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VOLUME 1
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim
Prof. Dr. Lo Tadeu Robles
Prof. Dr. Newton Narciso Pereira
(Organizadores)
So Lus
2015
Organizadores / Autores
Autores
Alexandre S dos Santos
Mestre em Vibraes e Acstica em 2008 pela Universidade Federal do Par UFPA. Especialista em Engenharia Ferroviria em 2009 pela Unidade de Ensino
Superior Dom Bosco (UNDB) So Lus - MA, Especialista em Gesto Porturia
em 2014 pela Universidade Federal do Maranho - UFMA, Engenheiro Mecnico em 2006 pela Universidade Federal do Par - UFPA e Licenciado Pleno
em Matemtica em 2005 pela Universidade do Estado do Par. Atualmente
trabalhando como Engenheiro de Planejamento no Porto do Itaqui em So Lus
pela Empresa Maranhense de Administrao Porturia EMAP.
Sumrio
SEO 1
GESTO E OPERAO PORTURIA.............................................................................17
Captulo 1
Anlise do Perfil das Cargas Gerais Movimentadas no Porto do Itaqui...................................19
Alexandre S dos Santos
Lo Tadeu Robles
Captulo 2
Gesto de Contratos do Terminal Martimo de Ponta da Madeira..........................................45
Las Nascimento Vilas Boas
Srgio Sampaio Cutrim
Captulo 3
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta
da Madeira -TMPM..................................................................................................................65
Maryclea Mouro Furtado Ferreira
Rui Carlos Botter
Captulo 4
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio..................93
Celane Nry de Oliveira Batista
Newton Narciso Pereira
Captulo 5
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras do Terminal
Martimo de Ponta da Madeira..............................................................................................123
Daniel Gaglianone de Moraes
Newton Narciso Pereira
SEO 2
GESTO AMBIENTAL PORTURIA.............................................................................155
Captulo 6
Sistema de Clarificao de gua: O Caso de um Terminal Porturio....................................157
Mauro Srgio Muniz Dos Santos
Darliane Ribeiro Cunha
Captulo 7
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus - MA................181
Carlos Roberto Rodrigues Chahini
Srgio Sampaio Cutrim
SEO 3
FINANAS PORTURIAS...............................................................................................201
Captulo 8
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES..................................203
Clesson Rocha Sampaio
Srgio Sampaio Cutrim
SEO 4
LOGSTICA.........................................................................................................................227
Captulo 9
O Corredor Centro Norte na Exportao do Agronegcio.................................................229
Antnio Marcelo Barros Ribeiro
Srgio Sampaio Cutrim
Captulo 10
Infraestrutura Logstica no Vetor Centro-Norte Destinada ao Transporte de Gros...........247
Fabio Jos Cavalcante
Srgio Sampaio Cutrim
Apresentao
Nesta obra mostramos a complexidade da operao porturia, envolvendo uma gama variada de atividades referenciadas a diversas formaes
e especialidades e que devem ser monitoradas e coordenadas para garantir a
eficincia operacional dos portos.
Os portos podem ser encarados como sistemas compostos por subsistemas que envolvem a chegada dos navios ao porto, a alocao de rebocadores,
operao da praticagem para navegao no canal de acesso, as manobras de
atracao e a operao de amarrao. A carga e descarga do navio envolvem
operaes coordenadas e a gesto integrada de ptios, aliadas ao recebimento/
expedio, armazenagem e manuseio das cargas.
Outra questo importante diz respeito gesto ambiental, desde emisses de poluentes dos navios, poluio atmosfrica, do solo e da gua advinda
do manuseio das cargas, ou ainda do despejo de derivados de petrleo e das
operaes de gua de lastro dos navios. Por fim, toda a operao porturia
busca ser rentvel para o operador porturio e contribuir para o atendimento
da misso dos portos no desenvolvimento econmico e social da sua localidade, de sua hinterlndia e do pas em que se insere.
Este livro o resultado do esforo dos alunos e professores do curso de
Ps-Graduao em Gesto Porturia oferecido pela Universidade Federal do
Maranho -UFMA, durante o perodo de 2013 a 2014 e pretende contribuir
para o estudo e aperfeioamento da eficincia operacional dos portos brasileiros com foco fundamental nos portos maranhenses.
13
14
Os captulos do livro foram selecionados a partir dos Trabalhos de Concluso de Curso desse curso, os quais foram considerados como uma contribuio efetiva para o estado da arte da operao porturia, uma rea carente
de material bibliogrfico para consulta na lngua portuguesa com aplicaes
locais.
Os tpicos apresentados abordam a operao porturia, a questo ambiental, finanas e aspectos da logstica porturia que compem o dia a dia dos
profissionais responsveis por terminais porturios.
Nosso intuito ao produzir este livro no formato digital e distribu-lo gratuitamente divulgar os estudos desenvolvidos pelos alunos com a participao dos professores orientadores do curso. Todos os artigos aqui publicados
tiveram autorizaes das empresas e autores numa contribuio importante
para o desenvolvimento do conhecimento da operao porturia em nosso
pas. Nossa inteno dar continuidade iniciativa de divulgao de trabalhos a cada srie de novos estudos produzidos em novas edies deste livro de
modo a elaborarmos uma coletnea de livros com contedo voltado e efetivamente aplicado ao setor martimo e porturio brasileiro.
Organizadores
So Lus, 2015.
Prefcio
O livro Tpicos Estratgicos Porturios alia a teoria e a prtica nos melhores trabalhos de concluso de curso de especializao em Gesto Porturia
da Universidade Federal do Maranho nos anos de 2013 e 2014.
As reas do setor porturio abordadas no livro so Gesto e Operao
Porturia, Meio Ambiente, Finanas e Logstica organizados sob a forma de
sees.
Em um pas como o Brasil com uma extenso de costa litornea de mais
8500 km e o setor porturio em franca expanso, esse livro pretende contribuir
para que esse crescimento seja feito de forma ordenado, racional e eficiente.
A Gesto e Operao Porturia sempre ser o elo produtivo do sistema
onde as cargas e passageiros fluiro e, portanto, onde eficcia e eficincia devem estar presentes.
Os estudos sobre o Meio Ambiente porturio procuram o ponto de equilbrio para a operao porturia e sua interao com o meio ambiente natural,
de maneira que possa expandir suas operaes com o menor impacto possvel
a esse meio ambiente.
A rea de Finanas Porturias tornou-se extremamente importante para
o Brasil nos ltimos anos, uma vez que o setor apresentou um crescimento
contnuo. A consequncia o aumento da competio intraportos e entre portos em que a gesto financeira passou a ser uma vantagem competitiva para
atrao de usurios e cargas.
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16
Seo 1
Gesto e Operao Porturia
Portos se desenvolvem com o transporte martimo e em geraes relativas ao seu papel nas cadeias de suprimento. Assim, at 1960, a 1. gerao se
refere as funes tradicionais de embarque e desembarque de mercadorias.
At 1980, na 2. gerao, so agregadas s funes tradicionais, a de integrao de modos de transporte. Na 3. gerao, funes de inteligncia logstica,
agregando valor a partir da explorao de economias de escala e estratgias de
prestao de servios alm de suas fronteiras territoriais.
Ao lado dessa evoluo, ocorreram avanos tecnolgicos das famlias de
navios (navios maiores, mais sofisticados e especializados), exigindo a adequao dos terminais porturios com equipamentos de manuseio de mercadorias
avanados e a incorporao de modernas tecnologias de informao. Dessa
forma, se apresenta um novo perfil de trabalhador porturio, mais capacitado
e em nmero bem menor que no passado.
Essas transformaes, em que a revoluo do continer emblemtica,
impactam as cidades porturias desde os bnus relativos ao aumento das
atividades econmicas, at os nus de aumento de trfego local, poluio e interferncias na vida das cidades. Assim, se apresenta a viso sistmica e integrada dos subsistemas porturios de acesso terrestre, recepo e expedio de
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Captulo 1
Anlise do Perfil das Cargas Gerais
Movimentadas no Porto do Itaqui
Alexandre S dos Santos
Prof. Dr. Lo Tadeu Robles
RESUMO
O presente captulo apresenta um perfil das caractersticas, da importncia e da
logstica aplicada recepo da carga geral movimentada pelo Porto de Itaqui,
categoria de carga que tem justificado a implantao de grandes projetos, criao
de empregos e, consequentemente, gerao de renda. O estudo compreendeu
a aplicao matemtica para estimativa de fatores para a operao logstica e armazenagem de mercadorias e estudos relativos a navios operando no Porto para
o conhecimento das peculiaridades na movimentao do seu tipo de carga. O estudo partiu do conhecimento das particularidades da rea primria do porto, dos
seus ptios de armazenagem e das cargas movimentadas. Os resultados obtidos
permitiram verificar a eficcia da metodologia aplicada armazenagem de cargas
gerais e a importncia das abordagem e aes logsticas no enfrentamento dos
desafios dirios da operao porturia.
Palavras-chave: Armazenagem, Carga Geral, Desenvolvimento, Logstica, Porto e Projetos.
19
1 INTRODUO
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Os portos desempenham um papel estratgico para o pas, pois constituem uma das principais infraestruturas de apoio ao comrcio exterior e por
eles passam cerca de 95% do volume das mercadorias que so comercializadas
alm das fronteiras. Este setor obteve um avano significativo aps a aprovao da Lei de Modernizao dos Portos (8.630/93) que tornou possvel a
privatizao da operao dos terminais porturios onde os navios atracam e
mercadorias so desembarcadas e embarcadas.
A modernizao dos portos brasileiros impulsionou o crescimento do
setor porturio, e, consequentemente, sua importncia estratgica para a economia nacional. Surgiu a necessidade de criar cursos de especializao na rea
de gesto porturia, para capacitar profissionais para atuar na gesto, logstica, operao, armazenagem e suporte porturio.
Portos podem ser considerados como termmetros de capacidade produtiva de uma regio ou pas e do comrcio internacional, ou seja, quanto
maior a economia, maiores devero ser as instalaes porturias, assim como
os investimentos em modernizao e capacitao de mo de obra para a competitividade da atividade. Por exemplo, logisticamente, fluxos de mercadorias, mais rpidos na movimentao, menores custos aos embarcadores, maior
gerao de receita aos operadores porturios.
O setor porturio deve grande parte de seu avano ao modelo de explorao (gesto pblica e operao privada) implantado pela Lei 8.630/93,
marco regulatrio do setor at a promulgao da Lei 12.815 em 5 de junho de
2013, que interferiu diretamente na autonomia e gesto dos Portos Pblicos.
O principal destaque nova legislao o modelo de explorao porturia que
se considera que poder acarretar desigualdade competitiva entre os Portos
Pblicos (PPs) e os Terminais de Uso Privado (TUPs). Por exemplo, os TUPs
fora das reas de porto organizado no esto sujeitos s regras de contratao
de mo de obra que nos Portos Pblicos se referem ao uso do rgo Gestor de
Mo de Obra (OGMO) como intermediador das relaes de trabalho com os
Trabalhadores Porturios Avulsos (TPAs).
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4 METODOLOGIA
A administrao e explorao comercial do Porto de Itaqui so de atribuio da Empresa Maranhense de Administrao Porturia - Emap, empresa
estadual pblica, com personalidade jurdica de direito privado, autonomia
administrativa, tcnica, patrimonial e financeira. (PDZ, 2012).
A Emap foi criada pela Lei Estadual n 7.225, de 31 de agosto de 1998,
alterada pelo Art. 66 da Lei Estadual n 7.356, de 29 de dezembro de 1998, e
tem como jurisdio todo o Estado do Maranho e sede no Porto de Itaqui,
sendo vinculada Secretaria de Estado da Indstria e Comrcio.
O Porto de Itaqui est situado na cidade de So Lus no Estado do Maranho, na baa de So Marcos, a 11 km do centro da cidade com posio estratgica na costa da regio nordeste, localizado prximo aos mercados da Europa,
Costa Leste da Amrica do Norte e do Canal do Panam, na Latitude 0234,6S
e Longitude 4422,2W.
O Porto de Itaqui integra o Complexo Porturio de So Lus com os Terminais de Ponta da Madeira, da Vale, o Terminal da Alumar e os Terminais de
Ferroa da Ponta da Espera e do Cujupe, para travessia da Baa de So Marcos.
Sua localizao adjacente ao Mdulo G do Distrito Industrial de So Lus
(Disal), que pode ser considerado como retro rea potencial do porto, adequada para a instalao de indstrias ligadas direta e indiretamente a ele.
A rea do Porto Organizado abrange todas as instalaes e facilidades
da unidade porturia, tanto as terrestres quanto as aquavirias, cuja manuteno de responsabilidade da Administrao do porto, sendo estabelecida por
meio de decreto do Poder Executivo Federal.
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Figura 1 Vista area das instalaes porturias terrestres e martimas do Porto de Itaqui.
Fonte: Emap (2013)
A rea de armazenagem de cargas na rea primria dos portos constitui-se em uma ferramenta importante para seu desenvolvimento. Pesquisa
realizada in loco e dados do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto
de Itaqui PDZ (2012) constataram que em junho de 2012 existia um armazm
com 7.500 m e 35.601 m de reas pavimentadas para a movimentao de cargas, correspondendo s reas dos ptios A, B, C, D, E e F, conforme mostram
a Figura 2 e a Tabela 1.
25
26
2.823
Ptio B
8.431
Ptio C
4.412
Ptio D
5.652
Ptio E
3.715
Ptio F
10.568
(a)
Figura 4 - (a) Contineres e (b) cargas de projeto no ptio B.
Fonte: Emap (2012)
(b)
27
Ptio C. Geralmente utilizado para ferro gusa, mangans e, eventualmente, para o descarregamento de trilhos (Figuras 5a e 5b).
(a)
28
(b)
Ptio D. Utilizado para armazenagem de carga geral com a predominncia de cargas de projeto (Fig. 6).
29
Ptio F. Utilizado para armazenagem de contineres e carga geral (cargas de projeto e dormentes) (Figuras 8a e 8b).
(a)
(b)
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O ano de 2013 foi importante para Emap, com o incio de projetos, como
o bero 108, o Projeto do Terminal de Gros do Maranho - Tegram e a parceria
feita com a Suzano para a movimentao de celulose atravs do Porto de Itaqui.
Esses projetos interferiram diretamente na rotina do porto, principalmente sobre as operaes, alterando fluxos de circulao, gerando obras para
adaptao de beros e comprometendo as reas de armazenagem. Para atender a parceria firmada com a Suzano, a Emap cedeu 17.000 m referentes aos
ptios B, C e uma parte do armazm demolida. A rea do ptio A tambm foi
destinada a atender a solicitao da SRF com a instalao de um scanner de
contineres.
Nesse ano tambm ocorreram mudanas na equipe de colaboradores
da Emap como na Gerncia de Logstica, permitindo melhor gesto do uso
da rea de armazenagem restante de 15.778 m. Para tentar minimizar a falta
de reas de armazenagem, a Emap recebeu da MPX, como parte de acordo,
uma rea com revestimento asfltico de aproximadamente 2.235 m e para
substituir o armazm demolido, foram alugados dois armazns lonados, cada
um com 1.500 m e montados no ptio F. (Figura 10).
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Tipo
5 t/m
3 t/m
10 t/m
32
33
Grfico 2 Evoluo na movimentao por categoria de carga no Porto de Itaqui de 2009 a 2013.
Fonte: Emap (2013)
34
(1)
35
As Figuras 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g e 12h mostram os diferentes
tipos de carga geral estudados nesta primeira etapa de observaes.
36
A Tabela 3 apresenta o resultados dos clculos realizados aps as medies para os valores de SCV. Esses valores e o conhecimento das caractersticas
da carga a ser recebida, permitiram estimar por regra de trs simples, a rea
mdia necessria para a armazenagem de cargas de projeto.
5.3.2 Contineres
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Memos (2011) props a equao (2) para se estimar a rea para armazenagem de contineres.
(2)
Onde,
Q = quantidade de contineres x1000 (TEUs);
D = tempo de giro dos contineres (dia);
e = rea requerida TEU/m (depende do tipo de equipamento de movimentao de continer);
f = relao entre a altura de empilhamento mdia e mxima;
p = fator de capacidade de reserva (%).
A estimativa referente aos navios programados foi feita a partir de entrevista in loco com funcionrios dos nveis gerencial e operacional, acompanhando a atracao do navio Da Can Yon com carga de projeto. O planejamento para
recepo da carga ocorreu da seguinte forma:
Inicialmente foram solicitadas ao agente martimo do navio, informaes referentes carga, entre elas o packlist, com as dimenses, volumes e pesos de todas as peas;
A partir do packlist, foi calculado em Excel, atravs da largura e comprimento das peas, a rea que cada uma necessitava, e ao final foi
feita a somatria das reas. importante salientar que levada em
considerao a pior condio de armazenagem, a que nenhuma pea
poder ser empilhada sobre a outra;
Um fator de segurana foi adotado, o qual pode variar entre 15 a 30%
do total da rea calculada;
Posteriormente, foram verificados os ptios disponveis levando em
considerao a resistncia de seus pisos, para que as peas mais pesadas fossem armazenadas nos ptios de maior resistncia;
Aps esse planejamento, as peas foram alocadas nos ptios de destino at o preenchimento do ptio ou trmino da carga.
