ESCUELA: MECANICA

VIIIME-04

FRENO REGENERATIVO
Alumna: Enciso Quispe, Sheily Cristell
ESCUELA: MECANICA
VIIIME-04

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CONTENIDO
INTRODUCCION

HISTORIA Y LA EVOLUCIN DE LOS FRENOS REGENERATIVOS

TIPOS DE FRENOS

FRENOS MECNICOS

FRENOS DE AIRE

FRENOS HIDRAULICOS

FRENOS DE DISCO
FRENOS DE TAMBOR
FRENOS ABS
FRENO DE MANO
FRENO REGENERATIVO

5
5
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6
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BATERIAS

VOLANTE DE INERCIA

SISTEMAS HIDRONEUMTICOS

TIPOS DE KERS

MECANICO

ELECTRICO

FUNCION DEL KERS ELECTRICO

CARGA DEL KERS ELCTRICO

PASOS DE UNA ACELERACIN Y UNA DESACELERACIN DEL

AUTOMVIL CON FRENO REGENERATIVO

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USO DEL FRENO REGENERATIVO

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FORMULA 1

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COCHES DE CALLE

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TRENES

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ASCENSORES

13

VENTAJAS DEL FRENO REGENERATIVO

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DESVENTAJAS DEL FRENO REGENERATIVO

14

EFICIENCIA DE UN MOTOR ELECTRICO

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BIBLIOGRAFIA

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INTRODUCCION
Desde la revolucin industrial el hombre ha buscado innumerables
herramientas para mejorar productos tanto en calidad como en costo, todo se
bas en la mecanizacin de la industria dejando de lado la agricultura que
haba sido base de la economa.
A lo largo de los aos el transporte se volvi una necesidad primordial entre los
habitantes ya sea para trabajar en lugares ms alejados o para que su
producto tuviera ms alcance, gracias a la locomotora de vapor pudimos
lograrlo a un costo justo y que nos ahorraba esfuerzo y tiempo ya que era
notable en comparacin del transporte no motorizado.
Conforme se hizo ms habitual el uso de mquinas motorizadas fue mayor el
riesgo de accidentarse por lo tanto se comenz a implementar medidas de
seguridad en un principio sabemos que las carretas usaban una tambora
interna pero que no podan arriesgarse a usar ese sistema que era empleado
en vehculos donde su velocidad mxima era de 40 km/h es por eso que en
carreras organizadas por fabricantes, se proponan sistemas de frenado
innovadores, se propuso un sistema de freno de una sola banda de acero
Inoxidable flexible, envuelta alrededor de una tambora en el eje trasero ya que
disminuyo tres veces la distancia de frenado.
Cuando el auto sali a la luz en 1886 ya se tenan pensadas muchas normas
de seguridad, sin embargo la tecnologa an no estaba a la altura de hacer de
los accidentes, algo inevitable, en este trabajo hacemos un repaso de las
etapas del freno hasta llegar a la nueva tecnologa de los frenos regenerativos
que gracias a los avances tecnolgicos han logrado no solo reducir accidentes
sino hacer uso de la energa producida con el frenado.

