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ARTCULOS

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O padro de mobilidade de So Paulo e


o pressuposto de desigualdade
Patricia Zandonade. Universidade Federal do ABC, So Paulo, Brasil.
Ricardo Moretti. Universidade Federal do ABC, So Paulo, Brasil.

resumen | Os fatores determinantes dos problemas de mobilidade cotidiana nas


metrpoles brasileiras esto associados ao seu padro desigual de urbanizao. Tomado
como referncia para esta discusso, So Paulo um caso de extrema representatividade
para esta problemtica, onde as dificuldades de mobilidade afetam seriamente a populao
de menor renda. Mais recentemente o problema se alastra e crescem as presses pela
melhoria das condies de transporte. Neste contexto, o debate sobre melhoria dos sistemas
de transporte coletivo necessrio, mas no suficiente. A expectativa de utilizao do
automvel particular generalizada, porm no existem condies de viabilizar a mobilidade
cotidiana com base nesse modal. A ampliao do transporte sobre trilhos lenta e no h
possibilidade de mudana substantiva em curto prazo. Este catico modelo sustenta-se no
pressuposto da desigualdade social, que resulta hoje numa crescente desigualdade ambiental
urbana. A melhoria das condies de mobilidade para todos envolve o questionamento
desse pressuposto.

palabras clave | desigualdade social, modelos de transporte, transporte urbano.


abstract | The inequality pattern of urbanization is a crucial factor determining problems of

daily mobility in metropolitan areas. Sao Paulo is a representative case study since the problems
of mobility long since are deeply affecting the low income population. More recently the problem is
gaining scale and pressure for improved transport conditions are growing. In this context, discussing
measures to improve public transport systems is necessary but not sufficient. The dream of car
ownership and use is widespread, but this modal shift has no conditions to enable daily mobility.
The expansion of rail transportation system is slow and in this context there is no possibility of
substantive change in the short term. The current chaotic mobility model is structured by the
social inequality, resulting nowadays in a growing urban environmental inequality. Mobility
improvement for everyone requires deconstruction of the inequality pattern.

key words | social inequalities, transportation models, urban transportation.

Recibido el 26 de junio de 2010, aprobado el 9 de diciembre de 2010.


E-mail: Patricia Zandonade, patricia.zandonade@ufabc.edu.br | Ricardo Moretti, ricardo.moretti@ufabc.edu.br

issn impreso 0250-7161 | issn digital 0717-6236

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Introduo
Os conflitos de mobilidade das metrpoles brasileiras tm como pano de fundo as
questes relacionadas ao uso do espao pblico. Para o caso de So Paulo, estes conflitos se mostram mais acentuados, onde seu padro de urbanizao se traduz num
padro radicalmente desigual de mobilidade e acessibilidade urbana.
Na discusso sobre mobilidade, as abordagens ambientais predominantes se articulam em torno do gasto de energia fssil e sobre a degradao ambiental que o atual
modelo de transporte provoca, que se reflete em um aparelho urbano dispendioso, em
tempo e recursos. As discusses mais recorrentes abordam os impactos relacionados
com a poluio do ar, falta de segurana e adequao dos espaos pblicos, poluio
sonora, poluio dos solos e das guas com a sujeira das ruas arrastada pelas chuvas.
Porm, as situaes crticas de congestionamentos de trfego e de dificuldades
dos deslocamentos na Regio Metropolitana de So Paulo tm acontecido em momentos em que uma parcela relativamente pequena dos automveis do municpio
est em circulao. O trfego de veculos praticamente pra, resultando em centenas
de quilmetros de congestionamentos, em momentos em que no mais que 16%1 do
total de automveis cadastrados em So Paulo esto na rua. Essa situao assumiu
contorno catico no ltimo perodo de chuvas. Aqueles que usam o automvel para
seu deslocamento cotidiano reclamam da situao, reivindicando melhorias virias
e eficincia no sistema de circulao, e apontam que a precariedade do sistema de
transporte coletivo impossibilita a sua utilizao como alternativa ao automvel.
Pode-se, de incio, concluir que no h espao pblico disponvel para que todos
utilizem diariamente o automvel. O consumo de solo urbano no modelo de mobilidade baseado no automvel particular muito maior do que no modelo baseado
no transporte coletivo. Se a cidade foi pensada para o carro, ento se pressupe que
todos poderiam ter e usar seu carro na cidade para seus deslocamentos cotidianos.
Mas o processo de urbanizao das metrpoles brasileiras tem como pressuposto a
desigualdade ambiental, que integra seu sistema de desigualdades sociais. Enquanto
os impactos deste padro de mobilidade puderem ser repassados para outros grupos
sociais, aqueles que se beneficiam do modelo no tm grande interesse em mudanas
significativas. A preocupao do amplo acesso do automvel s classes sociais antes
sem possibilidade anacrnica se no for considerado esse quadro. Questiona-se assim a abordagem simplificada do tema, que focaliza de forma isolada a perspectiva
dos investimentos em estruturas virias e tcnicas dos sistemas de transporte coletivo.
Urbanizao dispersa e caractersticas da metrpole contempornea
A metropolizao e a disperso urbana tornaram o sistema de mobilidade, que
antes era secundrio na relao e definio entre as formas de moradia e formas
de trabalho, em um elemento estruturador destes sistemas no tecido urbano. As
1

Segundo estudo de Cardoso, nos horrios de pico em So Paulo circulam em uma hora nas ruas em torno de 840 mil
automveis ou um total de 1 milho de veculos. Sobre esta pesquisa, ver reportagem da Folha de So Paulo de 26 de
outubro de 2009, ou o artigo Cardoso (2009b).

