GESTIN DEL EQUIPAJE EN AEROPUERTOS

Francesc Robust
Catedrtico de Transporte
Director de la Ctedra abertis
ETS Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona
Universidad Politcnica de Catalua LAMOT - CENIT
Jordi Girona 1-3, edificio B1 08034 Barcelona

Resumen
La gestin del equipaje en un aeropuerto es una funcin que, pese
a su relevancia en costes y calidad de servicio percibido, no ha
merecido una atencin suficiente en la literatura cient-fica. Este
artculo utiliza modelos simples de colas para cada una de las
fases del proceso del equipaje. El objetivo es sentar guas de
diseo para la gestin eficiente del equipaje. Los resultados de
cada uno de los modelos son superiores a los de aplicar las
"reglas de buena prctica" en uso, permitiendo que la industria
obtenga ahorros, en algunos casos sustanciosos.

______________________________________
(*)

Este artculo comprende la participacin del autor en el Master en Sistemas Aeroportuarios organizado por
AENA e impartido en la ETS de Ingenieros Aeronuticos durante el curso acadmico 1994-95.

-i-

NDICE
1. Introduccin
1.1 Caracterizacin logstica del equipaje
1.2 Proceso del equipaje
2. Principios de teora de colas
2.1 Modelizacin de las llegadas a facturacin
2.2 Servidores en serie
2.3 Servidores en paralelo
2.4 Extensin estocstica
3. Estndares de servicio
4. Sistemas para la manipulacin del equipaje
4.1 Cintas transportadoras
4.2 Vehculos guiados
4.3 Dispositivos para la entrega del equipaje
5. Facturacin del equipaje
5.1 Modelo determinista
5.2 Nmero de mostradores
6. Retirada del equipaje
6.1 Dimensionamientos en uso
6.2 Modelo determinista sin congestin
6.3 Modelizacin de la congestin en el carrusel
6.4 Ejemplos de aplicacin
7. Clasificacin del equipaje
7.1 Estrategias de preclasificacin en origen
7.2 Comparacin de las estrategias
7.3 Demanda heterognea
7.4 Resultados
8. Extensiones
8.1 Terminal remota
8.2 Facturacin en acera
8.3 Empaquetado automtico
8.4 Estandarizacin de maletas
8.5 Gestin personal del equipaje
Referencias

-i-

1. INTRODUCCIN
La gestin del equipaje en un aeropuerto es una funcin que, pese a su relevancia en la
configuracin de la calidad de servicio percibido por el pasajero, ha merecido una atencin
insuficiente tanto en la literatura cientfica como en el devenir tanto de planificadores como de
operadores aeroportuarios.
"Hay ms de cincuenta aerolneas en J.F. Kennedy International y casi tantas maneras distintas
de procesar el equipaje"; la frase de un empleado del aeropuerto de Nueva York pronunciada
hace dos dcadas no mantiene su vigencia hoy, pero da una idea de la heterogeneidad de
mtodos que ha padecido la industria, echndose en falta un anlisis global desde una
perspectiva sistmica.
En las secciones siguientes, se exponen guas bsicas para el gestin eficiente del equipaje en un
aeropuerto. En primer lugar, se revisa el proceso de manipulacin del equipaje en un gran
aeropuerto convencional. A continuacin se revisan varios conceptos de Teora de Colas, los
estndares de servicio y las tipologas industriales ms habituales utilizadas en el sistema de
manipulacin del equipaje. Los procesos de facturacin, retirada y clasificacin del equipaje se
describen y modelizan, aportando bases de diseo y operacin que mejoran las prcticas
actuales. Finalmente, se comentan otros temas relacionados con la manipulacin del equipaje.

1.1 Caracterizacin logstica del equipaje

El equipaje goza de caractersticas logsticas hbridas entre una mercanca (con coste de
inventario relativamente bajo, susceptible de manipulacin mecanizada y de nula capacidad de
decisin sobre su proceso de transporte y almacenaje) y una persona (con valor de los ahorros
del tiempo de viaje muy alto, con la posibilidad de "autoclasificacin" en funcin de cierta
informacin base, con tendencia a presentar fenmenos de hora punta y con prctico total
albedro en las decisiones sobre cundo viajar, a dnde y de qu manera).
En efecto, el equipaje es un objeto y, como tal, es susceptible de manipulaciones mecanizadas.
Aunque su valor intrnseco puede ser moderado, su valor percibido por sus propietarios es muy
superior por cuestiones sentimentales y de inconveniencia de desprenderse de objetos personales.
Adems, el indisolubre vnculo del equipaje con sus dueos hace que aqullos sufran tambin los
efectos de hora punta de sus propietarios. Estos condicionantes obligan a que la gestin del
equipaje en un aeropuerto necesite de una red logstica especial y se convierta en uno de los
factores clave que conforman la calidad de servicio de una aerolnea tal y como es percibida por
sus clientes.

1.2 Proceso del equipaje

Un pasajero llega al aeropuerto con una abanico de modos de transporte. Si es un pasajero local,
puede haber llegado por coche (como conductor o acompaado), taxi, o cualquier modo de
transporte colectivo que tenga acceso al aeropuerto: ferrocarril, tranva, autobs, etc. Si ha
llegado al aeropuerto por aire se trata de un pasajero en trnsito y ser analizado ms tarde. La
figura 1 sintetiza el proceso del equipaje en un aeropuerto grande cuando se usan contenedores
("paletizado"); el equipaje no contenerizado sigue un proceso anlogo, con la nica diferencia de
que tanto la carga como la descarga de la aeronave son ms laboriosas.

Figura 1. Componentes del proceso de equipaje con contenedores.

Una vez un pasajero local accede al aeropuerto de alguna manera, puede usar un carro para
transportar las maletas hasta los mostradores de facturacin pertinentes; en muchos aeropuertos
espaoles es difcil encontrar tales carritos en el aparcamiento. Esta primera fase del transporte
del equipaje a menudo se obvia o se olvida; de hecho, hasta recientemente se ha olvidado que los
accesos terrestres son tambin parte incumbente del aeropuerto.

En los mostradores de facturacin pertinentes, el pasajero espera en cola con su equipaje hasta
que un mostrador est disponible. A partir de este punto, el pasajero y el equipaje viajarn por
separado hasta el aeropuerto de destino final, excepto cuando medidas de control requieren un
emparejamiento intermedio (seguridad, aduanas en "puertas de entrada" a grandes espacios
areos domsticos). El nmero de maletas facturadas por pasajero, entre 1,3 y 1,5 de promedio,
depende del tipo de viaje (charter o regular, domstico o internacional), el motivo de viaje (ocio,
negocio), la distancia de viaje, los aeropuertos de origen y de destino, y otras caractersticas
socioeconmicas del pasajero. El tiempo de facturacin oscila entre 45 segundos y 3 minutos por
pasajero, tomndose un promedio de 2 minutos como estndar.
El equipaje se pesa y se etiqueta conforme a su destino final y vuelo local de salida. Si el trfico
de un aeropuerto es moderado y los fenmenos de hora punta son limitados, pueden emplearse
mtodos manuales para la clasificacin del equipaje. Estos sistemas consisten en cintas
transportadoras que llevan las maletas a rampas que confluyen en uno o varios "hipdromos" o
carruseles a pie de plataforma. All diversos operarios identifican los vuelos de salida y cargan el
contenedor o bien el carro pertinente, que a menudo se disponen uniformemente distribuidos
envolviendo el hipdromo en forma de margarita.
Para aeropuertos de mucho trfico o aeropuertos de tipo hub (aeropuertos con gran componente
de transferencia), sujetos a grandes presiones temporales para la clasificacin de muchas maletas,
el procedimiento manual es demasiado lento y consumidor de recursos. Para estos aeropuertos se
recomienda sistemas automticos o semi-automticos:
1) Cinta transportadora exclusiva entre mostradores de facturacin dedicados a un vuelo
y estaciones de composicin del tren de equipaje. La clasificacin por vuelos es
realizada de forma gratuita por los pasajeros.
2) Clasificacin automtica en un sistema de cintas transportadoras centralizado. Para
ello, las maletas han tenido que etiquetarse con un elemento de identificacin de
lectura rpida (cdigo de barras o de otros smbolos de lectura ptica, emisor de
frecuencias). Un ordenador va siguiendo la posicin de cada maleta en la cinta
transportadora (en funcin de la velocidad de avance de la cinta y del paso por ciertos
puntos de referencia o balizas) y decide cundo debe separarse de la cinta principal a
otras cintas laterales; para esta separacin se emplean empujadores neumticos,
bandejas volcadoras u otros mecanismos.
3) Colocacin de las maletas en vehculos guiados que se mueven sobre rales,
normalmente con traccin elctrica.

