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tampa do bocal

de leo

mangueira superior
do radiador
coletar
de admisso
coletar
de escape

GASES DE
ESCAPAMENTO

motor de partida

corre"fa do
ventilador

SUMRIO

3 Introduo aos sistemas


5 O motor, corao do veculo

7 Como funciona o sistema eltrico


9 Arrefecimento do motor
11 Ignio: a centelha vital
13 Como o combustvel flui pelo carro
15 Os freios
19 Transmisso: do motor s rodas
23 Exame dos cilindros: pistes e potncia
27 Distribuidor: o avano das fascas
31 Motor de arranque
33 Embreagem: o engate das marchas
37 As vlvulas - tomo o motor respira
41 Suspenso: o fim dos solavancos
43 Como o gerador carrega a bateria
47 Sistema de direo: questo de rumo
49 A caixa de cmbio dente por dente
53 A estrutura do pneu
.
57 O escapamento - silncio no carro
59 Ciclo do leo no motor
63 Quebra do cabo da embreagem
65 O que fazer quando um pneu fura
67 Reparos de emergncia
69 Problemas do motor na estrada
71 Defeitos na parte eltrica
73 Quando o pra-brisa estoura
75 Conserto do acelerador
77 Gerao perdida
79 Sem as chaves

camo

nOE~AL

OE EDUCAAO

TJ:CNOLGle" DA PARAIBA
13 1-114: I

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T E CA

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Titulo original da obra em fasclculos: CAR CARE


Titulo da verso em Ilngua portuguesa: AUTOFCIL
MANUAL GLOBO DO AUTOMVEL uma reedio do fasclculo AUTOFCIL
Copyright
Copyright
Copyright
Direitos para

1986 by Eaglemoss Publications Ltd.


1986 by Drive PublicationsLtd.
desta edio by Editora Rio Grfica, Rio de Janeiro, 1988.
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forma, seja meclnico ou eletrOnico, fotocpia, gravao ete. - nem apropriada ou estocada

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dados, sem a expressa autorlzalo da editora.


Tradu!liO: Fernando J. G. Martins, Luiz Roberto de Godoi Vidal, Maria Clara Cescato, Norberto de Paula Lima.
Consultou: Fernando Dei Corso.
Compolllo: Editora Rio Grfica lida.
Distribuidor exclusivo para todo o Brasil: Fernando Chinaglia Distribuidora S.A., Rua Teodoro da Silva, 907, CEP: 20563,
Telefones: (021)577-6855 (r. 204) e 577-4225 - Rio de Janeiro, RJ.

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Slo Paulo - Rua do Curtume, 685, CEP~05069, fODe: (011)262-3100.
.fmpresac

e Acabamento

ISBN 85-250-0705-6

OESP G-RAFICA

S.A.

obra completa

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Introduco aos sistemas


I

Saber como funciona um carro fundamental para evitar ou corrigir eventuais falhas. At a pgina 62, voc
ver como se comportam os diversos
sistemas do veculo, assim como a
construo e a funo de cada componente. Com essas informaes bsicas, fica mais fcil realizar qualquer
reparo ou operao de manuteno
no automvel; veja, a partir da pgina 63, uma seleo de truques e
consertos de emergncia.

Aperfeioamentos
A partir da dcada de 70, introduziram-se importantes aperfeioamentos
no desenho e na fabricao dos au-

tomveis. Uma nova tecnologia -em particular, o uso crescente de


componentes eletrnicos ~ tornou o
carro moderno mais seguro, mas
tambm muito mais complexo.
At os anos 70, a maioria dos automveis contava com trao traseira -- o motor movia apenas as rodas
de trs. Atualmente cerca de dois teros dos automveis tm trao dianteira e a tendncia para a trao nas
quatro rodas, que propicia um controle mais seguro do carro em situaes de difcil conduo.
Outra modificao diz respeito aos
itens "de luxo" como direo servoassistida, janelas acionadas eletricamente e limpadores de pra-brisa

com trs velocidades. Encontrados


antes apenas nos automveis mais caros, j se tornaram comuns em muitos carros populares.
Os sistemas de ignio tradicionais
costumam dar problemas e exigem
manuteno regular. Atualmente, esto sendo substitudos por sistemas
eletrnicos, que quase no requerem
manuteno.
No entanto, independentemente
dessas e de muitas outras inovaes,
o carro ainda se define como um conjunto de sistemas eltricos e mecnicos reunidos de determinada maneira. A partir de agora, voc vai conhec-los e saber quais deles fazem parte de seu carro.

Os sistemas do carro

DIREO

bateria

TRANSMISSO

radiador
amortecedores
MOTOR

ignio

Motor Quase todos os motores de


carro baseiam-se no princpio da
combusto interna, segundo o qual a
queima da mistura ar/combustvel no
interior dos cilindros selados produz
potncia para movimentar as rodas
motrizes.

Freios A presso exercida sobre o


pedal do freio convertida
hidraulicamente, atravs de condutos
e cilindros, numa presso maior,
aplicada sobre tambores ou discos
acoplados s rodas, a fim de reduzir
sua rotao por meio de atrito.

Direo O movimento do volante


transferido para as rodas dianteiras
atravs de uma barra e de uma
caixa de direo, montada sob o
motor, ou atrs dele. s vezes, uma
bomba movida pelo motor fornece
servoassistncia direo.

Os Ocupantes de um
carro so poupados de solavancos
por molas ou barras de toro,
instaladas entre as rodas e a
carroceria. Os amortecedores
absorvem impactos e impedem que
o carro trepide demais.

Transmisso A potncia
desenvolvida no motor transmitida
por uma embreagem ou conversor
de torque at a caixa de cmbio.
Da, ela segue, pelo eixo motriz, at
o diferencial e finalmente
transmitida s rodas motrizes.

Sistema eltrico Uma bateria de 12


V, carregada pelo gerador, alimenta
o circuito de ignio e demais
acessrios eltricos. Esse circuito
multiplica a tenso para produzir
fascas capazes de inflamar a
mistura ar/combustvel.

Suspenso

o motor,
o motor uma mquina complexa,
resultado de mais de cem anos de um
rduo processo de tentativa e erro.
Ele tem, em mdia, cerca de trezentos componentes mecnicos isolados,
que dependem uns dos outros para
funcionarem corretamente. Saber o
que faz cada uma dessas peas constitui o primeiro passo para uma boa
compreenso da mecnica de seu automvel.

coraco do veculo
I

Gerao de potncia

o motor

de combusto interna gera


potncia ao queimar uma mistura de
ar e combustvel. O combustvel (gasolina ou lcool, na maioria dos automveis) bombeado do tanque para o motor; e o ar aspirado atravs
do filtro de ar, que tem a funo de
remover suas impurezas. O ar e o
combustvel se juntam no interior do

Aspecto geral

o motor pode ser instalado no


sentido transversal ou longitudinal.
A posio dos cilindros
varia muito e tambm determina
conformaes bastante diferentes.
Por isso, no se preocupe se o
motor de seu carro ho for nem um
pouco semelhante ao da ilustrao.
Apesar das diferenas, todos os
motores de carro trabalham
basicamente da mesma maneira.

Os componentes
do motor
tampa do bocal
de leo
alojamento do termostato
do radiador

GUA
QUENTE

..-

GASES DE
ESCAPAMENTO
.

motor de partida

filtro de leo
correia do
ventilador

bujo de drenagem
do crter
crter

mangueira inferior
do radiador
GUA FRIA

Tipos de combustvel
Embora a maioria dos automveis
seja movida a gasolina ou lcool, h
um nmero crescente de motores a
diesel. Todos esses motores so de
combusto interna, mas apresentam
diferenas importantes.

Motor de ignio por centelha


esta a denominao genrica dos
motores a gasol ina ou a lcool.
Neles, a mistura de ar e combustvel
vaporizado levada aos cilindros,
onde comprimida pelos pistes.
Uma centelha eltrica provoca,
ento, a exploso que gera potncia.

Motor de ignio por compresso


Nos motores a diesel, somente o ar
aspirado para os cilindros, onde
tambm comprimido pelos pistes e
sofre forte elevao de temperatura.
Ento, borrifos finssimos de leo
diesel so injetados nos cilindros e
se inflamam em contato com o ar
aquecido - sem necessidade de
uma centelha.

carburador, onde o combustvel vae aspirado atravs do coletar de admisso para as cmaras de

porizado

combusto do interior do motor.


A queima do combustvel gera dois
subprodutos: gases de exausto e calor. Os gases resultantes da queima
do combustvel vaporizado so expelidos do motor por meio do coletar
de escape, que se liga ao abafador e
ao cano de escapamento.

Arrefecimento
Elimina-se o calor de duas maneiras.
Parte dele absorvida pelo leo bombeado
no interior do motor,
atravs de canais, para lubrificar as
peas mveis. Depois de absorver o
calor, o leo retoma ao crter - a
parte inferior do bloco do motor.
Tem paredes finas e grande superfcie externa, o que ajuda a dissipar o
calor para o ar circundante.
Na maioria dos carros, o motor
tambm arrefecido com gua, que
absorve o calor por meio de um sistema de canais existente no interior
do motor. A gua quente passa ento para o radiador, onde o calor se
dissipa para a atmosfera.
Nos motores refrigerados a ar, a
dissipao do calor exige grande fluxo de ar circulando por todo o motor - o que normalmente garantido por um poderoso ventilador. Num
motor desse tipo, as laterais quase
sempre tm aletas, que aumentam a
superfcie exposta atmosfera, contribuindo para a dissipao do calor.

O leo e a gua que circulam em


torno do motor so movimentados
por bombas (acionadas pelo prprio
motor). A bomba de leo fica na parte inferior do motor, pouco acima do
crter, e no imediatamente visvel.
A bomba de gua tem localizao
mais acessvel e movida por uma
correia - a correia do ventilador-,
apoiada numa polia que fica frente do motor e por ele acionada.
O ventilador de arrejecimento tem
a funo de manter o fluxo de ar
atravs do radiador quando o carro
est parado ou em marcha lenta. Em
alguns carros, esse ventilador gira solidrio com o eixo motriz da bomba
de gua; em outros, movido por um
motor eltrico independente.

Parte eltrica do motor


O gerador acoplado ao motor e geralmente acionado pela mesma correia que move o ventilador. Sua funo carregar a bateria e manter o
sistema eltrico do carro sempre alimentado - inclusive o sistema de ignio, responsvel pelas fascas eltricas que inflamam o combustvel e
mantm o motor funcionando.
O motor,
portanto,
quase
auto-suficiente:
uma vez posto em
ao pelo motor de partida, e desde
que permanea abastecido com combustvel, continuar em movimento.
Todos esses componentes auxiliares so vitais para o funcionamento
do motor. Cada um ser descrito e
explicado nas pginas seguintes.

Disposio dos motores


A queima do combustvel nas cmaras de combusto faz movimentar para baixo e para cima os pistes dentro dos cilindros. Os pistes so ligados a um virabrequim, que converte
o movimento vertical em movimento rotativo e o transfere caixa de
cmbio - de maneira anloga ao
movimento das pernas de um ciclista, para cima e para baixo, que se
transforma em movimento rotativo
na roda dentada da bicicleta.
A disposio dos pistes determina a forma final do motor. por isso que o motor de cilindros em linha
de um Ford Escort e o axial ou plano
do Volkswagen 1300 parecem muito
diferentes, embora trabalhem quase sob
o mesmo princpio.
6

MOTOR EM V

MOTOR
HORIZONTALMENTE
CONTRAPOSTO

MOTOR EM LINHA

A disposio em V
utilizada em motores de
quatro, seis, oito ou doze
cilindros.

Trs, quatro, cinco ou seis


cilindros podem ser
dispostos em linha.

Tambm conhecido como


motor horizontal, pode ter
dois, quatro ou seis
cilindros.

Como funciona o sistema eltrico


Com sua intrincada rede de cabos e
fios, o sistema eltrico parece, primeira vista, bastante complicado.
Mas, atentando para seus princpios
bsicos, pode-se obter uma boa compreenso do papel fundamental que
ele desempenha.

Unidades de medida
A fonte de energia eltrica de um carro a bateria. A partir dela, a eletricidade flui, atravs de condutores,
para cada componente.
A potncia da corrente eltrica
medida em ampres (Aj. A "presso" que a faz percorrer o circuito recebe o nome de voltagem e medida
em volts (Vj. Os automveis moder-

nos dispem de bateria de 12V com


capacidade medida em A/h (amperes/hora). Uma bateria de 56 A/h,
por exemplo, deve alimentar o circuito eltrico com uma corrente de 1 A
durante 56 h. A fora consumida por
um determinado componente medida em watts (W).
Todas essas unidades eltricas esto inter-relacionadas. Assim, a tenso de 1 V faz uma corrente de 1 A
fluir atravs de um componente que
consome 1 W. Ou seja: A = W -:V. Portanto, se uma lmpada consome 48 W num sistema de 12 V, a corrente que flui atravs dela de 4 A
(48 W
12 V). Os sistemas eletrnicos transportam milsimos de ampres (miliampres, mA).

o que

um terra?

Numa casa, o fio terra um circuito


solado que permite descarregar no
solo as sobrecargas de tenso
eltrica. Num automvel, porm
chama-se "terra" ao plo negativo
dos circuitos que alimentam os
componentes eltricos.
Assrn como no se corre risco
algum de colocar a mo no 'tircuito
terra de uma casa, tampouco haver
perigo se voc tocar o terra - ou
seja, a carroceria - do sistema
eltrico de seu carro.

--

Componentes
eltricos

desembaador
traseiro

bomba do lavador
do pra-brisa

ar condicionado

A bateria e os
principais componentes
aos quais fornece
eletricidade. A bateria
mantida carregada pelo
gerador - um dnamo
ou alternado r, acionado
pela correta do
ventilador.

gerador

antena de rdio
acionada eletricamente
caixa
fusveis

farol

& Choques

o circuito

Embora o circuito eltrico de um


carro utilize tenses muito menores
que as de um circuito domstico,
pode provocar choques
relativamente fortes, pois a
amperagem e no a voltagem que
determina essa intensidade.
A eletricidade domstica exige
grandes voltagens - em geral 110
ou 220 V - mas os aparelhos que
ela alimenta consomem muito pouca
corrente (uma lmpada de 60 W, por
exemplo, consome apenas 0,25 A). A
eletricidade de um carro opera numa
voltagem bem menor - em geral,
12 V - mas envolve amperagens
bem mais altas. Um farol de 48 W,
porexemplo,
consome 4 A, o
suficiente para um choque forte. Um
motor de partida chega a consumir
350 A - suficientes para um choque
fatal - e uma ignio eletrnica
gera cargas ainda mais elevadas.
Portanto, siga atentamente as
recomendaes de segurana para
evitar acidentes.

Para fluir atravs do circuito de um


automvel, a eletricidade tem de sair
da bateria, chegar ao componente e
voltar bateria.
Na prtica, um dos plos da bateria (em geral o positivo) ligado fiao que transporta a eletricidade. O
outro plo, normalmente o negativo
(tambm chamado terra), ligado
carroceria por uma tira de metal,
para completar o circuito. Esse tipo
de sistema (abaixo) denominado
circuito de retorno pelo terra.
Se um componente tem o seu plo
positivo conectado bateria, deve ter
o seu fio terra ligado carroceria,
para que a eletricidade possa fluir
atravs dele.

terra

A fiao
Alguns componentes, como o motor
de partida, consomem muita eletricidade e precisam ter seus prprios
condutores, pesados e grossos. A
maior parte dos componentes, porm, utiliza correntes muito pequenas, que podem ser fornecidas por
fios condutores de alimentao (ramais) ligados ao cabo do circuito
principal - como se fossem estradas secundrias de uma grande
rodovia.
Em geral, o circuito. principal
constitudo por diversos cabos - um
para o sistema de ignio, outro para os faris e assim por diante. Eles
so reunidos num s feixe - o chamado chicote - normalmente instalado por trs da estrutura e dos painis, para maior proteo. desse

feixe principal que saem os condutores-ramais dos diversos componentes.

Circuitos e fusveis
O condutor positivo da bateria, ao
sair dela, segue primeiro para a caixa de fusveis, onde se divide em circuitos. Cada circuito fica protegido
por um fusvel - se houver falha eltrica, o fusvel correspondente ao circuito queimar, o que interrompe a
passagem de corrente, evitando danos ao componente e fiao.
A maioria dos circuitos que saem
da caixa de fusveis controlada pela chave de ignio - portanto, os
respectivos componentes s funcionam depois de acionada a partida no
motor. Mas h componentes que precisam funcionar independentemente
da ignio, por exemplo os faris e
o rdio. Nesse caso, os circuitos correspondentes no convergem para a
chave de ignio.
Alguns componentes, como os do
circuito de ignio, so ativados automaticamente quando se d partida
no carro. Mas, quando so muitos,
faz-se o cabo positivo passar da chave de ignio para comandos individuais (no painel de instrumentos e na
coluna de direo), o que possibilita
o controle individual.
No motor de partida - que uma
exceo - o cabo positivo chega direto da bateria, mas controlado por
um dispositivo separado da chave de
ignio. Quando se gira a chave para a posio intermediria, aciona-se
o circuito de ignio. O motor de partida, no entanto, s ativado quando a chave pressionada alm da posio intermediria (contra a mola).

Circuito de retorno pelo terra


Os circuitos de um carro costumam
trabalhar da seguinte maneira: a eletricidade flui de um dos plos da bateria - o positivo - para os componentes que alimenta; e, destes, retoma para o outro plo da bateria o negativo ou terra - atravs da carroceria, e no de fios.
O sistema conhecido como circuito de retorno pelo terra ou circuito
terra. Sua principal vantagem a reduo da quantidade de fios - o
que, entre outras'cosas, torna mais
fcil descobrir defeitos no sistema.
8

plo positivo ( + )

bateria

interruptor

carroceria

componente

Arrefecimento do motor
reservatrio
de expanso

mangueira inferior

o motor

de um automvel gera grande quantidade de calor, que precisa


ser eliminada para evitar o superaquecimento de alguns componentes.
Em quase todos os carros, faz-se
o arrefecimento por meio de um refrigerante lquido - mistura de gua
e aditivos antioxidantes. Alguns, como o tradicional Fusca, so refrigerados pelo ar que passa por uma srie de aletas nos cilindros e no bloco
do motor. Os sistemas de arrefecimento a ar sero examinados mais
adiante.

Circuito da gua
Pelo motor circulam muitos canais de
arrefecimento, as passagens de gua,
que formam a camisa de gua. As
passagens de gua juntam-se na parte de cima do motor, num coletor; este liga-se ao radiador pela mangueira
superior, de borracha. atravs dela
que a gua flui para o tanque
superior do radiador. Da, o lquido
desce pelo centro do radiador (grade
de refrigerao). Em seu interior, a

gua passa por dutos finssimos e o


ar que atravessa esses dutos dissipa
o calor na atmosfera. A gua arrefecida segue, ento, para o tanque
inferior, de onde retoma ao motor
pela mangueira inferior.
Os carros especialmente fabricados
para um clima mais frio apresentam
um outro circuito, destinado a alimentar o aquecedor. Este equipamento assemelha-se a um pequeno
radiador e funciona da mesma maneira que o radiador principal; mas
est projetado para liberar calor de
forma controlada para o interior do
automvel.

A bomba de gua
Todos os carros arrefecidos a gua
contam com um dispositivo para a
circulao do lquido pelo motor: a
bomba de gua. Normalmente fixada ao bloco do motor, a bomba
movida pela correia do ventilador acoplada, por sua vez, ao virabrequim. Em alguns carros, a bomba de
gua acionada pela correia de bor-

Partes de um sistema
de arrefecimento a gua
Mudanas no radiador
At meados da dcada de 70, os
carros apresentavam radiadores
formados por tubos verticais. Os
tanques ficavam na parte superior e
na inferior. Com o surgimento dos
carros de cap baixo e linhas mais
suaves, os radiadores tiveram de ser
modificados, pois eram altos demais.
A soluo foi "virar o radiador de
lado". Assim, nos carros modernos,
os radiadores tm tubos horizontais
e os tanques ficam nas laterais.

Tampa do radiador
Muitos carros tm sistema de
arrefecimento selado, com um
reservatrio de expanso que
recolhe o lquido excedente. Nesse
caso, a tampa do radiador pode
estar localizada. nesse reservatrio
de expanso (acima).

Quente ou frio?
Os diversos tipos de termostato
comeam a funcionar com
temperaturas diferentes. Se o seu
carro costuma puxar um reboque ou
trailer, a colocao de um
termostato "mais frio" ajudar a
evitar que o motor superaquea.
Mas, para enfrentar o trnsito da
cidade, melhor escolher um
termostato mais "quente",
garantindo, assim, um aquecimento
mais rpido do motor e poupando
combustvel.

racha dentada que move o eixocomando de vlvulas.


A correia do ventilador deve estar
sempre com a tenso correta para que
a bomba funcione com perfeio.

A tampa de presso
A temperatura de funcionamento do
motor chega a superar a do ponto de
ebulio normal da gua. No entanto, se a gua do sistema entrasse em
ebulio, poderia danificar o motor.
Para que isso no ocorra, mantmse o sistema de arrefecimento sob
presso, elevando o ponto de ebulio da gua a uma temperatura mais
alta e, portanto, mais segura.
A magnitude da presso no sistema determinada pela tampa do radiador e varia de carro para carro. A
tampa possui uma vlvula embutida
ajustada para sangrar se a presso subir alm de um nvel pr-ajustado.
Quando a vlvula abre, a gua liberada para a pista de rodagem ou,
se o carro tiver um sistema de arrefecimento selado, para um reservatrio de expanso.

o tanque
Quando o carro trafega a mais de 60
km/h, o fluxo de ar que atravessa o
radiador mantm o motor arrefecido.
Abaixo dessa velocidade, porm,
preciso que um ventilador fornea o
fluxo de ar para a grade de refrigerao. Nos carros mais antigos, esse
ventilador fixado bomba de gua
ou polia do virabrequim. A desvantagem do sistema que o ventilador
gira o tempo todo, mesmo que o carro esteja a uma velocidade que torne
desnecessria a sua ao.
Para evitar um desperdcio de potncia, surgiu um dispositivo de
acoplamento automtico do ventilador, baseado num sensor de temperatura. Assim, quando o radiador
est frio, o ventilador no liga.
Quando a temperatura sobe, o dispositivo de acoplamento engata o
ventilador
bomba de gua,
aumentando o fluxo de ar. Outra
soluo o ventilador com um motor
eltrico, acionado por um sensor de
temperatura instalado no radiador ou
no prprio bloco do motor.

Como funciona o termostato


O motor s apresenta bom desempenho depois que aquece. Para garantir que ele atinja rapidamente a temperatura ideal de funcionamento, assegurando a mxima economia de
combustvel, os fabricantes recorrem
ao termostato. Trata-se de uma vlvula sensvel temperatura, que impede o radiador de receber o lquido
de arrefecimento enquanto o motor
no atingir uma temperatura predeterminada. Sem o termostato, o motor demoraria muito para aquecer,
funcionando com pouca eficcia e
acarretando um consumo de combustvel muito superior ao normal.
Quando voc d partida, a bomba
de gua faz circular o lquido de arrefecimento pela camisa de gua do
bloco do motor. Mas, enquanto o
termostato estiver fechado, a gua
no entra no radiador.
medida que o motor aquece,
uma pastilha de cera no interior do
termostato expande-se e fora a abertura da vlvula para admitir a entrada de gua no radiador. Assim que
o motor esfria, a cera se contrai, fechando o termostato.
10

Quando a partida acionada, o


termostato est fechado e a gua circula
apenas em torno do bloco do motor.

Depois que o motor aquece, o termostato


se abre e a gua passa ao radiador, onde
resfriada.

Com o motor frio, a pastilha de cera no


interior do termostato permanece
contrada, mantendo-o fechado.

medida que a gua aquece, a cera se


expande, movendo o diafragma. Este
pressiona a haste e abre a vlvula.

Ignio: a centelha vital


A potncia de um motor a gasolina
ou a lcool gerada pela queima de
uma mistura de combustvel e ar em
seus cilindros. O papel do sistema de
ignio nesse processo consiste em
criar as centelhas que inflamam a
mistura.
S os motores a gasolina e a lcool
tm sistema de ignio. Num motor
diesel, o ar comprimido numa taxa
muito maior do que num motor a gasolina, o que provoca o seu aquecimento. A seguir, o diesel injetado
no cilindro e se inflama instantaneamente devido alta temperatura.

CONTATO
Instalado na coluna
da direo ou no
painel de
instrumentos, controla
o fluxo de corrente
entre a bateria e o
sistema de ignio.

A bobina normalmente consiste de


dois enrolamentos, com as espiras em
torno de um ncleo de ferro doce. O
enrolamento primrio apresenta alDois circuitos
gumas centenas de espiras de fio grosExistem dois circuitos eltricos no sis- so e est ligado ao circuito de baixa
tema de ignio: o de baixa tenso e tenso. J o enrolamento secundrio
o de alta tenso. O primeiro liga-se compe-se de milhares deespiras de
ao contato e bateria e opera a 12 fio fino. No enrolamento primrio,
V (volts). O de alta tenso est liga- a tenso de 12 V cria um campo magdo s velas e opera entre 25.000 e ntico em seu redor. Quando a cor40.000 V. Os dois circuitos so conec- rente interrompida, o campo desatados atravs da bobina, que trans- parece, o que faz a corrente fluir peforma os 12 V da bateria nos milha- lo enrolamento secundrio - o cirres de volts necessrios s velas.
cuito de alta tenso. Devido ao nNo h centelha e, portanto, no h
sistema de ignio.

DISTRIBUIDOR
Distribui a corrente de
alta tenso gerada
pela bobina atravs
do brao do rotor,
enviando-a a uma
vela de cada vez.

BATERIA
a fonte de energia
eltrica, fornecendo
12 V para o ci rcuito
de baixa tenso do
sistema de ignio.

cabo de alta
tenso

Soquete
da vela
no terminal
VELA DE IGNiO
A corrente de alta
tenso que sai do
distribuidor passa pelo
ncleo central da
vela, salta um
pequeno espao vazio
at um eletrodo
lateral e, com isso,
produz a centelha.

eixo comando
de vlvulas

BOBINA
Contm dois
conjuntos de
enrolamentos: um
com espiras mais
finas e outro com
mais grossas,
dispostos em torno de
um ncleo de ferro
doce. Transforma a
baixa tenso da
bateria nos volts
necessrios ao
circuito de alta
tenso.

ACIONAMENTO
O distribuidor em
geral diretamente
movimentado pelo
eixo comando
de vlvulas.

Sistema de ignio
As centelhas que devem inflamar a
mistura combustvel-ar nos cilindros
exigem tenses muito superiores aos 12
V da bateria. Essas altas tenses so
produzidas pela bobina e enviadas s
velas pelo distribuidor.

