Primeraedicin:Octubre2004

Segundaedicin::Diciembre2006
Terceraedicin::Abril2008
Cuartaedicin:Octubre2009
Quintaedicin:Dic2011

Manual de pilotaje

J. Gonzlez Tortosa

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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Advertencia: Pilotar una moto implica riesgo de lesiones fsicas o muerte, ya sea por errores propios o por causas ajenas, as como
daosaterceraspersonasobienes.Estemanualnosuprimelosriesgospotencialesdeconducirunamotocicleta.Dehecho,esposibleque
leerloyaplicarloqueaquseexplica,lleveaunincrementodelaexposicindelpilotoaeseriesgodebidoalaadquisicindeunamayor
habilidadenelpilotaje,loqueesprocliveaunaumentodelavelocidadenlaconduccin.
Elcontenidode este manualesproducto delaexperienciayobservacinpersonaldelautor,apoyadoenlabibliografaque ha
consideradomsrelevantesobreeltemay,elautor,nosehaceresponsabledelosaccidentesysusconsecuenciasquepuedanproducirse
porunamalainterpretacindelmaterialqueaquseexponeoporunafaltadesentidocomnensuaplicacin.

Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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NDICEDECAPTULOS
NDICE...

PROLOGOALACUARTAEDICIN...

PRLOGOALAQUINTAEDICIN...

INTRODUCCIN....

CAPTULOI:POSTURABSICA....
Lasmanos..
Elsndromedelasmanosdormidas
Lospies...
Lasrodillas..
Laposturaenelpasajero...

CAPTULOII:ELEQUILIBRIO......
Huellasdecontactodelosneumticos
Elefectogiroscpico.
Fuerzadeautoalineacindelaruedadelantera...
Agarredelosneumticos...
Amortiguadores.
Losneumticos..
Lapresindeinfladodelosneumticos..
Latemperaturadelneumtico..
Porqutomalamotolascurvascuandoseinclina?.
Elefectocono...
Derivadelneumtico.
Equilibrioenlatumbada

CAPTULOIII:LAGESTINDELAMIRADA...
Definicionesdelpice,trazadaytumbada..
Elpuntodefuga..
Lasreferenciasvisualesesenciales...
Valoracindelacurva..
Fijareliniciodelataquealacurva.
Fijarelpicedelacurva...
Fijarelpuntodesalidadelacurva.
Laanticipacinenlasreferenciasvisuales..
Elcampovisual:lavisinperifrica....
Lagestindelamiradaenelpasajero.....
Lagestindelamiradaenelcircuito..
Manejodeloselementosreferencialesvisuales....

CAPTULOIV:CAMBIOSDEMARCHA......
Nocioneselementalesdemecnica..
Elembrague...
Lazonadefriccindelembrague......
Cuandoutilizarlazonadefriccindelembrague..
Golpedegasalvaco...........................................................
Reduccindemarcha............................................................................
Cambiosdemarchaenlaaceleracin......
Quemarchaintroducir.
Laaceleracin..
Lacaballerosidadconelpasajero....
Elcambiodemarchaenlaconduccindeportiva..............................................

CAPTULOV:LAFRENADA...
Dinmicadelafrenada....
Frenodelantero...
Eldefectomsfrecuente...
Comoutilizarelfrenodelantero.........
Lafrenadaentresfasesdelfrenodelantero..

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ndice por captulos
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Frenotrasero...
Comoutilizarelfrenotrasero.....
Cuandoutilizarsoloelfrenotrasero.........
Lapotenciadecadafreno.....
Laretencindelmotor..........
Conclusionesyrecomendaciones.....
Frenardurantelatumbada...........
Recomendacionesparafrenarentumbada...
Ensayarlafrenada......
Elpasajeroenlafrenada.......................................

CAPTULOVI:FRENARENELPILOTAJEDEPORTIVO.
Evitarelestrs....
Reaccionesdesupervivenciaanteelestrs...
Frenarmenosparairmsrpido....
Lageometradelamotoenelataquealacurva..

CAPTULOVII:LASCURVAS....
Lasfasesdelgiroyelmanejodelgas.......
FASEI:Lapreparacinparaelgiro.......
Valoracindelacurva....
Puntodeiniciodelatumbada......
FASEII.Gascerrado.Laretencindelmotor...
ErroresfrecuentesenlaFASEII
FASEIII:Unpuntodegas....
FASEIV:Aceleracinprogresiva....
Lasfasesdelmanejodelgasenlosdistintostiposdecurvas.

CAPTULOVIII:LATRAZADA.....
Ataqueanticipadoalacurva:lasalidasinespacio...
Ataqueatrasadoalacurva...
Ataqueatrasadoacurvasenlazadas..........................

CAPTULOIX:ELCONTRAMANILLARYLATUMBADA.....................................................
Otrastcnicasparaentrarentumbada...

CAPTULOX:TRASLADOSLATERALESDEPESO.LAPOSTURARACING.......
Laposturaracing........
Puntosclavedelaposturaracing.....
Elpesosobrelasestriberasenlaposturaracing....
Giroapoyado(PvotSteering).
Gancho(HookTurns).
Dinmicadelaposturaracing..
Girosalternativosenlaposturaracing
Secuenciaenlosgirosalternantes.

CAPTULOXI:LAPOSTURAINGLESAYCONTINENTAL...
Circunstanciasapropiadasparapilotaralainglesa..
Puntosclaveydinmicadelaposturainglesa...
Laposturacontinental.........
Posturasintermediasenlacurva.......
Posicindelpiinteriorenlosgiros.....
Anclajedelpilotoalamoto:lasrodillas..
Distribucindelpesosobrelosreposapisenlascurvas.
Maniobrasparacorregirunexcesodevelocidadencurva..
Maniobrasaevitardurantelatumbada...........
Elpasajeroenlascurvas.....

CAPTULOXII:LASCURVASENELPILOTAJEDEPORTIVO......
Larapidezdelatumbada.....
Larapidezenlevantarlamoto.
Tocarrodilla:laasignaturapendiente...
Timoneo...

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ndice por captulos
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CAPTULOXIII:LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS.....
Superficiesresbaladizas.....
Elfactorpsicolgico..
Lalluvia..
Gravilla...................
Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto...
Manchasdeaceite,gasolinaogsoil............
Nieve..................
Viento....
Niebla..............................................

CAPTULOXIV:LACADA...
Laprevencin
Elfactorpsicolgicoylaaptitud..
Derrapedelasruedasenlatumbada..
Derrapedelaruedadelantera.
Derrapedelaruedatrasera.
Controldelderrapedelaruedatrasera..
Elshimmie...
Objetospequeosenlatrayectoriadelamoto...
Valorarlaescapatoria.....
Tcnicadelacada..
Elequipo...
Elpasajeroenlacada.......
Primerosauxilios.....

CAPTULOXV:EPLOGOYRECOMENDACIONES.....

BIBLIOGRAFA.

NDICEALFABTICO.................................................................................................................................................................................

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PRLOGODELAQUINTAEDICIN

Yahantranscurridosieteaosdesdequelaprimeraedicindelmanualviolaluz.Aquellafueunaprimeraherramienta,
rudimentaria y elemental, dedicada a los conceptos mas bsicos del pilotaje. Sin embargo y gracias a vosotros, queridos
colegasmoteros,haidocreciendoarrastradoporlasnecesidadesdeconocimientoquemehabisidoplanteando.Dadoque
las curvas son el permanente examen del piloto y el terreno donde se plantean la mayora de los problemas, ha sido esa
parte del manual la que ms ha evolucionado. Pero estedesarrollo ha repercutido tambin hacia otras necesidades,como
porejemploladelequilibrioyelmanejodelavisin,pilaresquehacenposibleentenderelmotivodemuchasmaniobrasy
el como conseguirlo. Pese a todo, he querido mantener la lnea de sencillez y claridad iniciales. Finalmente, creo que he
conseguidoqueelmanualseamscompleto,peronomscomplicado.

Tambinmeheesforzadoenestructurarloparafacilitarlabsquedadelostemasysehaaadidounndicealfabtico
parafacilitarallectorlaconsultadesutemaespecficodeinters.

Esperoqueosguste.

MurciaNoviembre2011

J.GonzlezTortosa

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J. Gonzlez Tortosa
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PROLOGODELACUARTAEDICIN

Latecnologadelamotoencuantoamotores,chasis,suspensiones,frenosyneumticos,haidoevolucionandoen

lasltimasdcadasaunritmotrepidante.Ahoraestamosasistiendoaunprocesoenelquelaelectrnicacadaveztomams
protagonismoenelcontroldelcomportamientodelamoto.Enconsecuencia,elpilotajeestevolucionando,ensustcnicas,
para adaptarse a los nuevos tiempos. Un ejemplo de esa repercusin es el protagonismo que est tomando la rueda
delanteraenlaformadeconducirunamoto,endetrimentodelatrasera.Aesterespectoysinirmslejos,yaresultararo
vertimoneosenMotoGP.
Perolaevolucintecnolgicasuprimeomejoraproblemastradicionales,perosindudaaparecenotrosconlosquehay
quelidiar.LasrecientescadasdeLorenzoyRossiporutilizarelfrenodelanteroaliniciarlatumbada,conlaconsiguiente
prdidadelaruedadelanteraenlosGPdeChecoslovaquiaeIndianpolis2009,respectivamente,sonunclaroexponentede
loqueestamoshablando.
Para esta edicin, se ha vuelto a redactar la mayor parte de los captulos, en aras de dar un enfoque moderno y
actualizadoalostemas,hacindolomscompresibleparaellector.
Este nuevo manual va dirigido a los motoristas que ya tienen cierta experiencia con la moto. Los que se acercan por
primeravezaestemundodelasdosruedasytienenqueaprenderdondeestnlosmandosycomoseutilizan,tendrnque
acudiraotrosmanualesmselementalesyadquirirciertaprcticaantesdepodersacarprovechodeloqueaquseexpone.
En este libro existen muchos conceptos que probablemente pasen desapercibidos en una primera lectura y que, sin
embargo,sonesenciales.Haytcnicasqueadquierensentidosolodespusdehabercomprendidoyasimiladootras.Conla
experienciasurgennuevasnecesidadesqueencontrarnrespuestaensucesivaslecturasdelmanual.
Comosiempre,osdeseoquedisfrutisleyndoloyossirvaparaquetengismomentosdeliciososconvuestramoto.

Murcia,Octubre2009.
J.GonzlezTortosa

Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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INTRODUCCIN

Quinmssabemsduda
(Refrnannimo)
Lasvariablesenlaconduccindeunamotosonmuchas.Porunaparte,cadamototienesuscaractersticaspropias,
empezando por el motor. Los hay que dan la mxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen flaquear en los
regimenesbajos,yviceversa.Otrossonmuyelsticosytienenunequilibriorazonabledepotencia,enunrangoamplio
devueltasdecigeal,sacrificandolosextremos.Losdesarrollosestnajustadosenfuncindelamaneraquetieneel
motor de entregar la potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones, lanzamiento del eje
delantero,frenos,etc.Esobvio,pues,quecadamotohayqueconducirlaenfuncindesuspropiaspeculiaridades,que
hayqueconocermuybien.Aunquedentrodeltrminomotocicletaseincluyenmaquinastanespecficascomolasque
seempleanenTrial,endurooracingporponerunosejemplos,estemanualvadedicadoalaconduccindemotos
decarreteranormales,aunquesisecomentarnalgunosdetallesrelacionadosconunaconduccindeportiva.
Porotrolado,cadapilototienesusgustosycualidades.Lapsicologajuegaunpapelmuyimportante.Lapersona
debedeconocerseasimismaparasaberloquepuededardes,enfuncindelamotoqueconduce.

Endefinitiva,elmotoristaformaconsumquinaunaunidadquetieneunaspeculiaridadesbiendefinidas,queno
sepuedenextrapolarogeneralizar.

Ellectorencontrarenestemanuallosfundamentosdelaconduccindeunamoto.Despusdebedesarrollar,de
formaindividualizada,eltipodeconduccinquelegusta,enfuncindelamquinaquelleva.

Losprincipalesobstculosparacualquiertipodeaprendizajesonelmiedo,laprepotencia,lasideaspreconcebidasy
laimpaciencia.Yadesdeestecaptuloinicial,quieroadvertirallectorcontraellos.Despojarsedeesoslastresnoesfcil.
Serequiereunaactitudpermanentedealertaytrabajointerior,parapodersuperarlos.
El miedo es la consecuencia del desconocimiento de la tcnica. Se alimenta de la inseguridad en uno mismo y va
desapareciendo,conformeelpilotoprofundizaenlasleyesporlasqueserigesumoto,lasentiendeyaprendeaactuar
sobreellas,consiguiendounpilotajeseguro.
Encuantoalaprepotencia,noesnadanuevo.YalodecaScrates,unodelosmayoressabiosdetodoslostiempos:
Solosequenosenada.Eraunmentiroso.Sabamsquenadie.Peroconesafraseloquereflejabaeralaactitudquele
permitaacercarsealconocimiento.Sinellanosepuedeaprender.

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Manual de pilotaje
Introduccin
J. Gonzlez Tortosa
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Lasideaspreconcebidasoprejuicios,soncomoslidosmurosquenodejanpasarniunsoloconceptoquevayacontra
ellas.Esrechazadosindarlaoportunidaddesersiquieraanalizadooprobado.Eslaprincipallosaquecargamossobre
nuestras espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida es falsa, el dao es muy grave. Seguir
condicionando errores en nuestro pilotaje, y nos impedir seguir progresando. Cuando se asimila un defecto en la
conduccindelamoto,searrastraalolargodetodalavidaynosimpidesaberporqunonossalebienestooaquello.
Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene tambin, de vez en cuando, repasar los conceptos bsicos de la
conduccin de una moto. Las ideas nuevas hay que meditarlas y probarlas. Solo despus de esto, estaremos en
condicionesdeaceptarlasorechazarlasparanuestropilotaje.

Porltimo,laimpacienciaesmadredelaprecipitaciny,portanto,delerror.Tambineslafuentedeldesnimoy
causamuchosabandonosenelcaminodelaprendizaje.Llegaraconducirbienunamotoesalgoquesetardamesese
incluso aos. El novicio debe de asimilar la idea de que, una vez aprendidos los conceptos bsicos, asimilarlos para
ponerlos en prctica sin que requieran una atencin especial, necesita de mucho tiempo. Es ms, el camino de la
perfeccinnotienelmite.Hastalosmsveteranossentimostodoloquenosquedaporaprenderpesealosaosque
llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este deporte. Debemos de dejarnos acompaar por una actitud
permanentedesuperacinalolargodetodanuestravidamotorista.

Miconsejoesque,elalumno,centresuatencinsobreunasolamaniobracadavezylapractiquehastaqueconsiga
hacerla de forma automtica, antes de pasar a la siguiente. No es bueno diversificar la atencin en el aprendizaje de
variascosasalmismotiempo.

Ningnmanualpuedesustituirelbuensentidocomndelmotorista.Lastcnicasqueaquseexplicandebendeser
comprendidas,experimentadasyasimiladasantesdeincorporarlasalarutinadiariadelpilotaje.
Quierotambinadvertiralnovicioque,lavelocidad,eselprincipalyelmsdainodelospeligrosdelmotorista.El
conductorexpertosabeque,eldeseodeirrpido,noesabrirmselgas.Alavelocidadsellegaconelanlisisdeloque
tenemosdelanteyatravsdedominiodelatcnicadelafrenada,delcambiodemarcha,delatrazada,delatumbaday
de un uso adecuado del acelerador. Estas maniobras se aprenden y se interiorizan con velocidades moderadas, hasta
hacer de ellas algo automtico. Conforme la coordinacin de nuestras acciones vaya alcanzando la perfeccin, la
velocidad va llegando sin ser llamada de manera explcita... Es entonces el momento en el que, el sentido de
responsabilidad,nosharmoderarelgas.
Elmotociclismoesundeportey,comotal,requiereunmnimodebuenaformafsica.Enconduccindeportivaes
imprescindibleyelpilotoquequieraprogresarensusprestacionessobrelamoto,tendrquehacerunentrenamiento
especialdemusculacinyfondo.
Miilusinalpublicarestemanualesservirdeayudaalmotoristaquelonecesite,especialmentealosqueyatienen
ciertaexperienciaconlamoto.
Esmideseoqueestemanualseapblicoygratuito.Aunquetienecopyright(R.P.In08/06/643),sepuededifundir
sin ningn problema. La nica condicin es que se mantenga la referencia del autor de la obra y que no se obtenga
ningnbeneficioeconmicoporello.
No dudis en contactar conmigo para comentar todas las dudas que os surjan, a travs de la pgina de Internet
(http://www.drinfierno.es/pilotaje.htm),dondeexistentambinvdeosdemostrativos,oamidireccindecorreoelectrnico
(tortosa@drinfierno.es).Tambinparaintercambiaropinionesoparahacerunacrticaconstructivadelmanual,loque
serunplacerparami.
Osdeseoquedisfrutisconsulectura

Murcia7deOctubrede200
J.GonzlezTortosa

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloI
LAPOSTURABSICASOBRELAMOTO

Cuandoseestsobrelamoto,hayquesentirsecmodo.
Ningunaposturaqueresulteforzadaescorrecta.
Elpesodelcuerpodebededescansarenlosglteosyla
entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1.1). Todo el resto del
cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los
pies,queconexcepcindelmomentoenquesecambiade
posicin sobre el silln, tienen que tener una libertad de
movimientosrpidosparaaccionarlapalancadecambiode
marchasoladelfreno.Tambinsetrasladapesosobreellos
en conduccin deportiva y, de manera puntual como
ayuda en determinas maniobras, como despus veremos
(Fig. 1.2). El tronco queda tambin libre para provocar,
ayudar o contrabalancear lasinclinacionesde la moto. Los
hombros relajados. De manera excepcional se necesitar
ponerse de pies, en cuyo caso el peso recaer
exclusivamente sobre ellos. Con una moto de velocidad o
turismo, es muy raro que se tenga que negociar un
obstculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo
laposicindepiesalbajarunbordillooatravesarunbache
considerable, para proteger de la sacudida a la columna
vertebral. En ocasiones es una postura de defensa ante un
impacto,comoveremosenelcaptulodecadas.
Sin embargo, si se va de viaje y no se mueven los
glteos del asiento, pronto aparecer dolor o
entumecimientoyelpilotoempezarasacarlaspiernasde

Figura 1.1: La distribucin del peso del cuerpo, sobre la moto

(flechasverdes),esesencialparasubuenmanejoydependedeltipo
deconduccindeportivaotursticaqueselleve.

losreposapis,paraestirarlas.Lanicasolucin,yefectiva,
es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un
poco los glteos hacia uno y otro lado del asiento,
dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta
adoptar una posicin racing para ponerlo en prctica.
Solo con esto, se podr aguantar bien cualquier recorrido
largosinmolestias.

Lasmanos.
Las manos deben de coger con suavidad el manillar
procurandonocargarsobreellasningnpeso,peroconun
mnimodefirmezaparaevitarquecualquierirregularidad
delterrenodesveladireccin.
Enlaposicinclsica,lasmanetasdelembragueyfreno
delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de
maneraquecuandocolocamoslosdedosdelamanosobre
ellas, el eje dedosmano prolongue el del antebrazo (Fig.
1.3). Se pueden, incluso, inclinar algo ms. El objetivo es
que las muecas no vayan forzadas, as como reducir al
mnimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la
maneta, con lo que resulta ms cmodo y el tiempo de la
maniobrasereduceenunasdcimasdesegundo.
Enconduccindeportivaconvienellevarloscodosbajos
paraquelosantebrazosqueden,msomenos,horizontales
respecto la altura de los puos del manillar. Con esta

Figura 1.2: En la aceleracin, el apoyo sobre los reposapis,

permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la
inercia natural del tronco (flecha roja), la descarga del tren
delanteroydisminuirlaresistenciaalaire.
Cuantoseevolucionahaciaunaconduccindeportiva,elpeso
sevaponiendomshaciarodillasy,sobretodo,pies.

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Manual de pilotaje

Captulo I: Postura bsica

J. Gonzlez Tortosa

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Figura.1.3:Inclinacindelasmanetas.
posicin ser muy fcil ahorra esfuerzo empujar con la
mayor eficacia el hemimanillar correspondiente hacia
delante o hacia atrs contramanillar que estudiaremos en
el captulo VIII. En motos deportivas, basta sentarse un
poco ms atrs en el asiento para que los antebrazos
queden en esta posicin. Cuando los antebrazos se sitan
con una cada oblicua hacia el manillar es inevitable que,
parte de la fuerza que se aplica hacia delante a la hora de
inclinarlamoto,seejerzatambinhaciaelsueloconloque
sedesperdiciaenergayeficacia.
Es habitual pero no imprescindible llevar de manera
permanente uno o dos dedos (ndice y corazn) sobre la
manetadelfrenoydelembragueparareducireltiempode
respuesta ante cualquier imprevisto. En circuito y
conduccin deportiva, se agarran los puos del manillar
utilizandotodoslosdedos.

Figura1.4:Esquemadeltnelcapianoenlamueca.Observen
comoelnerviomedianopasaporsuinterior,acompaadoporlos
tendonesdelosdedosysesitajustopordebajodeunligamento
transversoaniveldeltalndelamano.

Figura 1.5: Territorio de distribucin del nervio mediano. En

azullapielcuyasensibilidadlarecogeestenervio.

Elsndromedelasmanosdormidas.
Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan
las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de
conduccin.Estoesdebidoaunnerviollamadomediano
(Fig.1.4),quepasaporlamuecaendireccinalamanoy
cuyafuncinesrecogergranpartedelasensibilidaddesu
piel(Fig.1.5).
Cuando se agarran los puos con una fuerza
inapropiaday,sobretodo,cuandoelmotoristaapoyapartedel
peso de su cuerpo sobre el manillar, se ejerce una presin
constante sobre el taln de la palma de la mano, justo por
donde pasa ese nervio (Fig. 1.6). La consecuencia es que
empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de
protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto
de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presin y se
mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la
terminologamdica,aestoselellamaelsndromedeltnel
carpiano. Las vibraciones del manillar agravan este
problema,porqueelmotoristaagarraelmanillarmasfuerte
de manera refleja. La solucin pasa por eliminar las
vibraciones del manillar con una buena revisin mecnica

Figura 1.6:Lacompresindelnervioseproducealagarrarcon
excesivafuerzaelpuodelamotoocargarpesosobreelmismo.

(desgastedeneumticos,presindehinchado,equilibrado
de rueda delantera, etc.). Tambin perjudica llevar unos
guantesdemasiadopequeosounaropaquepresioneenla
axillaoencualquierotropuntodelaextremidadsuperior,
ya que dificulta la circulacin de la sangre e ingurgita las

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Manual de pilotaje

Captulo I: Postura bsica

J. Gonzlez Tortosa

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venasdentrodeltneldelcarpoyterminanafectando,por
compresin,alnerviomediano.
Ya que apoyar parte del peso del cuerpo sobre el
manillaresundefectofrecuente,hayquecuidarlapostura
deconduccinparapoderllevarlosbrazosrelajados.Unas
extremidades superiores rectas sobre el manillar, son
indiciodequeseesttrasladandopesosobrelasmuecas.
Hay que prestar atencin a llevar siempre los codos un
pocoflexionadosysinrigidez.Laprcticadelmotociclismo
es un deporte y, como tal, requiere un tono muscular que
facilitemantenerlaposturacorrectasinesfuerzo.
En algunos modelos de moto, levantar un poco el
manillar mediante unas alzas ha ayudado a algunos
motoristas con problemas para mantener una postura
relejada,yaquefacilitaelnocargarpesosobrelasmanos.

El motorista principiante deber prestar especial

atencin a llevar los brazos relajados comprobando
con frecuencia, en especial despus de cada
maniobra,queloscodosnoestnrgidos.

esttica. Cuando se atacan las curvas o se hace una

conduccin deportiva, deben de recogerse para apoyarlos
sobrelaparteanteriordelabota,comodespusveremos.
Lasrodillas
Como iremos viendo en los prximos captulos, son el
punto ms importante de anclaje del piloto a la moto en
muchasmaniobras.Elejereposapisrodillaesloquehace
posible el control de los movimientos del tronco sobre la
mquinayloquepermitellevarlosbrazosrelajados.Deben
de posicionarse bien acopladas a los rebajes laterales que
suelentenerlosdepsitosdegasolina.
ElPasajero.
Llevar a alguien atrs modifica los parmetros de la
conduccin, por lo que en cada captulo aadir algn
comentario al respecto. Empezar aqu por la posicin del
pasajeroquedebedesentarselomscercaposiblealpiloto,
sujetndose con las manos asu cintura o caderas, pero sin
echarle el peso de su cuerpo encima. Lo ideal es que los
efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a
los del conductor. Si se sienta muy atrs, la carga sobre la
moto y sus inercias divergirn bastante de las del piloto,
quetendrmsdificultadparacontrarrestarlas.

Lospies.
Se apoyan sobre los reposapis, a nivel de la parte
mediadelasueladelabota(Fig.1.7).Debemosdeajustar
laalturadelapalancadefrenoyladelcambiodemarchas,
de tal modo que se puedan accionar con un mnimo
desplazamientodelaparteanteriordelospies.
Cuando los reposapis estn algo retrasados, se puede
tener la tentacin de dirigir la punta de la bota hacia el
asfalto.Esunerror.Unbacheinesperadoenplenatumbada
ocualquierpequeoobstculopuedeatraparelpientreel
asfaltoyelreposapis,lesionndolodegravedad.

Figura1.8:Pasajeroypiloto:juntosperonorevueltos.

Laposicindelospiessobrelosreposapistampocoes

Las motos tursticas suelen tener unos asideros para el

pasajeroque,apartedeteneraristasmolestas,condicionan
una postura muy distanciada de la del piloto que,
personalmente, me parece incmoda y poco rentable (Fig.
1.10).

Figura1.7:Posicindelpi.

En motos deportivas, en las que el piloto va muy

inclinado sobre el depsito, el pasajero queda un poco en
altoysutendencianatural,esecharsesobrelasespaldasdel
conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las
frenadas, es mejor que apoye las manos sobre el depsito
degasolina.

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Manual de pilotaje

Captulo I: Postura bsica

J. Gonzlez Tortosa

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Figura 1.9: Es difcil la compenetracin dinmica del pasajero

conelpilotocuando,ambos,seencuentranmuyseparados.

Figura 1.10:Apoyarseeneldepsitoenlasmotosdeportivases
una buena solucin para el pasajero. En motos tursticas el
inventoquemuestraestafotografaparecemuytil.

Para mejorar el comportamiento de la moto y la

seguridad,esnecesarioajustarlapresindelosneumticos
ylaprecompresindelosamortiguadores,enconcordancia
conelpesoadicionalqueselleva.

Si se llevan maletas, hay que distribuir la carga de

forma simtrica, colocando las cosas mas pesadas, en las
partesmsbajasdeaquellas.

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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Captulo II
EL EQUILIBRIO

s frecuente que se aprenda a ir sobre dos ruedas en

la infancia, con una bicicleta. Pronto, despus de las
primeras escaramuzas, el nio logra no caer cuando
rueda sobre ella y esculpe en su pensamiento la idea de
que ha conseguido aprender a mantenerse en equilibrio: un
error que se suele arrastrar durante toda la vida.
En realidad, tanto si se va en una bicicleta como sobre
una moto, lo que se aprende es a no alterar el equilibrio
natural con el que la mquina viene de fbrica3 (Fig. 2.1).

trayectoria cuando se inclina y toma una curva. Esta capacidad de adherencia est directamente relacionada con la
presin que recibe la huella de contacto distribuida por su
superficie de forma que, a ms presin hasta un lmite en
tumbada- o ms superficie de contacto, ms adherencia6.
La presin en la huella de contacto de los neumticos con
el asfalto viene determinada por la distribucin del peso de
la moto, del piloto y de las fuerzas dinmicas que se generan durante el paso por curva.
Si se observa la huellas de contacto de los neumticos,
se ver que la correspondiente a la rueda trasera es ms
grande que la de la rueda delantera (Fig. 2.2). Esto es debido a que el ingeniero ha diseado la moto para que, en
la distribucin del peso del conjunto, sea la rueda trasera
la que soporte ms carga. Tambin porque la rueda trasera
es la que recibe la fuerza del motor y tiene que aguantar la
traccin sin que pierda su adherencia al asfalto.
En general, el conjunto de la superficie de las huellas de
contacto viene a distribuirse un 60% atrs y un 40% delante4. Cuando en una moto en marcha las cargas estn distribuidas en esa proporcin es cuando, por su diseo, es
ms estable. Esta distribucin ptima del peso se consigue
abriendo un punto el gas, el suficiente como para transferir
a la rueda trasera un poco del peso del conjunto4, un concepto que conviene recordar para los prximos captulos.

Figura 2.1: Lo que tiene que procurar el piloto

es no deshacer el equilibrio natural de la moto
en movimiento.
Merced al diseo del chasis, al efecto giroscpico y a la
propiedad autoalineante de la rueda delantera, la tendencia natural de una moto en marcha es a mantenerse en equilibrio vertical y en la direccin de marcha.

Existen varias razones fsicas por las que una moto en

movimiento tiene tendencia a mantener el equilibrio, vertical y direccional, sobre sus huellas de contacto.
El efecto giroscpico
Es una propiedad de los cuerpos con simetra de rotacin
que rotan sobre su eje de simetra, como lo son las ruedas
de la moto en movimiento.
Los efectos giroscpicos son variados e intervienen en el

LAS HUELLAS DE CONTACTO

La moto se relaciona con el suelo a travs de una superficie pequea de sus neumticos. Es lo que se llama la huella
de contacto (Fig. 2.2).

Figura 2.2: Huellas de contacto con el asfalto de las ruedas de la moto.

