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SEGUNDA PARTE
FERROCARRILES

CAPTULO XV
FERROCARRILES
ES T UDIOS DE LOS FER ROCA R R I LES
La mayor parte del est ud io topogrfico. de mecnica de suelos, de movimiento de tie rras y de d renaje que se ha llevado a cabo en Jos capt ul os (Interiores relarivos a las carrctcras. so n tambin apliC<lbles al es tudi o de los
ferrocarriles , Con alguna s ligeras modit'icaciones quc se irllll indicando a su
debido tiempo.

FERROCARRILES

Mf>xico ha \cn iclo evoluc ionando. desde 182 \ hasta 1872, de l trrico de
arrier~l y diligencia s, hasta la aparicin de l ferrocarril en 1872. En sus pr imeros 54 aos se co nstruyeron 350 k il metros de v a f rrea cada ao, desde 1872
ha sta 1926. reducindose ese rilmo entre 1926 Y 1966 a slo una tercera parte,
con lo c ual se alcanza el kilome traje actual ( 19tJ3) de la red f~rrea mcx ican~l, con 23 .000 k il metros aprox imadame nte . Se esli ma que son an necesarios
un os 3.500 kilmetros ms para term inar la red bflsica. adems de modern izar
el ;dincamicnlO de las v as existentes cuya edad oscila entre los 60 y 90 aos en

un a buena parte.

La rt: clu cci n del fillll O de co nstrucci n de las vas f rreas se debi , en
pnrtc, a la necesidad d e crcar la red cam ine ra de la cual se constr uye ron 55,000
ki lml:t ros de cam inos entre 1926 Y 1966, Y a la feeha van mas de 250,000 transi tables en todo tiempo,
Los ferroc::IIT i1cs nac io nales mueven, diariamente, algo 11l3S de 500 trenes
( 1i 3 de pasaje Y 2/3 de carga) recorriendo un promedio de 300 kilmetros los

de pasaje Y de 200 kil me tros los de ca rga,

El tren de carga mec!io prod uce 100 mil tone ladas-kil metro (netas) por
tren, co n recorrido medio de 200 kilmetros y una di stanc ia media de 450,ki-Illlctros por lO ll elada,
El tren de pasaje ros medio prod uce 60 mil pasajeros-kilmetro, con recorrido medio de 300 km, por 120 km de recorrido por pasajero,
Los ferrocarriles mexicanos mu even sus trenes con, aproximadament~
1.000 loco motoras. 2.000 coches y 25.000 carroS.

DEFINICiN
Un fe rrocarr il se puede definir co mo la va prov ista de guas paralelas,
nominadas rieles, sob re las que se de sli zan una se ri e de trenes movidos
tracc i n mccnica,
C LASIFICACiN DE LOS FERROCARRILES
No se cuen ta en la ac tu alidad con una c las ificac in unificada de las
de fe rroca rril debido a que las mismas presen tan una gran variedad en
caracte ri s ti cas, Sin emba rgo, desde cie rtos puntoS de vista se pueden
ca r en:

principales J lneas secllndarias

,
Las lneas principales son aque ll as que forman las grandes 1meas
y las lneas secu ndari;J s las que compleme ntan la red formada por

L"(,llS

res dand o as un sistcma completo de vas f rreas,

FERROCARR ILES

569

Lneas de )'a alJgosta y de \'la au cha

Esta c1<ls ificaci n corresponde

al
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'lsl,eclo
,
e COnOJ1lICO
. . de su con 't
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o ....<;"c cun elana
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1<1 o que una sec
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Llleas de ,r ll,\'ito gen

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Esta
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10

l1 aCIO-

Las lneas suburbana s so n aqucllas que lioan un'l l)ob lac l'o' ll c
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L
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011 s us ZOll"b
as lneas urb'lIl"l
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Lllleus de sen'ICIO partcula,.

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, ~o~rcs ~o nde esta c lasificac i n a la s lneas dc-dicaclas l..!.xc lusivJ mente al - .

VIC IO e a gunas empresas dI..! ca rcter pri va do taks como 1', 1<"' I,' ,leas
1 . <
<
11111eraS,

~I.:r-

CONSTITUCiN DE LA VA
T La va de un ~e r rocarril se compone de dos partes pr incipal es: las tc rraceas y la superestI uctura, Las tcrrace l"as son el co njunto de ob ras fo rmada s Jor
Y.lerraple nes para ll ega r al ni ve l de s lIbrasa nl e, y la s lIPcrest rll elUr':
propl amen le dlcho,es la parte que va arriba de la terracaia y la
ao:u
de
s lIJ e tos a pi ezas tran sversal es ll a mada s durlll;eules.
10
eSCall Sdl1 sobre un lecho de mat eri al ptreo deno minado balasto a

~rtcs
~Ia
hrler~s rr~les

uve:

lorr;,~~
qu~

10~il~o2e~l~~:~~regar los accesorios de la via tale s co rn o pla cas. planchuel;s.

FERROCARR ILE S

570

FE RROCAR RIL ES

57 1

EL RIEL
El riel viell e de signado por e l nIl1~ro de kilos de peso por cada metro dc
longitud (o el nmero ti.: libr3s de peso po r cada yarda dc lon g itud). de tal mo

f- +----1

--:-c :;,

do que cuando se dice: riel de 55 k g de peso to de I 2 lb), qui,;or(: dec ir que un

metro (o ulla yarda ) de ese ri el pesa 55 kg (o 112 lb). E!lbs hojas que siguen

;H," , ~

Lo<ooyo-- 1-------I
~

se puede n ve r las ca r~lcl e r ~ li ca s de los diferentes tipos dc ri d es usados hoy

da.
El ri el es \ formado por tres parl es que son: la ca beza
~[ma y el patino

II

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No. de

s/'ccin

kg/m

55. 70
50.35

8; ASe E -I~.16
39.7R
80 ..
60

25

be exis tir una reserva de metal para provt.!er el desgaste. As , pues, en la altura / !Otal del ri el hay que di stinguir la part e del materi al corrl!spondient e a la
rodadura y la parte necesaria parJ rt.!s istir 1::.1 accin de las cargas a las que el
ri e l va a se r sometido como viga. La pan e correspondi ente a desgaste por rodadura es normalmente de 1.5 cm. por lo tanto un riel que haya experimentado un desgaste de esa ma gnitud debe ser retirado.
La re lacin que ex iste entre la anchura {/ del hongo y la altl lra e delmsmo,
debe se r 1:.11 que el desgaste de la anchur<1 110 obli gue a qui tar el riel antes de
que haya que hacerlo po r desgaste verti cal. La relacin a/c debe se r de 1.6 a
[.7 co mo mximo. El anch o de la ca bez~l del riel varb de 6 a 7 cm, tendiendo
a ace rcarse al de la superfici e de rod adura de la ru eda, ya que as se reduce el
desgas te ve rti ca l y se aum enta la superfici e de apoyo de las bridas disminuyen clo su cl es g<l~le y dando ori gen a jUlltas menos dero rmables.

ell

I~E

3D

El ho ngo o cabeza de l ri e l se di sea considerando q ue va a es tar en contacto COI1 las ru<~(lJ s cu yas pcstlli<Js ti enen qu e guiar y por lo tanto [a altura e del
hongo debe ser mayo r de la necesaria para 13 resis te nc ia de l mi smo ya que de-

Peso

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FERROCARR ILES

572

FERROCARRILES

573

TORN ILLOS lll: FEliROCARRIL

Planchuelas
Dimensiones
y
peso

Tipo A
d

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Tipo B

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Peso
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1111 En ~1 p~so por pio.a)c de scorn:lrun I\)~ :Iguj.:-ros.

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Tucrca h~xagon:d

574

FERROCARR ILES

FERROCA RRI LES

575

La s upe rfi c ie de rodadura de Jos ri eles no es plana s ino cumbeada con el

fin de reducir el desga ste rec p roco entre rueda y ri el. Una supe rfici e de roda-

dura plana producira rebabas

CLAVOS De FERROCA RRIL

se y desprenderse.

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El patn debe darle al ri el su resistencia mxima y un a superfi cie

fuerzas tran sve rsales que provocan St: volteo.

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no

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607
57 1
521
31 1
269

398
45 1
517
976
1,008
1, 129
1,234
1,779
2,170

las

Una reparticin adec uada de metal debe ex istir entre el hon go. el ti ma y el
patn de los rieles. Una de di ch3s repart iciones, q ue se ha considerado Como
buena, es la de 40%, 22% Y 38(Vo. fL'spec li va mellle. de materi a l en cabeza. al.
ma y paln.

-'}

rinaJmentc por exfol iar.

El alma de los ri e les es la parle que ha sido discllacla no so lamente Con d

fin ele ab so rber los efectos del Corte sillo lllllbi0n los ef(~clOs Oectores que se
producen por la acc in de las c~lrgas tran sve rsal es. Ello ha co nducido al elise.
110 de alma s con espesor variable siendo mayor en la base de la mi sma y tam.
bin junto al hongo.

~ lY

"'1

J~i1eniles que aca baran

Paro
rieles
de

--

5/12 "_ __ _

Los rieles Son normalm ente laminados de 12111 (30 pies) de lon g itud. Sin
embargo, a mayor longitud de ri e l se di sminuye la cantidad de juntas y por lo
tanto se dismin uyen los puntos dbiles de las vas. Las juntas CI1Ire ri e les
pueden efec tuarse de dos man era s: C0 l110 jUllta apoyada o como junta s uspendida,

FERROCARRILES

576

fERROCARRILES
577

En Mxico sc emp ica la junt<l suspendid a que es Ill S e ls ti ca. pues si se

emplear::t la ju nta ~lpoyad(J sobre el durmiente. ella result::tr ia muy rgida. En
las juntas las tue rcas se alterna n en los dos lados.
Los rieles se fijan a los durm ientes por mcdio de clavos que se ponen contrapeado par<l que no se raje el durmiente.

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11
11

ROTURA DE LOS RI ELES

,
Muchas de las roturas de los rieles se producen como consec ue n~la de pe.
queiios. desperfectos iniciales que pueden ser detectados recin termmados los
, te e lcctnca
' , ' de b'
' 'c que establece alrecm riles emp lea ndo una carnen
aJo va It _lJ
- ' lI t l'1'IZa lH.1o equipos que detecten
de dal' del ho ngo del riel un campo magnetlco
"
- ' a meel'I(1d- que Ill t ,even a lo largo del
las variaCIOnes
de dICho campo magnetlca

riel unas esco bi llas de COll tJCto.