Las maletas que han sido clasificadas por vuelo de salida pueden almacenarse si existen motivos
para hacerlo; el caso contrario es el habitual: los contenedores o las plataformas (carros) se
enganchan y se transporta el tren de equipaje a pie de aeronave. Los contenedores se elevan con
un elevador de tijera hidrulico y se cargan en el avin; las maletas transportadas con carros se
cargan una a una de forma continua mediante una cinta transportadora inclinada.
Al aterrizar, el proceso se invierte. Se descarga el equipaje de la aeronave y se transporta a pie de
plataforma, al apropiado carrusel de entrega; se ha llegado a insinuar que, en algunos aeropuertos
pequeos, cabra ahorrarse tanto la inversin y mantenimiento de los carruseles de entrega de
equipaje como parte de la mano de obra necesaria para esta funcin simplemente poniendo los
contenedores abiertos o los carros con las maletas a disposicin de los pasajeros: entonces seran
stos los que, pese al desconcierto por la confusin y a la negativa imagen del servicio,
realizaran el ltimo proceso de clasificacin.
El equipaje de transferencia de los pasajeros en trnsito se ha separado previamente para agilizar
la operacin de entrega, uno de los puntos crticos en la percepcin de la calidad de servicio de
una aerolnea; el presidente de una gran aerolnea norteamericana lo puso bien claro cuando se
diriga a sus empleados afirmando: "la retirada de equipaje es vuestra ltima oportunidad para
defraudar al cliente". El equipaje de transferencia se enva directamente al vuelo de conexin o,
si hay ms tiempo, a la estacin clasificadora del hub.
El equipaje con destino final en el aeropuerto en cuestin debe entregarse a los carruseles al
ritmo adecuado y en el momento adecuado: ni demasiado pronto para evitar avalanchas y
confusin, ni demasiado tarde por motivos obvios. Finalmente, en un gran aeropuerto es habitual
poder disponer de carritos individuales a para transportar las maletas al aparcamiento o la parada
de taxi o de transporte colectivo pertinente.

2. PRINCIPIOS DE TEORA DE COLAS

Existen varios estndares para el dimensionamiento de las fases de manipulacin del equipaje.
Antes de revisarlos, interesa entender los principios de gobiernan la toma de decisiones en la
gestin del equipaje; para ello conviene revisar varios conceptos de Teora de Colas.
Un cliente es cualquier objeto o sujeto que puede esperar y ser almacenado. Un servidor es
cualquier restriccin que proporciona el flujo mximo de objetos por unidad de tiempo. Cuando
un servicio se ha completado, el servidor est libre y a punto de servir otro cliente que est en la
cola (si existe).

Aunque la mayora de los sistemas de la realidad considerados como procesos estocsticos no

son reproducibles en cuanto a sucesos, muchos de esos sistemas mantienen reproducibles las
frecuencias de las realizaciones. Esto es algo intrnseco a los patrones de comportamiento de los
usuarios del sistema.
Si un observador cuenta el nmero de pasajeros que van llegando a la cola del mostrador de
facturacin de un vuelo especfico en funcin del tiempo, obtiene una realizacin del proceso de
llegadas al mostrador de facturacin. Dibujando el nmero acumulado de pasajeros llegados en
funcin del tiempo, se obtiene una funcin escaln no decreciente que sigue una forma en "S":
pocos pasajeros llegan con gran antelacin; el ritmo de llegadas en pasajeros/minuto va
aumentando hasta alcanzar un mximo; a partir de ese punto, el ritmo de llegadas decrece y son
pocos los pasajeros que apuran hasta casi la hora de cierre del vuelo.
Superponiendo a tal observacin otras de otros vuelos o del mismo vuelo para distintos das
(ajustando las curvas de llegada a "porcentaje del total de los pasajeros" para que se puedan
superponer), se obtiene un haz de curvas acumuladas de llegadas, Este haz puede representarse a
efectos de modelizacin por su valor medio. La curva media de llegadas ser ahora una curva
continua que habr perdido los escalones. Este modelo, en principio determinista, es susceptible
de incorporar apreciaciones estocsticas si se supone que cada punto de la curva media de
llegada representa el valor de mxima probabilidad de una distribucin normal con cierta
desviacin tpica (aproximacin de difusin).
Disponiendo de la curva de llegadas y del ritmo mximo de servicio, pueden analizarse de forma
determinstica la mayora de los sistemas de colas simples de los sistemas fsicos. Basta construir
una curva de salida del sistema de cola (una recta en un diagrama acumulado cuya pendiente es
el ritmo de servicio mximo) y esperar a que la cola desaparezca en algn momento para poder
calcular la cola promedio, el tiempo medio en la cola, etc.
Si el sistema de colas empieza y acaba vaco en algn momento (lo que siempre ocurre en
fenmenos de transporte) se cumple siempre que la cola promedio es igual al ritmo de llegada
promedio multiplicado por el tiempo en cola promedio:
L= w

La anterior expresin se conoce como frmula de Little y es independiente de la disciplina de

cola. La disciplina FIFO ("first in, first out", ms correctamente denominada FCFS, "first come,
first served" cuando existe ms de un servidor) es la ptima para las personas y cualquier objeto
con una funcin objetivo cncava (los costes de espera son no lineales con el tiempo de espera).
La disciplina LIFO ("last in, first out") ocurre muy a menudo en procesos de almacenaje o en la
vida real: si se interpreta el vuelo como un proceso de colas que separa al equipaje de su
propietario, las maletas son "servidas" con disciplina LIFO.

2.1 Modelizacin de las llegadas a facturacin

Si B(t) es el nmero acumulado de maletas que llegan a los mostradores de facturacin en o antes
del tiempo t para un determinado vuelo (curva de llegadas de maletas) y NB es el nmero total de
maletas que contendr dicho vuelo, FB(t)=B(t)/NB puede interpretarse como la probabilidad de
que una maleta genrica haya llegado al mostrador de facturacin en el tiempo t o antes.
Si el nmero de maletas por pasajero NB/NP se mantiene lo suficientemente constante como para
despreciar el efecto de llegadas en grupo, FB(t) puede estimarse a partir de la distribucin
observada de las llegadas de pasajeros FP(t). La distribucin FP(t) depende del aeropuerto, de la
duracin del vuelo, del tipo de vuelo (domstico o internacional, regular o charter), del motivo
del viaje (negocio, ocio), de otras caractersticas socioeconmicas del pasajero, etc., pero en
general puede describirse con suficiente precisin con una funcin logstica del tipo siguiente:
F P (t) =

a
a + ebt

con b/a<<1 y definida en el rango 0t100 minutos antes de la hora programada de salida (SDT,
scheduled departure time).
A partir de datos publicados sobre una muestra de llegadas de pasajeros en el Aeropuerto de San
Francisco se ha podido certificar la bondad de tal expresin, tal y como demuestra la figura 2.
Para este ejemplo, se obtuvo a=515, b=0,108 y un R2=0,994 (Robust, 1988). La calibracin de
los parmetros a y b es sencilla si se recuerda que en una funcin logstica la transformacin
log[(1-FP)/FP] es lineal en t.
2.2 Servidores en serie
En aeropuertos a menudo se procesan los clientes en serie. Sea A(t) la curva inicial de llegadas.
Si existen n servidores en serie, la curva de llegadas del servidor k+1, Ak+1(t), coindide
aproximadamente con la curva de salidas del servidor anterior, Dk(t). El objetivo de minimizar la
demora total en el sistema o maximizar el nmero de salidas del sistema, depende explicitamente
de la curva de salidas del ltimo servidor, Dn(t). El objetivo, pues, en general puede reducirse a
maximizar Dn(t).
La solucin obvia es intentar que cada fase del proceso en serie opere con idntico ritmo mximo
de servicio y procurar que no se formen colas entre servidores; esta es la piedra angular de las
cadenas continuas de produccin:

D n (t) = D n-1 (t) = ...= D1 (t) A(t)

Si la suma de ritmos de servicio de las n fases en serie es de clientes por unidad de tiempo, y
los servidores son intercambiables (lo que no ocurre en el proceso de pasajeros de un aeropuerto
pero podra ocurrir en el proceso del equipaje), cada fase debera operar con una capacidad /n.
Entonces el sistema se comporta como un nico servidor con un ritmo de servicio de /n.

Aunque pueden existir diversas estrategias que den un valor mximo de Dn(t) para un valor de t
especfico, la mencionada estrategia proporciona el mximo Dn(t) simultneamente para todos
los valores de t.

Figura 2.Distribucin de probabilidad acumulada de llegadas de pasajeros a facturacin:

curva observada (x) y estimada ().

Algunas veces se han detectado estrategias de operacin incorrectas que aparentemente son
equivalentes: asignacin de la mxima capacidad de proceso de todo el sistema de forma
consecutiva en cada una de las fases de proceso. As, para la clasificacin de cartas, algunas
oficinas de correos volcaban las cartas en una mesa y la mayora de los operarios se
concentraban en una primera clasificacin; cuando esa cola de cartas desapareca, al unsono
pasaban a la segunda clasificacin y as consecutivamente.
No resulta conveniente, por tanto, operar de manera que se formen colas entre servidores
consecutivos, "porque el exceso de servicio empleado en crear la cola poda haber sido usado en
servir los clientes de esa cola" (Newell, 1982).