11

Ignio eletrnica
Os platinados representam o ponto
mais' fraco de um sistema de ignio
convencional. So abertos e
fechados mecanicamente cerca de
150 vezes por segundo, o que
implica uma enorme tenso sobre o
material. O desgaste, inevitvel,
ocorre com muita rapidez.
Aps 10.000 km, provvel
que voc precise trocar
os platinados do seu carro.
Esse problema superado por um
sistema de ignio eletrnica, no
qual a abertura e o fechamento dos
contatos dependem de comando
eletrnico transistorizado. O sistema
dispensa manuteno, tem maior
durabilidade e ajuda a prolongar a
vida til das velas em at 50 %.

mero muito superior de espiras no enrolamento secundrio, a tenso dessa corrente induzida vrias milhares de vezes maior que a do primrio.

centro da tampa, a corrente chega ao


brao do rotor, na extremidade superior do eixo central que abre e fecha
o platinado.
Em seu movimento, o brao do rotor passa muito perto de vrios eletrodos que ficam na tampa do distribuidor. Quando se alinha com um
desses eletrodos, a irrupo de alta
tenso chega da bobina. A corrente
salta o espao vazio entre o brao e
o eletrodo e flui por um cabo de alta
tenso para a vela, onde produzida
a centelha que inflama a mistura de
ar e combustvel.

o distribuidor
A interrupo da corrente na bobina
feita pelo distribuidor, cujo eixo
central apresenta movimento de rotao. Ao girar, o eixo aciona uma
srie de excntricos (ressaltos), que
abrem e fecham continuamente dois
platinados - interruptores de contato ligados ao circuito de baixa tenso.
Quando os contatos se tocam (se fecham) a corrente flui no circuito de
baixa tenso. Toda vez que os excntricos abrem os platinados, o circuito de baixa tenso interrompido,
produzindo uma irrupo de alta tenso no enrolamento
secundrio da
bobina.
A partir da bobina, a corrente de
alta tenso segue por um condutor
grosso e bem isolado - o cabo de alta tenso ou cabo principal - at a
tampa do distribuidor. Atravs do

Estgio final do sistema de ignio,


as velas so rosqueadas cabea do
cilindro. A extremidade que fica no
interior do cilindro constituda por
dois eletrodos separados por uma pequena folga. A corrente em alta tenso flui pelo centro da vela para o eletrodo central e depois salta at o lateral. Com isso produzida
a
centelha.

que produz a irrupo de corrente de


alta tenso na bobina. Essa corrente, ento, retoma ao distribuidor, on-

de o brao do roto r dentro da tampa


a conduz para cada vela atravs dos
eletrodos da tampa.

Velas

Funes do distribuidor

o distribuidor

executa duas funes


distintas: a abertura e o fechamento
dos contatos de seus platinados, o
encosto do platinado

mola

cabo de alta tenso


da bobina

_
__

contato fixo

cabo de alta
tenso para
a vela
eletrodo

parafuso de
regulagem
.

---

eletrodo do brao
do rotor

eixo
excntrico
Os contatos so abertos e fechados por
um excntrico rotatlvo. Quando os
contatos abrem (acima), a corrente interrompida.

medida que o. excntrico

gira, seu
contorno faz o encosto dos platinados se
mover, o que fecha os contatos e permite
que a corrente flua.

12

O brao do rotor giratrio na tampa do


distribuidor faz contato com uma srie de
eletrodos. Ao allnhar-se com um deles, a

irrupo de alta tenso da bobina flui ao


longo do brao e salta a pequena folga
existente entre o brao e o eletrodo.

Como o combustvel flui pelo carro


o sistema de alimentao deve fornecer uma mistura de combustvel e
ar para o motor, no momento adequado do ciclo do motor e na quantidade exata.
Tanque de combustvel

sistema tem incio no tanque de


combustvel (de metal ou plstico)
que nos carros de motor dianteiro em
geral fica na traseira. Mas a tendn-

cia aproximar o tanque do centro


Na frente
do carro, sob o banco traseiro, para
Os carros com motor dianteiro tm
maior proteo em caso de batida e geralmente o tanque de combustvel
melhor aproveitamento de espao pa- - na parte traseira ou no centro de
ra o porta-malas.
sua estrutura. Nos automveis com
O tanque possui um sensor (ou motor traseiro, porm, no h
bia) que transmite ao indicador do espao na parte de trs para o
painel o nvel de combustvel existen- tanque de combustvel. Assim, ele
te. H tambm um respiro que liga colocado na frente (como acontece
com o Fusca) tornando maior o
o tanque ao bocal de enchimento e perigo em caso de acidente.
permite a sada do ar quando o tanque abastecido.

Componentes do sistema
de alimentao

tampa do tanque
de combustvel
bocal do
medidas de nvel
de combustvel
respiro
carburador

o duto de combustvel
fica na parte inferior
do carro
bomba de
combustvel

SISTEMA DE
TUBULAO NICA
A maioria dos carros
tem apenas um tubo de
combustvel, que vai do
tanque at a bomba e o
carburador.

SISTEMA DE
RECIRCULAO
Alguns modelos
dispem de um tubo de
retorno, o que permite
que o combustvel flua
continuamente pelo
sistema.

o carburador aspira
combustvel do circuito
de retorno

tubos de
alimentao
e de retorno

13

Fluxo contnuo
.Na maioria dos carros,o combustvel
segue do tanque para o carburador e
depois para o motor. No entanto,
alguns fabricantes usam o chamado
sis.tema de recirculao.
O sistema utiliza duas tubulaes:
uma que vai do tanque para o
carburador da maneira normal e
outra que retorna do carburador para
o tanque. Desse modo o combustvel
circula continuamente pelo sistema e
o carburador recebe a quantidade
necessria desse fluxo constante.
Os sistemas de recirculao
permitem que o combustvel
permanea mais frio que nos
sistemas comuns. Por esse motivo,
so mais utilizados nos carros
projetados para climas quentes.

Injeo direta de
combustvel
Trata-se de uma alternativa para o
carburador e tem encontrado
popularidade crescente. Uma bomba
especial aspira combustvel do
tanque e o recalca em alta presso
para uma unidade de medio
instalada no motor. Esta unidade
injeta o combustvel diretamente no
coletor de admisso, no momento e
na quantidade certos.
Todas as tubulaes do sistema
de injeo so projetadas para
suportar as grandes presses
envolvidas.

Cano de combustvel

o combustvel

flui atravs de um tubo fabricado em metal, plstico ou


borracha, O tubo sai da parte inferior do tanque, mas no exatamente
do fundo, pois, com o passar do tempo, ali se acumulam detritos e gua.
Para impedir a passagem desses detritos, na extremidade da tubulao
existe um filtro de malha fina.

Bomba e carburador
Devido localizao do tanque na
parte mais baixa da carroceria, preciso que uma bomba de combustvel
recai que a gasolina ou o lcool at o
nvel do motor. Pode ser uma bomba mecnica, acionada pelo motor e
instalada no compartimento deste, ou
uma bomba eltrica, em geral colocada na mala ou sob o carro, perto
do tanque. A bomba pressiona o
combustvel para a cuba, um reservatrio no carburador. Este recebe
combustvel da cuba e o mistura com
o ar. A tnue nuvem de combustvel
e ar , ento, aspirada atravs do coletar de admisso para o motor, onde ser queimada.

Filtros de combustvel
O fluxo de combustvel atravs do
carburador pode ser facilmente bloqueado por partculas de sujeira. Por
esse motivo, a maioria dos fabricantes instala filtros adicionais de malha
fina ao longo do circuito de combustvel, para impedir a passagem de minsculos detritos que nele tenham penetrado.
Em muitos casos, existe um filtro
dentro da bomba de combustvel. Al-

guns fabricantes recomendam a limpeza regular desse equipamento, enquanto outros selam a bomba, evitando que voc possa atingi-Io. Tambm pode haver um filtro semelhante junto ao carburador, prximo ao
ponto de recepo do combustvel. A
maioria dos fabricantes usa um filtro
descartvel - em geral, um pequeno recipiente de plstico instalado no
tubo do combustvel.
O filtro descartvel costuma ficar
no cano de combustvel, entre a bomba e o carburador. Pode ser, entretanto, que em seu automvel .ele esteja instalado junto ao tanque, no
porta-malas. Existem filtros desmontveis, que permitem a troca do elemento filtrante.

Filtro de ar
Outro componente do sistema o filtro destinado purificao do ar que
vai para o motor. Geralmente feito
de papel, o filtro de ar fica no interior de uma caixa, de metal ou plstico, instalada sobre o carburador. O
elemento filtrante tem centenas de
perfuraes cujo dimetro reduzido
impede a passagem das partculas de
poeira presentes no ar.
Uma alternativa usual para o elemento filtrante de papel o filtro de
malha metlica, instalado numa carcaa de metal e embebido em leo de
motor para segurar as partculas de
poeira do ar.
O ltimo tipo de filtro, encontrado nos carros mais antigos, o de banho de leo. Trata-se de um recipiente cheio de leo sobre o qual o ar circula, depositando as partculas de sujeira em sua superfcie. Era o equipamento utilizado no Fusca at o incio dos anos 80.

No interior do filtro de ar
O filtro de ar consiste simplesmente
de um elemento filtrante envolto
numa carcaa, com uma entrada de
ar e sada para o carburador. Na
maioria dos carros, o elemento
filtrante feito de papel perfurado,
em forma de aro. As perfuraes
permitem a passagem de ar, mas
so pequenas o bastante para deter
partculas de sujeira.
O filtro deve ser trocado pelo
menos uma vez por ano, pois as
partculas de poeira se acumulam
em sua superfcie.
14

tomada de ar

elemento filtrante
descartvel
de papel

vai para
o carburador

--------------------

Os freios

pedal de freio
cilindro mestre

alavanca do freio de mo

Componentes do
sistema de freios
As duas partes do sistema so os
freios de pedal e o de mo.
O primeiro, acionado pelo pedal,
hidrulico e opera, atravs do
cilindro mestre, nas quatro rodas.
O freio de mo mecnico e atua
em duas rodas, normalmente as
traseiras.

Os freios reduzem a velocidade ou


param o carro provocando atrito entre uma' parte fixa do chassi e as
rodas.
Todos os carros tm dois sistemas
de frenagem independentes: o de pedal e o de mo. Numa emergncia,
se o pedal falha, pode-seusar o de
mo para fazer o carro parar. por
essa razo que os dois tm funcionamento diferente.

Freios mecnicos
O freio de mo, de acionamento mecnico, atua apenas nas rodas traseiras, com raras excees, como no caso do Citron 2CV, que freia as dianteiras. A alavanca manual puxa um

TUBO FLEXivEL
A passagem do fluido hidrulico do chassi
(fixo) para um componente mvel, como os
cubos das rodas dianteiras, feita atravs
de uma tubulao especial, flexvel.

cabo ou barra, que, por sua vez, aciona os freios.

Freios hidrulicos
O freio de pedal tem acionamento hidrulico e atua sobre as quatro rodas
do carro. O pedal se liga por uma
barra a um cilindro. ou "burrinho"
mestre, do qual parte uma tubulao
que se ramifica para cada uma das
rodas. O cilindro e os tubos contm
um leo especial, o fluido de freio,
que possui alto ponto de ebulio.
Resiste, pois, ao calor gerado na frenagem sem ferver, o que introduziria perigosas bolhas no sistema.
O leo fica armazenado num reservatrio sobre o burrinho mestre ou

Disco ou tambor?
Os automveis podem ser equipados
com freios a disco ou a tambor.
Os mais antigos possuem freios a
tambor nas quatro rodas; j os
carros de alto desempenho, assim
como os esportivos mais
sofisticados, tm discos em todas.
A grande maioria, porm, montada
com freios a disco nas rodas
dianteiras e a tambor nas traseiras,

15

Componentes

do freio a tambor

Vista em corte de um tpico freio a


tambor, destacando seus principais
elementos internos. Alguns freios a

tambor tm apenas um cilindro


(como este), outros tm dois; mas o
funcionamento o mesmo.

lona
sapata ou patim
placa posterior
ou espelho

Externos ou internos?
Normalmente-os freios so
instalados no interior das rodas
(posio externa). Mas alguns
. fabricantes os colocam mais para o
centro do carro,nas
extremidades
internas dos eixos motrizes (posio
interna).
A vantagem dos freios internos
consiste na reduo de peso nos
cubos das rodas, tornando o carro
mais fcil de dirigir. Mas tm a
desvantagem da dificuldade de
acesso, o que complica a
manuteno. A vulnerabilidade a
vazamentos de leo no motor, da
caixa de cmbio ou do diferencial
outro complicador.
Todos os carros brasileiros tm
freios externos. Na Europa, os
Citron 2CV e GS e os Alfasud
trazem freios internos nas rodas
dianteiras, e os Rover 2000 e 2200,
nas traseiras.

o servofreio
Um freio a disco requer muito'
mais fora no pedal que um
a tambor. Assim, os carros mais
modernos so equipados com
freios servoassistidos
para reduzir tal esforo.
O servomecanismo (ou
"hidrovcuo")
utiliza o vcuo do
coletor de admisso do motor para
multiplicar vrias vezes a fora
exercida no pedal, aumentando,
assim, a presso resultante nos
freios.
Sistemas a tambor raramente
contam com um servossistema.
Alm de mais leves, conseguem o
mesmo efeito dos servoassistidos:
quando a sapata toca o tambor, o
arrasto provocado pelo giro deste
induz um contato ainda mais
vigoroso.

16

patas so ligadas aos pistes, no interior de um cilindro (este completa


o crculo formado pelas sapatas). As
outras duas extremidades se apiam
num pino.
Sapatas e cilindro esto fixos ao espelho, de maneira que no se movimentam com a roda. Quando voc
calca o pedal, a presso no fluido hidrulico chega ao cilindro da roda,
afastando os pistes. Estes, por sua
vez, empurram as sapatas contra a
parede interna do tambor (que gira),
fazendo com que a roda perca a
rotao:
Quando voc tira o p do freio, um
Freio a tambor
par de molas presas s sapatas puxaas de volta posio anterior e libeConsiste num tambor (ou "panela")
de ferro fundido preso ao cubo da ro- .ra o tambor.
da (portanto, girando com ela) e uma
placa de metal, o espelho ou prato do Freio a disco
freio, que fixado na carcaa do eiTrata-se de um disco de ao ligado ao
xo e no se movimenta.
No interior do tambor h um par cubo da roda e que gira com ela.
de sapatas (ou "patins") semicircu- Abraando o disco existe uma pina,
lares, com um revestimento especial que aloja um par de pastilhas (uma
(as "lonas"), de elevado poder de de cada lado do disco) encostadas a
atrito. Duas das extremidades das sa- dois pistes dentro de cilindros. Um
prximo a ele. O fluido a contido visa assegurar o funcionamento do sistema em caso de pequenos vazamentos. Portanto, h pouca probabilidade de seu carro ficar sem freios repentinamente.
Quando voc pisa no pedal do
freio, um pisto no interior do burrinho comprime p fluido hidrulico
at as rodas, atravs dos dutos. Nas
rodas, a presso do fluido movimenta
outro pisto, acionando o freio. Este pode ser de dois tipos: a tambor
ou a disco.

o freio a disco

Ao contrrio do sistema a tambor,


que opera fechado, os componentes
de um freio a disco ficam vista.

As excees so os pistes e os
cilindros, que trabalham embutidos
na pina, sobre as pastilhas.

Ao do freio a tambor
Duas sapatas recobertas com um
material spero (lonas) afastam-se,
por ao de um par de pistes, e
pressionam o tambor.

Ao do freio' a disco
Duas pastilhas revestidas de material
spero so foradas, uma contra a
outra, por pistes de ambos os lados
de um disco.

Material de atrito
o material que reveste as sapatas e

cubo da roda

duto flexvel liga o conjunto ao sistema hidrulico.


Quando se pisa no pedal do freio,
a presso no leo fora os pistes,
que empurram as pastilhas contra o
disco, diminuindo sua rotao.
Existem diversos modelos de pina, que podem conter um, dois ou at
mesmo quatro pistes. Uma abertura na pina permite chcar o estado
das pastilhas. medida que elas se

desgastam, os pistes .compensam a


folga entre as pastilhas e-o disco.

as pastilhas de freio especial. No


caso das pastilhas, cola-se um bloco
mais ou menos quadrado desse
material sobre uma base metlica.
J as sapatas apresentam uma
quantidade muito maior desse
material, colado ou rebitado sua
superfcie curva.
Geralmente, na composio da
cobertura entra asbesto, dada a
excelente resistncia trmica desse
material. Mas, com a preocupao
crescente quanto liberao de
asbesto (elemento cancergeno) na
atmosfera, alguns fabricantes
produzemcoberturas atritantes sem ele.

Prs e contras

o freio a disco nitidamente superior ao de tambor. Uma das razes


est na auto-regulagem, que mantm
constante o espao entre as pastilhas
e o disco. Existem dispositivos autoregulveis tambm para freios a tam17

bor, mas a confiabilidade no a


Fadiga dos freios' ,- mesma.
Uma 'razo mais importante de
Quando os freios so exigidos
preferncia
pelo sistema a disco est
continuamente por grandes
na concepo dos freios a tambor:
percursos como, por exemplo,
como o conjunto fechado, o calor
quando-se desce uma estrada em
gerado no se dispersa com facilidadeclive muito acentuado, eles
superaquecem. O excessivo calor
de. Num declive acentuado e sob soaltera o comportamento das lonas,
licitao prolongada, pode ocorrer a
reduzindo seu poder de trenaem.e
chamada "fadiga" - perda do poexigindo maior esforo no pedal.
der de frenagem.
O problema conhecido como
A construo do sistema a tambor
"fadiga" e afeta principalmente o
impede que gua, sujeira e outros desistema a tambor, que dissipa menos
tritos penetrem no freio. Porm, se
calor e se superaquece com mais
mergulhado em gua (o que acontefacilidade que o sistema a disco.
A fadiga ser mais grave se o leo ce quando se atravessa urna rua inundada), perde eficincia. Ser preciso,
do freio estiver velho, pois pode ter
absorvido a umidade do ar. Nesse
ento, andar algumas dezenas de mecaso, o superaquecimento ferver o
tros com o pedal pressionado de lefluido, com a formao de bolhas no ve, at que o calor evapore a gua e
sistema. Isso deixar o pedal mole,
o freio volte a atuar.
sem presso, podendo mesmo
Nos freios a disco, os problemas de
ocasionar a perda total do freio.
fadiga
e encharcamento quase no
Portanto, em declives longos,
existem,
pois o sistema, sendo aberengrene uma marcha mais reduzida,
to, dissipa o calor e seca a gua rapiem vez de usar apenas os freios.
damente.
Apesar dessas vantagens, a maioria dos carros ainda tem freios a disco apenas nas rodas dianteiras. A razo simples: durante a frenagem, o
peso do veculo se transfere para a

~..

frente, cabendo aos freios dianteiros


suportar a maior parte do esforo, o
que pode superaquec-Ios.
Os freios- traseiros so, em geral,
a tambor. Alm de mais baratos, suas
sapatas exigem trocas menos freqentes, j que o desgaste se distribui por
uma rea maior do material de atrito e, portanto, suportam um esforo
de frenagem bem menor.

o freio de mo
Quando voc aciona o freio de mo,
ele puxa um ou mais cabos de ao e
vares, ligados, na maioria dos casos,
aos freios a tambor das rodas traseiras. O sistema atua sobre o mesmo
par de sapatas do freio de pedal, pressionando-as contra os tambores e travando as rodas.
H outras razes para que a maioria dos automveis ainda tenha freios
a tambor nas rodas traseiras. Uma
delas est na facilidade de se ligar o
freio de mo ao sistema a tambor,
coisa complexa com os discos. Equipar as rodas traseiras com freios a
disco implica a instalao em separado de um conjunto de pastilhas menores para o freio de mo.

Mecanismo do freio de mo

o freio de mo acionado quando

se traz a alavanca para cima (para


solt-to aperta-se o boto de trava).
Esse movimento puxa com fora um
cabo interno, que aciona as sapatas
ou pastilhas do freio mecanicamente,
em geral nas rodas traseiras.
Em alguns automveis, o freio de
mo est conectado a dois cabos,
um para cada roda.

CABO
SIMPLES
Um nico cabo
sai da alavanca
e chega at um
equalizador;
este, por sua
vez, aciona
igualmente
cada um dos
freios traseiros.

alavanca

boto
de trava

SOLTANDO O FREIO DE MO
Pressionando-se o boto da trava, esta se
solt do. dente da catraca em que est
fixada(acima),
e a alavanca, ento,
desce at o fim do curso,

Nessa posio, as rodas esto


liberadas. Para acionar o freio (puxar a
alavanca), no necessrio apertar o
boto.

o equalizador

transmite
igual presso para
ambos os lados

DOIS CABOS
A alavanca do freio de mo aciona dois
cabos, um para cada roda. Dispensa
equalizador.

18

Centro Fede;-:!

';'d~?a5a Tecn-olgica

Bibliotecd

Nilo

da Paraba '

Pednha

Transmlssao:
o sistema de transmisso

permite que
a potncia do motor chegue at as rodas do automvel, fazendo com que
duas delas se movimentem. Nos modelos mais antigos, so as rodas traseiras que impulsionam o veculo. No
entanto, cada vez maior a tendncia de se colocar a trao nas rodas
dianteiras.
A transmisso tambm permite
ajustar as rotaes do motor velocidade requeri da pelas rodas. Em geral, um motor em marcha lenta gira
a cerca de 750 rpm. Supondo que essas rotaes fossem transmitidas diretamente s rodas, o motor conseguiria impulsionar o carro a uma velocidade de 80 km/h, mas sem qualquer acelerao.
Como seria extremamente difcil
dirigir assim, as rodas se ligam ao
motor atravs de um sistema de engrenagens cujo papel diminuir as
rotaes que chegam s rodas. Participam desse processo dois conjuntos, a caixa de cmbio e o diferencial,
cada um desempenhando sua parcela no trabalho de desacelerao.

A caixa de cmbio
Dentro da caixa de cmbio h dois
conjuntos de engrenagens de vrios
tamanhos, montados em dois eixos.
Um deles se divide em primrio e secundrio; o outro o eixo fixo. A
alavanca de cmbio aciona, no inte-

rodas
rior da caixa, os seletores, que escolhem a engrenagem correta para determinada velocidade.
As chamadas "relaes de transmisso", dadas por nmeros, indicam as rotaes que o motor deve
executar para que o eixo secundrio
d uma volta completa.

Por dentro do cmbio


A alavanca seleciona as marchas
por meio de um sistema de hastes e
garfos (quando a caixa de
mudana manual, como a ilustrada).
O movimento do motor "entra"
pelo eixo primrio passa ao fixo e
"sai" pelo secundrio - exceto na
marcha mais alta, quando primrio e
secundrio ficam ligados
diretamente. A r uma engrenagem
intermediria que se interpe entre
os dois eixos invertendo a rotao
no secundrio.

ponta estriada do
eixo secundrio
(liga-se ao card
e ao diferencial)

engrenagem
intermediria
da marcha a r

19

Arranjo convencional
para trao traseira
EIXO TRASEIRO
Chamado ""rni-,'ivn
transmite o
movimento do
diferencial para as
rodas motrizes.

CARD
Transmite a
potncia desde o
cmbio at o
diferencial.

COROA E
PINHO
Altera em
90 graus a
direo do
movimento,
executa a
reduo final
das marchas
e aloja o
diferencial.

JUNTAS
UNIVERSAIS
Permitem os saltos
do eixo traseiro.

gi~:lgE
Permite ajustar a
rotao do motor
velocidade e torque
segundo as
diferentes
condies.

Numa caixa de cmbio padro, de


quatro marchas, normalmente as relaes de transmisso de entrada e
sada de rotaes so de 3,2:1, na primeira; 1,8:1, na segunda; 1,3:1, na
terceira;" e 1:1 na quarta, para as velocidades mximas.
A maior diferena nas relaes de
transmisso encontra-se entre as engrenagens usadas em primeira. Uma
engrenagem pequena, com poucos
dentes, recebe o movimento rotativo
do motor e aciona uma outra, maior
e com mais dentes, conectada s rodas do carro. Esta, como maior, gira mais lentamente que a pequena.
Em conseqncia, as rodas giram
bem devagar, mas, em compensao,
transmitem elevado torque (fora de
toro).
isso que permite ao motor deslocar grandes pesos, como quando o
carro inicia seu movimento ou quando sobe uma ladeira acentuada. Saindo da caixa de cmbio, esse torque
20

passa para o eixo card (se houver)


e este o transmite para o diferencial.
Quando se engata a r, uma engrenagem intermediria inserida entre
duas outras, o que inverte a rotao
no eixo de sada.

Quando a embreagem acionada,


o plat se move para trs, aliviando
a presso colocada sobre o disco. Este, ento, se afasta do volante, desvinculando a caixa de cmbio do movimento do motor.

A embreagem

Card

A embreagem desliga a caixa de cmbio do motor. Isso possibilita uma


mudana de marchas suave e tambm
impede que o motor morra, quando
se engrena a primeira marcha. Permite, ainda, um arranque suave.
A embreagem possui trs peas
principais: o volante do motor, o disco e o plat (ou placa de presso). O
volante preso ao virabrequim e roda junto com ele. O disco se encaixa
s estrias do eixo primrio da caixa
de cmbio e encosta no volante. O
plat, parafusado ao volante, envolve o disco e o comprime contra o
volante.

Nos automveis com trao nas rodas traseiras e motor dianteiro, a rotao transmitida para a caixa de
cmbio e desta segue para um eixo de
ao - o chamado "card" (ou eixo
de transmisso) - at chegar ao conjunto do diferencial (ou, simplesmente, diferencial), no eixo das rodas traseiras.
O eixo card possui uma junta universal (popularmente, "cruzeta") em
cada ponta. Essas juntas permitem
uma variao de ngulo entre o eixo
traseiro e a caixa de cmbio. Assim,
os movimentos bruscos da suspenso
em terrenos irregulares, que deslocam

--

--------------------------------------------------,---~

Trao dianteira

MOTOR
LONGITUDINAL

As rodas motrizes do carro so as


da frente. Esse sistema est se
tornando cada vez mais comum
pelas vantagens que apresenta em
relao trao traseira: aproxima o
conjunto motor-cmbio-diferencial e
confere melhor dirigibilidade.

Na trao dianteira com motor e


cmbio longitudinais (acima), o
conjunto fica perpendicular aos
semi- eixos; no arranjo transversal
(esquerda), ao contrrio, fica
paralelo.
Com o motor transversal,
comum a caixa de cmbio ficar num
dos lados do motor; mas pode se
localizar embaixo, junto ao crter.

MOTOR
TRANSVERSAL

as rodas para cima e para baixo, no


afetam o funcionamento do sistema.
Como o movimento do eixo traseiro
tambm altera a distncia entre este
e a caixa de cmbio, o card dispe
de uma conexo deslizante, que o
"estica" .
Carros com "tudo frente" (motor e trao dianteira), tanto quanto
os "tudo- atrs", no possuem eixo
card. O motor e a caixa de cmbio
ficam bastante prximos s rodas que
esto sendo acionadas. Assim, o movimento se transmite por engrenagens, diretamente do cmbio ao conjunto do diferencial (o qual faz parte da caixa de cmbio) e da por semieixos at as rodas.
Os semi-eixos tambm tm juntas
universais para compensar os saltos
da suspenso e das rodas. Nos carros com motor e trao frontal, as rodas motrizes precisam, ainda, virar
de um lado a outro. As juntas comuns no permitem ngulos acentua-

Funcionamento da embreagem de diafragma


A maioria dos carros modernos tem
embreagem de diafragma (o popular
"chapu chins"), que substitui as
antigas molas espirais. Quando se
pisa o pedal da embreagem, um
rolamento empurra o centro do
diafragma, soltando o plat. Este,
ento, se atasta do disco, que fica

livre e permite ao eixo primrio girar


independente do motor.
Quando se solta o pedal, o
diafragma retorna. Este movimento
empurra o plat na direo do disco
e o comprime de encontro ao
volante do motor, travando o
conjunto todo.

volante
do motor

21

Reduo final
Dentro da carcaa, o pinho (menor)
aciona a coroa (maior), efetuando a
ltima reduo de todo o sistema,
para que as rodas girem na
velocidade necessria.

A carcaa aloja a coroa,


o pinho e o diferencial.

tambor do freio
ligado ao cubo
A ponta estriada dos
sem-elxos se encaixa
no diferencial.

flange parafusada junta


universal do card

Nas curvas, uma engrenagem ligada


coroa faz a roda externa girar livre
enquanto a interna traciona.

cubo do serni-elxo, com


os parafusos da roda

dos, pois isso causaria variao de velocidade


das rodas, quanto mais se giQuando se enfrenta uma estrada
cheia de lama ou, em certas regies, rasse a direo. Utiliza-se, ento, um
.tipo especial de junta, chamada "honeve e rnesrno gelo, os carros com
mocintica", que faz com que os
trao em duas rodas no tm
aderncia suficiente e os pneus
semi-eixos girem a velocidades iguais
patinam.
e permite curvas bem fechadas nas
Veculos como os jipes, alguns
manobras.

