Dissertação

INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA
Departamento de Engenharia Mecnica
ISEL
Solues de Transporte Ferrovirio - Simulao de

Marcha e de Trfego de Veculos de Trao Diesel e
Eltrica
Lus Filipe Aleixo Marques

(Licenciado em Engenharia Mecnica)
Trabalho Final de Mestrado para obteno do grau de Mestre
em Engenharia Mecnica
(Documento Definitivo)
Orientadores:
Mestre Nuno Paulo Ferreira Henriques
Doutor Mrio Jos Gonalves Cavaco Mendes
Jri:
Presidente: Prof. Doutor Jorge Filipe de Oliveira Mendona e Costa
Vogal: Prof. Doutora Maria do Rosrio Alves Calado
Vogal: Prof. Nuno Paulo Ferreira Henriques.
Janeiro de 2014
Agradecimentos
Gostaria, antes de mais, de agradecer ao Professor Nuno Henriques, orientador deste
trabalho, pelo constante apoio, incentivo e disponibilidade demonstrados durante todo o
desenvolvimento deste trabalho, por todas as reunies acerca do trabalho, pelo
esclarecimento de dvidas, pelos elementos de consulta disponibilizados, pela reviso
lingustica e cientfica do texto e, principalmente, pela amizade.
Gostaria igualmente de agradecer ao professor Mrio Mendes, coorientador deste
trabalho, igualmente pela disponibilidade demonstrada no esclarecimento de dvidas,
pela orientao dada e pela reviso do texto.
Ao Professor Nuno Dias pelo constante acompanhamento do trabalho, pelo
esclarecimento de dvidas, pelos dados fornecidos acerca das vias-frreas da regio de
Lisboa e dos veculos ferrovirios do parque da CP, indispensveis ao desenvolvimento
do trabalho e, sobretudo, pela amizade.
Aos professores Joo Sabino e Fernando Carreira pelo esclarecimento de dvidas
relativas programao em MATLAB e por me facultarem elementos de consulta
relativos tambm linguagem de programao.
Aos colegas Alexandre Dias e Rui Gaspar pela importante ajuda dada no incio deste
trabalho relativamente programao em MATLAB.
minha famlia pelo apoio e motivao dados no s na realizao deste trabalho, mas
tambm ao longo de todo o meu percurso acadmico.
ii
Resumo
O transporte ferrovirio ocupa atualmente uma posio relevante no setor dos
transportes, no s no transporte de passageiros como tambm no transporte de
mercadorias, pelo que importante ter um conhecimento detalhado das marchas dos
comboios.
Este trabalho tem como objetivos principais simular a marcha de um comboio ao longo
de um percurso, bem como quantificar o consumo de energia eltrica nesse percurso, e
realizar a simulao do trfego ferrovirio dos vrios comboios que podem circular em
simultneo numa rede ferroviria.
A primeira fase do trabalho, e a de maior importncia, diz respeito simulao de
marcha, a qual compreende por sua vez duas etapas: uma pr-simulao de marcha em
regime de tempo mnimo e a simulao de marcha propriamente dita em regime de
tempo horrio.
Para se poder realizar a simulao de marcha, necessrio, em primeiro lugar,
desenvolver um algoritmo, que seja capaz de prever todas as situaes possveis de
ocorrer, em termos do movimento de um comboio, normalmente estabelecidas pelas
velocidades mximas a que um comboio pode circular nos diferentes troos de uma
linha ferroviria. A partir deste algoritmo ser desenvolvido um programa em
MATLAB, que permite, aps a introduo dos dados do comboio e do percurso
necessrios realizao da simulao de marcha, obtm-se obter os resultados da
simulao sob a forma de diagramas de marcha, os quais permitem conhecer a
velocidade e o tempo de percurso correspondente a cada posio do comboio ao longo
do percurso.
Simultaneamente realizao da simulao de marcha, pode-se quantificar a energia
consumida por um dado comboio para percorrer um determinado percurso.
Aps se conhecerem as marchas dos comboios que podem circular numa rede
ferroviria, atravs da simulao de trfego, pode-se prever a ocorrncia de situaes de
risco. Verifica-se deste modo a necessidade de realizar uma correta gesto do trfego
ferrovirio no s para evitar a ocorrncia de acidentes como tambm para maximizar a
nvel econmico a explorao das linhas.
Pretende-se, portanto, caracterizar a marcha de um comboio de forma pormenorizada
tanto ao nvel do movimento, nomeadamente velocidade de circulao e tempo de
percurso relativo a cada posio do comboio, como a nvel do consumo de energia
eltrica. Por fim, realiza-se a simulao de trfego das marchas dos comboios numa
determinada rede ferroviria.
Palavras-chave: comboios, percursos, simulao, marcha, trfego, diagramas de
marcha, consumo de energia.
iii
iv
Abstract
Railway transport has an important role in the transportation sector, not only of
passengers but also of commercial goods. Therefore its necessary to have a detailed
knowledge about the train movement.
This thesis main goal is to simulate the movement of a train during a journey, as well as
to determine the amount of energy consumed during this journey, and perform traffic
simulations considering all the trains in movement during the same period of time in a
particular rail network.
The first stage of this analysis, and the most important one, is the train movement
simulation, which comprises two steps: the first one is a pre-simulation for a minimum
journey time and the second is the real train movement simulation for the real journey
time.
In order to accomplish all the goals of this assignment, firstly, its necessary to create an
algorithm able to predict all the possible situations that may occur during a train
journey, which are usually defined by the maximum speed at which the train can travel
in the different parts of a railway line. Based on this algorithm and using the data about
the train and the railway track, it will be developed a program in MATLAB, which
allows us to get graphics about the train movement as a result of the simulation. These
graphics can give us information about the train speed and the travel time at each point
of the railway track.
Simultaneously to the previous simulation, it's intended to quantify the amount of
energy consumed for a specific train during a particular railway journey.
Furthermore, the correct use of the information, obtained through the traffic simulation,
can be used not only to predict and prevent potentially dangerous situations but also to
maximize the profit of the railway network.
In conclusion, this project aims to characterize, in detail, the journey of a given train
considering its movement, namely the circulation speed and travel time relative to the
position of the train, and its energy consumption. Finally, it is presented a traffic
simulation regarding the movement of the trains on a specific railway network.
Keywords: train, journey, simulation, movement, traffic, graphics, energy consumption.
vi
Glossrio
- Aparelhos de via: elementos existentes na via e indispensveis ao seu correto
funcionamento, nomeadamente sinais, agulhas nos entroncamentos, cancelas nas
passagens de nvel, etc
- Canto: troo de linha cujo comprimento deve ser, pelo menos, igual ou superior
distncia de frenagem do comboio mais desfavorvel em circulao nessa linha.
- Circulao: comboio que inicia a sua marcha a uma hora especfica numa dada estao
de um determinado percurso.
- Comboio ou composio ferroviria: conjunto de veculos ferrovirios motores e
rebocados. A automotora , apesar de tambm ser considerada um veculo ferrovirio
pelo fato dos veculos que a constituem serem inseparveis, uma composio
ferroviria, uma vez que, tal como j se referiu, constituda por mais que um veculo.
As automotoras em circulao atualmente mais comuns possuem normalmente dois, trs
ou quatro veculos na sua composio.
- Esforo de trao: esforo motor desenvolvido ao nvel dos veculos motores do
comboio.
- Etapa de inclinao do perfil compensado: troo da linha frrea em que a inclinao do
perfil compensado permanece constante.
- Etapa de velocidade limite: troo da linha frrea em que a velocidade mxima a que o
comboio pode circular no se altera.
- Etapa do tipo -2: etapa de velocidade limite em que a velocidade limite, VL(i),
inferior velocidade limite da etapa anterior, VL(i-1), bem como velocidade limite da
etapa seguinte, VL(i+1).
- Etapa do tipo -1: etapa de velocidade limite em que a velocidade limite inferior
velocidade limite da etapa anterior e superior velocidade limite da etapa seguinte.
- Etapa do tipo 1: etapa de velocidade limite em que a velocidade limite inferior
velocidade limite da etapa anterior e superior velocidade limite da etapa seguinte.
- Etapa do tipo 2: etapa de velocidade limite em que a velocidade limite superior tanto
velocidade limite da etapa anterior como velocidade limite da etapa seguinte.
- Linha ferroviria: infraestrutura sobre a qual se desloca o comboio, ou seja, os carris.
- Percurso global: espao percorrido entre a estao de partida e a estao de chegada
num dado percurso.
vii
- Percurso intermdio: espao percorrido entre duas estaes nas quais o comboio efetua
paragem.
- Percurso parcial: espao percorrido entre uma paragem e uma etapa do tipo -2, entre
duas etapas do tipo -2 e entre uma etapa do tipo -2 e uma paragem num dado percurso
intermdio.
- Perodo de frenagem: perodo de marcha durante o qual se verifica uma reduo da
velocidade de circulao do comboio at sua imobilizao, em caso de paragem, ou
apenas at velocidades inferiores.
- Servios auxiliares: conjunto de equipamentos existentes no comboio no envolvidos
na sua marcha, mas que por outro lado so bastante importantes ao transporte,
principalmente de passageiros, nomeadamente a iluminao, ar condicionado, abertura e
fecho de portas, etc
- Veculo ferrovirio: veculo do parque ferrovirio que se movimenta sobre as linhas
frreas. Os veculos ferrovirios dividem-se em veculos motores e rebocados. Os
veculos motores designam-se por locomotivas e podem ser de trao eltrica ou diesel.
Os veculos rebocados para o transporte de passageiros designam-se por carruagens e
para o transporte de mercadorias por vages. Existe tambm um veculo que consiste
numa soluo intermdia, isto , um nico veculo indeformvel j constitudo por
veculos motores e rebocados, denominado automotora. A automotora pode, por sua
vez, apresentar diversas configuraes, dependendo do nmero de veculos na sua
constituio, e pode tambm ser associada em srie com outras automotoras, sendo
normalmente todas idnticas.
- Via-frrea: conjunto da linha ferroviria, dos aparelhos de via e das instalaes
inerentes linha, tais como as estaes, as oficinas de reparao, etc
viii
ndice Geral
1.
INTRODUO ........................................................................................................................ 1
2. ESTUDO E ORGANIZAO DO MOVIMENTO ............................................................................ 3

2.1 Equao do movimento ...................................................................................................... 3
2.2 Resistncias ao movimento................................................................................................. 4
2.2.1 Resistncia ao avano .................................................................................................. 4
2.2.2 Resistncia devido inclinao das rampas da via ...................................................... 9
2.2.3 Resistncia devido s curvas da via............................................................................ 10
2.4 Perfil compensado da via .................................................................................................. 11
2.5 Resistncia acelerao ................................................................................................... 12
2.6 Aderncia .......................................................................................................................... 13
2.6.1 Valores do coeficiente de aderncia .......................................................................... 15
2.8 Esforos de trao no arranque ........................................................................................ 19
2.9 Cargas mximas rebocveis .............................................................................................. 20
2.10 Frenagem ........................................................................................................................ 21
2.10.1 Princpio de funcionamento ..................................................................................... 21
2.10.2 Distncia de frenagem ............................................................................................. 23
2.10.3 Frenagem regenerativa ............................................................................................ 25
2.11 Diagramas de marcha...................................................................................................... 26
2.12 Grficos do horrio.......................................................................................................... 29
2.13 Organizao da circulao ferroviria ............................................................................. 31
2.14 Espaamento mnimo entre circulaes ......................................................................... 34
3. PROGRAMAS DE GESTO DAS BASES DE DADOS .................................................................... 39
3.1 Introduo ......................................................................................................................... 39
3.2 Programa da base de dados da via-frrea ........................................................................ 39
3.3 Programa para a definio dos itinerrios e dos percursos .............................................. 43
3.4 Programa da base de dados do material circulante.......................................................... 46
3.5 Programa para a constituio das composies ferrovirias............................................ 50
4. SIMULAO DE MARCHA ........................................................................................................ 53
4.1 Introduo ......................................................................................................................... 53
4.2 Algoritmo de simulao de marcha .................................................................................. 53
4.3 Pr-simulao de marcha em regime de tempo mnimo .................................................. 60
4.4 Simulao de marcha em regime de tempo rgido ........................................................... 73
ix
4.5 Apresentao de resultados.............................................................................................. 83

4.6 Consumo de energia ......................................................................................................... 85
5. SIMULAO DE TRFEGO ....................................................................................................... 91
6. CASO DE ESTUDO .................................................................................................................... 97
6.1 Introduo ......................................................................................................................... 97
6.2 Definio do percurso ....................................................................................................... 98
6.3 Constituio do comboio ................................................................................................ 102
6.4 Simulao de marcha ...................................................................................................... 105
6.4.1 Em regime de tempo mnimo................................................................................... 105
6.4.2 Em regime de tempo rgido ...................................................................................... 113
6.5 Balano energtico .......................................................................................................... 118
6.5.1 Comboio com carga normal em regime de tempo mnimo ..................................... 119
6.5.2 Comboio com carga normal em regime de tempo rgido ........................................ 121
6.5.3 Comboio com carga mxima em regime de tempo mnimo .................................... 123
6.5.4 Comboio com carga mxima em regime de tempo rgido ....................................... 124
7. CONCLUSES ......................................................................................................................... 127
8. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................ 131
ndice de figuras
Figura 1 Representao das grandezas fsicas verificadas no movimento de um comboio [4]. . 3
Figura 2 - Valores tpicos da resistncia mecnica e das suas componentes em funo da
velocidade para um comboio de passageiros de 30,5 t [5]. ........................................................... 5
Figura 3 - Valores tpicos da resistncia aerodinmica em funo da velocidade para um
comboio de passageiros de 34,1 t [5]. ........................................................................................... 6
Figura 4 - Evoluo do coeficiente A da resistncia ao avano em funo da massa e do nmero
de eixos e do comboio para um comboio de mercadorias [9]. ...................................................... 8
Figura 5 - Evoluo do coeficiente B da resistncia ao avano em funo da massa e do
comprimento do comboio para um comboio de mercadorias [9]. ................................................. 8
Figura 6 - Diagrama de corpo livre de um veculo sobre uma rampa [10]. .................................. 9
Figura 7 - Perfil compensado da via [13]. ................................................................................... 12
Figura 8 - Foras aplicadas numa roda acoplada a um eixo motor [14]...................................... 13
Figura 9 - Foras envolvidas no movimento de um comboio [13].............................................. 15
Figura 10 - Curva de Curtis e Kniffler determinada atravs de ensaios efetuados na Alemanha
em 1943 [11]. .............................................................................................................................. 16
Figura 11 - Curvas do esforo de trao especfico no arranque em funo da inclinao da via
para comboios de passageiros (1) e de mercadorias (2) [1]. ....................................................... 19
Figura 12 - Conjunto de foras resultantes da aplicao de calos contras as rodas dos veculos
[1]. ............................................................................................................................................... 22
Figura 13 - Representao do diagrama v(t) com os perodos de marcha caractersticos da
marcha de um comboio [15]........................................................................................................ 27
Figura 14 - Diagrama s(t) tpico para a marcha de um comboio entre duas paragens [1]. .......... 28
Figura 15 - Representao de um exemplo tpico de um grfico horrio para um determinado
troo de linha. .............................................................................................................................. 31
Figura 16 - Esquema do cantonamento telefnico de uma dada linha [1]. ................................. 33
Figura 17 - Esquema do cantonamento de plena via de uma dada linha [1]. .............................. 34
Figura 18 - Espaamentos mnimo entre circulaes consecutivas [16]. .................................... 35
Figura 19 - Esquema representativo do funcionamento do programa de gesto da base de dados
das vias frreas. ........................................................................................................................... 42
Figura 20 - Representao das etapas de velocidade limite e de perfil compensado para um dado
troo de uma via-frrea. .............................................................................................................. 43
Figura 21 - Esquema representativo do funcionamento do programa desenvolvido para a
elaborao dos itinerrios. ........................................................................................................... 44
Figura 22 - Esquema representativo do funcionamento do programa utilizado para o
estabelecimento dos percursos .................................................................................................... 46
Figura 23 - Esquema representativo do funcionamento do programa de gesto da base de dados
do material circulante. ................................................................................................................. 49
Figura 24 - Esquema representativo do funcionamento do programa utilizado para a constituio
das composies ferrovirias. ..................................................................................................... 51
Figura 25 - Exemplo tpico de uma etapa do tipo -2. .................................................................. 54
Figura 26 - Exemplo tpico de uma etapa do tipo -1. .................................................................. 54
Figura 27 - Exemplo tpico de uma etapa do tipo 1. ................................................................... 55
Figura 28 - Exemplo tpico de uma etapa do tipo 2. ................................................................... 55
xi
Figura 29 - Representao dos diversos tipos de percurso que podem ocorrer no trajeto entre
duas estaes. .............................................................................................................................. 56
definio das circulaes............................................................................................................. 57
Figura 31 - Fluxograma do algoritmo para o clculo da acelerao do comboio. ...................... 62
Figura 32 - Diagrama v(t) para o caso geral de uma etapa do tipo 2. ......................................... 63
Figura 33 - Diagrama v(t) para o caso particular 1 de uma etapa do tipo 2. ............................... 64
Figura 36 - Diagrama v(t) para o caso geral de uma etapa do tipo 1. ......................................... 68
Figura 37 - Diagrama v(t) para o caso particular de uma etapa do tipo 1. .................................. 69
Figura 38 - Diagrama v(t) para o caso geral de uma etapa do tipo -1. ........................................ 70
Figura 39 - Diagrama v(t) para o caso particular de uma etapa do tipo -1. ................................. 71
Figura 40 - Diagrama v(t) para o caso geral de uma etapa do tipo -2. ........................................ 72
Figura 41 - Diagrama v(t) para o percurso entre duas estaes. ................................................. 74
Figura 42 - Diagramas de marcha para percursos entre duas estaes do tipo ascendente (a) e do
tipo descendente (b). ................................................................................................................... 76
Figura 43 - Diagrama de marcha de uma hipottica situao de marcha num percurso do tipo
ascendente. .................................................................................................................................. 77
ascendente. .................................................................................................................................. 78
Figura 45 - Diagramas de marcha para hipotticas situaes de marcha num percurso do tipo
descendente. ................................................................................................................................ 79
Figura 46 - Diagrama de marcha de um percurso intermdio com uma etapa intermdia do tipo
2. .................................................................................................................................................. 79
Figura 47 - Diagrama de marcha de uma hipottica situao num percurso intermdio com uma
etapa intermdia do tipo 2. .......................................................................................................... 80
Figura 48 - Diagramas de marcha para as restantes hipottica situaes de marcha num percurso
intermdio com uma etapa intermdia do tipo 2. ........................................................................ 81
Figura 49 - Diagrama de marcha com as possveis localizaes de um percurso parcial num
percurso intermdio entre duas estaes. .................................................................................... 82
Figura 50 - Esquema representativo do funcionamento do programa de simulao da marcha de
um comboio ao longo de um determinado percurso. .................................................................. 84
Figura 51 - Esquema relativo ao clculo do esforo de trao nos perodos de marcha de um
comboio. ...................................................................................................................................... 85
Figura 52 - Esquema relativo ao clculo das potncias desenvolvidas devido s resistncias
movimento no perodo de acelerao. ......................................................................................... 87
movimento no perodo de marcha em regime. ............................................................................ 87
Figura 54 - Esquema representativo do funcionamento do programa de simulao de trfego
entre circulaes. ......................................................................................................................... 95
Figura 55 - Representao do perfil de velocidades do sentido ascendente da via. .................. 100
Figura 56 - Representao do perfil compensado do sentido ascendente da via....................... 101
Figura 57 - Curva do esforo de trao do comboio. ................................................................ 104
Figura 58 - Representao das etapas de velocidade lmite no sentido ascendente do percurso
considerando as paragens nas estaes. .................................................................................... 107
xii
Figura 59 - Representao das alteraes nas etapas de velocidade limite aps a pr-simulao
de marcha em regime de tempo mnimo. .................................................................................. 109
Figura 60 - Curva v(s) da velocidade do comboio em funo da distncia de percurso percorrida.
................................................................................................................................................... 111
Figura 61 - Curva v(t) da velocidade do comboio em funo do tempo de percurso. .............. 112
Figura 62 - Curva s(t) da distncia de percurso percorrida em funo do tempo de percurso. . 113
Figura 63 - Representao das alteraes nas tepas de velocidade limite aps a simulao de
marcha em regime de tempo rgido. .......................................................................................... 115
Figura 64 - Curva v(s) da velocidade do comboio em funo da distncia percorrida. ............ 116
Figura 65 - Curva v(t) da velocidade do comboio em funo do tempo de percurso. .............. 117
Figura 66 - Curva s(t) da distncia de percurso percorrida em funo do tempo de percurso. . 118
Figura 67 - Representao da distribuio da energia consumida por um comboio com carga
normal em regime de tempo mnimo devido s resistncias ao movimento e acelerao...... 119
Figura 68 - Representao da distribuio por um comboio com carga normal em regime de
tempo mnimo nos perodos de acelerao e marcha em regime. ............................................. 120
normal em regime de tempo rgido devido s resistncias ao movimento e acelerao. ....... 121
Figura 70 - Representao da distribuio por um comboio com carga normal em regime de
tempo rgido nos perodos de acelerao e marcha em regime. ................................................ 122
mxima em regime de tempo mnmo devido s resistncias ao movimento e acelerao. .... 123
Figura 72 - Representao da distribuio por um comboio com carga mxima em regime de
mxima em regime de tempo rgido devido s resistncias ao movimento e acelerao. ...... 125
Figura 74 - Representao da distribuio por um comboio com carga mxima em regime de
xiii
xiv
ndice de tabelas
Tabela 1 - Valores do coeficiente de aderncia para veculos motores alimentados em CC, com
arranque reosttico. ..................................................................................................................... 17
Tabela 2 - Valores do coeficiente de aderncia para veculos motores alimentados em CC,
equipados com conversores contnuo-contnuo, ou alimentados em CA monofsica. ............... 17
Tabela 3 - Valores do tempo de reao em funo da velocidade do comboio para comboios de
passageiros. ................................................................................................................................. 23
mercadorias. ................................................................................................................................ 24
Tabela 5 - Valores da distncia de libertao em funo da velocidade do comboio. ................ 36
Tabela 6 - Definio do tipo de etapa para a primeira etapa de um percurso intermdio. .......... 58
Tabela 7 - Definio do tipo de etapa para as etapas intermdias de um percurso intermdio. .. 58
Tabela 8 - Definio do tipo de etapas para a ltima etapa de um percurso intermdio. ............ 59
Tabela 9 - Definio das velocidades inicial e final para a primeira etapa de um percurso
intermdio. .................................................................................................................................. 59
Tabela 10 - Definio das velocidades inicial e final para as etapas intermdias de um percurso
intermdio. .................................................................................................................................. 60
Tabela 11 - Definio das velocidades inicial e final para a ltima etapa de um percurso
intermdio. .................................................................................................................................. 60
Tabela 12 - Etapas de velocidade limite no sentido ascendente do percurso. ............................. 99
Tabela 13 - Estaes do percurso. ............................................................................................ 101
Tabela 14 - Etapas de velocidade limite no sentido ascendente do percurso considerando as
paragens nas estaes. ............................................................................................................... 106
Tabela 15 - Alteraes nas etapas de velocidade limite aps a pr-simulao de marcha em
regime de tempo mnimo........................................................................................................... 108
Tabela 16 - Distncias e tempos mnimos de percurso entre paragens e tempos de paragem para
a pr-simulao de marcha em regime de tempo mnimo. ........................................................ 110
Tabela 17 - Tempos e distncias de percurso entre paragens e tempos de paragem. ................ 113
Tabela 18 - Alteraes nas etapas de velocidade limite aps a simulao de marcha em regime
de tempo rgido. ........................................................................................................................ 114
Tabela 19 - Valores da energia consumida por um comboio com carga normal em regime de
tempo mnimo devido s resistncias ao movimento e acelerao......................................... 119
tempo rgido devido s resistncias ao movimento e acelerao. .......................................... 121
Tabela 23 - Valores da energia consumida por um comboio com carga mxima em regime de
tempo mnimo devido s resistncias ao movimento e acelerao......................................... 123
tempo rgido devido s resistncias ao movimento e acelerao. .......................................... 124
xv
xvi
Captulo 1
1. INTRODUO
Numa linha ferroviria, as circulaes, bem como a sua frequncia, devem ser
estabelecidas de modo a satisfazer as necessidades de transporte, quer de passageiros
quer de mercadorias, das reas abrangidas pela linha. Deve portanto, procurar-se que o
transporte ferrovirio seja uma alternativa aos outros meios de transporte que possam
existir nessas reas, nomeadamente, o transporte rodovirio, pblico ou privado, e em,
certos casos, o transporte fluvial.
O transporte ferrovirio ser uma escolha para o consumidor em funo de diversos
fatores, dos quais se podem destacar o custo da viagem, o tempo de percurso e a
regularidade do transporte. Por esse motivo, as empresas ferrovirias, aps um estudo
detalhado das necessidades de transporte das reas que a linha serve, levando em
considerao as suas caractersticas demogrficas e socioeconmicas, encontram-se em
condies de poder oferecer um servio atrativo populao e s empresas dessas reas.
O servio de transporte disponibilizado deve, em funo das necessidades de transporte
verificadas, constituir a soluo mais vantajosa para a empresa ferroviria, garantindo o
servio pretendido ao mais baixo custo possvel e otimizando ao mesmo tempo os
recursos da empresa, ao nvel dos veculos do parque ferrovirio e das vias frreas.
Para uma gesto racional e eficiente dos recursos das empresas ferrovirias, verifica-se
a necessidade de se determinar os parmetros que caracterizam a marcha de uma
composio ferroviria ao percorrer um percurso.
Os parmetros que caraterizam o movimento de um comboio podem ser determinados
com recurso simulao computacional. Por esse motivo, o principal objetivo deste
trabalho consiste fundamentalmente no desenvolvimento de um algoritmo que seja
capaz de prever todas as situaes possveis de marcha num percurso entre paragens
consecutivas e, posteriormente, com base nesse algoritmo, proceder ao desenvolvimento
de um programa, atravs do qual se pode simular a marcha de um comboio ao longo de
um percurso. Os resultados obtidos compreendem os parmetros necessrios
caraterizao da marcha do comboio, nomeadamente a sua velocidade de circulao e o
tempo de percurso correspondentes a cada posio ocupada pelo comboio ao longo
desse percurso, a partir dos quais se podem construir diagramas caractersticos da
marcha.
Outro dos objetivos deste trabalho passa por analisar, em termos energticos, a marcha
de um dado comboio ao longo de um determinado percurso.
Este trabalho composto por um segundo captulo dedicado ao estudo do movimento
do comboio, em que se apresentam e analisam as diversas expresses necessrias
determinao dos parmetros que permitem caraterizar a marcha de um comboio ao
1
longo de um percurso. Neste captulo, apresentam-se os diagramas tpicos da marcha de

um comboio e refere-se igualmente a importncia da segurana na circulao
ferroviria, nomeadamente os tipos de cantonamento que se podem adotar numa linha e
o espaamento mnimo entre circulaes.
No terceiro captulo descreve-se o funcionamento dos programas desenvolvidos em
MATLAB utilizados para a introduo e gesto dos dados das linhas ferrovirias e para
a definio dos itinerrios e dos percursos. Para o material circulante, desenvolveram-se
igualmente programas para a introduo dos dados dos veculos ferrovirios, motores e
rebocados, e para a constituio dos comboios.
No captulo quatro apresenta-se o algoritmo do programa de simulao da marcha de
um dado comboio ao longo de um determinado percurso que compreende uma prsimulao inicial em regime de tempo mnimo e uma simulao em regime de tempo
rgido. A anlise energtica marcha do comboio encontra-se descrita neste captulo.
O programa que pode posteriormente vir a ser desenvolvido para realizar a simulao de
trfego descrito no captulo cinco.
No sexto captulo encontra-se a descrio da aplicao dos programas desenvolvidos, j
referidos anteriormente, a um caso de estudo de modo a simular a marcha de um dado
comboio ao longo de um determinado percurso e analisar ao mesmo tempo do ponto de
vista energtico a marcha do comboio.
Por fim, no ltimo captulo apresentam-se as concluses relativas aos digramas obtidos
e aos consumos energticos, aps comparao das diferentes circulaes em estudo.
Indicam-se tambm as principais dificuldades sentidas ao longo do trabalho e sugeremse propostas acerca do trabalho a desenvolver no futuro dentro desta rea.
Captulo 2
2. ESTUDO E ORGANIZAO DO MOVIMENTO
2.1 Equao do movimento
A simulao de marcha tem como objetivo, tal como se referiu anteriormente,
determinar o tempo de percurso e a velocidade de marcha correspondente a cada
posio do comboio ao longo do percurso. No entanto, devido extenso do comboio,
existe a possibilidade dos veculos que o formam se encontrarem, por exemplo, em
troos de linha com diferentes caractersticas tanto ao nvel da velocidade mxima de
circulao permitida como ao nvel do raio de curvatura e da inclinao da via. Pode-se,
portanto, verificar, que quanto maior for a extenso do comboio maior ser o problema.
Por esse motivo, deveria ser considerado o movimento individual de cada veculo do
comboio bem como as ligaes entre os mesmos, o que conduziria, por outro lado,
anlise de elementos pouco relevantes, em termos quantitativos, para o estudo da
marcha do comboio [1]. Deste modo, dado que o que interessa analisar o movimento
geral do comboio ao longo do percurso, pode admitir-se que o movimento do comboio
similar ao movimento de um ponto material, considerando que toda a massa do
comboio se encontra concentrada no seu centro de gravidade [1,2,3].
O movimento de um comboio obedece Segunda Lei de Newton, que pode ser expressa
na seguinte forma (1) [1]:
(1)
em que:
F esforo de trao (N);
conjunto de resistncias ao movimento (N);

