Sistemas de Transporte

CONTRIBUIO AO PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE URBANO DE CARGA
PELA ANLISE FSICA DO ESPAO URBANO
Alan Jos da Silva
DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTES.
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto, Dr.
________________________________________________
Prof. Amaranto Lopes Pereira, Dr. Ing.
________________________________________________
Prof. Romulo Dante Orrico Filho, Dr. Ing.
________________________________________________
Prof. Ricardo Esteves, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Luiz Felipe Roris Rodriguez Scavarda do Carmo, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

DEZEMBRO DE 2006
SILVA, ALAN JOS DA

Contribuio
ao
Planejamento
do
Transporte Urbano de Carga Pela Anlise

Fsica do Espao Urbano [Rio de Janeiro]
2006
XIII, 135 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ,
M.Sc., Engenharia de Transportes, 2006)
Dissertao - Universidade Federal do
Rio de Janeiro, COPPE
1. Transporte Urbano de Carga
2. Urbanismo
3. Planejamento dos Transportes
4. Tipologias Urbanas
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo ( srie )
ii
Dedico este trabalho a todos os amigos de caminhada no curso de Mestrando em

Engenharia de Transportes. queles que lembrarem de nossa amizade e de momentos que
passamos juntos!
iii
AGRADECIMENTOS
A Deus pela sade, inteligncia e persistncia que foram determinantes para a realizao
deste trabalho;
Aos meus pais Geraldo e Lourdes, ao meu irmo Alex e minha cunhadinha, e ao meu
grande amigo Murilo pelo apoio;
sociedade brasileira que por intermdio da Capes financiou a realizao deste trabalho
e a materializao de um sonho;
Aos especialistas entrevistados do IPP, CET-RIO e Sindicarga, em especial aos amigos

Hlio Meirim, Srgio Bello, Ricardo Esteves, Henrique Torres e Maisa Bezerra;
Ao meu orientador acadmico Prof. Dr. Hostlio Xavier Ratton Neto, com respeito e
admirao, sempre disposto a me orientar com seriedade e responsabilidade;
Aos professores do PET e componentes da banca examinadora do PPT e da Dissertao de

Mestrado, os quais contriburam com conhecimentos, crticas e sugestes para a
realizao deste trabalho;
Aos funcionrios da Secretaria, do Lamipet e do Cedoc, pela tima convivncia e amizade.
iv
Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios

para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)
CONTRIBUIO AO PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE URBANO DE CARGA

PELA ANLISE FSICA DO ESPAO URBANO
Alan Jos da Silva
Dezembro/2006
Orientador: Hostlio Xavier Ratton Neto
Programa: Engenharia de Transportes
Este trabalho tem como objetivo investigar a relao entre o transporte de carga e a
configurao espacial dos logradouros pblicos, identificando os aspectos formais e os
elementos fsicos existentes nas vias urbanas que podem facilitar, dificultar ou impedir a
movimentao de carga. Para tanto, foram realizadas entrevistas a especialistas dos setores
de transporte de cargas e planejamento urbano, e o estudo de trs (vias) tipologias urbanas
da rea central da cidade do Rio de Janeiro: Avenida Rio Branco, Rua da Carioca e Rua da
Alfndega. Os resultados apresentam os elementos identificados no espao urbano e como
estes interferem na movimentao de carga.
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
CONTRIBUTION TO URBAN FREIGHT TRANSPORTATION PLANNING

THROUGH URBAN SPACE ANALYSIS
Alan Jos da Silva
December/2006
Advisor: Hostlio Xavier Ratton Neto
Department: Transport Engineering
This work aims to investigate the relation between freight transportation and urban
space configuration, identifying formal aspects and physical elements on urban ways that
can facilitate, make it difficult or hinder freight transportation. For this purpose, freight
transportation and urban planning specialists were interviewed and three ways at Rio de
Janeiros downtown were studied: Rio Branco Avenue, Carioca Street and Alfndega
Street. The results present the elements identified in urban space and as they intervene on
freight transportation.
vi
NDICE DO TEXTO
Pgina
CAPTULO I Introduo
1.1. Objetivo
1.2. Justificativa
1.3. Metodologia
1.4. Estrutura do Trabalho
CAPTULO II O Transporte Urbano de Cargas
2.1. Aspectos gerais do Transporte Urbano de Cargas - TUC
2.2. O TUC na rea central da cidade do Rio de Janeiro
20
2.3. Modos e veculos empregados no transporte de carga
22
2.3.1. Transporte de carga a p
22
2.3.2. Veculos de carga de propulso humana
23
2.3.3. Veculos de carga motorizados
26
CAPTULO III Legislao para o transporte de carga na cidade do Rio de Janeiro
32
3.1. Legislao para o municpio
33
3.1.1. Corredores de trfego
33
3.1.2. Estacionamento e operao de carga e descarga
33
3.1.3. Dimenses e peso dos veculos
34
3.1.4. Trnsito de CTVs e CVCs
34
3.1.5. Estacionamento para veculos de carga de mudanas residenciais
34
3.2. Legislao especfica para o centro do Rio de Janeiro
35
3.2.1. Circulao e operao de carga e descarga
35
3.2.2. Rua de Pedestres
35
3.3. Legislao aplicvel aos logradouros em estudo de caso
36
3.4. Consideraes dos entrevistados sobre a legislao
36
CAPTULO IV Anlise do Espao Urbano
39
vii
4.1. O edifcio
42
4.2. O traado da Via
43
4.3. O pavimento
47
4.4. O mobilirio urbano
48
CAPTULO V Estudo de Caso: As Tipologias Urbanas
56
5.1. Tipologias urbanas selecionadas
56
5.1.1. Tipologia urbana n 1: Avenida Rio Branco
57
5.1.2. Tipologia urbana n 2: Rua da Carioca
59
5.1.3. Tipologia urbana n 3: Rua da Alfndega
60
5.2. As tipologias urbanas e a movimentao de carga
62
5.2.1. Movimentao de carga na Avenida Rio Branco
62
5.2.2. Movimentao de carga na Rua da Carioca
63
5.2.3. Movimentao de carga na Rua da Alfndega
66
5.3. Consideraes sobre as tipologias urbanas
68
CAPTULO VI Elementos Morfolgicos Identificados
72
6.1. O edifcio
74
6.1.1. Acesso ao edifcio ou rea de carga e descarga particular
74
6.1.2 Proteo a condies climticas adversas
77
6.2. O traado da via
77
6.2.1. Geometria e declividade da via
77
6.2.2. Legibilidade e orientao no espao urbano
78
6.2.3. Dimenso da calada
80
6.2.4 Dimenso da caixa de rua
81
6.2.5. Baia / rea para carga e descarga
83
6.2.6. Vegetao
87
6.3. O pavimento
88
6.3.1. Revestimento de piso da calada
88
6.3.2. Revestimento de piso da caixa de rua
90
6.3.3. Rampas para transposio do meio-fio
92
viii
6.3.4. Sinalizao horizontal
95
6.4. Mobilirio urbano
97
6.4.1. Sinalizao vertical
97
6.4.2. Bicicletrio
99
6.4.3. Dimenses e posicionamento do mobilirio urbano no logradouro pblico
100
6.4.4. Elementos de infra-estrutura urbana
103
6.5. Consideraes dos entrevistados sobre os elementos identificados
104
CAPTULO VII Concluses e Recomendaes
109
7.1. Concluses
109
7.2. Consideraes Finais
116
7.3. Recomendaes para pesquisas futuras
117
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
118
ANEXO I - Glossrio
125
ANEXO II - Formulrio de Entrevistas
129
ix
NDICE DE FIGURAS
Pgina
Figura 1: Transporte de carga em embarcaes - Veneza.
16
Figura 2: Transporte de carga em VLT - Paris.
16
Figura 3: Triciclo eltrico de carga - Paris.
17
Figura 4: Furgo eltrico de carga - Paris.
17
Figura 5: VUC modelo 8.150E da Volkswagen.
18
Figura 6: Mapa da regio metropolitana do Rio de Janeiro.
20
Figura 7: Transportador a p.
23
Figura 8: Carrinhos de carga utilizados no centro do Rio de Janeiro.
24
Figura 9: Carrinho de carga adaptado.
25
Figura 10: Bicicletas de carga usadas no centro do Rio de Janeiro
25
Figura 11: Triciclo de carga utilizado no centro do Rio de Janeiro.
26
Figura 12: Motocicleta de carga.
27
Figura 13: Veculo de passeio adaptado para carga.
28
Figura 14: Caminhonete.
28
Figura 15: Furgonete modelo Fiorino Furgo.
29
Figura 16: Furgonete modelo Dobl Cargo.
29
Figura 17: Furgo modelo Ducato Cargo.
30
Figura 18: Furgo modelo Kombi Furgo.
30
Figura 19: Caminho leve modelo Accelo 715C.
30
Figura 20: Exemplos de elementos morfolgicos analisados no centro do Rio de

Janeiro.
41
Figura 21: ngulos de alcance visual.
53
Figura 22: Localizao dos trechos dos logradouros em estudo no centro da cidade
do Rio de Janeiro.
57
Figura 23: Avenida Rio Branco
58
Figura 24: Seo-tipo da Avenida Rio Branco.
59
Figura 25: Rua da Carioca
60
Figura 26: Seo-tipo da Rua da Carioca.
60
Figura 27: Rua da Alfndega
61
Figura 28: Seo-tipo da Rua da Alfndega.
61
Figura 29: Fachadas predominantes nos sobrados de dois andares
64
Figura 30: Fachadas predominantes nos sobrados de trs andares
64
Figura 31: Estilo arquitetnico predominante na Rua da Alfndega
67
Figura 32: Comparao entre sees-tipo das tipologias urbanas estudadas.
69
Figura 33: Elementos morfolgicos identificados pelo pesquisador e classificados

segundo Lamas (2000).
73
Figura 34: Entrada de servio sem sinalizao.
75
Figura 35: Poluio visual na Rua da Alfndega.
79
Figura 36: Calada estreita na Rua da Alfndega.
80
Figura 37: Caixa de rua estreita - Rua da Alfndega.
82
Figura 38: Baia para carga e descarga na zona sul da cidade do Rio de Janeiro
84
Figura 39: Gola de rvore ocupando grande parcela de rea da calada na Rua da
Carioca.
88
Figura 40: Rampa de pedestre na Avenida Rio Branco.
92
Figura 41: Rampa para veculos na Avenida Rio Branco.
93
Figura 42: Rampa mvel.
94
Figura 43: Plat na Avenida Rio Branco.
95
Figura 44: Sinalizao em travessia: faixas de pedestre e reteno, e setas de

indicao de sentido de fluxo.
96
Figura 45: Placa de sinalizao.
98
Figura 46: Cavalete utilizado na Rua da Alfndega.
99
Figura 47: Banca de jornal interferindo na circulao e limitando a altura de

passagem na Rua da Carioca.
101
Figura 48: Tampes e grades de bueiros na Rua da Alfndega.
104
Figura 49: Identificao das situaes favorveis e desfavorveis movimentao de

carga relacionadas aos elementos morfolgicos nos logradouros em estudo.
xi
111
NDICE DE GRFICOS
Pgina
Grfico 1: Composio Percentual das Cargas (2000).
14
Grfico 2: Participao do modo rodovirio na matriz de transportes de pases de

grande extenso territorial como o Brasil.
15
Grfico 3: Fluxo de veculos nos logradouros em estudo por horrio.
70
Grfico 4: Tempo gasto em cada etapa do transporte de carga em Londres e

Norwick.
85
Grfico 5: Tempo mdio de carga e descarga na cidade do Rio de Janeiro.
86
Grfico 6: Peas do mobilirio urbano que interferem na movimentao de carga na

calada.
101
Grfico 7: Abordagens dos entrevistados para cada elemento morfolgico

identificado.
105
xii
NDICE DE QUADROS
Pgina
Quadro 1: Diferenas entre transporte de passageiros e transporte de cargas.
Quadro 2: Comparativo das dimenses e capacidade de carga dos veculos utilizados

no centro do Rio de Janeiro.
31
Quadro 3: Legislao para o transporte de carga aplicvel aos logradouros em

estudo.
36
Quadro 4: Elementos morfolgicos identificados pelo pesquisador e pelos

entrevistados.
73
Quadro 5: Componentes dos revestimentos de piso das caladas do centro do Rio de

Janeiro.
89
Quadro 6: Revestimentos de piso das caixas de rua do centro do Rio de Janeiro.
90
Quadro 7: Situaes favorveis e desfavorveis movimentao de carga

relacionadas aos elementos morfolgicos identificados.
110
Quadro 8: Prioridades estabelecidas por grupos de entrevistados
113
Quadro 9: Impresses do pesquisador sobre cada grupo de entrevistados.
114
xiii
CAPTULO I Introduo
1.1. Objetivo
Este trabalho tem como objetivo investigar a relao entre o transporte de carga e a
configurao espacial dos logradouros pblicos, identificando os aspectos formais e os
elementos fsicos existentes nas vias urbanas que facilitam, dificultam ou impedem a
movimentao de carga, a partir da realizao de entrevistas com especialistas no assunto e
a realizao de estudo de caso.
O estudo visa contribuir com novas informaes que ajudem a tornar a movimentao de
carga em reas urbanas mais eficiente e menos prejudicial ao ambiente urbano e aos
cidados. As intenes so:
Facilitar a leitura do espao urbano, principalmente dos aspectos relacionados ao

transporte de carga, visando contribuir para a formulao de projetos, planos e
legislao para o setor, preservando os interesses do poder pblico e da sociedade;
Contribuir com informaes para a seleo de veculos e equipamentos apropriados

para o transporte e a operao de carga, ora adaptando o espao urbano s
caractersticas fsicas dos veculos e equipamentos, ora adaptando os veculos e
equipamentos s especificidades do espao urbano;
Utilizar, da melhor maneira possvel, a infra-estrutura urbana e o sistema virio

existente.
1.2. Justificativa
Existem poucos estudos sobre o transporte urbano de cargas, principalmente relacionados

configurao do espao urbano. Estamos familiarizados com algortmos e modelos de
simulao para a logstica de carga entre cidades e mesmo dentro das cidades, mas restrita
tica do operador logstico. No temos quase nada com a tica de operao da cidade,
como considerao do ambiente urbano (CORRA, 2005).
Segundo DUTRA (2004 apud OGDEN, 1992 e 1997) so enumerados alguns problemas
relacionados movimentao de cargas em zonas urbanas. Entre os principais, encontramse:
a) Congestionamentos: devido s dimenses, taxas de acelerao/desacelerao,
carregamento/descarregamento nas vias; o nvel de trfego interfere no progresso do
fluxo causando atrasos. Esse tipo de problema afeta os custos operacionais, que
inclui:
- Custos de tempo, especialmente de salrios;
- Custos de operaes dos veculos;
- Custos de acidentes, entre outros.
b) Deficincias na malha viria (causadas por falhas de projeto e baixa manuteno).
Isso inclui:
- Vias estreitas;
- Manuteno insatisfatria do pavimento;
- Intersees com leiautes inadequados (curvas com geometria inadequadas,
questes como a superlargura e ou superelevao);
- Obras de arte mal projetadas (como pontes);
- Espao inadequado para equipamentos e rvores.
c) Projetos de intersees e sinalizaes (adequados raios de giro para no gerar
transtornos s converses e a programao semafrica);
d) Estacionamento, carregamento e descarregamento (transtornos provocados pelas
obstrues das vias que, por sua vez, causam acidentes e ou atrasos).
Neste contexto, a identificao de caractersticas e particularidades do espao urbano pode

contribuir para um planejamento mais adequado do transporte de cargas adaptando-o
realidade local, visto que as cidades, bem como suas zonas e bairros, podem apresentar
caractersticas topogrficas, morfolgicas e histricas diferenciadas se comparadas entre si.
A viso do arquiteto e urbanista no processo de produo e anlise do espao urbano, aliada

ao conhecimento tcnico do planejador de transportes, pode contribuir tanto para o
planejamento do Transporte Urbano de Carga - TUC na busca de alternativas e solues
para o problema da movimentao de mercadorias em reas urbanas, quanto para o

planejamento e produo do espao urbano.
1.3. Metodologia
A primeira etapa do trabalho consiste na realizao de reviso bibliogrfica, visando

identificar o estado da arte. No foi encontrado um nmero expressivo de publicaes sobre
transporte de cargas em reas urbanas, principalmente na escala de anlise dos logradouros
pblicos. A maior fonte de informaes foram sites e documentos disponveis na Internet,
compondo uma literatura tcnica nacional e internacional. Os assuntos abordados foram:
Planejamento e transporte urbano de cargas;
Evoluo urbana da cidade do Rio de Janeiro, com enfoque na rea central;
Tipologias urbanas e arquitetnicas (Arquitetura e Urbanismo);
Concepo e instalao de mobilirio (equipamento) urbano;
Uso e ocupao do solo urbano;
Distribuio fsica urbana.
A partir da reviso bibliogrfica, deu-se incio fase de levantamento de dados. O trabalho

contempla a anlise de trs logradouros pblicos (ruas), os quais representam as principais
tipologias urbanas da rea central da cidade do Rio de Janeiro, no intuito de delinear um
panorama da rea em estudo. A partir da anlise de mapas e do estudo da evoluo urbana
da cidade do Rio de Janeiro, foram selecionados trechos dos seguintes logradouros pblicos
para o estudo de caso: Avenida Rio Branco, Rua da Carioca e Rua da Alfndega.
Definidos os logradouros, foram realizados levantamentos de dados junto aos rgos e

instituies pertinentes, alm de visitas em campo no intuito de coletar material grfico
(desenhos) e fotogrfico.
Segundo a percepo do pesquisador, foram identificados os aspectos e caractersticas

fsicas dos logradouros em estudo que possuem relao com a atividade de transporte de
carga. Os dados obtidos foram organizados de acordo com a classificao de elementos
3
morfolgicos analisveis proposta por LAMAS (2000) para a escala de anlise urbana
denominada setorial (tambm conhecida como escala da rua), em quatro grupos:
O edifcio;
O traado da via;
O pavimento;
E o mobilirio urbano.
Identificados e organizados os dados levantados em campo, deu-se incio fase de

elaborao do questionrio. Deste modo, realizando-se entrevistas com especialistas do
setor, tornou-se possvel confirmar as impresses do pesquisador.
As entrevistas foram realizadas empregando-se questionrios abertos, onde os especialistas

discursaram livremente a partir da apresentao do assunto por meio de um texto escrito e
algumas imagens (ANEXO II). A amostra compreendeu 21 entrevistados divididos em 3
grupos com 7 especialistas cada:
Grupo 1 - Poder Pblico: composto por 7 funcionrios pblicos da Prefeitura da

Cidade do Rio de Janeiro sendo 2 funcionrios da Coordenadoria Regional do
Centro (AP-1) da CET-Rio, 2 funcionrios da Gerncia de Projetos da CET-Rio, 2
funcionrios do IPP (1 da Diretoria de Projetos Especiais e 1 da Gerncia de
Mobilirio Urbano) e 1 funcionrio da Coordenao de Vias Especiais.
Grupo 2 - Operadores de Transportes: foram entrevistados 1 funcionrio de empresa

na rea de planejamento logstico, 3 consultores em logstica e transporte de carga
(colaboradores na Gerncia de Logstica do Comit Organizador dos Jogos PanAmericanos do Rio de Janeiro em 2007), 2 empresrios de transporte de carga e o
presidente do Sindicarga - Sindicato dos Transportadores de Cargas do Rio de
Janeiro.
Grupo 3 Acadmicos: foram entrevistados 2 mestrandos em Engenharia de

Transportes graduados em Geografia e Comunicao Social, 2 doutorandos em
Engenharia de Transportes graduados em Engenharia Civil e em Arquitetura e
Urbanismo, e 3 professores universitrios que ministram aulas nos cursos de
Logstica, Administrao de Empresas, Arquitetura e Urbanismo, Transportes e

Engenharia Industrial.
Concludas as entrevistas, iniciou-se a fase de organizao e tabulao dos dados. As

respostas dos entrevistados foram comparadas com os dados provenientes da anlise
perceptiva realizada primeiramente pelo pesquisador. A partir de ento foram elaborados os
textos e grficos, selecionadas as imagens, desenhos e fotografias que comporiam o
documento final a ser apresentado banca examinadora, de acordo com as normas da
COPPE/UFRJ.
1.4. Estrutura do Trabalho
O Captulo 1 trata da Introduo do trabalho, apresentando os objetivos da pesquisa,

justificativas, a maneira como o trabalho foi desenvolvido (Metodologia) e a estrutura do
texto final da dissertao de mestrado.
O Captulo 2 delineia o panorama do Transporte Urbano de Cargas TUC no mundo e,

posteriormente, na cidade do Rio de Janeiro (objeto de estudo deste trabalho). Neste
captulo so apresentados os principais modos de transporte e veculos empregados na rea
central da cidade do Rio de Janeiro.
O Captulo 3 apresenta a legislao existente para o transporte de cargas na cidade do Rio

de Janeiro, que consiste principalmente nas restries circulao de veculos e operao
de carga e descarga. Este captulo tem o objetivo de contextualizar o objeto de estudo.
O Captulo 4 aborda a relao Espao Urbano e Transporte de Cargas, apresentando os

elementos urbanos que devem ser analisados na escala da rua, segundo a classificao de
LAMAS (2000): o edifcio, o traado da via, o pavimento e o mobilirio urbano.
O Captulo 5 apresenta as tipologias urbanas selecionadas para estudo, as descreve quanto

configurao espacial e formal, e analisa a interao destas com a atividade de transporte de
carga.
O Captulo 6 apresenta os elementos morfolgicos urbanos identificados pelo autor e pelos

entrevistados relacionados movimentao de carga, organizados segundo a classificao
de LAMAS (2000).
O Captulo 7 apresenta as concluses do trabalho e faz recomendaes para a realizao de

pesquisas futuras.
CAPTULO II O Transporte Urbano de Cargas
Nada se transporta sem que se transite, assim como no h trnsito ou trfego sem que
algo se transporte. E ambos no ocorrem sem gerar um forte impacto sobre o territrio (e
no s sobre o espao), que o substrato material sem o qual no h movimento de nenhum
veculo ou pessoa (JUNQUEIRA, 1999).
Diferentemente do transporte de passageiros, a carga literalmente no pode mover-se por si

s. As mercadorias so sempre movimentadas e o seu transporte organizado por pessoas
(PORTAL, 2003). O Quadro 1 apresenta as principais diferenas entre o transporte de
passageiros e o transporte de cargas.
Quadro 1: Diferenas entre transporte de passageiros e transporte de cargas.

Transporte de Passageiros
Transporte de Cargas
Viagem (ativo)
Embarque, desembarque e
transferncias de forma autnoma.
Processa informaes e age de forma
autnoma.
Seleciona os modos de transporte de
forma autnoma, porm, com
freqncia, de modo irracional.
Fonte: Portal (2003)
Transportado (passivo)
Precisa ser carregada, descarregada
e transferida.
A informao precisa ser
processada por tcnicos em
logstica.
Os tcnicos em logstica
selecionam os modos de transporte
de modo racional.
Observadas as principais diferenas entre o transporte de passageiros e o de cargas, a carga

urbana pode ser definida como a totalidade das mercadorias que percorre a malha de
transportes da cidade, concorrendo pelo mesmo espao com os fluxos de pessoas e
informaes. Engloba os bens produzidos, consumidos ou de passagem pelas reas urbanas
(REGINA, 2002).
Segundo CORRA (2005) transporte urbano de carga pode ser definido como a atividade
de movimentao de bens e haveres que so insumos ou produtos da vida da urbe (...)
enfocando a circulao das cargas dentro do tecido urbano, especialmente no sistema virio
de superfcie.
O transporte de carga em rea urbana , antes de tudo, uma atividade essencial para a
economia urbana. O movimento urbano de bens o lado escondido do transporte e, por
causa do crescimento dos impactos econmicos e ambientais, torna-se imprescindvel um
conhecimento mais profundo a respeito das operaes logsticas, principalmente nas
grandes reas metropolitanas (REYMO, 2002).
Contudo, a carga urbana parece ser encarada pelos habitantes das cidades e por suas
autoridades de transporte e de trnsito como se fosse um mal necessrio, um grande estorvo
circulao de carros de passageiros, como se os cidados pudessem viver nas cidades,
com todos os demais atores econmicos, sem nutrir-se de alimentos, de insumos, de
servios, de matrias primas, de peas e bens de reposio (JUNQUEIRA, 1999). A
atividade de carga e descarga muitas vezes vista como ilegal e suportvel desde que no
atrapalhem muito o movimento dos automveis e seus estacionamentos (SANTANNA,
1994).
Nas ltimas dcadas nota-se uma mudana nos padres de vida e consumo urbano. O
morador da cidade deseja cada vez mais comprar pela internet ou pelo telefone, muda seus
hbitos, aumenta seu espectro de consumo mas no quer o veculo de carga na porta de sua
casa, emitindo rudos e fumaa (LIMA JNIOR, 2003).
O avano tecnolgico, principalmente das telecomunicaes, possibilita que reunies de

negcios sejam realizadas por meio de vdeo conferncias; o pagamento de uma conta pode
ser realizado pela internet evitando o deslocamento at a agncia bancria; a aquisio de
um produto ou a solicitao de um servio pode ser feita atravs de um site da internet ou
pelo telefone. O avano tecnolgico, alm de possibilitar a economia de presena
viabiliza a economia de recursos, visto que instalada a infra-estrutura de
telecomunicaes, a movimentao de bits muito mais eficiente e barata que a
movimentao de pessoas. A economia se revela na reduo do consumo de combustveis
e do nvel de poluio, na menor ocupao do solo pela infra-estrutura de transporte, na
diminuio dos gastos com produo e manuteno de veculos, e no menor tempo gasto
em viagens (MITCHEL, 2002).
Neste contexto de cidades adensadas e integradas por redes de comunicao, emerge um

novo modo de viver na urbe. H uma revoluo na maneira como se d o consumo de bens
e servios, que influencia diretamente nos processos logsticos e especificamente no
transporte de carga nas reas urbanas.
2.1. Aspectos gerais do Transporte Urbano de Cargas
O conhecimento e o planejamento do Transporte Urbano de Cargas TUC no muito

desenvolvido. Na maioria das cidades europias h pouco conhecimento sobre o transporte
de cargas em mbito local, bem como pouca experincia em administrar a atividade
(HESSE, 1995).
Os primeiros estudos sobre a distribuio de mercadorias em reas urbanas so datados do

incio dos anos 70 na Frana, Inglaterra e Estados Unidos. Neste perodo os temas de
discusso predominantes eram o planejamento e a regulamentao. Aps 1975 h uma
diminuio dos estudos, porm so valorizadas as experincias internacionais. Os estudos
mais gerais sobre os transportes urbanos e a mobilidade praticamente no tratavam da
questo das mercadorias e as polticas propostas so basicamente restritivas. Nos ltimos
anos da dcada de 80 surge novamente o interesse pela carga urbana, geralmente fazendo
parte de problemticas mais gerais, como o uso do solo, questes urbanas e ambientais. Nos
anos 90 a pesquisa em carga urbana v reconhecida sua importncia, e se desenvolve em
duas grandes linhas: o crescimento sustentvel e a logstica integrada do funcionamento das
cidades (TMV, 2006).
O planejamento da movimentao da carga nas grandes cidades essencial, visto que os

efeitos podem ser sentidos no nvel de qualidade de vida dos habitantes e no desempenho
da economia. Em Tquio, no Japo, os especialistas em transportes atribuem carga urbana
60% dos congestionamentos da cidade (JUNQUEIRA, 2001). As grandes empresas
transportadoras (...) passaram a preocupar-se com sua imagem geradora de externalidades
no trnsito e tm mudado sua forma de distribuio em vrios aspectos (JUNQUEIRA,
1999).
Apesar da relevncia do assunto, poucos so os dados disponveis sobre a atividade, o que

dificulta o diagnstico dos problemas e, conseqentemente, a proposio de solues. Nas
cidades nas quais se tm dados sobre o transporte de mercadorias, ele representa claramente
10% de veculos por quilmetro e praticamente 20% da ocupao do sistema virio, em
comparao ao veculo particular. Em termos de emisses nocivas, o transporte urbano de
mercadorias contribui para praticamente 60% das emisses de particulados nas reas
centrais (PINTO, 2000).
SANTANNA (1994) apresenta os grandes objetivos nos estudos de transporte de carga

segundo a viso da administrao pblica e a viso empresarial (de logstica da empresa
transportadora de carga urbana ou prestadora de servios):
Viso da administrao pblica:
- Circulao de veculos e engenharia de trfego;