Trao nas quatro rodas

carros esportivos e de rally so


equipados para enfrentar tais
condies por meio da trao nas
quatro rodas. A propulso
transmitida para todas as rodas, que
aderem s superfcies escorregadias
com mais eficincia, pois usam todo
o peso do veculo para auxiliar a
trao.

Transmisso automtica
o trnsito das cidades exige que o
motorista mude de marcha com
muita freqncia. Isso, alm de
cansativo, desgasta a ernoreaqern e
a caixa de cmbio, mesmo quando
acionadas com cuidado.
As caixas de cmbio automticas
existem para contornar esses
inconvenientes. O motorista no
precisa mudar as marchas ou
acionar a embreagem. Essa tarefa
realizada por um mecanismo
comandado pela velocidade do carro
e pela rotao do motor.

22

Posio do motor
Nos carros com trao traseira de arranjo convencional, o motor fica no
sentido do comprimento ou longitudinal. Nos que tm trao dianteira,
tanto pode estar no sentido da largura do carro (transversal) c!(>mopode
estar em linha tambm.
Quando o motor est colocado em
posio longitudinal (independentemente do fato de ter trao traseira.
ou dianteira), o movimento transmitido faz um ngulo reto para chegar
s rodas motrizes. Essa inverso
acontece dentro do diferencial.

o diferencial
Na etapa final de seu trajeto at as
rodas, a rotao do motor passa pelo diferencial. Nos carros com motor
dianteiro e trao traseira, esse conjunto forma uma unidade separada
e est instalado no eixo de trs. Em
todos os outros tipos de carro, o diferencial parte integrante da caixa
de cmbio.

o diferencial desempenha duas ou


trs funes, dependendo da disposio longitudinal ou transversal do
motor. Primeiro, executa a reduo
final na transmisso; segundo, nas
curvas, liga a trao apenas na roda
interna, que gira mais lentamente;
terceiro, quando o motor est colocado longitudinalmente, altera em 90
graus o movimento de rotao do
card para acionar as rodas motrizes.
Embora a caixa de cmbio j proporcione uma reduo. nas rotaes
do motor para ajuste da velocidade
pretendida, torna-se necessria uma
reduo final, para se equilibrar desempenho e economia de combustvel. Essa reduo feita por outras
duas engrenagens: uma pequena (o
pinhoi, que aciona outra, maior (a
coroa). A reduo depende do nmero de dentes das duas. Se o pinho
tem dez dentes e a coroa 34, o card
precisa girar 3,4 vezes para que a coroa d uma volta; diz-se que a relao de 3,4:l.
O conjunto incorpora, ainda, o
componente que lhe d o nome: o diferencia/. Ele permite que as duas rodas girem com velocidades diferentes,
quando o automvel executa uma
curva. Isso ajuda a reduzir o desgaste dos pneus e do conjunto de transmisso. Cabe, tambm, ao conjunto
coroa e pinho alterar em 90 graus a
direo do movimento do card em
relao s rodas. motrizes.

Exame dos cilindros: pistes e potncia


Para que o motor a lcool ou a gasolina funcione perfeitamente, a mistura ar/combustvel deve ser aspirada pelos pistes para dentro dos cilindros e queimada pelas velas de
ignio.
Subindo e descendo pelos cilindros, os pistes e as bielas convertem
a energia produzida pela combusto
da mistura ar/combustvel em potncia mecnica. Eles se ligam ao virabrequim, que transforma o movimento de subida e descida dos pistes
e bielas em movimento rotativo, o
que aciona as rodas.
A grande maioria dos motores a
exploso de quatro tempos (o chamado "ciclo Otto"): aspirao, com-

presso, ignio (ou "exploso") e


descarga (ou "escape"). Tudo comea quando se aciona a chave no contato. O arranque se engrena cremalheira do volante do motor,
movimentando-o. Isso roda o virabrequim que, por sua vez, faz subir
e descer os pistes dentro dos cilindros. Esse movimento resulta na entrada da mistura ar/combustvel nos
cilindros, vinda do carburador, e
uma centelha da vela de ignio d
incio queima da mistura.
Feito isso, o ciclo prossegue automaticamente, e pode-se soltar a chave, desligando o motor de arranque.
Em cada ciclo de quatro tempos,
o virabrequim gira duas vezes, fazen-

Motores de dois tempos


Algumas marcas de carro (como o
antigo DKW Vemag) possuem um
tipo diferente de motor: o de dois
tempos. Nesse tipo de mquina, a
"exploso" ocorre a cada
movimento de descida do pisto, de
modo que, por ciclo, o virabrequim
d apenas uma volta.
Embora pouco usados nos carros,
os motores de dois tempos so
muito comuns em karts,
motosserras, cortadores de grama e
motocicletas.

Componentes do motor

COMANDO DE
VLVULAS
Acionado pelo
virabrequim, abre e
fecha as vlvulas no
momento exato,
permitindo a entrada
do combustvel e a
sada dos gases
queimados.
PISTO
Sobe e desce dentro
do cilindro, devido
combusto da
mistura
ar/combustvel.

VOLANTE
Permite o
engrenamento do
motor de arranque
para iniciar a
operao, alm de
atuar como
armazenador de
potncia, captando
o impulso de cada
queima e
transmitindo-o
seguinte.

CORREIA
DENTADA
Por seu intermdio,
o virabrequim
acionao comando
de vlvulas em
perfeita sincronia.
CRTER
Contm o leo
necessrio para
lubrificar o motor.

VIRABREQUIM
Ligado aos pistes,
converte o
movimento.
alternado destes em
movimento rotatlvo.

23

do com que cada pisto suba e desa


tambm duas vezes. Isso d um total
de quatro "trabalhos" ou "tempos"
do pisto. Em cada cilindro, o tempo "exploso" ocorre uma vez por
ciclo. Mas, como todos os pistes esto ligados ao virabrequim, a "exploso" em um deles produz a fora necessria para movimentar os outros
em seus cilindros, o que completa os
outros trs tempos de ciclo.

A abertura e o fechamento das vlvulas ocorrem com perfeito sincronismo, pois so controlados pelo comando de vlvulas, acionado por
meio de uma correia dentada, ou corrente, ligada ao virabrequim. Como
as vlvulas se abrem e se fecham s
uma vez em cada ciclo de quatro tempos, um sistema de reduo faz com
que o comando d uma volta enquanto o virabrequim gira duas.

Abertura de vlvula

Eficincia do motor

A mistura ar/combustvel entra nos


cilindros pelas vlvulas de admisso;
os gases queimados saem da cmara
pelas vlvulas de descarga. Cada cilindro tem uma ou duas vlvulas.

A eficincia do motor depende da


quantidade de energia que a combusto produz e que se converte em potncia til. Na maioria dos carros, s
um tero dessa potncia chega s ro-

das. O restante se perde em calor eliminado' pelo sistema de refrigerao e escapamento -, em atrito do
prprio motor e na transmisso.
Quanto mais mistura ar/combustvel puder ser aspirada para dentro
dos cilindros e quanto mais comprimida ela for pelos pistes, maior ser a potncia gerada pelo motor.
A taxa de compresso mede o
quanto a mistura ar/combustvel
comprimida pelo pisto, no cilindro.
Indica tambm a diferena entre o
volume aspirado de mistura e o volume no final da compresso. Essa
taxa, nos motores a gasolina, vai a 8
ou 9: 1. Nos motores a lcool
maior, chegando aos 12:1, como nos
motores dos Ford Escort e DeI Rey.

Os quatro tempos do ciclo Otto

o pisto

desce, aspirando
a mistura ar/combustvel.

o pisto sobe,
comprimindo a
mistura
ar/combustvel.

1 Admisso

2 Compresso

A vlvula de admisso (acionada pelo comando de


vlvulas) se abre e o pisto desce, aspirando a mistura
ar/combustvel do coleto r (localizado no cabeote),
passando-a para a cmara de combusto. Quando o
pisto chega ao fim de seu curso, no ponto morto
inferior (PMI), a vlvula de admisso torna a se fechar.

As vlvulas de admisso e escape esto fechadas. O


pisto, uma vez acionado pelo virarequim, sobe e
comprime a mistura ar/combustvel. Essa compresso
exercida sobre a mistura transforma-a num gs
altamente inflamvel, ao mesmo tempo em que eleva a
temperatura na cmara.

24

A taxa de compresso do motor


determina o tipo de gasolina que o
carro deve usar. Quanto mais elevada for, maior o grau de octanagem
que o combustvel deve possuir.
No Brasil existe apenas um tipo de
gasolina ~ a amarela, ou comum. A
gasolina azul, que possui uma octanagem bem maior que a amarela, deixou de ser produzida no fim dos anos
70 e incio dos 80. Na Europa, Estados Unidos e na maioria dos pases,
existem at trs tipos de gasolina
venda nos postos de servio.
.
Impulsionados pela expanso provocada pela queima da mistura ar /
combustvel nas cmaras de combusto, os pistes produzem a fora de
acionamento do motor.

Seqncia de ignio
Os cilindros do motor
"explodem" numa determinada
seqncia. Num motor de
quatro cilindros, essa
seqncia 1-3-4-2 (ao lado)
ou 1-2-4-3, para que a toro
se distribua regularmente ao
longo do virabrequim. Se a
seqncia fosse 1-2-3-4, o
virabrequim tensionaria,
fazendo vibrar o motor.
No diagrama, o cilindro n. o 1
est no tempo de ignio; o 2
no de descarga; o 3, no de
compresso; e o 4, no de
admisso.

A vela emite uma centelha.

vlvula de

saem.

o pisto sobe.
forando os gases
queimados para fora
do cilindro.

A combusto
empurra
o pisto
para baixo.

3 Ignio

4 Descarga

Ambas a vlvulas esto fechadas e, um pouco antes de


o pisto chegar ao mximo de seu curso, no ponto
morto superior (PMS), a vela de ignio emite uma
centelha que inflama a mistura ar/combustvel. A
expanso dos gases queimados empurra o pisto para
baixo.

A vlvula de descarga se abre (a de admisso


permanece fechada) e o pisto sobe para expelir os
gases queimados de dentro do cilindro. Quando chegar
ao PMS, no mximo de seu curso, a vlvula de escape
se fechar e a de admisso se abrir novamente para
aspirar nova quantidade de mistura ar/combustvel.
25

Partes do

pisto
cabea em coroa
do pisto

--+~----

OS ANEIS DO PISTO evitam que os


gases da combusto escapem para o
crter o que acaba ocasionando perda
de fora.

Nos carros de tamanho mdio,


quando o motor gira em alta rotao,
cada pisto pode subir e descer dentro do cilindro at 100 vezes por segundo: Por isso, os pistes devem ser
resistentes e leves. Os que equipam os
motores da maioria dos carros so
feitos em liga de alumnio.
saia do pisto

Pisto e biela
A parte superior do pisto
- a cabea ou coroa -
mais grossa, para suportar
a fora da combusto. A
parte inferior - a "saia"
- geralmente possui
partes recortadas para
efeito de reduo de peso.
O pisto se liga biela
por meio de um pino oco,
possibilitando o movimento
lateral do conjunto.

26

Anis do pisto
Embora os pistes fiquem bem justos dentro dos cilindros, existe entre
eles uma folga diminuta para compensar a dilatao trmica e tambm
para que seja possvel o movimento.
Como a presso da combusto
muito elevada, uma certa quantidade de gases poderia escapar por essa
folga, causando perda de potncia.
.para evitar esse problema que os pistes tm anis colocados nas canaletas existentes em sua parte superior.
Eles impedem a fuga de gases, ao
mesmo tempo em que mantm a folga entre o pisto e o cilindro.
Geralmente h dois anis de compresso (prximos parte superior do
pisto) e um especial, o anel de leo,
cuja funo raspar o excesso de leo
da parede do cilindro para que no
queime junto com a mistura. '
A potncia gerada pelo deslocamento dos pistes transmitida s
bielas e destas ao virabrequim, que,
por sua vez, a converte em movimento rotativo.
A extremidade superior de cada
biela se liga ao pisto por meio de um
pino oco - o pino do pisto. Este
confere biela a necessria liberdade de movimento.

Distribuidor: o avanco das fascas


I

o distribuidor a ligao mecnica


mvel entre os componentes eltricos
do sistema de ignio e as partes mecnicas do motor. Tem a funo de
ligar e desligar a corrente que provm
da bobina, e distribuir para as velas
a corrente de alta tenso.
Sincronizao

o momento em que a ignio irrornpe no cilindro - ou seja, o momento em que salta uma fasca na vela de
Distribuidor

ignio - mostra-se crtico para o


bom funcionamento do motor. O distribuidor est, assim, ligado ao motor para garantir a produo das fascas exatamente no momento necessrio.
A ligao feita por intermdio do
eixo central do distribuidor (onde esto os excntricos, que abrem e fecham os platinados). , geralmente,
o eixo comando de vlvulas que
aciona o eixo central, por meio de
uma engrenagem dentada. Por sua

Distribuidores
cilindros

de seis

Os distribuidores ilustrados nesta


matria tm quatro cilindros, quatro
cabos de baixa tenso (que vo at
as velas) e quatro excntricos, que
movem os platinados.
Os distribuidores de seis cilindros
tm o mesmo funcionamento, mas
possuem seis cabos e seis
excntricos. Em alguns modelos, o
brao do rotor suporta maior nmero
de fascas.

viso externa
cabo principal,
vindo da bobina

cabos das velas


de ignio

conexo do tubo
da unidade de
avano a vcuo

unidade de
avano a vcuo

ACIONAMENTO
DO
DISTRIBUIDOR
A conexo que liga o
eixo do distribuidor ao
eixo de comando de
vlvulas pode ser uma
engrenagem helicoidal
ou um comando
dentado.

engrenagem
helicoidal

Este distribuidor possui


tampa fixada por presilha.
Em outros, a tampa presa
com parafusos. So visveis
os cinco cabos de alta
tenso. Quatro deles vo at
as velas e um provm da
bobina.

27

medida que a
velocidade aumenta, os
pesos movem-se para
fora, torcendo o eixo
superior.

mesa do
distribuidor
em movimento
diafragma
em movimento

Em baixa velocidade,
os pesos no alteram

Um. mximo de suco


produz um mximo
de avano.
ar

venturi do
-fill-- carbu rado r

eixo
inferior

Um mnimo de suco
produz um mnimo
de avano.

Avano mecnico

Avano a vcuo

Os dois pesos ligados ao eixo do distribuidor movem-se


para fora, medida que o eixo gira. Esse movimento
torce a parte superior do eixo, obrigando os platinados a
se abrirem um pouco antes do ponto de ignio.

medida que a suco no coleto r de admisso do motor


aumenta, vai puxando o diafragma, na unidade de
avano a vcuo. Ento, um pequeno brao puxa a mesa
do distribuidor, fazendo-a girar e movendo os platinados.

Marcas de distribuidor
Embora todos os distribuidores
funcionem de modo muito parecido,
h inmeras diferenas, nos
detalhes, entre as diversas marcas.
Eis alguns dos mais conhecidos:

MOTORCRAFT
Fabricado pela
Ford, que o instala
na maioria dos
seus carros.

AC DELCO
Usado na linha GM
e tambm em
modelos da
Chrysler e Talbot.

NIPPONDENSO

DUCELLlER
No Peuqeot,
Renault, Chrysler
outras linhas.

instalado na
maioria dos carros
da linha Toyota.

28

vez, o eixo comando impulsionado


pelo virabrequim, mas metade 'da
velocidade desta pea. Como o virabrequim gira duas vezes durante cada ciclo de quatro tempos do motor,
cada cilindro recebe uma fasca por
ciclo.
Em alguns motores, o virabrequim
aciona diretamente o eixo do distribuidor. Um sistema de engrenagens
garante que o distribuidor gire metade da velocidade do virabrequim.

Ponto Morto Superior. Esta indicao costuma ser abreviada como


APMS. bem mais rara a programao do centelhamento para DPMS
(Depois do Ponto Morto Superior).

A vano da ignio

medida que a velocidade do motor aumenta, os pistes sobem e descem mais rapidamente em seus cilin'dros, No entanto, a queima da mistura ar/combustvel leva o mesmo
tempo que no caso de o motor estar
Ponto morto .superior
em marcha lenta. Por esse motivo, a
Quando o motor est em marcha len- ignio tem de ocorrer mais cedo no
ciclo, de modo que haja tempo sufita, a ignio ocorre imediatamente
antes da chegada do pisto ao pice ciente para uma combusto adequado movimento de compresso. Isso da e para a expanso dos gases.
d tempo para que a mistura ar/comEsse adiantamento na sincronizabustvel seja queimada e acione o pis- . odas fascas chama-se avano da
to para baixo, no cilindro.
ignio. realizado pelo mecanismo
O pice do movimento do pisto de sincronizao do avano automconhecido como "Ponto Morto Su- tico, que faz parte do distribuidor.
perior", ou PMS. O instante em que Para carros comuns, o valor do avanocorre o centelhamento dado pelo o pode chegar a 40 APMS, quannmero de graus que o eixo de ma- do o motor funciona a 2.500 rpm.
nivelas tem de girar antes que o pisto atinja o PMS. Os nmeros vaAvano automtico
riam de marca para marca. No entanto, em marcha lenta, um motor co- o avano automtico assegura que,
mum poder ter uma sincronizao
em quaisquer condies de funcionade 8 a 12 (ou at mais) antes do mento, a ignio sempre ocorra no

momento correto do ciclo do motor.


Assim, a combusto ser perfeita e
haver o mximo de economia e potncia. A sincronizao exata do centelhamento tambm afeta o nvel dos
poluentes, que so emitidos junto
com os gases de descarga.
Pode-se antecipar o instante em
que ocorre o centelhamento. Existem, para isso, dois procedimentos.
Um deles utiliza uma unidade de
avano a vcuo; o outro, um sistema
mecnico de pesos.
A unidade de avano a vcuo fica
na lateral do distribuidor e liga-se,
por meio de um tubo, ao coletor de

admisso do motor, ou, ento, ao


carburador. A suco do motor puxa um dos lados de um diafragma flexvel dentro da unidade de avano a
vcuo. Esta unidade, por sua vez,
conecta-se mesa do distribuidor por
intermdio de um pequeno brao. Ao
mesmo tempo em que puxado, o
brao faz girar a mesa do distribuidor, movendo os platinados em relao aos excntricos. Em resultado, os
excntricos abrem e fecham mais cedo os contatos dos platinados, fazendo com que as velas de ignio centelhem um pouco antes do tempo do
ciclo do motor.

Condensadores
Quando os platinados abrem para a
emisso da fasca, parte da corrente
eltrica tende a refluir. Isso pode
causar faiscamento nas superfcies
de contato dos platinados,
acarretando o seu rpido desgaste.
O refluxo da corrente eltrica
impedido pela instalao de um
condensador. Ele age como um
reservatrio de energia, absorvendo
o excesso de corrente.

Dentro do distribuidor

BRAOS

DO

ROTO R
Os modelos de
braos do rotor
variam muito entre
as diferentes
marcas.
esquerda, quatro
dos mais comuns.

MOTORCRAFT

BOSCH

HITACHI

DUCELLlER

cabo de baixa
tenso at
a bobina

conexo do
avano a vcuo

superfcies
de contato
dos platinados

unidade
de avano
a vcuo

Depois de removida a tampa, o


conjunto de platinados fica bem
visvel neste tipo de distribuidor,
assim como o brao do rotor sobre
o eixo do distribuidor. Tambm
visvel o condensador, que
protege os contatos dos platinados
da alta voltagem que se forma
quando eles se abrem.

ressalto do
excntrico

engrenagem
de acionamento

29

Eletrnica e poluio
Em muitos pases, normas
antipoluio rigorosas impem a
substituio gradativa dos
distribuidores tradicionais por
sistemas de ignio eletrnica.
Tais dispositivos possuem
sensores para a temperatura do
motor, nvel de gases nocivos
emitidos pelo escapamento etc.
Esses dados alimentam uma unidade
de controle, que emite a centelha.
O momento exato da fasca
cuidadosamente pr-programado de
modo a assegurar o nvel timo de
queima da mistura ar/combustvel.

A vano mecnico
Os sistemas mecnicos de avano utilizam a fora centrfuga do eixo do
distribuidor. Esse eixo no constitui
uma pea nica: consiste em duas
partes conectadas, uma das quais pode girar em relao outra. A parte
inferior acionada pelo motor, enquanto a parte superior forma os excntricos do distribuidor.
Existem dois pesos fixados s partes superior e inferior. Ambos possuem um piv numa das extremidades, de onde tambm sai uma mola
que se prende ao eixo do distribuidor.

Mesa do distribuidor
Voc pode soltar facilmente a mesa
do distribuidor, removendo, para
tanto, os parafusos que a prendem.
Isso deixar expostos, na maioria .
dos distribuidores, os contrapesos do
avano mecnico. Tambm visvel
na ilustrao o pequeno brao que
liga a unidade de avano a vcuo
mesa do distribuidor.

,......---

eixo
superior

medida que a velocidade do motor vai aumentando, a parte inferior


do eixo do distribuidor passa a girar
mais rapidamente, movendo os pesos
consigo. Ento, a fora centrfuga,
resultante desse processo, faz com
que as pontas dos eixos se abram. Essas extremidades dos pesos ficam ligadas metade superior do eixo, onde esto os excntricos. Conforme se
movem para fora, os pesos torcem a
metade superior do eixo, relativamente aos platinados. Em conse.qncia, o centelhamento das velas
de ignio ocorre um pouco mais cedo no ciclo.

AVANO MECNICO
O mecanismo de avano mecanico fica
logo abaixo da mesa do distribuidor
( esquerda e abaixo). Em alguns
modelos, no entanto, pode estar acima
dos platinados.

conexo
do avano
a vcuo

unidade
de avano
a vcuo

placa de
avano
ressalto
do excntrico

engrenagem
de acionamento

30

Motor de arranque
Motor de arranque pr-engatado
solenide

o motor
eixo puxado
pelo solenide

maioria dos carros modernos. O


solenide fica junto ao corpo
principal e move o pinho para
dentro e para fora do engate por
meio de um eixo bifurcado.
Quando se liga o motor de
arranque, o pinho engata-se ao
volante ligado ao motor principal
(extrema esquerda). Ao ser
interrompida a carga transmitida ao
motor de arranque, o pinho se
desengata ( esquerda).

armadura
(induzido ou
rolamento)

o motor

de um carro comea a funcionar quando girado a cerca de 50


rpm. Assim ele pode puxar a mistura combustvel/ar
e lev-Ia aos cilindros, quando .estes iro comprimi-Ia
e queim-Ia.
O movimento giratrio inicial fei-:
to por meio de um componente eltrico compacto mas poderoso: o motor de arranque. Seu eixo tem uma
pequena roda dentada - o pinho
-, que, com o girar da chave na ignio, liga-se a uma engrenagem
maior: a cremalheira do volante.
Com essa operao, o motor gira at
pegar, momento em que o arranque
se desengata automaticamente.
Existem dois tipos bsicos de motor de arranque: o pr-engatado e o
que funciona por inrcia, tambm

de arranque pr-engatado

(acima) o modelo padro para a

chamado de "transmisso
Bendix".
A principal diferena entre os dois est no modo pelo qual o pinho engatado cremalheira do volante.

Solenide
A carga chega da bateria diretamente ao motor de arranque por meio de
cabos de grande resistncia, capazes
de conduzir centenas de amperes. Como os fios da ignio no suportariam tal carga, incorporou-se ao circuito um rel extraforte, o solenide,
para ligar e desligar a fora que vai
at o motor de arranque. Um fio
mais fino liga o interruptor da ignio ao solenide.
Quando girada a chave de ignio, a corrente vinda da bateria pas-

Motores eltricos

o motor

de arranque funciona com


base nos mesmos princpios dos
demais motores eltricos. Consiste
geralmente em quatro eletroms, as
bobinas de campo, dispostas em
torno de um quinto eletrom, a
armadura (induzido ou enrolamento),
que parte do eixo do motor de
arranque. A corrente, vinda do
solenide, passa atravs desses
eletroms por meio das escovas e
do coletar.
.
Quando a corrente flui atravs dos
componentes, o enrolamento e as
bobinas geram campos magnticos
que se atraem, como se fossem os
plos opostos de um m. Essa
atrao faz o enrolamento girar no
interior das bobinas, produzindo o
torque que movimenta o motor
eltrico.
31

sa por esse fio e chega ao eletrotm


do solenide. Ao fluir atravs dele,
produzido um campo magntico
que atrai um ncleo de ferro. O movimento desse ncleo faz com que
dois contatos de grande resistncia se
unam, fechando o circuito que vai da
bateria ao motor de arranque. O ncleo tem uma mola que o empurra
para trs no momento em que o motorista solta a chave, cortando a corrente que vai ao motor de arranque.

Circuito de partida

Dois modelos

Cabos resistentes ligam a bateria ao


motor de arranque por meio do
solenide - um interruptor de rel

extraforte. A parte opcional do


solenide um eletrom, acionado
pela chave de ignio.

inrcia e funciona de modo diferente do pr-engatado. O solenide fica


longe do motor; sua nica tarefa consiste em servir como interruptor da
corrente de arranque.
O pinho no est rigidamente preso ao eixo do motor. Ao contrrio,
desliza ao longo dele por uma rosca
bastante grossa - a rosca Bendix-,
de modo muito semelhante a uma
porca girando em um parafuso: na
verdade, a porca rosqueia a si mesma ao longo do parafuso.
Quando se liga a chave de ignio,
o motor de arranque gira e o pinho
percorre seu caminho pela rosca no
eixo, em direo ao volante, at engatar na cremalheira. No momento

em que atinge seu ponto de parada,


comea a fazer com que o motor do
carro gire.
O engate das duas engrenagens
muito violento, e resulta num desgaste rpido das peas. Por essa razo,
o tipo pr-engatado, com sua engrenagem mais segura, est tomando o
lugar do modelo Bendix.
Aps entrar em funcionamento,
o
motor do carro gira o pinho mais rapidamente do que o faz o eixo do arranque. Nesse momento, o pinho
impulsionado, pelo giro, para fora do
engate, voltando a seu eixo em grande velocidade. Uma mola amortecedora, na ponta do eixo, diminui o
impacto.

O modelo mais usado de motor de arranque - instalado na maioria dos


carros a partir da dcada de 70 -
o pr-engatado. Nele, o solenide fica acoplado ao prprio corpo do motor principal. Alm de fazer a ligao
com a bateria, o solenide faz o pinho deslizar at se conectar cremalheira do volante.
O eletrom do solenide fica preso ao pinho do motor de arranque
por meio de um eixo bifurcado, que
se move ao ser girada a chave de ignio. Esse movimento faz o pinho
deslizar ao longo do eixo do arranque at engatar-se cremalheira do
volante. Quando esto unidos, o solenide fecha a corrente, permitindo
que o arranque faa girar o motor.
O segundo modelo, mais antigo,
o do tipo Bendix, que trabalha por

Motor de arranque tipo Bendix


o motor tipo Bendix, ou por inrcia,
encontra-se principalmente nos
carros mais antigos. Possui um
solenide separdo, que fica no
corpo do carro. Quando se gira a
chave de ignio, o pinho move-se
ao longo da rosca Bendix para se
engatar cremalheira do volante.

rosca
Bendix

enrolamento
do motor

pinho engatado na cremalheira

32

_---.------------------

Embreagem: o engate das marchas


A embreagem tem duas funes bsicas: possibilitar que a caixa de cmbio seja desengatada conforme as necessidades do trnsito e assegurar a
perfeita mudana das marchas. Alm
disso, ela permite que a potncia do
motor seja transmitida progressivamente para a caixa de cmbio e para
as rodas, o que tem como resultado
uma partida suave.

Princpios
A embreagem funciona de uma maneira milito simples. Imagine dois

discos de lixa: um instalado numa furadeira eltrica, outro ligado a um


sistema de engrenagens. A furadeira
representaria o movimento vindo do
motor e as engrenagens, o restante do
sistema de transmisso.
Quando o disco instalado na furadeira colocado em contato com o
disco conectado s engrenagens, este, a princpio, se move mais lentamente do que o da furadeira. Mas,
medida que os dois discos so levados a um contato mais forte, o atrito diminui gradualmente, at que ambos girem na mesma velocidade.