EL BALA STO
"
mo iedra iriSe 113mJ ba lasto ~I cierta clase de malerml escogIdo, lal ca
p.
m..
.
'
I
'obre
las
terracenas
co
turada. grava, escorl[!. celllzas, etc" q ue se co oca s
. '
El balasto
I agua
l)act'H.hs para dar npoyo y estab ili dad CI los durm ientes o travIesas..
, , a los dUrllllcntes
"
' 1auos,
" ' pernll''endo
arrojar e
alineados y nlve
I
" -,,_"
mantiene

fLli.:ra de d ios y h~l c i endo posible el alineamiento. nivelacin y elevacin de la

via o bien la rcnovacin de los durmientes sin tocnr el ]echo, Cuando se colo~~I correcta~11ente y ticlle sllri~ie nt e es pesor. el balasto propo rciona un SO port e
fml1e y uIlIformc a los dunlllentes y di st ribuye po r igua l la presin C~llI S<H.b
por el peso y empuje de los trenes q ue transi tan por la va,
Se ha empleado y se empican dive rsos materiales C0l110 bulos /o . LJ !::.ekccin d~pende de los materiales que se tengan a la mallo. [ls C0 l11 0 de su precio. Una lista de materiales emp icados corno ba lasto, ordenada dc lt:uerdo con
las opiniones de \'arios tecni cos li:rroc:1r rileros res p~c to a los mritos dcl Illaterial para ba lastado, se insl.!rta a co ntinuac in:
1,
2.
3.
4.
S,
6.
7.
8.
9.

Pied ra triturada ,
desin tegrado.
Escoria trituradn.
Grm'u 1:1\::Ida .
Grava cribJda.
Grava de ro.
Grava {k mina .
Cenizas.
Res iduos de 1,1 triturncin de piedras.
10. Arena.
11 , GrJva cementada .
12. Escoria grnlluladJ.
Gr~tIlito

El espeso r necesar io de balasto para una va de primera clase. a fi n de qul:.'

pueda resist ir satis[lcloriamente las pesadas cargas a que se rft sometido. es
fuerte, y por lo tanto, si se em plea cua lqu iera de las mejores c,d idades dI.!
material para fOrmJf todo el espesor en toda la seccin dI..' balas to, res ulta caro, Debido a ell os es recom cndable usar algunas de las clases de balasto 1ll{IS
baratas, tales como grava de mina . arena a cc ni z<l'i para cubrir ja C~lIlla de Ji.!
va en toda su anchura !o rlllando b mitad del es pesu r total requ erido. Hay que
tener prese nt e que si se empica ba lastado g rueso s lo cubre la terracera. s i sta se enc uentra hmeda o formada por algn 11l~1terial difi cil de drenar. el lodo
o barro ti ende a ascende r por los v::tcos deja dos por el balastu 1! rueso. Esto se
pue~e evitar colocando una ca pa re lativame nte delgada de subb.t1asto biell seleCCIOnado sobre las terraccras. Una capa de 25 a 30 cm de espesor de cenizas u otro material sim ilar es un preve ntivo casi seg uro.
t . El material. qu e lIel~a mcjor los requ isitos de un balasto ideal t:S 1;1 p;edr[1
nturada, La pleora calIza, el granito y la la va volcJn ica son las va riedades m{ls
empleadas,

578

co~o

FERROCARRILES

Los Ferrocarriles Nacionales de Mxico especifican

balasto de pie_
dra triturada aquellas que pasa de 100% la malla de 1-1/2 y Se
en la
malla de 3/4". Sin embargo las especificacIOnes recomendadas pOr la ARE",
para balasto de piedra triturada Son:

rellen~

579

La piedra triturada constituye uno de los materiales para balasto ms limpios. Cuando
la va est balastada correctamente presen ta Un aspecto SUma_
mente
atrachvo.

un~f~~ne:
L

. dr para balasto deber ser triturada en fragmentos angu losos, bastan_

que, en cualquier posicin, pasen por la malla de 2-314" y se reten_
I d 3/4
Iganen a e
". El balasto de piedra debe. ser .tnturada
(3/4") en tal
1 forma. que
( tOdos
ostamanosc
1 y e supenor
di'
Omprendidos entre el lnite mfenor.
2-3/4")
esten
presentes ell cantidades aproximadamente Igua es enC' to'1 do e Conjunto.
.
.
Es ta mezc Ia lllll,orme
.e
de talllaos hace que el balasto sea ,acl e calzar y se
f
mantenga trmel
" . que se prepara
l para
. . usar.
.
nente en su lugar. La grava tnturada
b I
se como a as tO deb
.
1
.
.
dlcadas a Contmuacle cumplir una de las especIfIcaCIOnes
.
. granu Ometncas In _
.
.
'0'c.n dependiendo la elegIda de porcent'\)e de partlculas
tnturadas
que presen
.
t Se consideran como partlcul as tn tu radas aquellas que
tengan una o ms caras procedentes de fractura.
te

Porcentaje
de partculas
trituradas

0-20
21-40
41-100

Con el tiempo el equipo rodante PUl veriza el balasto, aun en las vas mejor
conservadas. El polvo no es Un fac tor de mucha importancia cuando las cargas axiales son ligeras, las velocidades bajas y los carros cortos. Por lo gene_
ral, los carros de carga modernos solamente Se cargan dentro de los lmites de
seguridad correspondientes a sus ejes. Cuando un tren largo COlllpuesto de estos carros, recorre la va a grandes velocidades pasando sobre balasto viejo y
pulverizado, el polvo que se levanta del balasto puede ocasionar Calentamien_
to de las chumaceras de las lOcomotoras o carros a menos que las cajas de los
muones se encuentren diseadas y conservadas a prueba de polvo. Por otro
lado, el poJvo causa Il1Ilchas moJestias en los trenes de pasajeros, a menos que
Jos vagones se encu entren equipados Con clima artificial.

%, en peso, pasando fa malla de:

1-1/2#
100
100
100

1"

80-100
65-100
60-95

1/2#

No. 4

No. 8 No. 16
No. 50 No. l OO

50-85
35-75
25-50

20-40
10-35
0-15

15-35
0-35
0-15

5-25
0-5

0- 10

partcula~ tn~ra ~s

Se enti ende por porcentaje de

ue se retiene en la
so de partculas trituradas contenIdas en e ma. en d
a qen la muestra al%en
balasto preparado de be sallsfacer
No.El14.
.
los slgu
' ientes requisitos adems
granulomtricos.
No debe con tener ms del 5% de elementos friables
'11 y blancos.
No debe contener mas
1 40%
. de i O. 5%:o de terrones dedarel
a.
El desgaste de Los Angeles no debe ser mayor e
.

El espesor de Ja capa de balasto debe ser tal que proporcione finne asiento
Jos durmientes y que distribuya las presiones uniformemen te a Jas terrace_
EJ espesor debe ser tanto mayor cuanto ms intenso sea eJ trnsito en la
y maYores Jas cargas y las veJocidades de los trenes. La reJacin entre el
h deJ durmiente y Ja ampJitud B de la SUperficie sobre Ja cuaJ se repar_
Jas presiones, vara en funcin deJ espesor h de Ja capa de balasto. Si se
cama generalmente se hace, que Ja distribucin de presiones es a
' Se tiene qUe B h + 2h C0l110 Se indica en la fig ura.

~~uvurle,

maYor parte de las redes europeas empJean de 40 a 60 Cm de espesor tobalasto, as nacionales aJrededor de 50 Cm.

580

FERROCARRILES

FERROCARRiLES
58 1

dunn iente

Supngase
de impac
to 1.2.una locomotora de W = 120 Tm de peso, de cuatro ejes. Factor

La carga por ej.e

=W.,= _120 x 1.2 ~ 36 Tm

4

El rea de apoyo de un dunniente es de:

2
244 x 20 x - ~ 3,253 cm 2
3
(Se ha supuesto que slo las 2/3 partes del apoyo presionan sob re el balasto.)
TRANSMISIN DE PRESIN
.
' .
La transmisin de presin del durmlente al balasto se efectua suponIendo
que la carga W, por eje, se distribuya as:

Presin media sob~e el balasto:

P, ~

OA x36, 000
4k 1 2
~4.
g cm
3,253

INESTABILIDAD DE UNA vA
Los ingenieros de ferrocarriles franceses especifican que la inestabilidad de
una va se mide por un ndi ce cuyo valor es:
W'' = o.! W1

W"=0.2 IV,

Wi = 004 W,

la que:
Peso del riel en kglm.
Peso del durmiente y accesorios en kg.
Distancia de centro a centro de dunnientes en m.

Dunniente

,
,I

Si los durmientes San de madera p ueden usarse los sigui en tes

. para calcular el peso del durmiente:

