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CONHECIMENTOS TCNICOS

HELICPTEROS

Notas de aula
ENG. ROGERIO B. PARRA

Histria do Helicptero
O helicptero, desde o legado de antigos cientistas, que com suas experincias foram
desenvolvendo conceitos que a humanidade foi armazenando para chegar um dia nessa
fantstica mquina de voar.
A palavra helicptero vem do grego. Helix significa helicide. Pteron, asa.
A histria conta que Thomas Edison ao ser indagado sobre as frustrantes 1.000 tentativas at
conseguir finalmente inventar a lmpada, disse no fez nada mais que aprender mil maneiras
diferentes de como no faz-la.
A epopia da inveno do helicptero no foi muito diferente, com a diferena que envolveu vrios
autores. Comeou muito antes do que a maioria de ns imaginamos. Cerca de 400 anos Antes de
Cristo, os chineses idealizaram os primeiros rotores com penas de aves presas a uma haste, que
quando girada com o movimento rpido das palmas das mos, ganhavam sustentao e eram
capazes de voar. Uma espcie de passatempo fcil de encontrar nas mos das crianas de hoje
em dia e que provavelmente foi idealizado a partir da observao da natureza, onde determinadas
sementes, ao carem das rvores voavam carregadas pela brisa.
Archimedes nasceu em 287 A.C., famoso por seu grito de "Heureca!", depois de ter percebido o
princpio da hidrosttica, ou como ficou conhecido o Princpio de Archimedes. Para alguns
pesquisadores, a contribuio que ele deixou para o futuro desenvolvimento do helicptero foi o
Parafuso de Archimedes, um dispositivo em forma de caracol, que ao fazer movimentos de
rotao permitia elevar a gua para encher os reservatrios em nveis mais altos. O fluido era a
gua. A destinao era outra, mas usamos os mesmos princpios quando voamos nossos
helicpteros.
Em 1483 Leonardo Da Vinci desenhou o seu La Hlice, um fabuloso engenho que nunca chegou a
sair do papel, mas que mostrou os princpios bsicos da mquina que um dia passaria a ser o
helicptero. Sua asa em espiral apresentava para o mundo como, muitos sculos depois, seria a
base do vo dos helicpteros. Sem dvida um gnio.

La Hlice de Da Vinci.

Depois de Da Vinci, a outra iniciativa que se tem notcia foi a russo Mikhail Lomonosov, que mais
lembrado por suas proezas na astronomia como a observao de um anel luminoso em Vnus,
que ele interpretou como sendo a existncia de atmosfera, mas que deixou um conceito muito
importante para a aviao de asas rotativas quando, em 1754, desenvolveu um rotor coaxial,
similar ao que os chineses haviam feito, mas impulsionado por um mola. O dispositivo seria capaz
de voar livre e ganhar uma boa altura. Foi idealizado para elevar instrumentos meteorolgicos.
Pouco depois, o naturalista francs Launoy, com a assistncia de seu mecnico Bienvenu,
desenvolveu um modelo que consistia em dois conjuntos de penas de peru e que giravam para
lados opostos, resolvendo o problema de contrariar o torque. O conjunto era impulsionado por
uma fina haste que fazia o papel de uma mola.

O dispositivo de Launoy.
Sir George Cayley, da Gr Bretanha, desde criana era fascinado pelos antigos brinquedos
chineses que simulavam o vo de um helicptero. Em 1843, ele desenhou o que chamou de
carruagem area. Era uma mquina de voar, composta por dois rotores instalados nas
extremidades e que serviriam para contrapor o torque gerado por cada um deles. A soluo de
engenharia criada por ele aplicada a alguns modelos em utilizao hoje em dia. Os nicos
motores existentes na poca eram movidos a vapor. Extremamente pesados para serem
utilizadas.

A carruagem area de George Cayley


Cossus of France, em 1845, desenhou uma mquina que voaria impulsionada por um motor
movido a vapor e que teria trs conjuntos de rotores.

A mquina de Cossus of France.


O nome "helicptero" foi usado por Vicomte Gustave Ponton d'Amecourt, francs que idealizou um
modelo com hlices contra-rotativas, movidas tambm por um motor a vapor. A mquina foi
apresentada na Exposio Aeronutica de Londres, em 1868, mas no conseguiu voar. Uma
outra, impulsionada por mola, obteve melhor xito.

O helicptero de Gustave Ponton D'Amecourt.

Em 1878, o francs Castel idealizou um helicptero movido a ar comprimido, que impulsionava


dois eixos contrarotativos, mas que nunca conseguiu voar. Anos depois fez seu experimento voar
com elsticos de borracha.
No mesmo ano, o engenheiro italiano civil Enrico Forlanini construiu um helicptero movido a
motor a vapor com dois rotores contra-rotativos que subiu 40 ps e voou por cerca de 20
segundos.

O helicptero de Enrico Forlanini.


Desenvolvedores como Louis Breguet, Paul Cornu, Juan de La Cierva y Codorniu, mile Berliner,
e Igor Sikorsky abriram caminho para este tipo de aeronave. O primeiro voo bem-sucedido e
registrado de um helicptero ocorreu em 1907, realizado por Paul Cornu, na Frana. Entre 1920 e
1926 o Argentino Raul Panteras Pescaras fez vrios testes aportando o desenvolvimento do ajuste
angular das ps para melhor controle da futura aeronave. Porm, o primeiro voo de um helicptero
completamente controlvel foi demonstrado por Hanna Reitsch em 1937 em Berlim, Alemanha.
No incio dos anos 40, Igor Sikorsky esteve na base do aparecimento do Sikorsky R4. Em 1946,
foi lanada a produo do Bell 47B, que atingia uma velocidade de 140km/h, com duas pessoas a
bordo. Entretanto, no fim dos anos 50, os helicpteros comeam a especializar-se e a
desenvolver-se, atingindo velocidades de 260 km/h, com at 44 lugares a bordo..
Tornando-se um smbolo de poder, o helicptero veio a ser tambm uma fonte de prestgio para
determinados homens de negcios. Tudo comeou quando a companhia norte-americana Bell no
ganhou uma encomenda de helicpteros de observao, acabando, em 1965, por adaptar o
projecto rea civil. Este helicptero veio a ser um modelo popular entre os homens de negcios,
apreciadores do conforto.