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HISTORIA Y EVOLUCIN DE LOS FRENOS REGENERATIVOS
Los sistemas de frenado han pasado por una importante evolucin desde sus
inicios, a mediados del siglo XVIII, cuando se empez a experimentar la
manera de detener un vehculo.
Kirkpatrick Macmillan un herrero escocs invento el freno de cuchara que
consista en una palanca que presionaba un bloque de madera contra la llanta
(actualmente la banda de hierro).
Con el paso del tiempo entraron los frenos de disco, aunque sea poco creble
una de las primeras versiones de estos frenos fueron usados en las llantas
delanteras de un carro elctrico diseado por Elmer Ambrose Sperry, en donde
una electroimn forz a un dispositivo protector contra el rotor. El primer diseo
que se conoce que dispona de frenos de disco es el Crosley 49', despus
aparecieron en los frenos de aviones. Y as con el paso del tiempo los
franceses e ingleses introdujeron en grandes cantidades los frenos de disco en
las producciones de sus automviles comerciales.
Despus Lanchester patent en el primer sistema de frenos de disco pero este
resultado no funciono ya que era un disco metlico situado en el eje de la rueda
que era apretado entre dos elementos de roce o friccin, accionados por
palancas. Debido a la falta de materiales resistentes que soportaran este roce
no funciono. Pero para que funcionara entro Herbert Frood que desarroll y
aplic los primeros materiales de friccin eficientes para usarse en los sistemas
de frenado, ya sean los de disco de Lanchester o los de tambor. Hasta la fecha
la compaa del Sr. Frood subsiste y se llama Ferodo. Los tambores de hierro
fundido aparecieron poco despus.
Y con el paso del tiempo apareci el servofreno en cual trataba en el esfuerzo
que ejerce el conductor sobre el pedal, Porshe en 1966 lanzo el disco
autoventilado, ya en 1985 comenz a ofrecerse de serie (Mercedes Clase S y
Ford Scorpio, los primeros) el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicacin
de la electrnica a los sistemas de frenado.
Despus lleg el control de traccin (ASD y ASR) que funciona en conexin
con el ABS.
Y en 1994, el ESP; y en 1996 finalmente ya se dio la asistencia a la frenada.
Un ejemplo temprano del freno regenerativo fue desarrollado en 1967 para el
vehculo Amitron de American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries.
Este vehculo era accionado completamente por bateras en fase prototipo,
estas se recargaban por frenado regenerativo, lo que incrementaba el
rendimiento del automvil.
La primera prueba en ruta fue en 1968 con un sedn Rambler American. En
ese momento, el vicepresidente de Diseo de American Motors, Richard A.
Teague, estaba trabajando en un auto llamado "el Voltswagon" No contaba
prestaciones de escndalo como por el ejemplo el Tesla Roadster, pero no era
eso lo que se buscaba. El AMC Amitron era un coche de ciudad, con lo que sus

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80 km/h de velocidad mxima eran ms que suficientes para su cometido. Eso
s, a pesar de su aerodinmica carrocera, para alcanzar la mxima velocidad
necesitaba 20 segundos. Su autonoma era de unos excelentes 240 km por
carga.
Otra de sus ventajas respecto a anteriores prototipos similares era su peso. El
conjunto de bateras slo pesaba 91 kg, una cifra a tener en cuenta dada la
fecha de la que estamos hablando. Contaba con capacidad para tres
ocupantes.
En 1977, American Motors Corporation volvi a la carga con los coches de
ciudad elctricos y present el AMC Electron. Prcticamente igual en el
planteamiento y en su diseo, sucumbi de igual forma a los costos de
produccin.
El uso del KERS (Kinetic Energy Recovery Sistem), o freno regenerativo, se
introdujo en los monoplazas de Frmula 1 en el ao 2009 al finalizar los tests
en el Circuito de Montmel, siendo la escudera BMW los primeros en
implementar con relativo xito este nuevo dispositivo. Los pilotos de la
escudera Nick Heidfeld y Robert Kubica, que se encontraban entre los pilotos
con ms peso corporal de la Frmula 1 mostraron su preocupacin debido a
que el peso reglamentario de los coches sigui siendo el mismo por lo que los
pilotos que tenan mayor peso tenan menor lastre a repartir en el coche.

TIPOS DE FRENOS
1) FRENOS MECNICOS
Este tipo de freno ya solo es utilizado
como un freno de emergencia los cuales al
momento de presionar el freno con la
fuerza del pie, un cable transmita la fuerza
para tratar de frenar el vehculo, estos
tipos de frenos dejaron de ser funcionales
cuando la potencia de los motores empez
a desarrollarse, ya que debido a las altas
velocidades que comenzaron a desarrollar
los coches se necesitaba un gran esfuerzo
fsico para lograr frenar el auto.
2) FRENOS DE AIRE
Este tipo de freno es un sistema que resulta muy econmico y potente. La
presin ejercida por el pie del conductor en el pedal es asistida por un sistema
de aire comprimido (servofreno), bastante ms poderoso que los tradicionales
pero que, en caso de detenerse el motor (que es quien produce el aire
comprimido) representa una prdida significativa del freno. Estos frenos son
muy servibles para grandes vehculos pero no son muy seguros