- reas de estacionamento e reas especiais;
- Uso do solo e atividades laborais;
- Projeto geomtrico de vias;
- Poluio e meio ambiente;
- Fontes e consumo de energia;
- Administrao do sistema.
Viso empresarial (transportadores):
- Administrao da empresa;
- Custos e produtividade;
- Rotas e programao de viagens;
- Treinamento e contratao de mo-de-obra;
- Dimensionamento e diversificao da frota.
Como pode ser observado, so diferenciados os enfoques dados pelos setores pblico
(administrao pblica) e privado (empresas, transportadores). importante que o
planejador de transportes conhea ambas vises para saber como conciliar os objetivos e
interesses dos agentes envolvidos, e minimizar os conflitos que possam surgir ao longo do
processo de planejamento e operao de transportes.
10
Segundo PORTAL (2003), a distribuio de mercadorias em reas centrais falha, devido

principalmente interdependncia da atividade de transporte por outros aspectos
geralmente desconsiderados, e por vezes deficientes:
Dificuldades com desconsolidao da carga;
Dificuldades em armazenar a carga;
Deficincia no transporte de mdia e longa distncia;
Dificuldades de realizao de transbordo.
Os sistemas de transporte influenciam diretamente vrios integrantes da cadeia logstica

(fornecedores, distribuidores, consumidores, produtores etc.), devendo satisfazer a todos
(MENEZES et al, 2004). Na cadeia logstica, o produto percorre um longo trajeto desde a
sua produo at o consumidor final. A ltima etapa desse movimento, geralmente do
varejista ao consumidor final, denominada distribuio fsica, a qual se configura como a
atividade mais importante da logstica por ser a etapa de maior custo, absorvendo cerca de
dois teros dos custos logsticos (BALLOU, 1993).
Segundo HUTCHINSON (1979), a primeira grande classificao possvel do movimento

de cargas urbanas a tendncia espacial da demanda, classificadas em trs grandes grupos:
Movimentos de cargas entre reas urbanas e locais externos;
Movimentos de cargas entre indstrias dentro de uma rea urbana;
Movimentos de carga de base residencial dentro de uma rea urbana.
A literatura tcnica, geralmente, trata em maior profundidade o problema da entrega

denominada distribuio fsica, que considera em nvel de menor importncia a coleta de
mercadorias. Usualmente, a classificao de HUTCHINSON no adotada, talvez por falta
de conhecimento sobre a origem e o destino das cargas nas reas urbanas.
A distribuio fsica no espao urbano uma atividade complexa, pois atuam nela fatores
externos imprevisveis e fora do controle do transportador, como as condies de trfego
nas vias urbanas. Os principais problemas enfrentados so os relacionados circulao dos
11
veculos e operao de carga e descarga. Segundo REYMO (apud SAVY, 1995 &
CHRISTIANSEN, 1979) podem ser observados os seguintes dados:
Cerca de 70% de todos os veculos comerciais (incluindo os caminhes pesados)

circulando em um pas esto em rea urbana;
80% das toneladas-quilmetro do frete urbano circulam em veculos pequenos de

at 3,5 toneladas de PBT Peso Bruto Total;
20% dos veculos de uma cidade so veculos comerciais, porm correspondem a

35% das viagens, ocupam 35% do espao virio e so responsveis por 40% dos
custos de poluio e congestionamento.
Nas reas centrais das grandes cidades, o transporte de carga requer alto nvel de
planejamento, devido coexistncia de diversas atividades sociais e econmicas. A falta de
planejamento da distribuio fsica pode resultar em conflitos no espao urbano ou acentuar
os j existentes. Para melhor compreenso da problemtica, PINTO (2002) apresenta as
caractersticas da distribuio urbana:
Carregamentos fracionados less than truckload;
Percursos com quilometragens mais curtas, carga horria mais restrita;
Elevada importncia do tempo de carga e descarga em relao ao tempo de ciclo;
Caminhes leves de menor capacidade, porm maior agilidade;
Vias altamente congestionadas;
Velocidade mdia reduzida;
Alta taxa de nmero de entregas por dia.
Percebe-se que para a realizao do transporte de carga o espao urbano e o agente

transportador tm de estar sincronizados: o transportador deve adaptar seus procedimentos,
veculos e tecnologias s caractersticas fsicas da cidade; e o espao urbano, por meio da
administrao pblica, deve proporcionar condies e facilidades para a realizao da
atividade. O desempenho e a eficincia do transporte de carga reflete diretamente em
qualidade de vida e desenvolvimento econmico, fatores fundamentais para a vida urbana.
12
Informaes extremante importantes para o planejamento dos transportes podem ser obtidas
a partir da realizao de pesquisas de origem e destino destas mercadorias, estabelecendo
uma matriz de escoamento de todos os produtos e seu impacto ambiental nas grandes
metrpoles (REGINA, 2002). Alm disso, a carga urbana no deve ser discutida somente
no mbito do municpio ou regio metropolitana, e sim como parte de um sistema logstico
mais amplo.
Deve-se observar que as peculiaridades de cada contexto dirigem a lgica do transporte

urbano de carga (RATTON NETO et al, 2000). As especificidades fsicas do espao
urbano e a demanda por produtos e servios devem ser consideradas e analisadas de acordo
com cada localidade. Cada cidade possui aspectos histricos e culturais especficos que
dirigem o seu desenvolvimento urbano e, conseqentemente, influenciam na forma urbana
e na organizao espacial da sociedade que ali vive. Objetos de consumo e necessidades
dos indivduos podem variar de local para local devido a costumes, tradies, condies
climticas etc. Alm disso, os recursos disponveis podem definir a maneira como as
atividades econmicas se desenvolvem, sejam eles fontes de energia, recursos naturais,
proximidade a determinados produtores etc.
H grande dificuldade em se obter dados consistentes sobre qualquer assunto no Brasil,

tanto os relacionados aos transportes de carga em geral como os referentes carga urbana,
visto que este um pas sem tradio no gerenciamento de informaes. As causas desta
deficincia so principalmente, a falta de recursos necessrios coleta e ao tratamento das
informaes e a falta de continuidade nas polticas pblicas e nos programas
governamentais, que so interrompidos a cada mudana de governo (MENEZES et al,
2004).
Ainda segundo MENEZES et al (2004), as decises referentes ao setor de transporte

tomadas na esfera pblica esto relacionadas aos custos e benefcios scio-ambientais da
atividade. Essas decises so tomadas em sua maioria pelo setor pblico, mas esto sendo
cada vez mais consideradas nas atividades empresariais. Os impactos sociais das atividades
13
de transporte so fortemente ligados aos conceitos de equidade e de acessibilidade e esto

inseridos na idia de sustentabilidade.
No Brasil, quando abordado o assunto Transporte Urbano de Cargas - TUC, surgem

principalmente discusses e questes relacionadas ao impacto dos caminhes nas reas
centrais das cidades. No entanto, torna-se imprescindvel considerar outros meios para a
realizao do TUC alm dos tradicionais caminhes, como o transporte a p, por bicicletas,
triciclos e o carrinho de carga popularmente denominado burro sem rabo. O modo
rodovirio o predominante na matriz de transporte de cargas brasileira (Grfico 1).
Porm, deve-se considerar que a matriz no especifica se o transporte de cargas ocorre
dentro ou fora de reas urbanas.
Rodovirio
61,5%
Ferrovirio
20,4%
Dutovirio
4,3%
Aquavirio
13,5%
Areo
0,3%
Grfico 1: Composio Percentual das Cargas (2000).

Fonte: ATC (2006) apud ANTT.
A importncia e a dependncia do modo rodovirio para o transporte de cargas no Brasil

evidente. O Grfico 2 apresenta a comparao da participao do modo rodovirio na
matriz de transportes entre pases de grande extenso territorial como o Brasil.
14
60,0%
24,0%
26,0%
Austrlia
EUA
8,0%
China
Brasil
Grfico 2: Participao do modo rodovirio na matriz de transportes

de pases de grande extenso territorial como o Brasil.
Fonte: CNT/CEL (2002)
Certamente, a grande maioria das origens e destinos das cargas so os aglomerados

urbanos. No so identificados modos de transporte em volume expressivo que competem
com o rodovirio nas cidades brasileiras. Talvez, o modo aquavirio em cidades com rios,
lagos e baias navegveis, porm em pequena escala e para determinados tipos especficos
de carga. Portanto, torna-se importante observar as caractersticas geogrficas da cidade e a
infra-estrutura urbana existente no intuito de usufruir e otimizar os recursos disponveis,
evitando o desperdcio na construo de novas infra-estruturas e sistemas de transportes.
Alternativas para o transporte no convencionais podem e devem ser desenvolvidas. Rios e
lagos podem ser aproveitados para o transporte aquavirio. Os sistemas metro-ferrovirios
de passageiros podem ser adaptados para a realizao do transporte de carga. Veculos
rodovirios eltricos (menos poluentes e de menores dimenses) podem ser desenvolvidos
no intuito de minimizar os congestionamentos e a emisso de poluentes.
Diferentemente do transporte de passageiros urbanos, a carga urbana no se submeteu a

modos de transporte confinados ou subterrneos, de forma a reduzir as externalidades desse
transporte sobre o ambiente (razo para o nascimento do metr de Londres, o pioneiro
dentre os metrs). Os dutos para transporte de gros, de gases e lquidos, ou as correias
transportadoras para gros, palets, pedras etc. tm sido aplicados apenas fora das cidades
(JUNQUEIRA, 1999).
15
Na cidade de Veneza, Itlia, parte do transporte de carga realizado por embarcaes que
navegam pela rede de canais da cidade (Figura 1). A capacidade de carga e a velocidade
das embarcaes so pequenas. Contudo, o transporte aquavirio pode ser uma alternativa
para a movimentao de carga em cidades que possuem canais, rios, lagoas e baas
navegveis.
Figura 1: Transporte de carga em embarcaes - Veneza.

Fonte: www.carfree.com.
Em Paris, na Frana, sistemas e veculos eltricos como VLTs (Figura 2), triciclos (Figura
3) e furges (Figura 4) so empregados no transporte urbano de cargas.
Figura 2: Transporte de carga em VLT - Paris.

Fonte: CNT (2005)
16
Figura 3: Triciclo eltrico de carga - Paris.

Fonte: CNT (2005)
Figura 4: Furgo eltrico de carga - Paris.

Fonte: CNT (2005)
Veculo de menor porte pode ser uma alternativa vivel para o transporte de carga,
principalmente em cidades com altos ndices de congestionamento. A CET Companhia de
Engenharia de Trfego da cidade de So Paulo (2006), apresenta o VUC Veculo Urbano
de Carga (Figura 5), um caminho de pequenas dimenses que tem acesso livre a todas os
pontos da cidade. Trata-se de um veculo com comprimento mximo de 5,50m (cinco
metros e cinqenta centmetros), largura mxima de 2,20m (dois metros e vinte
centmetros) e carga til acima de 1.500 kg.
17
Figura 5: VUC modelo 8.150E da Volkswagen (sem carroceria).

Fonte: Volkswagen (2006)
No estado da Califrnia, nos EUA, o CALTRANS (2005) desenvolveu uma alternativa

denominada Truck-Only Lanes, que consiste no estabelecimento de faixas de rolamento
exclusivas para caminhes nas rodovias. As faixas de rolamento so segregadas e separadas
das de fluxo de trnsito rpido e misto (demais veculos). Existem iniciativas como esta em
outros estados americanos bem como na cidade de So Paulo, Brasil. Por exemplo, na
Avenida Bandeirantes em So Paulo, onde h faixa exclusiva para o trfego de caminhes,
trafegam cerca de 6.000 carretas por dia indo ou vindo do Porto de Santos. Na cidade de
Barcelona, Espanha, as faixas e vias segregadas para o transporte coletivo por nibus, nos
horrios de vale do pico, so utilizadas pelos veculos de carga, que podem tambm realizar
a operao de carga e descarga (METROPOLIS, 2005).
Para o transporte de cargas em aglomerados urbanos de alta densidade outra opo pode ser
o Automated Underground Transportation: transporte de cargas por uma rede de vias
subterrneas de distribuio (tneis), onde podem ser utilizados veculos padro
(caminhes) ou especialmente adaptados e automatizados (BINSBERGEN & BOVY,
2000).
18
Alm destas podem surgir outras alternativas, sejam para realizar a atividade fim de
transportar um objeto de um local para outro, ou complementar o trajeto de outro veculo
ou sistema. Mesmo nas viagens onde so utilizados veculos motorizados para o transporte
de cargas, torna-se necessrio complementar o percurso utilizando outro modo de
transporte. Comumente, o modo a p ou utilizando o carrinho de carga, complementam os
modos motorizados para percorrer os ltimos cem metros, que corresponde
aproximadamente distncia entre o ponto de carga e descarga onde o veculo
estacionado e o local de destino da mercadoria (CNT, 2005).
A seleo do modo de transporte deve considerar os sistemas de transportes e a infraestrutura existente na cidade. Contudo, na maioria das vezes o modo pode ser determinado
pelos critrios apresentados por PORTAL (2003):
Custos do transporte;
Tempo de transporte;
Confiabilidade (em termos de tempo);
Segurana da carga transportada.
Com relao ao horrio de movimentao da carga nas reas centrais das cidades, a
realizao da entrega noturna parece ser a melhor opo considerando-se que neste perodo
(noturno) o fluxo de veculos e pessoas menor, facilitando a realizao da atividade e
diminuindo os conflitos: Pedestre versus Carga; e Veculo de Carga versus Veculo de
Passageiro.
Contudo necessrio considerar que a entrega noturna aumenta os custos para o

transportador e o comerciante, os quais tm de arcar com horas extras de trabalho dos
funcionrios entre outros encargos sociais, e tambm o risco do roubo de carga
principalmente em locais com segurana pblica deficitria. Na cidade de Lisboa, Portugal,
as entregas so concentradas num nico dia, o sbado, porque aos fins-de-semana as
cidades tm menos movimento (LOGSTICA MODERNA, 2005).
19
Em reas residenciais, principalmente no perodo noturno, as externalidades do transporte

de carga como o barulho, as vibraes e a poluio do ar, devem ser analisadas visando
sempre garantir o conforto e a salubridade destes locais para seus habitantes.
2.2. O TUC na rea central da cidade do Rio de Janeiro
A rea central da cidade do Rio de Janeiro concentra diversas atividades econmicas,

administrativas, financeiras e culturais, e se configura como o ncleo de toda a regio
metropolitana (ABREU, 1997). O centro da cidade sempre teve sua importncia, seja por
abrigar o porto, a Estao Pedro I (mais conhecida como Central do Brasil) com diversos
ramais ferrovirios, ou ainda por abrigar importantes entroncamentos rodovirios que
possibilitam o fluxo de entrada, sada e passagem de pessoas e mercadorias. A Figura 6
ilustra a centralidade urbana exercida pelo centro da cidade do Rio de Janeiro em toda a
regio metropolitana.
Baixada Fluminense
S. Gonalo
Itagua
Mangaratiba
Rio de Janeiro
Niteri
Maric
rea Central
Rio de Janeiro
Figura 6: Mapa da regio metropolitana do Rio de Janeiro (sem escala).
Fonte: adaptado de www.iets.org.br
O centro da cidade do Rio de Janeiro (II R.A.) a rea que mais atrai viagens por transporte
coletivo no municpio e concentra a maior parte das ofertas de trabalho. So 522.343 vagas,
correspondendo a mais de 16% de todas as ofertas de trabalho no municpio (PDT, 2006).
20
O interesse em realizar este trabalho utilizando a rea central da cidade do Rio de Janeiro
como estudo de caso, se d pelo fato dos conflitos urbanos serem mais intensos e
conseqentemente mais visveis nesta do que em outras localidades, devido especialmente
quantidade e complexidade das atividades que ocorrem simultaneamente.
Os conflitos e impactos negativos decorrentes do uso excessivo e no planejado do

transporte rodovirio so visveis na rea central do Rio de Janeiro. Nota-se a grande
concentrao de veculos num espao restrito que abriga uma grande variedade de
atividades. Os principais problemas detectados so os congestionamentos, poluio sonora,
e a poluio do ar. A fumaa preta que sai dos escapamentos dos veculos, principalmente
dos caminhes, alm de contribuir para a poluio do ar, acumula nas fachadas,
equipamentos urbanos e na vegetao, criando uma impresso de sujeira e degradao do
ambiente no entorno das vias.
Na rea central da cidade do Rio de Janeiro, percebe-se o intenso uso do modo rodovirio
no transporte de cargas. Os caminhes de pequeno porte e os utilitrios so os mais
utilizados entre os veculos motorizados. A participao das motocicletas para o transporte
de mercadorias pouco significativa. Os ciclos no motorizados (bicicletas, triciclos de
carga e carrinhos) so largamente utilizados e difundidos, por vezes como a nica
alternativa para a movimentao de carga em reas onde o espao para a circulao e o
estacionamento limitado e existem restries aos veculos de maior porte.
evidente a importncia dos ciclos no desempenho econmico da atividade de TUC no

centro do Rio de Janeiro, visto que so poupados recursos financeiros se comparado ao
custo de operao dos veculos motorizados. Estima-se que a cidade do Rio de Janeiro
possua 3,5 milhes de bicicletas e 1,8 milhes de automveis. No Brasil, s no ano de 2002
foram produzidos 1.520.285 automveis e 4.750.000 bicicletas (IPP, 2005 apud
ANFAVEA/ABRACICLO, 2002). No Rio de Janeiro h mais viagens dirias realizadas por
bicicleta (645.510) do que realizadas por metr (355.404) e trem (303.578) juntos. Aps
uma dcada de implantao de ciclovias no municpio, a bicicleta passou de 1,2% para
3,2% das viagens dirias realizadas. Porm, os principais motivos de resistncia ao uso so
21
a falta de segurana no trnsito, a segurana pessoal e a falta de bicicletrios (IPP, 2005).

Os nmeros apresentados esboam um panorama do transporte de passageiros e a expanso
da cultura da bicicleta no municpio do Rio de Janeiro. Apesar dos dados no referenciarem
o transporte de carga, pode-se afirmar que o transporte de carga por ciclos tende a crescer.
2.3. Modos e veculos empregados no transporte de carga
Nesta seo so apresentados os principais modos e veculos empregados no transporte

urbano de cargas na rea central da cidade do Rio de Janeiro. Estas informaes so
extremamente relevantes para a compreenso da dinmica estabelecida no espao urbano e
a construo das relaes entre a atividade de transporte e a configurao espacial, assunto
do Captulo IV.
2.3.1. Transporte de carga a p
A marcha humana muito eficiente e o ser humano capaz de vencer obstculos de

alturas e dificuldades crescentes, ao mesmo tempo que mantm o equilbrio e a economia
da marcha. A bipedestao proporciona mobilidade e agilidade para transpor obstculos,
alm de possuir uma enorme capacidade de adaptao s caractersticas fsicas espaciais
(GREVE, 2006).
O modo de transporte a p (Figura 7), sem dvida o que requer menores investimentos,
visto que no necessria a aquisio de equipamentos e veculos, alm de possuir baixo
consumo energtico. Para o transporte de pequenos volumes e documentos, esta pode ser a
melhor alternativa, visto que o transportador pode realizar o deslocamento a p ou
utilizando a rede de transporte pblico existente (nibus, metr, barcas, txis etc).
O desenho universal dos espaos pblicos garante maior facilidade ao transeunte em seu
deslocamento, principalmente aos deficientes fsicos e s pessoas com mobilidade reduzida.
Conseqentemente, proporciona maior produtividade ao transportador de carga que v
minimizada a interferncia das barreiras arquitetnicas em seus deslocamentos.
22
Figura 7: Transportador a p.
Fonte: foto realizada pelo autor
Segundo a ABNT (2004), necessrio um espao livre de 1,20m entre obstculos fsicos
para a circulao de uma pessoa caminhando e outra em uma cadeira de rodas lado a lado.
O usurio de cadeira de rodas ou muletas necessita de no mnimo 0,90m para transpor uma
passagem, deslocando-se em linha reta. Um indivduo em p ocupa aproximadamente
0,50m medido pelas extremidades dos ombros. Em movimento e inserido dentro de um
ambiente com barreiras fsicas laterais, como por exemplo transitando em uma calada
entre a testada de uma edificao e um equipamento urbano, o indivduo necessita de
aproximadamente 0,625m (NEUFERT, 1976). Contudo, no foram encontrados estudos
que estabeleam dimenses mnimas para a circulao do transportador de carga a p.
Estas dimenses so tomadas como base, podendo variar entre localidades e pases. A
noo ou percepo de espao pode ser bastante particular e varivel entre os indivduos,
ou ainda estar diretamente relacionada a aspectos culturais.
2.3.2. Veculos de carga de propulso humana
Os veculos de carga de propulso humana necessitam de um condutor, o qual aplica sua

fora sobre o veculo e gera o movimento. Os principais veculos de propulso humana
23
empregados no transporte urbano de carga na rea central da cidade do Rio de Janeiro so

os carrinhos, bicicletas e triciclos de carga, os quais podem ter dimenses e modelos
variados. Segundo pesquisa da CNT (2002), os equipamentos auxiliares mais utilizados
pelas empresas transportadoras so os carrinhos, tanto dentro das dependncias da empresa
quanto nos logradouros pblicos.
Os carrinhos ou carro de carga modelo Armazm, dependendo da sua finalidade, pode ter
largura variando entre 0,23m a 0,60m, e capacidade de carga de 60kg a 500kg (JELMARK,
2006). As rodas podem ser do tipo convencional, semi-pneumtica (com pneu macio em
borracha), e pneumtica (com pneumtico e cmara de ar). O dimetro pode variar de 8
(aproximadamente 0,20m) nas rodas convencionais a 15 (aproximadamente 0,37m) nas
rodas com pneumticos (CASA DOS RODZIOS, 2006). A Figura 8 apresenta dois
modelos de carrinho de carga.
Figura 8: Carrinhos de carga utilizados no centro do Rio de Janeiro.

Fonte: fotos realizadas pelo autor.
Os carrinhos de carga identificados pelo pesquisador como os mais usuais no centro do Rio
de Janeiro so os que possuem rodas de maior dimetro e algum tipo de amortecimento de
impacto, como suspenso e molas, visto que estes podem vencer com maior facilidade os
defeitos e desnveis do pavimento. Estes possuem plataforma com dimenses variando de
0,60m a 0,80m, e capacidade de carga de at 800kg. Podem ser feitos com eixos,
suspenso, rodas e pneus de automveis de passeio adaptados por marceneiros sob
encomenda, no sendo encontrado o veculo pronto para compra no mercado (Figura 9).
24
Figura 9: Carrinho de carga adaptado.

Fonte: foto realizada pelo autor.
As bicicletas de carga podem possuir bagageiro frontal e ou traseiro, cada um com

capacidade para 40,0 Kg aproximadamente. A bicicleta de carga necessita de um vo de
passagem superior a 0,60m referente largura do guido (PRINCE BIKE, 2006). A Figura
10 apresenta dois modelos de bicicleta de carga.
Figura 10: Bicicletas de carga usadas no centro do Rio de Janeiro.

Fonte: fotos realizadas pelo autor.
O triciclo de carga (Figura 11), uma variao da bicicleta, pode possuir sistema de
amortecimento sob a plataforma onde se dispe a mercadoria, alm de capacidade de carga
maior que a da bicicleta tradicional. As dimenses das plataformas podem variar de 1,20m
a 1,50m de comprimento por 0,80m a 1,00m de largura. A capacidade de carga pode variar
entre 300kg e 600kg, dependendo do modelo do veculo (MONARK, 2006).
25
Figura 11: Triciclo de carga utilizado no centro do Rio de Janeiro.

2.3.3. Veculos de carga motorizados
Os veculos motorizados comumente empregados no transporte urbano de cargas na rea

central da cidade do Rio de Janeiro so as motocicletas, os veculos utilitrios com
capacidade de carga de at 1 tonelada (1.000 kg), e os caminhes com capacidade para at
2 toneladas. Os veculos de maior capacidade no foram considerados visto que possuem
restries ao trnsito em determinados horrios e vias, e tambm por no apresentarem um
montante expressivo.
O transporte de carga por motocicletas no muito expressivo no centro do Rio de Janeiro,

porm algumas caractersticas referentes ao veculo devem ser observadas. O modelo
freqente identificado no local a CG 150 Job da marca Honda (Figura 12),
especialmente desenvolvido e homologado para o transporte de carga. O bagageiro traseiro
tem capacidade para 30kg de carga. O veculo possibilita ainda a instalao de ba para o
transporte de diversos tipos de mercadorias.
26
Figura 12: Motocicleta de carga.