Ntese la diferencia de tamao entre ellas.
La capacidad de adherencia al asfalto de los neumticos
es un factor esencial para que la moto se mantenga en su

Figrua 2.3: Fotografa de una rueda sin movimiento colgando por el extremo de su eje.
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Manual de pilotaje
Captulo II: El equilbrio
J. Gonzlez Tortosa
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la direccin de la rueda se site por delante del punto de

contacto de su neumtico con el suelo. Lo podemos ver con
ms claridad si prolongamos el eje de direccin mediante
una lnea imaginaria hasta el asfalto (Fig. 2.5). Este punto de contacto virtual se sita por delante de la huella de
contacto de la rueda con el suelo. La distancia que separa
ambos puntos se le denomina avance de la rueda. Cuando por cualquier causa la rueda se dobla un poco hacia un
lado estando la moto en marcha, se origina en la huella de
contacto una fuerza lateral que devuelve a la rueda hacia la
direccin de marcha correcta, constituyndose as un mecanismo automtico fuerza de autoalineacin- de equilibrio
direccional.
Figura 2.4. La misma rueda de la figura 2.3 girando
sobre su eje: se mantiene vertical.
manejo de la moto a la hora de tomar una curva -ver captulo VIII-, pero aqu nos interesa resaltar especialmente uno:
el que hace que una rueda se mantenga vertical cuando est
en movimiento, es decir, cuando gira sobre su eje (Fig. 2.3 y
2.4). Y no solo eso, sino que, adems opone una resistencia
a inclinarse hacia los lados. El motorista lo tiene fcil. Su
preocupacin tiene que ser la de no romper con maniobras
torpes ese equilibrio natural.
Fuerza de autoalineacin de la rueda delantera.
El eje sobre el que gira el manillar de la moto, para doblar hacia la derecha o izquierda, no es perpendicular al
suelo sino que est dirigido hacia delante cierto nmero de
grados segn que modelo de moto -lanzamiento de la horquilla- . Con esto se consigue que el eje sobre el que gira

Cuando la rueda delantera se introduce en un surco se

anula este mecanismo corrector del desequilibrio y se hace
muy difcil seguir montado sobre la moto.
Si el eje de la direccin fuera perpendicular al suelo, anulando el avance de la rueda, la moto sera inmanejable porque la rueda estara dando vueltas constantemente a la ms
mnima desviacin, como sucede con las pequeas ruedas
de los carritos de supermercado.
Cuando el piloto conduce con tensin o asustado, pone
de forma inadvertida los brazos rgidos sobre el manillar,
dificultando las sutiles auto-correcciones que la moto precisa realizar para hacer bien su trabajo, El resultado es que
se le complica, an ms, la vida al motorista.
No me cansar de repetirlo:
Conducir con los brazos relajados es la primera norma tcnica que se debe de respetar cuando se pilota una
moto.
Ya que la moto viene con el equilibrio puesto de fbrica,
qu es lo que puede alterarlo? Pues sobre todo las maniobras que realiza el piloto, en especial si son inadecuadas:
frenar, acelerar, las acciones sobre el manillar y los traslados del peso de su cuerpo sobre la moto. Aminorar los
efectos perjudiciales de estas maniobras es una de las cosas
que vamos a tratar en los prximos captulos.
AGARRE DE LOS NEUMTICOS
Todos los elementos mecnicos de la moto contribuyen a
su comportamiento. Pero hay dos cosas a las que el piloto
debe de prestar una atencin cuidadosa:
A. LOS AMORTIGUADORES

Figura 2.5: Fundamento del efecto de autoalineacin de la reeda

delantera. El esquema muestra como la distancia que separa la prolongacin de la lnea del eje de direccin de la moto de la huella de
contacto del neumtico delantero, acta generando una fuerza autoalineante que devuelve al manillar su posicin centrada narural.

Son los responsables de absorber todas las irregularidades del asfalto para que la rueda no pierda contacto con el
suelo. La relacin directa del neumtico con el asfalto a travs de la huella de contacto es lo que mantiene a la moto en
su trazada, especialmente en la curva. Cuando esta relacin
directa se pierde en tumbada la rueda derrapa -antesala de
la cada-, en especial si en ese momento se est empleando
el freno. Por otro lado el agarre es la clave de una acelera17

Manual de pilotaje
Captulo II: El equilbrio
J. Gonzlez Tortosa
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cin adecuada.
Los amortiguadores trabajan de forma ptima cuando se
encuentran a lo largo del tercio medio de su recorrido. Por
tanto hay que regularlos segn el uso que se va a hacer de
la moto y del peso que se va a llevar -piloto, pasajero y/o
maletas -.
Cuando un amortiguador se encuentra trabajando cerca
de sus posiciones extremas, el margen que tiene para compensar cualquier irregularidad del terreno o cualquier carga
de peso adicional -frenada/aceleracin- es pequeo. Desde
el momento en que haga tope dejar de absorber movimiento y la rueda rebotar, es decir, perder su contacto
con el asfalto. En este preciso instante se pierde el agarre y
todas la maniobras que est haciendo el piloto -por ejemplo
frenar- quedarn en suspenso: el piloto pierde el control de
la moto, al menos y si Dios quiere, momentneamente. Pero
no solo se pierde agarre y traccin. Si en este momento se
est aplicando freno sobre esa rueda, por poner un ejemplo,
se bloquear y cuando recupere el contacto con el suelo,
provocar un deslizamiento de la mquina.

2. La temperatura del neumtico.

Todas las gomas necesitan alcanzar una temperatura
determinada para que su agarre sea eficaz. Esto implica
un tiempo de rodada tranquila antes de iniciar el ritmo
habitual de pilotaje. Este tiempo varia en razn al tipo de
neumtico, la temperatura ambiente y las condiciones del
asfalto.
El agarre del neumtico al asfalto viene condicionado
por la adherencia propia del caucho y por su caracterstica
-histeresis visco-elastica- de deformarse cuando pisa una
pequea irregularidad, adaptandose a ella en cierto modo.
Los buenos asfaltos tienen multitud de irregularidades por
milmetro cuadrado a los que se amolda la goma que es un
poco reacia a volver a su estado original y soltarse de la
protrusin. De hecho el neumtico tiene su mximo agarre
cuando est deslizando aproximadamente un 10%, lo que
produce una vibracin que les resulta til a los profesiona-

B. LOS NEUMTICOS
Doy por supuesto que todo el mundo sabe que hay que
calzar la moto con unos neumticos que cumplan las caractersticas que recomiendan los ingenieros que disearon la
moto, as como que unos neumticos medio gastados no
rinden igual que otros en buen estado. Tambin que tienen
que ser apropiados para el tipo de conduccin que se va a
llevar. Pero quiero destacar aqu dos cosas importantes que
deben de formar parte de la rutina del piloto:
1. La presin de inflado de los neumticos
Influye mucho en el agarre y la estabilidad de la mquina. Puede variar de un da para otro: hay que comprobarla
antes de cada salida y ajustarla para la circunstancia en la
que se va a pilotar. Cada marca de neumtico ofrece la informacin de la presin de inflado en fro, porque ya cuentan con lo que aumenta al calentarse para que tenga un contacto ptimo con el asfalto.

Figura 2.6: La presin de inflado es determinante para el buen

contacto del neumtico con el asfalto.

Figura 2.7: el asfalto tiene una amplia concentracin de pequeas protrusiones que se extienden incluso a nivel de centsimas
de milmetro.
les para saber el lmite. Pero ambas caractersticas dependen de una buena temperatura de trabajo del neumtico, de
forma que por debajo de esa temperatura ptima pierden
la propiedad de la histeresis y, por encima, se destruye la
goma. Es decir cuando el neumtico est frio no agarra bien
y cuando se calienta en exceso se estropea. Los neumticos
ms blandos tardan ms en alcanzar su temperatura de trabajo porque es ms alta que en los neumticos duros que
llegan antes a ella. Todo el mundo sabe que el neumtico blando agarra mejor -y dura menos- que el duro, pero
solo cuando llega a su temperatura ptima de trabajo , de
forma que si no alcanza esa temperatura lo normal es que
sean menos fiables que un duro que ruede con los grados
adecuados. Cuando un neumtico sobrepasa su temperatura ptima de trabajo, no solo se estropea sino que tambin
pierde capacidad de agarre. Por todo esto debemos de ser
cuidadosos a la hora de elegir el neumtico en funcin al
uso que se le va a dar.
Los neumticos suben su temperatura debido a las deformaciones mecnicas que sufre la carcasa ante las fuerzas a las
que le somete el rodamiento. La temperatura ambiente influ

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Manual de pilotaje
Captulo II: El equilbrio
J. Gonzlez Tortosa
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ye poco en los grados que alcanza el are del interior del

neumtico, por lo que cuando hace mucho calor, no debe
de inflarse la rueda por debajo de lo que recomienda el fabricante.
En un circuito las variables se contralan mejor. Se puede
poner calentadores a los neumticos y existe gente experta a la que preguntar. Pese a todo no es prudente apretar
el ritmo antes de dar un par de vueltas de calentamiento.
Personalmente en carretera hago al menos 15-20 minutos
de curvas suaves -y observando el agarre- antes de alcanzar
progresivamente el ritmo normal.
Los expertos en neumticos dicen que la temperatura se
extiende, conforme avanza la rodada, a todo el neumtico
desde sus porciones centrales hacia las laterales y que las
acciones de frenar y acelerar -con prudencia- son las que influyen ms para acortar este tiempo de calentamiento, menospreciando los movimientos alternantes de inclinacin
que vemos con frecuencia en muchos motoristas al inicio de
la jornada. Sin embargo esas plegadas de calentamiento
tienen tambin otra funcin muy importante: la preparacin psicolgica del piloto para el pilotaje que se avecina;
como ayuda a compenetrarse con la moto y a comprobar la
relajacin de cuerpo y de los brazos.
PORQU TOMA LA MOTO LAS CURVAS CUANDO
SE INCLINA?
En un coche o en un vehculo a dos ruedas que camina
muy despacio, se toma la curva girando el volante o el manillar hacia el lado de la curva, pero a ms de 25 Km/h la
moto necesita inclinarse hacia ese lado para poder hacer el
giro. Las razones son varias:
El efecto de cono
Para entender esto tenemos que observar un cono truncado: cuando lo tumbamos en la mesa sobre uno de sus lados
y le empujamos, describe un crculo alrededor de su vrtice
(Fig. 2.8). Pues eso es lo que pasa cuando la moto entra en
tumbada. La superficie del neumtico que contacta con el
asfalto acta como el lado del cono, tanto ms cuanto ms
se incline (Fig. 2.9).

Figura 2.96: la forma de la carcasa del neumtico actua como

un cono trumcado cuando la rueda gira estando inclinada.

Sin embargo, la cosa no es tan sencilla porque el radio

sobre el que gira ese cono es muy corto: para una rueda de
tamao normal que estuviera inclinada 45, el lado horizontal del cono medira aproximadamente 45 cm., lo que representa que describira una curva demasiado cerrada para
poder tomarla. Lo que si es cierto, es que el cono origina
una fuerza hacia el interior de la curva muy importante.
De modo que ya tenemos dos fuerzas luchando entre
ellas en curva: la fuerza centrfuga -inercia-, que tiende a
que la moto siga recta y la fuerza de tumbada o fuerza del
cono, que intenta realizar un giro mucho ms cerrado del
que puede.
Deriva del neumtico
El neumtico es el punto clave para el resultado de esta
batalla ya que sobre l convergen ambas fuerzas. Pero he
aqu que la capacidad ptima de adherencia del neumtico
se alcanza cuando desliza aproximadamente un 10%. Esto
permite que la rueda adopte un trayectoria ms abierta de
lo que le manda el cono, pero ms cerrada que lo que est
intentando hacer la fuerza centrfuga o inercia. El resultado
es una trazada intermedia que se adapta a las necesidades
de la curva.
Los pequeos deslizamientos de la rueda delantera provocan una vibracin en el manillar que le informa al piloto
de cmo est el agarre. Es por esto por lo que a los pilotos de competicin no les gusta artilugios en la amortiguacin delantera que puedan adulterar esa informacin y
no solo a los profesionales; tambin lo notamos nosotros
cuando vamos sobre mojado y la prdida de la informacin
sobre ese grip nos hace sentir inseguros. No sabemos lo
que es, pero lo notamos.
EQUILIBRIO EN LA TUMBADA

Figura 2.8: Al empujar un cono situado sobre la mesa y girar

sobre uno de sus lados, describe un crculo.

Cuando la moto toma una curva, lo hace inclinndose hacia ese lado y el equilibrio lo alcanza cuando la fuerza de la
gravedad -que empuja a la moto y piloto hacia el asfalto- es
contrarrestada por la fuerza centrfuga -que intenta levantar a la moto de la tumbada y que sigua una lnea recta(Fig. 2.10 y 2.11). Al tomar una curva, existe un momento
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Manual de pilotaje
Captulo II: El equilbrio
J. Gonzlez Tortosa
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Figura 2,10: En las curvas la fuerza centrfuga o inercia

tiende a levantar la moto de la tumbada y a que contine
siguiendo una lnea recta.
Figura 2.12: En tumbada la moto alcanza su equilibrio cuando la
fuerza centrfuga -que tiende a levantar la moto de la tumbada- iguala
a la fuerza de la gravedad -que tiende a que la moto caiga al asfalto.
CdG: Centro de gravedad. (Modificado de T. Foale6).
Por otro lado, el grado de tumbada que se necesita para
neutralizar la fuera centrfuga en curva a una misma velocidad y peso, viene determinado tanto por la situacin del
CdG como por la anchura del neumtico y ambos factores
son contrapuestos
Si la anchura del neumtico es comn, cuanto ms bajo es
el centro de gravedad del conjunto piloto-mquina, menos
se precisa inclinar la moto (fig. 2.13).
Sin embargo la anchura del neumtico es determinante
y contrapuesta al anterior efecto. Como vemos en la figura 2.14, para mantener constante la lnea resultante de la

Figura 2.116: Para un mismo grado de inclinacin, la diferencia de

altura del CdG (centro de gravedad del conjunto piloto-mquina)
determina brazsos de palanca diferentes, diendo el que corresponde
al CdG alto (distancia Y) mayor que el que determina el CdG bajo
(distancia X), or lo que la fuerza desestabilizadora es mayor cuanto
ms alto sea el CdG.
en que se alcanza este equilibrio y suele suceder en la parte
intermedia del giro, cuando se le proporciona a la moto un
punto de gas (ver captulo VI).
La estabilidad est directamente determinada por el peso
-del piloto y la moto- y la altura del centro de gravedad
del conjunto al suelo. El brazo de palanca que determina
esta fuerza de desestabilizacin es la distancia que separa
el plano medio inclinado de la moto de la perpendicular
del CdG sobre el asfalto. En la figura 2.12 vemos como al
inclinar unos 24 con un CdG bajo esta distancia es mucho
menor que con un centro de gravedad alto. Por este lado, se
puede decir que un moto con el CdG bajo tiende a ser ms
estable en la tumbada.

Figura 2.13: En tumbada la moto alcanza su equilibrio cuando la

fuerza centrfuga -que tiende a levantar la moto de la tumbada- iguala
a la fuerza de la gravedad -que tiende a que la moto caiga al asfalto.
CdG: Centro de gravedad. (Modificado de T. Foale6).
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Captulo II: El equilbrio
J. Gonzlez Tortosa
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fuerza de gravedad y la fuerza centrfuga (peso y velocidad), es preciso que la moto con el CdG ms bajo incline
ms grados.
La cantidad de inclinacin que precisa cada moto -a
igualdad de peso y velocidad- es distinta en razn a sus caractersticas de construccin. Las motos de velocidad tienen
un centro de gravedad alto y un neumtico ancho muy adherente que no entorpece la tumbada. Las motos tipo trail
son las que tienen un centro de gravedad ms alto, pero
sus neumticos de tacos limitan la capacidad de tumbada
en asfalto.
Figura 2.14 : A igualdad de peso y velocidad -lnea de fuerza resultante comn- con un centro de gravedad ms bajo es preciso tumbar
ms la moto. A: centro de la huella de contacto. B: Interseccin del
plano de inclinacin de la moto con el suelo.
6

El grado de tumbada en una custom, con CdG muy bajo,

est muy penalizada por la anchura de su neumtico y los
elementos del motor que enseguida rozan con el suelo.

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloIII
LAGESTINDELAMIRADA

DEFINICINDEPICE,TRAZADAYTUMBADA
Debidoaquedeaquenadelante,vamosautilizarcon
frecuenciaestaspalabras,esconvenientedefinirlasyaclarar
susconceptos:
piceopexdelgiro.
Puntodelacurvaenlaqueelpilototomacontactoo
seacercamsalalneaquedelimitapordentrolapistao
carrildelacarretera(Fig.3.1:flecharoja).
El pice suele ser el punto en el que se alcanza la
mximainclinacindelamotoyportantoesunmomento
crtico de la adherencia de los neumticos al asfalto, es
decir,unpuntodelicadoparalaestabilidaddelamoto.En
este sentido, es bastante adecuada una de las definiciones
quedadelpicelaRealAcademiadelaLenguaEspaola:
Partemsarduaodelicadadeunacuestinodeunadificultad.
El pice o pex no es un punto geomtrico que resulte
deunclculomatemtico,enrazndelarcodelacurva.Es
un punto concreto de la trayectoria real de la moto y, por
tanto, variable segn por donde la lleve cada piloto.
Generalmenteeselresultadodeltipodeataquealacurva
quehayahecho,comoveremosdespus.

velocidad, es imprescindible la inclinacin lateral de la

moto.
Elgradodetumbadanoesconstantealolargodelgiro.
Suele comenzar suave y aumenta progresivamente
conforme el piloto lleva la moto hasta el pice, donde
suelealcanzarlamximainclinacin.Apartirdelpice,la
tumbada disminuye tambin de forma progresiva,
conforme se va saliendo de la curva. En curvas largas,
existe una porcin intermedia en la que el grado de
tumbadasemantieneconstante.
Ensuconjunto,latumbadacondicionalatrazadadela
motoalolargodelacurva.
Ataquealacurva
Atacarunacurvaesempezaratomarla,esdecir,iniciar
la inclinacin tumbada de la moto que permite hacer el
giroydibujarsobreelasfaltolatrazada.Enconsecuencia,el
punto de ataque a la curva es el lugar exacto en que se
empiezaainclinarlamoto.

Trazada.
La trazada es la lnea que la moto dibuja sobre el
asfaltoalolargodesupasoporlacurva(lneasamarillas
delafigura3.1).
Dado que la trazada depende de la valoracin que el
piloto haya hecho de la curva y, sobre todo, de su nivel
tcnico,noexisteunatrazadaidealquesirvaparatodoslos
corredores, aunque dependiendo de la morfologa de la
curva, existen unos mrgenes para la trazada que
condicionanelrendimientodelpasoporlacurva,seacual
seaelniveldelpiloto.Salirsedeestosmrgenes,penalizan
lavelocidad,lahomogeneidaddelgiroylaseguridad.

Figura 3.1: El grfico dibuja una curva a derecha y otra a

izquierda. Las flechas rojas sealan el pice de cada una de las
trazadas lneas amarillas Las flechas verdes y azules, apuntan
hacia los puntos de inicio y terminacin de la tumbada,
respectivamente. Las flechas verdes tambin se suelen identificar
como el punto de ataque a la curva, es decir, el punto donde se
empiezalatumbada.

Tumbada
GESTINDELAMIRADA
La tumbada es la inclinacin lateral que el piloto
provocaenlamotoparapoderpasarporlacurva.
Solo a velocidades inferiores a 25 Km/h se gira el
manillar, en el sentido de la curva. Por encima de esta

Pocasvecessereparaenloimportantequeesdondese
mira,cuandosevarodandoconlamoto.Nomerefieroal
problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera
delcampodeestelibro.Hablamosdeloquehayquemirar

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Manual de pilotaje
Captulo III: Gesin de la mirada
J. Gonzlez Tortosa
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polica inglesa realiza unos cursos de pilotaje enmarcados

enlaRoyalSocietyforthePreventionofAccidentsenlosque
estepuntovisualpointvieneasercomoelpuntodefuga
en perspectiva. En la figura 3.3, vemos una carretera en la
quelaslneaspintadasdelasfalto,ascomolastericasque
delimitan los elementos situados en ambos lados de la
carretera,convergenhaciaelfondoenunpunto.Puesbien,
este punto es el punto de fuga y es una buena referencia
paracolocarlamirada.

Figura3.2:Lamotosedirigehaciadondemiraelpiloto.
para poder realizar las maniobras con la moto de forma
eficazysegura.
Ya que, como veremos despus, la previsin es el
elementofundamentaldelaconduccin,lamiradadebede
dirigirse lo suficientemente lejos como para que se pueda
hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, que
evitelasorpresa.

Encurvas,elpuntodefugaexitpointsesitadonde
ambaslneasquedelimitanlacarreteraseacercanmsuna
alaotraosejuntan,enlapartevisiblemsalejadadelgiro
(Fig.3.4yFig.3.5).
Miraralpuntodefugadelacurvaesesencialporqueno
soloproporcionainformacindelaformaquetienelacurva
a partir deloque seve de ella yde la velocidad prudente
conlaquehayqueatacarlasinoque,entradoyaenelgiro,
sigue proporcionando al piloto informacin sobre si sus
previsiones en cuanto a velocidad y trazada han sido

En el mundo motero, existe un dicho que refleja la

importanciadeloquesemira:lamotovahaciadondemirael
piloto(Fig. 3.2).Puede que parezca anecdtico, pero tiene
una trascendencia extraordinaria para una conduccin
correcta.Inclusoparaevitarelimpactocontraunobstculo
que se interponga en nuestra trayectoria: hay que mirar
hacia la escapatoria. Si el piloto se queda mirando al
obstculo,nopodrevitarlacolisin.
Elpuntodefuga.
Es difcil concretar cuanto de lejos hay que mirar. La

Figura 3.3: Las lneas que delimitan la carretera y los

elementoscircundantesconvergenalfondoenelpuntode
fuga.

Figuras 3.4 y 3.5: El punto de fuga en la curva (estrella

roja)esunpuntodinmicoquesemueveysealejaconforme
serecorrelacurva.Enlafigurainferiorelpuntodefugaya
coincideconelpuntodesalidadelacurva.

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Captulo III: Gesin de la mirada
J. Gonzlez Tortosa
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correctaso,porelcontrario,tienequemodificarlasporque
lacurvasecierramsdeloprevisto.
La sistemtica es la siguiente: conforme el piloto se
acerca al punto de inicio de la tumbada, la visin de la
curvasevaampliandoyelpuntodefuga,enconsecuencia,
sevaalejandodemaneraproporcional.Sielpuntodefuga
no se aleja al acercarse al piloto a la curva, o se aleja de
forma lenta en proporcin a la velocidad con la que el
pilotoseacercaalpuntodeiniciodelatumbada,esquela
curvasecierramsdeloquesehabaprevistoy,portanto
hay que seguir disminuyendo la velocidad de ataque a la
curva. Lo mismo sucede cuando el piloto se encuentra ya
en plena curva: si el punto de fuga no se aleja en la
proporcindebida,esquelacurvaseestcerrando.
La direccin que lleva la lnea blanca interior que
delimitaelcarrildecirculacintambinproporciona,enla
distancia, una idea de cmo discurre la carretera y puede
servirparaavisarconanticipacindequeelgirosevaair
cerrando.
Elmotoristatienequedejarmuchomargendemaniobra
ensusprevisionesdevelocidaddepasoporcurva,parael
casodequelacurvanosecomportecomolahaba
imaginado. Es el margen de seguridad para poder
modificarvelocidadytrazadasiesnecesario.

Unadelosdefectosmsfrecuentesdelnovicio,esmirar
justopordelantedelaruedadelamoto,conloqueno

Figuras 3.6 y 3.7 :Elpuntoclaveparafijarconlamirada,

despusdevalorarelpuntodefugadelacurva,eselpunto
deiniciodelatumbada.(Figurasuperior).Antesdellegara
l,hayquemiraralpicedelacurva.(figurainferior).

le da tiempo a programar nada, las rectificaciones son

constantesyelsentimientodeinseguridadpermanente.
Hayquelucharcontraesatendenciaymirarlejos.

Lasreferenciasvisualesesenciales

Enlafasedeaprendizaje,unavezalcanzadounnivel
medio, es conveniente que el piloto fije de forma
consciente y en la distancia, el punto de inicio de la
tumbada ya que es crucial para poder realizar todas
lasaccionesdepilotajenecesariasparallegaralen
condicionesptimasdenegociarlacurva.

1.Valoracindelacurva
Enlaconduccindeunamotohayquevalorardelejos
comoeslacurvaqueseaproximaabierta,cerrada,amplia,
corta,etc.,porquedeesavaloracinemergerunproyecto
demaniobra:velocidadconlaquesevaapasarporellayel
tipodeataquealacurvaquesevaarealizar(CaptuloVII).
2.Fijareliniciodelataquealacurva
Marcar desde la distancia con la mirada el punto en el
quesevaaempezarelataquealacurvapuntodeiniciode
latumbada(Fig.3.6)esesencialpordosmotivos:primero
porquellegadoaesepuntosedebendehabersoltadoyalos
frenos.Enconsecuenciaysegundomotivo,aesepuntose
tienequellegarconlavelocidadajustadaparaelpasopor
lacurva.

3.Fijarelpexdelacurva.
Fijar el pice de la curva es importante ya que es ah
donde hay que dirigir la moto (Fig. 3.7). Si el piloto sabe
donde tiene que poner la moto en la mitad de la curva,
difcilmenteseequivocareneldiseodelatrazadayenla
velocidadqueprogrameparadiscurrirporlacurva.Esoes
gananciaenseguridad.
El pice de la curva se marca con la mirada cuando el
pilotoestcercadelpuntodeiniciodelatumbada,porque
esdesdedondeobtienelamejorvaloracinfinaldelacurva
visible.

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Captulo III: Gesin de la mirada
J. Gonzlez Tortosa
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evolucin del punto de fuga de la curva y en visualizar el

punto de salida del giro, porque son esenciales para el
manejodelgas,comoveremosenelcaptuloVII

Elcampovisual:lavisinperifrica

Figura3.8:Elpilotopasaporelpexdelacurvaprestandoya
atencinalsiguientepuntodereferenciavisual.

4.Fijarelpuntodesalidadelacurva
Del mismo modo que los dos anteriores, este punto es
tambinmuytrascendenteporque,denuevo,esaldonde
hay que dirigir la moto para encarar la recta siguiente.
Dependiendodelaformadelacurva,puedeservisibleya
desde el inicio del giro o no verse hasta llegar al pice.
Desdeelmomentoenqueseavisibleypuedadibujarseuna
lneadetrazadahastal,hayqueempezaradirigirlamoto
haciaelmismoysueleserelmomentoenqueseempiezaa
abrir el gas de manera progresiva, conforme se va
levantando la moto de la tumbada. Este punto condiciona
pues, las maniobras de salida del giro. De ah su
importancia.

De la misma manera que se puede mirar al frente y

saberloqueestpasandohacialosladossinnecesidadde
desviar los ojos, se puede mirar al punto de fuga y saber
cuando estamos pasando por un punto de referencia que
nos informa de nuestra situacin o de la distancia que
queda para iniciar la tumbada o de cualquier otro punto
clave para la maniobra. Es decir, los elementos que caen
dentrodelcampovisualinformandemuchascosasaunque
nuestra mirada est en el punto de fuga. Esto es clave
tambinparalaseguridadvial:hayquepercibirloqueest
pasando a nuestro alrededor: movimientos de otros
vehculos,peatones,etc.
Enelinteriordelojoseencuentralaretinaquecaptala
informacinvisual.Existeunazonadentrodeella,llamada
mcula, que es la responsable de la visin fina,
discriminativa,laquehaceposiblepercibirlosdetallesdela
imagen ms pequeos de forma muy clara (Fig. 3.9). El
resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa
(Fig. 3.10). Con la mcula el piloto puede discernir si la
mancha que aparece delante suya en el asfalto, es una
mancha de aceite o simplemente un alquitrn ms oscuro,
por poner un ejemplo. Con el resto del campo visual, el
pilotosesitaenelentornoporelquevapasando.
El problema surge cuando la atencin visual del piloto

Laanticipacinenlasreferenciasvisuales
El piloto tiene que marcar y procesar todas las
referencias visuales sin que su mirada se quede fijada en
ellas. Simplemente las marca y el piloto automtico de su
cerebro las tiene en cuenta para, llegado el momento,
realizarlamaniobraproyectadamientrasquelaatenciny
la mirada ya estn desde hace tiempo fijndose en los
prximos objetivos. En consecuencia, antes de llegar al
punto de inicio de la tumbada, el piloto tiene que ir
pendiente del punto de fuga de la curva y marcando, con
unamiradarpidayfugaz,elpexdelamisma.Deigual
manera, una vez marcado el pex con la mirada, ya tiene
queirpendiente,denuevo,delpuntodefugadelacurvay
buscando el punto de salida del giro mientras dirige la
motoalpex.Alpasarporelpice,sumiradayaestaren
el punto de salida del giro si es que es visible (Fig. 3.8 y
3.12).
Conlaprctica,fijarelpexopiceesalgoquesehace
de forma automtica y la atencin se gasta en seguir la

Figura3.9:Fondodelgloboocular.Laretina(zonaenrojecidade
la imagen, en la que se ven unos filamentos que son los vasos
sanguneos) es responsable de captar la imagen que se proyecta
desdeelexterior.Lamculaeslazonaqueproporcionalamejor
definicindeesaimagen.

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Manual de pilotaje
Captulo III: Gesin de la mirada
J. Gonzlez Tortosa
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tener reacciones contraproducentes para la estabilidad o

maniobrabilidaddelamoto.

Figura 3.10:Campovisualdeunojo.Lasporcionesperifricas
pierdendetalleydefinicin,peroubicanalpilotoenelentorno.

se centra en un punto en concreto para dilucidar sus

caractersticas.Enesteprecisomomento,elcampovisualse
estrecha y se pierde informacin de la periferia visual.
Sucede,porponerotroejemplo,cuandosequiereaveriguar
si es arenilla lo que blanquea por el pex de la curva. En
estos casos no existe ms remedio que dirigir miradas
fugaces a estos posibles puntos de conflicto, delimitar el
problema para actuar en consecuencia y volver de
inmediatoamirarhaciaelpuntodefuga.Igualsucedeen
elcasodequereradelantaraotrovehculo:hayquerealizar
una mirada fugaz al retrovisor para cerciorarse de que se
puedeadelantar.
El estrechamiento del campo visual tambin sucede en
situaciones de estrs, como cuando el piloto entra pasado
de velocidad en una curva. Este estrechamiento es muy
perjudicialporquelamiradasequedafijadaenlalneaque
separaamboscarrilesoenelguardarraloenunrboldel
barranco prximo, por poner unos ejemplos, con lo que se
pierde la ubicacin espacial dentro de la curva y es difcil
realizarlasmaniobrasadecuadasparaevitarquelamotose
dirijadirectamenteaesospuntosdeconflicto.

El entrenamiento del acompaante empieza por la

visinydebedegestionarlaigualquehemosdescritopara
el piloto. Si su percepcin visual se limita a unos metros
pordelantedelamoto,leinvadirunasensacindepeligro
porqueintuirqueconesadistancianosetienetiempode
reaccin ante cualquier imprevisto. Y tiene razn. Se
pondrtensoporelmiedoynoharmsqueintentarque
el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas.
La tumbada le coger de imprevisto e intentar que la
motonopierdalaverticalidady,as,undespropsitotras
otro que no hace sino ir en contra tanto del manejo
adecuadodelamoto,comodelaseguridad
LAGESTINDELAMIRADAENELCIRCUITO4
Debidoaquelavelocidadsellevacercadellmitealque
puede maniobrar el piloto, adquiere especial importancia
saber en que lugar de la pista se encuentra en cada
momento, lo que es similar a saber la distancia de que
disponepararealizarcadaunadesusaccionesdepilotaje.
Esto se consigue mediante referencias visuales a los
distintos elementos que puedan existir hacia ambos lados
delapista.Nosolosonimportanteslospuntosclavescomo
dondeempezarafrenarotumbar,sinoquehayquejalonar
de referencias toda la pista. El problema es que, en los
circuitos,noexistentantasreferenciascomoencarreteray,
a veces, hay que buscarlas, marcarlas y almacenarlas en la
memoriaparapoderutilizarlasdespus.
Ser consciente de la posicin y de las distancias, es
esencialparaimplementar,entreotrascosas,elmanejodel
gas. No es pues suficiente que el piloto sepa donde est

LAGESTINDELAMIRADAENELPASAJERO
Elpasajero,comotantasvecesvoyadecir,setieneque
implicarenelviajeenmotoyadoptarunaactitudactiva,
de alerta a los acontecimientos que estn sucediendo.
Tiene que intuir lo que va a hacer el piloto para poder
acompaarloenlasdistintasmaniobras.Sinoentiendede
que va esto y adopta una actitud pasiva o expectante, lo
nico que conseguir ser sentir miedo y, lo que es peor,

Figura 3.11:El pasajero debe procurar hacer una gestin de la

miradasimilaralaquehaceelpiloto.