O navio em questo transportava uma carga de 3.146 t, a rea estimada
para a armazenagem foi de 5.706,20 m e o fator de segurana adotado foi de
30%, o que determinou uma rea total de 7.418,03 m. A carga possua uma
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40
41
Nesse caso de armazenagem, a condio mais desfavorvel ocorre quando os trilhos chegam soltos, pois quando vm em pacotes de 4 ou 5 trilhos o
empilhamento facilitado e o uso da rea otimizado. O navio transportava
uma carga de 3.200 t. e a rea estimada para a armazenagem foi de 1.185,19 m
e o fator de segurana adotado foi de 20%, resultando em uma rea final de
1.422,22 m. A carga de trilhos soltos exigiu maior habilidade dos empilhadores, como mostra a Figura 15.
42
6 DISCUSSO DE RESULTADOS
7 CONSIDERAES FINAIS
43
cursos de infraestrutura, investimentos em equipamentos adequados s necessidades dos diferentes tipos de cargas, exigncia de habilidade dos operadores
de equipamnetos e a necessidade de parceria efetiva por parte do governo que
permita maior competitividade do porto e atrao de novos investimentos.
REFERNCIAS
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BRASIL. Lei N 12.815, de 05 de junho de 2013 Dispe sobre a explorao direta e indireta
pela Unio de portos e instalaes porturias e sobre as atividades desempenhadas pelos
operadores porturios.
FERREIRA, H. M.; SAMENEZES, J. F.; RIBEIRO, M. G. N.; MARQUES, M. M.; SANTOS, R. D. E. Uma
nova proposta de layout para armazenagem na rea primria do porto do Itaqui. 2007. 78 f.
Monografia (Graduao em Administrao de Empresas) Instituto de Ensino Superior do Estado do
Maranho e Faculdade do Estado do Maranho, Maranho, MA, 2007.
MEMOS, C. D. Port Planning. National Technical University of AthensZografos, Genki Diy. Grcia,
maio 2011.
PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DO PORTO DO ITAQUI PDZ. 2. ed. So Lus,
MA, junho 2012. 194 p.
RODRIGUES, P. R. A. Gesto Estratgica de Armazenagem. 2. ed. rev. e ampl. So Paulo:
Aduaneiras, 2007. 188 p.
UNCTAD, 1992, Port Development: A handbook for planners in developing countries. (TB/
B/C.4/175). United Nations Conference on Trade and Development, United Nations Publications,
New York, USA.
Captulo 2
Gesto de Contratos do Terminal
Martimo de Ponta da Madeira
Las Nascimento Vilas Boas
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim
Resumo
O presente captulo analisa o processo de gesto de contratos de servios da
Vale S/A. a partir de sua estratgia de disseminao dessa terceirizao, focalizando-se o Terminal Porturio de Ponta da Madeira TMPM. O processo identificado atende s melhores prticas mundiais e o artigo detalha seu funcionamento relativo ao TMPM. Ao lado de uma reviso bibliogrfica foi realizada uma
pesquisa qualitativa com profissionais e fornecedores para maior entendimento
da questo discutida. As concluses indicaram uma situao em transformao
com o relacionamento mtuo referenciado a prticas acordadas e apoiado por
sistemas gerenciais compartilhados.
Palavras-chave: Gesto de Contratos. Terceirizao. Melhores Prticas. Fornecedores. Vale S/A.
45
1 INTRODUO
46
A realidade empresarial atual de consumidores exigentes e os mercados competitivos, com as empresas revendo seus processos e buscando novas
formas de reduo de custos e melhoria de resultados para a manuteno e
expanso de suas atividades. Uma dessas formas a disseminao das prticas de terceirizao, ou outsourcing, em ingls.
A estratgia de terceirizao vem sendo cada vez mais difundida em
empresas do mundo e este estudo se apoia na Contract Management Body of
Knowledge - CMBOK, desenvolvido pela National Contract Management Association (Associao Nacional de Gesto de Contratos), entidade norte-americana
que congrega o conhecimento e treinamento na gesto de contratos, ou seja,
o CMBOK se apresenta como um guia de melhores prticas para o xito na
conduo dos processos de contratao de terceiros. (RUMBAUGH; WILKINSON, 2013).
Em 2009, surgiu no Brasil, a Agncia Nacional de Gesto de Contratos, ou
ANGC, entidade sem fins lucrativos e que se props a disseminar a cultura
de Gesto de Contratos nos setores pblicos e privados (ANGC, 2014). Essas
entidades so responsveis pela divulgao de manuais de procedimentos,
pela oferta de cursos de formao e pela certificao na tecnologia de gesto
de contratos, a exemplo que existe para a gesto de projetos, a partir da obra
PMBOK Project Management Body of Knowledge.
A Vale S/A, empresa mineradora presente em mais de 30 pases, se apresenta como uma das principais empresas brasileiras e lder na exportao de
minrios encara a gesto de contratos como um fator estratgico, implantando
processo avanado de gesto de contratos operacionais. A terceirizao de
atividades objetiva a variabilizao de custos, a implantao de relaes de
parceria com empresas contratadas para realizao de atividades complementares, assim a VALE S/A. focalizando aquelas que compem seu core business.
O Terminal Martimo de Ponta da Madeira TMPM um terminal de
uso de privativo (TUP) de propriedade VALE S/A. localizado junto ao Porto
do Itaqui na Baa de So Marcos em So Lus, no Maranho. Em 2014, segundo
dados da ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios, o TMPM
se apresentou como o maior porto em volume embarcado do Brasil (ANTAQ,
2014), dedicado exportao de minrio de ferro para a sia, Europa e outros
lugares do mundo. Na execuo dessa atividade de grande complexidade,
2 SERVIOS
A terceirizao tem se difundido na direo da competitividade das empresas em mercados globais e exigentes, sendo que esse processo objetivou a
variabilizao de custos, a contratao de entidades especializadas em atividades complementares ao negcios principais (core business) das empresas.
Moraes et al. (1999) identificaram o carter estratgico da terceirizao
no apenas na reduo de custos ou recuperao econmica, o que justifica a
necessidade de se adotar ferramentas de gesto e desenvolvimento dos contratos e das relaes com contratados.
A terceirizao um processo que se inicia com a identificao das necessidades da empresa, com a prospeco de fornecedores capacitados para a
prestao de servios, processos de licitao e contratao claros e complexos
e finalmente o gerenciamento da execuo dos trabalhos de acordo com o contratado. Esse gerenciamento, ao avaliar os servios prestados deve contribuir
para as diretrizes para futuras contrataes. Pires (2009) aponta as motivaes
que levam tercerizao, quais sejam:
Maximizar os retornos dos recursos internos ao se concentrar investimentos e energias no que a empresa faz melhor, ou seja, direcionando
seu foco para os negcios e processos principais;
Expandir e acelerar os benefcios da reengenharia de processos na melhoria do desempenho em custos, qualidade, servios e tempo de atendimento aos clientes, ao se repassar um processo no essencial para
um fornecedor capacitado para tal;
47
48
A terceirizao de servios implica diretamente na necessidade da gesto cuidadosa dos contratos, na medida em que os contratos se tornam mais
complexos, desde servios de segurana at os voltados a Tecnologia de Informao - TI. Freitas et al. (2010) indicam que, em muitas empresas, a gesto
de servios influenciada pelos aspectos e caractersticas das atividades industriais e assim vistas e incorporadas ao longo dos anos pelas organizaes,
no se caracterizando a cultura de servios e ao atendimento das necessidades
desta nova categoria econmica.
Em julho de 2007, realizou-se no Brasil, 1 Encontro Nacional de Gestores
de Contratos, que resultou na criao da ANGC, associao sem fins lucrativos formada por profissionais que atuam em reas relacionadas a contratos.
(ANGC, 2011). Em 2009, a ANGC, em conjunto com a Advisory da DBO Trevisan apresentou o 1 Estudo Nacional de Contratos, com o objetivo identificar
indicadores e tendncias de contratos, apresentar uma referncia s empresas
e colaborar para a disseminao do tema. Para tanto, foi utilizado o modelo
CMBOK, apresentado adiante, e foi realizada uma pesquisa tipo survey, obtendo-se 111 respostas de empresas, sendo os principais resultados da pesquisa:
23% no possuam rea de gesto de contratos;
Mais de 50% das empresas ainda no usavam mtodos estruturados
para gesto de contratos;
Metade das empresas alegava ter alguma terceirizao sem contratos;
57% das respondentes no tinham controle ou tinham controle parcial
dos acordos de servio (Service Level Agreement SLA), sem garantir o
atendimento satisfatrio;
91% utilizavam e-mail para Proposta e Negociao, com uma utilizao de 50% nas outras fases;
O Contract Lifecycle Management (CLM) um modelo de gesto de contratos utilizado para controlar o ciclo de vida de um contrato e referenciado
no CMBOK, que apresenta uma estrutura das melhores prticas na gesto de
contratos (NGUYEN, 2013). O CMBOK, conforme mencionado se assemelha
a outras obras referenciais como o Project Management Knowledge (PMBoK) e o
Capability Maturity Model Integration (CMMI). Folkmann (2014) define o CLM
como:
O processo que se desenvolve no ciclo de vida definido, conhecido como
CLM - Contract Lifecycle Management, envolvendo uma variada gama de
agentes desde solicitantes, clientes, fornecedores e prestadores de servios da empresa. (FOLKMANN, 2014).
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O modelo CLM aplicado a uma srie de contratos, desde aluguel, aquisies ou propriedade intelectual em preo fixo, custo reembolsvel ou tempo
e matrias, como detalhado a seguir:
Preo fixo: A definio desse tipo de contrato est no nome, pois
o preo negociado se refere a um pagamento fixo empresa contratada pela execuo dos trabalhos. Em alguns contratos so tambm negociadas clusulas de reajustes;
Custo reembolsvel: so contratos que tm a previso de custos
que sero reembolsados pelo contratante no decorrer da execuo
dos servios. Tambm h o caso de contratos ainda possurem algum tipo de custo fixo compartilhado;
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Tempo e Materiais: contratos pagos por horas trabalhadas ou materiais comprados. No caso de horas trabalhadas, elas devem incluir gastos com salrios, despesas administrativas e lucratividade
(Freitas, 2009).
O modelo divide o ciclo de vida em cinco fases, a de Definio, a Pr-contratao, a de Contratao, a de Pr-execuo e a Execuo propriamente
dita. A Figura 2 apresenta as etapas de ciclo de vida dos contratos, nas quais
se destacam a definio da poltica de contratao da empresa e a definio
dos intervenientes internos nesses processos, sendo que dependendo do tipo
de contrato, se inclui os setores de suprimentos, o jurdico, o de contratos,
rea responsvel pelo acompanhamento do contrato, a de engenharia, a de
manuteno, a rea financeira, a de tecnologia e etc.
As etapas de Pr-contratao e de Contratao englobam a prospeco
e identificao de prestadores de servio e o estabelecimento das estratgias
de negociao e a adjudicao final do contrato. Aps a assinatura e estabelecimento das formas de acompanhamento das clusulas contratuais e do
desempenho do contratado, so fixadas as condies e procedimentos de pagamentos e, por ltimo, as normas de encerramento do contrato.
51
52
A VALE S/A. tem se valido de uma srie de empresas, consideradas parceiras para desenvolver atividades consideradas como no parte de seu negcio principal: a minerao e exportao de minrio de ferro. Para gerenci-las,
a empresa adotou uma metodologia de gesto de contratos dedicada e que
oriente seus funcionrios na relao com as empresas terceirizadas.
Essa metodologia parte das vrias reas da empresa com interface com
fornecedores, a saber:
rea demandante: setor que necessita dos servios de empresas terceiras
para o desenvolvimento de algumas atividades, atuando nas funes
de gestor e fiscal de contratos;
Gesto de contratos: setor de apoio rea demandante em funes
administrativas e operacionais. Essa funo engloba as funes de plane-
53
54
4 Resultados e Discusso
55
Especificao Tcnica: Documento das diretrizes bsicas do servio a ser realizado, elaborado pela rea solicitante do contrato
e enviado aos compradores como insumo para contratao. Os
fornecedores recebem a documentao (dentre outras) para cotar
preos e nortear seus trabalhos.
Mobilizao: Aps assinado o contrato, a rea solicitante tem autorizao para instalar a contratada na empresa e tomar todas as
providncias para o incio dos servios.
Medio: Definida na especificao tcnica, sua forma fornecida
pela contratada, acompanhada e aprovada pelos gestores e fiscais,
e analisada pelos analistas de contratos. o documento base para
os pagamentos dos servios prestados.
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58
Figura 8 - Dificuldades de cada grupo de executar os servios seguindo especificaes e demais documentos de contratao.
Fonte: Autoria prpria.
Este tpico destaca a ateno inicial que requerida especificao tcnica, documento, que orientar o contrato durante sua vigncia e, portanto, que
precisa ser bem claro e objetivo de modo a evitar que os compradores cotem e
fechem uma contratao com escopo equivocado e tambm que os fornecedores enviem propostas em desacordo com os servios a serem contratados. Outro ponto bastante enfatizado pelos grupos foi o do planejamento, sendo que
o grupo de Gestores, Fiscais e Analistas chamou ateno para a necessidade
de um sistema de auxlio gesto, como importante melhoria para o processo.
O segundo tpico abordado foi a dimenso de mobilizao, sendo
perguntado aos grupos quais as dificuldades do processo de mobilizao,
sendo que apresentaram uma unanimidade nas respostas, conforme mostra
a Figura 9.
59
Compradores
Compradores
Necessidade de diversas revises de
escopo
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Fornecedores
rea de compra de outra localidade; Conseguir
contato e respostas claras.
Fornecedores
Falta de padronizao de documentos e normas
Quadro 1 - Fatores que dificultam a comunicao entre grupos na viso de cada grupo
Fonte: Autoria Prpria.
passo que outros acham que ela deveria ser mais objetiva e com maior interao sobre a realidade dos servios, conforme mostrado na Figura 10.
5 CONSIDERAES FINAIS
61
62
No entanto, alguns pontos ainda precisam de uma tratativa mais assertiva, como a comunicao, pois, a percepo que um grupo pode ter do trabalho do outro pode ser equivocada e a simples comunicao pode solucionar
problemas sem maior necessidade de esforos ou dispndios financeiros. Essa
considerao tambm vale para as especificaes dos servios prestados, onde
se constatou que o grupo responsvel por esse documento deve ter melhor
conhecimento sobre seu assunto. Uma alternativa vivel seria trein-lo especificamente no tema, evitando um problema se alongue para o resto da cadeia.
A pesquisa identificou ainda posies divergentes intra e entre grupos
sobre as questes levantadas. Por exemplo, o caso do item avaliao de
fornecedores, no qual alguns entrevistados acham que reflete a realidade,
enquanto outros no. Isso pode ser pelo fato desta avaliao ser padronizada
para todo a empresa no conseguindo abranger a realidade de alguns servios
especficos.
Uma recomendao que fica a extenso do estudo empresa como um
todo, englobando outras realidades da empresa e, eventualmente, apontando
problemas no caractersticos do terminal porturio, mas de uma ferrovia ou
mina, por exemplo.
Trabalhos corporativos futuros comparando o processo de gesto de contratos com ganhos financeiros e processuais poderiam ser de relevncia para
entender questes abordadas no artigo e ainda contribuir com o conhecimento
acadmico dessa importante temtica.
REFERNCIAS
63
Captulo 3
Gerenciamento do Sistema de
Produo do Terminal Porturio
de Ponta da Madeira -TMPM
Maryclea Mouro Furtado Ferreira
Prof. Dr Rui Carlos Botter
Resumo
O captulo analisa a implantao e gesto do Sistema de Produo Vale - VPS
apresentando seus resultados e melhorias implantadas, focalizando os processos
da Dimenso Manuteno de Tratamento e Preveno de Falhas no Terminal
Martimo de Ponta da Madeira (TMPM). A metodologia utilizada compreendeu
reviso bibliogrficas, anlise de documentos internos da empresa e realizao
de entrevistas semiestruturadas com profissionais do TMPM. Os processos de
tratamento e preveno de falhas tm como objetivo a preservao dos ativos e
de seu desempenho no andamento das operaes porturias. Concluiu-se que a
metodologia implantada pelo VPS se ao Sistema Toyota de Produo (STP) e que
possibilitou ao TMPM ganhos tanto de melhoria dos processos, como na criao
e sistematizao de novas rotinas para tratamento dos desvios em uma forma
que envolve todos os nveis da organizao na melhoria no desempenho dos
ativos com o aumento da disponibilidade, confiabilidade e, consequentemente,
65
1 INTRODUO
66
Para atuar num cenrio de economia globalizada e altamente competitiva, as empresas, para garantir sua sobrevivncia e crescimento, precisam
buscar vantagens competitivas de longo prazo. Essas vantagens podem vir de
algo que as diferenciem dos seus concorrentes, e uma das estratgias adotadas
a implantao de sistemas de gesto baseados em mtodos referentes ao Sistema Toyota de Produo (STP).
