Fascinado pela propulso de motor de jato, eu decidi aprender tudo o que

puder sobre motores a jato. Eu acho que a melhor maneira de explorar os

princpios de um motor turbo construir um. Tenho pesquisado na internet
para obter informaes sobre motores a jato montados em casa e encontrou
bastantes experimentadores no campo. H uma boa quantidade de
informao disponvel sobre o assunto com todos os tipos de projetos que
est sendo empregado. Eu quero usar essas idias para construir um motor
turbo que vai ser uma cama de teste de pesquisa para o meu
experimentao. Meu objetivo fazer com que um motor que autosuficiente e no requerem fontes de alimentao separadas para operar,
assim, permitindo que a unidade ser mvel.

Figura Este um motor turbo projetado por Garrett / AiResearch usando um

turbocompressor simples. Foi construdo como um projeto de pesquisa para o governo dos
Estados Unidos.

Minha pesquisa descobriu que a maioria dos jatos turbo construdos em

casa so construdos utilizando um motor a gasolina ou diesel turbo. A
funo de turbocompressores pretendido a utilizao de uma presso de
gs de escape para motores de accionar uma turbina que, por sua vez
acciona um compressor de ar centrfuga. Este ar foras compressor de ar
para os cilindros de combusto, permitindo que mais combustvel a ser
queimado por combusto criando assim mais potncia do mesmo motor de
deslocamento. Em um aplicativo turbojet construdos em casa, os
turbocompressores compressor de ar foras em uma cmara de combusto
que misturado com combustvel e queimado a criao de gases em
expanso quente. Estes gases de escape accionar a turbina que, por sua
vez acciona o compressor sustentando assim o processo (um motor de base
de jacto).
Tenho a inteno de basear meu projeto em torno de um turbocompressor
to bem, mas eu tenho alguns problemas de design para lidar com eles. A
fim de cumprir o meu objetivo de fazer um motor turbo auto-suficiente, eu
preciso descobrir o seguinte:

# 1 O turbocompressor genrico utiliza a presso do leo do motor para

lubrificar e refrigerar os mancais hidrodinmicos no eixo da roda da turbina.
A chumaceira hidrodinmica um lato ou alumnio bucha liga com orifcios
de leo em torno do raio da bucha. O leo injectado na bucha fazendo
com que o veio de turbina roda de accionamento para "flutuar" sobre uma
almofada de leo. Este sistema funciona muito bem, pois no h contato
metal com metal e atrito minimizado permitindo alta rpm a ser alcanado.
A maioria das casas construdas motores turbo uso domstico de energia de
110 volts para dirigir o equipamento de apoio, incluindo a bomba de leo.
Isso ocorre porque h uma quantidade considervel de energia necessria
para operar uma bomba de leo, bomba de combustvel, e um sistema de
ignio. Estar ligado a um cabo de extenso vai me impedir de colocar o
meu motor em um chassi rolante, se eu quisesse. A fim de tornar o celular
turbojet, vou precisar para fabricar uma bomba de leo operados bateria
que capaz de 40+ PSI de presso de leo no GPM necessrias para o turbo
de operar. Minhas esperanas esto a fazer a bomba como energia eficiente
quanto possvel, tornando-o mais de uma possibilidade para o motor para
lig-lo.
# 2 I ter que escolher um combustvel para injetar na cmara de
combusto. O combustvel ter de ser pressurizado acima da presso de
funcionamento da cmara de combusto para que possa ser injectado. Este
processo exigir uma bomba para pressurizar o combustvel a menos que
eu escolher um combustvel que j est sob presso como o gs LP. O gs
GPL iria eliminar a necessidade de uma bomba de combustvel poder roubar.
# 3 Para fazer o motor verdadeiramente auto-suficiente que vou precisar
para colher alguns dos motores de impulso para gerar eletricidade. Esta
energia elctrica pode ser usado para accionar a bomba de leo e sistemas
de ignio. Se eu construir um motor eficiente, eu poderia desviar parte dos
gases de escape do jato em uma segunda roda da turbina e acopl-la a um
gerador. Durante a fase de construo e teste Estou pensando em usar uma
bateria automotiva para poder equipamentos de apoio e depois adicionar o
gerador de turbina, se possvel. Eu estou chamando este projeto de
pesquisa do GR-1 (Giandomenico Research - 1). Vou postar minhas
pesquisas e descobertas como eu desenvolver o motor. Por enquanto, eu
tenho um monte de peas de encontrar para o meu projeto.
Don Giandomenico

I comearam a adquirir as peas para construir um motor com meu projeto

em mente. Comecei a procurar turbocompressores que eram comuns e
barato para reconstruir no caso de um "colapso". Depois de alguma
pesquisa, eu escolhi para empregar um turbocompressor T04B90
Rotomaster que eu peguei no eBay como uma unidade reconstruda. Este
estilo de turbocompressor tem um escape do tipo flange e sem vlvula de
descarga interna para ficar no caminho. Eu sinto que este turbocompressor
tamanho menor vai manter os meus custos totais de construo /
explorao para baixo oposio a um monstro tamanho de um caminho
turbo.

Este turbo tem um A / R de 0,60 no lado do compressor e um A / R

de 0,96 no lado do escape

Em seguida eu encontrei algumas bombas de palhetas rotativas

excedentrios que vai trabalhar muito para o meu sistema de leo. Estas
bombas "carbonatador" ir produzir 145 PSI de presso em 3 GPM. Eles
tambm tm uma vlvula de alvio de presso que vai permitir-me para
definir a minha presso de leo na bomba.

Estas bombas Rotoflow / Procon varejo por cerca de US $ 80 e no incluem o

motor de acionamento. Tive a sorte de encontrar trs por US $ 10 no eBay.
So bombas bem projetadas!

