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Tcnico/a de Mecatrnica Automvel

Contedo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS ......................................................................................... 3
OBJECTIVO GERAL .......................................................................................................................... 3
OBJECTIVOS ESPECFICOS ........................................................................................................... 3
Identificar e distinguir o funcionamento dos seguintes tipos de suspenses mecnicas: ............. 3
Identificar e distinguir os seguintes tipos de suspenso: ............................................................... 3
Identificar e distinguir as suspenses geridas electronicamente: .................................................. 4
0 - INTRODUO .......................................................................................................................... 4
1 - GENERALIDADES SOBRE SUSPENSO .................................................................................. 4
1.1 - FUNES DA SUSPENSO................................................................................................. 4
1.2 - COMPONENTES DO SISTEMA DE SUSPENSO .............................................................. 6
1.3 - OSCILAES ........................................................................................................................ 6
1.4 - RELAO MASSA, FREQUNCIA E AMPLITUDE .............................................................. 7
1.5 - INFLUNCIA DAS PROPRIEDADES DA MOLA NA SUSPENSO ..................................... 8
1.6 - MASSAS SUSPENSAS E MASSAS NO SUSPENSAS ...................................................... 9
2 - MOLAS: TIPOS E UTILIZAES ................................................................................................. 9
2.1 - MOLAS DE LMINAS .......................................................................................................... 10
2.2 - MOLAS HELICOIDAIS ......................................................................................................... 11
3 - BARRAS DE TORO ............................................................................................................... 13
4 - AMORTECEDORES ................................................................................................................... 14
4.1 - AMORTECEDORES HIDRULICOS ................................................................................... 15
4.2 - AMORTECEDORES DE GS .............................................................................................. 18
4.3 - AMORTECEDORES DE COMPENSAO DE CARGA ..................................................... 20
4.4 - AMORTECEDOR HIDROPNEUMTICO ............................................................................ 21
4.5 - TIPOS DE ENCAIXE DE AMORTECEDORES.................................................................... 22
4.6 - EXEMPLOS DE ESTABILIZADORES ................................................................................. 24
5 - SUSPENSES MECNICAS ..................................................................................................... 25
5.1 - SUSPENSO DO EIXO DIANTEIRO .................................................................................. 25
5.1.1 - SUSPENSO DE BRAOS ARTICULADOS SOBREPOSTOS (TRAPZIO
ARTICULADO).............................................................................................................................. 27
5.1.2 - SUSPENSO McPHERSON ............................................................................................ 32
5.1.3 - SUSPENSO POR BARRAS DE TORO ..................................................................... 35
5.2 - SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO .................................................................................... 37
5.2.6 - EIXO (OU PONTE) DE DION ............................................................................................ 41
5.2.7 - SUSPENSO MULTILINK ................................................................................................ 41
5.2.8 - SUSPENSO COMPOUND .............................................................................................. 43

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6 - SUSPENSES PNEUMTICAS ................................................................................................ 43
7 - SUSPENSES HIDROPNEUMTICAS ..................................................................................... 46
7.1 - SUSPENSO HIDROPNEUMTICA ................................................................................... 46
7.2 - SUSPENSO HIDROLASTIC OU HIDRAGS ................................................................. 48
7.3 - DYNAMIC RIDE CONTROL ................................................................................................. 49
8 - SUSPENSES GERIDAS ELECTRONICAMENTE ................................................................... 51
8.1 - SUSPENSO INTELIGENTE............................................................................................... 51
8.1.1 - SUSPENSO HIDROACTIVA .......................................................................................... 52
8.1.2 - SUSPENSO HIDROACTIVA SISTEMA DE CONTROLO ACTIVO - ADORNAMENTO 54
8.2 - SUSPENSO PNEUMTICA............................................................................................... 60
8.3 - Suspenso semi-activa ........................................................................................................ 62
8.4 - Suspenso activa ................................................................................................................. 64
8.4.1 - Tecnologia genshock ....................................................................................................... 64
8.4.3 - Amortecedores eletromagnticos ...................................................................................... 66
8.4.4 - MICHELIN Active Wheel ................................................................................................... 67

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OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS


No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL
Pretende-se com este mdulo, que os formandos sejam capazes de identificar asfunes da
suspenso, distinguir os principais rgos dos sistemas de suspensoe seu funcionamento.

OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar as funes da suspenso;
2. Distinguir os principais componentes da suspenso;
3. Distinguir amplitude e frequncia, no movimento oscilatrio;
4. Distinguir as massas suspensas das no suspensas;
5. Identificar os principais tipos de molas e as suas caractersticas;
6. Identificar a funo dos amortecedores;
7. Distinguir os principais tipos de amortecedores;
8. Referir os diferentes tipos dos amortecedores monotubo e bitubo;
9. Identificar os princpios de funcionamento dos amortecedores telescpicos hidrulicos e a gs;
10. Referir os tipos de encaixa e a forma de fixao dos amortecedores na suspenso;
11. Identificar a funo da barra estabilizadora;
12. Distinguir as caractersticas da suspenso por eixo rgido e por rodas independentes;

Identificar e distinguir o funcionamento dos seguintes tipos de


suspenses mecnicas:
13.1 Suspenso de braos articulados sobrepostos;
13.2 McPherson;
13.3 Por barras de toro;
13.4 Eixo rgido com barras de ancoragem;
13.5 Eixo semi-rgido com braos articulados;
13.6 Rodas independentes com braos oscilantes;
13.7 Eixo ou Ponte de Dion;
13.8 Multilink;
13.9 Compound;

Identificar e distinguir os seguintes tipos de suspenso:

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14.1 Suspenso pneumtica;
14.2 Suspenso hidropneumtica convencional;
14.3 Suspenso hidrolastic;

Identificar e distinguir as suspenses geridas electronicamente:


15.1 Suspenso inteligente;
15.2 Suspenso hidroactiva;
15.3 Suspenso activa;
15.4 Suspenso pneumtica;

0 - INTRODUO
Para se poder circular em qualquer tipo de piso com conforto e segurana e para se dispor de um
bom comportamento em estrada indispensvel que o automvel esteja equipado com um sistema
de rgos que corrija os movimentos oscilatrios do veculo. Procura-se, portanto evitar, que as
oscilaes bruscas sejam transmitidas ao veculo e logo aos seus ocupantes, e acima de tudo que
proporcionem boas condies dinmicas de funcionamento.
Em suma, pode-se reduzir a duas palavras a finalidade das suspenses segurana e conforto.
Neste mdulo vamos estudar os elementos que compem a maior parte dos sistemas de suspenso.
Os rgos de suspenso dos veculos automveis sero todos aqueles que efectuam a ligao da
carroaria/chassis s rodas, contribuindo para atenuar as oscilaes provenientes de
irregularidades do piso e dos movimentos do veculo

1 - GENERALIDADES SOBRE SUSPENSO

1.1 - FUNES DA SUSPENSO


Entre um quadro de um automvel e o pavimento, existe um conjunto de rgos flexveis e
resistentes que lhe servem de apoio, a que se d a designao de suspenso.
A suspenso de um veculo tem como funo efectuar a ligao entre a carroaria e as rodas do
veculo, atenuando as trepidaes resultantes do contacto destas ltimas com as irregularidades do
pavimento, mantendo a estabilidade do veculo. Dever ter duas qualidades de comportamento:
Elasticidade - para evitar que os ressaltos das rodas se transmitam ao veculo.
Amortecimento - Para impedir um balanceamento excessivo da carroaria.

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Estas caractersticas permitem suspenso manter
permanentemente o contacto das rodas com o
pavimento, minimizando o impacto dos ressaltos
sobre o chassis/carroaria do veculo, e oferecendo a
este um maior contacto com o piso, o que aumenta a
aderncia dos pneus e, consequentemente, a
estabilidade e segurana.
Podemos citar como elementos principais de um
sistema de suspenso as molas, os amortecedores,
os braos oscilantes e as barras estabilizadoras.
Iremos de seguida ver qual a finalidade destes
elementos.
A suspenso tem de manter a sua eficcia
independentemente do estado do pavimento,
velocidade e direo do veculo.
Uma suspenso ser tanto mais eficaz quanto maior
for a sua capacidade de atenuar ou mesmo impedir
qualquer movimento da carroaria em relao ao
solo, mantendo o veculo na posio mais horizontal
possvel
.
Fig. 1.1 Comportamento de uma roda contra um
obstculo.

Pode-se considerar que os movimentos da carroaria se iniciam a partir do centro de gravidade do


veculo propagando-se em vrios sentidos.

a Movimentos verticais
b Movimentos horizontais
c Movimentos laterias

Fig. 1.2 Oscilao do veculo


A figura 1.2 mostra os trs tipos de movimentos que podem ser considerados a partir dos trs eixos
de simetria:

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Movimentos verticais (de vai e vem) que se produzem quando o veculo percorre um
terreno ondulado;
Movimentos horizontais (de mergulho ou levantamento) resultantes de travagens ou
aceleraes;
Movimentos laterais (de balano) que acontecem, por exemplo, quando o veculo
descreve uma curva.

A estabilidade do veculo depender da suspenso, ou seja, a sua propriedade de se conservar em


todas as circunstncias numa posio longitudinal e transversal paralela ao plano sobre o qual se
desloca

1.2 - COMPONENTES DO SISTEMA DE SUSPENSO


Compem o sistema de suspenso:

Os pneus
As molas
Os amortecedores
Os braos da suspenso

Os pneus absorvem as irregularidades mais pequenas dos pavimentos, evitando que se transmitam
carroaria.
As molas ou sistemas de torso absorvem as maiores irregularidades dos pavimentos,
complementando a aco dos pneus e controlando, tambm, os movimentos provocados pelo
prprio peso do veculo.
Os amortecedores impedem que os movimentos de compensao e distenso das rodas se repitam
levando-os mais rapidamente posio de repouso, mantendo os pneus em contacto com o solo.
Os braos da suspenso permitem uma ligao articulada entre a roda e o chassis ou monobloco.
A disposio e desenho destes braos tm uma grande influncia no comportamento do veculo.

1.3 - OSCILAES
Quando um corpo suspenso numa mola helicoidal, a fora da mola na sua posio de repouso
igual ao peso do corpo. Quando se eleva o corpo para depois o largar, ele acelerado verticalmente
de cima para baixo, por aco da sua massa. O corpo passa pela posio de repouso, sendo depois
o movimento progressivamente amortecido pela fora crescente da mola at ao ponto de inverso
d e movimento. A energia da mola provoca o movimento inverso para cima, que ultrapassa a posio
intermdia inicial at ao ponto superior de inverso. Ao trajecto entre o ponto inferior e superior de
inverso chama-se amplitude de oscilao. Esta sucesso de movimentos repete-se ao mesmo
ritmo at que a energia cintica seja transformada em calor. A este fenmeno chama-se
amortecimento de oscilao.

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O fenmeno de ressonncia acontece quando h duas frequncias que se sobrepem e pode
produzirse, por exemplo, quando um veculo passa por irregularidades da estrada, que se sucedam
a intervalos regulares. Pode atingir o ponto de ruptura da mola, se os valores da amplitude forem
muito elevados.
Uma oscilao completa compreende uma compresso e uma distenso.
A frequncia o nmero de oscilaes efetuadas por segundo e depende da massa do corpo
oscilante e das caractersticas da mola.
A figura 1.3, demonstra uma oscilao decrescente.

Ponto A mola no estado de repouso; posio intermdia.


Ponto B mola comprimida; ponto de inverso de movimento.
Ponto C mola distendida; ponto de inverso de movimento.
Ponto D mola novamente comprimida; ponto de inverso de movimento.
(A - B) A mola acumula energia.
(B - C) A mola transmite a energia acumulada. A distncia entre os dois pontos representa a
amplitude de oscilao, eixo (y).
(C - D) A mola volta a acumular energia.
(B - D) Uma oscilao completa, eixo (x).
As frequncias das oscilaes da carroaria traduzem a qualidade da suspenso. Os amortecedores
no diminuem a frequncia, mas opem uma grande resistncia aos movimentos de compresso e
distenso reduzindo assim o deslocamento.