- massa inercial do comboio (kg);
a acelerao do comboio ao longo da trajetria (
).
Pode-se, assim, verificar que o movimento de um comboio se encontra condicionado

pelo esforo de trao dos veculos motores e pelo conjunto de resistncias ao
movimento que necessrio vencer (Figura 1) [4].
Figura 1 Representao das grandezas fsicas verificadas no movimento de um comboio [4].
De referir, que o termo M representa uma massa fictcia do comboio, ligeiramente

superior massa real do comboio, de modo a levar em conta a influncia da inrcia das
peas mveis [1,2,3,5].
Relativamente ao conjunto de resistncias ao movimento, estas resistncias dependem
das velocidades de marcha, tal como a resistncia ao avano, e do traado da via-frrea,
nomeadamente a resistncia devido inclinao da via e a resistncia devido s curvas
da via.
Deste modo, pode concluir-se que as foras resistentes ao movimento de um comboio
podem, de um modo geral, dividir-se em trs tipos:
- resistncia ao avano, a qual igual em mdulo, mas de sentido contrrio,
fora necessria para manter o comboio a uma determinada velocidade constante, em
reta e em patamar;
resistncia devido s inclinaes das rampas da via, que equivalente
componente tangencial do peso do comboio, sendo positiva nas subidas e negativa nas
descidas;
- resistncia devido s curvas da via, resultante do aumento da resistncia de
atrito entre os carris e os rodados em curva devido ao efeito da fora centrfuga, uma
vez que os planos dos carris no se mantm paralelos aos da marcha [1,2,3,6].
A resistncia ao avano apresenta um carcter dinmico e aumenta com a velocidade, a
resistncia devido s inclinaes da via depende das caractersticas do traado da linha
em perfil e, por ltimo, a resistncia devido s curvas da via depende tambm das
caractersticas da via, mas em planta [1].
2.2 Resistncias ao movimento

2.2.1 Resistncia ao avano
A resistncia ao avano tem, por sua vez, origem num conjunto de resistncias que se
podem dividir em dois tipos:
a)
uma resistncia mecnica, FR, resultante dos atritos mecnicos existentes
entre os componentes mveis no interior do comboio e do rolamento das rodas sobre o
carril;
b)
uma resistncia aerodinmica, FL, provocada pelo ar ao movimento do
comboio [1,5].
A componente da resistncia mecnica devida aos atritos dos veios nas chumaceiras ou
nos rolamentos depende fundamentalmente da velocidade de rotao, da presso de
servio exercida, do mtodo de lubrificao, da natureza do lubrificante e da
temperatura de servio verificada. Para valores normais de carga, o valor da resistncia
diminui com o aumento da velocidade de rotao e da carga. Tal como se pode observar
atravs da curva 1 da figura 2, verifica-se que no arranque da composio esta
4
componente da resistncia mecnica adota valores elevados, que apesar de verificarem

apenas num regime transiente inicial, resultam do facto de ainda no se encontrarem
estabelecidas as condies timas de lubrificao, as quais somente se estabelecem aps
um certo perodo de rotao. A resistncia devido aos atritos nos rolamentos pode ser
reduzida e os elevados valores iniciais podem ser eliminados atravs do uso de
rolamentos de rolos, os quais apresentam como desvantagem um preo mais elevado, o
que, na maioria dos casos, no justifica a sua utilizao j que esta componente da
resistncia mecnica apresenta um valor reduzido. O valor desta componente da
resistncia mecnica pode, portanto, considerar-se constante [5].
Dentro da componente mecnica, tem-se uma resistncia, originada principalmente pelo
rolamento das rodas sobre os carris e tambm pelo atrito resultante do contacto
intermitente entre os verdugos das rodas e as faces internas dos carris, cuja variao,
proporcional massa e velocidade de marcha do comboio, tal como se pode verificar
atravs da curva 2 da figura 2 [5].
Figura 2 - Valores tpicos da resistncia mecnica e das suas componentes em funo da velocidade
para um comboio de passageiros de 30,5 t [5].
Alm da componente mecnica, a resistncia ao avano apresenta uma componente

aerodinmica, resultante:
a) da presso do ar sobre a superfcie frontal do primeiro veculo do comboio e
da depresso exercida na superfcie posterior do ltimo veculo;
b) do escoamento turbulento do ar ao longo das superfcies laterais dos
veculos do comboio e das turbulncias criadas nos espaos entre os veculos
que formam o comboio e entre a via e a parte inferior dos veculos [7].
A resistncia aerodinmica, cujo valor varia aproximadamente com o quadrado da

velocidade, depende, portanto, das dimenses exteriores do comboio (comprimento,
altura e largura) e principalmente influenciada pela componente referente presso
exercida na superfcie frontal do comboio [5].
Na figura 3 encontra-se representada a curva relativa componente aerodinmica da
resistncia ao avano em funo da velocidade de marcha do comboio.
Figura 3 - Valores tpicos da resistncia aerodinmica em funo da velocidade para um comboio

de passageiros de 34,1 t [5].
Verifica-se que a resistncia aerodinmica maior em comboios de passageiros do que

em comboios de mercadorias, pelo facto das velocidades a que os primeiros se deslocam
tambm serem maiores. Deste modo, pode concluir-se que a resistncia aerodinmica
constitui o termo mais relevante da resistncia ao avano para comboios de passageiros
[1].
Uma vez que as resistncias mecnica e aerodinmica anteriormente apresentadas no
podem ser quantificadas analiticamente com rigor, o valor da resistncia ao avano
encontrado por intermdio de expresses empricas obtidas a partir de ensaios
experimentais [1].
O valor da resistncia ao avano pode ser calculado por intermdio da seguinte
expresso [1, 5, 6, 7, 8]:
(2)
sendo:
resistncia ao avano;
V velocidade do comboio;
A, B, C coeficientes numricos dependentes do material circulante e da viafrrea.
6
O coeficiente A, segundo a empresa francesa SNCF, pode ser expresso em funo da

massa total do comboio e da carga por eixo, sendo necessrio considerar um coeficiente
que representa certos fatores qualitativos.
Determina-se, ento, o coeficiente A atravs da seguinte equao [1]:
(3)
em que:
A coeficiente de resistncia ao avano (N);
coeficiente numrico;
M massa total do comboio (t);
m carga mdia por eixo (t).
Quanto ao coeficiente , o seu valor situa-se normalmente entre 9 e 18. Para unidades
mltiplas suburbanas e regionais, considera-se um valor prximo do seu limite superior,
enquanto para composies automotoras para alta velocidade, como o TGV, se
considera um valor prximo de seu limite inferior. Para as composies clssicas de
locomotiva e carruagens para os servios rpidos e diretos de longo curso, o valor de
empregue encontra-se entre 10 e 11.
Por sua vez, o coeficiente B, tambm proporcional massa do comboio, obtm-se com
recurso seguinte expresso [1]:
(4)
em que:
B coeficiente da resistncia ao avano (N/km/h);
b coeficiente numrico;
M massa total do comboio (t).
Admite-se para o coeficiente b, um valor normal de 0,1.
Verifica-se assim que a componente mecnica da resistncia ao movimento pode ser
determinada atravs da seguinte expresso [9]:
(5)
Em que o termo A corresponde componente da resistncia mecnica resultante dos
atritos veios nos rolamentos ou nas chumaceiras e o termo BV componente devida ao
rolamento das rodas sobre os carris.
Na figura 4 apresenta-se a evoluo do coeficiente A em funo da massa e do nmero

de eixos do comboio.
Figura 4 - Evoluo do coeficiente A da resistncia ao avano em funo da massa e do nmero de

eixos e do comboio para um comboio de mercadorias [9].
Do mesmo modo, na figura 5 apresenta-se a evoluo do coeficiente B em funo da

massa e do comprimento do comboio.
Figura 5 - Evoluo do coeficiente B da resistncia ao avano em funo da massa e do

comprimento do comboio para um comboio de mercadorias [9].
Por ltimo, tem-se o coeficiente C, o qual ao contrrio dos coeficientes anteriores, no

funo da massa do comboio, dependendo somente da forma e das dimenses exteriores
do comboio.
O seu valor calcula-se por intermdio da expresso:
(6)
em que:
C coeficiente da resistncia ao avano (N/km2/h2);
- coeficiente global de forma das extremidades do comboio (frente e traseira);
- coeficiente caracterstico da rugosidade da superfcie molhada do comboio

(superfcie superior e superfcies laterais);
S rea transversal projetada (m2);
p permetro molhado, de carril a carril ( m);
L comprimento total do comboio [1].
O coeficiente
apresenta um valor de
, determinado experimentalmente,
para as composies clssicas de locomotiva e carruagens ou unidades mltiplas. Para
as composies concebidas para alta velocidade o valor de
aproximadamente
metade do anterior.
O coeficiente
situa-se entre
e
para carruagens e entre
e
para unidades mltiplas. Tal como no caso de , tambm para
as composies de alta velocidade, o coeficiente
toma um valor mais reduzido,
.
De referir que as expresses anteriormente apresentadas para o clculo da resistncia ao
avano se aplicam exclusivamente aps o incio da marcha do comboio (V 5km/h)
[1].
2.2.2 Resistncia devido inclinao das rampas da via
A resistncia ao movimento devido ao exercida pela gravidade resulta da inclinao
das rampas da via, sendo equivalente ao valor da componente tangencial do peso do
comboio [3].
Considerando-se uma rampa de ngulo relativamente horizontal, tal como se
apresenta na seguinte figura:
Figura 6 - Diagrama de corpo livre de um veculo sobre uma rampa [10].
sendo h a altura da rampa e s a projeo da rampa no plano horizontal.
A componente tangencial do peso do comboio pode ser calculada por intermdio da

seguinte expresso [6, 8, 10, 11]:
(7)
A inclinao da rampa dada por:
(8)
Dado que em trao por simples aderncia, a inclinao das rampas, geralmente, no
ultrapassa cerca de 3% (30), o ngulo com a horizontal toma normalmente valores
inferiores a , pelo que se pode considerar que
at quarta casa decimal
[11].
Desta forma, tento em conta o que foi referido anteriormente, para uma determinada
rampa da via, com inclinao , a resistncia ao movimento devido inclinao de um
comboio, de peso Mg, que percorre essa rampa pode ser dada pela seguinte expresso
[1, 3, 5, 6, 11]:
(9)
sendo:
- resistncia ao movimento devido inclinao da via (N);
i inclinao da rampa ();
g acelerao da gravidade (m/s2).
De modo a minimizar a resistncia devido inclinao da via, as inclinaes mximas
das rampas devem apresentar valores reduzidos para que nem os esforos de trao
requeridos sejam muito elevados nem as velocidades de marcha sejam muito baixas, o
que seria impraticvel do ponto de vista econmico. Deste modo, no nosso pas, a
inclinao mxima das rampas cerca de 18 a 20 para as linhas de via larga e de
25 para as linhas de via estreita [1].
importante referir que se a inclinao da rampa for negativa, no caso de se tratar de
uma descida, a resistncia devido inclinao ser negativa, o que favorvel ao
movimento do comboio [2, 3].
2.2.3 Resistncia devido s curvas da via
A resistncia ao movimento devido s curvas da via causada pela solidariedade das
rodas com o eixo, pelo paralelismo dos eixos e pelo aumento do atrito entre o verdugo
da roda dianteira externa e o carril exterior, bem como pelo aumento do atrito entre o
verdugo da roda traseira interna e o carril interno, resultantes do efeito da fora
centrfuga [11].
10
A expresso atravs da qual se pode determinar a resistncia ao movimento devido

curvatura da via a seguinte [1, 6, 8, 11]:
(10)
em que:
resistncia ao movimento devido s curvas da via (N);
raio de curvatura (m);
k constante dependente do material circulante e da bitola da via.
Uma vez que atualmente as condies de inscrio em curva so praticamente idnticas
para todo o material circulante, admite-se, segundo a SNCF, para a bitola europeia
(1,435 m), que a constante k toma um valor nico de 8000 [1, 6, 8, 11].
Por fim, pode concluir-se que a resistncia global ao movimento do comboio pode ser
obtida atravs da seguinte expresso [1]:
(11)
2.4 Perfil compensado da via

O conceito de perfil compensado da via consiste em substituir um determinado troo de
linha em rampa de inclinao constante i com vrias curvas por um troo retilneo
equivalente e em rampa com inclinao i, a qual se designa por inclinao compensada
[11].
Deste modo, a resistncia ao movimento devido inclinao e s curvas numa rampa
real tem valor idntico resistncia ao movimento devido inclinao compensada de
uma rampa fictcia equivalente [1].
De modo a se entender melhor o conceito de perfil compensado, apresenta-se na figura
7 uma rampa que faz um ngulo com a horizontal e com uma projeo horizontal S,
representando
e
os raios e as extenses, respetivamente, das n curvas
que se
encontram na rampa [11].
11
C
S
C1
C2
Cn
L1; 1
L 2; 2
Ln ; n
Figura 7 - Perfil compensado da via [13].
A resistncia ao movimento devido inclinao do perfil compensado da rampa fictcia

vem dada pela seguinte expresso [1, 11]:
(12)
em que:
- resistncia ao movimento devido inclinao do perfil compensado da via
(N);
- inclinao da rampa fictcia do perfil compensado da via ();
g acelerao da gravidade (m/s2).
O conceito de inclinao do perfil compensado permite, como se pode verificar,
representar o traado de uma determinada via-frrea por um menor nmero de troos de
inclinao constante correspondentes a rampas fictcias de inclinao , sendo, desta
forma, excluas as curvas da via [11].
Em suma, pode-se concluir que a resistncia ao movimento de um comboio ao longo da
sua trajetria numa dada via-frrea pode ser determinada atravs da aplicao da
expresso 13 a cada um dos troos de perfil compensado em que se divide o traado da
via [1].
(13)
2.5 Resistncia acelerao

A acelerao do comboio, quer seja no arranque ou em qualquer outro perodo em que
se pretende apenas aumentar a velocidade, s possvel custa do desenvolvimento de
um esforo de trao adicional, o qual pode ser traduzido por uma resistncia ao
movimento, que tambm necessrio vencer, podendo, portanto, ser designado por
resistncia acelerao [1].
12
O valor da resistncia acelerao pode ser determinado atravs da seguinte expresso

[1]:
(14)
sendo o termo
designado por coeficiente global de correo das massas rotativas, o
qual representa o efeito de inrcia das peas rotativas, que se traduz, por sua vez, num
aumento da massa do comboio, situando-se o seu valor, normalmente, entre 1,05 e 1,07.
Por seu lado, o termo , que o produto da massa total do comboio pelo coeficiente de
correo global das massas rotativas, designado por massa inercial do comboio, tal
como se referiu anteriormente, sendo o seu valor ligeiramente superior ao da massa real
[1,2,3,5].
Deste modo, o movimento de um comboio ao longo da via-frrea pode ser definido
segundo a equao anteriormente referida apresentada na seguinte forma [1]:
(15)
Esta equao de fundamental importncia no que diz respeito a todos os clculos
relativos trao ferroviria, nomeadamente o clculo da acelerao [1].
2.6 Aderncia
A aplicao de um binrio motor T a um eixo resulta no aparecimento, ao nvel de uma
roda acoplada a esse eixo, de duas foras iguais, mas de sentido oposto: Z e Z. A fora
Z que se encontra aplicada no eixo da roda, designada por esforo de trao,
responsvel pelo movimento da roda, devendo ser suficiente para vencer uma fora
resistente R que se ope ao movimento. Por outro lado, a fora Z aplicada no ponto de
contacto da roda com o carril, origina o aparecimento de uma fora designada por
aderncia (A), que constitui uma fora de atrito que se ope, por sua vez, ao
escorregamento da roda (Figura 8) [11].
Figura 8 - Foras aplicadas numa roda acoplada a um eixo motor [14].
13
O esforo de trao Z no deve, portanto, ultrapassar o valor mximo da aderncia, o

qual alm de depender do peso P da roda e da natureza das superfcies em contato,
verifica-se que, na prtica, diminui com o aumento da velocidade de rotao da roda.
Deste modo, pode concluir-se que desde que o esforo de trao F no seja superior a
um determinado limite, que representa uma frao do peso P, verifica-se a existncia de
aderncia, o que permite o movimento da roda. A seguinte expresso exprime esta
relao [11]:
(16)
em que o termo
se designa por coeficiente de aderncia, sendo definido como o
quociente entre o esforo de trao mximo que possvel aplicar roda sem que
ocorra o seu escorregamento, e o peso P que a mesma pode suportar [1, 13].
Por outro lado, se o esforo de traco Z ultrapassar o valor limite
, verifica-se a
rutura da aderncia, ocorrendo o deslizamento do ponto de contato da roda com o carril
no sentido oposto ao do movimento. Este fenmeno designado por patinhagem.
Em termos prticos, no possvel considerar de modo individual o esforo de traco
de um determinado motor Z e o peso P correspondente. Por esse motivo, considera-se
um coeficiente de aderncia global, definido pelo quociente entre o esforo de trao
total F desenvolvido pelo veculo motor imediatamente antes de qualquer um dos seus
eixos motores patinhar, e o peso aderente total Pa do veculo ferrovirio. O peso
aderente definido como o peso total exercido apenas sobre os eixos motores do
veculo [1, 3, 11].
Deste modo, o valor limite Pa definido pela aderncia representa o esforo de traco
mximo, que em qualquer momento, pode ser aplicado a um veculo motor, sem que
nenhum dos seus eixos motores patinhe. Portanto, para que uma composio ferroviria
arranque ou mantenha o seu movimento, o esforo de traco F desenvolvido pelos seus
veculos motores deve ser suficiente para vencer a resistncia ao movimento R, no
podendo ultrapassar o limite mximo
imposto pela aderncia (Figura 9) [1, 11].
14
Figura 9 - Foras envolvidas no movimento de um comboio [13].
2.6.1 Valores do coeficiente de aderncia

O coeficiente de aderncia depende de diversos fatores relativos quer via-frrea quer
ao veculo ferrovirio, nunca apresentando, portanto, um valor constante. Deste modo,
para se determinar o valor do coeficiente de aderncia com o mnimo de preciso
devem-se realizar ensaios com o material circulante para diversas condies de contacto
da roda com o carril.
Os fatores referentes via-frrea dependem do estado da superfcie dos carris, das
irregularidades na mesa de rolamento dos carris e das curvas da via. Por sua vez, dos
fatores relativos ao prprio veculo ferrovirio apresentam-se os seguintes: as oscilaes
do veculo, os movimentos de lacete, a diminuio do peso aderente do veculo
devido ao efeito de empinamento, o comando individual dos eixos e as
irregularidades no binrio motor ou variaes bruscas no esforo de trao [1].
Quando se realizam ensaios de linha do material circulante motor e se registam para
diferentes velocidades, os esforos de traco correspondentes ao momento do incio da
patinhagem, no se obtm uma curva, mas sim um conjunto de pontos dispersos, o que
torna difcil traar curvas tpicas. Contudo, conseguem-se deduzir curvas mdias nas
situaes em que se dispe de um nmero suficientemente elevado de pontos (Fig. 10)
[1, 6, 11].
15
Figura 10 - Curva de Curtis e Kniffler determinada atravs de ensaios efetuados na Alemanha em

1943 [11].
A partir dos ensaios realizados obteve-se a seguinte expresso [3, 11]:

(17)
sendo V a velocidade em km/h e
o coeficiente de aderncia mdio no arranque
(V=0) igual a 0,33 neste caso, valor definido em funo da locomotiva utilizada nos
ensaios [11].
No caso da CP, usada, no clculo do coeficiente de aderncia, para qualquer tipo de
material motor a seguinte expresso [1]:
(18)
A partir desta expresso obtm-se valores idnticos aos obtidos utilizando na expresso
anterior [1].
O coeficiente de aderncia mdio no arranque, o qual determinante no
dimensionamento da carga a rebocar, depende tanto do estado da superfcie dos carris
16
no arranque como do tipo de locomotiva. Deste modo, para cada tipo de locomotiva
adota-se um diferente coeficiente de aderncia, cujo valor depende do tipo de trao do
veculo motor e, dentro de cada tipo, das caractersticas construtivas do sistema de
trao dos veculos [1].
Apresentam-se, de seguida, os coeficientes de aderncia mdios no arranque
utilizados na prtica para carris secos ou hmidos (com recurso utilizao de areia):
a)
Para veculos motores alimentados em corrente contnua, com arranque
reosttico [6]:
Comando
individual dos
eixos
Comando
conjugado dos eixos
Sem dispositivo
anti-patinhagem
0,22
Com dispositivo
anti-patinhagem
0,25
0,27
Tabela 1 - Valores do coeficiente de aderncia para veculos motores alimentados em CC, com
arranque reosttico.
b)
Para veculos motores alimentados em corrente contnua, equipados com
conversores contnuo-contnuo, ou alimentados em corrente alternada monofsica [6]:
Comando
Comando
individual dos eixos conjugado dos eixos
0,33
0,35
Tabela 2 - Valores do coeficiente de aderncia para veculos motores alimentados em CC,

equipados com conversores contnuo-contnuo, ou alimentados em CA monofsica.
Pode, portanto, concluir-se, atravs destes valores, que o tipo de veculo motor de
fundamental importncia no que diz respeito carga que se pode rebocar no arranque, j
que relativamente ao coeficiente de aderncia se verificam diferenas considerveis [1]
2.7 Consumo de energia

O esforo de trao que os veculos motores necessitam de desenvolver para que seja
possvel rebocar uma determinada carga a velocidade constante tem que ser suficiente
para vencer o conjunto das foras resistentes ao movimento quando o comboio se
desloca a essa velocidade e ao mesmo tempo no pode ultrapassar um valor mximo a
partir do qual deixa de existir aderncia, tal como se referiu anteriormente.
17
Portanto, satisfeitas as condies anteriores, a potncia mecnica, ao nvel das rodas do

veculo motor, necessria para se desenvolver o esforo de trao requerido a uma dada
velocidade vem dada pela seguinte expresso [1, 8, 9]:
(19)
em que:
potncia mecnica ao nvel das rodas (kW);
F esforo de trao (kN);
V velocidade de circulao (km/h).
Para os veculos de trao elctrica, a potncia eltrica a desenvolver, ao nvel do motor,
considerando o rendimento do motor e da transmisso, pode ser determinada atravs da
seguinte expresso [3,14]:
(20)
sendo:
potncia mecnica ao nvel do motor (kW);
rendimento da transmisso;
- rendimento do motor.
Atravs destas expresses, pode-se definir a potncia nominal da locomotiva ou
automotora a utilizar para rebocar uma determinada carga numa dada gama de
velocidades [1].
Para os veculos motores de trao eltrica, para o clculo da potncia, ao nvel do
motor, necessrio levar em conta o fator de potncia do motor, representado por
.
Por sua vez, a energia elctrica consumida obtida pelo produto da potncia eltrica
pelo intervalo de tempo durante o qual o comboio se movimenta a velocidade constante:
(21)
em que:
E energia consumida pelo veculo motor (kWh);
t intervalo de tempo (s).
18
2.8 Esforos de trao no arranque

No incio do arranque, para qualquer valor de acelerao pretendido, a resistncia ao
avano de um comboio consideravelmente superior ao valor que se verifica aps a
marcha j estar iniciada.
Portanto, seria expectvel que para uma composio de elevada massa arrancar numa
rampa com uma inclinao considervel, o esforo de trao requerido teria tambm
que ser bastante elevado, havendo, por isso, a possibilidade do limite estabelecido pela
aderncia ser ultrapassado e, consequentemente, tornar o arranque impossvel.
Contudo, na realidade este inconveniente minimizado pelo facto de as composies
ferrovirias no se tratarem de um conjunto de veculos indeformvel, o arranque dos
veculos no ocorre em simultneo, mas sim de modo sucessivo. Desta forma, pode-se
reduzir o esforo de trao inicialmente previsto a fim de se respeitar o limite mximo
imposto pela aderncia.
Dado que os veculos arrancam de forma sucessiva, no se considera a resistncia
especfica no arranque para o conjunto dos veculos do comboio. Deste modo, para
comboios de passageiros e de mercadorias, a empresa ferroviria francesa SNCF,
fornece as curvas do esforo de trao especfico no arranque,
, em funo da
inclinao do perfil compensado (Fig. 11).
Figura 11 - Curvas do esforo de trao especfico no arranque em funo da inclinao da via para
comboios de passageiros (1) e de mercadorias (2) [1].
Atravs destas curvas, sabe-se que, em patamar, no arranque de comboios de

mercadorias e de passageiros se deve considerar um esforo de trao mnimo de 45 N/t
e de 68 N/t, respetivamente. O maior esforo de trao requerido no arranque de
comboios de passageiros deve-se ao facto de se pretender um arranque em simultneo
19
dos veculos de modo a haver uma maior conforto. Por esse motivo, a folga nos engates
entre veculos menor pelo que ficam sujeitos a uma maior tenso, em relao aos
engates dos comboios de mercadorias.
Para as rampas comuns com inclinao at 10 , as cuvas apresentadas na figura
anterior podem ser representadas pelas retas
(N/t) para comboios de
mercadorias e
(N/t) para comboios de passageiros. Contudo, para
inclinaes superiores a 15 , o esforo de trao para ambos os tipos de comboios
passa a ser idntico visto que ocorre a sobreposio das curvas. Este acontecimento
resulta do facto de em rampas mais inclinadas, os veculos se encontrarem de certa
forma suspensos uns aos outros, o que tem como consequncia o arranque em conjunto
e, por isso, em simultneo, dos veculos, devido aos engates ficarem mais tensos [1, 6,
11].
2.9 Cargas mximas rebocveis