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3) FRENOS HIDRAULICOS
Este sistema se basa en que los lquidos son
prcticamente incompresibles y la presin ejercida
sobre un punto cualquiera de una masa lquida se
transmite ntegramente en todas direcciones. Al
ejercer una fuerza con el pie en un mbolo pequeo el

fluido la transmite y la amplifica logrando la fuerza necesaria para detener el

vehculo

FRENOS DE DISCO

Consisten en un disco metlico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras

estn las pastillas, que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el
disco con una accin de pinzas. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro
maestro causa que un pistn presione las pastillas por ambos lados del rotor,
esto crea suficiente friccin entre ambas piezas para producir un descenso de
la velocidad o la detencin total del vehculo.

FRENOS DE TAMBOR

Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma tal que

gira simultneamente, en su interior, junto al semieje, estn las dos pastillas,
separadas en su parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su parte inferior por
un cilindro de rueda. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro,
causa que el cilindro de rueda presione las pastillas contra las paredes
interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad correspondiente.

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Actualmente este tipo de frenos se utilizan solamente en las ruedas traseras y
con ciertos vehculos.

FRENOS ABS

El Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS, por sus siglas en ingls), consiste en

un mecanismo en el sistema de frenado que no permite el movimiento de las
ruedas cuando el conductor aplica el freno de forma brusca. Cada una de las
ruedas cuenta con un sensor que determina las revoluciones y detecta cuando
alguna rueda disminuye la cantidad de giros en comparacin con un valor
predeterminado. De suceder, el sistema ABS ordena la disminucin de la fuerza
del frenado e impide el bloqueo.

FRENO DE MANO

La funcin del freno de mano o freno de estacionamiento, es la de que un

vehculo estacionado no se ponga en movimiento por s solo, aun cuando se
puede utilizar como freno de emergencia si es necesario durante la marcha del
vehculo.
Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida
por unos cables a la leva de freno. Al accionar la palanca las levas ejercen
presin sobre las balatas de las ruedas traseras originando un frenado, que en

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caso de producirse mientras el vehculo est en movimiento, puede ser
bastante brusco.

FRENO REGENERATIVO
Un freno regenerativo o KERS (en ingls kinetic energy recovery system,
sistema de recuperacin de energa cintica)
El frenado regenerativo es un proceso por el cual una parte de la energa
cintica del vehculo es recuperada por algn mecanismo durante las
desaceleraciones. Dicha energa puede ser almacenada en dispositivos de
diferente funcionamiento como pueden ser bateras, volantes de inercia, celdas
de combustible regenerativas o acumuladores hidroneumticos, entre otros,
con el propsito de ser usada ms tarde en la alimentacin de los sistemas de
propulsin del vehculo o en la alimentacin de otros accesorios del mismo.

BATERAS

En la mayora de los vehculos elctricos e hbridos actuales, se hace que el

motor de traccin funcione durante el frenado como generador de electricidad
(como se muestra en la figura), o se cuenta con un generador que se conecta
exclusivamente para este propsito. As, la energa cintica del vehculo se
convierte en energa elctrica que se usa para recargar las bateras del
vehculo.
Actualmente Toyota produce un vehculo denominado Prius, el cual emplea
este tipo de sistema como complemento al sistema convencional de frenado.

VOLANTE DE INERCIA

El volante de inercia puede ser conectado o desconectado del tren motriz del
vehculo mediante un embrague.
Durante el frenado, se conecta el volante a la transmisin, de manera que una
parte de la energa cintica del vehculo pueda ser transferida al volante de
inercia durante un rango de velocidad, despus de este rango el sistema se
desconecta y el volante permanece girando. La energa que se almacena por
este sistema puede ser usada para hacer girar un generador y la energa
recuperada emplearse en el vehculo.

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Una de las ventajas de este sistema es que permite almacenar energa,
durante intervalos cortos de frenado y aceleracin, por lo que pueden usarse
en los vehculos de pasajeros, sin que existan muchas prdidas por friccin.