No centro do disco da embreagem


existem estrias, que se casam com as do
eixo primrio da caixa de cmbio.

o interior da embreagem
PLATO
Pressiona o disco
da embreagem
contra o volante, ao
qual est
parafusado.

carcaa

VOLANTE
Liga o disco da
embreagem ao
virabrequirn e,
portanto, ao motor.

MOLA
DIAFRAGMA
Faz a presso
necessria para
manter o plat em
contato com o
da embreagem.

ROLAMENTO
DE DESENGATE
Acionado pelo garfo,
faz fora contra as
pinas, no centro do
diafragma, para
soltar a presso
das molas.

o conjunto

da embreagem
montado no interior da carcaa
cnica da caixa de cmbio e
parafusado ao volante do
motor. Tem trs componentes
distintos: o disco da
embreagem ou de frico, o
plat ou tampa da embreagem
e o rolamento de desengate.

EIXO PRIMA
DO CMBIO
Estriado, gira junto
com o disco da
embreagem.
ligado caixa de
.cmbio.

DA EMBREAGEM
Colocado entre o plat e o
volante, transmite o
movimento do motor para a
caixa de cmbio.

CABO DA EMBREAGEM
Transmite o movimento do
pedal da embreagem para o
garfo. Em alguns carros esse
acionamento hidrulico .

33

Posies da embreagem

Funcionamento

Como a embreagem
realiza o engate
o funcionamento da embreagem
pode ser explicado por meio de dois
discos de. lixa - um instalado no
mandrilde uma furadeira e o outro
preso a um eixo. O primeiro
representa o movimento que vem do
motor pelo volante e o segundo, o
disco da embreagem ligado ao eixo
de entrada da caixa de cmbio.
Com a furadeira em movimento, o
disco gira lentamente e entra em
contato com o disco parado.
Inicialmente h um acoplamento
entre os dois, mas, em seguida, o
disco que estava parado comea a
girar. Isso corresponde a deixar o
pedal subir devagar, at ocorrer o
engate progressivo e suave.

Quando o pedal da embreagem


pressionado, uma articulao mecnica ou hidrulica que est ligada a
ele desengata a embreagem do volante do motor.
Nos carros mais antigos pode haver um acionamento mecnico ou um
sistema hidrulico. A embreagem hidrulica no muito usada atualmente. Sua produo dispendiosa e o
funcionamento exige maior sensibilidade na atuao do motorista, o que
torna a operao mais difcil. , tambm, bastante cansativa em trfego
congestionado.
O sistema mais usado o de cabo
de ao. Este liga a parte superior do
pedal a uma das extremidades da forquilha (ou garfo de desengate) da embreagem, na caixa de cmbio. O mecanismo apresenta-se muito simples
e mais fcil de ser acionado do que
os mais antigos.

Localizao
A embreagem geralmente fica numa
das extremidades do motor, parafusada ao volante deste.
Nos carros de trao traseira e motor dianteiro, localiza-se na linha de
transmisso entre o motor e a caixa
de cmbio. Fica encerrada numa protuberncia cnica - a carcaa da embreagem -, na extremidade dianteira da caixa de cmbio. montada da
mesma forma em muitos carros de
trao dianteira, com embreagem
tambm localizada entre o motor e a
caixa de cmbio. O movimento pas-

sem i-eixo

motor

caixa de
cmbio

MOTOR TRANSVERSAL
Nesse tipo de motor, a
embreagem situa-se em um
lugar separado.

MOTOR EM LINHA
A embreagem fica no interior
da carcaa cnica entre o
motor e a caixa de cmbio.

sa da embreagem para a caixa de


cmbio por meio de uma srie de engrenagens intermedirias.
A embreagem composta de trs
partes principais: o disco de embreagem, o plat ou tampa da embreagem
e o rolamento de desengate.

Disco da embreagem
Tem duas faces de atrito (lados externos) revestidas com um material de
grande aderncia, normalmente base de asbesto, rebitado ou soldado ao
metal do disco. No centro h um ori-

Acionamento da embreagem
cilindro
mestre

Sistema hidrulico Quando o pedal pressionado,


fora-se o fluido a sair do cilindro mestre e ir para
o servocilindro. Isso movimenta o pisto em seu
interior e o garfo acionado. Esse tipo de
embreagem mais freqente nos carros antigos.
34

Sistema por cabo Quando o pedal pressionado,


o cabo de ao transmite esse movimento para o
garfo, que desengata a embreagem.

fcio com estrias (sulcos) grossas em


seu interior. Quando a embreagem
est completamente engatada, essas
estrias se casam com um outro conjunto de estrias, no eixo primrio da
caixa de cmbio.
Na verdade, o disco de embreagem
consiste em duas metades separadas.
A parte central estriada do disco
encaixa-se na externa, onde est o revestimento de grande aderncia. A
'parte interna capaz de girar um
pouco. Entre as duas metades h pequenas molas helicoidais, que atuam
como amortecedores, absorvendo o
choque inicial aps o engate do disco. Sem elas o carro no teria uma
sada suave e sofreria solavancos e
movimentos bruscos durante as trocas de marcha.

Como funcionam as molas helicoidais

Plat

Quando a embreagem engatada,


as molas helicoidais mantm o plat .
firmemente prensado contra o disco
da embreagem, comprimindo-o
ao volante.

Esse conjunto, tambm chamado de


"tampa da embreagem" , parafusado ao volante do motor e comprime

superfcie de atrito
do disco da embreagem

DESENGATADA

A presso sobre o pedal da


embreagem move o disco de
carbono contra o anel de encosto.
Este, por sua vez, aciona a patilha,
que puxa o plat para trs.

Componentes da embreagem de molas helicoidais


eixo da
patilha

~-----do

tampa
plat
anel de
encosto

disco
da embreagem

plat

Esse tipo de embreagem compe-se


de vrias peas; atualmente pouco
usad~mas bastantecomum nos
carros mais antigos.
35

o disco da embreagem entre ele e o


volante.
As vrias molas (bastante duras)
instaladas entre o plat e sua tampa
externa permitem que as superfcies
de atrito do disco da embreagem sejam pressionadas contra o volante do
motor e no deslizem.

Rolamento
Esse dispositivo ligado forquilha
da embreagem. Quando o pedal
pressionado, a forquilha fora o contato entre o rolamento de desengate
e o centro do plat. Isso libera as molas, o que faz o disco da embreagem
entrar em atrito com o plat e o volante do motor.
Nos carros mais antigos, o rolamento de, desengate da embreagem
consiste apenas em um anel de metal
'revestido, num dos lados, por uma
grossa camada de grafite. Esse disco
de carbono faz contato com o plat
por meio de um disco de metal plano, localizado no centro da tampa da

embreagem, o anel de encosto. Este,


por sua vez, libera a presso da mola do plat.
A cobertura de grafite apresentase relativamente escorregadia e, portanto, oferece pouco atrito superfcie do anel de encosto, quando este
gira junto com o volante. Com o tempo, o carbono vai se queimando, at
no ser mais capaz de liberar totalmente a embreagem. Ento, chegade o momento de fazer a substituio da pea.
Os carros mais novos tm um sistema de desengate diferente. Ele
composto de, um rolamento de esferas e fica colocado no interior de uma
carcaa fechada.
A parte externa do rolamento entra em contato com as pinas no centro da mola-diafragma e gira junto
com ela, movimentando-se sobre o
rolamento de esferas. Normalmente,
nesse tipo de sistema no est prevista
a utilizao de anel de encosto, j que
o rolamento no oferece atrito considervel.

Tipos de embreagem
H dois tipos bsicos de embreagem;
a diferena entre eles est na constituio do conjunto do plat. O sistema mais antigo o da embreagem
de molas helicoidais, no qual o plat
mantido preso ao disco de embreagem por meio de uma srie de molas
helicoidais dispostas no interior de
sua tampa.
A embreagem constituda de moladiafragma, mais moderna, dispe de
menos componentes. Em vez do conjunto de molas helicoidais, ela possui apenas uma grande, apresentando a forma de cone - o diafragma
-, que tem a funo de manter o
plat e o disco unidos. Quando o rolamento de desengate faz presso
contra as pinas do centro do diafragma, empurra o centro do cone para
dentro. Como o diafragma est preso no interior do plat, ele vira o cone ao contrrio, soltando a presso
de engate e permitindo que o disco da
embreagem 'gire.

, Componentes da embreagem de mola-diafragma

mola-diafragma

volante

36

disco
da embreagem

Este tipo compe-se de menos peas


que o de molas helicoidais. O
conjunto de molas substitudo por
um grande diafragma vazado.

As vlvulas
Para que o motor tenha um desempenho eficiente, a mistura ar/combustvel deve penetrar em cada um
dos cilindros e os gases resultantes da
queima precisam sair deles no momento exato do ciclo de quatro tempos. Na maioria dos carros, isso feito por dois componentes: a vlvula
de admisso, que controla a entrada
da mistura ar/combustvel, e a vlvula de escape, que controla a sada
dos gases.
As vlvulas so abertas e fechadas
por intermdio de uma srie de varetas e balancins ou, ento, so controladas diretamente pelos ressaltos do
eixo-comando. Os motores que apresentam o primeiro sistema so os de
vlvula na cabea (OHV - Overhead

como o motor respira


o

Valve). Os que tm segundo so os


de comando na cabea (OHC Overhead Cam).

As vlvulas
Embora seja uma pea inteiria, a
vlvula tem duas partes distintas: a
haste e a cabea. Quando acionada
pelo comando, a longa hastedelgada se move dentro de um furo moldado no cabeote: a guia da vlvula.
A cabea tem bordas cnicas, que se
encaixam numa sede, de mesmo formato, embutida na cmara de combusto do cabeote. Quando ambas
- a vlvula e a sede - entram em
contato, suas superfcies cnicas fazem uma vedao firme.

Quantas vlvulas?
A busca de motores mais potentes e
econmicos resultou em modelos
com trs e at quatro vlvulas por
cilindro. A razo simples: duas
vlvulas pequenas permitem maior'
vazo ( mistura ar/combustvel e
aos gases) que uma grande. Assim,
esse fluxo fica menos obstrudo e o
motor "respira"
mais facilmente.
O melhor esquema o de duas
vlvulas de admisso e de outras
duas de escape. Mas isso exige um
maior nmero de peas - o que
dispendioso. Ento, tornou-se mais
usual colocar trs vlvulas: duas
pequenas, de admisso, e uma
grande, de escape.

Vlvulas e cabeote
Num motor OHV, as vlvulas so
acionadas pelo comando, por meio
de varetas e balancins. Cada vlvula
tem conexes prprias, que se
movimentam por meio de um
ressalto do comando.
A mistura ar/combustvel entra nos
cilindros por dutos fundidos no
cabeote. Na ilustrao, so vistos
apenas os dutos de admisso,
porque os de escape localizam-se do
outro lado.

mola da
vlvula

passagens para
a-qua de.
refrigerao

eixos dos
balancins

contraporca
para requtai
folga da
vlvula

dutos de admisso
para os cilindros

BALANCIM ALTERNATIVO
Em alguns carros, os balancins no se
articulam num eixo: cada um deles oscila
em torno de um prisioneiro prprio,
instalado no cabeote. A regulagem
feita por uma porca central.

37

Quando no so operadas pelo comando, as vlvulas se mantm fechadas por meio de uma ou duas molas
helicoidais: as molas da vlvula. Essas peas, em forma de espiral, so
fortes o bastante para garantir que a
vlvula se feche rapidamente aps ser
acionada. Ao mesmo tempo, tm flexibilidade suficiente para no impedir a ao do eixo-comando.

Vlvulas na cabea
Em motores OHV, situam-se no cabeote e deslizam por uma srie de
guias verticais. Cada uma operada
pelo comando, por meio de um tucho, uma vareta e um balancim.
O ressalto do comando levanta o
tucho, um copo de metal emborcado,
livre para subir e descer dentro de sua

cavidade no bloco do motor. Ao subir, o tucho levanta a vareta presa a


ele. Esta transmite o movimento para uma das extremidades de um balancim, articulado em seu ponto mdio. O balancim transforma o movimento para cima em uma fora para
baixo e fora a ponta da haste da vlvula, abrindo-a. Quando o tucho cai,
a mola fecha a vlvula.

Vlvulas na cabea
o movimento do virabrequim

passa
ao eixo de comando por uma
corrente de sincronizao. O eixo
fica na lateral do motor, paralelo aos
cilindros, e tem vrios ressaltos: um
para cada vlvula. Ao girar, o
ressalto levanta o tucho e a vareta,
o que movimenta o balancirri e abre
a vlvula.

contraporca de
regulagem da
vlvula
f&------+lI!--

mola da
vlvula
vareta

r"I--.!-I!--...,,;i'Oi!!L~-HI+--

vlvula
de escape

~1\--.,.4-----l-&+-- vlvula de

admisso

Quando no acionadas, as vlvulas


permanecem fechadas por molas
fixadas por uma arruela presa
haste por um colar, cujas metades
so as meias-luas. A cabea da
vlvula tem bordas cnicas e
assegura encaixe perfeito com a
sede e boa vedao.

colar

~
anel de
vedao
sede
cnica
mola da
vlvula

38

pinho do
virabrequim
prato

ressalto.

Entre os anos 50 e 70, essa concepo de vlvula foi a base da maioria


dos motores. Ainda usada em muitos carros, entre os' quais o Corcel,
o Escort e o Opala. Mas, medida
que se procurou obter maior potncia com motores menores, as desvantagens do sistema ficavam evidentes.
O problema est na .ligao que
aciona a vareta. O conjunto envolve
muita inrcia e atrito. Quarido a rotao do motor aumenta, o desempenho das vlvulas torna-se impreciso
e as perdas pelo atrito aumentam,
causando reduo da potncia do
motor.

Motor de duplo comando


Na ilustrao, podem-se observar
dois eixos-comando: um para as
vlvulas de admisso e outro para as
vlvulas de escape. O movimento
dos eixos vem do virabrequim, por
intermdio de uma srie de

correntes. Cada uma delas


retesada por um tenso r revestido de
borracha, que desempenha a funo
de comprimir as laterais da corrente.
Este sistema utiliza duas correntes.
H outros, porm, que usam trs.

ressalto
no eixo
.!=_t--

.ressalto
no eixo

Comando na cabea
Posteriormente, os fabricantes se voltaram produo de um motor com
comando nico na cabea (SORCSingle Overhead Cam), tambm chamado "ORC". Nele, as vlvulas so
abertas e fechadas por um eixo de comando instalado no cabeote,
Na maioria dos motores ORC, como o caso do Monza,. Fite Passat, entre outros, os ressaltos do comando operam diretamente as vlvulas por meio dos tuchos. Em alguns
motores (como o do Chevette), as
vlvulas so operadas indiretamente,
por meio de balancins.

Eixos de vlvulas

tensor da
corrente

vlvula de
admisso
vlvula de

roda
intermediria----II1a,

corrente
superior de
sincronizao

O eixo-comando, quer esteja na lateral do bloco dos cilindros, quer se


encontre no cabeote, acionado pelo virabrequim, por meio de uma cor-

eixo-comando
tucho

ngl.llo das vlvulas


Num motor de duplo comando, em
geral as vlvulas so montadas com
inclinao em V, no cabeote, o que
d melhor formato cmara de
combusto e aumenta a potncia.
39

Folga da vlvula
Quase tOGOSos motores j vm de
fbrica com uma pequena folga
entre a extremidade do balancim
(ou a parte posterior do ressalto do
comando) e a haste da vlvula.
Essa folga, tambm conhecida
como "folga do tucho", vital para
o bom desempenho do motor. Se for
grande, faz a vlvula se abrir apenas
parcialmente a uma frao de
segundo atrasada. Entretanto, se for
muito pequena, medida que o eixo
aquecido com o funcionamento do
motor (e se dilata), a folga pode
fechar e manter a vlvula
ligeiramente fora de sua sede. Isso
provoca perda de compresso e,
alm disso, os gases quentes, que
escapam pela sede, podem queimar
seriamente a vlvula e at o
cabeote.

Tuchos hidrulicos
Vrios modelos de carros tm tuchos
hidrulicos especiais. Eles se
regulam automatlcamente
e, assim,
no h necessidade de pr-ajustar a
folga da vlvula.
O tucho hidrulico compe-se de
duas partes, uma deslizando no
interior da outra, como num
telescpio. Com o motor em
funcionamento, o leo do sistema de
lubrificao bombeado para dentro
do tucho, o que provoca o seu
alongamento e elimina as folgas.
Isso significa que o comando de
vlvulas trabalha, praticamente, em
silncio. O tucho no faz nenhum
barulho, a no ser que esteja com
defeito.

rente metlica de sincronizao ou


uma correia de borracha dentada.
Elas se mantm retesadas por um tensor de mola, que garante a sincronia
das vlvulas.
Um pequeno pinho gira o virabrequim. Esse movimento passado
corrente (ou correia), que, por sua
vez, faz girar a coroa do eixo comando de vlvulas. Esta, por ser duas
vezes maior que o pinho do virabrequim, obriga o eixo comando de vlvulas a girar uma vez a cada duas voltas do pinho, num motor de quatro
tempos.

Correia de borracha

Nos motores de rnaior desempenho,


pode haver dois eixos-comando: um
para as vlvulas de admisso e outro
para as de escape. So os motores de
duplo comando na cabea (DORC Double Overhead Cam). Alguns, de
seis a oito cilindros, tm at quatro
comandos: dois para cada grupo de
cilindros.
Em geral, h duas correntes, com
um tensor em cada uma, para movimentar os eixos-comando.
eixo-comando
de vlvulas

eixo-comando
de vlvulas

Na maioria dos motores OHC, o


eixo-comando move-se por uma
correia dentada de borracha, o que
evita rudos. A correia retesada por
um tensor ajustvel (abaixo).
Embora em grande parte dos
motores OHC as vlvulas sejam
acionadas diretamente' pelos tuchos
( direita), a regulagem de suas
folgas costuma ser uma tarefa difcil
e demorada. Por isso, alguns
motores possuem um sistema
indireto de balancins (extrema
direita).

correia

sinc
pinho do
virabrequim

40

Comando duplo

biela

virabrequim

Suspenso: o. fim dos solavancos


Sistema de
suspenso tradicional
Muitos carros com' trao
traseira tm molas helicoidais
nas rodas dianteiras e feixe
de molas nas traseiras.

bucha
de borracha

eixo
traseiro

ponto reforado de
barra
f
estabilizadora . rxa o na carrocena

Para dar maior segurana e conforto a motoristas e passageiros que trafegam em pistas irregulares, todo automvel possui um sistema de' suspenso. Este compe-se, basicamente, de molas e amortecedores. As primeiras absorvem o impacto transmitido pelas rodas (ao passarem sobre
salincias ou buracos), enquanto os
amortecedores ajudam a neutralizar
a reao das molas, atenuando seus
movimentos. Uma proteo adicional
contra os solavancos so as buchas de
borracha instaladas nas extremidades
das molas para absorver a vibrao.
Outro fator importante o dimetro
das rodas: quanto maior ele for, mais
facimente o veculo deslizar sobre
as irregularidades das ruas.

Tipo demola
As molas so feitas de ao, embora
outros materiais continuem em teste.
Os principais tipos so: feixe de molas, molas helicoidais e barras de
toro.
O feixe de molas consiste em lminas de ao reforadas na parte central com outras lmins ou por um

amortecedor
telescpico

eixo
traseiro

coluna
MacPherson

aumento na espessura. Ele permanece curvado quando em repouso, mas,


sob tenso, assume a forma plana. O
feixe de molas fica preso lataria do
carro por meio de porcas e parafusos numa de suas extremidades e por
uma junta mvel (brinco) na outra,
para que possa estender-se sob presso. A parte central do conjunto fixada ao eixo. No momento em que
o carro passa por uma falh na pista, o eixo sobe e a mola se estende para absorver o choque.
A mola helicoidal uma barra em
espiral de ao resistente, colocada entre os componentes da suspenso e a
lataria do carro. Quando o veculo
roda sobre salincias ou buracos, a
suspenso move-se verticalmente,
comprimindo ou distendendo a mola.
A barra de toro tem uma dasextremidades fixada lataria e a outra
alavanca que forma um dos braos
da suspenso.
Essa alavanca
movimenta-se no sentido vertical
quando o carro passa por irregularidades, forando a barra a-se torcer,
o que gera uma fora amortecedora.
Certos carros possuem molas de
borracha. Por no absorverem tanta

Sem suspenso: as irregularidades


da pista seriam transmitidas aos
ocupantes do carro.

Sem amortecedores: o carro


balanaria incontrolavelmente.

Com boa suspenso: as rodas


acompanham as irregularidades e os
solavancos so neutralizados.
41

Trs tipos de mola

o feixe de molas composto de


lminas de ao reforadas, que se
estendem para absorver os choques.

A mola helicoidal comprime-se e


dlstende-se, conforme o movimento
das rodas.

A barra de toro fixada ao


chassi e a um brao que se
movimenta com a roda.

presso como as de ao, somente so


utilizadas em veculos leves.
Um sistema de suspenso bastante comum em carros europeus o que
usa uma combinao de molas de
borracha e presso hidrulica. Outros
modelos tm, ainda, suspenso autoniveladora; esta controlada por
uma bomba hidrulica acionada pelo motor. Uma suspenso desse tipo
pode levantar ou abaixar o carro na
altura adequada.

Com isso, o amortecedor retarda o


movimento da mola, absorvendo
quase toda a energia da reao.

Um dos sistemas mais comuns a


suspenso MacPherson, usada nas
rodas dianteiras e traseiras. uma
coluna telescpica composta de uma
mola helicoidal e um amortecedor; a
extremidade superior fica presa na
carroceria por um dispositivo de fixao flexvel; e a inferior, na manga do eixo que sustenta a roda.
A suspenso MacPherson tem um
mecanismo simples. Permite que as
rodas passem sobre as irregularidades da pista sem que ongulo de inclinao delas varie muito; a lataria,
contudo, deve ser resistente no ponto em que a coluna fixada.

Amortecedores
Os absorvedores de choque, conhecidos como amortecedores, so usados para interromper a reao da mola depois de o carro ter passado por
uma irregularidade da pista. Sem o
auxlio dos amortecedores, as molas
continuariam a mover-se incontrolavelmente, fazendo o carro trepidar de
maneira perigosa.
A maioria dos amortecedores so
telescpicos. Constituem-se num cilindro vedado e preenchido com leo,
com um pisto preso uma haste em
seu interior. Uma das extremidades
.do cilindro fixada ao eixo e a outra
- a haste do pisto - fica presa
lataria. Quando a roda passa sobre
irregularidades, o amortecedor se
comprime e fora o pisto a descer
)10 interior do cilindro; .esse movimento desloca o leo contido no cilindro, da metade inferior para a superior, atravs de pequenos orifcios
e vlvulas no pisto.
O retorno da mola distende o
amortecedor e fora o pisto a subir
no interior do cilindro. Esse movimento, porm, mais lento, uma vez
que o leo no volta com a mesma
facilidade pelos orifcios e vlvulas.
42

Independncia
As rodas dianteiras em geral tm suspenso independente. Cada roda fixada ao chassi por molas com conexes, s vezes ligadas por uma barra
estabilizadora que permite a inclinao da carroceria nas curvas. A suspenso independente torna as viagens
confortveis e mantm o chassi nivelado quando uma das rodas dianteiras passa por irregularidades,

Amortecedores

telescpicos
A suspenso
Macf'fierson (
direita) combina
um amortecedor
telescpico e uma
mola helicoidal.

cilindro
telescpico

haste
do pisto
pisto

vlvula
pisto
fixao
inferior
na manga
de eixo

CHEIO
DE LEO

Quando a roda passa sobre uma


salincia, o amortecedor telescpico
( esquerda) se contrai e desloca o
pisto; ento, o leo o atravessa e
retarda seu retorno. Alguns modelos
tm uma cmara adicional de gs.

Como o gerador carrega a bateria


A bateria a fonte distribuidora de
energia para os componentes do carro. Por meio dela so alimentados os
sistemas de ignio, motor de arranque, faris e demais acessrios eltricos. A carga exigida pelos carros modernos deixaria a bateria completamente arriada em pouco mais de uma
hora de uso, se ela no estivesse num
processo contnuo de recarregamento; apenas o motor de arranque, por
exemplo, consumiria toda a sua carga em alguns minutos.
Para manter a bateria sempre carregada, os carros possuem um gerador de energia: o dnamo ou o alternador. Ambos possuem uma polia
acionadora; esta conecta-se ao virabrequim do motor por meio da correia acionadora do gerador. Quando
o virabrequim gira, a polia acompanha seu movimento e o gerador converte essa rotao em corrente eltri-

ca. A partir da, a energia segue para a bateria, de onde transmitida


aos componentes do automvel.

Gerador e motor
de arranque
o gerador tem uma funo

contrria

do motor de arranque, embora

Funcionamento
Os princpios de funcionamento do
dnamo e do alternador so os mesmos. Quando um aro confeccionado
com um fio gira ao redor de um campo magntico (entre os plos norte e
sul de um m), produz-se corrente
eltrica em torno dele.
No alternador, a pea equivalente
ao aro fica imvel e o m gira, porm o efeito idntico.
Os geradores possuem um grande
nmero de aros, e por esse motivo,
conseguem gerar corrente suficiente
para atender s exigncias do motor.
Os conjuntos desses aros ou voltas de
fio recebem a denominao de enrolamentos. Nesse sistema, o compo-

ambos operem sob o mesmo princpio de "aro de fio e m". No


gerador, o fio produz a corrente ao
girar num campo magntico. No
caso do motor de arranque, a
corrente segue at o fio e o faz girar
no campo; essa rotao produz o
movimento que permite a partida
do motor.
A constituio dos motores de
arranque e dos geradores to
semelhante que, se a corrente fluir
da bateria para o gerador, a parte
mvel desse componente tende a
movimentar a correia acionadora e
esta, por sua vez, gira o virabrequim.

peas polares
ou dedos
do roto r
enrolamentos
do rotor

Funcionamento

do alternador
o

esta to r comporta
os enrolamentos.

O giro da bobina
do rotor produz
um campo magntico.

A corrente forma-se no
interior dos enrolamentos.

rotor

ROTOR
Ao girar, os enrolamentbs, que recebem
corrente dos anis coletores, atuam
como um m. As peas polares .
entrecruzadas envolvem os enrolamentos
e intensificam o campo magntico.

estator

As escovas
passam a
corrente para
os anis coletores.

Os coletores passam
a corrente para
a bobina do rotor.

carcaa

Um eletrorn, chamado "reter", gira


dentro de um conjunto de
enrolamentos, o estator. O campo
magntico produzido pelo roto r cria
uma CA no estator. Os diodos
convertem essa corrente em CC.

ESTATOR
Compe-se de enrolarnentos alojados no
interior de um conjunto de anis de ferro
laminado. O rotor gira dentro do estator.

43"

~--------------

Alternadores
Existem vrios tipos de alternador,
porm todos funcionam sob o
mesmo princpio bsico. Alguns tm
um regulador eletrnico de voltagem,
que fica no interior da carcaa ou,
ento, fixado do lado de fora. Outros
modelos possuem um regulador
eletromagntico de tamanho maior,
sempre instalado externamente.

DUCELLlER

BOSCH

regulador
de voltagem

nente que corresponde ao m funciona, na verdade, como um eletrom.


Uma pequen parte da corrente gerada segue para o eletrom e cria o
campo magntico.

Prs e contras
Ao contrrio do que acontece nos alternadores, os enrolamentos geradores da corrente do dnamo giram ao
invs de ficarem imveis. Esse fato
prejudica toda a eficincia do sistema, uma vez que limita a corrente
produzida pelo dnamo em cerca de
30 A (amperes) e, tambm, torna o
componente propenso a superaquecimento.
O dnamo no carrega a bateria
quando o motor est em marcha lenta, como, por exemplo, numa situao
muito comum nas grandes cidades:
trnsito congestionado. Isso ocorre
porque o dnamo no gira mais de'
6.000 rpm (rotaes por minuto) sem
que haja risco de avarias. Portanto, no
caso de motores que possuem uma velocidade mxima de q.OOO rpm, a rotao do dnamo atinge apenas a mesma velocidade do motor.
Quando o carro funciona em marcha lenta, 600 rpm por exemplo, o dnamo no alcana a rotao adequada para carregar a bateria - nenhum
gerador (alternado r ou dnamo) produz corrente suficiente para carreg-Ia
em velocidades abaixo de 1.200 rpm.