Ghinato (2000) conceituou o STP como uma abordagem de gerenciamento que procura aperfeioar a organizao como um todo para atender as
necessidades dos clientes no menor prazo possvel, na mais alta qualidade e ao
mais baixo custo, ao mesmo tempo em que se aumenta a segurana e a moral
dos colaboradores.
Dessa forma, para que as organizaes precisam utiliz-lo no como um
conjunto de ferramentas, mas como uma metodologia de como projetar, gerenciar e melhorar seus processos, adotando uma cultura de mudana a partir
da anlise e diagnstico de seu estado atual, onde se determina o que est
funcionando bem e deve continuar no futuro, e o que no est funcionando,
focalizando esforos das equipes nas reas que precisam de melhorias.
Baseado nessas premissas, a VALE criou o Sistema de Produo Vale, em
ingls VALE Production System (VPS), o qual definido no PGS002555, Diretriz
do VPS (2014, p.2), como: O VPS um modelo de gesto que orienta as atitu-
2 REVISO DA LITERATURA
Durante a dcada de 1980, vrios estudos gerenciais do ocidente, apontaram para um novo paradigma de gesto, a partir das prticas das empresas
japonesas que mostravam superioridade de resultados em relao s indstrias ocidentais. Essas prticas atacavam os males da produo em massa e
indicavam as vantagens de um sistema voltado para a eliminao de desperdcios. (WOMACK et al., 2004).
No sistema de produo em massa, inicialmente originado nas prticas
de linhas de produo de Henry Ford, a nfase foi em atividades em larga
escala com as principais caractersticas de: aumento do volume de produo,
reduo de custos por departamento, foco na inovao voltada produo,
67
68
trabalho na produo separado do projeto, relao antagnica com os fornecedores e produo em massa e empurrada aos clientes.
Nos anos 70, a indstria japonesa comeou a invadir o mercado dos E.
U. A. com produtos inovadores de baixo custos e boa qualidade. A pesquisa
dos porqus dessa situao estabeleceu as bases da produo enxuta, a qual
oriunda e se reflete no Sistema Toyota de Produo (STP).
O STP uma metodologia de gesto que se baseia em uma meta simples
de reduzir o tempo entre o pedido do cliente e a entrega (lead time), eliminando
as perdas em todas as atividades, resultando em um processo enxuto proporcionando alta qualidade aos clientes, baixo custo e menor prazo.
O STP (Toyota Production System-TPS) tem sido mais tambm referenciado
como Sistema de Produo Enxuta, conforme apontou Ghinato, 2000, indicando que a produo enxuta repousa sobre dois pilares: Jidoka e JIT (Just-in-Time).
O primeiro consiste em fornecer capacidade mquina e aos operadores de
detectar, interromper e solucionar problemas o mais rpido possvel. O JIT
tem como objetivo suprir cada estgio do processo produtivo somente com os
insumos certos, no momento certo, na quantidade certa e no local certo.
Muitas empresas associam esse sistema implantao simples de um conjunto de ferramentas, que tero resultados milagrosos e alcanaro sucesso,
assim como ocorreu com a Toyota. No entanto, o sucesso desse sistema diz
respeito maneira como a organizao v um problema, o analisa e, em seguida,
desenvolve uma soluo para enfrent-lo. (LIKER, 2007).
Liker (2007) ressaltou que O inverso de um problema uma oportunidade, ou seja, somente a partir do estabelecimento da identificao do estado
atual e da origem do problema, o instrumento adequado para sua soluo
pode ser encontrado.
As quatro regras do STP especificam rigidamente como cada atividade
deve ser desenvolvida e tambm dirigem o modo como s pessoas interagem,
seu desempenho, o fluxo de servios ou produtos e a maneira como os problemas do processo so identificados e tratados. Liker (2007) apresenta essas
quatro regras, como segue:
a) Regra 1 - Estruturar toda a atividade: Todo o trabalho deve ser muito
bem detalhado em seu contedo, sequncia, tempo e resultado esperado. O operador deve estar capacitado a realizar a tarefa e ser capaz de
diagnosticar se o trabalho est de acordo com os procedimentos estabelecidos, testando-o imediatamente aps a sua concluso;
69
grupo de aprendizes dedicados que se encontram para discutir suas experincias sobre a implantao de produo enxuta, oferecendo percepes, revelaes, aconselhamentos, treinamentos e novas oportunidades de aprendizado.
A seguir, apresenta-se o VPS, entendido como originado no STP.
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72
73
74
75
onde:
Tempo calendrio: Nmero total de horas do perodo considerado.
Tempo de Manuteno Total: Nmero total de horas de qualquer tipo de manuteno ocorrido e no
qual o equipamento esteve indisponvel para operar.
A DI caracterizada pela relao entre o tempo operado mais o somatrio desse tempo com o
de manuteno corretiva, ou seja:
DI = Tempo operando/ Tempo operando + Tempo de Manuteno Corretiva
onde:
Tempo operando: horas operadas pelo equipamento;
Tempo de Manuteno Corretiva: horas de manuteno corretiva do equipamento.
76
3 METODOLOGIA
processo e participao de especialistas na implantao desse modelo de gesto, consultores e pontos focais. Umas das ferramentas utilizadas foi a participao em Workshop da Manuteno, com o objetivo principal, de aplicao
da tcnica da matriz SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
levantar os principais pontos fortes, pontos fracos, oportunidades e ameaas
dos processos da manuteno para anlise do sistema como um todo. A coleta
de dados tambm subsidiou a proposta de aes de melhoria da gesto.
A Empresa Vale
A Vale uma empresa brasileira com atuao global em mais de30pases; principal mineradora de minrio de ferro e principal exportadora do pas
com a misso de transformando recursos minerais em ingredientes essenciais
para o dia a dia das pessoas. (VALE, 2014). A empresa produz e comercializa
minrio de ferro, pelotas, nquel, concentrado de cobre, carvo, bauxita, alumina, alumnio, potssio, caulim, mangans e ferroligas e, como produto de
maior mercado, destaca-se o minrio de ferro.
O Sistema Norte da VALE S/A. compreende o sistema integrado mina-ferrovia-porto, composto pelas minas a cu aberto, pela planta industrial de
tratamento de minrio de ferro, pela Estrada de Ferro Carajs (EFC) com 892
km de extenso e pelo Terminal Martimo de Ponta da Madeira (TMPM), localizado na Baa de So Marcos em So Lus (MA) e a partir desse terminal, o
minrio de ferro de Carajs exportado para clientes no mundo inteiro.
De acordo com CAPEX (2013), a expanso da sua produo passar de
110 milhes de t embarcadas para 230 milhes at 2020, com a explorao da
Serra Sul de Carajs, duplicao de trechos da EFC e aquisio de novos ativos
para o Porto e Ferrovia do Sistema Norte.
O TMPM, Porto Norte, conta com quatro peres e apresenta com profundidade (calado) natural com mdia superior a 21 m na mar baixa. O
Per I possui calado de 23 m e comprimento equivalente de bero de 490 m
e capacitado para receber navios de grande porte como o Berge Stahl e os
navios Valemax (navios mineraleiros de 400.000 t) para embarcar minrio para
os principais portos de descarga de minrio do mundo, conforme mostra a
Figura 5.
77
78
4 RESULTADOS E DISCUSSO
79
80
Fonte: Adaptado do Regulamento REG-000081 Diretrizes VPS para dimenso: Manuteno (VALE 2013)
81
82
Os Grficos 1 a 7 representam os resultados obtidos no acompanhamento e aplicao dessa rotina pelo VPS. Em 2010, j era possvel observar a
diminuio das horas corretivas tanto no sistema de descarga (36%) quanto no
sistema embarque (56%), conforme ilustra o Grfico 1:
Essa tendncia de reduo foi constante ao longo dos anos de 2012 a 2013,
com um recorde na descarga de 112 h corretivas em julho de 2013 e fechando
83
esse ano com 124 h, ou seja, reduo de 90% em relao a abril de 2010, conforme mostra o Grfico 3.
84
O indicador de DI que tem influncia direta das horas corretivas, tambm apresentou resultados significativos no TMPM. A descarga saiu de um
patamar de 45% de DI para 91% (Dez/2013), com aumento de 102%, conforme
mostrado no Grfico 5.
85
86
A Diretoria de Melhoria Operacional DIMO, por entender que j existe uma maturidade das reas com relao implantao do VPS, delegou a
definio de metas corporativas a partir de 2014. Assim, primeiramente, foi
analisado o resultado do autodiagnostico at julho e feito uma avaliao de
risco de no conformes ou em processo de implantao. A classificao de
risco foi a seguinte:
a) Risco alto: requisitos com maior dificuldade de implantao e que dificilmente sero implantados;
b) Risco mdio: requisitos com perspectivas de atendimento at o diagnstico final, que exigem grande esforo;
c) Risco baixo: requisitos com perspectivas de atendimento at o diagnstico final, que exigem baixo esforo.
O Grfico 9 apresenta o diagnstico e classificao de riscos referente
ao ms de julho de 2014 com um resultado de 50,55 e estratificao dos 24,45
pontos relativos aos riscos atingidos nessas classificaes.
87
88
b) Maior envolvimento na busca de solues pelos consultores da Diretoria de Melhoria Operacional - DIMO para atendimento e implantao dos processos e requisitos no atingidos;
c) Melhor nivelamento de entendimento dos requisitos entre os Consultores DIMO, Consultores DIMO e rea diagnosticada e na rea
diagnosticada.
As entrevistas destacaram os seguintes pontos positivos:
a) A alocao de consultores da Diretoria de Melhoria Operacional da
VALE-DIMO no TMPM;
b) Estrutura formada com pontos focais para acompanhamento dos processos em cada rea do Porto;
c) Autodiagnosticos internos realizados pelos pontos focais do VPS Manuteno;
d) Rotina de acompanhamento do plano de ao com verificao das
aes realizadas;
e) Implantao de projetos de melhorias com foco nos resultados operacionais e na reduo dos desperdcios;
f) Melhores resultados nos indicadores de desempenho.
Os resultados imediatos apontados como decorrentes do Workshop foram:
a) Definio da meta a ser atingida at dezembro de 2014;
b) Incorporao de 74 novas aes no plano de ao;
c) Definio de responsabilidades e limites de atuao das reas em determinados processos;
d) Melhor entendimento dos processos novos.
5 CONSIDERAES FINAIS
89
90
REFERNCIAS
GHINATO, P. Produo & Competitividade: Aplicaes e Inovaes. Ed. Adiel T. de Almeida &
Fernando M.C. Souza, Editora da UFPE, Recife 2000.
GHINATO, P. Sistema Toyota de Produo. Caxias do Sul: Universidade de Caxias do Sul, 1966.
GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. 4 ed. So Paulo: Atlas, 2002.
LIKER, J. K. O modelo Toyota: manual de aplicao; traduo Lene Belon Ribeiro. Porto Alegre:
Bookman, 2007.
PINTO, A. K.; XAVIER, J. N. Manuteno: funo estratgica. Rio de Janeiro: Qualitymark. Ed.2009.
SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R.; Administrao da Produo. 2 ed. So Paulo: 2002,
Atlas.
VALE. PGS 002550: Diretrizes VPS - Sistema de Produo Vale. Rio de Janeiro, 2014.
VALE. PGS-002328: Tratamento de Perdas Portos. VALE: So Lus, 2013.
VALE. PGS-002329: Preveno de Falhas Portos. VALE: So Lus, 2013.
VALE. Regulamento REG 000081: Diretrizes VPS Para Dimenso Manuteno. Rio de Janeiro,
2013.
VALE S.A. (2014).Vale: Oramento de Investimentos e P&D de US$16,3 bilhes para 2013.
Disponvel em: <http://www.vale.com/PT/investors/investments/Capex/Capex/120312Capex2013_p.
pdf>. Acesso em 16 de agosto de 2014.
WOMACK, J. P.; JONES, D.T. A Mentalidade Enxuta nas Empresas - Lean Thinking. Rio de Janeiro:
Campus, 2004.
XENOS, H. G. Gerenciando a Manuteno Produtiva. INDG Tecnologia e Servios Ltda., Nova
Lima, 2004.
91
Captulo 4
Gesto de Estoque de Ptio
de Terminais Porturios
Especializados em Minrio
Celane Nry de Oliveira Batista
Prof. Dr. Newton Narciso Pereira
Resumo
Este artigo apresenta uma proposta de modelo para gerenciamento do estoque em um ptio de minrio e uma aplicao em uma grande empresa do setor
de minerao. Foi feita uma reviso bibliogrfica da importncia da gesto de
estoque, bem como de alguns modelos existentes para este fim. Tambm se
caracterizou o sistema porturio, o ptio de estocagem e o planejamento das
operaes. Determinaram-se os nveis de estoque que devem ser monitorados,
sua distribuio por ptio e aes que devem ser tomadas em caso de desvios.
Considera-se que o modelo apropriado para o controle de estoque e que a
distribuio consistente com a existncia de origem para o embarque.
Palavras chave: terminal porturio, ptio de minrio, gesto de estoque.
93
1 INTRODUO
94
possvel. Esse um problema comum nas empresas, que devem fazer investimentos nas reas de estocagem buscando manter o estoque necessrio para
atender a demanda atual e a demanda futura, que a mais difcil de conhecer.
Nos portos especializados em minrio, o produto descarregado e estocado no ptio com mtodos especficos de empilhamento. O minrio, que
descarregado em viradores de vages ou car dumpers e deslocado atravs
de correias transportadoras a partir de uma rota prealinhada pelo centro de
controle, distribudo no ptio atravs de mquinas chamadas empilhadeiras.
Para o empilhamento do material, o local disponibilizado obedecendo a uma
gama de fatores como qualidade (umidade, teor de ferro, alumina), layout do
ptio e restries operacionais.
Para o atendimento da demanda de minrio atravs do embarque dos
navios, deve haver material disponvel no ptio. Essa disponibilidade, se for
muito alta, significa lucro parado e custo para a manuteno do estoque. No
processo de recuperao do minrio para o embarque existem atrasos devido
falta de material nas maquinas, seja por m distribuio ou por alguma falha
de equipamento que gera paralisao do carregamento ou pelo menos reduo do fluxo de volume embarcado, em caso de carregamento com 2 origens
(mquinas). Esse atraso gera um custo, pois poderia terminar o carregamento
do navio mais cedo e assim atracar o prximo, alm de ser um indicador de
eficincia operacional. Assim, os nveis de estoque devem ser controlados, sendo necessrio atuar quando sair do limite superior e inferior.
O presente trabalho tem como objetivo propor um mtodo para o gerenciamento de estoques em ptios de minrio, j que atualmente os valores de
nveis de estoque esto defasados e a distribuio feita na experincia dos
operadores. O objetivo reduzir custos e atender demanda de embarque.
Para isso ser necessrio levantar os mtodos existentes de gesto de estoque,
identificar os critrios ou parmetros utilizados para direcionar o local de
empilhamento do minrio nos ptios, construir ferramentas para o auxlio de
tomada de deciso mediante cenrios e configurar o sistema porturio.
Apresenta-se uma pesquisa quantitativa, pois foi feita a coleta dos dados,
e a aplicao de conceitos matemticos para definio dos nveis de estoque.
Em conjunto, foi elaborado um mtodo para distribuio do estoque no ptio.
Para o alcance da ideia central, foram levantadas informaes para o entendimento do processo de planejamento, monitoramento de nveis de estoque e
aes mitigadoras para o atendimento da demanda de minrio de ferro (snter
95
96
2 REVISO BIBLIOGRFICA
Diversos autores destacam que o estoque ideal deveria ser aquele que
tivesse perfeita sincronia entre oferta e demanda, ou seja, seria um estoque
mnimo. No entanto, isso no ocorre na prtica e necessrio gerar estoque
para assegurar a disponibilidade de mercadorias e minimizar os custos totais
de produo e distribuio. Segundo Ballou (1993), o estoque tem uma srie de
finalidades, dentre as quais:
a) Melhorar o nvel de servio;
b) Incentivar economias na produo;
c) Permitir economias de escala nas compras e transportes;
d) Agir como proteo contra aumento de preos;
e) Proteger a empresa de incertezas na demanda e no tempo de ressuprimento;
f) Servir como segurana contra contingncias.
Ballou (1993) tambm aponta trs pontos que devem ser levantados em
relao gesto de estoque antes de se estudar mtodos de controle de estoque. So eles: custos associados ao estoque, objetivo do estoque e previso de
incertezas.
Os custos associados ao estoque so divididos em trs parcelas: custos de
manuteno, custos de requisio e custos de falta de estoque. A primeira parte
est associada aos custos necessrios para manter certa quantidade de produto
por um determinado tempo. Nesta parcela existe o custo de oportunidade do
capital, que quando o estoque imobiliza capital que poderia ser empregado
de forma diferente dentro e fora da empresa, e tambm custos associados ao
risco de manter o estoque. A segunda parcela esta associada ao processo de
aquisio das quantidades requeridas para a reposio do estoque. A terceira
e ltima parcela so custos que ocorrem caso haja demanda e exista falta no
estoque. Est dividida em duas partes: custos de vendas perdidas, quando o
cliente cancela o pedido por falta do produto, e custos de atrasos que resultam
em gastos diretos da empresa (Ballou, 2013).