2.3 Servidores en paralelo

Una manera de aumentar la capacidad de servicio de un sistema es poner m servidores en
paralelo. Algunos de ellos pueden estar dedicados a un segmento de clientes determinados
(mostradores de facturacin para clase business, por ejemplo) y en tal caso actan como
servidores simples de sus clientes. Para poder hablar de un sistema de servidores en paralelo o en
canales mltiples, los m servidores (idnticos) deben poder servir a un mismo universo de
clientes.
Todos los servidores se mantienen ocupados mientras haya cola de clientes; ntese que el
nmero de servidores ocupados es independiente del nmero de servidores totales m. Si cada
servidor mantiene su propia cola, tal y como sucede en muchos mostradores de facturacin, la
cola total en el sistema es la misma que si slo existiera una (larga) cola, pero la disciplina de
cola deja de ser FCFS.
Partiendo la cola del sistema en m subcolas se obtienen beneficios psicolgicos (los pasajeros
que llegando a facturacin vieran una cola muy larga haciendo "S" mltiples a modo de cola en
parque de atracciones tendran una impresin negativa de su aerolnea, pese a que el ritmo de
servicio fuera muy alto) y arquitectnicos (m subcolas son ms permeables que una gran cola,
que para su organizacin necesita a menudo de elemendos direccionadores rgidos), pero un gran
inconveniente: la sensacin de injusticia o de agravio comparativo de los pasajeros respecto a
otros pasajeros que han llegado despus que ellos e inevitablemente son atendidos antes. Por
fortuna, el equipaje es ajeno a estas percepciones.
Si el ritmo de llegadas (t) a los mostradores de facturacin es bastante constante durante el
tiempo de servicio promedio , el nmero de servidores ocupados es (t). La figura 3 muestra
la construccin grfica de las curvas de salida de clientes de un sistema de m servidores en
paralelo idnticos con ritmo de servicio mximo y con curva de llegada de clientes Ac(t). El
subndice c hace referencia a clientes, mientras que el subndice s hace referencia a servidores.
Es sencillo ver que la curva de salida satisface:

D(t) = min [ Ac (t) , m + D(t - ) ]

Figura 3.Solucin grfica de un servidor con canales mltiples sirviendo una llegada con
efecto de hora punta. Fuente: Newell, 1982.

2.4 Extensin estocstica

Los modelos deterministas hasta ahora revisados son susceptibles de admitir extensiones de
naturaleza estocstica. Si FA(t) es la distribucin de probabilidad acumulada de las llegadas de
pasajeros al mostrador de facturacin y A(t) denota el nmero de pasajeros que han llegado en el
tiempo t o antes, uno puede pensar en la llegada de un pasajero en el tiempo t o antes como un
xito (con probabilidad FA(t)) y en la llegada despus del tiempo t como un fracaso (con
probabilidad 1-FA(t)). La probabilidad de que k de los N pasajeros hayan llegado en el tiempo t o
antes tiene una distribucin binomial con parmetro FA(t):
Pr[A(t) = k] =

N!
[ F A (t) ] k [1 - F A (t) ] N - k
(N - k)! k!

Conocida la distribucin FA(t) para un pasajero, uno puede construir la esperanza matemtica y la
varianza del nmero de pasajeros acumulado que ha llegado en el tiempo t o antes segn las

expresiones:
E { A(t) } = N F A (t)
Var { A(t) } = N F A (t) [1 - F A (t)]
Varios casos especiales de la distribucin binomial comentada son especialmente importantes
como procesos estocsticos (el proceso de Poisson y el de Gauss o normal), pero su inclusin
aqu desviara la atencin del objeto principal del artculo. Conviene recordar, sin embargo, que
pese a la literatura vertida sobre las llegadas Poisson de las aeronaves, stas llegan a los
aeropuertos siguiendo un horario (timetable); la mayora de objetos o sujetos fsicos que ocupan
espacio y evitan llegadas en grupo pueden aparentar llegar empricamente segn una distribucin
Poisson para intervalos de tiempo arbitrariamente pequeos, al cumplirse entonces dos de las
propiedades bsicas de la distribucin Poisson (incrementos estacionarios y pequea
probabilidad de llegadas en grupo); no se cumple, sin embargo, la independencia.

3. ESTNDARES DE SERVICIO

El concepto de "nivel de servicio" fue introducido por el Manual de Capacidad de Carrateras

norteamericano en 1965. As, se dice que una infraestructura tiene una cierta capacidad (o
mximo flujo procesable) para un determinado nivel de servicio, que puede variar al cambiar el
nivel de servicio. Y al revs, dado un flujo de demanda y una capacidad de proceso mximo,
puede determinarse el nivel de servicio de la infraestructura. Si se fija un determinado nivel de
servicio "ptimo" como estndar de calidad, la infraestructura podr alcanzar tal nivel de servicio
variando su capacidad o gestionando la demanda hasta niveles adecuados.

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El concepto de nivel de servicio es ms importante desde el punto de vista poltico que cientfico,
puesto que siempre alberga subjetividad en la definicin de los lmites entre varios niveles de
servicio y en la fijacin del nivel de servicio "ptimo".

Componente

Estndar de diseo o servicio

Referencia

- 0,8 m2/pasajero con todo el equipaje

- 0,6 m2/pasajero con equipaje de mano

BAA

- 0,8 m2/pasajero con equipaje

- 0,6 m2/visitante

IATA

- 30 m2 por mostrador de facturacin

- 10 m2 como mnimo de frontal del mostrador

Pars

- 95% de los pasajeros en menos de 3 min

BAA

- 95% de los pasajeros en menos de 3 min

- 80% de los pasajeros en menos de 5 min en periodo punta

IATA

Espacio
en
facturacin

Tiempo
en
facturacin

- Facturacin en un tiempo menor que 5 minutos

Espacio
en
retirada
equipaje

Tiempo
en
retirada
de
equipajes

Schiphol

- 80% de los pasajeros estn en cola < 15 min

Pars

- 1,25 m2/pasajero para vuelo domstico

- 2 m2/pasajero para vuelo internacional corto
- 3,25 m2/pasajero para vuelo internacional largo

BAA

- 0,8 m2/pasajero para vuelo domstico e internacional corto

- 1,6 m2/pasajero para vuelo internacional de larga duracin

IATA

- Mximo de 25 min desde que el primer viajero abandona inmigracin hasta

la entrega de la ltima maleta

BAA

- Mximo de 25 min desde que el primer viajero llega al hall de retirada de

equipaje hasta la entrega de la ltima maleta
- 90% de los pasajeros esperan < 20 min
- Tiempo de espera < 15 min (aparato cuerpo estrecho)
- Tiempo de espera < 20 min (aparato de cuerpo ancho)

11

IATA
Schiphol

Unidades
recogida
equipaje

- 1 m lineal de frente para cada 5 pasajeros

- 60 m de largo para cada B747
- 45 m de largo para cada A300
- 30 m de largo para cada B727

Tabla 1.

Estndares de diseo y servicio relacionados con el proceso de equipaje. Fuente:

MOPTMA, 1995.

12

Pars

Si bien el Highway Capacity Manual (la versin actual data de 1985 y est en preparacin la del
ao 2000) ha sentado una base de referencia para el dimensionamiento de carreteras de la
mayora de los pases occidentales (en Espaa se utiliza una traduccin directa del mismo), la
comunidad aeroportuaria internacional no dispone de un documento que goce de un consenso
similar. Diversas contribuciones han definido estndares de servicio, e incluso muchas aerolneas
y autoridades aeroportuarias tienen los suyos propios. La tabla 1 recoge algunos de estos
estndares que hacen referencia al proceso del equipaje.
Mumayiz y Ashford (1986) han aplicado el concepto de nivel de servicio en el aeropuerto de
Birmingham imitando as la terminologa y conceptos comunes en el diseo de carreteras. La
tabla 2 resume los niveles de servicio que hacen referencia al proceso del equipaje; el nivel de
servicio A es catalogado de bueno, el B sera tolerable y el C sera deficiente.
Proceso

Nivel de servicio A

Facturacin

- Charter: < 11 min

- Europa: < 7,5 min
- Largo: < 15 min

Retirada
Tabla 2.

Nivel de servicio B
- Charter: 11-21 min
- Europa: 7,5-14 min
- Largo: 15-25 min

< 12 min

12,5-22,5 min

Nivel de servicio C
- Charter: > 21 min
- Europa: > 14 min
- Largo: > 25 min
> 22,5 min

Niveles de servicio que afectan el equipaje definidos para el Aeropuerto de

Birmingham. Fuente: Mumayiz y Ashford, 1986.

Capacidad en asientos

Sin "paletizar"

"Paletizado"

C 100

25 min

N/A

100 < C 165

30 min

25 min

165 < C 260

40 min

35 min

260 < C 350

45 min

40 min

C > 350

50 min

45 min

Tabla 3.

Tiempos entre colocacin de calzos y entrega de la ltima maleta que figuran en el

contrato de handling del Aeropuerto de Barcelona.

13

El Aeropuerto de Barcelona mantiene unos estndares en su contrato con el Agente de Handling

en funcin del tiempo de entrega: tiempo transcurrido entre el tiempo de colocacin de calzos a
la aeronave y el tiempo de colocacin en la cinta de retirada de equipaje de la ltima maleta. La
tabla 3 recoge esos tiempos de entrega estndar (entindase el trmino "paletizado" y
contenerizado como idnticos a estos efectos).
Si a los tiempos de entrega de la tabla 3 se les denomina T0, los estndares de servicio del
Aeropuerto de Barcelona se resumiran en:
i) El 90% de los casos que tengan tiempos de entrega T0.
ii)
El 95% de los casos que tengan tiempos de entrega (T0 + 5 minutos).
Con las cortas distancias entre puerta o posicin remota y los mecanismos de entrega de equipaje
de muchos aeropuertos espaoles, sus configuraciones lineales y el hecho de no tener en cuenta
el factor de ocupacin de la aeronave, sorprendera que los estndares fijados no se cumplieran
holgadamente. Obsrvese que la "paletizacin" de las maletas reduce el tiempo de entrega en 5
minutos gracias a la mayor agilidad en la descarga de la aeronave.
Debido a la singular situacin sobre los agentes handling existente hasta hace poco en nuestro
pas, las autoridades aeroportuarias espaolas an no disponen de estadsticas sobre equipaje
extraviado o no entregado por manipulacin errnea. En Estados Unidos y en la dcada pasada,
este problema se cifraba entorno al 0,7% del equipaje que necesita entrega especial y hasta el
2,5% del equipaje con algn problema en la entrega; una gran aerolnea norteamericana cifraba
el coste de sus errores de manipulacin de equipaje en 15 millones de dlares de 1986 (Robust,
1988).