1.4 - RELAO MASSA, FREQUNCIA E AMPLITUDE


A massa tem tambm um papel importante, dado que se for elevada e com uma mola suave, resulta
numa frequncia baixa e numa amplitude elevada, enquanto que uma massa pequena e uma mola
dura produzem uma frequncia alta e uma amplitude baixa. Uma suspenso demasiado mole (60
oscilaes ou menos por minuto) pode provocar uma sensao de desconforto ou mesmo enjoos.

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As suspenses duras, com uma frequncia aproximadamente de 90 oscilaes por minuto, so
perigosas para a coluna vertebral. Para evitar relaes desfavorveis entre o peso prprio do veculo
e a carga mxima, os veculos pequenos devem estar equipados com molas resistentes ao
esmagamento e portanto duras, o que se traduz num conforto reduzido.
As caractersticas da mola (mole ou dura) so dadas com preciso pela flexibilidade da mola, dada
em funo da fora da mola e da amplitude, medida em N/m. Para medir ou comparar molas
colocam se pesos e medem-se os movimentos. A relao entre a carga F e a amplitude do
movimento, constitui a flexibilidade da mola (c) que expressa em N/m.
Se a flexibilidade se mantm constante em todos os movimentos, como acontece em molas
helicoidais normais, o grfico da mola linear (Grf. 1.1).

Se a flexibilidade diminui com o movimento, como no caso das molas de lminas em vrias
camadas, ou de molas helicoidais com dimetro varivel, o grfico da mola curvilneo (Grf. 1.2).

Grf. 1.2 Curva caracterstica progressiva

A flexibilidade e a massa do veculo exercem uma grande influncia sobre o comportamento da


suspenso, no conforto dos passageiros, e no prprio veculo, j que determinam a frequncia das
oscilaes da carroaria. Uma suspenso demasiado dura ou demasiado mole pode ser melhorada
por um bom amortecimento

1.5 - INFLUNCIA DAS PROPRIEDADES DA MOLA NA SUSPENSO


As molas contraem-se por aco do peso do veculo. Quando se passa sobre uma irregularidade
do solo, a carroaria do veculo no reage imediatamente devido inrcia da sua massa. Nos casos
das suspenses com rodas independentes, apenas a roda imediatamente acelerada, dado que a

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sua massa muito inferior massa da carroaria do veculo. A mola comprimida em funo da
altura do obstculo.
A carroaria apenas se desloca numa distncia correspondente deslocao no absorvida pela
elasticidade da mola, deslocando-se portanto muito pouco. Depois de passar uma irregularidade ou
um buraco, a roda acelerada para baixo por aco da mola que est contrada pelo peso do
veculo. Mais uma vez, a carroaria no se desloca mais do que a distncia no absorvida pela
elasticidade da mola.
A carroaria mantm-se bastante estvel e a roda conserva o contacto com o solo.
A situao anterior s vlida se a energia produzida pela roda for inferior energia de contraco
da mola. Se maior, a roda projectada em altura. A reaco sobre o veculo muito maior neste
caso, e a roda pode perder o contacto com o solo. Um fenmeno anlogo tem lugar quando a roda
precipitada para baixo quando encontra um buraco. Se a fora necessria acelerao da roda
maior do que a contraco da mola, a roda no precipitada com a velocidade necessria para
baixo e perde contacto momentneo com o solo.

1.6 - MASSAS SUSPENSAS E MASSAS NO SUSPENSAS


Designam-se por massas suspensas as que esto rigidamente fixas ao chassis do veculo
(carroaria com carga), e massas no suspensas s que no esto rigidamente fixas ao chassis
(braos de suspenso, semi-eixos, rodas com traves de tambor ou disco, elementos da suspenso
das rodas), como demonstrado na figura 1.4. Para optimizar o funcionamento das suspenses, e
pelas razes anteriormente referidas, o peso das massas no suspensas deve ser reduzido ao
mnimo.
1 Carroaria (massa suspensa)
2 Molas da suspenso
3 Componentes da suspenso (massa
no suspensa)
4 Superfcie da estrada
5 Amortecimento dos pneus

Fig. 1.4 Massas suspensas e no suspensas

Em quase todos os veculos pretende-se uma suspenso mole. Mas as molas muito moles
provocam enormes oscilaes, mesmo que s acontea uma pequena alterao de peso no veculo
(veculo carregado por exemplo). A oscilao particularmente desagradvel nos veculos em que
podem existir grandes variaes de carga como por exemplo os reboques. Quando se utilizam molas
de caractersticas lineares, a oscilao proporcional ao peso adicionado. No caso de molas de
curva progressiva, a oscilao produz-se mais lentamente medida que o peso aumenta. Em
qualquer dos casos s possvel manter uma altura constante com a introduo de um corrector de
altura.

2 - MOLAS: TIPOS E UTILIZAES

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Como vimos, as molas da suspenso destinam-se a absorver as grandes irregularidades do
pavimento,
ou seja, permitem que as rodas se coloquem em planos diferentes, sem que o quadro seja forado
a torcer. So constitudas na maioria dos casos por barras de ao temperado e com elasticidade
necessria para o fim em vista. Os trs tipos de molas mais utilizados so:
Molas de Lminas
Molas Helicoidais
Molas (ou Barras) de Toro

Em certos casos tambm se utilizam molas de borracha e no caso das suspenses pneumticas e
hidro-pneumticas existem componentes especficos com esta funo.

2.1 - MOLAS DE LMINAS


Uma mola tpica de lminas (Fig. 2.1) constituda por uma lmina mestra, qual se fixam, por
meio de um estribo e um parafuso central uma srie de lminas cada vez menores.
A lmina mestra forma em cada uma das suas extremidades um anel (olhal), para permitir a sua
ligao ao quadro da viatura (chassis) atravs de um casquilho e de uma cavilha.
A parte central fixa ao eixo das rodas, ou, se a mola for montada transversalmente em relao
carroaria, a parte central fica fixa ao chassis, e a extremidade ao eixo das rodas. Ao vergarem as
lminas produzem-se as oscilaes.
Em funcionamento, verifica-se um certo atrito entre as lminas, que assegura um amortecimento
prprio e que exige uma manuteno cuidada (limpeza e lubrificao).
Para evitar que este atrito conduza ao desgaste das lminas e produza rudo, verifica-se em certos
casos a presena entre as lminas activas de lminas de material sinttico anti-atrito.

A curva progressiva de amortecimento obtida por uma sobreposio estudada das lminas e da
espessura apropriada. As molas de lminas so utilizadas sobretudo em veculos pesados, j que
as lminas podem transmitir diretamente carroaria as foras longitudinais de acelerao. As
molas de lminas (Fig. 2.2) so fixas por abraadeiras. A articulao da mola sobre o veculo

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assegurada pela mola mestra cujos olhais so fixos ao ponto de apoio da mola ou aos brincos, que
permitem o alongamento da lmina aquando das flexes.
Por vezes utilizam-se molas secundrias acopladas mola principal, como se pode verificar na
figura
2.3. A partir do momento em que o peso atinge um certo valor, esta mola encosta aos respectivos
apoios e refora a mola principal.

2.2 Mola de lminas, com mola secundria

Fig. 2.3 Mola principal, com mola secundria

2.2 - MOLAS HELICOIDAIS


As molas helicoidais (fig. 2.4) so utilizadas sobretudo em veculos ligeiros, so feitas a partir de
varo de ao, de seco circular enrolada em hlice. Funcionam por compresso e descompresso
das suas espiras, e ao serem torcidas seccionalmente armazenam de modo mais eficaz a energia
resultante do movimento ascendente e descendente.
As caractersticas mais importantes da mola so:

D Dimetro mdio
H Comprimento da mola
d Dimetro da espira
b - ngulo de inclinao das espiras
n Nmero de espiras

Fig. 2.4 Caractersticas da mola helicoidal

As suas extremidades so geralmente horizontais para assentarem melhor sobre as superfcies


atravs das quais se transmite o esforo. A sua curva caracterstica linear e praticamente no
possuem amortecimento prprio.

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A flexibilidade destas molas, ou seja a sua variao de comprimento em funo da carga, depende
principalmente do dimetro do ao, do nmero de espiras e do comprimento. As molas em hlice
(Fig. 2.5) so econmicas, pouco volumosas e leves.

Fig. 2.5 Mola helicoidal


Por vezes utilizam-se molas de enrolamento cnico ou bicnico (fig. 2.6), pois nestes casos as
espiras das molas no se tocam, quando a mola comprimida, podendo encaixar-se no prprio
espiral reduzindo a altura da mola quando est comprimida, conservando a amplitude de movimento
e uma capacidade de carga elevada. A curva deste tipo de molas progressiva.

Fig. 2.6 Mola bicnica

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3 - BARRAS DE TORO
Nos automveis so tambm utilizadas
barras de toro (fig. 2.7), que produzem
o efeito de mola. Trata-se de uma barra
de comprimento considervel que pode
ser circular ou quadrada, e que
obrigada a torcer quando as rodas
passam por irregularidades. Uma das
extremidades desta barra est fixa
carroaria, a outra est fixa articulao
do brao da suspenso. As oscilaes
deste brao traduzem-se na barra por
uma toro elstica.
Fig. 2.7 Barra de toro
As barras de toro caracterizam-se por quase no ocuparem espao no sentido vertical, podendo
ser dispostas longitudinalmente (fig. 2.9) ou transversalmente (fig. 2.8), em relao ao eixo do
veculo. Como no sentido longitudinal as barras de toro podem ser mais compridas, permitem
ngulos de toro maiores.

Fig. 2.8 Barra de toro transversal

1 Barra
2 Fixao carroaria

As cabeas de fixao so normalmente estriadas para permitir regular mais facilmente a toro.
As barras de toro podem torcer, mas no fletir pelo que so muitas vezes alojadas numa tubagem
protetora, como se ilustra na figura 2.10

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Fig. 2.10 Suspenso com barra de toro e tubo de proteco

4 - AMORTECEDORES
Como j vimos, os amortecedores tm como principal funo controlar e amortecer os movimentos
de aco e reaco das rodas. De facto, quando a roda encontra uma salincia no pavimento, a
mola comprime-se (fig. 3.1), e distende-se aps a passagem pelo obstculo. O problema que no
volta sua posio inicial, mas passa pela sua posio de equilbrio estendendo-se demasiado.
O movimento de oscilao ir continuar at que se extinga a oscilao, mas durante os perodos
em que a mola se encontra nas posies extremas, os pneus perdem momentaneamente o contacto
com a estrada provocando a perda de estabilidade e
aderncia.
O dispositivo que vai controlar a aco da mola o
amortecedor.
O amortecedor permite que a roda se eleve
livremente quando h um ressalto, mas evita que
esta suba de forma exagerada.
Fig. 3.1 Compresso e distenso da mola

Por outro lado, tem de garantir que o pneu mantido


firmemente contra a estrada quando a roda desce e
tem de contrariar a tendncia para saltar de novo
quando volta atingir o nvel do piso. Por outras
palavras o amortecedor absorve a energia
armazenada pela mola, e ao faz-lo limita a
tendncia que esta teria de continuar a oscilar.
As principais funes dos amortecedores so:

Reduzir a oscilao;
Controlar o movimento vertical do veculo;
Assegurar uma boa aderncia das rodas ao solo;
Minimizar o desgaste das rodas e dos componentes do chassis;
Garantir a estabilidade do veculo, principalmente nas curvas;
Evitar a trepidao da direco;

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Embora em tempos se tenham utilizado amortecedores mecnicos que funcionam por frico e
amortecedores de alavanca de funcionamento hidrulico, hoje caram em desuso, sendo
substitudos pelos designados Amortecedores Telescpicos.

Amortecedor mecanico
Os tipos de amortecedores telescpicos mais utilizados hoje em dia so:
Amortecedores hidrulicos
Amortecedores de gs
Amortecedores de compensao de carga

Para cada um destes podemos ainda distinguir os amortecedores monotubo (ou de tubo nico) e
os amortecedores bitubo (ou de duplo tubo). A principal diferena entre estes dois tipos que no
segundo caso, o espao entre os dois tubos funciona como cmara de compensao.