Fonte: Honda, 2006.
A motocicleta, apesar de se configurar um veculo de grande permeabilidade no trnsito

urbano possui um inconveniente quanto preservao ambiental: a motocicleta emite at
dez vezes mais poluentes que os motores dos automveis (SIMEFRE, 2005).
Os utilitrios de at uma tonelada de capacidade de carga so os veculos de passeio

adaptados, caminhonetes, furgonetes e furges. A nomenclatura e a classificao destes
veculos podem variar entre os diversos fabricantes e autores na literatura tcnica.
Os veculos de passeio adaptados so automveis convencionais onde os assentos traseiro e

o dianteiro de passageiro (assento direita do motorista) so retirados para ceder espao
acomodao de mercadorias. O sistema de trao (motor), suspenso e dimenses so os
mesmos dos veculos de passeio. No Brasil, um modelo disponvel no mercado o Uno
Furgo (Figura 13), com capacidade de carga til de 400kg (FIAT, 2006).
27
Figura 13: Veculo de passeio adaptado para carga.

Fonte: FIAT, 2006.
H uma grande variedade e tipos de caminhonetes, com capacidade de carga e dimenses

diferenciadas. O modelo usualmente empregado no transporte urbano de carga possui
dimenses similares s dos veculos de passeio. Como exemplo apresentado o modelo
Courier L (Figura 14) da marca Ford (FORD, 2006).
Figura 14: Caminhonete.

Fonte: Ford, 2006.
O tipo furgonete formado pelo grupo de veculos especialmente desenvolvidos para o

transporte de carga que possuem dimenses e capacidade de carga intermediria entre os
veculos de passeio adaptados e os furges, e igual da caminhonete, porm com cobertura
da carroceria (capota). Segundo a FIAT (2006) os modelos Fiorino Furgo e Dobl Cargo
tm capacidade de carga de 620kg, incluindo o motorista. A Figura 15 apresenta o modelo
Fiorino Furgo, e a Figura 16 o modelo Dobl Cargo.
28
Figura 15: Furgonete modelo Fiorino Furgo.

Fonte: Fiat, 2006.
Figura 16: Furgonete modelo Dobl Cargo.

Fonte: Fiat, 2006.
Os furges possuem capacidade maior que o tipo furgonete. O modelo Ducato Cargo
(Figura 17) possui capacidade de carga de 1.520kg com o condutor (FIAT, 2006). O
modelo Kombi Furgo (Figura 18), possui carga til de 1.000kg (VW, 2006).
29
Figura 17: Furgo modelo Ducato Cargo.

Fonte: Fiat, 2006.
Figura 18: Furgo modelo Kombi Furgo.

Fonte: Volkswagen, 2006.
Os veculos de carga superior a 1.000kg (ou 1 tonelada) geralmente so fabricados e

posteriormente instalada a carroceria, seja ela aberta, fechada (tipo ba), frigorificada etc.
O modelo Accelo 715 C (Figura 19) da Mercedes-Benz (MERCEDES-BENZ, 2006)
exemplifica este tipo de veculo.
Figura 19: Caminho leve modelo Accelo 715C.

Fonte: Mercedes Benz, 2006.
30
O Quadro 2 apresenta resumidamente as principais caractersticas dos veculos de carga

apresentados anteriormente, possibilitando a anlise de cada tipo de veculo e a comparao
entre eles.
Quadro 2: Comparativo das dimenses e capacidade de carga dos veculos utilizados no centro do Rio de
Janeiro.
Modo de
Propulso
Humana
Motorizado
Tipo / Modelo
Carrinho de carga
Bicicleta de carga
Triciclo de carga
Motocicleta
Passeio (adaptado)
Caminhonete
At
Furgonete
1.000 kg
(1 ton.)
Furgo
At 2 ton.
Caminho (leve)
Comprim.
(m)
Largura
(m)
Altura
(m)
2,00
3,69
4,45
4,18
4,15
4,50
4,74
6,13 - 7,13
0,23 - 0,60
0,60
0,80 - 1,00
0,73
1,55
1,79
1,62
1,49
1,72
1,99
2,14
1,08
1,45
1,47
1,87
1,83
2,03
2,15
2,46**
Capacid.
carga
(kg)
60 / 500
80,00
300 / 600
30
400*
700
620*
620*
1.000
1.520*
4.380
* Considerando peso do condutor

** Desconsiderando altura da carroceria
Fonte: elaborado pelo autor a partir de pesquisa exploratria.
Uma considerao importante deve ser feita sobre a idade mdia da frota de caminhes no
Brasil, aspecto este determinante no desempenho do setor e no nvel de servio prestado
pelos transportadores. Segundo o CNT/CEL (2002) a idade mdia da frota brasileira em
2002 era de 18 anos, e em 2013 a atingir 20,9 anos. O avano da idade aumenta a
probabilidade de quebras, torna maior o custo de manuteno e diminui a adaptabilidade do
veculo s necessidades de mercado atuais (tecnologias, tipos de cargas etc). Alm disso, o
desgaste natural dos componentes dos motores contribui para o aumento progressivo da
emisso de poluentes.
31
CAPTULO III Legislao para o transporte de carga na cidade do Rio de Janeiro
Cidades em todo o mundo de Nova Delhi a Nova Iorque impem restries sobre a
movimentao de carga em reas urbanas, incluindo proibies a caminhes de grande
porte, e limitao ao acesso destes veculos em determinadas horrios e zonas da cidade
(WBCSD, 2001).
Neste captulo apresentada a legislao existente para o transporte de cargas no municpio

do Rio de Janeiro. So decretos municipais, resolues e portarias criadas no intuito de
principalmente minimizar os congestionamentos.
As restries ao trfego de determinados tipos de veculos e cargas so estabelecidas no

intuito de respeitar normas de segurana de trfego e a integridade fsica dos componentes
do trnsito urbano. As restries, por vezes, obrigam os veculos de carga a realizarem
percursos (rotas) mais longos para atingir determinados pontos da cidade. Dependendo dos
objetivos e do tipo de carga transportada, essas restries podem aumentar
significativamente o custo de emprego de uma determinada rota (FARIA et al, 2004).
Segundo PORTAL (2003), nas cidades europias o termo restrio era usado no passado
para expressar a reduo de determinados modos de transporte. Atualmente, o termo
restrio foi substitudo por regulao, o qual indica atuao mais direta e controle por
parte das autoridades. A criao de normas de regulao deve contemplar os seguintes
aspectos:
Limitao de peso do veculo e carga transportada;
Estabelecimento de nveis mximos de emisso de poluentes;
Determinao de horrios para a realizao de entregas em reas centrais;
Restrio do acesso de veculos em determinadas vias;
Criao e gerenciamento de reas para carga e descarga.
A legislao para a cidade do Rio de Janeiro composta basicamente por restries ao

trfego de veculos pesados, operao de carga e descarga e transporte de produtos
32
perigosos (esta ltima no foi tratada por no fazer parte do objeto de estudo). Em alguns
casos a restrio permanente, em outros, aplicvel somente nos horrios de maior trfego
(horrio de pico).
Percebe-se que o carter restritivo da legislao no caracterstica inerente cidade do

Rio de Janeiro, visto que em pesquisa realizada pela ANTP (2004) em 2003 com 117
municpios brasileiros, 60 destes (aproximadamente 51%) declararam possuir legislao
especfica com restrio a veculos de carga em determinadas reas da cidade.
Neste trabalho, o estudo da regulamentao apresentado de forma sinttica, com os

pontos mais relevantes e de interesse ao objeto de estudo, dividida em duas partes. A
primeira parte (seo 3.1) trata da legislao para toda a cidade, sendo esta tambm
aplicvel rea central. A segunda parte (seo 3.2) refere-se estritamente rea central,
objeto de estudo deste trabalho. Para maiores informaes sobre as leis, decretos e
portarias, recomenda-se recorrer publicao na ntegra, disponvel para consulta em suas
respectivas fontes (ver REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS).
3.1. Legislao para o municpio
3.1.1. Corredores de trfego
O artigo 1 da portaria TR/SUB/CRV n 11.708 de 02/06/1999 define os principais

corredores de trfego do municpio no intuito de proibir o estacionamento e a operao de
carga e descarga e priorizar o deslocamento de passageiros nos horrios de pico nos
perodos matutino (entre 7hs e 10hs) e vespertino (das 16hs s 19hs) nos dias teis.
3.1.2. Estacionamento e operao de carga e descarga
O artigo 2 da portaria TR/SUB/CRV n 11.708 de 02/06/1999 autoriza a operao de carga

e descarga e a parada de veculos nos estacionamentos rotativos, nas vias pblicas, desde
que respeitadas as restries contidas no artigo 1 da referida portaria, e que as dimenses
33
do veculo, tara e capacidade no acarretem transtorno ao trfego local. O artigo 3 da

mesma portaria estabelece reas de transbordo de cargas. O artigo 4 isenta os veculos de
transporte de valores, mudanas residncias, socorro, emergncia e utilitrios, com tara de
at duas toneladas, de tais responsabilidades sem aplicao de penalidades.
3.1.3. Dimenses e peso dos veculos de carga
A resoluo n 12 de 6/02/1998 do Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN estabelece

os limites e dimenses para os veculos que trafegam nas vias terrestres. As dimenses
mximas so: 2,60m de largura, 4,40m de altura e 19,80m de comprimento. O peso (tara)
mximo admissvel depende da quantidade de eixos que o veculo possui e a quantidade de
pneumticos por eixo.
3.1.4. Trnsito de CTVs e CVCs
Entende-se por CTVs - Combinaes para o Transporte de Veculos - o veculo ou

combinao de veculos construdos ou adaptados especialmente para transporte de
automveis, vans, nibus, caminhes e similares; e por CVC - Combinaes de Veculos de
Carga - o veculo de carga composto por mais de duas unidades, incluindo a tratora. A
Secretaria Municipal de Transportes do Rio de Janeiro - SMTR por meio das resolues n
1325 de 01/10/2003 e n 1326 de 13/10/2003 determina que as CTVs s podem circular
nas vias municipais ou sob jurisdio municipal portando Autorizao Especial de Trnsito
- AET. A AET tambm necessria para autorizar o trnsito de CVCs, conforme a
resoluo n 1335 de 27/11/2003.
3.1.5. Estacionamento para veculos de carga de mudanas residenciais
Fica proibida a parada e a operao da carga e descarga de mudanas residenciais em vias

integrantes dos corredores de trfego estabelecidos pela Portaria TR/SUB/CRV n 11.708
de 02/06/1999, durante o horrio de 7h s 10h e das 16h s 19h, nos dias teis (de segundafeira a sexta-feira).
34
3.2. Legislao especfica para o centro do Rio de Janeiro
3.2.1. Circulao e operao de carga e descarga
O decreto municipal n 14.188 de 01/09/1995 probe a circulao de veculos de carga de

tara superior a 2 toneladas e a operao de carga e descarga na rea central no perodo
compreendido entre 8h e 19h nos dias teis, no interior da rea delimitada pelas seguintes
vias: Avenida Presidente Vargas (no trecho compreendido entre a Praa da Repblica e a
Praa Pio X), Rua Primeiro de Maro, Avenida Presidente Antonio Carlos, Avenida
Presidente Wilson, Rua Mestre Valentim, Rua Teixeira de Freitas, Largo da Lapa, Rua
Mem de S, Rua dos Invlidos e Praa da Repblica.
3.2.2. Ruas de pedestres
O decreto municipal n 7.653 de 20/05/1988, define os logradouros pblicos na zona

central que integram o Projeto de Preservao de Ruas de Pedestres. Dentre os
logradouros selecionados encontra-se a Rua da Alfndega, uma das tipologias urbanas
analisadas neste trabalho. O decreto permite nas ruas de pedestres, em carter excepcional,
o trfego dos seguintes veculos:
Ambulncias, viaturas policiais, do Corpo de Bombeiros e das concessionrias de

servios pblicos;
De usurios de garagem cujo acesso se faa exclusivamente atravs de tais ruas;
Destinados s operaes de carga e descarga de mercadorias e de transporte de

valores, desde que respeitado o tempo mximo de permanncia de 40 minutos e
realizado o pagamento de pedgio (tarifa) por utilizao do logradouro.
Os demais veculos so proibidos de trafegar no local, visto que os de maiores dimenses e

peso danificam o pavimento.
35
3.3. Legislao aplicvel aos logradouros em estudo
O Quadro 3 apresenta as restries impostas pela legislao aos logradouros em estudo

neste trabalho: Rua da Alfndega, Rua da Carioca e Avenida Rio Branco.
Quadro 3: Legislao para o transporte de carga aplicvel aos logradouros em estudo.
Tipo de Proibio ou Restrio
N Resoluo, Decreto
Municipal ou Portaria
Rua da
Alfndega
Rua da
Carioca
Av. Rio
Branco
Carga/descarga (entre 7h e 10h, nos dias

teis).
Carga/descarga (entre 16h e 19h, nos dias
teis)
Circulao, carga/descarga (entre 8h e 19h,
nos dias teis).
Carga/descarga de mudanas residenciais
(entre 8h e 19h, nos dias teis).
Carga/descarga de mudanas residenciais
(entre 7h e 10h, e 16h e 19h nos dias teis).
Circulao de veculos pesados em ruas de
pedestre e carga/descarga (permanente).
Port. TR/SUB/CRV n
11.708 de 02/06/1999
Port. TR/SUB/CRV n
11.708 de 02/06/1999
Dec. Municipal n
14.188 de 01/09/1995
Resol. n 1103/SMTR
de 23/05/2001 Art. 1
Resol. n 1103/SMTR
de 23/05/2001 Art. 2
Dec. Municipal n
7.653 de 20/05/1988
No
No
Sim*
No
Sim*
Sim*
Sim*
Sim*
Sim*
Sim*
Sim*
Sim*
No
No
Sim*
Sim
No
No
Fonte: elaborao prpria com base no estudo da legislao.

* As limitaes no se aplicam aos veculos utilitrios com tara de at duas toneladas (2.000kg) com
tolerncia de at 10%, veculos de socorro, emergncia, transporte de valores, e essenciais de utilidade pblica
em carter excepcional.
3.4. Consideraes dos entrevistados sobre a legislao
O objetivo das entrevistas junto aos especialistas consiste em identificar os elementos e

caractersticas do espao urbano que possuem relao com a atividade de transporte de
carga, com foco nos logradouros pblicos. Contudo, os especialistas fizeram comentrios
sobre outros assuntos, dentre eles a legislao para o transporte de carga em reas urbanas.
As informaes a seguir podem ser consideradas uma contribuio do pesquisador sobre o

assunto. Mesmo no se tratando do objeto da pesquisa, julgou-se importante incluir no
trabalho as opinies dos entrevistados, visto que podem ampliar o nvel de entendimento da
dinmica urbana e a atividade de transporte de carga.
36
Os especialistas confirmaram a importncia da legislao para o desempenho do setor de

transporte de carga no intuito de minimizar os impactos da atividade sociedade. A
preocupao principal minimizar, se possvel evitar totalmente, os conflitos entre o
pedestre, o veculo e a carga em trnsito.
A restrio quanto ao horrio de trfego de veculos de maior porte e a operao de carga e

descarga foram os tpicos mais citados pelos entrevistados. Sugeriram que fosse
desenvolvida legislao especfica para a circulao e a operao de carga e descarga de
carrinhos (tambm conhecidos como burro sem rabo) na rea central da cidade durante o
horrio comercial, principalmente na hora do almoo, quando grande o fluxo de pedestres
nas ruas.
A realizao da operao de carga e descarga durante o perodo noturno uma constante na

opinio dos entrevistados. Contudo, vrios deles apresentam contraposies visto que nas
entregas noturnas incidem maiores custos ao transportador e ao receptor ou despachante da
carga, principalmente com segurana e horas extras dos funcionrios. Outros afirmaram
que em determinados locais e circunstncias, a entrega e a coleta noturna opo mais
vivel.
Os especialistas citaram o barulho (rudo) como um dos problemas da entrega noturna,

principalmente em reas residenciais. No entanto, em reas estritamente comerciais este
aspecto pode ser desconsiderado. Contudo, este problema pode ser superado pois, segundo
PINTO (2000), o progresso tecnolgico dos veculos permite a utilizao de caminhes
silenciosos (...) e isolar acusticamente as infra-estruturas destinadas carga e descarga.
Os especialistas apresentaram uma alternativa para a realizao de entregas e coletas noite

sem a interveno do poder pblico. Os transportadores e comerciantes (ou receptores e
despachantes da carga) poderiam se unir para planejar e estabelecer os horrios das
entregas noturnas. Deste modo, a carga poderia ser consolidada otimizando os veculos e
criando pelotes no intuito de garantir maior segurana ao transportador, carga em
37
trnsito e ao comerciante. Assim, os custos poderiam ser rateados entre os transportadores e

comerciantes, e os benefcios obtidos favoreceriam a toda a cadeia de abastecimento.
Alguns especialistas afirmaram que a legislao que determina os horrios de trfego de

veculos e operao de carga e descarga existente razovel, porm sua aplicao e
fiscalizao so falhas. Declararam que so em nmero insuficiente os fiscais, e a
corrupo destes um problema grave que precisa ser combatido com urgncia.
Sugeriram ainda que a legislao para o transporte urbano de cargas fosse mais divulgada,
visto que o cidado comum pode tornar-se um fiscal em potencial e ajudar o poder pblico
a exercer a funo. Tambm, que a legislao seja de fcil acesso aos transportadores
provenientes de outras localidades (cidades e estados), visto que estes podem no conhecer
a legislao em vigor para o municpio do Rio de Janeiro, criando desordem no trnsito e
contribuindo para a gerao de acidentes.
Outra sugesto consiste na identificao e registro de trabalhadores, formalizando as

atividades de catador de lixo e transportador tipo burro sem rabo. Estas atividades
tambm esto inseridas dentro do universo do transporte de carga em reas urbanas, visto
que realizam o transporte de mercadorias e resduos (lixo reciclvel). A atividade
fundamental para a gerao de renda e garantia de subsistncia destes trabalhadores. Alm
disso, o reaproveitamento de materiais reciclveis contribui para a preservao do meioambiente.
O principal problema da falta de regulamentao para este seguimento a competio

gerada entre os trabalhadores informais e o sistema de coleta de lixo realizado pela
Companhia Municipal de Limpeza Urbana - COMLURB. Os informais se arriscam a
coletar o material em meio ao trnsito, durante o horrio de pico, no intuito de evitar que os
caminhes da COMLURB o faam primeiro. A delimitao de horrios para a realizao de
cada atividade extremamente importante.
38
CAPTULO IV Anlise do Espao Urbano
A forma da cidade pode ser entendida como a maneira de organizar e articular a

arquitetura existente, as relaes sociais e as vias. Ela o resultado de atribuies e
contribuies das diferentes disciplinas que a envolvem. Surge como uma resposta s
interaes e os problemas contidos nela (SOUTHERN, 2003).
Quase um tero da rea ocupada por uma cidade qualquer normalmente destinada ao
sistema virio e infra-estrutura de transportes. Dessa rea, mais da metade destinada
circulao de veculos e o restante a estacionamento e facilidades semelhantes. Os espaos
de estacionamento e paradas de veculos na cidade, em geral, podem no ser importantes
quando representam apenas um doze avos a um dcimo de toda a rea urbanizada. Porm,
quando se tratam de centros urbanos ou bairros com uso do solo voltados para o comrcio e
servios, essa relao passa a ter grande importncia. Nos grande centros comerciais, as
reas para estacionamento de veculos representam sempre mais da metade de toda a rea
destinada circulao e transporte e nessas reas que ocorre quase toda a demanda por
espaos para carga/descarga de veculos de servio (SANTANNA, 1994).
A anlise do espao urbano deve contemplar o conhecimento das particularidades do

espao construdo que regem as sinergias entre as atividades econmicas, sociais e de
transportes na cidade. O diagnstico dessas sinergias possibilita a proposio de solues e
ou alternativas para o transporte de carga, sejam elas de gesto da atividade e uso do espao
urbano, ou implantao de novas infra-estruturas e adaptao das existentes.
A anlise do espao urbano deve ainda contemplar a apreciao da paisagem, que pode ser
compreendida como a expresso morfolgica das diferentes formas de ocupao e,
portanto, de transformao do ambiente em um determinado tempo. A paisagem
considerada ento como um produto e como um sistema. Como um produto porque resulta
de um processo social de ocupao e gesto de determinado territrio. Como um sistema,
na medida em que, a partir de qualquer ao sobre ela imprensa, com certeza haver uma
39
reao correspondente que equivale ao surgimento de uma alterao morfolgica parcial ou

total (MACEDO, 1999).
Para implantar aes e realizar intervenes fsicas no espao urbano, segundo PIVO
(2002), necessrio responder a trs questes bsicas. Quanto vai custar? Cumpre os
propsitos ou objetivos? Isto conflita com o interesse de outros? As respostas destas
questes ajudam a avaliar a viabilidade do projeto, identificar os benefcios, quem arcar
com os custos, e se valido o esforo para realizar a mudana.
Contudo, antes de iniciar a anlise propriamente dita, torna-se necessrio definir a rea de
abrangncia geogrfica, a qual pode se dar em trs diferentes dimenses segundo LAMAS
(2000). A maior delas a territorial, ou escala urbana, onde so analisados os bairros, as
grandes infra-estruturas virias, as zonas verdes e as estruturas fsicas da paisagem. Numa
escala intermediria tem-se a dimenso urbana, ou escala do bairro, onde os elementos de
anlise so o tecido urbano, os quarteires, praas, reas verdes e monumentos. E por
ltimo tem-se a dimenso setorial, ou escala da rua, onde os elementos morfolgicos
identificveis so: os edifcios (com as suas fachadas e planos marginais), o traado da via e
sua a estrutura verde (vegetao, rvores etc.), o desenho do solo (pavimento), e o
mobilirio urbano.
Neste trabalho a anlise morfolgica se d na dimenso setorial (escala da rua), visto que o
escopo conhecer e analisar as tipologias urbanas mais representativas do centro do Rio de
Janeiro, suas caractersticas fsicas e condies de acessibilidade, no intuito de delinear um
panorama do transporte de carga em toda a rea central. A Figura 20 apresenta alguns
elementos morfolgicos analisados neste trabalho.
40
Figura 20: Exemplos de elementos morfolgicos analisados no centro do Rio de Janeiro.

Fonte: elaborado pelo autor.
No contexto da anlise da configurao espacial para os transportes, a acessibilidade urbana

um importante instrumento para a promoo da cidadania, proporcionando o acesso
democrtico s oportunidades e servios pblicos, e contribuindo para o desenvolvimento
social e econmico. O design dos espaos e equipamentos urbanos importante no intuito
de atender a todo o universo da populao, garantindo acesso e deslocamento contnuo de
pessoas e mercadorias de maneira confortvel e segura.
Cerca de 14,5% da populao brasileira (24.537.984 pessoas) possui algum tipo de

deficincia fsica ou mental. Aproximadamente 20 milhes vivem em reas urbanas
(CARVALHO, 2005 apud IBGE, 2000). Qualquer indivduo pode possuir ou adquirir
deficincia fsica ou mental, ou ainda ter sua mobilidade reduzida ao longo de sua vida, seja
ela temporria (membro engessado, gestante etc.), permanente (cego, paraplgico etc.) ou
fruto do aumento da idade (idosos). Portanto, facilitar o acesso dos indivduos portadores
de necessidades especiais ou com mobilidade reduzida ao espao urbano tambm favorece
movimentao de mercadorias, visto que as necessidades do cidado e do transportador
41
de carga por espao fsico adequado so as mesmas. Por exemplo, o usurio de cadeira de
rodas e o transportador que utiliza carrinho de carga carecem de rampas que substituam os
degraus para facilitar seus deslocamentos (SILVA, 2006 b).
As sees 4.1 a 4.4 trataro de forma mais detalhada o assunto, buscando ampliar o
conhecimento sobre a movimentao e a permeabilidade dos indivduos e mercadorias e
seus respectivos veculos de carga no espao urbano.
4.1. O edifcio
atravs dos edifcios que se constitui o espao urbano e se organizam os diferentes

espaos (...) A tipologia edificada determina a forma urbana, e a forma urbana
condicionadora da tipologia edificada, numa relao dialtica (LAMAS, 2000).
Relacionando a arquitetura do edifcio atividade de transporte de carga, uma analogia

aparentemente inexistente, percebe-se que o estilo arquitetnico, a volumetria, a altura da
edificao, a ocupao do lote e a relao da construo com o entorno (a via), podem
influenciar no desempenho da movimentao de mercadorias. A edificao modernista, por
exemplo, valoriza os espaos amplos de circulao interna e externa, as portas e janelas
configuram-se generosas aberturas, e a arquitetura pode ter um carter funcionalista que
favorece a movimentao de mercadorias. J os sobrados eclticos, caractersticos da
colonizao portuguesa no Brasil, valorizam as fachadas ricamente ornamentadas, ocupam
lotes estreitos e evitam os recuos laterais e frontais rua. Neste ltimo, as circulaes e
passagens podem configurar-se definidas e simtricas no interior das edificaes, e a
preocupao com a esttica pode ser priorizada em relao sua funo ou uso. Outros
estilos arquitetnicos podem apresentar outras facilidades e ou dificuldades
movimentao de carga.
A existncia de elementos arquitetnicos em projeo sobre o logradouro pblico como

varandas, alpendres, marquises, coberturas e toldos podem fornecer abrigo do sol e da
chuva aos transeuntes. Assim, facilita a circulao de pessoas e mercadorias, visto que
42
promove maior conforto trmico aos usurios, e auxilia na movimentao de carga em dias
de condies climticas desfavorveis (chuva por exemplo).
Aspectos relativos acessibilidade da edificao a partir do espao pblico so

extremamente importantes ao desempenho do transporte de cargas. Deve-se analisar como
ocorre o acesso de pessoas e veculos na edificao e os procedimentos referentes ao
recebimento e sada de mercadorias. A falta de acessos exclusivos para a movimentao
de carga (entradas de servio), a existncia de escadas, degraus, soleiras altas, passagens
estreitas e com baixa altura, e tambm rampas mal projetadas, podem dificultar a
movimentao de pessoas, veculos e mercadorias. Segundo a ABNT (2004), as portas,
independentemente do nmero de folhas ou tipo (sanfonadas, corredias, de elevadores
etc.) devem possuir vo mnimo de 0,80m. Especificaes e recomendaes para espaos
de circulao como escadas e rampas, sero tratadas no seo 4.3.
4.2. O traado da Via
(...) a rua ou traado relaciona-se diretamente com a formao e crescimento da cidade de

modo hierarquizado, em funo da importncia funcional da deslocao, do percurso e da
mobilidade de bens, pessoas e ideais. (...) tambm de importncia vital na orientao em
uma qualquer cidade (LAMAS, 2000).
O traado da via pode possuir diversas formas e dimenses, as quais podem influenciar
tanto na legibilidade, orientao e localizao do indivduo no espao urbano, quanto na
acessibilidade de veculos, pessoas e mercadorias s edificaes. Por exemplo, uma via
estreita, sinuosa, com fortes aclives e declives pode dificultar a viso da paisagem e,
conseqentemente, a localizao do indivduo no tecido urbano. Alm disso, pode inibir o
acesso de determinados veculos e pessoas com necessidades especiais, comprometendo a
realizao de entregas e coletas de mercadorias.
Assim, as dimenses das vias podem ser determinantes no tipo e no grau de

desenvolvimento das atividades econmicas. Vias com caixa de rua e calada amplas
43
podem comportar maior demanda de viagens a p e por veculos e, conseqentemente,

abrigar atividades econmicas de maior porte. Vias onde a configurao espacial
proporciona menor acessibilidade requerem atividades de menor porte e usos especficos.
As cidades com boas caladas estimulam seus habitantes a caminhar e so mais humanas e
civilizadas. Aproximadamente 22,3% de todos os acidentes de trnsito so quedas de
pedestres nos logradouros pblicos. Na maioria das vezes os acidentes esto relacionados
com as condies precrias das caladas nas cidades brasileiras. Ainda que tais eventos
causem na maioria das vezes leses leves, cerca de 12% destes indivduos (normalmente os
mais idosos) podem sofrer leses mais graves que demandam internaes hospitalares e
tratamentos mais longos (GREVE, 2006).
Com relao caixa de rua, segundo FERRAZ et TORRES (2001), alguns aspectos
referentes geometria da pista de rolamento devem ser observados:
Largura das faixas de rolamento;
Superlargura nas curvas: largura adicional em curvas no intuito de facilitar o giro