Nos anos 70, acabou por ser melhorado, readquirindo o seu interesse militar, pelo que foi vendido
a foras armadas de todo o Mundo. Ainda no campo militar, surgiu o AH-64 Apache, que veio a
constituir a base dos helicpteros modernos.
Na dcada de 90, surge o AgustaWestland EH101, um helicptero diversificado que suporta o
transporte de passageiros, operaes militares e de salvamento no mar. Com as melhorias da
tecnologia, o consumo de combustvel baixou. Os nveis de rudo foram reduzidos, o mesmo
sucedendo com as vibraes. Desta forma, passa tambm a haver um menor desgaste da
estrutura.
Em termos militares, a fuselagem feita de forma a diminuir as possibilidades de os helicpteros
serem detectados por radares, tendo esta sido uma das preocupaes dos engenheiros
aeronuticos durante os anos 90. Uma das possibilidades fazer com que o helicptero no emita
uma quantidade elevada de calor, para no ser detectado por infravermelhos.
Desta forma, o helicptero um meio de transporte que tem evoludo. Depois de ter sido usado
ora em termos civis, ora para fins militares, adquiriu um estatuto especial entre outras formas de
transporte. Acaba, assim, por se revelar fundamental para situaes de salvamento, de guerra ou
mesmo como meio de transporte de luxo.
A conhecida terceira Lei de Newton-Galileo, tambm conhecida por Lei da Ao e Reao, onde
para toda fora existe outra em sentido contrrio com a mesma intensidade, criou a necessidade
de se instalar um rotor de cauda com o propsito de contrapor o torque aplicado ao rotor principal
por um motor. Uma mquina dessas teria que ser capaz de decolar na vertical, executar um vo
pairado, voar frente, ser controlado no ar, voltar ao seu local de origem, novo vo pairado e
finalmente executar um pouso na vertical.
A citao de Igor Ivanovitch Sikorsky retrata bem seu entusiasmo em fazer um helicptero voar: "a
idia de um veculo que pode ser suspenso do cho por meios prprios e pairar sem se
movimentar no ar provavelmente nasceu simultaneamente ao sonho de voar".

1. AERONAVES
1.1. CLASSIFICAO: Aerstatos e aerodinos.
a) Autogiro ou Giroplano

Um tipo de aeronave de asas rotativas que muito mais simples que o helicptero. No possui
transmisso de potncia ao rotor, que gira em auto rotao sob efeito da velocidade de
deslocamento. A potncia transmitida a uma hlice. Esse tipo de aeronave no capaz de
realizar vo vertical, mas til para decolagem e aterrisagens curtas. As poucas aeronaves desse
tipo so para fins esportivos.
Nos autogiros o rotor produz apenas a sustentao. Para que o rotor gire, necessrio que a
aeronave esteja em translao.
A trao obtida por um outro meio, normalmente uma hlice propulsionada por um motor
alternativo.
O autogiro no possui asas.
b) Combinado

O tipo combinado uma aeronave intermediria entre o helicptero e um avio.


O rotor e a asa geram a sustentao necessria ao vo da aeronave.
A trao obtida por uma hlice, que propulsada por um motor.
O escoamento de ar, ao passar pelo rotor, fornece a energia necessria rotao, produzindo
sustentao.

c) Helicptero
Nos helicpteros o rotor produz ao mesmo tempo a sustentao e a trao. A potncia fornecida
ao rotor atravs de uma caixa de transmisso, gerando uma fora aerodinmica que
perpendicular ao plano de rotao do disco do rotor.
A inclinao desta fora produz duas componentes: a sustentao, que procura equilibrar o fora
peso, e a trao, que est na direo do vetor velocidade e que impulsiona o helicptero.
O motor, ao fornecer potncia ao rotor, gera um torque de reao que deve ser equilibrado pelo
rotor de cauda.
d) Convertiplano

No convertiplano os rotores, apesar de possurem dimetros menores do que um rotor normal de


helicptero, geram a sustentao necessria decolagem e ao pouso vertical da aeronave.
Aps a decolagem no modo helicptero (ngulo de 90 o), os rotores, que so fixados extremidade
de uma asa fixa, gradativamente se inclinam at um ngulo de 0 o para a frente, funcionando a
partir desta posio como uma hlice de um avio (modo turbolice), gerando a trao necessria
ao deslocamento horizontal.
Durante a fase de transio do vo pairado para o translado, a sustentao passa pouco a pouco
a ser gerada pela asa, medida que se ganha velocidade.
1.2. Helicopteros
Dentre estes diferentes tipos de asas rotativas, o helicptero a aeronave que apresenta os
melhores desempenhos para decolagens e pousos verticais, sendo capazes de movimentarem
grandes quantidades de carga til, com relativa economia de combustvel.
Entretanto, os desenvolvimentos recentes esto transformando o convertiplano na aeronave de
asas rotativas que melhor se adapta a um perfil de vo delimitado por deslocamentos a grandes

distncias, superiores a 300 km, associado necessidade de se decolar e pousar em heliportos


pontuais

1.Rotor principal quadrip


2.Empenagem vertical
3.Empenagem horizontal
4.Fenestron
5.Trem de pouso tipo roda

1. Trem de pouso tipo esqui


2. Cabea do Rotor Principal bip
3. Empenagem horizontal
4. Empenagem vertical
5. Cone de cauda
6. Rotor de cauda bip (neste caso est posicionado esquerda)
7. Cabine de passageiros
8. Cabine dos pilotos

2. CARACTERISTICAS GERAIS
2.1. Configurao dos rotores
De acordo com o nmero e a disposio dos rotores as aeronaves de asas rotativas so
classificados em: monorotor com rotor de cauda, monorotor sem rotor de cauda, birotor em
tandem, birotor lado-a-lado com rotores no entrelaados, birotor lado-a-lado com rotores
entrelaados e birotor coaxial com rotores contra-rotativos.
A configurao a mais comum a combinao um rotor principal e um rotor de cauda. O rotor de
cauda compensar o torque que produzido pelo rotor principal . O rotor de cauda tambm
responsvel para o controle do helicptero ao longo da linha central vertical, durante o vo
pairado.

Helicptero Monorotor sem rotor de cauda; O motor,


atravs da caixa de transmisso, fornece a potncia ao rotor principal e ao sistema que gera o
fluxo de ar para a extremidade do cone de cauda, a fim de efetuar o controle direcional
-Birotor em Tandem com rotores contra-rotativos

O arranjo usado principalmente com


helicpteros grandes. Por causa da rotao oposta dos rotores, o torque de cada rotor ser
neutralizado. A construo do sistema de controle muito mais complicada, comparado a um
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helicptero com um rotor. O controle ao longo da linha central vertical durante o pairado feito
movendo-se os rotores uns contra os outros.

-Birotor lado-a-lado com rotores no entrelaados contra-rotativos.

O arranjo de dois rotores lado a lado nunca


muito popular. Foi usado para o helicptero maiores mas nunca foi bem sucedido.
-Birotor lado-a-lado com rotores entrelaados contra-rotativos

O sistema com rotores combinados com uma caixa de


transmisso nica ligando os dois rotores. Como o tandem, esta configurao no necessita um
rotor de cauda , porque o torque compensado pela rotao oposta dos rotores. Este tipo do
arranjo do rotor tem sido usado hoje com de nico assento, usado principalmente para o
transporte externo da cargas.
- Coaxial

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A configurao coaxial, um rotor est no alto do outro e


giram em sentidos opostos. O controle ao longo do eixo vertical ocorre em conseqncia da
mudana de passo diferente dos dois rotores.