Riel

14

2.44 m

Pino (ocote) ~ 600 kglm 3

Oyamel
~ 600 kg/m 3
Encino
= 950 kg/m3

p~sos volu-

582

FERROCARRILES

Para los durmientes de concreto puede usarse un peso vo lumtrico de

2,400 kglm 3
Para un riel de 100 lb da una inestabi lidad de 0.28 para durmientes de madera. Si usan durmientes de concreto, la inestabilidad baja a 0.06, o Sea varias
veces ms estable.
LOS DURMIENTES
Se llaman durmientes o traviesas ~ las piezas ~ue se colocan transver_

salmente sobre el balasto para proporcionar a los n eles de la va un

SOPOrt

adecuado. Los durmientes no slo soportan los fieles de la va, sino que ade~
ms, proporcionan un medio para que los rieles se conserven COn seguridad a
la distancia correcta del escantilln.
La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarri les s
.
'
de madera. Se han realIzado
mue hos experimentos
tratan do de encontrar On

sustituto satisfactorio de los dunnientes de madera, y as se han

cOnstrui~:

durmientes de me tal y de concreto , de concreto con piezas de metal o de madera insertadas, habindol os probado con distinto xito. Algunos de estos dur_
mientes son deseab les y econmicos cuando se trata de servicios especiales
por ej emplo, para usarse en las vas donde se limpian los ceniceros de las lo~
comotoras. Sin embargo. es dudoso que cualquier sustituto pueda competir
ventajosamente con los dunnientes de madera impregnada. tratndose del uso
general.
En los ltimos 35 aos se han hecho estudios muy cuidadosos acerca de
todos los factores que afectan la vida de los durmientes. Los tres principales
resultados de estos estudios han sido: el desarrollo del conocimiento cientfico acerca de la pudricin de la madera, el desarrollo de procesos dcrll1idos
para tratar qumi camente los durmientes con la finalidad de evitar su pudri ..
cin y alargar la vida, y el desarrollo de placas para durmientes y otros medios de sujeci n correctamente diseados para usarse entre la base del riel y
e l durmiente con miras a retardar el desgaste mecnico del durmiente
a l riel.
Las difere ntes variedades de madera pueden agruparse en dos clases
nerales, a saber, maderas suaves y maderas duras. Con pocas
las maderas blandas se obtienen de rboles que ti enen hojas en
agujas como el pino y e l abeto; en cambio las maderas duras orclvi.:neJ
rboles que tienen hojas ordinarias como e l encino y el castao.
" lmente
. ~a~1
deras suaves so n de poco peso y de fibras rectas, se raJan
nudo conti enen bastante resina. Las maderas duras son mas

fERROCARRlLES

583

fuertes y resistentes, pero tienen la tendencia a torcerse y a formar gri etas a l

sazonarse.
En Mxico las dimensiones reglamentarias son siete pulgadas de grues
ocho pulgadas de ancho y ocho pies de largo (7" x 8" x 8') o sean de 0.18 ';
0.21 x 2.44 metros.
El esparcimiento de los durmientes en la va vara de acuerdo con su
tamao y la intensidad de trnsito. Para permitir un calzamien to co rrecto
con herrami entas de mano, se requiere un espacio libre de 25 cm entre los
durmientes adyacentes. En vas troncales algunos ferro carriles emplean
este espaciamiento mnimo de 25 cm entre durmientes. Aun en rama les pocO importantes, la prcti ca usual es e l limitar al espacio entre durmientes
a 45 cm.
TRATAMIENTO PRESERVATIVO DE LA MADERA
La madera puede emplearse en dos formas: tal como viene de los rboles
o metindola a un tratamiento preservativo con objeto de que dure ms. Lo~
mtodos cientficos para el tratamiento preservativo de las maderas han sido
desarrolladas con tal xito que muchas maderas que anterionnente se consideraban intiles para usarse corno dunniente.s, se han hecho aceptables para este fin mediante un tratamiento adecuado.
Antiguamente la vida de un durmiente de encino blanco se estimaba en 8
aos. Hoy casi cualquier clase de durmiente tratado ~e supone dura de 15 a 25
aos. Los durmientes tratados se desgastan antes de pudrirse.
El nico mtodo prctico descubierto para evitar la putrefaccin de un durmiente consiste en introducir en la madera alguna sustancia que destruya la vida ~e los organismos que ocasionan dicha pudricin. Despus de muchos aos
de experimentos, las dos sustancias qumi cas que han dado los mejores resullados, desde un punto de vista prctico, para uso de los tratamientos preservade los durmientes, son la creosota (derivada del alquitrn de hulla) y el
de zinc.

la forma comn de tratar la madera es la siguiente: los durmientes que han

durante varios meses entongados se acomodan en una vagoneta que encn un tubo de acero llamado retorta. Se cierran los dos extremos de la rey se hace que las bombas que posee la retorta trabajen haciendo el vaco
.1 objeto de extraer la mayor parte de la humedad que haya quedado. Un~
que se haya hecho el vaco, las bombas trabajan en sentido contrario e
a p;es.in una mezcla de creosota y un aceite especial que se llama
( envado del petrleo). La mezcla se hace por partes iguales. Las

bombas inyectan esta mezcla en las celdillas de la madera durante varias 1lO_
ras. Despus las bombas vuelven a hacer el vaCo tratando de recuperar P
arte
de la mezcla qu edando las celdillas de la madera embarradas, Generalme
,
l
'
I
'
.
U
se consigue que a mezc a penetre unos CInCO centllnetros. na vez que h nte
.
a SI_
'
'
do recuperada la mezc Ia se ponen de nuevo Ios durmlcntes en tongas y l'
Istos
para su transporte y uso.
La mayor parte de la madera empleada como dunn iente en Mxico es
rrada y slo excepcional mente se recurre al mtodo de labrar la mader aSe~
medio de hacha que por supuesto da un asiento mucho ms defectuosoa for
plantas de impregnacin que hay en Mxico se encuentran en Durango A' , as
, carn
baro y Perote,

'11

PLACAS PARA DURMIENTES

La experiencia ha demostrado que las dos causas fundamentales de f 11
en los durmientes se deben a su pudricin y a su desgaste mecnico Yo a as
anterioridad se ha indicado el mtodo para evitar la pudricin de los d~ a .con
'.'
"
tes me dlante
preservativos
qUlffilCOS. Ah ora b'len, contra el desgaste Inrmlen_
,.
b"
I
d
h
ecanI_
'
ca de Ios d u~m lcntes
t~~1 len se 13 progresa .0 mue. o mediante el empleo de
placas de aSlent~ meta h ~as., Una placa de as~ento bien d.iseada y bien colo_
cada en e l durm iente eVita ra el desgaste debido a la accin del riel. Las 1_
cas de diseo moderno se hacen de espesores co mprend idos entre Un mnr a
mo
de 1/2" y un mximo de 15116", de acuerdo con el peso del riel y el vOlum
de trns ito a soportar, La anchura en promedio es de 7,5" y la longitud de ~~
a 14/1.
Las placas para durmi entes pueden dividirse en dos tipos:
a)
b)

Placas que se sujetan rgidamente 3 los durmi entes.

Placas que quedan sueltas sobre los durmientes.

Probablemente apenas un 20% de las placas para durmientes usadas en

actualidad se sujetan firmemente al durmiente. E l resto queda cornplelamer
te dentro de la segunda clasificacin. Y quedan en la segunda clasifica.
porque el mov imiento vibratorio longitudinal originado en el riel porel
po rodante siempre afloja los clavos rgidos que hayan sido puestos
forma que su cabeza quede en con tacto co n el patn del riel. CSlO J""I
origen a una accin de esmerilado y abrasin entre la base. de la.
durmiente que la soporta. Es esta acc in la que da por res ultado
placa se hunda y se origi ne la destruccin mecnica del durmiente.

585

586

FERROCARRILES

FERROCARRILES

cas para durmientes que se sujeten firmemente no pueden esmerilar ni

reerse sobre el durmiente. Generalmente se emplean dos mtodos para su' co~
las placas a los durmientes. El primer mtodo emplea clavos completa ~etar
te independientes del riel. El segundo mtodo usa clavos que Sujetan lam~n
ca, pero el gancho de su cabeza queda librando el patn del riel en 1116" aplacas pueden ser con 4,6 u 8 agujeros. Estos pueden ser cuadrados o : as
Iares.
Clrcu_

587

P N

ji
I
I

ELEMENTOS DE UNA VA

Cambios

Se conoce como desviacin de una va aquella que se emplea para unir dos
lneas frreas, y, salvo algunas excepciones, generalmente comienzn en una
Curva. Para que un tren pase de una va a otra se hace uso de un m,:cru,i5Jno .~
que acta sobre los elementos de un cambio. Un cambio consta de tres
principales: las agujas, el cruce de carril y los rieles de unin. Las
son la parte movible del cambio, estn formadas por dos rieles
te arriostrados y provistos de un mecanismo especial para moverlos
de los puntos fijos B y F que se denominan talones de las agujas.
mos movibles A y D se denominan puntas de las agujas. Eljuego
corresponde a la distancia AA' o DD' que se mueven las puntas de

~I
.

/1

Cambio de

_fL __
J

A'

agujas~

Cambio de agujas afiladas _ _ _ _ I:,~

g
M
G

588

FERROCARRILES
FERROCARRILES
589

al cambiar de un a via a la otra. Los rieles de unin Son aq uellos que unen
el cruce K del carril con las puntas de agujas DA en los cambios de ag ujas
romas o Con el taln BF en los cambios de agujas afiladas. Ver figuras que
siguen:

I
El cruce K permite que las pestaas de las ruedas pasen sin dificultad por
el punto donde se cruzan las dos vas. En los rieles op uestos al cruce K se colocan unos contrarrieles RR. Las puntas de las agujas se mueven, en todos los
cambios, sobre un durmiente mayor que los de la va y que recibe el nombre
de durmiente de las puntas.
Cuando un tren entra al cambio por el taln de las agujas se dice que ha tomado el cambio de taln, y cuando entra el cambio por las puntas de agujas se
dice que lo ha tomado de punta.
Las agujas BA y FD se mantienen paralelas mediante las barras T. El tirante j denominado varilla de maniobra se prolonga hacia el exterior de la va
hasta llegar a la palanca de maniobras que es Con la que se mueven las agujas
de la posicin BFDA a la BFD'A' y viceversa.

Cambios

Los cambios se clasifican en dos tipos: los de agujas romas y los de agujas
afiladas. En el primero las agujas no son ms que dos rieles movibles que pueden formar parte ya sea de una o de otra va. Cuando las agujas romas estn
giradas hacia lUla de las vas la otra va queda totalmente interrumpida. En el
cambio de agujas afiladas los rieles GV y EU Son fijos. Los rieles BA y FD,

FERROCARRILES

590

que fonnan las agujas, se van adelgazando hasta terminar en punta en A y D,

Y sus tal ones B y F SOIl fij os. Los extremos A y D son las puntas de las agujas.
Cuando un cambio de agujas afiladas est en la posicin que se indica en
la figura anterior, un tren que marche en la direccin MN se desviar haca In
izqu ierda al pasar por D, pero si pone el cambio de tal manera que la punta D
pase a D' y la punta A se ajuste contra el carril fijo en A', el tren seguir por
la va MN.
El cambio de agujas romas prcticamente ha cado en desuso ya que si es
t mal colocado se descarril a el tren.
El clculo de los elementos de un cambio de agujas afiladas es como sigue:

_-

Va princ ipal

................ :...'

).'12

. ., sta' dada matemticamente por la ecuacin anpor su numero cuya d ef"1I1IelOn

e
tenor.

.!.