4.1 - AMORTECEDORES HIDRULICOS


4.1.1 - AMORTECEDOR HIDRULICO MONOTUBO
O amortecedor hidrulico monotubo (Fig. 3.2) conforme o nome indica, constitudo por um tubo
nico. Este tubo fechado numa das extremidades na qual fixado um olhal que serve de suporte
parte no suspensa da viatura, sendo a outra extremidade fixado a parte suspensa.
O amortecimento das oscilaes feito pela circulao forada de leo hidrulico atravs de uma
srie de orifcios situados no mbolo do amortecedor. Essa passagem de leo pela vlvula provoca
uma resistncia devido ao atrito, que desenvolve uma certa energia calorfica que dissipada para
a atmosfera com a deslocao do veculo.
Na compresso, dentro do cilindro desloca-se um mbolo munido de uma vlvula bi-direccional que
comprime o leo na cmara inferior, obrigando esta a passar para a cmara superior atravs dos
orifcios, sendo que na descompresso sucede-se o inverso.
O grande inconveniente deste tipo de amortecedor prende-se com o fenmeno de cavitao
(formao de bolhas de ar no cilindro).

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1 Guarda-p
2 leo hidrulico
3 Vlvula bi-direccional
4 Orifcio
5 Fixao superior
6 mbolo
7 Haste do mbolo
8 Vedante
9 Fixao inferior

Fig. 3.2 Amortecedor hidrulico monotubo

4.1.2 - AMORTECEDOR HIDRULICO BITUBO


Os
amortecedores
hidrulicos
bitubos,
funcionam de forma similar dos monotubos,
mas neste caso o leo pode ser enviado para
a cmara de compensao.
Neste tipo de amortecedores (fig. 3.3), as
foras de compresso so controladas
principalmente por uma vlvula de compresso
existente na base do amortecedor, atravs da
qual o leo passa da cmara de compresso
para a cmara de compensao (ou
equalizao). Este
movimento provocado por um mbolo que
desliza no interior do tubo cheio de leo. O
corpo do mbolo tem orifcios calibrados que
permitem a passagem do leo entre as duas
partes do cilindro (superior e inferior).
Fig.3.3 Amortecedor hidrulico bitubo

Quando o mbolo se movimenta para baixo e


para cima, a haste do mbolo entra e sai do tubo interior, obrigando o leo a penetrar nas vlvulas,
dado que h alterao do volume disponvel para o leo.
Quando o volume diminui, ou seja na compresso, o leo impelido de novo para o cmara de
equalizao, atravs da vlvula de compresso.
Quando a haste se movimenta para fora, ou seja no ressalto, o volume aumenta, sendo este
aumento equivalente ao volume anteriormente ocupado pela haste do mbolo, criando-se uma
depresso que obriga o leo a passar pelas vlvulas do mbolo e ao mesmo tempo atravs de um
orifcio na vlvula de compresso.

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Fig. 3.4 Caractersticas do amortecedor hidrulico bitubo

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4.2 - AMORTECEDORES DE GS
Os amortecedores de gs (fig. 3.5), operam segundo o mesmo princpio dos hidrulicos mas neste
caso existe uma cmara cheia de gs (normalmente azoto) a alta presso (25 bar). Ao contrrio do
que o seu nome sugere, o amortecedor no contem apenas gs. O fludo de trabalho do
amortecedor o leo. O gs apenas utilizado para permitir uma resposta mais rpida do
amortecedor s solicitaes do pavimento. Existe um mbolo (pisto flutuante) que separa o gs do
leo, impedindo-os de se misturarem.

4.2.1 - AMORTECEDORES DE GS MONOTUBO

Fig. 3.5 Amortecedor de gs monotubo

Quando a haste do mbolo passa para dentro do corpo, desloca uma pequena quantidade de leo,
que comprime o azoto. Desta forma o gs sofre alteraes de volume. A presso exercida pelo gs
garante uma resposta instantnea, bem como um funcionamento muito silencioso das vlvulas do
mbolo.
Quando a haste do mbolo passa para dentro do corpo, desloca uma pequena quantidade de leo,
que comprime o azoto. Desta forma o gs sofre alteraes de volume. A presso exercida pelo gs
garante uma resposta instantnea, bem como um funcionamento muito silencioso das vlvulas do
mbolo
Um dos principais inconvenientes dos amortecedores hidrulicos a formao de espuma de leo
e ar (fig. 3.6), quando o amortecedor funciona a altas velocidades, limitando assim o rendimento das

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vlvulas. Os amortecedores a gs evitam este problema, pois a presso exercida pelo gs, evita a
formao de bolhas de ar (ou cavitao) que provoca a espuma.

Fig. 3.6 Fenmeno da cavitao

1 Encaixe superior (vareta)


2 Sistema de vedao de baixa frico
3 Guia das hastes do pisto com
casquilho revestido a Teflon
4 Haste do pisto
5 Gs de baixa presso
6 Vedante de mola
7 Pisto
8 Sistema da vlvula multifsico no pisto
9 leo hidrulico
10 Encaixe inferior (suporte)
11 Vlvula multi-fsica da base

Fig. 3.7 Amortecedor de gs bitubo

O princpio de funcionamento deste amortecedor (fig. 3.7), muito semelhante ao do amortecedor


bitubo hidrulico, mas h que se adicionar mais dois elementos:
Na parte superior do tubo de reserva, o ar presso atmosfrica substitudo por azoto
a uma presso de 2,5 a 5 bar
O vedante do leo que rodeia a haste do mbolo tem uma salincia para evitar a
entrada de poeiras, e dois vedantes que impedem a fuga de leo, como ilustra a figura
3.8. A base do vedante tem a forma de uma tira circular flexvel que funciona com o
vedante de reteno. A flexibilidade da tira permite ao leo voltar para o tubo
de reserva, mantendo a presso do gs apenas sobre o leo que se encontra no
reservatrio

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.
Fig. 3.8 Amortecedor de gs bitubo de baixa presso

O amortecedor bitubo, embora com uma presso de gs relativamente baixa (inferior a 5 bar)
permite uma melhor passagem do leo atravs das vlvulas de recuperao, mas, como no existe
separao efectiva entre o leo e o gs, quando o amortecedor muito solicitado a variao brusca
de presso pode provocar a mistura do leo e do gs, envolvendo-os. Esta situao pode levar a
instabilidade no desempenho do amortecedor e a sua mais rpida degradao.

4.3 - AMORTECEDORES DE COMPENSAO DE CARGA


Os amortecedores de compensao de carga destinam-se a evitar o descair da traseira em
condies de carga mxima, como se verifica na figura 3.9. No fundo no so mais que
amortecedores hidrulicos, aos quais foi acrescentada uma mola auxiliar pneumtica.

-Veculo com amortecedores de compensao da carga

Veculo sem amortecedores de compensao da carga

Fig. 3.9

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A mola pneumtica adquire rigidez quando necessrio assegurar o nivelamento do veculo
carregado, podendo ser carregada a partir de uma rede de ar comprimido ou a partir de um
minicompressor montado no veculo (Fig. 3.10).

Fig. 3.10 Diagrama ilustrando a instalao de um conjunto de compensao de carga

Quando se reduz a presso de ar do sistema, a suspenso volta ao normal.

4.4 - AMORTECEDOR HIDROPNEUMTICO


Este tipo de amortecedor (Fig. 3.11) usualmente designado por esfera, um amortecedor que
dispensa qualquer tipo de mola. Dentro da esfera (2) existem, separados por uma membrana (13),
um gs (A) que ocupa a parte superior da esfera, e um lquido (B) que ocupa a parte inferior. ao
lquido que est ligado o mbolo (5) de amortecimento que se encontra inserido no cilindro (1). A
utilizao destas esferas permite que a distncia ao solo seja constante, independentemente da
carga a que a suspenso esteja submetida.
O funcionamento deste tipo de suspenso ser referido mais adiante.

A Azoto
B leo 1 Cilindro
2 Esfera
3 Vlvulas
4 Entrada e sada de leo
5 mbolo
6 Fole
7 Rtula
8 Eixo do brao de
suspenso
9 Brao de suspenso
10 Suporte do cilindro
11 Biela
12 Haste
13 Membrana ou diafragma
14 Limitador

Fig. 3.11 Amortecedor hidropneumtico

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4.5 - TIPOS DE ENCAIXE DE AMORTECEDORES
Os mtodos mais usuais de encaixe dos amortecedores (fig. 3.12), so por espiral ou espigao, haste
ou olhal longitudinal ou haste olhal com calha transversal.

Fig. 3.12a Tipo espigao/espigo

Fig. 3.12d Tipo espigao/olhal com cavilha transversal

Podero ser encaixados na suspenso de vrias formas (fig. 3.13):

Fig. 3.12c Tipo olhal/olhal

Fig. 3.12d Tipo olhal/espigao

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Suporte McPherson

Amortecedor de apoio em
mola

Amortecedor convencional

Fig. 3.13 Tipos de encaixe de amortecedores


Para contrariar a tendncia para adornar em curva (o veculo, por aco da fora centrfuga (fig. 4.1)
tende a inclinar-se para o exterior), ou o efeito dos ventos laterais, alguns construtores utilizam a
barra estabilizadora.

Fig. 4.1 Efeito da fora centrfuga

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A barra estabilizadora liga entre si os conjuntos de rgos que constituem as suspenses.
normalmente constituda por uma barra de ao, recurvada em cada ponta, de modo a formar dois
braos paralelos.
A barra fixa nas longarinas do quadro por dois casquilhos equipados geralmente por silent blocks,
e a extremidade de cada brao da barra ligada ao eixo ou ao tringulo da suspenso.

Fig. 4.2 Princpio de funcionamento de uma barra estabilizadora. As


setas indicam a reaco da barra contra os efeitos de
deformao.

A barra estabilizadora funciona por toro (fig. 4.2), pois os movimentos verticais da suspenso so
transmitidos barra transversal, que gira nos seus casquilhos solidrios ao chassis ou carroaria.
Quando uma das rodas se aproxima da parte suspensa, a barra estabilizadora imprime um
movimento igual outra roda, ou seja tende a obter um movimento equivalente nas duas rodas,
opondo-se inclinao da massa suspensa durante as viragens, e de uma maneira geral,
endurecendo a suspenso quando se inicia a adornagem.
De facto, se o chassis se mantm paralelo ao solo, (ou porque a suspenso no foi actuada, ou
porque os componentes de suspenso das duas rodas so comprimidos simultaneamente), o
estabilizador no tem qualquer efeito sobre a suspenso. Mas, em curva, a fora centrfuga provoca
uma forte inclinao do veculo para o exterior provocando, tambm um deslocamento da barra
estabilizadora, de um lado para cima (pelo exterior) e do outro para baixo. Isto resulta num esforo
de toro a que a barra estabilizadora ir resistir. Esta resistncia repercute-se no quadro, e opese inclinao do veculo.
A barra estabilizadora tanto pode ser montada no eixo traseiro (fig. 4.3), como no dianteiro (fig. 4.4)

4.6 - EXEMPLOS DE ESTABILIZADORES

Fig. 4.3 Barra estabilizadora dianteira

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Fig. 4.4 Barra estabilizadora traseira

5 - SUSPENSES MECNICAS
5.1 - SUSPENSO DO EIXO DIANTEIRO
Na suspenso do eixo dianteiro podem utilizar-se molas de lminas, barras de toro, ou molas
helicoidais indistintamente, sendo os sistemas utilizados muito variados, embora se utilizem na
maioria dos casos amortecedores telescpicos.
Os sistemas de suspenso das rodas dianteiras devem permitir o movimento vertical das mesmas,
em relao ao chassis, qualquer que seja a orientao das rodas.
As suspenses do eixo dianteiro podem ser classificados como:

A maioria dos veculos ligeiros utiliza sistemas de suspenso independentes nas rodas dianteiras.
Este sistema apresenta como vantagem o facto de os movimentos e as vibraes de uma das rodas
em nada afetarem a outra, permanecendo em contacto permanente com o solo, conforme se pode
verificar na figura 5.1. Neste sistema, o movimento das rodas no se transmite ao chassis com tanta
violncia, uma vez que se diminui a massa no suspensa, dado que o peso dos braos oscilantes
deste sistema inferior ao peso de um eixo rgido. Isto proporciona uma maior comodidade na
conduo do veculo e uma maior estabilidade.

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Fig. 5.1 Sistema independente

No sistema de suspenso dianteira com eixo rgido tem como inconveniente, o facto de os
movimentos de uma das rodas se transmitirem parcialmente outra (Fig. 5.2.).