3. AEROFLIOS
3.1. DEFINIES

3.2. CONSTITUIO DO PERFIL

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3.3. FUNES

4. ESTRUTURAS

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4.1. TIPOS

4.2. FUSELAGEM
A fuselagem serve como plataforma aos sistemas do helicptero, tripulao e passageiros e
ainda carga. A forma exterior da fuselagem condicionada pela misso para que o helicptero
foi desenhado. Durante o voo a fuselagem suportada pelo rotor principal .
A fuselagem divide-se nas seguintes partes:
Cabine
Estrutura central
Cone traseiro

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Cabine
A cabine serve como habitculo para pilotos, passageiros e carga. construda para funcionar
como fuselagem. A sua estrutura serve para apoiar e montar os parabrisas e as portas.
Estrutura Central
A estrutura central a parte da fuselagem que tem a funo de suportar toda a carga que o
sistema do rotor principal transmite atravs da transmisso principal e as cargas que os motores,
o trem de aterragem e a cauda causam.
na estrutura central que esto acoplados os apoios dos motores e da transmisso, os tanques
de combustvel e o trem de aterragem. a parte da fuselagem que tem a funo de suportar toda
a carga que o sistema do rotor principal transmite atravs da transmisso al e as cargas dos
motores.

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4.3. ESTABILIZADORES
Estabilizador Horizontal

O estabilizador horizontal normalmente uma asa com perfil assimtrico e invertida. Tem a
finalidade de manter a aeronave nivelada com relao ao seu plano horizontal, quando esta est
em vo de translao. Quando se leva o cclico frente para se iniciar a translao, a p que
passa na parte de trs do disco do rotor fica mais alta com relao p que passa na frente e esta
atitude tende a levantar a cauda da aeronave criando um momento picado. Com o aumento da
velocidade o estabilizador horizontal gera uma sustentao no sentido invertido, ou seja para
baixo, tendendo a baixar a cauda no sentido de nivelar a aeronave no plano horizontal. Isso traz a
aeronave para uma atitude correta em relao ao plano horizontal, evitando desconforto dos
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passageiros durante o vo. Em algumas aeronaves o estabilizador horizontal mvel e acoplado


ao comando do cclico, e se posiciona em funo da posio do cclico.
A deriva superior uma asa de perfil assimtrico e tem a funo, quando em vo frente, de criar
uma fora aerodinmica oposta ao torque de reao do rotor principal sobre a estrutura. Essa
fora age no mesmo sentido que o empuxo do rotor traseiro. Isto permite a reduo da potncia
do rotor de cauda no vo frente (com velocidades superiores a 65 ns para o AS350B*). Alm da
economia da potncia fornecida pelo motor, a pilotagem facilitada no sentido de que o piloto
pode continuar o vo sem necessidade do uso dos pedais para velocidades estabilizadas de vo
cruzeiro ou superior. Tambm para o caso de uma falha do rotor de cauda a deriva permite ao
piloto continuar vo e efetuar um pouso corrido em segurana, contando tambm com o bom
treinamento do piloto.

5. ROTORES
O rotor principal de um helicptero um sistema de asas que giram e que tem trs funes
bsicas principais:

a. Assegurar a sustentao do helicptero, desenvolvendo uma fora aerodinmica igual e


oposta ao peso aparente do aparelho;
b. Assegurar a propulso do helicptero, inclinado essa fora aerodinmica na direo em
que ser quer deslocar; e
c. Permitir a pilotagem do helicptero em torno do seu centro de gravidade - CG - e ao longo
de uma trajetria no espao areo.

Para permitir estas trs funes, o rotor principal constitudo:

a. Por um jogo de ps (2 a 7 ps), ligadas ao mastro atravs da cabea do rotor; e


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b. pela cabea do rotor, que a interface entre as ps e o mastro, fornecendo os trs graus
de liberdade de movimento para as p.
Na maioria dos helicpteros existe tambm o rotor de cauda, necessrio para compensar o
torque gerado pelo motor, quando o motor estiver fornecendo potncia ao rotor principal.

Cabea do Rotor Principal


A cabea do rotor o corao da aeronave de asas rotativas, pois para onde convergem todos
os esforos aerodinmicos e centrfugos vindo das ps para a estrutura e onde se localizam
todas as causas dos problemas dinmicos geradores de vibrao e de instabilidades.
Tambm, atravs da cabea do rotor que as ps recebem a potncia vinda do motor e os
comandos de vo .
Foi Juan de La Cierva que em torno de 1928 construiu o primeiro rotor articulado para os seus
autogiros, resolvendo assim os problemas fundamentais de instabilidade que tinham levando ao
abandono a maior parte dos desenvolvimentos em asas rotativas feitos no incio do sculo 20.
Para solucionar os problemas de tendncia a cabrar dos autogiros quando se iniciava a corrida
de decolagem, La Cierva primeiramente idealizou e construiu a articulao de batimento,
compensando assim a dissimetria de sustentao.
Posteriormente, ele introduziu a articulao de avano e recuo, para anular os esforos de flexo
na raiz da p, no plano de rotao, causados pela acelerao de Coriolis.
Foi aperfeioada tambm nesta poca a articulao de passo

Figura - Os Trs Movimentos de uma P de um Helicptero Trip

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Os trs graus de liberdade (batimento, arrasto e passo) das ps de um rotor


efetuados:

podem ser

# em torno de rolamentos mecnicos ou buchas autolubrificantes.


# por flexo e toro de peas metlicas (barras em titnio, feixes de cabos de ao) ou pela
flexo e toro da prpria p construda em alumnio.
# em torno de rtulas elastomricas, utilizadas na quase totalidade dos rotores modernos; ou
# por flexo e toro de peas em material composto (barras em fibra de carbono ou em fibra de
vidro) ou pela flexo e toro da prpria p construda em material composto, empregadas em
alguns rotores modernos.
Portanto todos os rotores, mesmo os rotores rgidos, possuem necessariamente os trs graus de
liberdade, com as seguintes funes:
Grau de liberdade em passo, permitindo variar o ngulo de ataque das ps de forma coletiva
(todas as ps so submetidas mesma variao de ngulo de passo ao mesmo tempo) ou de
forma cclica (para cada posio de azimute existe um valor de ngulo de passo). A variao de
passo necessria para a pilotagem da aeronave e o movimento feito em torno de eixo de
variao de passo, que est na direo radial do disco do rotor (figura );

Liberdade em Passo

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Grau de liberdade em batimento, o movimento que a p executa subindo e descendo


perpendicularmente ao plano de rotao, em torno do eixo de batimento posicionado
perpendicularmente ao mastro. Este movimento necessrio para compensar a tendncia a
cabrar do rotor, devido dissimetria de sustentao que aparece quando a aeronave de asas
rotativas est em translao. (figura ) ;

Figura - Grau de Liberdade em Batimento

Grau de liberdade em avano e recuo o movimento que a p executa avanando e recuando no


plano de rotao, em torno do eixo de avano e recuo, que paralelo ao mastro. O movimento de
avano e recuo no plano de rotao est diretamente acoplado ao movimento de batimento
Quando a p executa um movimento de batimento para cima, ela avana. Quando a p desce,
ela recua (figura ).