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mudanas no sistema de mobilidade se inserem neste processo de transformao


e adaptao s novas realidades e tambm ao novo ciclo econmico do contexto
nacional, desencadeado na segunda metade do sculo passado. Este processo trouxe
impactos sociais e ambientais, que resultaram na alterao dos padres de deslocamento cotidiano, alterando modos de circulao, gesto do transporte e do trnsito, e desencadeando novas configuraes do tecido urbano.
Quando falamos de mobilidade urbana estamos falando do tecido urbano dinmico, onde a moradia no pode ser considerada um ponto fixo e a realidade metropolitana segue em contnuo processo de mudanas. A urbanizao dispersa da
metrpole reforou a dinmica que relaciona fortemente as condies de moradia,
trabalho e renda, e as formas de circulao. A mobilidade na metrpole no pode
ser considerada aleatria, a partir de uma escolha individual, e a transformao do
tecido urbano disperso se insere numa lgica de reestruturao das formas de habitar, de produzir, de se deslocar e de organizar a vida cotidiana. Juntamente com este
processo, verificam-se como caractersticas da metrpole brasileira, e igualmente
das demais latino-americanas, o aumento constante do crescimento de precrias
periferias residenciais de baixa renda e a proliferao de pores auto-segregadas de
residncias de mais alta renda, assim como a acessibilidade desigual s oportunidades e amenidades urbanas.
Algumas caractersticas deste novo modelo territorial, relacionado com a expanso da mobilidade ocorrida a partir da dcada de 70, incluem uma expanso
fsica sem precedentes, a fragmentao, especializao e complexidade crescente do
espao urbano (Garca Palomares, 2008). Nos espaos metropolitanos as transformaes territoriais e sociais criam necessidades de se alcanar um nmero maior de
destinos para uma variedade maior de atividades, agora mais dispersos e distantes.
O desenvolvimento dos meios de transporte e comunicaes alarga as distncias
cotidianas, multiplicando as possibilidades de escolha para uma parte da populao: o lugar da residncia, a localizao do trabalho, as relaes pessoais, todos a
partir de uma multiplicidade da mobilidade (Ascher, 1995).
A descentralizao tambm segue com a implementao de novos espaos de
atrao na periferia, induzindo e sendo induzidos por este processo de disperso,
como grandes centros de consumo, servios do tercirio avanado, centros de lazer,
centros complexos de residncia, lazer e servios, etc. Para o caso das metrpoles do
hemisfrio sul mantm-se nos centros tradicionais espaos de atrao de viagens,
tornando complexo tambm o entendimento dos fluxos e dinmicas de viagens
centro-periferia.
As oportunidades geradas pela economia metropolitana so melhores aproveitadas com o incremento da capacidade de deslocamentos cotidianos. Grupos de populao com maior nvel de renda e capacidade de deslocamentos aumentam suas
oportunidades econmicas, enquanto que os grupos de mais baixa renda, cada vez
mais numerosos, so submetidos a uma desigualdade de mobilidade e acesso cidade, que tornam suas oportunidades econmicas ainda mais reduzidas. Assim, associa-se um processo de desigualdade social desigualdade ambiental nas metrpoles.

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A mudana das relaes de apropriao do espao outro ponto chave e dialtico na percepo dos problemas ambientais urbanos. O bairro deixa de ser a unidade
urbana da proximidade e os guetos que vo se formando passam a estruturar pequenas comunidades. Esta fragmentao acontece tanto para as camadas de maior
renda, a partir dos condomnios fechados e em um processo de auto-segregao,
quanto para comunidades de baixa renda, segregadas do restante da cidade pela
condio precria dos seus assentamentos. A desigualdade ambiental se acentua
com o avano deste novo padro de apropriao do espao urbano.
Assim, o desenvolvimento urbano disperso caracterizado por descontinuidades
fsicas e territoriais marca a nova estrutura espacial urbana. Este novo tecido, desmembrado e esgarado s pode ser recomposto e viabilizado a partir do incremento de seus fluxos e o sistema de mobilidade o estruturante desta nova dinmica
metropolitana. A relao recproca e circular da estruturao e dos estruturantes
destas transformaes o ponto chave para as anlises do tema da mobilidade na
nova dinmica metropolitana (Miralles, 2002).
Nesta nova realidade, tem-se um trip constitudo pelos novos padres de moradia, pelas transformaes das relaes e espacializaes do trabalho, e pela expanso das tecnologias e redes de infraestrutura de deslocamento e transporte. Estas
variveis afetam diretamente as outras dimenses da vida urbana.
Figura 1 | Eixos principais do sistema urbano que geram o seu padro de mobilidade

Sistema Urbano

Trabalho/
Renda

Moradia

Deslocamento/
Transporte

Os 3 eixos geram o padro de mobilidade.


A desigualdade neste padro se baseia nas
diferenas de distribuio de:
- tempo requerido (a quantidade de tempo
individual e social empregado para a mobilidade);
- energia e matria empregada
- resduo e impacto gerado e sofrido
- espao urbano destinado para os diferentes
grupos (possibilidade de acesso a recursos)

fonte Elaborao prpria.