Os alternadores no apresentam
esses problemas pois seus enrolamentos permanecem imveis. Eles podem
produzir mais de 45 A de energia e
girar velocidade de 12.000 rpm, o
que significa uma rotao at duas
vezes maior que a de um motor de
6.000 rpm. Portanto, enquanto o
motor est em marcha lenta (600
rpm), o alternador gira num ritmo
suficiente para o carregamento da
bateria.
O alternador alcana essa velocidade porque o dimetro de sua polia
acionadora bem menor do que o da
utilizada no dnamo.
Apesar desses inconvenientes, muitos carros foram equipados com dnamo at meados da dcada de 60.
Isso porque o dispositivo oferece uma
grande vantagem: a bateria s recebe carga por meio de corrente contnua (CC), e no por corrente alternada (CA). O dnamo produz a CC, enquanto o alternado r, como o prprio
nome indica, a CA.
Antes de se usar o alternador no
carro, a CA passa por um processo
de converso para CC. Nos componentes antigos, fazia-se a retificao
com um grande conversor que esquentava em demasia. Assim, a utilizao dos alternadores s tinha viabilidadeem veculos maiores e mais
pesados. Posteriormente, a passagem
de CA para CC passou a ser feita por
meio de um pequeno transstor semi-

Reguladores e rels

Em alguns carros,
adapta-se um rel
para isolar o
alternador da
bateria (quando a
ignio est
desligada),

DENSO,
DELCO REMY,
MITSUBISHI

regulador
eletrnico
de instalao
externa

44

rel eletromagntico,
comum em altrnadores
mais antigos

1- ..
I-V

rel de controle da
luz sinalizadora do
gerador, no painel
do carro

_--r-------

..
----------~

condutor chamado diodo, que possibilita o uso de alternadores em qualquer tipo de carro.

Exame do alternador
Os enrolamentos geradores do alternador ficam no interior de um anel
de ferro macio, chamado estator. O
eletrom em movimento encaixa-se
em torno do eixo central do alternador - o rotor - e gira dentro do estator. O rotor fica sobre os rolamentos nas partes dianteira e traseira do
alternado r .
O rotor possui um conjunto de enrolamentos cujas pontas ligam-se, cada uma, a um anel coletor. A corrente chega aos anis por meio de duas
pequenas escovas de carvo fixas.
medida que giram, os enrolamentos
captam a corrente proveniente dos
anis coletores. A corrente transforma os enrolamentos em um eletrom.
Cada extremidade do rotorpossui
prolongamentos que se entrecruzam,
chamados peas polares ou "dedos".
Eles intensificam o campo magnti-

Funcionamento

co criado pelos enrolamentos do rotor, de modo que o esta to r possa gerar uma corrente maior.
O estator compe-se de vrios enrolamentos separados. medida que
o roto r gira, os dedos cruzam esses
enrolamentos, e o campo magntico
- formado entre eles - gera uma
corrente no estator.

DeCAparaCC
O alternador produz corrente alternada (CA). Para que a bateria possa
receb-Ia, o diodo a converte em corrente contnua (CC). O diodo funciona como uma vlvula eltrica que admite o fluxo da corrente numa s direo, o que resulta na transformao de CA em CC.
Os alternadores possuem mais de
um diodo para converter CA em CC.
Se tivessem apenas um, metade da
energia gerada se perderia, pois o diodo caracteriza-se pela passagem de
corrente em um nico sentido. Contudo, pode-se dispor vrios diodos de
maneira a produzir um fluxo ininterrupto de corrente contnua.

Os alternadores tm um dispositivo
semicondutor para o control da voltagem - o regulador de voltagem.
Quando esta fica muito alta, o regulador interrompe o fluxo que segue para
a bateria. Geralmente, a bateria funciona com 12V (volts). Seo alternador fornece mais de 15 V, alguns componentes eltricos do carro podem danificarse. O regulador de voltagem tambm
impede que o alternador se sobrecarregue por uma demanda excessiva de
energia por parte dos acessrios.

Dentro de um dnamo
O dnamo consiste de dois eletroms
imveis, chamados indutores, entre
os quais fica um induzido formado
por enrolamentos. A ponta de cada
um dos enrolamentos liga-se a um
segmento de cobre, e esses segmentos constituem o coletor. Em contato com o coleto r existem duas escovas fixas de carvo.
O induzido apia-se em enrolamentos localizados nas extremidades
do dnamo, sendo ativado pela correia acionadora do gerador. Com o

do dnamo

Um induzido formado por


enrolamentos de cobre gira entre
duas bobinas e produz a corrente.
O coletor capta a corrente por
meio das escovas de carvo
e manda-a para a bateria.

Os enrolamentos
indutores produzem
um campo magntico.
O coletor capta
a corrente gerada
pelo induzido.
As escovas captam
a corrente do coletor.

O induzido gira
num campo magntico
e produz a corrente.

o rolamento
sustenta
a armao.
A polia, movida pela
correia acionadora do
gerador, gira o induzido.

enrolamentos
do induzido

As aletas de refrigerao puxam


o ar atravs do dnamo.

45

o que

so CC e CA?

tagem ficar muito alta, o rel interrompe a corrente, at que ela diminua
para um nvel seguro. O segundo rel impede o superaquecimento
do dnamo, caso haja defeito na bateria ou
sobrecarga nos acessrios.
O outro rel evita que a bateria repasse sua carga ao dnamo - o que
o transformaria
em um motor quando ele estiver operando em velocidade baixa demais para carregno h necessidadnamo tambm possui um dispo- . Ia. No alternador
sitivo regulador, que impede a sobrede desse ltimo rel, pois os diodos
impedem o refluxo de corrente da bacarga da bateria quando o motor giteria para o alternador.
ra em alta velocidade. Essa unidade
A maioria dos carros possui, no
de controle consiste de uma caixa separada do dnamo, com trs rels que
painel,
uma lmpada
que indica
desempenham funes diferentes.
quando a bateria no carrega adequadamente.
Nos dnamos, essa luz
Um dos rels controla a voltagem
conecta-se unidade de controle.
entre o dnamo e a bateria. Se a vol-

movimento giratrio do induzido, os


enrolamentos
cruzam o campo magA corrente contnua (CC) flui
. ntico e produzem a corrente. Esta
somente em um sentido. Na bateria
do carro - com o retorno negativo
passa pelo coletor, onde captada pepelo terra -, a corrente sempre flui
las escovas de carvo. A disposio
do terminal positivo, passa pelos
das escovas, dos enrolamentos
e dos
componentes eltricos e segue at a
eletroms faz com que o dnamo
carroceria (que est aterrada ao
produza corrente contnua ..
terminal negativo). A corrente no
pode fluir no sentido inverso.

A corrente alternada (CA) muda


regularmente a direo de seu fluxo,
indo primeiro em um sentido e
depois no outro. a corrente usada
em residncias: ela flui do plo
positivo para o negativo e
vice-versa cinqenta vezes por
segundo. A bateria no produz nem
recebe a CA.

Unidade de controle
o

A polaridade da bateria
Se a polaridade da bateria fosse
invertida - por exemplo, mediante a
instalao dos terminais em sentido
contrrio -, seria possvel,
teoricamente, fazer com que a
corrente flusse da bateria ao
gerador (com o carro parado).
Tal situao no ocorre com o
dnamo: um rel interruptor, instalado
na caixa de controle, impede o
refluxo de qualquer corrente at a
bateria.
Porm, no caso do alternador,
haveria danos considerveis. Ao
inverter a polaridade da bateria,
troca-se tambm o sentido no qual
os diodos transmitem a corrente.
Em vez de pass-Ia somente do
alternador at a bateria, eles ainda a
enviam da bateria para o alternador.
Essa sobrecarga de corrente
ocasiona danos nos diodos e
enrolamentos, sem qualquer
possibilidade de reparo.

Unidade de controle
Uma unidade de controle tpica
comporta G rel interruptor do'
fornecimento de energia
( esquerda), o regulador da corrente
e o regulador de voltagem.
.

E o cabo terra.
D o cabo que sai do dnamo.
WL o cabo que vai at a luz
sinalizadora no painel do carro.
F o cabo que vai at o terminal de
campo dos eletromagntos no
dnamo
B o cabo que vai at a bateria.

46

Sistema de di,eo: questo de rumo


Sistema de pinho e cremalheira
A maioria dos automveis utiliza o
conjunto pinho e cremalheira - um
dispositivo mais simples e confivel
do que o sistema de rosca sem fim.

Pinho e cremalheira
Instalado dentro de uma carcaa na
base da coluna de direo h um

pequeno pinho. Seus dentes se


engrenam aos da cremalheira longa barra transversal com as
extremidades acopladas s rodas por
meio de barras de direo. Ao girar,
o pinho movimenta a cremalheira
de um lado para outro: um sistema
simples e preciso.

Manga de eixo
Para que a roda descreva curvas, a
manga da eixo que a sustenta

barra
de direo

o sistema de direo possibilita o deslocamento lateral das rodas dianteiras


por meio do volante. Este dispositivo
localiza-se na extremidade de um eixo
que fica preso a um tubo de sustentao denominado coluna de direo. O
eixo liga-se caixa de direo e essa
converte o giro do volante no movimento de vaivm da conexo.
Uma srie de juntas articuladas
transmite o movimento da conexo
s rodas - dessa forma, elas ganham
mobilidade vertical para acompanhar
o jogo da suspenso, sem afetar as
peas fixadas nacarroceria do automvel. As juntas permitem ainda
que, ao se fazer uma curva, a roda
.dianteira interna descreva um ngulo mais agudo do que a exterria, para compensar a manobra mais fechada a ser realizada.
Esforo multiplicado
Caso as rodas fossem ligadas diretamente coluna de direo, seria im-

possvel girar o volante. Por isso,o


sistema possui engrenagens para multiplicar a fora aplicada pelo motorista e permitir ao aro do volante
maior amplitude de movimento que
s rodas.
H dois sistemas de direo: o de
rosca sem fim e o de pinho e cremalheira. O primeiro mais antigo e, na
maioria dos automveis, foi substitudo pelo conjunto de pinho e cremalheira.

Rosca sem fim


Esse sistema consiste, geralmente, de
uma rosca colocada numa caixa na
extremidade da coluna de direo. A
rotao dessa rosca aciona uma pequena alavanca, o eixo Pitman. A
barra de direo liga esse eixo ao brao de direo conectado com a manga de eixo - uma pea na qual a roda dianteira se articula. A conexo
permite o deslocamento do conjunto da manga de eixo.

necessita de certa mobilidade. Por


isso, em carros com trao traseira,
comum - nas rodas dianteiras
com suspenso por duplo tringulo
- a existncia de uma junta
esfrica em cada uma de suas
extremidades.

47

Questo de segurana
No caso de uma coliso frontal, a
coluna de direo pode causar
ferimentos graves nos ocupantes do
veculo. Da a importncia de
modelos bem planejados que
priorizem a segurana.

Sistema de rosca sem fim


Na base da coluna de direo h
uma caixa que contm um cilindro
denominado rosca sem fim. Ele
move as barras de direo de
formas diferentes, como na
disposio de rosca sem fim e rolete
( direita) e na de esferas
recirculantes (abaixo, direita).

juntas
universais

barra
de direo
brao
auxiliar

Ao receber um forte impacto, a


coluna de direo quebra numa de
suas juntas universais.

ESFERAS RECIRCULANTES

articulaes

Uma barra central liga as duas rodas. Do outro lado, existem mais
uma manga de eixo e um brao de direo. Uma barra articulada - brao auxiliar - colocada nas extremidades da barra central.
Existem algumas variaes de caixas de direo, como os sistemas
de rosca sem fim e rolete e o de esferas recirculantes. No primeiro,
uma rosca sem fim movimenta o eixo Pitman por meio de um rolete conectado a um garfo; no segundo, as
estrias entre a rosca sem fim e a porca so ocupadas por rolamentos de
esferas que tm a funo de reduzir
A parte inferior da coluna desengata-se
o atrito.

da superior ao absorver o choque de


uma coliso.

Pinho e cremalheira
Esse sistema possui menor quantidade de componentes do que o de rosca sem fim. Por isso, mais resistente ao desgaste e criao de folgas

na direo, o que torna o conjunto


mais confivel.
Na base da coluna de direo, os
dentes de uma pequena engrenagem
(o pinho) juntam-se aos da cremalheira (uma longa barra com dentes
usinados). A cremalheira -ligada s
duas extremidades das mangas de eixo por meio de barras de direo move-se de um lado para outro no interior de sua carcaa. No local onde as
barras de direo projetam-se alm das
pontas da cremalheira, duas guarnies de borracha mantm o leo lubrificante em seu interior, impedindo a
contaminao por sujeira e umidade.
Geralmente existe uma junta universal entre a coluna de direo e a
cremalheira, que permite ao pinho
conectar-se com a coluna sem que o
volante fique numa posio incmoda para o motorista - como a disposio da coluna de direo de nibus, comum em carros mais antigos.

ngulos de convergncia das rodas dianteiras

A coluna sofre uma retrao e


comprime sua parte sanfonada,
diminuindo o impacto contra o
motorista.
48

Trao traseira: as rodas tm


ngulos positivos, pois tendem a
abrir quando em movimento.
O ajuste de compensao de
aproximadamente 4 a 5 mm.

Trao dianteira: as rodas tm


ngulos negativos devido a sua
tendncia de fechar quando em
movimento. A compensao
necessria mnima.

A caixa de cmbio dente por dente


Engrenamento constante de quatro marchas

HASTES SELETORAS E! GARFOS


Movem as unidades
sincronizadoras de
acordo com a marcha
selecionada.,

ALAVANCA DE CMBIO
Articula-se na caixa de
cmbio e enata-se com
as hastes seletoras.

EIXO SECUNDRIO
Transmite o movimento,
quando uma marcha
engatada, do carretel
para o eixo de transmisso.

EIXO

,.i."i.IIIliIlI~==~ii

PRI:M~~R~IO~"'Iiiii_

Transmite o movimento
do motor para a
caixa de cmbio,
quando a embreagem
est .engatada.

ENGRENAGEM
INTERMEDIRIA
DE MARCHA A R
Reverte o sentido
normal de rotao do
eixo secundrio.

A 'caixa de cmbio o segundo estgio no sistema de transmisso, depois


da embreagem. Em geral, fica parafusada traseira do motor, com a
embreagem interposta.
Os carros modernos - dotados de
transmisso manual - tm quatro ou
cinco marchas a frente, uma a r e
um ponto morto. O motorista opera
uma alavanca de cmbio ligada a
uma srie de hastes seletoras que se
localizam no interior da caixa de
cmbio. Essas hastes engatam e desengatam as engrenageris correspondentes a cada marcha.

CARRETEL
Transmite o movimento
do eixo primrio ao
eixo secundrio, por
meio das engrenagens.

pois com ela o motor gira muito mais


depressa do que as rodas. A reduo
da velocidade do motor at a velocidade requerida pelas rodas produz
bastante torque. Obtm-se, assim, o
n'lximo de acelerao.
Nas marchas altas, no entanto, o
motor gira mais devagar, em relao
s rodas. Gera, por isso, menos torque (e acelerao menor).

Engrenagem constante

o tipo

mais comum de caixa de cmbio a de engrenamento constante.


Ela tem trs eixos: o eixo primrio,

Velocidade do motor

o eixo secundrio e o bloco de engrenagens, ou carretel. Esses dispositi-

O cmbio permite ao motorista ajustar a relao entre a velocidade do


motor.e a das rodas. Com isso, ele
pode enfrentar diferentes condies
de marcha; por exemplo, partir da
imobilidade ou subir uma ladeira.
A primeira marcha fornece o torque (ou fora de rotao) mximo,

vos sustentam os mecanismos das


marchas frente. H tambm um ei~
xo para alicerar a engrenagem inter-

mediria de marcha a r.

Com exceo do mecanismo de r,


todos os demais ficam engrenados
permanentemente.
No eixo de
transmisso, o anel sincronizador
trava uma engrenagem de cada vez.
Quando voc engata a marcha, a
alavanca de cmbio opera as hastes
seletoras e os garfos, que deslocam
os anis para a frente e para trs.

o que

overdrive

Muitos carros possuem um acessrio


chamado cmbio com overdrive, ou
sobremarcha. Consiste num cmbio
padro de quatro marchas dotado,
na sua extremidade, de um pequeno
cmbio extra.
A unidade de overdrive ativada
com o carro na terceira ou na quarta
marcha. Por meio dela, obtm-se a
reduo ainda maior da velocidade
do cmbio e um cruzeiro mais
suave. O mecanismo amplia,
efetivamente, a capacidade de
cmbio de quatro para seis marchas
frente.
O overdrive tornou-se obsoleto
devido complexidade de sua
fabricao, alm da confiabilidade
suspeita. A maioria dos fabricantes
tem optado por uma caixa de cmbio
com cinco marchas, onde a quinta
desempenha o papel de
sobremarcha.

O motor coloca o eixo primrio em


funcionamento.
Este aciona o carretel, que por sua vez ativa o eixo secundrio. O carretel possui diversas
49

Marchas: a relao entre a velocidade do motor e a das rodas


A primeira marcha deve multiplicar
o torque do motor o suficiente
para iniciar o movimento de um
carro com carga total numa
ladeira ngreme. Num automvel
pequeno tpico, a relao
entre a velocidade do motor
e a velocidade de sada do
cmbio, para a primeira marcha,
igual a 3,5 - ou seja,
o motor move-se 3,5 voltas para

cada volta do eixo de sada da .


caixa de cmbio. Multiplique este
valor pela relao do diferencial.
Desse modo, uma relao da
ordem de 4:1 resulta numa
razo total entre a velocidade
do motor e a roda igual a
14:1 (4 x 3,5).
Outras relaes tpicas de
transmisso, num carro pequeno
com quatro marchas, so: 2:1 em

segunda; 1,4:1 em terceira e 1:1 em


quarta (transmisso direta).
O mesmo carro com um motor
capaz de desenvolver mais torque
no precisa de uma primeira marcha
to reduzida. As relaes seriam,
ento, reajustadas para 2,8:1, 1,8:1,
1,3:1 e 1:1. Um valor menor entre as
relaes de transmisso significa
que as rotaes do motor caem
menos entre uma marcha e outra.

No ponto morto, as engrenagens do eixo secundrio


giram com as do carretel. Mas, como no esto fixadas
ao eixo secundrio, no h transmisso de potncia.

Quando voc engata uma das marchas. a engrenagem


apropriada trava-se no eixo secundrio. Na primeira,
a potncia transmitida resulta em torque mximo.

SEGUNDA

TERCEIRA

Na segunda marcha, uma relao menor que a utilizada


pela primeira marcha produz menor aumento no esforo
de giro (ou torque).

Na terceira marcha, a relao entre a velocidade do


motor e a velocidade de sada da caixa de cmbio
ainda menor, comparativamente segunda marcha.

QUARTA

MARCHA A R

engrenagem
intermediria

Na marcha mais alta, o eixo primrio acopla-se


diretamente ao secundrio. Assim, a potncia
transmitida diretamente atravs da caixa de cmbio.
50

A marcha a r acionada por meio de uma engrenagem


intermediria; esta tem a funo de inverter o sentido
normal de rotao do eixo de transmisso.

engrenagens constantemente articuladas com uma roda dentada do eixo secundrio. As engrenagens do carretel
so fixas e giram solidrias a ele; as do
eixo secundrio movem-se livremente,
at que uma das marchas engrenada.
J

l'

Engate das marchas


Junto com o eixo secundrio giram
diversos anis sincronizadores. So
ranhurados, para que possam deslizar no eixo. Quando voc solicita a
marcha, a alavanca do cmbio move
uma haste seletora. Essa haste possui um garfo com duas garras numa
extremidade. O garfo avana para
um dos anis, agarra-o e move-o ao
longo do eixo secundrio, acoplandoo numa das engrenagens.
Quando o anel engata na engrenagem, ele a fixa no eixo secundrio.
Este e o carretel tm as rodas dentadas permanentemente engrenadas.
Em conseqncia, o eixo secundrio
gira na velocidade determinada pela
engrenagem acoplada ao carretel.

Rodas dentadas
O anel travado - na engrenagem
apropriada - por um mecanismo de
rodas dentadas. A face do sincroni-

zador tem uma roda dentada que se


engata num conjunto correspondente de dentes, na engrenagem da marcha. Quando o anel desliza ao longo
do eixo secundrio ranhurado, os
dois conjuntos de rodas dentadas engatam-se um no outro. A engrenagem, ento, travada e passa a girar
junto com o sincronizado r .
Este possui um conjunto de dentes
em cada face. Assim, pode engatar
marchas diferentes, conforme o sentido de seu deslocamento. Se o anel
no estiver acoplado em nenhuma
das engrenagens, ambas giram livremente, sem transmitir potncia.

Como funcionam
as rodas dentadas
Um anel sincronizador desliza ao
longo do eixo secundrio e se acopla
numa engrenagem de marcha por
intermdio de um mecanismo de
rodas dentadas. O anel possui uma
srie de dentes que se encaixam
num conjunto correspondente, na
engrenagem de marcha, Isso faz
com que ambos girem com a mesma
velocidade,

Sincronizao
No tipo mais simples de cmbio, j
obsoleto", as engrenagens so engatadas apenas pelo movimento - o mais
rpido possvel - da alavanca de
cmbio, de uma posio para a seguinte. Essa mudana de marchas,
alm de ruidosa e cheia de trancos,
desgasta muito os componentes.
conhecida como "cmbio seco".
Nas caixas de cmbio modernas o
trabalho se processa com mais suavidade. Os dois conjuntos de rodas
dentadas - um no sincronizador e
outro na engrenagem da marcha -

As articulaes do seletor de
marchas deslizam o nel at a
engrenagem (acima), As rodas
dentadas encaixam-se e engatam a
terceira marcha,

Mudanas na caixa de cmbio indireta


Em certos carros, o motor e as rodas
motrizes localizam-se na mesma
extremidade (motor e trao
dianteiros, ou motor e trao
traseiros), Nesses casos, o diferencial
fica entre o motor e o cmbio, A
potncia se transmite ao cmbio
atravs de um eixo que passa sobre o
diferencial, E chega at este por um
eixo inferior, paralelo,

Os mecanismos necessrios
para as relaes de transmisso
esto montados sobre esses
dois eixos, e apenas um par de
engrenagens participa do'
acionamento de qualquer
marcha. No h marcha direta,
Por isso esse sistema tem
o nome de caixa de cmbio
totalmente indireta,

eixo primrio

No sentido oposto, o sincronizador


trava, ao mesmo tempo, os eixos
primrio e secundrio, engatando a
marcha mais alta em transmisso
direta (acima),

Na segunda marcha (acima),


a engrenagem superior menor que a
inferior, para proporcionar reduo
de velocidade.

A marcha mais alta (acima) envolve


duas engrenagens quase do mesmo
tamanho, Desse modo, h pouca reduo
de velocidade.

5J

Dupla debreaqern .
Quando o sistema sincronizador
ainda no estava incorporado
caixa de cmbio, os motoristas
precisavam executar uma dupla
debreagem a cada mudana de
marcha, para sincronizar as
velocidades das engrenagens.
A tarefa requeria uma srie de
procedimentos: acionar a
embreagem, trazer o cmbio para o
ponto morto, soltar o pedal da
embreagem, acelerar, pisar de novo
no pedal da embreagem e, s ento,
engatar a marcha apropriada. Os
sistemas de cmbio mais modernos,
alm de dispensar esse esforo
duplo, apresentam outras vantagens:
eliminam a acelerao extra e,
conseqentemente,
diminuem o
consumo de combustvel.

Conjunto sincronizador

acoplam-se sem "arranhar",


mesmo
que girem com velocidades diferentes. O sistema responsvel por isto
chama-se sincronizao.
medida que o anel sincronizador
empurrado para articular-se engrenagem, um cubo cnico, localizado na engrenagem da marcha, entra
em contato com uma concavidade no
anel. O atrito entre as duas superfcies cnicas faz a velocidade da en-:
grenagem livre igualar-se velocidade do anel sincronizador (no eixo secundrio). O anel continua a deslizar,
at que os dois conjuntos de rodas
dentadas se engatem suavemente.

Anel retardador
Em alguns sistemas de sincronizao,
o motorista pode mudar a marcha
num movimento mais rpido que-o

tpico

:-on9
interno
cone-macho, que se
encaixa no cone- fmea

Uma esfera pressionada


por uma mola mantm
unidas as duas partes
do sincronizador,
quando ele se desloca
ao longo do eixo .

sincronizador,.Nesse
C;lSO,. como o
anel no tem tempo de engatar suavemente na engrenagem, o cmbio
"arranha".
Para prevenir isso, os
modernos sistemassincronizadores
incluem mecanismo de retardamento.
O dispositivo consiste num anel de
metal menos duro que os outros com.ponentes. Ele colocado, com folga,
no eixo secundrio, entre o anel e a
engrenagem da marcha. O anel de retardamento possui, geralmente, um
cone-fmea. Quando o cone-macho
da engrenagem de marcha o encontra, o anel desloca-se ligeiramente.
Com isso, seus dentes impedem o
avano do anel sincronizador. Quando .a velocidade da engrenagem de
marcha iguala-se do anel, o sincronizador desliza sobre o dispositivo de
retardamento.
Ento, os dentes se
acoplarn.

dentes

.cone
interno

A roda dentada
desliza no interior
do anel.

Como o sincronizador

suaviza a mudana de marcha

O sincronizador usa o atrito entre


superfcies cnicas de duas peas
para modificar a velocidade de
uma delas. O anel sincronizador
o esquerdo.
52

As superfcies cnicas do
sincronizador e da engrenagem
de marcha livre entram em
contato. O atrito freia ou acelera
a engrenagem.

Se as peas giram com a mesma


velocidade, a metade exterior do
anel sincronizador empurrada para
a frente e os dentes encaixam-se
com suavidade.

...----,---------

A estrutura do pneu
Alm de suportar o peso do carro e
dos passageiros, os pneus devem
cumprir outras funes igualmente
importantes, como aderir pista sob
quaisquer condies e possuir boa resistncia.
Os fabricantes tm conseguido
combinar todas essas qualidades. A
explicao para o fato est no refinamento da construo de um pneu
- que vai desde a seleo de materiais adequados at o desenho da configurao dos sulcos.

Composio
\'
1

Um pneu moderno consiste em diversos componentes, alojados dentro de


uma estrutura de borracha moldada: a
carcaa. O principal reforo obtido
por meio de camadas de tecido misturado com borracha, chamadas lonas.
Elas so enroladas no pneu de forma
a conferir maior rigidez estrutura.
Na borda interna do pneu, h dois
cabos de ao - os tales - dentro

da borracha. Eles prendem o pneu O que um pneu?


firmemente na borda das rodas, des- O pneu moderno um anel inflvel
de que a calibragem esteja correta. de borracha colocado em torno da
roda. Compe-se de uma carcaa
com cabos de ao embutidos em
Presso do ar
sua borda interna, que se encaixa na
Com o pneu colocado, o ar comprimi- roda e impede o vazamento de ar.
do fora os cabos de ao contra a bor- Tem ainda paredes laterais flexveis,
para absorver choques, e uma banda
da da roda. A perfeita juno entre es- de rodagem que facilita a aderncia
ta e o revestimento interno da carcaa ao solo.
retm completamente a presso do ar.
Alguns pneus precisam de uma
Esse conjunto - mais sofisticado cmara para reter o ar. Outros, os
recebe o nome de pneu sem cmara. pneus sem cmara, conservam o ar
O modelo tradicional, com cma- por meio do revestimento interno de
ra, tem funcionamento semelhante ao suas carcaas. Os dois tipos
dos pneus de bicicleta e vem se tor- possuem uma vlvula para
calibragem.
nando obsoleto.