Seguinte, encontrei um excedente

de 12 volts bola DC rolamento
motor eltrico feito pela Allied
Motion. Este motor est
classificado para 1/4 cavalos de
potncia a 15 amperes. Vou us-lo
para alimentar o sistema de bomba
de leo. Este motor executado
em cerca de 5400 RPM por isso

Eu tenho um sistema de acionamento feito para a bomba Procon. Eu usei

uma correia de transmisso do aspirador de p para conduzir uma polia da
bomba de leo que eu fabricada fora de tubos de ao. A relao de
transmisso 1: 6 transformando a bomba a cerca de 900 RPM

Depois de ter completado a unidade de acionamento da bomba de leo, eu

precisava test-lo no turbo. I anexa a bomba de leo para o turbo e correu
leo atravs dos rolamentos turbo para ver que tipo de presso esta bomba
poderia produzir. Surpreendentemente, a bomba pode fornecer at 95 PSI
de presso de leo, sem chiar a correia de transmisso. Eu tentei correr leo
aquecido para ver o que diferena de presso que causou e encontrou uma
perda de 10-15 PSI de presso. Transformando-se o regulador de presso
ainda vai bombear 95 PSI de leo aquecida, assim, a bomba um sucesso!
A polia unidade tambm ter um ventilador ligado a ele para soprar ar
atravs de um radiador de leo. Minhas esperanas so para manter o
motor esfriar pelo resfriamento do leo lubrificante.
Eu pretendo usar um filtro de leo e radiador de leo, de acordo com o meu
sistema de lubrificao. Um interruptor de presso vai sentir a presso do
leo e se ele cai abaixo de 25 PSI um corte solenide de combustvel ir

desligar a turbina.
Eu comprei um nmero de itens que sero necessrios para a construo,
incluindo: propano tanque, bateria e caixa de bateria, acessrios de lato,
vlvula, vlvula solenide, mangueiras de borracha e tubos, flanges turbo,
medidores de presso, interruptores de painel, reservatrio de leo cheque,
filtro de ar, bobina de ignio, pyrometer EGT e ao para a estrutura do
motor.

Agora vou ter que comear a engenharia do combustor para a turbina. Com
alguma sorte eu vou t-lo juntos e estar pronto para test-lo queimar
caractersticas.

At mais tarde, Don Giandomenico

Durante a ltima semana

ou assim que eu havia
pesquisado como eu
estava indo para ir sobre
o projeto de minha
cmara de combusto ou
combustor, como
chamado. Olhando para
outros projetos, eu tenho
uma idia do que seria
um combustor eficaz.
Parece que um
combustor concebido de
forma incorreta ir
resultar em
superaquecimento e
perda de potncia. Isto
causado pela
incapacidade cmaras de
combusto para queimar
o combustvel para
Soprando fogo do tubo de escape no o objetivo do construtor turbina a
menos que tenha um ps-combustor claro. A turbina a gs bem
desenhado ir produzir muito pequena chama passado, o rotor da turbina. O
truque criar um combustor que podem eficientemente queimar
combustvel e produzir uma temperatura dos gases de escape de baixo, de
modo que o motor no vai superaquecer. O gs tpico de escape de um
turbojet turbocompressor de 850 a 1200 graus Fahr. na temperatura. O
funcionamento do motor aps 1300 graus correr o risco de um colapso.
No tendo nenhuma experincia com turbinas a gs deixou-me adivinhar
sobre as dimenses da minha combustor ento eu comecei a olhar para
exemplos de outras turbinas.
A maioria das turbinas construdos em casa empregar grandes
combustores que permitam a combusto de combustvel adequada
baixando assim a temperatura dos gases de escape. turbinas a gs
comerciais tm cmaras de combusto relativamente pequeno em relao
ao tamanho da turbina que me fez pensar que uma pequena mas eficiente
combustor o caminho a percorrer, mas mais difcil de conceber. Ao fazer
um palpite de como grande o incinerador deve ser, comecei a encontrar o
metal para fazer a minha combustor. Eu coletei algumas EMT sucata
(eltrico metlico Tubing / conduta) do trabalho e debateram sobre como eu
poderia usar o tubo para criar um combustor econmico.

Este um pedao de 4 "EMT (110 mm de dimetro) e o molde de papel usado para afunilar o
tubo a encaixar a flange de escape.

Tomei um "pedao de EMT conduta 4 e mediu-lo como um candidato para a

cmara de combusto. Usando a 4 "parecia ser o bilhete como eu poderia
usar 2-1 / 2" EMT para a combusto Liner. Com uma idia do que eu ia fazer,
comecei a cortar o tubo. Eu queria fazer o combustor como internamente
aerodinmica possvel para que eu afilado a sada para coincidir com a
placa de flange turbocompressor que eu comprei mais cedo. Eu usei um
modelo de papel para estimar as minhas linhas de corte no tubo que
trabalhou incrvel. Depois de dobrar o tubo em forma eu usei um soldador
MIG para soldar as articulaes em conjunto.

Estes so os cortes e as dobras preliminares.

Usando uma rebarbadora e um disco de aba 80 grit eu era capaz de fazer

um cone olhando muito legal.

O furo para a entrada do compressor perfurado e um tubo de entrada

soldada no lugar

Eu testar montado o turbocompressor ao combustor e cortou minha

mangueira para caber. At a tudo bem, mas ainda tenho um caminho a
percorrer. Agora tenho de criar uma placa de fundo e um forro de
combusto para completar a unidade. O forro de combusto responsvel
por manter a chama interior da cmara de combusto e no permitindo que
o influxo de ar comprimido a partir apagando a chama. O ar que entra mais
frio no s ir oxigenar o combustvel, mas tambm ir manter a turbina
fresco como o ar faz uma barreira de isolamento em torno dos gases

quentes que fluem atravs da turbina. Tenho a inteno de testar a unidade

antes de execut-lo no turbo para verificar se o forro de combusto est
fazendo trabalho. O forro vai encaixar no interior da cmara de combusto
para criar a unidade do combustor. A quantidade adequada de furos devem
ser perfurados no forro como isso ir determinar a eficcia do combustvel
vai queimar. Se o forro no pode queimar o combustvel dentro do
comprimento do forro, gases ardentes vai bater a roda da turbina e
superaquecer o turbo. Por agora tenho de concentrar-se na placa de fundo
que mantm o forro de combusto.