F
ae
ae
_
t F
Cot - = - = - - = 2n. , o sea n - 2 ca . 2
2
be be/2
1
COI!.. = g . cot F , Y como n = -2 cot
2
2

ro 10. De la frmula anterior, si n

_ --_--~ PC

sapo

bd
,

~ , L = 2 gn

si 11 :::: 10, se dice que el sapo es nmero 1O ~ tambin que el cambio es nme-

del
,PuntaJ,

La relacin ~::= n se denomina nmero del sapo. Los sapos se designan

TBD = tan(F)
2 L=BD

?rbol de cambio
Contrarrie ~

59 1

FERROCARRILES

g~

1.435 m

= lOse tiene:

F
COI - = 2n =2 x lO = 20
2

Agujas

lB
1

FI2 = 2 51' 45", Y por consiguiente: F = 5 43 ' 30".

Punta del
sapo
I

'{

I
I

,,
I

1
1<-1'- - -

R + f( 12

)~_\.!..f_
I2__---1 C

R +gI2=
d

---:'1

, de la figura anterior, en la qu e F es el ngulo

del sapo, g el escantilln y "R" el radio de la curva. (Seno verso F es igual a

l - cos F.)
La recta que une la punta del sapo con un punto qu e se encuentra medio esa
cantilln ms arriba del PC de la curva, forma con el riel un ngu lo que vale

F12.

Aplicando entonc~s la primera frmula se tiene:

"<. 1
~1

Va secundaria

Seno verso F =

F.-.I

de donde:

g
; ycomog=1.435 m
sen verso F

entonces:
1.435
1.435
R+-- =
, O"
2
sen verso 5 43 3
1146

1,146

287.26 m

..

R = 286.543 m Y G = ~ = 286.54 = 4 , tamblen

R= 2

g,,'

FERROCA RRILES

592

As, conociendo el nmero del sapo se pueden conocer los elementos de la

curva al salir de una va troncal.
En la figura que sigue se anotan los elementos geomtricos de un cambio
nmero 10 de va ancha. Ellos son los datos que necesita conocer el ingeniero
para trazar un cambio.

_ - - -- - - 70.50 - - -- -- 1

FERROCARRILES

593

TIPOS DE SECCIN PARA FE RRO CARRILES

En hojas que siguen se dibuj an las di fe rentes secciones reglamentarias que
se emplea n en Mxico. En Mxico se tiene la va ancha que es de 1.43 5 m y
la va angosta que es de 0.9 14 m.

Acota en metros

~...................
~116 $1"'),.>" .

,~1

................

5.00

380

:::.:..~--+--------:::::::t

--+l-;f.7'C- ..';-~
-.-.~.::::~ _. ____________________ ~ - .------- .----------- --- - --- -------

G = 4
F = 5 43' 30"
L ~ 28.67 In
R ~ 286.543 In

Camb io No. 10

Distancia
No. sapo "pe' a uPA"
7
8
9
10

1.4 1 m

2.80 m
3.94 m
5.28 m

Como se ven en la figura, se sale de la tangente con una curva simple, luego
se intercala una pequea tangente y luego sigue otra curva simple de sentido
contrario. La curva tericamente comienza en el pe pero por razones prcti
cas la nu eva va no puede comenzar exactamente en el pe porque las agujas
no pueden tener un espesor infinitamente pequeo. El punto donde comienza
materi almente la nueva va se llama punta de agujas. A la acotacin 3.80 ro se
le llama punto de Iibra}e y seala el punto desde donde pueden dejarse carros
en la va secundari a. Debe permiti r que un garrotero pegado a un carro pueda
hacer seales con su linterna.
Excepto que haya una razn especial, la distancia reglamentaria entre ejes
de vas paralelas es de 5.00 m.
Los cambi os ms usados son ell O cuand o se sale de una va troncal, el 9
cuando se sale de una va secundaria y el 8 que se emplea en los patios.

LA VA ELSTICA
La accin dinmi ca de los trenes sobre cualquier tipo de va slo ha podido anali zarse medi ante estudios muy cuidadosos con instrumentos que slo la
lcnica moderna provee, entre los cuales des tacan los dispositivos piezoelctricos conectados a oscilgrafos catdicos que representan, con mucha fidelidad y en forma grfica las variaciones de esfuerzos y defonnaciones reales del
riel, del durmiente y del balasto. Un anlisis de los diagramas obtenidos muestra que la variacin de frecuencias excitadas por el paso de trenes se extiende
hasta va lores de 1,000 ciclos por segundo, con muy pequea amplitud pero
con aceleraciones hasta de 100 veces la aceleracin de la gravedad. Las vibraciones de la parte inferior del espectro, es decir, las de pequea frecuencia y

FERROCARRILES

594

595

FERROCARRILES

~ _________

6.60m

1- - - - - - 4.56 m - - - - - I

r- _ _ 2.44

--1

I
I

.__ L __ I __
0 .39
I
r~ =.- -hl'rT'f1'1'T"
0.07

-- -

I
I

\
\

-,0.50

\
I

- -

-1

L_I.435m-l

'- - - 2.44 m - I
1,

6.60 m - -

2 .02m _-+--_2.13m--

I
I

r-

\
I
1

m _ - - - -1

1------ --

r---3.04m------l

----------~

I
I

I
I

Terrapln en tangente con balasto penneable

Tenapln en curva con balasto impermeable

,
6.60 m -

1----- - -

... - - -
I
I

- - - -

r--- -- --

6.60 m - -

_ __ -----l
I

4.04 m - -- -

- -

1-0- -- - -

r
I

2.44 m -

<------

--:

---1
I

- \

4.56111 _ _ _ _ --..JI

1--_ - - 3.04 m - -

\
I
\

-~

L -_244m---.1
.
I

1 \

I
I

1
I

\ I

I
1

\
I

1
I

11

___ 1. __ I--0.38

Terrapln en tangente con balasto impenneable

Tenapln en curva con balasto impenneablc

597

FERROCARRILES

596

r--- -- ----- 6.66m ----------;-1

1

11

1 o--- -

:1

t - - - - - - - S.16m - - - - - - - . , / 1

::

11

1 - ____ . __

11

11

1
1
1

1I
11

11

4.56m

-------11

o..----304m----..I
1
:
1 l... ___ 2.44 m ___ ...
1 1
1

11
11
1

- - - l --, 1

6.36m - - - -

--- - -

11

1
1

11

1:
I !

11
11

r---------

6.66m

------,

Ir -------

6.36m

- - - - - -11

5.16m

-- -- 11

11
1
1
1
11
1

11
1

1
1

11
1

l.. _ _ _ _ _ _
1
1

~----- 4.56

r--- -

3.04111

~ - -

--1

11
11

-l

2.44 m -

1:
11

11

- - --1

11

11

Corte en tangente con balasto permeable

Corte en curva con balasto permeable

r - - - - - -

6.14

__

5.84

----------11

'--------1 :--- - - - - - 1 1

r- _____
1
1

~-

1
1

4 .64

- - 4.04

-----.....1

______ ...1

------1
1

1---1
1-1
1
I

2.44

1.435

11-- 1.00

- - -

-1

-1 1

1
1

11
1

11

r- - - - -

11
11

r- 1

...

11

-------""{

6.25 m i !
----

-5.95m

4.75 m

~-202m-

11
1

-+

2.44m

~I

11

I!
1

-~

11

11

__ 2.1301- .J,

1
1

11,

11

:J1W-dt~3~,;;:.:~~'.~~~~,:~Ft!;;'>J,j-i~~t:.:~:;:~~;f\~B~\2;t;:~:~::;;,;>~:t::~?l~'W"~/.1
.30
Corte en tangente con balasto impermeable

- - 1 ......jI \

Corte en curva con balasto impermeable

11
11

598

FERROCARRILES

mucha mayor amplitud, producen esfuerzos alte rn ados que los materiales afectados deben resistir, pero no producen cambios bsicos en la estructura ntima
de dichos materiales ni transforman seriamente los conjuntos de piezas ajustada s por medio de tuercas, rondanas de presin, etc. Las vibraciones de alta
frecuencia, en ca mbio, produce n el llamado envejecimiento de materialesJ
afloj an tornillos, deterioran la superficie de contacto, aunque estn sometidas a
presin considerable, como en el caso de las planchuelas y desorganizan el acomodo del balasto.
Estos efectos han sido constatados, en el laboratorio, con el uso de aparatos ta les como el vibrogiro, que aunque acta imponiendo fuerzas oscilantes
en 50 ciclos por segundo , provoca frecuencias propias del sistema probado con
un efecto comparable al observado en la realidad. Este aparato es, por consig uiente, adecuado para experimentar en diferentes tipos de v,a, produciendo
en poco tiempo efectos que en forma natural se producen en varios aos. Las
frecuencias baj as de amplitud considerabl e no producen envejecimiento, se
transmiten al subsuelo y actan sobre el dispositivo de suspensin de equipo
radante. En cambio, la gama de frecuencias ms altas, puede ser absorbida con
e lementos de sujecin adecuados, di sminuyendo considerablemente los fenmenos de envejec imiento, de desajuste y de tran smisin de ruidos al material
rodante.
Con base en los resultados indicados, la superestructura de la va frrea ha
sido estudiada con mayor cuidado y se han ideado sistemas capaces de amorti guar rpidamente el rango ms indeseable de frecuencias sin perder de vista
el factor econmico.
La llamada v/a elstica fue creada en Francia para responder a las exigenc ias crecientes de ve locidad, seguridad y comodidad. Su concepcin tuvo como
meta resolver e l problema dinmico antes expuesto y, adems, proporcionar
una sujecin estable, econmica y de fcil conservacin. Se apl ica tanto en
durmientes de madera como en los de concreto hidrulico. El elemento amorti g uador est formado por una suela elstica de 4.5 mm de espesor que se
coloca entre el riel y el durmiente. Este material presenta caractersticas de defo rmacin apropiadas para di sipar rpidamente la energa de las vibraciones
de alta frecuenci a. Para faci litar la deformacin vertical, la suela est acanalada
seg n un diseo que experimentalmente se encontr ventajoso. Estas canales
permiten al material la deformac in lateral que se asocia a toda deformacin
ve rtical.
El ri el se ancla al durmi ente al que queda sujeto con una fu erza prcticamente constante, por medio de una grapa y un perno especial en el caso de
durmientes de concreto hidrulico (ver figura que sigue), o por medio de un
conj unto de muelle y tirafondo en e l caso de los durmientes de madera.