O controle de estoque tem o objetivo conflitante de balancear o custo de
manuteno, de aquisio e de faltas, ou a um objetivo diferente de atendimento de nvel de servio. Controlar o nvel de estoque uma atividade com
muitas incertezas, pois no se sabe ao certo a quantidade que ser demandada
e no possvel conhecer com exatido quando chegar mais material para
o ressuprimento. Prever a quantidade de produto que os clientes devero
97
98
Toda a produo da empresa passa pelo ptio de estocagem de minrio, assim a melhoria do desempenho do embarque depende, alm de outros
fatores, do aumento da eficincia da utilizao do ptio. Essencialmente, h
trs tipos de perdas que devem ser reduzidas para aumentar a eficincia do
ptio: perdas de utilizao do ptio, perdas de movimentao de mquinas
e perdas com atraso no carregamento. O primeiro caso quando o material
empilhado no ptio de forma aleatria, sem regra, podendo at gerar uma contaminao de produto. O segundo caso refere-se s mudanas na priorizao
de equipamentos, que podem levar alta utilizao de alguns equipamentos
e subutilizao de outros. O ltimo acontece quando no h quantidade de
equipamentos suficiente ou no existe regra sobre o empilhamento dos produtos no ptio e sua recuperao para os navios.
Para o controle do estoque podem ser usados, e at mesmo combinados,
modelagens matemticas ou de simulao. Ballou (1993) apresenta algumas
tcnicas como mtodos de empurrar estoque (tipo push) e mtodos de puxar
estoques (tipo pull) como estoque para demanda, mtodo do estoque mnimo,
mtodo de quantidade fixa, perodo varivel, mtodo da quantidade varivel,
perodo fixo (reposio peridica), curva ABC e tcnica just-in-time. Algumas
dessas tcnicas devem ser utilizadas quanto existe um menor grau de incerteza em relao quantidade para reposio do estoque ou quando o prazo
99
100
3 ESTUDO DE CASO
101
102
Na Figura 2 observa-se uma empilhadeira. Elas so localizadas no ptio de forma a empilhar material para que, aps a pilha ser formada, outra
mquina recupere o minrio para o embarque. A quantidade e as principais
caractersticas das mquinas seguem abaixo:
a) Processo Descarga - Empilhamento:
b) 03 Empilhadeiras (stackers): EP02 / EP03 / EP04, capacidade para fluxo
nominal de 8.000t/h e duas de 16.000t/h.
103
No embarque existem 3 peres de atracao, com caractersticas prprias de comprimento, profundidade e navios que podem ser atracados. Cada
um deles possui um ou mais carregadores de navios conforme a seguinte descrio:
a) Per 1:
Comprimento operacional do per de 490 metros permite a atracao de
navios com calado mximo de 23,00 metros + altura da mar;
1 carregador de navios (CN1) com capacidade nominal de16.000t/h;
Capacidade de receber navios com at 420 mil toneladas de porte bruto
(TPB);
b) Per 3:
Comprimento operacional do per de 640 metros, 2 beros de atracao
permite a atracao de navios com calado mximo de 21,00 metros +
altura da mar;
104
O planejamento das atividades da empresa segue os trs grupos da funo logstica: Planejamento estratgico, planejamento ttico e o planejamento
operacional. No planejamento estratgico gerada a produo mediante a
capacidade dos ativos num horizonte de 10 anos ou mais. A projeo da demanda calculada e a necessidade de novos investimentos indicada tendo
em vista uma viso integrada do sistema (mina, ferrovia e porto).
Com as diretrizes do planejamento estratgico elaborado o planejamento ttico, conhecido tambm como planejamento de mdio prazo, em que
definido o oramento de volume para o prximo ano conforme a demanda
prevista pela rea comercial. So definidos indicadores de produo para minas, ferrovias e portos para o alcance do volume descarregado e embarcado
durante todos os meses e, consequentemente, do ano.
Mediante o oramento do mdio prazo feito o Planejamento Operacional que desdobrado no programa mensal de transporte (PMT) e do embarque (PME). A rea comercial identifica a projeo de vendas para os prximos
3 meses e a cada ms confirma o quantitativo, que convertido em carga
por navio e repassado para a rea de Programao e Controle de Qualidade
(Gadun). Conhecida a demanda, necessrio conhecer a previso de chegada
de material para o abastecimento. Essa previso feita com a indicao da
capacidade de expedio da mina, do transporte da ferrovia e da descarga
do porto. Essas premissas, que podem ser levantadas atravs de dados histricos, alimentam um simulador que tem como sada a produo diria de
cada subsistema (minas, ferrovias e portos) e quanto devem ser os valores dos
indicadores de desempenho para alcance desta produo. Em alguns casos, caso
haja restries de capacidade na expedio, transporte ou descarga, alguns
navios so realocados para o prximo ms e as manutenes ou instalaes de
equipamentos so antecipadas.
O programa mensal do transporte (PMT) e o programa mensal do embarque (PME) contemplam o valor dirio que deve ser realizado na descarga para atendimento do embarque do dia e, consequentemente, do ms. As
grandes manutenes nas minas, ferrovias ou portos so realizadas de forma
sincronizada para que no existam outras paradas e perdas na produo. De
posse do PME e da previso de vendas do ms, gerada a fila de navios que
na verdade uma simulao de alocao de navios nos peres obedecendo
aos horrios de mar, chegada dos navios, manutenes nos peres e estoque
disponvel. Essa Fila elaborada atravs do software prprio SIOP (Sistema
Integrado de Operaes Porturias), cujos dados de entrada so taxas de
carregamento dos navios, carga dos navios, horrios de chegada, horrios de
mar e indisponibilidade dos peres devido s manutenes. No planejamento
105
106
CMax = Cp Em RM RO
(1)
107
Em que:
CMaxpier : Carga mxima do navio por per
(2)
108
Em que:
LE: lote econmico do porto
E Min =
L
E
2
(3)
Estoque de segurana:
O estoque de segurana uma quantidade de estoques que se tem, mas
que no se deseja usar. o estoque necessrio para se prevenir flutuaes da
demanda de embarque e nveis de servio aceitveis, tais como:
a) Variaes de qualidade;
b) Variaes na demanda de volume;
c) Falhas no fornecimento da descarga e ferrovia.
(4)
Em que:
z: o valor tabelado que indica quantos desvios padro ao redor da mdia temos que tomar
para cobrirmos a proporo da rea sob a curva normal que queremos (o nvel de servio, por
exemplo, podemos usar 99,87% para gerar um valor de z = 3,0)
t: lead time mdio
d: demanda mdia
d: desvio padro dessa demanda
t: desvio padro do lead time
(5)
Quantidade de carga viajando, ou seja, volume mdio que est em trnsito nos trens obedecendo ao ciclo de transporte.
Em que:
ET = d t t
(6)
d: demanda mdia
tt: tempo em trnsito
109
110
TC = H 0 +
CN
TP
(7)
Em que:
111
112
Rmaquina pier = 24 * F
R
(8)
Em que:
FR: Fator de recuperao
O estoque de cada mquina encontrado atravs da ponderao da movimentao mxima da maquina em relao s outras mquinas direcionadas
ao per versus o estoque ideal.
Emaquina =
(9)
maquina pier
Em que:
Vatend: Volume a ser atendido
Rmaquinapier: Recuperao da mquina para determinado per
Conhecido o volume que cada mquina consegue recuperar necessrio distribuir por ptio, pois a mesma mquina pode atender dois ptios
diferentes. Essa distribuio feita a partir da capacidade mxima do ptio de
estocagem. Por exemplo, se a recuperadora 3 que tem 200kt de estoque atende
o ptio G e H, e a recuperadora 4 com 150kt atende o ptio H e sendo a capacidade do ptio G igual a 24% do ptio H o volume do ptio G ser 24% do
volume total de 350Kt. Assim com a utilizao de (9), tem-se:
Eideal p = Cmax Emaquina
(10)
Em que:
Cmax: Capacidade mxima relativa do ptio (%)
Emaquina: Recuperao da mquina para determinado per
4 RESULTADOS E DISCUSSES
113
114
Per
Carga navio
Pier 01:
400 kt
Pier 3S:
200 kt
Pier 3N:
170 kt
Pier 4S:
400 kt
Lote economico considerado 1170 kt
Fonte: O autor (2014)
2044
5445
585
Mnimo
Operacional
426
Segurana
484
1011
Ideal Porto
Transito
3401
3401
1494
Estoque Total Capacidade
periodo
chuvoso
Rreduo
chuva
Capacidade
Operacional
115
Volume a ser
atendido
Per 1
480
Per 3N
Per 3S
Per 4S
462
Ptio
Maquinas
F
B/A
C/D
D/E
H/G
H
I
S
R
ER1
RP2
RP3
ER2
ER3
ER4
RP4
RP7
RP8
116
Mquina
FR
ER1
RP2
RP3
ER2
ER3
ER4
RP4
RP7
RP8
50%
100%
150%
100%
150%
150%
100%
100%
100%
60
120
180
120
116
116
77
77
77
Pier
Per 1
Per 3N
Per 3S
Per 4S
Com a aplicao do mtodo proposto, possvel obter quanto cada mquina deve ter de estoque para atender o embarque nos peres.
O estoque ideal por ptio encontrado atravs do somatrio do estoque
por mquina versus a capacidade relativa de cada ptio apresentada na Tabela
6. Concluindo, com a utilizao da Equao 10 encontra-se o estoque ideal por
ptio.
Mquina
ER1
RP2
RP3
ER2
ER3
ER4
RP4
RP7
RP8
Emaquina Patio 1 Patio 2 Cap patio 1 Cap patio 2 Cmax patio1 Cmax patio 2
60
120
180
120
116
116
77
77
77
F
B
C
D
H
H
I
S
R
A
D
E
G
340
420
480
320
580
580
350
500
500
30
320
150
140
100%
93%
60%
68%
81%
100%
100%
100%
100%
7%
40%
32%
19%
Ptio
I
H
G
E
D
C
B
A
F
R
S
Total
Estoque % ideal
77
209
22
38
154
108
112
8
60
77
77
942
8%
22%
2%
4%
16%
11%
12%
1%
6%
8%
8%
100%
117
Se o estoque tendncia acima da capacidade mxima do ptio deve ser priorizado o embarque em detrimento da descarga, observando sempre os impactos das restries de equipamento e operacionais.
Se o estoque tendncia abaixo do estoque mnimo operacional deve-se seguir
o fluxograma da Figura 7 para auxlio na tomada de deciso, observando
sempre os impactos das restries de equipamento e operacionais.
118
Avaliao do
Estoque de Sinter
Feed no porto
Estoque abaixo
do Ideal no
Porto?
1110
Manter Monitoramento
e estratgia de
distribuio
Estoque abaixo
do Minimo
Operacional?
A Tendncia do
estoque ficar
abaixo do
mnimo
576
possvel
atracar navios
de material
Especial?
S
01) Atracar navio
02) Priorizar Descarga
vivel realizar
manuteno
de pier?
S
01) Programar Manuteno
02) Priorizar Descarga
119
5 CONSIDERAES FINAIS
120
REFERNCIAS
121
Captulo 5
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de
Rebocadores nas Manobras do Terminal
Martimo de Ponta da Madeira
Daniel Gaglianone de Moraes
Prof. Dr. Newton Narciso Pereira
RESUMO
A utilizao de rebocadores porturios de fundamental importncia na segurana e na eficincia da operao de atracao e desatracao dos navios nos portos e terminais. Esses equipamentos, juntamente com os prticos, contribuem
para que um porto ou terminal seja considerado seguro. Com a expanso dos
portos e terminais no estado do Maranho e a obrigatoriedade legal do uso dos
rebocadores porturios nas manobras de atracao e desatracao no Complexo Porturio da Baa de So Marcos, que se constitui no porto pblico da EMAP
e nos terminais de uso privativo da Vale e Alumar, o nmero de rebocadores
disponibilizados para essas manobras pode representar um ponto positivo e/ou
um grande gargalo, caso estejam ou no disponveis a tempo e hora para as
manobras. Em funo disso, este estudo busca avaliar se o nmero de rebocadores existentes capaz de atender a demanda por novas manobras nesta regio.
Palavras-chave: Rebocadores Porturios; Disponibilidade; Manobras; Gargalo.
123
1 INTRODUO
124
Esse artigo visa chamar a ateno para um assunto que comea a ficar
evidente nos portos da Baa de So Marcos. A falta de disponibilidade de rebocadores porturios para as manobras possveis de serem realizadas em cada
janela de manobras, devido ao aumento do nmero de peres e, consequentemente, de manobras. Isso tornou e ainda tornar cada vez mais escasso esse
recurso, principalmente no Terminal Martimo de Ponta da Madeira (TMPM)
da Vale, a partir de 2018, quando o projeto S11D estar em plena operao,
elevando para 230 milhes de toneladas a serem embarcados somente nesse
TMPM.
Foram feitos observaes e levantamentos de campo, alm de entrevistas
com alguns dos principais atores responsveis pelo fornecimento e utilizao
desse servio, como prticos e operadores dos rebocadores porturios que
atuam na rea. Tambm foram utilizadas previses e expectativas da empresa
para a determinao do nmero de navios esperados nesse perodo.
Basicamente, foram estudados dois cenrios, um mais conservador e outro mais agressivo, para o perodo acima, a fim de se determinar a quantidade
mnima de rebocadores para poder atender a todas as manobras possveis no
TMPM, alm de se fazer uma proposta para uma possvel soluo, caso isso
seja necessrio.
Com o advento do pr-sal e o aumento da movimentao de plataformas de prospeco de petrleo na costa brasileira, muitas das embarcaes
de apoio a esse servio eram trazidas do exterior, acarretando altos custos de
afretamento e dificuldade em relao s suas tripulaes e legislao brasileira. Assim, em 1999, o governo brasileiro implantou o Programa de Renovao
da Frota de Apoio Martimo (Prorefam) juntamente da Petrobrs. Nos ltimos
anos, as embarcaes do tipo rebocadores/empurradores, supply e lanchas
tiveram crescimento de 87%, segundo informaes divulgadas pela Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) no Raios-X da Frota Brasileira
na Navegao de Apoio Martimo Principais Empresas e suas frotas. Esse
mesmo levantamento mostra ainda que a idade mdia da frota brasileira de
apoio porturio de 16 anos, a menor mdia entre todas as modalidades de
navegao no pas, sendo essa uma consequncia direta do Prorefam.
2.2 Definies
125
ocupam com a movimentao de carga. Ainda assim, um mercado em expanso, devido ao crescimento da movimentao de cargas nos portos brasileiros,
principalmente no caso especfico de rebocadores porturios.
3 REBOCADOR PORTURIO
3.1 Definies
126
Rebocadores porturios so embarcaes de tamanho reduzido e elevada potncia instalada, com grande mobilidade, utilizado para auxlio a outras
embarcaes, como navios, plataformas e outros sistemas costeiros, auxiliando
sua movimentao em reas de manobras ou de navegao restrita.
Como os navios ocenicos no possuem a manobrabilidade adequada
para navegar com segurana dentro das guas restritas dos portos, para ajud-los so empregados rebocadores porturios que os auxiliam nas manobras
em locais confinados, principalmente nas atracaes e nas desatracaes.
No captulo III da Resoluo No. 1766 Antaq, de 23 de julho de 2010,
elencada uma grande quantidade de servios executados pelos rebocadores
porturios, onde se destacam:
- O reboque porturio, quando executado por rebocador porturio, assim
classificado pela Autoridade Martima, para a realizao de manobras de
atracao e desatracao de embarcaes dentro do limite geogrfico do porto ou terminal aquavirio;
- Assistncia a embarcaes, que estejam atracadas, ao largo, fundeadas ou
no e que por quaisquer motivos necessitem de auxlio para sua movimentao em situaes normais;
- Reboque a embarcaes ou objetos que no tenham capacidade de movimentao prpria ou no possam utilizar suas mquinas propulsoras;
- E, mudana de atracao, onde as embarcaes so desatracadas e conduzidas, com ou sem auxlio de suas mquinas propulsoras, at novo local de
atracao.
ou correntes, auxiliar nas manobras de fundeio ou suspender em reas de congestionamento ou sob mau tempo, entre outras.
As caractersticas fundamentais dos rebocadores porturios so sua manobrabilidade, sua estabilidade, sua potncia e a forma do seu casco.
A manobrabilidade a habilidade de manobrar com grandes navios em
espaos reduzidos, j que o rebocador ter que se deslocar com eficincia em
todas as direes. Ela depende da forma do casco e dos sistemas de propulso
e governo.
A estabilidade, que estabelecida pelas normas da International Maritime
Organization Organizao Martima Internacional (IMO), estabelecem que a
curva de estabilidade esttica para o rebocador deve ser positiva at 70, com
altura metacntrica de no mnimo 60 cm.