Fig. 5.2 Sistema de eixo rgido

Mas ao compararmos os dois tipos de suspenso em terrenos muito irregulares, podemos verificar
(Fig. 5.3), algumas das vantagens do sistema de eixo rgido em relao ao sistema de suspenso
independente.
Um eixo rgido bem desenhado pode permitir uma boa altura do solo, sem perder a trao e a
estabilidade direcional do veculo.

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1 Sistema de eixo rgido


2 Sistema independente

Fig. 5.3 Comparao de dois sistemas de suspenso


num terreno muito irregular

5.1.1 - SUSPENSO DE BRAOS ARTICULADOS SOBREPOSTOS


(TRAPZIO ARTICULADO)
Um dos modelos mais utilizados na suspenso independente das rodas dianteiras o sistema de
braos articulados sobrepostos, representado na figura 5.4. constitudo pelos braos (A) e (B),
Arti-culados num dos extremos atravs dos eixos (C) e (D), sendo o outro extremo fixo manga de
eixo (E), atravs das rtulas (F) e (G), sobre as quais a manga de eixo pode girar para orientar a
roda nela acoplada.

A Brao oscilante superior


B Brao oscilante inferior
C Eixo do brao oscilante superior
D Eixo do brao oscilante inferior
E Manga de eixo
F Rtula
G Rtula
H Mola helicoidal
I Amortecedor telescpico
K Suporte do amortecedor

Fig. 5.4 Braos articulados sobrepostos

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Entre o brao oscilante inferior (B) e o chassis interpe-se a mola (H) que absorve as irregularidades
da estrada. No seu interior encontra-se o amortecedor telescpico (I), que faz a ligao entre o brao
(B) ao chassis atravs do suporte (K).
Quando a roda sobe devido s irregularidades do terreno, eleva a manga de eixo (E), que por sua
vez, eleva os braos (A) e (B) a partir dos extremos que lhe esto unidos pelas rtulas (F) e (G). O
movimento do brao oscilante (B), comprime a mola (H), que se ope ao movimento vertical e o
amortecedor (I) atenua as oscilaes da mola quando a roda passa pelo obstculo.
A forma e a dimenso dos braos, bem como a sua unio manga de eixo e ao chassis, tm que
ser as mais apropriadas, para que a roda se apoie sobre o piso da maneira mais adequada.
Estas propriedades tm grande influncia sobre a estabilidade e o sistema de direco do veculo.
A figura 5.5 mostra o mesmo sistema de suspenso aplicado ao veculo. Pode ver-se o apoio da
mola (M) sobre o brao inferior (G), enquanto o extremo oposto se apoia no suporte (B) da
carroaria, qual tambm se une o brao superior (N) atravs do eixo (D). No suporte (B) colocase a borracha (A) que limita a compresso da mola para no ultrapassar o seu limite de carga, que
poder resultar na ruptura da mola

A Borracha limitadora da compresso


da mola
B Suporte da carroaria
C Amortecedor telescpico
D Eixo do brao oscilante superior
E Fixao carroaria
F Tirante de reaco
G Brao oscilante inferior
H Proteco do disco
I Disco do travo
J Biela da suspenso
K Barra estabilizadora
L Fixao da barra estabilizadora
M Mola helicoidal
N Brao oscilante superior

.
Fig. 5.5 Sistema de suspenso com braos articulados sobrepostos

O amortecedor telescpico une-se ao suporte da carroaria pela sua extremidade superior, e ao


brao oscilante (G) pela sua extremidade inferior, que por sua vez dispe de um tirante de reaco
(F) que regula o ngulo de avano, unido a carroaria (E), impede os movimentos transversais do
conjunto.
tambm no brao inferior que se articula a barra estabilizadora (K) por intermdio da biela (J).
Entre os extremos de ambos os braos situa-se a manga de eixo, articulada em duas rtulas na qual
fixado o cubo da roda. Estas rtulas (fig. 5.6) so formadas por um perno com cabea esfrica (1),
revestida de fibra de Teflon (2), que tem um coeficiente de frico muito baixo. Esta caracterstica
permite-lhe um desgaste mnimo, silenciosa e no necessita de lubrificao.

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1 Perno
2 Fibra de Teflon
3 Envlucro metlico
4 Proteco do p
5 Cone

O conjunto encerrado no envlucro metlico (3) protegido


pelo guarda p (4). A ligao do perno manga de eixo feita
atravs de uma porca. O conjunto da rtula unido ao brao
por meio de parafusos.
Cada um dos braos oscilantes fixado ao chassis por meio de um cavilho (1) (fig. 5.7) com
interposio dos casquilhos elsticos (silent blocks) que permitem os movimentos oscilantes do
brao sem que se produzam frices e desgastes.

1 Cavilho 2 Cilindro de borracha


Fig. 5.7 Ligao dos braos oscilantes

Estes casquilhos elsticos so formados por um cilindro de borracha (2) inserido entre dois
casquilhos cilndricos de ao, um exterior que acoplado sobre presso ao alojamento do brao, e
outro interior atravs do qual passa o eixo de fixao.
A figura 5.8 mostra a posio dos silent blocks sobre um brao oscilante

.
Fig. 5.8 Localizao dos Silent Blocks

Uma variante do sistema de suspenso descrito o representada na figura 5.9, no qual a mola se
situa entre o brao oscilante superior e a carroaria, sendo o amortecedor colocado no interior da
mola.

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A figura 5.10 mostra em detalhe esta disposio podendo ver-se as articulaes (A) e (B) dos braos
oscilantes, a sua fixao ao chassis e a unio da manga de eixo (F) atravs das rtulas (C) e (D)

A Articulao do brao oscilante


superior
B Articulao do brao oscilante
inferior
C Rtula
D Rtula
E Manga de eixo
F Fixao ao chassis
G Amortecedor
H Articulao elstica
I Suporte da mola

.
O amortecedor (G) fixa-se ao brao superior por meio da articulao elstica (H), estando o seu
extremo superior fixo carroaria no ponto (F) atravs de anis de borracha. A mola de suspenso
tambm apoiada carroaria no seu extremo superior, enquanto que o outro extremo apoiado
no suporte (I), constituindo o corpo do amortecedor.

INFLUNCIA DA
TRAVAGENS

INCLINAO

DO

BRAO

OSCILANTE

NAS

Com braos oscilantes e inclinaes adequadas nas ligaes ao chassis, consegue-se reduzir
omergulho da parte dianteira do veculo durante as travagens e o levantamento nas aceleraes.

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Para se obter estes efeitos faz-se a fixao do brao inferior ao chassis com uma certa inclinao
para a frente (Fig. 5.11).

Fig. 5.11 Esquema dos esforos da suspenso na travagem


Assim, a rtula inferior avana quando a carroaria mergulha sob o efeito de uma travagem brusca.
Ao mesmo tempo, sob a aco da travagem, o suporte da manga de eixo (A) (Fig. 5.12), qual se
unea pina (B), tende a ser arrastada pelo disco (C), puxando a rtula inferior para trs, contrariando
o efeito anterior
.

A Suporte da manga
B Pina de travo
C Disco de travo

Fig. 5.12 Aco da rtula


Desta maneira os esforos compensam-se (Fig. 5.13)diminuindo de forma significativa o efeito de
mergulho nas travagens bruscas.

Fig. 5.13 Resultante da ao da travagem

Influncia da inclinao do brao oscilante nas aceleraes


Em aceleraes bruscas, o trem dianteiro sofre uma deslocao de peso para a traseira e a
carroaria levanta (Fig. 5.14), arrastando com ela ambos os braos de suspenso, e

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consequentemente a rtula inferior da ligao manga de eixo que se desloca para trs

.
Fig. 5.14 Esquema dos esforos nas aceleraes
Este efeito , no entanto, contrariado pela fora sobre o ponto (A) (Fig. 5.15) que exercida pela
roda sobre o suporte da manga de eixo nas aceleraes, o que limita o efeito de levantamento da
carroaria.

Fig. 5.15 Aco da roda nas aceleraes


Desta maneira os movimentos ascendentes e descendentes da roda so absorvidos pela mola,
cujas oscilaes so atenuadas pelo amortecedor correspondente. Este sistema tem como principal
vantagem a pequena variao do ngulo formado pelas rodas com o solo.
Este tipo de suspenso exige uma grande resistncia da carroaria, por baixo dos guarda lamas
dianteiros, local onde se apoia a mola e consequentemente onde se transmitem os esforos da
suspenso.

5.1.2 - SUSPENSO McPHERSON


O sistema de suspenso independente Mc Pherson (Fig. 5.16) o mais utilizado actualmente para
o eixo dianteiro. Apresenta algumas vantagens, tais como a sua simplicidade de construo, peso
e volume reduzido. Mas como todos os sistemas tem as suas desvantagens, nomeadamente a sua
fragilidade e os poucos pontos de fixao. constitudo por um brao inferior (1) que articulado
no extremo com o chassis (ponto A) e no outro extremo manga de eixo (2) por intermdio de uma
rtula. A parte superior da manga de eixo, em vez de se unir a outro brao como no sistema de
braos articulados unido ao corpo do amortecedor telescpico. Esta dispe de um prato de suporte
(4) onde se apoia a mola (5), que por sua vez acoplada na sua extremidade superior ao prato (6),
ligado ao chassis atravs da fixao superior do amortecedor. Esta ligao feita com interposio

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do suporte elstico (7).
Fig. 5.16 Vista em corte da suspenso McPherson

A figura 5.17 mostra a colocao no veculo deste sistema de suspenso, que tem como
caracterstica principal o facto do conjunto amortecedor e mola girarem com a orientao da roda,
dada a sua ligao directa com a manga de eixo.

Por esta razo necessrio dispor de um rolamento axial (3) no topo do amortecedor no
acoplamento com a carroaria. Uma das disposies de montagem deste rolamento est indicada
na figura 5.18 na qual a mola (5) acoplada no seu extremo inferior a um prato suporte formado
pelo amortecedor (6), e recebe no seu o prato (4), provido na sua face exterior por uma superfcie
plana na qual fica acopladoo rolamento axial (3). sobre este ltimo que se monta a placa (2) que,
por sua vez, acoplada carroaria, fazendo-se a fixao por meio do suporte do amortecedor.

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1 Porca de fixao
2 Prato superior
3 Rolamento axial
4 Prato inferior
5 Mola
6 Amortecedor

Fig. 5.18 Amortecedor Macpherson

Noutros casos, como representado na figura 5.19, o rolamento axial (6) monta-se directamente
sobre o prato do amortecedor (7), sobre o qual colocado um outro prato (5). neste ltimo que se
apoia a base da mola (4), ficando o outro extremo apoiado no prato (2) e no suporte (1), que fixado
carroaria.
Com esta disposio a mola fica aprisionada entre os pratos (2) e (5) enquanto o amortecedor poder
odar sobre o rolamento axial (6) entre os pratos (5) e (7). O suporte de borracha (3) tem a funo
de evitar a compresso total da mola, e em consequncia a sua ruptura.

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1 Suporte
2 Prato superior
3 Suporte de borracha
4 Mola helicoidal
5 Prato inferior
6 Rolamento axial

Fig. 5.19 Amortecedor McPherson

5.1.3 - SUSPENSO POR BARRAS DE TORO


Alguns veculos dispem de suspenso com barras de toro como representado na figura 5.20.
Asbarras (1) so posicionadas longitudinalmente em relao ao chassis, fixando-se a este no seu
extremoposterior (2) enquanto que ao anterior se unem o eixo de articulao do brao oscilante
inferior (3).