Figura Grau de Liberdade em Avano e Recuo

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Alm das principais funes relacionadas no item 1.4.1, a cabea do rotor deve exercer tambm
algumas funes secundrias, que so derivadas diretamente das funes principais:

a. Comportar um sistema de pilotagem em passo, para permitir o comando do ngulo de ataque


das ps de forma cclica e coletiva. O dispositivo mais utilizado o sistema de prato cclico (figura
1-12);

Figura 1-12 Prato Cclico de um Helicptero Trip

b. P. Quando o rotor estiver girando, a p deve manter a sua liberdade em batimento, o


suficiente para inclinar o disco do rotor e garantir a propulso. Os batentes baixos devem ser do
tipo escamotevel com a rotao ou do tipo anel de batente recproco;

Batente do Tipo Anel Recproco

Batente do Tipo Escamotevel sob Ao da Fora Centrfuga Fc

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c. Controlar os movimentos de avano e recuo por meio de dispositivos mola-amortecedores,


para evitar os problemas de ressonncia no solo ou ressonncia no ar;
d. Ter capacidade para permitir o recolhimento manual ou automtico da ps, em funo da
concepo da aeronave de asas rotativas;
e. Assegurar o batente alto de batimento, em funo da operao da aeronave de asas rotativas,
para permitir o uso em condies especiais de vento forte; e
Nota 3 - O fenmeno de ressonncia no solo ou no ar o acoplamento entre a freqncia do
movimento de avano e recuo da p com a freqncia de algum movimento da estrutura do
helicptero.
f. Ter capacidade para portar sistemas de degelo das ps, dependendo das condies
operacionais da aeronave de asas rotativas.

5.1 TIPOS DE ROTORES (Cabea)


# Rotor rgido
Tem somente o movimento de mudana de passo. Os movimentos de batimento e avano e recuo
so absorvidos pelas ps.
VANTAGENS

DESVANTAGENS

Construo simplificada

Grandes esforos sobre as ps


Tendncia a um maior nvel vibratrio

# Rotor semi rgido


Tem movimento de mudana de passo e batimento. Estes movimentos so realizados em
conjunto. As ps se movem sobre o mastro como se fosse uma gangorra. Os movimentos de
avano e recuo so absorvidos pelas ps.

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VANTAGENS

DESVANTAGENS

As cargas nas ps so
Tendncia a um maior nvel vibratrio
diminudas porque a mudana de
passo no feita
individualmente.
As ps no dependem
As ps precisam de absorver um esforo residual
inteiramente da fora centrfuga devido ao movimento de avano e recuo.
para manter a sua rigidez

# Rotor articulado
Tem movimento de mudana de passo, batimento e avano e recuo. Os movimentos podem ser
executados individualmente ou em conjunto.
VANTAGEN

DESVANTAGENS

O movimento individual de batimento


ajuda a compensar a dissimetria de
sustentao.

Construo e manuteno bem mais complexa

O movimento de batimento individual Necessidade de amortecedores de avano e


permite uma maior liberdade de
recuo
inclinao do disco do rotor sem que o
mastro se incline

At 1970 existiam basicamente dois tipos de cabea de rotor: a cabea tipo gangorra (teetering
hub) bip, como a usada nos helicpteros da famlia BELL , e a cabea completamente articulada
(full articulated hub) com excentricidades de batimento, de avano e recuo e de passo, como a do
Sikorsky S-58 .
Nota 1: No caso de um vo normal, os valores tpicos dos movimentos so: batimento = 5o; arrasto
= 1o; e passo = 7o

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(a) Bell 47
1. Possui articulao de gangorra;
2. No possui excentricidade de batimento e de avano e recuo;
3. rgida no plano de rotao (stiff in-plane), isto , no tem movimento de avano e recuo;
4. Movimentos livres de batimento (em torno do eixo da gangorra) e de passo;
5. Possui rolamentos lubrificados nas articulaes de batimento e passo;
6. Articulao virtual do cone e flexo da p no BEEL 47

(a) Bell 205, 206, 212, UH-1H


A cabea de rotor da BELL simples, tem relativamente baixo arrasto e, por ser rgida no plano de
rotao, a freqncia de vibrao lateral, que produzida pelo movimento de avano/recuo da p
no plano de rotao, superior a 1 W (um mega). Considerando que as freqncias dos diversos
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modos de vibrao da fuselagem so inferiores a 5,5 Hertz, no haver coincidncias de


freqncias, no necessitando portanto de amortecedores para evitar a ressonncia no solo.
O rotor bip no necessita da articulao de avano e recuo pois as tenses estruturais causadas
pela acelerao de Coriolis so inferiores as de um multip, podendo ser facilmente absorvidas
pela flexo moderada da juno p-cabea.
Mas a cabea tipo gangorra tem momentos de controle muito baixos, o que diminui a velocidade
mxima do helicptero, alm de estar limitada a duas ps, o que produz uma vibrao vertical 2 W
em torno de 11 Hertz.
O inconveniente desta oscilao vertical produzida pelo rotor que o valor 11 Hertz est muito
prximo freqncia natural do tronco humano, causando uma ressonncia do corpo dos
tripulantes com a aeronave durante o vo, gerando desconforto e criando possibilidades de
ocorrerem dores lombares.
A cabea de rotor do tipo Completamente Articulado com Rolamento, produzido pela Sikorsky,
possui alta potncia de controle e capaz de receber inmeras ps, mas possui um nmero muito
grande de peas, incluindo vrios rolamentos mecnicos, tem arrasto elevado e necessita de
amortecedores de avano e recuo, dificultando e aumentando a carga de trabalho e os custos de
manuteno (figura).