SISTEMAS HIDRONEUMTICOS

Se componen principalmente de una bomba-motor hidrulica que puede al

tren motriz del vehculo y un tanque hidroneumtico. Por este sistema es
posible forzar la compresin de un fluido dentro del tanque durante el frenado,
para almacenar parte de la energa cintica. Dicha energa puede ser liberada
despus. (Ing. Alejandro Gonzales Caldern, 2006)
De esta manera la energa almacenada se convierte nuevamente en energa
cintica y colabora a la propulsin del vehculo.

TIPOS DE KERS

KERS MECNICO

Este mecanismo tuvo un inconveniente en el ao 2009 ya que se tena que

situar junto a la transmisin con lo cual su peso, de unos 30 kg
aproximadamente, no poda colocarse en el sitio que se quera o en el ms
adecuado (esto para automviles de F1), pero para autos hbridos de ciudad
esto es una ventaja ya que se tiene ms espacio por lo cual hay ms
posibilidades de ubicacin para una buena instalacin. La tecnologa KERS
mecnico, est avanzando cada vez y se tienen dos principales ventajas, el
peso es menor y su rendimiento es mejor al no tener que transformarse esta
energa mecnica a elctrica

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KERS ELECTRICO

Consiste en almacenar la energa ya que esta se almacena en bateras. Por

este motivo este sistema es mucho menos eficiente ya que primero se
transforma la energa de la frenada en energa elctrica y despus cuando se
transmite a las ruedas se transforma en energa mecnica.
La principal diferencia es el peso de las bateras. Otro aspecto a tener en
cuenta es que cuando es transformada la energa y est se almacena genera
calor y por consecuencia se requiere una disipacin de calor con un sistema de
refrigeracin eficiente. Para que este no llegue a puntos crticos y pueda
ocasionar un incidente.
La versin elctrica convencional se basa en un motor elctrico de corriente
continua que puede funcionar tambin como dinamo alternador, cuyo rotor gira
gracias al movimiento transmitido por la corona cnica a la que est conectado
a un pin de las mismas caractersticas. La ventaja principal de este tipo de
KERS es que las bateras pueden situarse en la parte del coche que se crea
oportuno y jugar mucho mejor con la distribucin de peso del auto y ms
implementado en automviles convencionales de ciudad que sean de medio
rendimiento

FUNCION DEL KERS ELECTRICO

Tanto el elctrico (parte que lo convierte en hbrido al sistema) como el
convencional estn gobernados por una unidad basada en la electrnica de
potencia, que bien puede estar integrada en la ECU (unidad de control del
motor), o estar alojada como un perifrico. Ambos estn formados por un motor
elctrico de corriente continua, slo que en la versin hbrida no acta como
alternador, mientras que en la mecnica s es capaz.
La principal diferencia, como ya se ha explicado, est en el uso de bateras de
in-litio en el KERS elctrico frente al almacenamiento de energa cintica en
un volante de inercia; caracterstica correspondiente de la versin hbrida.

CARGA DEL KERS ELCTRICO

Se recupera la energa cintica cuando se frena para transformarla en elctrica,
lo hacemos en forma de corriente alterna, funcionando el KERS en modo de
alternador, pero, cuando funciona esta parte en modo motor, necesita corriente

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continua de las bateras del KERS. Por ello, es necesario hacer una conversin
AC/DC (alterna-continua) como cuando se cargan las bateras de in-litio de
nuestros dispositivos mviles que cotidianamente ya usa gran porcentaje de la
poblacin.

PASOS DE UNA ACELERACIN Y UNA DESACELERACIN DEL

AUTOMVIL CON FRENO REGENERATIVO
El sistema est controlado por una central de mando que distribuye la fuerza de
cada elemento, de acuerdo con la fuerza que sea necesaria en cada momento
y con el nivel de carga que tenga la batera.
1. Puesta en marcha
Solo funciona el motor elctrico, alimentado por la batera (si la
aceleracin es suave)
2. Conduccin normal
Funciona el motor trmico que arrastra al motor elctrico que a su vez
mueve las ruedas
3. Aceleracin fuerte
Funciona el motor trmico, adems tambin funciona el motor elctrico
para dar el suplemento de energa.
4. Desaceleracin
El motor elctrico hace de generador y recarga la batera. El motor
trmico puede estar parado, o girando sin consumir gasolina (para
retener mas).
5. Parada
El motor elctrico y el motor trmico estn parados.