Cortei placa de fundo do combustor de 1/4 placa de ao "e perfurados seis

furos de parafuso para prender a placa no lugar. I soldada 1/4 "porcas
inoxidveis -20 dentro da flange para os parafusos para fixar a

Eu perfurados sessenta 1/4 "buracos no forro de combusto esperando que

este seria um bom comeo. Eu sempre poderia fazer os furos maior se o
incinerador no funcionar.

I soldada a vela de ignio e acessrios bocal de combustvel para a placa

de fundo. Um bocal de combustvel foi feito de um espigo de lato e
perfurado com um pouco countersink. O buraco no meio do cone decorativo
de cerca de 1/8 "de dimetro.

O prottipo de combusto completa e pronta para teste.

A combusto completa estava pronto para o teste assim que eu

aparafusado-lo para meu stand motor confivel e utilizado um
transformador de neon para executar a vela de ignio. Liguei o tanque de
propano e criou com sucesso algumas bolas de fogo na garagem. I utilizado
o ventilador de folha para simular o ar que entra gravando o bocal de uma
pea de mangueira na entrada. Encontrei um lugar "frio" dentro do forro,
onde o combustvel no estava queimando uniformemente. Eu experimentei
com a colocao de fita de alumnio sobre os buracos para ver o que
melhorou e aps 3 horas de testes / modificao eu estava contente com a
sua operao.

Com um rugido alto do combustor queimado com um, mesmo chama

consistente.

Voc pode ver a rea em torno do forro de combusto que permite que o ar
fresco para envolver o gs quente a jorrar. Esse "desvio" o que faz a
turbina executar legal. O buraco do lado esquerdo uma rolha de reposio
para combustveis futuros e o buraco no meio o bocal de combustvel. A
vela de ignio direita.

O forro de combusto parecia ser um sucesso, mas eu no tenho certeza se

ele vai trabalhar no turbocompressor. Meu prximo passo ser a construo
de um quadro para trancar todas as partes do motor para. Espero que para
construir um quadro pequeno o suficiente para fazer o porttil motor. Estou
"despedido" at conseguir este feito em breve !.

Bem, at a prxima vez

Don Giandomenico

Bem, eu estou de volta para ela novamente e comeou a construir a

estrutura para o GR-1. Eu usei 1 "x 1" ao quadrado para construir o W x 22
"L quadro 14" H x 14 "que ir realizar todos os sistemas do GR-1. Fazendo
uma moldura quadrada um monte de trabalho! Voc tem que se certificar
de que as peas so cortadas a medida exata. Aps o quadro principal
estava completa, eu tive que desenhar um modo de segurar a cmara de
combusto e uma turbina para a armao.

I soldada alguns suportes do motor

para a cmara de combusto como a
flange de turbo pode suportar o motor
a partir da. I aparafusado do
combustor para a armao e
construdas em volta de todo o resto
da colocao de base da cmara de
combusto. I compensar o turbo para
a parte traseira do quadro, de modo o
calor do motor no danificar outras

As montagens de motor pode ser visto no combustor. As montagens de

parafuso direito para o quadro.

Pegando forma.

Eu precisava de um tubo de bocal de exausto / tail para o motor. A

finalidade para o bocal acelerar o gs de escape para proporcionar mais
presso. Eu decidi usar 2-1 / 2 EMT para fazer o bico. I cortar o tubo para
que eu pudesse afunilar o final e percebi que uma diminuio de 30% no
tamanho no criaria muita presso para trs, mas teria um monte de
impulso. O ID do tubo de 68 mm e a extremidade cnica de 48 mm com
um comprimento total de 225 mm.

O bico de descarga tem uma montagem de sensor pirmetro soldada no

lado dos gases de escape. O pirmetro vai me mostrar a temperatura dos
gases de escape em tempo real, ento eu no arriscar um derreter.

Eu tinha pensado em maneiras de reduzir a minha temperatura do leo e

tinha recordado que o gs LP expanso (o combustvel que estou usando)
atravs de um trocador de calor pode ajudar a arrefecer o leo. O sistema
provavelmente funcionaria bem sem o trocador, mas eu queria tirar proveito
da situao. O tanque de leo que eu comprei foi um depois do radiador
mercado refrigerante tanque de captura para uso de corrida automobilstica.
Eu modifiquei o tanque, adicionando uma farpa 5/8 "mangueira na parte
superior para o meu turbo de drenagem. O tanque de alumnio perfeita
para embalar linha de cobre em torno de como fazer um trocador de calor.
medida que o gs LP encaminhado atravs da arrefece, se expande e
absorve o calor do leo no tanque. No estou certo de quo bem ele vai
trabalhar, mas estou otimista.

Enrolei as bobinas de cobre com folha de alumnio para dar a unidade de

uma aparncia profissional

Eu tinha mais um sistema para bater o martelo, o sistema de ignio. Eu

tinha escolhido para usar uma bobina de ignio automotiva para inflamar o
combustor. Eu precisava descobrir uma maneira de executar a bobina, pois
foi necessrio um driver para funcionar. Eu comprei um conjunto de pontos
e condensador para um caminho 65 'Chevy. Eu usei um motor de 12V DC
de um gravador para dirigir um cam que abre e fecha os pontos de ignio.
Este sistema funciona incrvel como eu poderia tirar quase uma fasca 25
mm da bobina. Quando eu conectei com a vela de ignio na cmara de
combusto que voc podia ouvir a fasca dentro alto e claro. Ver o circuito
controlador de bobina de estado slido mais recente !!!