A melhora nas condies de deslocamento pode gerar possibilidades de melhores postos de trabalho e renda, condies de moradia e insero na metrpole, melhorando assim sua capacidade de mobilidade. Um acesso moradia adequada abre
a possibilidade de conseguir um bom emprego e renda, melhorando sua capacidade

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de deslocamento e mobilidade, e amplia por sua vez a possibilidade de ter moradia


de melhor qualidade. Quanto mais facilitado o acesso ao trabalho decente e renda, mais fcil se torna o acesso moradia, ampliando a possibilidade de mobilidade cotidiana e acesso cidade. Esta abordagem trata das desigualdades setorizadas
como includas e compondo um sistema. Assim, a desigualdade social um sistema
de desigualdades, que diminudo a cada insero positiva em um dos setores, sendo tambm vlida a afirmao para as inseres negativas. A desigualdade urbana
se ameniza a cada insero positiva nos trs principais eixos de caracterizao do
padro de mobilidade cotidiana renda/trabalho, moradia, transportes/deslocamentos, e amplia o acesso cidade. A partir disto se associam outros sistemas de
desigualdade, como educao, cultura, consumo, sade, sendo estes fortemente influenciados pelo trip moradia/renda/transporte.
Entretanto, em um contexto de sistemas de desigualdade que interagem entre si,
limitado o alcance das aes isoladas no enfrentamento de um problema setorial.
Tome-se, por exemplo, a interveno no sistema de transporte, que pode levar a um
resultado contrrio ao inicialmente pretendido, com a expulso dos mais pobres
das regies mais acessveis. Assim, o que se pretendia como insero positiva, acaba
no se concretizando, por no levar em conta a dinmica sistmica dos processos de
desigualdade social.
Como um elemento importante nesta discusso, o desenvolvimento da estrutura fundiria das terras urbanas a base deste sistema de desigualdade ambiental
urbana nas cidades brasileiras, definindo as formas de distribuio e apropriao do
solo urbano. Este desenvolvimento se deu a partir do pressuposto da desigualdade
de acesso terra entre os diferentes extratos sociais e no desenvolvimento de uma
economia estruturada para a concentrao de riquezas. Em vrios momentos histricos, com a justificativa de estimular o desenvolvimento e a utilizao produtiva
e rentvel do solo tanto rural como urbano a transferncia de terras anteriormente pblicas foi facilitada para aqueles que dispunham de recursos financeiros.
Onde antes o escravo era o principal indicador e gerador de riquezas, aps a abolio as terras passaram a ser o principal capital sendo mesmo seu valor de propriedade sobreposto ao valor de uso. A terra urbana tem seu valor determinado, sobretudo por sua localizao na cidade. A variao deste valor se baseou historicamente
nos investimentos e infraestrutura urbana, fazendo com que a proximidade destes
equipamentos urbanos gerasse o aumento dos preos da terra. Assim, a criao de
ncleos de segregao e distino social nas reas urbanas foi uma constante nas
cidades brasileiras.
Com a metropolizao e a complexificao da dinmica urbana, associada a novos equipamentos tecnolgicos de comunicao e deslocamento, a caracterstica
central de valorizao imobiliria deixa de ser a proximidade, e passa a ser a acessibilidade. Assim, os equipamentos de deslocamento e transporte urbanos passam a
ser os principais orientadores da lgica de valorizao imobiliria. Como no Brasil
a infraestrutura urbana de deslocamento e transporte feita pelo estado, este passa

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a ser um parceiro necessrio aos capitais para a orientao do valor imobilirio.


Esta orientao do valor pelo investimento em infraestrutura tem um efeito mais
acentuado nas cidades brasileiras e latino-americanas, onde a regulao do uso e
ocupao do solo urbano historicamente acontece para assegurar a qualidade de
lugares j valorizados. Aqueles que no possuem ainda este valor comercial elevado
pelas infraestruturas no so objeto de fiscalizao ou interveno do estado. Isto
acontece porque ao longo da histria, e tambm atualmente, os governos vincularam-se aos interesses daqueles que possuem maior poder econmico. Associado
a este contexto, a indstria automobilstica e petroqumica foram tomadas como
eixos do desenvolvimento industrial brasileiro nos ltimos 50 anos. A economia
fica assim vinculada produo e consumo crescente destes artefatos industriais,
tendo o automvel particular como um dos principais setores rentveis. As polticas de planejamento e projetos urbanos tiveram o automvel como parmetro de
projeto e de orientao para novas expanses urbanas.
Assim, a vinculao dos grandes poderes econmicos com a governana da cidade uma frmula eficiente de orientar a produo de valor da terra e garantir sua
apropriao. Para o modelo de deslocamento urbano, o automvel individual foi a
opo historicamente adotada. A simbiose entre o poder do estado e os interesses
privados produziu, e ainda produz no Brasil uma desigualdade urbana abissal entre
reas consideradas de ricos e reas consideradas de pobres, entre o modelo de deslocamento de rico o automvel e o modelo de deslocamento de pobres o
transporte pblico. As reas que no possuem poder de mercado no so objeto
de preocupao do ponto de vista dos investimentos e melhorias. As regies de pior
capacidade ambiental de urbanizao so transferidas para aqueles que no podem
pagar o preo de mercado. Em um processo interdependente, as reas que possuem
mais infraestrutura urbana para os deslocamentos, so os lugares ocupados, sobretudo, pelos ricos que usam majoritariamente o automvel, e por outro lado, onde
moram os ricos, so destinados maiores investimentos em desenvolvimento e manuteno da infraestrutura de deslocamento e transporte coletivo.
Em sntese, destacam-se algumas caractersticas da estrutura de So Paulo, que
so encontradas tambm em outras metrpoles latino-americanas:
r 0VTPEPBVUPNWFMUFNVNJODSFNFOUPBDFOUVBEPFDPOTUBOUFFPTFVBQFMP
simblico como representao social muito forte;
r " NPCJMJEBEF SFTJEFODJBM  USBEV[JEB OVNB NJHSBP JOUSBVSCBOB EP DFOUSP
para as periferias precrias, acentuada. O preo elevado de moradias nos
locais centrais ou com mais infraestrutura faz com que este movimento em
direo a reas perifricas seja cada vez mais intensificado. Para as camadas de
menor renda, este movimento tem como destino as reas menos valorizadas e
com menor infraestrutura urbana. Para as classes de maior poder aquisitivo,
ocorre a busca por novas formas de moradia, aliando menores densidades e
caractersticas simblicas de qualidade de vida e segurana, localizaes estra-