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Manual de pilotaje
Captulo III: Gesin de la mirada
J. Gonzlez Tortosa
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sinoque,paraelmanejodelavelocidad,esmsimportante
el conocimiento de la distancia. Cmo un piloto puede
saber si ha recogido suficientes referencias visuales para
realizar una vuelta ptima al circuito? Sin duda cuando
puede rememorar, con los ojos cerrados, una vuelta
completa en un tiempo aproximado al que tarda en la
realidad.Lamenteelpilotosaltarlostramosparalosque
no tiene suficientes referencias visuales de situacin y eso
acortareltiempodesureconstruccinimaginativa4.

unosparmetrosquepuedencambiar:elartededibujarun
cuadro distinto cada vez. Adems se tiene que incluir
mrgenes de seguridad ms estrictos, para dar respuesta
adecuadaatodoslosimprevistos.
Todo lo que se ha dicho de cmo gestionar la mirada,
sirveparauncircuito.Ladiferenciaesqueenuncircuitono
existensorpresas:cadacurvaseconocealaperfeccinylo
que quiere el piloto es hacer cada giro a la mxima
velocidadposible.

Figura 3.12: En un circuito adquiere an ms importancia el

controldesuficientesreferenciasvisualescomoparaqueelpiloto
sepa exactamente en que lugar de la pista se encuentra. Ntese
haciadondeestmirandoelltimopilotodelgrupo.

En carretera, el piloto se enfrenta a la creatividad de

tenerqueintuircomoescadacurvaynegociarlaenrazna

Manejodeloselementosreferencialesvisuales.
Una vez marcada la situacin de cada uno de los
elementos que el piloto ha decidido tener como referencia
enlapista,ohaciaambosladosdelapistayenelmomento
en que se acerca a ellos, se controlan mediante el campo
visualperifrico,sinnecesidaddemirarlosdirectamenteya
quesuatencinvisualdebedeseguirpuestaenelpuntode
fuga de recta o de la curva y en los que condicionan la
trazada.
Deigualmaneraestambinunerrorquedarsemirando
al piloto que va delante, porque nuestra velocidad y
maniobras se acoplarn instintivamente a l y difcilmente
tendremos oportunidad de adelantarlo. La mirada debe
manejarse comosi ese pilotono existiera ycontrolarlo con
elcampoperifricodelavisin.
Existenprogramasyejerciciosqueentrenanlaagudeza
ylaprestacindelavisinperifrica.

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J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloIV
CAMBIODEMARCHA

Me gusta tener una conduccin armnica, sin

brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensacin de ir
bailando un vals al enlazar una serie de curvas
consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura.
Esto lo posibilita una eleccin correcta de la marcha y
saber cambiar con suavidad, en sincrona con las
revolucionesdelmotor.
Un buen piloto debe de ser consciente en todo
momento de que marcha lleva engranada y saber si las
revoluciones del motor estn en el rango alto, medio o
bajo. Para esto ltimo, no hace falta mirar al cuenta
revolucionesde la moto. Basta orlas.Ms complicado
essaberlodelamarcha,enespecialsinosehallevadola
cuentaenloscambios.Conlaexperienciasepuedeintuir
lamarchaqueestpuesta,teniendoencuentalarelacin
entrelasrevolucionesquellevalamotoysuvelocidad,.
Saber la marcha que se ha introducido es muy
importante, porque cuando se baja hasta la 2 o 1
marchas,laretencinpuedeserbrutalsilavelocidadno
sehaacondicionadoparaellaso,enelpeordeloscasos,
provocar un derrape de la rueda trasera al inicio de la
tumbada.

totalmente de la rueda trasera. A partir de un punto

determinado empieza el recorrido de friccin hasta que
se suelta la maneta por completo, momento en que el
motoryatrasmitetodasufuerzadetraccinoretencin
altrenposterior.
En las reducciones de marcha, cuando se est
frenandolamoto,siseempleademasiadotiempoenese
recorridoinicialdelquehemoshablado,elmotorcaede
revoluciones rpidamente ya que el gas est cortado y
puedecolocarseenunaposicinmuydesfavorablepara
acoplarsealavelocidaddegirodelaruedatrasera.Esta
confrontacin trae brusquedad en la retencin, en el
trasladodepesohacialaruedadelanteraytrabajopara
losamortiguadores.Endefinitiva,tiendeadesestabilizar
lamoto.
Por tanto, aunque se vaya a emplear la zona de
friccin del embrague, conviene ser rpido en soltar la
maneta durante ese primer recorrido, hacindolo ya
suave y progresivo a partir del punto en que se inicia la
friccin.Laalternativaesnoutilizartodoelrecorridode
la maneta en los cambios de marcha y accionarla justo
hastaunpuntoanterioraldelrecorridodefriccin.

Elembrague
Eshabitualque,entrelasdistintasmarchas,enespecial
las inferiores, no exista una perfecta sincrona de sus
desarrollos. La utilizacin del embrague, suaviza y hace
ms homogneo el cambio. Por tanto, conviene utilizarlo
en todas las maniobras, ya sea para subir como para
bajar marchas. El tacto de la palanca de embrague es
peculiardecadamotoyseaprendeconlaexperiencia.

CUANDOUTILIZARLAZONADEFRICCINDEL
EMBRAGUE.
1.

Cuandosereduceunamarchatrasdisminuirla
velocidaddeformaadecuadaylasrevoluciones
noestnenelrangoalto.

2.

En cualquier caso en que, tras aumentar y

sobretodo reducir una marcha, se quiera
asegurarunacoplamientosuaveconelmotor.

3.

Cuando se necesita revolucionar el motor para

quenosevengaabajoysepare,alterminarde
soltar el embrague. Un ejemplo tpico lo
tenemos en la subida por algunas rampas de
garaje,cuandohayquepartirdesdeeliniciocon
mucha pendiente y se necesita que el motor
trabaje en un rango de revoluciones que
suministre la potencia necesaria sin que
provoqueuncaballito.

Lazonadefriccindelembrague.
La maneta del embrague tiene, entre sus dos
posicionesextremas,unazonaintermediadefriccinen
la que, la potencia del motor, no se transmite por
completo a la rueda trasera. En ocasiones esta zona de
friccinseutilizaparamodularlapotenciaalarueda,en
laaceleracinoenlafrenada,oparaevitarqueelmotor
caigaderevolucionesendeterminadascircunstancias.
Si se aprieta la maneta del embrague completamente
ysevasoltandodeformaprogresiva,existeunrecorrido
inicialduranteelcualelmotorseencuentradesconectado

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Captulo IV: Cambio de marcha
J. Gonzlez Tortosa
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ALGUNASNOCIONESELEMENTALESDEMECNICA

Figura 4.1: Esquema de un motor. Debido a las

explosiones de combustible en la cmara de
combustin,lospistonessonempujadosprovocando
el giro del cigeal (C), al que estn unidos
mediantelasbielas.

Figura 4.2: Todos los pistones trabajan en sincrona para hacer girar al
cigeal, en cuyo extremo se encuentra el volante, al que hacen girar
tambin. El volante ayuda, con su inercia, a hacer subir de nuevo el pistn
para que comprima la mezcla explosiva y a disminuir las vibraciones del
cigeal.

Figura4.3:Elembraguesonunosdiscosadherentesinterpuestosentreelmotorylacajadecambios.EnA,losdiscosestnunidosy
el movimiento rotatorio del cigeal y volante se transmite al eje de la caja de cambios, hacindolo girar. En B, la maneta del
embragueestaccionada,haciendoqueseseparenlosdiscosdelembragueyaislandoeltrabajodelmotordelacajadecambiosy,por
consiguiente, de la rueda trasera. Cuando la maneta del embrague est medio apretada, los discos no estn unidos firmemente,
resbalandounosobreelotro,nodejandoqueelmotortransmitatodasupotenciaalaruedatrasera.

Figura 4.4:Esquemasimplistadelacajadecambios,enla
que estn representados cinco ruedas dentadas que giran
con su eje por la accin del motor cuando los discos de
embrague estn juntos. Cada rueda dentada est
relacionada con una marcha de la moto y mediante la
palancademarchasseaccionaelmecanismoporelqueuna
rueda dentada se pone en contacto con otra, de diferente
tamao, del eje secundario multiplicando o reduciendo el
numero de giros del eje primario, condicionando as el
desarrollofinalencadamarchay,portanto,lavelocidady
fuerzadegirodelarueda.

Figura 4.5:Grficodepotenciadelmotorypar(torque)enfuncin
delasrevolucionesdeunmotor.Elparmotoreslafuerzadegiroque
genera el motor y es mxima a un nmero determinado de
revolucionesenlasquelacombustindelosgasesesptimayhacen
trabajar a los pistones con el mejor rendimiento. La potencia es el
resultadodemultiplicarelparporlavelocidaddegiroquelogenerae
indicalarapidezconlaquepuedetrabajarelmotor.Almotoristalo
queleinteresaessaberaquerevolucioneselmotortienemsfuerza
(parmximo),porqueloscambiosdemarchavanaestarrelacionados
conellas.Cadamotortienesuformaparticulardeentregarlafuerza.

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Captulo IV: Cambio de marcha
J. Gonzlez Tortosa
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Golpedegasalvaco
Cuandolasrevolucionesdelmotorcaenenexcesoen
la maniobra de reducir marcha, es conveniente dar un
golpe rpido de acelerador con el embrague accionado.
Las revoluciones subirn de inmediato de manera
momentnea, lo que se aprovecha para soltar el
embrague utilizando su recorrido de friccin si an es
necesario.
La secuencia es: accionar el embrague, dar un golpe
de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha
inferioryseinicialafrenadapara,acontinuacin,soltar
suavemente el embrague. Hay que prestar atencin a
noretrasar la maniobra de soltar el embrague, de lo
contrario las revoluciones del motor caern de nuevo,
haciendoinefectivoelgolpedegas.
El golpe de gas suele hacerse, en las reducciones de
marcha,conformesevafrenandoalmismotiempoconla
maneta. aunque no siempre. Los principiantes suelen
tener problema conesto, yaque ambas cosas se realizan
con la misma mano. No hay truco. El giro brusco de la
mueca se realiza haciendo resbalar los dedos sobre la
maneta,sinmodificarlapresinsobreella(Fig.4.6).
Hacerlo requiere un periodo de aprendizaje. Acoplar
la orientacin y distancia de la maneta al puo del
acelerador,talcomocomentbamosenelprimercaptulo,
ayuda.

Figura 4.6.Golpedegasalvacoaltiempoquesefrenaconla
maneta.Elgirobruscodelamuecaserealizasinmodificarla
presin de los dedos sobre el mando del freno. (Dibujo
modificadodeK.Code4).
Reduccindemarcha.

El objetivo principal de reducir marchas es

proporcionaralamotolacapacidaddeacelerarconuna
traccin eficaz y homognea una vez que se ha
terminadodereducirlavelocidad4.

Unobjetivosecundarioenconduccinnormal,esla
ayuda que puede proporcionar en la contencin de la
moto,siempreycuandosehagadeformacomedida.
Alreduciraunamarchainferiorseestobligandoala
ruedatraseraadisminuirsuvelocidaddegiro.Sieneste
momentolamotollevaunavelocidadinapropiadamente
alta, quesobrepase las posibilidadesde la rueda trasera,
estaperdersuadherenciaalasfaltoyderrapar.Poresto
y como mnimo, en el momento de introducir la nueva
marcha,lavelocidaddelamotonopuedesersuperiora
laquepermitadesarrollarlacajadecambiosalarueda.
Aunqueparezcaquetodoessimultneo,lasecuencia
es:contencindelamoto(disminuyendoocortandogas
yaplicandofrenossiesnecesario)engranarunamarcha
inferior continuar conteniendo la moto reducir a una
marchamscortayassucesivamentesegnnecesidades.

Nunca hay que utilizar la contencin del motor para

reducciones enrgicas de velocidad. No est diseado
para eso. El instrumento adecuado con este propsito,
sonlosfrenos4.

Enunaconduccintranquila,aprovecharlaayudade
la contencin que proporciona el motor cuando se
reducen marchas es muy popular. Incluso muchos
pilotos suprimen la utilizacin de los frenos para
conseguirunaconduccinmsfluida.Otraraznesque,
cuando se acerca una curva de carretera, el piloto hace
una valoracin de la velocidad que proporciona cada
marchaquereducedurantelaaproximacinysequeda
en la que le parece adecuada para hacer el paso por
curva.
Acertarconlamarchaidneaparapasarporcurvaes
unartequeseaprendeconlaexperiencia,porquesolose
confirma que se ha acertado cuando al abrir un poco el
gas, ya dentro de la curva, la moto responde de forma
adecuada en concordancia con los requerimientos del
momento.

Loscambiosdemarchaenlaaceleracin.
Cada marcha proporciona aceleracin conforme el
motor va subiendo de revoluciones. La velocidad va
aumentandosilasresistenciasfsicaslopermiten,hasta
el lmite que puede desarrollar la marcha que se tiene
introducida, momento en que, si se quiere seguir
aumentandolavelocidad,hayquecambiaraunamarcha
superiory,as,sucesivamente.

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Manual de pilotaje
Captulo IV: Cambio de marcha
J. Gonzlez Tortosa
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En el momento de cambiar se quita gas por un

instante, se acciona el embrague, se engrana la marcha
superior y se va soltando el embrague conforme se va
acelerando de nuevo. Se utiliza la zona de friccin para
que el motor vaya acoplndose a la inercia de la moto,
aumentandoprogresivamentesuvelocidad,enlamedida
en que el gas va haciendo crecer las revoluciones, sin
brusquedades.
Si bien es necesario acelerar la moto subir
revoluciones antes de pasar a la marcha superior, en
conduccinnormalnohacefaltaapurarlasrevoluciones
delmotor,perosihayqueserconsecuenteconelrgimen
general que se lleva2. Es incongruente subir en una
marcha hasta las 9000 rv, para luego continuar a 3000 al
engranarlasiguiente,porponerunejemplo.

Qumarchaintroducir?
Siemprehayquetenerlasensibilidaddesentircomo
respira la moto. Si se engrana una marcha con un
desarrollo largo 4, 5 o 6 cuando necesita mucho
poder de traccin en la rueda trasera por ejemplo en
unacuestapronunciada,notaremoscomolamquinase
ahoga.Lasrevolucionesdelmotorcaenconunsonido
agnico.Lamotoempezarapegartironesy,enelcaso
extremo, se parar el motor. Nos estaba suplicando una
marchacondesarrollomascortoqueproporcionemayor
fuerzadetraccinalarueda.

Laaceleracin
El motor transmite su fuerza a la rueda trasera, que
estdiseadaparaquesuhuelladecontactoseacapazde
soportarlo sin perder el agarre el asfalto. Sin embargo
esteagarretieneunoscondicionamientosmecnicosyde
conduccinqueelpilotonopuedetransgrediryparano
repetir remito al lector al apartado Agarre de los
neumticosdelcaptuloII.
Elpilototienequeserconscientedequeelneumtico
est diseado para acelerar la moto dentro de unos
estrechos mrgenes intrnsicos de deslizamiento de la
goma sobre el asfalto. La rueda trasera est programada
paraunagarreadecuadocuandoelaceleradorseabrede
forma progresiva, lo que significa que se obtiene la
mejoraceleracinhuyendodelasaperturasbruscasdel
gas,enconjuncinconlaeleccincorrectadelamarcha
engranada. Ambos factores gas y marcha engranada
disean el arte del piloto para conseguir que la
aceleracinobtengaelmximorendimientoalavezque
sea segura. Esto lo notar fundamentalmente en la
sensacinquerecibeendondenosexaminamostodoslos
motoristas:enlascurvas.
Porotrolado,laaceleracinprovocaunareaccinde
extensin en el amortiguador trasero que, si es brusca
comomuestraelcasoextremodelafigura4.7,losacade
su distancia intermedia de trabajo, que es donde el
amortiguadorlaboraconmejoreficacia.

Porelcontrario,cuandolasrevolucionessubenhasta
susrangossuperiores,elsonidoescomoungritoquenos
jaleaparaintroducirunamarchasuperior,maslarga,que
deriendasueltaalavelocidad.
Cada motor entrega la potencia de una forma
diferente a lo largo del rango de revoluciones y los
fabricantes acoplan una caja de cambios con desarrollos
particularesparacadamotor.Portanto,elegirlamarcha
adecuada y notar cuando se debe cambiar, depende de
las sensaciones que tenga el piloto y de las necesidades
encadamomento.
Enlaconduccinnormalelegiremoslamarchaconla
quesintamosquelamotovasuelta,ysinagobios,para
lavelocidadquequeremosllevar,loquetambinimplica
que tiene facilidad para acelerar de forma limpia e
inmediatasiselopedimos.
Si se quiere ahorrar gasolina para conseguir llegar
hasta el repostaje, se debe de elegir el desarrollo ms
largo marcha ms alta con el que la moto se sienta
cmoda, que suele ser a un rgimen medio de
revolucionesconunpuntodegas.

Figura 4.7: La aceleracin brusca extiende el amortiguador

trasero colocndolo en una mala posicin para cumplir de
formaptimasucometido.

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Captulo IV: Cambio de marcha
J. Gonzlez Tortosa
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Cuando el piloto acelera o corta el gas, provoca un

desplazamiento de pesos hacia la rueda trasera o
delantera, respectivamente. Las huellas de contacto se
ven as afectadas por un aumento o una descarga de la
presin del neumtico que puede ser beneficioso o
perjudicial segn la circunstancia, lo que iremos viendo
enlosdiferentescaptulos.

de soltar con suavidad el embrague, al reducir marcha,

ayudaaloqueestamoshablandopero,aveces,esmejor
aplicarembragueyhacerunautilizacinmuyprogresiva
de los frenos. Todo lo que hagamos para que nuestro
acompaantesesientacmodo,sermuyagradecido.

Para obtener las mayores cotas de rendimiento y

seguridad,elpilotodebedemanejarelgastantoensu
aperturacomoensucierredeformaquenopierdasu
carcterprogresivoanenlasaccionesmsrpidas.

Elobjetivodelaconduccindeportivaesobtener,en
un circuito, el menor tiempo por vuelta posible y esto
incluye, entre otras cosas, tener la mxima capacidad de
aceleracin.

LACABALLEROSIDADCONELPASAJERO
Todas las maniobras con el acelerador, cambio de
marchaoconlosfrenos,repercutendemanerainmediata
en el movimiento de la moto rompiendo su
homogeneidad, tanto ms cuanto ms par tenga el
motor.Sinosepersiguelasuavidadenestastransiciones,
el pasajero no podr evitar movimientos bruscos de su
cuerpohaciaatrsydelante,golpeandoconfrecuenciasu
casco con el del piloto, lo que le llevar a vivir esta
experienciaconincomodidadydesagrado.
Hay que ser sensible a estos cambios bruscos de la
inercia para poder aminorarlos. La nica forma de
hacerloessersuavetantoalquitarlaaceleracinofrenar,
como al dar gas. A este respecto, es conveniente utilizar
lazonadefriccindelembragueentodaslasmaniobras
decambiodemarcha.
Las transiciones entre las tres primeras marchas
suelen ser muy bruscas y, con ellas, se tiene que tener
especialcuidado.Elgolpedeaceleradoralvacoantes

ELCAMBIODEMARCHAENLACONDUCCIN
DEPORTIVA

El motor da su mxima potencia en un rgimen alto

derevolucionespero,apartirdeunlmite,sufuerzade
giro (par o torque) desciende, por lo que es el momento
de cambiar a una marcha superior. En este proceso de
cambiodemarchalasrevolucionessuelencaer,denuevo,
alrededordelrangoenelqueelmotortienesumejor
par, por lo que conservar una magnfica capacidad de
aceleracin en la nueva marcha que se ha introducido
(Fig.4.5).
Enlasmotosdeportivasexistemuchasincronaentre
las marchas, especialmente las superiores, por lo que es
factible realizar los cambios sin accionar el embrague;
solo hay que cortar el gas de manera muy fugaz en el
momentodeintroducirlamarchasuperior.
Para reducir marcha se debe de emplear siempre el
embrague.
En las reducciones, la introduccin de cada marcha
inferior se tiene que sincronizar con la utilizacin de los
frenos y hacerlo de forma rpida, ya que el tiempo de
frenada es corto en la conduccin deportiva. En este
proceso se aprovecha la retencin de motor que
proporciona cada una de las marchas que se reducen
paraqueayudealafrenada.
El secreto es no dejar caer las revoluciones en cada
cambiohastallegaralamarchaconlaquesevaahacerel
pasoporcurva.Estoseconsigueaccionandoconrapidez
el embrague. En cada cambio las revoluciones subirn
transitoriamente un poco por la retencin del motor y,
conforme la velocidad disminuye, irn cayendo de
nuevo, por lo que hay que hacer con rapidez un nuevo
cambioparamantenerlasenelrgimenalto.

Unpequeotruco:Algunasmotostienentendenciaa
caer de revoluciones de forma muy rpida al cortar gas,
enespecialsielrecorridodelembragueesamplio.Dejar
unpuntodegasalaccionarelembrague,altiempoque
se introduce la marcha inferior, resulta de utilidad para

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Captulo IV: Cambio de marcha
J. Gonzlez Tortosa
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curva,momentoenqueseabredenuevounpuntoelgas.
Si la marcha engranada es la correcta y las revoluciones
sonlasadecuadas,primeroretendrlojustoalprincipio
de la tumbada y, despus, har que el motor responda
ante la traccin que se le demanda con limpieza y de
formaproporcionada.

Figura 4.8: En la figura se observa a Capirossi con la maneta del

embrague a medio recorrido, al inicio de la tumbada. En la porcin
inferiorlosindicadoresrevelanqueestengranadala3marchayque
las revoluciones han descendido a 10.300. Instantes antes, haba
reducidodesdela6marchacongolpesrpidosdeembrague,yahora
est utilizando la zona de friccin del embrague para acoplar la
velocidaddelamoto,alacadaderevolucionesdelmotor.

evitarlo ya que las revoluciones se disparan,

obtenindoseelmismoefectoquesisedieraungolpede
gas al vaco. A continuacin se termina de cortar el gas
para obtener la retencindemotor adecuada.Las motos
de GP llevan ya un mecanismo electrnico que al
accionarelembragueparareducirmarcha,aumentanlas
revolucionesdelmotordeformaautomtica1.
Enuncircuito,seconoceperfectamentelamarchaque
es adecuada para cada curva y para Keith Code3 lo
importantenoesserconscientedelamarchaqueselleva
engranada, sino que lo importante es que el piloto sepa
cuantas marchas tiene que reducir para atacar cada una
de ellas en concreto. Esto ahorra gasto en atencin que
precisa emplearse en otras cosas esenciales del paso por
curva.
Keith Code4 dice taxativamente, que la moto se
contiene con los frenos y no con la retencin de motor.
Por tanto, las marchas se bajan de forma consecutiva
haciaelfinaldelafrenada,antesdeentrarentumbada.
Cuando se empieza a realizar el giro, es conveniente
haber terminado la utilizacin de los frenos y debe de
tenerseyaengranadalamarchaconlaquesevaahacer
el paso por curva. Este es el momento en que tener las
revoluciones del motor en la zona prxima al rango de
mximo par no en la zona roja resulta de una utilidad
fantstica,porqueconfrecuenciaesosprimerosmetrosde
tumbada se realizan con el gas cerrado y, en ellos, la
velocidad de ataque a la curva se termina de afinar solo
con la retencin que proporciona el motor. Las
revoluciones irn descendiendo ajustando la velocidad
hasta adecuarla al paso por el tramo intermedio de la

Hay que tener en cuenta que, cuando se inicia la

tumbada, la rueda trasera contacta con el asfalto por su
lateral, que tiene un radio menor que la porcin central
queeslaqueestactuandocuandolamotoestvertical.
Esta disminucin del radio efectivo de la rueda, implica
undesarrolloalgomscortoqueobligaalmotorasubir
derevoluciones4cuandolamotoseinclinaparatomarla
curva. Si se ha entrado con las revoluciones
excesivamentealtas, la agujase meter en la zona roja y
lamotoperderlacapacidaddeaceleracinquerequiere
uncorrectomanejodelgasenelpasoporcurva(Fig.4.5).
De nuevo aqu,el piloto sentir la necesidad decambiar
de marcha en mitad de la curva un elemento
desestabilizador de la moto o mantenerse con el gas
cortado,perdiendountiempoprecioso.Lasolucinpues
enestecaso,esentrarconunamarchamslarga.
Hoy da estoy observando que los profesionales de
MotoGP, no solo se meten en los primeros metros de la
tumbada utilizando todava el freno si bien con la
progresividad decreciente de Ienatsch5 y de la que
hablaremosenelprximocaptulo(captuloV:Fig.5.10
), sino que en esos primeros metros algunos de ellos
terminan la ultima reduccin de marcha que han
realizado instantes antes, empleando la zona de friccin
delembrague(Fig.4.8)paranoprovocaralteracin
bruscaenlacontenciny,portanto,enelbalancede
pesosdelamoto.Sindudalosadelantosenloscontroles
electrnicos de la traccin y la tecnologa de los
neumticosdecompeticin,lopermite.
En plena tumbada con velocidades cerca del lmite,
los neumticos estn friccionando con al asfalto y
soportandolamximacarga.Estoproduceunavibracin
quesetransmiteatravsdelchasisyelpilotolasienteen
los manillares, asiento y reposapis, proporcionndole
informacin del agarre y traccin en cada momento.
Cuandoelmotorrevolucionaenlazonamsaltadebido
a haber introducido una marcha excesivamente corta, se
produce una vibracin que enmascara la proveniente de
los neumticos y puede hacer creer al piloto que las
ruedasestndeslizandoo,cuandomenos,hacerleperder
la informacin del estado de agarre y traccin de las
ruedas4 .Como puede observar el lector, el margen que
tiene el piloto en este tipo de conduccin es pequeo.
Todounarte.

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloV
LAFRENADA

Si existe una maniobra en la que mas se refleje la

diferencia en los gustos, psicologa y experiencia del
motorista,esenladefrenarlamoto.Sinembargo,existen
muchasideaspreconcebidasfalsas,miedosinjustificados
yerroresdeconcepto,quesearrastranduranteaos.Son
responsables de graves limitaciones para el progreso en
el nivel de pilotaje, sin que el piloto sea consciente de
dondeseencuentraelproblema.
En este captulo, voy a describir los efectos que se
ponen en marcha con la frenada. Entenderlos es
fundamental, porque unos, beneficiosos, hay que
potenciarlos. Otros, perjudiciales pero inevitables,
aminorarlos. Y por ltimo, existen maniobras de
frenada que nunca deben de hacerse y que hay que
interiorizar conscientemente, para desterrarlas de
nuestrohbitosdeconduccin.

DINMICADELAFRENADA.
Frenodelantero.
Elfrenodelanteroeselquesoportamscargay,por
tanto,eselmseficazparadetenerlamoto,perotambin
eselmspeligroso.
Siseaccionaelfrenodelanterodemaneradrstica,la
velocidad de giro de esa rueda se reduce de forma
tambinmuybrusca,conteniendolainercia,nosolodela

Figura 5.1: Al accionar la maneta del freno, la moto

comprime el amortiguador delantero al tiempo que
descomprimeeltrasero,debidoaltrasladodepesoqueprovoca
haciaeltrenanterior.

moto, sino tambin la del piloto. El resultado es un

traslado brutal de pesos, hacia el tren delantero. Los
amortiguadores deesta rueda, se comprimen al mximo
yelneumticoseaplastacontraelasfalto(Fig.5.1y5.2).
Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda
delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para
evitarquederrape.
Perosiexistedesproporcinentreloquedisminuyen
las vueltas de la rueda y la inercia que lleva la moto, el
neumtico terminar perdiendo esa adherencia y
derrapar.Desdeluego,estosucedersiemprequela

Figura5.2:Estegrficomuestralamagnituddelavariacindelacargasobrelosamortiguadores,alaccionarelfrenodelantero.
Nteselagrancargasobreeltrendelanteroyladescargasimultneadeltrasero.

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Manual de pilotaje

Captulo V: La frenada

J. Gonzlez Tortosa

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ruedadejedegirar,antesdepararlamquina.Esloque
llamamos bloqueo de rueda.Por otro lado, cuando los
amortiguadoresestncomprimidosalmximo,cualquier
irregularidad del terreno har que la rueda rebote y se
separedelasfalto.Enesemomento,laruedaquedalibre
de la fuerza que la hace girar que es el roce con el
asfaltoylaspinzasdelfrenoqueestnactuandoenese
momento, la bloquear induciendo a que derrape en
cuanto toque de nuevo el suelo. Cuando la rueda
delantera derrapa, la frenada pierde efectividad y se
convierteenunpeligro.Sisucededurantelatumbadade
lamoto,lacadaesbruscaeinevitable(Fig.5.5).
Cuando se emplea el freno delantero y en sincrona
con el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador
posteriorsedescarga(Fig.5.2derecha).Lapresinsobre
el neumtico trasero desciende y con ello, tambin, las
fuerzas que la estn haciendo girar y su adherencia al
asfalto. Por tanto hay que tener siempre en cuenta,
cuandoseestconteniendolamotoconeldelantero,esta
sensibilidaddelaruedatraseraasufreno.

Eldefectomsfrecuente.
Otroefectodelafrenadadelanteraesqueladistancia
entreejesseacortay,alcomprimirselosamortiguadores,
la geometra de la mquina se modifica bajando de
delante. Todo esto, en teora, facilita la maniobra de
meter la moto en el giro. Sin embargo en la prctica, es
difcil iniciar la tumbada cuando el freno delantero est
ensumximoapogeo.Larazn,denuevo,eseltraslado
de pesos que se est produciendo hacia delante, no solo
por la sobrecarga del tren delantero, sino porque el
motorista desprevenido, se ve obligado a hacer una
fuerte contencin de su peso sobre el manillar (Fig. 5.3).
Cuando se est intentando no caer sobre la direccin, es
muydifcilponerenmarchalasmaniobrasqueinicianla
tumbada, en especial el contramanillar, que
describiremos en el captulo prximo. La apurada de

Figura 5.4: Durante la frenada, la presin sobre las

rodillas, contiene la inercia del piloto, y permite
incorporarsedelamoto,sincargardepesoelmanillar.

frenadaenlosdescensospronunciados,llevaesteefectoa
su mxima expresin. La consecuencia es que se pierde
parte del control. Muchos rectos a la hora de abordar
unacurva,tienenestaexplicacin.
La manera de evitar este problema es prevenirlo
sujetandofuertementelamotoconlasrodillas,comosise
trataradeuncaballo.Losrebajesqueexistenenlaspartes
laterales del depsito de gasolina en muchas motos,
hacen un estupendo trabajo impidiendo que aquellas se
desplacen hacia delante. Al tener asegurada las caderas
mediante esta maniobra, permite utilizarlas como punto
deapoyoparacontrolarelmovimientodeltroncoque,en
estasituacin,hayqueincorporarlooecharlohaciaatrs,
dependiendodelaposicinqueselleve,paracompensar
la inercia de la frenada, aminorando as el traslado de
pesos y la prdida de buena parte de la capacidad para
maniobrarlamoto(Fig.5.4).Lacontencinquerealizael
pubis sobre el depsito de gasolina, en las mquinas de
competicin, tambin ayuda a este objetivo. Tanto la
excesivapresinsobreeltrendelantero,comolaexcesiva
descargadeltrasero,sevendeestamaneradisminuidas,
aumentando el rendimiento y la seguridad. Hay que
entender que, esta maniobra, no quita la necesaria
compresinanterior,sinoqueevitaelexcesivoapoyodel
pesodelpilotosobreelmanillar.