A carga mxima que uma locomotiva pode rebocar funo do esforo de trao
mximo que pode ser desenvolvido pelos veculos motores no arranque, o qual no deve
ultrapassar o limite imposto pela aderncia, e do esforo de trao mnimo requerido
para o arranque da composio numa rampa de inclinao compensada .
O esforo de trao mximo que pode ser desenvolvido no arranque pelas n
locomotivas de uma composio vem dado pela seguinte expresso:
(22)
Por outro lado, o esforo de trao mnimo requerido para o arranque da composio
numa rampa com inclinao pode ser determinado atravs da seguinte expresso:
(23)
O esforo de trao especfico no arranque
pode ser determinado a partir das curvas
da figura 11. Relativamente aos termos
e
, estes representam a massa da
locomotiva e da carga rebocada, respetivamente.
Deste modo, no clculo da carga mxima rebocvel deve-se respeitar simultaneamente
as condies apresentadas anteriormente, podendo o seu valor ser determinado atravs
da seguinte expresso [1]:
(24)
em que:
- massa total da carga mxima rebocvel (t);
- massa da locomotiva (t);
n nmero de locomotivas;
20
coeficiente de aderncia mdio no arranque;

- peso aderente da locomotiva (t);
- esforo de trao especfico no arranque (N/t).
Deve-se ter em conta ainda outro fator no dimensionamento da carga mxima rebocvel
relativo resistncia dos engates de atrelagem [1].
Na atualidade, os comboios de passageiros e de mercadorias do tipo normal, encontramse, geralmente, equipados com engates de esforo de rutura de 700 kN, enquanto os
comboios de mercadorias do tipo especializado se equipam com engates de esforo
reforado de rutura de 850 kN.
Dado que se verificam durante os perodos de arranque e de frenagem, considerveis
variaes do valor mdio do esforo de trao nos engates entre veculos, deve-se adotar
um coeficiente de segurana de 2,35, o que origina um esforo de trao mximo de
300kN e de 360 kN para os engates de 700 kN e de 850 kN, respetivamente [6].
Deste modo, a carga mxima rebocvel, tendo em conta o esforo de trao mximo
permitido pelos engates, pode ser determinada segundo a seguinte expresso [1]:
(25)
em que:
- massa total da carga mxima rebocvel (t);
- esforo de trao mximo nos engates (N);
- esforo de trao especfico no arranque (N/t).
2.10 Frenagem
2.10.1 Princpio de funcionamento
A frenagem pode ser utilizada para reduzir a velocidade de marcha do comboio
totalmente, conduzindo sua imobilizao, por exemplo numa estao, ou apenas
parcialmente, de modo a respeitar os limites de velocidade permitidos nos diferentes
troos da linha, a velocidade de marcha do comboio.
Na figura 12, encontra-se representada, a frenagem de um veculo ferrovirio.
21
Figura 12 - Conjunto de foras resultantes da aplicao de calos contras as rodas dos veculos [1].
A frenagem obtm-se com recurso aplicao de um esforo de frenagem Q por

intermdio de calos ou freios contra as rodas ou eixos dos veculos que constituem o
comboio, o que origina o aparecimento de uma fora retardadora
tangencial ao ponto
de aplicao [1]:
(26)
em que representa o coeficiente de atrito de escorregamento no contacto calo-aro da
roda.
Durante o perodo de frenagem deve-se garantir que a roda continua a girar, no
ocorrendo o fenmeno de patinhagem. Por esse motivo, necessrio assegurar que o
binrio retardador produzido pela fora retardadora no ultrapassa o binrio acelerador
originado pela fora F responsvel pelo movimento da roda.
Com o objetivo de se garantir que durante a frenagem a roda continua a girar, no
ocorrendo, assim, o fenmeno de patinhagem, tem que se verificar que o binrio
retardador provocado pela fora retardadora
no ultrapassa o binrio acelerador
originado pela fora F responsvel pelo movimento de rotao da roda. Deste modo,
necessrio verificar a seguinte condio [1]:
(27)
equivalente a [1]:
(28)
sendo f o coeficiente de atrito roda-carril sem escorregamento e P o peso do veculo
exercido sobre a roda em causa.
Caso esta condio no seja respeitada a roda passa a escorregar sobre o carril em vez
de rodar, ocorrendo a blocagem da roda, deixando de se poder controlar a frenagem
do comboio e, consequentemente, no ser possvel parar o comboio no local
inicialmente previsto [1].
22
2.10.2 Distncia de frenagem

A segurana da circulao ferroviria depende sobretudo do conhecimento das
distncias de frenagem dos comboios s velocidades de circulao. Por esse motivo,
para que um comboio possa interromper a sua marcha tem, obrigatoriamente, que ser
lhe dada a indicao de paragem antecipadamente e sempre a uma distncia do local
onde deve parar, no mnimo, igual ou superior distncia de frenagem correspondente
velocidade limite do troo da via em causa [1].
O perodo de frenagem pode dividir-se em duas fases distintas:
a) uma primeira relativa ao acionamento do sistema de frenagem, que
compreende os tempos de reao do maquinista e do sistema de frenagem, durante a
qual no se verifica qualquer reduo da velocidade do comboio;
b) uma ltima referente frenagem til durante a qual se verifica uma
efetiva reduo da velocidade inicial do comboio [1].
Desta forma, para a primeira fase o comboio durante um intervalo de tempo
a sua velocidade de marcha inicial
e percorre uma determinada distncia
pode ser determinada atravs da seguinte expresso [1]:
mantm
, a qual
(29)
Os tempos de reao tpicos dos maquinistas e dos sistemas de frenagem em utilizao
na atualidade, em funo da velocidade de circulao do comboio, encontram-se
normalmente situados nos intervalos apresentados de seguida [1]:
a) Para comboios de passageiros:
km/h
100
8-9
120
6-8
140
5-6

passageiros.
23
b) Para comboios de mercadorias:
km/h
60
10 - 12
80
8 - 10
mercadorias.
Por outro lado, para a segunda fase do perodo de frenagem, o comboio percorre durante
um tempo uma distncia de frenagem til , que pode ser obtida atravs da seguinte
expresso [1]:
(30)
Assim, a distncia de frenagem total do comboio pode ser obtida por intermdio da
seguinte expresso [1]:
(31)
sendo:
distncia de frenagem do comboio (m);
- velocidade do comboio no instante de acionamento dos freios (km/h);
- tempo de reao do maquinista e do sistema de frenagem (s);
- coeficiente global das massa rotativas;
g acelerao da gravidade (m/s2);
a coeficiente especfico da resistncia ao movimento (N);
- inclinao da rampa compensada ();
- proporo de peso-freio do comboio;
m coeficiente dependente da velocidade do comboio.
O coeficiente proporo de peso-freio do comboio dado pelo quociente entre o peso
freio de cada veculo do comboio ( ) e o seu peso bruto ( ). Na seguinte tabela
apresenta-se a proporo mnima de peso-freio, em percentagem, que se deve verificar
24
para comboios de passageiros, em funo da velocidade mxima do comboio, em km/h,

[1]:
Vmax < 100
105
100 < Vmax < 120
110
120 < Vmax < 140
130
Vmax > 140
150
Os valores apresentados para a proporo peso-freio podem referir-se tanto a veculos

isolados como a comboios, sendo que no caso destes ltimos o peso-freio a soma dos
pesos-freios dos veculos que o formam o comboio [1].
O fator m, igualmente dependente da velocidade do comboio, cujo valor geralmente
retirado de tabelas ou determinado analiticamente a partir dos valores de variao da
velocidade [1].
Por ltimo, relativamente ao termo a, este o quociente entre o termo A da resistncia
ao avano do comboio e o peso do comboio P [1].
Relativamente fase de frenagem til, pode admitir-se, numa abordagem terica, que o
movimento do comboio uniformemente retardado, podendo a distncia
ser
igualmente determinada atravs da seguinte equao [1]:
(32)
em que o termo d representa o valor da desacelerao ou acelerao de frenagem em
, o qual negativo.
Igualando as equaes 30 e 32, vem que a desacelerao, em funo dos fatores
inerentes ao comboio referidos anteriormente, pode ser dada por [1]:
(33)
O valor da desacelerao dos sistemas de frenagem em utilizao situa-se normalmente
entre 0,4 e 0,6 m/s2 para comboios de mercadorias e entre 0,6 e 0,8 m/s2 para comboios
de passageiros. No caso de comboios de alta velocidade, em resultado da maior potncia
dos freios, o valor da desacelerao pode ser superior a 1,0 m/s2 [1].
2.10.3 Frenagem regenerativa
A frenagem eltrica consiste na utilizao de motores eltricos reversveis que tanto
podem funcionar como motores de trao, durante os perodos de acelerao e de
marcha em regime, absorvendo corrente eltrica da catenria e produzindo o esforo de
25
trao, ou como geradores, durante o perodo de frenagem, produzindo energia eltrica

a partir da energia mecnica resultante da travagem do comboio [8, 14].
Este tipo de frenagem tanto pode ser aplicado em trao eltrica como em trao dieseleltrica e, dentro de cada tipo de trao, em corrente contnua ou em corrente alternada
[8].
Podem considerar-se trs tipos de frenagem eltrica, nomeadamente: reosttica,
regenerativa e mista. No primeiro, a energia eltrica recuperada dissipada sob a forma
de calor atravs de um conjunto de resistncias eltricas normalmente montadas sobre o
prprio comboio. Por outro lado, na frenagem regenerativa, a energia eltrica
devolvida catenria, sendo por esse motivo necessria a existncia de um consumidor
que a absorva, normalmente outros comboios ou subestaes reversveis. Este sistema
de recuperao de energia eltrica principalmente utilizado em linhas alimentadas com
corrente alternada pelo facto de em corrente contnua as subestaes serem irreversveis.
A frenagem regenerativa permite recuperar cerca de 30% da energia eltrica fornecida
pela catenria ao comboio para percorrer um determinado percurso [14].
2.11 Diagramas de marcha

O percurso entre duas paragens consecutivas de qualquer composio ferroviria pode
dividir-se em vrios perodos de marcha ordenados da seguinte forma [1,7,15]:
a) Acelerao: o comboio acelerar at atingir uma determinada
velocidade de regime ;
b) Marcha em regime: o comboio circula velocidade de regime durante
um determinado intervalo de tempo;
c) Marcha em deriva: o comboio percorre uma certa distncia sem
esforo de trao;
d) Frenagem: o comboio procede operao de travagem de modo a
interromper a marcha ou apenas a reduzir a velocidade de circulao. Proceder a
uma operao de travagem, de modo a parar ou a alcanar uma velocidade
inferior imposta previamente.
Na figura 13, apresenta-se um diagrama de marcha v(t) tpico com a
identificao dos perodos de marcha.
26
Figura 13 - Representao do diagrama v(t) com os perodos de marcha caractersticos da marcha

de um comboio [15].
Pode verificar-se que os tempos de percurso e as distncias percorridas durante os

perodos de acelerao e de frenagem dependem do material circulante em utilizao,
uma vez que so funo dos esforos de trao desenvolvidos pelos veculos motores e
do sistema de frenagem do comboio, respetivamente [1].
O perodo de acelerao caracteriza-se por uma fase inicial, correspondente ao arranque
do comboio, durante a qual a acelerao praticamente constante at ser atingida uma
determinada velocidade crtica
. Aps a velocidade crtica ser ultrapassada, a
acelerao vai diminuindo at se anular ao se atingir a velocidade de regime .
Quando se atinge a velocidade de regime, o comboio circula durante um certo perodo
de tempo a velocidade constante, o qual se representa em patamar.
A este ltimo perodo pode seguir-se um perodo de marcha em deriva, durante o qual
se anula o esforo de trao, a reduo de velocidade do comboio se deve somente ao
conjunto das foras resistentes ao movimento. Devido a este perodo, verifica-se um
aumento do tempo de percurso, o que , por outro lado, compensado pela reduo do
consumo de energia.
A durao e a extenso dos perodos de marcha em regime e de marcha em deriva
dependem geralmente da distncia total do percurso a percorrer pelo que tambm so
funo dos valores da acelerao e da desacelerao caractersticos do material
circulante e da velocidade mdia entre estaes.
Por ltimo, no perodo de frenagem, atravs da aplicao dos freios, ocorre a reduo da
velocidade do comboio at sua paragem ou apenas at atingir uma velocidade de
marcha inferior.
27
Um comboio pode percorrer um determinado percurso segundo diversas marchas, sendo

cada uma caracterizada pelos diferentes instantes de entrada nos vrios regimes de
conduo. O tipo de marcha depende, por sua vez, de vrios fatores, tais como: as
caractersticas topogrficas da via-frrea ao longo do percurso, as caractersticas de
desempenho do comboio, a experincia do maquinista e a natureza do servio prestado,
que pode ser urbano, suburbano e de longo curso.
Pode, portanto, verificar-se que a marcha de um comboio num determinado percurso
sem o perodo de marcha em deriva, para uma dada velocidade de regime, conduz a
tempos de percurso mnimos. Este tipo de marcha geralmente adotado nos servios
urbano e suburbano, uma vez que as paragens so frequentes e os tempos disponveis
para percorrer os percursos entre paragens so relativamente curtos.
No caso da trao eltrica, dado que o sistema de frenagem permite a recuperao de
energia, pode considerar-se unicamente o perodo em marcha de regime entre a
acelerao e a frenagem. Deste modo, possvel obter um menor consumo de energia e
tempos de percurso mais reduzidos, aumentando igualmente a capacidade de transporte
da via-frrea considerada.
Para um dado veculo ferrovirio, o conhecimento dos tempos de marcha relativos
acelerao e frenagem permite estimar a extenso do percurso em que a circulao se
faz velocidade de regime e consequentemente, determinar os tempos de marcha
correspondentes. Deste modo, pode-se proceder ao estabelecimento do horrio numa
determinada linha frrea. O diagrama s(t) permite determinar o tempo de percurso entre
duas estaes [1].
Na figura 14 apresenta-se um diagrama de marcha s(t) caracterstico para o percurso
entre duas estaes, correspondendo os troos inicial e final da curva aos perodos de
acelerao e de frenagem, respetivamente.
Figura 14 - Diagrama s(t) tpico para a marcha de um comboio entre duas paragens [1].
28
Para uma maior facilidade na construo e utilizao do grfico, substituem-se

normalmente as curvas reais de marcha entre duas paragens consecutivas por segmentos
de reta, admitindo-se, portanto, que entre esses dois pontos o comboio circula a uma
velocidade constante, ou seja, a velocidade mdia real. Esta aproximao pode ser
considerada aceitvel, no sendo os erros relevantes, desde que se considerem extenses
limitadas de linha no clculo dos valores das velocidades mdias.
De facto, as marchas individuais dos comboios so estabelecidas segundo o mtodo
acima referido. Os tempos de percurso entre pontos de referncia na linha, normalmente
as estaes, so tempos exatos e, por isso, as horas de passagem nessas estaes sero
tambm exatas, constituindo os pontos-base para a construo dos grficos. Deste
modo, as diferenas entre os tempos tericos e reais de passagem dizem apenas respeito
aos pontos intermdios.
Deve-se ainda considerar a possibilidade dos comboios poderem realizar inmeras
marchas reais diferentes da marcha terica prevista, em funo da variao das
aceleraes e das velocidades de marcha estabelecidas de acordo com as necessidades
verificadas. Desta forma, deve ser considerada a ocorrncia de atrasos ou avanos
relativamente aos tempos de percurso tericos previamente calculados.
Portanto, no diagrama s(t) deve-se considerar um determinado intervalo de tempo,
representado pelo termo , que corresponde a um aumento do tempo de percurso
previsto para um determinado percurso de modo a poder compensar quaisquer
alteraes.
Por fim, para uma anlise completa da marcha de um comboio no percurso entre duas
estaes consecutivas deve-se obter o diagrama de marcha v(s) atravs do qual se pode
conhecer a velocidade de marcha do comboio correspondente a cada posio no
percurso [1].
2.12 Grficos do horrio

As empresas ferrovirias, no que respeita ao transporte conjunto de passageiros e de
mercadorias, procuram normalmente fazer a gesto do trfego com base principalmente
no servio de comboios previsto, o qual em parte regular, nomeadamente o de
passageiros. Por outro lado, a circulao dos comboios de mercadorias, na maioria dos
casos de carcter excecional, deve ser ajustada de modo a satisfazer as necessidades de
transporte exigidas.
Quanto ao transporte de passageiros, verifica-se a necessidade de os passageiros
conhecerem antecipadamente o horrio das circulaes, nomeadamente a hora de
partida e de paragem nas estaes.
Por sua vez, em relao ao transporte de mercadorias, j que o servio de carcter
extraordinrio, as circulaes devem ser estabelecidas havendo um estudo prvio das
marchas dos comboios e tendo em conta as circulaes regulares e outras circulaes
29
tambm suplementares inicialmente previstas no horrio no perodo de tempo

considerado.
A circulao dos comboios deve, portanto, respeitar os horrios estabelecidos de forma
rigorosa a fim de se garantir uma distncia mnima entre circulaes sucessivas, imposta
por motivos de segurana, e tambm porque a prpria via assim o exige, j que quer os
cruzamentos quer as ultrapassagens s se podem realizar em locais especficos da via.
Pode concluir-se que se devem compilar num nico grfico todas as circulaes
previstas no horrio de uma determinada linha para que se possa ter uma perceo do
trfego existente nessa linha. Os grficos devem conter informao sobre a distribuio
das circulaes na linha durante um determinado intervalo de tempo horrio, os pontos
de cruzamento e os de ultrapassagem. Desta forma, podem-se tomar as melhores
decises relativamente ao controlo das circulaes, no caso de ocorrncia de qualquer
incidente na circulao ou simplesmente por haver atrasos, o que obriga alterao dos
cruzamentos ou ultrapassagens. Do mesmo modo, quando se pretender introduzir uma
circulao suplementar na linha, verifica-se que tambm estes grficos constituem uma
ferramenta de fundamental importncia [1].
Estes grficos so designados por grficos do horrio, apresentando-se na figura 15
um exemplo tpico.
30
Figura 15 - Representao de um exemplo tpico de um grfico horrio para um determinado troo

de linha.
Os grficos do horrio tratam-se, portanto, de diagramas s(t) atravs do quais possvel

conhecer a posio, correspondente a cada instante de tempo, das diferentes circulaes
na linha.
2.13 Organizao da circulao ferroviria

A segurana da circulao ferroviria depende principalmente do conhecimento das
distncias de frenagem dos comboios s velocidades de circulao. Por esse motivo,
para que um comboio consiga interromper a sua marcha, em conformidade com a
indicao dada por um sinal fechado, tem obrigatoriamente que ser lhe dada a indicao
de paragem antecipadamente e, sempre, a uma distncia do local onde deve parar igual
ou superior distncia de frenagem correspondente velocidade limite do troo da via
em que o comboio se encontra em circulao.
Deste modo, pode estabelecer-se que o princpio bsico para a segurana da circulao
ferroviria consiste em assegurar, em qualquer caso, uma distncia mnima entre
comboios consecutivos num mesmo percurso. Esta distncia deve ser suficiente para
que um comboio que circula velocidade mxima permitida num dado troo de via
31
consiga abrandar ou mesmo parar, sem que exista a possibilidade de ocorrncia de

choque com o comboio que o antecede.
Por esse motivo, admite-se que qualquer linha se encontra dividida em troos,
denominados cantes, cuja extenso deve obrigatoriamente ser superior distncia de
frenagem do comboio mais desfavorvel em circulao nessa linha. Desta forma, a regra
bsica para a circulao ferroviria estabelece que num dado canto no pode circular,
num determinado instante, mais do que um comboio.
Verifica-se, por isso, antes do comboio entrar num dado canto, a necessidade de se ter
conhecimento, acerca do cumprimento do horrio e do estado de ocupao desse canto.
Esta informao dada por um intermdio de um sinal posicionado entrada de cada
canto.
Como resultado das elevadas distncias de frenagem caractersticas dos comboios, no
se pode aplicar a circulao de marcha vista, adotada na circulao rodoviria, uma
vez que quando o sinal entrada do canto se torna visvel a distncia a percorrer pode
j no ser suficiente para interromper a marcha do comboio. Por esta razo, deve-se
adotar um sistema de sinalizao que possibilite ao maquinista conhecer
antecipadamente a indicao de paragem.
O sistema de sinalizao aplicado consiste na utilizao de um sinal principal, de carter
absoluto, que protege a entrada de cada canto antecedido de um sinal avanado, de
carcter permissivo, que repete a indicao dada pelo sinal principal. Este sistema de
sinalizao permite ao maquinista saber, com suficiente antecedncia, se um dado
canto se encontra ou no livre, o que lhe permite, no caso de estar ocupado,
interromper a marcha antes de entrar nesse canto.
A fim de se aumentar a segurana na circulao devido principalmente s maiores
velocidades de circulao dos comboios, encontram-se, atualmente, disponveis
sistemas de repetio automtica das indicaes dos sinais a bordo dos veculos motores
para que o maquinista possa conhecer com antecedncia o estado de ocupao dos
cantes.
De igual modo, com a finalidade de se evitar a ocorrncia de acidentes, caso no sejam
respeitadas as indicaes dadas pelos sinais, recorre-se, de modo geral, utilizao de
dispositivos de comprovao da observao dos sinais, sendo estes acionados pelos
maquinistas durantes a marcha. Tm-se igualmente sistemas de controlo da velocidade
dos comboios e de frenagem automtica, os quais so principalmente utilizados nas
linhas de trfego intenso ou onde circulam comboios de alta velocidade.
Desta forma, quando um comboio entra num canto, o sinal de entrada e,
consequentemente o sinal avanado correspondente, devem ser fechados, impedindo a
entrada no referido canto de qualquer outro comboio. De referir, que a reabertura desse
sinal no pode ser realizada sem que esse canto se encontre completamente livre.
32
No caso de se tratar de uma linha de via nica, tem que se evitar a ocorrncia de coliso
entre comboios que circulam em sentido contrrio. Dado que geralmente se tratam de
linhas de trfego reduzido, pode considerar-se que as estaes, por serem locais ondem
normalmente existem desvios adequados para realizar cruzamentos, constituem os
limites dos cantes. Por esta razo, os postos de controlo situados nas estaes devem
estabelecer o sentido de marcha com prioridade de circulao, atravs do comando dos
sinais de cantonamento, autorizando, a circulao dos comboios de estao a estao.
Como a autorizao , normalmente, transmitida por via telefnica, esta alternativa de
explorao das linhas, ao nvel da segurana, designada por cantonamento
telefnico.
Pode, portanto, concluir-se que o cantonamento telefnico , geralmente, de via
fechada, uma vez que os sinais se encontram normalmente fechados, abrindo apenas
para dar passagem aos comboios. Por outro lado, mesmo que o canto no se encontre
ocupado por um comboio, o sinal pode igualmente estar fechado caso o horrio no
esteja a ser cumprido. Por esta razo, o cantonamento telefnico de carcter
absoluto, no permitindo a entrada de qualquer comboio num canto que no esteja
livre.
Figura 16 - Esquema do cantonamento telefnico de uma dada linha [1].
Na figura 16 apresenta-se um esquema de um troo de linha constitudo por apenas um

canto, e que compreende as estaes sucessivas A e B. Admitindo que este troo de
linha explorado em cantonamento telefnico, ao se autorizar a partida de um comboio
da estao A para a estao B, cumprindo-se o horrio de sada ISA dessa estao, o
comboio pode circular at ao sinal principal seguinte SPE(B), correspondente ao sinal de
entrada na estao B. Ao se aproximar dessa estao, o comboio entra na mesma, se o
referido sinal de entrada se encontrar aberto, estando, deste modo, estabelecido o
horrio de entrada IEB dessa estao. A continuao da marcha aps a estao B
depende, portanto, do cumprimento do horrio de sada ISB da estao e da linha estar
livre at ao sinal principal seguinte, e assim sucessivamente.
Por sua vez, nas linhas de trfego elevado, em que os tempos entre comboios
consecutivos em circulao no mesmo sentido so curtos, adota-se o cantonamento de
plena via, havendo entre estaes sucessivas dois ou mais cantes. Este tipo de
cantonamento normalmente utilizado em linhas com via dupla.
No cantonamento de plena via, a proteo das estaes e dos ramais faz-se por
intermdio de sinais absolutos, enquanto a dos cantes correntes por sinais
33
permissivos. Deste modo, pode-se autorizar a entrada dos comboios num canto
ocupado desde que se verifique a circulao em regime de marcha vista, efetuando
paragem caso o sinal entrada esteja fechado. Por esta razo, este tipo de cantonamento
denominado de permissivo.
Figura 17 - Esquema do cantonamento de plena via de uma dada linha [1].
Caso o troo de linha apresentado anteriormente seja explorado em cantonamento de

plena via, tal como se encontra representado na figura 17, o comboio, estabelecido o
horrio de sada ISA da estao A, circula at ao primeiro sinal de cantonamento SPN+2,
situado imediatamente a jusante da estao A, e pode entrar nos cantes consecutivos de
plena via se os sinais que os protegem se encontrarem abertos. Tal como no
cantonamento telefnico, o comboio entra na estao B se o respetivo sinal de entrada
SPE(B) estiver tambm aberto.
Do mesmo modo, com o objetivo de se aproveitar para a explorao das linhas, todas as
potencialidades das infraestruturas existentes, adota-se o cantonamento de plena via
tambm em linhas de via nica e consideram-se as duas vias como linhas de via dupla,
existindo em cada a sinalizao adequada aos dois sentidos de circulao.
2.14 Espaamento mnimo entre circulaes