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tgicas tanto de acesso a eixos de infraestrutura rodoviria e tambm de transporte pblico de massa;
r 0TMPDBJTEFNPSBEJBEPTUSBCBMIBEPSFTTPDBEBWF[NBJTBGBTUBEPTEBDJEBEF
consolidada e dos empregos formais, e esta caracterstica cria eixos saturados
de deslocamento cotidiano;
r 4VSHFN OPWPT BSUFGBUPT VSCBOPT F FNQSFFOEJNFOUPT QSJWBEPT BGBTUBEPT EP
centro consolidado, tendo o automvel como parmetro de projeto. Esta caracterstica gera espaos coletivos onde seu uso se torna exclusivo das camadas
de maior renda e distancia a rua como espao pblico e heterogneo;
r "TDBNBEBTEFNFOPSSFOEBOPUNPMFRVFEFFTDPMIBEPTGBUPSFTEFDVTUPF
de tempo nos deslocamentos para as suas opes de moradia. Isto acarreta uma
nova forma de desigualdade, onde as pessoas de maior renda moram em uma
metrpole dispersa, mas com maior mobilidade, enquanto que as camadas
mais pobres moram igualmente em um tecido urbano disperso, marcado pelas
grandes distncias, porm com pouca mobilidade. Assim, as camadas mais pobres, comprometem uma maior parcela de seus rendimentos e de tempo para
seus deslocamentos dirios.
O crculo vicioso
A partir da dcada de 90, as metrpoles brasileiras apresentam a caracterstica de
aumento acentuado do uso do automvel. Acontece o que podemos descrever
como crculo vicioso, onde a desigualdade da urbanizao e a degradao dos espaos pblicos decorrente so cada vez mais reforadas entre si.
Tomando So Paulo como exemplo, e contrariando o senso comum, encontram-se
maiores densidades populacionais em bairros afastadas das reas centrais com as maiores densidades de emprego. Isto leva a grandes demandas de deslocamento da periferia
em direo s reas centrais da metrpole. Como mostra a Tabela 01, a maioria das
viagens motorizadas ainda realizada em transporte coletivo, predominantemente sobre pneus, que disputa o espao do sistema virio com os carros e , portanto, bastante
sensvel ao aumento do nmero de automveis particulares em circulao.
Para as pessoas de mais alta renda, o transporte pblico no considerado como
opo. As pessoas de classe mdia que usualmente almejam o padro de vida de
alta renda tratam a aquisio do carro como uma conquista. A preocupao das
classes dominantes em relao mobilidade na metrpole se foca assim na sua necessidade de deslocamento e na sua modalidade de transporte.
O padro de mobilidade desigual segue a lgica do processo de urbanizao da
metrpole. Para os lugares mais precrios, com pouca infraestrutura, o atendimento do transporte pblico tambm precrio. Ento, quando o cidado v a oportunidade de aumentar a sua mobilidade e seu conforto a partir da aquisio do carro,
mesmo que isto comprometa boa parte de seu oramento familiar, ele o faz. Com

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um pequeno aumento da renda individual, aliado a facilidades de financiamento e


reduo do preo final dos automveis, como aconteceu nos ltimos anos, aumenta
tambm a posse e utilizao do automvel como opo de mobilidade.
Tabela 1 | Evoluo das viagens dirias por modo principal na RM de So Paulo

Viagens por Modo na RMSP

OD 1997

Proporo
sobre total
de viagens
em 1997 (%)

nibus (nibus municipal de So Paulo +


nibus municipal de outros municpios +
nibus metropolitano)

7.055.628

22

8.327.503

22

Demais modos rodovirios (fretados +


escolares + micronibus + vans)

1.071.912

2.546.764

Total de coletivos rodovirios

8.127.540

26

10.874.267

29

Metr

1.697.245

2.223.397

648.502

815.177

2.345.747

3.038.575

10.473.287

33

13.912.842

37

Transporte individual (automvel + txi +


moto + outros)

9.741.311

31

10.472.037

27

Total por transporte individual

9.984.216

32

11.254.668

30

Total geral de viagens


motorizadas

20.457.503

65

25.167.510

66

A p

10.812.241

34

12.623.047

33

162.461

303.828

Trem

Total de coletivos sobre trilhos

Total por transporte coletivo

Bicicleta

Total de viagens no
motorizadas

10.974.702

fonte Metr, Pesquisa OD de 1997/2007.