Figura5.3:Laapuradadefrenadalevantaalmotoristade
su asiento y traslada su peso, obligando a una fuerte
contencinsobreelmanillar

Comoutilizarelfrenodelantero.
El traslado de pesos hacia la rueda delantera que se
produce al accionar la maneta y que es el que aumenta
su adherencia al asfalto tarda unas milsimas de
segundoenllegar.Sinembargolaaccindelapinzadel
freno sobre el disco es inmediata y, en este pequeo
intervalo, la rueda puede bloquear y derrapar. Este
decalaje en los tiempos, condiciona la forma correcta de
contenerlamotoconelfrenodelantero:hayqueiniciarla

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Manual de pilotaje

Captulo V: La frenada

J. Gonzlez Tortosa

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hacia la rueda delantera aumenta la compresin de su

neumtico sobre el asfalto y, por tanto, su capacidad de
adherencia,loqueresultamuyfavorableparaempleara
continuacinelfrenodelantero.
El problema del freno trasero es que no retiene la
moto de manera tan efectiva como lo hace el freno
delantero.

Figura 5.5:Lorenzosufreunderrapederuedadelantera,en
DoningtonPark2009,aliniciarlatumbadaconlamotoan
bastante vertical pero teniendo la horquilla completamente
comprimidaporlaaccindelfrenodelantero.Bastquepisara
la raya blanca humedecida por la lluvia para provocar la
cada.
frenada con tacto y suavidad en un primer momento
para, a continuacin, realizar la presin sobre la maneta
que requiera cada circunstancia. La sensibilidad que se
tieneenlamano,permitedosificarmuybienlafrenada.
La recuperacin de la distribucin del peso es
tambin inmediata al soltar la maneta del freno y si el
piloto lo hace de forma brusca, en especial despus de
una frenada enrgica, se producir un bamboleo de la
amortiguacinquenoesconvenienteparalaestabilidad
de la moto, en especial si en ese momento se va a
iniciarungiro.Portanto,lafrenadasedebedeterminar
tambindeformasuaveyelpilotodebedeprogramarla
maniobradecontencindelamoto,consuficientetiempo
yespaciocomoparapoderhacerlodeformacorrecta.

LAFRENADAENTRESFASESDELFRENO
DELANTERO
1.

Tocarcontactolamaneta.

2.

Variar la presin sobre la maneta con la

energa que requiera la necesidad del
momento.

3.

Soltar la maneta de forma progresiva al final

delafrenada.

Frenotrasero.
Cuando se acciona la palanca del freno trasero, la
moto baja de atrs. El traslado de pesos hacia el tren
delanteroesmenorymssuave,facilitandolamaniobra
que el piloto necesite hacer en ese momento sobre el
manillar.Porotrolado,estemoderadotrasladodecarga

Siseempleaelfrenotraserocondemasiadaenergase
produceunadisociacinentreloquefrenalaruedaylo
que frena la moto, derrapando en cuanto los giros de la
rueda trasera sean ms lentos que la disminucin de
velocidad que provoca. Esta peculiaridad condiciona la
manera de emplear este freno, como veremos a
continuacin.
Si la rueda trasera rebota cuando se est accionando
lapalancaypierdecontactoconelasfaltoacausadeuna
irregularidadenelterrenooporunempleoenrgicodel

CUANDOUTILIZARSOLOELFRENOTRASERO
Es til utilizaren exclusividad el freno trasero enlas
circunstanciassiguientes:

1. Cuando se lleva una conduccin muy suave y se

busca un pilotaje confortable, evitando retenciones
bruscas de la inercia y los traslados excesivos de peso
haciaeltrenanterior.Lamaniobrasetienequeiniciarcon
lasuficienteantelacin,yaquelamotocogersutiempo
parapararoalcanzarlavelocidadquesedesea.
2.Cuandosevaaentrarenunacurvamuycerraday
develocidadescasaalfinaldeundescensopronunciado,
en el que se habr tenido que utilizar probablemente el
freno delantero. En esta circunstancia, hay que
incorporarse mucho de la moto, trasladando el peso al
trenposterior,soltarfrenodelanteroyaccionareltrasero
para que la moto no se acelere debido a la pendiente
mientrasvadirigindosehaciaelpexdelacurvaysin
queopongaresistenciaalgiro.
3.Cuandoseruedasobresuperficiesresbaladizas,en
lasqueelfrenodelanteroespeligroso,comoveremosen
elcaptuloXIIdedicadoalaconduccinencondiciones
adversas.
4.Cuandoseentraconexcesivavelocidadencurvay
hayquerectificarlatrayectoriaenmediodelgiro.Como
veremos en el captulo de curvas, esta es la segunda
posibilidad para poder enmendar la equivocacin. Se
toca el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para
disminuirunpocolavelocidadycerrarmslatrazada.

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Manual de pilotaje

Captulo V: La frenada

J. Gonzlez Tortosa

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Figura 5.6: Diferencias en la distancia de frenado, segn se emplee cada freno, de manera individual o en conjunto. (Motorcycle
SafetyFundations)

freno delantero, tender a bloquearse por el mismo

motivoquedescribimosconlaruedadelantera,haciendo
quederrapeencuantovuelvaacontactarconelasfalto.
Comoutilizarelfrenotrasero.
Si en alguna ocasin, solo se quiere utilizar el freno
trasero, la tcnica es la siguiente: se inicia una presin
suave sobre la palanca. La moto empezar a reducir
velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la
velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la
presin, en sincronaconla disminucindelavelocidad
hastaque,siesnecesario,sedetengalamquina.

LAPOTENCIADECADAFRENO.
El 70% de la potencia de la frenada de la moto, la
tiene el freno delantero. La Fig.5.6 muestra un diagrama
deladistanciadefrenadosegnseempleencadaunode
los frenos, por separado o en conjunto. En l podemos
apreciar, claramente, como el freno delantero es el ms
efectivo pero tambin que, empleando los dos frenos, la
distancia para detener la mquina se acorta
sensiblemente.

LARETENCINDELMOTOR.
Cuantomasgrandesseanloscilindrosy,enespecial,
cuanto ms cilindros tenga la moto, ms contribuye el
motor en la reduccin de la velocidad. Basta quitar gas
para notar este efecto enseguida. Un efecto que se
multiplicaalreduciraunamarchainferior.Perocomose
expuso en el captulo de Cambiosdemarcha, introducir
de manera inapropiada una o varias marchas inferiores
sin reducir antes la velocidad de la moto, lleva a que la
ruedatraserapierdaadherenciayderrape.

Conunaconduccinmuymoderadayanticipandola
maniobrasepuede,incluso,utilizarsololaretencindel
motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los
frenosparaajustarlavelocidaddelamoto.
Enrealidad,laretencindelmotoryelfrenotrasero,
son hermanos gemelos, ya que ambos comparten los
mismosefectossobreladinmicadelamoto:
1.Soloretienenlamotodesdelaruedatraseraporlo
que, al contrario que el freno delantero, como veremos
msadelante,nodificultanquelamotoentreenlacurva.
2.Ambospuedenhacerderraparlaruedatraserasise
emplean de manera inadecuada. Por eso, llevar unas
revoluciones altas y no dejarlas caer al cambiar a una
marchainferior,suavizalaretencindelamoto,aligual
quesiseempleaelfrenotraserocondelicadeza.
3.Ambos,retencindemotoryfrenotrasero,sonun
estupendo complemento al freno delantero para la
contencinnormalnourgentedelamoto.
4. Se necesita experiencia, pericia y sensibilidad para
utilizar tanto el freno trasero, como para manejar las
revolucionesdelmotorenloscambiosdemarchay,enel
periodo de aprendizaje, hay que prestarles atencin a
cadaunoporseparado.

Ensituacindeemergencia,elinstrumentoprincipal
para parar la moto son los frenos y, en especial, el
frenodelantero,nolaretencindelmotor.

Losadelantostecnolgicos(telelever,ABS,controlde
traccin,etc)delosltimosaos,hancontribuidomucho
adisminuirlosinconvenientesdelafrenada,haciendola
conduccinmuchomssegura.

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Manual de pilotaje

Captulo V: La frenada

J. Gonzlez Tortosa

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CONCLUSIONESYRECOMENDACIONES
1.Anticiparlafrenada.
Comonorma,hayquehuirdefrenadasbruscasy
excesivas,tantomscuantoelasfaltoseairregular.La
nica forma de lograrlo es iniciar la frenada con la
antelacin suficiente como para conseguir que sea
moderadayprogresiva.

FRENARDURANTELATUMBADA
Aunque se debe de ajustar la velocidad, antes de
entrar en la curva, en ocasiones se necesita emplear los
frenosenplenatumbada,bienporquesehaentradocon
excesivavelocidad,bienporencontrarunobstculo.

2.Utilizarlosdosfrenos.
La utilizacin del freno trasero induce a no tener
que exprimir el delantero, con lo que la frenada es
ms equilibrada, confortable y segura. Se inicia la
contencin de la moto con el freno trasero y, a
continuacin cuando ya se ha provocado cierta
transferencia de peso hacia el tren anterior, se
terminadeajustarlavelocidadconeldelantero.
La funcin del freno trasero es apoyar, en su
trabajo, al delantero. Por tanto, al no emplearlo a
fondo, se previene su tendencia a bloquear la rueda
posterior, Muchas motos traen ya, incorporado de
fbrica, el reparto de frenada cuando se acciona la
maneta, con un 70% hacia delante y un 20% hacia
atrs.

Figura 5.7:Duranteelpasoporcurva,losneumticossufren
una fuerte carga lateral, que alcanza su mxima expresin
cuandolamotoestenplenatumbada.

3. Evitar el traslado de peso del piloto, sobre el

manillar,aliniciarlafrenada.
La contencin de la inercia con las rodillas, e
incorporar el tronco del cuerpo de la moto, tambin
ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con
lo que se aumenta su adherencia y se disminuye las
posibilidades de que derrape. El aumento de la
resistencia al aire, al aumentar la superficie corporal
expuesta,contribuyealafrenada.
4.Frenarantesdeiniciarlatumbada.
Cuandolamotoestverticalalsuelo,escuandose
puedefrenarconmscontundencia.Lacargahaciael
trenanteriorsetransmitedeformasimtricasobrela
superficie de rodadura del neumtico, con lo que se
evitan desequilibrios que tiendan a desviar la rueda.
Esdecir,seaumentalaseguridad.Inclusosisellegaal
extremo de que la rueda derrape sobre superficies
poco adherentes, lo har hacia delante, y se podr
controlar,sinosetuerceelmanillar.Porotrolado,la
tumbadaseiniciaconmsfacilidadsielfrenoanterior
noestactuando.
5.Empezaryterminarlafrenadadeformasuave.
Tanto si se aprieta como si se suelta con
brusquedad la maneta se provoca, en el mejor de los
casos,unbamboleodelahorquillaquedesestabiliza
la moto. Hay que procurar que la compresin de los
amortiguadoresempieceyterminedeformasuave.

Figura5.8:Elneumticorecibelacargadelafrenadadeforma
asimtrica (flecha verde), aumentando su carga lateral (flecha
roja). En tumbada la superficiede contacto dela rueda con el
asfaltoesmuypequeayexistelaposibilidaddeque,elmargen
de adherencia que le queda, no aguante esta carga adicional
querecibe.

Figura 5.9: Laasimetra dela carga sobre el neumtico, y la

retencinquerealizaelfrenosobrelarueda,provocanungiro
del manillar en el sentido del giro, lo que en realidad
representa un contramanillar que levanta la moto de la
tumbada.

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Manual de pilotaje

Captulo V: La frenada

J. Gonzlez Tortosa

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Elproblemadelafrenadadurantelatumbada,esque
losneumticosestnapoyandounodesuslateralesenel
asfalto, es decir, es un apoyo asimtrico y, sobre ellos,
estn actuando en esos momentos unas fuerzas laterales
muy importantes (Fig. 5.7). La moto se mantiene en la
trazadadebidoalaadherenciadelasgomasyalafuerza
centrpetaquecontrarrestalacentrfuga;unequilibrio
delicado que la frenada puede alterar de manera
peligrosa.
Cuandoseaccionaelfrenodelantero,lacargasobreel
tren anterior aumenta (Fig. 5.8) y, en correspondencia,
tambinlohacelafuerzalateralqueestactuandosobre
l, poniendo en peligro su adherencia al asfalto, en
especialsiyaseencuentracercadesulmite.
La descarga de peso que sufre la rueda trasera,
tampocofavorecesuadhesinalacarretera,propiciando
tambinquederrape.
Por otro lado, como consecuencia de la accin del
freno, la retencin que est ejerciendo el lateral del
neumtico sobre la moto acta de manera asimtrica
sobre la rueda, con lo que esta tiende a girar hacia el
interior de la curva (Fig. 5.9). Es decir, es un giro del
manillarensentidoinversoalqueseempleaparainiciar
latumbada(verelefectodelcontramanillarenelcaptulo
VIII). La consecuencia y es lo que notamos es que la
mototiendea

Estasdiferencias,hayquetenerlasencuenta,segnla
circunstancia.

RECOMENDACIONESPARAFRENAREN
TUMBADA
1.Realizarlafrenadaconmuchotactoyreducidaal
mnimoimprescindible.
Nick Ienatsch5 resalta la necesidad de disminuir la
intensidad de la frenada al entrar en curva, de manera
que cuanto ms se va inclinando la moto, ms se va
disminuyendo la presin sobre la maneta. Al llegar al
picedelacurva,enelquelainclinacindelamotoesla
mxima, la utilizacin del freno delantero tiene que ser
cero(Fig.5.10).
2.Emplearsoloelfrenotrasero
Estaesunamagnficaopcinparadisminuirunpoco
la velocidad y facilitar el cerrar ms el giro aumentar
tumbada en el tramo medio de la curva, cuando se ha
entradoalgopasado.
Cuandolasituacinesmsgrave:
3.Emplearlosdosfrenosmanteniendolatumbada.
De nuevo hay que recordar que es necesario mucho
tactoenlamaniobraLautilizacindeltraseropermitir

levantarse y, por consiguiente, a perder trayectoria,

con el peligro de hacernos un recto invadiendo el carril
contrarioenlascurvasaderechasosalirdelasfaltoenlas
curvasaizquierdas.

exprimirmenoseldelantero.Anas,lamototender
alevantarse,porloquehayquemanteneroincluso,sies
necesario, cerrar ms la trazada acentuando el
contramanillar.

Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de

atrs,laruedasepegamsalasfalto,yeltrenanteriorno
sufre tanta sobrecarga. Esto, unido a la retencin
asimtrica que el freno ejerce sobre el neumtico y a la
geometra del chasis, facilita que la moto cierre ms la
trazaday,porconsiguiente,selapuedametermsenla
curva. Pero una presin inapropiada sobre la palanca,
tambin puede descompensar la adherencia del
neumticotraseroalasfaltoyhacerquederrape.

4.
Emplear con contundencia los frenos perdiendo
latrazada.

Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos,

divergenenlascurvas:
1.Elfrenodelanterotiendeaquelamotoselevantey
pierdatrazada.
2.Elfrenotrasero,facilitaquelamotocierremsel
giro.

Ensituacionesdesesperadasysilaocasinlopermite,
esmejorlevantarlamotoyemplearafondolosfrenos,en
especial el freno delantero, lo que implicar
probablemente invadir el carril contrario o el arcn,
cuandonosalirsedelacalzada.

ENSAYARLAFRENADA
Esimportantequeelmotoristasehagaunaideadela
capacidaddelafrenadadesumoto.Unabuenamanera
desaberestoeshaciendopruebas,conprudencia,enuna
recta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el
sitio de inicio de frenada y en donde se quiera parar la
mquina. Luego se va probando a distintas velocidades,
accionando los frenos de manera independiente y

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Manual de pilotaje

Captulo V: La frenada

J. Gonzlez Tortosa

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conjunta. Se va apurando cada vez ms, para ver

respuestas. Hay que procurar siempre, en estas pruebas,
que la moto no pierda su verticalidad, ya que una
derrapadaconlamototumbadaesmuypeligrosa.

pilotoodescolgarsehaciaatrs.Lapresindelosmuslos
sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el
agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el
depsito de gasolina (en caso de motos deportivas), le
proporcionarn el punto de apoyo al tronco para los
movimientosdecompensacin

ELPASAJEROENLAFRENADA.
Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las
inercias de su masa corporal sobre la moto.
Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada,
por lo que debemos incluirlo en la programacin de la
maniobra.
El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar
siempre atento a los eventos que suceden. Tanto en la
frenada,comoenlaaceleracin,debedeanticiparseenla
correccindeesasinercias,paranoecharseencimadel

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Manual de pilotaje

Captulo V: La frenada

J. Gonzlez Tortosa

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloVI:
FRENARENELPILOTAJEDEPORTIVO
Los mismos principios expuestos para la conduccin
porcarretera,sonvlidosparaelpilotajedecompeticinen
un circuito, aunque con algunas diferencias radicales
derivadasdeldesarrollotecnolgico,incluidolaelectrnica.
Por un lado, la rueda trasera es esencial para la
estabilidad de la tumbada y con el freno trasero es fcil
cometer errores en las circunstancias extremas de la
competicin, sobre todo porque en el pie no se tiene la
exquisita sensibilidad de la mano. Por otro, el freno
delantero est hoy da desarrollado para cubrir las
necesidadesdelafrenada4yelquitarunavariableinsegura
delamaniobrafrenotraserobeneficialaconcentracinen
lo que es primordial: donde se empieza a frenar y como
frenar. Debido a estas connotaciones, no pocos corredores
se olvidan del freno trasero, con excepcin de cuando
quieren cerrar ms el giro en una curva. Rossi, Lorenzo y
Pedrosa son corredores de freno delantero. Como dice
Lorenzo, le gusta correr cargando mucho sobre la rueda
delantera. Uno de los tips de la Kevin Schwantz Suzuki
school8dicetaxativamente:ignoraelfrenotrasero.
Sin embargo el freno trasero sigue siendo un tema
controvertido. Crivill es un firme defensor del freno
trasero1,porqueloutilizabamuchoparacontenerlamoto
enelataquealacurva,hastallegaralpice.MickDoohan,
que no poda utilizar la palanca por su lesin en la pierna
derecha, se hizo colocar un dispositivo para manejar el
freno trasero con el pulgar izquierdo. Aquello cre
imitadores, entre ellos el mismo Crivill, porque en las
curvasaderechaslesrozabaelpiconelasfaltoalaccionar
lapalanca.
Para disminuir los riesgos del freno trasero, es
conveniente quitarle la almohadilla a la palanca con el
objetodepercibirlamejoratravsdelabota yregularsu
recorridoparaquenobloquelaruedaconfacilidad.
Porotraparteydebidoaqueenvelocidadsellevanlas
cosas hasta el extremo, es habitual prolongar la frenada
durantelosprimerosmetrosdetumbada,esosi,siguiendo
lasrecomendacionesdeIenatsch5:cuantomsseinclinala
moto,menosfrenoseaplica(Fig.6.1),esdecir,seempiezaa
aflojar freno en cuanto se llega al punto de inicio de
tumbadayseterminacuandoseacercalazonademxima
inclinacin de la moto, momento en que los pilotos dejan
correrlamotosoloconretencindemotor.(Fig.6.8).
Tengo que recordar aqu, que estamos hablando de
circuito y motos deportivas, con frenos, suspensiones y

Figura 6.1: Intensidad de la frenada en caso de necesitar

disminuirlavelocidadenelataqueaunacurva,segnNick
Ienatsch5.Laaccinsobreelfrenodebededisminuirdeforma
rpidamenteprogresiva,conformelamotovaaumentandosu
inclinacin dirigindose hacia el pice de la curva. En el
punto de mxima inclinacin que no siempre coincide con
elpexlafrenadadebedehaberseacabadoporcompleto.

neumticospreparadosparaestetipodepilotaje,enelque
elequilibriodelamotosecolocasobreelfilodeunanavaja.
Basta una pequea prdida de adherencia por cualquier
causa o un milmetro de ms en el recorrido de la maneta
delfreno,paraqueseproduzcalacada.Dehecho,esuna
delascausasmsfrecuentesdeprdidaderuedadelantera
en los profesionales. Keith Code4 desaconseja totalmente
emplearfrenocuandoseentraentumbada.
Al ir a iniciar la frenada, muchos corredores tienen la
costumbre de cerrar el gas de forma brusca e instantnea.
Para Nick Ienatsch5 esto indica que van a apretar a
continuacin la maneta del freno delantero con la misma
indeseable brusquedad,

vulnerando el principio de

suavidad quedebende regir en todas lasmaniobras sobre

lamoto.

Evitarelestrs.
En el giro es donde con ms frecuencia se genera el
estrsdelpilotoyempiezaenlafrenadafinalderecta,

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Manual de pilotaje
Captulo VI: Frenar en pilotaje deportivo
J. Gonzlez Tortosa
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FRENADAENELPILOTAJEDEPORTIVO

Figura 6.2: Fotografa desde la moto de Lorenzo en el

GranPrixdeChecoslovaquia2009.LlevadelanteaRossi.En
laparteinferiordelafotografaseindicalacantidaddefreno
brakeogasthrottlequeaplicaenlamotoLorenzo.
Como se puede observar. en la parte final de recta, el gas
estabiertoporcompleto.

Figura 6.3: Lorenzo inicia la preparacin para atacar la

curvaycortaelgas..

Figura 6.4: Lorenzo empieza a aplicar frenos de forma

suaveenunprincipioFaseIdelafrenada.

6.5: Conformeseacercaelpuntodeiniciodelatumbada,
lafrenadaesyaenrgica.

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Captulo VI: Frenar en pilotaje deportivo
J. Gonzlez Tortosa
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FRENADAENELPILOTAJEDEPORTIVOContinuacin

Figura6.6:Encuantoinicialatumbada,empiezaadisminuir
freno de forma rpidamente progresiva, conforme la moto va
aumentandosuinclinacin.

Figura 6.7: Cuando se va acercando a la zona de mxima

inclinacindelamoto,laaccinsobreelfrenoesmnima.

Figura 6.8: En cuanto entra en mxima tumbada, cerca del

pice, Lorenzo deja correr la moto solo con retencin de motor,
dejandototalmentedetocarelfreno.

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cuando la curva se le echa encima. La reaccin natural

anteelmiedoesagarrarconmuchatensinelmanillar,lo
que provoca agotamiento muscular y prdida de la
elasticidad necesaria para manejar la moto, cuando no
sndromesdolorososyerroresdepilotaje.
Cuandoseponetensinsobreelmanillarylosbrazos
estn rgidos, los movimientos anormales que pueda
tenerlahorquillarepercutendeformaperjudicialsobreel
pilotoy,atravsdel,sobrelaestabilidaddelamotoen
su conjunto. El corredor tiene la sensacin, adems, de
quevaamsvelocidaddelaqueenrealidadlleva,loque
tambin repercute en las decisiones que toma en base a
esa informacin errnea. La consecuencia es la
disminucindelrendimiento.

REACCIONES DE SUPERVIVENCIA ANTE EL

ESTRS
Keith Code4 ha sistematizado muy bien lo que l
llama reacciones de supervivencia RSs o survival
reactions (SRs) que pueden aparecer en el piloto
cuandoespresadelestrsyquesonfuentedeerrores
enelpilotaje:
1. Cortargas
2. Agarrar con fuerza el manillar y poner en tensin
losbrazos.
3. Estrechamientodelcampovisual.
4. Dejarlaatencinfijadasobrealgo.
5. Dirigirlamotohacialoquehafijadolaatencin.
6. Dejardedirigirlamotoquedarsecongeladoo
conducirla de forma ineficaz no girar lo
suficientementerpidoogirardemasiadopronto
7. Erroresdefrenadoporexcesoopordefecto.
Por todo lo dicho, el piloto tiene que autoeducarse
para soslayar las respuestas perjudiciales del estrs y, lo
primero, es empezar a ensayar el ataque a la curva con
velocidades que estn por debajo de su umbral de
alarma. Lo segundo, marcar bien en la pista, las
referencias de las maniobras sucesivas necesarias para
tomarlacurva,empezandoporladeiniciarlafrenada,lo
queasuvezdependedelpuntodondesevaaempezara
tumbarlamoto,comoveremosenelcaptuloprximo.A
partir de aqu, se puede ir acortando la distancia de
frenadodeformaprogresiva,siempreenconsonancia
con una imprescindible sensacin de seguridad. No
existe cosa ms perjudicial que dejar a la intuicin el
punto de inicio de la frenada, porque lleva a introducir

variablesquepuedensorprenderalpiloto,generarestrs
yreaccionesinapropiadas.
Frenarmenosparairmsrpido.
Existe la idea generalizada de que para disminuir el
tiempo de vuelta al circuito, es imprescindible realizar
frenadas ms enrgicas ganando unas dcimas en el
tiempodedicadoafrenar.
Es decir, acortando el espacio disponible para
contener la moto en los ataques a cada curva. Segn
Keith Code4, esto es un error para la mayora de los
corredoresaficionados.
Lo ms importante cuando no se est cerca del
tiempo record del circuito, es lograr un paso por curva
msrpido.Enlasrectasnosepudeganarenvelocidad
sinosesaledelacurvamsrpidoynosepudesalir
delacurvamsrpido,sinoseentraaellamsrpido.
Aquesdondeintervienelafrenada.Quhacer?Frenar
con ms violencia, acortando la distancia de frenado o
frenarmenosempleandolamismadistanciadefrenado?
Para Code, apurar ms la frenada conlleva un aumento
delestrsdelpiloto,consusperjudicialesreaccionesde
supervivencia, a la fatiga precoz y, por lo general y lo
ms importante a la postre: entrar ms lento a la curva
debido a un exceso de frenada. Justo lo contrario de lo
quesequiereconseguir.Acambiodequ?Acambiode
un intento de rebajar unas dcimas que no representan
nadacuandoseestamuchossegundosdelrecorddela
vuelta al circuito. Para Code, la solucin para estos
corredores est, generalmente, en frenar menos en la
misma distancia de frenado, de manera que consigan
entrarencurvamsrpido,loquetampocoesfcil.Solo
con entrenamiento y con una metodologa que incluya
objetivos bien sistematizados y progresivos, se puede
conseguir.

Elprincipiodesuavidadentodaslasmaniobrasque
se hagan sobre la moto, sigue siendo vlido para la
frenadaenconduccindeportiva.

La geometra de la moto en el ataque a la curva: la

homogeneidad.
Cuando la moto entra en tumbada,la contencin del
lafuerzacentrfugaquetienequerealizar,comprimelos
amortiguadoreshastaciertopunto.Duranteunafrenada
muy enrgica, en el tramo final de recta, la suspensin
delantera se habr comprimido al mximo. Si el piloto
cuando va a iniciar la tumbada, suelta la maneta de
forma repentina, la horquilla delantera se extender
tambin de forma brusca para, inmediatamente volverse

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Figura 6.9: Horquillacompletamentecomprimidaenlaapuradade Figura 6.10: Elas relaja la frenada con suavidad,
frenadadefinalderecta(ToniElas.Inglaterra2009)
coordinndolaconlacompresindelahorquillacausadapor
la retencin de motor y la fuerza centrfuga del inicio de la
tumbada. El resultado es un movimiento homogneo de la
horquilla,sindesvirtuarlageometradelamoto.

acomprimirporlatumbada,producindoseunbaileo
bamboleo de la suspensin muy perjudicial para la
estabilidaddelamoto.Aquesdondealcanzasumxima
utilidad la FASE III de la frenada: aflojar la presin del
freno delantero con cierta progresividad, permitiendo
que la horquilla se extienda hasta alcanzar el nivel de
compresinconelquevaacontinuar,alolargodelos

primeros metros de la curva, cuando ya no se est

actuandosobreelfrenoperosisufriendolosefectosdela
retencin de motor y de la fuerza centrfuga (Fig. 6.10).
De esta manera, en la transicin hacia la mxima
tumbada, la geometra de la moto no sufre grandes
modificacionesycontribuyealafluidezdelgiro.

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CaptuloVII
CURVAS:LASFASESDELGIROYELMANEJODELGAS

Elgironoesunamaniobra,sinounconjuntodeellas:
frenar,cambiarmarchas,tumbarlamotoyacelerar.
Elsecretodelascurvasestensuprevisin.Lacurva
hay que valorarla con nuestra mente antes de entrar en
ella.Elpilototienequeserconcientedelavelocidadque
lleva e intuir cuanto tiene que reducirla para entrar con
seguridad en esa curva que se aproxima. Valorar la
distancia de frenado de la que quiere disponer para el
control de la velocidad y sentir la necesidad de reducir
marchas conforme esa velocidad va disminuyendo.
Adems, tiene que decidir con suficiente antelacin,
dondevaempezaratumbar,esdecir,dondevaempezar
aatacarlacurva.Difcil?No.Vayamosporpartes:

LASFASESDELGIRO.
Me gusta dividir el giro en cuatro fases (Fig. 7.1), en
raznalasmaniobrasqueserealizanencadatramodela
carretera. La primera fase incluye las acciones de
preparacin para tomar la curva en si. Las tres ltimas
son fases caracterizadas por el diferente manejo del gas
quesehacealolargodelpasoporlacurva.
Lagestindelgaseseltemaclavedelosgirosytodas
lasmaniobraspreviasvanencaminadasapoderhacer,a
continuacin, una utilizacin correcta del gas. As de
importantees.

Generalmentesoloesperceptiblelaprimeraporcin
de la curva: la entrada y por ella hay que intuir como
terminaparapoderhacerlaplanificacindelamaniobra.
Normalmente las curvas terminan como empiezan, pero
noesinfrecuentequenoseaas.Silacurvaseenderezaa
la salida se abre no es problema. El conflicto viene
cuandolacurvasecierraenlaporcinquenoesvisible,
porqueobligaamodificarlatrazaday,probablemente,la
velocidad.Estonuncaesbuenoporqueponeenpeligrola
estabilidad dela moto. Por tanto, siempre hay que dejar
un buen margen de seguridad en la velocidad para que
estos eventos no cojan desprevenido al piloto y pueda
solventarlosconsolturayseguridad.
En el captulo III (Gestin de la mirada) ya
comentamos los recursos que se utilizan para valorar
como es la curva que se aproxima y la tcnica que nos
alertadequeelgiroseestcerrandounavezmetidosen
tumbada.

FASEI.Lapreparacinparaelgiro.
Estaetapaesanterioraloqueeslacurvaensmisma,
pero su dinmica est supeditada a la del giro. En este
sentido,se puede decir que el piloto empieza a tomar la
curvaenestafase,muchoantesdeempezarainclinarla
moto.
Valoracindelacurva.
En la carretera cada curva es diferente.Loprimero a
percatarse en la distancia es el tipo de curva de que se
trata: grado de curvatura que tiene, amplitud, peralte y
visibilidad. La idea fundamental es catalogar la curva, a
grandes rasgos, como curva rpida, lenta o muy lenta y
confrontaresaideaconlavelocidaddeaproximacinque
sellevanohacefaltamiraralcuentakilmetros:sesabe
ysesiente.Deestaconfrontacinyanacelavaloracin
subjetiva intuitiva del espacio y el tiempo que se
necesitaparafrenarlamoto,demodoqueelpilotopuede
actuarenconsecuencia.