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A figura 5.21 mostra em detalhe esta disposio. A manga de eixo est unida no seu extremo
superior ao brao oscilante (F) por meio da rtula (J) paraque possa girar neste ponto, permitindo a
orientao da roda que est montada no cubo (E).
O brao oscilante (F) est unido travessa (C) do chassis no eixo (H) por interposio da unio
plstica (G). A manga de eixo est unida ao brao inferior (G).
A manga de eixo est unida ao brao inferior (K) na rtula (M). Por sua vez o brao (K) fixo
travessa do chassis pelo eixo (B), ancorado pelo estriado (L).
A este eixo fica unida a barra de toro (D), que no outro extremo se fixa travessa (P).
A Travessa inferior
B Eixo do brao oscilante inferior
C Travessa superior
D Barra de toro
E Cubo da roda
F Brao oscilante superior
G Unio elstica
H Eixo do brao oscilante superior
J Rtula
K Brao oscilante inferior
L Estria
M rtula
N Amortecedor

Fig. 5.21 Detalhe da suspenso com barra de toro

Desta forma, quando a roda sobe, tambm sobe a manga de eixo que faz movimentar, desde o
ponto (M), do brao (K). Este ltimo, ao subir, faz girar o eixo (B), que por sua, vez faz torcer a barra
de toro (D) que est unida ao eixo (B) e travessa (P). Esta barra tem funo de mola, visto que
torce quando a roda encontra um obstculo.
Uma vez ultrapassado o obstculo, a barra tem tendncia a voltar posio inicial fazendo girar o
brao (B) em sentido contrrio ao anterior, o que faz baixar de (M) o brao (K) e com ele a manga
de eixo e a roda. As oscilaes da barra de toro so travadas pelo amortecedor (N) unido na sua
parte superior ao chassis, e no inferior ao brao (K).
A figura 5.22 mostra a colocao dos componentes de outro tipo de suspenso dianteira por barras
de toro. frente as barras de toro fixam-se ao eixo do brao inferior da suspenso, atrs so
fixas ao chassis atravs de um sistema de acoplamento que permite a regulao em altura da
carroaria.

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Fig. 5.22 Fixao da barra de toro

5.2 - SUSPENSO DO EIXO TRASEIRO


5.2.1 - SUSPENSO DE PONTE RGIDA
Nos veculos com motor dianteiro, usual empregarem-se eixos rgidos nas rodas traseiras,
dispondo geralmente nestes casos de molas de lminas e/ou molas helicoidais.
A figura 5.23 mostra um eixo rgido traseiro para um veculo com traco dianteira cuja suspenso
feita com molas de lminas articuladas nos extremos carroaria.
No centro das molas colocado o eixo rgido, puxando a parte inferior do amortecedor telescpico
O movimento total da suspenso em sentido vertical, esta limitado por borracha montados na parte
superior dos extremos do eixo traseiro.

Fig. 5.23 Eixo rgido com molas de lminas

5.2.2 - SUSPENSO COM BRAOS ARTICULADOS E MOLAS


HELICOIDAIS
Neste caso, ilustrado na figura 5.24, utilizam-se braos inferiores que servem de apoio s molas
helicoidais e articulam o eixo traseiro carroaria. Os braos superiores resistem s foras a que o
veculo fica sujeito, sendo o amortecimento feito pelas molas helicoidais. Assim, garante-se que as
molas no sejam afectadas pelas foras de acelerao e de travagem.

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Fig. 5.24 Sistemas com braos articulados e molas helicoidais

5.2.3 - EIXO RGIDO COM BARRAS DE ANCORAGEM


Durante o funcionamento das suspenses traseiras de eixo rgido, no h variao nem de sop,
nem de trajectria; no entanto, sempre que a roda passe por um obstculo, todo o eixo se inclina,
modificando a inclinao das rodas, o que provoca o deslocamento lateral em relao ao eixo
vertical do veculo.
O eixo rgido pode ser fixado ao piso da viatura por meio de ancoragem de vrios tipos, como por
exemplo:
Barra Panhard (Fig. 5.25)
Quadriltero de Watt (Fig. 5. 26)

As barras de ancoragem so colocadas transversalmente e absorvem os esforos laterais.

5.2.4 - EIXO TRASEIRO SEMI-RGIDO DE BRAOS ARTICULADOS


Com este sistema apresentado na figura 5.27, pretende-se obter ao mesmo tempo a robustez do
eixo traseiro mas melhorar a sua rentabilidade, tentando aproxim-la das suspenses dos eixos
independentes.
Os braos (1) e (2) formam um corpo com a travessa (3) e o conjunto fixado carroaria nos
pontos (4) e (5) com interposio de casquilhos elsticos de grande flexibilidade e tamanho. Na
parte posterior de ambos os braos so acopladas as molas e os amortecedores telescpicos (6)
que realizam a funo da suspenso.

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1 Brao longitudinal
2 Brao longitudinal
3 Travessa
4 Ponto de unio carroaria
5 Ponto de unio carroaria
6 Conjunto mola / amortecedor

Fig. 5.27 Eixo traseiro semi-rgido de braos articulados

A travessa (3) que une ambos os braos, trabalha por toro, tendo portanto uma funo
estabilizadora.
A suspenso com braos oscilantes e barras de toro tem uma disposio de montagem que no
muito diferente.

Fig. 5.28 Suspenso traseira de barra de toro


A Chumaceiras de frico B Chumaceiras de frico C Tubo exterior D Tubo interior E Brao de
suspenso F Brao de suspenso G Suporte longitudinal H Suporte longitudinal I Barra de toro J
Barra de toro

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Neste exemplo (Fig. 5.28), as barras de toro ficam no prolongamento de uma outra colocada no
interior do eixo traseiro, o qual formado pelos tubos (D) e (C) acoplados um ao outro, e apoiados
nas chumaceiras de frico (A) e (B).
Cada tubo unido a um dos braos de suspenso (E) e (F), os quais so articulados nos suportes
(H) e (G) por meio de casquilhos elsticos. Estes suportes esto fixos ao chassis e ligados s barras
de toro (I) e (J). No interior, as barras de toro so fixadas aos respectivos estribos por estrias.
Os movimentos dos braos de suspenso so acompanhados pela rotao do tubo. Quando o brao
(F) funciona como basculante, faz girar o tubo (C), que por sua vez e atravs da parte estriada faz
girar a barra de toro (J), a qual est fixada na sua extremidade exterior ao suporte (H). este
movimento de toro que exerce o efeito de mola, enquanto o amortecedor impede as oscilaes
da barra de toro.

5.2.5 - SUSPENSO TRASEIRA DE RODAS INDEPENDENTES COM


BRAOS OSCILANTES
Os eixos rgidos esto cada vez a ser menos utilizados nos automveis, particularmente quando o
eixo motriz o traseiro, empregando-se nestes casos as suspenses de rodas independentes.
Neste ltimo caso, no s se reduz o peso das massas no suspensas (que muito elevado nos
sistemas de eixo rgido) mas, dado que as rodas funcionam independentemente uma da outra, o
facto de uma das rodas do eixo encontrar um obstculo, no vai provocar o ressalto de todo o eixo,
fazendo perder a aderncia com a estrada da outra roda.

Fig. 5.29 Suspenso traseira de braos oscilantes


So muito utilizadas as suspenses de rodas independentes de braos articulados, podendo estes
ltimos serem longitudinais, transversais (Fig. 5.29) ou oblquas (Fig. 5.30).

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No caso dos eixos oblquos, os braos
traseiros em tringulo articulam a sua
base no chassis, num eixo oblquo em
relao ao eixo traseiro. O seu extremo
articulado nos cubos das rodas. As
molas helicoidais esto colocadas entre
os tringulos e o chassis.
Esta disposio da suspenso permite a
oscilao das rodas, mantendo-se o
alinhamento.
Fig. 5.30 Tringulo traseiro oblquo
com molas helicoidais

5.2.6 - EIXO (OU PONTE) DE DION


Com este tipo de suspenso (Fig. 5.31) procurou-se reduzir ao mnimo o peso das massas no
suspensas, conferindo-lhe a simplicidade de um eixo rgido.
Com efeito, o grupo diferencial que incorpora tambm os traves, fixado carroaria.
Um exemplo deste tipo de suspenso a do eixo constitudo por uma simples travessa de seco
tubular ligada carroaria por pontes, para poder reagir s cargas longitudinais e por um sistema
de hastes rgidas para as cargas
transversais.
1 Braos longitudinais
amortecedores
2 Mola helicoidal
3 Amortecedor telescpico
4 Barra transversal
5 Sistema de hastes rgidas para a
fixao transversal da ponte

Fig. 5.31 Suspenso com Ponte de Dion

5.2.7 - SUSPENSO MULTILINK


Este tipo de suspenso, inicialmente utilizada em suspenses traseiras est tambm a ser aplicado
em suspenses dianteiras e em veculos de traco as quatro rodas. A designao de Multilink devese ao facto desta suspenso estar apoiada em vrios pontos de fixao. Este tipo de suspenso
dependendo da sua fixao permite controlar as alteraes de convergncia das rodas traseiras
(Fig. 5.32)

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1 Travessa
2 Parafusos excntricos
3 Brao lateral traseiro
4 Guias excnctricas
5 Porca
6 Anilha excntrica

.
Fig.. 5.32 Regulao da convergncia na suspenso Quadralink

A regulao da convergncia feita atravs de parafusos excntricos que fixam os braos


transversais travessa. Procede-se da seguinte forma:
Alivia-se a porca do parafuso excntrico. Roda-se o parafuso, que por sua vez, faz com que o brao
transversal se mova para dentro ou para fora, de acordo com o sentido de rotao do parafuso. Este
movimento do brao faz com que a manga de eixo rode ligeiramente, alterando desta forma a
convergncia.
A suspenso Multilink constituda por um ou mais braos superiores e, pelo menos, dois braos
inferiores com comprimentos diferentes, um amortecedor, uma mola concntrica e um brao que
segura o conjunto carroaria atravs de um suporte e uma rtula de ligao dos braos superiores
e inferiores (Fig. 5.33)

1 Brao superior
2 Brao inferior
3 Brao inferior
4 Conjunto mola/amortecedor
5 Brao da retaguarda
6 Conjunto do rolamento do cubo

Fig. 5.33 Eixo traseiro com


suspenso Multilink

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A geometria desta suspenso muito importante, dado que a disposio dos braos oscilantes ir
influenciar de forma significativa os movimentos da carroaria nas aceleraes e travagens, que se
traduz num maior conforto dos passageiros.

5.2.8 - SUSPENSO COMPOUND


Na suspenso compound, as molas helicoidais so instaladas horizontalmente duas a duas em
cilindros (tambm designados por panelas de suspenso), ligando assim as rodas da frente e de
trs do mesmo lado, como se pode verificar na figura 5.34.
Cada cilindro mvel no sentido longitudinal provocando cada um dos braos a compresso da sua
prpria mola.
Contudo, como as duas molas geminadas se apoiam uma sobre a outra por meio da panela de
suspenso, o impulso de uma das compresses neutralizado pelo impulso da outra. Isto permite
manter a igualdade das cargas sobre as rodas dianteira e traseira do mesmo lado.
Para alm disso, se uma das rodas sofrer um deslocamento vertical na passagem por uma
irregularidade do terreno, o seu movimento ser transmitido roda geminada cuja reaco ir
evitar o aparecimento de oscilaes

1 Chassis; 2 Panela de suspenso; 3 Batentes elsticos; 4 Suportes fixos; 5 Barras de traco; 6


Brao de suspenso; 7 Cubos de roda
Fig. 5.34 Suspenso compound (ligao mecnica)

6 - SUSPENSES PNEUMTICAS
O sistema de suspenso pneumtica caracterizado com uma suspenso progressiva, que permite
a regulao do nvel, assegurando uma distncia mnima em relao ao solo, e como seria de
esperar um sistema cuja construo dispendiosa.
Este sistema encontra-se normalmente em veculos pesados de mercadorias, autocarros, reboques
e em alguns automveis de passageiros.
O amortecimento feito pela compresso e descompresso do ar bombeado para os foles (Fig.
6.1).

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Fig. 6.1 Suspenso pneumtica num veculo pesado de passageiros

Ao contrrio dos lquidos que no sofrem variao de volume quando so comprimidos, as


substncias gasosas podem s-lo, tendo ainda a capacidade de restiturem em grande parte a
energia despendida na sua compresso.
Uma massa de gs fechada no interior de um cilindro, dotado de uma base mvel, pode comportarse como uma mola, diminuindo ou aumentando de volume consoante a presso que exercida
sobre ele.
Esta mola gasosa torna-se progressivamente mais rgida medida que aumenta a carga que sobre
ela actua, j que a presso no interior de uma dada massa gasosa varia na razo inversa do volume
que ocupa.
As suspenses pneumticas (Fig.6.2) so sobretudo utilizadas em veculos pesados. Para cada
roda, o peso do veculo repousa sobre um colcho de ar, fixado ao brao da suspenso, geralmente
um eixo rgido.