35

OD 2007

12.926.875

Proporo
sobre total
de viagens em
2007 (%)

34

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Com mais automveis na rua, cresce o nmero de congestionamentos, que por


sua vez afeta diretamente o custo, a frequncia, o tempo de viagem, e a condio de
conforto dos usurios dos nibus. O nibus demora mais para passar, demora mais
para chegar ao seu destino, circula lotado e com custos mais altos. A m qualidade do
transporte coletivo e a disputa do espao da rua com o crescente nmero de automveis se associam a um ambiente urbano poludo e agressivo. Assim, aquele que mais
sofre os efeitos da opo pelo automvel aquele que no possui automvel, que
anda a p, de bicicleta, e transporte pblico. Mais uma vez, temos o reforo no incentivo ao uso do automvel, que tem como caracterstica o isolamento da pessoa em
relao s condies ambientais do espao exterior. No carro, a pessoa se sente em
seu espao privado, com mais conforto, se protege do rudo perturbador da rua, da
poluio atmosfrica, da m adequao bioclimtica dos espaos urbanos a exemplo das ilhas de calor em So Paulo e das condies precrias das caladas e ainda
das outras pessoas, em face de uma ilusria sensao de proteo contra a violncia.
Mais carros nas ruas, e mais ruas para carros, alimentam assim o crculo vicioso.
Figura 2 | Crculo vicioso no padro de mobilidade metropolitano

aumenta o nmero de
automveis

aumenta o congestionamento, a poluio e a


ineficincia

menos pessoas usam o


transporte pblico

aumentam as distncias e os
custos

fonte ANTP, 1997.

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Figura 3 | Crculo vicioso no padro de urbanizao e sua relao mobilidade.)

usurios cativos (maioria)


so prejudicados

servios de transporte so
eliminados

aumenta o interesse pelo


automvel

o uso do automvel
incentivado
transporte
pblico fica menos
eficiente

aumentam as distncias e
os custos

a expanso urbana
incentivada

fonte ANTP, 1997.

O crculo vicioso da desigualdade na mobilidade cotidiana em So Paulo


O problema dos deslocamentos na cidade vem sendo tratado por uma especialidade
de planejamento que nasceu da necessidade de incremento da fluidez do trfego,
pela tcnica de planejamentos de transportes desenvolvida pelos Estados Unidos e
difundida desde a dcada de 50.
No Brasil no foi diferente. Estudos de projeo de demanda de sistemas de vias
foram posteriormente incorporando outras variveis, e o planejamento dos transportes pblicos passou a ser incorporado pela tcnica do planejamento de trfego.
O uso do automvel passou a ser tomado como uma premissa das polticas urbanas. Na maioria das metrpoles, e em So Paulo isto muito mais acentuado, o
planejamento de trfego sempre teve maior abrangncia e poder para determinar
as prioridades de investimento, em geral focadas na correo da estrutura viria
para o trfego crescente. Historicamente, a soluo para os congestionamentos tem
sido a construo de mais vias, viadutos, abertura de ruas, e obras de adequao de
demanda de trfego em geral. O sistema de transporte pblico, que em So Paulo e tambm nas demais capitais latino-americanas tem o nibus como principal
modalidade, vem a reboque desta orientao, inserida como mais um veculo no
clculo da dinmica destes fluidos (a Companhia de Engenharia de Trfego [CET]

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da cidade de So Paulo calcula 1 nibus equivalente a 2 carros). Nas ltimas duas


dcadas, com o fortalecimento da indstria automobilstica na economia do pas e
os incentivos para este setor, com o sucateamento dos servios pblicos na dcada
de 80, o crescimento da motorizao deu um salto. Agora ter um carro no um
privilgio de elite, um desejo de todos. Este processo desembocou no quadro atual
de verdadeira calamidade da mobilidade urbana paulistana. Ento, o modelo mostra sua vertente baseada na desigualdade social: um modelo criado para beneficiar
poucos, e no se pode generalizar.
Fala-se muito do nmero de veculos emplacados por dia na cidade de So Paulo, onde temos nmeros desde 500 a 1000 carros emplacados por dia para os anos a
partir de 2007. Segundo o site do Departamento Estadual de Trnsito de So Paulo
(Detran), a frota somente de automveis particulares na capital em janeiro de 2011
foi de 5.103.295. Em janeiro de 2008 o nmero era de 4.512.118.2
Figura 4 | Frota de automveis que circula a cada hora no municpio de So Paulo
700

Milhares de Veculos

600

Veculos 2007
Veculos 1997

500

Veculos 1987
400
300
200
100
0
hs
23
hs
22
hs
21
hs
20
hs
19
hs
18
hs
17
hs
16
hs
15
hs
14
hs
13
hs
12
hs
11
hs
10

s
9h
s
8h

s
7h

s
6h
s
5h

s
4h
s
3h

s
2h

1h

fonte Cardoso (2009).