A potncia dever permitir ao rebocador realizar a funo designada.
Para operaes de transporte, a potncia dever ser no mnimo a necessria
para rebocar ou empurrar um determinado deslocamento a uma velocidade
mnima que permita navegar nas piores condies meteorolgicas. O valor
desta potncia vai depender do rendimento do motor, da linha de eixos, do
hlice e das formas do casco.
A forma do casco, uma das mais importantes e distintivas caractersticas
dos rebocadores, caracterizada pela altura reduzida. Os rebocadores modernos tentam manter a altura do convs a menor possvel, visando manter baixa
a altura do ponto de reboque e assim apresentar uma melhor estabilidade.
Outro aspecto importante a Fora de Trao Esttica Longitudinal
(Bollard Pull), que um dos critrios de classificao do Rebocador Porturio.
Embora o Bollard Pull seja um estado abstrato, pois que no pode ser alcanado em uma operao real, ele determina um meio simples de comparao da
fora do equipamento, relacionando o tamanho do hlice e sua Rotao por
Minuto (RPM) em um cenrio de reboque.
O teste de Bollard Pull realizado para determinar a trao esttica mxima que um rebocador poder dispor em condio de trabalho. Como ele leva
em considerao condies ideais, considera-se, na prtica, aproximadamente
127
128
1) Luz de topo;
2) Mastro;
3) Bandeira;
4) Sirene de nevoeiro;
5) Antena de rdio;
6) Lmpada de sinalizao (morse);
7) Chamin;
8) Ponte de navegao;
9) Visor Vista Clara;
10) Amurada;
11) Escada acesso ponte;
12) Salva-vidas;
13) H-Bitt;
14) Cabrestante;
129
130
131
132
Os tratores reversos so rebocadores com propulso cicloidal (Voith Schneider VSP) ou azimutal (ASD) situada a r, ao contrrio dos tratores, e igualmente afastados do eixo diametral. Operam com sua proa como extremidade
de trabalho, geralmente com um guincho, o que facilita a passagem do cabo e
permite administrar o comprimento em funo da necessidade da manobra.
Tambm se movimentam em todas as direes e produzem fora para r quase
igual fora para avante. O fato dos propulsores estarem na popa reduz o
risco de serem atingidos numa coliso ou num encalhe e permite que o calado
seja menor que o de um trator de dimenses correspondentes.
Esquema de um Rebocador Trator Reverso Azimutal (ASD)
133
134
135
136
Os rebocadores so embarcaes que realizam diversos tipos de manobras, no sentido de evitar acidentes, provendo a segurana do navio e do
terminal. Com o crescimento dos navios, muitas vezes com calados prximos
as profundidades locais, manobrando s vezes em bacias de evoluo com dimetro pouco maior que seus prprios comprimentos, boa parte dos acidentes
de navegao ocorrem durante essas manobras, quando os navios esto em
situao de maior exposio aos riscos.
Os principais tipos de manobras utilizadas so com cabo passado:
137
138
No costado do navio Tambm conhecido como puxa-empurra (Push-Pull), o mtodo em que os rebocadores podem mudar sua atuao de puxar
ou empurrar em menor tempo. Excelente para levar o navio lateralmente,
embora os rebocadores diminuam o brao de alavanca por se afastarem do
extremo do navio, diminuindo tambm a eficcia da aplicao da fora, porm
compensando com a rpida mudana do puxa para o empurra e vice-versa sem ter que mudar de posio, bastando inverter as mquinas.
Baseado na apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011, elaborada por um grupo de especialistas da Vale, no TMPM, as manobras de
atracao consistem em posicionar o navio no terminal ou em outro navio que
esteja atracado. Essa movimentao realizada pelo Comandante do navio assessorado por um tcnico especializado, denominado Prtico, que o auxilia
na manobra, dentro da maior segurana possvel.
Para receber o prtico, o navio deve se posicionar de maneira que proporcione a maior segurana para seu embarque, que feito por lancha, atravs
de uma combinao de escadas, quebra-peito com portal conjugadas (Pilot
Ladder)
139
140
Depois de passados os cabos dos rebocadores, o navio segue para atracao no terminal em que est programado. Nessa movimentao, o prtico
utiliza-se dos seus conhecimentos especficos para distribuir aes entre os
rebocadores para que a embarcao chegue ao terminal com total segurana
para ambas as partes, ou seja, terminal e navio.
Figura 13 - Rebocador empurrando no costado com cabo passado nos navios destinados ao TMPM
Fonte: Apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011 Vale
141
142
Figura 14 - Rebocador puxando no costado com cabo passado nos navios saindo do TMPM
Fonte: Apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011 Vale
cada janela de manobras, possvel fazer oito (08) manobras durante o dia e
sete (07) manobras durante a noite.
Devemos considerar que temos hoje no TMPM quatro (04) peres e que,
devido a essas janelas, as manobras so feitas simultaneamente (sada de um
navio e entrada de outro na mesma janela), exceto no per 4S, pois a praticagem
ainda no aceita fazer esse tipo de manobra. Tambm deve ser considerado que,
segundo levantamento feito em loco, a mdia de rebocadores utilizados nessas
janelas, para cada uma dessas manobras simultneas, de seis rebocadores,
sendo quatro (04) rebocadores utilizados na desatracao do navio e quatro
(04) rebocadores utilizados na atracao, porm dois (02) desses rebocadores
do navio que sai, aps a desatracao, podem ser liberados para ajudar na
atracao, diminuindo assim o nmero de rebocadores empregados em cada
janela de manobra. Ainda assim, se tivermos trs (03) manobras simultneas,
so utilizados, no mnimo dezoito (18) rebocadores.
Hoje, na rea da baa de So Marcos, existem trs (03) empresas que prestam servios de rebocadores porturios. So elas:
- Consrcio de Rebocadores da Baia de So Marcos (CRBSM) com nove (09)
embarcaes, sendo oito (08) de 75 toneladas de Bollar Pull (TBP) e uma (01)
com 55 toneladas de Bollard Pull (TBP);
- Caue 55 TPB; Praia Mole 75 TPB; Saturno 75 TPB; Corona 75 TBP;
Hamal 75 TPB; Octans 75 TBP; Alegria 75 TBP; Sossego 75 TBP; e Fazendo 75 TBP.
- SMITT TUG com cinco (05) rebocadores de 70 toneladas de Bollar Pull (TBP);
- Smitt Canind 70 TBP; Smitt Caiap 70 TBP; Smitt Cra 70 TBP; Smitt
Charrua 70 TBP; e Smitt Patax 70 TBP.
- TUG Brasil com quatro (03) rebocadores, sendo dois (02) de 75 toneladas de
Bollard Pull (TBP) e dois com 65 toneladas de Bollard Pull (TBP);
- Phillipe 75 TBP; Jacques 75 TBP; e Godofredo 65 TBP.
143
144
Empresas de Rebocador:
- Consrcio de Rebocadores da Baa de So Marcos CRBSM
- Smitt Rebras
- Tug Brasil
145
146
Pieres
1
3S
3N
4S
Total
N Navios
7
16
11
11
45
N Simult
5
13
7
0
25
Porcent. %
71,43
81,25
63,64
55,56
147
148
Panamax
Small
Cape
Cape
Large
Cape
VLOC1
VLOC2
Valemax
DWT Min
40.001
60.001
80.001
120.001 180.001
220.001
250.001
350.001
DWT Max
60.000
80.000
120.000
180.000 220.000
250.000
350.000
400.000
90%
COMM
Handymax
Panamax
Small
Cape
Cape
Large
Cape
VLOC1
VLOC2
Valemax
2015
34
295
52
205
87
2016
65
269
97
114
195
113
2017
73
314
77
156
210
127
2018
105
350
103
119
178
162
- Navios tipo Large Cape (180.001 a 220.000 DWT). Esses navios utilizariam 4
rebocadores para atracao e 4 rebocadores para a desatracao. Previso de
103 navios e 206 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utilizado = 824 manobras;
- Navios tipo VLOC1 (220.001 a 250.000 DWT). Esses navios utilizariam 4 rebocadores para atracao e 4 rebocadores para a desatracao. Previso de 119
navios e 238 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utilizado
= 952 manobras;
- Navios tipo VLOC2 (250.001 a 350.000 DWT). Esses navios utilizariam 4 rebocadores para atracao e 4 rebocadores para a desatracao. Previso de 178
navios e 356 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utilizado
= 1424 manobras;
- Navios tipo Valemax (350.001 a 400.000 DWT). Esses navios utilizariam 5 rebocadores para atracao e 5 rebocadores para a desatracao. Previso de
162 navios e 324 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utilizado = 1620 manobras.
149
150
NAVIOS
Panamax
Small Cape
Cape Size
Large Cape
VLOC 1
VLOC 2
Valemax
TOTAL
PIOR CENRIO
0
840
2.800
824
952
1.424
1.620
8.460
MELHOR
CENRIO
0
630
2.100
618
714
1.068
1.296
6.426
Em entrevista com o responsvel pela operao dos rebocadores do Consrcio de Rebocadores da Baa de So Marcos, em 08/07/2014, temos informaes relevantes sobre a utilizao desses equipamentos, como se segue:
- A disponibilidade dos rebocadores do CRBSM varia de 95% a 97%;
- Os rebocadores fazem, no mximo, 8 manobras por dia (desatracao + atracao), com uma taxa de ocupao de 33,3% e o mnimo de 4 manobras por
dia (atracao + desatracao), com uma taxa de ocupao de 16,6%;
- Os 9 rebocadores da empresa, fazem hoje uma mdia de 350 manobras/ms,
sendo que a mdia individual varia de 30 a 40 manobras/ms (dependendo
do rebocador). O rebocador Cau, por ter um bollard pull menor, menos
utilizado do que os outros.
- O CRBSM uma empresa independente, cuja constituio 50% Vale e 50%
Wilson Sons. Assim, os peres da Vale tem prioridade garantida na operao
dos rebocadores do consrcio.
- O CRBSM utiliza tambm os rebocadores das outras duas empresas, para
complementao do nmero de rebocadores para cumprir as manobras simultneas que so feitas hoje nos peres da Vale. Assim, podem ser utilizados
os 5 rebocadores da Smitt e 1 rebocador da Tug Brasil, j que essa empresa
tem um contrato de exclusividade de 2 rebocadores com a Alumar. Excepcionalmente, os outros 2 rebocadores podero ser utilizados, caso coincida no
haver manobra naquele porto.
151
152
7 CONSIDERAES FINAIS
mar, tem um contrato de exclusividade com a empresa Tug Brasil para ter 2
rebocadores a disposio para suas manobras.
Hoje, o nmero de rebocadores porturios j restritivo no caso de
se querer fazer todas as manobras possveis nas janelas. Alm disso, com o
aumento do nmero de navios esperados tanto com a expanso do Terminal
Martimo de Ponta da Madeira (TMPM) da Vale quanto para a expanso da
EMAP, existe a necessidade de investimentos nessa rea.
Como esse tipo de investimento de capital intensivo e leva bastante
tempo para se concretizar, necessrio um estudo mais aprofundado envolvendo todos os atores dessa operao a fim de no se correr o risco de um
apago no sistema porturio do Maranho, nos prximos anos.
REFERNCIAS
153
154
Seo 2
Gesto Ambiental Porturia
A questo ambiental h muito deixou de ser um modismo ou excentricidade e se mostra estratgica e determinante para as organizaes. A gesto
ambiental apresenta trs vertentes: a legal, ou seja, a obedincia a leis e regulamentos relativos a impactos no meio ambiente; a de mercado, clientes e
usurios preocupados com o meio ambiente passam a avaliar fornecedores
por sua ao ambiental, a qual deixa de ser um diferencial competitivo, mas
pode restringir a realizao de negcios e, por ltimo, a dimenso filosfica de
respeito natureza e ao legado s geraes futuras.
As atividades martimas e porturias so impactantes ao meio ambiente
e crticas com relao aos cuidados que exigem e aos riscos ambientais que
acarretam. Portos agregam atividades, veculos, pessoas e equipamentos em
locais naturalmente sensveis e a gesto ambiental se faz determinante na interao com suas comunidades.
Mundialmente, tm sido despendidos esforos para a preveno, mitigao e recuperao dos impactos ambientais decorrentes das atividades martimas e porturias, com nfase preponderante da ao de rgos e entidades
ambientais no mbito nacional e internacional. Alguns portos brasileiros (p.
ex. o Porto de Santos) tm desenvolvido e implantado Agendas Ambientais,
155
assim como importante a atuao da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) como regulamentadora e orientadora.
A gesto ambiental um processo, ou seja, no se restringe aes pontuais ou ao atendimento de normas e legislaes, mas sim, corresponde a uma
atitude permanente e a cultura de respeito ao meio ambiente e s geraes
futuras.
A presente seo contm um artigo que analisa a gesto e o sistema de
clarificao de gua do Teminal Martimo de Ponta da Madeira (Vale) e um
segundo que analisa a gesto e fiscalizao da gua de lastro no Terminal da
Alumar.
156
Captulo 6
Sistema de Clarificao de gua:
O Caso de um Terminal Porturio
Mauro Srgio Muniz Dos Santos
Profa. MSc. Darliane Ribeiro Cunha
Resumo
A gesto de recursos e sua relao com o meio ambiente tm se tornado alvo
de vrias discusses ao longo dos anos, na interao entre organizaes e sociedade e aes causam impacto diretamente no meio onde esto inseridas. Nesse
enfoque, o captulo descreve o processo de clarificao da gua das novas bacias de decantao do Terminal Porturio Ponta da Madeira TMPM, fenmeno
do cotidiano desse porto. O estudo composto por reviso bibliogrfica, visitas
e contatos com pessoal responsvel pela atividade de reaproveitamento de
guas e implantao de Estaes de Tratamento de Efluentes Industriais (ETEIs),
constatando-se que elas atendem aos objetivos propostos e contribuem na gesto desse importante e escasso recurso natural.
Palavras-chave: Gesto ambiental; Efluente pluvial; Clarificao da gua.
157
1 INTRODUO
158
O cuidado com o meio ambiente no s objeto de preocupao mas dever compulsrio na interao das organizaes com a sociedade seja por meio
de politicas pblicas, sua implantao e fiscalizao como iniciativa prpria ou
induzida por parte das empresas privadas. O acmulo de resduos slidos e
lquidos dispostos diretamente na natureza sem tratamento tornam-se prejudiciais continuidade da vida humana, exigindo estratgias que viabilizem o
uso desses materiais ou iniciativas que estejam voltadas para sua reutilizao.
Um dos aspectos mais relevantes a degradao dos solos e a contaminao dos efluentes pluviais e os despejos de efluentes domsticos e industriais
nos rios, contaminao pelo uso de fertilizantes e pesticidas em reas agrcolas
e desmatamentos inadequados so exemplos mais comuns dessas prticas.
O presente estudo focaliza o Terminal Porturio da Ponta da Madeira
(TMPM), da Vale, que opera desde 1985, e ocupa uma rea de aproximadamente 2.200 ha da poro Noroeste da ilha de So Lus. Est localizado no
mdulo H do Distrito Industrial de So Lus, prximo ao Porto de Itaqui, a
8 km do centro de So Lus, sendo acessado pela rodovia BR-135. Tem como
referncia os limites dos seguintes locais: Porto do Itaqui, a Oeste; Baa de So
Marcos (Ponta da Madeira, Praia do Boqueiro), a Norte; Bairros Gapara e
a Vila Embratel, a Leste; Bairros Anjo da Guarda, a Nordeste e Bairros Vila
Maranho/ Vila Conceio, a sul.
O TMPM recebe, estoca e embarca minrio de ferro, mangans e cobre
proveniente das minas da Vale em Carajs - PA, que chega atravs da estrada
de Ferro Carajs EFC. H tambm transportes para terceiros de produtos
como gusa, soja e farelo de soja. O TMPM tambm possui elementos de drenagem superficial que so de particular interesse para o desenvolvimento
desse estudo, nas novas bacias Oeste Superior e Oeste Inferior, e a Lagoa da
Mapara.
Os efluentes pluviais das reas industriais comumente apresentam elevada turbidez provocada por partculas slidas em suspenso que devem ser
eliminadas a partir da decantao, pois para atendimento aos critrios ambientais, deve-se evitar ou diminuir o lanamento de efluentes da drenagem
superficial no mar ou nos cursos de gua da rea que contribuem para os
manguezais.
2 REVISO BIBLIOGRFICA
Na anlise da Gesto Ambiental preciso entender sobre o meio ambiente e a maneira como ele pode ser afetado pelo descuido humano. Rodrigues et
al. ( 2012) definem meio ambiente como o:
Conjunto dos elementos fsico-qumicos, ecossistemas naturais e sociais
em que se insere o Homem, individual e socialmente, num processo de
interao que atenda ao desenvolvimento das atividades humanas, preservao dos recursos naturais e das caractersticas essenciais do entorno,
dentro de padres de qualidade definidos. (RODRIGUES et al., 2012).