Puntodeiniciodelatumbada
Unavezvaloradaenladistanciaeltipodecurvaque
se acerca , el piloto ya tiene formada una idea
aproximada de la adaptacin que tiene que hacer en la
velocidad para pasar por la curva. Esto es intuitivo y se
perfeccionaconlaexperiencia.Nohayreglasmsquelo
que es obvio: cuanto ms amplia sea la curva, menos
necesitar reducir velocidad y viceversa. El manejo que
hagaelpilotodesumiradaeslaclave.
Enestafaseloimportanteesqueestablezcaelpunto
donde va a iniciar la tumbada, es decir, donde va a
empezar a atacar la curva porque, cuando llegue a ese
punto, ya tiene que tener la velocidad correcta para
empezar a girar y tener engranada la marcha adecuada
paraelpasoporcurva.Esellmitedelautilizacindelos
frenos.Conesteimportantsimodatoenmente,elpiloto
puedeiniciarlafrenadanecesariaparacubrirladistancia
defrenadoqueconsidereconveniente,enraznalas

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Captulo VII: Curvas. Fases del giro y manejo del gas
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MANEJODELGASDURANTEELPASOPORCURVA.

Figura 7.1: Divisindeunacurvaenfuncindelasfasesdelasmaniobras:.FASEI:Valoracindelacurva,establecimientodel

punto de tumbada, reduccin de velocidad y de marchas. FASE II: Gas cerrado. El motor ayuda a contener la moto y afina la
velocidadparalasiguientefase.FASEIII:Unpuntodegas.Enestacomposicinelpicedelacurvaesmuylargo.Lofrecuentees
queseacorto,porloqueestafasesueledurarsolounosmetros.FASEIV:Aceleracinprogresivadesdeelpicehastalasalidadela
curva.

Figura 7.2. FASE I: Stoner se prepara para hacer un ataque Figura7.3:FASEII:Comienzalatumbadaconelgascerrado

muyatrasadoaunacurva.Inicialafrenada,cierragasyprocede
alareduccindemarchas.

Figura 7.4. FASE II: En los primeros metros de tumbada, Figura7.5.FASEIII:Stoneriniciaunpuntodegaspeseaque

continaconelgascerrado.
an no ha llegado al pex de la curva, pero si a la mxima
inclinacindelamotoparaestegiro.

Figura7.6.FASEIV:empiezalaaperturaprogresivadelgasal Figura 7.7. FASE IV: Stonercontinalaaperturaprogresiva

tenerlasalidadelacurvaexpeditayempezaralevantarlamoto. delgasenlasalidadelacurva.

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Captulo VII: Curvas. Fases del giro y manejo del gas
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necesidades de la curva, al grado de suavidad en la

contencin de la moto que le guste y al margen de
seguridadquesiemprehayquedejarencarretera.

Haberacertadoconlamarchaadecuadaparaatacarla
curva adquiere, en esta fase, una importancia capital
debidoaque:

Debido a que en la aproximacin a la curva, se va

obteniendo una mayor visibilidad del giro y, por tanto,
informacinadicionaldelacurva,sepuedeirvariandola
intensidaddelafrenadasobrelamarchasiesnecesario.
Duranteelrecorridoporeltramodefrenada,seiniciaun
cierre progresivo del gas y se van reduciendo marchas,
aprovechando la retencin que proporciona el motor,
para que ayuden a los frenos en la disminucin de la
velocidaddelamoto.Perocomoyadijimosenelcaptulo
V de Cambios de marcha, el objetivo principal de
disminuir marchas, es atacar la curva con una que
permita al piloto un manejo correcto del gas durante las
tresetapassiguientesqueseaproximan.

1. Termina de ajustar, ya de forma fina, la velocidad

para el paso por la siguiente fase: la de mxima
inclinacindelamoto,dondeunexcesodevelocidades
ms peligroso. Esta funcin alcanza su mxima
importanciaenelpilotajedeportivo.

Esimportantetenerconocimientodeundatoobjetivo:
la marcha que se lleva engranada. Es la nica forma de
sabercuandosellega,enelprocesodecontenerlamotoy
reducir marchas, a los desarrollos cortos: tercera y,
especialmente, segunda y primera, ya que con ellas hay
que tomar precauciones para evitar retenciones
inapropiadasquepuedanhacerderraparlaruedatrasera.
Este conocimiento requiere cierta prctica. Segn la
velocidad que se lleva, or las revoluciones del motor
proporcionaalpilotounaideadelamarchaintroducida,
aligualquecontarlasmarchasquesereducenapartirde
unacierta.

Elcontroldelavelocidaddebedeprogramarseparaque
nosetenganqueutilizarlosfrenos,nireducirmarcha,a
partirdelpuntodeiniciodelatumbada.

2.Laretencindelmotorhacequelaruedadelantera
no termine de descargarse de peso al haber dejado de
aplicar freno y, por otro lado, la distancia entre ejes no
terminaderecuperarse.Esdecir,lageometradelamoto
sigue siendo baja de delante. Ambas cosas son
importantes para poder dirigir la moto con facilidad
hacia el pice de la curva. Como la retencin se realiza
desde la rueda trasera, no entorpece la inclinacin de la
moto.Antesalcontrario,lafavorece.
Esta fase de retencin de motor corresponde a los
primerosmetrosdelataquealacurva,enlosquelamoto
se est inclinando de forma progresiva en direccin al
pice.

ERRORESFRECUENTESENLAFASEII
1. Entrarencurvaconunamarchaexcesivamentelarga
ybajoderevoluciones.Esunerrordeprincipiantes.
La moto no puede hacer lo expuesto anteriormente.
La sensacin que recibe el piloto es que la moto va
sueltaysinmuchocontrol,loqueleprovocamucha
inseguridad. Se sentir obligado a mantener el gas
cortado,cuandonoafrenarenmediodelatumbada.

Arnella2 divide la curva en tres partes que no son

iguales, sino que varan en razn a su morfologa y, por
tanto,almanejoquesehagadelgas.Secorrespondencon
lasegunda,terceraycuartafasequeestoydescribiendo.

2. Atacarlacurvaconunamarchaexcesivamentecorta.
Esunerrorpropiodecarbonillas.Lamotoretiene
laruedatraseradeformaexcesiva,pudiendohacerla
derrapar. Por otra parte, el piloto tiene la sensacin
de que est tomado la curva muy lenta y tendr la
tentacin de abrir el gas antes de tiempo, justo
cuando ms descargada de peso est esa rueda. La
virulencia de la respuesta de una marcha corta en
estascondiciones,tambincolocalaruedatraseraen
seriopeligrodequederrape.

Esta Fase II corresponde a lo que Arnella denomina

esperar.EslafasedegascortadodeNickIenatsch5y
Keith Code4 y de dejar ir la moto de Joseph M
Armengol1: se inicia la tumbada ya sin accionar los
frenosysiguiendoconelpuodegascerradodejandoir
la moto durante unos metros con la retencin de motor
queproporcionalaltimamarchaengranadaeneltramo
finaldelarectaprecedente,esdecir,delaFASEI.

3. Entrar con excesiva velocidad. El piloto se ver

obligadoaincrementarpeligrosamentelainclinacin
de la moto y, lo que es peor, a emplear los frenos.
Como vimos en el captulo de la frenada, la
utilizacindelfrenodelanteroenestacircunstancia,
sobrecarga de forma adicional la rueda delantera,
comprometiendo su adherencia al asfalto. Es la
causa ms frecuente de derrape de rueda delantera.
(Fig.7.8).

FASEII.Gascerrado:laretencindemotor
Estafaseempiezacuandoseinicialatumbada.

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Captulo VII: Curvas. Fases del giro y manejo del gas
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Es una fase en la que la tumbada se estabiliza, la

ruedatraseratomapreponderanciaenladireccindela
moto, descargando presin de la rueda delantera y, de
esta forma, disminuyendo la probabilidad de que esta
derrape. Todo ello muy til para una moto que ha
alcanzadolamximainclinacinenlacurva.

Figura 7.8:Cadaporprdidadelaruedadelantera.EnlaFASE
IIdelacurvaescuandoexistemsprobabilidaddequelarueda
delantera pueda derrapar, en especial si se emplea el freno
delantero.Cuandoelneumticopierdeelagarre,ladireccinse
cierra de forma brusca y la cada es inmediata y prcticamente
irremediable.

Esta fase es la apropiada para el paso por la porcin

intermediadelgiro:elpice.Encurvascuyotramomedio
es prolongado, se mantiene este punto de gas durante
todo su recorrido y esto confirma que se ha elegido la
marcha correcta para entrar en curva, porque estabiliza
latumbadadelamoto.Encurvasmuycerradasestafase
es muy corta e, incluso, puede ser que no sea necesaria,
porquelascircunstanciaspidenentrardirectamenteenla
siguientefase.

En realidad son tres errores que se comenten en la

FASE I del giro, pero sus consecuencias las empieza a
recogerelpilotoahora.

Cundo se abre un punto de gas? Obviamente, la

respuesta es la misma que para la pregunta de cuando
terminalasegundafase.KeithCode4dicequeelgashay
que abrirlo en cuanto se pueda. Es decir, en cuanto la
velocidad y trazada permitan mantener homogneo el
grado de tumbada que se ha alcanzado para pasar por
todo el tramo intermedio de la curva. En otras palabras:
cuandoyanoseprecisaaumentarelgradodeinclinacin
delamoto,loquesuelecoincidirconelpicedelacurva.

La pregunta clave es hasta cuando dura esta fase?

Desdeelpuntodevistaespacial,noexisteunarespuesta
vlida para todas las situaciones ya que depende de la
forma y amplitud de cada curva. Pero si existe una
respuesta desde el punto de vista de la dinmica del
pilotaje.Estafasedurahastaquelamotoalcanzala

Para Ienatsch5, el simple hecho de abrir un poco el

gas, detiene la inclinacin progresiva que se ha estado
provocando,enlaFASEII,paradirigirlamotodesdeel
punto de inicio de la tumbada hasta el pice y
proporciona al piloto una agradable sensacin de
estabilidad.

mxima inclinacin o tumbada para esa curva. En

muchas curvas ser el pice, pero en alguna un poco
antes.Nuncadespus.Siseprolongamsalldelpexde
la curva, es que el piloto ha fallado en el control de la
velocidadyseestviendoobligadoaseguirconelgas
cortado o bien ha atacado la curva de forma
inapropiadamente precoz y la trazada le est llevando a
salirse de su carril ataque anticipado, lo que explicar
condetallemsadelante.

Cunto es un punto de gas? Justo lo mnimo para

proporcionar al carburador un poco de gasolina: el que
hace que el motor traslade un poco de su fuerza a la
traccin de la rueda trasera; lo imprescindible para
descargaralgodepesodeltrendelanteroytransferirloal
posterior.
Los errores de esta fase son los mismos que para la
FASE II, ya que es su prolongacin natural, pero
agravados porque la moto ha alcanzado la mayor
inclinacinalolargodelacurva.

FASEIII.Unpuntodegas.
Esta fase corresponde a lo que Arnella2 denomina
dosificar y Nick Ienatsch5 maintenance throttle.
Consisteenabrirunpuntodegas,elsuficientecomopara
terminar de transferir un poco de peso hacia atrs,
permitindole a la rueda trasera tener el protagonismo
que le corresponde por su mayor anchura y, por tanto,
adherencia.

FASEIV.Aceleracinprogresiva
Es la fase de aceleracin progresiva de todos los
autores.Esapropiadacuandosevelasalidadelacurva
yestclaraydespejadalatrayectoriahaciaelcomienzo
delarectasiguiente.
La aceleracin contribuye a levantar la moto de la
tumbada, lo que es pertinente en esta etapa. El gas se
comienza a abrir de forma muy suave , aumentando la

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Captulo VII: Curvas. Fases del giro y manejo del gas
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aceleracin conforme se va enderezando la moto y

cambiando a marchas superiores segn necesidad (Fig.
7.9).
En la medida en que se va abriendo el gas, se va
trasladando peso adicional hacia el tren posterior,
disminuyendo en proporcin la carga de la rueda
delantera,conloquedesapareceporcompletoelpeligro
dequeestaderrape.
Aunque la rueda posterior, por su mayor dimetro,
estdiseadaparaaguantarmuybienlatransferenciade
carga sobre ella y la fuerza de la traccin, una apertura
demasiado brusca del gas, an con la marcha correcta
engranada,puededesequilibrarsuadherenciaalasfaltoy
provocarlacadatpicadeestafase:unlowsideoun
highside, de los que hablaremos en el captulo
correspondiente.

Las fases del manejo del gas y los distintos tipos

decurvas.
El manejo del gas tiene que adaptarse a las
necesidadesqueplanteacadatipodepilotajetranquilo
o deportivoy a cada tipo de curva. Por tanto, las
variables son muchas y, el piloto, debe de intuir la
necesidad y aplicar lo que es adecuado en cada
situacin.
En giros de menos de 90 puede ser que no se
necesitemodificarelrgimendefuncionamientoquese
lleva, en especial si la curva es muy amplia y con
visibilidad.
Tambin es posible que, en este ltimo tipo de
curvas y tras un ligero ajuste inicial en la FASE I, se
pueda mantener un nivel alto de aceleracin a lo largo
detodalacurva,pasandodirectamentealaFASEIV.
LasFASESII,III,yIVdelmanejodelgas,alcanzan
sumximaexpresinencurvasde90omscerradas.

Figura 7.9. FASE IV: La aceleracin suave y progresiva,

conformesevalevantandolamotodelatumbada,enlasalida
de la curva, evita que la rueda trasera derrape (Segn Nick
Ienatsch5).

En las curvas cerradas, de cuerda corta, como las

que se suelen encontrar en carreteras de montaa, la
FASEIIIesmuybreveoinclusoesprobablequenose
necesiteenalgunasdeellasyaque,encuantosellegaal
pex o incluso antes, ya es visible la trayectoria de
salida y se puede aplicar directamente el manejo
progresivo del gas de la FASE IV la FASE III solo es
necesaria cuando hay que mantener la mxima
inclinacin de la moto durante una distancia
determinada, antes de poder empezar a acelerar de
nuevo. Lo mismo sucede con el concepto de cortar
gas. En una conduccin tranquila y si la curva lo
permite,esposiblequesoloseanecesariodisminuirgas
ynocortarloporcompletoenlasFASESIyII,aunque
estonosignificaquenoseanecesarialaFASEIIIpasar
deretencinamoderadatraccin.

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Captulo VII: Curvas. Fases del giro y manejo del gas
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CaptuloVIII
LATRAZADA

Laeleccindelatrazadaesunelementofundamental
para la seguridad y el rendimiento del paso por curva,
por lo que constituye una de lasclaves ms importantes
delpilotajedeunamoto.Peseaesto,esunaspectoenel
quesesuelencometererrores.
Sepuedesimplificarhaciendodeunadoblecurvaun
solo giro pero excepciones a parte nunca se debe de
hacer ms de un giro por curva. Esto significa que hay
que disear la trazada de manera que sea una
continuidadalolargodetodoelgiro,hacindolasencilla,
homogneayeficaz.

Si se modifica la trazada en mitad de una curva es

comosisetomaraendostiemposdoscurvasysignifica
queelpilotohaequivocadoeldiseodelgiro.
Decamosenelapartadoanterior,quelaFASEIVdel
girocorrespondealadeaceleracinprogresivacuandose
valevantandolamotodelatumbada,perosielmotorista
notieneespaciolibrepordelantedesutrayectoria,nolo
podrhacer.

El objetivo de una buena trazada es proporcionar al

pilotoelespacioquenecesitaparapoderimplementar,
con seguridad, el manejo correcto del gas en la FASE
IIIYIVdelgiro.
Una trazada til, es la que dibuja un arco de
circunferencia ms abierto que el que posee la curva, de
modo que facilite el trnsito a travs de ella. Esto se
consigue dibujando la trayectoria de forma que la moto
pase por la vecindad de la lnea interna o interior que
delimitaelcarrilenlaporcinmediadelacurva,siendo

Figuras 8.1 y 8.2. Ataque anticipado (lnea amarilla) y

atrasado(lnearoja)enunacurvaaderechaFigurasuperiory
en una curva a izquierda Figura inferior . Las flechas
amarilla y roja sealan los pices respectivos de cada trazada.
Lasflechasblancaselpuntodeconflictodelataqueanticipado.
(Estas trazadas no son reales. Se han dibujado solo con fines
didcticos).

los puntos de inicio y terminacin la zona externa o

exteriordelasrectasquelimitanconlacurvaala
entradaysalidarespectivamente(Fig.8.0,8.1y8.2).

Figura 8.0: Trazados en distintos tipos de curvas. El sentido de la circulacin es hacia la derecha. (solo est representado el
carrilporelquesecircula).Ntesequeencurvasde360(D)sebuscaelpiceenlasalidadelacurva.

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Captulo VIII: La trazada
J. Gonzlez Tortosa
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anterior.Adems,alhacerposibleelabrirelgasdesdeel
picedelacurva,aumentaelrendimientoenelgiro.Sin
embargo y an siendo universal esta trazada, vara de
formamuytrascendentedependiendodelpuntoqueelija
el piloto para atacar la curva. Como veremos a
continuacin una vez ms, las consecuencias de lo que
hace el piloto en la entrada a una curva FASE I, las
recogeralasalida.

Ataqueanticipadoalacurva:lasalidasinespacio.

Figura 8.3: El ataque anticipado es pertinente en curvas

ampliasyconvisibilidad.

Figura 8.4: Ataque anticipado incorrecto a una curva

cerradadebidoaqueloscorredoresintentancerrarespaciospara
noseradelantados.

Figura 8.5: Los corredores de la figura anterior, sufren las

consecuencias del ataque anticipado que hicieron a la curva
perdiendolatrazadacorrecta.
Estetipodetrazadaesuniversalypermiteelmanejo
adecuado del gas que hemos descrito en el captulo

Comovemosporlaslneasamarillasdelasfiguras8.1
y 8.2, cuando el piloto empieza a tumbar la moto desde
muylejosdelacurva,latrayectorialellevadirectamente
hacia un pice temprano, situado antes de la porcin
mediadelgiro.Lainclinacindelamoto,enestaprimera
partedelacurva,essuaveypuederecorrerlamsrpido,
porque incluso puede utilizar los frenos con ms
seguridadsilosnecesita.Sinembargo,encurvasde90o
ms cerradas, la visin de la salida de curva se le sigue
ocultando y, cuando llega al pice, se le acaba la suerte,
porque la trayectoria de la moto le lleva directamente al
carrilcontrarioenlascurvasaizquierda,ohaciaelarcn
obarrancoenlascurvasaderecha.
Nadamssalirdelpiceseverobligadoacambiarla
trazada, es decir, aumentar ms y con rapidez la
inclinacindelamotoparamantenersedentrodelcarril.
Pero esto no es lo ms grave. Lo peor es que, en plena
tumbada,tendrqueutilizarlosfrenosocuandomenos,
mantenerse con el gas cortado, ya que no tiene espacio
pordelanteparapoderabrirlo.Todoelloapuntahaciaun
aumento de las probabilidades de derrape de la rueda
delantera o de que la moto se salga de su carril. En el
mejor de los casos, un paso por curva ms lento y
peligroso.
El ataque anticipado a la curva es un defecto muy
frecuente, en especial cuando se deja a la improvisacin
el punto de inicio de la tumbada. Puede que el piloto
tenga miedo a la circulacin contraria en las curvas
hacia la derecha o a los guardarrailes en curvas a
izquierdas, pero el denominador comn es la
inseguridad: dirigindose precozmente a la porcin
interior del carril puede tener la sensacin de dejar
muchoespacioporfueraporsialgosalemal,peroloque
quiereevitarseloencuentrajustoapartirdelpicedela
curva.
Estn proscritos, pues, los ataques anticipados a las
curvas?No.Todotienesumomentoadecuadoyestono
esunaexcepcin:Silacurvaesmuyabierta,demenosde
90, y con buena visibilidad, el ataque anticipado es

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Manual de pilotaje
Captulo VIII: La trazada
J. Gonzlez Tortosa
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pertinente ya que es el que ms suaviza el giro sin

interferir con el manejo apropiadodel gas.Estas curvas
son en realidad rectas torcidas y no crean ningn
conflictodeespacioensusalida(Fig.8.3).

Como puede observar el lector, el ataque atrasado

eleva los niveles de seguridad del motorista en la salida
decurvaque,porotraparte,esdondeconmsfrecuencia
seproducenlospercances.
Cuanto ms cerrada sea la curva, mas necesitar el
pilotodeunataqueatrasadoparasalirairoso.

Ataqueatrasadoalacurva.
EsloqueArmengol1llamametersebienadentrodela
curvaantesdeempezaratumbar.Eslaclavedeloquel
llama conduccin moderna de la moto. No es que se
empieceainclinarlamotoyadentrodelacurva,sinoque
el piloto empieza la tumbada en un punto ms prximo
al que determina el inicio real de la curva (Fig.8.1, 8.2 y
8.6).
La primera consecuencia del ataque atrasado, es que
conforme el piloto se va acercando al punto de inicio de
la tumbada, se ampla la visibilidad de la curva y, por
tanto,puedevalorarlaconmsexactitud,esdecir,afinar
elcontroldevelocidad,fijarelpiceydisearlatrazada
conprecisin(Fig.8.6).
Enocasionesysegneltipodecurva,yaesvisibleel

Ataqueatrasadoenlascurvasenlazadas.
Si existe una situacin en la que es imprescindible
realizar un ataque atrasado, es cuando vienen varias
curvasenlazadas.
Cuando el motorista sale de la primera curva, tiene
que colocar la moto en la zona exterior del carril para
poder atacar la segunda curva con seguridad. Solo un
ataque atrasado a la primera curva, le proporcionar el
espacioquenecesitaparapoderhacereso(Fig.8.7),delo
contrariolasegundacurvalesorprenderpelendosecon
la tumbada, cortando gas o frenando para no invadir el
canalcontrarioenlasalidadelaprimera.

El ataque atrasado es especialmente adecuado para

las curvas de90 o ms cerradas. Imprescindible en las
curvasenlazadas.

Pero el ataque atrasado tiene un inconveniente: la

curvaseechaencimayexistepocomargenparaelerror.
El piloto tiene , no solo que haber calculado bien el
control de velocidad sino que, llegado el momento,
necesita tumbar con rapidez la moto. Esto solo lo podr
conseguirutilizandolatcnicadelcontramanillar,quese
exponeenelsiguientecaptulo.

Figura8.6:Ataqueatrasadoalacurva.

puntodesalidaenelexteriordelarectasiguientey,por
consiguiente, puede programar desde el punto de inicio
de la tumbada toda la trayectoria de la moto, lo que
repercutefavorablementeenelmanejodelgas.
El ataque atrasado lleva, con frecuencia, hacia un
pice que est situado ms all del punto medio de la
curva(Fig.8.1y8.2).Desdeestepiceatrasadosueleser
visible,casisiempre,larectaquenormalmentevienetras
el giro con una gran ventaja: existe un gran espacio por
fuera de la situacin de la moto que permite salir de la
curva sin necesidad de variar la trazada para no salirse
del carril. Es el momento adecuado de fijar el punto de
salida a la distancia de seguridad que se quiera de la
lneaquedelimitaporfueraelcarrilydirigiralllamoto
abriendoelgasdeformaprogresivaFASEIV.

Figura 8.7: Curvas enlazadas. La lnea discontinua, en rojo,

muestra los puntos conflictivos (flechas negras) de un ataque
anticipado,encomparacinconelataqueatrasado(lneanegra
continua),alahoradeenlazarvariascurvas.

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Manual de pilotaje
Captulo VIII: La trazada
J. Gonzlez Tortosa
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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloIX
ElCONTRAMANILLARYLATUMBADA
Elcontramanillarhasidoelpreciososecretoquehan
guardado las motos fuera del mbito cientfico hasta
hacemuypocosaos.Lospilotoshanestadoaplicndolo
desde que se inventaron las dos ruedas, sin ser
conscientesdeello.Anhoy,existeunacantidadenorme
de motoristas circulando por nuestras carreteras, que no
saben que si no fuera por el contramanillar, no podran
tomarlascurvasconeficacia.
El contramanillar consiste en empujar un puo del
manillar,justoeldelladodelquesevaatomarlacurva
izquierdo para curvas a izquierda y derecho para las
curvas a la derecha (Fig. 9.1). El mismo efecto se
consigue tirando del puo contrario y el sentido de la
fuerza es hacia delante o hacia atrs en el otro puo, no
empujandohaciaabajo.
La tumbada provocada por el contramanillar hace
que la moto empiece a tomar la curva hacia ese lado de
manera inmediata. La reaccin de la mquina es,
aparentemente, poco racional y, por esto, permanece
ocultaenlamentedelamayoradelosmotoristas,quela
implementan de forma instintiva sin ser concientes de
ello.
Uno de los motivos por los que dicen que la moto
reaccionaasalcontramanillar,eselefectode precesin
giroscpico de la rueda delantera, que tumba hacia el
lado contrario al que se la hace girar (Fig. 9.2). El
problemaesque,enlaprctica,cuandoseimplementael
contramanillar,soloseprovocaungirodelaruedade1o
1,5, insuficiente para que el efecto giroscpico, aunque
ayude, tenga una gran repercusin en la reaccin de la

Figura 9.2: Efecto de precesin giroscpico que hace que una

rueda que est girando sobre su eje, se incline hacia el lado
contrarioalcambiarsudireccin.Enlafiguradeladerechase
empieza a realizar una ligera presin para girarla hacia la
derecha.LafiguraBmuestracomosureaccinestumbarhacia
laizquierda.

moto. En realidad, el efecto de precesin giroscpica

contribuyeenmenosdeun10%alatumbadadelamoto6.
Loqueconmsfuerzahaceinclinarsealamotohacia
el lado contrario, es la fuerza centrfuga inercia que
apareceencuantolaruedainsinaelcambiodedireccin
(Fig.9.3).
La fuerza centrfuga est directamente relacionada
con la velocidad, por lo que se hace ms manifiesta a
partir de los 25 Km/h. Por debajo de esa velocidad, la
motogirahaciadondelohaceelmanillar.
El efecto causado por la geometra de la moto se
manifiesta incluso en parado: basta con girar el manillar
para que la moto tenga tendencia a caerse hacia el lado
contrario.

Figura 9.1: Esquema del funcionamiento del contramanillar.

Laflechagruesarojarepresentaunafuerzahaciadelantesobre
elhemimanillarizquierdo.Laflechaazulgruesarepresentauna
fuerza hacia atrs sobre el hemimanillar derecho. Ambas
pueden aplicarse de forma independiente o conjunta. El
resultadoesqueelmanillarrealizaunlevemovimientogirando
hacialaderecha,loquesetransmitealarueda(flechadelgada
azul)y,esto,poneenmarchaelefectodeprecesingiroscpico
de la rueda delantera pero, sobre todo, dispara la fuerza
centrifuga que hace que la moto tumbe de inmediato hacia el
ladocontrario(flecharojacurva).

Figura 9.3: La fuerza centrfuga inerciaes la principal

responsabledetumbarlamotohaciaelladocontrariodelque
giralarueda.
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Manual de pilotaje
Captulo IX: El contramanillar y la tumbada
J. Gonzlez Tortosa
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Sin embargo, las reacciones fsicas que se despiertan

en la moto al implementar el contramanillar, no acaban
aqu.Encuantolamototumbaseponenenmarchaotros
tres fenmenos que tienden a provocar un giro de la
ruedadelanterahaciaelinteriordelacurva:

el manillar y lo hace de forma limitada en el tiempo. La

respuestadelamotoalcontramanillaresinstantnea.No
importacomoestdistribuidoelpesosobreella:aunque
el piloto est descolgndose hacia el lado contrario, la
moto inclina siempre hacia donde le dicta el
contramanillar.

1.Lafuerzaautoalineantedelavancedelaruedaya
comentadoenelcaptuloIIsobreelEquilibrio.
2.Lafuerzadelagravedad,quehacecaerlapipade
ladireccin hacia el asfalto y, por tanto, a girar la rueda
haciaelmismoladodelatumbada.
3. Un nuevo efecto giroscpico, distinto del que
hemos comentado anteriormente, por el cual cuando la
ruedasefuerzaainclinarse,giratambinhaciaeselado,
enestecasohaciaelinteriordelacurva(Fig.9.4).

Figura 9..5:LaruedadeRossihagiradoligeramentehaciael
interior de la curva cuando se est acercando al pice. Esta
reaccinsueleserespontneaenlamoto.

Figura 9.4:Otroefectogiroscpicoquehacequeunarueda,que
est rotando sobre su eje, gire hacia el lado que se le intenta
inclinar. En la figura de la izquierda se realiza una leve presin
para intentar tumbarla hacia ese lado. La figura de la derecha
muestralareaccindelarueda,girandohaciaesemismolado.
Latendenciadelaruedadelanteraes.pues,agirarun
pocohaciaelinteriordelacurvacuandoselahaforzado
a tumbar hacia ese lado (Fig. 9.5), frenando de forma
espontnea el contramanillar inicial que el piloto ha
hecho para provocar la tumbada. Esto es beneficioso
porque la moto se est dirigiendo hacia el pice de la
curvay,cuandollegueal,debedetenerunainclinacin
estable, en la que la fuerza de la gravedad equilibre la
fuerza centrfuga. Es decir, la velocidad inicial de la
tumbadanolavelocidaddelamotodebedeempezara
desacelerarse en un punto intermedio de la FASE II del
giro,paraquelatumbadallegueequilibradaalpexcon
velocidad de tumbada cero. La tendencia natural de la
motoesaquitarelcontramanillarquepusoelpilotopara
entrarentumbaday,silaruedasobrepasalalneaneutra
deladireccin,seproduceuncontracontramanillarque
frenaanmslavelocidaddeinclinacindelamoto(Fig.
9.5).
Elcontramanillarseimplementamedianteunafuerza
que, en un momento determinado, el piloto ejerce sobre

Cuandoseestrealizandoelcontramanillar,elpiloto
no suele notar que el manillar se tuerza o gire ya que,
como he dicho antes, el movimiento que provoca en el
manillar es muy pequeo, pero la moto si lo nota
enseguida y tumba. Lo hace con precisin milimtrica:
ms se empuja el hemimanillar correspondiente, ms se
inclina hacia ese lado y viceversa. Cuando se deja de
empujar el hemimanillar, la moto deja de aumentar el
grado de tumbada. Si el piloto siguiera aplicando
contramanillar, la mquina terminara acostada sobre el
asfalto.
La velocidad de la moto condiciona la cantidad de
fuerza que hay que realizar sobre el hemimanillar. Con
velocidad escasa, basta ejercer un poco de presin, para
quelamotoresponda.Agrandesvelocidades,cuestams
trabajo y tirar, al mismo tiempo, del puo contrario al
queseestempujando,facilitalamaniobra.
Dependiendodecomoapliquemosesafuerza,asser
la respuesta de la moto. Los otros convidados a la
reunineslavelocidadylascaractersticasdelacurva.
Silacurvaesabiertaysehaceunataqueanticipado,
se puede presionar el hemimanillar correspondiente de
forma suave. La moto tambin empezar a tumbar de
formalentaysuave.Enelmomentoenquenosenecesite
ms tumbada, se deja de presionar el manillar y la
inclinacindelamotocesa.Continuarsucaminoconla
tumbadaconseguidahastanuevaorden.