USO DEL FRENO REGENERATIVO

KERS EN F1
Las ventajas del dispositivo KERS en Frmula 1 son bastante discutibles
puesto que aunque aporta algo de potencia extra durante unos pocos
segundos, penaliza los tiempos por el peso del propio dispositivo. La mayor
parte de las escuderas que poseen este sistema en sus monoplazas deciden
si lo utilizan o no dependiendo del tipo de circuito, ya que lo que en algunos
circuitos es favorable en otros penaliza ms de lo que aporta. En general en los
circuitos rpidos y con rectas largas (Monza, Spa) es mejor llevar KERS y en
los ms lentos y sin grandes rectas (Mnaco, Singapur) es ms favorable no
llevarlo.
El 26 de julio de 2009 gana por primera vez un vehculo equipado con KERS
una carrera de Frmula 1. El vehculo de la escudera McLaren-Mercedes y
pilotado por Lewis Hamilton se impuso en el circuito de Hungaroring, en
Hungra.

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El 23 de agosto de 2009 el GP de Europa realizado en el Circuito urbano de
Valencia el KERS volvi a dar de que hablar, ya que pese a que el coche
ganador no llevaba esta tecnologa, el segundo y tercero llevaban KERS. Lo
que pudo ser la segunda victoria del KERS se obstaculiz por un error en el pit
lane de la escudera McLaren-Mercedes, donde se retras el coche de Lewis
Hamilton y fue adelantado por el Brawn GP de Rubens Barrichello.
El 30 de agosto de 2009 en el GP de Blgica, en Spa-Francorchamps, los
monoplazas que an mantienen el KERS han avanzado mucho, respecto a
principios de temporada, adjudicndose por segunda ocasin un monoplaza
con KERS la victoria; esta vez fue el Ferrari de Kimi Rikknen, quien admiti
que tanto en la salida (donde gan 4 posiciones), como luego de una bandera
amarilla, atac en las primeras tres curvas y en la salida de Eau Rouge.
Utilizando KERS logr colocarse en la primera posicin, y pese a que el Force
India de Giancarlo Fisichella era ms veloz, pudo defender la posicin hasta el
final gracias a la utilizacin del KERS en las rectas y en la salida de curvas ms
lentas, dicho as por el mismo piloto.
Durante la temporada 2010 las escuderas acordaron no utilizar el sistema. En
la temporada 2011 los monoplazas volvieron a incorporarlo.

KERS EN COCHES DE CALLE

Si resulta ser un xito, el KERS podra ser implementado en los coches de
calle, evidentemente no de la misma forma que en un Frmula 1, sino usando
continuamente la energa obtenida de las frenadas para reducir el consumo de
combustible, de lo que se deduce que el KERS es un dispositivo ecolgico.

La empresa Toyota, desde 1997, comercializa el modelo Prius el cual usa

un sistema de freno regenerativo; posteriormente desde el 2010,
comercializa el modelo "Auris Hbrido HSD" que entre otras mejoras
implementa este tipo de freno regenerativo.
La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie con
motorizaciones disel y gasolina bajo
la
denominacin Efficient
Dynamics que entre otras mejoras incorpora un sistema que aprovecha la
energa de frenado "Brake Energy Regeneration". Este sistema, de
momento se utiliza para recargar la batera del vehculo sin necesidad de
utilizar constantemente un alternador que mantenga la batera cargada, as
ahorra combustible o gana potencia, segn se mire.

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Tambin la empresa Volvo hizo pblico en 2011 sus resultados en el

desarrollo de un sistema KERS propio de cara a implementarlo en sus
vehculos de calle
La empresa Fiat S.P.A en 2013 ha proporcionado a su nuevo modelo
Ferrari LaFerrari un sistema de KERS que desarrolla 163 cv de potencia