4. SISTEMAS PARA LA MANIPULACIN DEL EQUIPAJE

Aunque en ms de una ocasin se ha hablado de automatizar la clasificacin del equipaje en los

grandes aeropuertos espaoles, la prctica habitual se reduce a una red de cintas transportadoras
que confluyen a varias unidades de clasificacin en forma de carrusel o hipdromos, tableros
metlicos recirculantes de forma elipsoidal y con cierta inclinacin transversal, donde diversos
operarios leen las etiquetas del equipaje en movimiento y extraen las maletas correspondientes a
los vuelos que tienen asignados.
4.1 Cintas transportadoras

La mayora de los sistemas de clasificacin y transporte interno de equipaje en grandes

aeropuertos estn basados en una red de cintas transportadoras. ste es tambin el sistema
preferido por los grandes transportistas de paquetes courier como UPS, Federal Express, DHL,
etc.
La automatizacin de la clasificacin es limitada. En el caso de las maletas, su heterogeneidad en

14

tamaos, pesos y diseos, la relativa dificultad de leer un cdigo de barras de ubicacin variable
y la ingente inversin necesaria para automatizar slo parte del proceso (incluso en sistemas de
clasificacin automtica la carga de los contenedores es manual) han fomentado que muchos
aeropuertos opten por una clasificacin manual o parcialmente automtica. En el caso de los
transportistas courier, la lectura de destinos y gran parte de la clasificacin es tambin manual;
sin embargo, estas empresas disponen de un excelente sistema de seguimiento de los paquetes
hasta su entrega final que a menudo incluye el diseo de rutas de reparto y guas de carga en las
camionetas (al fondo si se reparte el ltimo, por ejemplo).

Figura 4.Sistema de clasificacin automtica basada en cintas transportadoras: Delta

Airlines en Hartsfield Atlanta International en 1988.

15

Existen varias maneras de mejorar el transporte en cinta transportadora con una clasificacin
semi-automtica. Una de ellas consiste en empujar las maletas con empujadores neumticos
hacia toboganes de acumulacin. Otra manera est basada en bandejas volcadoras que divierten
el equipaje adecuadamente. La eficiencia de estos dos sistemas de clasificacin semi-automticos
estriba en la gestin informtica de todo el proceso de clasificacin, lo que obliga a asignar una
etiqueta a cada maleta que se leer por procedimientos pticos u otros de lectura rpida. La
posicin de cada maleta se conoce por la distribucin de los lectores que actan de balizas
(localizacin absoluta) y la velocidad de avance de las cintas transportadoras (localizacin
relativa a la ltima baliza). La FAA (1975) ofrece diversos esquemas de todos estos mtodos de
transporte y clasificacin. La figura 4 muestra el sistema de clasificacin automtica de una gran
aerolnea.

4.2 Vehculos guiados

Un sistema conceptualmente distinto consiste en enviar las maletas en vehculos motores

independientes que se transportan y clasifican a gran velocidad. Estas unidades, llamadas
"telecars", consisten en bandejas movidas por motores elctricos sobre carriles. Precisamente
porque este sistema est en desuso por diversos motivos, vale la pena dedicarle algo de espacio
para describirlo.
Un telecar puede llevar hasta 45 kg de peso y dispone de unas dimensiones de transporte de
61x76x61 cm. Dado que el concepto comenz a gestarse a principio de la dcada de los aos
setenta (uno de los sistemas implantados a gran escala fue instalado por Boeing Airport
Equipment en la terminal de United Airlines del aeropuerto de San Francisco en 1979, despus
de tres aos y medio de instalacin; existe otro sistema similar en el aeropuerto de Frankfurt), el
receptculo es demasiado pequeo para aceptar 2 maletas actuales: cada telecar transporta un
promedio de 1,1 maletas.
El sistema de United Airlines dispone de 17 estaciones de entrada con un ritmo de expedicin
mximo de 7,5 telecars/min. Las 2 estaciones de transferencia son las que verdaderamente
efectan la clasificacin de todo el sistema; cada una de ellas dispone de una capacidad de
servicio de 20 telecars/min, creando por tanto uno de los cuellos de botella ms importantes del
sistema. La figura 5 muestra esquemticamente la distribucin en planta de este sistema.
En cada estacin de entrada, un operador lee la etiqueta de destino de cada maleta e introduce un
cdigo de 7 dgitos en el ordenador: 3 dgitos para el nmero de vuelo, 3 dgitos para la ciudad
de destino, y el ltimo dgito para denotar el nmero de piezas de equipaje que transporta el
telecar (1 2; en el caso de transportar 2 piezas, ambas deben ir al mismo destino). Este cdigo
se asigna a la identificacin del telecar (cdigo de barras y lectura por lser) y el ordenador se
encarga de guiar a cada telecar hasta su lateral de descarga; los telecars se mueven a una
velocidad constante de 16 km/h, hasta que las maletas que contienen son depositadas en los
laterales de descarga, donde cintas transportadoras en paralelo que se mueven a 36 m/min (2,16
km/h). De la cinta transportadora final, el equipaje es colocado manualmente en contenedores.

16

Figura 5.Sistema de clasificacin automtica basada en "telecars": United Airlines en San

Francisco International en 1988.

El sistema incluye algunos problemas de diseo que podran haberse solventado con un buen
anlisis de red de colas y son descritos en Robust (1988). Debido a varios cuellos de botella
existentes, el sistema de United Airlines slo admite unos 110 telecars en movimiento; por este
motivo, el flujo de proceso de equipaje no puede verse incrementado simplemente aadiendo
ms telecars en el sistema. Este condicionante y los problemas de mantenimiento del sistema
hacen que la citada aerolnea slo procese dos tercios de su equipaje total con los telecars y que
sus costes de personal no hayan disminuido significativamente pese a la fuerte inversin
realizada (14 millones de dlares de 1979).

4.3 Dispositivos para la entrega del equipaje

Los dispositivos de entrega de equipaje ms extendidos entre los grandes aeropuertos del mundo
consisten en carruseles sin fin que son alimentados desde la plataforma. Existen varios esquemas
o diseos en planta, en forma de "T" o en forma de "U", etc., pero el que parece que ha tenido
ms arraigo en los diseos ms recientes es el esquema en "T": en este esquema la parte superior
de las alas de la T se ubicara en la base de la plataforma y es all donde el tren de contenedores
proviniente de la aeronave descarga las maletas; las alas interiores y el alma de la T se ubican

17

dentro del edificio terminal y alrededor de las mismas se distribuyen los pasajeros en busca de su
equipaje. Las dimensiones de la T no son arbitrarias: la anchura de ala debe permitir una
descarga rpida incluso a velocidades de traslacin de la cinta pequeas; la longitud total de cinta
en el edificio terminal debe ser suficiente para acomodar a los pasajeros sin excesivas
aglomeraciones. La figura 6 muestra algunas dimensiones estndar de este tipo de mecanismos.

Figura 6.Sistema de entrega de equipaje en cinta transportadora plana. Fuente: FAA,

1975.

18

Otra manera de entregar el equipaje es mediante la alimentacin remota desde el nivel de

plataforma de un carrusel circular u oval situado dentro del edificio terminal a nivel uno. Este
sistema ha sido bastante popular en norteamrica por la comodidad adicional para los pasajeros
que, llegando a nivel de pasarela telescpica, no tienen que bajar a nivel de plataforma para
recoger el equipaje. Los continuos problemas con las maletas al subir pendientes fuertes y, sobre
todo, durante la transicin entre la cinta alimentadora (en rampa) y el carrusel (a nivel, pero con
inclinacin transversal) hacen que cada vez este sistema sea menos popular en favor de las cintas
transportadoras planas a nivel de plataforma ya descritas.
La referencia FAA The apron and terminal building planning report (1975) incluye un
nomografo que proporciona la longitud del frente de carrusel de entrega en el lado de los
pasajeros en funcin del nmero de llegadas de aeronaves equivalentes (con unos 100 asientos
de capacidad) en los 20 minutos punta y el porcentaje de pasajeros de llegada cuyo destino final
es el aeropuerto (terminales). El dimensionamiento de este sistema de entrega se tratar de
manera ms extensa ms tarde.

5. FACTURACIN DEL EQUIPAJE

Ya se ha razonado que la caracterizacin del comportamiento de los pasajeros en su llegada al

aeropuerto depende del tipo de vuelo (domstico o internacional), de si el vuelo es charter o
regular, de si el origen o destino es el propio aeropuerto o el pasajero se halla en trnsito, del
motivo del viaje (ocio, trabajo), y de la existencia de equipaje o no.
Es una regla general que, a mayor distancia de vuelo, mayor es la antelacin con que llegan al
aeropuerto los pasajeros. Tambin es mayor la antelacin con que llegan los pasajeros de vuelos
charter, por sus particularidades logsticas, que la de los pasajeros de vuelo regular. As mismo,
la mayor familiaridad con el proceso del viaje areo, y el mejor conocimiento de los modos de
acceso, permite que los pasajeros de negocios empleen menos tiempo en las terminales que
aquellos pasajeros cuyo propsito de viaje es el ocio.
El manual de IATA sobre terminales aeroportuarias propone dimensionar el nmero de
mostradores de facturacin para la demanda de pasajeros en la hora punta. Si QP indica tal
demanda punta (pasajeros/hora) y es el tiempo medio de facturacin, el nmero de
mostradores que propone IATA es:
M = [ Q P ]+

19

donde [] indica la parte entera del argumento por exceso.