1 Cilindro de compresso
2 Pisto operador
3 Membrana elstica de vedao
4 Haste do pisto

Fig. 6.2 Suspenso pneumtica

Esta cmara circular e tem paredes em borracha sinttica armada, em forma de fole, fechada nas
duas extremidades por placas rgidas, sendo uma delas solidria ao chassis e a outra ao eixo.
Do lado do chassis, a cmara est ligada a um circuito de ar comprimido alimentado por um
compressor. De facto, a cmara faz comunicao com um reservatrio auxiliar que forma um vaso
de expanso. Do volume deste reservatrio depende a amplitude de oscilao do eixo, isto , da
suspenso.
No chassis, perto do reservatrio auxiliar, encontra-se uma vlvula de suspenso dupla, pois pode
permitir a admisso do ar comprimido ou o seu escape para a atmosfera. Esta vlvula ligada ao
eixo por um sistema de alavancas.
Quando a suspenso tende a ceder sob o efeito de uma forte carga, o deslocamento das alavancas
provoca a abertura da vlvula de admisso e o ar comprimido proveniente do reservatrio principal
entra no reservatrio auxiliar. A cmara dilata-se, elevando o veculo altura normal. Uma vez que
a altura ideal atingida, o jogo de alavancas fecha a vlvula de admisso, ficando o veculo na
posio correta.
Quando o veculo descarregado, a suspenso tende a levantar o chassis. O deslocamento das
alavancas, no sentido inverso do caso precedente, provoca a abertura do escape. O esvaziamento

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do ar faz com que o veculo retorne altura inicial. Na sua posio normal as duas vlvulas esto
fechadas.
As vlvulas do nvel do veculo, acionada mecnica ou eletronicamente, fazem entrar ou sair o ar
dos foles das molas, consoante a carga do veculo. Assim, a altura do veculo e a distncia mnima
em relao ao solo permanecem constantes. So montadas uma ou duas vlvulas por eixo, mas
um mximo de trs por veculo. Fica assim assegurado que o veculo, em condies desfavorveis,
no suportado apenas por dois foles diagonalmente opostos.
Na figura 6.3 demonstra-se um esquema de uma suspenso pneumtica, neste caso de um veculo
pesado.

1 Entrada de ar do desumidificador; 7a Monmetro; 14 Reservatrio do condensador; 15 Vlvula antiretorno; 21 Vlvula de segurana (presso de abertura 9 a 9,5 bar); 21a Vlvula de segurana do
reservatrio de condensao (presso de abertura 12,6 a 13 bar); Vlvula de segurana dos foles (presso de
abertura 9 a 10 bar); 24 Vlvula quadrupla; 26 Torneira de esvaziamento; 29a Corrector de traves; 50
Reservatrio de ar; 51 Limitador da presso do circuito de traves (7,5 a 7,7 bar); 52 Vlvula de derivao
de retorno (10 a 10,4 bar); 54 Sensor indutivo, limitador de altura; 56 Fole; 60 Silenciador; 62 Filtro de
ar; 63 Vlvula niveladora; 64 Electrovlvula; 65 Bloco de vlvulas para regulamento Manual
Fig. 6.3 Esquema de uma suspenso pneumtica mecnica

O fornecimento de ar comprimido ao sistema assegurado pelos seguintes componentes:

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Compressor;
Filtro;
Unidade de desumidificao;
Regulador de presso;
Reservatrio de ar;
Vlvula redutora da presso;
Vlvula de segurana;

O processo inicia-se quando o compressor accionado pelo motor e aspira ar atravs de um filtro
e de uma unidade de desumidificao.
Este ar limpo e seco bombeado pelo compressor para o reservatrio de ar comprimido do sistema
de traves.
O regulador de presso controla a presso no reservatrio, colocando o compressor ao ralenti
quando atingida a presso mxima, e fazendo-o regressar funo de bombeamento uma vez
que a presso desce ao limite mnimo.
O ar passa do reservatrio de ar do sistema de traves para o reservatrio de ar da suspenso
pneumtica atravs da vlvula de segurana, da vlvula redutora de presso e da vlvula de
reteno.
Quando h perda de presso, cortada a ligao ao reservatrio de ar da suspenso, de forma a
que o compressor funcione apenas para o sistema de traves.
A unidade de controlo das vlvulas distribui o ar comprimido pelas vlvulas da suspenso
pneumtica.
O ar libertado tambm conduzido atravs da unidade de controlo das vlvulas, de onde regressa
vlvula da mola pneumtica, saindo para a atmosfera.
A unidade de controlo das vlvulas tem uma alavanca de accionamento, com a qual se podem
executar quatro regulaes: posio de marcha, levantamento, abaixamento e paragem. Assim, a
carroaria de veculo pode ser elevada ou baixada. A mesmo tempo, a unidade de controlo das
vlvulas impede que a presso nos foles desa abaixo da presso mnima, o que danificaria os
foles.

7 - SUSPENSES HIDROPNEUMTICAS
7.1 - SUSPENSO HIDROPNEUMTICA
O sistema de suspenso hidropneumtica caracterizado por uma suspenso progressiva, que
permite a regulao do nvel, podendo variar a distncia mnima em relao ao solo. necessrio
o fornecimento especial de leo pressurizado, e apresenta como inconveniente a impossibilidade
de reabastecimento do gs.

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Nas suspenses hidropneumticas, os elementos molejantes so constitudos por reservatrios
metlicos esfricos, no interior dos quais se encontra o gs sob presso, separado do lquido por
uma membrana.

Fig. 7.1 Suspenso hidropneumtica


1 Brao oscilante 2 Pisto 3 Cilindro 4 Membrana

Como se verifica na figura 7.1, em cada uma das rodas montado um brao oscilante (1) que se
une ao pisto (2), por forma a que este se possa movimentar no interior do cilindro (3). O cilindro
termina na esfera metlica, dividida por uma membrana (4). Esta membrana separa o gs
comprimido, geralmente azoto, existente na parte superior da esfera, e um lquido viscoso
(geralmente um leo especial) que enche a parte de baixo da esfera e o cilindro. A esfera e o cilindro
esto separados ou por uma parede onde foram feitos furos calibrados, ou por vlvulas.
Quando a roda sobe por ter encontrado um obstculo, o pisto tambm sobe, empurrando o lquido
do interior do cilindro e obrigando-o a passar atravs das vlvulas para a cmara inferior da esfera.
A presso que o leo exerce sobre a membrana aumenta, comprimindo o gs encerrado na parte
superior da cmara.
Quando a roda baixa, o pisto tambm desce cessando a presso do lquido sobre a membrana
que, por aco do gs encerrado na parte superior, volta sua posio de repouso passando
atravs das vlvulas e enchendo o cilindro.
Desta maneira, o gs encerrado na parte superior da membrana actua como elemento de
suspenso, dado que se ope subida do pisto. As vlvulas actuam como amortecedor, dado que
provocam dificuldade passagem do lquido em ambos os sentidos.
A altura da carroaria pode ser corrigida a qualquer momento. Por isso, basta provocar a entrada
ou a sada de parte do lquido do interior do cilindro atravs de um regulador ou corrector. Este
regulador pe em comunicao o cilindro com o acumulador em que se armazena o lquido a
determinada presso controlada por uma bomba, e cujo limite controlado por uma vlvula de
descarga.

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1 Panela de suspenso
membrana e cilindro inferior

com

2 Brao de suspenso articulado no


chassis
3 Brao de comando do corrector
4 Corrector
5 Vlvula mvel do corrector
6 Canal de retorno
7 Canal de alimentao por presso
I Altura normal do veculo. A vlvula
obstrui os dois canais 6 e 7.
II Veculo carregado e rebaixado. A
vlvula abre a alimentao 7 e o leo
penetrando sob a membrana recoloca o
veculo na posio normal.
III Veculo descarregado e
levantado. A vlvula abre o canal de
retorno e o leo escorre da panela de
suspenso at ao retorno do veculo
sua posio normal.

As suspenses hidropneumticas utilizadas hoje em dia apresentam bastantes melhoramentos face


ao esquema base. Os grupos hidropneumticos situados junto s rodas so ligados mecnica ou
hidraulicamente. A finalidade dessa ligao accionar uma das rodas, quando a outra est sujeita
a um forte desnivelamento.

7.2 - SUSPENSO HIDROLASTIC OU HIDRAGS


Neste sistema, que tem por funo evitar a oscilao da carroaria que acontece, por exemplo,
quando a suspenso dianteira comprimida e a traseira distendida simultaneamente, o elemento
que serve de mola um bloco de borracha elstica que funciona por compresso. O brao da
suspenso actua sobre este bloco de borracha por meio de um pisto e uma cmara de leo. Este
conjunto designado por unidade hidrags.

1 Brao de suspenso; 2 -Pisto cnico ligado membrana; 3 Membrana; 4 -Campnula metlica fixa com
vlvula central de duplo efeito; 5 -Corpo de suspenso solidrio ao chassis; 6 -Bloco elstico formando mola;
7 -Canalizao ligando a suspenso dianteira com a traseira; 8 -Vlvula de enchimento e de colocao sob
tenso dos dois blocos de suspenso (altura de equilbrio do veculo) ; 9- Volumes com lquido e gs
pressurizado

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Fig. 7.3 Suspenso hidrolastic

As unidades hidrags esto ligadas frente e atrs em cada lado do veculo por meio de tubos com
fluido pressurizado.
A oscilao vertical da roda dianteira fora a sada do fluido da unidade hidrags traseira. Esta aco
faz subir a traseira do veculo, mantendo o veculo paralelo ao solo no sentido longitudinal.
O sistema hidrags tambm restringe a inclinao lateral da carroaria nas curvas, atravs do
endurecimento das duas unidades exteriores quando em carga.
Em cada bloco de suspenso existe uma vlvula de duplo efeito a partir da qual se obtm o
amortecimento, pois restringe o volume de lquido em cada unidade.

7.3 - DYNAMIC RIDE CONTROL


Controlo de suspenso ativa implementada pela Audi
Em termos de suspenses, todos concordam que, com uma massa de duas toneladas e cinco
metros de comprimento, altamente recomendado fornecer a estes veculos dispositivos que
ajudam a gerir a inrcia das suas estruturas A. Audi, no seu RS7, volta a apostar na RDC -Dynamic
Control Ride. Vamos a desvendar , mais ou menos seus funcionamento.

0 sistema Dynamic Ride Control usado pela primeira vez no RS6 2002. Este um sistema de
suspenso em que os amortecedores so interligados em 'X' por meio de linhas hidrulicas. Em
adio, intercaladas em ambas as linhas, existem duas vlvulas centrais '' que regulam a passagem
de leo. O sistema pode funcionar em dois modos diferentes: em fase ou antifase.

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Ele funciona em fase quando uma curva abordada: nesse caso, os amortecedores laterais
exteriores a curva so comprimidas, o interior estender e o leo tende a fluir dos amortecedores
exteriores para os amortecedores interiores atravs da vlvula central. funciona em antifase ao
travar ou acelerar. Nesse caso, o leo converge a partir de ambas as extremidades para a vlvula
central, deslocando um pisto que comprime o gs contido na cmara de presso azul na ilustrao

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Na prtica, este sistema consegue dissociar dureza de rolo regulado por uma vlvula de passo
varivel localizado no pisto dentro de cada vlvula central e cuja definio depende do modo de
suspenso selecionado, Comfort, Dynamic e Auto, e campo rigidez up / down-, determinado pela
presso em cmaras pneumticas das vlvulas centrais. Essa dicotomia pode oferecer um de
suspenso muito dura as lombas, mas responde com um grau aceitvel de conforto quando sobre
piso irregular

8 - SUSPENSES GERIDAS ELECTRONICAMENTE


8.1 - SUSPENSO INTELIGENTE
Por vezes, suspenso hidroactiva adiciona-se um sistema antibalano que consiste em adicionar
uns cilindros ao elemento de suspenso de cada roda. Estes, por sua vez, so activados por uma
esfera adicional comandada por um corrector de posio montado sobre a barra estabilizadora
dianteira.
Quando a esfera adicional activada, enviado lquido sob presso aos cilindros, que aumentam
a rigidez da roda correspondente, mantendo a carroaria plana.
A activao da esfera adicional feita a partir da unidade electrnica que, por sua vez, interpreta os
sinais recebidos dos sensores de velocidade e de rotao do volante.
O corrector de posio, conforme a posio da barra estabilizadora, determina a forma de actuao
dos cilindros.
Este sistema antibalano combinado com a suspenso hidroactiva, proporciona a taxa de
amortecimento adequada, bem como a flexibilidade requerida a um comportamento adequado do
veculo para cada condio de conduo.
por isso que este sistema designado comumente por suspenso inteligente.
Outro tipo de suspenso inteligente consiste na aplicao de amortecedores controlados
electronicamente.