Pneu diagonal
O pneu convencional, com lonas diagonais, foi muito usado em carros populares at a dcada de 70. Mais tarde, porm, sua utilizao se restringiu
basicamente aos automveis clssicos
e veculos utilitrios.

Construo do pneu diagonal


Este modelo mais antigo dotado de
camadas de lona incrustadas na
borracha. As lonas ficam dispostas
diagonalmente, umas em relao s

outras. Esse arranjo confere maior


rigidez ao conjunto
em quase todas as condies
de superfcie.

Perfil do pneu diagonal


A banda de rodagem de um modelo
diagonal est confinada superfcie
plana do pneu. Se corretamente
calibrado, suas laterais so mais
rgidas que as de um pneu radial.

banda de rodagem
sulcos e
cortes de
drenagem

J.J
I

tales
de ao
revestimento
interno

53

No pneu diagonal, toda a fora estrutural fornecida pelas lonas. Elas


so dispostas de modo que o tecido
fique em ngulo de cerca de 45 da o nome diagonal.
radial

diagonal

radial

diagonal

Comportamento
Bem calibrado, o pneu radial verga
mais que o diagonal, acima da faixa
de contato. Tambm possui maior
rigidez e resistncia na banda de
rodagem, de modo que, em
movimento, esta no se deforma e a
faixa de contato mantm a
aderncia.
J no diagonal, os sulcos da
banda sofrem deformao e se
comprimem. Depois de passarem
pela rea de contato, voltam
situao normal. Por isso, o radial
faz curvas com maior aderncia,
pois a distoro absorvida apenas
por suas paredes laterais, macias e
elsticas. Nesse caso, o conjunto da
carcaa pouco exigido.
sulco

Radial
A maioria dos fabricantes tem optado por equipar seus carros com pneus
radiais. Alm de oferecer maior estabilidade devido boa aderncia ao
solo, esse modelo, graas a sua construo, possui vida til mais longa
que os do tipo diagonal.
Todas as lonas ficam posicionadas
radialmente, ou seja, em ngulo reto
de um cabo de ao at o outro. Essa
configurao deixa a carcaa mais flexvel do que a utilizada no pneu diagonal, o que resulta num curso mais macio. Para dar resistncia ao conjunto
e reduzir ao mnimo a distoro da
banda de rodagem, o pneu radial tem
duas ou mais lonas de reforo. Esses
dispositivos, chamados cintas, so colocados longitudinalmente,
um em cima do outro, sob a banda de rodagem.
A textura da cinta apresenta semelhanas com a dos pneus radiais, em-

bora o ngulo seja menor. Forma-se,


assim, um anel rgido que ajuda a
sustentar a banda de rodagem. A cinta de reforo confeccionada em nilon ou fios de ao. Neste ltimo caso, o conjunto chama-se pneu de ao.

Prs e contras
H vantagens e desvantagens em ambos os tipos de pneus. O diagonal tem
as paredes laterais mais rgidas e resistentes. Bastante adequado a terrenos irregulares, esse modelo resiste
melhor a impactos laterais, porm a
banda de rodagem possui uma durao muito reduzida.
O radial aumenta a segurana na
dirigibilidade e sofre menor atrito na
rodagem. Por isso, exige menos potncia do motor para fazer o carro se
movimentar - o que influi favora- .
velmente no consumo de combustvel. A durao de sua banda de rodagem duas ou trs vezes maior do
que a do pneu convencional.
O pneu radial tambm mais flexvel que o diagonal e, portanto, possibilita uma rodagem macia. O pneu
flexiona mais nas curvas e mantm o

Construo do pneu radial


Os radiais caracterizam-se pelas
lonas estendidas de um lado ao
outro dos tales, aliadas a um cinto
de lonas de reforo. A boa
cortes finos

estabilidade desse tipo de pneu


provm do cinto de reforo - com a
textura das lonas em ngulo umas
com as outras.
sulcos
principais

";'~~~~~:i~p'~r;;=----de drenagem

cinto de
lonas de refo

lonas com
textura
radial

Perfil do pneu radial


Os sulcos do pneu radial atingem as
paredes laterais. Mesmo bem
calibrado, suas paredes se dilatam
- ao contrrio do diagonal, que
rgido - e o pneu parece um pouco
"gordo".

faixa
de atrito

tales e seu L...... __


revestimento

mximo da banda de rodagem no


cho - aumentando a aderncia do
carro ao solo. H algumas desvantagens: o volante fica pesado nas manobras e o pneu de ao faz muito barulho ao enfrentar determinadas superfcies.

o radial, por sua vez, sempre aparenta estar murcho, mesmo com a calibragem correta. A banda de rodagem
prolonga-se um pouco em direo parede lateral. Essa rea intermediria
o ombro dopneu e representa a caracterstica mais marcante do radial.

Diferenas

Banda de rodagem

Em geral, voc pode distinguir o pneu


radial do convencional com facilidade. Este ltimo tem as laterais rgidas. Parece sempre bem cheio e a largura da banda de rodagem menor,
em comparao com a do radial.

A banda de rodagem feita de borracha pura, ou misturada com material sinttico, moldada na carcaa e
na cinta de reforo. Tem a funo de
manter o pneu preso estrada sob
quaisquer condies climticas.

volume principal,
dispersado pelos
sulcos de drenagem

A "pegada" do pneu
Essa denominao cor responde
faixa de contato de um pneu
quando o carro est em alta
velocidade. Um canal extra - largo
e fundo - recolhe, rapidamente, a

gua localizada na rea de contato.


Em seguida, esse volume principal
dispersado atravs dos demais
sulcos e canais da banda
de rodagem.

Contato na gua

sulcos
principais
de drenagem

Esta fotografia - obtida num teste,


sob uma chapa de vidro ~ mostra a
faixa de contato quando um pneu
passa pela gua.
Pode-se observar o volume
principal de gua sendo empurrado
para os lados do pneu ou dispersado
por meio dos canais principais. Os
sulcos menores "enxugam" ou do
vazo ao que restou da gua,
abrindo uma faixa seca para o pneu
aderir.

Aquaplaneio
banda de rodagem
avanando para
o ombro do pneu

Um pneu "careca" tem pouca


espessura na banda de rodagem e
no dispersa a gua numa estrada
molhada. Por isso, ele desliza sobre
a pista (aquaplaneio), fazendo
o motorista perder o controle do
carro.

55

Tamanhos e marcas
Todos os bons pneus novos e
recauchutados trazem, na parede
lateral, indicaes de tamanho e
faixa de velocidade.
A marca de tamanho d a largura
do pneu na banda de rodagem e o
dimetro da roda. As medidas so
fornecidas em polegadas, milmetros
ou numa combinao de ambos.
Um pneu diagonal assinalado com
6.40-13 indica que tem 6.40 pol de
largura numa roda de 13 pol de
dimetro. Normalmente, os pneus
radiais tm sua largura avaliada em
milmetros. Por exemplo, um cdigo
155-13 representa uma largura de
155 mm numa roda de 13 pol.
Nos pneus radiais mais antigos, as
letras interpostas entre os tamanhos
indicam a velocidade mxima
suportada pelo pneu. Assim, na srie
150 8R 13, "8R" significa que o
pneu adequado para carros com
180 km/h de velocidade mxima;
"HR" indica at 210 km/h; e "VR"
acima de 210 km/h.

Relao de aspecto

Esse nome dado relao emre a altura


de um pneu e sua largura. Expressa-se esse
valor percentualmente. Acima, temos um
pneu com uma relao de 80%.

o pneu esquerda

Existe uma tendncia para a utilizao de


rodas mais largas, devido a sua maior
capacidade de carga e estabilidade nas
curvas. Os pneus comuns (acima, esquerda)

apresentam uma relao de 100 %, mas esto


se popularizando os modelos com relao de
70% (centro). A relao abaixo de 60%
usada em carros esportivos.

Numa estrada plana e seca, um


pneu de banda lisa oferece melhor
aderncia, pois tem maior rea de
contato com a superfcie da estrada.
Esse tipo, chamado slick, usado
apenas nos carros de corrida.
Numa pista molhada, a pelcula de
gua impede a aderncia da borracha. Para sanar esse defeito e se adequar s variaes de solo, todos os
pneus recebem sulcos. Estes permitem o afastamento da gua - expulsando-a para trs e pelos lados - e
proporcionam uma superfcie mais
seca e aderente. H ainda sulcos menores que, como esponjas, eliminam
o restante da gua.
Quanto maior a velocidade do carro, maior o trabalho para a banda
de rodagem. A 96 km/h, numa estrada molhada, a banda de rodagem
de um pneu mdio remove cerca de
um galo de gua por segundo. Sob
chuva pesada, aumenta a quantidade: dois gales, para que a superfcie ganhe um nvel razovel de aderncia.

A tendncia dos pneus modernos


assumir uma forma mais achatada
e larga - por meio da reduo na altura do pneu e aumento na largura
(acima). Os pneus mais largos aumentam a rea de contato com o solo e apresentam vantagens, como melhor desempenho em altas velocidades, estabilidade nas curvas, maior
capacidade de carga e durabilidade.

est montado numa roda


comum. O da direita um pneu de
competio - com uma relao de aspecto
muito baixa - instalado numa roda ultralarga.

155R13 76 5
Essa codificao mais moderna usada, por exemplo, na Inglaterra tem indicaes um pouco diferentes.
H apenas uma letra, interposta
entre os cdigos de tamanho: "R",
significando radial. A faixa de
velocidade representada por uma
letra isolada no fim do cdigo. No
exemplo acima, a letra "8" indica
um limite mximo de 180 km/h de
velocidade.
Os pneus de baixo perfil tambm
tm sua relao de aspecto indicada
no cdigo. Um pneu marcando
175/70 R 13, por exemplo, tem uma
relao da ordem de 70 % .

56

Recauchutados
Um pneu recauchutado, como o prprio nome diz, a carcaa de um pneu
usado que recebeu nova banda de rodagem. Inicialmente, o material da
banda antiga removido. A seguir,
faixas novas de borracha so colocadas sobre a carcaa do pneu velho de
modo a reconstituir sua rea de contato ao solo. Aplicaes de calor e
presso sobre a nova borracha
moldam-na carcaa. A esse processo d-se o .nome de recauchutagem,
embora prtica semelhante seja usada na fabricao de pneus novos.

escapamento

primeira vista, pode parecer que o


sistema de escapamento no envolve
maiores complexidades tcnicas. Sua
concepo, rio entanto, exigiu muitos anos de pesquisa para que ele
exercesse adequadamente suas diversas funes. Em primeiro lugar, o escapamento deve oferecer uma via de
escape aos gases residuais do motor.
Deve, tambm, atenuar o rudo das
ondas sonoras produzidas pelos gases que saem do motor sob alta presso. E, finalmente, quando bem regulado, o sistema de escapamento
pode estimular a rpida sada dos gases queimados no motor, liberando
A

silncio no carro

os cilindros para que recebam nova


carga de combustvel. Isso permite
uma maior potncia ao motor.

Peas do sistema

o sistema de escapamento possui diversos componentes. O coletor de escape consiste numa srie de tubos ramificados, conectados ao cabeote de
cada um dos cilindros. Estes, por sua
vez, ligam-se aos dutos de escape,
atravs dos quais os gases deixam os
cilindros.
O coletor , ento, ligado tubagem que corre por baixo do carro at

Perigo dos gases

Os gases de escapamento contm


monxido de carbono (um gs
venenoso) e dixido de carbono, que
podem causar vertigens ou
sufocamento.
Ao dirigir com o porta-malas um
pouco aberto, h o risco de os gases
penetrarem no interior do carro,
provocando dores de cabea,
nuseas e at mesmo desmaios. Por
isso, feche bem o porta-malas ou a
porta traseira. Se precisar deix-tos
.abertos, abra tambm as janelas
laterais.

Expulso dos gases do motor


o tubo

traseiro permite
a livre sada dos gases
-----"'~
escapamento.

o coletor de
escape leva os
gases dos dutos
de escape para
a tubagem.
o silenciador

absorve ou
impede a passagem das ondas
sonoras, reduzindo o rudo.

O sistema de escapamento conduz


os gases residuais quentes do motor.
Aps atravessar o coletor de escape,
a tubagem e o silenciador, esses
gases so lanados na atmosfera
pelo tubo traseiro.
O coletor de escape leva os gases
queimados dos dutos de escape para
a tubagem. Num tpico motor de
quatro cilindros, o coletor tem a
forma de um garfo de quatro pontas.
Existem modelos cujos pares de
tubos se unificam, resultando em
dois tubos que tambm se unem
depois, o que permite um melhor
fluxo do gs.
O silenclador, ao impedir a
passagem, desviar ou absorver
algumas das ondas sonoras mais
penetrantes, reduz a um nvel
aceitvel os rudos gerados pela
descarga dos gases queimados,
desde os dutos de escape da
cmara de combusto. O tubo
traseiro permite, por sua vez, a livre
sada desses gases, para longe do
carro,

gases de
escapamento
duto de escape
vlvula de
escapamento

57

o primeiro abafador. Da, outros tubos levam os gases quentes residuais


at a parte traseira do veculo, fazendo, em alguns casos, com que atravessem caixas silenciadoras extras. A
seo final, por onde os gases de escape sobem, denomina-se tubo
traseiro.
Quando os gases de escapamento
encontram-se excessivamente comprimidos, podem se acumular na cmara de combusto. A esse tipo de fenmeno d-se o nome de retropresso. Em decorrncia dela, a tmara
de combusto recebe menor volume
de combustvel novo e, conseqentemente, o motor produz menos potncia.

Modelos de sileneiadores

corpo do sile,nciadclL __

~,

material
absorvente

Um tubo de passagem reta, ou direta


permite o livre fluxo
dos gases, minimizando a perda de
potncia.
Esse tubo, todo perfurado,
envolvido por um material que
absorve o som. Porm, para impedir
o fluxo dos gases, &S placas
defletoras so mais eficientes que as
perfuraes.

( esquerda),

cmara de

Tubos de escap6
Esses componentes so projetados
para evitar a interferncia entre as'
ondas de gases de escape que saem de
cada cilindro, um aps o outro. Tm
por funo liberar ao mximo o fluxo dos gases para o tubo de escape.
Em geral, as tubulaes so feitas
em ao fundido, apresentando as
vantagens do custo baixo e fcil fabricao. Alm disso, sua construo
pesada impede a ressonncia no conjunto. As superfcies internas dos tubos (muito irregulares), no entanto,
impossibilitam um fluxo de gases
adequadamente livre - dificultado
tambm pelo desenho da tubulao,
com muitas curvas agudas.

tubo de
admisso
perfurado

'I

O ressonador (acima) possui uma


srie de orifcios e cmaras de
ressonncia, atravs dos quais os
gases seguem at o tubo traseiro.

Esse modelo dissipa a maior parte


da energia dos gases e os rufdos
so absorvidos sem provocar
retropresso excessiva.

O silenciador de chapas
defletoras (acima) incorpora
placas ou algum outro tipo de
barreira para desviar o fluxo de

gpses. Apesar de muito usado nos


carros produzidos em larga escala,
o sistema provoca a retropresso,
que reduz a potncia do motor.

o terceiro tipo de componente o


silenciador de absoro. Consiste
num tubo perfurado, com dimetro
igual ao dos outros tubos do sistema,
que atravessa uma caixa guarnecida
com l de vidro (ou de ao) para
amortecer os rudos. Nesse modelo,
a retropresso fica minimizada, pois
os gases fluem diretamente pelo tubo. Em contrapartida, as perfuraes
e o material amortecedor tendem a
entupir e deteriorar com o tempo.
Uma variante deste ltimo sistema
resultou no escapamento ressonador.
Este opera com dois tubos perfurados: um leva os gases para a caixa enquanto outro os retira, dissipando,
assim, a energia deles.
A maioria dos autom.veis modernos conta com um sistema misto de
silenciadores. Trata-se de uma com-

binao muito til, pois cada um dos


tipos se desempenha melhor na absoro de freqncias diferentes.

Silenciadores
H trs tipos bsicos de silenciador,
sendo que o mais simples chama-se
cmara de expanso. Nesse sistema,
os gases provenientes do motor atravessam o tubo de escape, prosseguem
ao longo de um tubo mais fino e entram na caixa de expanso. L .passam a ocupar, repentinamente, um
espao maior. Emconsequncia acabam perdendo parte de sua energia e
tambm de seu barulho.
Um outro modelo, a caixa de chapas defletoras, consiste numa caixa
de expanso dotada de uma srie de
divises, que obrigam os gases a alterar sua direo muitas vezes. Em
conseqncia, grande parte de sua
energia dissipa-se, reduzindo o nvel
de rudo no conjunto. Esse tipo de silenciador, porm, tambm pode provocar a retropresso.
58

Vida til
Os silenciadores e o escapamento tm
propenso corroso pela ferrugem, pois a gasolina queimada, alm
de conter sais de chumbo e cido, produz gua sob a forma de vapor. Nos
carros a lcool.o problema da corroso mais grave, exigindo tratamento especial para os componentes.
Quando o silenciador ou o tubo de
escapamento esto frios (por exemplo, na primeira partida do dia), o vapor corrosivo condensa-se dentro do
tubo de escapamento. Da, passa a
agir como um cido fraco queveventualmente, pode perfurar o metal.

Ciclo do leo no moto,


o sistema de lubrificao do motor
garante que todas as suas peas mveis - especialmente pistes, virabrequim, eixo comando de vlvulas, bielas e tuchos - funcionem sem que
suas superfcies entrem em atrito, evitando o superaquecimento.
O leo armazenado num reservatrio chamado crter, na parte inferior do motor. Neste ponto, por estar exposto ao ar, o lubrificante
mantm-se relativamente resfriado.
Do crter, o leo conduzido atravs de um tubo captador at a bomba de leo. Esse tubo contm um filtro de malha grossa para a reteno
dos fragmentos maiores de metal ou
poeira; e a presena de elementos estranhos pode danificar o motor.

o sistema

A bomba fora o lubrificante atravs do filtro de leo, que fica preso


parte externa do bloco do motor e
retm as partculas mais finas que
passaram pelo primeiro filtro. O elemento filtrante deve ser trocado a intervalos regulares.

Dentro do motor
Do filtro, o leo segue pelas passagens (pequenas aberturas perfuradas
ou, s vezes, fundidas no bloco do
motor) at atingir os componentes
que precisam de lubrificao.
Primeiro, o lubrificante atravessa
uma passagem chamada galeria principal de leo, disposta longitudinalmente no motor. Dela, passa por fu-

Refrigerao do leo
Em carros de alto desempenho, o
motor pode ser exigido a ponto de o
fluxo de ar no crter no bastar para
a refrigerao do leo, que, assim,
perde parte d seu poder
lubrificador. Um radiador de leo
resolve o problema. Esse
componente assemelha-se quele
usado no arrefecimento de gua,
embora seja mais resistente para
suportar a presso do leo. Em
geral, fica ligado ao resto do sistema
por um termostato, refrigerando o
leo apenas quando necessrio.

de lubrificao

o crter

atua como um
reservatrio geral de
leo para o motor.

vareta de
vlvula

eixo comando
de vlvulas

,
mancal do
eixo comando de vlvulas
mancal principal.
casquilha

--4----

filtro
de leo

59

Lubrificao das paredes do cilindro


As paredes do cilindro
tm de ser lubrificadas
para que os pistes
possam se mover
perfeitamente na vertical,
sem desgaste excessivo.
Pode-se lubrific-Ias de
duas formas: numa,
fura-se uma pequena
passagem na biela, para
que o leo seja lanado
contra as paredes
quando ela se movimenta

p da
biela--

....",..,..
.. f--\-I~

p da
biela

haste
da biela ---t~

haste
da biela

( direita).

Na outra, uma
passagem atravessa o
centro da biela at seu
p (extrema direita). O
leo que sai dessa
passagem. lanado do
p da biela contra as
paredes do cilindro.

cabea
da biela casquilho

...---i""'Il---

E!S.~

mancal--t----+-'"""'7'''principal

Filtro centrfugo
Um filtro de leo menos comum, que
equipa o Fusc, por exemplo, usa a
fora centrfuga na filtragem.
Esse filtro contm uma lrnlna,
acionada pelo .vlrabrequirn, que gira
e conduz o leo. Como as partculas
de poeira so mais pesadas que o .
lubrificante, a fora centrfuga as
lana para fora do filtro, onde se
acumulam num recipiente. O leo
passa para uma galeria de escape
central e da segue para o motor.
Os filtros centrfugos precisam de
manuteno regular, com limpeza do
recipiente.

60

passagem
para o leo

passagem
pequena - ...'------?"'~.",.....
v
--H" ...
----J
--.II~-

""""",.....,.~H'c,

ros de alimentao at chegar ao virabrequim, onde atua sobre os mancais principais. Pequenas passagens
perfuradas no virabrequim conduzem
o leo at os casquilhos das bielas.
Em alguns motores, sob a presso do
cilindro, o lubrificante esguichado
para debaixo do pisto atravs de
uma pequena passagem na biela, untando as paredes d cilindro.
Em outros motores, o leo percorre uma passagem que liga o centro da
biela ao seup. Alm de lubrificar os
mancais, o leo penetra novamente
no cilindro, lubrificando suas paredes nesse ponto.
Em ambos os sistemas, o excesso
de leo eliminado das paredes do
cilindro pelos anis dos pistes, na
medida em que estes se deslocam para baixo.
O leo, aps ser aquecido durante
sua passagem pelo interior do motor,
retorna ao crter. Neste componente, sofre resfriamento e ento bombeado mais uma vez para o sistema.
Alm de levar leo ao virabrequim
e biela, a galeria principal tambm
fornece lubrificante aos rolamentos
do eixo comando de vlvulas; em
motores com vlvulas no cabeote, os

cabea

__
-da biela
casquilho

-"""'--mancal
principal

mancais dos eixos dos balancins tambm recebem leo. As passagens que
permitem essa distribuio so conhecidas como sangrias ou tributrias. A galeria principal de leo tem
ainda uma outra sangria, que serve
para lig-Ia corrente ou s engrenagens sincronizadoras do comando
de vlvulas - em alguns casos, essa
sangria tambm alimenta o tensionador da' correia.

Bombas de leo
Em geral, os motores empregam dois
tipos de bomba de leo: o de engrenagens e o do rotor. Ambos tm capacidade de recalcar vrios litros de
leo por minuto.
O primeiro modelo tem um par de
engrenagens combinadas. medida
que elas giram - normalmente acionadas pelo comando de vlvulas ou
pelo virabrequim -, o leo ocupa o
espao entre os dentes das peas, elevado pela rotao das engrenagens.
Quando os dentes passam de seu ponto de engrenamento, o lubrificante
forado a sair sob presso.
O outro tipo de bomba consiste em
dois rotores de formato especial: um

apresenta-se interno ao outro. A cnfigurao do conjunto permite que as


faces do rotor interno (quando este
gira) correspondam periodicamente
s do externo. O princpio de bombeamento igual ao da bomba de engrenagens: medida que o rotor interno gira, puxa o leo e o faz ocupar o espao entre ele e o roto r externo. A seguir, quando as faces de
ambos se juntam, o leo escapa sob
presso. A bomba de rotor tambm
tem seu acionamento controlado, em
geral, pelo comando de vlvulas ou
pelo virabrequim.
A presso gerada pela bomba de
leo varia muito. Devido ao fato de
a bomba ser acionada pelo comando
de vlvulas ou pelo virabrequim, a
presso fica, obviamente, submetida

s variaes de rotao do motor. As


oscilaes no fluxo, porm, coincidem com a quantidade de leo exigida pelos mancais - que requerem
maior volume apenas quando as rpm
(rotaes por minuto) do motor aumentam.
Um motor frio tambm registra
maior presso de leo do que um
quente, pois o calor deixa o lubrificante muito viscoso. Quando o conjunto motriz est frio, a presso gerada pela bomba para forar a passagem do leo por aberturas estreitas pode ser alta o bastante para danificar o componente. Impede-se que
isso ocorra por meio de uma vlvula
de alvio no bloco do motor ou no interior da bomba. Esta se abre quando a presso se torna demasiadamen-

Alerta da presso
A presso do leo alta ou baixa em
demasia pode danificar seriamente o
motor. Para que isso no ocorra, os
carros tm manmetros ou lmpadas
de advertncia.
Existem manmetros de leo
mecnicos ou eltricos. Os primeiros
ficam ligados diretamente galeria
principal por meio de um duto; este
une-se a um tubo flexvel. Quando a
presso sobe no interior dos tubos, o
flexvel tende a enrijecer e acionar
um ponteiro no mostrador, indicando
a presso do leo.
tubo
flexvel

escala

Dois tipos de bomba

leo

A bomba de engrenagem contm


um par de peas correspondentes
que giram num compartimento
estreito. O leo puxado de um dos
lados pelas engrenagens e forado
por elas a sair pelo outro.

rotor ----jp.,-;=;r-_.
externo

rotor
interno

......

Os manmetros eltricos tm um
sensor ligado galeria principal e ao
mostrador. Com a variao da
presso do leo, a corrente que flui
do sensor para o manmetro se
altera, indicando assim o nvel de
presso.
As lmpadas-piloto ou de
advertncia tambm tm um sensor
na galeria principal. Quando a
presso cai abaixo de um
determinado nvel, o diafragma do
sensor faz um contato eltrico e
acende a lmpada de advertncia.
Presso multo baixa indica que h
vazamento de leo devido ao
desgaste no motor ou na bomba de
leo. Em ambos os casos, pare o
carro imediatamente. Se prosseguir,
o motor pode danificar-se para
sempre.
Presso muito alta indica bloqueio
do filtro de leo ou de uma das
passagens, ou mau funconamento
da vlvula de alvio de presso.
Nesse caso, o defeito no to
grave, mas deve-se consertar o
carro o mais rpido possvel.

A bomba de rotor tem uma pea


interna que se engrena com outra,
externa. Cada face do motor interno
se acopla com outra face do
externo, num efeito de bombeamento
anlogo ao da bomba de
engrenagem.
61

----------------

Como o filtro funciona

Sistemas de circulao total e de derivao

o filtro

de leo mais comum contm


um elemento de papel dobrado
impregnado com resina para deter
partculas de sujeira.
O papel sanfonado tem maior rea
de filtragem; assim, o elemento pode
filtrar o leo rapidamente sem que a
presso aumente muito.

elemento de papel
impregnado

o leo entra

no filtro pelo lado


externo, atravessa o elemento de
No sistema de circulao total,
papel e sai pelo centro do recipiente,
todo o leo atravessa o filtro a
de onde flui para o motor.
. caminho do motor.
Se a presso no interior do filtro
aumenta muito, uma vlvula de
derivao se abre para desviar o
te alta e permite que parte do leo
leo do filtro.

pel, impregnado com resina, capaz de


reter partculas de sujeira e detritos
de tamanho microscpico. Esse elemento, sanfonado e de maior superRespiros do motor
fcie de filtragem, permite que o leo
Apesar da lubrificao contnua das flua mais rpido.
paredes do cilindro e da boa vedao
H dois tipos de sistema de filtrados anis e pistes, parte dos gases de gem: o primeiro, chamado sistema de
escapamento ainda penetra entre as derivao, j no mais empregado
superfcies dos componentes, O que em muitos carros modernos. Nele, o
leo sobe do crter para a bomba e
resulta num aumento na presso.
Esses gases poderiam ser simples- um volume maior passa para a galeria principal. O restante do produto
mente liberados para a atmosfera
atravs de uma vlvula de uma via atravessa uma pequena passagem at
o filtro de leo; de l, o lubrificante
sempre que a presso aumentasse,
mas isso poluiria o ar. Para contor- . retorna ao crter.
No outro modelo, denominado sisnar o problema, os motores tm um
sistema de emisso do crter (ou sis- tema de circulao total, o volume integral de leo passa pelo filtro. Muitema de respiro).
Este consiste numa mangueira de to mais eficiente que o primeiro, o
borracha que liga o motor ao filtro sistema equipa a maioria dos carros
de ar ou tomada de ar do carbura- . modernos, embora tenha uma desdor. Na mangueira, uma vlvula de vantagem: medida que o elemento
uma via se abre quando a presso dos filtrante bloqueado ou quando o
gases no motor aumenta demais, per- leo est frio e muito grosso para
mitindo que eles passem inofensivafluir bem, a presso dentro do filtro
mente pelo carburador at chegar ao pode aumentar at romp-Io.
Para impedir que isso acontea, o
motor, onde so queimados.
filtro conta com uma vlvula de alvio. Esse dispositivo se abre para desFiltros de leo
viar o leo do filtro assim que a diA maioria dos filtros de leo dos car- ferena de presso interna atinge uma
ros modernos usa um elemento de pa- marca de 10 a 20 psi.
volte para o crter.

vlvula de
derivao

sada para
o motor

62

No sistema de derivao, apenas


parte do leo filtrada a cada
volta pelo circuito de lubrificao.