Eu j tinha a tarefa de montar meus componentes dentro do quadro,

enquanto certificando-se de que no iria interferir com cada operao de
outros. Eu tinha que dar espao para a minha bomba de leo, filtro de leo,
radiador de leo, tanque de leo / trocador de calor, solenide de
combustvel, sensor de presso, sistema de ignio, calibres, painel de
energia e bateria.

I soldada travessas onde eu necessrios para apoiar as coisas. Esta a

principal vantagem da estrutura de estilo cubo.

Eu precisava de um lugar para uma bateria assim que eu sair da sala na

parte superior para uma bandeja de bateria.

Minhas peas de ao fabricados estavam prontos para a pintura final. Eu

comprei alguns de alta temperatura (1200 graus.) Tinta para a cmara de
combusto e escape. Usei tinta spray automotiva para o quadro. Esta parte
do projecto foi emocionante para mim como o momento da verdade foi logo

 mo. Eu s tenho que trancar sobre as partes, sondar o sistema e

trabalhar para fora o painel de controle.

Recm-pintadas peas de motor e quadro.

Com a maioria dos sistemas completos, que pode comear com a
montagem final do motor. Minhas esperanas so de que ele ir funcionar
correctamente e no vou derreter meu turbocompressor antes de obt-lo
correr. Bem, me desejem sorte!

Chegou a hora de comear a montagem do equipamento para o quadro.

Depois de obter todos os locais de montagem funcionou, pintei os quadros e
peas de motor em preparao para a montagem final. Colocao das
partes deve ser fcil agora com apenas a tarefa de encanamento da
hidrulica e fiao do sistema eltrico. Comecei com o permutador de
tanque de leo / calor que monta logo abaixo da fuga de leo da turbina.

A bomba de leo, radiador de leo eo filtro foram o prximo da lista e todos

foram presos no lugar. Eu costumava transmisso mangueira de radiador de
leo para ligar o sistema de lubrificao juntos. abraadeiras manter todas
as linhas no lugar.

A ordem em que o sistema hidrulico sondado a seguinte: Tanque de

petrleo> radiador de leo> bomba de leo> filtro de leo> turbo> tanque
de leo. Eu corro a linha de suco a partir do topo radiador de leo
apropriado para a bomba de leo como para ajudar a limpar qualquer
acumulao de ar no refrigerador. As bolhas de ar ir consolidar nos tubos
mais frias forando o leo a escorrer os tubos em vez de ench-los
completamente. Esta condio no permitir que o radiador de leo para
trabalhar de forma eficiente. Alimentando a bomba de leo de montagem o
leo superior mais frio ir naturalmente puxar qualquer leo acumulando
bolhas fora do refrigerador.

O sistema de lubrificao est agora no lugar. Note-se que a bomba de leo

tem um ventilador de arrefecimento para soprar ar fresco atravs do
radiador de leo

A cmara de combusto montada e fixada na armao.

O sistema de ignio est montado e o motor DC que impulsiona os pontos

montado em uma caixa de alumnio. Os fios se elevam para o painel de
controle.

Eu instalei os indicadores que indicam a presso do leo, presso do

combustvel e presso de linha combustor / compressor. I sondado estes
indicadores com 1/4 "tubos de nylon, que era muito limpo e bastante
econmico. Eu coloquei a vlvula do acelerador em conjunto que possui
uma vlvula de reteno para no permitir que qualquer presso de ir para
o tanque de propano. Eu tambm usei um encaixe para ligar o tanque de
propano para o mecanismo de desconexo rpida. I soldada um mecanismo
de parafuso de ajuste vlvula do acelerador de modo a velocidade de
marcha lenta pode ser definido. Isso deve ajudar a partida do motor.

Note-se a vlvula de estrangulamento no lado esquerdo e no quadro da direita.

Agora estou pronto para montar o turbocompressor para o combustor. Ele

est comeando a parecer bom agora com tudo isso de tubos e mangueiras
executado.

Eu decidi adicionar um "anel indutor" para queimar do vapor de leo

ventilado no reservatrio de leo (como visto abaixo). O anel apenas um
pequeno pedao de 2-1 / 2 "EMT que est ligado ingesto do
turbocompressor com um acoplador mangueira de silicone. O anel tem um
espigo instalado no lado do mesmo o qual est ligado linha de ventilao
do tanque de leo. A aspirao do indutor vai criar uma presso negativa no
sistema de leo e reduzir a perda de leo das vedaes no turbo.
Executando a linha de ventilao para indutor do motor tambm ir ajudar a
manter a linha de ventilao de "fumar" quando o motor est funcionando.

Note-se a mangueira de silicone azul que atribui o anel indutor para o indutor do turbo. A
mangueira sobre o lado est ligada ao tanque de leo de ventilao farpa. Eu tambm
instalada a bateria na armao.

O painel de controle foi projetado para desligar o motor se o boto de

parada de emergncia for pressionado ou o sistema hidrulico perde
presso. No caso em que quer um acontece, o solenide de combustvel
fecha e desliga o motor. O sensor de presso de leo estabelecido de
modo que, se a presso do leo cai abaixo de 25 PSI, um rel ir fechar e
trava que fecha a solenide de combustvel. S redefinindo o circuito do
combustvel que voc pode obter o combustvel flua novamente. Um alarme
soa quando o sensor de parada de emergncia ou de presso disparado
notificar o operador. O pirmetro tambm colocado no painel de controle
para ajudar a partida do motor. Depois de testar o funcionamento dos
circuitos de comando, que instalou o resto do equipamento para completar
o motor.