599

FERROCARRILES

Acero duro

~..
,r;

~~,

Caucho

5(aleaCi6n~peCial) ;
-

Vista

t
!

Sistema de agarre de los

durmientes franceses
Planta
As, al incrementarse la carga sobre el riel, la suela sufre una compresin
no lineal, pero la muelle sigue al riel en su pequeo asentamiento conservando su presin. Al disminuir la carga y anularse finalmente la suela vuelve a
su posicin inicial pero siguiendo otro trayecto en la grfica esfuerzo-deformacin. El rea encerrada entre las dos curvas de compresin y extensin
representa la energa disipada en cada ciclo. La muelle, a su vez y en el intervalo de deformacin, trabaja con apoyo en el punto interior (primet contacto)
al contraerse la suela yen el punto exterior (segundo contacto), cuando dicha
suela trata de ex tenderse ms arriba de su posicin de reposo. Este doble contacto tambin favorece el amortiguamiento de las vibraciones de frecuencia
elevada.
Las muell es son de acero especial al cromo-manganesos, tratadas trmicamente' los dems elementos son de acero al carbn, de grado estructural.
Suj~to este sistema a la prueba con el vibrogiro, medidas las oscilaciones y
calculados sus componentes y sus respectivas amplitudes y aceleraciones, se
observa una di sminucin en estas ltimas de 50% a 60% en sus valores mximos y un amorti g uamiento mucho ms rpido que en el caso de las sujeciones
rgidas.
Aunque cada elemento de los descritos es ms costoso que en la va clavada convencional, el costo del conj unto es prcticamente igual, pues no hay necesidad de usar placa metlica sino en curvas fuertes, eliminndose tambin el
uso de las anclas especiales.

600

FERROCARRILES
FERROCARRILES

601

CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIN

En el proyecto de un ferrocarril, ms que en el de un camino, es necesario
que el recorrido del equipo fodante, al pasar de una recta a una curva, sea
efectuado por medio de una curva progresiva o de transicin. Con curvas de
transicin proyectadas adecuadamente s~ proporciona al equipo en movimiento una trayectoria que puede segui r con facilidad y sin desgastar, excesivamente, las pestaas de las ruedas de los trenes. Ya se sabe que puesto que la
aceleracin en el movimiento circular vale V21R y es inversamente proporcional al radio de curvatura para una velocidad determinada, resulta que la
lmnsicin ha de tener un radio de curvatura inversamente proporcional a su
desarrollo desde el punto de partida. Tambin ya es sabido que la curva que
responde exactamente a esta premisa es la espiral. Aqu se estudiar el caso
ms sencillo y ~ecom endable que es la curva de transicin formada por arcos
de curvas simples.
A continuacin se presenta un anlisis de una curva simple con espirales simtricas. Obsrvese la siguiente figura:
Ver tabla No. 1-8

La serie de arcos que constituyen la espiral con sus respectivos radios forma una especie de abanico como se puede observar en la figura anterior.
A cada punto de la curva compuesta se le llama ce con su nmero de orden
como subndice (lo., 20., 30., etc.).
Esencialmente se tiene una curva formada por una sucesin de arcos iguales en los cuales el radio es decreciente. El grado de la curva va aumentando
segn la ley que puede escoger, como por ejemplo que los arcos vayan aumen-

FERROCARRILES

602

tando de grado en grado. La parte central correspondiente a la curv,a p.rinci~l

es la de radio ms corto y grado mayor. Ya entrando en la curva pnnclpal, esta puede tener la longitud que se necesite.
. .
En el estudio de la curva de tran sicin se usar la SIgUiente nomencla-

FERROCARRILES

603

d = y - R sen verso O
D=R+d

2:

EC= D ex sec. -+d

2

tura:
Punto de curva.

pe
o

ee

Curva compuesta ...... .

Punto de curva compuesta ........ ..
Punto de tangencia ........... ......... ................ .
ngulo central de la espiral en cada extremo ....... .

Pee

PT
ji,

T
TST
PI

Grado de la curva simple

Externa compuesta ... ... ....

Ee

G
........................................... .

.............
................
Radio de la curva simple
Ordenada del Pcc medida desde la tangente original............
Abscisa del Pcc medida desde el pe ...........
Longitud de cada espiral en metros ............ .................... .
Pendiente mxima gobernadora ................. .... ... .. .. ... .
Pendiente compensada en la curva simple ..
Pendiente compensada en cada espiral ................... .

400

Se tienen dos tangentes como se muestra en la figura que sigue. Se ligarn

con una curva de 6 grados con espirales cuya ley de variac in sea de un grado cada diez metros.

PI

Distancia perpendicular del centro de la curva simp le a

...................... .
la tangente original.. ......... ...........
Diferencia entre D y el radio de la curva simple ...... .. ..... .

L=G

Ejemplo de trazado de curvas espirales:

ngulo central de la curva simple ....... .

ngulo total, de las dos espirales y la curva simple.
Tangente de la espiral ............ ...... .... .. ............... .
Tangente y subtangente ..... ......... ..... ..... ........ .... .
Punto de interseccin.
....... ,...... ........... .. ..................... ..

Frmulas a emplear:

2:

TST =D tan -+T

2

pe

.. R
y

L
.... Pm
Ps
Pe

PI = km 82+218.24
Para resolver est.e problema se har uso de las tablas reglamentarias que se
pueden consultar en pginas posteriores.
El primer paso es calcular la TST, o sea la distancia total desde el PC hasta el PI. De las frmulas anteriores ya se sabe que la TST = D tan 2;/2 + T. Sin
embargo, el uso de las tablas nos facilita el trabajo. La tabla 7-8 es la que nos
sl~e para la variacin de un grado cada di ez metros que se ha escogido . En la
pnmera columna de la tabla 7-8 dice: grado de la curva simple, 6) y ah mismo se obtiene el valor de D en la columna siguiente:
D=19L836 m

T=X-RsenO
Pe

Pm-Ps
2

PT

- = 72 18' 12 = 36 9'

FERROCARRILES

604

tan

FERROCARRILES

605

Volviendo a la tabla, se sigue leyendo en el primer rengln y se tiene que

para el ee3 la deflexin es de 0 37'.5, para el CC4 es de 1" 09 3/4, para el ecs
es de l 52 \ 12' Y para el CC6 es de 2" 45'. Nada ms se llega al punto CC6 porque la curva de transicin tiene esa longitud o sea 50 metros pues:

~ tan 36 9' = 0 .73055

2

T = 24.972 m (de la tabla)

L ~ 408
G

2:
TST = D tan- + T = 19 J.836 x O.73055 + 24.972 = \65.\\8 m
2

40x7.5
---=----'-.::c
6

= 5O m

PC = P- TST = 82 + 2\8.240-165.\\8 = 82 +053.\22

Curva circular simple

ce Pcc

Pee

Estaciones

PV

Dejlexiones

PCC

103.122
093.122
083.122
073.122
063.122

2 45'
l 52.5'
}O 10'
0 37 .5'
0 15'

Observaciolles
Curva de
transicin

A partir del Pcc se traza la curva circular, lo cual ya se sabe hacer. Veamos.
km PC = 82 + 053.\22

En los extremos corno los puntos son obligados, no se completa la estacin

de 20 m, sino que se va llevando la fraccin , o sea que para tener el primer
punto visado le agregamos 10 m al kilometraje del Pe.
Se va a la tabla 7-8 y donde dice Deflexiones de las Espirales, con trnsito
en pe (primer rengln), el ce no aparece porque estando en el punto no puede visarse el mismo punto.
La primera deflexin corresponde al punto donde comienza la curva de l'
o sea de 0 15'. Esto puede comprobarse recordando que la deflexin correspondiente a una cuerda de 20 m es igual a la mitad del grado de la curva. Ahora, si la cuerda en vez de ser de 20 m es de 10m, como en nuestro caso, la
deflexin ser la mitad de la anterior, es decir 1/4 del grado de la curva. Como el grado de la primera curva es de un grado, la primera deflexin corres
pondiente al CC2 ser de 60' /4 ~ 15'.

Longitud de la curva circular ~

L' =

~
G

Como las dos espirales son simtricas, ambas consumen 2 = 2 x 7 30'

entonces:

!J.~2: - 28=72

15
'

18'-15= 5]0 18'

L'=~~ 20x57.3 =191 m

G

A continuacin de la curva espiral ya trazada se trazar la curva circular

simple.

FERROCARRILES

606

Entrando en la tabla 7-8 con Trnsito en cc6, se ve que la deflexin que se

debe fijar al CC, es de 10 15/, cosa que se puede comprobar como ya se ha visto, o sea, para una curva de 5 con cuerdas de 20 m, la deflexin es de G/2
= 5/2 ~ 2 30', luego para cuerdas de 10m la deflexin ser la mitad de 2 30'
osea 115/.
Se sigue leyendo en la tabla para los dems ce y se anotan en el regis-

El kilometraje del otro Pce ser:

km. Pee

82 + 103.122

L'
km. Pee

607

FERROCARR1 LES

191.000

82 + 294.122

tro.
Estacin

Pee

PV

Dejlexin

+ 294.122
+ 280
+ 260
+ 240
+ 220
+ 200
+ 180
+ 160
+ 140
82 + 120

28 39'
26 32'

Observaciones

2r 32'
20 32/
17 0 32'
14 0 32'
1o 32'
80 32'
5 32'
2 0 32'

Para comprobar si el clculo de las deflexiones estuvo bien hecho, hay que
recordar que la ltima deflexin es igual al D./2.
Comprobacin.
Deflexin del km 82 + 294.122: 28 39'
ngulo central de la curva simple ~!1 ~ L - 2b ~ 72 18 - 15

N2

28 39'

57 18'

O.K.

Se ver ahora cmo salir de la curva simple trazando la espiral de salida.

Aqu hay que volver otra vez a poner cuerdas de diez metros porque esa fue la
variacin escogida.