Sikorsky S-58 e S-61; Super Puma SA 330, Gazelle AS 341, Allouette II, Allouette III, Agusta
A109, Chinook CH-47
1. Possui excentricidade de batimento e de avano e recuo;
2. Movimentos livres de batimento, arrasto e passo;

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3. Possui rolamentos (ou mancais lubrificados) nas articulaes de batimento, arrasto e passo;
Ao aumentar o nmero de ps, a primeira freqncia da vibrao vertical identificada por ( nmero
de ps)*W aumenta, sendo superior a 18 Hertz para um helicptero trip.
Portanto, nos multips, a excitao vertical fica desacoplada da freqncia do tronco humano, no
provocando ressonncia do corpo e melhorando o conforto em vo.
A partir destes dois tipos de cabea de rotor, os projetistas comearam a aventurar-se,
introduzindo ao longo dos anos modificaes graduais nos desenhos, procurando reduzir os
elevados custos de manuteno dos rolamentos mecnicos e dos amortecedores hidrulicos
tradicionais.
O fabricante ROBSON instalou, alm da articulao da gangorra, uma articulao de batimento
em seu bip, obtendo as mesmas caractersticas da barra flexvel adotada pela BELL. Com esta
articulao de batimento, reduziu-se os momentos de flexo na raiz e diminuiu as oscilaes da
fora de controle sentida pelo piloto no comando cclico

1. Possui articulao de gangorra;


2. Possui excentricidade e articulao de batimento;
3. Movimentos livres de batimento e passo;
4. Possui rolamento mecnico na articulao de passo;
5. Possui mancal lubrificado nas articulaes de batimento;
A Sikorsky (Black Hawk e S-76), a Eurocopter (AS 332, Tigre) e a Agusta-Westland (EH-101)
mantiveram os braos da cabea rgidos e substituram os rolamentos mecnicos lubrificados das
trs articulaes por uma rtula elastomrica em cada brao (figura ).

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Os braos rgidos que ligam as ps ao mastro variam de acordo com os fabricantes, sendo 4 tubos
em titnio forjado em conjunto com o mastro, no caso da Sikorsky (figura ), ou dois planos de
barras rgidas em material composto, no caso da Eurocopter (figura), ou ainda um disco rgido em
metal e material composto de fibra de kevlar nos caso da Agusta-Westland e tambm da
Eurocopter (figura).

Tubo em titnio Black Hawk e S-76


Dois planos de barras rgidas em material composto (Eurocopter AS 332, PAH II Tigre)
1. A ligao das ps ao mastro passa por barras rgidas, que podem ser tubos em titnio (a),
ou dois planos de barras rgidas em material composto (b), ou ainda um disco rgido em
metal e material composto (c);
2. Possui excentricidades de batimento e de avano e recuo coincidentes no centro de
articulao da rtula elastomrica;
3. Movimentos livres de batimento, arrasto e passo;
4. Possui rtulas elastomricas que substitui os rolamentos mecnicos lubrificados, permitindo
os movimentos de batimento, arrasto e passo;
5. Possui amortecedores de avano e recuo hidrulicos ou visco-elsticos.

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Disco rgido em metal-kevlar(Agusta-Westland EH 101, Eurocopter EC-120)


O fabricante BELL usou a tecnologia da rtula elastomrica na articulao de avano e recuo e
flexo de barra para o movimento de batimento em seu quadrip BELL 412 (figura).

1. Possui articulao virtual em batimento, por flexo de barra;


2. Possui rolamento para o movimento de passo;
3. Possui amortecedor elastomrico de avano e recuo;
4. Possui rtula elastomrica na articulao de avano e recuo.
Exemplo: BELL 412 e OH-58D

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A rigidez no plano de rotao do Lynx e do Dauphin baixa o suficiente para necessitar de


amortecedores de avano e recuo para prevenir a ressonncia no solo, mas o MBB BO-105
rgido o suficiente para no necessitar desses amortecedor.

1. Movimentos livres de passo, batimento e avano/recuo;


2. Possui rolamento na articulao de passo;
3. Movimentos virtuais de batimento e arrasto;
4. Possui amortecedores hidrulicos de avano e recuo;
5. As articulaes de batimento e arrasto so obtidas por flexo do punho da p;
6. Possui barra de trao para absorver os esforos centrfugos.
Exemplos: Westland Lynx

A Eurocopter, diferentemente do BELL 412 (figura 1.28), desenvolveu a cabea com rtula
elastomrica que permite os trs movimentos (batimento, avano e recuo e passo), alm de
possuir flexo de barra no movimento de batimento. Esta tecnologia de cabea de rotor utilizada
nos helicpteros AS-350 Esquilo (trip) e no AS-365 Dauphin (quadrip) (figura)

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Cabea de Rotor do tipo Articulado com Rtula Elastomrica para os Trs Movimentos e
Barra Flexvel em Batimento.
1. Movimentos livres de batimento, avano e recuo e passo em girando a rtula elastomrica;
2. Possui bucha metlica, que faz parte do bloco elastomrico, para a articulao de passo;
3. O bloco elastomrico o amortecedor de avano e recuo;
4. A articulao de batimento obtida por flexo da barra e por rotao da rtula;
5. A rtula elastomrica rgida em compresso, ou seja no altera o seu centro de
articulao quando for submetida aos elevados esforos centrfugos das ps.
Exemplos: Esquilo AS 350/355, Dauphin AS 365

5.2 MASTRO

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O mastro do rotor compreende:


a rvore do rotor ( acionado pela caixa de transmisso principal;
os plats ciclcos: um plat giratrio(3) e um plat fixo(4).
O plat fixo acionado pelos comandos do piloto(5) em 3 pontos espaados de 90.
Montado numa rtula(11), ele pode:
oscilar em volta da rtula (variao cclica do passo).
deslocar-se ao longo do mastro (variao coletiva do passo). A rtula desliza sobre uma
guia(10).
O plat giratrio (montado sobre rolamentos)(12) acompanha todos os movimentos do plat
fixo e os transmite s alavancas de passo(1) dos punhos da p por meio de 3 hastes de
comando do passo(2).
Um conjunto de crter(9) que, prolongando a guia do plat cclico, efetua a ligao rgida do
mastro da caixa de transmisso. O eixo do rotor est ligado ao crter por meio de 2
rolamentos cnicos(6) que suportam em vo a sustentao do rotor e no solo o peso do rotor.
Esses esforos so recebidos por 4 barras de suspenso(7) fixadas no piso mecnico.

5.3 VIBRAES

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5.3.1 Tipos de vibrao :


# Baixa freqncia :
Correspondem a aproximadamente uma vibrao a cada volta do rotor, conhecidas tambm
como 1 por 1 (100 a 400 ciclos por minuto). So fceis de contar.
-Vertical
Sacode o helicptero de baixo para cima e vice-versa. Aparece em todas as velocidades e
geralmente aumenta com a velocidade. Causa: ps do rotor principal fora de tracking.
-Lateral
Sacode o helicptero de um lado para o outro. Permanece constante em diferentes
velocidades. Causa: rotor principal desbalanceado.
# Frequencia intermediria :
Nos helicpteros de duas ps correspondem a aproximadamente duas vibraes a cada volta
do rotor, conhecidas tambm como 2 por 1 (1000 a 2000 ciclos por minuto). So difceis de
serem contadas.
# Alta freqncia
Se apresentam como um formigamento ou um zumbido (acima de 2000 ciclos por minuto).
Impossveis de serem contadas. uma vibrao sentida na fuselagem ou nos pedais ,
geralmente provocada pelo desbalanceamento do rotor de cauda.