O painel de controle acabado parece ser bom! I marcado os medidores e interruptores para
um toque final.

Toda a tubulao e fiao est em vigor eo sistema de ignio est trabalhando muito

Enchi o sistema de leo com 5W-30 leo de motor sinttico. O leo sinttico
deve ser um bom jogo para este sistema. Eu tive que correr a bomba
algumas vezes para obter o ar preso fora do refrigerador de leo e filtro.

Eu mal posso lidar com a antecipao de funcionamento do motor concluda

como eu parafuso no tubo de cauda. O produto final bom olhar e at
mesmo se ele no funcionar como esperado, ele ainda ser divertido de se
olhar: 0)

Eu brinquei com a bomba de leo para ajustar a presso de 50 PSI para

manter os rolamentos feliz. Eu, ento, pr-testado o soprador de folhas
usadas para enrolar-se a turbina (turbo) e parecia ter o poder necessrio. Eu
estava agora pronto para comear a turbina. Aps a verificao dos
sistemas que eu comecei a bomba de leo e verificou minha presso de
leo. O painel de controle indicou uma luz verde no leo, ento eu despediuse o soprador de folhas e spool o motor.

Virei-me no circuito do combustvel e, em seguida, o circuito de ignio para

ouvir um pop interior da cmara de combusto. Bem, foi mais de um
pequeno boom de como eu senti-lo em meus pernas da cala. A turbina no
enrolar-se, em vez disso havia uma bola de fogo do tubo de escape e meu
pyrometer foi indexada em 1600 graus. I desligar o combustvel e esfriou a
turbina por um minuto. Imaginei que havia muito combustvel que no
poderia ser contido na cmara de combusto e viajou para o bocal de
exausto. Eu queria tentar de novo com menos combustvel para que eu
recusei o parafuso inativo para apenas um pequeno silvo de propano. Corri
at o soprador de folhas e acendeu o combustor com um poof. A
temperatura foi a 600 restante. Fahr. e no foi spool-se mais rpido, ento
eu quebrou o acelerador um pouco mais. A turbina comeou a queixar-se
cada vez mais alto enquanto puxava o soprador de distncia do indutor. A
temperatura de exausto estava correndo cerca de 1200 graus. e caindo
como a turbina de carretel para cima. Ele estava correndo !!!!!!!!!!!!! I foi
bastante impressionado com essa geringona tirar a vida para si mesmo. Eu
s tinha que estrangul-la para que eu aliviou a vlvula aberta e ela
comeou a cantar. O barulho era ensurdecedor como a presso combustor
saltou para 12 PSI e o barulho do vento impetuoso foi incrvel. Corri o motor
por alguns minutos e fechou-a para baixo para reparar alguns vazamentos
de leo no sistema hidrulico. I despediu-se da turbina novamente para
tomar nota das minhas presses e temperatura. A temperatura dos gases
de escape estava correndo cerca de 950 graus. Fahr. e ainda tenho um
pouco mais frio em maior RPM. O combustor foi um sucesso e a turbina
correu como um topo de cada vez. Estou trabalhando agora em um melhor
abastecimento de combustvel, o tanque de gs LP de 5 litros no pode
evaporar o combustvel rpido o suficiente para alimentar a turbina. Preciso
de mais presso de combustvel ou para converter a turbina para
combustvel diesel para que eu possa obter algum impulso real fora deste
beb. A partir de agora eu s estou recebendo cerca de 18 libras de empuxo
com esse bico de escape, mas espero conseguir mais com algumas
modificaes.

This is a shot of the GR-1 running at the RC model field with a smoke oil injector in the
tailpipe. We made some cool clouds of smoke.

Estou muito feliz que eu tenho o funcionamento do motor com recuo

mnimo. Eu consegui duas das minhas trs objetivos com este ltimo
continue a ser projetado e construdo. Tenho a inteno de experimentar
com um sistema de turbina "free-eixo", mais tarde, para que eu possa fazer
auto-suficiente no motor pela adio de um gerador de turbina. Por agora
eu planejo fazer mais testes sobre a configurao atual do motor. Estou
pensando em documentar a presso, a temperatura e presses em posts
posteriores. Eu tambm pretendo publicar o GR-1 Combustor Frmula que
estou trabalhando para outros entusiastas. Eu no sou feito com este
projecto por isso volte mais tarde para mais desenvolvimentos

Depois de obter o GR-1 em bom estado de funcionamento, eu definidos para

instalar um tacmetro para ver que tipo de RPM do GR-1 spool. Eu tinha
pesquisado o que seria necessrio para instalar um tacmetro e
descobriram que um sensor ptico foto de alta velocidade pode ser usado
para detectar as revolues do eixo da turbina. Utilizando um contador de
frequncia, as rotaes podem ser convertidos em Hertz, que so
multiplicados por 60 para apresentar a verdadeira RPM.

Em primeiro lugar eu tinha que encontrar um sensor de fotografia ptica

que usou cabos dos sensores de fibra ptica. Eu queria instalar os cabos de
fibra tica em um tubo de ao que seria apontado para a porca do rotor do
compressor. Pintando a porca do rotor meia preto e branco meio, o sensor
pode detectar a alterao na ref lectividade. Depois de pesquisar na
internet para os sensores, eu encontrei um sensor de fibra ptica da Omron
no eBay por US $ 30. O sensor veio com os cabos de fibra ptica e foi
classificada para 200 tempo de resposta microssegundo. O sensor de fibra
ptica funciona com dois cabos de fibra ptica; um emissor e um receptor. O
emissor envia certa frequncia de luz para baixo do cabo de fibra ptica e
detectada pelo cabo do receptor. Os cabos podem ser utilizados para
detectar uma obstruo entre dois cabos dos sensores ou usado como um
sistema reflector.
O sistema reflexivo brilha luz sobre um objeto e se ele reflete a luz no
cabo receptor ele ir indicar para o sensor. Alguns sensores usar uma fibra
ptica coaxial que tem fibras tanto do emissor e do receptor em um nico
cabo. Este tipo de sensor teria sido perfeito para o meu pedido, mas eu no
poderia encontrar uma verso acessvel deste sensor. Vou fazer o trabalho
de sensor Omron atravs da instalao de ambos os cabos de emissor e
receptor dentro de um tubo de ao apontou para a porca compressor.
medida que as voltas da porca, o sensor envia um sinal de impulso para
cada rotao como a tinta branca reflecte os sensores emissor de luz.