O problema do espaamento entre comboios sucessivos consiste fundamentalmente na
extenso dos cantes relativamente ao comprimento dos comboios e s distncias de
frenagem correspondentes s diferentes velocidades de circulao, uma vez que podem
ocorrer situaes em que os tempos de espaamento mnimos entre comboios se
afastam significativamente dos tempos requeridos para os comboios percorrerem os
referidos cantes. Deste modo, a fim de se determinar devidamente esse espaamento, o
esquema geral do cantonamento necessita portanto de ser corretamente interpretado, j
que os resultados obtidos s so suficientemente aproximados no caso de a extenso dos
cantes ser muito maior que o comprimento mximo das composies e das distncias
de frenagem [1].
34
Na figura 18 encontra-se um esquema relativo distncia mnima que deve verificar

entre comboios sucessivos:
Figura 18 - Espaamentos mnimo entre circulaes consecutivas [16].
Atravs desta figura pode verificar-se que a distncia mnima entre circulaes
consecutivas pode ser dada pela seguinte expresso [17, 18]:
(34)
em que:
- distncia mnima entre comboios sucessivos (m);
- distncia mnima de visibilidade do sinal avanado (m);
- extenso do canto (m);
- distncia de libertao do canto ou overlap (m);
- comprimento do comboio (m).
Em relao distncia mnima de visibilidade LV do sinal avanado, que se deve
verificar quando o comboio atinge o ponto PV, esta depende basicamente das
velocidades mximas permitidas para a circulao na linha e, por esse motivo, de
fundamental importncia, uma vez que a posio do respetivo sinal avanado
estabelecida em conformidade com essa distncia. Podem-se considerar normalmente
valores mnimos na ordem de 200 e 300 metros para velocidades de 100 a 120 km/h [1].
Por sua vez, a distncia de libertao LL, imediatamente a jusante do sinal de
cantonamento que se prolonga at ao ponto de libertao PL, pode-se considerar como
uma distncia de segurana que, em caso de a distncia de frenagem ter sido
determinada de forma incorreta, podendo, por isso, a distncia real ser superior
expetvel, ou em caso de ocorrncia de situaes inesperadas, como por exemplo,
aparecimento de fumos ou nevoeiro, escorregamento das rodas do comboio, falha do
sistema de frenagem ou mesmo por motivos de distrao do maquinista, possa garantir
que numa extenso de linha considervel aps o canto no se encontre outro comboio
em circulao [17, 18]. Por esta razo, o canto s se pode considerar totalmente
libertado quando o ltimo eixo do comboio passar o ponto de libertao PL [1]. Os
valores que a distncia de libertao pode adotar so igualmente funo da velocidade
de circulao do comboio (Tabela 5) [19].
35
LL
km/h
m
200
100
50
0
Tabela 5 - Valores da distncia de libertao em funo da velocidade do comboio.
Do mesmo modo, o tempo que o comboio demora para percorrer a distncia

o
tempo mnimo entre comboio sucessivos, que tambm pode se designado por
headway. O headway pode ser definido como o inverso do nmero de comboios que
percorrem um dado troo de linha, de extenso, pelo menos, igual ou superior
distncia
no perodo de uma hora. Por exemplo, se durante uma hora 5 comboios
percorrem esse troo de linha, o headway ser portanto de 12 minutos. Deste modo,
pode-se concluir que o headway um fator indicativo da capacidade de transporte de
qualquer linha ferroviria. Como facilmente se entende, os comboios de passageiros
devem apresentar um headway superior aos comboios de mercadorias pelo facto dos
primeiros terem um servio regular e no ocasional como ocorre, na maioria dos casos,
com os comboios de mercadorias. Para uma linha de trfego reduzido, em que o tempo
entre comboios sucessivos pode ser elevado, a capacidade de transporte da linha pode
ser compensada pelo aumento do nmero de passageiros ou de mercadorias por cada
comboio em circulao [17].
O esquema apresentado na figura anterior relativo a linhas com trfego intenso, nas
quais se procura reduzir ao mnimo a distncia entre comboios sucessivos, de modo a
satisfazer as necessidades de transporte. Recorre-se, por esse motivo, a cantes de plena
via de reduzida extenso, o que constitui uma soluo para a reduo dos tempos
mnimos entre comboios sucessivos. No entanto, a extenso dos cantes no dever ser
inferior s distncias de frenagem consideradas em cada caso, j que essa distncia
corresponde situao em que o sinal avanado de um dado canto ao mesmo tempo
o sinal principal que protege o canto anterior [1].
Deste modo, da fuso deste dois sinais, tem-se um novo de tipo de sinal que apresenta
trs posies: via livre, paragem e anncio de paragem, tal como no caso
apresentado na figura 18. Esta ltima posio comanda a reduo da velocidade do
comboio, indicando que o prximo canto se encontra livre, mas que o canto seguinte
est ocupado, ordenando paragem o sinal que o protege, o qual tambm de carcter
absoluto, tal como todos os outros [1].
Neste tipo de cantonamento, a ocupao de qualquer canto compreende duas fases
distintas: uma primeira de interdio absoluta, durante a qual o comboio percorre o
36
canto, e uma ltima de marcha condicionada, referente circulao do comboio no

canto seguinte.
Por sua vez, nos casos em que a extenso dos cantes muito maior que as distncias
de frenagem verificadas a respetiva proteo assegurada por intermdio de um sinal
principal, de duas posies, precedido pelo respetivo sinal avanado, tambm de duas
posies, posicionado a uma distncia pelo menos igual ou superior distncia de
frenagem do comboio mais desfavorvel em circulao.
Por outro lado, relativamente a cantes de extenso muito reduzida, inferior distncia
de frenagem verificada, o comando de paragem deve obrigatoriamente ser dada antes do
prprio sinal principal do canto antecedente, constituindo-se assim uma segunda fase
de marcha condicionada, correspondente a um pr-aviso de abrandamento da
velocidade do comboio.
Adotam-se, por esse motivo, sinais com quatro posies, conseguindo-se reduzir desta
forma ao mnimo o espaamento entre circulaes, o que permite atingir os valores
mximos no que diz respeito capacidade de transporte da linha [1].
37
38
Captulo 3
3. PROGRAMAS DE GESTO DAS BASES DE DADOS
3.1 Introduo
A simulao, por intermdio de meios informticos, da marcha de uma composio
ferroviria ao longo de um percurso passa pelo desenvolvimento de um conjunto de
programas destinados introduo e gesto de dados, criao de percursos e
composies ferrovirias, simulao da marcha e, por fim, apresentao dos
resultados dessa simulao.
Deste modo, numa fase inicial o utilizador procede introduo e gesto dos dados
necessrios para a definio de uma via-frrea ou de um veculo ferrovirio, sendo toda
esta informao armazenada em bases de dados.
A partir das bases de dados da via-frrea e do material circulante, constitui-se o
comboio e define-se o percurso para o qual se pretende simular a marcha, guardando-se
igualmente os dados referentes aos comboios e percursos criados em bases de dados.
Pode-se proceder, ento, simulao da marcha, que compreende duas fases, uma prsimulao em regime de tempo mnimo e uma simulao em regime de tempo rgido ou
horrio. Na pr-simulao em regime de tempo mnimo, na qual a velocidade de
circulao que se pretende atingir em cada etapa do percurso a velocidade limite da
respetiva etapa, determina-se o tempo necessrio para o comboio percorrer cada etapa.
Por sua vez, na simulao de marcha em regime de tempo rgido obtm-se o tempo
relativo e a velocidade de circulao correspondentes a cada posio do comboio ao
longo percurso.
Por fim, apresentam-se os resultados da simulao sob a forma dos diagramas de
marcha velocidade-tempo, v(t), posio-tempo, s(t), e velocidade-posio v(s), entre
outros.
3.2 Programa da base de dados da via-frrea

Na base de dados da via-frrea encontram-se armazenados os dados relativos s linhas
ou troos de linha que constituem uma rede ferroviria. Deste modo, para se definir uma
nova linha ou troo de linha, tm que se estabelecer os seguintes elementos referentes s
caractersticas da linha:
a)
Dados gerais, que incluem a designao, os pontos quilomtricos inicial e
final, o nmero de estaes e/ou apeadeiros, nmero de etapas de velocidade mxima,
nmero de etapas de inclinao de perfil compensado, nmero de blocos de sinalizao,
nmero de troos de via nica e, por ltimo, nmero de entroncamentos com outra(s)
via(s);
39
b)
Estaes, nomeadamente o nome de cada uma e o respetivo ponto
quilomtrico;
c)
Etapas de velocidade mxima, para as quais se define a velocidade
mxima a que o comboio pode circular naquela zona da via e o ponto quilomtrico final
dessa etapa;
d)
Etapas de perfil compensado, tal como no caso anterior das etapas de
velocidade mxima, introduz-se para cada etapa o valor da inclinao compensada e o
respetivo ponto quilomtrico final;
e)
Blocos de sinalizao, referentes a todos os sinais que podem ocorrer na
linha, tais como os sinais a montante e a jusante das estaes, os sinais de
cantonamento, os sinais nos cruzamentos com outras linhas da rede ferroviria e
tambm os sinais indicadores da alterao do nmero de vias, e o respetivo ponto
quilomtrico;
f)
Troos de via nica, caso haja seces na via em que no se verifica a
possibilidade de circulao de comboios no sentido ascendente e descendente
simultaneamente, necessrio identific-las atravs dos pontos quilomtricos que
marcam o seu incio e fim;
g)
Entroncamento(s), uma vez que uma linha faz parte de uma rede
ferroviria, devem, por isso, existir ligaes com uma ou mais linhas dessa mesma rede.
Deste modo, para qualquer linha indica-se o ponto quilomtrico do cruzamento e o(s)
nome(s) da(s) linha(s) com que este ocorre.
Aps a introduo destes dados, ficam assim estabelecidos todos os parmetros que o
utilizador deve obrigatoriamente introduzir na caracterizao de qualquer linha numa
rede ferroviria.
Solicita-se, portanto, ao utilizador que introduza, sempre que criar uma nova linha, os
dados referentes a cada um destes campos tanto para o sentido ascendente como para o
sentido descendente de circulao, de modo a ficar armazenada na base de dados toda a
informao acerca dessa linha, obtendo-se assim uma caracterizao completa da
mesma.
No caso das estaes, pode admitir-se, para simplificao do programa e porque, na
maioria das linhas , regra geral, o que se verifica, que estas ocorrem na linha numa
ordem inversa de um sentido relativamente a outro e, portanto, basta definir o seu ponto
quilomtrico para um dos sentidos, j que para o outro este pode ser definido
automaticamente pelo programa.
Por outro lado, quanto aos troos de linha com sentido nico e aos entroncamentos com
outras linhas, verifica-se a necessidade de terem de ser definidos separadamente para
ambos os sentidos de circulao, j que normalmente no surgem de modo simtrico na
linha.
Quanto s etapas de velocidade limite e s de perfil compensado, apesar de em algumas,
mas poucas, situaes se poderem gerar automaticamente os seus dados para um sentido
40
a partir do outro, j antes definido, tal como no caso das estaes, comum o utilizador
ter que definir para ambos os sentidos de circulao os dados destes campos, uma vez
que no surgem de forma simtrica na linha de um sentido para outro, aumentando esta
possibilidade com a extenso da linha.
Por ltimo, relativamente aos diferentes tipos de sinais na linha, facilmente percetvel
que o utilizador deve obrigatoriamente definir a sua localizao para ambos os sentidos
de circulao.
Neste programa, desenvolvido para a gesto da base de dados, apresentam-se ao
utilizador diversas opes, no que diz respeito definio da rede ferroviria, podendo
o utilizador ou introduzir novos dados, atravs da criao de uma nova linha ou do
carregamento de uma outra linha, j existente em outro local de trabalho, ou alterar os
dados referentes a linhas j existentes na base de dados.
Relativamente alterao de dados, existe a hiptese de o utilizador poder corrigir
dados introduzidos erradamente numa primeira fase, introduzir novos dados que foram
omitidos, isto , intercalar dados com os j existentes, acrescentar novos dados, o que se
verifica, por exemplo, caso ocorra um prolongamento na linha ou surja uma nova
estao e, por fim, apagar dados, ou por no estarem corretos ou porque se verificou a
ocorrncia de modificaes na linha.
Nesta fase, apresentam-se ao utilizador todos os campos que preciso definir para
caraterizar uma linha, como por exemplo a informao relativa s estaes, s etapas de
velocidade mxima, etc, e este tem a possibilidade de selecionar concretamente aqueles
em que pretende efetuar alteraes.
Por outro lado, se o utilizador quiser criar uma nova linha ou carregar uma j existente
contida noutra drive de trabalho, a qual at pode ser externa, determina-se em
primeiro lugar o nmero de linhas j existentes na base de dados, isto a dimenso
desta base em termos de elementos, e atribui-se a posio que esta nova linha deve
tomar na base de dados no s para que seja ordenada corretamente bem como para se
evitarem sobreposies com as linhas j armazenadas.
Ainda nesta fase de introduo de dados, o programa deve garantir que o utilizador no
pode introduzir dados incoerentes ou que no faam qualquer sentido em termos
prticos, tais como velocidades mximas negativas ou inclinaes muito elevadas
superiores a um limite mximo aceitvel. Ou seja, necessrio evitar a introduo de
valores que em situao alguma se poderiam verificar na realidade.
Na figura 19, encontra-se representado um fluxograma que descreve o funcionamento
do programa desenvolvido para a gesto da base de dados das vias frreas.
41
Incio
A
1 - instrues de utilizao
2 - criar uma nova linha frrea
3 - visualizar/alterar dados de
uma linha frrea existente
4 utilizar linha frrea existente
em outra partio do disco
5 - sair
- informaes gerais
- cdigos de erros
- instrues
Opo
Fim
3
4
- denominar o ficheiro de dados da linha

frrea
- introduzir os dados da linha nos campos:
- dados gerais;
- estaes e/ou apeadeiros;
- etapas velocidade limite;
- etapas de perfil compensado;
- sinais de cantonamento;
- troos de via nica;
- entroncamentos com outra(s) linha(s).
- validar dados da linha
- armazenar ficheiro de dados da linha
frrea na base de dados
- pesquisar ficheiros de linhas

frreas existentes na base de dados
- escolher linha frrea e sentido de
circulao
B
6 visualizar dados
7 imprimir dados
8 alterar / introduzir dados
9 escolher outra via
Opo
A
6, 7
10 introduzir dados
11 intercalar dados
12 corrigir dados
13 apagar dados
- visualizar campos de dados da

linha frrea
- seleccionar campo(s) de dados
da linha
- visualizar e/ou imprimir dados
- pesquisar ficheiros de linhas frreas

existentes em outra partio do disco
- escolher linha frrea
- carregar dados da linha seleccionada
para a base de dados
- visualizar campos de dados da linha frrea

- seleccionar campo de dados da linha
- alterar dados da via
- atualizar ficheiro de dados da linha frrea
Alterar outros campos de

dados da linha?
Figura 19 - Esquema representativo do funcionamento do programa de gesto da base de dados das

vias frreas.
Por forma a ficar claro o que se entente por etapa de velocidade mxima/limite e por
etapa de perfil compensado, faz-se de seguida a definio e apresenta-se tambm um
exemplo de cada um destes tipos de etapas.
42
Em relao s etapas de velocidade limite, estas correspondem s zonas da linha frrea

em que a velocidade mxima a que o comboio pode circular no se altera, enquanto as
etapas de inclinao do perfil compensado dizem respeito s zonas da linha frrea em
que a inclinao do perfil compensado permanece constante.
Na figura 20 encontram-se representados exemplos das etapas de velocidade limite e de
perfil compensado num determinado troo de uma linha frrea.
V
(km/h)
etapa de
velocidade
i
()
s (km)
etapa de perfil
compensado
Figura 20 - Representao das etapas de velocidade limite e de perfil compensado para um dado
troo de uma via-frrea.
Por outro lado, apesar desta distino, ao longo deste captulo sempre que surgir o
termo etapa est-se a fazer referncia a etapas de velocidade limite.
3.3 Programa para a definio dos itinerrios e dos percursos

Estando definida a rede ferroviria, pode-se ento estabelecer o itinerrio, que contm o
percurso, em que circula o comboio, tambm constitudo pelo utilizador, para o qual se
pretende realizar a simulao de marcha.
A fim de se estabelecer o itinerrio, o utilizador tem que de definir, as estaes inicial e
final e caso, estas estaes no faam parte da mesma linha, tem que definir igualmente
por quais dos entroncamentos deve circular o comboio.
43
Dependendo do grau de complexidade da rede ferroviria, isto do nmero de linhas e

de entroncamentos entre as mesmas, existe a possibilidade de se poderem seguir
diversos caminhos para se chegar estao final do itinerrio a partir da estao
inicial, pelo que cabe tambm ao utilizador selecionar os cruzamentos em que o
comboio deve mudar de linha.
Ao se estabelecer um itinerrio, guardam-se automaticamente numa base de dados,
designada por Base de dados dos itinerrios, todos os elementos relativos s
estaes, s etapas de velocidade limite, s etapas de perfil compensado, sinalizao e
aos troos de via nica, se existirem, das linhas ou troos de linha que fazem parte desse
itinerrio.
Na figura 21, tem-se um fluxograma que traduz de modo simplificado o programa
utilizado para o estabelecimento dos itinerrios.
Incio
- Denominar o ficheiro de dados do itinerrio
- Visualizar as linhas frreas da rede ferroviria
- Selecionar a linha e a estao de partida do itinerrio
- Selecionar a linha e a estao de chegada do itinerrio
- Selecionar os entroncamentos do itinerrio
- Carregar os dados da(s) via(s) frrea(s) que constituem o itinerrio da base

de dados para o programa utilizado para o estabelecimento dos itinerrios
- Agrupar os dados do mesmo campo da(s) via(s) frrea(s)

que formam o itinerrio num nico campo*
- Guardar num ficheiro os dados da via frrea
Fim

elaborao dos itinerrios.
Dentro de cada itinerrio, podem coexistir inmeros percursos. Por exemplo, um

percurso pode ser definido da estao inicial estao final do itinerrio, enquanto um
outro, de menor extenso, pode estar compreendido entre apenas duas das estaes
44
intermdias do itinerrio. Os diversos percursos que podem ocorrer num mesmo

itinerrio podem ser estabelecidos, por exemplo, em funo da necessidade de
transporte de passageiros entre certas localidades num determinado perodo de tempo
horrio.
Deste modo, para qualquer percurso num determinado itinerrio, o utilizador deve
definir em quais das estaes intermdias o comboio ir parar bem como o respetivo
tempo de paragem. Para alm disso, o utilizador tem igualmente que introduzir o tempo
necessrio para o comboio percorrer o percurso entre duas paragens consecutivas,
indispensvel para a realizao da simulao de marcha em regime de tempo rgido.
Este intervalo de tempo pode ser obtido, para percursos em explorao, a partir do
horrio estabelecido para esse mesmo percurso disponibilizado pela empresa ferroviria.
Por outro lado, para percursos fictcios ou para percursos em estudo para futura
implementao, o tempo de percurso entre paragens deve ser definido em conformidade
com o tempo mnimo necessrio para percorrer esses mesmos percursos, determinado
atravs da pr-simulao de marcha em regime de tempo mnimo.
Do mesmo modo, toda a informao relativa a um dado percurso ser igualmente
armazenada nesta mesma base de dados, para posterior utilizao no programa da
simulao de marcha.
Na figura 22, encontra-se representado um fluxograma que descreve o funcionamento
do programa desenvolvido para o estabelecimento dos percursos.
45
Incio
- denominar o ficheiro de dados do percurso
1 utilizar itinerrio armazenado

na base de dados
2 utilizar itinerrio existente em
outra partio do disco
opo
- pesquisar ficheiros de itinerrios

- visualizar itinerrios estabelecidos
- selecionar itinerrio
- escolher itinerrio e carregar dados do

itinerrio seleccionado para a base de dados
- visualizar estaes do itinerrio
- selecionar as estaes em que se pretende

que o comboio efetue paragem
- introduzir tempos de paragem nas estaes
e tempos de percurso entre paragens
- validar intervalos de tempo
- guardar num ficheiro os dados do percurso
Fim
Figura 22 - Esquema representativo do funcionamento do programa utilizado para o

estabelecimento dos percursos
3.4 Programa da base de dados do material circulante

O material circulante divide-se em veculos motores e rebocados. Os veculos motores
compreendem as locomotivas e as unidades mltiplas e podem ser de trao eltrica ou
diesel. Por sua vez, os rebocados dizem respeito s carruagens de passageiros e aos
vages de mercadorias.
Na base de dados do material circulante, o utilizador introduz a informao referente
aos veculos ferrovirios, nomeadamente locomotivas, carruagens e unidades mltiplas,
46
constituintes do parque ferrovirio considerado. Aps a introduo destes dados, o

utilizador pode ento constituir o comboio, composio clssica de locomotiva e
carruagens ou associao de unidades mltiplas, para o qual se pretende simular a
marcha num determinado percurso. Os dados relativos a qualquer comboio constitudo
pelo utilizador e, por sua vez, necessrios simulao da marcha sero tambm
armazenados nesta base de dados.
Em relao natureza da carga a transportar, os comboios podem ser classificados
como sendo de passageiros (unidades mltiplas ou composies de locomotiva e
carruagens), de mercadorias (composies de locomotivas e vages) ou mistos, uma
vez que pode haver comboios de passageiros com vages para transporte de
mercadorias.
Para qualquer veculo a introduzir pelo utilizador na base de dados devem-se
obrigatoriamente definir todos os elementos necessrios sua caracterizao e que
constituem dados imprescindveis caso se pretenda simular a marcha desse veculo ou
de um comboio de que esse veculo seja parte constituinte.
Em primeiro lugar, define-se se o veculo do tipo rebocado ou motor, classificando-se
ainda os ltimos segundo o tipo de trao, eltrica ou diesel.
Para qualquer veculo ferrovirio, seja do tipo rebocado ou motor, atribui-se uma
designao e definem-se as suas caractersticas fsicas, geomtricas e mecnicas. As
caractersticas fsicas compreendem a massa total do veculo e o nmero de eixos,
enquanto as geomtricas, se referem s dimenses do veculo, nomeadamente o
comprimento, a altura e a largura. Por ltimo, as caractersticas mecnicas dizem
respeito velocidade mxima a que o veculo pode circular e ao coeficiente das massas
rotativas do veculo, .
No caso de o veculo a introduzir ser uma carruagem ou um vago, os elementos acima
referidos seriam suficientes para a sua caracterizao. Por outro lado, caso seja um
veculo motor, locomotiva ou automotora, necessrio inserir a informao referente ao
seu sistema de trao.
Para alm disso, para os veculos motores, dentro das caractersticas fsicas estabelecese ainda o peso aderente, ou seja, o peso exercido apenas sobre os eixos motores do
veculo, o coeficiente de aderncia mdio no arranque,
. Relativamente s
caractersticas mecnicas, introduzem-se tambm os polinmios que definem os vrios
troos, dois ou trs na maioria dos casos, que constituem a curva do esforo de trao
do veculo em funo da velocidade, a acelerao mxima no arranque e o valor da
desacelerao mxima durante o perodo de frenagem.
Para os veculos motores de trao eltrica, define-se ainda, quanto ao motor e ao
sistema de recuperao, o rendimento e o fator de potncia, e a potncia que se encontra
disponvel para a realizao de servios auxiliares, como por exemplo ar condicionado,
iluminao, etc.
47
Encontra-se, assim, definida toda a informao que o utilizador necessita de ter

conhecimento acerca de um veculo que pretender introduzir na base de dados do
material circulante.
Na figura seguinte, apresenta-se um fluxograma que explica o funcionamento do
programa desenvolvido para a gesto da base de dados do material circulante.
48
Incio
A
- informaes gerais
- cdigos de erros
- instrues
1 - instrues de utilizao
2 - criar um veculo ferrovirio
3 - visualizar/alterar dados de um
veculo ferrovirio existente
4 utilizar veculo ferrovirio
existente em outra partio do disco
5 - sair
Opo
Fim
3
4
- denominar o ficheiro de dados do

veculo ferrovirio
- introduzir os dados do veculo nos
campos:
- para qualquer veculo:
- massa total;
- nmero de eixos;
- comprimento;
- altura;
- largura;
- velocidade mxima;
- coeficiente das massas rotativas.
- para veculos motores:
- peso aderente;
- coeficiente mdio de aderncia
no arranque;
- curva do esforo de trao em
funo da velocidade;
- acelerao mxima;
- desacelerao mxima;
- para veculos motores de trao
eltrica:
- rendimento e fator de potncia
do motor eltrico;
- rendimento e fator de potncia
do sistema de recuperao;
- potncia para servios auxiliares;
- validar dados do veculo
- armazenar ficheiro de dados do
veculo ferrovirio na base de dados
- pesquisar ficheiros de veculos

ferrovirios existentes na base de
dados
- escolher veculo ferrovirio
- pesquisar ficheiros de veculos
ferrovirios existentes em outra partio
do disco
- selecionar veculo ferrovirio
- carregar dados do veculo seleccionado
para a base de dados
B
6 visualizar dados
7 imprimir dados
8 alterar / introduzir dados
9 escolher outro veculo
Opo
6, 7
10 introduzir dados
11 intercalar dados
12 corrigir dados
13 apagar dados
- visualizar campos de dados do

veculo ferrovirio
- seleccionar campo(s) de dados
do veculo
- visualizar e/ou imprimir dados
C
- visualizar campos de dados do veculo
ferrovirio
- seleccionar campo de dados do veculo
- alterar dados do veculo
- atualizar ficheiro de dados do veculo
A
Alterar outros campos de
dados do veculo?
Figura 23 - Esquema representativo do funcionamento do programa de gesto da base de dados do

49
3.5 Programa para a constituio das composies ferrovirias

Nesta base de dados, encontram-se guardados os dados referentes aos comboios
formados pelo utilizador recorrendo aos veculos ferrovirios rebocados e motores
contidos na base de dados do material circulante, que posteriormente sero necessrios
para simular a marcha de um dado comboio num determinado percurso.
Na constituio do comboio, para que no ocorra a possibilidade de se constiturem
comboios que na realidade no existem e que no fazem qualquer sentido, impem-se
algumas restries nomeadamente:
a) Se um comboio for constitudo por mais que um veculo motor, estes podem ser
todos idnticos, o que normalmente se verifica, ou no caso de serem diferentes a sua
potncia deve ser limitada a um valor mximo que seja, pelo menos, concordante com a
potncia do veculo mais desfavorvel;
b) A massa total do comboio no pode ultrapassar um limite mximo estabelecido
de acordo com as equaes 3.37 e 3.38 apresentadas no captulo anterior;
c) O comprimento do comboio no pode ser superior extenso do cais das
estaes em que o comboio efetua paragem.
Desta forma, o utilizador comea por definir o tipo de trao, eltrica ou diesel, e o tipo
de servio a desempenhar, o qual pode ser de passageiros ou de mercadorias, sendo
apresentados ao utilizador os veculos motores e rebocados contidos na base de dados
do material circulante que se adequam ao tipo de trao e de servio deste comboio.
Para cada comboio constitudo, os dados mnimos que devem ser guardados relativos s
suas caractersticas fsicas, geomtricas e mecnicas, so os seguintes:
Curva do esforo de trao em funo da velocidade F(v);