Quebra do cabo da embreagem


Tipos de embreagem
Quando uma embreagem mecnica
quebra, no possvel realizar um
conserto temporrio. A soluo
guiar bem devagar at uma oficina
ou at sua casa.
Com uma embreagem hidrulica,
porm, pode-se restaurara ao da
embreagem completando o cilindro
mestre com fluido.

CABO
O cabo pode estar
engripado ou
gasto, dificultando
a operao' da
embreagem. Ou
ento rompe-se
soltando-se da
alavanca ou pedal
de acionamento.

alavanca
de acionamento
HIDRULICO
Caso todo o fluido
tenha escapado do
reservatrio, ou os
cilindros estejam
vazando, o sistema
perde sua ao
hidrulica e a
embreagem fica
com curso
reduzido ou nulo.

Voc est guiando e coloca o p na


embreagem para mudar de marcha,
mas percebe que o pedal est totalmente arriado, sem oferecer a resistncia usual.
Essa anormalidade indica que o
mecanismo da embreagem quebrou.
Quando isso ocorrer, pare o carro e
coloque a alavanca do cmbio em
ponto morto. Depois, veja se h condies de realizar o reparo.

Cabo ou alavanca

Verifique, em primeiro lugar, se a


embreagem de seu carro tem acionamento hidrulico ou mecnico - essa checagem define se o conserto
possvel ou no.
Para isso, observe a lateral da carcaa da embreagem (em carros de trao dianteira basta abrir o cap para fazer essa verificao; nos de trao traseira, o exame feito pela parte de baixo do carro). Se h um ser. vocilindro curto e largo, com um tubo saindo dele, a embreagem hidrulica; se voc encontrar apenas
um cabo, a embreagem opera mecanicamente.

servocilindro

alavanca de
acionamento

tubo
flexvel

Nos carros com embreagem por cabo, a falha se deve em geral ruptura do cabo ou da articulao d pedal. H pouco a fazer nesses casos.
Voc deve levar o veculo at uma oficina - veja depois como possvel
conduz-lo mesmo sem embreagem.
Nas embreagens hidrulicas, a falha quase sempre tem a mesma causa: vazamento no sistema. Nesse caso, possvel realizar um conserto
temporrio que possibilite levar o
carro at sua casa ou at uma oficina mecnica para reparar
defeito.

Folga da embreagem
Outro problema comum nas
embreagens a folga, qtJe se
manifesta com um jogo (curso livre)
muito grande no pedal. Mesmo com
ele totalmente acionado, voc ainda
sente um tranco ao mudar de
marcha, pois a embreagem no se
solta por inteiro. Verifique a folga do
cabo da embreagem e ajuste-o
sempre que necessrio.
Numa embreagem hidrulica, veja
se no h vazamento no sistema.

Sistema hidrulico
Inicialmente, veja se h fluido em
torno do servocilindro. Acompanhe
o percurso do tubo hidrulico pelo
compartimento do motor at o cilindro mestre, procura de vazamentos
no sistema.
Finalmente, cheque se no h vazamento no prprio cilindro mestre .
Desparafuse a tampa; provavelmente voc ver um recipiente com as paredes untadas de leo, porm vazio.
Caso voc tenha uma lata de fluido no porta-malas do automvel,
63

Embreagem patinando
Isso pode resultar de desgaste ou da
penetrao de leo entre os discos
de embreagem. Em geral, o
problema percebido com
facilidade, especialmente quando se
fora o motor.
O calor agrava o problema. Por
isso, uma soluo temporria
deixar o cap aberto-at e meter
esfriar. Quando usar o carro de
novo, acelere suavemente, optando
pelas marchas mais baixas.
Se tiver ferramentas e localizar o
ajuste da embreagem, usualmente
junto da alavanca de acionamento,
voc mesmo pode regul-Ia. O ajuste
feito afrouxando-se a porca de
regulagem.
contraporca

porca de
regulagem

alavanca de
acionamento

Normalmente, o ajuste da
ernbreaqern no se desprende com
facilidade, a menos que voc force
demais a embreagem - por
exemplo, numa ladeira muito
ngreme. Mas recomendvel
verificar o ajuste regularmente.

complete o reservatrio e bombeie o


pedal algumas vezes, para sangrar o
mximo possvel de ar. A seguir, conduza o carro com cuidado at sua casa ou at uma oficina. Se o trajeto for
muito longo, pare depois de alguns
quilmetros para verificar o nvel de
fluido. Se necessrio, complete de novo o reservatrio.
Caso no possua uma lata de fluido de reserva no carro, nica soluo dirigir sem embreagem at a
oficina mais prxima.

Guiar sem embreagem


Inicialmente, deixe o carro em ponto morto, com o motor desligado. A
seguir, engate a primeira e pise at a
metade do curso do acelerador , mantendo o p nessa posio. Quando o
trnsito estiver livre sua frente, d
a partida no carro. Ele vai deslanchar
para a frente (esteja preparado para
isso). Solte a chave da ignio, mantendo o acelerador na mesma posio; o carro continua a andar em primeira, bastante acelerado.
A partir da, voc precisa mudar de
marcha sem embreagem. necess-

rio achar o momento certo, em que


as velocidades do carro e do motor
sejam compatveis, e ento engatar a
marcha, deixando os anis sincronizadores fazerem o papel da embreagem. Espere at o motor atingir de
2.000 a 3.000 rpm (rotaes por minuto) - um ponto em que o motor
no est sendo forado, e tampouco
com pouca potncia. Deixe a mo sobre a alavanca de mudanas, pronta
para colocar uma segunda marcha.
Solte um pouco o acelerador; com
sorte, a alavanca entra facilmente.
Para as demais marchas, o procedimento o mesmo.
Ao dirigir sem embreagem, voc
precisa prever as situaes do trnsito com bastante antecedncia. A regra mais importante no dirigir devagar demais quando o carro estiver
engrenado. Ao perceber que ter de
parar, force a alavanca de cmbio para o ponto morto enquanto o motor
ainda estiver puxando o carro. Se esperar at que o carro esteja rodando
bem devagar, o motor atuar como
freio. Nessas condies, ser difcil
desengatar a marcha, pois o carro vai
trepidar e provvel que morra.

Como fazer o carro andar sem embreagem

Alarme falso
Alguns carros so equipados com
cabo de embreagem auto-ajustvel e
voc perceber que, s vezes, o
pedal da embregem fica preso.
Isso acontece quando o cabo est
esticado demais ou a embreagem
sofreu desgaste e o mecanismo de
auto-ajuste no atuou no sentido de
compensar essa folga. Nesse caso,
basta bombear o pedal algumas
vezes para restabelecer o
funcionamento normal.

64

1 Com o motor desligado e o freio


de mo puxado, engate a primeira
marcha.

2 Ligue a chave e pise no acelerador


at a metade de seu curso. Verifique
o trfego.

3 A seguir, d a partida e solte o


freio de mo. O carro vai deslanchar
para a frente e o motor vai pegar.
Solte a chave.

4 Para sair da primeira, aumente aos


poucos a velocidade do motor;
ento, deixe sua rotao cair um
pouco, enquanto muda de marcha.

o que
o estouro

fazer quando um pneu fura

de um pneu em alta velocidade constitui uma das piores experincias para um motorista. Colhido
de surpresa, ele sente a direo do
carro puxar perigosamente para o lado do pneu avariado; precisa, ento,
refazer-se do susto e, ao mesmo tempo, recuperar o controle do carro
com a maior presteza possvel.
Quando o furo no pneu dianteiro, fica mais fcil manter o controle
da direo - desde que o pneu no
tenha escapado do aro e rachado.
Mas, quando o furo no pneu traseiro, o carro fica completamente desequilibrado e pode derrapar com violncia ou mesmo capotar.
Seja qual for a roda em que ocorrer o problema, o procedimento para deter o carro com segurana o
mesmo. O mais importante evitar
o pnico - caso contrrio, ficar
ainda mais difcil manter o controle
do veculo. O que voc tem a fazer
segurar o volante com firmeza e
procurar conduzir o carro para o
acostamento. Nunca freie de repente; isso pode travar as rodas e descontrolar ainda mais o carro. O melhor
deixar que ele perca velocidade so-

zinho; se precisar acionar os freios,


faa-o mais suavemente possvel.
O volante deve ser mantido sempre
reto, para que roda e pneu fiquem
alinhados - qualquer giro mais brusco pode fazer o pneu murcho sair do
aro. Depois de conduzir o carro para o acostamento ou para a pista de
menor velocidade, v parando aos
poucos e ligue o pisca-alerta. Agora
comece a operao de troca do pneu.

Como colocar o estepe


s vezes, com o pneu murcho, reduzse demais a distncia entre a carroceria e o solo, tornando invivel instalar o macaco debaixo do carro.
Uma soluo conduzir o veculo at
o meio-fio; se isso no for possvel,
coloque o estepe deitado no cho,
frente da roda que tem o pneu furado, e avance bem devagar com o carro, at que o pneu murcho suba em
cima do estepe. Isso levantar o carro o suficiente para que voc possa
instalar o macaco. Se o terreno for
pouco firme, calce a ferramenta com
um pedao de madeira plana ou de
metal para que no afunde.

*Vedador

de pneus

Numa emergncia, o vedador de


pneus pode ser bastante til.
Trata-se de uma embalagem tipo
aerossol, contendo um composto de
borracha apto a tapar pequenos
furos na banda de rodagem. O
vedador tambm infla o pneu,
permitindo conduzir o veculo
normalmente.
A finalidade do produto
possibilitar que voc leve o carro at
sua casa ou ao borracheiro. Nunca
dirija em alta velocidade ou percorra
longas distncias com um pneu
reparado dessa forma.

Procedimento em caso de estouro de pneu

Se um pneu dianteiro
com o carro em mar
"'3C
ainda ter controle da
en.
No caso de um pneu trases
o descontrole maior.

Se o carro puxar para um


lado no gire o volante para o
outro, pois o pneu pode sair
do aro.

Tente endireitar o carro


g radativamente,
cesacelerando-o
sem frear
forte e sem manobras
bruscas.

Use o pisca-alerta e os
espelhos para sair da
estrada, e dirija bem devagar.
Pare o carro com muito
cuidado.

65

Dicas

fcil perder porcas na troca de


pneus. Evite esse problema
mantendo-as dentro de uma calota
virada para cima.

Leve sempre em conta os riscos envolvidos na troca do pneu: .no esquea de sinalizar a rea com seu
tringulo e evite ficar numa posio
em que possa ser atingido, caso o carro escape do macaco ou seu ponto de
apoio ceda com o peso - o que ocorre com maior freqncia em veculos
antigos, que costumam ter os pontos
de apoio enferrujados.
Quando o ponto de apoio do macaco cede ou quebra durante o esforo de sustentao do carro, em geral
ainda possvel suspend-Io. Se o
macaco de seu automvel do tipo garrafa, trolei ou tesoura, voc
pode coloc-Io em outro ponto resistente da estrutura do carro para ergu-lo, Mas, se o macaco do tipo
que se encaixa no ponto de apoio, voc ter de arrumar um de outro tipo
para fazer o servio.

Furos pequenos
Se perder todas as porcas de uma
roda, fixe-a com trs porcas, tirando
uma de cada roda restante. Dirija'
bem devagar at a oficina mais
prxima, e compre novas peas.

Constata-se que o pneu tem um furo


pequeno quando preciso ench-lo
com demasiada. freqncia. O problema de um furo pequeno que ele fatalmente se expande e acaba esvazian-

do o pneu at murch-Io de vez. Assim, logo que notar um vazamento,


procure averiguar sua causa.
Inicialmente, verifique com muita
ateno toda a rea do pneu. Nos
modelos com cmara, a penetrao
de um objeto pontiagudo na banda
de rodagem -=- um prego, por exemplo - faz o pneu esvaziar-se imediatamente. J nos pneus sem cmara,
se um prego o penetra, ele fica to
fortemente aprisionado que chega a
vedar o prprio furo. Nesse caso,
convm deixar o prego no lugar.
sempre til contar com um vedador de pneus entre os equipamentos do carro. Trata-se de um composto qumico mantido sob presso numa embalagem tipo aerossol. Ao ser
aplicado no pneu ele o preenche par. cialmente e seu contedo espalha-se
por dentro, formando uma leve pelcula que veda provisoriamente
o furo, mantendo o pneu cheio por um
bom tempo. O vedador se revela de
grande utilidade quando no h tempo ou condies prticas favorveis
a uma troca de pneu - ou ento
quando o estepe j foi utilizado. Nos
demais casos, troque o pneu.

Como retirar a roda

s 'Vezes, as porcas das rodas esto


to apertadas que preciso contar
comum brao de alavanca maior
para remov-Ias. Uma boa idia
levar um tubo de ao no carro, para
acopl-Io ferramenta que aciona as
porcas e aumentar assim seu poder
de alavancagem. Se tiver uma chave
tipo cachimbo, em forma de U,
apie-a sobre tijolos ou blocos de
madeira (acima) e force-a com o p
para soltar as porcas.

66

1 Desaperte as porcas antes de


levantar o carro com o macaco.
Seno, a roda, sob o esforo da
chave, girar junto com a porca,
dificultando o trabalho.

2 Caso no consiga instalar o


macaco debaixo do carro (devido a
altura insuficiente), traga o veculo
para cima do meio-fio e apie o
macaco sobre o pavimento.

3 Outra soluo pr o estepe


frente do pneu furado e avanar com
o carro at que a roda a ser trocada
fique sobre ele. O encaixe do
macaco fica mais fcil.

4 Se o piso for pouco firme e o


macaco afundar, tente cal-to com
um toco de madeira ou uma chapa
de metal, aumentando sua base de
apoio.

Reparos de emergncia
Falhas possveis
As falhas que mais atingem o carro,
fazendo-o parar, so as relacionadas
ao corte da alimentao de
combustvel ou das velas de ignio.
Cheque as centelhas das velas e o
fornecimento de combustvel ao
carburador. Caso estejam perfeitos,
comece um exame dos sistemas:
inspecione a bomba de combustvel,
a bobina e o distribuidor.
Se a luz de alerta da ignio no
acende, verifique os fios de baixa
tenso; devem estar limpos e
ligados. Examine tambm com
cuidado todos os fusveis - aperteos ou limpe suas extremidades para
assegurar um bom contato. POI fim,
teste a firmeza da fixao da
cordoalha terra do motor.
Quando o cabo do acelerador
quebra, o pedal fica todo abaixado.
Nesse caso, pode-se improvisar um
"acelerador manual" por meio da
adaptao do cabo do afogador,
transferindo-se o cabo
deste para as articulaes do
conjunto de acelerao no motor.

Um carro parado no acostamento


com o cap aberto e o motor inoperante uma cena comum nas autoestradas. Muitas vezes, esses automveis morrem devido a uma falha simples, cujo reparo pode ser feito sem
o emprego de muitas ferramentas.
Em geral, os motores morrem de
repente apenas quando esto sem
combustvel ou sem fascas. Uma falha na ignio tambm faz o motor
parar. Mas, quando de trava por
completo, pro vel que tenha engripado. Uma parada mais lenta, aos
solavancos, indica problemas com o
fluxo do combustvelfalhas semelhantes, causadas pelo sistema de ignio, no implicam a parada sbita
do motor.

Cheque os sismnalS
Faa um exame rpido
ignio. Puxe um do
e coloque o conector de
lica a uns 6 mm (11
do motor. Ou ento irnnmll2
nector uma vela de igni - c ClJlOO5i1e--

a no bloco do motor. Caso no tenha material para realizar estes testes, insira um pedao de metal na
chupeta do cabo e deixe-o perto do
bloco do motor. Em seguida, pea a
algum que acione o motor de arranque: se o sistema de ignio estiver
funcionando
adequadamente,
voc
ver fascas azuis saltando na folga.
Para verificar o fluxo do combustvel, desligue o tubo no carburador
e observe 'se o produto
esguicha
quando a bomba funciona. Lembrese de fazer isso com a ponta do tubo
colocada num vasilhame velho. Caso no tenha um mo, dirija o tubo para o cho, mas mantenha-o
afastado dos canos quentes do escapamento e de qualquer cabo eltrico.
Para acionar uma bomba eltrica,
pea a algum que ligue a ignio. O
acionamento de uma bomba mecnica, por sua vez, exige que se gire o
motor pelo motor de arranque.
Os dois tipos de bomba, em operao normal, lanam um forte fluxo de combustvel - geralmente alguns poucos esguichos por segundo.

Parada total
Dentre as falhas que fazem o carro
parar, a que apresenta conserto
mais dispendioso o motor fundido.
Esse defeito ocorre somente aps a
perda total da presso do leo ou
um extremo superaquecimento,
sendo que as duas situaes tm o
alerta antecipado pelos instrumentos
do painel ou pelas luzes de aviso.
Alm disso, a perda de presso do
leo se manifesta por rudos
estridentes (ou um martelar) vindos
do motor. J o superaquecimento
pode ser notado pelo som diferente
causado pela pr-ignio.

67

Problemas de combustvel
As bombas mecnicas de
combustvel no falham sem aviso.
QUando as fixaes afrouxam, a
bomba afasta-se do motor, o que
impede a descrio do curso da
alavanca e reduz a passagem de
combustvel.
Se mesmo com a bomba firme a
alimentao mostra-se deficiente,
pode-se aumentar o fluxo, retirando
algumas das juntas ou espaadores
entre a bomba e o motor; o
espaador grosso, porm, deve ficar.
J as bombas eltricas podem
parar subitamente, devido corroso
dos contatos. Verifique se o
dispositivo emite rudos quando a
ignio est ligada.
Caso o sistema no mostre
problemas, mas o carro funcione
cada vez pior, cheqando ao ponto de
parar, faa o teste d respiro:
destampe o tanque de combustvel e
veja se, nesse momento, sai uma
rajada de ar. Se sair, o respiro est
bloqueado e a bomba no aspira por
causa do vcuo. Dirija sem a tampa,
para ventilar o tanque, at a oficina
mais prxima.

Cheque as mangueiras flexveis


para ver se h rachaduras ou
vazamentos. Aperte as braadeiras.

Examine o fluxo do combustvel,


remova o tubo do carburador e gire
o motor por meio do arranque.

Se a cuba de nvel estiver


inundada, bata-a para assentar a
vlvula de agulha.

Caso a bomba de combustvel


esteja solta, reaperte-a, removendo
as juntas ou os espaadores.

Cheque as fascas com uma vela


de ignio no cabo de alta tenso.
Segure-o contra o bloco do motor.

Verifique se h conexes em curto


e troque o fusvel da bobina, se ele
estiver queimado.

Teste o platinado, retirando a


tampa do distribuidor; depois, faa o
carro funcionar engrenado.

Se o sistema de ignio estiver


molhado, enxugue o excesso de
gua por completo.

Problemas de ignio
Quando o motor morre, uma das
causas provveis a queima do
fusvel que protege a bobina de
ignio. Verifique essa possibilidade,
observando a luz da ignio. Se ela
permanece apagada, mas a maior
parte do sistema eltrico funciona, a
causa est confirmada.
Substitua o fusvel por outro de
mesmo tamanho (pegue-o de um
componente menos vital) e continue
a viagem. Antes, porm, verifique se
a falha no est num curto-circuito
(um conector desencapado, por
exemplo). Isole quaisquer fios e
conexes suspeitos com fita adesiva.
Examine tambm a cordoalha terra
do motor. Veja se ela no se
desligou ou se rompeu, pois isso
causa sintomas similares.
Em dias de chuva, se entrar ua:
nos componentes da ignio, o carro
pode parar. Nesse caso, seque os
cabos de alta tenso e o interior da
tampa do distribuidor. Se voc tem
um spray repelente de gua (tipo WD
40), use-o sobre as peas, depois de
remont-Ias.

68

Problemas do motor na estrada


Durante uma viagem, as falhas sbitas do motor, em geral, so bastante
evidentes. No entanto, seu carro pode apresentar defeitos mais sutis que,
se percebidos de imediato, admitem
reparos de emergncia, evitando conseqncias mais graves.

Qualquer sinal de problemas no motor deve aparecer primeiro nos marcadores do painel de instrumentos.
Portanto, fique sempre atento a eles.
As irregularidades no conjunto motriz so denunciadas pelos medidores
operando na regio vermelha do marcador ou por alguma luz de aviso que
se acende. A hiptese de que o defeito possa estar nos instrumentos, apesar de vivel, remota.
Uma indicao de temperatura demasiadamente alta significa superaquecimento do motor. Tente resolver
o problema ligando o aquecedor, mas
preste muita ateno: se o aquecedor

soprar apenas ar frio, o motor perdeu gua em excesso. Pare o carro


imediatamente e verifique o defeito.
Ao mesmo tempo que ocorre a elevao de temperatura, a luz de ignio pode acender. A correia de
transmisso do gerador, ento, deve
estar rompida ou escorregando muito no lugar. Qualquer que seja o problema, a temperatura continuar
subindo lentamente, o que implica a
necessidade de desligar o motor, a
fim de evitar um superaquecimento.
Quando a luz da presso do leo
acende, a gravidade do defeito inequvoca - desligue o motor o mais
rapidamente possvel, de modo a evitar danos mais srios.
Nunca negligencie as falhas constantes do motor. O defeito pode estar simplesmente num terminal de
vela desligado. Mas, caso ocorra elevao de temperatura, possvel que
uma das mangueiras do sistema de refrigerao tenha se rompido e afetado o conjunto motriz.

Cachimbos
das velas
O desligamento de qualquer um
deles provoca falhas constantes no
motor. Prenda a tampa do cabo
de alta tenso, se necessrio.

Nvel de gua Problemas no nvel


de gua causam superaquecimento
e
deficincia no aquecedor. Verifique o
tanque de expanso dos sistemas
selados.

Presso do leo .Se a presso


variar em lombadas e curvas,
cheque o nvel do leo. Os grandes
vazamentos so bastante evidentes;
os pequenos, quase inofensivos.

Escapamento
Um barulho
excessivo sinal de vazamento.
Localize os focos de incidncia,
tapando o bocal do escapamento
com um trapo.

Fumaa Proveniente do
compartimento do motor, ela pode
subir pelo orifcio da alavanca
de cmbio. Procure descobrir a
fonte do problema.

gua no escapamento
Se isso
acontecer e o nvel da gua baixar
muito, deve haver uma junta
estourada no cabeote do cilindro.
Tente localiz-Ia.

Avisos

*Correias
Numa viagem, leve sempre uma
correia do gerador sobressalente.
'Contudo, pode-se improvisar esse
dispositivo, caso voc
no tenha uma correia de reserva.
As correias de emergncia so de
dois tipos: uma verso elstica,
que se adapta a quase todo
desenho e tamanho de polia, e
outra que tem de ser cortada e
emendada.
Instalam-se os dois tipos em
torno das polias do virabrequim
e da bomba d'gua. Isso implica
a desativao do alternador,
mas se voc no abusar dos
equipamentos eltricos vai poder
rodar por uns 30 km.

69

Tampa do radiador
Antes de retirar a tampa, espere
uns quinze minutos at o motor
esfriar, em especial se houver
superaquecimento.

Um barulho repentino no escapamento indica silenciador furado uma das juntas do sistema pode terse partido. O problema no acarreta
perigo, a menos.que atinja o revestimento, causando risco de incndio.

Investigaes

Proteja a mo com um pedao


de pano, gire a tampa dando
apenas meia-volta e aperte-a
para regular a sada
da presso.

Com a pressao aliviada, retire a


tampa por completo. Ao
averiguar o nvel da gua, no
olhe diretamente para dentro do
radiador - alguns respingos de
vapor podem atingir seus olhos.

O sinal caracterstico de um vazamento de gua ou de leo a poa que


se forma embaixo do carro.
Faa a medio do nvel de leo e
verifique a firmeza dos parafusos do
filtro e o ponto onde o crter se une
ao motor. Outro sinal tpico de vazamento de leo a fumaa. Sempre
que o compartimento
do motor fumegar, verifique a causa.
Quando
houver vazamento
de
gua, procure a fonte imediatamente. Cheque as conexes das mangueiras; puxe-as para certificar-se de que
apresentam-se bem apertadas. Se o
nvel de gua est normal, mas os medidores indicam superaquecimento,
examine a correia do gerador: ela pode estar rompida.
Um exame visual no escapamento
pode indicar uma junta quebrada.
Para fazer um teste, coloque um trapo na extremidade da tubulao. O
vazamento deve estar nesse ponto, se
o motor continuar funcionando e o
barulho vir de outro local.

Reparos
Quando o vazamento de leo se localiza entre o crter e ajunta do mo-

tor, a nica soluo consiste em retirar o crter e colocar uma nova junta de vedao. A dificuldade
do
reparo, porm, impede sua execuo
beira da estrada, onde no se dispe de maiores recursos.
Os vazamentos no filtro de leo
podem ser sanados com o aparafusamento mais firme do dispositivo. A
origem provvel desses problemas est na m colocao do aro de vedao. Em todo caso, pode-se prosseguir viagem com um vazamento de
leo desde que o motor consiga gerarpresso
com o nvel correto do
produto: basta, ento, ir parando durante o caminho, a fim de abastecer
sucessivamente o reservatrio.
O mesmo procedimento
deve ser
adotado para vazamentos no sistema
de refrigerao.
Contudo,
experimente primeiro apertar as presilhas
das mangueiras e vedar o vazamento
com uma fita adesiva. Um problema
semelhante, que ocorre no aquecedor
ou em suas tubulaes', resolvido
por meio da ligao dos bocais de admisso e escapamento do aquecedor
do motor, junto com o tubo do aquecedor no avariado, de modo a isolar a fonte do vazamento.
Para fazer o motor funcionar novamente com todos os cilindros, religue os cachimbos
das velas de
ignio - se o cabo soltou-se, retire
o cachimbo para que voc possa
parafus-lo ao cabo outra vez.
Um furo no tubo de escapamento
no perigoso, mas evite permanecer nessa situao por muito tempo.

Coxins do motor

.~
Quando quebram, os coxins do
motor geram rudos metlicos. H
dois tipos principais de coxim:
os que so colocados ao centro,
prximos ao fundo do bloco, e os
70

que ficam mais acima e ligamse


na parte interna dos pra-Iarnas e
do chassi. Se s um dos coxins
estiver quebrado, amarre-o e
dirija devagar.

Defeitos na parte eltrica


Algumas falhas eltricas no carro podem faz-Ia parar totalmente; outras
s se evidenciam quando se liga um
acessrio especfico, como o limpador de pra-brisas. A fim de contornar eventuais situaes difceis, sempre disponha de equipamentos para
um reparo de emergncia.

Diagnstico
Se o motor de seu carro parar de maneira sbita, provvel que a corrente eltrica para o motor tenha sido interrompida. Inicialmente, verifique se
h combustvel suficiente no tanque.
Em seguida, veja se a luz de aviso da
ignio ainda acende quando do acionamento do motor, pois, do contrrio, h a possibilidade de a corrente
eltrica no chegar no sistema. Caso
haja fusvel na bobina de ignio, verifique se no est queimado. Confirmado o funcionamento normal do
dispositivo, certifique-se de que a cordoalha principal do terra entre o motor e a carroceria prmanece corretamente ligada.