Estacin

PV

PC km. 82 + 294.122

+ 344.122
+ 334 .122.
+ 324.122
+ 314.122
+ 304.122

Dejlexin

Observaciones

4 0 45'

4 07.5'
3 20.25'
20 22.5'
}O 15'

De esta manera queda terminado el problema de la unin de una curva

circular simple con dos transiciones, una de entrada y una de salida.
Se ver ahora el caso de resolver el m ismo problema pero con la condicin
de que en la transicin de entrada slo se vea hasta 30 m del pe y hasta 30 m
del P' cc en la transicin de salida.
Para resolver el problema se pueden usar las mismas tablas de curvas esp irales reglamentarias.
La primera parte de trazo de la curva de transicin de entrada es igual, hasla los 30 m o sea, hasta el punto CC4, al caso ya resuelto. Ahora, pasando el
trnsito al ce4, se visa al pe con l 50' 114 (ver tabla 7-8) en sentido contrario a la curva con el objeto de que al dar vuelta a la derecha quedemos en
tangente leyendo cero, y ya seguimos usando la misma tabla con lo que mareamos el cCs . Estando en cq, la tabla 7-8 indica que se debe visar al CC6 o PCC
con una deflexin de 2 07.5/, quedando definido el punto inicial de la curva
simple por lo que se traslada el aparato a dicho punto para el trazo de ella como ya es sabido. Luego se comienza el trazo de la curva de transicin de salida hasta el punto ce3 o sea, hasta los 30 m visibles. Esta parte del trazo ya es
sabido cmo se hace. Para continuar con el trazo a partir del CC3 10 que se hace es trasladar el aparato al punto CC3 Y la tabla tambin permite ponernos en
tangente viendo al CC6 Y dando un ngulo inverso al que ah dice, que es 2
39.314'. Ya estando el trnsito en tangente se sigue el tTazo leyendo en la tabla
para obtener los puntos restantes.

FERROCARRlLES

608

FERROCARRILES

609

Tabla N 1-8

Tabla N 2-8

CURVA SIMPLE CON ESPIRALES SIMTRICAS

CURVA SIMPLE CON ESPIRALES ASIMTRICAS

L:)

~---ST---.,

___ E ___ ,

,
D

(JI,,,

I
:

I
I

<:.J : ij

,..-f-J8
'
:

6'1 '

7n.:'

I ...../

... ~~

/..,'

,/'///

1 1 , 1 / /~

Modo de usar
las tablas de:
DEFLEXIONES

L _ _;""';';~!~/,'..{f /"
I

'! ,''

I!~
1,1,

,~
, Ir

1'1

:J

"

"
"

:1, ,
"

, I

"

"'1
'1
'1

""
"
II
,1

"
I

Usando la tabla No. 7-8 por ejemplo: el

trnsito se colocar en el pe y la 13. deflexin
ser de 015', luego de 037.5' para la 2a. y 19.75'

para la 3a. y as hasta terminar la espiral requerida. Si

algn obstculo impide seguir trazndola desde el pe
entonces se cambiar el trnsito al ltimo punto visado o
sea el CC400' que corresponde a la deflexin 19.75', de
este punto se visar el pe con el vernier puesto en 10".
50.25', o sea la deflexin que se halla en la 2a. columna
marcada con PC 10 00 ' y el rengln ce 400'. Esta deflexin al dar la lectura con el vernier se registrar en sentido contrario al comnmente usado en todo trazo de
curva; enseguida se da vuelta de campana y poniendo el
vernier en DaDO' se continuar, pero empezando con la
deflexin de 10 00' que se encuentra en la interseccin de
la columna ccsoOO' y el rengln CC400' Y as continuando con la de 207.50', etc., hasta fijar el PC de la curva
simple.

Longitud del lado menor del rectngulo .

Longitud del lado mayor del rectngulo .

Di

Diferencia entre A y ST. . . .

Diferencia entre D y F .... ........... .

Frmulas
A

D 2 sen L ;

D,cos L;

F cot L;

Di - B

ST,~-

COSL

Nota: ~stas frmulas se aplicarn tambin cuando haya espiral en un solo

extremo de la curva.

FERROCARRILES

6 10

FERROCARRlLES

Tabla N 4-8

Tabla N 3-8
CURVA SIMPLE CON ESPIRALES AS IMTRICAS

, 1---- ----

611

CURVAS COMPUESTAS CON ESPIRALES ASIMTRICAS

TS1' _____ ----,

SI ________ ...J
-+- ____ A ------r---E--' p

VI
0... ","

_------

,:n1:'

liil!}00

II~~

l.'
Di'I I 1/11
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I

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~1

~I

1I

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....~:: -""" ~-.":'"".:.....=-""",,- I
....... D

- .
'/ .......
- . ~j,

,,_ .

f..., 1

, I

ti

Fnnulas

Frmulas

= D2 cos (1: -

B = D2 sen (1:_9O)

90)

E = F col (180 -1:)

J = D+B
ST=A +E

A=R sen 1:; B =o R cos 1:; F = D - B; E = Fco! 1:; ST = A - E; ST=~

cos I
Segunda parte de la curva:

E
cos (180 - I)

Nota: estas frmulas se aplicarn tambin cuando haya espiral en un solo

extremo de la curva.

A =D sen 1:; B =D cos 1:; F = R - B; E = Fco!1:; ST = A - E; ST =

~
cos I

Nota: estas frmulas se aplicarn tambin cuando haya espiral en un solo

extremo de la curva.

'"
N

FUNCIONES DE LAS ESPIRALES

o de la

-D-

de la

espiral en D-R

Logaritmo
d,
_D_

Grado
'"~

Cllda ex-

- T-

/rtmo de
la curva
simple

pe de

'"~
simple

/11 CurliO

Grodos ] Radio - R

Logaritmo

O' 15'

4583.666

3.6612130

if 30'

2291 .838

3.360 1839

O" 45'

3.1840948

0.0\1

1827.899

0.055

\. 00'

1145 .930

3.0591501
2.96225 14

de cada tspirol

e",re el

de/a

..

Abscisa Ordenadas

simple

10.000

10.000
) .360 \ 849 5.000 0-07 i/2' 0.005
O 30' 2291.843
20.000
0.02\
0".22
\
12'
10.000
O 45' 1527.920 3.1841006
30.000
0,05 4
15.000 0-450/0'
\. OO' 145.984 3.059 1785
39.999
0.\09
20.000 ]. 151.'
2.9623030
916.860
1" S'
49.999
, .52 \12' 0.19\
24.999
2.8831826
l 30' 764. \ 58
59.996
0 . )7 112'
0 ,306
2
27
.997
i" 4S' 655.1 40 2.81 63 341
69.991
0.459
2.7584929 34.994 3"30"""
573.446
2" 00'
79.981
0.6 55
39 ,9 ~9 430"/. '
2.
7075557
r \ 5' 509.983
89.966
0.900
5.)2112'
44.981
2" 30' 459.303 2.6620993
99.849
\.200
6"52
112'
2.6211108 49.969
2 45' 417.937
1.559 109.762
54.951 8.\5%'
2.5838503
3" 00' 385.575

20.000

o.ln

1 IS '

39.998

0_3 27

\" 30'

763 .961

2.8830746

49.994

0_600

\ " 45'

654.834

2.8 161}12

59.987

0.993

2" 00'

572 .987

2.7581448

' 2 \5'

509.328

2.7069976

2" 30'

458.403

2 .661247!

2" 45'

41 6.737

2.6198621

3"00'

382.0 16

2.5820815

69.972

\.527

79.948

2.224

89.909

3.107

99.849

4.195

\09. 762

5.512

OG30'

~.o33/4'

~
~
~

O".{)~
0.\3%'

007 112'

CC OO'

027112'

0" 20 I fl'

~
~
~
~
~

0.46 J /4'

0.38314'

1.11 1/4'

1".01 3/4'

CC 2" 30'

3"J8 3/4

1.00'

O~
~

0. 17112'

I 0"281/4'
0" 17%'
0. 111/4'] : 0"24112'
0"15'%'

2IS%'

203%'

2".54 1/4'

2"..41 1/4'
3. 24 1/4'

" ".12 In'

3.54 1/4'

1"30"10'

0"35 Ifl'

0"18314'

1".01 \14'
0.3\ ]/4'

0".43,..'

ce

ce

ce

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r lj '

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l".4j'

3" 00'

1". 58 \/4'

2"24 112'

2.52112'

1.353/4'

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r321 12'

302%'
3.06 1/4'

0"57%'
1"00%'

1.) 9112 '

1".41 1/4'

0".43 1/4'

1". 18 lf4'

2.{J7 112'

0. 40"""

0"58 114'

1" 42%'

2"35 lf4'

2-04 \12 '

2"33 3/4'

3.053/4'

1".13 1/4'

1"371 12'

0. 32%'

0".51 1/4'

3 0 .00%'

0".39 112'

1.28 114'

2.27%'

0"18314'

1".{J2112'

1.561/4'

2. 15%'

2"-49

0"47%'

\0. \3 3/4'

\0-4) 114 '

125%'

2" 33 3/4'

0".54 112'

1.58 1/4'

r-!:26 1/4'

1"36114'

2.\3 314'

0030"10'

1"-02%'
0".33 114'

1"-09 In'

1"47112'

00 37 1/2'

1. \7%'
0".41 1/4'

O" .I S%'

028%'

0'.41 1/4'

1-45'

1".30'

T 0281/4'

0". 11 114'

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840

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CC
2".00'
1"15%'

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1.40 \12'

......

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ce

ce

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PC
0"1"

. EN

Longitud de la espiral

29.999

916.75\

DEFLE5Ub~o];LASESPIRALES
,
i
Trcinsiw

Tablas de
funciones Y deflexiones
de curvas espirales
variacin
00 15' cada 10 m

Radios p aro cuerdas de 20 metros

Coordenadas

Cuerda

d~

0"22 112'

0.22 In'

1. 12 112'

0"501/2'

2".02 \fl'

1.46114'

2".48-""
JO.)) 314'

2-.26 1/4'

123314'
2.013/ 4 '

0".26 1 7

2,".4S"I.'