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Manual de pilotaje
Captulo IX: El contramanillar y la tumbada
J. Gonzlez Tortosa
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Si la curva es cerrada y de arco corto, como en las

carreteras de montaa por poner de ejemplo el otro
extremo,probablementeelpilotohabrhechounataque
atrasado a la curva y lo que se necesita es una tumbada
rpida e intensa desde el primer momento. Este giro
precisadeunaaccinmscontundenteyrpidasobreel
manillar.Lamotovoltearconvelocidadyllegarcaside
inmediatoalpice.Loquelahacetumbareslarapidezy
la amplitud del impulso inicial. Si se ha acertado, no es
necesario volver a actuar sobre el manillar. Tampoco el
pilotosetienequepreocupardequitarcontramanillar...
la mquina lo hace por l como ya hemos comentado:
Traslaaccininicialycomprobarquetodosalesegnlo
previsto, solo hay que dejar de forzar el manillar y
permitirquelamotohagaloqueselehaencomendado.
Dicho de otro modo: aunque la accin del piloto puede
durarsolounasdcimasdesegundo,lafenomenologa
que se desencadena con el contramanillar dura todo el
ataqueinicialalacurva,esdecir,hastaquelatumbadase
estabiliza.
Desde que se inicia la tumbada hasta que se llega al
pice de la curva hay metros y dcimas de segundo.
Como el cerebro del piloto est adaptado a la velocidad
deprocesamientoadecuadaalaaccin,existetiempode
sobraparavalorarsilamaniobraseestdesarrollandode
forma correcta, lo que casi siempre sucede cuando se
tiene experiencia. En otras palabras, la accin sobre el
manillar puede disparar la tumbada con una fuerte
velocidadinicialdurantelosprimerosmetrosdeataquea
la curva. Despus esta velocidad de inclinacin se va
agotando debido a los mecanismos expuestos
anteriormente de forma que cuando llega al pice, la
moto ha dejado de aumentar la tumbada y si an tiene
tendencia a inclinar algo ms, el poco de gas que se
implementa en la FASE III del giro, la termina de
contener5: la moto ha alcanzado su nuevo equilibrio. En
este momento y si el piloto quisiera, podra soltarse de
manosylamotoseguirestableensutrazada(Fig.9.6):la
ruedatraserahatomadosuprotagonismoylafuerzade
la gravedad que empuja la moto hacia el asfalto est
equilibrada con la fuerza centrfuga que tiende a
levantarlamotodelatumbada.
Aunqueelpilotoactademaneramomentneasobre
elmanillar,conlafuerzayamplitudrequeridas,nodeja
de valorar el resultado hasta que la moto alcanza el
equilibrio en el pice de la curva y se sita en el lugar
previsto. Es responsabilidad de piloto adaptar la
velocidad de la tumbada a las necesidades de la curva.
Cualquier error en la velocidad de inclinacin de la
mquinatienequeserdetectado,ycorregidosihacefalta,

Figura 9.6 En la FASE III del giro, el piloto no necesita el

contramanillarylamotomantieneestablelatumbada.

con nuevas acciones sobre el hemimanillar en ms o en

menosoelfrenotraserosisehaentradoalgopasadoen
velocidad,comovimosenelcaptulodelaFrenada.
Es habitual y fundamental que al ir a ejercer el
contramanillarsetengaenlamenteelpicedelacurva.
La experiencia hace que el cerebro procesela cantidad y
rapidezconlaqueesnecesarioimplementarlamaniobra.
Si se equivoca, lo habitual es que sea por defecto. Rara
vezsucedeporexceso.
En la FASE IV del giro, momento de aceleracin
progresiva, con la distancia entre ejes totalmente
recuperada y la rueda trasera empujando desde atrs, la
tendencia de la moto es a levantarse de la tumbada de
maneraprogresiva.Anas,sielpilotonecesitaponerla
moto vertical con ms rapidez, deber aplicar
contramanillar en el sentido inverso al que lo hizo para
entrar a la curva y con la progresividad que requiera la
situacin.
Hayqueentenderque,comotodaslasmaniobrasque
sehacensobrelamoto,elcontramanillarnoesunresorte
de accionamiento brusco. Incluso el contramanillar ms
agresivo, tiene cierto grado de progresividad y esto solo
seaprendeconlaprctica.

Larapidezdelarespuestadelamotoaloscambios
de orientacin de su manillar, su precisin y el
absoluto control de la tumbada que proporciona al
piloto, hace que el contramanillar no sea una tcnica
ms,sinoqueesLATCNICAdelatumbada.

Aconsejo al principiante que, a partir de 25 Km/h,

ponga en prctica el contramanillar en todas las curvas
demaneraconscienteysefamiliariceconsuefecto.Una
vezasimilado,podrrealizarlosinprestarleunaatencin

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Manual de pilotaje
Captulo IX: El contramanillar y la tumbada
J. Gonzlez Tortosa
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especial, es decir, de forma automtica, como cuando se

cambiademarchaoseacelera.Serentonceselmomento
adecuado para empezar a practicar el ataque atrasado a
lascurvas.

Otrastcnicasparaentrarentumbada
Se puede provocar tambin la tumbada trasladando
pesohaciaellateraldelamoto.
1. Hacia el lado contrario de la curva, mediante un
balanceo de cadera. Esta tcnica no precisa de ninguna
accin sobre el manillar y es muy lenta. No se suele
utilizar. Es ms factible con mquinas de poco peso y a
bajavelocidad.
Cuando la moto inclina hacia ese lado, la rueda gira
en el mismo sentido y provoca las reacciones fsicas ya
comentadasquelahacentumbarhaciaelladocorrecto.
2.Trasladodepesodirectamentehaciaelladoquese
quieretumbarlamoto.Tampocorequiereningunaaccin
del piloto sobre el manillar. El nico requisito es que se
descarguedepesoelcostadocontrariodelamquina.Es
unmecanismoque,empleadodeformaaislada,tambin
eslentoypocoprecisoparalasnecesidadesdeunataque
atrasado a la curva. Sin embargo empleado
conjuntamenteconelcontramanillar,adquiereunagran

eficacia, no tanto porque provoque la tumbada en la

direccin correcta ya que el contramanillar no necesita
de ayuda sino porque reduce lacantidad de fuerza que
elpilotoprecisaparaimplementarelcontramanillar.
La dimensin de este esfuerzo se entender
fcilmente si pensamos que en las telemetras realizadas
porArmengol1encircuito(HondaCBF600a100Km/h),
lafuerzaqueseaplicasobreelmanillarparacambiarde
ladoentrecurvas,esde30kg.
En el modelo matemtico utilizado por Fajans7, la
fuerza necesaria para realizar el contramanillar en las
condiciones del modelo, desciende de 12,7 Kg m2/s2 a
solo 2 Kg m2/s2 cuando se realiza conjuntamente con el
desplazamiento lateral de peso, como sucede cuando se
adopta una postura racing de la que trataremos
ampliamente en el siguiente apartado aunque, eso si, a
costa de una entrada en curva ms lenta. Sin embargo
cuando se asocian ambas maniobras contramanillar y
desplazamiento corporal se consigue una ventaja de
0,75spara una fuerza mxima sobre el manillar de 12,7
Kgm2/s2,loqueimplicaunagananciadepasoporcurva
importante. Es decir, el desplazamiento lateral de peso
asociado al contramanillar implica menos cansancio de
brazosparaelpilotoo,alternativamente,igualcansancio
peroconunpasoporcurvamsrpido.

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloX
TRASLADOSLATERALESDEPESO:LAPOSTURARACING

El clave de este descuelgue, a veces aparatoso, de

los corredores de velocidad, es el desplazamiento del
centrodegravedaddelpilotohaciaelinteriordelacurva.
Esto provoca una mayor compensacin de la fuerza
centrfugaqueestactuandosobrelamotoypilotoalo
largodetodoelgiro.
La primera consecuencia prctica es que,
descolgndose, el piloto necesita tumbar menos la moto
parapasarporlacurvaalamismavelocidad,quesinolo
hiciera. Menos inclinacin de la moto significa menos
posibilidaddequelosneumticospierdanadherenciaal
asfalto.Esdecir,msseguridad.Enelotroextremoyes
por lo que es til en competicin , significa paso por
curvaalamximavelocidadposibleparaelgradolmite
detumbadaquetoleralamoto.
Este desplazamiento lateral del peso del piloto hacia
el interior de la curva, potencia el grado de tumbada y
repercute en la accin de contramanillar que se est
realizandoenesemomento,obligandoamodularlosobre
lamarcha.
A velocidades legales por carretera, es una tcnica
que aumenta la estabilidad de la moto durante el giro,
perotienedosgravesinconvenientes:
1.Separamuchoelcuerpodelpilotodelamoto,por
loquepuedeinvadirelcarrilcontrarioanenelcasode
losneumticosvayanporelsitiocorrecto(Fig.10.1).
2.AlaGuardiaCivilseleenciendelaluzrojacuando

veaunpilotosalirdeunacurvaconunaposturaracing
porque, irremediablemente, se asocia a un exceso de la
velocidadpermitida.

El principal objetivo de la postura racing no es

inclinar la moto, sino compensar mejor la fuerza
centrfugaquetiendealevantarlamotodelatrazadaa
lolargodelacurva.

Puntosclavedelaposturaracing
La postura en s, puede variar mucho segn los
gustos del piloto y, por supuesto, del grado de
inclinacin segn el momento a lo largo de la curva y
velocidaddelamoto(Fig.10.47).
Hay corredores que son bastante aparatosos en sus
descuelgues, pero por regla general estos son los
puntosbsicosdeestapostura:
1. Las caderas se desplazan hacia un lateral de la
moto el que se corresponde con el interior de la
curva,dejandoapoyadoenelsillnsolomedioglteo,
deformaquelahendidurainterglteamarcaellmite
del desplazamiento a este nivel. Es importante
entender que este desplazamiento lateral no es
descolgarelglteodelasientodelamoto,yaqueesto
imposibilitar la colocacin de la rodilla del interior
en la posicin correcta, al obligarla a quedarse
prximaalamquina.
Generalmente,eldesplazamientoglteo,serealiza
levantndolo ligeramente del asiento a base de
cuadriceps apoyo de los pies sobre las estriberas y
extensinderodillas,volviendoadejarlocaersobre
el silln en la posicin deseada. Algunos corredores
prefieren deslizar el glteo sobre el silln, en vez de
levantarlo. En este caso es conveniente asegurar que
el cuero deslice bien sobre el asiento y dejar unos
centmetrosdedistanciaaldepsitoevitaqueelroce
entorpezcalamaniobra.

Figura 10.1: Encarretera,laposturaracingpuedehacer

queelcuerpodelpilotosobrepaseellmitedelcarril(fotode
Gassatack.com).

2. Eltroncoycabezasedesplazanhaciaelladodel
interior del depsito, como si el piloto quisiera
morderunhipotticoretrovisorenloscasosextremos.
Hay que entender que el tronco no se retuerce , sino
que se desplaza hacia un lado de manera que la lnea
media figurada del cuerpo queda paralela a la lnea

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Manual de pilotaje
Captulo X: Postura racing
J. Gonzlez Tortosa
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media de la moto, es decir, ambas lneas no se

entrecruzan(Fig.10.6).
3. Eldesplazamientodeltroncohaciaelinteriorde
la curva, obliga a estirar el brazo exterior, pudiendo
apoyar parte del antebrazo, o codo, o brazo, en el
depsito de gasolina. De esta manera este brazo se
constituyeenunodelospuntosdeagarredelpiloto
a la moto y facilita el no utilizar el manillar como
puntodeapoyo(Fig.10.6).Laenvergaduradelpiloto,
su grado de tumbada y descuelgue, as como la
anchuradelmanillar,condicionaelgradodeextensin
yapoyodelbrazosobreeldepsito.
Los pilotos que empiezan a experimentar con esta
postura, suelen cometer el error de apoyarse en el
manillar para realizar el movimiento de desplazar el
troncoolosglteoshaciaelinteriordelacurva,loque
interfiere en la maniobrabilidad de la moto y, en el
peordeloscasos,provocamovimientosindeseablesen
ella.
Una de las consecuencias de apoyarse en el
manillaragarrarsealparalevantarelglteoesque
elcododefueranoseestiralosuficienteyestollevaa
quelapartesuperiordeltronconopuedadesplazarse
hacia el interior de la curva, quedando en parte
rotado sobre el depsito de gasolina. Esto provoca
quelaposturapierdalamitaddesuefectividad,pese
aquepuedasercorrectoeldesplazamientodelglteo
(Fig.10.2).
4. Aldesplazarseeltroncohaciadentroyhaciadelante,
el codo del interior de la curva necesita flexionarse,
apuntando hacia el asfalto con el que puede rozarse
en alguna situacin comprometida, por lo que los
monosdepilotosuelenllevarahunaproteccin.

Figura10.2:Cuandoelpilotoseaferrademanerainapropiada
al manillar y no relaja el brazo del exterior de la curva, el
troncoquedaencimadeldeposito,peseaquelosglteosestn
fueradelasiento.Estarotacinanormaldeltronco,condiciona
que la rodilla del interior de la curva quede dirigida hacia
delanteenvezdeabiertahaciaelasfalto.

5. La rodilla y muslo del exterior de la curva contactan

con el depsito de gasolina y sirven como segundo
punto de agarre del piloto a la mquina, el ms
importante.
6. El pi del interior de la curva apoya en la estribera
sobrelaparteanteriordelasueladelabotayeltaln
rota hacia la moto. Una vez en tumbada, el taln se
separaparaaproximarlapartelateraldelapantorrilla,
dondesellevalaproteccin,haciaelasfalto(Fig.10.5)
7. La pierna del interior gira desde la cadera hacia el
interior de la curva, abriendo el muslo y
separndolo del depsito, quedando cerca de la
perpendicularalejeanteroposteriordelamoto.Hay
que entender que la rodilla no baja en busca del
asfalto, sino que se distancia de la moto. Cualquier
intento de aproximar la rodilla al asfalto lleva
implcito un descuelgue del glteo, cuyo efecto
inmediato es llevar la rodilla, de nuevo, hacia la
proximidaddelamotoy,portanto,pierdealfuncin
de calibrar el grado de tumbada que se est
consiguiendo.
Larotacindelapiernalahaceposiblelaposicinyel
giro del pi del interior de la curva, descrito en el
punto6.
Larodillaquedadeestaforma,prximaalasfaltoen
plena tumbada, siendo habitual que roce en las
inclinacionesextremas.
8. La cabeza debe de mantenerse, pese a la inclinacin
lateral del cuerpo, con su plano medio bastante
prximo a la vertical, nica manera de que la mente
del piloto no pierda la orientacin espacial de la
tumbada(Fig.10.4).

Figura10.3:Enlaposturaracing,eltrasladolateraldepesose
va recogiendo durante la FASE IV del giro, para ayudar a
levantarlamotodelatumbada,comomuestraestafotografa.

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Manual de pilotaje
Captulo X: Postura racing
J. Gonzlez Tortosa
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Elpesosobrelaestriberasenlaposturaracing.
Noexisteunanimidadentrelosexpertosenestetema.
Para K. Code4, es la estribera del exterior la que recibe
casitodoelapoyosinespecificarfases.ParaK.Schwantz8,
el peso se carga en el reposapis del interior en la FASE
II : Weight the inside peg entering corners and weight the
outsidepegattheapexandexitingcorners.
TodosestndeacuerdoenquedurantelaFASEIIIy
IV,eslaestriberadelexteriorlaquerecibelacarga.
En mi opinin, estas diferencias durante la FASE II
del giro fase de ataque a la curva dependen de la
dinmica que adopte el piloto para implementar la
tumbada. Si el piloto confa la tumbada solo al
contramanillar, desde la FASE II cargar el peso
fundamentalmente sobre el reposapis exterior y
presionar para acoplar la rodilla de este lado contra el
depsito.Estolesirvecomopuntodeapoyoylefacilita
empujaralmanillarconlaotramano.Esloquepropugna
la escuela de Code4. Desde el momento que la moto
empieza a inclinar, la ayuda de la postura a la tumbada
seconcretaenelpuntodeanclajedelpilotoalamoto,es
decir,elempujedelarodilladelexterior.
Lospilotosqueutilizaneltrasladolateraldepesode
laposturaracingparaayudaralcontramanillardesdeel
principioatumbarlamoto,harnunapoyoinicialenla
estriberadelinteriorenlaFASEIIdelgiro8

Giroapoyado(PivotSteering)
Un punto esencial de la escuela de pilotaje de Keith
Code4 es el apoyo de la rodilla del exterior contra el
depsito de gasolina, punto de anclaje a la moto del
piloto que implementa la postura racing. Su utilidad va
msallquecomosimplecontactodesujecinalamoto.
Utilizandoelreposapiscomopuntodeapoyo,lapresin
delarodillasobreeldepsitoanclaelcuerpodelpiloto
para, por un lado, poder dejar los brazos sin tensin y,
porotro,facilitarelmovimientodecontramanillarconel
brazo contrario, formndose as una diagonal de fuerza
que va desde el reposapis del exterior de la curva, al
hemimanillar del otro lado, es decir, el del interior del
giro.
Cuandolamotoseencuentrayainclinadatomandola
curva, un aumento de la presin de la rodilla sobre el
depsito incrementa el grado de tumbada y, en
consecuencia, se cierra la trazada. Este efecto pivot
steering lo puede utilizar el piloto para cerrar el giro o
controlar la tumbada que va necesitando sin utilizar el
contramanillaroenconjuncinconelmismo.

Gancho(HookTurns)
Tambin es una maniobra de la escuela californiana.
La recomiendan para las ocasiones en que se precisa
cerrar la trazada de forma rpida en mitad de un giro,
como cuando la curvase cierra de forma imprevista por
el piloto. Consiste en aumentar de forma instantnea la
inclinacin del tronco por el interior de la moto al
tiempoquesepresionamslarodilladelexteriorcontra
el depsito de gasolina, flexionando la cabeza hasta el
lmite que permita mantener la visin por delante y
bajando el codo, ms si cave, hacia el asfalto. La moto
responde aumentando el grado de tumbada sin tener
queforzarelcontramanillarycerrandomaselgiro.
Ladinmicadelaposturaracing.
EnlaFASEIdelgiro,cuandoseaproximalacurva,es
elmomentodesacarelglteodelasiento:hayquetener
estemovimientoyarealizadoparaque,cuandollegueel
momentodeinclinarlamoto,solosetengaquedejarcaer
el cuerpo hacia el interior de la curva, de lo contrario la
maniobrallegaratarde.
Sin embargo, este desplazamiento glteo no debe de
desequilibrar la moto, por lo que el piloto no transfiere
pesohaciaelreposapisdelinterior:Anconmedioculo
fuera, el peso recaersobreel glteo que quedasobreel
asientoy,lamoto,seguirvertical(Fig.10.10y10.12).
LaFASEIestambintiempodefrenadaycambiosde
marcha.Elcuerpodelpilotoseenderezaparaaminorarel
trasladodepesosobrelaruedadelanterayambosmuslos
tienenqueseguiraprisionandoeldepsitodegasolina.
Al final de la FASE I, cuando se relaja freno para
iniciar la tumbada ya con la ltima marcha engranada
escuandosedesplazaelpiinteriorparaapoyarlosobre
su punta y se abre el muslo del interior. En las curvas a
izquierda,nosepodrhacerestemovimientohastahaber
solucionadolareduccindelasmarchas.Todoestensu
sitio,ahora,parainiciarlatumbada.
EmpiezalaFASEIIdelgiroterminandodedesplazar
el tronco, que se tira hacia el interior de la curva
aprovechandoelfirmeanclajequeproporcionalarodilla
defuera.Eltrasladolateraldepesoylaposturaqueda
establecido,porcompleto,enestemomento(Fig.10.13y
10.14).Elcontramanillaressimultneoymodulasegn
necesidad la tumbada, que va aumentando conforme la
motosedirigehaciaelpicedelacurva.
En la FASE III del giro, es preciso hacer estable y
uniformelatumbada.Eselmomentoadecuadoparaque
elpilotoseapoyesobreelestriboexterior,mantenindose
ashastalaFASEIVdesalidadecurva.

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Manual de pilotaje
Captulo X: Postura racing
J. Gonzlez Tortosa
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POSTURARACINGENLOSGIROS

Figura 10.4: Postura racing. Los pilotos estn mirando hacia

dondevanadirigirlamoto.Suscabezasmantienenunaposicin
bastantevertical.Elpiinteriorapoyadosobrelapuntadelabota.
Rodillaycuerpodesplazadoshaciaelinteriordelacurva.

Figura 10.5: Postura racing. El glteo exterior apoya sobre el

asiento. El brazo homlogo se estira para permitir descolgar el
cuerpohaciaelinteriordelacurva.

Figura10.6:Posturaracing.Elpiinteriorseapoya,porlaparte
anteriordelabota,enelreposapisy,larodilladelexteriorenel
depsitodegasolina.Elejedeltroncodelpilotoesparalelo,porel
interior, al eje anteroposterior de la moto. El codo del interior,
flexionado,apuntahaciaelasfalto.Lacabezasemantienevertical
todoloqueesposible.

Figura 10.7:Posturaracing.Elbrazodelexteriordelacurvase
estira para permitir desplazar el tronco hacia el interior de la
curva.

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Manual de pilotaje
Captulo X: Postura racing
J. Gonzlez Tortosa
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DINMICADELAPOSTURARACING

Figura10.9:FASEIdelgiro.Elpilotosacaelglteodel
asiento

Figura10.10:FASEIdelgiro:Empiezaacortargaseiniciala
frenadaylareduccindemarchas.

Figura10.11.FASEIdelgiro.Enplenacontencindelamoto, Figura 10.12. FASE II del giro: levanta el pi interior para

aminora el traslado anterior de peso sujetndose con las retrasarlo sobre el reposapis y abre la rodilla. El cuerpo
rodillas.
empiezaacaerhacialacurva.

Figura 10.13. FASE II del giro. Cuando iniciala tumbada ya Figura 10.14. FASE II del giro. La moto se dirige al pice
tieneeltrasladodepesorealizado.
aumentandolatumbadadeformaprogresiva.Elcontramanillar
ajustalatumbadaalanecesidaddelmomento.

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Manual de pilotaje
Captulo X: Postura racing
J. Gonzlez Tortosa
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Figura10.15:Engirosalternantes,elpilotosepreparaparael Figura 10.16 Entre los giros, la cadera ya est desplazada

segundogirorecogiendolarodilladelinteriordelprimergiro, hacia el interior de la siguiente curva, pero ambas rodillas
estnpegadasanaldepsitodegasolina.
parapegarlaaldepsitodegasolina.
En la FASE IV, de aceleracin progresiva y
aprovechando el apoyo que le proporciona el estribo
exterior,elpilotoselevantadelaposturaracing.Primero
recogiendo el muslo abierto y reposicionndolo para
ponerlo en contacto, de nuevo, con la moto. A
continuacincolocandoeltroncosobreeldepsitoy,por
ltimo,recolocandoelglteosobresuasiento.(Fig.10.3)
Girosalternativosenlaposturaracing
Cuandolacarreterahaceunaeseoenlachicane
de un circuito, el piloto precisa desplazar su cuerpo y
apoyos desde un lateral de la moto al otro. Dado que la
rodillaeselpuntodeanclajedelpilotoalamquinaenla
posturaracing,noperderesteapoyoduranteloscambios
de sentido en la tumbada es muy importante para la
estabilidadycapacidaddecontroldelamoto.
Elpuntoclaveesnosepararunarodilladeltanquede
gasolina, hasta que la otra est ya en contacto con el
mismo.Ladificultadvienedadaporlanecesidaddeque
lacoordinacindelosmovimientostienequeserperfecta.

Lasecuenciaenlosgirosalternanteses:
1. Desplazamiento de la cadera hacia el lado contrario
para sacar medio glteo por fuera de la moto (Fig.
10.16). Esto se realiza utilizando el apoyo sobre el
reposapis que, en este momento, es todava el del
interior del primer giro. De forma simultnea se
recogelarodilladelinteriorysepegaaldepsito.En
estemomentosesuponequeelpilotoseencuentraen
mitaddelaese:lamotoestdenuevoverticalen
este punto intermedio, la cadera del piloto ya
desplazada hacia el lado de la segunda curva que
viene a continuacin y las dos rodillas fijadas al
depsito.Eltroncoyaestalineadoconlaverticalde
lamoto.
2. Enelmomentodetomarlasegundacurvadelaese,
seseparadeldepsitolarodilladelinterior,altiempo
queseinclinaeltroncohaciaestelateraldelamoto.

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloXI
POSTURAINGLESAYCONTINENTAL

LAPOSTURAINGLESA
Aqu el traslado lateral de peso va en sentido
contrario al de la postura racing y, por tanto, tiene una
repercusinsobrelamotoyensumanejabilidadbastante
diferente.
Enlatumbadaalainglesaseinclinalamotodurante
elgiropero,mercedaunbalanceodelacadera,elcuerpo
delpilotopermanecemsverticalqueaquella,cargando
supesoenelglteoypidelexterior(Fig.11.1Cy11.2).
Con esto se consigue, por un lado, que el centro de
gravedad del piloto no se separa mucho de la lnea de
rodaduradelosneumticosy,porotro,quepermanezca
ms distanciado del de la moto. Esto ltimo hace que el
piloto pueda compensar con facilidad y rapidez, los
desequilibrios de la mquina. El llevar ya el peso en el
estribo exterior es la circunstancia ideal para poder
hacerlo.
Lasconsecuenciasinmediatasson:
1. Facilidad para tumbar y levantar la moto con
rapidez.
2. Mejor control en caso de que la rueda trasera
derrape o cualquier otro desequilibrio momentneo
delamoto
3. Encomparacinconlaposturaracing,senecesita
tumbar ms la moro para contrarrestar la fuerza
centrfugaalolartgodelacurva.Estoesunincon

Figura11.2:Posturaenlatumbadainglesa:eltroncodelpiloto
quedamsverticalquelainclinacindelamoto.

nientecuandoelobjetivoessololavelocidad,yaquelos
neumticoslleganantesasulmiteenlatumbaday,por
tanto, penaliza la velocidad de paso por curva en un
circuito(Fig.11.1).
En la postura inglesa, como en todas, se provoca la
tumbadaconelcontramanillar,peroaqutieneespecial
relevanciaporquelospesossecarganenlaparteexterior
delalneacentrallongitudinaldelamotoglteoypi
yportanto,noayudanenlainclinacindelamotocomo
lohacenenotrasposturas.
A velocidad baja o media, la moto responde al
contramanillardeformamuygilyrpidacuandonose
est cargando peso sobre la rueda delantera sobre el
manillar. En la tumbada inglesa la postura erguida del

Figura 11.1:Estasfotografasmuestrancomoeltrasladolateraldelpesodelpilotomodificaelcentrodegravedaddelconjuntopiloto
mquinaysurepercusinsobreelgradodetumbadaparaunamismacurvayvelocidad.Enelcentro(B),laposturacontinental(52).
Alaizquierda(A),laposturaracing(39)yaladerecha(C),laposturainglesa(55).

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Manual de pilotaje
Captulo XI: Postura inglesa y continental
J. Gonzlez Tortosa
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piloto lo favorece, por lo que es adecuada para motos

tursticas y Trail, siendo una de las posturas bsicas en
Enduro, MotoCross y Supermoto. Sin embargo, en
mquinas de competicin de velocidad, donde el piloto
va muy acostado sobre el depsito de gasolina, resulta
menos apropiada, aunque en todas las motos se puede
ponerestaposturasilascircunstanciasloaconsejan.
Las motos Trail suelen ser especialmente altas y, en
contradeloquesesuelecreer,uncentrodegravedadde
la moto alto hace que, en las curvas y para una misma
velocidad,senecesiteinclinarmenosqueconotraquelo
tenga bajo1,6. Esta peculiaridad mejora un poco la
limitacin en velocidad que tienen ests mquinas en
curva.

delosgarajes.
4. Cuando existe terreno resbaladizo, en el que el
controldelderrapedelaruedatraseratienequeser
muyrpido:lluvia,gravilla,gasoil,etc.(Fig.11.5).
Puntosclaveydinmicadelaposturainglesa.
1. En la FASE I del giro fase de frenado y
reduccin de marchas hay que incorporar bien
eltroncodelamoto,dejandocaerelpesosobre
losglteosydejandolibredecargaelmanillar.
2.

LlegadoelpuntodeiniciodetumbadaFASEII
seaplicacontramanillarconlacontundenciaque
requieralacurva,pegandolarodilladefueraal
depsito y empujando la moto con el muslo.
Lascaderassebalanceanparaapoyarelpesoen
el glteo y pi exterior. Este balanceo permite
dejar el tronco relativamente vertical, pese a la
inclinacindelamoto.

3.

En la FASE IV, conforme la moto se va

levantando de la tumbada, el tronco se va
inclinando hacia delante para evitar que la
rueda delantera se levante con la aceleracin.

Circunstanciasapropiadasparaunpilotajealainglesa.
Aunque no existen contraindicaciones para emplear
la postura inglesa siempre que se quiera, est
especialmente indicada en todas las motos en las que la
posicinnaturaldelpilotoseaerguida,cuando:
1. Se transcurre por curvas de cuerda corta
enlazadas, como las que se suelen encontrar en
carreteras de montaa. Suelen ser curvas de baja
velocidad, pero en las que se necesita hacer
tumbadas alternativas hacia uno y otro lado, con
mucharapidez,aligualquecuandosepasanbalizas
(Fig.11.45).
2. En curvas muy cerradas de carretera de
montaa,conmuchapendientehaciaarribaohacia
abajoybuenperalte.
3. En las curvas reviradas y con mucha pendiente

Figura11.4:Posturainglesaenungirobruscocerrado.

Figura11.3:Posturainglesasuaveenunacarreterade
montaa.

Figura11.5:Posturainglesasobreasfaltomojado.

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Manual de pilotaje
Captulo XI: Postura inglesa y continental
J. Gonzlez Tortosa
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Conforme la moto vaya alcanzando la posicin

vertical,sevanrestituyendolospesoshaciasus
posicionesneutras.
4.

El pi interior no debe de sacarse fuera del

estribo en carretera, porque se puede lesionar
confacilidadporlavelocidad.Encasodevirajes
muy cerrados, cortos y a baja velocidad, si se
tiene que sacar por si hay que utilizarlo de
apoyoencasodederrapedelaruedatrasera,se
desplaza hacia delante colocndolo a la altura
del eje de la rueda delantera, pero sin apoyarlo
enelsuelo(Fig.11.4).

LAPOSTURACONTINENTAL

Enellanoexistedesplazamientolateraldepesos(Fg.
11.6).Elpiloto,bienapoyadoconlosdosglteossobreel
asiento, sigue la inclinacin de la moto, es decir, ni se
queda vertical, ni se descuelga hacia el interior de la
curva.
Es la postura ms habitual entre los motoristas en la
carretera, es especial en las motos tursticas y para
realizarviajes,sobretodocuandosellevaacompaante.
Esta postura es la responsable de los dolores glteos
que aparecen tras un tramo intermedio de viaje
demasiadolargo.Bastamoverunpocolosglteosenlas
curvas,parasolucionarlo.
Es una postura que, por su naturalidad, no tiene
clavesespeciales.

Es necesario comprender la repercusin de la postura

sobre la dinmica de la moto para poder utilizar, cada
unadeellas,enlacircunstanciaapropiada.

Figura 11.6: Postura continental. La distribucin de pesos

haciaambosladosdelamotoessimtrica.Lacabezamantiene
unaorientacinlomsprximaalavertical,comoenlasdems
posturas.

POSTURASINTERMEDIASENLACURVA
Segn la preferencia del piloto se adoptan, a veces,
posturasintermediasalasdescritas,comoporejemploy
partiendodelabasedelaposturacontinental,sepuede
enelataquealacurvaabrirrodillayapoyarpesoenel
glteoyestribointerior,sacandoonoelhombrohaciael
mismo lado. Del mismo modo y desde esta postura
bsica, se puede cargar sobre el glteo y reposapis
exteriordurantelaFASEIIIyIVdelgiro.
Lo importante es saber hacia donde se desplaza
lateralmenteelpesoyloquesequiereconseguir.Aveces
las sensaciones del piloto son determinantes en sus
rutinas.
Lo que no es congruente es realizar maniobras
contradictoriascomocargarpesoenellateraldelinterior,
adoptandounaposturainglesaporponerunejemplo.
Las
posturas
intermedias
que
producen
desplazamientos laterales del peso en mayor o menor
grado ya adquieren las propiedades de una postura
racingoinglesa,aunquesoloseadeformaparcial.