Figura 5 | Frota de automveis que circula a cada hora na RM de So Paulo


1000
900
Veculos 2007

Milhares de Veculos

800

Veculos 1997

700

Veculos 1987

600
500
400
300
200
100
0

hs
23
hs
22
hs
21
hs
20
hs
19
hs
18
hs
17
hs
16
hs
15
hs
14
hs
13
hs
12
hs
11
hs
10

s
9h
s
8h

s
7h

s
6h
s
5h

s
4h
s
3h

s
2h

1h

fonte Cardoso (2009).

http://www.detran.sp.gov.br/frota/frota.asp acessado em 15 de setembro de 2009.

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A velocidade mdia dos carros na capital caiu de 29 para 27 km/h, de 2006 para
2007, nos horrios de pico. J em 2007, os nibus se locomoviam com 12 km/h,
de acordo com o sindicato SP-Urbanus, de empresas de transporte urbano.
Tabela 2 | Frota de automveis que circula a cada hora em So Paulo
Ano

Picos de Lentido mdia anual em km


manh

tarde

2006

86

114

2007

90

128

2008

91

129

2009 (cinco primeiros meses)

87

121

fonte CET.

Os picos de lentido praticamente se mantiveram apesar do aumento de 7%


no emplacamento de veculos particulares de passeio a partir do incio de 2008.
Destaca-se, porm, que o monitoramento limita-se a uma parcela da cidade, concentrado nos setores de maior renda, como pode ser observado quando comparadas as Figuras 11 e 12.
Figura 6 | Mapa de fluidez e ocorrncias na cidade de So Paulo

fonte Site da CET (http://cetsp1.cetsp.com.br/monitransmapa/painel/).

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Figura 7 | Predominncia de populao por classes de renda acima de 20 s m

Mais de 50%
20% a 50%
0 a 20%

fonte Villaa, F.; Zioni, S. M. (2005).

A capacidade de acomodar veculos nas ruas da So Paulo na rea coberta pela


pesquisa da CET, ou seja, a zona sudoeste da capital est em seu limite desde 2007,
quando se estabilizou a mdia deste ndice. Qualquer evento diferenciado nesta poro que incentive o uso do automvel particular leva a cidade a ter um grande congestionamento, a exemplo do recorde de 293 km de lentido numa tarde de tera feira (10 de junho de 2009), combinando vspera de feriado, acidentes e dia chuvoso.

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Figura 8 | Total de moradores por automvel particular, por distrito

12 to 16,1
8 to 12
7 to 8
6 to 7
5 to 6
0a5
sem registro

fonte www.nevusp.org.br.

Quem precisa mais do carro so as pessoas que moram mais longe da infraestrutura de transporte, que coincide em So Paulo, com as reas habitadas pelos
mais pobres. Quem mora em grandes eixos de transporte, seja uma grande avenida
onde podem passar eixos de nibus de grande capacidade, sejam linhas de trem ou
metr, em geral so pessoas que conseguem pagar o preo da valorizao que esta
infraestrutura gera para a terra urbana, nas leis de mercado que traduz a dinmica
da metrpole contempornea. As classes de maior renda tanto moram perto das
reas de maior acessibilidade pelo transporte coletivo ou eixos rodovirios quanto
usam predominantemente o transporte individual. Quando menor a renda, mais
dependente do sistema de transporte coletivo. No novidade, por exemplo, para
nenhum paulistano que, aonde chega o metr, saem os pobres. A pesquisa de Cardoso (2009a) mostra os dados demogrficos de 1997 e de 2007 da Pesquisa Origem
Destino do Metr e revela que a valorizao das regies do entorno das estaes de
metr expulsa as famlias mais pobres e abre caminho para a ocupao de famlias
menores e que ocupam mais rea construda por pessoa, diminuindo a densidade
populacional destas localidades.
Em reportagem ao jornal Folha de So Paulo (17-01-10) so apresentados depoimentos de profissionais da rea de incorporaes imobilirias onde declaram
que o anncio das obras de uma estao de metr valoriza imediatamente em 10%
os lanamentos imobilirios prximos, e quando a melhoria urbana entregue, o
valor dos imveis lanados sobe 30% a 40%.

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Esta realidade do acesso terra e moradia na estruturao metropolitana tambm precisa ser colocada na pauta das discusses sobre a mobilidade urbana. Neste
contexto est a consolidao do movimento pendular de vrias reas residenciais
da periferia da metrpole. Analisando o mapa de densidade de empregos na Regio
Metropolitana de So Paulo (RMSP) e comparando-o com a densidade demogrfica, nota-se que todos os dias uma multido que mora nas periferias precisa sair em
horrios parecidos (o horrio de pico da manh) de suas moradias e dirigir-se para
a regio central e sudeste de So Paulo, onde est a maior concentrao de emprego.
Figura 9 | RMSP - Densidade de populao (hab./ha) 2007 em distritos

Mapa 06
Regio Metropolitana de So Paulo - RMSP
Limite de Municipios
Densidade de Populao (hab./ha) 2007 em
distritos de So Paulo e demais municipios
At 25
25 a 50
50 a 75
75 a 100
100 a 150
mais de 150

fonte Pesquisa OD 2007 - Sntese das Informaes de Pesquisa Domiciliar, Metr, 2008.