Otras maneras clsicas de determinar el nmero de mostradores de facturacin consiste en
recurrir a la Teora de Colas convencional y aplicar modelos estocsticos para servidores en
paralelo del tipo M/M/k, es decir, con llegadas de pasajeros Poisson, y tiempos de servicio con
distribucin exponencial negativa. Cualquier libro sobre Investigacin Operativa o ms en
particular sobre Teora de Colas aporta las frmulas y razonamientos para trabajar con estos
mtodos estocsticos simples y no se repiten aqu.
El software de asignacin de recursos aeroportuarios, cada vez ms utilizado en nuestro pas,
permite el uso eficiente de recursos limitados mediante la utilizacin compartida de los
mostradores de facturacin (CUTE, Common Use Terminal Equipment) o el seguimiento del
comportamiento del sistema (y su simulacin) con el SADAMA (Sistema de Ayuda a la
Decisin en la Asignacin de Medios Aeroportuarios; en uso en el Aeropuerto de Barcelona
desde 1992).
El objetivo de este apartado, sin embargo, es modelizar el sistema de forma sencilla de manera
que, entendiendo en sistema, las conclusiones no resulten tan burdas como los
dimensionamientos que proponen los manuales actuales, ni la aplicacin requiera sofisticaciones
matemticas que a menudo distraen de las hiptesis de comportamiento del sistema subyacentes.

5.1 Modelo determinista

En la figura 7 se representa en ordenadas el nmero acumulado de pasajeros A(t), que van

llegando a dos mostradores de uso indistinto y en abscisas, el tiempo que falta para el cierre del
vuelo, en minutos. Los niveles mximo de procesamiento de los mostradores son 1 y 2, y la
curva acumulativa de salida de los mostradores es D(t). Las distancia vertical entre las dos curvas
A(t)-D(t) indica la longitud de la cola Q(t) y, si la disciplina es FCFS, la distancia horizontal D
-1
1
(t)-A (t) significa la demora de los pasajeros w(t), para un instante t.
A la hora de abrirse los dos mostradores simultneamente unos 90 min antes del cierre del vuelo,
existir una cierta cola. Aplicando un ritmo de proceso 1 + 2, la cola se habr disipado en un
instante te , siempre que el ritmo de llegadas (t)=dA(t)/dt sea (t)<1+2 para tte. Si se
mantiene (t)<1+2 para t[te , tb] no se acumula ningn pasajero en cola, ya que todos son
servidos a medida que van llegando: D(t)A(t) para ese intervalo t[te , tb]. A partir del instante
tb, la pendiente de A(t) vuelve a ser superior a 1 + 2, y por lo tanto se empieza a formar una
cola. La cola mxima, Qmax, se produce en el instante tm en que la pendiente de A(t) vuelve a
igualar al ritmo de servicio conjunto de los mostradores. Los pasajeros que llegan en el instante
tm son los que sufren un mayor tiempo de espera wmax.

20

Figura 7. Check-in, demanda y ritmo de servicio.

El rea sombreada entre las curvas A(t) y D(t) representa el tiempo total de espera (en trminos
de pasajeros-minutos). La demora media se calcula dividiendo el tiempo total de espera por el
nmero total de pasajeros que han sido procesados. La longitud de la cola media se puede
aproximar por el cociente del tiempo total de espera respecto al tiempo total de proceso. Los
valores medios de estos indicadores de comportamiento del sistema de colas cumplen siempre la
frmula de Little, ya recordada.

5.2 Nmero de mostradores

El ritmo de llegada de pasajeros (t) no es ms que la derivada de la curva de llegadas

acumuladas A(t) respecto a t. Cuando el ritmo de llegadas es inferior al ritmo mximo de
proceso, el ritmo de servicio de los mostradores es (t) = (t) max, y no se forman colas
(deterministas; las colas estocsticas son siempre posibles). Si (t) alcanza un mximo superando
max durante cierto tiempo y luego decrece, se forma una cola cuyo mximo se da para aquel t tal
que (t)=max.
La longitud de la cola en cada instante t ser,
t
Q(t) = [ (t) - (t)] dt
o

Una aplicacin sencilla de este modelo es calcular, para un determinado nivel de servicio, el
nmero de mostradores que son necesarios tener abiertos en las puntas diarias que se producen.
El estudio del MOPTMA (1995) incluye la modelizacin de las llegadas al mostrador de
facturacin de la terminal B del Aeropuerto de Barcelona (aerolneas nacionales).
Los ritmos de llegadas de pasajeros contados en intervalos de 20 minutos muestran dos puntas
claras: la primera punta puede ser aproximada por un tringulo y la segunda por una parbola

21

cncava simtrica. Interpolando por mnimos cuadrados, pueden obtenerse expresiones analticas
para (t) en cada periodo punta. Si se supone que los mostradores son indiferentes, que siempre
existe el mismo nmero de personas en cada mostrador, y que el ritmo de servicio (1 pasajero
cada 2 minutos, estndar tpico de proceso aceptado por IATA) es igual para todos los
mostradores, se obtiene una relacin del tipo:
Q max

( - M )
M

donde =3/2 para una variacin parablica de (t), y =2 si la variacin es triangular; los
parmetros y son distintos para cada tipo de variacin de (t) y deben calibrarse para cada
ocasin y aeropuerto en particular. La tabla 4 muestra los resultados de un aplicacin numrica
concreta. Aceptando una cola mxima del orden de Qmax5, estos modelos deterministas
prescriben unos ahorros del 12% al 14% respecto al nmero de mostradores que se estimaran a
+
travs del mtodo simplificado de IATA ya citado, M=[QP ] .
Nmero de
mostradores, M

Cola mxima en un
mostrador, Qmax

Tiempo mximo de
espera, wmax

20
22
25

18
10
2

36 min
20 min
4 min

Tabla 4. Nmero de mostradores y colas en facturacin. Fuente: MOPTMA, 1995.

22

6. RETIRADA DEL EQUIPAJE

El rea de retirada de equipajes (baggage claim area) acostumbra a ser uno de los puntos crticos
de congestin de terminales y un causante de retrasos para los pasajeros. De hecho, se detecta
una tendencia a intentar evitar la facturacin del equipaje para precisamente ahorrarse su
recogida (y la probabilidad de extravo). Esta prctica puede afectar a la capacidad de las
aeronaves, as como a otros componentes del terminal, tales como el control de seguridad, reas
de circulacin, etc.
Dejando de lado los tratamientos de modelos estocsticos, particularmente complejos en este
caso debido a la dificultad de modelizar analticamente la llegada del equipaje a los carruseles y
las demoras en la retirada del mismo por congestin o distracciones, y las simulaciones, el
estudio de este ltimo proceso del equipaje se centra prcticamente en frmulas compactas pero
inexactas y en ciertos modelos deterministas.

6.1 Dimensionamientos en uso

La FAA estima en su The apron and terminal building planning report (1975) la longitud de la
cinta de retirada de equipaje a partir de un nomografo que responde a la formulacin:
Longitud carrusel { (Nmero de aviones equivalentes en una punta de 20 min),
(nmero de maletas/pasajero)(% pasajeros terminales) }
El mtodo no aborda la longitud de cada cinta ni, por tanto, el nmero de cintas que son
necesarias, no considera el factor de ocupacin de las aeronaves ni incluye los efectos de la
interaccin entre pasajeros al retirar su equipaje. Intuitivamente puede razonarse que si las
llegadas de aeronaves en perodo punta son de aviones de fuselaje ancho, sera conveniente un
diseo de pocos carruseles pero muy largos. En efecto, si se utilizaran cintas pequeas, los
pasajeros se agolparan en el frontal de la cinta, lo que se traducira en un deterioro importante
del servicio; por el contrario, si se disean grandes cintas (pero pocas), en el caso de
acumulacin de aviones pequeos en una hora punta, la salida de equipajes se retrasara, a menos
que se compartiera una cinta entre varios vuelos, que en cualquier caso supone confusin y un
deterioro del servicio.
La IATA sugiere unas longitudes ms o menos estndares de 60-70 m para aviones de fuselaje
ancho y 30-40 m de carrusel para los de fuselaje estrecho. Como ejemplo, en el Aeropuerto de
Barcelona existen dos carruseles grandes y dos pequeos en la terminal A (internacional para
aerolneas extranjeras), 4 grandes (66 m) y 2 pequeos (44 m) en la terminal B (aerolneas
nacionales) y 2 carruseles pequeos para el puente areo con Madrid.
El Manual de IATA, Airport terminals reference manual (1978), propone una frmula simple
para calcular el nmero de cintas que son necesarias en funcin de los pasajeros en terminales en
la hora punta, el nmero de pasajeros de la aeronave, el tiempo medio de ocupacin de la cinta

23

de la aeronave, y de la proporcin de pasajeros de la aeronave, todo ello distinguiendo entre

aeronaves de fuselaje ancho y las de fuselaje estrecho.
Estos dos tipos de aproximaciones vistas se manifiestan claramente insuficientes desde el punto
de vista cientfico y desde la perspectiva de comprensin de la dinmica de operacin del
proceso de recogida de equipaje.