159
160
161
A gesto ambiental surge na elaborao de medidas de ajustes para soluo de problemas ambientais, o que complementado por Silva (2014):
relevante para empresa de qualquer segmento e porte, que tenha em
sua gesto ateno para a gesto ambiental, pois esta funciona de forma
preventiva e corretiva pelo no esgotamento dos recursos naturais, isto
, evitando assim custos futuros, desperdcios, alm de funcionar como
um monitoramento sistemtico tanto para os danos causados quanto para
a sade e segurana do trabalho dos usurios e comunidade, controle
ambiental, tomada de decises, dentre outros aspectos. (SILVA, 2014).
162
a) Degradao do solo;
b) Poluio de corpos hdricos;
c) Aumento no nmero de enchentes;
d) Poluio do ar.
A reciclagem uma das formas de tratamento correto dos resduos slidos, conforme indica Moreira (2014):
Reciclar significa transformar objetos materiais usados em novos produtos para o consumo. Esta necessidade foi despertada pelos seres humanos, a partir do momento em que se verificaram os benefcios que este
procedimento trs para o Planeta Terra. (MOREIRA, 2014).
AGENTES
FSICOS
AGENTES
QUMICOS
AGENTES
BIOLGICOS
O odor emanado dos resduos pode causar mal estar, cefaleias e nuseas em trabalhadores
e pessoas prximos a equipamentos de coleta ou de sistemas de manuseio, transporte e
destinao final. Rudos em excesso durante as operaes de manuseio dos resduos podem
promover a perda parcial ou permanente da audio, cefaleia, tenso nervosa, estresse e
hipertenso arterial. Um agente comum nessas a poeira, que pode ser responsvel por
desconforto e perda momentnea da viso, alm de problemas respiratrios e pulmonares.
Nos resduos slidos municipais pode ser encontrada uma variedade muito grande de resduos qumicos, dentre os quais merecem destaque pela presena mais constante: pilhas
e baterias; leos e graxas; pesticidas e herbicidas; solventes; tintas; produtos de limpeza;
cosmticos; remdios; aerossis. Uma significativa parcela destes resduos classificada
como perigosa por ocasionar efeitos deletrios sade humana e ao meio ambiente. Metais
pesados como chumbo, cdmio e mercrio incorporam-se cadeia biolgica, tm efeito
acumulativo e podem provocar diversas doenas como saturnismo e distrbios no sistema
nervoso.
Os agentes biolgicos podem ser responsveis pela transmisso direta e indireta de doenas. Microrganismos patognicos ocorrem nos resduos slidos pela presena de lenos
de papel, curativos, fraldas descartveis, papel higinico, absorventes, agulhas e seringas
descartveis e preservativos, originados da populao; dos resduos de pequenas clnicas,
farmcias e laboratrios e, na maioria dos casos, de resduos hospitalares misturados aos
resduos domiciliares.
163
164
Todos tm direito a gua, bem como todos tm o dever de gerir os recursos hdricos mesmo que em pequena proporo. Atitudes em casa, como
tomar banho em tempo menor, desligar o chuveiro quando possvel, no deixar torneiras pingando e reutilizar a gua da lavagem para outras finalidades
podem garantir melhor uso do recurso.
Nos fundamentos dos recursos hdricos definidos pela Lei 9.433/1997,
seu Artigo 1 diz que as bacias hidrogrficas so foco da PNRH, indicando a
importncia dos cuidados com nossos rios e o do desenvolvimento de campanhas para conscientizar as pessoas, conforme indicam os Objetivos (Art. 2) e
Diretrizes (Art. 3) da Poltica Nacional de Recursos Hdricos:
Art. 2 So objetivos da Poltica Nacional de Recursos Hdricos:
I -
Assim, tanto os Objetivos quanto as Diretrizes da PNRH expressam preocupao com a distribuio igualitria da gua, bem como a ideia de assegurar seu consumo para as geraes futuras, ou seja, as aes de hoje enquanto
sociedade civil beneficiaro ou traro prejuzos mais tarde vida humana na
terra, da a necessidade de integrao e sistematizao dos recursos dos rgos
competentes.
165
Pesquisa realizada por Machado (2003) indicou que 97,5% da gua disponvel na Terra salgada e 2,493% est concentrada em geleiras ou regies
subterrneas de difcil acesso; sobrando, portanto, apenas 0,007% de gua doce
para o uso humano [...]. Assim, se apresenta o dever de preservao de rios e
bacias nos territrios, inclusive pelo crescimento populacional e a sua contaminao, o desmatamento ilegal, o assoreamento causado por diversos fatores
so responsveis pela morte de rios e seu afluentes (MACHADO, 2011).
Tundisi (2008) props algumas iniciativas para o contexto da gesto das
guas, sua utilizao e distribuio igualitria.
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3 METODOLOGIA
4 RESULTADOS E DISCUSSO
167
168
No subsistema de retro rea do TMPM, se encontram trs grandes atividades: a descarga, onde so descarregados os vages de minrio de ferro
e mangans provenientes das minas; ptio, que so armazenados todos os
produtos de embarque, alm de insumos para o complexo; e por ltimo embarque, que compreende a rea dos dois peres com quatro carregadores de
navios ao todo. As atividades sero detalhadas a seguir:
Descarga: Composta por seis viradores de vages, 8000 t/h.
Estocagem e Empilhamento (Descarga): composto por trs mquinas de
empilhamento, com duas de 16.000 t/h e uma de 8.000 t/h e quatro empilhadeiras/recuperadoras de 8.000 t/h cada.
Recuperao (Embarque): que realizado por trs recuperadoras de
8.000 t/h cada, alm das quatro empilhadeiras/ recuperadoras j relacionadas.
O embarque de minrio realizado atravs de trs peres, o Per I com
carregador de navio (CN) de 16.000 t/h de capacidade, onde so atracados
navios de at 420.000 TPB, o Per III com dois beros com trs CNs de capacidade de 8.000 t/h cada, onde so carregados navios de at 220.000 TPB e o Per
IV Sul com dois carregadores de navios do tipo duo quadrantes de 16.000 t/h
cada, onde so carregados navios de at 420.000 TPB.
O stio possui ainda uma extensa rede de drenagem de efluentes pluviais
e industriais. Os pluviais so provenientes da gua de chuva incidente sobre
estruturas prediais administrativas, vias de trnsito de veculos e pedestres
que no se encontrem em rea operacional e/ ou contaminadas por minrios.
Os industriais, oriundos de efluentes pluviais ou de outras origens contaminados com produtos de movimentao e utilizao na rea industrial (minrio,
etc.) provenientes da drenagem de reas industriais operacionais, efluentes
de processo de lavagem e demais atividades inerentes ao processo produtivo.
A contaminao do efluente industrial mais significativa por minrio,
originalmente devido s chuvas e lavagem de estruturas e vias. Estes efluentes
so, em grande parte, direcionados aos controles ambientais. A drenagem da
gua que se acumula na rea dos ptios de estocagem feita por meio de canaletas que circundam os ptios e os entremeiam em dois sistemas de drenagem,
o Leste e o Oeste.
Os efluentes da parte Leste do ptio de estocagem, assim como da rea
de descarga e parte da rea dos viradores de vages, so drenados por canaletas que desembocam em uma bacia de decantao menor. Desta bacia, os
efluentes so direcionados Bacia Leste, com capacidade para 35.000 m, onde
4.2 Resultados
4.2.1 Sistema de Drenagem
169
170
As bacias tm por finalidade o amortecimento hidrulico durante os picos de vazo do sistema, acumulao de gua de chuva e pr-sedimentao
dos slidos sedimentveis em suspenso oriundos das operaes de manuseio
e estocagem do minrio para posterior tratamento pela ETEI (Estao de Tratamento de Efluentes Industriais), mostrada na Figura 4.
Na bacia, o efluente aps o processo de sedimentao pode tambm ser
encaminhado para reuso para abastecimento de caminhes pipa utilizados no
sistema de limpeza para desagregao de minrio de estruturas de transportadores, chutes, casas de transferncias de minrio, mquinas de ptio, asperso
de correias e limpeza de reas industriais em geral.
Durante o processo de sedimentao, j com menor concentrao de
slidos em suspenso, os efluentes so encaminhados por estao de bombeamento para as ETEIs. Aps a remoo de grande parcela destes poluentes, o
efluente clarificado e encaminhado para reuso novamente ou mesmo descartado nos cursos hdricos naturais da regio, sendo no lado Leste o talvegue do
crrego Gapara e do lado Oeste a lagoa Mapara, onde a gua ser reservada
para uso futuro.
171
172
O sistema bacia das ETEIs se inicia com o bombeamento do efluente, passando por processo de floculao e clarificao pelos Clarificadores de Placas
Inclinadas de tecnologia Westech U. S. A. , com capacidade para operar com
vazo constante de tratamento mnima de 200 m/h e mxima de 600 m/h. A
Figura 8 ilustra esse bombeamento e a bacia de reteno.
Figura 8 Bombeamento
Fonte: Autor
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5 CONSIDERAES FINAIS
178
REFERNCIAS
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Captulo 7
A Gesto da gua de Lastro no Terminal
Porturio da Alumar em So Lus - MA
Carlos Roberto Rodrigues Chahini
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim
Resumo
Este estudo teve como objetivo investigar como era efetuado o controle e a
gesto da gua de lastro dos navios operados no Terminal de Uso Privado da
Alumar, pertencente ao Complexo Porturio de So Lus do Maranho. Alm
da pesquisa bibliogrfica em artigos cientficos, teses, dissertaes, bem como
nas legislaes, normas e regulamentos a respeito do referido assunto, utilizaram-se entrevistas semiestruturadas com o Coordenador do Grupo de Vistoria,
Inspees e Percias Tcnicas da Capitania dos Portos do Maranho, o Chefe da
Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria da ANVISA e o Superintendente do Terminal Porturio da Alumar. Os dados demonstraram que os controles efetuados
atualmente atendem aos requisitos bsicos das legislaes. Isso no elimina os
riscos de danos ambientais, caso algum navio deslastre sua gua de lastro contaminada com algum sedimento ou microrganismo que venham a contaminar a
rea do referido terminal e, por conseguinte, a bacia hidrogrfica do complexo
porturio de So Lus - MA.
Palavras-chave: gua de Lastro, Bioinvaso, Meio Ambiente, Normam-20.
181
1. 1 Introduo
182
Da forma como so atualmente projetados e construdos, os navios necessitam equilibrar seus calados a fim de garantir a segurana da navegabilidade,
basicamente sua estabilizao e manobralidade, para isso utilizam a chamada
gua de Lastro para preencher e deslastrar seus tanques nas operaes de
descarga e carregamento.
Com esta soluo tcnica de engenharia, os navios precisam preencher
seus tanques de lastros quando efetuam a operao de descarga de produtos, captando gua juntamente com todos os micro-organismos e sedimentos
presentes no ecossistema marinho do porto de descarga. Aps navegar para
outro porto em busca de um novo carregamento, durante a operao de carregamento, aquela gua presente em seus tanques de lastros precisa ser descartada medida que a operao de carga acontece e com isso os sedimentos
e micro-organismos nela existentes so despejados em um novo ecossistema
marinho, caracterizando assim o que conhecido como bioinvaso, conforme
indicado pela Figura 1.
Diante dos riscos representados pela disperso de espcies exticas atravs dos navios utilizados no comrcio internacional, a Organizao Martima
Internacional IMO, principal entidade internacional na regulao da nave-
183
os Controles hoje existentes da gua de lastro dos navios operados; b) Identificar os Agentes Intervenientes no processo de gesto e controle de gua de
lastro em So Lus MA, bem como suas responsabilidades; c) Analisar os
problemas identificados na gesto e controle da gua de lastro dos navios; d)
Descrever possveis sugestes dos participantes para melhorias no sistema de
gesto e controle dos fatores crticos da gua de lastro destes navios.
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3 METODOLOGIA
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190
Participaram deste estudo o Coordenador do Grupo de Vistoria, Inspees e Percias Tcnicas CP-08, da Capitania dos Portos do Maranho, entidade pblica local designada pela Diretoria de Portos e Costa DPC, rgo
do Ministrio da Marinha, responsvel pela principal norma a respeito da
gua de lastro. O Chefe da Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria - ANVISA PVPAF ITAQUI, representantes das autoridades pblicas de controle
Martimo/Sanitrias e o Superintendente do Terminal Porturio da Alumar,
responsvel pelo Gerenciamento do Terminal.
Utilizaram-se entrevistas semiestruturadas, realizadas atravs de dois
roteiros. O primeiro roteiro (Apndice 1) contendo seis perguntas que foram
aplicadas junto ao Coordenador da Capitania dos Portos, realizada na sede
do Instituto de Desenvolvimento do Poder do Mar - IDEPOM e ao Chefe da
ANVISA do Porto de Itaqui, nas dependncias do referido rgo. O segundo
roteiro (Apndice 2) contendo cinco perguntas aplicadas junto ao Superinten-
4 RESULTADOS E DISCUSSO
191
192
Segundo o Comandante 100% dos navios operados no Complexo Porturio de So Lus, enviam os Form Bravo atravs dos Agentes Martimos. Estes
formulrios so analisados e mensalmente encaminhados ao Instituto de Estudo do Mar Almirante Paulo Moreira em Arraial do Cabo, RJ, para reanlise.
O Chefe da ANVISA, no Porto de Itaqui, de acordo com a Resoluo da
Diretoria Colegiada - RDC N 72, DE 29 DE DEZEMBRO DE 2009 da ANVISA,
atualizada pela RDC 10 de 09.02.2012, desobriga as embarcaes de encaminhar o formulrio de controle de gua de lastro, para o referido rgo para a
obteno da Livre Prtica. O mesmo deixou de ser controlado na ANVISA
e, desde ento, o referido formulrio tem sido controlado pela Capitania dos
Portos.
Em relao existncia de um programa de fiscalizao in loco no TUP
Alumar a fim de assegurar a correta execuo dos controles dos deslastres dos
navios operados no referido terminal, o Coordenador do Grupo de Vistoria
da Capitania dos Portos informou que no Maranho as Inspees Navais so
efetuadas em 60% dos navios operados e que efetuam os deslastres nos portos
do Complexo Porturio de So Lus. Para o porto da Alumar ele estima que
30% dos navios efetuam as operaes de carregamentos, no Porto de Itaqui so
40% e no Terminal da Vale, 100%.
Nessas inspees so checados os dados informados no Form Bravo,
verificado o Plano de Gerenciamento da gua de Lastro, conforme exigido
nas regulamentaes da IMO e NORMAN-20. Tambm efetuam o teste da
salinidade e da densidade da gua de lastro existente nos tanques dos navios
vistoriados, para certificao de que a gua foi efetivamente captada em alto
mar. Nesse teste utilizado o aparelho chamado Refratmetro.
Segundo o Coordenador, a alta salinidade da gua encontrada nos taques de lastros, atesta que a mesma foi captada em alto mar, caso a salinidade
seja baixa, aponta que a mesma foi captada prximo costa, onde a gua doce
exerce influncia, caracterizando assim uma irregularidade.
O Chefe da ANVISA informou que o referido rgo no efetua nenhuma
fiscalizao a respeito da gua de lastro nos Portos do Maranho.
Quando se perguntou de que forma os formulrios entregues pelos navios operados no TUP Alumar so fiscalizados/analisados e quais os principais
pontos so avaliados de forma a garantir a correta observncia das regulaes
sobre a gua de lastro, o Coordenador da Capitnia dos Portos informou que
so analisadas as informaes constantes no referido formulrio, principal-
193
194
contratada para este fim, os funcionrios do porto no exercem nenhuma atividade neste controle.
Sobre os controles institucionais dos deslastres efetuados no TUP Alumar, o Superintendente informou que so efetuados pela empresa contratada,
pela checagem das informaes dos formulrios Form Bravo, verificao dos
tanques de lastros e com a coleta de amostras para verificao do pH da referida gua de lastro. Este exame efetuado pelo mtodo rpido comparativo
de fitas pH-Fix 0-14 da Macherey-Nagel, analisando-se o padro de cores
verificados/revelados, quando a fita imersa em proveta de 25ml, conforme
mostrado a seguir (Figura 5).
195
196
5 CONSIDERAES FINAIS
Conclumos com este estudo que a troca ocenica um mtodo, atualmente, mais aceito como uma forma efetiva de controle dos riscos de invaso
de sedimentos e micro-organismos atravs da gua de lastro. Porm, no
uma garantia de que a ameaa de bioinvaso com a proliferao de espcies
exticas ao meio ambiente costeiro de So Lus esteja inteiramente descartada,
deixando latente os riscos de contaminao. Assim os regulamentos da IMO
e a NORMAM-20/DPC estabelecem os requisitos para que a troca ocenica
seja devidamente observada pelos envolvidos nas movimentaes da gua de
lastro atravs dos navios.
Ressalta-se que o controle efetuado atualmente no atende os requisitos
bsicos das legislaes. Basicamente, o porto deveria monitorar a salinidade
da gua de lastro, ao invs de monitorar o pH. Desse modo, este tipo de verificao no elimina os riscos de danos ambientais, caso algum navio deslastre
sua gua de lastro contaminada com algum sedimento ou micro-organismo
que venham a contaminar a rea do referido terminal e tambm a bacia hidrogrfica do complexo porturio de So Lus/ MA.