Valores mximos da acelerao e desacelerao que se podem verificar no
arranque e frenagem do comboio, respetivamente;
Coeficientes numricos A, B e C necessrios ao clculo da resistncia ao
avano;
Massa inercial total do comboio, ;
Peso aderente total referente aos veculos motores, ;
Coeficiente de aderncia no arranque, ;
Esforo de trao no arranque, ;
Dimenses geomtricas (comprimento, altura e largura).
Definida toda a informao necessria caracterizao do comboio, pode-se ento

proceder simulao da marcha deste comboio no percurso anteriormente selecionado.
O fluxograma representado na figura 24 apresenta de modo simplificado o programa
utilizado para a constituio das composies ferrovirias.
50
Incio
- denominar o ficheiro de dados do comboio

- selecionar veculos ferrovirios que
constituem o comboio
A
1 utilizar veculos ferrovirios

armazenados na base de dados
2 utilizar veculos ferrovirios
existentes em outra partio do
disco
opo
1
- pesquisar ficheiros de veculos ferrovirios

- escolher veculo e carregar dados do

veculo seleccionado para a base de dados
- visualizar veculos ferrovirios

disponveis
- selecionar selecionar veculo
- definir nmero de veculos idnticos ao

veculo selecionado que constituem o comboio
- carregar os dados dos veculos seleccionados para o programa
- verificar a existncia de incompatibilidades
entre os veculos selecionados
sim
opo
no
- identificar e apresentar ao utilizador as

incompatibilidades entre veculos verificadas
- selecionar novamente o veculo ferrovirio
Composio do
comboio concluda?
no
A
sim
- calcular as caractersticas globais do comboio constitudo
- guardar num ficheiro os dados do comboio

Fim
Figura 24 - Esquema representativo do funcionamento do programa utilizado para a constituio

das composies ferrovirias.
51
52
Captulo 4
4. SIMULAO DE MARCHA
4.1 Introduo
A simulao da marcha de um dado comboio num determinado percurso compreende
duas fases: uma pr-simulao de marcha em regime de tempo mnimo e uma simulao
de marcha em regime de tempo rgido.
A pr-simulao tem como objetivo determinar a acelerao mdia nas etapas (de
velocidade) do percurso e o tempo mnimo despendido pelo comboio para percorrer
essas etapas, considerando que a velocidade limite de cada etapa constitui a velocidade
mxima permitida.
Na simulao em regime de tempo rgido, o intervalo de tempo disponvel para o
comboio percorrer o percurso entre paragens consecutivas (o qual pode ser igual ou
superior ao determinado atravs da pr-simulao anterior) retirado do horrio
estabelecido para esse percurso e, portanto, o que se pretende atravs desta simulao
determinar a nova velocidade limite das etapas para este novo intervalo de tempo dado
pelo horrio. Deste modo, para um determinado percurso, verifica-se que caso o
intervalo de tempo for igual ao determinado atravs da pr-simulao em regime de
tempo mnimo, as velocidades limite das etapas no se alteram. Por outro lado, caso seja
superior, as novas velocidades limite sero tanto menores quanto maior for esse
intervalo de tempo.
Calculadas as velocidades limite das etapas, pode-se ento proceder simulao de
marcha no percurso a fim de se obter para cada posio do comboio ao longo do
percurso o tempo relativo e a velocidade de circulao correspondentes.
A partir destas grandezas, procede-se ento construo dos diagramas de marcha s(t),
v(s) e v(t), atravs dos quais possvel saber qual a velocidade a que o comboio circula
num determinado ponto do percurso bem como o tempo absoluto correspondente a essa
posio.
4.2 Algoritmo de simulao de marcha

Antes de se fazer a abordagem ao algoritmo que constitui a base do programa
desenvolvido para a simulao da marcha de um dado comboio num determinado
percurso, necessrio introduzir algumas designaes que foram adotadas e que iro
surgir ao longo deste captulo.
No que diz respeito s etapas de velocidade limite que podem ocorrer num percurso,
considera-se, no modelo de simulao adotado [1], que estas podem ser do tipo -2, -1, 1
ou 2, o qual, por sua vez, definido de acordo com a relao entre a velocidade limite
53
da etapa em anlise com a velocidade limite das etapas adjacentes a esta, tal como se
apresenta de seguida:
a) Etapa tipo -2
Neste tipo de etapa, a sua velocidade limite, VL(i), inferior velocidade limite da
etapa anterior, VL(i-1), bem como velocidade limite da etapa seguinte, VL(i+1).
Na figura 25, apresenta-se um exemplo de uma etapa do tipo -2.
VL(i-1)
VL(i)
VL(i+1)
Figura 25 - Exemplo tpico de uma etapa do tipo -2.
b) Etapa tipo -1
Nas etapas do tipo -1, a sua velocidade limite inferior velocidade limite da etapa
anterior e superior velocidade limite da etapa seguinte (Fig. 26).
VL(i-1)
VL(i)
VL(i+1)
Figura 26 - Exemplo tpico de uma etapa do tipo -1.
c) Etapa tipo 1
Quanto s etapas do tipo 1, a sua velocidade limite inferior velocidade limite da
etapa anterior e superior velocidade limite da etapa seguinte, tal como se apresenta na
figura seguinte:
54
VL(i-1)
VL(i)
VL(i+1)
Figura 27 - Exemplo tpico de uma etapa do tipo 1.
d) Etapa tipo 2
Por ltimo, em relao s etapas do tipo 2, a sua velocidade limite superior tanto
velocidade limite da etapa anterior como velocidade limite da etapa seguinte (Fig. 28).
VL(i-1)
VL(i)
VL(i+1)
Figura 28 - Exemplo tpico de uma etapa do tipo 2.
Relativamente aos tipos de percurso que se podem considerar dentro de um percurso

compreendido entre estaes terminais, estes dividem-se sem percursos globais,
percursos intermdios e percursos parciais. Na figura 29 encontram-se representados
exemplos destes tipos de percurso.
55
V
(km/h)
percurso global
percurso intermdio
percurso
parcial
Estao C
percurso parcial
Estao B
Estao A
percurso
parcial
percurso intermdio
Estao D
percurso
intermdio
Figura 29 - Representao dos diversos tipos de percurso que podem ocorrer no trajeto entre duas
estaes.
Entende-se por cada um destes termos o seguinte:

a)
percurso global espao percorrido entre a estao de partida e a estao
de chegada num dado percurso;
b)
percurso intermdio espao percorrido entre duas estaes nas quais o
comboio efetua paragem;
c)
percurso parcial espao percorrido entre uma paragem e uma etapa do
tipo -2, entre duas etapas do tipo -2 e entre uma etapa do tipo -2 e uma paragem num
dado percurso intermdio.
Deste modo, num percurso intermdio com uma ou mais etapas do tipo -2 podem existir
diversos percursos parciais.
Aps estas definies, possvel apresentar o programa que permite simular a marcha
de uma composio ferroviria ao longo do seu percurso numa via-frrea.
Deste modo, o utilizador deve, em primeiro lugar, estabelecer a circulao para a qual
pretende simular a marcha, atravs da seleo da composio ferroviria e do percurso
que esta ir percorrer.
Na seguinte figura, apresenta-se o programa, por intermdio de um fluxograma, que
permite ao utilizador constituir as circulaes.
56
s
(km)
Incio
- denominar o ficheiro de dados da circulao

A
1 escolher comboio
2 escolher percurso
3 - sair
opo
3
1 utilizar comboio armazenado na
base de dados
2 utilizar comboio existente em
opo
- pesquisar ficheiros de
comboios existentes em
1 utilizar percurso armazenado na

base de dados
2 utilizado percurso existente em
- visualizar comboios
constitudos
- selecionar percurso e
carregar dados do percurso
seleccionado para a base de
dados
- selecionar comboio
- guardar num ficheiro os

dados do percurso da
circulao
opo
- visualizar percursos
estabelecidos
- pesquisar ficheiros de
percursos existentes em
- selecionar percurso
- selecionar comboio e
carregar dados do comboio
selecionado para a base de
dados
- guardar num ficheiro os

dados do comboio da
circulao
Fim
Figura 30 - Esquema representativo do funcionamento do programa desenvolvido para a definio

das circulaes.
Relativamente aos dados referentes, tanto ao comboio como ao percurso, indispensveis

para a realizao da simulao, estes devem ficar estabelecidos quando o utilizador
constitui o comboio e concebe o percurso nos programas especificamente desenvolvidos
para o efeito j abordados anteriormente.
Deste modo, verifica-se, em primeiro lugar, se a velocidade limite de cada etapa no
percurso entre as estaes terminais inferior ou igual velocidade mxima do
comboio. Caso esta condio no se verifique, a velocidade limite da etapa passa a ser
igual velocidade mxima do comboio.
57
Caso surjam etapas adjacentes, isto , etapas consecutivas, com igual velocidade limite,
devido ao facto de poderem existir etapas adjacentes com velocidade limite superior
velocidade mxima do comboio, necessrio agrup-las numa nica etapa, cujo
comprimento total o somatrio dos comprimentos de cada uma destas etapas.
De seguida, no caso de o comboio parar em alguma das estaes intermdias do
percurso, determina-se o nmero de percursos entre paragens e procede-se, daqui em
diante, na simulao em regime de tempo mnimo e de tempo rgido, ao tratamento
individual de cada um destes percursos intermdios.
Deste modo, para cada uma das etapas que integram cada percurso intermdio,
identifica-se o seu tipo, que, tal como se referiu anteriormente, pode ser -2, -1, 1 ou 2.
Caso o percurso intermdio seja constitudo por apenas uma etapa, esta
obrigatoriamente do tipo 2.
Para os restantes percursos intermdios com mais que uma etapa na sua constituio, a
identificao do tipo de etapa feita do seguinte modo:
a) Para a primeira etapa do percurso
Condio
Tipo de etapa
Etapa seguinte
VL(i+1) < VL(i)
VL(i+1) > VL(i)
Tabela 6 - Definio do tipo de etapa para a primeira etapa de um percurso intermdio.
b) Para as etapas intermdias do percurso, isto , exceto a primeira e a ltima

etapa do percurso
Condio
Tipo de etapa
Etapa anterior Etapa seguinte
VL(i-1) > VL(i) VL(i+1) < VL(i)
-1
VL(i-1) > VL(i) VL(i+1) > VL(i)
-2
VL(i-1) < VL(i) VL(i+1) < VL(i)
VL(i-1) < VL(i) VL(i+1) > VL(i)
Tabela 7 - Definio do tipo de etapa para as etapas intermdias de um percurso intermdio.
58
c) Para a ltima etapa do percurso

Condio
Tipo de etapa
Etapa anterior
VL(i-1) > VL(i)
-1
VL(i-1) < VL(i)
Tabela 8 - Definio do tipo de etapas para a ltima etapa de um percurso intermdio.
Aps se definir o tipo de etapa, determina-se para cada etapa do percurso, as suas
velocidades inicial (VI) e final (VF), o seu comprimento (D) e a sua posio inicial (SI).
Caso o percurso seja constitudo por apenas uma etapa, as suas velocidades inicial e
final so, como facilmente se compreende, iguais a zero.
Por outro lado, caso o percurso seja constitudo por mais que uma etapa, analisa-se de
modo individual a primeira etapa, as etapas intermdias e a ltima etapa.
As velocidades inicial e final das etapas determinam-se em funo da sua posio
(primeira etapa, etapas intermdias ou ltima etapa) no percurso intermdio e do tipo de
etapa.
a) Para a primeira etapa
A primeira etapa pode ser do tipo 1 ou 2.
Velocidades iniciais e finais:
Tipo de
etapa
Velocidade
inicial (VI)
Velocidade limite
(VL)
Velocidade final
(VF)
VL(i)
VL(i)
VL(i)
VL(i+1)
Tabela 9 - Definio das velocidades inicial e final para a primeira etapa de um percurso
intermdio.
59
b) Para as etapas intermdias:

As etapas intermdias podem ser do tipo -2, -1, 1 ou 2.
Tipo de
etapa
Velocidade inicial
(VI)
Velocidade limite
(VL)
Velocidade
final (VF)
-1
VL(i)
VL(i)
VL(i+1)
-2
VL(i)
VL(i)
VL(i)
VL(i-1)
VL(i)
VL(i+1)
VL(i-1)
VL(i)
VL(i)
Tabela 10 - Definio das velocidades inicial e final para as etapas intermdias de um percurso
intermdio.
c) Para a ltima etapa do percurso:

A ltima etapa pode ser do tipo -1 ou 2.
Tipo de
etapa
Velocidade inicial Velocidade limite

(VI)
(VL)
Velocidade final
(VF)
-1
VL(i)
VL(i)
VL(i-1)
VL(i)
Tabela 11 - Definio das velocidades inicial e final para a ltima etapa de um percurso intermdio.
4.3 Pr-simulao de marcha em regime de tempo mnimo

Na simulao da marcha para cada percurso intermdio, em regime de tempo mnimo, o
objetivo determinar, para cada etapa em cada percurso intermdio, a acelerao mdia,
, excluindo-se deste clculo as etapas dos tipos -1, -2 e tambm certas etapas do
tipo 2, por no apresentarem perodo de acelerao, e o tempo que o comboio leva para
percorrer cada etapa, o qual denominado por tempo mnimo de etapa,
.
importante referir, que para cada um destes tipos de etapas, se tem um caso geral bem
como diversos casos particulares. Diz-se que uma etapa se enquadra no seu caso geral
quando na marcha do comboio ao percorrer essa etapa, se verificam todos os perodos
de marcha que partida seriam teoricamente expetveis de ocorrer. Isto , por exemplo
quando um comboio percorre uma etapa do tipo 2, deve haver na sua marcha um
perodo de acelerao, de velocidade constante e, por ltimo, de frenagem. Contudo,
podem aparecer no percurso etapas do tipo 2, em que na marcha do comboio s se
60
verifica, entre outras possibilidades, ou perodo de acelerao ou perodo de acelerao

e de velocidade constante, correspondendo estas situaes a casos particulares de etapas
do tipo 2. Desta forma, conclui-se, que para cada tipo de etapa o conjunto dos respetivos
casos geral e particulares deve abranger todas as possveis situaes de marcha
suscetveis de acontecer quando o comboio percorrer uma etapa desse tipo.
De notar ainda, que somente as etapas do tipo -2, no apresentam qualquer caso
particular, uma vez que se admite que o comboio percorre estas etapas sua velocidade
limite, como se pode observar de seguida.
Deste modo, e aps esta breve explicao, procede-se ao clculo da acelerao e do
tempo mnimo para cada etapa do percurso, de acordo com o tipo de etapa:
a) Etapa tipo 2
Assim, para qualquer etapa do tipo 2, independentemente da posio ocupada no
percurso intermdio, determina-se o valor da acelerao correspondente a cada posio
do comboio durante o perodo de acelerao, de acordo com o fluxograma da seguinte
figura:
61
Incio
0 / 0,33 0,161 7,5 / v 44
v5
F0 M f0
R R
F0 Pa
Ri'
Fmax Pa
Erro
Fmax R
Pa R
a (Fmax R) / M '
a ( Pa R) / M '
a aarranque
Erro
Erro
a aarranque
V
a aarranque
Fim
Figura 31 - Fluxograma do algoritmo para o clculo da acelerao do comboio.
A acelerao mdia no perodo de acelerao da etapa determina-se atravs da seguinte

equao:
v i, j 2 VI i 2
3, 6 3, 6
amedio i
2 s i, j SI i
Em que, o termo
acelerao e o termo
acelerao.
(35)
se refere velocidade do comboio quando termina o perodo de

corresponde posio do comboio no fim do perodo de
62
De seguida, determina-se a distncia de acelerao (SA) e a distncia de frenagem (SD)

do comboio na etapa.
A distncia de acelerao a distncia necessria para o comboio atingir a velocidade
limite da etapa a partir da sua velocidade inicial.
VL i VI i
3, 6 3, 6
SA
2 amedio i
2
(36)
A distncia de frenagem a distncia necessria para o comboio atingir a velocidade

final da etapa a partir da sua velocidade limite.
VL i VF i
3, 6 3, 6
SD
2 d
2
(37)
Por fim, para se determinar o tempo mnimo que o comboio precisa para percorrer a
etapa, tem, em primeiro lugar, que se verificar se a etapa do tipo 2 ou corresponde ao
caso geral ou a um dos casos particulares.
Caso geral: D i SA SD
A figura seguinte representa uma etapa do 2 correspondente ao caso geral.
D(i)
T(i)
VL(i)
VF(i)
VI(i)
TA
SA
i-1
TC
SC
TD
SD
i+1
Figura 32 - Diagrama v(t) para o caso geral de uma etapa do tipo 2.
O comprimento da etapa superior ou igual soma da distncia de acelerao e da

distncia de frenagem.
No caso de o comprimento ser superior, haver nesta etapa perodo de acelerao, de
marcha em regime e de frenagem. Por outro lado, se o comprimento for igual, haver
somente perodo de acelerao e de frenagem.
63
Em ambos os casos, o veculo ferrovirio atinge a velocidade limite da etapa pelo que
esta se mantm inalterada.
Para se calcular o tempo mnimo despendido pelo veculo ferrovirio para percorrer a
etapa, necessrio determinar o tempo correspondente a cada um destes perodos de
marcha.
a)
Perodo de acelerao:
TA
VL i VI i
(38)
3, 6 amedio i
b) Perodo de marcha em regime:
TC
D i SA SD
VL i
3, 6
(39)
c) Perodo de frenagem:
TD
VL i VF i
(40)
3, 6 d
Deste modo, o tempo mnimo determinado da seguinte forma:

Tmin i TA TC TD
(41)
Caso particular 1: D i SA SD
A figura seguinte representa uma etapa do 2 correspondente ao caso particular 1.
D(i)
T(i)
VL(i)
VF(i)
VI(i)
SAn
i-1
TA
TD
SA
SD
i+1
Figura 33 - Diagrama v(t) para o caso particular 1 de uma etapa do tipo 2.
64
O comprimento da etapa inferior soma da distncia de acelerao e de frenagem e,

por isso, o comboio no atinge a velocidade limite da etapa pelo que se determina a
velocidade mxima que consegue alcanar, a qual ser inferior velocidade limite da
etapa, atravs da seguinte expresso:
VI i
VF i
2 amedio i d D i
d
amedio i
3,
6
3,
6
3, 6
amedio i d
2
Vmax
(42)
Deste modo, a velocidade limite da etapa passa a ser a velocidade mxima.

O valor da acelerao mdia usado nesta expresso tem que ser calculado novamente,
uma vez que o perodo de acelerao no termina quando o comboio atinge a velocidade
limite da etapa, mas sim quando a soma da distncia de acelerao e de frenagem for
igual ao comprimento da etapa.
Com o objectivo de calcular o tempo mnimo despendido pelo comboio para percorrer a
etapa, necessrio determinar o tempo correspondente a cada um dos perodos de
marcha.
a) Perodo de acelerao:
TA
Vmax VI i
3, 6 amedio i
(43)
b) Perodo de frenagem:
TD
Vmax VF i
3, 6 d
(44)

Tmin i TA TD
(45)
Caso particular 2: ( D i SA SD e D i SAn )

65
D(i)
VL(i)
D(i)
VF(i)
SAn
VL(i) = VF(i)
VF(i) = Vmax
VI(i)
VI(i)
TA
SA
SA
i-1
i+1
i-1
i+1
Quando a velocidade inicial da etapa inferior sua velocidade final, calcula-se a

distncia de acelerao necessria para o comboio atingir a velocidade final da etapa a
partir da sua velocidade inicial, a qual se designa por SAn , atravs da seguinte
expresso.
VF i VI i
3, 6 3, 6
SAn
2 amedio i
2
(46)
O valor da acelerao mdia usado nesta expresso tem que ser calculado novamente,
uma vez que o perodo de acelerao no termina quando o comboio atinge a velocidade
limite da etapa, mas sim quando o comboio atinge a velocidade final da etapa.
Esta etapa passa a ser do tipo 1, j que na sua marcha s existe perodo de acelerao e a
sua nova velocidade limite e velocidade final, que ser inferior anterior, calcula-se
atravs da seguinte expresso:
VI i

2 amedio i D i 3, 6
3,
6
Vmax
(47)
O tempo mnimo despendido pelo comboio para percorrer a etapa vem:
Tmin i TA
Vmax VI i
amedio i 3,6
(48)
Relativamente etapa seguinte, esta passa a ser do tipo 1 ou 2 e a sua velocidade final
ser igual velocidade limite desta etapa.
66
Se a velocidade inicial da etapa for igual sua velocidade final, a distncia SAn , ser
zero, j que VI i VF i .
Caso particular 3: ( D i SA SD e D i SDn )
D(i)
VL(i)
D(i)
VI(i)
VI(i)
VL(i) = Vmax
VF(i)
i-1
VF(i)
SDn
TD
SD
SD
i+1
i-1
i+1
Se a velocidade inicial da etapa for superior sua velocidade final, calcula-se a

distncia de frenagem necessria para o comboio atingir a velocidade final a partir da
velocidade inicial, a qual se designa por SDn , atravs da seguinte expresso:
VI i VF i
3, 6 3, 6
SDn
2 d
2
(49)
Esta etapa passa a ser do tipo -1, s existe perodo de frenagem e a sua nova velocidade
limite e velocidade inicial, que ser inferior anterior, calcula-se atravs da seguinte
expresso:
VF i

2 d D i 3, 6
3, 6
2
Vmax
(50)
O tempo mnimo que o comboio leva para percorrer a etapa dado pela seguinte
expresso:
67
Tmin i TD
Vmax VF i
(51)
d 3, 6
Relativamente etapa anterior, esta passa a ser do tipo -1 ou 2 e a sua velocidade final,
que ser inferior anterior, ser igual velocidade limite da etapa seguinte.
Deste modo, necessrio repetir a simulao de marcha para a etapa anterior, uma vez
que nessa etapa que tem incio o perodo de frenagem.
b) Etapa tipo 1
Tal como para as etapas do tipo 2, obtm-se a acelerao mdia no perodo de
acelerao nas etapas do tipo 1 e a distncia correspondente a esse perodo, atravs das
expresses 3.1 e 3.2, respetivamente, anteriormente apresentadas.
Do mesmo modo, verifica-se se esta etapa do tipo 1 em anlise ou corresponde ao caso
geral ou ao caso particular.
Caso geral: D i SA
A figura seguinte representa uma etapa do tipo 1 correspondente ao caso geral.
D(i)
T(i)
VL(i)
VF(i)
VI(i)
i-1
TA
TC
SA
SC
i+1
Figura 36 - Diagrama v(t) para o caso geral de uma etapa do tipo 1.
O comprimento da etapa igual ou superior distncia de acelerao.

No caso de o comprimento ser superior, h nesta etapa perodo de acelerao e de
marcha em regime. Por outro lado, se o comprimento for igual, haver somente perodo
de acelerao.
Em ambos os casos, o veculo ferrovirio atinge a velocidade limite da etapa pelo que
esta se mantm inalterada.
68
De modo a calcular o tempo mnimo despendido pelo veculo ferrovirio para percorrer
a etapa, necessrio determinar o tempo correspondente a cada um destes perodos de
marcha.
TA
VL i VI i
(52)
3, 6 amedio i
b) Perodo de marcha em regime:
TC
D i SA SD
VL i
3, 6
(53)
c) Deste modo, o tempo mnimo determinado da seguinte forma:

Tmin i TA TC
(54)
Caso particular: D i SA
A figura seguinte representa uma etapa do tipo 1 correspondente ao caso particular.
D(i)
D(i)
VL(i)=VF(i)
VL(i)=VF(i)
VI(i)
VI(i)
TA
SA
i-1
Vmax
SA
i+1
i-1
i+1
Figura 37 - Diagrama v(t) para o caso particular de uma etapa do tipo 1.
O comprimento da etapa inferior distncia de acelerao e, portanto, o comboio no

atinge a velocidade limite da etapa. Deste modo, calcula-se a velocidade mxima que o
comboio pode atingir na etapa, que inferior velocidade limite, atravs da seguinte
expresso:
VI i

2 amedio i D i 3, 6
3,
6
Vmax
(55)
69
O valor da acelerao mdia usado nesta expresso tem que ser recalculado, j que o
perodo de acelerao termina quando a distncia percorrida pelo comboio na etapa for
igual ao comprimento da prpria etapa.
A velocidade limite da etapa, que igual sua velocidade final, toma o valor da
velocidade mxima calculada.
Relativamente etapa seguinte, a sua velocidade inicial passa a ser igual velocidade
limite da etapa anterior.
O tempo despendido pelo comboio para percorrer a etapa vem dado pela expresso:
Tmin i = TA =
Vmax - VI i
(56)
a medio i 3,6
c) Etapa tipo -1
Para as etapas do tipo -1, determina-se inicialmente a distncia correspondente ao
perodo de frenagem, SD, com recurso expresso 3.3, tambm j introduzida no
tratamento das etapas do tipo 2.
Verifica-se igualmente se a etapa se enquadra ou no caso geral ou no caso particular.
Caso geral: D i SD
A figura seguinte representa uma etapa do -1 correspondente ao caso geral.
D(i)
T(i)
VL(i)
VI(i)
VF(i)
i-1
TC
TD
SC
SD
i+1
Figura 38 - Diagrama v(t) para o caso geral de uma etapa do tipo -1.
O comprimento da etapa superior ou igual distncia de frenagem.

No caso de o comprimento ser superior, h nesta etapa perodo de marcha em regime e
de frenagem. Por outro lado, se o comprimento for igual, ocorre somente perodo de
frenagem.
70
A fim de se calcular o tempo mnimo despendido pelo comboio para percorrer a etapa,
necessrio determinar o tempo correspondente a cada um destes perodos de marcha.
a) Perodo de marcha em regime:
TC
D i SA SD
VL i
3, 6
(57)
TD
VL i VF i
(58)
3, 6 d

Tmin i TC TD
(59)
Caso particular: D i SD
A figura seguinte representa uma etapa do -1 correspondente ao caso particular.
D(i)
D(i)
VL(i)
VI(i)
VI(i)
VL(i) = Vmax
VF(i)
VF(i)
TD
SD
SD
i-1
i+1
i-1
i+1
Figura 39 - Diagrama v(t) para o caso particular de uma etapa do tipo -1.
O comprimento da etapa inferior etapa distncia de frenagem pelo que na etapa s

existe perodo de frenagem.
Portanto, necessrio calcular a velocidade mxima que o comboio pode atingir na
etapa, a qual igual sua velocidade inicial, atravs da seguinte expresso:
VF i

2 d D i 3, 6
3, 6
2
Vmax
(60)
A velocidade limite da etapa passa a ser igual velocidade mxima calculada.
71
Relativamente etapa anterior, a sua velocidade final passa a ser igual velocidade
limite da etapa seguinte.
O tempo despendido pelo comboio para percorrer a etapa dado pela seguinte
expresso:
Tmin i TD
Vmax VF i
(61)
d 3, 6
Quanto etapa anterior, a sua velocidade final passa a ser igual velocidade limite
desta etapa.
Torna-se necessrio repetir a simulao de marcha para a etapa anterior, j que nessa
etapa que se inicia o perodo de frenagem.
d) Etapa tipo -2
A figura seguinte representa uma etapa do -2.
VI(i)
VL(i)
VF(i)
T(i)
D(i)
i-1
i+1
Figura 40 - Diagrama v(t) para o caso geral de uma etapa do tipo -2.
Nas etapas deste tipo, s existe perodo em marcha de regime.