ANCLAJEDELPILOTOALAMOTO:LAS
RODILLAS
Ya hemos comentado la importancia de ir relajados
encima de la moto. Si es prohibido sujetarse en los
manillares que nos queda? Porque para realizar
cualquier accin, incluida la de ir relajados, hay que
apoyarseenalgnsitio.Sindudaunaayudasonlospies,
cuandosenecesitacargarpesoenlasestriberas.Perono
es suficiente. Necesitamos dos puntos de apoyo como
mnimoparapoderestabilizarelcuerpoytenerelcontrol
deltrasladodepesosdurantelafrenadaolaaceleracin,
por poner unos ejemplos. La clave est en las rodillas.
Son el elemento de fijacin ms importante: apretar las
rodillas contra el depsito nos da el control del cuerpo
parapoderdesplazaroevitar/aminorarquesedesplace
el peso. La rodilla adquiere especial relevancia en la
tumbada, sobre todo cuando se adopta una postura
racing. No solo como punto de anclaje del piloto a la
moto, sino para el aumentar el grado de tumbada en
algunasocasiones(giroapoyado)ocomocomplementoal
contramanillar. Presionando sobre el reposapis se
consigue empujar con ms eficacia la rodilla del mismo
lado contra el depsito de gasolina. Lo mismo sucede
cuandosetienequemoverelcuerpohacialosladospor
encimadelamoto:larodillaeslaclaveparanoperderel
control de ese movimiento y evitar desestabilizar la
mquina.

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Manual de pilotaje
Captulo XI: Postura inglesa y continental
J. Gonzlez Tortosa
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LAPOSICINDELPIEDELINTERIORENLOS
GIROS
Sea cual sea la posicin que se elija para el giro, es
convenienteretrasarelpiinteriorcuandosevaaatacar
unacurva,apoyandolapuntadelabotaenelreposapis,
aligualquesepararunpocoesarodilladelamoto.Esto
no significa, necesariamente, que se traslada peso sobre
eselateraly,portanto,notieneinfluenciafsicasobrela
moto.
Este movimiento del pi interior solo se podr hacer
enlascurvasaizquierda,despusdehaberterminadode
reducir marchas en la FASE I del giro porque, hasta
entonces,elpiestarocupadoaccionandolapalanca.En
los curvas a derechas, despus de haber terminado de
accionarelfrenotrasero,siesqueseestutilizando.
Los motivos de este movimiento del pi son,
fundamentalmente,tres:

1. Proteger el pi interior del roce con el asfalto

durantelatumbada.
2. Facilitar la separacin de la rodilla del interior del
depsitodegasolina.

En la postura inglesa es el reposapis exterior el que

recibelacargaalolargodetodalacurva.
Enlaposturaracing,dependiendodeladinmicaque
implemente el piloto para adoptar la postura y atacar la
curva, as distribuir su peso (ver captulo IX).
Probablemente si por telemetra se hiciera un estudio al
respecto, cada piloto mostrara registros distintos en la
FASE II del giro, aunque es comn apoyar sobre el
reposapisdelexteriorenlaFASEIIIyIVdelatumbada.

MANIOBRASPARACORREGIRLAS
CONSECUENCIASDEUNEXCESODEVELOCIDAD
ENCURVA.
Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa
rectificar,lasalternativasson:
A.Intentarrecuperartrazadaconmayortumbadadela
moto.Avecessorprendeelmargenquesetienetodava,
cuando pensamos que estamos al lmite. Con el
contramanillar es muy fcil conseguirlo. Si se va
implementando la postura racing, el hook turn
(captuloIX)esunaalternativa.
B. En caso de tener que recurrir a los frenos, se deber
dehacertomandoenconsideracinquesevanaemplear
enplenatumbada(vercaptuloV).

3. Prepararpsicolgicamentealpilotoparaelgiroque
seaproxima.

MANIOBRASAEVITARDURANTELATUMBADA.

DISTRIBUCINDELPESOSOBRELOS
REPOSAPISENLASCURVAS
Dependiendodeltipodeconduccinqueselleveyde
la postura que se est adoptando para tomar el giro, as
secargaelpeso.
Paraempezarycomoyasehadichoanteriormente,el
peso va descendiendo hacia rodillas y pies conforme el
pilotajesevahaciendomsdeportivo.
Hayquerecordarquelostrasladoslateralesdepeso,
notieneninfluenciasobrelamotosinosedescargapeso
simultneamentedelcentrodelamotoy,sobretodo,del
otrocostado.
Enlaposturacontinentalydadoqueenestapostura
turstica el peso se lleva centrado sobre el silln de la
moto, no existe variacin significativa en el peso que se
cargasobrecadaunadelasestriberas.

Engeneralhayqueevitarcualquiermaniobrabruscaque
afectealassuspensiones,alaadherenciadelasruedaso
aladistribucindelpesosobrelamoto.
1.Acelerarocortargsdeformabrusca.
2. Utilizar los frenos. En especial es muy peligroso el
frenodelaruedadelanteraenlaFASEIIyIIIdelgiro.
3. Cambiar de marcha. Si el piloto ha equivocado el
desarrollo, es mejor tener paciencia y esperar a que la
motosevayalevantandodelatumbada.
4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la
curva. Generalmente sucede, a los principiantes, cuando
sehaentradopasadodevelocidadyseintentacerrarms
elgiro,conloqueseobtieneelefectocontrario.Esunmal
instinto. Si se acompaa de tocar el freno delantero, el
derrapedelarueda,ylacada,estasegurada.

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Manual de pilotaje
Captulo XI: Postura inglesa y continental
J. Gonzlez Tortosa
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Figura 11.7: La postura continental es la ms natural para

llevarunaconduccintranquilaconpasajero.

ELPASAJEROENLASCURVAS.
Cuando llevamos pasajero, la reduccin de la
velocidad previa a la curva ocupar mas tiempo o nos
veremos obligados a hacer frenadas enrgicas
desagradables. Este factor debemos incluirlo en la
programacindelgiro.
Uno de los defectos ms frecuentes del pasajero
inexperto, es el reflejo de correccin de la inclinacin de
la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el
lado contrario de la curva y obligando al piloto a un
mayoresfuerzoparanoperdertrayectoria.Elpasajerono
debedeponerniquitarenlascurvas.Simplementedebe
de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendr ms
adherenciaalasfaltoyelgirosermsfcilyseguro.

Figura11.8:Elpasajerotienequecompenetrarseconelpiloto
sinintentarmaniobrarlamotoporsucuenta.

Por otro lado, si el piloto adopta una postura racingal

atacarunacurva,elpasajerosesentirdesprotegidoyno
es extrao que sienta miedo, cuando no pnico. La
tumbada a la inglesa proporciona menos sensacin
subjetivadeinclinacindelamotoalpasajeroy,conella,
tendr menos reacciones inapropiadas. La postura
continental, por su naturalidad, es tambin muy
apropiadaparallevaracompaante(Fig.11.7).
Encualquiercaso,elpilotodebedeserpredecibleen
sus maniobras, ya que ser difcil que el pasajero se
acople bien a los giros si, con caractersticas similares,
cada curva la toma de forma diferente y con posturas
distintas.
El miedo, aparentemente irracional, que muestran
algunospasajerosalascurvas,puedetenersuexplicacin
en la gestin que realizan de la mirada, tema que ya
hemostratadoenelcaptuloIII.

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Manual de pilotaje
Captulo XI: Postura inglesa y continental
J. Gonzlez Tortosa
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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloXII
LASCURVASENELPILOTAJEDEPORTIVO

Los mismos principios que hemos expuesto hasta

aqu, sirven para el pilotaje deportivo, solo que los
tiempos se acortan y el margen de error es pequeo. La
carga sobre los reposapis adquiere ms importancia y
hay que ir bajando el apoyo del peso desde los glteos
haciarodillasypies.
Una diferencia a destacar se encuentra en la FASE II
del giro, en la que dijimos que los frenos deben de
haberse dejado de utilizar. En competicin se contina
empleandolosfrenosenlosprimerosmetrosdeestafase,
si bien de forma progresiva y rpidamente decreciente,
hastamomentosantesdequelamotoalcancelamxima
tumbadadonde,sinexcusa,laaplicacindefrenostiene
quesecero.
Para el aficionado y en circuito,la prioridad debede
sermejorarlavelocidaddepasoporcurva,temaqueya
comentamos ampliamente, en el captulo de la frenada.
Quierovolverarecordarloaqu:enlafasedeaprendizaje,
es mejor conseguir una entrada a curva ms rpida,
utilizando en la FASE II solo la retencin de motor para
terminar de ajustar la velocidad. Con seguridad, en las
primeras vueltas, se tendr la tentacin de abrir el gas
antesdellegaralpicedelacurva,porquelonormales
haber frenado demasiado en la FASE I. Hay que resistir
esatentacinymantenerelgascortadohastaelpexde
la curva. En la siguiente vuelta ya se tendr la
oportunidaddeentrarmsrpidoy,as,hastaquenose
tengalatentacindeabrirelgasantesdetiempo.

tcnico del piloto. Pero cada uno puede utilizar un

indicador personal muy fiable:si a la salida de lacurva,
puede colocar la moto a distancia del piano o lnea que
delimita el exterior de la pista, es que tiene ese margen
paraentrarmsrpido4(Fig.12.1).

Larapidezdelatumbada.
Keith Code4 dice que los profesionales tumban la
moto en medio segundo, mientras que los aficionados
tardan2segundosyestocondicionalavelocidaddepaso
porcurva.
Supongamosqueuncorredorpasatresvecesporuna
mismacurva,alamismavelocidadyconelmismogrado
deinclinacindelamoto.Enlastresocasiones,inicia
la tumbada en el mismo punto. En la primera pasada,
inclinalamotoconlarapidezquerequierelacurvayque
puedeenraznasuniveltcnico(trazoA,amarillo,dela
figura 12.2). La segunda vez, inclina los mismos grados
lamoto,perodeformamslenta.Sindudaestolellevar
haciaunatrazadamsabiertaysesaldrdelapistaala
salidadecurva(trazoB,rojo,delafigura).Enlatercera
ocasin, tumba la moto mucho ms rpido y esto le
llevarasalirsedelacurvaporsuinterior(trazoC,verde,
delafigura12.2).
Tumbando ms rpido el piloto cierra la trazada.
Cmosacarrendimientoaestehecho?Sepuedeatrasar

Y como se sabe con cuanta ms velocidad se puede

entrar en una curva? Obviamente depende del nivel

Figura 12.1:Sisepuedecolocarlamotoadistanciadellmite
de la pista (Flecha roja) en la salida de curva, es que existe
margenparaaumentarlavelocidaddepasoporcurva.

Figura 11,2: Repercusin de la rapidez en inclinar la moto

sobre la trazada, asumiendo que el piloto lleva la misma
velocidad en las tres ocasiones. A: rapidez normal (amarillo).
B:tumbadalenta(rojo).Lamotosesaledepistaporfuera.C:
conunatumbadamsrpida(verde).Lamotosesaledepista
porelinterior.

74

Manual de pilotaje
Captulo XII: Las curvas en el pilotaje deportivo
J. Gonzlez Tortosa
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el ataque a la curva, pero el punto de inicio de la

tumbadasueleestarbienestablecidoentodaslascurvas
decircuitoysielquehaceelpilotolevabienalasalida
decurva,notieneporqucambiarlo.
Otra alternativa es tumbar menos. Es una opcin
muy til, porque menos inclinacin de la moto es ms
seguridadenelagarredelasruedasytenermsmargen
detumbadaporsisenecesitaenalgnmomento.
Yyaquesetienemsmargendetumbada,Porqu
no aumentar la velocidad de paso por curva? Sabemos
que con ms velocidad es necesario aumentar la
inclinacin de la moto para contrarrestar la fuerza
centrifugaenelgiro.Sisetienemargenparatumbarms
la moto porqu no hacerlo? Aqu se encuentra otra de
lasclavesparapoderaumentarlavelocidaddepasopor
curva:tumbarmsrpido.

Larapidezenlevantarlamoto
En tanto la trazada hacia el punto de salida de la
curva est clara, cuanto antes se levante la moto de la
tumbada contramanillar , antes se podr aplicar una
apertura plena del gas ya que, a menos tumbada ms
superficiedecontactodelneumticoconelasfaltoy,por
tanto, mejor adherencia, seguridad y rendimiento en la
salidadelacurva.

Tocarrodilla:laasignaturapendiente
Muchos aficionados llegan a obsesionarse con este
temaytienelasensacindequenoobtienenelttulode
buen motorista si no lo consiguen. He aqu algunas

consideracionesquepuedenayudarlesasituareltemaen
sujustotrmino:
1. Soloespertinentequelarodillapalpeelasfalto
cuando la moto est cerca de su mxima inclinacin
posible, es decir, mxima inclinacin segura. De ah su
utilidad: le indica al piloto que est cerca del lmite de
tumbada y que debe de estar aplicando la FASE III del
manejo del gas si todo se ha hecho de manera correcta
(Fig.12.3).
Deloanteriormenteexpuesto,sededucequesoloes
pertinente tocar rodilla en los grados mximos de
tumbada:fueradeeso,noesnecesarionitil.
3. El grado mximo de tumbada solo es pertinente
cuandosealcanzalavelocidadmximaposibleparauna
curva en particular. Cuanta menos velocidad, ms se
aleja la tumbada de su grado mximo. Es por tanto
absurdo y peligroso, querer forzar la tumbada para que
larodillapalpeelasfalto,cuandoporlavelocidadque
sellevanocorresponde.Portanto,laatencindelpiloto
debedeestarpuestaenlatrazadayenelgas.Sipartede
su atencin est ocupada con el pensamiento de
tampoco estoy consiguiendo tocar con la rodilla esta
vez,estarcometiendounerror.
5. Enuncircuito,lavelocidaddepasoporunacurva
enparticularsevaexperimentandodeformaprogresiva,
incrementndolacadavezsegnpautasycriteriosqueya
hemoscomentado.Enesteproceso,ysilaposturaracing
eslacorrecta,soloescuestindetiempoelquelarodilla
empieze a palpar el asfalto y, el piloto, ser el primer
sorprendidocuandolonoteporprimeravez.Conestolo
que quiero decir es que, tocar rodilla,esla consecuencia
de un aprendizaje progresivo que aumente el
rendimiento del paso por curva y no un objetivo en si
mismo. No se debe, pues, ir a tocar rodilla de forma
expresa.Cuandotengaylecorrespondallegar,llegar.
6. Sin el desplazamiento en la direccin correcta de
lacaderayelposicionamientoadecuadodelarodillade
fuera sobre el depsito de gasolina, no ser posible
utilizarestatcnica.Remitoallectorarepasarsuspuntos
clavesenelcaptulodelaposturaracing.
Larodillaesunaespeciedesondalezaqueleindicaal
piloto si tiene margen de tumbada, a condicin de que
siempre adopte la misma postura, es decir, que se
descuelgue de la misma manera. Se puede utilizar, por
tanto,parasabersianpuedeaumentarsuvelocidadde
pasoporunacurvadeterminadadelcircuito.

Figura 12.3: Rozar rodilla con el asfalto es exclusivo de la

posturaracingconlamotoapropiada.

7. Hablo de palpar el asfalto porque, la rodilla,

debe de quedar y ser elstica durante este roce con el

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Manual de pilotaje
Captulo XII: Las curvas en el pilotaje deportivo
J. Gonzlez Tortosa
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asfalto. Cualquier contacto con la rodilla rgida

levantaralpiloto,deformabrusca,desutrazada.
8. Uno de los errores ms frecuentes que impiden
tocar rodilla es utilizar el manillar como punto de
agarre a la moto y no relejar los brazos, en especial el
brazo del exterior de la curva. Como ya hemos
comentado anteriormente (captulo IX), esto impide el
desplazamientoadecuadodeltroncohaciaelinteriordel
giro, quedando rotado sobre el depsito de gasolina,
tanto ms cuanto ms se saque el glteo (Fig. 12.2),
limitando la separacin adecuada de la rodilla, que
quedaorientadahaciadelante,envezdehaciaelasfalto.
Simplemente,larotacindelacaderanodaparams.

Y a propsito de abrir muslo, un mono demasiado

ajustadolimitarelmovimientohastaelpuntodehacerlo
insuficienteparatocarrodilla.

Figura 12.4: Timoneo. El derrape de la rueda trasera se

controla con el gas, manejando el desplazamiento lateral del
pesoparamantenerelequilibrioyrespetandoelcontramanillar
espontneodelamoto.

9. Lasituacindelreposapisylaposturacorrecta,
condicionalafacilidadparatocarrodilla.Cuantomsalta
y, sobre todo, ms retrasada est la estribera, ms
facilidad para que la rodilla contacte con el asfalto en la
tumbada.Enunacustom,serimposible.Conunamoto
turstica, difcil. Con una deportiva, la cosa empieza a
estarasequible.

elcaptulodecadas),manejandoeldesplazamiento
lateral de peso segn las necesidades que plantee el
equilibrioyrespetandoelcontramanillarespontneoque
se produce para mantener, bajo control, la prdida de
rumbocausadaporeldesplazamientolateraldelaparte
posteriordelamoto.

Timoneo.
Consiste en hacer derrapar, de forma controlada, la
rueda trasera para encarar la salida de curva y poder
acelerar antes en la FASE IV del giro (Fig. 12.4). Esta
prdida de agarre se produce por entradas muy fuertes
en velocidad y la aplicacin de la cantidad de gas
adecuada. El control de la derrapada se realiza
manteniendoelgasjustoparaevitarelhighside(ver

En los ltimos aos, el pilotaje est evolucionando

apoyndose cada vez ms en la rueda delantera, por lo
queeltimoneovadesapareciendodelacompeticin.
Laevolucintecnolgicacaminaenestesentidoy,el
control de traccin est abortando las espectaculares
derrapadaslateralesqueseveanhacepocotiempo.

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Manual de pilotaje
Captulo XII: Las curvas en el pilotaje deportivo
J. Gonzlez Tortosa
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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloXIII
LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS

En cualquier circunstancia en la que los neumticos

tenganmenosadherenciaalasfalto,esimperativodejarun
margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor.
Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha
mas anticipacin en la previsin. Lo que nos llevar a
distancias de seguridad amplias, as como a cambios de
marcha y frenada mucho mas suaves. Si evitar maniobras
bruscasesfundamentalentodotipodecircunstancias,aqu
conmuchamsrazn.
Si se rueda sobre una superficie extremadamente
resbaladiza, como es la gravilla, la velocidad se debe de
adaptarpara:

1 Evitar los ataques atrasados a las curvas, haciendo la

trazadamssuave,sincambiosbruscosdetrayectoria.
2.Llevarunamarchalarga.Estopermitequeloscambios
con el acelerador no se transmitan con brusquedad a la rueda
trasera,hacindolapatinaryladearsehaciaunlado,resultando
una inclinacin rpida de la moto que nos obligar a una
correccinbrusca;todoelloespropicioparalacada
3. Reducir al mnimo necesario la inclinacin de la moto
en la curva y tumbar a la inglesa. El llevar el cuerpo ms
verticalyelcentrodegravedadcercadelalneaderodadurade
los neumticos, dificulta el deslizamiento lateral y ayuda a
controlarlomejor,encasodequeseproduzca.

aprensin y ms rigidez, haciendo imposible conducir con

unmnimodefluidez.
Lamotoestperfectamentecapacitadapararodarsobre
superficiesquenotienenunagarreptimo,amenosqueel
pilotoseloimpidaconsusmalasreacciones.
Tras adoptar las precauciones mencionadas, hay que
dejarquelamotohagasutrabajoyesforzarseenmantener
elcuerporelajado.

Lluvia.

4. Utilizacin muy suave y leve solo del freno trasero. El

frenodelanteroesmuybruscoyladerrapadadelaruedamuy
difcildecontrolar.

SUPERFICIESRESBALADIZAS
Elfactorpsicolgico.
El miedo que provoca al piloto rodar sobre superficies
pocofiables,esunfactordeterminanteparaconducirmaly
cometererrores.
La consecuencia ms significativa es la prdida de la
relajacin muscular y sujetar el manillar con fuerza,
poniendo rgidos los brazos, con lo que se pierde la
capacidad de dirigir con naturalidad la mquina y
compensar sus movimientos. Cualquier alteracin del tren
anterior o posterior, se trasmitir al resto de la moto a
travs de la rigidez del piloto, lo que provocara ms

La lluvia no solo disminuye la adherencia de los

neumticos, sino que puede aadir fro y entorpecer la
visin del piloto. A las tres cosas hay que prestarle
atencin.
En cuanto al problema de adherencia, hay que tener
especial cuidado en los primeros momentos de lluvia ya
que el agua puede formar un barrillo peligroso con la
suciedaddelasfalto.
Con unos buenos neumticos de lluvia disminuye el
problema de la conduccin sobre mojado, pero hay que
tener en cuenta el desgaste: unas gomas al 50% pueden
valertodavaenseco,perosernpeligrosassobreagua.
Para evitar los cambios bruscos de inercia se tiene que
empezar a frenar con suficiente antelacin, procurando no
cargar en exceso el freno delantero; por tanto, iniciar la
frenadaconeltraseroyterminardeajustarsuavementecon
lamaneta,deformaqueselleguealmomentodeatacarel
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Manual de pilotaje
Captulo XIII: Conduccin en condiciones adversas
J. Gonzlez Tortosa
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aquella est cerrada. En su defecto, un truco efectivo es

evitar que la pantalla se cierre por completo, dejando una
pequea apertura para que pueda pasar el aire. Esto se
consigue poniendo alguna cinta adhesiva sobre la
mentoneraocualquiercosaquehagalamismafuncin.
Si el agua traspasa el traje del piloto, el fro le
engarrotaryhardisminuirlaconcentracin.Ambascosas
son muy peligrosas. Por tanto, hay que llevar las prendas
apropiadasparaqueesonosuceda.

Figura 13.1: Conduccin sobre suelo mojado. Las clave es ir

relajado,lasuavidadconelgas,elfrenoyloscambiosdemarcha,
conmuchoapoyoenlazonadefriccindelembragueyretencin
demotor.Fluidezconpocatumbadayescasotrasladolateralde
peso.Equilibrioenlosderrapescontroladosderuedatrasera.

giro con la velocidad adecuada, para asegurar el no

tenerqueutilizarlosfrenosduranteelpasoporcurva.
Abrirelgasdemanerasuaveutilizando,siesnecesario,
la zona de friccin del embrague en los casos en los que
intuimosquelafuerzadelmotorsevaatransmitirdeuna
manerademasiadobruscaalaruedatrasera.
El problema de la visibilidad viene por tres hechos: la
cortina del agua que cae por delante de la moto, la que se
retiene sobre la pantalla del casco y, por ltimo, la
tendenciadeestaaempaarseconlarespiracindelpiloto.
Lonicoquepodemoshacerconlacortinadeaguaque
dificulta la visin de la carretera, es moderar la velocidad,
tanto ms cuanto menos discriminacin tengamos en la
distancia, de forma que se tenga tiempo a reaccionar ante
imprevistos.
El agua que retiene la pantalla del casco, agrava su
transparencia, tanto ms cuanto ms sucia est o cuanto
msrayasoimperfeccionestenga.Portanto,loprimeroes
llevar la pantalla como nueva y, lo segundo, que est
limpia, tanto por fuera como por dentro y esto si que est
ennuestramano.Sepuedequitaresaaguaperidicamente,
barrindolaconeldorsodeldedopulgarizquierdopero,si
estsucia,lonicoqueharemosseragravarelproblema.
A veces, girar la cabeza un poco hacia ambos lados hace
que el propio aire limpie algo de esa agua que est
estorbandolavisinatravsdelcasco.Existenlquidosen
loscomerciosque,aplicadossobrelapantalla,facilitanque
lasgotasdeaguaresbalenconrapidezynosequedensobre
ella.
Para evitar que la pantalla se empae, hay que utilizar
cascosquetenganunabuenaaireacininterior,ancuando

Los guantes deben de ponerse por dentro de la

chaqueta o impermeable, de lo contrario todo el agua que
resbala por la manga se introducir por dentro de ellos y
mojarlasmanos.

Gravilla
La gravilla es una piedra muy fina que puede
espolvorearelasfaltoysecomportacomocojinetesbajolas
ruedas.Sinosencontramosdeprontorodandosobreellay
nonoshemoscado,significaquesinohacemosmaniobras
incorrectas, ya no nos caeremos. En ese momento, lo peor
quepodemoshaceresfrenaroquitardemanerabruscala
aceleracin,conlamarchaengranada.Esmejordejarquela
moto ruede a su inercia, accionando el embrague,
disminuyendoenlamedidadeloposiblelainclinacinde
la tumbada que llevemos, y no accionando los frenos o
hacerloconeltrasero,demaneramuysuave.

Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto.
Son superficies sobre las que siempre hay que tener
precaucin.Sihallovidoyestnmojadas,sevuelvenmuy
resbaladizas y hay que procurar evitarlas, pasando entre
ellaso,sinoesposible,mantenerlamotolomsverticalal
pisarlas,sinacelerarofrenarlamotoenesemomento.

Manchasdeaceite,gasolinaogasoil.
Pueden hacer derrapar las ruedas a poco que la moto
llevealgodetumbada.Lanicadefensaesdetectarlasenla
distanciayevitarlas.Sesuelenencontrarenlascurvasque
hay en las inmediaciones de las gasolineras y, por lo
general, son debidas a las prdidas de los depsitos mal
cerradosdeloscamiones.

Nieve.
Evitar, siempre que sea posible, conducir sobre nieve.
Cuando ha nevado sobre nieve previa, suele haber placas
dehielodebajodelacaparecientesueltaylacada,encaso
de pillarlas, est asegurada. Si la nieve es nueva, estar lo
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Manual de pilotaje
Captulo XIII: Conduccin en condiciones adversas
J. Gonzlez Tortosa
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suficiente suelta, como para que las ruedas la aparten.

Aprovechar la rodada de otros vehculos, puede no ser
buenaidea,porqueelaguadelasfaltoestmsexpuestaal
fro,ysuelehaberplacasdehielocuandomenosseespera.
En cualquier caso, hay que rodar con mucha precaucin,
como si se tratara como lo que es, una superficie
resbaladiza. Aqu, mas que sobre ninguna otra, hay que
estaratentosacolocarunpideapoyo,paraevitarlacada
porderrapederueda,porloquelavelocidadtienequeser
muybaja.
VIENTO.
Encasodevientofuerteconstante,enespecialsiestees
lateral, la moto tender a inclinarse y desplazarse,
obligndonos a contrarrestar con un traslado de peso
corporal en contra del viento, hasta encontrar el equilibrio
quenosmantengaenladireccinapropiada.
Dado lo importante que es reducir la superficie de
contactoconelaire,esaconsejableescondereltroncodetrs
delparabrisas,inclinndolosobreeldepsitodegasolina.
Unavelocidadmoderadaseimpone,peromanteniendo
siempreunaaceleracinadecuadaparamantenerconstante
el empuje de la moto. En estas circunstancias, adelantar a
los camiones implica el cese instantneo de la fuerza que
nos est intentando desequilibrar. Si no estamos atentos al
traslado de peso que llevamos, la moto se desviar de
formabruscahaciaelcaminoinvadirelcarrilcontrario,
alterminardepasarlo.
El problema se complica si el viento no es constante y
viene bajo la forma de rachas bruscas o incluso en
direcciones cambiantes, lo que pondr a prueba nuestros

reflejos.Enestoscasosenlosquelafuerzaquedesequilibra
cambia con bastante rapidez o, incluso brusquedad, la
correccinhayquehacerlaconcontramanillar.
En caso de viento muy fuerte y no digamos si se
acompaa delluvia u otrascondiciones adversas, lo mejor
espararytomarnoselcontratiempoconfilosofa.

NIEBLA.
Laniebla,apartedelavisibilidadqueescamotea,suele
acompaarse de tiempo fro y asfalto mojado, lo que
provoca que la visera se empae con facilidad, agravando
la visin, y que las ruedas no tengan toda su adherencia
habitual.Portanto,msqueunatcnicadeconduccin,es
unarelacindenormasdeprudencia:

1.Conduciralavelocidadadecuadaalaprofundidadde
visin que se tiene, teniendo presente que, en cualquier
instante,nosveremosobligadosafrenarporlapresencia
deotrovehculo.
2.Observarlalneadelarcnolaqueseparaloscarriles,
esunbuenpuntodereferenciaparadirigirlamoto.
3.Adoptarlasnormasdescritasparalaconduccinsobre
mojado, teniendo especial precaucin de evitar las lneas
blancas de sealizacin sobre el asfalto, ya que la niebla
suelehumedecerlas.
4.Ponerlosfarosantiniebla,sisellevan,ylaslucescortas,
que reflejan menos sobre las partculas en suspensin y
permitenmejorvisinporlanoche.

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Manual de pilotaje
Captulo XIII: Conduccin en condiciones adversas
J. Gonzlez Tortosa
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5. Sealizar bien nuestra posicin, para hacernos pronto

visibles a los vehculos que vienen por detrs. Los dos
intermitentes son una buena solucin, al igual que un
chalecoreflectante.
6.Dejarunarendijainferiorenlavisera,paraevitarquese
empae.
7. Adelantar a otro vehculo, solo si es necesario y
cerciorndose de que lo podemos hacer sin realizar
maniobrasbruscasyconmuchomargendeconfianza.

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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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Captulo XIV
LA CADA

PREVENCIN.

a principal defensa del motorista contra la cada, es

la prevencin. Aunque la seguridad vial no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de llamar la atencin sobre unos puntos esenciales
para aquella:
1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de
trfico.
2. Mantener la distancia de seguridad siempre y circular ms bien de cara al hueco, antes que colocarse
justo detrs de la parte trasera de otro vehculo.
3. No confiar nunca en que los dems vehculos van
a seguir las reglas del trfico o de que se han percatado de nuestra presencia.
4. Mantener bajo control la velocidad, conduciendo
siempre con la sensacin de tener un amplio margen
de seguridad en nuestro pilotaje.

postura es correcta y que los codos van sueltos -ver captulo

I y II- debe ser la primera comprobacin de que estamos
preparados.
3. Poner la mirada en su sitio -ver captulo III- y asegurar
que estamos utilizando la visin perifrica de forma correcta.
DERRAPE DE RUEDAS EN LAS TUMBADAS
Al empezar una rodada con la moto, hay que dejar un
tiempo prudencial para que los neumticos tomen la temperatura ptima de adherencia al asfalto. Este tiempo vara
en funcin del tipo de neumtico que lleva la moto, caractersticas del asfalto, temperatura ambiental y tiempo atmosfrico.
Tambin quiero recordar lo importante que es llevar la
presin correcta de los neumticos, en funcin del peso del
piloto y del pasajero.
Derrape de la rueda delantera.

5. Adaptar la forma de conducir la moto a las condiciones del asfalto y detectar en la distancia no
cuando estemos encima de ellas- las superficies problemticas por su escasa adherencia.

Cuando la rueda delantera derrapa en plena tumbada, es

muy difcil de controlar y la cada es, casi siempre, brusca
e irremediable.