O cumprimento dos mtodos existentes para mitigarem do risco representado pela contaminao da gua de lastro no Terminal da Alumar um
dever de todos os envolvidos no processo. Na atual conjuntura, esto em sua
maioria a cargo da responsabilidade e da conscientizao ambiental dos armadores e da tripulao dos navios. Esses so os primeiros que devem esta-
197
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REFERNCIAS
199
200
Seo 3
Finanas Porturias
O setor martimo e porturio j foi intensivo em mo-de-obra e atualmente se apresenta como intensivo em capital com transformaes institucionais advindas da assuno das operaes porturias pelo setor privado, o que
justifica o estudo das finanas relativas s atividades martimas e porturias.
Stopford (2009) apontou quatro mercados para o setor martimo, a saber,
o mercado de fretes; o mercado da construo naval; o mercado de compras e
vendas de navios e o mercado de demolio de navios. Os valores significativos envolvidos e a prevalncia de operaes internacionais tornam a questo
financeira determinante desses mercados.
A esse aspecto, pode-se agregar o setor porturio que se apresenta com
mudanas institucionais e de governana significativas. O modelo de governana prevalecente no Brasil o porto operando como um condomnio (landlord port), em que a prestao dos servios porturios feito por operadores
ou arrendatrios privados contratados e controlados pelo Poder Pblico (Autoridades Porturias e agncias regulamentadoras).
A questo fundamental se refere aos mecanismos de financiamento dessas atividades e, no Brasil, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico
e Social BNDES se apresenta como fonte de recursos com financiamentos
201
202
Captulo 8
Financiamento Pblico de Projetos
Porturios no Brasil pelo BNDES
Clesson Rocha Sampaio
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim
RESUMO
O crescimento do pas no comrcio internacional depende de se ter uma
estrutura porturia adequada s necessidades logsticas para o transporte de produtos na navegao internacional. Como uma das formas de incentivar a participao da iniciativa privada no preenchimento dessa lacuna, o governo federal
editou a Lei 8.630, em 1993, que previa a maior participao do empresariado,
bem como citava o BNDES como um agente financiador. Este trabalho tem por
objetivo mapear os investimentos em infraestrutura porturia financiados diretamente pelo BNDES no perodo de vigncia da referida Lei, por meio da anlise
de documentos e de dados fornecidos pelo banco. O BNDES o banco com a
maior disponibilidade de recursos a custos mais baratos para o financiamento de
grandes projetos. At a edio da nova Lei 12.815, em junho de 2013, o BNDES
contratou diversas operaes para o setor porturio, em condies que iremos
verificar se so adequadas do ponto de vista de seu custo e recursos necessrios
para melhorar a infraestrutura porturia brasileira.
Palavras chave: BNDES, portos, financiamento.
203
1 INTRODUO
204
A infraestrutura de um pas importante fator de crescimento econmico. A matriz de transportes de um pas precisa ser uma combinao que
imprima eficincia e economia na logstica dos bens produzidos.
A grande maioria dos bens comercializados no mundo so transacionados por via martima, os portos assumirem uma importncia estratgica na
poltica de desenvolvimento de um pas.
No Brasil no deixa de ser diferente. Segundo a pesquisa da Confederao
Nacional de Transportes de 2012, o transporte martimo responde por 90,2%
da corrente de comrcio exterior brasileiro. Assim, o governo vem criando
polticas de incentivo melhoria da infraestrutura porturia em todos os seus
aspectos, seja na construo de novos terminais porturios, seja na melhoria ou
ampliao das instalaes porturias existentes, ou mesmo na construo de
embarcaes voltadas para as operaes de transporte de produtos e pessoas
ou destinadas diretamente s operaes porturias, tais como os rebocadores
de navios.
Perseguindo essa poltica, foi promulgada, no ano de 1993, a Lei no.
8.630/1993, com a pretenso de incentivar a participao da iniciativa privada
no setor.
A Lei 8.630/1993 estabeleceu que o Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico e Social (BNDES) poderia financiar a compra de equipamentos
para o setor privado por meio da linha de crdito para o Financiamento de
Mquinas e Equipamentos (Finame). O BNDES, alm disso, tambm passou
a dispor do Financiamento a Empreendimentos (Finem) para a operacionalizao de linhas de crdito para investimentos em portos e terminais porturios, podendo participar com at 80% do valor total do investimento (BNDES,
2009a). Esses financiamentos devem ser avaliados no somente sob a tica da
poltica de desenvolvimento, mas tambm essencial considerar sua viabilidade econmica e financeira, alm das condies em que o financiamento
concedido, a capacidade de pagamento do tomador do recurso, o custo da
oportunidade do projeto e, no menos importante, o tempo de recuperao do
valor investido.
A chamada Lei de Modernizao dos Portos perdurou at o ano de
2013, quando foi substituda pela a lei 12.815/13. No nosso objetivo discorrer sobre a lei e seus efeitos, mas procurar fazer uma anlise comparativa dos
resultados prticos dos projetos financiados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social, o BNDES, durante os anos de 1993 a 2013,
perodo em que a Lei foi vigente.
O BNDES tem como misso fomentar o desenvolvimento econmico e
social brasileiro, financiando os projetos de relevante interesse para o pas.
Nesse perodo, de acordo com dados preliminares, os projetos financiados
pelo banco voltados para o setor porturio perfizeram aproximadamente R$2,5
bilhes investidos. Estes projetos sero analisados em nosso trabalho, dos
quais examinaremos a forma de financiamento, taxas, pagamentos, retorno
esperado, inadimplncia e outros fatores que indiquem, comparativamente,
a efetividade dos investimentos realizados no setor no perodo considerado.
2 JUSTIFICATIVA
O modal de transporte aquavirio, notadamente o martimo, responsvel por 95,9% das exportaes e 88,7% das importantes, de acordo com a
pesquisa CNT de 2012 de Transporte Martimos.
As projees de aumento da produo dos principais produtos de exportao brasileiros nos ltimos anos tm provocado um desequilbrio entre o
crescimento da demanda e a capacidade de oferta do sistema porturio, sendo
que alguns portos j esto, na realidade, prximos do limite e outros at mesmo acima da capacidade limite de operao.
Entre 2002 e 2011, segundo o Plano de modernizao da infraestrutura porturia do BNDES, a movimentao nos portos cresceu 6% a.a. e dever continuar
crescendo num ritmo que exigir a construo de novos portos e a melhoria da
superestrutura dos portos existentes.
De acordo com um estudo do IPEA (2006), o Brasil possui um grande
porto, Santos, no qual todas as unidades federativas brasileiras operam parte
de seus comrcios internacionais. Somente este porto, em 2013, representou
29,5% da movimentao de cargas nos portos brasileiros. De todos os portos
nacionais, apenas cinco so classificados como de grande porte e foram responsveis por 70% do total de cargas movimentadas pelos portos organizados
brasileiros. De todos os portos nacionais, considera-se que vinte tem influncia
apenas regional. Para desafogar as operaes nos grandes portos, a poltica
de investimentos direciona esforos para melhorar a infraestrutura em outros
205
206
3 REVISO DE LITERATURA
207
208
No caso do setor privado, ainda mais difcil identificar os investimentos das empresas nos portos. O BNDES o principal agente financiador dos
projetos de longo prazo de infraestrutura porturia, especialmente por meio
do Finem e do Finame. Segundo as regras bsicas do banco para o setor,
possvel oferecer financiamento para at 80% do valor de um projeto de infraestrutura porturia. Apesar disso, Marchetti e Pastori (2009) afirmam que,
na mdia, os financiamentos do BNDES cobrem 60% do valor dos projetos
em portos. Sendo assim, pode-se ento obter um valor mximo, mesmo que
aproximado, dos financiamentos realizados pelo setor privado em portos, a
partir dos desembolsos feitos pelo BNDES. Logo, no trabalho do IPEA considerou-se o valor financiado pelo BNDES acrescido de 40% correspondentes ao
desembolso dos empreendedores.
Tabela 1- Desembolsos pblicos e privados em infraestrutura (1999-2008)
209
Observa-se de acordo com o quadro acima que houve investimento crescente no setor de transportes no perodo representado, apresentando uma tendncia ascendente. Ao avaliar a taxa de crescimento do investimento encontra-se que em 10 anos o investimento em transportes cresceu 17 vezes, enquanto
o investimento no setor hidrovirio cresceu quase que a metade, apenas 9,6
210
O BNDES o grande agente financiador dos grandes investimentos privados, conforme est na tabela 1, acima.
Os recursos so insuficientes para atender a demanda pela modernizao
da infraestrutura porturia nacional na sua totalidade, sendo preciso decidir
quais projetos tero financiamento pblico. Depois de financiado, imperativo avaliar se as condies ofertadas foram suficientes para que o projeto
seja implantado como foi apresentado e ainda se os resultados para o agente
financiador esto compatveis com as boas prticas do setor. Neste trabalho
buscaremos analisar o financiamento pblico para o setor porturio no pero-
211
Observa-se na tabela 2 anterior que a participao relativa dos investimentos no setor hidrovirio nos investimentos no setor de transportes caiu
ao longo dos anos, saindo de 13,58% em 1999 para 7,58% em 2008. A tabela
mostra ainda que houve um investimento maior do setor privado em outros
setores de transporte, pois, apesar de ter crescido o investimento geral em
transportes, a participao das inverses da iniciativa privada no setor hidroviria tambm apresentou queda de participao, saindo de 16,16% em 1999
para 5,74% em 2008. Isso denota que houve uma priorizao de investimentos
em outros setores de transportes e que, mesmo tendo crescido em termos de
valores absolutos, ainda se investe pouco no setor hidrovirio, do qual fazem
parte os portos.
Ainda assim, a principal causa da melhora nos investimentos foi o aumento da participao privada, cujos investimentos de 1998 a 2008 foram 83%
maiores que os investimentos pblicos, tendo o BNDES como principal fonte
de financiamento.
212
Segundo Ross (2007), a deciso de optar por um determinado investimento depende apenas das alternativas existentes nos mercados financeiros.
Com isso, o autor quer dizer que os investidores e financiadores comparam os
retornos obtidos em determinado projeto com os obtidos em outras aplicaes
nos mercados financeiros (aes, renda fixa, etc.), considerando riscos de magnitude semelhante. Assim, a tendncia que optem por aplicar seu dinheiro
onde puderem ter a expectativa de um resultado melhor.
Casarotto (2010) ensina que ao se avaliar e comparar alternativas de projetos de investimentos, o principal fator a considerar so os aspectos econmicos dos projetos. A deciso de implantao de um projeto deve analisar os
aspectos econmicos, como a sua rentabilidade, e financeiros, por exemplo, a
disponibilidade de recursos e as formas de financiamento.
Outros aspectos ainda devem ser considerados, como os chamado aspectos imponderveis, ou seja, aqueles que no podem ser traduzidos em dinheiro. Eles so, invariavelmente, considerados nos financiamentos de bancos
como o BNDES, cujo papel contribuir para as polticas de desenvolvimento
do pas.
Os mtodos utilizados na avaliao de projetos e consequente tomada de
deciso de investimento so diversos. Passaremos a discorrer resumidamente
os mtodos de avaliao de projetos mais utilizados, de acordo com as definies dadas por Gitman (2005), Ross (2007) e Casatotto (2010).
Mtodo do Payback
cada empresa, embora seja usado como complemento aos mtodos de fluxos
de caixa descontados, conforme explicita Casarotto.
A frmula bsica para clculo do payback :
(1)
Onde:
PB = Perodo de Payback
FCt = Fluxo de caixa total no perodo
Io = Fluxo de caixa do investimento Inicial
Onde:
(2)
213
214
(3)
Onde:
4 METODOLOGIA
A metodologia utilizada foi pelo mtodo de pesquisa exploratria, qualitativa, com reviso bibliogrfica e anlise de contedo de publicaes especializadas e consulta aos dados dos projetos da rea porturia financiados pelo
BNDES entre os anos de 1993 a 2013.
Na etapa da apresentao do trabalho constar a definio do problema,
que ser contextualizado e explicado. Nesta etapa ainda sero definidos os
objetivos gerais e especficos do trabalho.
215
5 RESULTADOS E DISCUSSO
216
Apesar das limitaes pesquisa apontadas anteriormente, foram coletados dados suficientes para a realizao do estudo.
Foram reportadas, pelo BNDES, no perodo de 2009 a abril de 2013,
considerando os critrios adotados para a seleo de dados neste trabalho, 45
operaes com 17 contratantes. Uma mdia de 2,65 operaes por contratante.
Um projeto pode ter mais de uma operao de financiamento com caractersticas de data de contratao, prazo, taxa e custo financeiro diferentes entre
si. Logo, vale destacar que foram consideradas para a anlise as operaes de
financiamento per si, em lugar do projeto.
O grfico 3 mostra que foram aplicados 78,6% do valor, correspondendo a 25 operaes de contratao, para a implantao de novos projetos e os
outros 21,4% foram destinados a ampliaes ou modernizao de empreendimentos pr-existentes, somando aproximadamente R$ 3,2 bilhes em valores
contratados.
De acordo com o grfico 4 a seguir 47,6% foram aplicados na regio sudeste, 37,4% na regio nordeste e o restante na regio sul. H uma concentrao de recursos em estados com certa estrutura porturia reconhecidamente
mais consolidada em relao aos demais.
Sob a tica da quantidade de projetos financiados, a relao entre as regies foi equilibrada. Foram financiados 6 projetos nas regies sul e sudeste,
respectivamente, e 5 na regio nordeste.
217
218
Do valor total aplicado por estado, 75% foram destinados aos estados do
Rio de Janeiro, Bahia e Paran, dos quais 44% foram alocados somente no estado do Rio de Janeiro. No entanto, considerando o valor mdio por operao,
o Estado do Cear passa a ocupar o primeiro lugar na lista.
A tabela 4 mostra as aplicaes dos recursos quanto natureza das cargas.
219
220
As taxas de juros praticadas foram tambm as mais variadas, mas no ultrapassaram a casa de 5,5% a.a. no perodo analisado. Foram contratadas trs
operaes em agosto de 2010, maro de 2011 e outubro de 2012, vide grfico
5 abaixo. As trs somaram apenas R$27,9 milhes de reais, o que representou
apenas 0,9% do total das operaes de R$3,2 bilhes.
H que se destacar que houve operaes cuja taxa de juro anual foi igual
zero. Foram trs operaes, capitalizadas apenas ao custo financeiro da TJLP.
No identificamos a razo para isso, mas importante dizer que o valor de
cada operao no ultrapassou 1% do valor total financiado para o respectivo
projeto.
A menor taxa, desconsiderando aquelas de valor zero, foi de 0,9% a.a. em
uma operao de R$12 milhes.
Aproximadamente R$ 2,4 bilhes das operaes tiveram taxas entre 1,5%
a.a. e 2,5% a.a., ou seja, 76,3% dos recursos aplicados tiveram taxas situadas
nessa faixa do universo pesquisado, indicando no haver muita disperso entre as taxas.
221
222
Os prazos mdios de amortizao foram calculados considerando o modelo simplificado de clculo adotado pelo BNDES. o resultado da soma do
prazo de carncia com a metade do prazo do contrato.
O prazo do financiamento ser determinado em funo da capacidade de
pagamento do empreendimento, da empresa ou do grupo econmico. O prazo
total inclui os prazos de carncia e de amortizao.
Em regra, o BNDES utiliza para o clculo das parcelas do financiamento
o Sistema de Amortizao Constante (SAC), mas admite-se em alguns casos o
Sistema Francs.
6 CONSIDERAES FINAIS
223
224
REFERNCIAS
225
Seo 4
Logstica
A evoluo da logstica est associada dos portos com o aumento de sua
complexidade e integrao de seus componentes, pois, atualmente a gesto
logstica no compreendida sem a inter-relao do transporte, da armazenagem, da embalagem, do manuseio de materiais, dos sistemas de informao,
da gesto de inventrios, da questo fiscal e da questo ambiental.
Na medida em que os portos evoluram de pontos ou locais para transbordo modal de mercadorias e pessoas para elos de agregao de valor logstico com consolidao de cargas, transformao de matrias primas e incorporao de meios para sua movimentao internacional e domstica, a logstica
passou a ser gerenciada de forma integrada e se mostra estratgica para as
organizaes.