6. PS DOS ROTORES

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As ps do rotor principal, por serem responsveis pela sustentao, devem ser fabricadas com
materiais resistentes. Elas podem ser de madeira, de metal e de materiais compostos (mais
utilizada atualmente). Se fosse possvel ter todas as ps rigorosamente idnticas do ponto de
vista de peso (mesmo peso e mesma distribuio de peso) e aerodinmico (mesma geometria
do perfil) no haveria problemas de vibrao, pois todas as ps seriam funcionalmente
idnticas. As vibraes so desconfortveis e perigosas, pois: os elementos do rotor trabalham
em condies de grandes esforos (risco de deteriorao por fadiga) e o controle do
helicptero se torna difcil. Para evitar esses problemas que as ps de um rotor devem estar
bem balanceadas, ou seja, sobre elas devem agir os mesmos efeitos aerodinmicos e efeitos
centrfugos. Isto possvel graas ao perfeito balanceamento das ps do rotor, ou seja, o
balanceamento esttico, o balanceamento dinmico e o balanceamento aerodinmico
(tracking).

7. TRANSMISSO

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Os rotores para terem um bom rendimento aerodinmico devem girar lentamente entre 150 a
400RPM, conforme as suas dimenses. Da a necessidade de instalao de uma caixa de
reduo suficientemente grande para acion-los. Alm disso, preciso intercalar no circuito
mecnico uma roda livre, importante dispositivo de segurana que permite ao rotor continuar
girando em caso de pane do motor. Tal procedimento chamado AUTOROTAO e possibilita a
aeronave o pouso em vo planado, pois, o rotor capaz de produzir sustentao girando sob o
efeito do vento originrio do deslocamento, assim como giram os cata-ventos.
Os sistemas de transmisso tm a funo bsica de transmitir o(s) movimento(s) do(s) motor(es)
um receptor de potncia. Este receptor pode ser um rotor principal ou rotor de cauda de um
helicptero ou hlice de um avio. A transmisso normalmente consiste de um trem de
engrenagens que forma um sistema de reduo e um sistema de transmisso de movimento em
ngulo. Devem ser forte o suficiente para suportar toda carga dinmica, ou seja, a transferncia de
potncia entre o(s) motor(es) e o receptor.
Tratamentos de superfcie nos dentes das engrenagens e montagens precisas dos componentes
da transmisso so primordiais para o seu bom funcionamento. O sistema no pode falhar, deve
ser o menos barulhento possvel e funcionar por muitas horas ininterruptas. No passado as caixas
de transmisso eram grandes e pesadas. Na atualidade com o domnio de novas tcnicas de
tratamento de superfcies, as transmisses diminuram de peso e se tornaram menores. Essas
tecnologias so bastantes utilizadas nos helicpteros que em geral possuem duas ou mais caixas
de transmisso.
O rotor de cauda, conhecido tambm como rotor traseiro, tem a finalidade principal de manter a
proa da aeronave compensando o efeito de torque do rotor principal sobre a estrutura e ainda
permitir a pilotagem da aeronave no seu eixo vertical, a direita ou a esquerda, permitindo que o
piloto efetue curvas coordenadas.
O rotor de cauda gira cerca de cinco vezes mais rpido que o rotor principal e requer cuidados
especiais com respeito ao seu balanceamento e manuteno. O balanceamento deve ser
conferido periodicamente, devido ao fato dele girar em freqncia relativamente alta pode causar
srios danos estruturais ou diminuir o tempo de vida dos seus componentes no caso de ser
utilizado desbalanceado (fora dos limites estipulados pelo fabricante) por longos perodos.

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8.MOTOR CONVENCIONAL
O Ciclo de Otto um ciclo termodinmico, que idealiza o funcionamento de motores de
combusto interna com ignio por fasca. Foi definido por Beau de Rochas e implementado
com sucesso pelo engenheiro alemo Nikolaus Otto em 1876, e posteriormente por tienne
Lenoir e Rudolf Diesel.
Motores baseados neste ciclo equipam a maioria das aeronaves de pequeno porte
atualmente. O ciclo a quatro tempos mais eficiente e com combusto menos poluente que
o ciclo a dois tempos, mas requer consideravelmente mais partes mveis e mais habilidade
do construtor e resulta em um motor maior e mais pesado que um motor de dois tempos com
a mesma potncia.
Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindros com
relao ao eixo de manivelas ou de acordo com o mtodo de refrigerao.

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Realmente, todos os motores so refrigerados atravs da transferncia do excesso de calor


para o ar ao seu redor. Quanto a disposio dos cilindros os motores podem ser classificados
em Linha, Cilindros opostos, Em V e Radiais
Um motor em linha tem geralmente um nmero par de cilindros. Esses motores podem ser
refrigerados a gua ou a ar e tm somente um eixo de manivelas, o qual est localizado
abaixo ou acima dos cilindros.
Os motores opostos, tm duas carreiras de cilindros diretamente opostos, com eixo de
manivelas no centro. Os pistes das duas carreiras de cilindros so conectados ao eixo de
manivelas. Embora o motor possa ser refrigerado a gua ou a ar a verso refrigerada a ar a
mais utilizada em aviao. Ele pode ser montado com os cilindros na posio horizontal ou
vertical. Os motores opostos tm uma baixa razo peso/potncia, e sua estreita silhueta o
torna ideal para instalao horizontal em asas de aeronaves. Outra vantagem sua
relativamente baixa vibrao.
Nos motores em "V" os cilindros so montados em duas carreiras em linha, geralmente a
60. Os motores so designados por um "V" seguido de um trao, e pelo "deslocamento" do
pisto em polegadas cbicas, por exemplo, V-1710.
Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor de
um crter central. O nmero de cilindros que compem uma carreira pode ser trs, cinco,
sete ou nove. Alguns motores radiais tm duas carreiras de sete ou nove cilindros disposto
ao redor do carter.

8.1. CARACTERISTICAS GERAIS

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8.2 FUNCIONAMENTO
Nos motores convencionais uma mistura de ar e combustvel, normalmente utilizado uma
gasolina especial, preparada no carburador e enviada para a cmara de combusto,
dentro do cilindro, pela vlvula de admisso, impulsionando o pisto para baixo, e
transferindo todo movimento para o eixo de manivelas, ligado a hlice. O pisto ento sobe e
comprime a mistura, a qual receber uma centelha da vela, provocando uma combusto e
um aumento da presso da mistura e uma conseqente expanso, forando o pisto para
baixo, os gases da queima so expelidos pela vlvula de escapamento, e o ciclo continua.

37

8.3 POTENCIA, CONSUMO, PERFORMANCE

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9. ALIMENTAO/COMBUSTIVEL

9.1.
9.2.
9.3.
9.4.

COMPONENTES
ALIMENTAO
INJEO
TANQUES

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10. S. ELTRICO

10.1.
10.2.