6.2 Modelo determinista sin congestin

Obervaciones realizadas muestran que los pasajeros llegan al rea de recogida de equipajes de
una manera ms o menos predecible, influenciados por factores tales como, nmero de puertas
usadas en el desembarque, distancia que hay que caminar, tipo de vuelo (los hombres de
negocios tienden a querer abandonar de una manera ms rpida el terminal), tiempo en
inmigracin (si existe), diseo del terminal, etc. La llegada de los equipajes al carrusel tambin
puede ser pronosticada, aunque no con el mismo grado de precisin que la de los pasajeros,
dependiendo de la calidad del handling, la distancia del avin, nivel de saturacin de los equipos
en plataforma, las condiciones meteorolgicas, etc.
La formulacin de un modelo determinstico es simple. Si P(t) es el nmero acumulado de
pasajeros que han llegado al carrusel de equipajes en el tiempo t dispuestos a retirar su equipaje y
B(t) es el nmero acumulado de piezas de equipaje que ya han llegado a la cinta, ya se ha visto
que FP(t)=P(t)/NP y FB(t)=B(t)/NB pueden interpretarse respectivamente como las funciones de
distribucinn de probabilidad acumulada de que un pasajero o una maleta haya llegado al
carrusel de equipajes en el tiempo t; B(t) tiene un cierto carcter escalonado debido a que la
llegada de los equipajes al carrusel tiene un carcter pulsatorio generado por el cambio de
contenedores o carros del tren de equipaje descargado.
Si no se tiene en consideracin el tiempo que los pasajeros tardan en retirar sus maletas del
carrusel, la probabilidad de que una maleta est an en el carrusel es la probabilidad de que esa
maleta haya llegado al carrusel y, en cambio, su dueo an no haya llegado al mismo. Si estos
dos sucesos son estadsticamente independientes, la cola de maletas en el carrusel esperada en el
tiempo t es QB(t)= NB FB(t) [1-FP(t)]. Esta relacin tiene validez incluso cuando los pasajeros
llevan ms de una maleta, siempre que retiren cada maleta del carrusel de forma inmediata. Si,
por ejemplo, existe una fraccin q de pasajeros con una maleta y una fraccin (1-q) con dos
maletas (el nmero medio de maletas por pasajero sera NB/NP=2-q), el nmero de pasajeros
esperando en el carrusel en el tiempo t es:
Q P (t) = N P F P (t) [ 1 - q F B (t) - (1 - q) F 2B (t) ]

Ghobrial et al. (1982) desarrollaron un modelo de colas que tiene en consideracin las
interferencias entre parajeros cuando retiran el equipaje. Los pasajeros pueden facturar ms de
una maleta, pero el modelo asume que si ste es el caso, las maletas de un mismo dueo se
entregan en el carrusel de forma seguida; as, hay tantos pasajeros como grupos de maletas.
La figura 8 muestra las llegadas de pasajeros al carrusel segn FP(t), las llegadas de las maletas

24

segn FB(t), y C(t) es el porcentaje de pasajeros que estn cerca del carrusel y han visto su
maleta; ntese que si las maletas del mismo dueo llegan de golpe, C(t) es proporcional al
producto FP(t)FB(t).

Figura 8. Distribuciones de llegada y evacuacin de los carruseles sin congestin.

25

La curva C'(t) representa el porcentaje de pasajeros que pueden abandonar el carrusel una vez
que ya han retirado su equipaje en el supuesto de que se haya cogido a la primera oportunidad, o
sea la primera vez que pasa delante del propietario. El tiempo que transcurre desde que el
pasajero ha visto el equipaje hasta que lo retira, t0, se expresa como la mitad del tiempo de
recorrido de la cinta expuesta a los pasajeros, lo que supone una distribucin uniforme de los
pasajeros a lo largo del carrusel y una entrega del equipaje completamente aleatoria. As la curva
C'(t) puede aproximarse como C'(t)C(t-t0).
La comprobacin emprica del modelo de Ghobrial et al. (1982) mostr que tal curva C'(t) no se
ajustaba a la realidad, D(t), conduciendo a una subestimacin del 15-20% de los pasajeros que
estn alrededor del carrusel; es decir, el modelo terico anterior prev una evacuacin del
carrusel ms rpida de lo que en la realidad se produce. Esto es debido a que no se ha
modelizado adecuadamente los efectos de la congestin de pasajeros alrededor del carrusel.

6.3 Modelizacin de la congestin en el carrusel

Se postula que existe una relacin no-decreciente entre el tiempo medio que un pasajero necesita
para retirar su equipaje desde que ha entrado en el carrusel y la densidad de pasajeros en la lnea
frontal del carrusel. Se propone una relacin del tipo:
R = 0 + max { 0 , 1 ( - 0 ) }

donde las constantes 0 , 0 y 1 dependen del tipo de carrusel. Por ejemplo, en observaciones
realizadas en el aeropuerto de San Francisco para distintos tipos de carruseles (ver figura 9) se
obtuvieron los siguientes valores expresados en la tabla 5.
0 (min)

0 (pax/pie)

Carrusel circular con alimentacin remota

0,5

4,2

0,38

Cinta transportadora plana (American Airline)

0,62

2,4

0,6

Tipo de carrusel

Tabla 5.

Estimaciones empricas de los parmetros que modelizan la congestin para

diversos tipos de carrusel. Fuente: Ghobrial et al., 1982.

26

Figura 9. Modelizacin de la congestin en el carrusel con datos empricos. Fuente:

Ghobrial et al., 1982.

A partir de aqu, la curva de recogida de equipajes y abandono de la lnea frontal del carrusel
puede ser construida a partir de una ecuacin diferencial, la cual es aproximada por diferencias
finitas. Efectivamente, el ritmo de salida de pasajeros (evacuacin del carrusel) puede ser
aproximado por el nmero de pasajeros que han visto su equipaje y an no han marchado, C(t)D(t), partido por el tiempo de retirada de equipajes, R:
d D(t) C(t) - D(t)

dt
R( )

A su vez, la densidad de pasajeros por unidad de frente de carrusel puede expresarse en funcin
del nmero de pasajeros presentes [FA(t)-D(t)]NP, dividido por la longitud de cinta l. Basta
sustituir la estimacin de en R() y sta en la ecuacin diferencial en D(t) y resolverla por
diferencias finitas.
Confrontados los resultados obtenidos con este modelo con los datos reales, se observa un ajuste
muy bueno (figura 10). La monografa del MOPTMA Anlisis de la capacidad de las
infraestructuras aeroportuarias (1995) extiende los resultados del modelo visto a tipos de
carrusel ms genricos.

27

Figura 10. Confrontacin del modelo de congestin con los datos empricos.

6.4 Ejemplos de aplicacin

A continuacin se muestran los resultados de la aplicacin del modelo de Ghobrial et al. a casos
concretos.
Efecto de la longitud del carrusel de recogida de equipajes.

Supngase un vuelo con 270 pasajeros (tipo wide-body) con perfil de llegada de los pasajeros al
rea de retirada de equipaje A(t) y un perfil de llegada de los equipajes al carrusel B(t),
empezando a estar disponibles dos minutos despus de que haya llegado el primer pasajero. Para
un carrusel de longitud l= 80 m, la curva que se obtiene de pasajeros abandonando la sala es
D1(t). Para este caso la acumulacin mxima de pasajeros en el carrusel es de 189 pasajeros; ver
la figura 11.

28

Figura 11. Efecto de la longitud del carrusel en la retirada del equipaje.

En el supuesto de que la longitud del carrusel se redujera 10 m, aumentara el nmero mximo de

pasajeros a 204 (curva D2(t)); es el resultado de la congestin en el frontal del carrusel que tiene
como consecuencia un aumento del intervalo de tiempo que transcurre desde que el pasajero ve
su equipaje hasta que lo retira.
Efecto del retraso de la salida de las maletas por el carrusel.

Siguiendo con el ejemplo anterior, en el caso de que las maletas se retrasen 3 minutos adicionales
en salir por el carrusel, el resultado sera que la acumulacin de pasajeros aumentara de 189 a
264. Otra consecuencia sera que se retrasara la disponibilidad del carrusel para otro vuelo, pero
no en 3 minutos sino en 7 minutos. Es decir, se amplifica el retraso, debido a que el retraso de
B(t) lleva consigo una mayor acumulacin de pasajeros en el frontal del carrusel, lo que se
traduce en mayor congestin en el carrusel y una mayor dificultad para retirar las maletas. La
figura 12 muestra este efecto.

29

Figura 12. Efecto del retraso en la entrega del equipaje.

7. CLASIFICACIN DEL EQUIPAJE

La operacin eficiente de una gran aerolnea est basada en usar algunos aeropuertos como
centros de transferencia (hubs); existen economas de escala proporcionadas por este tipo de
operacin (hub-and-spoke). La manipulacin y clasificacin del equipaje de transferencia
aumenta la dificultad operativa en grandes hubs, donde es posible que los errores en la
manipulacin y las demoras aumenten con el tamao del hub.
Como se ha dicho, el proceso habitual de clasificacin del equipaje es el siguiente: despus de
facturar el mismo en el aeropuerto de origen, se enva a una sala de clasificacin donde se ordena
el equipaje de forma automtica o manual segn vuelos salientes; el equipaje es colocado
manualmente en contenedores o plataformas pocos minutos antes del despegue del vuelo en
cuestin, siendo llevados al pie de la aeronave y cargados en la misma.