No h como pensar portos e logstica em separado com suas questes
se entrelaando nas decises empresariais, como, por exemplo, a de verticalizar cadeias logsticas como a do minrio de ferro da VALE S/A.; valer-se de
operadores logsticos de servios integrados, como na movimentao de mercadorias em contineres; ou um misto dessas alternativas como nos produtos
do agronegcio (p. ex.: suco de laranja e o complexo soja), em que os embar-
227
228
Captulo 9
O Corredor Centro Norte
na Exportao do Agronegcio
Antnio Marcelo Barros Ribeiro
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim
RESUMO
O agronegcio brasileiro apresenta crescimento expressivo e positivo no mercado nacional e internacional. Nesse cenrio, o capitulo focaliza o corredor Centro
Norte, levantando dados da produo da soja na regio conhecida como MATOPIBA, ou seja, os estados do Maranho, Tocantins, Piau e Bahia, que compem a poligonal desse corredor. Para tanto, identificaram-se os investimentos,
especialmente referentes implantao do Terminal de Gros do Maranho
TEGRAM no Porto do Itaqui. A metodologia adotada compreendeu reviso bibliogrfica sobre agronegcio brasileiro e a regio MATOPIBA. Os resultados
apontaram para duas consideraes, por um lado, identificaram-se benefcios
advindos da efetiva implantao do TEGRAM no Porto do Itaqui. Por outro lado,
constatou-se a necessidade de adequao da infraestrutura terrestre (rodoviria
e ferroviria) para o acesso dos produtos agrcolas ao terminal.
Palavras chave: TEGRAM; Agronegcio; MATOPIBA
229
1 INTRODUO
230
2 REVISO BIBLIOGRFICA
O Brasil tem vivenciado um crescimento substancial de produo agrcola, ocupando no cenrio mundial um lugar de destaque, conquistando e
mantendo seu lugar nesse mercado ao fornecer cada vez mais produtos com
qualidade. A Figura 1 mostra a evoluo da produo brasileira de gros,
segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento - CONAB (2013),
apontando uma produo de 191,57 milhes de t de gros na safra 2013/2014,
sendo as culturas mais representativas, a soja, com produo estimada em
86,27 milhes de t, e em seguida a do milho, com produo prevista de 78,19
milhes de t. Essa produo brasileira ser plantada em 56,86 milhes de ha,
com 21,96 milhes de ha na Regio Centro-Oeste e outros 8,31 milhes de ha
na Regio Nordeste.
231
232
bruto, acar refinado, lcool etlico, soja em gro, farelo de soja, leo de
soja, algodo, caf em gros, caf solvel, suco de laranja, couros, mel,
celulose, madeira, papeis, sucos de frutos, etc. A pr-disposio do Brasil
para o agronegcio justifica-se pelo seu clima diversificado, chuvas regulares, energia solar abundante e quase 13% de toda a gua doce disponvel no planeta, o Brasil tem 388 milhes de hectares de terras agricultveis
frteis e de alta produtividade, dos quais 90 milhes que ainda no foram
explorados. Esses fatores fazem do pas um lugar de vocao natural para
a agropecuria e todos os negcios relacionados s suas cadeias produtivas (MAPA, 2006).
3 METODOLOGIA
233
234
MATOPIBA, segundo o MAPA (2013), apresenta 6,5 milhes de ha plantados de gros, prevendo-se que at 2021/22 sejam plantados 7,3 milhes de ha
com gros, capazes de produzir quase 18 milhes de t.
235
236
do giro de produtos nos armazns, o que exige condies de oferta de transporte adequadas.
A configurao e impantao do TEGRAM
237
238
239
O lote 1 ser operado pelo Terminal Corredor Norte S/A., uma sociedade
da empresa Novaagri, acionista majoritria e especializada em armazenagem
e escoamento agrcola, e que, alm do TEGRAM, opera cinco armazns no
Brasil, um terminal retro porturio em Cubato e um terminal porturio em
Montevidu no Uruguai. O outro acionista do lote 1 a CHS do Brasil, o brao
brasileiro da maior cooperativa de gros dos E. U. A..
O lote 2 ser operado pela empresa multinacional com sede na Sua, a
Glencore Servios e Comrcio de Produtos Agrcolas S/A., uma das maiores
empresas tradings do mundo, produzindo e comercializando mais de noven-
240
241
O empreendimento, conforme mostra a Figura 10, compreende infraestrutura completa de operao com sistema de recebimento (Moega ferroviria e Plataforma Tombadora de caminhes), armazns de gros e carregador
de navios, sendo que a interligao entre cada instalao feita por meio de
transportadores fechados, o que se justifica dada alta pluviosidade da regio.
242
5 RESULTADOS E DISCUSSO
es de gros que hoje se destina aos portos da regio Sul e Sudeste e agora
poder tambm se servir dos portos da regio Nordeste, mais especificamente
o Porto do Itaqui, para o qual se prev uma capacidade de expedio de at
dez milhes de t/ano.
Os resultados obtidos por pesquisa qualitativa (entrevistas com perguntas semi-abertas) com os Gestores Operacionais do TEGRAM e de seus consorciados, Terminal Corredor Norte S.A, Glencore, Corredor Logstica e Infraestrutura e Amaggi& LD Commodities Terminais Porturios S.A. indicaram
benefcios e entraves da implantao do TEGRAM regio MATOPIBA. Em
resumo, os benefcios identificados foram: (a) promoo expanso de novas
reas agricultveis; (b) gerao de emprego e renda; (c) reduo de custos nos
fretes de modais rodovirios e ferrovirios; (d) investimentos na implantao
de novas tecnologias de produo; (e) movimentao de grandes volumes de
commodities; (f) aumento de competitividade na exportao do agronegcio
em comparao a portos do Sul e Sudeste.
Os benefcios ambientais apontados foram: (a) produo agrcola com
responsabilidade e sustentabilidade ambiental; (b) aumento da fiscalizao
nas regies produtoras; (c) certificaes ambientais; (d) programas de boas
prticas agrcolas; (e) cursos que envolvam a conscientizao e sustentabilidade. E por fim, os benefcios sociais levantados foram: (a) capacitao e qualificao de mo-de-obra; (b) aumento da empregabilidade; (c) projetos sociais
abrangendo a comunidade do entorno.
A pesquisa identificou como principais clientes do TEGRAM as grandes
empresas exportadoras de commodities, alm de pequenos e grandes produtores
de gros da regio MATOPIBA, incluindo Gois e Nordeste do Mato Grosso.
E, quanto s oportunidades, o TEGRAM trar aos produtores dessas regies:
(a) aumento na escala de produo; (b) melhor suporte no escoamento do gro
permitindo um menor tempo no transporte da origem at o terminal de destino no Porto do Itaqui; (c) reduo nos custos de transporte; (d) ganhos na agilidade de descarga; (e) menores custos martimo pela localizao privilegiada
do porto aos principais mercados internacionais; (f) melhor competitividade
na exportao; (g) menores despesas e maiores lucros e, consequentemente,
possibilidade de mais investimentos tecnolgicos na lavoura.
Na poca da realizao dos estudos, o TEGRAM estava em fase conclusiva, de comissionamento das estruturas, pavimentao e acionamento das subestaes eltricas, com prazo previsto para inicializao da linha de recepo
243
244
6 CONSIDERAES FINAIS
REFERNCIAS
245
246
Captulo 10
Infraestrutura Logstica no Vetor
Centro-Norte Destinada ao
Transporte de Gros
Fabio Jos Cavalcante
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim
RESUMO
A expanso da malha ferroviria brasileira prevista no Plano Nacional de Logstica e Transporte (PNLT - verso 2012) prev maior equilbrio da matriz
de carga, substituindo consideravelmente a participao do modal rodovirio
pelo ferrovirio. O aumento das safras de gros vegetais e nas exportaes do
minrio de ferro, relevante na economia brasileira, principalmente no Estado
do Maranho e seu Porto do Itaqui Outro ponto relevante refere-se futura
capacidade instalada das ferrovias do vetor centro-norte e as projees da demanda de transporte.
Palavras-chave: Vetor Logstico, Centro-Norte, TEGRAM, Capacidade.
247
1 INTRODUO
248
Analisar a futura capacidade logstica instalada e os riscos de possveis atrasos na expanso da malha ferroviria;
Identificar oportunidades e ameaas e oportunidades para os portos do vetor
logstico centro norte.
2 REVISO DA LITERATURA
249
250
Figura 1 - Competio entre modais de transporte de carga segundo a distncia percorrida e o peso
de carga.
Fonte: O Sistema Ferrovirio Brasileiro. CNT, 2013.
Na comparao com o modal rodovirio, o nvel de segurana do ferrovirio superior, uma vez que os riscos de acidentes envolvendo terceiros ou
as prprias locomotivas so mais baixos. O setor ferrovirio destaca-se ainda
pela emisso de menos poluentes, entretanto, o modal ferrovirio tambm
possui seus inconvenientes que, se no gerenciados corretamente, fazem com
que a modalidade perca competitividade ou mesmo inviabilize sua utilizao.
A Lei 8.031 de 12 de abril de 1990 inseriu o setor ferrovirio brasileiro no Programa Nacional de Desestatizao PND, criado pelo Decreto 473
de 10 de maro de 1992. O PND objetivou melhorar a alocao de recursos,
desonerando o Estado das responsabilidades operacionais, adotando como
alternativa de incentivar e promover a eficincia operacional das ferrovias pela
sua concesso iniciativa privada, desenvolvendo o mercado de transportes e
melhorando a qualidade dos servios.
A Lei das Concesses (8.987/95) serviu como base para o processo de
desestatizao da Rede Ferroviria Federal S/A. -RFFSA e instituiu o conjunto
de direitos e obrigaes, referentes ao processo de concesso, definindo, ainda,
o princpio da manuteno do equilbrio econmico e financeiro e os direitos
dos usurios, conforme apontado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT, 2014).
No incio do processo de concesso da malha ferroviria iniciativa privada, a VALE S/A. (antiga Companhia Vale do Rio Doce - CVRD), conseguiu
em 1997 a outorga pelo Governo Federal para explorar por trinta anos as Es-
251
252
Resoluo 3.694/2011 - Regulamento dos Usurios dos Servios de Transporte Ferrovirio de Cargas;
Resoluo 3.695/2011 - Regulamento das Operaes de Direito de Passagem e Trfego Mtuo;
Resoluo 3.696/2011 - Regulamento para Pactuar Metas de Produo
por Trecho e Metas de Segurana.
A Resoluo 3.696/11 considera:
I - capacidade instalada: capacidade de transporte possvel em um trecho ferrovirio, expressa pela quantidade de trens que podero circular, nos dois sentidos, em um perodo de vinte e quatro horas;
II - capacidade vinculada: quantidade de trens que podero circular em
um trecho ferrovirio, nos dois sentidos, em um perodo de vinte e
quatro horas, definida em funo da meta de produo pactuada entre a concessionria e a ANTT, incluindo a utilizao de reserva tcnica;
III - capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferena
entre as capacidades instalada e vinculada;
A reviso do marco regulatrioferrovirio brasileiro teve como objetivo estimular a interoperabilidade, ampliando a participao da ferrovia,
promover a competio intrassetorial e tambm ampliar as possibilidades de
A ANTT (2013) definiu ainda como obrigao central do concessionrio disponibilizar infraestrutura ferroviria queles que queiram e tenham o
direito de realizar o transporte ferrovirio de cargas. A Figura 2 mostra a
configurao do modelo de direito de explorao de ferrovias proposto em
2013.
253
A Figura 2 evidencia que a concessionria deteria o direito de explorao da ferrovia, sendo que a Valec compraria a totalidade da sua capacidade,
remunerando a Concessionria pela Tarifade Disponibilidade da Capacidade
Operacional. A Valec tambm faria a subconcesso, partes do Direito de Uso
aos Usurios. A Concessionria prestaria servios de operao diretamente aos
Usurios, que a remunerariam pela Tarifa de Fruio, na medida da utilizao
dos servios ferrovirios.
Esse modelo no teve aceitao no mercado e no se realizaou nenhum
processo de concesso nesses moldes. Atualmente, no contexto do PIL II (Programa de Investimentos em Logstica), o Governo est buscando alternativas
com a cobrana de diretos de passagem (tracking rights) a usurios das linhas
concessionadas e operadas por concessionrios verticalizados, ou seja, responsveis pelas vias, operao e comercializao de servios.
254
255
256
Inaugurado em 1985, o Porto de Vila do Conde est localizado no municpio de Barcarena (PA), margem direita do rio Par, no local chamado de
Ponta Grossa, a cerca de 3,3 km a jusante de Vila do Conde, em frente Baa
do Maraj, formada pela confluncia do escoadouro natural da navegao
dos Rios Tocantins, Guam e Capim, com amplo acesso martimo e fluvial e
capacidade atual de escoamento de gros da ordem de 2 Mtpa e potencial de
expanso de 6 Mtpa adicionais. (BUGGENHOU, 2008).
O acesso terrestre unicamente rodovirio pelas rodovias federais BR
153 (Belm-Braslia) e BR 316 (Belm-Macei). O acesso ferrovirio ao Porto de
Vila do Conde depende da implantao da expanso da Ferrovia Norte-Sul,
como alternativa logstica para o transporte, principalmente a soja e derivados
oriundos da Regio Central do Brasil. Em agosto de 2014 foi publicada no
Dirio Oficial da Unio - DOU autorizao de desenvolvimento de estudos
por grupos de empresas interessadas. A Figura 5 apresenta o traado previsto
para a Ferrovia Norte-Sul de Aailndia (MA) ao Porto de Vila do Conde.
Fundado em 1974, o Porto do Itaqui um porto martimo pblico localizado na Baa de So Marcos, no municpio de So Lus, Maranho, atualmente
administrado por empresa pblica estadual, a Empresa Maranhense de Administrao Porturia EMAP (Autoridade Porturia). A rea do porto organizado de Itaqui compreende polgono com instalaes porturias terrestres: cais e
peres de atracao e de acostagem, alm de armazns, edificaes em geral e
vias internas de circulao rodoviria e ferroviria. A infraestrutura martima
composta pelos acessos aquavirios, reas de fundeio, bacia de evoluo, e
reas adjacentes.
O porto dispe atualmente de um cais acostvel de 1.671 m de extenso
com cinco beros de atracao (1.191 m entre os beros 101 e 105) e um per petroleiro (480 m), compreendendo os beros 106 e 107, este ltimo desativado.
O principal acesso rodovirio ao Porto do Itaqui pela BR-135 e recentemente, o trecho Itaqui-Pedrinhas, apontado como um gargalo, foi duplicado,
permitindo que os veculos no necessariamente passem por So Lus. Atualmente, o porto possui apenas duas vias de acesso, porm apenas uma entrada
para a rea primria. As vias de circulao interna que do acesso ao cais encontram-se, em geral, em bom estado de conservao.
O acesso ferrovirio ao Porto do Itaqui realizado pela Estrada de Ferro
Carajs EFC e pela TransNordestina Logstica TLSA. A via ferroviria da
257
TLSA tem 526 km, j a EFC totaliza 892 km de extenso e se conecta com outra
ferrovia, a Ferrovia Norte Sul - FNS.
Terminal de Gros do Maranho TEGRAM
3 METODOLOGIA
258
4 RESULTADOS E DISCUSSES
Ramal ferrovirio do TEGRAM implantado conforme projeto executivo de outubro de 2011;
Capacidade do segmento entre o terminal de Ponta da Madeira
(TMPM) ao Pombinho (APB), conforme declarao de rede de 2014;
Capacidade do segmento entre o TMPM e o ptio de Aailndia igual
a duas vezes a capacidade declarada para 2014;
Capacidade da FNS conforme declarao de rede 2014;
Demanda de gros adicional matriz de carga de 2014, ou seja, no
haver concorrncia com o terminal de gros operado pela VLI;
Trem tipo da soja igual a 80 vages e carga til de 7.368 t nos trechos
da FNS e 160 vages na EFC.
No clculo da capacidade de circulao, foi considerado como limite de
capacidade do segmento com menor capacidade entre os trechos da EFC e
FNS (TMPM/Porto Nacional). Os resultados corroboraramas anlises do relatrio executivo do empreendimento, identificando-se necessidades de investimentos no ramal que liga QPM a APB, pois as anlises estticas indicam que
s 56% de capacidade para atendimento da demanda de trens previstos na
segunda fase do TEGRAM.
Em relao capacidade da EFC, a declarao de rede aponta que a concessionria ir utilizar 100% de sua capacidade em 2014 e como a premissa
proposta no considera concorrncia entre terminais de gros, no foi possvel
avaliar eventuais gargalos at a duplicao da ferrovia a se efetivar em 2018.
Ao se considerando a EFC duplicada, e aps dedues das exportaes do
minrio de ferro, 75% da demanda da terceira fase do TEGRAM poderiam ser
atendidos por essa ferrovia.
A eficincia da EFC com seus trens longos de 160 vages esbarra na capacidade de circulao e cruzamento na FNS, com a necessidade de reduo
de 50% do tamanho dos trens devido ao comprimento dos ptios atuais. O
segmento de gargalo entre os ptios de Fazenda Maravilha e Porto Franco
tem disponibilidade de 1,5 pares de trens/dia, ou seja, apenas 53% da necessidade de trens da primeira fase do empreendimento. O Grfico 1 apresenta os
resultados dos estudos de capacidade pelas anlises estticas.
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260
5 CONSIDERAES FINAIS
REFERNCIAS
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262
VALE, Vale S.A. Informaes sobre os negcios Vale. Informaes disponveis sobre a logstica
ferroviria da companhia. Disponvel em: <http://www.vale.com/brasil/PT/business/logistics/railways/
Paginas/default.aspx>. Acessado em 18 de agosto 2014.
ISBN 978-85-7862-473-6