O tempo despendido pelo comboio para a percorrer determinado da seguinte forma:
Tmin i
D i
VL i
(62)
Relativamente aos casos particulares para este tipo de etapa, como se referiu
anteriormente, estes no existem.
Por ltimo, concluda a simulao em regime de tempo mnimo e, portanto, j
determinados os valores da acelerao mdia e do tempo mnimo referentes a cada
etapa, verifica-se se no percurso intermdio, tal como se fez antes de proceder
simulao, se existem etapas adjacentes com igual velocidade limite. Em caso
afirmativo, adota-se o mesmo procedimento usado anteriormente.
72
Pode-se, assim, simular a marcha do comboio em regime de tempo rgido ou horrio,

para cada percurso intermdio.
4.4 Simulao de marcha em regime de tempo rgido

Tal como na simulao de marcha em regime de tempo mnimo, antes de se proceder
simulao em regime de tempo rgido determina-se novamente o tipo de etapa, as
velocidade inicial e final e o comprimento de cada etapa que faz parte de cada percurso
intermdio.
Na simulao em regime de tempo rgido, determina-se, em primeiro lugar, o tempo
mnimo total relativo a cada percurso intermdio atravs da soma do tempo mnimo de
cada uma das etapas desse percurso, o qual tem obrigatoriamente que ser inferior ou
igual ao intervalo de tempo, disponvel para o comboio percorrer esse percurso
intermdio, que o utilizador introduziu anteriormente no programa segundo o qual se
estabelece o percurso a simular, com base no horrio disponibilizado pela empresa
ferroviria.
Na possibilidade desta condio no ser respeitada para algum dos percursos
intermdios, o utilizador tem que introduzir um novo intervalo de tempo igual ou
superior ao tempo mnimo correspondente a esse percurso.
Estabelece-se, neste momento, para cada perodo da marcha do comboio (acelerao,
marcha em regime e frenagem) as respetivas equaes do movimento, em ordem a
posteriormente se poder determinar o valor da velocidade mxima ou velocidade de
regime que o comboio pode atingir numa determinada distncia para um dado perodo
de tempo.
Para os diferentes perodos de marcha do comboio, apresentam-se as seguintes equaes
do movimento:
2
2
Vmax
Vinicial
2 a sacelerao
(63)
b) Perodo em marcha de regime:

Vmax tmarcha em regime smarcha em regime
(64)
2
2
V final
Vmax
2 d s frenagem
(65)
No diagrama de marcha da figura 41, encontram-se representados os pontos que

assinalam o incio e o fim de cada um dos destes perodos.
73
V km / h
Vr
s0 , t0
s1 , t1
Acelerao
s3 , t3
s2 , t2
Marcha em regime
Frenagem
t s
s m
Figura 41 - Diagrama v(t) para o percurso entre duas estaes.
Substituindo nas equaes do movimento, os termos correspondentes velocidade,

posio e tempo no incio e fim de cada perodo, estas podem ser escritas na seguinte
forma:
Vr2 V02 2 a s1 s0
(66)
b) Perodo em marcha de regime:

Vr t2 t1 s2 s1
(67)
V32 Vr2 2 d s3 s2
(68)
Em que os termos que representam dados relativos marcha do comboio so os

seguintes: V0 (velocidade inicial), V3 (velocidade final), a (acelerao mdia), d
(acelerao de frenagem ou desacelerao), s0 (posio inicial), s3 (posio final).
Ainda assim, existem para as 3 equaes, 5 incgnitas, pelo que este sistema de
equaes se torna impossvel de resolver.
Torna-se, portanto, necessrio substituir os termos t1 e t2 , por equaes equivalentes, as
quais se podem obter a partir de outras equaes do movimento, igualmente
desenvolvidas para os perodos de acelerao e frenagem, que se apresentam em
seguida:
74
Vr V0 a t1 t0
(69)
V3 Vr d t3 t2
(70)
Resolvendo as equaes anteriores em ordem a t1 e t2 , respetivamente, vem para o

perodo de acelerao:
t1
Vr Vi
t0
a
(71)
E para o perodo de frenagem:
t2
Vr V f
d
t3
(72)
Substituindo agora os termos t1 e t2 na equao do movimento referente ao perodo em

regime de marcha, obtm-se um sistema de 3 equaes com 3 incgnitas, as quais se
passam a enumerar: a velocidade de regime, Vr , e os termos s1 e s2 relativos posio
do comboio no incio e no fim do perodo de marcha de regime, respetivamente.
Deste modo, resolve-se o sistema de equaes, obtido com as equaes do movimento
para cada um dos perodos de marcha do comboio, a fim de se determinar a velocidade
de regime, Vr , obtendo-se a seguinte equao do 2 grau, que se apresenta de forma
simplificada:
(73)
sendo cada um dos coeficientes:
a) Coeficiente A:
(74)
b) Coeficiente B:
(75)
c) Coeficiente C:
(76)
75
em que, por sua vez, Vi V0 , V f V3 , t3 t0 t percurso e s3 s0 s percurso .

Pode-se, neste momento, proceder anlise individual de cada percurso intermdio,
com o objetivo, de atravs da simulao em regime de tempo rgido, se determinar a
velocidade de regime para cada etapa desse percurso, a qual corresponde velocidade
mxima que, numa marcha em situao real, o comboio procura atingir em cada etapa
de modo a respeitar o intervalo de tempo estabelecido de acordo com o horrio.
Assim, para cada percurso intermdio, no caso de ser constitudo por trs ou mais
etapas, verifica-se se alguma das suas etapas intermdias do tipo -2.
Faz-se, ento, o tratamento dos percursos que possuem menos de 3 etapas e dos
percursos com 3 ou mais etapas, mas sem etapas intermdias do tipo -2, separadamente
do tratamento dos percursos que apresentam 3 ou mais etapas, com pelo menos uma
etapa intermdia do tipo -2.
Dentro do primeiro conjunto, se o percurso intermdio for constitudo por apenas uma
etapa, a qual do tipo 2, determina-se de imediato a velocidade de regime neste
percurso de acordo com a equao 73.
Ainda para o primeiro conjunto de percursos intermdios, verifica-se para os percursos
com 3 ou mais etapas se alguma das suas etapas intermdias do tipo 2 e tratam-se,
novamente, em separado os percursos com apenas duas etapas e os percursos que
possuem trs ou mais etapas, mas sem nenhuma etapa intermdia do tipo 2, dos
percursos com 3 ou mais etapas, mas que possuem etapas intermdias do tipo 2.
Portanto, para os percursos com apenas duas etapas e para os percursos com 3 ou mais
etapas, mas sem etapas intermdias do tipo 2, a configurao das suas etapas ou do
tipo ascendente, quando a primeira etapa do tipo 1 e a ltima etapa do tipo 2, ou do
tipo descendente, se a primeira etapa for do tipo 2 e a ltima etapa for do tipo -1.
Na figura 42 a) encontra-se representado um percurso do tipo ascendente e na figura 42
b) encontra-se representado um percurso do tipo descendente.
V km / h
V km / h
t s
t s
s m
s m
Figura 42 - Diagramas de marcha para percursos entre duas estaes do tipo ascendente (a) e do
tipo descendente (b).
76
De seguida, verifica-se a qual destas situaes pertence cada um dos percursos

intermdios.
Para ambos os casos, numa primeira abordagem ao clculo da velocidade de regime no
percurso, relativamente aos parmetros iniciais, spercurso o comprimento total do
percurso, tpercurso o tempo de horrio disponvel para o comboio percorrer esse
percurso, apercurso a acelerao mdia no perodo de acelerao da primeira etapa do
percurso e VI e VF so as velocidades inicial e final no percurso, respetivamente, as
quais se consideram ambas iguais a zero nesta primeira abordagem, uma vez que o
comboio se encontra imobilizado quando inicia a marcha e se imobiliza no fim do
percurso.
Para os percursos do tipo ascendente, verifica-se se velocidade limite da primeira etapa
do percurso, uma vez que esta etapa a que apresenta menor velocidade limite das
etapas que constituem os percursos deste tipo, igual ou superior velocidade de
regime anteriormente calculada.
Em caso afirmativo, a velocidade limite de todas as etapas deste percurso passa a ser a
velocidade de regime. A figura 43 constitui um exemplo deste tipo de situao.
V km / h
t s
s m
ascendente.
Se pelo contrrio, a velocidade limite da primeira etapa for inferior velocidade de

regime, a velocidade limite desta etapa continua a ser a mesma e torna-se necessrio
calcular novamente a velocidade de regime para o percurso, excluindo desta vez a
primeira etapa. Ou seja, determina-se a velocidade de regime somente para as restantes
etapas do percurso.
Deste modo, quando se forem estabelecer de novo os parmetros iniciais, necessrio
subtrair o comprimento da primeira etapa ao comprimento total do percurso, o tempo
mnimo que o comboio demora a percorrer a primeira etapa ao tempo disponvel para o
comboio percorrer o percurso, o valor da acelerao passa a ser a acelerao mdia no
perodo de acelerao da segunda etapa do percurso e considera-se como velocidade
inicial a velocidade limite da primeira etapa, j que a esta velocidade que o comboio
est quando acaba de percorrer a primeira etapa e inicia a segunda.
77
Aps se determinar a velocidade de regime para esta segunda abordagem, verificam-se

novamente estas condies e caso a velocidade de regime continue a ser superior
velocidade limite da segunda etapa do percurso, e simultaneamente primeira etapa do
conjunto de etapas agora considerado, aplica-se o mtodo j explicado. Em suma,
enquanto a velocidade de regime no for igual ou inferior primeira etapa do conjunto
continua-se a aplicar este mtodo at, em ltimo caso, ser necessrio calcular a
velocidade de regime para a ltima etapa do percurso. Na figura 44 encontra-se
representado este tipo de caso.
V km / h
t s
s m
ascendente.
De notar que, para um determinado percurso entre duas paragens somente no caso de o
tempo de horrio ser igual ao tempo mnimo que as velocidades limite das etapas que
formam esse percurso permaneceriam inalteradas. Portanto, conclui-se que quanto
maior for a diferena entre o tempo de horrio e o tempo mnimo menor ser a
velocidade mdia do comboio no percurso, porque a(s) nova(s) velocidade(s) limite das
etapas do percurso sero tambm menores.
Relativamente aos percursos do tipo descendente o mtodo aplicado tem exatamente o
mesmo princpio, sendo a nica diferena o facto de se considerar a ltima etapa do
percurso e no a primeira, j que neste caso a ltima etapa a que apresenta menor
velocidade limite.
Portanto, compara-se na primeira abordagem a velocidade de regime velocidade limite
da ltima etapa do percurso e caso seja necessrio, na segunda abordagem, compara-se
a velocidade de regime velocidade limite da penltima etapa e assim sucessivamente
at, em ltimo caso, se chegar primeira etapa do percurso, a qual tem a maior
velocidade limite.
Nas figuras 45 a) e 45 b), encontram-se representados, tal como no caso dos percursos
do tipo ascendente, os dois tipos de situaes que podem acontecer, dependendo
sempre, como j se demonstrou, da diferena entre o tempo de horrio e o tempo
mnimo.
78
V km / h
V km / h
t s
t s
s m
s m
Figura 45 - Diagramas de marcha para hipotticas situaes de marcha num percurso do tipo
descendente.
Quanto aos percursos parciais constitudos por trs ou mais etapas e que possuem uma
etapa intermdia do tipo 2, determina-se, em primeiro lugar, a posio da etapa do tipo
2.
Na figura 46 encontra-se ilustrado um exemplo deste tipo de percurso.
V km / h
t s
s m
Figura 46 - Diagrama de marcha de um percurso intermdio com uma etapa intermdia do tipo 2.
Em seguida, tal como nos casos anteriores, estabelecem-se os parmetros iniciais do

percurso (comprimento, tempo de horrio, velocidades inicial e final e acelerao mdia
no perodo de acelerao) e determina-se a velocidade de regime no percurso.
Aps se determinar a velocidade de regime, compara-se esta velocidade com as
velocidades limite da primeira e da ltima etapa do percurso.
Deste modo, verifica-se que pode ocorrer uma de quatro situaes possveis: a
velocidade de regime inferior tanto velocidade limite da primeira como da ltima
etapa, a velocidade de regime superior velocidade limite da primeira e da ltima
etapa, a velocidade de regime inferior velocidade limite da primeira etapa e superior
velocidade limite da ltima etapa ou a velocidade de regime superior velocidade
limite da primeira etapa e inferior velocidade limite da ltima etapa.
Destas quatro situaes, somente na primeira se interrompe imediatamente o clculo da
velocidade de regime, uma vez que esta passa a ser a nova velocidade limite de cada
etapa que constitui o percurso, por ser menor que a velocidade limite de qualquer uma
destas etapas. Na figura 47 encontra-se representada esta situao.
79
V km / h
t s
s m
Figura 47 - Diagrama de marcha de uma hipottica situao num percurso intermdio com uma
etapa intermdia do tipo 2.
Nas restantes situaes, mantm-se a velocidade limite da(s) etapa(s) com velocidade
limite inferior velocidade de regime, estabelecem-se de novo os parmetros iniciais e
determina-se a velocidade de regime para o percurso, mas excluindo desta vez a(s)
etapa(s) (a primeira e/ou a ltima) cuja velocidade limite inferior velocidade de
regime calculada.
Este procedimento aplica-se sempre que a primeira condio no se verificar at, em
ltimo caso, s restar no percurso a etapa do tipo 2, pelo facto de ser esta a que
apresenta maior velocidade limite entre as etapas do percurso.
As figuras 48 a), b) e c) constituem exemplos da segunda, terceira e quarta situaes,
respetivamente.
V km / h
t s
s m
a)
V km / h
t s
s m
b)
80
V km / h
t s
s m
c)
Figura 48 - Diagramas de marcha para as restantes hipottica situaes de marcha num percurso
intermdio com uma etapa intermdia do tipo 2.
Aps se analisarem os percursos intermdios constitudos por apenas uma ou duas

etapas e os percursos constitudos por trs ou mais etapas, mas que no apresentam
etapas intermdias do tipo -2, podem-se ento analisar os percursos constitudos por trs
ou mais etapas que tm etapas do tipo -2 na sua constituio.
Para os percursos deste tipo, determina-se, em primeiro lugar, a posio das etapas do
tipo -2 e o nmero total de etapas do tipo -2 existentes no percurso.
Em seguida, determina-se o nmero de etapas existentes entre a etapa inicial do
percurso e a primeira etapa do tipo -2, entre as etapas do tipo -2, caso haja mais que
uma, e entre a ltima etapa do tipo -2 e a etapa final do percurso, constituindo estes
conjuntos de etapas os chamados percursos parciais referidos anteriormente. Por
ltimo, determina-se igualmente o nmero de percursos parciais por percurso
intermdio.
Para este conjunto de percursos, o procedimento adotado para o clculo da velocidade
de regime em cada uma das etapas o mesmo apresentado anteriormente para os
percursos intermdios sem etapas intermdias do tipo -2. Podem-se, assim, tambm
dividir os percursos parciais em percursos de apenas uma etapa, em percursos do tipo
ascendente, em percursos do tipo descendente ou em percursos com etapas intermdias
do tipo 2.
As nicas diferenas, no tratamento destes percursos em relao aos anteriores,
encontram-se ao nvel da definio do tempo de percurso e das velocidades inicial e
final, que constituem, como j se referiu, parmetros que necessrio estabelecer para o
clculo da velocidade de regime.
Por forma a se conhecer o intervalo de tempo rgido relativo a cada percurso parcial,
determina-se o tempo rgido associado a cada etapa do percurso intermdio, j que os de
tempos obtidos a partir do horrio dizem respeito a percursos intermdios, isto a
percursos entre estaes e no a percursos parciais, atravs da equao 3.42 e somam-se
os tempos rgidos, agora calculados, para cada etapa que constitui esse percurso parcial.
81
Thorrio etapa i
Tmin i
Tmin total ii Tmin etapas
T
ii
horrio
ii T
min etapas 2
ii
(77)
em que:
- intervalo de tempo rgido relativo a cada etapa num percurso
intermdio (s);
- intervalo de tempo mnimo total referente ao percurso intermdio; (s)
intervalo de tempo mnimo apenas correspondente (s) etapa(s)
do tipo -2 do percurso intermdio (s);
- intervalo de tempo rgido, estabelecido pelo horrio, referente ao
percurso intermdio (s).
Por outro lado, as velocidades inicial e final no so ambas nulas, como no caso dos
percursos intermdios sem etapas do tipo -2, mas so funo da localizao dos
percursos parciais dentro do percurso intermdio. Na figura 49, apresentam-se as trs
possveis localizaes de um percurso parcial num percurso intermdio.
V km / h
t s
s m
Figura 49 - Diagrama de marcha com as possveis localizaes de um percurso parcial num

percurso intermdio entre duas estaes.
Deste modo, dependendo se o percurso parcial ocupa uma posio inicial (entre uma
estao e uma etapa do tipo -2) quando for iniciar a marcha, uma posio intermdia
(entre as duas etapas do tipo -2) ou uma posio final (entre uma etapa do tipo -2 e uma
estao) quando for interromper a marcha, escabecem-se as velocidades inicial e final
para uma primeira abordagem ao clculo da velocidade de regime.
Definidos todos os parmetros iniciais, pode-se ento determinar a velocidade de regime
para cada etapa do percurso.
Por ltimo, j encontradas as velocidades de regime para cada etapa do percurso, que
como se viu anteriormente passam a constituir a velocidade objetivo que o comboio
pretende atingir em cada etapa numa situao de marcha real, verifica-se, novamente, se
com a simulao em regime de tempo rgido, surgiram no percurso etapas adjacentes
com igual velocidade limite e, em caso afirmativo, tambm como para a marcha em
regime de tempo mnimo agrupam-se numa nica etapa equivalente.
82
4.5 Apresentao de resultados

Neste ponto, procede-se a uma nova simulao de marcha, semelhante simulao de
marcha em regime de tempo mnimo, mas incluindo, desta vez, os perodos de marcha
em velocidade de regime e de desacelerao, para cada etapa do percurso e para as
paragens nas estaes, com o objetivo de se determinar o tempo relativo e a velocidade
corresponde a cada posio do comboio ao longo do percurso.
Pode-se, por fim, apresentar os resultados da simulao da marcha de um dado comboio
num determinado percurso atravs dos diagramas de marcha velocidade-tempo, v(t),
posio-tempo, s(t), e velocidade-posio, v(s) ,obtidos para esse percurso.
De referir que para os diagramas de marcha v(t) e s(t), os tempos apresentados podem
ser relativos ou absolutos, caso se tenha em conta o tempo absoluto de partida do
comboio da estao inicial desse percurso.
Por ltimo, apresenta-se na figura 50, um fluxograma que explica de modo sucinto o
funcionamento do programa utilizado para a simulao da marcha de um dado comboio
num determinado percurso.
83
Incio
- denominar o ficheiro de resultados da simulao de marcha
1 utilizar circulao armazenada na

base de dados
2 utilizar circulao existente em
opo
1
- visualizar circulaes definidas
- selecionar circulao
- pesquisar ficheiros de circulaes

- escolher circulao e carregar dados da

circulao seleccionada para a base de dados
- carregar dados da circulao

(comboio e percurso) para o
programa da simulao de marcha
- pr-simular a marcha do comboio em regime de tempo

mnimo a fim de se determinar:
- o valor da acelerao mdia em cada etapa do percurso;
- o tempo mnimo que o comboio leva para percorrer o
percurso entre paragens sucessivas;
- a velocidade mxima a que o comboio pode circular em
cada etapa do percurso.
- simular a marcha do comboio em regime de tempo rgido para

se determinar:
- a velocidade de regime a que o comboio ir circular em cada
etapa do percurso;
- a velocidade e o tempo relativo de percurso correspondente a
cada posio do comboio ao longo do percurso
- apresentar os diagramas
de marcha s(t), v(s) e v(t)
- calcular o consumo energtico ao longo

do percurso e apresentar os resultados
- guardar num ficheiro os resultados

da simulao de marcha
Fim
Figura 50 - Esquema representativo do funcionamento do programa de simulao da marcha de

um comboio ao longo de um determinado percurso.
84
4.6 Consumo de energia

No clculo da energia consumida em cada percurso, deve-se analisar cada etapa
individualmente e para cada etapa deve-se determinar a energia consumida pelo
comboio para se deslocar de uma posio inicial para outra posio mais a jusante no
percurso, considerando o incremento no espao adotado.
Deste modo, pode determinar-se o esforo de trao correspondente a cada posio do
comboio ao longo do percurso nos perodos de acelerao e de marcha em regime de
cada etapa do percurso. Na figura 51 apresenta-se o fluxograma segundo o qual se pode
quantificar o esforo de trao.
Incio
v5
a 0
FT M ' aarranque R
a 0
Fmax Pa
FT Pa g
FT F (V )
FT R i ' Ra
Fim
Figura 51 - Esquema relativo ao clculo do esforo de trao nos perodos de marcha de um

comboio.
Sendo conhecido o esforo de trao correspondente a cada posio do comboio no

percurso, pode-se determinar a potncia total desenvolvida pelos veculos motores, as
potncias necessrias para vencer as resistncias ao movimento, nomeadamente a
resistncia ao avano e inclinao do perfil compensado da via, e a potncia
necessria para o comboio aumentar a velocidade de marcha, tambm designada por
resistncia acelerao. As expresses utilizadas para calcular estas diferentes
potncias apresentam-se de seguida:
a) Potncia total:
85
(78)
b) Potncia para vencer a resistncia inclinao do perfil compensado:
(79)
c) Potncia para vencer a resistncia ao avano:
(80)
d) Potncia para vencer a resistncia ao avano:
(81)
em que os valores do esforo de trao ( ) e das resistncias ( e ) so dados em
kN, da acelerao ( ) em
, da velocidade (V) em
, da massa inercial do
comboio ( ) em kg e, por ltimo, as potncias (
vm em kW.
Ao se calcular a potncia devido inclinao do perfil compensado da via verifica-se
que esta pode tomar valores negativos, em consequncia da inclinao da rampa
tambm ser negativa, a qual ir influenciar o clculo das restantes potncias
consideradas. A referida influncia ser tanto maior quanto maior for o valor da
resistncia inclinao do perfil compensado, em valor absoluto, relativamente ao valor
das restantes resistncias. Deste modo, para que seja possvel quantificar corretamente a
potncia que os veculos motores devem desenvolver para vencer cada uma das
resistncias em particular, deve analisar-se e distribuir-se o esforo de trao total por
cada componente resistiva.
Na figura 52, encontra-se representado o clculo das potncias anteriormente referidas,
no perodo de acelerao, para os casos em que a potncia necessria para vencer a
resistncia inclinao do perfil compensado negativa e a potncia necessria para o
comboio aumentar a velocidade do comboio ou inferior ou igual potncia total ou ,
por outro lado, superior potncia total. De referir, que a potncia total pode ser inferior
potncia requerida para acelerar o comboio pelo facto da resistncia devido
inclinao tomar um valor superior resistncia ao avano, o que resulta num somatrio
das foras resistentes tambm negativo, o qual somado, por sua vez, ao valor do
esforo de trao.
86
Incio
PT Pa
PT Pa PR 0
i'
PR 0
i
PR 0
a
Pa PT
PR PR PR
a
a
i
PR 0
'
'
i'
Fim
movimento no perodo de acelerao.
Para o perodo de marcha em regime, as potncias consideradas podem ser

determinadas de acordo com o fluxograma apresentado na seguinte figura:
Incio
PT 0
PT 0
PR 0
a
PR 0
PT 0 PR 0
i'
PR PT
a
PR 0
i'
i'
Fim
movimento no perodo de marcha em regime.
87
A energia total e a energia devido a cada uma das resistncias ao movimento e

acelerao consumida pelo comboio, relativa a cada posio ocupada ao longo do
percurso, podem ser determinadas do seguinte modo:
a) Energia total:
(82)
b) Energia consumida devido resistncia do perfil compensado da via:
(83)
c) Energia consumida devido resistncia ao avano:
(84)
d) Energia consumida devido acelerao:
(85)
em que
o intervalo de tempo necessrio para o comboio se deslocar de uma posio
para outra mais a jusante na linha, igual a t t (i ) t (i 1) , em segundos (s), as
potncias desenvolvidas so dadas em kW e as energias consumidas vm dadas em
kW.h.
Caso a frenagem seja elctrica e regenerativa, interessa quantificar a energia que
possvel recuperar durante o perodo de frenagem.
Desta forma, determina-se o esforo de frenagem para cada posio do comboio ao
longo deste perodo de marcha atravs da seguinte equao:
FF M ' d R
(86)
Definido o esforo de trao, a potncia correspondente vem dada por:
PF FF
V
3,6
(87)
A energia eltrica recuperada pelo sistema de frenagem pode ento ser determinada
atravs da seguinte expresso:
EF
PF t
3600
(88)
No entanto, a quantidade de energia devolvida catenria ser inferior ao valor

calculado anteriormente, uma vez que necessrio levar em conta o rendimento e o
88
fator de potncia do sistema de recuperao. A energia efetivamente recuperada assim

dada por:
F cosF
E recuperada E F
total
(89)
Por sua vez, a energia fornecida ao comboio para percorrer a totalidade do percurso,
considerando-se igualmente o rendimento e o fator de potncia dos motores de trao e
o rendimento da transmisso mecnica, pode ser determinada do seguinte modo:
E fornecida
ET
total
T m cosm
(90)
Conhecida a quantidade de energia total requerida pelo comboio e a quantidade de

energia devolvida catenria, pode-se determinar a percentagem de energia eltrica que
possvel recuperar em relao energia total consumida da seguinte forma:
E recuperada
total
E fornecida
100
(91)
total
Relativamente aos servios auxiliares, a energia eltrica consumida por estes

equipamentos pode ser quantificada atravs da seguinte expresso:
E SA
PSA t percurso
3600
(92)
Por ltimo, ao se somar a energia eltrica necessria para o comboio percorrer o