EL FACTOR PSICOLGICO

La nica manera de evitar la cada por esta causa es, una

vez mas, la prevencin, no cometiendo los errores ms frecuentes que llevan a que la moto se vaya de delante:

Dado que pilotar una moto es un factor de riesgo tanto por

los peligros externos -derivados de las circunstancias de la
circulacin vial-, como por factores internos del conductor
-capacidad tcnica y aptitud-, es necesario asegurar al inicio de la rodada aquellos que al menos se pueden controlar. Se da por supuesto que un piloto no debe de montar
su moto estando cansado, con sueo o despus de haber
tomado un poco de cualquier droga que altere su mente o
sus reflejos. Pero an as, oigo con frecuencia decir hoy
no me encuentro bien en la moto. Y esto debera de ser la
primera seal de que algo -en la psicologa o aptitud del
piloto- no va bien y, por tanto, de que est en situacin de
peligro. Para recuperar las condiciones mnimas adecuadas
para pilotar y volver a sentirse seguro sobre la moto, se deben de realizar tres comprobaciones:
1. Concentracin en el pilotaje.
Los problemas y las cuestiones que no tienen que ver directamente con el hecho de llevar la moto, se tienen que
dejar en casa. Estar pensando en otra cosa es la causa ms
frecuente de la distraccin y del accidente. La concentracin es una cuestin de voluntad. Hay que proponrselo
uno mismo de forma tcita.
2. Vamos relajados encima de la moto?
Es la pregunta que siempre nos debemos de formular al inicio de la rodada. Hay que fijarse en nuestros brazos. Si van
rectos o rgidos es una mala seal. Asegurar que nuestra

1. Aplicar de forma inadecuada el freno delantero

en la FASE II del giro o, lo que es ms grave, utilizarlo en la FASE III. Las fuerzas laterales que estn
soportando los neumticos en estos momentos, son
tan importantes, que la carga adicional que les enva el freno termina por hacerles perder el agarre al
asfalto (Fig. 14.1).
2. Excesiva inclinacin de la tumbada.
3. Torcer ligeramente el manillar hacia el interior
de la curva. Es una accin refleja inadecuada en momentos de apuro, como cuando se entra pasado a una
curva y se quiere meter la moto en una trayectoria
forzada. No es infrecuente que en esta circunstancia,
se est tocando adems el freno delantero.
En ciudad, es tpico este error cuando el vehculo
precedente frena de manera imprevista en mitad de
un giro para tomar una calle. Guardar la distancia
de seguridad es, en este caso, la mejor prevencin.
Tambin cuando se quiere evitar una superficie
resbaladiza, como las seales de trfico pintadas sobre el asfalto, mxime si estn mojadas.
En definitiva, el problema proviene, generalmente, de unos
segundos antes: hay que asegurar el control de la velocidad
antes de iniciar la curva, durante la FASE I del giro.

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Manual de pilotaje
Captulo XIV: La cada
J. Gonzlez Tortosa
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Figura 14.1: Rossi en Indianpolis-2009. Cada por derrape

de rueda delantera debida a un exceso de freno delantero en la
FASE II del giro. La frenada es tan enrgica entrando en tumbada, que la rueda trasera se levanta del suelo un instante antes
de que la delantera pierda el agarre al asfalto.

Figura 14.2: Tpico derrape de rueda trasera al abrir gas en

la FASE IV del giro. El suelo humedecido de Donington Parck
-2009 hace que la rueda trasera deslice hacia un lado, en cuanto Rossi intenta abrir el gas a partir del pex de la curva. Ese
derrape es el lowside de la literatura anglosajona: la rueda
derrapa por completo. Representa la cada menos peligrosa de
las causadas por prdidas de adherencia de la rueda trasera.

de rueda delantera debida a un exceso de freno delantero

en la FASE II del giro. La frenada es tan enrgica entrando
en tumbada, que la rueda trasera se levanta del suelo un
instante antes de que la delantera pierda el agarre al asfalto.

Como puede deducir el lector, la mayora de las causas

que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, tambin se previenen con un control correcto de la velocidad
antes de iniciar la tumbada, en la FASE I del giro.

Tanto ms hay que disminuir la velocidad, cuanto ms

irregularidades tenga el asfalto y cuando el suelo tenga
poca adherencia, lo que tambin es aplicable para el derrape de la rueda trasera.

En cuanto la rueda trasera pierde el agarre al asfalto, lo

primero que sucede es que abandona la trazada. En curva esto significa que, impulsada por la fuerza centrfuga,
el tren posterior contina una direccin recta, pivotando
sobre el eje de direccin de la moto merced a que la rueda
delantera sigue agarrada al asfalto y trazando la curva.
Por este motivo y de forma espontnea, el tren delantero se coloca en posicin de contramanillar, girando en el
mismo sentido en el que est derrapando la rueda trasera
(Fig. 14.3).

Derrape de la rueda trasera

Hay que evitar los errores en la conduccin que llevan a la
prdida de su adherencia:
1. Abrir el gas de manera brusca al ver la salida del
giro (Fig. 14.2). Entrada demasiado lenta a la curva?
Marcha excesivamente corta y premura para recuperar el tiempo perdido?
2. Utilizacin inapropiada del freno trasero, en especial cuando la velocidad es excesiva y se acciona
con poca sutileza. Tpico en la tumbada, pero tambin sucede con la moto vertical, antes del giro.
En suelo irregular, los rebotes de la rueda trasera,
propician tambin que se clave cuando se est presionando la palanca, porque cuando la rueda est en
el aire, no sufre el rozamiento del asfalto que la empuja a girar. Sucede igual cuando la rueda trasera se
levanta del asfalto por una utilizacin inapropiadamente enrgica del freno delantero.
3. Excesiva inclinacin en la tumbada, lo que tambin puede venir condicionado por una ausencia de
peralte o un peralte inverso de la carretera.
4. Reducir a una marcha inferior en pleno giro y,
para colmo, con poco tacto

Figura 14.3: El contramanillar hacia el mismo lado que el derrape, es una reaccin espontnea de la moto -que puede potenciar el
piloto- cuando el tren posterior desliza hacia un lado.
De este contramanillar espontneo, se derivan dos consecuencias de efecto contradictorio: por un lado, la moto
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Manual de pilotaje
Captulo XIV: La cada
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aumenta la tumbada, favoreciendo la derrapada que est

sufriendo la rueda trasera perjudicial- y , por otro, el tren
delantero que an sigue manteniendo agarre al asfalto, intenta minimizar el giro y la prdida de direccin que est
sufriendo la parte posterior de la moto beneficioso-.
Llegado a este punto, pueden suceder dos cosas:
1. La moto sigue deslizando de atrs y acostndose sobre el asfalto hasta la cada. El piloto abandona la moto
por un lateral lowside de la literatura anglosajonapara seguir resbalando por la carretera, detrs de ella. Si
no encuentra ningn obstculo en su recorrido y va bien
equipado con mono de cuero, suele ser una cada sin consecuencias fsicas graves, al igual que para la moto.
2. La rueda trasera recupera de nuevo el agarre al asfalto. Como la direccin que segua cuando deslizaba era,
en ms o menos medida, perpendicular a la direccin de
marcha, este agarre brusco la hace levantarse de forma
violenta de la tumbada y rebotar hacia arriba. El piloto
sale despedido hacia delante, por encima de la moto salida por las orejas o highside -, cayendo sobre el asfalto
por delante de la mquina, pudiendo ser arroyado por
ella o caerle encima. Este tipo de cada suele traer lesiones graves o incluso ser fatal. Como mnimo, es tpica la
lesin de hombro (Fig. 14.4).

Figura 14.4. Derrape de la rueda trasera transitorio

para volver a agarrar de forma brusca, lanzando la moto
hacia el lado contrario del derrape inicial: el piloto sale
despedido hacia arriba. Es lo que llamamos salida por
las orejaso highside de los anglosajones. Es una cada
muy peligrosa en la que, por lo menos, suele daarse la
clavcula. Puede suceder en la Fase III y IV - salida de
curva- si se abre con poca suavidad el gas.
Si en esta primera sacudida, el piloto aguanta sobre la moto
lo que no deja de ser un milagro-, la secuencia que sigue
lo despedir de la misma manera: tras ese primer agarre y
rebote de la rueda trasera, el tren posterior sale despedido
hacia el lado contrario, donde vuelve a suceder los mismo
que se ha descrito, pero con ms violencia an.
Control del derrape de rueda trasera.
El derrape involuntario de la rueda trasera, al contrario que
la delantera, es factible controlarlo y recuperar de nuevo la

trayectoria, pero no es fcil. Solo existe una oportunidad

en la fase inicial, cuando la rueda empieza a dar seales de
prdida de agarre.
Lo primero que tiene que hacer el piloto es NO corregir el
contramanillar espontneo que se produce, ya que es lo que
permite que la rueda delantera siga con agarre y contrarreste, en cierto mofo, el cambio de orientacin de la parte
trasera de la moto.
En segundo lugar, el piloto debe de cargar peso sobre la
rueda trasera que est empezando a deslizar y compensar
el exceso de tumbada que se est generando. Esto se consigue levantando el cuerpo sobre el depsito de gasolina y
apoyando el peso sobre el reposapis exterior. Afortunadamente, esto tambin suele ser un acto reflejo.
En raras ocasiones, he visto la proeza de contener la cada
de la moto apoyando la rodilla en el asfalto, incluso el codo,
disminuyendo el traslado de peso que se lleva hacia el interior de la curva levantando la pierna exterior, a modo de
prtiga, y haciendo contramanillar para levantar la moto
el mnimo preciso para que la rueda trasera vuelva a agarrar todo esto sin cortar el gas, obviamente, lo que no deja
de ser un milagro. (Fig. 14.5)

Fig. 14.5: Increble control de un derrape de rueda

trasera, finalmente llevado a buen trmino.
La tercera y, simultnea, maniobra a realizar es crtica y
francamente difcil, porque si se hace demasiado tarde provocar una peligrosa salida por las orejas. Es el momento
de decidir si se sigue intentando controlar la derrapada
o de asegurar un lowside, mucho menos nefasto. Es una
decisin en dcimas de segundo, casi instintiva o ser demasiado tarde.
Que se puede hacer para terminar de controlar el derrape
de la rueda trasera?
1. Si ha sido por un exceso de gas, hay que disminuir la
traccin de la rueda, aminorando el gas. El control electrnico de la traccin, - cortando el encendido de manera transitoria en cuanto la rueda trasera empieza a deslizar -, hace
esta funcin por el piloto, de forma muy precoz y, por tanto,
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Captulo XIV: La cada
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eficaz. De hecho, ya se ven menos highside en

MotoGP.
2. Si ha sido por un exceso de freno trasero, hay
que disminuir la presin sobre la palanca.
He visto, en las ltimas dcadas, demasiadas
salidas por las orejas en los profesionales de GP
como para confiar en que un motorista normal,
que no lleve el control electrnico de traccin,
pueda realizar a tiempo la accin correcta. En
cuanto se retrase un poco, lo nico que conseguir es convertir una cada que iba para un lowside, en un peligroso highside.
Los expertos recomiendan mantener el gas. Si no
agarra en la fase inicial del derrape, seguir deslizando hasta tumbar la moto.
En el caso de un exceso de freno trasero, hay que
seguir manteniendo la presin sobre la palanca.

Figura 14.6: Shimmie: El corredor se aproxima a una curva amplia

En cualquier caso, si se quiere asegurar que la

derrapada termine en un lowside, basta un
leve toque al freno delantero para descargar de
peso un poco ms la rueda trasera e impedir que
agarre de nuevo.
Cortar gas y dejar de accionar el freno trasero,
segn el caso, son maniobras instintivas. Sobreponerse a estos instintos es complicado. Difcil?
Desde luego. Por eso es mejor asegurar un buen
control de la velocidad en la FASE I del giro y
no hacer maniobras incorrectas, en las fases siguientes.
Llegado el caso, la decisin es suya, querido lector.
EL SHIMMIE

Figura 14.7: la rueda delantera inicia un shimmie (sacudidas bruscas

de la direccin hacia uno y otro lado).

El shimmie son sacudidas bruscas de la rueda

delantera, hacia uno y otro lado, que se inician
de forma repentina y leve, a veces sin motivo
aparente, y que van creciendo en intensidad de
forma rpidamente progresiva terminando, en
ocasiones, por desequilibrar al piloto y provocar
la cada (Fig. 14.6-12) .
Cuando la rueda delantera pisa de forma asimtrica sobre alguna irregularidad, la direccin
lo acusa con una pequea desviacin, al tiempo
que el neumtico intenta amoldarse a ella deformndose. Si esta deformacin del neumtico no
termina de absorber el golpe, entran en juego los
amortiguadores, que se comprimen. A continuacin los amortiguadores se recuperan y la fuerza
autoalineante de la rueda la devuelve a su direccin de marcha correcta. Pero nunca lo hace en el
justo punto medio de la direccin de marcha, sino
que lo sobrepasa un poco hacia el lado contrario.
Si en ese momento la rueda vuelve a pisar en otra

Figura 14.9: el shimmie aumenta

de intensidad y el piloto se aferra con
fuerza al manillar (RS n 2), lo que
hace que los movimientos anormales se
transmitan desde el tren delantero al
resto de la moto.

Figura 14.8: el corredor se desestabiliza un poco y disminuye el gas

(RS n 1 de K. Code ver captulo de
la frenada-).

Figura 14.10: el estrs hace que

corte definitivamente el gas.

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Manual de pilotaje
Captulo XIV: La cada
J. Gonzlez Tortosa
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Figura 14.11: el shimmie creciente desestabiliza al piloto progresivamente

que, aferrado al manillar, pierde la capacidad de dirigir la moto y se sale de pista
(RS n 6)

Figura 14.12: Presa del pnico, probablemente utiliza tambin el freno delantero
(RS n 7). Este corredor termin en el suelo como consecuencia de sus RSs. Le hubiera bastado mantener abierto el gas, descargando peso de la rueda delantera, para
controlar el shimmie.
irregularidad que la desplaza, el proceso se repite con algo
de ms intensidad, volviendo a girar el manillar hacia el
lado contrario. Si los amortiguadores no estn trabajando
en su recorrido ptimo, por ejemplo porque no les ha dado
tiempo a recuperarse de la primera carga, la rueda sufre
una desviacin ms violenta. El piloto suele sorprenderse
en el primer movimiento y la primera reaccin de supervivencia SRs de Code4; ver captulo V- es cortar gas o, lo
que es peor, frenar. Esto carga mas peso sobre la horquilla,
penalizando el recorrido de los amortiguadores, con lo que
las desviaciones de la direccin son cada vez ms amplias
y violentas. El piloto suele entonces agarrar con fuerza el
manillar y pone rgidos los brazos. Como no hay fuerza
humana que pueda inhibir esos movimientos bruscos de la
direccin lo nico que consigue es que se transmitan, a travs de su cuerpo, al resto de la moto, pudiendo terminar
por desestabilizarla por completo, provocando la cada1 .
La solucin pasa forzosamente por no cortar el gas, ni aplicar
frenos y por no poner tensos los brazos: si el piloto no entorpece los mecanismos de compensacin espontnea que tiene

la moto, el shimmie desaparecer solo, tan rpido como vino .

OBJETOS PEQUEOS EN LA TRAYECTORIA DE LA
MOTO
Si el objeto que se interpone en la trayectoria de la moto es
pequeo, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza
y no da tiempo a esquivarlo cambiando la trazada, la posibilidad de que se pueda evitar la cada es grande, a condicin de que se consiga mantener el control sobre el tren
delantero. Cuando se produce el choque, la rueda delantera
saltar hacia arriba y el cuerpo del motorista ser catapultado hacia delante, recayendo con todo su peso y de manera
desequilibrada sobre el manillar (Fig. 14.13), que se torcer
hacia un lado.
Este desequilibrio ser mayor si previamente se ha intentado, quizs de manera instintiva, evitar el impacto girando
un poco el manillar. La consecuencia es que la moto vuelve
a tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con el
cuerpo del motorista desequilibrado sobre ella.
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Manual de pilotaje
Captulo XIV: La cada
J. Gonzlez Tortosa
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Figura 14.13: Choque contra un pequeo obstculo. En este caso es el golpe de la rueda trasera el que lanza hacia delante
a la motorista que cae, ya fuera de control, sobre el manillar.
Si la rueda delantera no ha apartado el objeto o no ha conseguido desplazar al piloto hacia delante, la trasera chocar
a continuacin sobre el obstculo, dndole el golpe de gracia para mandarlo al suelo.
Si embargo, probablemente se podr evitar toda esta secuencia de hechos si se hace lo siguiente:
1. Apurar de frenada hasta instantes antes del choque,
manteniendo la moto erguida y sin intentar cambiar su trayectoria.
2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar fuertemente el manillar para evitar que se tuerza hacia un lado;
ponerse de pies y trasladar todo el cuerpo hacia atrs, sobre
el asiento del pasajero, estirando los brazos, pero sin ponerlos rgidos.
3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y en la direccin
adecuada el manillar. El rebote de la rueda trasera, habr
pillado al motorista de pies y en una posicin ms anterior,
como consecuencia de choque con la delantera y el asiento
no le golpear el glteo para mandarlo fuera. Si la moto cae
ladeada del tren posterior, se puede compensar bien si se
sigue manteniendo el control de la rueda delantera.
VALORAR LA ESCAPATORIA
Ante un obstculo o conflicto eminente, hay que mirar siempre hacia la escapatoria: quedarse mirando al punto problemtico, es equivalente a dirigir la moto hacia l y hacer ine-

vitable el choque.
Si existe una escapatoria, hay que fijarla como objetivo y
realizar las maniobras necesarias para aprovecharla. A veces esto implica cambiar de direccin con rapidez y acelerar, en vez de frenar.
La valoracin de las posibilidades hay que hacerla sobre la
marcha y tomar decisiones rpidas. Una vez decidida una
posible accin salvadora, el piloto debe de centrar toda su
atencin en ella y hacerla con decisin. Esto, a veces, salva
al piloto de situaciones muy comprometidas.
Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse de
la moto y, momentos antes del impacto, soltar el manillar e
intentar saltar por encima del objeto, si es que hay espacio.
Otras veces, el espacio puede estar por debajo, en cuyo caso
hay que echar la moto al suelo y soltarla, para deslizarse
por el hueco.
Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos
cierto tiempo para maniobrar despus de la frenada, es mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando hasta el
impacto, que debemos de procurar que no sea con la cabeza
ni con el pecho.
TCNICA DE LA CADA.
Salvo por un highside, la cada no suele tener consecuencias fsicas graves si el piloto, durante su trayecto por el
suelo, no encuentra ningn obstculo.
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Manual de pilotaje
Captulo XIV: La cada
J. Gonzlez Tortosa
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Para evitar el impacto o la cada, hay que intentar controlar

la moto y la situacin hasta el ltimo momento. Cuando
veamos que aquella es inevitable y nos estemos cayendo,
hay que soltar la mquina. No quedarse nunca agarrados al
manillar (Fig. 14.14). La moto tiene muchos sobresalientes
e irregularidades, no siendo aconsejable que llegue al impacto enredados con ella. Solo con que la pierna del piloto
quede atrapada entre el tubo de escape y el asfalto, sufrir
una quemadura muy grave.

EL PASAJERO EN LA CADA
Como he dicho en los captulos anteriores, el pasajero debe
de implicarse en la conduccin de la moto y estar siempre
atento a lo que sucede. Esto le alertar de una cada inmediata y podr adoptar medidas instintivas de defensa: Tensin muscular, soltarse del conductor, buscar huecos, rodar
sin apoyos, proteger la cabeza, etc.
No existe nada ms potencialmente daino que el golpe le
coja desprevenido.
PRIMEROS AUXILIOS.
Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero dejar
pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener conocimientos sobre como hacer una respiracin artificial o
un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una
vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compaero
motero, se encuentre en una situacin crtica y no sepamos
que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al bagaje
de su vida.

Figura 14.14: Cuando la cada ya es inevitable, hay que soltarse de la moto para no caer
enredado con ella.

El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado
hasta que el cuerpo se haya detenido por completo. De esta
manera se evitarn muchas fracturas.
EL EQUIPO.
En la cada es cuando un buen equipamiento se agradece.
Casco, guantes, botas y traje de cuero nos ayudarn a minimizar muchas lesiones. No solamente por golpes, sino por
la abrasin del roce con el asfalto.

Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera al

personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no hacer
un dao adicional al que ya tiene el accidentado. En este
sentido es muy importante, en especial si nuestro amigo
est inconsciente, dar por supuesto que tiene una fractura
de columna vertebral, en particular de la columna cervical.
En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza puede
desplazar la vrtebra rota y lesionar la mdula espinal. La
consecuencia es una desastrosa tetrapleja o parlisis de las
extremidades y tronco. Por tanto:
1. No quitar el casco. Extraer el casco implica flexiones y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito
cuidado. Si es conveniente desabrocharlo, para que
no le comprima la faringe.
2. Con frecuencia se presentan vmitos. Si el motorista est boca arriba y sin conocimiento, existe mucha
probabilidad de que el vmito pase a las vas respiratorias y le produzca la fatdica falta de oxgeno. Para
prevenirlo hay que poner al accidentado de lado, pero
siempre sujetando la cabeza y procurando que no se
flexione, ni se tuerza, respecto al resto del cuerpo al
dar el giro.

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Captulo XIV: La caida
J. Gonzlez Tortosa
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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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CaptuloXV
RECOMENDACIONES

Todoloquesehaexpuestoenestelibro,esimportante.
Las maniobras de conduccin de una moto no son hechos
aislados,sinoquecadaunadeellastienesufundamentoen
laqueleprecedeoenlaquesevaarealizaracontinuacin,
o ambas cosas. Cuando se realizan con una perfecta
coordinacin y respetando los tiempos que les
corresponden, forman la maravillosa cadena de la fluidez.
Unasinfonaqueelpilotosientecorrerporlasvenasyque
engrandecesualma,porquesololeselcreadordeesearte.

Esteeseldeclogodemisrecomendacionesfinales.Son
un poco el resumen del libro y reflejan mi pensamiento
sobreelpilotajedelamoto:

1.

Serprudentes

2.

Sersuaveentodaslasmaniobras

3.

Llevarsiemprelosbrazosrelajados

4.
5.

6.

Utilizarlafrenadaentrestiemposdelfreno
delantero

7.

Atrasarelataquealascurvas

8.

Fijarelpuntodeiniciodelatumbada

9.

Terminardeutilizarlosfrenosantesdeempezar
ainclinarlamoto.

10. Respetarlastresfasesdelgasduranteelpaso
porcurva.

Aunquesesepanlosconceptosbsicosdelpilotaje,llegara
interiorizarloshastaquesereflejensinesfuerzoenlarutina
del pilotaje requiere constancia, paciencia ymucho tiempo
de prctica. Mi consejo es que se ensaye cada tema por
separado, dedicando cada salida a practicar una maniobra
concreta, teniendo en mente que la velocidad entorpece el
aprendizaje.

La velocidad de paso por curva est condicionada por el

niveltcnicodelpilotaje,lascondicionesfsicasylaactitud
Miraralpuntodefuga.
mental. Pero amigo lector, despus de asimilar lo que se
dice en este libro, ya no existe excusa para no conducir
Asegurarelcontroldevelocidadantesdellegar
seguroencualquiercircunstancia.Esehasidomiobjetivoy
alacurva.
loqueosdeseoatodosvosotros,queridoscolegasmoteros.

Nuestrametaesllegaralobjetivohabiendodisfrutadodelviajeyconlasatisfaccindelascosasbienhechas...

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J. Gonzlez Tortosa
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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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BIBLIOGRAFA

1.ArmengolJ.M.:Conduccindeportivademotocicletas.LibrosCpuladeScylaEditores2007.
2.ArnellaJ.:Tcnicasdeconduccinmoto.EditorialBaberS.A.Barcelona1997
3.Code,K.:Atwistofthewrist.Themotorcycleroadracershandbook.1edicion.CodeBreak19822002
4.Code,K.:AtwistofthewristVolumeII.Thebasicsofhighperformancemotorcycleriding.CodeBreak
Editores1993
5.IenatschN.:SportRidingTechniques.DavidBullPublishing2003.
6. Foale T.: Motocicletas. Comportamiento dinmico y diseo de chasis. El arte y la ciencia. Tony Foale
Desings2003.
7.FajansJ.:Steeringinbicyclesandmotorcycles.Am.J.Phys2000;68:654659
8.Schwantz,K.SuzukiSchool.SpeedSecrets:
http://www.motorcyclistonline.com/features/122_0608_kevin_schwantz_suzuki_school/track_tips.htmll

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J. Gonzlez Tortosa

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J. Gonzlez Totosa
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NDICE ALFABTICO
Aceite sobre el asfalto
Aceleracin
Cambios de marcha y
En la curva
Adherencia del neumtico
Agarre del neumtico
Amortiguadores
Anticipacin en referencias visuales
Anclaje del piloto a la moto
pex, definicin de
pice, definicin de
Aptitud y factor psicolgico en caidas
Autoalineacin de rueda, fuerza de
Ataque a la curva
Ataque anticipado
Ataque atrasado
En las curvas enlazadas

79
31
30
51
18
18
17
25
70
22
22
82
17
48
55
56
56

Curvas
Fases del giro
Fase I del giro
Fase II del giro
Fase III del giro
Fase IV del giro
Ataque adelantado a la curva
Ataque atrasado a la curva
Ataque en curvas enlazadas
Manejo de la mirada en
Manejo del gas en
Manejo del gas segn la curva
Pilotaje deportivo en
Rapidez de la tumbada
Rapidez en levantar la moto
Rozar rodilla
Timoneo

24,48
48
48
50
51
51
55
56
56
24
48
52
74
74
75
75
76

Bibliografa

92

Cadas
Prevencin de,
Aptitud y factor psicolgico
Derrape de ruedas y
El equipo en
El pasajero en la
Objetos pequeos en la trayectoria
Valorar escapatoria en las
Shimmie
Tcnica de la cada
Cambio de marcha
Aceleracin, en los
Conduccin deportiva y
Eleccin de la marcha
Pasajero y el
Reduccin de marcha
Campo visual
Circuito - Ver conduccin deportiva Condiciones meteorolgicas adversas
Conduccin deportiva
Cambio de marcha y
Curvas en
Gestin de la mirada en
Frenada en conduccin deportiva
Postura
Contramanillar
Control del derrape de rueda trasera

82
82
82
82
88
88
87
88
85
88
28
30
32
32
32
30
25

Derrape
Control en la rueda trasera
De la rueda delantera
De la rueda trasera
Dinmica de la postura racing
Dinmica de la postura inglesa

82
84
82
83
64
69

Equilibrio de la moto
Equilibrio en la tumbada
Eleccin de la marcha
Embrague
Golpe de gas al vaco y embrague
Reduccin de marcha y embrague
Zona de friccin del embrague
Cuando utilizarla
Equipo en la cada
Escapatoria en cada, valorar la
Exceso de velocidad en curva

16
19
31
28
30
30
28
28
88
76
71

Factor psicolgico en la cada

Factor psicolgico y tipo de asfalto
Fases del giro
Fase I
Fase II
Errores frecuentes de la FASE II
Fase III
Fase IV
Fijar el pice de la curva
Fijar el inicio del ataque a la curva

82
78
48
48
50
50
51
51
24
24

78
32
74
26
42
62
58
84

94

Manual de pilotaje
ndice alfabtico
J. Gonzlez Totosa
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Fijar el punto de salida de la curva

Frenada
Ensayar la frenada
Freno delantero
El defecto ms frecuente con
Como utilizar el freno delantero
Frenada en tres fases
Freno trasero
Como utilizar el freno trasero
Cuando utilizarlo en solitario
Geometra de la moto y frenada
La potencia de cada freno
Frenar en tumbada
Pasajero y frenada
Pilotaje deportivo y frenada
Recomendaciones para la frenada
Retencin de motor
Stress y frenada
Freno delantero
Freno trasero
Friccin del embrague, zona de
Fuerza de autoalineacin de la rueda

25
34
39
34
35
35
36
36
37
36
45
37
38
40
42
38
37
45
34
36
28
17

Gancho (hook turns)

Gas
Manejo del gas a lo largo del giro
Manejo del gas segn la curva
Gasolina/gasoil sobre el asfalto
Geometra de la moto y frenada
Gestin de la mirada
Gestin de la mirada del pasajero
Gestin de la mirada en circuto
Giros alternativos
Giro apoyado (pvot steering)
Giroscopio, efecto de
Golpe de gas al vaco
Gravilla

64
48
52
79
45
22
26
26
56, 67
64
16,58
30
79

Histresis del neumtico

Huellas de contacto del neumtico

18
16

ndice alfabtico
ndice por captulos
Introduccin al manual

94
4
10

LLuva

78

Manejo de la mirada

22

Manejo de los elementos referenciales

Manos dormidas, sndrome de las
Manos en la postura bsica
Marcha
Cambio de marcha
En aceleracin
En conduccin deportiva
Con pasajero
Eleccin de la marcha
Reduccin de marcha
Mirada, gestin de la

28
30
32
32
31
30
22

Niebla
Neumticos
Agarre de los
Huella de contacto de los
Presin de inflado de los
Temperatura de los
Nieve

80
18
17
16
18
18
79

Objetos en la trayectoria

87

Pasajero
Cambio de marcha con pasajero
En la cada
En la frenada
En las curvas
Gestin de la mirada del pasajero
Postura bsica en el pasajero
Pies
Los pies en la postura bsica
El pie interior en los giros
El pie interior en postura racing
Pilotaje deportivo
Cambio de marcha en,
Curvas en pilotaje deportivo
Frenada en pilotaje deportivo
Gestin de la mirada en circuito
Stress
Plegadas de calentamiento
Postura
Postura bsica
Postura en el pasajero
Postura continental
Postura inglesa
Circunstancias apropiadas para,
Puntos clave y dinmica
Postura racing

27
13
12

32
88
40
72
26
14
14
71
63
32
74
42
26
45
19
12
14
70
68
68
69
62

95

Manual de pilotaje
ndice alfabtico
J. Gonzlez Totosa
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Dinmica de la postura racing

Giros alternantes
Puntos clave de la postura racing
Peso en las estriberas
Giro apoyado
Gancho
Posturas intermedias
Presin de inflado de los neumticos
Primeros auxilios
Prlogo a la cuarta edicin
Prlogo a la quinta edicin
Prevencin de la cada
Posicin del pie interior en los giros
Punto de ataque a la curva
Punto de fuga
Punto de salida de la curva

64
56,79
62
64, 71
64
64
70
18
88
8
9
82
71
24,48
23
25

Rayas blancas sobre el asfalto

Rapidez de la tumbada
Rapidez en levantar la tumbada
Reacciones de supervivencia en stress
Recomendaciones finales
Rodillas
Reduccin de marcha
Referencias visuales esenciales
Retencin de motor
Rozar rodilla
Rueda delantera
Derrape de la
En frenada
Rueda trasera
En frenada
Control del derrape de la
Derrape de la

79
74
75
45
90
14, 70
30
24
37
75

Postura inglesa
Postura racing
Tocar rodilla
Tumbada
definicin de tumbada
Frenar en tumbada
Maniobras a evitar en tumbada
Tcnicas para entrar en tumbada
Timoneo

68
62
75
58
22
38, 42
71
58,61
76

Valoracin de la curva
Viento
Visin perifrica y central

24. 48
80
25

Zona de friccin del embrague

28

82
34
36
84
83

Shimmie
Sndrome de las manos dormidas
Stress
Reacciones de supervivencia

85
13
45
45

Tcnica en la cada
Temperatura de los neumticos
Trazada
Definicin
En curvas enlazadas
Traslado lateral de peso

88
18
54
22
56
62,68

----------------------------------------------------------------------

96