3" 10112

058%'

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1"35%'
2.163/4'
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LAS ESPlRALE

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0 JO'

2291.838

3.3601839

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\ 145.930

3.059158\
2.8830746

Ordenada
'"

5.000

O" 15'

0.010

10.000

10.000

0.022

1" 30'

163.967

\30'

764.Ql3 2.8831007 10.000

0 4S'

0.04 6

20.000

20.000

0.109

2" 00'

572.987

2.7581448

200'

573.098 2.7582289 14.999

1 30'

' 0.111

30.000

29,998

0.305

2 30'

458.403

2.6512475

100' 11 45.940 5.0591619

2" 30'

458.617 2.66 14502 19.997

2" 30'

0.214

39.997

39.992

0.654

3 00 '

362.401 2.5825 109 24.993

3 45'

0.385

49.992

49.977

1.200

3 30'

328.070 2.5159665 29.985

5 15'

MIS

69.981

59,946

1.984

4 00'

28 7.455 2. 4585699 34.912

,~

00'

0.918

69.959

69.889

3.051

4 JO'

256.0 17 2.408 2688 39.951

9 00'

1.304

79.920

79.792

4.443

So 00'

231 .056 2.3657 113 44.9 16

11 15'

1.800

89,857

89.636

6.201

S" 30'

210.823 2.3 239180 49.867

13 45'

2.395

99.759

99.399

8.36S

3 00'

282.016

2.5820815

3 30'

327. 455

2.5151617

4" 00'

286.537

2.4571810

4" 30'

2S4.713

2.40605 11

S" 00'

229.256

2.3603207

5" 30'

208.4 28 . 2.3189560

6" 00'

194.178 2.2882000 54.198

16 30'

3.105

109.604

109.053

10.97S

6 00'

191.073

2.2811993

6 30'

180.340 2,256092 1 59.698

19 30'

3.951

119.394

11 S.563

14,065

6" 30'

176.389

2. 2464715

7" 00'

168.728 2.2271898 64. 567

22 45'

4 .925

129.106

127.89 1

17.669

7 00'

I 63.H04

2.2143245

Trnsito
EN

pe
O" JO'

PC 050'

DEFLEXIONES DE LAS ESPIRALES

ce
ce
ce
ce
ce
2.30'
3.30'
,,"00'
4"30'
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ce

ce

ce

1"00'

I G 30'

},,OO'

0"07 1/2'

018 1/2'

0" 35 \14'

0.56 1/2'

122 114'

1.54%'

2.30 114'

0" 15%'

0"33 112'

057 3/4'

16 . 26 112'

1.593/4'

239%'

0"22 112'

0" 48 112'

120 ]/4 ' "56 112'

2.37 114 '

0"303/4'

1. 03 112'

1"423/4'

0"37 ]12'

]18112'

CC 1"-00'

0-07112'

CC 10 .30'

0 0 .26112'

0"15%'

CC2oo'

0"54 114'

0". 41112'

0"22 112'

CC 2 30'

1 33 112'

1.1 7 i/4 '

0 56 112'

0"3oo,..'

CC 3"00'

2.223/4'

2"03 112'

1.39314'

1" 11 112 '

0 37 1/2'

CC 3 30'

321,..'

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2"33 112'

2.02114'

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0"45 % '
0"45%'

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ce

ce

ce

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7"00'

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3. 57 1/4'

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2.52'%'

3' 221/4'

4.11 1/4'

5"143/4'

6-033/4 '

7",07114'

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30 .24%'

4. 14 114'

5.1 1 114'

6"-]2 \14'

7" 18314'

8"293/4'

2.26 112'

3"14 1/4'

4.()90/0'

5"09 114'

611 1/4'

7.193/4'

8.333/4'

2.05 114'

2" 56112'

3"52 ]/4'

4".54%'

6.()() 1/4'

7"11 1/4'

S"21 114'

133 1/2'

2"27 314'

3.26112 '

4"293/4'

5.39'%'

6.573/4 '

S"I I 1/4'

0"52112'

1"48112'

2.30114'

3.56 112'

5. 071 /4'

624%'

'''.45 114'

100%'

2.03 il2'

JO123/4'

4 26 112'

544 \14 '

7"-09%'

1.07112 '

2"18 ]12'

335 1/4'

4"56 112'

6".22 114'

1"15%'

2 33 112'

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5"26112'

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2. 48 112'

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041 112' 052 112'

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CC 500'

7"17 3/4 '

6"48 114 '

6"143/4'

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4.52 3/4'

4"03 112' 3-09 3/4'

2.11 112'

856 1/4'

825 1/4'

748314'

eC630'
CC7 00'

7"071/4' 62 1%'
530 \14'
9".}2 )/4 ' 8" 463/4 ' ,59114' 786%'
12"44 1/4' 12.071/4' 11 . 461/4' 10"40114' 9. 483/4' 8"52 !l4 '
14'53%'
14.1 4 1/4' \330 1/4 ' ]2.41 114 ' 11 " 47 3/4' 10 48 1/4'
10"45 1/4' ]0".11 114'

S"30'

5.483/4'

CC6 oo'

L= 840

ce

CC 4.00'

CC S'30'

Longitud de la espiral

j".()()'

ce 430'

114'

Tablas de
funciones y deflexiones
de curvas espirales
variacin
0 15 ' cada lO m

LagD,.,"mo

1"-07 112'

4"33 \12'

332 1/4'

2 26 1/2'

1. \5%'

6"-073/4'

503 112'

3"543/4'

2.4 1 1/4'

)22 112'

7.51%'

6.45 1/4'

SO33 112'

4"17 114'

2, 56112'

9.443/4'

.11.10';

'."1'4'

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1.37 1/2'

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FERROCARR1LES

614

FERROCARRILES

61
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El empleo de las locomotoras di esel-elctricas y de las elctricas (principal

mente las primeras por ser ms econmicas), en los ferrocarri les, ha eliminad
hoy da, prcti ca mente, a las locomotoras de vapor. Es ta preferencia es debid,
principalmente, a la gra n fuerza de tracc in de baja veloc idad que tienen la
locomotoras diesel-elctricas, y, adems, a la economa en el funcionamient
de las mismas. La potencia normal de la mquina viene dada por la cIasific,
cin del fabricante .

~~Q --;

LOCOMOTORAS DIESEL-ELCTRlCAS y ELCTRlCAS

e'5.
''

11

...l

Tabla No. 7-8

Las locomotoras di esel-elctricas tienen tres partes principales:

al El motor diese/.
b) El generador,
e) Los motores de traccin.
El motor diesel es el qu e produce la energa, la cual es transformada por,
generador (conectado directamente al motor diesel) en energa elctrica, I
cual es transmitida a los motores de u'acc in para as accionar las ruedas me
tri ces a travs de un tren de engranajes. El generador est proyectado para qu
pueda producir, simultneam ente, tanto corriente continua para los motores d
tracc in, como corriente alterna para iluminacin, compresor de aire, motare
elctricos, etctera.
En cuanto a las locomotoras elctricas se puede decir que, as como en la
locomotoras de vapor queda su capacidad limitada por la capacidad de la cal
dera, asimismo la capacidad de las locomotoras elctri cas queda li mitada po
la capacidad de la lnea de transmisin que a pesar de ser una fuente ex terio
casi ilimitada, presenta la gran desventaja de la necesidad de construir lnea
de transmisin e instalar generadores de potencia lo que eleva el costo de la
mismas. Estas locomotoras son muy tiles en las zonas monta osas ya qu
pueden ejercer la fuerza total de traccin a velocidades ms elevadas que la
locomotoras diesel-elc tricas.

CLASIFI CACIN DE LAS LOCOMOTORAS DIESEL-ELCTRlCM

y ELCTRlCAS

Se construye en la actualidad una gra n ca nt idad de locomotoras diesel-elc

tricas. En el sistema elctrico se hace referencia a los ej es en vez de las rue
das, empleando nmeros para indicar los ej es locos, y letras para designar la!
ruedas motrices. As, la 1 A - e - A 1 representa una locomotora elctrica COI
tres carretillas, de las cuales la primera contiene un eje motri z y otro loco; 1::
segunda es t compu esta de tres ejes motrices y la carretilla trasera tiene un ej e
motriz y otro loco.

FERROCARRILES

61 ~

FERROCARRILES

616

A continuacin se presenta una tabla con las principales caractersticas de

las locomotoras diesel-elctricas de la GE Universa l.

T_r-+_c_uf-r_va_Sl-d_e_Vl-el_oClpad~Ierz? tra~tiva para los modelos

MODELOS DE LOCOMOTORAS DIESEL-ELCTRICA S

DE LA GE UNIVERSAL

HPpara
traccin
Fuerza
tractiva
en kg
yen libras

U/8C

U6B

U8B

U9B

U9C

U/3B

Ui3C

900

990

990

1,420

/,420

/,980

700

810

900

900

1,300

1,300

1,800

640

15,400
34,000

23,000
51,000

HP
bruto

UI8C UI 3C U9C---j-t-++--+----j-

15,400 15,400
34,000 34,000

15,400 23,000 23,000

34,000 51,060 51 ,000

49.0

65.5

15.0

10.0

80.0

910

41.5

cargado Tm
y en Tons.

54.6

13

83.2

17.2

88.2

100

52.8

Peso
mnimo por
eje en Tm y
en Tons.

12,4

16.5

12.1

11.6

13,4

14.9

12 .0

136

18.2

13.9

19.3

14.1

16.3

13.2

Alto en m

3.65
12

3.65
12

3.65
12

3.65
12

3.65
12

3.65
12

yen pies

3.65
12
2.15
9

2.15
9

2.15
9

2.15
9

2.75

Ancho en m
y en pies

2.75
9

2.75
9

Peso
mOlillO

r--+----l- 27I.22 -tt-Ht7"'l:"""U

J3 C--t--If-+---I---I--L 60----+---+--.
VVU9C

r--+----l- 2f'68t t t r- t-f-+-+--+-I---l--LJ

50-----t--+~

-inS-j
1l _S l8.14i \ t \ l- t - + - l - + - - t -- l- - l --L 40 1-8:1---1--1

~ x 1 ' "
_.1---1--1
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30I- P~~II--~

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20t--+--+--.j
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\"'"

~-+~ot-rilt-Tn-~~-~JL~1-LJ
r-t-+-+--;~-l-:.2r:-0--l--'-::~LO,
~O
80
100
1 MfH t)--+-+-+-+-l--l--L-I
r--t--1-+,f-+---l~+_'velocldad -+--t-+--i-+--+-L-I

FERROCARRILES

618

FUE RZA TRACTIVA-VELOCJOAD EN LAS LOCOMOTORAS

DIESEL-EL CTRICAS
Lo mismo que en las locomotoras de vapor, la fuerza tractiva de las lo-

FERROCARRILES

TE~NALES DE LOS FERROCARRILES

as tCllnmales de los ferrocarriles se clasifican de la siguiente manera:

comotoras di esel-elctri cas se reduce con la velocidad. En la grfica anterior

se tienen las curvas para obtener la relacin de la fuerza tractiva con la velocidad.
Problema.
a) Cuntos carros de cuatro ej es pesando cada uno 4 5.5 Tm (50 Tons),
puede una locomotora tip o U18C m ove r, a 24 km /h (15 mi /h) a lo
la rgo de 32 km (20 millas), co n un a pendi ent e de + 1% Y en curva
de 1. 5 g rado s?
Fuerza tractiva disponible de la U 18C a 24 .5 km/h ( 15 milh) ~ 16,400 kg =

6 19

Terminales

De p asajeros

De cabecera
{ De pasada

De carga

De gravedad
{ A nivel

De mquin as

Se dice que una tcnninal es de cabe

mal a las vas de acceso y a los d

cera cuan o su cuerpo principal es nor.
an enes ta l como se pue d e ver en la fIgura
.
SIgue:
que

36,150 lbs (ver curva fuerza-velocidades).