(manobra) do veculo;
Raios mnimos de giro, dando ateno especial posio das faixas de reteno em
cruzamentos (intersees) semaforizados;
Declividade longitudinal: aclives acentuados reduzem a velocidade dos veculos,

exigem maior potncia do motor e aumentam o consumo de combustvel;
Superelevao nas curvas: deve-se projetar uma pequena inclinao no sentido

transversal da pista de rolamento no intuito de facilitar o atrito dos pneus do veculo
com a superfcie do pavimento em curvas. A inclinao estabelecida de acordo
com a velocidade de trfego estabelecida para a via;
Curvas verticais: curvas menos acentuadas e com raios maiores evitam que os
veculos raspem as partes mais baixas no pavimento da via.
De acordo com o IBAM/CPU-PCRJ/SMU (1996 a), as vias podem ser classificadas como:
44
a) Via Arterial - Permite ligaes intra-urbanas, com mdia ou alta fluidez e baixa
acessibilidade. Apresenta, portanto, relativa integrao com o uso lindeiro (...) A calada
alargada (4,80m) para permitir a implantao de abrigos e baias de nibus. Pode ser
tambm considerada uma maior largura da calada (4,00m) do que a usual (3,00m) para
isolar o fluxo intenso de veculos das edificaes. A pista destinada basicamente ao
trfego de ligao. Dependendo do uso nos lotes lindeiros e da intensidade do fluxo de
veculos comporta estacionamento. A caixa de rua deve possuir no mnimo duas faixas de
trnsito com 3,5m cada, possibilitando o trfego de nibus e caminhes. O estacionamento
pode ser paralelo ou perpendicular (90 graus) ao meio-fio, ocupando faixa de trnsito de
2,50m e 5,00m de largura respectivamente. Pode existir canteiro central separando as pistas
de rolamento que podem possuir sentido nico ou contrrio de fluxos. Na via arterial tornase vivel e recomendvel a instalao de ciclovias e ciclo-faixas, baias para carga e
descarga e abrigos de nibus.
b) Via Coletora - Recebe e distribui o trfego proveniente das vias locais e alimenta vias
arteriais, apresentando equilbrio entre fluidez e acessibilidade. Propicia a instalao de
atividades de comrcio e servios (...) que impem uma maior largura na calada. A pista
deve ter largura suficiente para o escoamento do trfego de distribuio de carros e
bicicletas e para o fluxo de nibus e caminhes de carga e descarga. O estacionamento
previsto para atender as atividades de comrcio e servios nos lotes lindeiros. O
logradouro deve apresentar ao menos duas faixas de trnsito de 3,50m de largura,
possibilitando o fluxo de caminhes e nibus. O estacionamento pode ser paralelo ou
perpendicular (90 graus) ao meio-fio ocupando respectivamente faixa de trnsito de 2,50m
e 5,00m de largura. A dimenso da calada pode variar, porm 4,00m pode ser definida
como largura ideal. A caixa de rua deve possibilitar o deslocamento de ciclistas, seja em
espao exclusivo (ciclofaixa ou ciclovia) ou compartilhado com os demais veculos ou
pedestres.
c) Via Local - Via que apresenta baixa fluidez e alta acessibilidade, caracterizando-se pela
intensa integrao com o uso do solo lindeiro. Em geral, trata-se de logradouro com
atividades residenciais. A pista deve ter largura suficiente para assegurar o trfego restrito
45
de carros e bicicletas e permitir limitar a velocidade dos veculos. A demanda por

estacionamento no intensa. A pista de rolamento deve possuir no mnimo 5m de largura
e 2 faixas de trnsito com 2,50m, possibilitando ao menos a passagem de um carro e o
estacionamento de outro ao lado. As caladas possuem dimenses mnimas de 1,50m e
mximas de 3,00m. A caixa de rua deve possibilitar o deslocamento dos ciclistas, porm
torna-se invivel o trfego de nibus e caminhes.
Tambm segundo o IBAM/CPU-PCRJ/SMU (1996 a), os raios de curvatura da via podem

ser estabelecidos em funo de sua hierarquia viria, pois esta define larguras das caixas de
rua diversas e diferentes necessidades de fluidez. As alternativas sugeridas para novas vias
diferenciam-se daquelas apresentas para retificao de vias existentes. A seguir os raios de
curvatura sugeridos de acordo com a classificao da via:
a) Via local: Raio de curvatura mnimo de 30m e mximo de 45m;
b) Via coletora: Raio de curvatura mnimo de 40, e mximo de 120m;
c) Via arterial: Raio de curvatura mnimo de 120m e mximo de 240m.
Em relao aos cruzamentos entre vias, podem ser estabelecidos raios mnimos
recomendados, aplicados na delimitao dos alinhamentos entre os lotes particulares e o
logradouro pblico nas esquinas. Os valores recomendados so:
a) Entre vias locais, raio mnimo de 5,00m;
b) Entre vias coletoras, ou via local e coletora, raio mnimo de 6,00m.
b) Entre vias arteriais, ou entre via arterial e as demais (local ou coletora), raio mnimo
de 9,00m.
Em esquinas onde o raio de giro for menor que 90, deve se adotar a dimenso mnima de
4,00m para o arco do raio.
Os espaos ciclveis destinados principalmente ao trnsito de bicicletas, possibilitam

tambm o deslocamento de pessoas em cadeiras de rodas motorizadas, patins, skates,
patinetes e demais ciclos no motorizados. No transporte urbano de carga, a bicicleta e o
triciclo de carga so os veculos mais usuais e, portanto, merecem ateno na implantao
46
das ciclovias e ciclofaixas. Recomenda-se para ciclofaixa unidirecional (na caixa de rua
junto com os veculos motorizados ou compartilhada com o pedestre na calada) uma
largura mnima de 1,50m, e para ciclofaixa ou ciclovia bidirecional 2,00m (IBAM/CPUPCRJ/SMU, 1996 a).
A presena de vegetao (rvores e canteiros) contribui para a esttica e conforto ambiental

do logradouro, tornando-o mais agradvel contemplao e circulao dos transeuntes.
Porm, dependendo da localizao da vegetao na calada, estes elementos podem tornarse barreiras ao deslocamento de veculos, pessoas e mercadorias. Os galhos de uma rvore
podem impedir a passagem de um veculo alto. A localizao incorreta de um canteiro ou
gola de rvore pode diminuir (estrangular) o espao da calada e obstruir a passagem de
uma pessoa portando um pacote ou um carrinho de carga.
4.3. O pavimento
Os pavimentos tm acompanhado a evoluo histrica das cidades e o desenvolvimento

tecnolgico dos materiais de revestimento de piso. O pavimento no deve ser visto somente
atravs do vis funcionalista, como um simples revestimento por sobre onde o trnsito
ocorre. tambm a representao de aspectos culturais e histricos, onde a evoluo
urbana pode estar visvel aos olhos dos cidados ou esquecida pela sobreposio de
diversas camadas de novos revestimentos.
O pavimento pode ser informativo, seja pelo carter esttico visual (configurando desenhos
e composies) ou como um canal de informaes sensoriais tteis. Um deficiente visual ou
um transeunte distrado, pela sensao tctil dos ps ao caminhar sobre um piso com
textura diferenciada pode identificar a proximidade de uma rampa ou equipamento urbano.
Portanto, percebe-se que a padronizao da linguagem de comunicao tctil fundamental
para facilitar a legibilidade por parte dos indivduos.
Analisando a funcionalidade do pavimento conclui-se que quanto mais adaptado s

necessidades melhores sero os resultados das atividades que sobre a sua superfcie
47
ocorrem. O asfalto, por exemplo, possibilita o desenvolvimento de altas velocidades para os

veculos, alm de minimizar rudos e trepidaes carga transportada. Porm, em locais
onde se tem o intuito de reduzir a velocidade dos veculos, a utilizao de pavimentos
intertravados como o paraleleppedo e o paver de concreto, reproduzindo tcnicas de traffic
calmig, podem ser uma boa alternativa.
Alguns elementos e situaes detectadas no pavimento podem dificultar a circulao de

pessoas e mercadorias, como os defeitos no piso, desnveis, degraus, buracos e ondulaes,
alm da existncia de tampas de caixas de inspeo e visita das redes pblicas mal
posicionados ou sobressalentes.
As rampas de pedestre e as caladas devem possuir inclinao mxima de 8,33%,

garantindo conforto e segurana. Porm, para rampas em situaes excepcionais (reformas
e adaptaes) inclinaes de 10% e at 12,5% so admitidas desde que respeitadas as
recomendaes da NBR 9050 da ABNT sobre comprimentos mximos de rampas e
quantidades de patamares. Para degraus isolados a altura deve variar de 0,15m a 0,18m,
evitando-se espelhos (alturas) maiores ou menores. Em escadas, so recomendados
patamares sempre que houver mudana de direo ou a cada 3,20m de desnvel. A
acomodao transversal do acesso de veculos e seus espaos de circulao e
estacionamento deve ser feita exclusivamente dentro do imvel, de forma a no criar
degraus abruptos nos passeios (ABNT, 2004).
4.4. O mobilirio urbano
Mobilirio Urbano a coleo de artefatos implantados no espao pblico da cidade, de

natureza utilitria ou de interesse urbanstico, paisagstico, simblico ou cultural. Nas vias
pblicas, a calada o principal espao de implantao dos elementos do mobilirio
urbano. A localizao, a acessibilidade e o design dos elementos devero garantir
atendimento universal a todos os usurios, devendo-se, portanto, considerar situaes de
maior dificuldade. Cada elemento do mobilirio urbano cumpre uma funo determinada,
48
desempenha um papel especfico no funcionamento da cidade (IBAM/CPU- PCRJ/SMU,

1996 b).
Mobilirio Urbano so todos os elementos mveis que equipam a cidade. So marcados

pela sua efemeridade, ou seja, a capacidade de substituio e adaptao a novas
necessidades e modismos. Alguns autores utilizam tambm o termo equipamento urbano
para designar mobilirio, que no meio tcnico pode ser entendido como edificaes
escolares, creches, postos de sade etc. Neste trabalho, o termo equipamento urbano est
relacionado somente aos mveis que equipam a cidade, como as lixeiras, telefones
pblicos, postes etc (ver definies para Mobilirio Urbano e Equipamento Urbano no
ANEXO I Glossrio).
Segundo o IBAM/CPU-PCRJ/SMU (1996 b), citando a norma de procedimento NBR 9050

da ABNT (1994) e recomendaes do Centro de Vida Independente do Rio de Janeiro,
so definidos alguns parmetros facilitadores circulao:
Estabelecer faixas de circulao livres;
Liberao das esquinas;
Implantao de meio-fio rebaixado (rampas ligadas s faixas de travessia);
Obrigatoriedade da colocao de corrimos e guarda-corpos nas passagens que

ligam reas de diferentes nveis;
Recomendaes quanto ao design;
Faixas de orientao;
Pisos de alerta.
Alm de atender a esses parmetros, a implantao de qualquer elemento do mobilirio

urbano deve priorizar o usurio, tendo como objetivos:
A fcil mobilidade sem barreiras ou obstculos;
Acessibilidade aos espaos e elementos;
O conforto e a segurana na circulao, permanncia e utilizao dos espaos e dos

elementos;
A comunicao e a informao urbanas.
49
Os elementos do mobilirio urbano so classificados pelo IBAM/CPU-PCRJ/SMU (1996

b) como:
a) Estruturas - so conjuntos de dois ou mais elementos independentes, que se

complementam para o desempenho de uma funo. As estruturas no tm significado
prprio, mas so fundamentais prestao do servio que se propem a cumprir. So
apresentadas em trs subconjuntos:
Suportes:
Poste de distribuio de energia e telefone;
Poste de iluminao pblica;
Sinalizao vertical de trnsito.
Acessrios:
Armrio de distribuio telefnica e tv a cabo;
Armrio controlador de semforos;
Caamba de lixo;
Hidrantes e respiradores.
Utilitrios:
Telefone pblico;
Caixa coletora de lixo (lixeira);
Caixa coletora de correio;
Suporte de lixo domiciliar;
Parqumetro.
b) Engenhos Publicitrios - elementos com a funo de anunciar produtos, servios,

eventos, estabelecimentos comerciais e, eventualmente, utilizados para campanhas
educacionais e eleitorais.
-
Tabuleta e outdoor;
Painel luminoso, backlight e frontlight;
Jornal e painel eletrnico;
Bandeira identificadora;
Totem publicitrio;
50
Relgio digital (com espao para publicidade);
Identificador de logradouros (com espao para publicidade).
c) Cabines e quiosques - tm a funo de proporcionar proteo dos meios naturais e

conforto s pessoas, constituindo-se em pequenos mdulos facilmente identificveis pela
sua finalidade.
Fixo:
Banca de jornal;
Abrigo de ponto de nibus;
Quiosque com variadas funes (venda de flores, por exemplo);
Sanitrio pblico;
Coreto;
Cabine de informao turstica, telefone, polcia, terminal de nibus e banco 24h;
Guarita;
Stand para venda de discos;
Posto de salvamento (do Corpo de Bombeiros nas praias, por exemplo).
Mvel:
Trailer e carrocinha de ambulante;
Barraca de camel e feira;
Tabuleiro;
Stand mvel.
d) Separao de meios - elementos usados para a ordenao do espao pblico,

proporcionando segurana, conforto e proteo ao pedestre e ao sistema virio. Foram
subdivididos em dois grupos.
Permanente:
Frade e grampo;
Defensa, grade e cerca;
Rampa e escada;
Guarda-corpo e peitoril;
Cancela.
51
Temporrio:
Cavalete e cone;
Tapume.
e) Elementos paisagsticos - (...) so os elementos do mobilirio urbano que incluem os

artefatos artsticos com um significado simblico para a cultura da cidade, funo de
orientao cvica ou de composio da paisagem urbana. Fazem tambm parte desta
categoria os artefatos de proteo e delimitao do espao de plantio do elemento vegetal
em caladas, praas e jardins. So eles:
-
Monumento, escultura, esttua, pedestal, obelisco e mastro;
Relgio de sol;
Arco e prtico;
Bebedouro, fonte, chafariz e bica;
Gola e protetor de rvore;
Jardineira e floreira.
f) Equipamentos de Lazer - elementos do mobilirio urbano destinado s atividades

esportivas e recreativas:
-
Banco e mesa em praas e jardins;
Mesa e cadeira de uso comercial em caladas;
Bicicletrio;
Equipamento esportivo;
Equipamento infantil (play-ground).
Ainda segundo o IBAM/CPU-PCRJ/SMU (1996 b), alguns critrios gerais de implantao

de mobilirio urbano devem ser observados. Os critrios apresentados a seguir esto
diretamente relacionados ao transporte urbano de cargas:
Os elementos de mobilirio urbano devem ser fixados fora da pista de rolamento da

via, possibilitando as esquinas livres. Podero possuir projeo horizontal sobre a
pista desde que respeitadas as alturas mnimas pr-determinadas;
52
Evitar conflitos entre a ocupao do espao pblico e a circulao de veculos de

segurana, emergncia e coleta do lixo;
Permitir o livre acesso a faixas de travessia de pedestre, entrada e sada de locais

pblicos e privados, entradas de metr, passagens, escadas e locais de grande fluxo;
Instalar nas esquinas somente elementos de identificao de logradouros, elementos

de separao de meios ou semforos, garantindo a visibilidade pelos motoristas e
pedestres, da sinalizao viria e de stios significativos ou edificaes consideradas
como patrimnio cultural.
A Figura 21 apresenta os ngulos de alcance visual, no intuito de orientar a instalao de

equipamentos no espao urbano e minimizar a intruso visual.
Figura 21: ngulos de alcance visual.

Fonte: Adaptado de ABNT (2004)
53
Neste trabalho, o mobilirio urbano foi classificado e dividido pelo autor em quatro grupos,
no intuito de facilitar o entendimento dos seus respectivos atributos, funes e suas relaes
com a atividade de transporte de carga:
a) Mobilirio Urbano de Sinalizao: Compreende toda a sinalizao informativa, de

direo, linhas de nibus, turstica, pontos de referncia, localizao e orientao no espao
urbano; e regulamentar, dirigida aos pedestres e condutores de veculos, informando
travessias, restries ao estacionamento e operao de carga e descarga.
b) Mobilirio Urbano de Grande Porte: compreende os equipamentos de grandes dimenses

como os abrigos de nibus, bancas de jornais e quiosques. Estes equipamentos necessitam
de cuidado na sua implantao, pois podem se tornar barreiras circulao de pedestres e
ciclos medida que diminuem o espao destinado circulao ou obstruem a passagem,
interferindo na eficincia e permeabilidade do transportador de carga nas caladas.
c) Mobilirio Urbano de Publicidade: tm como funo predominante realizar a propaganda

de produtos, servios e eventos. So eles: os totens publicitrios e os relgios/termmetros
digitais, que alm da funo publicitria, informam as horas, a temperatura e a qualidade do
ar. Estas informaes podem ser importantes ao transportador de carga no planejamento e
realizao das entregas e coletas.
d) Mobilirio Urbano de Apoio: so os equipamentos que provm segurana e possibilitam

a manuteno dos servios prestados pelas concessionrias de servios pblicos (correios,
telefonia etc.) essenciais ao cotidiano do cidado. So eles: telefones pblicos, lixeiras
(coletores de papel), caixa dos correios, frades (balizadores) e postes. Caracterizam-se
equipamentos que causam menor interferncia na circulao dos pedestres e ciclos. Em
caladas estreitas, podem atrapalhar a circulao, visto que em um espao restrito qualquer
interferncia (barreira) pode ser significativa. Inclui os postes, os quais podem ter diversas
formas e alturas, serem compostos por diversos materiais, e ter a funo exclusiva de
iluminao da via como um todo, ou especificamente da caixa de rua ou calada,
facilitando a realizao de entregas e coletas noturnas. Os postes podem ainda servir de
54
suporte s instalaes de energia eltrica e telefonia, afixao de elementos publicitrios,

lixeiras e radares de controle de velocidade.
Assim, a principal considerao sobre o mobilirio urbano consiste na localizao do

elemento na calada, respeitando a relao entre o espao livre ao trnsito e o espao de
obstruo ocupado pelos equipamentos. A altura e a forma dos elementos devem ser
consideradas visto que um determinado equipamento ao nvel do solo pode no causar
impacto ao TUC, porm quando transportando uma mercadoria de maior altura, pode
inviabilizar o deslocamento da mesma. Isto pode ser exemplificado pela instalao de
relgios-termmetros e abrigos de nibus na calada, os quais restringem a altura das
passagens (SILVA, 2006 a).
55
CAPTULO V Estudo de Caso: As Tipologias Urbanas
Tipologia significa o estudo do tipo e no representa a imagem de uma coisa a ser copiada
ou imitada perfeitamente quanto idia, (...) o tipo , pelo contrrio, um objeto, segundo o
qual cada um pode conceber obras, que no se assemelharo entre si. Tudo preciso e dado
no modelo, tudo mais ou menos vago no tipo (ROSSI, 1995).
O tipo sobrado, por exemplo, se apresenta como uma edificao de dois andares,
contudo, suas dimenses, o uso destinado a cada pavimento ou o desenho da fachada
podem variar, e isto no o descaracteriza como um sobrado. Caso este sobrado fosse
construdo com as mesmas dimenses e empregando os mesmos ornamentos de fachada de
outro sobrado, reproduzindo fielmente a primeira edificao, poderia-se confirmar o
seguimento de um modelo.
A partir da identificao dos elementos que constituem a forma urbana (as vias, as
edificaes, os equipamentos urbanos etc.), so definidas estruturas urbanas formadas por
grupos de elementos que se repetem, traando um perfil do espao urbano em estudo. Este
pode ser o entendimento do conceito de Tipologia Urbana, que consiste basicamente no
estudo dos tipos urbanos.
O estudo das tipologias urbanas faz-se necessrio para o entendimento das relaes
existentes entre a configurao espacial e as atividades econmicas desenvolvidas, neste
caso o transporte de carga. Deve abordar os elementos que compem o espao urbano e
interferem no transporte de cargas como a dimenso das vias e os equipamentos urbanos,
alm de outros que podem impedir, dificultar ou facilitar o desenvolvimento da atividade.
5.1. Tipologias urbanas selecionadas
Trs logradouros pblicos (ruas) foram selecionados aps a anlise do tecido urbano, visto
que estes representam de maneira sinttica toda a diversidade de tipologias urbanas da rea
56
central da cidade do Rio de Janeiro. Estes trs logradouros tm como principal objetivo
possibilitar delinear um panorama da rea em estudo (centro da cidade).
Os logradouros identificados representativos da rea central da cidade do Rio de Janeiro

so a Avenida Rio Branco, a Rua da Carioca e a Rua da Alfndega. Os trechos selecionados
para estudo so (Figura 22):
Avenida Rio Branco entre a Avenida Presidente Vargas e a Rua Sete de Setembro;
Rua da Alfndega entre a Rua dos Andradas e a Avenida Tom de Souza;
Rua da Carioca entre a Praa Tiradentes e a Rua Uruguaiana.
Figura 22: Localizao dos trechos dos logradouros em estudo no centro da cidade do Rio de Janeiro (sem
escala).
Fonte: adaptado de www.armazemdedados.rio.rj.gov.br.
5.1.1. Tipologia urbana n 1: Avenida Rio Branco
A Avenida Rio Branco tem seu ponto inicial na Praa Mau e termina na Avenida Beira
Mar. Foi inaugurada em 15 de novembro de 1905, durante a administrao Pereira Passos,
com o nome de Avenida Central. De acordo com o decreto n 1.165 de 31 de outubro de
1917, passou-se a denominar Avenida Rio Branco em homenagem ao ilustre Baro do Rio
Branco (PCRJ/SMO, ____).
57
A Avenida Rio Branco foi a mais importante obra em termos de transformao urbana no
Rio de Janeiro. Mudou completamente a fisionomia da cidade e foi condizente com as
determinaes econmicas e ideolgicas da poca. Com 1.996m de comprimento e 33m de
largura era considerada uma enormidade para a poca (BRASIL, 1965). Sua construo
complementava outras duas grandes obras: a Avenida Beira Mar e o novo porto do Rio de
Janeiro. Visava o desenvolvimento econmico, pois eliminava vrios entraves circulao
de mercadorias (ABREU, 1997).
Com o passar dos anos, ofuscou-se o brilho original (IPLANRIO, 1996). O logradouro,
bem como toda a rea central, ficou sobrecarregado de funes, desgastou-se com o
adensamento descontrolado e suas mazelas. Mesmo assim, a Avenida Rio Branco manteve
sua importncia urbanstica para a cidade.
A Avenida Rio Branco possui caractersticas particulares se analisada em relao ao seu

entorno. O logradouro representa o centro financeiro e empresarial da regio metropolitana,
abrigando inmeros edifcios de escritrios, sedes de empresas e centros culturais (Figuras
23 e 24).
Figura 23: Avenida Rio Branco.

58
ANDARES
MARQUISE
6,00
CAIXA DE ROLAMENTO (6 FAIXAS)
CALADA
ILUMINAO DA
CAIXA DE ROLAMENTO
SOBRELOJA
MARQUISE
MEZANINO
18,00
CALADA
ILUMINAO
DA CALADA
POSTE
TRREO / PORTARIA
BANCA DE JORNAL
TRREO / PORTARIA
SOBRELOJA
ANDARES
30,0 0
6,00
Figura 24: Seo-tipo da Avenida Rio Branco (sem escala).

5.1.2. Tipologia urbana n 2: Rua da Carioca
A Rua da Carioca (Figuras 25 e 26) inicia-se no Largo da Carioca e termina na Praa

Tiradentes. Recebeu este nome pelo fato de ser o caminho das pessoas que iam apanhar
gua no chafariz localizado no Largo do Carioca. Chamou-se inicialmente Rua do Egito,
por existir no local um oratrio em homenagem Sagrada Famlia em fuga para o Egito.
Mais tarde tornou-se conhecida como Rua do Piolho, e ainda, mesmo que temporariamente,
Rua So Francisco de Assis. Em 1918, recebeu o nome de Rua Presidente Wilson, mas foi
anulado no ano seguinte. A via foi alargada durante a remodelao urbana proposta por
Pereira Passos (PCRJ/SMO, ____).
59
Figura 25: Rua da Carioca.

17,00
CAIXA DE ROLAMENTO (3 FAIXAS)
CALADA
3,50
10,00
3,50
SUPERIOR
CALADA
POSTE DE
ILUMINAO
TOLDO
EM LONA
PAVIMENTO TRREO-LOJA
ALPENDRE
Figura 26: Seo-tipo da Rua da Carioca (sem escala).

5.1.3. Tipologia urbana n 3: Rua da Alfndega
A Rua da Alfndega (Figuras 27 e 28) iniciava-se em frente ao Porto da Alfndega, na

praia, da a origem do nome adotado a partir de 1716. Atualmente, o logradouro inicia-se na
Rua Primeiro de Maro e termina na Praa da Repblica. Possuiu outras designaes ao
longo do tempo como caminho do Capueruu (nome primitivo), Rua Diogo de Brito (1621)
e Rua do Governador (1666). Segundo relatos, as esquinas da rua com os demais
logradouros tambm possuam denominaes, os quais geralmente levava o nome dos
60
moradores locais. A esquina com a Rua da Quitanda, por exemplo, era chamada de Canto
de Pedro Domingues e, em outras ocasies, Canto do Marisco (PCRJ/SMO, ____).
Figura 27: Rua da Alfndega.