30

Despus de efectuado el vuelo y aterrizada la aeronave en el hub, el equipaje se descarga y se

separa el que tiene el hub como destino final; el resto de equipaje pasa a la sala de clasificacin
central de la terminal del hub. Si el equipaje se ha preclasificado en origen segn alguna
estrategia determinada, puede producirse una "transferencia de rampa", sin necesidad de pasar
por la sala de clasificacin del hub. A continuacin se definen tres estrategias base de
preclasificacin en el caso de utilizar contenedores de equipaje --usualmente del tipo LD3.
7.1 Estrategias de preclasificacin en origen

En un vuelo tpico a travs de un hub --con una sola transferencia--, el equipaje tiene que ser
clasificado en origen para luego volver a ser clasificado en el hub. Una clasificacin adicional en
origen (preclasificacin) podra presentar ventajas al ahorrar dificultad en la transferencia de
equipaje en el hub.
Aunque la manipulacin de equipaje ha sido objeto de estudio durante ms de dos dcadas, es
difcil encontrar referencias que hayan examinado el tema de forma cuantitativa y genrica; la
literatura relacionada con clasificacin del equipaje es an ms reducida y quizs se limita a un
puado de artculos sobre simulaciones de sistemas especficos de clasificacin automtica de
equipaje.
Pueden definirse tres estrategias base segn la cantidad de trabajo de preclasificacin se realiza
en origen. Las estrategias S0 y S1 son casos extremos, mientras que la S2 representa una
solucin de compromiso.
Estrategia S0. Representa la ausencia de preclasificacin. Los contenedores se van llenando a
capacidad a medida que van llegando las maletas a la sala de clasificacin del
aeropuerto origen; cada contenedor contiene maletas con destinos finales
distintos, y la clasificacin final se efecta en el hub.
Estrategia S1. El equipaje se separa en origen por todos los destinos finales. Al lado de los
contenedores podran existir estanteras que contendran de forma temporal a
las maletas con este objetivo (la base del contenedor soporta las maletas
dirigidas hacia uno de los destinos finales). Unos 15 20 minutos antes de la
hora de despegue prevista, los contenedores se van llenando con las maletas
pero manteniendo la separacin de los destinos finales (quizs con
separadores del tipo mantas). Una vez en el hub, los contenedores no
necesitan pasar por la sala de clasificacin y efectan una "transferencia de
rampa".
Estrategia S2. Estrategia mixta: se preclasifican algunos destinos finales, mientras que el resto
se agrupa. Slo el conjunto mixto debe clasificarse en las instalaciones del
hub.

Para cada una de estas estrategias se han desarrollado modelos de coste y de tiempo, en su

31

mayora de forma lineal. Se suponen costes unitarios constantes --con valores distintos para el
diseo a corto plazo y el de largo plazo al incluir este ltimo la inversin del sistema y el
mantenimiento-- para la manipulacin tanto de maletas como de contenedores, mientras que el
coste de la clasificacin se modeliza con una funcin logartmica, siguiendo resultados
conocidos en el campo de la Psicometra y Ergonoma. De manera anloga se definen los
tiempos de cierre (tiempo entre la llegada de la ltima maleta al mostrador de facturacin del
origen y la carga del ltimo contenedor dentro del avin y antes del despegue) y de transferencia
en el hub. Tambin se consideran las necesidades de espacio en la sala de clasificacin del
aeropuerto origen.

7.2 Comparacin de las estrategias

+

Para la estrategia S0, el nmero de contenedores usados es (NB/C) siendo NB el nmero total de
+
maletas y C la capacidad media de un contenedor LD3; () indica, como anteriormente, el entero
ms prximo por exceso. Si no se necesita enviar contenedores vacos para compensar flujos,
ese es tambin el nmero de contenedores enviados. El diseo ptimo del tamao de los
contenedores para este tipo de estrategia base sera tan grande como fuera posible.
El comportamiento de la estrategia S1 depende del nmero de contenedores disponibles para el
vuelo en origen, K, y del nmero total de destinos finales, F. La comparacin inicial se realiza
para el hipottico caso de demanda homognea: cada destino final lleva asociadas n=N/F
maletas de promedio --en realidad las demandas son muy heterogneas en funcin del destino
final--.
Idealmente, con esta estrategia interesara separar un conjunto de (n/C)+ contenedores para cada
destino final, para as poder hacer "transferencias de rampa" en el hub. Esto slo es posible si
KF(n/C)+. En caso contrario, debe producirse un empaquetado. Conviene aqu distinguir dos
casos formalmente (n>C y 0<n<C), aunque conceptualmente el caso n>C --improbable en la
prctica por otro lado-- se reduce al segundo caso: deben asignarse K grupos de maletas a cada
uno de los K contenedores y el resto de F-K grupos, se irn llenando al tiempo de corte de
manera que la carga en los contenedores sea lo ms equitativa posible; en este caso interesa
minimizar tanto el nmero de paradas por contenedor en el hub, como su varianza.

32

La figura 13 muestra el caso en que, con esta estrategia de preclasificacin S1 y debido a un

nmero de contenedores muy ajustado, deben romperse grupos de maletas ya preclasificadas
entre distintos contenedores; Robust y Daganzo (1992) demuestran las consideraciones
analticas subyacentes.

Figura 13: Empaquetado con la estrategia S1 en el caso de rotura de grupos.

La estrategia S2 preclasifica por "sectores", que agrupan uno a ms destinos finales. Cuando no
existen premuras temporales para la conexin de vuelos en el hub, puede demostrarse que la
estrategia que minimiza el coste de manipulacin y clasificacin global es aqulla en la que todos
los "sectores" excepto uno incluyen como mximo un destino: si S es el nmero de "sectores", se
deben definir S-1 sectores con un solo destino y agrupar los F-S+1 destinos restantes en un nico
grupo de maletas con destinos finales mixtos; deben utilizarse todos los contenedores
disponibles. Esta estrategia de preclasificacin S2 adquiere su mxima eficiencia en el caso ms
realstico de demanda heterognea.

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Si, como es habitual, existen premuras temporales en la conexin de vuelos en el hub, la

estrategia S2 base puede penalizar las conexiones del equipaje que pertenece al sector mixto. En
este caso, puede interesar una variante de la estrategia base algo ms cara en coste pero que trate
a todos los destinos de forma uniforme en cuanto a tiempo de transferencia: se definen S sectores
de destinos mixtos que se procesan en paralelo en el hub; claramente interesa que el nmero de
destinos por sector sea aproximadamente uniforme. La figura 14 muestra la forma de obtener el
nmero ptimo de sectores.

Figura 14: Tiempo de transferencia en la estrategia S2 con S sectores idnticos

7.3 Demanda heterognea

En este caso, cada destino final tiene una cierta demanda nj (j=1,...,F) tal que j nj = NB. La
estrategia S0 no se ve afectada por esta complicacin real, puesto que su comportamiento
depende del nmero total de maletas exclusivamente y no de la composicin de los destinos.
La estrategia S1 ve modificada la manera de llenar los contenedores con los grupos de maletas
preclasificados por destinos. Se ha definido el heurstico LFD ("Least-Fit-Decreasing") por
analoga con otros conocidos heursticos de empaquetado de contenedores: se ordenan los
destinos de forma decreciente (n1...nF) y se colocan los grupos en los contenedores hasta que
cada uno de los K contenedores contiene un grupo de maletas; a continuacin, los grupos de
maletas se van empaquetando sucesivamente en aquel contenedor que tiene ms espacio vaco.
As se da un tratamiento especial a los destinos con mayor demanda.

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La estrategia S2 adquiere todo su atractivo con demanda heterognea: si la demanda de los

destinos es muy poco uniforme, como sucede en la prctica, no suele ser rentable aplicar la
estrategia S1. Los destinos con menor demanda deben agruparse en un "sector" de destinos
mixtos. Pueden probarse las siguientes aseveraciones (Robust, 1988):
Teorema: Si no existen premuras temporales en el hub, la estrategia de agrupamiento que
minimiza el coste de manipulacin tiene una nica zona con destinos finales
mezclados: no existe motivo para segregar ms de una zona con destinos mixtos,
a no ser que se vayan a procesar en paralelo y de forma independiente en el hub.
Lema:

El coste de manipulacin se minimiza en el caso de demanda heterognea s y

slo si los destinos finales se han ordenado por demanda decreciente. Este
resultado puede considerarse una extensin del conocido teorema de
Beckmann en clasificacin de vagones de ferrocarril: "preclasificar los S-1
destinos con mayor demanda y poner el resto en una zona mixta".