Estacin de pasajeros

Resistencias:
Por pendiente ~ lO kg por Tm x I % ~ 20 lb x Ton x 1%
~ 10 kglTm = 20 Ibrron.
Por curvatura ~ 0.4 kgrrm/g rado ~ 0.8 lb/Ton/ grado = 0.4
1.5 ~ 0.6 kgITm = 0.8 X 1.5 ~ 1.2brron.
Por res istencia del tren (frmula del REA)

= 2.3

= 12.9 kgITm = 25 .8 lb/ton.

Peso de la locomotora ~ 9 1. 5 Tm

= 100 ton.

16, 400
8 -r
Tone Iadas que la locomotora puede arrastrar = - - - - 91.5 ~ 1,17 .) m
12.9
36, 150
1, 178.5
o sea - - - ~26 carros = - - - - 100.
45.5
28.5
Cunto tiempo se tarda en subir la pendiente anterior?
.
Distancia
T Iempo ~
Velocidad

{j
o

e
'

!'l
~

...." '"

gl

B
~I

.D

~I

kgrrm ~ 4 .6 lb/ton.

Resistencia total ~ lO + 0. 6 + 2.3

b)

u
.<:
u
o
u

32
.
60 = - x 60 - 80mlll .
24

~~ di~e q~e una terminal es de pasada cuando su cuerpo principal es

. . a as vlas y a los andenes, ta l como se muestra en la fi gura que sigu~:aEstacin de pasada
Paso superior
Rampa

Estacin

Tnel

Tronca l

FERROCARRILES

620

Son terminales de gravedad, o de joroba como tambin se les llama, cuando aprovechan la fuerza de la gravedad para el movimiento de los carros como se puede ver en la figura que sigue:

621

cerrando los cambios y retardadores. Los electroneumticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. Los trenes se van formando y quedan listos en ambos sentidos. El retardador es un mecanismo que oprime la ceja de
la rueda,
En cuanto a la terminal de mquinas, hay muchas variedades. Una es la que
se muestra en la figura que sigue:

Patio de clasificacin
Patio de despacho al sur

FERROCARRILES

Patio de recibo al sur

Mesa redonda

Casa redonda

Taller de locomotoras

Portera
Patio de recibo _ - - - - - - -_ _ _ __

Patio de despacho
al norte
Mesa de
traslacin
para carros

Son terminales a nivel cuando no se aprovecha la fuerz.a de la gravedad para el movimiento de los carros.
.
La estacin de cabecera tiene la gran ventaja de que no hay que cruzar ron-

guna va, pero tiene el inconveniente de que se for~a ~ cuello de bot~lla, ~e

tal manera que, mientras un tren entra, no puede sahr nmguno ~tr~, y SI algun
accidente se provoca en el cuello de botella se paraliza el mOVimIento de los
trenes de pasajeros.
La estacin de pasada tiene la ventaja de que no se forma el c,uello de hatella, pero tiene el grave inconveniente de que ~ay que cruzar las VlaS, cosa que
slo puede evitarse con tneles o pasos a desI1lveL
.
Veamos cmo funciona una tenninal de carga denolllmada de gravedad o
de joroba. Ver figura anterior.
..
Supngase que viene un tren del Sur y que no va a detenerse ~n I~ estaclOll,
entonces se sigue por la va troncal sin detenerse. Por el contrano, SI el treo si
va a entrar a la terminal, llega primero al patio de recibo, en dond~ debe haber
vas suficientes para recibir los trenes que van lleg~n?o. El tren deJ~ los c~
para los diferentes destinos, por lo que hay que cJas,lflcarlos, Despues, de la pnmera clasificacin viene una segunda claslflcaclOn o reclaslflcaclOn que es
donde entra la caracterstica principal de los patios o sea la bscula la cual es
t situada e~ el cuello de botella y en el punto ms alto de la va, La locomotora deja los carros y se va, El carro se desliza por gravedad baJo el control de
un operador que 10 maneja por procedimientos electroneumatlcos abnendo y

Taller de carros

En estas terminales de mquinas hay dos sistemas generales para alojar locomotoras carros. Ellos son: la mesa giratoria que consiste en una viga apoyada en el centro de tal manera que puede girar alrededor del mismo para as
poder acomodar las mquinas orientndolas hacia las celdas de la casa redonda; y la mesa de traslacin que es otro dispositivo que consiste en una viga que
se desliza paralelamente a s misma. En la mesa redonda se hacen reparaciones ligeras y en la mesa de traslacin las mayores.

,PROCEDIMIENTOS PARA TENDER Y RECONSTRUIR

LAS VAS FRREAS
Tendido de vas
. Una va, generalmente, o es una prolongacin de otra ya existente o nace
en un determinado lugar en el cual no existe va. En cualquier caso, lo prime-

FERROCARRILES

FERROCARRILES

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ro que hay que hacer es e l preparar un patio amplio para los materiales, ya que
todos e llos son bastante pesados y vo luminosos, y por 10 tanto, requieren gran

espacio para ser acumulados. Tngase presente que un kilmetro de va requiere, por ejemplo, 2000 durmientes, dos kilmetros de rieles, ms todos los
accesorios necesarios, y recurdese que no se va a hacer nada ms un ki lmetro de va, sino muchos ki lmetros. Es necesario tener presente que los mate-

riales ms pesados sean los acumulados en forma tal que se pueden manejar
fcilmente. Los rieles deben quedar lo ms eerea posible del lugar donde van

a ser cargados para ser llevados a su lugar definitivo. Tambin es necesario

pensar que el equipo con que se cuente influye en el manejo de los materiales.
Supngase que se quiere prolongar una va ya existente. El. mtodo ms
usual consiste en fo rmar lo que se llama un tren de trabajo, es decir, un tren
dedicado a las operaciones del tendido de la va (ver figura anterior). La eomposicin de este tren es de una locom otora y tres plataformas donde van los
materiales. En la primera plataforma, de atrs hacia adelante, van los rieles,
luego los durmientes y despus los accesorios. Los rieles se tienden cuatrapeados, es decir, que el extremo de un riel no coincide con el extremo del riel del
otro lado, sino que queda en el centro. Lo primero que se hace es descargar los
rieles, operacin que se hace con barras en caso de que no haya gras para
ello. Empleando las llamadas barras de lnea se haee el movimiento simultneamente para aventar el riel y dejarlo tendido paralelamente a la plataforma.
Inmediatamente dos obreros, con tenazas, los llevan a su posicin donde ya
otros obreros han acarreado, de la otra plataforma, los dunnientes necesarios
para dichos rieles y los han ~olocado' en el lugar que les corresponde. Para alinear la va se coloean los martillos en el eentro de las estaeas del eje de la va
y se marca la mitad del escantilln . Puesto el otro riel se indica al maquinista
que avance medio riel y se contina el tendido. Normalmente, sin emplear
grua, se tienden dos kilmetros diarios.
Para dar las curvas a los rieles hay dos tipos diferentes de gatos hidrulieos,
los llamados gatos para curvar y los gatos para des vencer. Los primeros sirven
para hacer la curvatura vertical. Este trabajo se hace en el campo.

Reconstruccin de vas frreas

Cuando se trata de mejorar una va frrea es necesario proceder correctamente y cubrir todos sus aspectos. Se proyecta el trazo de la va, estudiando
las pendientes y la curvatura y se especifican las caractersticas ms satisfactorias en los sitios, donde se encuentren deficiencias. Se estudia, igualmente,
el sistema de drenaje; se ampla o se reeonstruye el existente o se dota de
drenaje nuevo en caso de ser ello necesario. Los patios se aumentan y se relocalizan con miras a un servicio ms eficiente y, por su parte, las estaciones y

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FERROCARRILES

edificios son objeto de las mejoras que impone el propsito al que estn des
tinados. Los modernos sistemas de intercomunicacin y sealam iento son
adoptados para mxima seguridad del transporte, pero estableciendo a la vez
calidad especial para las condiciones mismas de la via en s ya que ha de re
cibir mayores velocidades.
En las reconstrucciones, es comn que sea necesario efectuar la sustitucin
de vas sin interrumpir el trnsito. Para ello se sigue el procedimiento siguiente: se transportan y distribuyen los rieles nuevos a un lado de la va (cada uno
de 12 m de longitud comnmente) as como los durmientes y los accesorios.
Un tren de trabajo realiza esta operacin. Las cuadrillas de trabajo proceden
despus a soldar los rieles de tres en tres, si as es requerido, haciendo uso del
procedimiento aluminiotrmico. Los ficles quedan a los lados de la va existente.

La longitud de los tramos de va a intercambiar se determina de acu~rdo

con el rendimiento de las cuadrillas y con el intervalo entre pasos de trenes. Al
iniciarse la jornada de trabajo se procede a ir retirando la va en servicio. Con
un tractor se conforma la cama de la terracera esparciendo el balasto que con
tena la antigua va para dejarlo como subbalasto. Los d4rmientes se transportan, de la plataforma correspondiente, para ser colocados en su posicin.
Se colocan los rieles y con planchuelas atornilladas se unen los rieles para
poder dar paso inmediato a los trenes. Con ayuda del tren de trabajo se distri
buye el nuevo balasto sobre la va. Se efectan las operaciones de alineamiento y nivelado empleando el equipo disponible para ello.
La conservacin de la va se organiza posteriormente, siguiendo para la
misma los pasos que establecen los instructivos que existen para este tipo de
obras. Con trabajos constantes y permanentes de conservacin se logra que la
va tenga larga duracin y permanezca en magnficas condiciones de trnsito.