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Estes amortecedores, de aspecto convencional, esto providos de vlvulas solenides que fazem a
regulao do amortecimento em funo de diversos dados (tal como a hidroactiva), recebidos
atravs de uma unidade de controlo electrnico.
Dentro dos tubos dos amortecedores existem canais de derivao do leo que podem ser abertos
ou fechados pelas vlvulas de solenide.
Desta forma, os amortecedores podem alterar as caractersticas de amortecimento em milsimos
de segundo.
Quando a vlvula actuada, o leo dentro do amortecedor desviado por um canal de derivao.
O amortecimento torna-se macio (posio de conforto).
Com a vlvula fechada, o amortecedor torna-se mais duro (posio desportiva, mais firme).

1 Amortecedor
2 Vlvula de solenide
3 Manga de eixo

Fig. 8.1 Amortecedor com regulao electrnica

8.1.1 - SUSPENSO HIDROACTIVA


Embora os amortecedores sejam indispensveis no controlo do comportamento do veculo, no
conseguem controlar todos os aspectos dinmicos. Os amortecedores anulam as oscilaes e
controlam a inclinao da carroaria, mas no controlam totalmente o efeito de balano nem a
distribuio de pesos durante as viragens. Estes factores so, no entanto, determinantes quando se
requer maior aderncia e melhor comportamento do veculo em manobras de emergncia ou em
conduo mais desportiva.
Este tipo de controlo, adaptado s condies de movimento do veculo e ao tipo de conduo,
permitindo a verificao da inclinao da carroaria medida que surgem obstculos, que se muda
de velocidade, ou que se acciona a direco ou os traves, conseguido a partir de suspenses
hidropneumticas controladas por computador.
Este sistema permite tambm nivelar um ou mais eixos quando se carrega o veculo, reduzir a altura
da carroaria para circulao a alta velocidade ou aument-la quando se circula a baixa velocidade
em pisos em mau estado.
Asuspenso hidroactiva representada na fig. 8.2, baseia-se na suspenso hidropneumtica
convencional, qual foram adicionados novos elementos hidrulicos controlados electronicamente.

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1 Unidade electrnica de
comando;
2 Sensor de rotao do volante;
3 Sensor do pedal do
acelerador;
4 Sensor do pedal do travo;
5 Sensor da velocidade;
6 Sensor do deslocamento da
carroaria;
7 Electrovlvula;
8 Regulador de rigidez;
9 Esferas adicionais;
10 Esferas principais dianteira;
11 Esferas principais traseira;

Fig. 8.3 Esquema dos componentes da suspenso hidroactiva

So colocadas esferas adicionais (9) providas de um regulador de rigidez (8) e uma electrovlvula
(7), comandada electronicamente pela unidade (1). As esferas adicionais (9) em conjunto com a
(10) e (11) determinam a dureza da suspenso em funo das condies de circulao do veculo.
Isto possvel dado que a 3 esfera contm mais gs e dispe de menor superfcie para o
deslocamento do lquido. A unidade electrnica de comando recebe sinais do sensor de rotao do
volante (2), do pedal do acelerador (3) e do travo (4), bem como da velocidade do veculo (5) e o
deslocamento da carroaria (6). Em funo dos sinais recebidos, envia ordens electrovlvula (7)
que actua sobre o regulador de rigidez (8) para variar as condies de suspenso.
A figura 8.3 mostra em esquema os componentes deste tipo de suspenso e a sua interaco em
cada eixo, representados em duas posies: firme e elstica.

1 Regulador de rigidez
2 Esfera adicional
3 Unidade elstica
4 Pesos calibrados
5 Cilindro
6 Unidade electrnica de comando
7 Input dos vrios sensores

Fig. 8.4 Suspenso hidroactiva Estado firme

Em funo das informaes recebidas na unidade electrnica de comando (6) so enviados sinais
ao regulador de rigidez (1), o qual determina as posies de suspenso firme ou elstica. O
regulador de rigidez (1) pe em comunicao as unidades elsticas (3) de cada roda com a esfera
adicional (2) atravs dos pesos calibrados (4), que so, no fundo, amortecedores adicionais. Desta

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forma, o lquido comprimido em qualquer dos cilindros (5) pelo movimento da roda correspondente,
destinado para a esfera adicional, atravs do calibre (4).
Com isto, consegue-se uma grande flexibilidade e algum poder de amortecimento.
Quando os sinais recebidos a partir dos sensores pela unidade electrnica determinam que se passe
posio rgida (Fig. 8.4), o regulador de rigidez corta a comunicao das unidades de suspenso
com a unidade adicional, e a suspenso funciona de forma convencional. Consegue-se uma
suspenso com menor flexibilidade, mas com alto poder de amortecimento.

8.1.2 - SUSPENSO HIDROACTIVA SISTEMA DE CONTROLO ACTIVO


- ADORNAMENTO
O sistema de controlo activo foi concebido para permitir curvar sem adornar, afim de optimizar a
segurana e da tambm o prazer de conduo.
Os componentes responsveis pela estabilidade do veculo em curva, so neste caso:

1 Electrovlvula 2 Regulador de firmeza 3 Esferas adicionais 4 Esferas dianteiras 5 Esferas traseiras


6 Amortecedores adicionais 7 Amortecedores principais 8 Calculador 9 Input dos sensores

Os veios hidrulicos
As barras estabilizadoras
O calculador
O corrector
A electrovlvula
Vejamos como estes componentes esto ligados entre si para evitar o adornamento.
A aproximao e o incio da curva podem decompor-se em trs fases, (Fig. 8.5):

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A Linha recta
B Incio da curva
C Curva pronunciada

Fig. 8.5 Decomposio da curva em trs fases

Em linha recta (Fig. 8.6), a elasticidade do sistema e a ligao dos veios hidrulicos com a esfera
do regulador, permite atingir bons nveis de conforto.

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1 Calculador
9 Cilindro
12 Vlvula de segurana
14 Corrector de altura
15 Veio hidrulico dianteiro
16 Veio hidrulico traseiro
20 Regulador de rigidez
21 Electrovlvula
A Circuito de traves dianteiro
B Circuito de suspenso e traves
traseiro
C Circuito da suspenso dianteiro

Fig. 8.6 Esquema da suspenso activa em linha recta

Os veios hidrulicos quando solicitados, ou seja, quando o calculador recebe a informao que se
trata de uma curva pronunciada, permite inclinar a carroaria em relao estrada para equilibrar o
veculo. O veio hidrulico faz a ligao entre a barra estabilizadora e o elemento de suspenso da
frente esquerdo (Fig. 8.7). Esta ligao, anteriormente era feita por um tirante de comprimento fixo,
sendo agora substitudo por um elemento de comprimento varivel.

Fig. 8.7 Localizao do veio hidrulico (eixo dianteiro)

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No incio da curva a rigidez do adornamento aumentada ao seu valor mximo pelo isolamento
do circuito da esfera do regulador de rigidez (Fig. 8.8).
O calculador informado do incio a curva atravs dos sinais transmitidos pelo sensor no volante e
pelo sensor de velocidade do veculo.
O calculador envia um sinal eltrico electrovlvula e a esfera do regulador fica assim isolada.
Nesta situao, os veios hidrulicos esto completamente isolados, e comportam-se como tirantes
rgidos, sendo as barras estabilizadoras os componentes que se opem ao adornamento.

1 Calculador 2 Interruptor 9 Cilindro 14 Corretor de altura 15 Veio hidrulico dianteiro 16 Veio


hidrulico traseiro 20 Regulador de rigidez 21 - Electrovlvula
Fig. 8.8 Esquema da suspenso ativa no incio da curva

Na curva pronunciada o adornamento do veculo contrariado pela ligao fonte de presso ou


descarga de presso dos veios hidrulicos, nomeadamente se a curva a esquerda ou a direita.
Se a curva se mantm e a inclinao da carroaria ultrapassa aproximadamente 030, os veios
hidrulicos entram em ao para restabelecer o equilbrio do veculo.
Um conjunto constitudo por tirantes e molas mede a diferena da posio angular dos braos de
suspenso da frente.
A carroaria tem a tendncia a inclinar-se para a direita sob o efeito da fora centrfuga, ao efetuar
a curva esquerda.

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1 Calculador 2 Interruptor 9 Cilindro 14 Corrector de altura 15 Veio hidrulico dianteiro


16 Veio hidrulico traseiro 20 Regulador de rigidez 21 Electrovlvula
Fig. 8.9 Esquema da suspenso activa em curva pronunciada esquerda

Para manter a carroaria em posio horizontal, os veios hidrulicos, variando de comprimento, vo


aplicar um esforo suplementar sobre as barras estabilizadoras e assim opor-se-o ao incio do
adornamento (Fig. 8.9).
Um diferencial de 030 dos ngulos dos braos da frente, inicia o deslocamento da vlvula do
corretor.
O deslocamento da vlvula do corretor provoca um aumento de lquido nos veios hidrulicos
provocando o seu alongamento, e consequentemente exerce um esforo de impulso sobre as barras
estabilizadoras, opondo-se assim ao incio do adornamento do veculo.
A carroaria tem a tendncia a inclinar-se para a esquerda sob o efeito da fora centrfuga ao
efectuar a curva direita.
A carroaria tem a tendncia a inclinar-se para a esquerda sob o efeito da fora centrfuga ao efetuar
a curva direita.

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1 Calculador 2 Interruptor 9 Cilindro 14 Corrector de altura 15 Veio hidrulico dianteiro 16


Veio hidrulico traseiro 20 Regulador de rigidez 21 - Electrovlvula
Fig. 8.10 Esquema da suspenso activa em curva pronunciada direita

Para manter a carroaria em posio horizontal, os veios hidrulicos, variando de comprimento, vo


aplicar um esforo suplementar sobre as barras estabilizadoras e assim opor-se-o ao incio do
adornamento (Fig. 8.10).
Um diferencial de 030 dos ngulos dos braos da frente, inicia o deslocamento da vlvula do
corrector, retirando lquido dos veios hidrulicos.
Os dois veios diminuem de comprimento, aplicando um esforo de traco sobre as barras
estabilizadoras, opondo-se assim ao incio do adornamento do veculo.
Consoante os parmetros predefinidos no calculador sobre a base das informaes do volante
(ngulo e velocidade) e da velocidade do veculo, opera-se finalmente o retorno situao de
andamento em linha recta.

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8.2 - SUSPENSO PNEUMTICA
As suspenses pneumticas no so muito aplicadas nos veculos ligeiros, preferindo-se nestes
casos a utilizao de suspenses hidro-pneumticas; no entanto, existem veculos ligeiros em que
so montadas suspenses pneumticas controladas electronicamente (Fig. 8.11), proporcionando
articulao para diferentes cargas do veculo.

1 - Unidade electrnica de
comando
2 - Compressor
3 - Desumidificador do ar
4 - Bloco de vlvulas
5 - Reservatrio de ar
comprimido
6 - Sensores de altura dianteiros
7 - Sensores de altura traseiros
8 - Mola pneumtica dianteira
9 - Mola pneumtica traseira
10 - Rels e fusveis
11 - Comandos do condutor

Fig. 8.11 Suspenso pneumtica de um veculo ligeiro

A Unidade de Controlo Electrnico mantm a suspenso altura seleccionada, regulando o


volume de ar em cada mola pneumtica. Para garantir o funcionamento seguro do sistema, a UEC
incorpora vastas caractersticas de auto diagnstico e segurana. A UEC tem de ser substituda,
caso avarie.
O compressor de ar fornece a presso do sistema. O sistema incorpora um interruptor trmico,
que desliga o compressor a uma temperatura de 120C. Existe um filtro de ar na cabea do
compressor que tem que ser substitudo (cada 40.000 Km).
O desumidificador do ar est ligado ao tubo de ar entre o compressor e o reservatrio. Est
montado na caixa do filtro de ar do motor. O desumidificador, como o seu nome indica, extrai a
humidade do ar pressurizado que entre no sistema. Todo o ar evacuado do sistema tambm passa,
em sentido contrrio, atravs do desumidificador. O desumidificador regenerativo, na medida em
que o ar descarregado atravs dele absorve a humidade que a possa existir e expele-a para a
atmosfera.