TENSO, CORRENTE,RESISTNCIA
CIRCUITOS

40

10.3

ELETROMAGNETISMO

11. S. IGNIO
A funo do sistema de ignio proporcionar a fasca ou centelha para as velas,
proporcionando a combusto da mistura ar-gasolina dentro dos cilindros do motor. O
sistema de ignio, completamente separado do restante do sistema eltrico. Nas
aeronaves com motores a combusto, usado o sistema de ignio por MAGNETOS. Os
magnetos so geradores de corrente eltrica acoplados ao motor. Porm, para que possam
produzir corrente eltrica, tero de ser acionados. Quando o motor da aeronaves se
movimenta transmite, atravs de conexes mecnicas, o movimento aos eixos dos
magnetos. Estes, ento, passam a gerar corrente eltrica que vai criar centelhas nas
VELAS DE IGNIO, permitindo uma continuidade de funcionamento sem dependncia da
bateria. A bateria ir funcionar apenas para fazer girar o motor de arranque. To logo o
motor do avio comece a funcionar, a bateria cessar de ter ligao com o mesmo, servindo
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apenas como fonte de energia para as luzes, instrumentos sistemas eltricos.


No magneto, a bobina de ignio, atravs do fenmeno da induo consegue elevar a baixa
voltagem disponvel no sistema eltrico da aeronave em uma tenso alta o suficiente para
produzir uma centelha nas velas.O distribuidor direciona a corrente ao cilindro que
comprimiu a mistura. Os cabos de ignio so responsveis por conduzir a alta tenso
produzida na bobina at as velas sem perda. O platinado uma chave liga/desliga que fica
posicionado de modo que sua abertura libera a alta tenso para a vela, fica localizado
dentro do distribuidor em contato ao seu eixo que possui um ressalto. A vela conduz a alta
tenso para dentro da cmara de combusto atravs do eletrodo central produzindo a
fasca.

42

43

12. S. LUBRIFICAO

Como em todo sistema de lubrificao, o objetivo deste no diferente, tem-se como


finalidade principal reduzir o atrito entre as partes mveis do motor e auxiliar na refrigerao
trocando calor com o motor e com o ar. O leo tambm vital para evitar um vazamento de
mistura ar/combustvel por entre a parede do cilindro e o pisto
CARACTERSTICAS DO LEO
Ponto de vapor e ponto de chama: Mostram a temperatura na qual o leo comea a
desprender vapor e a temperatura na qual h vapor suficiente para alimentar uma chama.
Tem como objetivo verificar a temperatura mxima de trabalho do leo.
Ponto de fluidez: ponto no qual o contedo parafnico inicia sua solidificao e separar-se
em microcristais, dando ao leo a aparncia de nebulosidade.

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Peso especfico: Razo entre o peso do leo e o peso de igual volume de gua destilada a
uma temperatura padro
CLASSIFICAO DOS LEOS:
leos aeronuticos para motores convencionais so numericamente classificados seguindo
uma escala de viscosidade chamada de Saybolt, essa escala crescente da menor para
maior viscosidade, levando em considerao o tempo gasto para escoar 60ml do leo.
Existe tambm uma escala mais conhecida que a SAE, da Sociedade de Engenheiros
Automotivos, que classifica os leos em 7 grupos, do SAE 10 ao SAE 70, sendo que essa
classificao no tem qualquer relao com a escala Saybolt. Em certos tipos especficos
de leo a letra W agregada ao tipo do leo afim de informar que esse um leo
resistente a baixas temperaturas.
CRTER SECO:
Nesse tipo de sistema o reservatrio de leo fica a parte do motor, sendo acondicionado em
um tanque e bombeado para o motor a partir de uma bomba e recolhido atravs de uma
bomba
de
retorno.

CRTER MOLHADO
Nesse tipo de sistema temos o tanque de leo integrado ao crter do motor, auxiliando na
lubrificao da parte inferior do motor por salpique e sendo enviado para as outras partes
do motor atravs de uma bomba, nesse caso o retorno do leo feito sem a necessidade
de uma bomba de retorno, pois o leo retorna por passagens internas para o crter que por
ser parte do motor facilita o seu recolhimento
BOMBAS:
Em grande parte dos motores convencionais a bomba do sistema de lubrificao uma

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bomba do tipo engrenagens de presso positiva, que encarrega-se de suprir o sistema com
leo garantindo a lubrificao de todas as partes mveis.

FILTROS:
Tem por finalidade efetuar a reteno de materiais estranhos impedindo que estes entrem
no motor podendo vir a causar danos no mesmo. Sofre frequentes intervenes de
manuteno afim de garantir sua integridade, a partir de inspees e limpezas, bem como
necessrio sua substituio caso este no mais esteja em condies de uso ou mesmo
vencido
por
tempo.
VLVULA DE ALVIO DE PRESSO:
Essa vlvula o que determina a presso do sistema atravs de sua pr-regulagem. Aps
ajustada para presso determinada pelo fabricante ela manter a presso do sistema
dentro do limite operacional, sangrando o excesso de presso para a entrada da bomba
toda vez que houver uma tendncia de extrapolar a presso do sistema.
INDICADOR DE PRESSO:
Visa indicar a presso do leo fornecida pela bomba para alimentao do sistema.
Em modelos de aeronaves mais antigas encontraremos manmetros do tipo tubo de
Bourdon com a funo de mostrar essa indicao. Devido a inviabilidade de levar at a
cabine um duto cheio de leo, nos dias atuais amplamente utilizado um sistema de
transmisso de presso eltrico
INDICADOR DE TEMPERATURA
Visa indicar a temperatura do leo antes desse entrar na parte quente do motor, nos
motores crter-seco se localiza em qualquer parte da linha de leo entre a sada do
reservatrio e a entrada do motor, j nos motores crter-molhado este se encontra aps o
leo ter passado pelo trocador de calor. Com isso garante-se uma temperatura de trabalho
ideal para o leo. Uma vez que qualquer discrepncia verificada tem-se a necessidade de
efetuar as devidas aes.

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TROCADOR DE CALOR:
Objetiva efetuar a troca de calor do leo que circula pelo motor com ar de impacto. Como
grande parte dos trocadores de calor, consiste de uma serpentina que percorre entre
alhetas que direcionam o fluxo do ar da entrada para sada do trocador permitindo o contato
do ar com os dutos cheios de leo quente.

13. REFRIGERAO
13.1 FINALIDADE
13.2. COMPONENTES

14. S.HIDRULICO
14.1. FINALIDADE
O sistema hidrulico todo conjunto de componentes que acionam ou executam uma
funo por meio da presso transmitida por um fudo, ao esta, baseada no Principio de
Pascal, ou seja, a presso aplicada a um ponto de um fludo transmite-se igualmente para
todas as partes desse fludo. constitudo por bombas para elevar a presso e atuadores
cuja fora se multiplica proporcionalmente ao tamanho do cilindro de atuao; Chamamos
isso de "Rendimento Mecnico" (Se aplicarmos uma fora de 1kg/f em um cilindro mestre
de 1cm, e o cilindro atuador possuir uma rea de 30cm, a fora gerada ser 30 vezes
maior que a aplicada, ou seja, ter um Rendimento Mecnico de 30. Podemos dizer ento,
que este sistema usado quando h necessidade de aplicao de grandes foras sobre um
componente da aeronave. Por exemplo, atuadores dos comandos de vo.freios, etc.