Sistema eltrico

Quando ligar um equipamento especfico e descobrir que ele est quebrado, experimente tambm todos os
outros. Assim, caso os indicadores e
os limpadores do pra-brisa no funcionem, por exemplo, possvel que
o fusvel do circuito comum a ambos
os conjuntos esteja queimado.
O manual do proprietrio deve indicar a que acessrio pertence cada
fusvel. Lembre-se de que alguns automveis tm fusveis adicionais em
linha para outros equipamentos.
Existem carros dotados de disjuntor no circuito das janelas. O no
funcionamento do conjunto implica
uma consulta no manual do carro para descobrir a localizao do disjuntor; troque-o, se necessrio.
A falha de apenas uma luz indica,
geralmente, a queima da lmpada:
para verific-Ia, coloque-a contra a
luz e veja se o filamento est intacto. A ligao dos circuitos dos indicadores feita de tal forma que,
quando interrompidos, as lmpadas
cessam de piscar. Uma conexo corroda pode gerar o mesmo efeito; por

caixa
de fusveis
moderna

caixa de

~l \
-v-,

fusveis antiga

Caixa de fusveis
Os automveis mais antigos tinham
uma caixa de fusveis simples
instalada sob o cap do carro. Nos
modelos mais recentes, a caixa fica
sob o painel de instrumentos e conta
com um maior nmero de fusveis,
sendo que o tipo antigo chegava a
apresentar apenas dois deles
operando todo o sistema eltrico.

exame das falhas

Se o automvel parar ou alguma


parte do sistema eltrico falhar,
verifique a caixa de fusveis. Caso
estes se apresentem intactos,
examine a cordoalha do terra
principal. Quando no h problemas
aparentes, provvel que exista um
curto-circuito ou algum conector
desligado.

terminais
da bateria

71

"*

Quais ferramentas?

Abaixo, a relao de ferramentas e


peas necessrias ao conserto da
maioria das falhas eltricas:
O Fusveis extras
O Alicate
O Soldador
O Chave de fenda
O Fita isolante
O Lima pequena
O Lixa fina
O Fio eltrico
O Presilhas tipo crocodilo
O Fio de chumbo (para enrolar em
torno do fusvel queimado)

isso, convm examinar esse ponto


tambm.
Quando o problema no for aparente, mas todo o circuito mostrarse comprometido, inspecione a fiao
de modo a descobrir se o plugue mltiplo est desligado.

Solues
Religue as cordoalhas do terra do motor que se revelarem soltas. Em caso de
perda do parafuso de fixao, pegue outro
de um acessrio menos importante, como
o da braadeira de montagem do filtro de leo. Em seguida, verifique se
todos os conectores apresentam-se bem
ligados e sem sujeira.
Troque os fusveis queimados e experimente o circuito antes de sair com
o automvel. Caso o novo fusvel queime de imediato, certamente existe um
curto-circuito em algum ponto do sistema. Primeiro observe se a fiao que
passa pelos orifcios dos anteparos e
das colunas da porta no est inter-

rompida. Cheque tambm se h ilhoses


fora do lugar ou se algum isolante caiu
do fio ou do conector. Se isso acontecer, recoloque os ilhoses e a fita
isolante.
Caso no possua fusveis sobressalentes e tenha de reparar um circuito
importante, pegue um outro de algum
acessrio menos essencial.
Use, por exemplo, um fusvel da janela eltrica para substituir o do circuito dos indicadores ou o limpador
de pra-brisas. Cuide, porm, para no
retirar um fusvel importante.
Quando as janelas eltricas falharem e voc no conseguir encontrar
o fusvel delas, procure descobrir se
existe um disjuntor. Se houver, ele geralmente est montado sob o painel
de instrumentos. Aperte o boto a fim
de relig-Io. Como alternativa, tente
movimentar a janela com uma chave de boca. Para executar esse trabalho,
retire o revestimento da porta a fim
de alcanar a haste de movimentao
da janela.

Solues para pequenos problemas

1 Verifique se h curto-circuito e coloque fita isolante na


parte defeituosa.

2 Se um fio soltou-se do conector, solucione o problema


ligando-o novamente.

3 Veja se o fusvel funciona e certifique-se de que ele


deixa passar corrente eltrica.

4 Ouando o parafuso tipo pilar do conector de bateria


ficar frouxo aplique solda e reaperte-o.

72

Quando o pra-brisa estoura


Procedimentos

de emergncia

Vidro temperado
Produz-se o vidro temperado com
uma tcnica de aquecimento e
resfriamento, que deixa as superfcies
externas mais "esticadas" que as
internas. A tenso resultante faz com
que ele se quebre em pedaos
pequenos em caso de choque. Nos
ltimos tempos, os fabricantes vm
produzindo vidros com "zonas de
visibilidade", que ainda proporcionam
algum campo de viso quando
quebrados.

1 Caso seu para-brisa estoure, no


entre em pnico. Quebre-o com a
mo, se no puder enxergar, e no

freie de maneira brusca. Dirija-se ao


acostamento, sinalizando para quem
vem por trs.

2 Cubra as entradas de ar com pano


ou jornal e tire todos os estilhaos
restantes.

3 Proteja a mo com uma luva ou


use uma ferramenta: os pequenos
fragmentos so muito cortantes.

Ter o pra-brisa estourado com o


carro em movimento constitui uma
experincia assustadora - e a possibilidade de uma coliso em conseqncia do pnico muito grande.
Na verdade, diversos acidentes fatais
acontecem nessas circunstncias devido impercia do motorista, que
reage de maneira errada quebra do
vidro e conseqente perda de visibilidade dianteira.

pra-brisa Iaminado simplesmente racha no ponto do impacto, sem se estilhaar. Aps um determinado
perodo, com o calor da exposio ao
sol, as trincas comeam a se alongar
e abrir.
A produo dos vidros temperados
segue uma tcnica diferente. Graas
a um tratamento trmico especial a tmpera -, o vidro fica submetido a tenses internas constantes de
forma que, ao se romper, quebra-se
em milhares de pequenos fragmentos.
Esses "cristais", segundo os fabricantes, provocam apenas cortes pequenos quando atingem o rosto dos
passageiros, ao contrrio das grandes
lascas afiadas de um pra-brisa laminado, que representam um enorme
perigo. Os vidros temperados, no entanto, tm uma grande desvantagem:
o para-brisa fica inteiramente opaco
ao se fragmentar, dificultando a viso da pista. Por esse motivo, tais
componentes passaram a ser produ-

Tipos de vidro
Existem dois tipos bsicos de vidro de
segurana usados na construo de
pra-brisas: os laminados e os temperados. Os primeiros, como o prprio
nome indica, consistem em duas lminas de vidro, entre as quais colada
uma pelcula de plstico. Em caso de
quebra, os fragmentos ficam grudados e o pra-brisa no se rompe.
Quando atingido por uma pedra (a
causa mais comum do problema), o

Vidro laminado

vidro laminado consiste em duas


lminas de vidro coladas em torno de
uma pelcula plstica. Quando se
quebram, os fragmentos continuam
grudados no plstico, garantindo a
visibilidade sem cair dentro da cabina.
Os para-brisas laminados geralmente
tm uma etiqueta especial de
identificao.

73

Sem pra-brisa
Em caso de extrema necessidade,
pode-se continuar a viagem, mesmo
sem o pra-brisa.
Primeiro, remova os restos do vidro
quebrado da moldura e arranje
alguma proteo para os olhos.
Feche todas as janelas - isso
provoca presso interna e diminui o
impacto do ar, permitindo que se
dirija sem muitos problemas at a
cidade mais prxima. Instale um novo
pra-brisa o mais rpido possvel.

zidos com uma tcnica que trinca o


vidro em sees maiores na regio
frente do motorista, de forma que ele
possa ter um mnimo de visibilidade
para continuar dirigindo.
Embora ainda persista a dvida sobre qual dos dois tipos de vidro
mais seguro, nota-se que o laminado
obteve maior aceitao por parte dos
fabricantes, equipando a maioria dos
automveis produzidos nos pases desenvolvidos. No Brasil, entretanto, os
vidros temperados tm a preferncia
das grandes fbricas - consulte o
manual do proprietrio.

Como reagir

o estouro

de um pra-brisa acompanhado de um grande barulho, o


que surpreende ainda mais o motorista. Por isso, a primeira medida a
tomar consiste em no reagir de maneira instintiva, freando violentamente (o que seria uma reao natural).
Isso desequilibraria o carro, tirando-

o da pista ou expondo-o ao risco de


uma coliso pela traseira.
O procedimento correto tirar o p
do acelerador e frear suavemente.
Por mais que o vidro se quebre, sempre haver um pouco de visibilidade;
pelo menos o suficiente para se sair
da estrada em segurana. Caso no
possa ver nada, abra um buraco no
pra-brisa, batendo com a palma da
mo e os dedos esticados, a fim de
diminuir o risco de ferimentos.
Depois de chegar ao acostamento,
no continue dirigindo com o carro
nessas condies, pois os fragmentos
podem cair sobre voc. Caso tenha de
prosseguir a viagem, primeiro tire o
restante do pra-brisa quebrado.
Para fazer isso, cubra com panos
ou jornal todas s grades e aberturas
de ventilao do painel. Proteja os
bancos da mesma forma e forre o
cho com papel, para recolher os cacos. Bata no vidro pelo lado de fora,
com a mo protegida ou com uma
ferramenta.

Pra-brisa provisrio

1 Remova quaisquer lascas de vidro que ficaram presas


moldura. Use luvas ou um pedao de madeira para
terminar de quebrar as partes restantes. Com uma chave
de fenda, raspe cuidadosamente por dentro da guarnio
de borracha.

2 Depois de remover todos os estilhaos de vidro, estique


uma folha de plstico forte e transparente sobre a moldura
do pra-brisa, pelo lado de fora. Limpe e seque a lataria
em torno dessa parte, para que a fita adesiva tenha boa
aderncia.

3 Posicione a folha plstica de maneira correta, levantando


os fimpadores de pra-brisa, se necessrio. Abra a porta
do passageiro, puxe o extremo do plstico com
firmeza para dentro dela ~ feche-a. Passe fita crepe
por cima.

4 Recoloque os limpadores em posio. Embora voc no


deva us-Ios, eles seguraro o plstico de maneira
adequada. Estique a folha e dobre-a para dentro do carro,
prendendo-a junto da porta do motorista. Aplique fita
crepe.

Conserto do acelerador
A quebra de um cabo ou articulao
do acelerador , felizmente, uma ocorrncia rara. Mas, como todos os demais defeitos que envolvem um componente mecnico, pode acontecer a
qualquer momento, em especial se seu
carro j tem alta quilometragem.
Parar na estrada por causa de um
acelerador quebrado - quando todo o resto do carro funciona -, porm, no constitui um grande problema, desde que se tenha um pouco de
habilidade e o material necessrio.

Tipos de defeito
H dois tipos de defeito possiveis
num acelerador: ele desliga (isto ,
seu cabo ou articulaes se rompem
ou soltam) ou trava acionado. Este
ltimo , sem dvida, mais perigoso,
embora seu conserto invariavelmente seja mais fcil, j que a causa deve ser uma mola de retorno com problemas. Ter o acelerador travado a
poucos metros de uma curva ou em
meio ao trfego urbano requer calma

e reflexos geis, para que se mantenha o controle do veculo e evitemse acidentes.


A primeira medida a tomar, nesse
caso, consiste em colocar o p por
baixo do pedal e puxar o acelerador
para cima, a fim de desemperrar a
alavanca.
Caso isso no acontea, deve-se
frear com fora. Se a acelerao e a
velocidade forem altas demais, entretanto, voc dever pisar na embreagem: com a transmisso desligada, o
motor deixar de transmiti
movimento s rodas, facilitando a parada do veculo.

Articulaes

rompidas

Cuidado com a trava

Embora alguns dos carros mais


modernos j venham equipados com
uma trava de direo (que s
funciona com a chave de ignio fora
do contato), a alternativa de desligar o
motor caso o acelerador trave no .
recomendvel. Isso se explica por
dois motivos. Em primeiro lugar, na
maioria dos veculos a direo trava
mesmo com a chave no contato; em
segundo, ao desligar-se o motor
tambm se desligam acessrios
importantes, como o servofreio.
Assim, evite mexer na ignio como
tentativa de parar o carro. Apenas
pise no freio e na embreagem, de
modo a desligar a transmisso.

Nesse caso, a primeira providncia


localizar o problema. Se ele no est
visvel, pea a algum que pise no
acelerador enquanto voc observa
sob o cap.
Normalmente,
o cabo ou alguma
das alavancas se solta com o tempo;
assim, basta relig-lo. Se no h mo-

Articulaes do acelerador
Existem basicamente dois tipos de
ligao entre o pedal do acelerador
e o carburador. A mais comum por
meio de um cabo flexvel de ao;
a outra, por intermdio de um
conjunto de vares.

varo
SISTEMA DE VARES

varo
suporte

varo

pedal do ~
acelerador
cabo do
acelerador
alavanca do
acelerador
pedal do
acelerador

75

Solues de emergncia

1 Se a mola de retorno do acelerador se quebrou,


troque-a por um pedao de borracha ou elstico de roupa.

2 Se o cabo do acelerador rompeu e impossvel


emend-Io, eleve ao mximo a rotao da marcha lenta.

I
3 Algumas vezes, pode-se usar o cabo do afogador para
acionar manualmente a alavanca de acelerao.

'*

Acelerador travado

Quando o motor de seu carro


permanece em alta rotao mesmo
depois que se tira o p do
acelerador, a mola de retorno se
quebrou ou soltou, ou o cabo est
prendendo em algum ponto.
O conserto simples e rpido.
Algumas vezes, bastam umas poucas
gotas de leo para soltar o cabo e
resolver o problema. Se a mola
soltou, basta prend-Ia de novo.
Se ela quebrou, tente along-Ia ou
troque-a por um pedao de elstico ..

4 Outra soluo de emergncia: passe um barbante pela


janela e use-o como cabo de acelerao manual.

vimento algum junto ao carburador,


O problema
se localiza junto ao pedal, o que dificulta o trabalho.
Se o cabo se rompeu, tente emend-lo, juntando as duas pontas ou
unindo-as com um pedao de arame
ou fio. Um conector eltrico tambm
pode servir para o reparo.
As articulaes sempre se quebram
numa das pontas, no pino ou piv.
A soluo novamente consiste em improvisar um pedao de arame ou fio.

Alternativas
Acelerador extra
Certos carros europeus, como os Fiat
e Lancia, tm um acelerador manual
extra. Assim, no caso de quebra
do acelerador normal, basta usar
o de reserva.

76

Caso seja impossvel emendar o cabo ou religar a articulao,


ainda
existem maneiras de colocar o carro
em movimento e chegar em casa ou
a uma oficina.
Se seu automvel possui afogador
manual, veja se existe a possibilidade
de desligar seu cabo e conect-lo na
alavanca do carburador, de modo a
faz-Ia funcionar como um acelerador

de mo. Tambm possvel obter o


mesmo efeito amarrando um barbante na haste de controle, passando-o por
baixo do cap e pela janela.
Outra providncia girar ao mximo o parafuso de regulagem da
marcha lenta, fazendo o motor funcionar em alta rotao. Desligue-o,
pise na embreagem, engate primeira
marcha e acione a partida. Com essa
acelerao fixa no ser possvel andar muito depressa nem subir ladeiras ngremes, mas garante-se o percurso at a oficina mais prxima.

Sem retorno
Se a mola de retorno do acelerador
se soltou, basta recoloc-Ia em posio, dobrando suas pontas de forma
que no se 'soltem outra vez.
Entretanto,
se ela quebrou, tente
adaptar a parte restante, alongandoa com um alicate. Se necessrio, use
um pedao de borracha ou de elstico.

Gerao perdida
Mesmo quando se dirige durante Q
dia, com os faris desligados, um automvel consome enormes quantidades de energia eltrica, usada para
acionar o sistema de ignio (com exceo dos motores a diesel) e tambm
para inmeros outros componentes,
como toca-fitas, bomba de gasolina,
limpador de pra-brisa etc.
A carga proveniente da bateria
constantemente reposta pelo gerador
- que pode' ser um dnamo, nos veculos mais antigos, ou um alternador,
na totalidade dos carros modernos.
Ele produz eletricidade durante todo
o tempo em que o motor estiver funcionando; e a intensidade da corrente
controlada pelo regulador de voltagem. Graas a isso, a bateria s recebe energia quando precisa, o que evita uma sobrecarga que a estragaria.
Os dnamos se tornaram obsoletos
em funo de sua incapacidade de
fornecer energia suficiente com o motor em baixa rotao. Mesmo em ve-

locidades mais altas, porm, sua capacidade de gerao seria inadequada para os automveis modernos repletos de acessrios famintos de eletricidade. Como, por exemplo, os desembaadores de pra-brisa.
Capazes de produzir altos volumes
de energia mesmo em marcha lenta,
os alternadores se tornaram, ento,
uma soluo universalmente adotada.

Problemas
Em geral o sistema de gerao eltrica de um carro funciona com eficincia e sem problemas por longo tempo, exigindo pouca manuteno. Tudo que se pode fazer para conserv10por mais tempo verificar regularmente (uma vez por ms basta) a tenso da correia acionadora. Veja no
seu manual 'a folga indicada, geralmente em torno de 1,5 cm.
'
Defeitos num alternador quase
sempre so indicados pela lmpada-

LU Sem

luzes

Como basta uma nfima quantidade


de energia para que a lmpada-piloto
do painel se apague, nem sempre se
pode detectar um defeito no
alternador atravs dela.
Assim, a bateria pode estar se
descarregando sem que o dono do
. carro perceba. A partir do momento
em que parar de receber energia
do alternador, uma bateria em boas
condies ter, durante o dia,
carga para mais seis horas de
funcionamento. noite, com os
faris acesos, no suportar mais
de uma hora.
Uma vez recarregada, ela voltar
a funcionar e se recuperar
completamente.

Reviso de emergncia
Se a luz de advertncia
de seu alternador
acender na estrada,
primeiro verifique
a correia de
acionamentc:i: ela pode
ter se rompido. Se isso
aconteceu, tente
improvisar uma outra
com um par de meias
grossas amarradas
em ns pequenos.
Verifique tambm
os terminais da, bateria
e todos os contatos
e fios do alternado r:
um deles pode .
simplesmente ter
se soltado.

luz de
advertncia

-..
BATERIA
Terminais soltos
ou sujos podem
prejudicar a
recarga, assim
como o nvel
baixo de eletrlito.

alternador

LIGAES
DO AL TERNADOR
Muitas vezes a
ausncia de carga
pode ser causada
por fios soltos
ou mau contato.

Se a correia de
transmisso quebrar,
tente improvisar
uma nova.

77

Correia sobressalente

importante manter sempre uma correia de reserva no


porta-malas, pois isso pode lhe poupar grandes
aborrecimentos. Se voc no tiver uma, tente improvisar.

Para fazer uma emenda, use a correia partida como


gabarito e corte o outro pedao de correia exatamente no
mesmo tamanho. A emenda pode ser feita com arame.

Alguns tipos de correia tm um sistema de emenda de


encaixe. Se for este o seu caso, bastara empurrar o pino
para o orifcio correspondente.

Depois de trocar a correia, verifique os terminais da


bateria. Se houver corroso em torno deles, a passagem
de corrente pode ser prejudicada.

1;:( Dirigindo sem carga


Se o seu alternador parou de
funcionar, ainda assim possvel
dirigir bastante tempo apenas com a
carga remanescente na bateria. Para
isso, entretanto, fundamental reduzir
ao mnimo o consumo de eletricidade.
Desligue todos os equipamentos
possveis: rdio, ventilador, limpador
de pra-brisas e, principalmente, o
desembaador de pra-brisas. At as
luzes do freio consomem energia:
assim, reduza a velocidade atravs
das marchas. Da mesma forma,
sinalize as manobras com o brao,
economizando o pisca-pisca. Use
pouco o limpador, e se precisar
desligar o carro faa-o numa descida,
para poder depois dar a partida sem
usar o motor de arranque - de
todos, o equipamento que
mais corrente consome.

78

piloto do painel, que deve acenderse ao contato da ignio e apagar-se


assim que o motor entra em funcionamento. Se ela continuar brilhando,
significa que por algum motivo no
est chegando carga bateria.
Existem quatro motivos para isso
acontecer. O primeiro um problema na correia, que pode estar frouxa ou ter quebrado. Em segundo vm
os fios ou conectores soltos. Depois,
h os defeitos no regulador de voltagem. E, por ltimo, no prprio alternador.
Uma correia partida implica tambm paralisao do ventilador de arrefecimento e da bomba d'gua, o
que significa que seu carro no ir
muito longe antes que o motor ferva.
Dependendo
do carro, pode ser
possvel improvisar. Um cinto ou um
par de meias compridas, amarradas
juntas e com pequenos ns bem aper-

tados pode funcionar, mas ser uma


soluo provisria. Essa a razo pela qual todo motorista prudente deve carregar em seu porta-malas uma
correia de reserva.
Os defeitos no regulador de voltagem e na ponte de diodos so mais
raros, porm sempre dispendiosos, j
que os alternadores modernos usam
componentes
transistorizados,
os
quais no admitem conserto. So peas caras que, quando se estragam,
precisam ser trocadas por novas. Outros problemas, entretanto,
podem
ser corrigidos por um bom autoeletricista: escovas gastas, coletor sujo ou at mesmo um fio solto no enrolamento da bobina de campo.
Importante procurar corrigir o
problema o quanto antes, j que muitos deles tm soluo quando detectados no incio, mas se tornam irremediveis com o passar do tempo.

Sem as chaves
Descobrir que as chaves ficaram tran- pense em maneiras de no perd-Ia
cadas dentro do carro o primeiro nem esquec-Ia dentro do carro. Uma
dos muitos aborrecimentos na tenta- .delas consiste em habituar-se a tirar
tiva de recuper-Ias. Afinal, muitas a chave do contato quando se deslivezes o transtorno acaba resultando
ga o motor, guardando-a no bolso de
em despesas. Mas pior do que isso imediato.
constatar a perda das chaves. Para
Outra acostumar-se a fechar o carquem tem sobressalentes, isso impli- ro apenas com a chave, nunca com a
ca uma viagem de ida e volta at a ca- trava da porta. A maioria dos fabrisa. J os menos precavidos tero de, . cantes equipa seus modelos com porforosamente, apelar para os servios tas que, do lado do motorista, no se
de um chaveiro profissional, o que se fecham por fora com a trava - uma
torna complicado caso isso acontea medida simples, mas eficiente.
noite. Todos esses problemas, poUma terceira providncia, tambm
rm, podem ser evitados (ou resolvi- simples, resume-se a deixar uma chados) por meio de algumas medidas ve extra com algum da famlia.
simples.
Recomenda-se isso especialmente durante as viagens de frias, quando o
entra-e-sai de hotis aumenta a proPrecauo
babilidade de perda de pequenos
Esconder uma chave extra no prprio objetos.
carro s apresenta um inconveniente: os ladres tambm podem descoComo entrar
bri-Ia. Mas uma inspeo cuidadosa
revelar inmeros esconderijos sob o Sem esses cuidados inevitvel que,
veculo, onde jamais algum se lem- algum dia, voc tranque a porta com
braria de procurar - e onde, mesmo as chaves por dentro do carro. Mesolhando, dificilmente seria encontra- mo assim, existem inmeras maneida. Para prender a chave usa-se fita ras de abrir as portas, desde que se
isolante ou arame; isso varia confor- tenha um pouco de pacincia.
me o lugar escolhido.
A primeira medida a tomar consisNo entanto, se voc no gosta da te no exame cuidadoso do carro, a
idia de ter essa chave escondida,
fim de verificar se todas as janelas

Esconda a chave
Os pra-choques so um esconderijo
bvio demais para uma chave, mas
existem outros lugares onde.
dificilmente algum procuraria - at
mesmo porque ningum sabe da
existncia de uma chave escondida.
Um bom local so as lanternas, por
trs das quais se pode prender a
chave com fita crepe. Para abri-Ias,
basta usar uma chave de fenda.
Por baixo do carro existem
lnmeros membros da suspenso em
torno dos quais voc pode fixar uma
chave, tambm com fita, ou
pendur-Ia com arame,

Como entrar sem


chave
Se seu carro tem um
boto saliente de trava,
fcil abri-Io com
auxlio de um pedao
de arame rgido ou
linha de pescar.
Faa um gancho
numa das pontas do
arame e enfie-o pela
fresta entre a guarnio
e a porta (1). Depois,
tente laar o pino e
puxe-o para cima
com um rpido
movimento (2).

2 Gire o arame
at conseguir laar
o boto de trava
. com o gancho
da ponta.

1 Enfie
arame
com cuidado entre
a guarnio e o
batente da porta.

Entrando no porta-malas
Caso voc tranque acidentalmente
as chaves dentro do porta-malas,
talvez seja possvel recuper-Ias
atravs do encosto do
banco traseiro.

Retire o assento para ter mais


espao de trabalho, desaperte e solte
todos os parafusos que prendem o
encosto e puxe-o para fora de seu
alojamento (1).

Com o auxlio de uma chave de


fenda ou de um pedao de madeira,
aplique uma alavancagem no painel
divisrio, a fim de retir-to de seus
encaixes (2).

1 Com o assento
do banco removido,
puxe o encosto
para fora.

2 Tire a placa
divisria do
porta-malas com
o auxlio de uma
chave de fenda.

A Quebrando

vidro

Antes de quebrar qualquer janela,


veja se h como alcanar a maaneta
ou o boto de trava atravs dela.
O vidro mais indicado para isso o
dos quebra-ventos. Mas se seu carro
no os possui, escolha uma janela,
no-retrtil, de preferncia, pois para
substituir o vidro desta necessrio
desmontar a porta, o que pode sair
ainda mais caro.
Voc tambm se surpreender com
a resistncia do vidro - com as mos
nuas impossvel quebr-to. Use um
objeto pesado e cubra o rosto. Se seu
veculo tem vidros laminados, cuidado
para no se cortar nas lascas afiadas.

80

tambm esto fechadas, sem qualquer fresta por onde passar a mo.
Em seguida, olhe ao redor e veja se
existe algum carro igual ao seu: h
uma remota possibilidade (que
maior quanto mais antigos forem os
veculos) de que as chaves de um outro automvel da mesma rnarca coincidam com as do seu.
Se nada disso der certo, ser preciso entrar por outros mtodos. Para isso existem inmeras maneiras
possveis, embora algumas s sirvam
para certas marcas e modelos.
Alguns carros com quebra-vento
podem ser abertos com o auxlio do cabo de um talher, inserido pela fresta
entre o vidro e a guarnio de borracha at alcanar a alavanca de trava.
Outra "ferramenta" til um pedao longo de arame duro (que voc
pode conseguir numa cerca quebrada, ou numa lavanderia que utilize
cabides desse material). Force uma
das pontas e dobre-a em formato de
V, em ngulo reto, e tente enfiar a
pea pela guarnio de borracha, at
alcanar e suspender o pino de trava. Tambm funciona entortar o arame em L, enfiando-o por entre a
guarnio e a lataria, na parte prxima maaneta. Por esse ponto

pode-se pinar a haste interna da trava, soltando-a.


Outro modo simples de levantar o
pino consiste em la-lo com uma linha de pescar na qual voc faz uma
argola. Passe a linha entre a borracha de vedao e a moldura da janela. Corte mais ou menos um metro
e meio de linha, faa uma argola a
cerca de 10 em de uma das extremidades. Procurando manter a Iinhaesticada, v passando-a pela guarnio,
descendo-a at conseguir laar o pino da trava.

Arrombamento
Se nada disso surtir efeito, restar
apenas a soluo de arrombar uma
das janelas. Como os vidros so caros, pelo menos escolha o menor e o
mais plano deles - um quebravento, por exemplo, caso seu carro
tenha um. Evite, por motivos bvios,
quebrar um pra-brisa traseiro dotado de desembaador eltrico.
Depois de quebrar o vidro (para isso use um martelo ou a chave de rodas, protegendo o rosto de um possvel estilhao), tenha cuidado para
no se ferir com os cacos que cairo
sobre os assentos.