Si un destino tiene una conexin muy ajustada (conexin "caliente", como se denomina en la
industria), se le debe procurar un tratamiento especial intentando no poner ms de uno de tales
destinos en cada contenedor e intentando que tales contenedores entren los ltimos en el avin de
origen para que puedan salir los primeros en el hub.
Adems de la demanda heterognea, pueden realizarse otras extensiones para incluir el equipaje
que termina en el hub (el aeropuerto de transferencia es, a su vez, el destino final), las paradas
intermedias, etc.
7.4 Resultados

Se han realizado diversas aplicaciones numricas que demuestran la supremaca de la

preclasificacin de equipaje en origen en cuanto a costes totales y a tiempo de transferencia:
entre una preclasificacin con la estrategia S2 y una ausencia de la misma para una llegada
aleatoria de maletas se han podido detectar ahorros del 25% en los costes de manipulacin; desde
luego, ninguna estrategia puede ganar a la S0 en cuanto a tiempo de cierre y espacio necesario en
la sala de clasificacin del aeropuerto origen.
Tambin se ha elaborado un programa de ordenador que optimiza la preclasificacin de forma
automtica y permite incorporar condicionantes reales. El programa obtuvo mejoras del orden
del 3% a partir de la solucin manual basada en los principios de diseo comentados; Robust
(1994) muestra algunos de los resultados de la aplicacin numrica.
Se sugiere por tanto que algunas de las operaciones de clasificacin de equipaje que
normalmente se realizan en los aeropuertos hub, pueden traspasarse al aeropuerto de origen,
cuando el equipaje es facturado en la aerolnea. Los ejemplos numricos demuestran que tal
descentralizacin selectiva puede reducir tiempo de transferencia y dinero: mientras que la
preclasificacin aumenta el tiempo y el coste en el aeropuerto de origen, este hecho puede ser

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ms que compensado por ahorros mayores de tiempo y coste de clasificacin en el hub.

Si el hub tiene una nica sala de clasificacin, la mejor manera de descentralizar el trabajo de
consiste en preclasificar slo por el grupo de destinos con mayor demanda y agrupar el resto de
destinos en una clase "mixta". Si se dispone de varias salas ("sectores") de clasificacin en el
hub (quizs asociadas a edificios terminales distintos), cada vez es ms corriente en la industria
preclasificar por sectores; las mejoras obtenidas por este sistema an se podran aumentar si,
dentro de cada sector, se preclasifica adems por destinos finales.

8. EXTENSIONES
8.1 Terminal remota

Durante los primeros aos de la dcada de los setenta, se estudi la posibilidad de disponer
terminales remotas donde los pasajeros podran facturar su equipaje y obtener tarjetas de
embarque; de all eran transportados, ya libres del equipaje, al aeropuerto en cuestin. Este
sistema presenta una comodidad adicional para los pasajeros y permite reducir el margen de
tiempo necesario para acceder al aeropuerto; el inconveniente es el coste adicional que se genera.
Pasada la crisis del petrleo y una vez dominadas las herramientas de la logstica eficiente, a
finales de la dcada de los ochenta ha resurgido la idea, esta vez como parte del plan de
marketing de determinadas aerolneas. As, Lufthansa ha llegado a ofrecer un servicio de preembarque a sus clientes que viajan en clase business y se alojan en determinada cadena de
hoteles: la aerolnea dispone de un mostrador de facturacin en cada hotel; el pasajero VIP
factura el equipaje, que es pasado a recoger con antelacin; ms tarde, se pasa a buscar al
pasajero, lo que permite un margen de tiempo suficiente para desayunar y leer el peridico.
Tambin se est considerando este servicio, esta vez desde la perspectiva de la administracin,
entre la Estacin Central de Estocolmo y el aeropuerto de Arlanda, con motivo de la
implantacin de un ramal ferroviario al aeropuerto cuya construccin, explotacin y financiacin
se pretende que sea privada.
Sin duda, un anlisis cientfico del tema se encuentra en la tesis doctoral de Poulton (1974);
algunas de sus conclusiones son:
-

La velocidad comercial del modo de transporte entre la terminal remota y el aeropuerto

basta con que sea entre 2 y 3 veces la de la red de trfico, debido a retornos en ahorros
decrecientes con la velocidad de acceso. Es, por tanto, improbable que tecnologas que
proporcionen una muy alta velocidad sean rentables. A modo de ejemplo, con una
velocidad de conexin del doble de la red viaria, se consiguen ahorros del 20%-30% en
tiempo de viaje total hasta el aeropuerto.

La localizacin de la terminal remota debera ser el centro de gavedad de los viajes en

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tranporte areo de la ciudad, aunque a menudo existen varias localizaciones que son casi
tan buenas como el ptimo, lo que permite cierta flexibilidad.
8.2 Facturacin en acera

En grandes aeropuertos norteamericanos, es posible facturar en la acera. Esta posibilidad no

responde tanto al sueo americano de poder hacer cualquier operacin sin apearse del coche
(posibilidad que, si la hiciera servir la mayora de los pasajeros, significara un colapso del vial
de acceso directo al edificio terminal del aeropuerto), sino a un servicio de emergencia para
pasajeros que llegan tarde.
La facturacin es realizada por mozos porta-maletas (skycaps), que introducen el equipaje en
estaciones de entrada del sistema de clasificacin o, en muchos casos, lo transportan
directamente hasta la sala de composicin del tren de equipaje. Todo a cambio de una buena
propina. El xito de este sistema es relativo: su uso masivo como complemento al sistema de
facturacin habitual exigira notables cambios en su aplicacin.
Adems de su coste adicional, los aeropuertos europeos no acostumbran a disponer del espacio
para encoche y desencoche en el frontal del edificio aeroportuario que disponen los aeropuertos
norteamericanos, por lo que la implantacin de la facturacin en acera es prcticamente nula.

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8.3 Empaquetado automtico

Incluso en los sistemas de clasificacin de equipaje ms automticos, la composicin del tren de

maletas (con varios contenedores o carros) es manual. El uso de medios automticos para esta
labor como robots, se enfrenta al problema de la falta de estandarizacin de las maletas, a la
necesaria delicadeza en su manipulacin y a los complejos algoritmos de optimizacin del
empaquetado. La verdad es que, debido a la visin, intuicin y experiencia humanas, la
"optimizacin" del empaquetado de forma manual es bastante buena. Difcilmente se podr
conseguir sustituir la mano de obra de forma coste-efectiva en esta tarea a corto plazo.

8.4 Estandarizacin de maletas

Este paso poco realista consistira de definir y consensuar un paraleleppedo de consistencia dura
y submltiplo de las dimensiones de un contenedor LD3 como prototipo de maleta
"homologada". Una vez conseguida esta estandarizacin, sera posible aplicar un empaquetado
automtico, pero los inconvenientes son varios: (i) el interior del contenedor LD3 no es un
paraleleppedo debido al contorno del fuselaje de la aeronave, lo que dificultara la operacin
automtica, y (ii) la estandarizacin de maletas aumentara el espacio necesario para las mismas.
Un mix entre maletas duras y blandas, pequea y grandes, es ptimo para aprovechar el espacio
de carga al mximo.

8.5 Gestin personal del equipaje

Otra propuesta poco realista pero que, en teora, podra acelerar la facturacin y embarque de
pasajeros, consiste en disponer de aeronaves cuyo interior es extrable en forma de contenedor.
As, los pasajeros pasaran un mostrador de control y entraran con sus maletas dentro de esa
sala, a lo largo de cuyo pasillo principal habra estanteras suficientes para que los pasajeros
colocaran sus maletas. Los pasajeros van ocupando su silla a medida que van llegando, evitando
las aglomeraciones del embarque actual. A la hora de cierre (quizs 5 10 minutos como
mximo antes de la hora prevista de vuelo), la sala-contenedor se desplaza dentro de la aeronave,
se conectan los servicios y se est a punto de despegar. Cada pasajero cuida y transporta su
equipaje, con lo que se producen ahorros importantes en personal, en tiempo, y en costes de
equipajes perdidos. El problema surgira al aterrizar y pretender salir todos los pasajeros con sus
maletas de la aeronave al mismo tiempo.

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REFERENCIAS

Federal Aviation Administration (1975) The apron and terminal building planning report.
Informe FAA-RD-75-191 preparado por Ralph M. Parsons.
Ghobrial, A., C.F. Daganzo y T. Kazimi (1982) "Baggage claim area congestion at airports: An
empirical model of mechanized claim device performance" Transportation Science 16:2, 246260.
IATA (1978) Airport terminal reference manual. Montreal, Canada.
MOPTMA (1995) Anlisis de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias, monografa
publicada por el Servicio de Publicaciones del MOPTMA preparada por ALG (en prensa).
Mumayiz, S. y N. Ashford (1986) "Methodology for planning operations of airport terminal
facilities", Comunicacin presentada al 65th Annual Meeting of the Transportation Research
Board, Washington D.C.
Newell, G.F. (1982) Applications of queueing theory. Segunda edicin. Chapman and Hall.
Poulton, M.C. (1974) The location of off-airport terminals. Tesis doctoral. University of
California at Berkeley, Department of Civil Engineering.
Robust, F. (1994) "Ventajas de la preclasificacin de equipajes en operaciones del tipo hub-andspoke en transporte areo", Comunicacin n 155, II Congreso Nacional de Ingeniera
Aeronutica, Madrid 15-19 de noviembre de 1993.
Robust, F. y C.F. Daganzo (1992) "Analysis of baggage sorting schemes for containerized
aircraft", Transportation Research, 26A:1, 75-92.
Robust, F. (1988) Analysis of baggage handling operations at airports. Tesis doctoral.
University of California at Berkeley, Department of Civil Engineering.

AGRADECIMIENTOS

El autor agradece la colaboracin de Alfonso de Alfonso y Llus Sala del Aeropuerto de

Barcelona, Marcos Garca Cruzado de la UPM, Angel Villa del MOPTMA, y Joan Rojas y Lidia
Montero de ALG; estos ltimos han colaborado en la revisin y redaccin de algunas partes del
artculo.

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