Est tambm nesta regio de maior densidade de empregos uma maior concentrao de pessoas de classe de renda mdia e alta. Na dcada de 70, este movimento
pendular j demonstrava a saturao dos sistemas de transporte pblico. Na dcada
de 80, Affonso (1985) fez um balano desta condio do transporte pblico desde
a dcada anterior atravs dos vrios movimentos organizados de reivindicao da
melhoria do sistema. A precariedade nas formas e caractersticas de deslocamento
do trabalhador que mora na regio do extremo-leste e sul da metrpole histrica,
sendo o atual caos no trnsito em So Paulo uma viso recortada deste processo,
voltada para as formas de deslocamento da classe dominante. O que desencadeia
hoje este discurso do caos da mobilidade em So Paulo que a demora nos desloca-

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mentos comeou a afetar tambm as pessoas que usam regularmente o carro e circulam pela regio centro-oeste, apesar da precariedade das formas de deslocamento das
camadas trabalhadoras serem histricas e, ainda hoje, a lentido afetar muito mais
quem usa transporte coletivo. O sistema que foi construdo s pode funcionar se a
desigualdade for mantida. Muitos precisam se sujeitar a uma estrutura urbana desigual, a um sistema de transporte saturado e sem prioridade em relao ao automvel
para que outros possam continuar se deslocando rapidamente para se apropriar das
oportunidades urbanas. Uma cidade que mede a sua capacidade de transporte pela
quantidade de congestionamentos nas vias, como o caso de So Paulo, claramente
mostra onde est seu foco de preocupao: a fluidez do trfego de automveis.
Figura 10 | RMSP - Densidade de empregos (empregos /ha) 2007 em distritos

Mapa 08
Regio Metropolitana de So Paulo - RMSP
Limite de Municipios
Densidade de empregos (emp./ha) 2007 em
distritos de So Paulo e demais municipios
At 25
25 a 50
50 a 75
75 a 100
100 a 150
mais de 150

fonte Pesquisa OD 2007 - Sntese das Informaes de Pesquisa Domiciliar, Metr, 2008.

Outra caracterstica alarmante neste modelo de mobilidade a violncia no


trnsito. Segundo a CET, em 2008 morreram 1.463 pessoas no trnsito paulistano.
Os atropelamentos foram o tipo de ocorrncia mais comum, sendo 27,4% do total
de ocorrncias. Foram registrados 7.602 atropelamentos e 658 resultaram em mortes. Ou seja, da mesma forma que os atingidos pela poluio do ar, a maioria dos
atingidos pela violncia no transito no so os motorizados.
Vasconcelos (1996) demonstra de forma clara como se d a desigualdade da ocupao de rea urbana para quem usa o sistema de transporte coletivo e quem usa o
carro em So Paulo. A partir da ocupao esttica (veculos parados), o autor analisa a
apropriao das reas urbanas pelo carro particular e pelo nibus. Como o carro tem

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uma ocupao mdia de 1,5 pessoas, a rea urbana utilizada ser de 4,6 m2 por pessoa
(considerando um veculo de 7 m2). Em um nibus, o autor usou uma taxa de 0,60
m2 por pessoa. Desta comparao j podemos ver que uma pessoa dentro de um carro
ocupa cerca de oito vezes mais espao urbano que uma pessoa dentro de um nibus.
Se a comparao for feita para os veculos em movimento esta relao pode ir a 10 vezes. Este dado se associa tambm ao conforto das pessoas. A CET, em conformidade
com vrios estudos internacionais e com as especificaes tcnicas da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), utiliza como limite para o nvel bom da lotao
do nibus a razo de 6,23 passageiros em p por metro quadrado de nibus padro,
excluindo-se deste clculo as reas de comando (motorista), degraus, motor, rea das
portas, catraca e cobrana.3 Algumas fontes, como reportagens da agncia Globo de
notcias4 mostram que em horrio de pico o metr de So Paulo chega a ultrapassar
9 pessoas por m2. Apesar de no temos fontes que faam a medio, no nenhum
absurdo dizer que a lotao dos nibus em horrio de pico similar ao do metr, com
o agravante das condies de acelerao, frenagem e solavancos da viagem.
Figura 11 | Comparao do espao ocupado para o uso do automvel particular

Automvel
4,6 m2 por pessoa
(ocupao mdia em So Paulo)

Ocupao de clculo para o


transporte pblico
0,16 m2 por pessoa (limite para nivel
bom de lotao)

Ocupao atual do Metr


0,11 m2 por pessoa (ou 9 pessoa
por m2)

fonte dados da CET / ABNT / Globo e elaborao prpria.


3
4

Para ver o detalhamento desta especificao, consultar a Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), Norma
Brasileira NBR 15570.
http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM1036392-7823-PASSAGEIROS+RECLAMAM+DE+S
UPERLOTACAO+NO+METRO+DE+SAO+PAULO,00.html

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Assim, o que pode parecer um sintoma de crise de todo o sistema de mobilidade


da metrpole, a superlotao e o baixo nvel de servio do transporte coletivo no piorou da dcada de 70 para c. Alguns setores da metrpole at tiveram uma melhora
considervel no que diz respeito ao transporte coletivo. O que acontece agora que
a lentido nos deslocamentos comeou a afetar a todos, mesmo que de forma assimtrica, e s ento se passa a enunciar uma situao de crise nos transportes pblicos.
O crculo virtuoso
A ruptura do crculo vicioso um dos desafios que se coloca. Nessa busca, consegue-se desenhar, de forma hipottica, um crculo virtuoso de aumento gradativo
das formas coletivas de mobilidade. Caso se conquistasse a reduo significativa do
nmero de automveis particulares em circulao, o que aconteceria com o transporte coletivo? Esta reduo teria impacto sobretudo no sistema de transporte por
nibus, o principal modo de deslocamento da populao paulistana. Possibilitaria
o aumento da velocidade de circulao dos nibus e, conseqentemente, a reduo
do tempo de espera.5
Figura 12 | Crculo virtuoso no padro de urbanizao e sua relao com a
mobilidade

o uso do
automvel desestimulado
e diminudo
aumenta o
servio e o sistema
de transporte
coletivo

maior rapidez dos nibus e


menor tempo de espera

aumenta a
capacidade do
sistema com
mesma frota

aumenta o interesse
pelo uso do transporte
coletivo

usurios cativos so
beneficiados

fonte Elaborao prpria.