SUPERIOR
6,50
ALPENDRE
TOLDO EM LONA
1,25
4,00
1,25
CAL.
CAIXA DE ROLAMENTO/
RUA DE PEDESTRE
CAL.
PAVIMENTO TRREO-LOJA
ILUMINAO/
CX. DE SOM
Figura 28: Seo-tipo da Rua da

Alfndega (sem escala).
A Rua da Alfndega o logradouro mais antigo de suas cercanias. J existia no sculo

XVII e foi urbanizada no sculo XVIII, dcadas antes da vinda da corte portuguesa. Em
1716 recebeu o nome que perdura at hoje. Em 1962 surgiu a Associao dos Amigos das
Adjacncias da Rua da Alfndega SAARA, a qual tem se firmado como uma das mais
61
dinmicas reas comerciais da cidade do Rio de Janeiro, hoje com aproximadamente 600
lojas e um comrcio bastante variado (SAARA-RIO, 2006).
5.2. As tipologias urbanas e a movimentao de carga
5.2.1. Movimentao de carga na Avenida Rio Branco

Na avenida Rio Branco predominam os edifcios de grande porte, com alto gabarito de
altura (a maioria possui 23 andares) e generosas marquises, construdos no alinhamento da
rua (sem recuos frontais ou laterais). Em geral, os edifcios possuem caractersticas
arquitetnicas modernistas e contemporneas. No entanto, coexistem algumas edificaes
que se diferenciam do entorno, como um exemplar de quinze andares de caractersticas Art
Dco e um sobrado ecltico ricamente ornamentado de trs andares.
Quanto ao uso, os edifcios geralmente utilizam os dois ou trs andares inferiores (trreo ou
loja, sobre-loja e mezanino) como estabelecimentos comerciais, bancrios e portaria de
acesso aos demais andares superiores, composto predominantemente por salas comerciais.
Alguns edifcios possuem entrada de servio independente voltada para algum logradouro
adjacente Avenida Rio Branco, outros utilizam a mesma portaria para o acesso de pessoas
e mercadorias, porm utilizando elevadores e horrios diferenciados.
A via possui arborizao, caladas amplas e seis faixas de rolamento destinadas

circulao dos veculos, sendo as da direita preferenciais ao deslocamento de coletivos. Em
todo o trecho proibido o estacionamento e a operao de carga e descarga durante o
horrio comercial, sendo este realizado nas vias transversais e adjacentes. As caladas,
apesar de amplas, possuem um grande nmero de equipamentos urbanos, os quais, em
alguns locais, dificultam a movimentao de pessoas e mercadorias.
Os postes possuem desenho especialmente projetado para o local, com luminrias

diferenciadas para a caixa de rolamento e calada, facilitando a movimentao de pessoas e
mercadorias no perodo noturno. Os abrigos de nibus e as bancas de jornais so os
equipamentos que mais ocupam o espao da calada e, conseqentemente, os que mais
62
atrapalham o fluxo de pessoas e mercadorias. Existem tambm diversos equipamentos

publicitrios ao nvel do solo, como relgios/termmetros digitais e totens.
Os demais equipamentos (lixeiras, telefones pblicos, caixas de correios, hidrantes e

balizadores) so modelos padronizados utilizados pelas respectivas concessionrias de
servios pblicos. Estes equipamentos no se configuram barreiras ao fluxo de pessoas e
mercadorias devido s grandes dimenses da calada e por estarem localizados junto ao
meio fio, assim como as rvores, alinhados e organizados no logradouro.
As redes de energia eltrica e telefonia, bem como os transformadores de energia,

encontram-se instalados sob o piso, no interferindo na esttica da paisagem e
funcionalidade do trnsito.
Os revestimentos de piso do logradouro se encontram em boas condies de trfego. A

calada em pedra portuguesa e a caixa de rolamento em asfalto. A calada possui
sinalizao tctil para deficientes visuais, e o pavimento no apresenta defeitos como
buracos, ondulaes etc. So bem localizadas e bem dimensionadas as rampas e travessias
de pedestres (sinalizao horizontal) nos cruzamentos.
H sinalizao indicativa com o nome do logradouro e a numerao das edificaes em

cada quarteiro, projetada e afixada nos postes de iluminao. H tambm sinalizao
turstica indicando pontos de referncia alm da sinalizao de regulamentao para os
veculos.
5.2.2. Movimentao de carga na Rua da Carioca
Entre os logradouros estudados, a Rua da Carioca o que apresenta maior heterogeneidade

quanto ao gabarito de altura das edificaes, predominando os sobrados de dois pavimentos
(49%), seguido pelas edificaes com trs pavimentos que correspondem a 40% do total. O
logradouro repleto de sobrados eclticos. As fachadas so coloridas e decoradas com
ornamentos esculpidos em pedra. As grades dos alpendres so em ferro fundido com
63
caractersticas do estilo Art Nouveau e as esquadrias so predominantemente em madeira e

vidro (Figuras 29 e 30).
Figura 29: Fachadas predominantes nos sobrados de dois andares.

Figura 30: Fachadas predominantes nos sobrados de trs andares.

64
A caracterstica mais marcante do logradouro a arquitetura de suas construes e a

arborizao densa. As construes possuem fachadas (testadas) predominantes de 8m e
15m aproximadamente, e no possuem recuos laterais ou frontais.
As caladas e a caixa de rolamento do logradouro, com relao s suas dimenses, so as

que mais se aproximam dos padres de urbanizao atualmente identificados nas cidades
brasileiras. A caixa de rolamento tem capacidade para trs veculos. O Trfego de pessoas e
veculos moderado apesar do grande nmero de linhas nibus que passam pelo local. H
baixa ocupao das caladas por vendedores ambulantes.
As edificaes, em sua grande maioria, no possuem entrada de servio. Utiliza-se o acesso

de clientes para realizar a entrada de mercadorias e a sada do lixo, preferencialmente fora
do horrio comercial. As soleiras de entrada das lojas geralmente so baixas (menos de
0,15m de altura) e em alguns casos foram transformadas em rampas. Quando o
deslocamento da mercadoria de tem de ser feito para o pavimento superior, a
movimentao da carga pelas escadas pode ser problemtica.
A vegetao do logradouro composta por rvores de grande porte, plantadas prximas ao

meio fio, formando um alinhamento com os demais equipamentos urbanos. Encontram-se
instalados diversos elementos do mobilirio urbano no logradouro como lixeiras, telefones
pblicos, postes para iluminao e radar de controle de velocidade de veculos. A
iluminao tanto da caixa de rolamento quanto da calada realizada por poste nico. As
redes de energia eltrica e telefonia, bem como os transformadores de energia, encontramse instalados sob o piso, no interferindo na esttica da paisagem. Hidrantes e caixa de
manuteno da rede de telefonia ao nvel do solo, podem configurar-se barreira ao fluxo de
pedestres em alguns trechos do logradouro.
O pavimento apresenta boas condies de trfego, apesar de alguns defeitos (buracos) na

calada em pedra portuguesa, e ondulaes resultantes do afloramento das razes das
rvores. As golas de rvore e o mobilirio urbano ocupam boa parte da calada, j que as
65
dimenses desta so medianas se comparadas ao demais logradouros em estudo. Em alguns

trechos h o estrangulamento da calada.
A caixa de rolamento em asfalto. O estacionamento proibido durante o horrio

comercial. Existem rampas nas travessias de pedestre somente nos entroncamentos do
logradouro com a Rua Uruguaiana e a Praa Tiradentes. No foram detectados outros
equipamentos que garantam a acessibilidade universal, como rampas nas demais travessias,
e piso ttil para deficientes visuais.
A sinalizao existente compreende: a sinalizao indicativa com o nome do logradouro e a

numerao das edificaes (incio e fim) de cada quarteiro; a sinalizao turstica com
placas coloridas (laranja, amarelo e vermelho); a sinalizao que regulamenta o
estacionamento de veculos ao longo do logradouro durante o horrio comercial; e as placas
informativas das linhas de nibus. A sinalizao das travessias composta por pintura
padro no piso (faixas) e semforos de pedestres.
5.2.3. Movimentao de carga na Rua da Alfndega
A imagem do logradouro est diretamente relacionada s edificaes, predominncia dos

sobrados de dois pavimentos de estilo ecltico com cerca de 70% de todas as edificaes,
seguido por 21% de sobrados eclticos de trs andares e de alguns poucos exemplares da
arquitetura Art Dco. As fachadas so coloridas e decoradas com ornamentos esculpidos
em pedra. As grades dos alpendres so em ferro fundido com caractersticas do estilo Art
Nouveau e as esquadrias so em madeira e vidro (Figura 31). Os estilos arquitetnicos das
edificaes so semelhantes aos detectados na Rua da Carioca.
66
Figura 31: Estilo arquitetnico predominante na Rua da Alfndega.

Quanto ao uso no passado, provavelmente o pavimento trreo funcionava como comrcio e

em cima era a residncia do comerciante. Com o passar dos anos os usos se alteraram. O
pavimento trreo continuou a ser comercial, contudo o superior assumiu novos usos, como
abrigo de atividades ligadas prestao de servios ou depsito do comrcio estabelecido
no trreo.
Outra caracterstica marcante a largura estreita da via, conservando a ocupao e o

traado urbano antigo. As edificaes possuem fachadas (testadas) curtas de
aproximadamente 5m de comprimento e no possuem recuos laterais ou frontais. As
caladas e a caixa de rolamento so estreitas se comparadas com os padres de urbanizao
atuais. H ocupao das caladas por vendedores ambulantes e expositores de mercadorias
das lojas (araras e prateleiras), dificultando a circulao de pedestres e mercadorias.
As edificaes, em sua grande maioria, no possuem entrada de servio. Utilizam o acesso

de clientes para realizar a entrada de mercadorias e a sada do lixo. A retirada da
mercadoria da loja problemtica, pois o comprador transporta o produto nos braos ou o
vendedor/entregador o faz utilizando carrinhos ou bicicletas de carga em meio aos
transeuntes do logradouro.
67
No intuito de minimizar os impactos decorrentes dos deslocamentos de pessoas e

mercadorias, a medida adotada pela SAARA que durante o horrio comercial (perodo
diurno nos dias teis e manh dos sbados) a rua fique interditada ao fluxo de veculos e
funcione como uma via exclusiva de pedestres.
No existem arvores ou equipamentos urbanos no logradouro, com exceo no cruzamento

com a Avenida Passos, onde estes esto implantados na nica rea de calada do
logradouro com maiores dimenses. A iluminao suspensa por cabos presos nas
edificaes, assim como as caixas de som que promovem a publicidade das lojas da
SAARA. As redes de energia eltrica e telefonia, bem como os transformadores de energia,
encontram-se instalados sob o piso. Mesmo assim existem fiaes e gambiarras presas s
fachadas das edificaes que contribuem para a poluio visual e degradao da paisagem.
O revestimento de piso apresenta boas condies de trfego, apesar de alguns defeitos

(buracos) na calada em pedra portuguesa e na caixa de rolamento em concreto. No
existem rampas ou outros equipamentos que garantam a acessibilidade universal. S h
travessia de pedestres com sinalizao vertical e horizontal no cruzamento com a Avenida
Passos.
A sinalizao do logradouro bastante deficiente. O nico tipo de sinalizao existente a

indicativa com o nome do logradouro e a numerao de incio e fim das edificaes do
quarteiro. utilizado um cavalete mvel para impedir a entrada de automveis e
caminhes no logradouro durante o horrio comercial.
5.3. Consideraes sobre as tipologias urbanas
Os trechos dos logradouros selecionados para a pesquisa em campo representam a

diversidade da configurao fsica e formal da rea central da cidade do Rio de Janeiro. A
rea heterognea tanto em relao s atividades econmicas quanto arquitetura de suas
edificaes e a construo do espao urbano. Por exemplo, o comrcio bastante
desenvolvido na rea da SAARA. Ao contrrio, na Avenida Rio Branco predominam os
68
edifcios de salas comerciais e escritrios, abrigando principalmente atividades

administrativas e de prestao de servios.
Quanto s tipologias arquitetnicas, nas ruas da Alfndega e da Carioca predominam os

sobrados de dois e trs pavimentos de estilo ecltico (com alguns exemplares Art Nouveau
e Art Dco). Na Avenida Rio Branco a maioria das edificaes possuem mais de vinte
pavimentos e caractersticas arquitetnicas modernista e contempornea. As dimenses das
vias (caladas e caixas de rua) tambm so bastante variadas, como pode ser observado na
Figura 32.
Figura 32: Comparao entre sees-tipo das tipologias urbanas estudadas (sem escala).
69
O Grfico 3 tem como objetivo comparar o fluxo de trfego das vias em estudo. O grfico
foi elaborado a partir de dados fornecidos pela Gerncia de Informaes de Trfego da
Companhia de Engenharia de Trfego da cidade do Rio de Janeiro - CET-Rio. Os dados so
referentes contagem volumtrica de veculos nos seguintes locais e datas:
a) Avenida Rio Branco, trecho entre a Rua da Assemblia e a Avenida Nilo Peanha,
das 12h de 05/09/2005 (segunda-feira) s 12h de 06/09/2005 (tera-feira). Durante o
perodo de 24 horas foram contados 43.531 veculos;
b) Rua da Carioca, trecho entre a Rua Ramalho Ortigo e a Avenida Repblica do

Paraguai, das 11h de 31/01/2006 (tera-feira) s 11h de 01/02/2006 (quarta-feira).
Durante o perodo de 24 horas foram contados 15.463 veculos;
c) Rua da Alfndega: em frente ao n 54, entre a Avenida Rio Branco e a Rua da

Quitanda, da 0h s 24h de 08/08/2001 (quarta-feira). Durante o perodo de 24 horas
foram contados 3.475 veculos.
3500
2500
Avenida Rio Branco
2000
1500
1000
Rua da Carioca
500
Horrio
Grfico 3: Fluxo de veculos nos logradouros em estudo de acordo com o horrio.

Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados fornecidos pela CET-RIO.
70
23h s 24h
22h s 23h
21h s 22h
20h s 21h
19h s 20h
18h s 19h
17h s 18h
16h s 17h
15h s 16h
14h s 15h
13h s 14h
11h s 12h
10h s 11h
9h s 10h
8h s 9h
7h s 8h
6h s 7h
5h s 6h
4h s 5h
3h s 4h
2h s 3h
1h s 2h
12h s 13h
Rua da Alfndega
0
0h 1h
Veculos por hora
3000
O trecho da Rua da Alfndega onde foi realizada a contagem volumtrica de veculos (em
frente edificao nmero 54, entre Avenida Rio Branco e Rua da Quitanda) no
corresponde ao trecho selecionado para anlise das tipologias urbanas, o qual estuda o
trecho do logradouro entre a Rua dos Andradas e a Avenida Tom de Souza. Portanto, os
valores apresentados pela contagem volumtrica de veculos no primeiro trecho podem no
ser aplicveis ao trecho em estudo, apesar da configurao espacial de ambos apresentarem
semelhanas. Os valores apresentados tm o intuito de ilustrar e possibilitar a comparao
entre a Rua da Alfndega e os demais logradouros em estudo. Porm, no consideram que o
logradouro, no trecho onde prope-se a anlise das tipologias urbanas, durante o horrio
comercial funciona como uma via de pedestres, o que certamente interferiria nos valores da
contagem volumtrica de veculos.
O trecho da Avenida Rio Branco em estudo (da Avenida Presidente Vargas Rua Sete de
Setembro) tambm no o mesmo trecho onde foi realizada a contagem volumtrica de
veculos (da Rua da Assemblia Avenida Nilo Peanha). Porm, neste caso, os valores
apresentados podem ser considerados.
71
CAPTULO VI Elementos Morfolgicos Identificados
A anlise das tipologias urbanas selecionadas para o estudo de caso (Avenida Rio Branco,
Rua da Carioca e Rua da Alfndega) possibilitou a identificao dos elementos
morfolgicos relacionados com a movimentao de carga. No intuito de organizar os
elementos morfolgicos analisados, adotou-se a classificao de LAMAS (2000) para a
escala setorial (ou da rua): o edifcio, o traado da via, o pavimento e o mobilirio urbano.
Os elementos morfolgicos identificados podem tornar-se barreira fsica ao transporte de

carga ou funcionar como elemento facilitador da atividade, dependendo da sua funo e
localizao no logradouro pblico. Entende-se por barreira fsica ao transporte urbano de
cargas o elemento construdo de quaisquer dimenses, forma, design ou cor, que restrinja
ou obstrua a passagem do transportador e da carga, e que interfira de maneira negativa no
desempenho da atividade (SILVA, 2006 a).
Atravs de sua percepo sobre o espao urbano, o pesquisador descreveu os elementos

morfolgicos e as caractersticas espaciais identificadas nos logradouros em estudo (Figura
33). Porm, no intuito de evitar uma percepo particular, foram realizadas entrevistas com
especialistas com o objetivo de confirmar se os aspectos e elementos identificados pelo
pesquisador so realmente relevantes (Quadro 4).
72
Figura 33: Elementos morfolgicos identificados pelo

pesquisador e classificados segundo Lamas (2000).
Quadro 4: Elementos morfolgicos identificados pelo pesquisador e pelos entrevistados.

Grupo de
Elementos
Elementos Identificados pelo Pesquisador
Acesso ao edifcio ou rea de carga e descarga particular

Proteo a condies climticas adversas (toldos e marquises)
Geometria e declividade da via
Legibilidade e orientao no espao urbano
Dimenso da calada
Traado
da Via
Dimenso da caixa de rua
Baia / rea para carga e descarga
Vegetao (rvores e canteiros)
Revestimento de piso da calada
Revestimento de piso da caixa de rua
Pavimento
Rampas para transposio do meio-fio
Sinalizao horizontal (pavimento)
Sinalizao vertical (equipamentos)
Bicicletrio
Mobilirio
Urbano
Dimenses e posicionamento do mobilirio urbano
Elementos de infra-estrutura urbana (postes, bueiros, etc.)
Fonte: elaborao prpria.
Edifcio
73
Identificado pelos
entrevistados?
Sim
No
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
Sim
No
Sim
Sim
Nas sees a seguir (6.1 a 6.4), so tratados os elementos morfolgicos identificados pelo
autor, com uma sucinta descrio das caractersticas e relaes com a atividade de
transporte de carga. Para cada item, tambm so descritas as percepes e opinies dos
entrevistados.
Os elementos denominados Proteo a condies climticas adversas e Bicicletrio no

foram citados nas entrevistas com os especialistas, porm foram identificados pelo
pesquisador e, portanto, foram considerados. Os entrevistados no declararam porque estes
elementos so irrelevantes. Possveis justificativas para tal desconsiderao so
apresentadas no decorrer do texto, nas sees 6.1.2 e 6.4.2.
Os itens Sinalizao horizontal e Sinalizao vertical foram identificados pelos

entrevistados de maneira abrangente, ou seja, eles no a classificaram quanto aos tipos
vertical e horizontal. No entanto, julgou-se necessrio diferenciar os aspectos de cada tipo
de sinalizao (vertical e horizontal), principalmente aquela voltada operao de carga e
descarga.
No sub-captulo 6.5 so apresentadas outras consideraes dos entrevistados sobre os

elementos identificados, o transporte urbano de cargas e o trnsito em geral.
6.1. O edifcio
Os elementos morfolgicos que compem o grupo edifcio possibilitam analisar a

configurao da edificao, sua relao com o entorno (logradouro pblico) e a interface
entre o edifcio e o transporte de cargas.
6.1.1. Acesso ao edifcio ou rea de carga e descarga particular
A existncia de acesso exclusivo edificao ou rea de carga e descarga particular,

tambm conhecida como entrada de servio, pode facilitar a realizao da entrega ou
coleta de mercadorias (Figura 34).
74
Figura 34: Entrada de servio sem sinalizao.

Uma alternativa para evitar conflitos entre a movimentao da carga e a circulao de

pedestres no interior da edificao pode ser o estabelecimento de horrios de recebimento
de mercadorias e sada do lixo, por exemplo, fora do horrio comercial e no perodo
noturno. Em edifcios de apartamentos, podem ser definidos elevadores especficos para o
transporte de carga ou de uso misto (carga e passageiro), podendo-se estipular horrios para
a movimentao de carga.
Segundo LYNCH (1981) um local bem adaptado aquele em que a funo e a forma esto
bem adequadas uma outra. Esta situao pode ser alcanada atravs da adaptao de um
local atividade, ou vice-versa, e tambm atravs de uma adaptao mtua. Portanto,
quanto mais adaptado for o acesso s necessidades de movimentao de carga, melhor ser
o desempenho da atividade.
A existncia de equipamentos como carrinhos, esteiras e elevadores tornam mais eficiente e

rpida a entrada e a sada de uma mercadoria na edificao. So preferveis rampas s
escadas, pois facilitam o acesso dos transportadores e veculos (motorizados ou de
propulso humana) rea de carga e descarga.
75
Os especialistas fazem ainda outras observaes a respeito:
Os acessos devem ser em locais onde no h conflito com outros veculos, como por
exemplo, pontos de nibus e txis, rea de embarque e desembarque de passageiros
etc;
Os
empreendimentos
novos
devem
contemplar
espao
para
manobra,
estacionamento e operao de carga e descarga dentro dos limites de sua rea;
O acesso deve ser projetado de acordo com os tipos de veculos predominantes que
realizaro o abastecimento e a coleta de mercadorias no empreendimento, prevendo
ainda o acesso de veculos de maior porte e o aumento futuro da demanda por carga
e descarga. Devem ser consideradas dimenses superiores s ideais necessrias para
o giro do veculo (raio), inclinao das rampas, altura e largura das passagens.
Deve-se atentar para os aspectos que podem resultar em possveis conflitos durante
a implantao e operao do acesso fsico no logradouro pblico, sejam estes na
calada (conflitos entre o veculo de carga e o pedestre) ou na caixa de rua
(conflitos entre veculos);
Os acessos devem possuir sinalizao especfica composta por sinalizadores

sonoros e luminosos alm de demarcao da rea de trfego de veculos no piso da
calada e caixa de rua.
Os especialistas sugeriram tambm que a iniciativa privada acordada com o poder pblico
poderia realizar intervenes no logradouro pblico no intuito de melhorar a infra-estrutura
urbana e criar facilidades ao transporte de carga. As empresas poderiam propor projetos e
financiar parte ou toda a implantao da infra-estrutura e equipamentos como a construo
de baias e reas para carga e descarga, melhoria da acessibilidade universal (construo e
adaptao de rampas) e instalao de equipamentos especficos para a movimentao de
cargas (plataformas elevadias etc.). O gerenciamento e a fiscalizao de uso da nova
estrutura poderiam ser realizados tanto pela iniciativa privada quanto pelo poder pblico,
podendo-se estabelecer Parcerias Pblico-Privada - PPPs.
76
6.1.2 Proteo a condies climticas adversas
A existncia de toldo fixo ou retrtil (em lona), marquise e cobertura sobre o logradouro
pblico, pode facilitar a realizao de entregas e coletas de mercadorias. Estes elementos
promovem a proteo da chuva e da insolao excessiva, evitando desconforto ao
transportador e avaria carga em trnsito. Em pases de clima frio, a neve, entre outros
fenmenos naturais, podem prejudicar ou impedir o desenvolvimento do transporte de
carga.
O entrevistados no identificaram este elemento. Quando indagados a respeito, declaravam

que este elemento morfolgico no influenciava, ou influenciava muito pouco na
movimentao da carga. Alguns declararam no perceber uma relao direta entre o
elemento e a atividade de transporte de carga.
6.2. O traado da via
Este captulo trata dos aspectos relacionados ao traado, topografia e conformao do

espao virio. Subdivide-se em calada (espao destinado ao pedestre) e caixa de rua
(espao compreendido entre os meio-fios onde predomina a circulao dos veculos
motorizados).
6.2.1. Geometria e declividade da via
Vias com traados sinuosos e em aclive ou declive dificultam o trfego de veculos de

maiores dimenses como os caminhes e nibus. Em aclives e declives acentuados a
realizao da carga e descarga, bem como o estacionamento do veculo, tornam-se difceis.
A velocidade do veculo tende a diminuir enquanto cresce o esforo do motor, aumentando
o consumo de combustvel, a emisso de poluentes e o nvel de rudo, resultando em
poluio do ar e sonora no entorno da via. Para pedestres e ciclistas, aclive acentuado
requer esforo extra e desgaste fsico interferindo na produtividade do transportador.
77
Escadas e rampas mal posicionadas e sub-dimensionadas dificultam a circulao de

carrinhos e do transportador a p na calada.
Intersees (cruzamentos) com esquinas em ngulos obtusos (menores de 90 graus) ou

desencontrados e com raio de giro pequeno, principalmente em vias estreitas, dificultam a
manobra de veculos de grandes dimenses como caminhes e nibus. Em caladas e
caixas de rua com dimenses irregulares, os trechos mais estreitos configuram-se gargalos
circulao de pessoas e veculos.
Os entrevistados fizeram algumas observaes complementares:
Em novos projetos urbanos deve-se estudar o traado da via considerando o trfego

de veculos de grandes dimenses e a movimentao de carga;
Em logradouros onde os pisos da calada e da caixa de rua so em nvel, deve haver

sinalizao clara delimitando o uso dos espaos no intuito de evitar conflitos e
acidentes entre veculos e pedestres;
Deve-se observar o limite de altura das vias, se esta possui viadutos e passarelas
entre outros elementos suspensos, que limitam a altura dos veculos e inviabilizam o
transporte da carga.
6.2.2. Legibilidade e orientao no espao urbano
A poluio visual causada por elementos publicitrios e de comunicao visual, cartazes,

fiaes aparentes, gambiarras etc., dificultam a localizao de um endereo e a orientao
do transportador de carga no espao urbano. Neste contexto devem ser analisados os
elementos urbanos e sua localizao no logradouro de modo a evitar a intruso visual
resultante, por exemplo, de vegetao muito densa e letreiros e mobilirio urbano mal
posicionados (Figura 35).
78
Figura 35: Poluio visual na Rua da Alfndega.

Quando a sinalizao de trnsito e os letreiros publicitrios esto organizados, as fiaes

das redes de telefonia e energia eltrica no esto aparentes e existem placas especficas de
orientao e localizao no espao urbano, o transportador dispe de maior clareza e
facilidade para realizar uma coleta ou entrega.
O pedestre, devido sua velocidade no trnsito, possui mais tempo para se localizar no
espao urbano e ler uma placa que o motorista. Da a importncia da sinalizao para os
motoristas ser de fcil leitura. Para o pedestre os elementos de sinalizao podem ser mais
variados e detalhados e, principalmente, adaptados cultura e tradio local (DAVIS,
1997).
Segundo os entrevistados, o caminho gera impacto negativo esttica da paisagem urbana.