percurso com a energia consumida pelos equipamentos auxiliares, tem-se a energia total
consumida pelo comboio ao longo do percurso:
E percurso ET
total
E SA
(93)
89
90
Captulo 5
5. SIMULAO DE TRFEGO
Aps se realizar a simulao de marcha em regime de tempo rgido de uma dada
composio ferroviria num determinado percurso, os resultados dessa simulao,
nomeadamente os tempos de percurso, de carcter relativo, e as velocidades de marcha
correspondentes a cada posio nesse percurso, armazenam-se numa base de dados,
designada por Resultados da simulao de marcha .
No que diz respeito simulao de trfego de uma dada circulao relativamente a outra
ou outras circulaes, necessrio considerar o tempo absoluto de partida da estao
inicial do percurso dessa circulao, a fim de se obterem tempos absolutos de percurso
em vez de tempos relativos. Por este motivo, no programa desenvolvido para a
simulao de trfego de uma dada circulao, soma-se, em primeiro lugar, o tempo
absoluto de partida da circulao aos tempos relativos de percurso, que se encontram na
base de dados acima referida, e em seguida, verifica-se se essa circulao respeita um
espaamento mnimo em relao a outras circulaes que possam circular num
determinado troo de linha em comum s circulaes em anlise, de modo a verificar-se
a regra bsica de segurana na circulao ferroviria. Os resultados da simulao de
trfego armazenam-se, por sua vez, numa base de dados denominada Resultados da
simulao de trfego. Deste modo, sempre que se proceder simulao de trfego de
um nova circulao, verifica-se a existncia de incompatibilidades dessa circulao em
relao s circulaes existentes na base de dados anteriormente referida. Ou seja,
armazenam-se nessa base de dados somente as circulaes que no apresentem
quaisquer incompatibilidades com as circulaes que j se encontram nessa base de
dados. Este programa, permite, portanto, efetuar uma gesto correta do trfego das
circulaes em explorao numa determinada rede ferroviria.
Numa rede ferroviria, podem verificar-se circulaes de carter regular e circulaes
especiais. No caso de circulaes regulares, que na grande maioria dos casos se
destinam ao transporte de passageiros, os tempos absolutos de partida das circulaes
podem ser retirados dos horrios previamente estabelecidos pelas empresas ferrovirias.
Por outro lado, no caso de uma circulao especial, normalmente estabelecida para o
transporte de mercadorias, que extraordinariamente percorre um determinado percurso,
define-se o tempo absoluto de partida dessa circulao, mas considerando as circulaes
que normalmente circulam nesse percurso ou em troos desse percurso. Deste modo,
pode concluir-se que na simulao de trfego, se passam a considerar os tempos
horrios, de carcter absoluto, correspondentes a cada posio do comboio no referido
percurso. Definem-se igualmente, no caso dos comboios de passageiros, os tempos de
paragem nas estaes de partida e de chegada do percurso, para entrada e sada de
pessoas, respetivamente. Por outro lado, no caso dos comboios de mercadorias,
91
normalmente o carregamento e descarregamento das cargas tm lugar em ramais

especificamente desenvolvidos para o efeito.
No programa desenvolvido para a simulao de trfego, podem verificar-se duas
situaes: uma relativa a cada percurso propriamente dito, compreendendo as
circulaes nos dois sentidos de marcha, o que permite obter o grfico do horrio
para esse percurso, e uma outra referente a percursos com troos de linhas em comum, a
qual tem, por sua vez, como objetivo obter o grfico do horrio para uma linha ou
apenas para um troo de linha, sendo portanto possvel observar nesse grfico, de modo
sucinto, os diagramas de marcha (s,t) relativos s circulaes nesses diferentes
percursos.
Quanto primeira situao, uma vez que o que se pretende obter o diagrama de
marcha posio-tempo para ambos os sentido do percurso num determinado intervalo de
tempo horrio, tem que se determinar qual o intervalo de tempo mnimo que
obrigatoriamente se deve verificar entre os tempos absolutos de partida de circulaes
sucessivas no mesmo sentido de circulao.
Este intervalo de tempo influenciado por dois parmetros:
a)
Regra bsica de segurana na circulao ferroviria, que estabelece,
como foi exposto anteriormente, que dois comboios no podem circular em simultneo
no mesmo canto, em cada instante de tempo;
b)
Intervalo de tempo mnimo que o comboio demora para, nas estaes
terminais do percurso, inverter o sentido de marcha para poder percorrer novamente o
percurso, mas desta vez em sentido contrrio ao anterior.
Relativamente primeira condio, para um determinado percurso, conhecidas as
posies do sinal avanado e do respetivo sinal principal entrada de cada canto,
possvel determinar qual o intervalo de tempo mnimo a respeitar entre comboios
sucessivos, de modo a assegurar que num determinado canto, no se encontra em
circulao, no mesmo instante de tempo, mais que um comboio. Para isso, estando os
tempos absolutos referentes a cada posio do comboio no percurso j armazenados na
base de dados, atravs do programa da simulao de trfego, procede-se identificao
do tempo absoluto correspondente posio do ponto de libertao de cada canto e
verifica-se se para esse tempo absoluto a composio seguinte se encontra antes do
ponto de visibilidade do canto anterior. Caso haja conflitos entre a marcha de duas
circulaes consecutivas, pode-se atuar sobre diversos parmetros, nomeadamente o
tempo absoluto de partida da estao inicial do percurso e os tempos de paragem nas
estaes intermdias, caso existam. Pode-se igualmente atuar a nvel da prprio
comboio, atravs da sua substituio por outro que permita realizar maiores ou menores
tempos de percurso, consoante a situao pretendida, ou com o mesmo objetivo no
utilizando toda a potncia de trao disponvel nos seus veculos motores.
Quanto segunda condio, deve-se definir o nmero de comboios (n) que aguardam
nas estaes terminais do percurso para iniciar a marcha, o tempo de partida absoluto
92
para o primeiro dos comboios a iniciar a marcha, o intervalo de tempo entre os tempos
absolutos de partida dos comboios da estao inicial do percurso e o intervalo de tempo
mnimo requerido para o comboio inverter o sentido de marcha nas estaes terminais
do percurso. De referir que, para o mesmo sentido de marcha, os comboios em
circulao podem ser diferentes e, relativamente frequncia de partida dos comboios e
ao tempo mnimo para a inverso do sentido de marcha, os valores podem igualmente
ser diferentes. Estas diferenas devem-se sobretudo, no caso do tempo mnimo para
inverter o sentido de marcha nas estaes terminais, s prprias infraestruturas, e no que
diz respeito s composies e sua frequncia de partida, s necessidades de transporte
existentes no percurso, o que, regra geral, depende do perodo de tempo ao longo do dia
que se pretende considerar.
Pode-se ento determinar automaticamente o tempo de partida absoluto do comboio
n+1 para ambos os sentidos de marcha. Facilmente se compreende, que o comboio n+1,
por exemplo a iniciar a marcha no sentido ascendente do percurso, o mesmo comboio
que iniciou a marcha em primeiro lugar no sentido descendente do percurso.
Como se sabe qual o tempo absoluto de partida do primeiro comboio em ambos os
sentidos, determina-se assim o intervalo de tempo entre a primeira circulao e a
circulao n+1. A partir deste valor, determina-se o intervalo de tempo mnimo que se
deve verificar entre circulaes sucessivas, tendo em conta o nmero de comboios que
j se encontram em cada estao terminal preparados para iniciar a marcha.
Destes dois valores determinados para o intervalo de tempo mnimo entre os tempos
absolutos de circulaes sucessivas, verifica-se qual o maior e assegura-se que o valor
introduzido pelo utilizador para o mesmo efeito igual ou superior a este.
Dado que no horrio disponibilizado pela empresa ferroviria para um determinado
percurso se encontram, naturalmente, definidos os tempo absolutos de partida, para
todos os dias ao longo do ano, de todas as circulaes, este procedimento visa assim
verificar se o intervalo de tempo entre partidas sucessivas disponibilizado pelo horrio
respeita o intervalo de tempo mnimo calculado anteriormente.
Em caso negativo, necessrio estabelecer novamente o horrio, considerando agora
um intervalo de tempo entre partidas sucessivas que respeite o intervalo de tempo
mnimo determinado segundo a metodologia acima descrita.
Por ltimo, para o intervalo de tempo horrio para o qual se pretende construir o
diagrama de marcha s(t) no percurso, determina-se o nmero de circulaes que iniciam
a marcha nas estaes terminais dentro desse intervalo de tempo e define-se o tempo
absoluto de partida para cada uma.
Em suma, obtm-se para cada percurso do itinerrio os tempos absolutos de partida para
cada comboio que em cada percurso inicia a marcha nas estaes terminais em ambos
os sentidos dentro de um intervalo de tempo horrio para o qual se pretende obter o
diagrama de marcha s(t).
93
Relativamente segunda situao, que j compreende os diferentes percursos que

englobam um determinado troo de linha ou apenas um cruzamento, verifica-se a
necessidade de garantir que em cada canto desse troo de linha apenas se encontra em
circulao simultaneamente uma nica composio.
De notar que, somente para percursos de itinerrios diferentes necessrio considerar os
cruzamentos entre esses mesmos percursos. Dentro destes, verifica-se ainda que se tem
a possibilidade de haver um troo de linha em comum ou apenas o cruzamento
propriamente dito. No que diz respeito aos cantes dos percursos onde se encontra o
cruzamento entres esses percursos, passam a considerar-se esses cantes como um nico
canto. Por outro lado, quanto aos percursos num mesmo itinerrio, facilmente se
entende que, os cruzamentos que possam existir no constituem elementos relevantes
para a simulao de trfego.
Portanto, estando um canto desse troo de linha ocupado por um comboio, deve
portanto assegurar-se que interdita a entrada de qualquer outro comboio, que percorre
um diferente percurso, nesse mesmo canto. Para isso, sempre que se adicionam os
resultados de uma nova circulao base de dados, verifica-se obrigatoriamente se no
h qualquer incompatibilidade que possa colocar em causa a segurana da marcha dessa
nova circulao, em relao s circulaes j armazenadas na referida base de dados.
Deve, por esse motivo, analisar-se, de maneira idntica descrita anteriormente para o
caso de comboios consecutivos no mesmo percurso, se no instante em que um comboio
atinge o ponto de visibilidade de cada canto desse troo de linha, no se encontra em
circulao nenhum comboio nesse mesmo canto.
Aps o tratamento individual de cada uma das circulaes j guardadas na base de
dados, apresentam-se aquelas em que ocorrem conflitos, do ponto de vista da segurana,
com a nova circulao.
No caso de se verificarem conflitos, havendo o risco de ocorrerem acidentes, podem-se
tomar diversas medidas, tal como se referiu anteriormente, de modo a prevenir a
ocorrncia de acidentes.
De qualquer modo, mesmo que se continuem a verificar incompatibilidades, a
sinalizao na via referente segurana, nomeadamente o conjunto do sinal avanado e
do respetivo sinal principal, posicionado na entrada de cada canto, permite garantir que
em situao de marcha em tempo real, seja interdita a entrada de uma dado comboio
num canto que no esteja completamente libertado.
Pode, assim, concluir-se que, tanto para circulaes em explorao como para
circulaes que se pretendem implementar, pode-se, atravs da simulao de trfego,
antever o aparecimento de conflitos entre circulaes.
Na figura 54, apresenta-se um fluxograma que descreve de modo simplificado o
funcionamento do programa desenvolvido para a simulao de trfego entre circulaes.
94
Incio
- denominar o ficheiro de resultados da simulao de trfego
1 utilizar circulao armazenada na
base de dados
2 utilizar circulao existente em
opo
1
- visualizar circulaes simuladas
- pesquisar ficheiros de circulaes

- selecionar circulao
- escolher circulao e carregar resultados da simulao de

marcha da circulao seleccionada para a base de dados
- carregar os resultados da simulao de marcha da circulao para o programa da simulao de trfego
- introduzir tempo absoluto de partida da estao inicial
- somar tempos relativos de percurso correspondentes a cada posio do comboio

no percurso ao tempo absoluto de partida
- verificar a existncia de troos de linha em comum no percurso da circulao selecionada
com os percursos de outras circulaes analisadas armazenadas na base de dados
opo
no
sim
- realizar a simulao de trfego da circulao selecionada em relao s circulaes com troos em comum
- verificar a existncia de incompatibilidades entre circulaes
opo
no
sim
- identificar conflitos entre circulaes e apresentar solues
de modo a evitar a ocorrncia de acidentes
A
- guardar num ficheiro os resultados da simulao de trfego
Fim
Figura 54 - Esquema representativo do funcionamento do programa de simulao de trfego entre

circulaes.
95
96
Captulo 6
6. CASO DE ESTUDO
6.1 Introduo
Neste captulo, pretende-se simular a marcha de um dado comboio, em regime de tempo
mnimo e de tempo rgido, ao longo de um determinado percurso com o objetivo de
obter os diagramas de marcha e os consumos energticos relativos a esse mesmo
percurso.
Em primeiro lugar, necessrio estabelecer o itinerrio a partir das linhas, que formam
a rede ferroviria, guardadas na base de dados da via-frrea e, de seguida, para o
itinerrio considerado, define-se, de igual modo, o percurso a percorrer.
Por sua vez, constitui-se o comboio que se desloca no percurso estabelecido, tambm a
partir dos veculos ferrovirios, que se encontram armazenados na base de dados do
De referir, que a combinao de um dado percurso com um determinado comboio
constitui uma circulao ferroviria.
Quanto aos diagramas de marcha, tal como se referiu no captulo 2, podem-se obter as
curvas velocidade-tempo, v(t), posio-tempo, s(t), e velocidade-posio, v(s).
As primeiras duas permitem conhecer a velocidade e posio do comboio na linha em
funo do tempo de circulao do comboio, absoluto ou relativo, enquanto a terceira
curva permite saber a velocidade do comboio em cada ponto da linha. Tambm a partir
da primeira e ltima curva, se podem identificar os diferentes perodos (acelerao,
marcha em regime e frenagem) que se verificam na marcha de um veculo ferrovirio.
Por outro lado, os grficos do horrio para um dado troo de uma via-frrea, obtmse a partir da sobreposio dos diagramas s(t) das diferentes circulaes que se
deslocam nesse troo dentro de um determinado intervalo de tempo considerado.
Relativamente ao balano energtico, o que se pretende fazer quantificar a energia
consumida pelo comboio ao longo da sua marcha, nomeadamente nos perodos de
acelerao e de marcha em regime, e a energia que se pode recuperar durante o perodo
de frenagem, no caso de o comboio ser de trao eltrica e possuir um sistema de
recuperao na frenagem. Dentro da energia consumida, ainda possvel determinar a
energia necessria para vencer exclusivamente as resistncias ao movimento, a
resistncia ao avano e a resistncia devido inclinao do perfil compensado da via, e
a energia requerida para acelerar o comboio, designada tambm por resistncia ao
avano.
97
6.2 Definio do percurso

Para este caso de estudo em particular, no processo de definio do percurso a percorrer
pelo comboio na simulao, introduz-se, em primeiro lugar, na base de dados da viafrrea, uma nova linha, designada por Linha 1, com todos os elementos necessrios
sua caracterizao.
De referir que a linha introduzida no se trata de uma linha j existente e em explorao,
uma vez que, apesar de haver a possibilidade de se trabalhar com uma linha real,
nomeadamente da regio de Lisboa (linha de Sintra, linha da Azambuja, etc) da qual se
conhecem todos os seus dados. Opta-se por se criar uma nova linha imaginria de
modo a se poderem verificar todos os casos gerais e particulares, suscetveis de
ocorrerem nos diferentes tipos de etapas, num nico percurso. Deste modo, recorre-se a
uma linha imaginria para simular a marcha de um comboio no s porque nas linhas
existentes no se verificam todos os casos particulares, que se pretendem analisar no
caso de estudo, como tambm pela enorme extenso que, normalmente a maioria destas
linhas apresentam, o que torna morosa a simulao, a qual se faz em funo da distncia
percorrida no percurso com um incremento de um metro, sendo, por isso, o tempo de
simulao diretamente proporcional ao comprimento total da linha.
Quanto ao perfil de velocidades, tambm importante mencionar que em linhas reais as
etapas de velocidade limite possuem maior extenso que aquela considerada neste
percurso, no havendo, portanto, na realidade tantas divises, em termos de zonas de
velocidade limite.
Por outro lado, em relao ao perfil compensado da via, as respetivas etapas
assemelham-se aos casos reais, nos quais se verificam bastantes zonas com diferentes
inclinaes compensadas, decorrentes das curvas e das rampas que ocorrem na via.
Dos elementos introduzidos para a definio da nova linha, destacam-se, relativamente
aos dados gerais da linha necessrios simulao da marcha, os seguintes:
Dados gerais:
Designao: Linha 1
Ponto quilomtrico inicial: 0 km
Ponto quilomtrico final: 12 km
Comprimento da linha: 12 km
Nmero de estaes: 6
Sentido de marcha: ascendente
Nmero de etapas de
- velocidade limite: 17
98
- perfil compensado: 47
Verifica-se, assim, que nesta fase, os dados referentes aos blocos de sinalizao, aos
entroncamentos com outras vias-frreas e aos troos de via nica, caso existam, no
constituem informao relevante para a simulao de marcha.
Por outro lado, a caracterizao da via quanto s etapas de velocidade limite e s etapas
de perfil compensado de fundamental importncia para a simulao de marcha.
Na tabela 12, apresenta-se para cada etapa de velocidade limite na linha 1, o valor da
velocidade mxima a que o comboio pode circular e o respetivo ponto quilomtrico
final.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Velocidade mxima P. Q. final

(km)
(km)
40
0,4
80
1,0
90
1,1
50
1,7
60
2,0
50
2,3
60
3,7
90
4,1
70
5,5
60
6,0
80
7,0
60
7,7
70
8,7
100
9,05
90
10,0
80
11,0
50
12,0
Tabela 12 - Etapas de velocidade limite no sentido ascendente do percurso.
99
Associada tabela anterior, na figura seguinte, encontram-se representadas as etapas de

velocidade limite no sentido ascendente da linha 1.
Figura 55 - Representao do perfil de velocidades do sentido ascendente da via.
100
Do mesmo modo, tem-se uma representao das etapas de perfil compensado no sentido
ascendente da linha 1 (Fig. 56).
Figura 56 - Representao do perfil compensado do sentido ascendente da via.
Por ltimo, na tabela seguinte, apresentam-se as estaes da linha com o respetivo ponto
quilomtrico.
Estao
1
2
3
4
5
6
A
B
C
D
E
F
P. Q.
(km)
0,0
1,5
2,8
5,6
8,5
12,0
Tabela 13 - Estaes do percurso.
Admite-se que esta linha constitui um itinerrio, sendo as suas estaes terminais as
estaes A e F.
Dentro deste itinerrio, tal como se referiu anteriormente, podem verificar-se diversos
percursos. Relativamente ao caso de estudo, considera-se que o percurso a simular
coincidente com o prprio itinerrio, ou seja, a estao de partida a estao A e a
101
estao de chegada a estao F. Considera-se tambm que o comboio realiza paragem

em todas as estaes intermdias do percurso.
Estabelece-se, igualmente, o intervalo de tempo que o comboio leva para percorrer o
percurso entre duas paragens bem como o tempo de paragem na estao.
necessrio salientar, que para um percurso real, ambos os tempos anteriores seriam
obtidos a partir do horrio desse percurso, disponibilizado pela empresa ferroviria,
construdo, por sua vez, atravs de ensaios realizados nesse percurso.
Como, neste caso de estudo, se considera um percurso que na realidade no existe,
estabelecem-se os tempos de horrio entre paragens em funo dos tempos mnimos de
percurso, determinados atravs da simulao de marcha em regime de tempo mnimo.
Garante-se, desta forma, que tanto para percursos imaginrios, somente utilizados como
casos de estudo, como para percursos reais, mas que ainda no foram implementados,
os tempos de horrio so sempre iguais ou superiores aos tempos mnimos.
Encontra-se, assim, apresentada toda a informao, referente s caractersticas do
percurso, necessria simulao de marcha.
6.3 Constituio do comboio

O comboio considerado, neste caso de estudo, consiste numa automotora quadrupla
eltrica (UQE) do parque ferrovirio da CP, tendo sido todos os dados relativos a este
veculo necessrios simulao disponibilizados pela prpria empresa, os quais se
apresentam de seguida.
Dados do comboio:
Tipo de trao: eltrica
Designao: UQE
Massa total do veculo
- com carga normal: M: 225,8 t
- com carga mxima: Mmax: 249,3 t
Peso aderente,
: 190 t
Disposio dos rodados (UIC): Bo' Bo' + 2' 2' + 2' 2' + Bo' Bo'
Disposio dos veculos: M + R + R + M
Nmero de eixos do veculo, n: 16
Carga mdia por eixo, m: 15,08125 t
Comprimento total do veculo, L: 95,59 m
102
Altura do veculo com pantgrafo(s) fechado(s), H: 3,388 m

Largura do veculo, L: 3,016 m
Coeficiente de correo das massas rotativas, : 1,1
Acelerao mxima no arranque, a: 1,1 m/s2
Desacelerao mxima na frenagem, d: -0,84 m/s2
Coeficiente de aderncia mdio no arranque,
: 0,27
Velocidade mxima, vmax: 120 km/h

Sistema de frenagem:
Tipo: regenerativa
Rendimento global: 0,97
Fator de potncia: 1
Sistema de traco:
Rendimento global: 0,97
Fator de potncia: 1
Potncia nominal (nas rodas): 4218 CV
Potncia para servios auxiliares: 150 kW
A curva do esforo de trao, em funo da velocidade, deste comboio definida por
troos, ou seja, em intervalos de velocidade, atravs dos seguintes polinmios:
103
A curva obtida encontra-se representada na seguinte figura:
Figura 57 - Curva do esforo de trao do comboio.
Para se realizar a simulao da marcha de um veculo ferrovirio, preciso determinar,

em primeiro lugar, os coeficientes A, B e C a fim de se calcular a resistncia ao avano
em cada posio do veculo ao longo do percurso.
a) Para o clculo do coeficiente A da resistncia ao avano:
Coeficiente numrico, : 18
b) Para o clculo do coeficiente B da resistncia ao avano:
Coeficiente numrico, b: 0,1
c) Para o clculo do coeficiente C da resistncia ao avano:
d) Coeficiente global de forma das extremidades do comboio, k1:
e) Coeficiente global caracterstico da rugosidade da superfcie molhada, k2:
Definidos os coeficientes anteriores, dentro dos intervalos permitidos em funo do tipo

de comboio, determinam-se agora os valores dos coeficientes A, B e C atravs das
expresses apresentadas no captulo 2 na seco da resistncia ao avano. Os valores
obtidos foram os seguintes:
a) Coeficiente A =
104
b) Coeficiente B = 24,13
c) Coeficiente C = 0,6691
Esto, assim, definidos todos os dados acerca do comboio necessrios simulao da
sua marcha ao longo de qualquer percurso.
6.4 Simulao de marcha

6.4.1 Em regime de tempo mnimo
Tal como se viu anteriormente, faz-se, em primeiro lugar a simulao da marcha em
regime de tempo mnimo ao longo do percurso considerado a fim de se obter o tempo
que o comboio demora para percorrer o percurso entre paragens.
105
Tendo em conta as paragens no percurso, apresenta-se um novo perfil de velocidades,

com maior nmero de etapas de velocidade, sendo no total 25 (Tabela 14 e Fig. 58).
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

Tipo de etapa
(km)
(km)
40
0,4
1
80
1,0
1
90
1,1
2
50
1,5
-1
0
1,5
50
1,7
1
60
2,0
2
50
2,3
-2
60
2,8
2
0
2,8
60
3,7
1
90
4,1
2
70
5,5
-1
60
5,6
-1
0
5,6
60
6,0
1
80
7,0
2
60
7,7
-2
70
8,5
2
0
8,5
70
8,7
1
100
9,05
2
90
10,0
-1
80
11,0
-1
50
12,0
-1
Tabela 14 - Etapas de velocidade limite no sentido ascendente do percurso considerando as

paragens nas estaes.
106
Figura 58 - Representao das etapas de velocidade lmite no sentido ascendente do percurso

considerando as paragens nas estaes.
Procede-se, ento, simulao de marcha em regime de tempo mnimo, atravs da qual

se verifica se o comboio atinge a velocidade mxima permitida nas vrias etapas
existentes no percurso.
De lembrar que, sempre que um comboio percorre uma determinada etapa e a sua
marcha se adequa ao caso geral dessa etapa significa que o comprimento da etapa
suficiente para que se possa atingir a sua velocidade limite.
Por outro lado, para qualquer um dos casos particulares que podem ocorrer, consoante o
tipo de etapa, sabe-se que o comboio no consegue circular velocidade mxima
permitida nessa etapa e/ou respeitar a velocidade final da etapa, devido ao facto do
comprimento da etapa ser insuficiente. Deste modo, torna-se necessrio determinar uma
nova velocidade limite para essa etapa, inferior primeira.
Da simulao de marcha em regime de tempo mnimo, na qual a velocidade mxima de
cada etapa constitui a velocidade a que se pretende circular, obtm-se os novos valores
da velocidade limite para as etapas em que no se verifica o seu caso geral, como se
apresenta na seguinte tabela.
107
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