14.2. COMPONENTES

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15. COMANDOS DE VO

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Os controles em vo em todos os eixos de um helicptero tradicional so obtidos por meio


dos comandos primrios de vo (coletivo, cclico e pedal) e pela manete de combustvel.
Os comandos primrios de vo atuam no ngulo de passo das ps do rotor principal e do
rotor de cauda, permitindo que o piloto controle a aeronave,proporcionando:
a) Translaes horizontais: atuando na inclinao do plano do rotor;
b) Variaes de atitude longitudinal (mudana do ngulo de arfagem) e de atitude
lateral (mudana do ngulo de inclinao lateral) em torno do centro de gravidade:
atuando na inclinao do plano do rotor;
c) Translaes verticais: ao sobre o passo coletivo das ps; e
d) Giros direcionais, em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade do
helicptero: ao sobre o rotor de cauda, por meio dos pedais.

15.1 CADEIA DE COMANDO


A cadeia de comando de vo formada por diversos componentes (manche, hastes, guinhis,
cabos, articulaes, amortecedores, compensadores, atuadores, plat de comando etc),
sendo o plat de comando o principal deles, pois trata-se de um dispositivo mecnico capaz

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de transmitir s ps as variaes coletivas e cclicas de passo comandadas pelo piloto

Plat de comando (Swashplate)

Comando Coletivo
Controle de Coletivo controla a incidncia de todas as ps ao mesmo tempo. Da o nome
coletivo. O coletivo controla a sustentao aerodinmica no rotor, permitindo a aeronave
subir ou descer. Ao subir o coletivo a aeronave sobe, ao baixar o coletivo a aeronave
desce. A aeronave sobe ou desce conforme a posio do coletivo. A posio do coletivo
determina a incidncia das ps, que funo do controle da sustentao. No controle
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coletivo h uma ligao mecnica que tambm controla a potncia do motor.

Comando Cclico
Controle longitudinal determina a inclinao relativa da resultante aerodinmica e do
centro de gravidade de forma a criar uma fora de trao para frente ou para atrs. Este
efeito conseguido pelo comando de passo cclico, empurrando ou puxando a alavanca de
comando.
Controle Lateral determina a inclinao da resultante aerodinmica criando um efeito de
trao lateral para a esquerda ou para direita. Este efeito conseguido pelo comando de
passo cclico, empurrado para a esquerda ou para a direita, dependendo da direo a
seguir.

Controle de guinada o controle de guinada conseguido pela variao da incidncia das ps


do rotor de cauda. Isto funo dos pedais de comando. Esse comando permite voc girar em
torno do seu eixo vertical, colocando a proa da aeronave para a direita ou para a esquerda. Este
comando tambm pode ser usado junto com o comando lateral para produzir uma curva
coordenada (sem derrapagem) durante o vo.
O controle direcional dos helicpteros com rotores coaxiais obtido por meio da variao
diferencial de passo coletivo das ps do rotor, variando o torque entre os rotores superior e do
inferior, quando o piloto aciona os pedais.

.
51

16. MOTORES REAO


16.1 INTRODUO
Um motor a reao um motor projetado para converter a queima de combustvel em algumas
formas de utilizao da fora, tais como a alta velocidade de empuxo de um jato. Isto
basicamente compreendido em duas sees: A seo da Geradora de Gs e a seo de PowerConversion (Converso de Foras).
Um motor de turbina a gs baseado na Segunda e Terceira leis de Newton.
A Segunda lei mostra que Fora igual a massa acelerada. Esta lei, combinada com a Terceira
lei de Newton, Toda ao tem uma reao igual e oposta, fornece o bsico para operao de
uma turbina a gs.
Um bom exemplo para a terceira lei de Newton o Balo de Brinquedo visto aqui. Alta presso
de ar escapa e o balo move-se em direo oposta.

A operao bsica das turbinas a gs o mesmo caso. A Ao chamada de Exausto do


Jato, e a Reao chamada de Empuxo Thrust. O Balo de Brinquedo ir somente se mover
se a presso interna for maior que a presso externa. Uma vez que a presso interna cesse, o
balo deve ser re-enchido. Os motores de turbina a gs tomam o ar e, com auxlio do combustvel,
faz sua prpria alta presso ento o mesmo poder continuar a funcionar.

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16.2 FUNCIONAMENTO

1 Fase (Admisso)
O ar atmosfrico entra para o motor pela admisso de ar.
2 Fase (Compresso)
Um compressor (que est solidrio com a turbina ) comprime o ar para chegar cmara de
combusto
3 Fase (Combusto)
O combustvel injetado sob presso na cmara e misturado com o ar e atravez de uma
centelha, teremos a combusto.
4 Fase (Expanso)
Os gases provenientes da combusto so aproveitados numa primeira fase pela turbina que
est acoplada ao compressor. isto que faz o compressor girar.
Em seguida os gases so aproveitados pela turbina livre que est acoplada caixa dos
acessrios e caixa de reduo, conseqentemente transmisso principal fazendo girar o rotor.

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5 Fase (Escapamento)
Os gases so, depois de se ter aproveitado a energia cintica, expelidos pela tubeira.

O motor acionado por um motor de partida(starter), montado na caixa de acessrios (Accessory


gearbox).
O torque para o chamado acoplamento(cranking) baixo uma vez que somente o compressor gira
na partida. O sistema de ignio usualmente ativado no mesmo tempo.
O compressor puxa ar para dentro do motor, comprime-o, e libera-o para dentro da seo de
combusto (Combustion Chamber Cmaras de Combusto).Quando uma certa velocidade do
compressor atingida, o combustvel introduzido para dentro da cmara de combusto. Duas
velas de ignio localizadas na cmara de combusto centelham,o combustvel queima,expande
e a mistura e os gases de combusto so ento direcionados para a turbinas . A Hlice, fan ou o
eixo inicia o giro aproximadamente neste ponto.
Assim que o motor atingir sua velocidade de idle (marcha lenta), ignio desligada uma vez que
a chama fica contnua na cmara de combusto. Os gases aceleram atravs dos

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estatores(Nozzles) e causam o giro das turbinas . Os gases ento viajam atravs das turbinas de
potncia e produzindo energia rotativa.
Uma caixa de engrenagens reduz a velocidade da turbina de potncia (20000 a 30000 RPM) para
operao de uma hlice (aproximadamente 1000 2000RPM), dependendo do tipo de motor.

Motor Turboeixo de um Helicptero

1 Entrada de ar

5 Escapamento

2 Compressor

6 Eixo de transmisso de potncia

3 Cmara de combusto

7 Parede fogo

4 Turbina

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56

16.3 COMPONENTES

57

16.4 STALL

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