Os poluentes emitidos (fumaa preta), a intruso visual causada pela parada ou
permanncia do veculo em local inadequado, a no coleta dos resduos (lixo) deixados no
logradouro aps a operao de carga e descarga e a falta de manuteno do veculo
(caminho sem pintura adequada e equipamentos de segurana, sujo etc.) contribuem para a
degradao da paisagem.
79
6.2.3. Dimenso da calada
A dimenso da calada pode ser determinante na movimentao de carga. Caladas

estreitas inviabilizam a circulao de carrinhos e a movimentao de pacotes de grandes
dimenses (Figura 36). Caladas com dimenses (largura) irregulares favorecem ao
surgimento de gargalos ao fluxo de pessoas e mercadorias nos trechos mais estreitos.
Figura 36: Calada estreita na Rua da Alfndega.

Na maioria dos logradouros das cidades brasileiras, a operao de carga e descarga

realizada utilizando a calada como local de disposio temporria das mercadorias. O uso
indevido do espao pblico, mesmo que temporrio, dificulta a circulao dos pedestres,
principalmente em caladas estreitas. A operao de carga e descarga requer espao para a
abertura das portas do veculo. O uso de carrinhos, rampas e outros equipamentos,
geralmente ocupa uma parcela de rea considervel da calada. Da a importncia de se
projetar baias e reas para carga e descarga que no estrangulem a calada, prevendo
espao para a disposio temporria da carga em trnsito.
80
As entrevistas possibilitaram estabelecer o seguinte consenso entre as opinies dos

especialistas: o alto fluxo de pedestres dificulta a movimentao de carga, do mesmo modo
que o alto fluxo de carga na calada dificulta a circulao do pedestre. Em locais de grande
concentrao de pedestres como as esquinas, onde estes aguardam para realizar a travessia,
a movimentao de carga torna-se mais difcil visto que os indivduos tornam-se barreiras
ao transportador com um pacote nos braos ou passagem de um carrinho de carga.
O trfego de bicicletas na calada e o estacionamento de veculos sobre o passeio

contribuem negativamente para a permeabilidade do pedestre e do transportador de carga
no espao urbano, principalmente em caladas estreitas. Os carrinhos de carga devem ser
dimensionados de acordo com as larguras das caladas e passagens.
Logradouros destinados ao fluxo exclusivo de pedestres, tambm conhecidos como Ruas de

Pedestres e Calades, se por um lado favorecem a circulao peatonal e de carrinhos de
carga, por outro dificultam o acesso de veculos de carga de maior porte (utilitrios,
caminhonetes, caminhes etc.) aos estabelecimentos comerciais. Dependendo do volume,
tipo de mercadoria e veculo utilizado, o tempo e os custos de transporte podem aumentar
de maneira siginificativa.
6.2.4 Dimenso da caixa de rua
Caixas de rua estreitas e com poucas faixas de rolamento que no atendem ao contingente
de veculos, geram congestionamentos contribuem para o aumento de acidentes e a
diminuio da velocidade mdia (Figura 37). Alm disso, dificultam o trfego, a realizao
de manobras, o estacionamento ou a parada rpida, e o acesso edificao ou rea de carga
e descarga, principalmente de veculos com grandes dimenses como os caminhes. Caixas
de rua com dimenses (largura) irregulares resultam em gargalos ao trfego de veculos nos
trechos mais estreitos.
81
Figura 37: Caixa de rua estreita - Rua da Alfndega.

A ocupao de uma parcela de rea da caixa de rua, seja para a disposio da mercadoria ou
para a realizao da operao de carga e descarga, pode resultar em acidentes e avarias
carga em trnsito, alm de dificultar ou interromper o trfego dos veculos.
Caixa de rua com pistas de duplo sentido de fluxo so mais problemticas que as de sentido
de fluxo nico, visto que na primeira so mais complexas as manobras de cruzamento e
convergncia (principalmente esquerda). Alm disso, as vias de mo dupla possibilitam
velocidade mdia mais baixa e menor espao para a implantao de vagas para
estacionamento e carga e descarga, visto que faixas de rolamento paralelas e no mesmo
sentido de fluxo podem ser mais estreitas do que faixas de sentidos de fluxo contrrios.
Vias com alto fluxo de veculos e de hierarquia superior no sistema virio (vias estruturais e
de trnsito rpido) no favorecem a implantao de vagas para estacionamento e operao
de carga e descarga. As manobras dos veculos foram a diminuio da velocidade nas
faixas adjacentes s reas de estacionamento e carga e descarga, contribuindo para a
lentido do trnsito e gerao de congestionamentos. Nestes casos a opo mais favorvel
utilizar vias transversais ou prximas para realizar o estacionamento e a carga e descarga.
82
Uma opo para evitar os congestionamentos e facilitar o escoamento do fluxo de veculos,

pode ser a inverso de sentidos de fluxos das vias durante os horrios de pico. Exemplos
deste tipo de ao podem ser observadas nas avenidas Atlntica e Niemeyer na zona sul da
cidade do Rio de Janeiro, onde as faixas de rolamento tm seus sentidos de fluxo invertidos
no intuito de facilitar o escoamento dos veculos nos horrios de pico. Aes como estas
poderiam ser elaboradas focando a circulao dos veculos de carga.
Para solucionar o problema da incompatibilidade entre as dimenses do veculo e da seo

da caixa de rua, torna-se prefervel utilizar veculos que se adaptem s caractersticas fsicas
da via, visto que realizar reformas nas caixas de rua, no intuito de alarg-las, so
demasiadamente onerosas para o poder pblico e geram expressivo impacto econmico e
ambiental no entorno. Contudo, deve-se considerar que estes veculos possuem
produtividade inferior aos de maior porte (relao volume de carga transportada e consumo
de combustvel), resultando em maiores custos ao transportador e, conseqentemente, ao
consumidor final.
6.2.5. Baia / rea para carga e descarga
A localizao da baia no espao urbano fundamental, j que assim podem ser reduzidos
os impactos ao trnsito em geral (pedestres e veculos) e otimizada a rea de abrangncia
geogrfica, cobrindo os empreendimentos e estabelecimentos comerciais que necessitam da
coleta ou entrega de mercadorias. A Figura 38 apresenta uma baia para carga e descarga
localizada na zona sul da cidade do Rio de Janeiro, visto que nos logradouros em estudo
(no centro da cidade) no foi encontrado nenhum exemplar.
83
Figura 38: Baia para carga e descarga na zona sul da cidade do Rio de Janeiro.
A acessibilidade fsica baia, seja a partir da caixa de rua ou da calada, deve proporcionar
condies favorveis ao transportador, acomodao do veculo no espao destinado ao
estacionamento, operao de carga e descarga e transferncia da mercadoria aos
respectivos pontos de destino. Deve-se ainda prever espaos que possibilitem a abertura das
portas dos veculos, o uso de equipamentos como carrinhos, e a disposio temporria da
carga na calada. Este local especfico para disposio temporria da carga na calada
poderia se configurar uma espcie de plataforma dotada de acessibilidade fsica e
equipamentos especficos, de modo a facilitar a operao de carga e descarga e organizar os
fluxos de pedestre e mercadorias.
Nas entrevistas os especialistas afirmam que as baias e reas para carga e descarga so em
nmero insuficiente na rea central da cidade do Rio de Janeiro, e que a localizao destas
aqum da desejada. Afirmaram tambm que, geralmente, o critrio principal para a
84
localizao das baias resulta da anlise espacial onde selecionado o local onde o
caminho pode causar menos transtornos ao trnsito geral. A rea de abrangncia da baia e
as distncias at os estabelecimentos comerciais geralmente no so consideradas, o que a
descaracteriza como elemento facilitador da movimentao de carga.
As sugestes de alguns especialistas consistem em que o tempo de permanncia na baia

seja regulamentado e fiscalizado e impedido o estacionamento ou a parada de veculos que
no sejam os de carga. Deve ser tarifado o uso da baia no intuito de torn-la sempre
disponvel (estacionamento rotativo), evitando-se que os veculos desperdicem tempo e
combustvel extra, circulando a procura de local para estacionamento. Como exemplo,
citaram o sistema de estacionamento rotativo tarifado para veculos de carga adotado na
cidade de So Paulo denominado Zona Marrom, semelhante ao sistema Zona Azul que
regulamenta e fiscaliza o estacionamento rotativo de automveis (CET, 2006).
Estudo desenvolvido na Inglaterra para as cidades de Londres e Norwick (SINAY, 2004

apud ALLEN et al, 2000) confirma a importncia da existncia de baias e locais
apropriados e disponveis para o estacionamento do veculo e a operao de carga e
descarga, conforme declarado pelos entrevistados neste trabalho. Os transportadores
ingleses despendem a maior parte do tempo, cerca de 87%, procurando local para
estacionamento, estacionando o veculo e providenciando a coleta e ou entrega da carga
(Grfico 4).
Percurso de
ida e volta;
10%
Procurando local,
estacionando o
veculo e
providenciando
a coleta e ou
entrega da carga;
87%
Contatos com
o cliente;
1%
Congestionamentos diversos;
2%
Grfico 4: Tempo gasto em cada etapa do transporte de carga em Londres e Norwick.

Fonte: elaborado pelo autor a partir de dados fornecidos por ALLEN et al (2000)
85
O Grfico 5 apresenta o tempo gasto pelas empresas transportadoras para a realizao da

carga e descarga na cidade do Rio de janeiro.
mais de 30
minutos;
20%
20 a 30
minutos;
17%
menos de 5
minutos;
26%
15 a 20
minutos;
7%
10 a 15
minutos;
10%
5 a 10 minutos;
20%
Grfico 5: Tempo mdio de carga e descarga na cidade do Rio de Janeiro.

Fonte: RATTON NETO et al (2000)
As baias devem ser projetadas e implantadas no espao urbano de acordo com os tipos de
veculos e mercadorias predominantemente transportadas. Para tanto, torna-se necessrio
mapear as atividades comerciais do entorno. Por exemplo, em uma rea da cidade repleta
de restaurantes, lanchonetes e bares, devem ser projetadas baias que supram as
necessidades dos caminhes de distribuio de bebidas, alimentos e de retirada do lixo. Em
rea com predominncia de lojas de departamentos, as baias devem ser dimensionadas para
caminhes que transportam eletrodomsticos e produtos txteis.
A proximidade da baia ao local de entrega ou coleta da carga foi o aspecto mais relevante
considerado pelos entrevistados, que sugeriram 500 metros como distncia mxima a ser
percorrida pelo transportador. Tambm a observncia da relao da baia com o trnsito
geral, analisando os fluxos, tipos de veculos que trafegam no local e as dimenses das vias.
Na cidade do Rio de Janeiro no existe um modelo ou padro para a implantao de baias,

onde seriam estabelecidas as dimenses adequadas de acordo com os tipos de veculos e
mercadorias transportadas. Os especialistas sugeriram que ao invs de criar um desenho
padro para ser repetidamente implantado em diversos locais, fossem elaboradas diretrizes
86
para a construo e implantao de baias para carga e descarga. A sugesto tem como
objetivo tornar flexvel a elaborao dos projetos de urbanismo, possibilitando desenhos
urbanos diferenciados e criativos de acordo com cada local, desde que sejam supridas as
necessidades para a realizao da atividade com eficincia e segurana.
A fiscalizao fundamental para o bom funcionamento das baias e reas de carga e

descarga, evitando-se assim a apropriao indevida do equipamento (baia) por falsos
fiscalizadores e a exclusividade de uso por determinados operadores de transporte e
comerciantes. A fiscalizao intensiva alm de contribuir para o bom desempenho da
atividade de transporte de carga pode gerar novas receitas advindas da cobrana de tarifas
pelo uso do equipamento e multas por procedimentos incorretos, que podem ser aplicadas
na manuteno e implantao de novas baias entre outras facilidades para o transportador
de carga. A corrupo do agente fiscalizador deve ser combatida, e a regulamentao deve
ser rigidamente cumprida, de modo que o seu uso seja eficiente e retorne em benefcios
para os transportadores, poder pblico e cidados. Os empresrios do setor de transportes
demonstraram apreenso em relao corrupo dos fiscais cariocas, e declararam que a
extorso j parte considervel dos custos totais de transporte. Segundo pesquisa realizada
pela CNT (2002) em todo o pas, para 66,2% dos transportadores brasileiros a corrupo
est muito pior do que em perodos anteriores e impactam com maior fora as micro e
pequenas empresas.
6.2.6. Vegetao
Na maioria das cidades do pas, bem como no Rio de Janeiro, a arborizao das vias tem
um papel importante na esttica da paisagem urbana e no conforto ambiental. rvores e
canteiros ajudam a amenizar altas temperaturas com a produo de sombras e evitam a
disperso da umidade do ar, contribuindo para a criao de um micro-clima agradvel e
confortvel para o pedestre e o transportador de carga em seus deslocamentos.
No entanto, a localizao de rvores, jardineiras e canteiros no espao da calada podem

dificultar a movimentao de carga, pois podem contribuir para o estrangulamento das
87
passagens e limitar a altura, inviabilizando a movimentao de volumes (pacotes) de

grandes dimenses (Figura 39).
Figura 39: Gola de rvore ocupando grande parcela de rea da calada na Rua da Carioca.
6.3. O pavimento
Trata das especificidades do pavimento do logradouro, os revestimentos de piso e a

sinalizao nele instalada (sinalizao horizontal).
6.3.1. Revestimento de piso da calada
O revestimento de piso da calada pode ser determinante no desempenho da movimentao

de carga. Pavimentos com desnveis, buracos, ondulaes e defeitos podem dificultar a
circulao do pedestre ou de um carrinho de carga. O revestimento em pedra portuguesa
dificulta o trfego de carrinhos, transmite trepidao carga, podendo gerar avaria
mercadoria e desconforto ao condutor.
A padronizao do desenho do revestimento de piso facilita a movimentao de pessoas e

carga, visto que torna o espao mais homogneo, facilita a identificao de barreiras e a
88
caminhada. O uso de cores no revestimento de piso pode contribuir para a sinalizao e

organizao do mobilirio urbano na calada.
Pisos tteis podem ser utilizados para informar ao transeunte, principalmente os deficientes
visuais, sobre o seu deslocamento e alertar sobre situaes de perigo (Quadro 5). O piso de
alerta composto por crculos sobressalentes (bolinhas), empregado para indicar situaes
de alerta como proximidade a esquinas, telefones pblicos, incio de rampa etc. O piso
direcional apresenta retngulos em alto relevo, com o objetivo de orientar o transeunte
sobre a direo de caminhada a ser seguida em locais onde o deficiente visual no encontra
elementos fsicos que sirvam de guia na realizao de seus deslocamentos (ex: alinhamento
predial, meio-fio etc).
Quadro 5: Componentes dos revestimentos de piso das caladas do centro do Rio de Janeiro.
Pedra Portuguesa
Piso ttil de Alerta
Piso ttil direcional
Alguns especialistas citaram que os revestimentos de piso das caladas geralmente so

projetados somente para o trfego de pedestres, sendo raramente considerada a
movimentao de carga. Eles sugeriram que em novos projetos ou intervenes urbanas
seja abordada a importncia do tipo de revestimento de piso para o transporte de carga. Para
locais com grande fluxo de carrinhos de carga, sugeriram a implantao de uma via (faixa
na calada ou caixa de rua) especialmente destinada ao deslocamento destes veculos, com
sinalizao, equipamentos e revestimento de piso especficos.
Outra solicitao dos especialistas consiste em que nas proximidades e entorno das baias, o
revestimento de piso favorea ao trfego de carrinhos e disposio temporria da carga.
89
6.3.2. Revestimento de piso da caixa de rua
O revestimento de piso da caixa de rua possui relao direta com a velocidade dos veculos
e o nvel de conforto proporcionado ao motorista, passageiro e carga transportada. Pisos
uniformes e sem salincias, como o asfalto e o concreto, facilitam a rodagem dos
pneumticos e causam menos trepidao ao veculo, favorecendo o desenvolvimento de
velocidades mais altas. O paraleleppedo, bem como o intertravado de concreto, impedem
que os veculos desenvolvam velocidades altas, visto que a trepidao e o rudo gerado pelo
atrito dos pneus com o piso contribuem para a sensao de falta de controle do veculo e
excesso de velocidade (Quadro 6).
Quadro 6: Revestimentos de piso das caixas de rua do centro do Rio de Janeiro.
Concreto
Paraleleppedo
Asfalto
Os revestimentos de piso (e suas respectivas bases estruturais) comumente empregados nas

vias urbanas podem ser classificados como leves. Portanto, no resistem s solicitaes do
trfego de veculos pesados como os revestimentos determinados para rodovias (estradas).
As conseqncias dos impactos dos veculos de grande porte no sistema virio urbano
podem ser observadas nas caixas de ruas, onde o revestimento em asfalto, paraleleppedo e
intertravado de concreto encontram-se deformados, esburacados e com ondulaes. A
soluo mais simples para este problema seria restringir o Peso Bruto Total - PBT dos
veculos de carga, limitando a capacidade de carga e a dimenso dos veculos.
As condies de manuteno do pavimento so muito importantes, visto que defeitos,

buracos e ondulaes influenciam na reduo da velocidade mdia. Alm disso, o impacto
90
transmitido ao veculo quando este passa por cima de uma ondulao ou buraco pode
avariar a carga, causar o descontrole da direo do veculo e gerar acidentes.
Segundo os artigos n 58 e 59 da Lei n 9.503 de 23 de setembro de 1997 que institui o

Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB, 1997), a bicicleta um veculo de passageiro de
propulso humana, que deve transitar no bordo da pista de rolamento (ou no acostamento,
quando existente), no mesmo sentido de trfego dos demais veculos. O trnsito de
bicicletas pode ocorrer nos passeios (caladas) desde que permitido por rgo competente,
devidamente sinalizado e regulamentado. Os ciclistas tm prioridade em relao aos demais
veculos motorizados, porm devem sucumbir-se aos pedestres.
Mesmo no havendo espao exclusivo ao deslocamento dos ciclistas (ciclovias e

ciclofaixas) nos logradouros em estudo, o espao ciclvel deve ser analisado levando em
considerao que para o transporte de carga, alm da bicicleta de carga, existem outros
tipos de veculos como o carrinho e o triciclo de carga. Quando o deslocamento de ciclos
compartilhado com os veculos motorizados, deve se analisar o revestimento de piso da
caixa de rua; se compartilhado com o pedestre, o revestimento de piso da calada deve ser
analisado.
Os melhores revestimentos para o trfego de ciclos so aqueles que possuem menos

rugosidades e salincias como o concreto e o asfalto. Porm, isto no se configura uma
regra j que o nvel de trepidao depende do tamanho do aro (roda), o tipo de pneumtico
utilizado (borracha macia, cmara de ar etc.) e se existe sistema de amortecimento de
impacto como molas e amortecedores. O revestimento detectado como mais desfavorvel
o paraleleppedo, devido principalmente falta de uniformidade do piso que gera
desconforto ao condutor, alto nvel de trepidao carga, reduz a velocidade mdia e
aumenta a necessidade por manuteno do veculo.
Em relao qualidade do pavimento, a existncia de buracos, defeitos e ondulaes

podem ser prejudiciais ao trfego de ciclos. Alm de influenciar na integridade da carga,
pode contribuir para a ocorrncia de acidentes.
91
6.3.3. Rampas para transposio do meio-fio
A maioria dos entrevistados concorda que proporcionar acessibilidade universal tambm

facilitar a movimentao de carga na cidade (Figura 40). As rampas de pedestre facilitam a
acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida, principalmente os usurios de cadeiras
de roda. Existem tambm rampas para veculos, as quais podem ser para as bicicletas
acessarem a ciclo-faixa compartilhada com a calada ou possibilitar o acesso do veculo,
seja ele motorizado ou no ao interior de uma loja, garagem, estacionamento ou rea de
carga e descarga.
Figura 40: Rampa de pedestre na Avenida Rio Branco.

As rampas usualmente encontradas no espao urbano so para uso dos pedestres e veculos.
As rampas para veculos so projetadas e dimensionadas principalmente para os
automveis no acesso edificao ou lote lindeiro via (Figura 41). Rampas
especificamente projetadas para transportadores e ou veculos de propulso humana de
carga no foram detectadas no local em estudo. As entregas realizadas a p ou utilizando-se
de veculos de propulso humana como os carrinhos e triciclo de carga utilizam geralmente
as rampas projetadas para os pedestres, e em segundo plano as rampas destinadas aos
veculos.
92
Figura 41: Rampa para veculos na Avenida Rio Branco.

Um aspecto importante que deve ser observado nas rampas a sinalizao, que pode ser
construda usando elementos como cores (cromo-diferenciao) e pisos tteis (de alerta e
direcional). Aconselha-se utilizar sinalizao sonora e luminosa, realizar marcao no piso
e instalar balizadores no intuito de indicar a travessia de veculo na calada e minimizar os
conflitos entre veculos e pedestres.
Outro aspecto importante, que as rampas devem ser implantadas no espao delimitado
para a calada, evitando a construo de elementos junto ao meio-fio e sobre a sarjeta, que
possam impedir o deslocamento do veculo na caixa de rua e dificultar a drenagem das
guas pluviais.
As rampas para pedestres, em geral, possuem caractersticas que facilitam a transposio do

meio-fio pelos ciclos. No entanto, as dimenses (principalmente a largura) no so as ideais
para o fluxo de ciclos. Balizadores (frades) entre outros equipamentos que geralmente
encontram-se posicionados prximos s rampas e travessias de pedestre nas esquinas
(postes, semforos, placas etc.) podem funcionar como barreira fsica ao deslocamento de
carrinhos.
93
Os especialistas declararam a necessidade de se desenvolver rampas exclusivas para o

transporte de carga. Contudo, nota-se que pode ser invivel a construo de rampas
exclusivas para o transporte de carga, pois os recursos financeiros e o espao fsico
utilizado para implantao so expressivos. A soluo mais vivel seria construir rampas
para ambos os usurios (pedestre e transportador) e adaptar as existentes, desde que
respeitadas as necessidades de cada um.
Uma observao importante feita durante as entrevistas que as rampas podem ser fixas ou
mveis (Figura 42), permanentes ou temporrias e empregar diversos tipos de materiais,
desde que primem pela esttica urbana e a segurana dos usurios.
Figura 42: Rampa mvel.

Uma alternativa rampa rebaixando o meio-fio pode ser a elevao da caixa de rua ao nvel
da calada, fazendo com que o veculo suba uma rampa e o pedestre realize a travessia em
nvel (Figura 43). Segundo KRAUS et al. (1992) esta alternativa conhecida como Plat
e configura uma tcnica de traffic calming.
94
Figura 43: Plat na Avenida Rio Branco.