A Omron E3X-A21 (N) 2m foi um timo encontrar! Ele roda em 10-30 VDC e pode sentir at
5000 ciclos por segundo.

O anel indutor perfurado para o tubo de ao a serem soldadas no lugar.

I soldada 1/4 "linha de freio de ao para o lado do anel em forma de indutor

e a tubagem para apontar para a porca do rotor. Eu verifiquei as folgas para
permitir a 3/16 "longe da porca do rotor. Tenho a inteno de cola meus
Cabos de fibra ptica 1/16 "aps o final do tubo de ao.

O anel indutor acabado com tubulao de ao soldada no lugar e o suporte de montagem do

sensor completa

tinta aeronave modelo foi utilizado para colorir a porca do compressor.

Colei os cabos dos sensores de fibra ptica para o tubo de ao e de teste

montado o anel indutor para o turbocompressor. Depois de ajustar o tubo de
ao um pouco, o sensor foi montado sobre o anel de indutor. Eu quis l ser a
menor quantidade de cabo utilizado como ele sensvel flexo e pode ser
facilmente danificada. I protegeu os cabos de sensor externo do anel indutor
com um arame de suporte e tubulao do psiquiatra do calor.

O sensor Omron tem um grande ajuste e muito fcil de usar.

O tubo sensor inclinado para apontar para a porca compressor

Voc pode ver o emissor de luz que reflete fora da tinta branca na porca compressor.

O conjunto completo de sensor foto tacmetro ptico.

Figura 1O sensor Omron foi configurado para enviar um impulso de 12 volts para um
contador de frequncia cada vez que o sensor disparado pela tinta branca sobre a porca do
compressor. Eu uso o meu contador multmetro / frequncia para contar a frequncia em he

Agora tenho um tacmetro trabalhando para documentar a minha turbina

RPM. I despediu-se da turbina para ver o que eu estava virando e descobriu
que a menor velocidade de marcha lenta do GR-1 poderia sustentar de
cerca de 30.000 RPM. I estrangulado o GR-1 e tinha alcanado 94.000 RPM a
13 psi de presso de combustor. Esta informao muito interessante para
mim como eu agora pode ajustar os parmetros e veja os seus efeitos sobre
a turbina. Eu tenho mais alguma pesquisa para fazer com este novo
instrumento e espero representar graficamente o desempenho do GR-1. Eu
tenho alguma pesquisa para fazer at l.

Tenho estado ocupado testando o GR-1 e gostaria de postar meus resultados

do teste. Eu criada a motor em rolos para que eu pudesse medir a presso
esttica e ligado o meu contador de frequncia para medies de RPM.
Baseei minhas medidas em relao minha combustor ou presso "boost"
olhando para um PSI movendo-se a 15 psi de aumento. Eu no tenho um
medidor de fluxo para o combustvel ainda assim eu vou ter que fazer isso
de pesquisa em uma data posterior.

A presso baromtrica era 30.25 polegadas e a temperatura era de 71

graus Fahr. Os tanques de propano foram produzindo uma mdia de 65 psi
de presso. A presso do leo foi a 42 PSI e estvel temperatura de
funcionamento completo. O grfico abaixo mostra quatro colunas; # 1 PSI
"boost" ou presso combustor, # 2 RPM da turbina, # 3 libras de empuxo
esttico e # 4 a temperatura dos gases de escape em graus Fahrenheit.

PSI Boost

RPM

lbs. Thrust

EGT Fahr.

40500

980

47000

1.75

975

51500

970

56500

965

64000

965

72000

965

78100

7.25

970

81200

8.25

980

83400

990

10

85400

10.5

1000

11

88200

12

1005

12

92000

13.25

1010

13

99700

15

1015

14

112900

16.5

1015

15

126000

18

1020

RPM of turbine

PSI "boost" ou presso combustor

Libras de empuxo esttico

PSI "boost" ou presso combustor

EGT graus na Fahr.

PSI "boost" ou presso combustor

Parece que o combustor de GR-1 um sucesso razovel

como que a temperatura de descarga mais elevada foi de

1020 C. Fahr. (548 . C). A turbina spool at 126.000 RPM
a 15 psi de presso combustor e no sobreaquecer. Eu
sinto que a turbina est sendo executado em cerca de 80%
de seu potencial e eu no estou indo para empurr-lo
muito mais longe. O bocal de exausto parece ser no
dimetro da direita como o RPM objectivo seja alcanado
com a presso alvo combustor de 15 PSI. O GR-1 est
sendo executado necessidades no muito muito confiveis
e estveis de ser feito para o motor, tal como est.
O prximo passo na srie GR para comear a pesquisar o
projeto da turbina "free-eixo" para que eu possa aproveitar
o poder dos gases de escape para transformar um eixo de
transmisso. A turbina livre de eixo ser um pouco mais
difcil de conceber como vou precisar de uma caixa de
velocidades que pode lidar com alta RPM. Eu tambm vai
precisar de algum tipo de sistema de roda de turbina para
aproveitar o gs de escape. Estou ansioso para chegar a
este projeto no futuro prximo.