KERS EN TRENES
Una vez que se genera, esta energa puede emplearse para alimentar los
servicios auxiliares del propio tren, abastecer a otros elementos del sistema
ferroviario como trenes, balizas, semforos o talleres. Tambin podra ser
acumulada de manera puntual e incluso ser devuelta a la red pblica.
El freno regenerativo en trenes elctricos alimenta la fuente de energa del
mismo. En vehculos de bateras y vehculos hbridos, la energa se almacena
en un banco de bateras o un banco de condensadores para un uso posterior.
Adems de aprovechar la energa de la frenada en energa elctrica, otro tipo
de freno dinmico es el freno reosttico, mediante el cual la energa elctrica
generada en la frenada es disipada en forma de calor.
El freno dinmico se aplica cuando los motores elctricos de traccin de un
vehculo son usados como generadores para disminuir la velocidad de aquel.
Se denomina freno reosttico cuando la electricidad generada es disipada en
forma de calor por medio de resistencias, y freno regenerativo cuando la
energa producida es devuelta a la lnea de alimentacin o es almacenada en
bateras para uso futuro. El freno dinmico reduce el desgaste de los
componentes del sistema de freno convencional y, adicionalmente, puede
reducir el consumo de energa.

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FRENO REGENERATIVO EN ASCENSORES

Los ascensores elctricos llevan un contrapeso. Por eso no slo frenan cuando
bajan relativamente llenos (pesando ms que el contrapeso), tambin lo hacen
cuando suben vacos (con menos peso que el contrapeso). Esto significa que,
en lneas generales, la mitad de los trayectos son de generacin de energa y
la otra, de consumo. En casos ptimos, el ahorro puede ser de hasta el 66%
del consumo producido por el motor del ascensor.

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VENTAJAS DEL FRENO REGENERATIVO

El sistema de frenado tiene a su vez capacidad regenerativa de la

potencia absorbida, lo que reduce las prdidas de eficiencia
El motor puede desactivarse durante la marcha cuando no se necesita.
La eficiencia del combustible se incrementa notablemente, lo que se
traduce en reduccin de las emisiones.
Alto y uniforme rendimiento incluso a bajas temperaturas
Se elimina la necesidad de recargar las bateras cuando estas se agotan
El motor de combustin interna funciona bajo un estrecho margen de
carga y velocidad, lo que incrementa su eficiencia.
Este sistema de propulsin pesa alrededor de una cuarta parte como
mucho de lo que pesa un vehculo de bateras elctricas, que debe
arrastrar media tonelada de bateras bajo el piso.
DESVENTAJAS DEL FRENADO REGENERATIVO

Un sistema de frenado regenerativo no es capaz de cubrir todos

los requerimientos de frenado de un automvil.
La complejidad del sistema de frenado regenerativo a hecho difcil
su introduccin en forma masiva en los diversos mercados de los
vehculos elctricos.
Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor
elctrico y, sobre todo, las bateras), y por ello un incremento en la
energa necesaria para desplazarlo.
EFICIENCIA DE UN MOTOR ELECTRICO

Es la medida de la capacidad de un motor elctrico para convertir la potencia

elctrica que se almacena en potencia mecnica til
No toda la energa elctrica que un motor recibe, se convierte en energa
mecnica. En el proceso de conversin, se presentan perdidas, por lo que la
eficiencia nunca ser 100%. Si las condiciones de operacin de un motor son
incorrectas o este tiene algn desperfecto, la magnitud de las perdidas, puede
superar con mucho las de diseo, con la consecuente disminucin de la
eficiencia
n=

Potencia mecnica
100
Potenciaelctrica

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BIBLIOGRAFIA
http://es.slideshare.net/orlandoguevara3/ensayo-41542110?from_action=save
http://es.slideshare.net/antoniomendezbezarez/presentacion-kers?
qid=9d014514-15e6-48dd-8a98-8c2f447c0511&v=&b=&from_search=1
http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/425
9/TESIS%20%20FRENO%20REGENERATIVO%20RAUL.pdf?sequence=1
http://www.revista-anales.es/web/n_20/pdf/seccion_10.pdf
http://www.ecured.cu/Freno_regenerativo
http://fiamexico.org/2011/12/el-kers-o-sistema-de-recuperacion-de-la-energiacinetica/
https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_regenerativo
http://www.buenastareas.com/ensayos/Freno-Regenerativo/1913031.html
http://e-ficiencia.com/kers-f1-a-los-trenes-de-alta-velocidad/
http://studylib.es/doc/146109/4.-freno-regenerativo