Traffic calming pode ser compreendido como um conjunto de tcnicas que visa melhorar os
nveis de segurana e as condies ambientais, adotando medidas de moderao do trfego
urbano. Os quatro principais benefcios so (S et al, 1995 apud GRAVA, 1993):
Eliminar os locais potenciais de acidentes;
Eliminar a poluio sonora e do ar;
Recuperar o espao urbano para as pessoas e;
Remover a intruso visual que os carros provocam.
6.3.4. Sinalizao horizontal
A sinalizao horizontal composta por marcaes no piso empregando a diferenciao por

cores e texturas, pintura, aplicao de argamassas e elementos colantes. A inteno da
sinalizao organizar o uso do espao e garantir maior segurana ao transeunte. Pode
tambm funcionar como ferramenta para a promoo da esttica urbana no espao da
calada e na caixa de rua.
Para o pedestre, a sinalizao mais usual a ttil (piso de alerta e direcional). Podem existir
tambm informaes de cunho histrico e turstico em placas, pinturas, desenhos etc.
95
afixadas no piso, alm da indicao de rotas peatonais e informes publicitrios. No caso do

automvel, a sinalizao horizontal fundamental para o funcionamento do trnsito com
segurana. As divises das faixas de rolamento, as faixas de reteno junto aos semforos e
as indicaes de sentidos de fluxo so essenciais para orientar o motorista em seus
deslocamentos (Figura 44).
Figura 44: Sinalizao em travessia: faixas de pedestre e reteno, e setas de

indicao de sentido de fluxo.
Os ciclistas devem orientar-se por sinalizao especifica. Porm, devido falta de planos e
infra-estrutura que estimulem o uso da bicicleta e demais ciclos nas cidades, principalmente
para o transporte de cargas em reas urbanas, o ciclista usualmente orienta-se pela
sinalizao projetada para o pedestre e veculos motorizados.
A sinalizao horizontal para o ciclista contempla principalmente a definio dos sentidos

de fluxo e a demarcao do espao ciclvel, seja por meio de pintura, diferenciao de
revestimento e cor ou instalao de elementos fsicos como taches. Pode ainda conter
informaes referentes s travessias de pedestres, cruzamentos com veculos motorizados,
procedimentos de segurana e mensagens de cunho educativo.
A sinalizao horizontal para carga e descarga e estacionamento so extremamente

importantes. As vagas podem ser dispostas paralelas ao meio-fio, a 45 graus ou
96
perpendicular, de acordo com as necessidades, a demanda, o tipo de veculo e o espao

fsico disponvel.
O piso ao redor da baia de carga e descarga pode possuir sinalizao especfica no intuito
de separar o fluxo de pedestres e cargas. Em locais de grande movimentao de carga,
trnsito de carrinhos e circulao de pedestres, os principais percursos realizados pelos
transportadores poderiam ser demarcados no piso no intuito de organizar o fluxo de
pedestres e mercadorias nas caladas.
A demarcao da sinalizao sobre o paraleleppedo, segundo alguns entrevistados, de

difcil soluo, pois tintas e argamassas no aderem de maneira eficiente superfcie do
material e no se mantm estveis ao longo do tempo. A sinalizao se desprende e se
perde com moderada facilidade, se comparada com a implantada sobre o pavimento em
concreto ou asfalto.
Os especialistas concordam que a implantao da sinalizao e o cumprimento das normas

que elas apresentam (placas de regulamentao) so fundamentais para o funcionamento
eficiente e seguro do trnsito em geral, e especificamente do estacionamento e da operao
de carga e descarga.
6.4. Mobilirio Urbano
Trata dos aspectos do mobilirio urbano, incluindo a sinalizao vertical.
6.4.1. Sinalizao vertical
A sinalizao vertical compreende as placas, totens e semforos (de pedestres, veculos e

ciclos). Podem conter as seguintes informaes:
Advertncia e regulamentao do trnsito para os motoristas, motociclistas, ciclistas

e pedestres;
Indicao de direes, roteiros tursticos, servios e edifcios pblicos;
97
Condies de trfego no sistema virio (painis dinmicos);
Sistema de transporte pblico de passageiros com horrios, destinos, modos de

transporte (nibus, trem, metr, txis e barcas), integrao entre os sistemas etc;
Educacional e procedimentos de segurana aos integrantes do trnsito urbano com

mensagens do tipo reduza a velocidade e pedestre atravesse na faixa.
Em locais onde no h semforos para pedestres, estes tm de realizar a travessia da caixa

de rua a partir da interpretao dos semforos destinados aos veculos, causando
desconforto e aumentando o risco de acidentes.
A sinalizao vertical direcionada ao estacionamento e carga e descarga fundamental

para a regulamentao e o desempenho da atividade de transporte de carga. Compreende
basicamente as placas que instruem os motoristas sobre os procedimentos a serem adotados
ao estacionar o veculo (posio: paralela, a 45 graus, perpendicular ao meio-fio, etc.), o
tamanho do veculo, o peso bruto total e o tempo mximo de permanncia. Alm das placas
(Figura 45) tambm podem ser empregadas barreiras fsicas mveis como cavaletes (Figura
46) e cones.
Figura 45: Placa de sinalizao

98
Figura 46: Cavalete utilizado na Rua da Alfndega.

Os especialistas alertam sobre o roubo e a danificao de placas de sinalizao que gera

altos custos ao poder pblico. A permanncia das placas no espao urbano depende tambm
da posio em que so instaladas no logradouro, visto que ao alcance do pedestre esta pode
ser destruda por vndalos, roubada e danificada. Alm disso, uma placa mal posicionada
pode ser arrancada ou danificada por um caminho em manobra. Deve-se considerar o
posicionamento da placa no logradouro no intuito de garantir sua visibilidade e
permanncia no local cumprindo com o objetivo de informar, regulamentar e garantir
ordem e segurana ao trnsito.
6.4.2. Bicicletrio
O bicicletrio um equipamento destinado ao estacionamento de bicicletas que

proporciona segurana na guarda e conforto ao ciclista. Este equipamento pode facilitar a
operao de carga e descarga, bem como organizar o estacionamento dos ciclos no espao
urbano no intuito de evitar conflitos, principalmente entre os ciclistas e pedestres nas
caladas. Na rea em estudo no foram detectados bicicletrios.
Os entrevistados no consideraram este elemento nas entrevistas, talvez porque o volume

de carga transportado por bicicleta seja baixo ou desconhecido. Outro motivo pode ser o
99
desconhecimento sobre o equipamento, instalado em poucos locais, em nmero insuficiente

e pouco presente no dia-a-dia dos ciclistas. Outro aspecto a ser considerado que as
bicicletas, os carrinhos e os triciclos de carga geralmente possuem dispositivos que os
possibilitam permanecer na posio vertical, no necessitando de equipamento para
sustentar ou apoi-los.
Com relao segurana, o bicicletrio possibilita acorrentar a bicicleta ao equipamento

no intuito de evitar o roubo. Talvez, devido ao fato do ciclista realizar operaes de carga e
descarga rpidas e conseguir adentrar com a bicicleta em locais de difcil acesso (passagens
estreitas, por exemplo), este equipamento no tenha sido considerado relevante para o
transporte de carga.
6.4.3. Dimenses e posicionamento do mobilirio urbano no logradouro pblico
As dimenses do mobilirio (equipamento) urbano, bem como sua posio no logradouro,

podem interferir na movimentao e realizao da operao de carga e descarga.
Equipamentos de grandes dimenses ocupam grande parcela de rea da calada estreitando
as passagens. Relgios digitais, informes publicitrios suspensos e projeo de coberturas
(marquises, toldos, telhados de bancas de jornal etc.) limitam a altura e impedem a
movimentao de mercadorias de grandes dimenses (Figura 47).
100
Figura 47: Banca de jornal interferindo na circulao e limitando a

altura de passagem na Rua da Carioca.
Os elementos do mobilirio urbano mais citados pelos especialistas nas entrevistas que
podem tornar-se barreiras movimentao de carga foram as bancas de jornal, balizadores
e os abrigos de nibus (Grfico 6).
* Inclui postes, armrios, bicicletrios, cadeiras de bar e quiosques de servios.

Grfico 6: Peas do mobilirio urbano que interferem na movimentao de carga na calada.
Fonte: elaborao prpria com base nas entrevistas.
101
O mobilirio urbano possui um papel importante na transmisso de informao, aspecto

positivo e relevante para o transportador de carga:
Relgios digitais informam as horas, a temperatura e condies do ar;
Totens podem conter mapas, informaes sobre os sistemas de transporte pblico,

roteiros tursticos, trajetos, pontos de referncia e contedo publicitrio
institucional;
Quiosques podem fornecer informaes tursticas;
Telefones pblicos e caixas de correio facilitam a comunicao;
Abrigos de nibus, alm de fornecer abrigo aos passageiros que aguardam o nibus,
protege o transportador de carga em condies de chuva ou insolao excessiva.
Os especialistas confirmaram que o principal aspecto que deve ser considerado sobre o
mobilirio urbano a sua posio no logradouro pblico, principalmente na calada, onde a
maioria destes so implantados. Equipamentos sem uso e danificados, tambm conhecidos
como resduos, devem ser retirados no intuito de contribuir com a esttica e a
permeabilidade urbana, principalmente em caladas estreitas.
A funo do balizador impedir o acesso do automvel e veculos maiores calada e

reas reservadas ao pedestre. A distncia entre balizadores estabelecida a partir do
conhecimento da largura dos veculos que trafegam pelo local. Na maioria dos locais essa
distncia de aproximadamente 1,50m, impossibilitando a passagem de um automvel de
aproximadamente 1,60m de largura. Alguns especialistas sugeriram o aumento desta
distncia no intuito de facilitar a permeabilidade do transportador de carga. Porm, neste
caso, o balizador perderia sua funo. A melhor soluo seria verificar a posio do
balizador no logradouro pblico no intuito de minimizar o seu impacto sobre o pedestre e o
transportador de carga.
Durante as entrevistas percebeu-se que no foram citados elementos do mobilirio urbano

que favoream diretamente a movimentao de carga. De fato, ao entrevistar uma
especialista em desenvolvimento e implantao de mobilirio urbano do Instituto Municipal
de Urbanismo Pereira Passos IPP (rgo da Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro),
102
concluiu-se que no so detectados equipamentos com funo especfica de facilitar a

movimentao de carga. Talvez, o nico elemento facilitador que poderia ser enquadrado
no grupo mobilirio urbano seria a rampa mvel.
6.4.4. Elementos de infra-estrutura urbana
Os elementos de infra-estrutura urbana contemplam todos os equipamentos e dispositivos

instalados no espao urbano necessrios ao seu funcionamento, garantindo segurana e
conforto ao usurio no desempenho de suas atividades cotidianas. Dentre eles, os mais
conhecidos e que influenciam diretamente na movimentao de carga so os postes, os
tampes, grades de bueiros (boca de lobo), hidrantes e armrios das empresas de servios
pblicos de comunicao (telefonia e internet).
Os postes, alm de fornecer iluminao, servem de suporte para placas, radares, letreiros
publicitrios, fiao de telefonia, energia eltrica, internet, televiso a cabo etc. A
localizao aleatria do poste na calada pode tornar-se barreira ao pedestre e ao
transportador de carga. Alm disso, os postes podem delimitar a altura das passagens
dependendo da sua altura e forma, e dos equipamentos e fiaes neles afixados.
Os tampes e grades de bueiros (boca de lobo), dependendo do desenho e posio na

calada ou caixa de rua, podem dificultar a circulao de uma pessoa ou veculo (Figura
48). Um carrinho de carga pode ter a roda emperrada na fresta de um bueiro. A disposio
incorreta de um tampo pode gerar acidentes aos automveis e pedestres. O pedestre pode
ter seu sapato emperrado na fresta de um bueiro ou grelha de ventilao dos sistemas de
energia eltrica subterrneos ou do metr, e escorregar quando pisa sobre um tampo sem
tratamento antiderrapante.
103
Figura 48: Tampes e grades de bueiros na Rua da Alfndega.

Os hidrantes so importantes no combate aos incndios; os armrios so fundamentais para

o funcionamento e a manuteno das redes pblicas de comunicao. Porm, a localizao
de ambos pode contribuir para o estrangulamento da calada.
Os especialistas afirmam que a iluminao pblica fundamental para o desempenho da

entrega noturna, garantindo segurana ao transportador. A fiao proveniente das redes
pblicas de telefonia, internet, televiso a cabo e energia eltrica, quando aparentes podem
gerar acidentes, visto que um caminho de carroceria alta ou uma carga de grandes
dimenses pode enroscar na fiao gerando acidentes ao transportador e transtornos aos
moradores locais pela interrupo dos servios pblicos.
6.5. Consideraes dos entrevistados sobre os elementos identificados
O Grfico 7 apresenta em percentagem o nmero de abordagens dos entrevistados para

cada elemento morfolgico analisado. Os elementos mais citados nas entrevistas foram a
baia (ou rea) para carga e descarga e as dimenses (largura) da calada.
104
Grfico 7: Abordagens dos entrevistados para cada elemento morfolgico identificado.

Em pesquisa realizada nos EUA, PIVO (2002) constatou que a inexistncia de baias e reas
especficas para estacionamento e carga e descarga o principal problema enfrentado pelos
motoristas de caminhes, confirmando a preocupao dos entrevistados cariocas. Contudo,
os caminhoneiros americanos fazem algumas sugestes para melhorar a operacionalidade
destes espaos:
O comprimento das vagas deve ser superior a 30 ps (aproximadamente 9 metros);
As baias devem ser localizadas no fim dos quarteires, junto esquina, no intuito de
facilitar a manobra e impedir que o veculo de carga fique encurralado entre outros
veculos;
As baias devem ser localizadas, sempre que possvel, do mesmo lado do acesso s
vias de servio e entradas de servio (ou ponto de destino da carga);
Deve-se estabelecer reas exclusivas para carga e descarga de caminhes, proibindo

o uso de veculos utilitrios como automveis adaptados para o transporte de cargas,
pequenas caminhonetes, furgonetes etc.
105
Os elementos Bicicletrio e Proteo a condies climticas adversas, identificados

pelo pesquisador, no foram citados pelos entrevistados. O bicicletrio talvez pela falta de
estmulo, cultura e formalizao da bicicleta e demais ciclos no universo do transporte
urbano de carga no Brasil. Os toldos, marquises e coberturas, segundo a opinio dos
entrevistados, so irrelevantes e no devem ser considerados devido a sua relao pouco
direta e evidente com a movimentao de carga na calada.
Viso sistmica foi o aspecto mais citado pelos entrevistados. necessrio o planejamento
do transporte de carga na escala de regio metropolitana, analisando os principais
corredores de trfego, origens e destinos e o fluxo de passagem.
Os especialistas, principalmente os transportadores, declararam que pequenos furtos a carga

em carrinhos so freqentes na rea central da cidade do Rio de Janeiro. Para minimizar o
problema, segundo os entrevistados so recrutados funcionrios adicionais para garantir a
segurana do veculo e a integridade da mercadoria a ser entregue ou coletada.
Funcionrios (homens) mais altos e fortes so selecionados para conduzir os carrinhos nos
logradouros pblicos, no intuito de intimidar os possveis ladres. At dentro dos edifcios
(corredores e elevadores dos prdios) esta prtica existe. Percebe-se, portanto, que o roubo
de carga pode ser facilitado pela configurao espacial do logradouro ou edificao. Porm,
preciso ter claro que o problema caracteriza-se prioritariamente como um problema social
e de segurana pblica.
Alguns transportadores defendem a priorizao dos caminhes sobre o trnsito geral, visto
que estes so fundamentais para o abastecimento do comrcio e a economia urbana.
Tambm, que quanto mais rpido e facilitado for o acesso dos caminhes aos seus destinos,
menores sero os transtornos por eles causados ao trnsito e sociedade.
Com exceo de alguns poucos entrevistados, a maioria dos especialistas declarou a

importncia de se adequar os veculos de carga estrutura urbana. Para tanto necessrio
analisar o sistema virio urbano e constituir a sua hierarquizao (classificando as vias em
estrutural, coletora etc.) no intuito de estabelecer rotas de movimentao de carga de acordo
106
com o tipo de veculo e mercadoria transportada. Tambm devem ser estabelecidas reas
com restries especficas para o trfego de veculos e operao de carga e descarga.
Aliado hierarquizao viria, torna-se importante a anlise do uso e ocupao do solo,

direcionando a instalao dos Plos Geradores de Trfego PGTs e o crescimento urbano.
A anlise dos PGTs deve considerar o entorno imediato e a rea geogrfica de abrangncia
das atividades, incluindo-se tambm os pequenos estabelecimentos comerciais. Por
exemplo, uma padaria em uma quadra sem outros estabelecimentos comerciais pode no
atrair um nmero expressivo de viagens motorizadas. Porm, se ao seu lado for instalada
uma papelaria ou oficina mecnica, a soma do nmero de viagens atradas pelos dois
estabelecimentos comerciais pode influenciar diretamente nas condies de trfego no
logradouro pblico.
Os especialistas propem a implantao de Centros de Distribuio Urbana CDUs, onde

caminhes de maior capacidade de carga so descarregados e a carga re-distribuda por
veculos menores. Alm do servio de transbordo de carga entre veculos, os CDUs
poderiam oferecer servio de armazenamento da carga. Para tanto, sugere-se a ocupao de
terrenos vazios existentes na rea central da cidade do Rio de Janeiro, dotando-os de infraestrutura e facilidades ao transportador de carga.
A administrao dos CDUs poderia ser realizada pela iniciativa privada e ou pelo poder
pblico, a partir da cobrana de taxa de utilizao das instalaes com vistas a cobrir os
custos com a manuteno do sistema. Os especialistas tambm sugeriram a criao de
ptios para estacionamento de caminhes e operao de carga e descarga. Segundo eles,
seria uma espcie de CDU simplificado, consistindo somente em uma rea descoberta
(ptio) com alguns equipamentos como carrinhos e rampas.
A criao de CDUs certamente contribuiria para o melhor desempenho dos transportadores

e a qualidade de vida dos cidados. Porm, sabe-se que a realizao de transbordo entre
veculos requer mo de obra, equipamentos e infra-estrutura que geram custos adicionais ao
transportador e ao consumidor final. O gerenciamento dos CDUs deve considerar as
107
perdas do transportador, no intuito de manter o mercado competitivo e estimular o

desenvolvimento econmico. Para tanto, mecanismos compensatrios de cobrana de
tarifas e subsdios podem ser desenvolvidos para garantir a qualidade do servio e
minimizar possveis prejuzos para os agentes envolvidos: transportador, operador do CDU
e a sociedade (poder pblico). A anlise da relao custo-benefcio pelo poder pblico
fundamental, visto que aes relacionadas ao planejamento e operao do transporte de
carga em reas urbanas podem resultar em benefcios econmicos cambiveis
monetariamente. Por exemplo, um menor nmero de vtimas de acidentes e doenas
respiratrias (decorrente da poluio do ar) ocupando leitos nos hospitais pblicos, a
diminuio da poluio do meio ambiente e do tempo perdido em congestionamentos
geram economia de recursos ao poder pblico que podem ser investidos em novos projetos,
manuteno dos existentes e subsdios aos agentes menos favorecidos em todo o sistema.
Na escala da rua (do logradouro), os especialistas sugeriram que as ciclovias fossem

adequadas ao trfego de bicicletas e triciclos de carga, se possvel implantando
equipamentos e dispositivos que facilitem a ao do transportador. Em reas de grande
movimentao de carrinhos, uma via especfica para a circulao destes seria uma boa
alternativa, dotado de pavimento, sinalizao e facilidades especficas.
Os especialistas concordam que a acessibilidade universal no logradouro facilita a

movimentao de carga. Tcnicas de traffic calming, se por um lado foram a diminuio
da velocidade do trfego, inclusive de caminhes, de outro garante melhores condies
circulao de pedestres, transportadores a p e condutores de carrinhos de carga.
108
CAPTULO VII Concluses e Recomendaes
7.1. Concluses
Esta dissertao no tem a pretenso de esgotar o assunto, muito pelo contrrio, o incio
da construo do conhecimento da relao entre a movimentao (transporte) de carga e a
configurao fsica dos logradouros pblicos urbanos. Este trabalho tem o intuito de incitar
outros tcnicos e pesquisadores a realizar estudos pormenorizados e mais aprofundados
com vistas a complementar a abrangncia e a diversidade deste assunto.
Os elementos morfolgicos mais citados nas entrevistas so os relacionados s dimenses

do logradouro (calada e caixa de rua), a existncia de baias para carga e descarga e a
posio do mobilirio urbano. Percebe-se que estes so os aspectos mais diretamente
relacionados com a movimentao de carga nos logradouros pblicos, e configuram-se as
principais barreiras aos transportadores de carga no dia-a-dia. Os demais elementos geram
menor interferncia no desempenho da atividade. Os elementos Proteo a condies
climticas adversas e Bicicletrio, segundo os entrevistados, no devem ser
considerados. A maioria dos entrevistados declarou no perceber relao entre tais
elementos e a atividade de transporte de carga.
O estudo de caso possibilitou identificar os elementos morfolgicos e, conseqentemente,

as situaes favorveis e desfavorveis movimentao de carga relativas a cada elemento,
conforme apresentado no Quadro 07.
109
Quadro 07: Situaes favorveis e desfavorveis movimentao de carga relacionadas aos elementos
morfolgicos identificados.
Grupo de
Elementos
Edifcio
Elementos
Morfolgicos
Acesso ao edifcio ou rea
de carga e descarga
particular
Proteo a condies
climticas adversas (toldos e
marquises)
Geometria e declividade da
via
Legibilidade e orientao no
espao urbano
Dimenso da calada
Traado
da Via
Dimenso da caixa de rua
Baia / rea para carga e
descarga
Vegetao (rvores e
canteiros)
Revestimento de piso da
calada
Revestimento de piso da
caixa de rua
Pavimento
Rampas para transposio
do meio-fio
Sinalizao horizontal
(pavimento)
Sinalizao vertical
(equipamentos)
Bicicletrio
Mobilirio
Urbano
Dimenses e
posicionamento do
mobilirio urbano
Elementos de infra-estrutura
urbana (postes, bueiros, etc.)
Situao Favorvel
Movimentao de Carga
Situao Desfavorvel
Movimentao de Carga
As edificaes do logradouro possuem

acesso exclusivo para carga.
O acesso/sada da carga nas edificaes

feito pelo acesso de pedestres ou clientes.
As edificaes possuem marquises e

toldos em projeo sobre a calada.
As edificaes no possuem marquises e

toldos em projeo sobre a calada.
A via possui traado retilneo ou pouco

sinuoso, e com declividade baixa (plano).
No h poluio visual ou no existem
elementos que geram ou contribuem para
a intruso visual na paisagem.
As dimenses da calada so adequadas
ou superiores ao fluxo de pedestres e
demanda por transporte de carga.
As dimenses da caixa de rua so
adequadas ou superiores ao fluxo de
veculos, principalmente os de carga.
Existem baias / reas para carga e
descarga em nmero suficiente.
A vegetao contribui para a esttica e o
conforto ambiental sem prejudicar a
movimentao de carga no logradouro.
O tipo e as condies de manuteno do
revestimento de piso suprem as
necessidades do transportador p ou
utilizando um carrinho.
O revestimento de piso apresenta
superfcie regular (sem buracos,
ondulaes), condies satisfatrias de
manuteno e facilita o deslocamento de
ciclos.
A via possui traado sinuoso e declividade

alta (ladeiras, morros etc).
Alto nvel de poluio visual e ou a
existncia de um ou diversos elementos que
geram intruso visual.
As dimenses da calada so inadequadas
(inferiores) ao fluxo de pedestres e
As dimenses da caixa de rua so
inadequadas (inferiores) ao fluxo de
veculos, principalmente os de carga.
No existem baias / reas para carga e
descarga ou so em nmero insuficiente.
A vegetao dificulta a movimentao de
carga e ou no contribui para a esttica e ou
conforto ambiental.
O piso apresenta tipo de revestimento e
condies de manuteno desfavorveis
movimentao de carga p ou por
carrinho.
O logradouro possui rampas de pedestres

e ou rampas especficas para a
O logradouro possui sinalizao no
pavimento indicando travessia de
pedestres, fluxos, rea de estacionamento
etc.
O logradouro possui sinalizao vertical,
principalmente placas, em nmero
suficiente.
O logradouro possui bicicletrios em
funcionamento e estes esto instalados
em locais onde no interferem no fluxo
de pedestres e veculos.
H mobilirio urbano de qualidade em
nmero suficiente e sua posio na
calada no atrapalha a movimentao da
carga.
Os tampes e bueiros no oferecem risco
de acidentes, os hidrantes, armrios,
postes e etc. no obstruem a passagem da
carga na calada.
O revestimento de piso possui superfcie

irregular e condies insatisfatrias de
manuteno, dificultando o deslocamento
de ciclos.
O logradouro no possui rampas ou estas
no suprem as necessidades do
transportador de carga (estreitas, muito
inclinadas etc).
O logradouro no possui sinalizao no
pavimento ou esta insuficiente ou
ineficiente.
O logradouro no possui sinalizao
vertical ou a possui em nmero insuficiente
s necessidades e degradadas.
O logradouro no possui bicicletrios ou se
existentes no funcionam ou interferem de
modo negativo no fluxo de pedestres e
veculos.
O mobilirio urbano no de qualidade,
em nmero insuficiente e ou sua posio na
calada atrapalha a movimentao da
carga.
Os tampes e bueiros oferecem risco de
acidentes, os hidrantes, armrios, postes e
etc. podem obstruir a passagem da carga na
calada.
A partir da identificao dos elementos morfolgicos e das situaes favorveis e

desfavorveis movimentao de carga, tornou-se possvel analisar as tipologias urbanas
110
que compem o estudo de caso, e verificar o nvel de mobilidade que cada logradouro
apresenta (Figura 49).
io
edifc
so ao carga ear
Aces
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Geometria e
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Urbano
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Figura 49: Identificao das situaes favorveis e desfavorveis movimentao

de carga relacionadas aos elementos morfolgicos nos logradouros em estudo.
111
Os elementos morfolgicos preenchidos com a cor cinza identificam as situaes

favorveis movimentao de carga. Percebe-se que a Avenida Rio Branco apresenta as
melhores condies movimentao de carga, seguida pela Rua da Carioca. A Rua da
Alfndega, entre os logradouros estudados, o que apresenta maiores dificuldades
A Avenida Rio Branco apresenta as melhores condies de mobilidade devido as

dimenses de sua caixa de rolamento e caladas, que possibilitam o melhor ordenamento
dos elementos do mobilirio urbano na calada. Alm disso, devido ao fato do logradouro
ter passado por um projeto de reurbanizao mais atual que os demais, percebe-se que a
acessibilidade universal (rampas, sinalizao ttil no piso etc) e o acesso aos edifcios
(entradas de servio) so mais presentes na configurao do espao urbano, diferentemente
das intervenes de menor vulto que a Rua da Carioca e a Rua da Alfndega sofreram ao
longo do tempo.
Deve-se considerar que a identificao das situaes favorveis movimentao de carga

nos logradouros em estudo no tem o objetivo de classificar os logradouros quanto ao nvel
de mobilidade proporcionada ao transportador e sua carga, visto que para tal seria
necessrio um maior aprofundamento dos estudos e das pesquisas junto aos especialistas,
no intuito de elaborar um procedimento de avaliao, que pode ainda utilizar-se de pesos
diferenciados para cada elemento em anlise de acordo com a relevncia declarada pelos
especialistas (entrevistados).
Durante as entrevistas percebeu-se que os especialistas entrevistados pertencentes aos

grupos poder pblico e acadmicos defendem a humanizao das cidades, incentivando
principalmente o no acesso do caminho s reas urbanas centrais. Por outro lado, os
transportadores solicitam melhores condies para a realizao da operao de carga e
descarga e a liberdade de trafegar com veculos de grandes dimenses. O Quadro 8
apresenta as prioridades para o transporte urbano de carga de acordo com cada grupo
segundo as opinies dos especialistas e as impresses obtidas pelo pesquisador durante a
realizao das entrevistas.
112
Quadro 8: Prioridades estabelecidas por grupos de entrevistados.

Grupo de
entrevistados
Prioridades
Melhorar a qualidade de vida da sociedade, visando principalmente evitar

acidentes e conflitos entre os veculos de carga e o trnsito geral. Para tanto,
incentiva-se a no entrada do caminho em reas centrais, criando-se
regulamentao especfica.
Poder Pblico
Garantir infra-estrutura fsica e condies satisfatrias ao desempenho da
economia urbana, principalmente as atividades comerciais.
Obs.: A degradao do meio-ambiente, a poluio do ar e o impacto da transmisso de
vibraes s edificaes e stios histricos condicionada a segundo plano.
Facilitar o trfego de veculos de grande porte e a realizao da operao de
carga e descarga.
Aumentar a funcionalidade das operaes no espao urbano, diminuindo o
tempo de viagem e o consumo de combustveis, com vistas a minimizar
Transportadores
desperdcios e minimizar os custos finais.
Obs.: O impacto dos veculos no ambiente urbano que resultam na degradao do
meio-ambiente, poluio do ar e transmisso de vibraes s edificaes e stios
histricos desconsiderada.
Incentivar o desenvolvimento de uma viso sistmica de todo o processo,
avaliando custos diretos e indiretos da atividade de transporte de carga.
Avaliar as conseqncias da realizao das atividades no presente (momento
atual) e elaborar cenrios futuros, analisando tendncias e situaes, no intuito
Acadmicos
de verificar as polticas existentes e o re-direcionamento destas quando
inadequadas. Os resultados devem ser analisados quanto ao impacto na
qualidade de vida dos cidados e aos custos das decises e suas conseqncias
no futuro.
As prioridades estabelecidas por cada grupo de entrevistados (poder pblico,

transportadores e acadmicos) so confirmadas quando confrontadas com os objetivos
apresentados por SANTANNA (1994) no incio deste trabalho (seo 2.1). O poder
pblico tem sua preocupao voltada produo e manuteno do espao urbano, o
gerenciamento do trnsito e seus conflitos como um todo, e a preservao do meio
ambiente. Os transportadores esto mais preocupados com a produtividade e os custos
envolvidos na produo. SANTANNA, em seu estudo, no inclui a viso dos acadmicos,
que neste trabalho pode ser definida como a viso sistmica de todo o processo e que, no
entanto, necessita de se aproximar ainda mais do cotidiano do transportador de carga.
O Quadro 9 apresenta as impresses obtidas pelo autor durante a realizao das entrevistas,
de acordo com cada grupo de especialistas.
113
Quadro 9: Impresses do pesquisador sobre cada grupo de entrevistados.