(km)
(km)
40
0,4
80
1,0
75,1
1,1
50
1,5
0
1,5
50
1,7
60
2,0
50
2,3
60
2,8
0
2,8
60
3,7
85,9
4,1
70
5,5
46,7
5,6
0
5,6
60
6,0
80
7,0
60
7,7
70
8,5
0
8,5
62,7
8,7
86,1
9,05
90
10,0
80
11,0
50
12,0
Tipo de etapa
1
2
-1
-1
1
2
-2
2
1
2
-1
-1
1
2
-2
2
1
1
2
-1
-1
Tabela 15 - Alteraes nas etapas de velocidade limite aps a pr-simulao de marcha em regime
de tempo mnimo.
Atravs da tabela anterior, verificam-se alteraes nos valores da velocidade limite e

tambm no tipo de etapa, assinaladas a vermelho, em diversas etapas do percurso, por
estas constiturem casos particulares do tipo de etapa.
Para melhor se perceber quais as alteraes verificadas, apresentam-se as seguintes
curvas referentes ao perfil de velocidades no percurso antes e aps a simulao de
marcha em regime de tempo mnimo a azul e a verde, respetivamente (Figura 59).
108
Figura 59 - Representao das alteraes nas etapas de velocidade limite aps a pr-simulao de
marcha em regime de tempo mnimo.
De um modo particular, faz-se de seguida uma breve anlise a cada uma das etapas em
que ocorreram variaes.
Verificaram-se alteraes, em relao velocidade limite das etapas e/ou ao seu tipo em
sete etapas do percurso:
a)
Na 3 etapa do percurso, que do tipo 2, o comboio alm de no
conseguir atingir a velocidade mxima permitida nessa zona, tambm no tem a
possibilidade de reduzir a sua velocidade at a velocidade final da etapa, enquadrandose, por isso, no caso particular 3 das etapas do tipo 2;
b)
Na 12 etapa, tambm do tipo 2, o comboio no chega a circular
velocidade limite da etapa, pertencendo, por esse motivo, ao caso particular 1 das etapas
do tipo 2;
c)
Na 14 etapa, do tipo -1, no possvel ao comboio interromper a sua
marcha dentro do comprimento da etapa a fim de parar na estao, pelo que esta etapa
constitui um caso particular das etapas do tipo -1;
d)
Na 21 etapa, do tipo 2, o comboio no atinge a velocidade limite da
etapa e, portanto, esta etapa consiste num caso particular das etapas do tipo 1.
109
e) Na etapa 22, na qual o comboio no atinge a velocidade mxima da etapa nem

to pouco consegue alcanar a velocidade final da etapa, fazendo, deste modo, parte dos
casos particulares 2 das etapas do tipo 2.
De referir ainda, as etapas 2 e 23 do percurso, que apesar das suas velocidades mximas
permanecerem constantes, no sendo reduzidas como no caso das etapas anteriores,
passaram a ser etapas dos tipos 2 e 1, respetivamente, devido alterao na velocidade
limite das etapas adjacentes.
Tal como se viu anteriormente, no captulo 3 encontra-se uma explicao detalhada de
todos os casos particulares suscetveis de ocorrer em cada tipo de etapa.
Na tabela 16, apresentam-se os tempos mnimos de percurso entre paragens, obtidos
atravs da simulao de marcha em regime de tempo mnimo, e os tempos de paragem
nas estaes, definidos, para os comboios de passageiros, de acordo com o nmero de
passageiros que entram e saem do comboio. Admite-se que o tempo mnimo de
paragem no dever ser inferior a 30 segundos.
Estao
Origem Destino
A
B
B
C
C
D
D
E
E
F
Tempo de
percurso
(h:m:s)
00:01:57
00:01:43
00:02:53
00:02:57
00:03:26
Tempo de
paragem
(m:s)
00:30
01:00
00:30
00:45
-
Distncia de
percurso
(km)
1,5
1,3
2,8
2,9
3,5
Tabela 16 - Distncias e tempos mnimos de percurso entre paragens e tempos de paragem para a
pr-simulao de marcha em regime de tempo mnimo.
110
Se o comboio percorrer o percurso em regime de tempo mnimo, obtm-se os seguintes

diagramas de marcha:
a) Curva velocidade-espao percorrido (Figura 60):
Figura 60 - Curva v(s) da velocidade do comboio em funo da distncia de percurso percorrida.
111
b) Curva velocidade-tempo de percurso (Figura 61):
Figura 61 - Curva v(t) da velocidade do comboio em funo do tempo de percurso.
112
c) Curva tempo de percurso-espao percorrido (Figura 62):
Figura 62 - Curva s(t) da distncia de percurso percorrida em funo do tempo de percurso.
De notar, que nos ltimos dois diagramas os tempos apresentados dizem respeito a
tempos relativos, no tendo, portanto, em conta o tempo absoluto de partida da estao
inicial.
6.4.2 Em regime de tempo rgido
Conhecidos os tempos mnimos de percurso entre duas paragens consecutivas, pode-se
estabelecer agora o tempo rgido ou horrio disponvel para o comboio percorrer esses
percursos (Tabela 17), no esquecendo que estes, em qualquer caso, tm que ser, pelo
menos, iguais ou superiores aos tempos mnimos correspondentes.
Estao
Origem Destino
A
B
B
C
C
D
D
E
E
F
Tempo de
percurso
(h:m:s)
00:02:00
00:01:45
00:03:00
00:03:00
00:03:30
Tempo de
paragem
(m:s)
00:30
01:00
00:30
00:45
-
Distncia de
percurso
(km)
1,5
1,3
2,8
2,9
3,5
Tabela 17 - Tempos e distncias de percurso entre paragens e tempos de paragem.
113
Desta forma, da simulao de marcha em regime de tempo rgido resulta um menor

nmero de etapas de velocidade limite com valores mximos mais baixos decorrentes
dos maiores tempos de percurso.
Na tabela 18, apresentam-se as novas etapas de velocidade limite com o respetivo valor
mximo e o tipo de etapa correspondente.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

(km)
(km)
40
0,4
Tipo de etapa
1
64,3
1,1
50
0
50
54,2
50
55,6
0
60
1,5
1,5
1,7
2,0
2,3
2,8
2,8
3,7
-1
1
2
-2
2
1
65,2
5,5
46,7
0
60
75,1
60
66,4
0
62,7
5,6
5,6
6,0
7,0
7,7
8,5
8,5
8,7
-1
1
2
-2
2
1
79,9
11,0
50
12,0
-1
Tabela 18 - Alteraes nas etapas de velocidade limite aps a simulao de marcha em regime de
tempo rgido.
Como se pode verificar, h uma reduo de 4 etapas no percurso, passando a ser no total
21.
114
Sabe-se tambm que quanto maior for o tempo de percurso, menor ser a velocidade de
circulao e, consequentemente, menor ser o nmero de etapas de velocidade, havendo
a possibilidade de se ter apenas uma etapa no percurso entre paragens consecutivas.
Na figura 63, encontra-se representado o perfil de velocidades do percurso, atravs da
curva a vermelho, para a marcha em regime de tempo rgido.
De referir que, a curva a verde diz respeito ao perfil de velocidade resultante da
simulao de marcha em regime de tempo mnimo.
Figura 63 - Representao das alteraes nas tepas de velocidade limite aps a simulao de
marcha em regime de tempo rgido.
115
Apresentam-se, por fim, os diagramas de marcha obtidos para esta circulao:

a) Diagrama de marcha velocidade-espao (Figura 64):
Figura 64 - Curva v(s) da velocidade do comboio em funo da distncia percorrida.
116
b) Diagrama de marcha velocidade-tempo (Figura 65):
Figura 65 - Curva v(t) da velocidade do comboio em funo do tempo de percurso.
117
c) Diagrama de marcha espao-tempo (Figura 66):
Figura 66 - Curva s(t) da distncia de percurso percorrida em funo do tempo de percurso.
6.5 Balano energtico

Por ltimo, por forma a se fazer uma anlise completa da simulao da marcha de um
comboio num dado percurso, quantifica-se a energia consumida devido s resistncias
ao movimento, nomeadamente a resistncia devida ao avano e inclinao do perfil
compensado da via, e a energia necessria para acelerar o comboio.
Por outro lado, determina-se tambm a energia consumida nos perodos de acelerao e
marcha em regime que se verificam na marcha do comboio e a energia recuperada
durante os perodos de frenagem.
Deste modo, possvel saber a quantidade de energia que necessrio fornecer ao
comboio e tambm a quantidade de energia que o mesmo pode devolver catenria.
Na anlise energtica, consideram-se as duas circulaes j apresentadas, do comboio
considerado com carga normal em regime de tempo mnimo e de tempo rgido e ainda
duas outras circulaes, do mesmo comboio, igualmente em regime de tempo mnimo e
de tempo rgido, mas com carga mxima, indicada pelo fabricante. De referir, que este
aumento de carga de cerca de 23,5 t, representando um aumento de cerca de 10%.
118
6.5.1 Comboio com carga normal em regime de tempo mnimo

Na seguinte tabela, apresenta-se a energia consumida para vencer cada uma das
resistncias ao movimento e a devida resistncia acelerao.
Energia Consumida
Componentes
kW.h
33,8
Ravano
132,7
Rvia
92,3
Racelerao
258,8
Total
%
13,06
51,27
35,67
-
Tabela 19 - Valores da energia consumida por um comboio com carga normal em regime de tempo
mnimo devido s resistncias ao movimento e acelerao.
No grfico circular da figura 67, tem-se a distribuio da energia consumida devido a

cada uma destas foras em percentagem.

normal em regime de tempo mnimo devido s resistncias ao movimento e acelerao.
Verifica-se, assim, que 51,27% da energia consumida no percurso se deve s curvas e s

rampas existentes na via. Os restantes 48,73%, distribuem-se pela resistncia ao avano,
com 13,06%, e pela resistncia acelerao (35,67%).
119
Por outro lado, na tabela 20, encontram-se os valores da energia consumida quer nos
perodos de acelerao quer nos perodos de marcha em regime que ocorrem ao longo
do percurso.
Energia Consumida
Perodos de marcha kW.h %
113,4 43,84
Acelerao
Marcha em regime 145,3 56,16
258,8 Total
mnimo nos perodos de acelerao e marcha em regime.
Apresenta-se, igualmente, a distribuio da energia consumida nestes perodos (Fig.

68).
Figura 68 - Representao da distribuio por um comboio com carga normal em regime de tempo
Atravs dos elementos anteriores, sabe-se, portanto, que 56,16% da energia

consumida nos perodos de marcha em regime.
Ao valor da energia consumida pelo comboio devido ao conjunto de foras resistentes
ao movimento soma-se a energia consumida pelos servios auxiliares ao longo do
percurso, que de 38,7 kW.h, considerando o valor da potncia dos servios auxiliares
indicada pelo fabricante de 150 kW. Deste modo, a energia total consumida durante o
percurso apresenta um valor de 297,5 kW.h.
Contudo, necessrio ter em conta o rendimento e o fator de potncia dos motores de
trao e o rendimento da transmisso mecnica, sendo, portanto, a energia total
solicitada pelo comboio para percorrer o percurso, excluindo os servios auxiliares,
igual a 266,8 kW.h.
120
Quanto ao perodo de frenagem, a energia que se pode recuperar de 76,5 kW.h.

Considerando, igualmente, o rendimento e o fator de potncia do sistema de
recuperao, a energia que efetivamente pode ser recuperada durante os perodos de
frenagem ao longo do percurso de 74,2 kW.h.
Verifica-se que a energia que possvel reaver atravs do sistema de recuperao
utilizado na frenagem constitui cerca de 27,8% da quantidade de energia consumida
pelo comboio para percorrer o percurso.
6.5.2 Comboio com carga normal em regime de tempo rgido
Na tabela 21, apresentam-se, de igual modo, para marcha do comboio em regime de
tempo rgido, a energia consumida, em valores absolutos e em percentagem, devido s
foras resistentes ao movimento e ao aumento de velocidade.
Energia Consumida
Componentes
kW.h
31,0
R avano
128,4
R via
67,0
R acelerao
226,3
Total
%
13,67
56,73
29,6
-
rgido devido s resistncias ao movimento e acelerao.
Na figura 69, tem-se a distribuio da energia consumida pelas vrias resistncias.

normal em regime de tempo rgido devido s resistncias ao movimento e acelerao.
121
Quanto aos perodos de acelerao e de marcha em regime, na tabela 22 vm os valores

da energia consumida nestes perodos e na figura 70 a correspondente distribuio.
Energia Consumida
80,5 35,56
Acelerao
226,3 Total
rgido nos perodos de acelerao e marcha em regime.
Figura 70 - Representao da distribuio por um comboio com carga normal em regime de tempo
Por ltimo, apresentam-se os valores relativos energia pedida catenria, nos perodos
de acelerao e de marcha em regime, e energia devolvida catenria, durante os
perodos de frenagem, assim como a relao entre ambos.
Energia consumida pelos servios auxiliares .39,7 kW.h
Energia consumida no percurso226,3 kW.h
Energia pedida catenria233,3kW.h
Energia recuperada na frenagem.54,6 kW.h
Energia devolvida catenria.53,0 kW.h
Relao entre a energia devolvida e a pedida catenria22,7%
122
6.5.3 Comboio com carga mxima em regime de tempo mnimo

Na tabela 23, tem-se, para a marcha do comboio com carga mxima em regime de
tempo mnimo, a energia consumida, em valores absolutos e em percentagem, devido s
foras resistentes ao movimento e ao aumento de velocidade.
Energia Consumida
Componentes
kW.h
35,1
R avano
147,0
R via
101,1
R acelerao
283,3
Total
%
12,4
51,91
35,69
-
Tabela 23 - Valores da energia consumida por um comboio com carga mxima em regime de tempo
mnimo devido s resistncias ao movimento e acelerao.
Na figura 71, apresenta-se a distribuio da energia consumida pelas vrias resistncias.

mxima em regime de tempo mnmo devido s resistncias ao movimento e acelerao.
Quanto aos perodos de acelerao e de marcha em regime, na tabela 24 vm os valores

da energia consumida nestes perodos e na figura 72 a correspondente distribuio.
Energia Consumida
127,1 44,85
Acelerao
283,3 Total
123
Figura 72 - Representao da distribuio por um comboio com carga mxima em regime de tempo
Por ltimo, apresentam-se os valores relativos energia pedida catenria, nos perodos
de acelerao e de marcha em regime, e energia devolvida catenria, durante os
perodos de frenagem, assim como a relao entre ambos.
Energia pedida catenria292,1 kW.h
Energia recuperada na frenagem.83,8 kW.h
Energia devolvida catenria.81,3 kW.h
Relao entre a energia devolvida e a pedida catenria.27,8%
6.5.4 Comboio com carga mxima em regime de tempo rgido
Tal como nos casos anteriores, tambm para a marcha do comboio com carga mxima
em regime de tempo rgido, apresentam-se os valores da energia consumida, em termos
absolutos e relativos, devido s resistncias que se verificam ao longo do percurso (Tab.
25 e Fig. 73) e em todos os perodos de acelerao e marcha em regime, que ocorrem na
marcha do comboio na tabela 26 e na figura 74.
Energia Consumida
Componentes
kW.h
32,2
R avano
141,2
R via
78,8
R acelerao
252,2
Total
%
12,78
55,99
31,23
-
rgido devido s resistncias ao movimento e acelerao.
124

mxima em regime de tempo rgido devido s resistncias ao movimento e acelerao.
Energia Consumida
97,4 38,6
Acelerao
252,2 Total
Figura 74 - Representao da distribuio por um comboio com carga mxima em regime de tempo
Por ltimo, determinam-se os valores referentes energia total pedida e devolvida

catenria para esta circulao e a razo entre estes.
Energia pedida catenria260,0 kW.h
Energia recuperada na frenagem.....64,2 kW.h
Energia devolvida catenria.....62,3 kW.h
Relao entre a energia devolvida e a pedida catenria.24,0%
125
126
Captulo 7
7. CONCLUSES
Ao se realizar este trabalho, pode-se concluir, que a simulao de marcha, que inclui
uma pr-simulao em regime de tempo mnimo e uma simulao em regime de tempo
rgido, constitui uma ferramenta de fundamental importncia para a caracterizao da
marcha de qualquer comboio ao longo de um percurso e, consequentemente para o
estabelecimento do horrio nesse percurso. atravs da simulao de marcha que se
pode determinar a posio que um dado comboio ocupa num percurso e a respetiva
velocidade de circulao bem como o tempo de percurso correspondente. A simulao
de marcha pode, portanto, ser utilizada no estudo prvio de circulaes que se
pretendem implementar numa linha ferroviria ou de circulaes de carter ocasional
que possam surgir.
Pode-se, igualmente concluir, que ao se ter conhecimento acerca das caractersticas do
traado do percurso, em perfil e em planta, bem como das caractersticas dos veculos
motores e rebocados existentes no parque ferrovirio, a simulao de marcha permite
encontrar a composio ferroviria que mais se adequa ao servio que se pretende
realizar, ao nvel da capacidade de transporte e do tempo de percurso pretendido, de
modo a satisfazer as necessidades de transporte verificadas numa dada regio.
Relativamente ao percurso entre duas paragens consecutivas, tambm possvel
analisar diferentes marchas que o comboio pode realizar para percorrer esse percurso
com o objetivo de se encontrar a soluo mais vantajosa, no que diz respeito ao tempo
de percurso e ao consumo energtico, apresentando assim benefcios tanto para os
clientes como para a empresa ferroviria que disponibiliza o servio.
No que diz respeito ao programa de simulao de marcha desenvolvido, pelo facto de se
considerar no percurso entre duas paragens consecutivas um perodo inicial de
acelerao, um perodo intermdio de marcha em regime e, por ltimo, um perodo de
frenagem, excluindo-se assim o perodo de marcha em deriva, pode-se concluir que a
sua aplicao se destina principalmente ao servio de transporte urbano devido maior
intensidade de trfego verificada, na maioria dos casos, relativamente ao transporte
suburbano.
Quanto aos diagramas de marcha obtidos para as circulaes analisadas, verifica-se que
a velocidade de regime atingida nas diversas etapas do percurso ser tanto mais baixa
quanto maior for o tempo disponvel para o comboio percorrer esse percurso e menor
for a massa do comboio.
Por sua vez, no que diz respeito aos consumos de energia verificados nessas circulaes,
verifica-se, como seria expetvel, que na situao em que o comboio percorre o
percurso com carga normal em regime de tempo rgido, que consumida uma menor
127
quantidade de energia. Comparativamente com a primeira circulao, com carga normal

em regime de tempo mnimo, o consumo desta maior pelo facto das velocidades de
regime a atingir em cada etapa, tambm serem mais elevadas, o que, por outro lado, tem
como vantagem, tal como j foi visto, um menor tempo de percurso. Relativamente
circulao com carga mxima em regime de tempo mnimo, verifica-se em relao
primeira circulao, igualmente, um aumento do tempo mximo de percurso e um
aumento da energia consumida durante o percurso. Por ltimo, quanto circulao com
carga mxima em regime de tempo rgido, verifica-se, relativamente segunda
circulao, com carga normal em regime de tempo rgido, que apesar do tempo de
percurso se manter inalterado, o consumo energtico maior em resultado da maior
carga transportada.
Verifica-se ainda, atravs desta anlise energtica, que a energia devolvida catenria,
nos perodos de frenagem, graas utilizao de um sistema de recuperao de energia,
permite obter uma poupana, relativamente energia consumida ao longo do percurso,
na ordem de 28% para as circulaes com carga normal e com carga mxima em regime
de tempo mnimo, de 23% para a circulao com carga normal em regime de tempo
rgido e de 24% para a circulao com carga mxima em regime de tempo rgido. Em
funo dos resultados obtidos, pode-se concluir que o aumento do tempo disponvel
para o comboio percorrer o percurso, para a mesma massa do comboio, leva
diminuio da quantidade de energia recuperada durante a frenagem. Tal ocorrncia
deve-se ao facto do aumento do tempo de percurso conduzir reduo do perodo de
frenagem como resultado das menores velocidades de regime verificadas. Pode
igualmente verificar-se que o aumento da massa do comboio, para o mesmo tempo de
percurso, traduz-se num ligeiro aumento da quantidade de energia recuperada na
frenagem em relao energia total consumida, a qual, como j se referiu, aumenta
sempre com o aumento da massa do comboio. Deste modo, pode-se concluir que por
esse motivo, que a recuperao de energia atravs do sistema de frenagem atinge o
maior valor para a circulao com carga normal em regime de tempo mnimo. De referir
que nos comboios equipados com sistemas de frenagem regenerativa a energia
recuperada pode ser cerca de 30% da energia total consumida [14].
Em relao distribuio da energia eltrica consumida devido s resistncias ao
movimento, nomeadamente ao avano e inclinao do perfil compensado da via, e a
resistncia acelerao, pode-se verificar que a maior componente , para todos os
casos, a referente resistncia devido s rampas e s curvas da via-frrea, seguida da
componente devida resistncia acelerao e, por fim, da componente devida
resistncia ao avano.
Ambas as resistncias anteriormente referidas tomam para as circulaes com carga
mxima em regime de tempo mnimo e com carga normal em regime de tempo rgido os
maiores e os menores valores, respetivamente. Deste modo, pode-se concluir que os
aumentos do tempo de percurso, mantendo-se constante a massa do comboio, e da
massa do comboio, no se alterando o tempo de percurso, se traduzem num
agravamento das resistncias ao movimento.
128
Relativamente, ao consumo de energia nos perodos de marcha do comboio, acelerao

e marcha em regime, pode-se verificar que a maior componente da energia consumida
se deve, em todas as circulaes analisadas, ao perodo de marcha em regime, pelo facto
do comboio circular durante uma maior extenso de linha, a velocidade constante,
dentro do perodo de marcha em regime.
A energia consumida durante o perodo de acelerao maior para a circulao com
carga mxima em regime de tempo mnimo e menor para a circulao com carga normal
em regime de tempo rgido. Pode-se, igualmente, concluir que a energia consumida no
perodo de acelerao aumenta com a reduo do tempo de percurso e com o aumento
da massa do comboio.
Por ltimo, pode-se verificar que tanto para as circulaes com carga normal como para
as circulaes com carga mxima, a energia consumida no perodo de marcha em
regime quer em regime de tempo mnimo como em regime de rgido apresentam valores
praticamente idnticos. Deste modo, pode-se concluir que para a mesma carga do
comboio, o aumento do tempo de percurso no se traduz num aumento considervel da
energia consumida. Por outro lado, o aumento da massa do comboio resulta num ligeiro
aumento da energia consumida neste perodo de marcha.
Relativamente ao trabalho j desenvolvido, futuramente pode-se introduzir, na marcha
de um comboio ao longo de um percurso entre duas paragens, o perodo de marcha em
deriva, em que se anula o esforo de trao, o que ir permitir reduzir o consumo de
energia em cerca de 30%, apenas custa do aumento em aproximadamente 5% do
tempo de percurso [20]. Deste modo, pode-se concluir que em linhas em que o trfego
ferrovirio no seja muito intenso, pode-se introduzir o perodo de marcha em deriva.
No que diz respeito simulao de trfego, neste trabalho apenas se descreve, no
captulo 5, o funcionamento do programa da simulao de trfego para o controlo das
circulaes que se movimentam simultaneamente numa rede ferroviria de modo a
garantir a segurana na circulao ferroviria. Deste modo, num trabalho futuro pode-se
desenvolver o programa referido e proceder posteriormente sua aplicao num caso de
estudo com vista a realizar a gesto do trfego numa rede ferroviria. Pode-se
igualmente procurar realizar a simulao de trfego em tempo real, isto , efetuar a
simulao de trfego dos comboios que circulam simultaneamente numa rede
ferroviria ao mesmo tempo que se faz a simulao de marcha de cada destes comboios
ao longo dos seus percursos, os quais podem ou no ter troos de linha ou
entroncamentos em comum.
Por ltimo, pode-se tambm realizar a simulao eltrica, em funo das posies que
os comboios ocupam numa linha ferroviria em cada instante de tempo, as quais se
podem obter atravs da simulao de trfego, o que revela ser bastante importante quer
na conceo da rede de alimentao eltrica de novas linhas que se pretendam construir
quer na explorao das linhas j existentes.
129
Relativamente s dificuldades sentidas ao longo do trabalho, verificou-se, na simulao

de marcha, que para determinadas composies ferrovirias constitudas pelo utilizador
e posteriormente validadas no que diz carga mxima a rebocar, calculada de acordo
com o esforo de trao dos veculos motores e com a resistncia dos engates utilizados
entre os veculos, pode acontecer que, em certas situaes, o esforo de trao no seja
suficiente para rebocar a carga, nomeadamente ao nvel dos comboios de mercadorias.
Este acontecimento deve-se ao facto da resistncia inclinao do perfil compensado
poder apresentar valores superiores ao do esforo de trao do comboio, devido
principalmente a rampas que podem existir na via com declive bastante acentuado. O
valor desta resistncia ao movimento agravado no caso dos comboios de mercadorias
pela maior massa que estes podem possuir. Desta forma, caso se verifique esta situao
necessrio voltar a constituir o comboio a fim de se aumentar o esforo de trao ou
reduzir a carga a rebocar.
Outra dificuldade verificada consistiu na determinao e correta distribuio do
consumo de energia devido a cada uma das resistncias ao movimento. Esta dificuldade
deve-se existncia de rampas com declive negativo, o que constitui um problema
quando se pretende quantificar separadamente o esforo de trao requerido para
vencer, em particular, as resistncias ao movimento e acelerao.
130
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132

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INSTITUTO SUPERIOR DE ENGENHARIA DE LISBOA

Departamento de Engenharia Mecnica

Solues de Transporte Ferrovirio - Simulao de

Lus Filipe Aleixo Marques

2. ESTUDO E ORGANIZAO DO MOVIMENTO ............................................................................ 3

4.5 Apresentao de resultados.............................................................................................. 83

longo de um percurso. Neste captulo, apresentam-se os diagramas tpicos da marcha de

conjunto de resistncias ao movimento (N);

a acelerao do comboio ao longo da trajetria (

Pode-se, assim, verificar que o movimento de um comboio se encontra condicionado

Figura 1 Representao das grandezas fsicas verificadas no movimento de um comboio [4].

De referir, que o termo M representa uma massa fictcia do comboio, ligeiramente

2.2 Resistncias ao movimento

componente da resistncia mecnica adota valores elevados, que apesar de verificarem

Alm da componente mecnica, a resistncia ao avano apresenta uma componente

A resistncia aerodinmica, cujo valor varia aproximadamente com o quadrado da

Figura 3 - Valores tpicos da resistncia aerodinmica em funo da velocidade para um comboio

Verifica-se que a resistncia aerodinmica maior em comboios de passageiros do que

O coeficiente A, segundo a empresa francesa SNCF, pode ser expresso em funo da

Na figura 4 apresenta-se a evoluo do coeficiente A em funo da massa e do nmero

Figura 4 - Evoluo do coeficiente A da resistncia ao avano em funo da massa e do nmero de

Do mesmo modo, na figura 5 apresenta-se a evoluo do coeficiente B em funo da

Figura 5 - Evoluo do coeficiente B da resistncia ao avano em funo da massa e do

Por ltimo, tem-se o coeficiente C, o qual ao contrrio dos coeficientes anteriores, no

- coeficiente caracterstico da rugosidade da superfcie molhada do comboio

Figura 6 - Diagrama de corpo livre de um veculo sobre uma rampa [10].

sendo h a altura da rampa e s a projeo da rampa no plano horizontal.

A componente tangencial do peso do comboio pode ser calculada por intermdio da

A expresso atravs da qual se pode determinar a resistncia ao movimento devido

2.4 Perfil compensado da via

Figura 7 - Perfil compensado da via [13].

A resistncia ao movimento devido inclinao do perfil compensado da rampa fictcia

2.5 Resistncia acelerao

O valor da resistncia acelerao pode ser determinado atravs da seguinte expresso

Figura 8 - Foras aplicadas numa roda acoplada a um eixo motor [14].

O esforo de trao Z no deve, portanto, ultrapassar o valor mximo da aderncia, o

Figura 9 - Foras envolvidas no movimento de um comboio [13].

2.6.1 Valores do coeficiente de aderncia

Figura 10 - Curva de Curtis e Kniffler determinada atravs de ensaios efetuados na Alemanha em

A partir dos ensaios realizados obteve-se a seguinte expresso [3, 11]:

Tabela 2 - Valores do coeficiente de aderncia para veculos motores alimentados em CC,

2.7 Consumo de energia

Portanto, satisfeitas as condies anteriores, a potncia mecnica, ao nvel das rodas do

2.8 Esforos de trao no arranque

Atravs destas curvas, sabe-se que, em patamar, no arranque de comboios de

2.9 Cargas mximas rebocveis

coeficiente de aderncia mdio no arranque;

A frenagem obtm-se com recurso aplicao de um esforo de frenagem Q por

2.10.2 Distncia de frenagem

Tabela 3 - Valores do tempo de reao em funo da velocidade do comboio para comboios de

b) Para comboios de mercadorias:

Tabela 4 - Valores do tempo de reao em funo da velocidade do comboio para comboios de

para comboios de passageiros, em funo da velocidade mxima do comboio, em km/h,

100 < Vmax < 120

120 < Vmax < 140

Vmax > 140

Os valores apresentados para a proporo peso-freio podem referir-se tanto a veculos

trao, ou como geradores, durante o perodo de frenagem, produzindo energia eltrica

2.11 Diagramas de marcha

Figura 13 - Representao do diagrama v(t) com os perodos de marcha caractersticos da marcha

Pode verificar-se que os tempos de percurso e as distncias percorridas durante os

Um comboio pode percorrer um determinado percurso segundo diversas marchas, sendo

Para uma maior facilidade na construo e utilizao do grfico, substituem-se

2.12 Grficos do horrio