Estamos supondo aqui que exista um planejamento racional para o sistema de nibus.

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Com mais espao para o transporte coletivo e sem problemas de congestionamento, aliado a uma melhoria no sistema de transporte coletivo, ampliando e integrando outros modos de deslocamento, o circulo virtuoso se desenvolve. O aumento do nvel de servio do transporte coletivo pode estimular o seu uso por parte dos
usurios de automvel. Com uma maior velocidade do sistema, tem-se um aumento da capacidade de pessoas transportadas. Com uma maior rapidez, menor espera,
menor tempo gasto nos trajetos, o custo do transporte diminui, o que acarretaria
uma possibilidade de queda na tarifa final. Seria possvel ampliar a capacidade de
alcance do sistema a reas ainda no suficientemente atendidas. Com uma melhor
condio de nvel de servio e uma menor tarifa, mais pessoas se sentiriam motivadas a usar o sistema de transporte pblico e deixar de usar o carro. Disto, queremos
dizer que a diminuio do nmero de carros nas ruas uma condio bsica para a
diminuio da desigualdade na mobilidade.
!"#$%&'()*+&(#'"&,)"-(./%#'('#%0%&'-12#"3%0(3(#'2%#$('0%4%!51'#160%'('
3"&"2+".51'31#'-(001#'2(#'0+(#7
r "EJNJOVJPEPTDBSSPTOBTSVBTSFRVFSNFEJEBTJOJCJEPSBTEPVTPEPDBSSP
como, por exemplo, a diminuio do espao disponvel para o automvel e o
aumento do espao destinado ao transporte coletivo e para o pedestre e ciclista;
r "TDJEBEFTMBUJOPBNFSJDBOBTQPTTVFNVNBFTUSVUVSBPEFTFVUFDJEPVSCBOP
que acarreta o deslocamento de uma multido de pessoas da periferia residencial
em direo ao seu centro pela manh, e novamente esta multido se repete em
sentido oposto no final do horrio de trabalho. Isto implica numa maior dificuldade para implementar conforto e menor tempo gasto com deslocamentos.
r /BVSCBOJ[BPEFTJHVBM PJOWFTUJNFOUPFNJOGSBFTUSVUVSBFNRVBMRVFSMPDBMJdade reflete num processo de mobilidade residencial, que desloca as famlias de
baixa renda para cada vez mais longe das centralidades, num processo contnuo
de insuficincia do sistema de transporte e de manuteno da baixa mobilidade
das pessoas e acessibilidade cidade.
O enfrentamento do desafio da mobilidade urbana de qualidade para todos
pressupe uma mudana no tratamento do espao urbano, que precisaria ser entendido como uma produo social a ser distribuda tambm socialmente, tanto
nos benefcios quanto nos impactos negativos. Assim como o direito moradia, o
direito mobilidade urbana precisa se tornar uma demanda social. A abordagem
do espao urbano como um valor de mercado, faz com que uma parcela tenha acesso privilegiado, em funo de seu poder aquisitivo. A busca da manuteno dos
privilgios agora enuncia o risco de uma condio precria para todos.
Consideraes finais
A cidade no funciona sem seus milhares de deslocamentos dirios. Quem tem mais
renda, mora nos lugares mais estratgicos, paga o valor gerado pela acessibilidade, e se

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desloca com maior velocidade. Quem tem menos renda, se desloca mais devagar e de
forma mais precria e desconfortvel. Isto faz com que as pessoas tenham diferentes
nveis de acesso cidade. A busca pelas melhores oportunidades fica restrita a um
determinado grupo enquanto a maioria no possui esta capacidade de escolha.
A reverso deste contexto passa pela discusso do acesso ao espao urbano. No
contexto da mobilidade significa valorizar o sistema de transporte pblico coletivo,
as formas no motorizadas de deslocamento e ainda conter o uso do transporte individual. Ainda, a valorizao do transporte pblico precisa se associar a uma poltica de moradia que possibilite as camadas de menor renda ter direito moradia nas
regies bem servidas de transporte coletivo, sem que a melhoria da infraestrutura
urbana expulse aqueles que no podem pagar pela conseqente valorizao da terra
urbana. No se trata de falta de vontade poltica, mas da necessidade de redirecionar as prioridades de forma a contemplar o interesse pblico, ou seja, atravs da melhor distribuio do espao urbano. Em sntese, a questo da mobilidade urbana
antes de tudo uma questo de igualdade de direitos no acesso cidade e aos espaos
pblicos. O padro de mobilidade das metrpoles brasileiras se desenvolveu com o
pressuposto da desigualdade e a mudana desse quadro demanda o questionamento
dessa dinmica.

Referncias bibliogrficas
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ww2.prefeitura.sp.gov.br

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