Grupo de
entrevistados
Impresses
O IPP apresentou preocupaes com a configurao do espao urbano tanto em

escala micro (acessibilidade universal) quanto macro (uso e ocupao do solo e Plos
Geradores de Trfego).
A CET-RIO e a Coordenadoria de Vias Especiais demonstraram maior preocupao
Poder Pblico
na funcionalidade do trnsito em geral, principalmente a fluidez do trfego evitando
congestionamentos.
A CET-RIO tem interesse em desenvolver (aprofundar) os estudos sobre a
localizao de baias para e descarga e gerenciamento da operao.
A maior preocupao dos transportadores so com os custos envolvidos em todo o
processo, que resultam no aumento do custo final do transporte de carga ao produtor,
transportador e consumidor.
Transportadores
O roubo de carga um grave problema e gera prejuzos ao transportador. Porm,
frente aos problemas de trfego dos veculos e operao de carga e descarga em reas
centrais, os custos com roubos so pormenorizados, segundo os entrevistados.
Possuem uma viso mais abrangente e sistmica do assunto (consumo de
combustveis, poluio, trfego, etc).
No tratamento de alguns assuntos estes se distanciam da realidade visto que no tm
Acadmicos
conhecimento aprofundado das atividades cotidianas do transportador. Determinados
assuntos so desconhecidos ou ignorados na literatura tcnica, como os pequenos
furtos de carrinhos de carga, por exemplo, que interferem na qualidade do servio e
no custo final do transporte de carga.
Sobre a legislao para o transporte de cargas, conclui-se que a fiscalizao pode ser
determinante na organizao e desempenho das atividades urbanas. Difundir o
conhecimento sobre a legislao e a educao para o trnsito, especificamente para o
transportador de carga, fundamental. Os cidados devem conhecer seus direitos, deveres e
as respectivas punies sobre infraes legislao que garante a ordem pblica. A
legislao deve ser elaborada de acordo com as especificidades de cada rea da cidade,
visando sua aplicabilidade e fiscalizao, evitando o desrespeito e a frustrao de quem a
cumpre e percebe que os demais indivduos que procedem incorretamente no so punidos.
A fiscalizao tem papel fundamental na coibio do uso indevido do espao urbano. A

ocupao dos espaos pblicos, principalmente das caladas, por mveis expositores
(prateleiras, araras etc) dos estabelecimentos comerciais e por vendedores ambulantes
(camels) dificulta e por vezes obstrui a passagem do pedestre, contribuindo para a
diminuio da produtividade do transportador de carga. Alm disso, a ocupao
descontrolada do espao urbano gera degradao esttica da paisagem e insegurana aos
transeuntes e transportadores, contribuindo para a realizao de roubos e furtos.
114
A legislao e a estrutura fsica do espao urbano devem ser flexveis e possibilitarem as

adaptaes necessrias evoluo econmica e humana da sociedade.
Conclui-se que o nvel de qualidade de servio prestado pelo transportador est

intimamente relacionado com o nvel de qualidade do espao urbano. imprescindvel
considerar que a cidade dinmica, est em constante transformao assim como a
sociedade que nela vive. Adaptaes fsicas so necessrias em busca de suprir os anseios e
necessidades da sociedade e sua economia de acordo com cada poca. No entanto,
necessrio respeitar a histria presente no patrimnio construdo e as modificaes no
espao urbano por vezes podem mostrar-se inviveis. Da pode surgir o dilema: preservar o
ambiente urbano e sua histria ou buscar o desenvolvimento econmico a qualquer custo?
Pode parecer uma difcil questo aos olhos do tomador de deciso, o qual tem de tratar de
duas questes aparentemente antagnicas e essenciais vida urbana. O grande desafio
consiste em realizar a atividade de maneira equilibrada, preservando o meio ambiente e
desenvolvendo a economia. O planejamento do transporte urbano de cargas complexo.
Viso sistmica de todo o processo e conhecimento dos interesses dos agentes envolvidos
so fundamentais.
Por fim, conclui-se que os resultados obtidos neste trabalho contribuem para o
planejamento do Transporte Urbano de Cargas TUC, principalmente para o entendimento
das relaes entre a configurao espacial das vias urbanas e a movimentao de carga.
Este trabalho pode auxiliar os tomadores de deciso na seleo dos veculos, tcnicas e
tecnologias mais apropriadas medida que fornece subsdios para a anlise do espao
urbano e sua relao com o transporte de carga. Alm de facilitar a escolha, aumentam-se
as chances destas serem mais acertivas, contribuindo para um melhor aproveitamento dos
recursos financeiros, gerando menor impacto ao ambiente urbano, preservando a qualidade
de vida dos cidados e o meio-ambiente.
115
7.2. Consideraes Finais
O mtodo empregado para identificao dos elementos morfolgicos, o qual consiste na

anlise pessoal do autor e posterior confirmao da percepo pessoal por meio da
realizao de entrevistas, mostrou-se eficaz. Os resultados obtidos suprem as demandas do
objetivo estabelecido no incio deste trabalho.
A formao do pesquisador em arquitetura e urbanismo facilitou a realizao da anlise

pessoal do espao urbano e sua relao com o transporte de carga, sendo esta realizada com
moderada facilidade e agilidade. Isto demonstra a capacidade do arquiteto e urbanista para
a realizao de anlises voltadas ao transporte no espao urbano, seja o de passageiros ou o
de carga.
A realizao do levantamento em campo (grfico e fotogrfico) facilitou o entendimento

das sinergias existentes entre os diversos agentes, principalmente entre o poder pblico e os
transportadores.
A maneira como o formulrio de entrevistas (ANEXO II) foi elaborado, composto por texto
e imagens, facilitou a realizao das entrevistas, tornando-as mais compreensveis e ldicas
ao entrevistado. A opo adotada pelo pesquisador que consiste nele mesmo anotar as
declaraes dos entrevistados, facilitou a realizao das entrevistas e a tabulao dos
resultados.
Alguns entrevistados apresentaram dificuldades no entendimento do objetivo da entrevista.

Isto talvez se explique devido restrita literatura tcnica e s poucas oportunidades para a
discusso do assunto a nvel nacional, que torna os assuntos transporte urbano de cargas e
configurao espacial da cidade (especificamente dos logradouros) pouco divulgado. O
conhecimento existente e que se propaga o referente atividade prtica de transporte
aprendida no dia-a-dia por meio de vivncias e a troca de experincias, principalmente
entre os transportadores.
116
7.3. Recomendaes para pesquisas futuras
Recomenda-se a realizao de anlises espaciais em outros locais da cidade e entre

diferentes cidades, no intuito de gerar informaes complementares e que possam ser
confrontadas com as obtidas neste trabalho. Analisar tambm reas de uma mesma cidade
que tiveram suas expanses em perodos diferentes como, por exemplo, a Barra da Tijuca
que possui tipologias arquitetnicas e urbansticas diferenciadas de outros bairros da cidade
do Rio de Janeiro como o Leblon, Copacabana e Tijuca. Considerar tambm a possibilidade
de anlise de reas onde a ocupao do territrio ocorreu de maneira desordenada como as
favelas.
Sugere-se que sejam realizadas entrevistas com outros especialistas, se possvel com uma
amostra maior (maior nmero de entrevistados), no intuito de determinar um consenso de
opinies entre estes de acordo com as reas de atuao e atribuies. Poderia-se tambm,
incluir os comerciantes nas entrevistas, os quais so o elo final da cadeia de abastecimento,
os receptores da carga e certamente so influenciados pelo desempenho do transporte de
carga decorrente da configurao espacial urbana.
O uso de bicicletas e suas variaes para o transporte de cargas pode ser uma importante
alternativa para a realizao da atividade no futuro. Para tanto, realizar estudos mais
aprofundados sobre a capacidade de carga do veculo, custos envolvidos (relao custo
benefcio) e a criao de infra-estrutura ou adaptao da existente, fazem-se necessrios
para a validao desse modelo de transporte como alternativa vivel.
Sugere-se tambm o estudo da relao entre os diversos tipos de veculos e tecnologias

voltadas ao transporte de carga e a configurao fsica e formal do espao urbano.
117
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124
ANEXO I - Glossrio
Afastamento: menor distncia, estabelecida pela Prefeitura, entre uma edificao e as

divisas do lote onde se situa.
Afastamento frontal: menor distncia, estabelecida pela Prefeitura, entre uma edificao e
o alinhamento.
Alinhamento: linha que demarca o limite entre os terrenos de propriedade privada e o
logradouro pblico.
Baia de nibus: recuo na calada, estendendo o piso da pista de rolamento para parada de
nibus sem interferir no fluxo de veculos.
Barreira arquitetnica: qualquer entrave ou obstculo que limite ou impea o acesso, a
liberdade de movimento e a circulao com segurana das pessoas (ABRA apud Lei
10.098 de 19/12/200). Podem ser classificadas em:
a) Barreiras arquitetnicas urbansticas - as existentes nas vias pblicas e nos espaos de
uso pblico;
b) Barreiras arquitetnicas na edificao - as existentes no interior dos edifcios pblicos e
privados;
c) Barreiras arquitetnicas nos transportes - as existentes nos meios de transportes.
Bicicletrio: estacionamento para bicicleta com controle de acesso, podendo ser pago ou
gratuito. Possui mdia e alta capacidade de estacionamento (superior a 25 vagas). Tem o
intuito de suprir a alta demanda por estacionamento de bicicletas junto a escolas, estdios e
ginsios, shopping centers, terminais de transporte coletivo e etc (PDT, 2006).
Caixa de rua: distncia perpendicular entre os meios-fios de uma rua que delimitam a pista
de rolamento.
Calada: parte do logradouro destinada ao trnsito de pedestres.
Calada compartilhada: ver passeio compartilhado.
Carga til: ver lotao.
Carro de mo: veculo de propulso humana utilizado no transporte de pequenas cargas
(CTB, 1997).
125
Ciclovia: Via especialmente destinada ao trnsito de ciclistas. Trata-se de via inteiramente

separada do trfego motorizado, podendo ser tal segregao realizada atravs de ilha
especial, terrapleno, gramado, blocos pr-moldado em concreto etc (PDT, 2006).
Ciclofaixa: Corresponde a faixa de trfego lateral, implantada em via pavimentada prexistente, devendo ter sentido de trfego unidirecional (PDT,2006).
Desenho universal: Aquele que visa atender maior gama de variaes possveis das
caractersticas antropomtricas e sensoriais da populao (ABNT, 2004)
Equipamento urbano: Todos os bens pblicos e privados, de utilidade pblica,
destinados prestao de servios necessrios ao funcionamento da cidade, implantados
mediante autorizao do poder pblico, em espaos pblicos e privados (ABNT, 2004).
Podem estar localizados ao ar livre ou no subsolo.
Faixa livre: rea do passeio, calada, via ou rota destinada exclusivamente circulao
de pedestres (ABNT, 20004).
Faixa de trnsito / Faixa de rolamento: faixa demarcada na pista de rolamento para
circulao de uma linha de veculos.
Gabarito: nmero de pavimentos ou limite de altura admissvel em determinada zona, rea
urbana ou logradouro pblico.
Galeria: avano da edificao sobre a calada, tornando a passagem pblica coberta.
Horrio comercial: horrio do dia predominante ao funcionamento das atividades
comerciais. Geralmente o horrio comercial das 8:00 s 18:00 horas nos dias teis
(durante a semana), sbados das 8:00 s 12:00 horas, e exclui-se os domingos e feriados. As
janelas de tempo do horrio comercial podem sofrer alteraes, serem ampliadas ou
diminudas, dependendo das atividades e especificidades de cada localidade.
Interseo todo cruzamento em nvel, entroncamento ou bifurcao, incluindo as reas
formadas por tais cruzamentos, entroncamentos ou bifurcaes (CTB, 1997).
Logradouro pblico: denominao genrica de qualquer rua, avenida, alameda, travessa,
praa, largo, etc., de uso comum do povo.
Lotao: carga til mxima que o veculo transporta, incluindo condutor e passageiros,
expressa em quilogramas para os veculos de carga, ou nmero de pessoas, para os veculos
de passageiros.
Lote lindeiro: lote adjacente ao logradouro pblico.
126
Malha urbana: composio dos elementos (ruas, lotes, quarteires, reas livres) no espao,
conformando a rede de logradouros pblicos da cidade.
Mobilirio urbano: Todos os objetos, elementos e pequenas construes integrantes da
paisagem urbana, de natureza utilitria ou no, implantados mediante autorizao do poder
pblico em espaos pblicos e privados (ABNT, 2004).
Meio-fio: limite entre a calada ou o canteiro central e a pista de rolamento de um
logradouro pblico.
Operao de carga e descarga imobilizao do veculo, pelo tempo estritamente
necessrio ao carregamento ou descarregamento de animais ou carga, na forma disciplinada
pelo rgo ou entidade executivo de trnsito competente com circunscrio sobre a via
(CTB, 1997).
Paisagem: a configurao resultante da contnua e dinmica interao entre os elementos
naturais, os elementos edificados ou criados e o prprio homem, numa constante relao de
escala, forma, funo e movimento.
Paraciclo: estacionamento para bicicleta com acesso livre e baixa capacidade, possuindo
no mximo 25 vagas, instalados junto ao comrcio local, praas, prdios pblicos e reas
residenciais (PDT, 2006).
Passeio: o mesmo que calada.
Passeio compartilhado: Trata-se de passeio de pedestres utilizado de forma conjunta por
bicicletas e pessoas p (PDT, 2006).
PCD: Pessoas com deficincia ou mobilidade reduzida. Inclui mulheres grvidas, crianas,
pessoas muito baixas ou altas, indivduos na plenitude fsica com deficincia temporria ou
mobilidade reduzida (membros engessados ou utilizando rteses, prteses, carregando
carrinhos, etc), idosos frgeis e obesos (CARVALHO, 2005).
Peso bruto total (PBT): peso mximo que o veculo transmite ao pavimento, constitudo
da soma da tara mais a lotao.
Pista de rolamento: parte da via pblica destinada ao trnsito de veculos.
Piso cromodiferenciado: Piso caracterizado pela utilizao de cor contrastante em relao
s reas adjacentes e destinado a construir guia de balizamento ou complemento de
informao visual ou ttil, perceptvel por pessoas com deficincia visual (ABNT, 2004).
127
Piso ttil: Piso caracterizado pela diferenciao de textura em relao ao piso adjacente,
destinado a constituir alerta ou linha guia, perceptvel por pessoas com deficincia visual
(ABNT, 2004). Ver tambm sinalizao ttil de alerta e direcional.
Projeto virio: projeto detalhado dos elementos contidos na faixa de domnio pblico, isto
, de pistas de rolamento, caladas, praas e canteiro central.
Rede viria: conjunto das vias pblicas da cidade.
Sinalizao ttil de alerta possui relevo em bolinhas e deve ser instala no piso, junto a
obstculos verticais suspensos como caixas coletoras de correio e telefones pblicos, onde a
bengala de um deficiente fsico no consegue detectar. Tambm tem a funo de sinalizar a
existncia de desnveis como rampas e escadas, alm de escadas rolantes e elevadores
(ABNT, 2004).
Sinalizao ttil direcional possui relevos lineares (ou retangulares), e deve ser instalada
em reas de circulao na ausncia ou interrupo da guia de balizamento (muro ou testada
de edificao, por exemplo), indicando o caminho a ser percorrido em espaos amplos
(ABNT, 2004).
Tara: peso prprio do veculo incluindo equipamentos, ferramentas, acessrios e
combustvel, expresso em quilogramas.
Testada do lote: linha que separa o logradouro pblico da propriedade particular.
Travessia de pedestre: a marcao transversal ao eixo da via que indica aos pedestres o
local desta que podero utilizar para atravess-la de maneira segura.
Via compartilhada: Trata-se de via de trfego motorizado onde a ausncia de ciclovia ou
ciclofaixa lateral possibilita a circulao compartilhada de bicicletas e veculos
automotores (PDT, 2006).
Via pblica: logradouro pblico destinado circulao de veculos e de pedestres.
Fonte: IBAM/CPU-PCRJ/SMU (1996a, 1996b).
128
ANEXO II Formulrio de Entrevistas
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO UFRJ

Coordenao dos Programas de Ps-Graduao em Engenharia COPPE
Programa de Engenharia de Transportes PET
Tema: Relao entre as caractersticas espaciais do logradouro

pblico (rua) e a movimentao de mercadorias em reas urbanas.
Orientador Acadmico: Hostilio Xavier Ratton Neto
Mestrando (Pesquisador): Alan Jos da Silva
Dados do Entrevistado
Nome:
E-mail:
Telefone:
Escolaridade:
Obs.: Marque quantos itens julgar necessrio, especificando o(s) curso(s).
(
(
(
(
(
(
) 3 grau (Graduao)
) Especializao
) MBA
) Mestrado
) Doutorado
) Outro(s)
Curso(s):
Curso(s):
Curso(s):
Curso(s):
Curso(s):
Especificar:
Atividade(s) profissional(is) atual(is):
Experincia(s) profissional(is) ou acadmica(s) anterior(es):
129
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO UFRJ

Coordenao dos Programas de Ps-Graduao em Engenharia COPPE
Programa de Engenharia de Transportes PET
Tema: Relao entre as caractersticas espaciais do logradouro

pblico (rua) e a movimentao de mercadorias em reas urbanas.
Orientador Acadmico: Hostilio Xavier Ratton Neto
Mestrando (Pesquisador): Alan Jos da Silva
Apresentao
A presente entrevista tem como objetivo identificar, segundo as opinies dos

entrevistados, as caractersticas espaciais e os elementos fsicos de um logradouro
pblico, neste caso uma rua, que possuem relao com a movimentao de
mercadorias em reas urbanas.
Aps esta primeira etapa (Parte 1), que consiste na identificao dos elementos fsicos
e caractersticas espaciais, a pesquisa ir verificar a relevncia e o impacto destes
aspectos (seja positivo ou negativo) no desempenho da movimentao de cargas (Parte
2). Sero averiguados quais aspectos devem ser considerados e aplicados tanto no
planejamento do transporte urbano de cargas quanto na produo do espao urbano.
Para efeito desta entrevista, deve-se considerar a movimentao de carga (realizao
de coletas e entregas) de pequenos volumes como envelopes e documentos e tambm
pacotes (volumes) de grandes dimenses, visto que no foi definido o tipo de
mercadoria em trnsito. Pretende-se realizar uma anlise mais abrangente, no focada
a um nicho de mercado ou produto.
O texto e as imagens a seguir delineiam um breve panorama sobre o assunto, e tm
como objetivo contribuir e auxiliar na reflexo.
130
Texto para Reflexo

Devido importncia dada atualmente ao desenvolvimento urbano sustentvel, as
cidades, principalmente as grandes metrpoles, tm se esforado para manter um nvel
adequado de qualidade ambiental. Neste contexto encontra-se inserido o Transporte
Urbano de Cargas - TUC como atividade fundamental para o suprimento da populao e
manuteno das atividades econmicas.
O modelo brasileiro de Transporte de Cargas tem sido alvo de severas crticas,
principalmente em relao maneira como realizado. A matriz de transportes brasileira
desbalanceada devido predominncia do modo rodovirio e falta de infra-estrutura e
investimentos nos outros modos de transportes (ferrovirio e aquavirio), tem resultado no
uso cada vez mais intenso de veculos automotores (principalmente caminhes) no
transporte de carga, principalmente em reas urbanas. A falta de planejamento para o
Transporte Urbano de Cargas - TUC tem gerado altos custos para a sociedade, sejam eles
diretos ou indiretos. A poluio do ar e a gerao de congestionamentos so os principais
problemas.
No Brasil, o planejamento do TUC geralmente realizado a partir do estudo da
legislao vigente para a circulao dos veculos transportadores de carga. Esta legislao
pode ser de abrangncia nacional ou criada pelos municpios. No caso da cidade do Rio de
Janeiro, ela se caracteriza pelo seu carter restritivo e punitivo, regulamentando as
dimenses e capacidade de carga dos veculos (em toneladas), trfego nas vias urbanas,
estacionamento e operao de carga e descarga. As empresas transportadoras utilizam
ainda outras ferramentas para o seu planejamento, como os softwares de roteamento para
veculos. Porm, nenhuma anlise mais aprofundada realizada no intuito de
compreender as reais condies do espao urbano e a realizao da atividade de transporte
de carga.
A movimentao de mercadorias no logradouro pblico (rua) pode ser
compreendida como a realizao da entrega ou coleta de um pacote, geralmente realizada
na caixa de rua (rolamento) da via, nas caladas ou em espaos ciclveis (ciclovias e
ciclofaixas), quando existentes. Ma maioria das cidades brasileiras, o transporte de carga
realizado empregando-se principalmente os seguintes veculos e modos de transporte:
a) veculos motorizados: automveis, caminhonetes, furges e caminhes de diversas
dimenses e capacidades de carga;
b) motocicletas e suas variaes;
c) ciclos de propulso humana: bicicletas, triciclos de carga e carrinhos de carga;
d) a p, podendo ainda utilizar-se da rede de transporte pblico, como nibus, trens,
metr, barcas, txis, etc.
Portanto, torna-se importante a observao das caractersticas espaciais da via e
dos elementos fsicos que a compem, no intuito de conhecer as reais necessidades do
transportador de carga. A partir desta observao podem ser desenvolvidas solues
como: adaptao do espao urbano (caladas e ruas), construo ou reforma dos
logradouros de modo a torn-los mais acessveis, eliminao de barreiras arquitetnicas e
o desenvolvimento de equipamentos e veculos mais eficientes.
131
Imagens
As imagens a seguir fazem referncia a alguns logradouros (ruas) da cidade do Rio de
Janeiro e atividade de transporte (movimentao) de carga em reas urbanas.
132
Imagens (continuao)
As imagens a seguir fazem referncia a alguns logradouros (ruas) da cidade do Rio de
Janeiro e atividade de transporte (movimentao) de carga em reas urbanas.
133
Opinio dos Especialistas
Na sua opinio, quais elementos fsicos ou caractersticas espaciais de um logradouro

pblico (rua) podem interferir na movimentao de mercadorias, principalmente em
reas de alta concentrao populacional e detentora de mltiplas atividades
econmicas como os centros das cidades?
De acordo com seus conhecimentos e sua percepo, relate os elementos e ou
caractersticas do espao urbano descrevendo e comentando-os livremente. Se julgar
pertinente, descreva alguma situao real ou hipottica onde a as caractersticas de
uma rua atrapalhe ou favorea (gere impactos positivos ou negativos) movimentao
(transporte) de mercadorias na caixa de rua, calada ou no espao ciclvel (ciclovia ou
ciclofaixa), quando existente.
134
RESPOSTAS DOS ESPECIALISTAS ENTREVISTADOS

(Para uso do entrevistador)
Principais respostas dos entrevistados:

( ) Posio do Mobilirio Urbano na calada_____________________________________
( ) Vegetao______________________________________________________________
( ) Rampas / Meio-fio_______________________________________________________
( ) Baia ou rea p/ Carga e Descarga___________________________________________
( ) Acesso edificao / rea particular_________________________________________
( ) Sinalizao Vertical e Horizontal____________________________________________
( ) Dimenso da calada_____________________________________________________
( ) Dimenso da caixa de rua__________________________________________________
( ) Tipo de Revestimento de Piso______________________________________________
( ) Traado da via __________________________________________________________
Outras opes de resposta e observaes dos entrevistados:

_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
135

Sistemas de Transporte

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CONTRIBUIO AO PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE URBANO DE CARGA

PELA ANLISE FSICA DO ESPAO URBANO

Alan Jos da Silva

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

SILVA, ALAN JOS DA

Transporte Urbano de Carga Pela Anlise

Dedico este trabalho a todos os amigos de caminhada no curso de Mestrando em

Aos especialistas entrevistados do IPP, CET-RIO e Sindicarga, em especial aos amigos

Aos professores do PET e componentes da banca examinadora do PPT e da Dissertao de

Aos funcionrios da Secretaria, do Lamipet e do Cedoc, pela tima convivncia e amizade.

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios

CONTRIBUIO AO PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE URBANO DE CARGA

Alan Jos da Silva

Orientador: Hostlio Xavier Ratton Neto

Programa: Engenharia de Transportes

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

CONTRIBUTION TO URBAN FREIGHT TRANSPORTATION PLANNING

Alan Jos da Silva

Advisor: Hostlio Xavier Ratton Neto

Department: Transport Engineering

1.4. Estrutura do Trabalho

CAPTULO II O Transporte Urbano de Cargas

2.1. Aspectos gerais do Transporte Urbano de Cargas - TUC

2.2. O TUC na rea central da cidade do Rio de Janeiro

2.3. Modos e veculos empregados no transporte de carga

2.3.1. Transporte de carga a p

2.3.2. Veculos de carga de propulso humana

2.3.3. Veculos de carga motorizados

CAPTULO III Legislao para o transporte de carga na cidade do Rio de Janeiro

3.1. Legislao para o municpio

3.1.1. Corredores de trfego

3.1.2. Estacionamento e operao de carga e descarga

3.1.3. Dimenses e peso dos veculos

3.1.4. Trnsito de CTVs e CVCs

3.1.5. Estacionamento para veculos de carga de mudanas residenciais

3.2. Legislao especfica para o centro do Rio de Janeiro

3.2.1. Circulao e operao de carga e descarga

3.2.2. Rua de Pedestres

3.3. Legislao aplicvel aos logradouros em estudo de caso

3.4. Consideraes dos entrevistados sobre a legislao

CAPTULO IV Anlise do Espao Urbano

4.2. O traado da Via

4.4. O mobilirio urbano

CAPTULO V Estudo de Caso: As Tipologias Urbanas

5.1. Tipologias urbanas selecionadas

5.1.1. Tipologia urbana n 1: Avenida Rio Branco

5.1.2. Tipologia urbana n 2: Rua da Carioca

5.1.3. Tipologia urbana n 3: Rua da Alfndega

5.2. As tipologias urbanas e a movimentao de carga

5.2.1. Movimentao de carga na Avenida Rio Branco

5.2.2. Movimentao de carga na Rua da Carioca

5.2.3. Movimentao de carga na Rua da Alfndega

5.3. Consideraes sobre as tipologias urbanas

CAPTULO VI Elementos Morfolgicos Identificados

6.1.1. Acesso ao edifcio ou rea de carga e descarga particular

6.1.2 Proteo a condies climticas adversas

6.2. O traado da via

6.2.1. Geometria e declividade da via

6.2.2. Legibilidade e orientao no espao urbano

6.2.3. Dimenso da calada

6.2.4 Dimenso da caixa de rua

6.2.5. Baia / rea para carga e descarga