A Turbojet Motor GR-1 tem sido um grande sucesso para a minha primeira
tentativa de um motor a jato. Eu aprendi muito com este projecto e espero
aprender muito mais que eu chegar para a prxima fase da construo do
"Livre-eixo" PTO turbina. Estou muito feliz que o meu combustor faz o que
foi projetado para fazer; produzir um gs relativamente "baixa temperatura"
em quantidade. Por esta razo eu quero documentar o projeto bsico do
sistema de combusto com outros entusiastas.
Nota: Eu no escrevi este post como um how-to artigo porque,
francamente, h apenas muitos detalhes que poderiam ser discutidos em
profundidade. Esta frmula apenas para transmitir o projeto bsico do GR1 combustor ....

Para documentar as dimenses do GR-1 combustor, tenho desenvolvido a

minha Frmula GR1 Combustor. I com base na minha frmula um valor de
mtrica que derivado a partir do dimetro indutor do turbocompressor ser
utilizado fazendo a frmula adaptvel a muitas turbo de tamanhos
diferentes. Usando centmetros como meu valor da medida, eu levei o
dimetro do indutor (Value "I" em cm) e com base todos os meus medies
combustor a este valor. Abaixo encontra-se um diagrama da seco
transversal GR-1 combustor o que explica as variveis da frmula. Alguns
valores podem ser ajustados dentro da razo para os tamanhos de
disponvel material.

O dimetro indutor a medio feita a partir da roda do compressor para o lado de admisso
do turbo como visto acima. Nesta turbo ele de 5,2 cm de largura (valor de "I").

O incinerador Frmula GR-1 a seguinte: O dimetro interior (em cm) do

turbocompressor indutor (entrada) ser representado pelo valor "I" *** usar
no s centmetros polegadas !!! ***
O dimetro interior (em cm) do revestimento de combusto: A = 1,3 x I
O comprimento (em cm) do revestimento de combusto: B = 3,85 x I
O dimetro interior (em cm) da cmara de combusto: C = 2,1 x I

A seco transversal de rea (em centmetros quadrados) da seo de

bypass: D = 3,6 x I
A rea total (em centmetros quadrados) dos furos de forro de combusto: E
=4xI
O nmero total de orifcios (F) no forro de combusto: F = 0,33 E
A dimenso individual (G) dos furos de forro (em centmetros quadrados): G
=EF

O comprimento total da cmara de combusto, vai variar com o

ajustamento da rea de derivao. No h comprimento definido para a
prpria cmara de combusto, zona de desvio em relao ao revestimento
de combusto deve ser medido antes do corte da cmara para o
comprimento adequado. Ver abaixo ***
O ngulo do pescoo combustor afunilada pode ser entre 15 e 20 graus
em relao aos lados da prpria cmara de combusto. Tente evitar ngulos
superiores a 20 graus (40 graus totais, lado a lado).
O tamanho, se a entrada de cmara de combusto e gases de escape
determinado pelo tamanho do turbocompressor utilizado e pode variar de
modelo para modelo.
NOTA: Esta frmula no pode ser usado com o Ingls de medio (IE
polegadas) S use centmetros como seus valores. Existem 2,54 cm de uma
polegada.

A Seco de bypass da cmara de combusto a rea entre a extremidade

da camisa de combusto e do gargalo cnica da cmara de combusto. O
desvio permite que o ar de entrada legal para envolver o gs quente

correndo para fora da cmara de combusto na turbina. Isto ajuda a

arrefecer o motor grandemente. A rea de derivao representada pelo
valor de "D" e podem ser ajustadas por alongamento ou encurtamento da
profundidade da prpria cmara de combusto. Isto ir colocar o forro de
combusto mais perto ou mais longe da extremidade cnica da cmara de
combusto, permitindo o ajuste da rea de derivao. *** No existe um
valor definido para o comprimento total da cmara de combusto, tal como
este valor ter de ser ajustada para atingir a folga apropriada a partir da
extremidade do tubo de chama criando o fluxo de seco transversal
adequada para a seco de by-pass. uma boa idia para construir a
cmara de combusto um pouco mais do que o necessrio para que ele
possa ser cortado para o comprimento uma vez que o apuramento camisas
de combusto foi obtida. O alinhamento final do forro de combusto deve
ser realizada antes da montagem de placa de extremidade combustor
soldada ao tubo de cmara de combusto. *** Para ajustar adequadamente
a rea de desvio em sua combustor ao valor de desvio calculado para o seu
turbo, pode apanhar o dimetro externo camisas de combusto e dividi-lo
ao meio para obter o raio do forro de combusto. No caso do GR-1 dimetro
exterior do forro de combusto de 7,3 cm da seguinte forma:
7,3 2 = 3,65 cm (raio forro de combusto) Agora voc pode multiplicar o
raio por ele por si s e em seguida, multiplicar a resposta por 3,14 (Pi) para
obter a rea do dimetro externo camisas de combusto forma: 3,65 x 3,65
x 3,14 = 41,83 cm quadrados (combusto da rea dimetro forros) Voc
pode ento tomar a rea necessria da rea de derivao que neste caso
18,72 cm quadrados (D = 5,2 x 3,6) e adicion-lo aos 41,83 cm cm para
obter 60.55 metros quadrados. O forro de combusto pode agora ser
montado a uma profundidade no gargalo cnica da cmara de combusto
que tem uma rea de 60,55 centmetro quadrado. Que a profundidade pode
ser derivada a partir da circunferncia do gargalo cnica em um
determinado ponto. Sabemos que o valor para esta rea 60.55 centmetro
quadrado, mas no temos uma circunferncia para nos ajudar a descobrir
onde no pescoo combustor o forro de combusto deve ser definido. A
maneira mais fcil de calcular este local descobrir a circunferncia do
valor 60.55 centmetro quadrado e compar-lo com o perfil do pescoo
cnico. Para obter a circunferncia ter primeiro o raio da rea em questo.
Neste caso, o raio de um crculo que contm 60,55 centmetro quadrado
calculada dividindo a rea por centmetro quadrado 3,14 (Pi) e depois
descobrir a raiz quadrada do quociente (= centmetro quadrado 3,14).
Este ser o raio que voc est procurando assim: 60.55 3,14 = 19,28 A
raiz quadrada de 19,28 = 4,39 cm (raio de bypass) Agora voc pode tirar
deste raio e dobr-lo para um dimetro de 8,78 cm e convert-lo
circunferncia multiplicando -lo por 3,14 (Pi): 8,78 x 3,14 = 27,57
centmetros a circunferncia agora voc pode cortar um modelo de anel de
papel que exatamente 27,57 cm de circunferncia e deslize-o no gargalo
cnica da cmara de combusto para ver onde ele descansa. Esta ser a
profundidade que voc quer fazer seu forro de combusto atender pescoo
afilado do combustor. claro que os seus valores podem ser diferentes a
partir deste exemplo, pois h muitos turbos de tamanhos diferentes. Para
calcular o tamanho do buraco do forro de combusto levar o seu valor "G" e
dividir por 3.14. Em seguida, pode encontrar a raiz quadrada do quociente