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O desumidificador do ar no reparvel, mas foi concebido para durar toda a vida til do veculo.
No obstante, se qualquer quantidade de gua for detectada no sistema, o desumidificador ter de
ser substitudo.
O bloco de vlvulas controla a direco do fluxo de ar. O caudal de ar de e para as molas
pneumticas controlado por sete vlvulas electromagnticas, uma para cada mola, mais uma de
entrada, uma de escape e outra de sada. Em resposta aos sinais transmitidos pela UEC, as vlvulas
permitem que ar a alta presso entre ou saia das vlvulas pneumticas, conforme seja necessrio
aumentar ou reduzir a presso. Uma vlvula de diafragma, comandada pela vlvula de solenide
de sada, assegura que todo o ar extrado passa de novo atravs do desumidificador.
Um interruptor de presso, montado no bloco de vlvulas, deteta a presso do ar e envia um sinal
UEC, para que esta active o compressor quando necessrio. O compressor actuar quando a
presso cair para um valor entre 7,2 e 8,0 bar. Para de atuar a uma presso ascendente entre 9,5
e 10,5 bar.
Uma unio atua como entrada e sada do ar para o resto do sistema. O reservatrio retm o ar
comprimido a nveis de presso pr-estabelecidos. O bujo de drenagem do reservatrio tem que
ser retirado, para se inspecionar o sistema quando h indcios de humidade.
Quatro sensores de altura, do tipo potencimetro, indicam UEC a altura do veculo. Os
potencimetros esto instalados no chassis e so ativados por tirantes ligados aos esticadores
dianteiros e traseiros.
Se um sensor de altura avariar, ter de ser substitudo e o veculo recalibrado. A figura 8.12
apresenta um esquema de funcionamento do sistema de suspenso pneumtica.
1 Unidade Compressor
2 motor Compressor
3 Desumidificador
4 unidade fornecedora de ar
5 Valvula rele
6 Vlvula escape de ar
7 ECU unidade eletrnica
8 Bloco vlvulas 5x2/2
9 Sensor de altura
10 Mola pneumtica e
amortecedor
11 Reservatrio de ar
12 Sensores de acelerao
13 sada auxiliar

O ar forado atravs do filtro de entrada para o compressor (1). Onde comprimido a 10 bar. O
ar comprimido passa para o desumidificador (3), onde a humidade removida medida que o ar
passa atravs do produto desumidificador. O produto desumidificador na parte inferior da unidade
fica molhado.
O ar desumidificado passa atravs de uma vlvula unidireccional e segue para o circuito.
As vlvulas unidirecionais asseguram o caudal de ar na direo correcta. Tambm impedem perda
de presso das molas, caso ocorra uma perda total de presso no reservatrio.
A valvula (6) mantm a presso do sistema entre limites pr-determinados, ligando e desligando o
compressor por meio de um rel controlado pela UEC.
Para o ar ser admitido a mola pneumtica (10) e o bloco de vlvulas (8) tm que ser ativado em
conjunto com a vlvula de solenoide da mola pneumtica relevante.

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Para o ar ser extrado da mola pneumtica, a vlvula de escape (6) tem que estar activada
juntamente com a vlvula de solenoide da mola pneumtica relevante.

1 Unidade de controle de suspenso


2 Unidade de comando
3 Unidade de central
4 Boto de suspenso
5 Display
6 Smbolo de informao
7 Sensor de altura
8 Sensor de presso
9 Unidade de regulao a ar
10 Foles pneumticos
A entrada de ar

Fig. 6.3 Esquema de uma suspenso pneumtica eletrnica de pesados

8.3 - Suspenso semi-activa


A principal caracterstica da suspenso semi-activa o facto de este sistema poder alterar
continuamente o coeficiente de amortecimento, tornando os amortecedores mais rgidos ou brandos
dependendo das condies do piso. Este controlo consegue-se associando uma unidade electrnica
de controlo a quatro amortecedores que possuem um coeficiente de amortecimento de variao
contnua (e controlvel). Por vezes, alm das molas helicoidais normais, estes amortecedores
podem ser associados a diversas solues de auto-nivelamento, assim como a sistemas como as
suspenses hidropneumticas, hidro-elsticas e hidro-gs.As principais vantagens da suspenso
semi-activa so:
Uma conduo ajustvel, optimizada em termos de controlo e de manobra
A possibilidade de seleccionar a rigidez da suspenso
A suspenso adapta-se automaticamente segundo as condies da estrada
Dimenso idntica dos sistemas de suspenso tradicionais

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Amortecedor com
vlvula de de controlo
interna

Um sistema contnuo de adaptao, que se adapta as caractersticas de amortecimento para o perfil


da estrada e do motorista, trocas de marchas hbitos dentro de apenas alguns milissegundos. Os
pistes amortecedores do TT no contm leo convencional, mas um fluido magneto-reolgico - um
leo hidrocarboneto sinttico no qual pequenas partculas magnticas microscpicas medindo entre
trs e dez mcrons. Quando uma voltagem aplicada a uma bobina por meio de um pulso emitido
por uma unidade de controle um campo magntico criado e provoca a mudanas do alinhamento
das partculas. Eles posicionam-se perpendicularmente direco do fluxo do leo, e assim inibem
o seu fluxo atravs dos canais de pisto. Isso altera a caracterstica de amortecimento muito mais
rapidamente do que no caso de amortecedores convencional adaptativos. AUDI MAGNETIC RIDE
fornece o grau adequado de fora de amortecimento em cada roda individualmente em cada
situao.

A unidade de controle fornecido por uma complexa tecnologia de sensores, analisa constantemente
a situao. A iniciando a configurao em modo "normal", o motorista tambm pode ativar o modo

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"Sport" atravs de um boto na consola central. Estes dois programas de estabelecem claramente
caractersticas distintivas.
Audi Magnetic Ride baseado num princpio magneto-reolgicos. Pequenas partculas de ferro em
suspenso no fluido, quando, num campo magntico, alinham-se na direo do fluxo magntico. A
bobina eletromagntica integrada no pisto do amortecedor de tal forma que, quando
alimentada, o fluxo magntico exatamente transversalmente canais de admisso do pisto do
amortecedor. Se o pisto se move, as partculas de ferro alinhadas criam resistncia ao fluxo do
fluido da suspenso tornando o amortecedor mais duro.
o amortecedor monotubo Delphi magneto-reolgico requer aproximadamente o mesmo espao que
os amortecedores convencionais ou escoras. Se necessrio, a Delphi fornece o sistema completo
semi-ativa com os amortecedores e suportes, incluindo os sensores e a unidade de controle.
Para Audi, os requisitos de baixo consumo de energia do sistema outro benefcio. Em mdia, um
amortecedor requer apenas 5 watts de potncia eltrica (25 watts no mximo).

8.4 - Suspenso activa


O sistema de suspenso activa tem a capacidade de se ajustar continuamente s alteraes das
condies da estrada. O sistema alarga os parmetros de projecto monitorizando e ajustando-se
constantemente, alterando assim o seu carcter de forma contnua. Os sistemas de suspenso
activa possuem um computador que transmite a um poderoso actuador em cada roda exactamente
quando, como, em que distncia e com que velocidade se deve mover. Os movimentos da roda
deixam de estar sujeitos s interaces aleatrias entre a estrada e as diversas molas,
amortecedores, e dispositivos prova de viragem.
O computador que toma estas decises recorre a uma rede de sensores para medir, por exemplo,
a velocidade do veculo, aceleraes longitudinais e laterais, e foras e aceleraes presentes em
cada roda. O computador ordena ento roda que se mova de modo ideal para as circunstncias
existentes.

8.4.1 - Tecnologia genshock


Veculos eltricos e hbridos devem poder utilizar tecnologias de recaptao de energia que
aumentam o alcance e eficincia ao contrrio dos carros convencionais. A forma mais comum disso
a travagem regenerativa, usando o motor eltrico ao invs de travoes para recapturar a energia.
O fabricante de ZF, em conjunto com a Levant Power Corp., est a apresentar um novo conceito
equao;
Uma suspenso de regenerao de energia.
O conceito semelhante a outras ideias, como a ideia de regenerar energia atravs da passagem
dos buracos, empregar amortecedores ativos e tecnologia da nova vlvula para regular uma bomba
eletro-hidrulica que alimenta um pequeno motor eltrico. Durante a conduo, quando o carro
balana e salta, a energia cintica pode ser recapturada e convertida em eletricidade. Quanto mais
spera a estrada, mais poder gerado.
Mas essa no a nica vantagem deste novo sistema de suspenso. A suspenso GenShock pode
proporcionar conforto de carro de luxo como desportivo como um carro de de uso comum, e pode
at mesmo levantar individualmente uma roda para permitir que os motoristas possam mudar um
pneu, sem necessidade de macaco.
A unidade compacta composta com o seu prprio sistema de controle, um motor eltrico, e uma
bomba de engrenagem eletro-hidrulica, acopolada a um motor controlado eletronicamente.

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Montado na parte externa do amortecedor ZF, a unidade constitui a base tecnolgica do
componente regenerativo ativo. O inovador mecanismo de vlvula utiliza automaticamente o
movimento de oscilao do pisto amortecedor para recuperar a energia, conduzindo o leo no
amortecedor de tal forma que ele aciona o motor da bomba eltrica. Isso funciona como um gerador:
ele converte a energia cintica gerada em eletricidade e alimenta-lo na fonte de alimentao do
veculo,
Este motor bomba pode ser montado acoplado ao amortecedor, ou externamente

genshock esquema de montagem simples

genshock motor-bomba de oleo


Controles inteligentes permitem que o sistema regenera a energia do movimento de oscilao dos
amortecedores durante a operao "semi-ativa"

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8.4.3 - Amortecedores eletromagnticos


Tambem o fabricante de alta fidelidade BOSE e SKF demonstram sistemas de amortecedor
baseado num motor eletrico linear

sistema BOSE
A suspenso no somente eletromagntica, mas tambm ativa, significando que no apenas
responde mecanicamente s deformaes da estrada, mas como controlada por um
computador onboard. Esse computador recebe entrada de acelermetros e outros sensores do
veculo, e ajusta a suspenso em conformidade dentro de uma frao de segundo. Enquanto a
suspenso ativa anteriormente foi principalmente integrado em sistemas hidrulicos. E de

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acordo com os investigadores, , a hidrulica no entanto no pode reagir to rapidamente quanto
os sistema eletromagntico e, portanto, no pode corresponder suavidade de desejavel.
Tal como acontece com os sistemas de suspenso ativa existentes, este tambm torna a
conduo mais segura.

Amortecedor eletromagnetico com motor linear

Aproximadamente do mesmo tamanho que um amortecedor convencional, o sistema consiste


em uma mola passiva, um atuador eletromagntico, uma unidade de controle e baterias. A mola
fornece de amortecimento de oscilao, enquanto os ms fornecem absoro de choque
passiva. Se as baterias falharem, o sistema ainda funcionar como uma suspenso puramente
mecnica.
Com um consumo mximo de 500 watts, a suspenso utiliza cerca de um quarto da potncia
dos sistemas hidrulicos. Ele tambm estende a vida da bateria, utilizando vibraes da
suspeno para gerar eletricidade. Os designers acreditam que com o aperfeicoamento, a
eficincia energtica da suspenso poderia ser melhorada ainda mais

8.4.4 - MICHELIN Active Wheel

Cada vez mais existem solues para otimizar e regenerara energia para que possa ser
aproveitada em sistemas hibidos e eletricos
A MICHELIN apresentou um sistema integrado de suspeno eletrica, trao eletrica e travagem
eletrica

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Quadro de resumo

hidraulica

activa

suspeno
pneumatica
eletronica
eletromagnetica

sistemas de
suspeno

mecanica
passiva
pneumatica

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