(= L 3,14), que igual ao raio do furo de tamanho necessrio (o que pode

ser dobrada para o dimetro em cm). Por exemplo, uma cmara de
combusto que necessitam de um tamanho do buraco se 0,3 cm quadrado
iria acabar precisando de um tamanho de broca de 0,618 cm ou 6,18 mm
(ou o tamanho mais prximo): 0,3 3,14 = 0.0955 A raiz quadrada de
0,0955 = 0,309 cm de raio dobro da raio de 0,309 para um dimetro do
furo de 0,618 em cm

Os orifcios no revestimento de combusto, por vezes, vai variar em

tamanho desde o injector para o lado da descarga (visto de cima). Os
buracos forros GR-1 de combusto foram todos perfurado em 1/4 "e, em
seguida, ampliou ou estreitada para permitir a combusto adequada. Tenha
em mente que a soma da rea do buraco deve permanecer praticamente o
mesmo, ento se voc amplia alguns buracos voc deve estreitar os outros.
Eu tinha estreitado alguns buracos no lado do injector por meio de
soldadura nos buracos e ento re-perfurar-los. Isto foi feito para equilibrar a
queima do combustvel como na minha sesso de testes combustor. As
caractersticas de combusto podem variar de combustor de combustor de
teste de modo adequado um passo importante. Nota: Este projeto
combustor foi originalmente destinado para uso com gs propano. Veja o
projeto GR-7 para modificaes a esta concepo, a utilizao de
combustveis lquidos ...

Fui correndo o GR-1 e tendo em leituras para estabelecer a viabilidade de

converter o motor em um motor de turbina. Ao testar o GR-1, eu trabalhei
na melhoria da ECU (Unidade de Controle Eletrnico) ou Circuito de
Controle. Eu adicionei algumas caractersticas que melhoram a segurana e
tornar o controle mais amigo do usurio. Tenho documentado este circuito
de controle simples e eu gostaria de explicar a funo dele tambm.
do GR-1 ECU tem trs caractersticas principais que impedem a funo
indesejvel do GR-1. A primeira funo o interruptor de fechamento baixa
presso do leo. Este parmetro definido para disparar a 25 PSI ou abaixo.
O interruptor de presso do leo tem duas funes: um - para turbina de
desligamento em caso de perda de presso de leo para evitar danos nos
rolamentos e dois - para desligar a turbina em caso de sobreaquecimento.
Quando a turbina sobreaquecer, o leo perde a sua viscosidade e a presso
do leo vai cair porque a bomba no pode bombe-lo rpido o suficiente
atravs dos rolamentos hidrostticos de disparo, assim, o switch.
A segunda caracterstica do GR-1 do ECU o interruptor de presso
combustor. Este interruptor projetado para disparar a 0,5 PSI ou abaixo. O
pressostato combustor tem duas funes tambm: um - para desligar a
bobina de ignio, quando a presso operacional alcanado, assim, poder
e duas poupana - para desligar o solenide de combustvel em caso de
perda de compresso devido Extino ou paragem da turbina. Isto impede
que o interruptor de combustvel a partir da queima de fora da cmara de
combusto, no caso de um acidente ou de culatra combustor de rotor (Turbo
avaria).
A terceira caracterstica do ECU o interruptor de desligamento de
emergncia. Em caso de um mau funcionamento do sistema, o operador
poder pressionar este boto e combustvel da turbina ser encerrado,
parando a combusto. Este circuito utilizada pelos dois interruptores de
presso, a fim de desligar a turbina para baixo bem. O painel de controle

GR-1 bastante simples, com lmpadas e interruptores do painel apenas

um par, mas eficaz.
Para iniciar o GR-1, voc deve ligar o interruptor principal que controla o
sistema de lubrificao. Uma vez que a presso do leo alcanado, o
painel de controle permitir que o circuito de combustvel a ser ligado.
Antes do combustvel pode ser ligada, a turbina deve ser spool up. Uma vez
que a turbina est girando, pelo menos, 5000 RPM, o combustvel pode ser
ligado a regulador de presso LOW. Depois que o combustvel est fluindo, o
circuito de ignio pode ser ligada, iluminando o combustor. Uma vez que a
presso operacional alcanado, o ECU desligar a ignio. Se a turbina est
em muito baixo de um RPM para sustentar o seu funcionamento, o
interruptor de presso combustor desligar o propano para evitar um calor
sobre.
O pressostato combustor tambm ser desligado o combustvel se a
mangueira difusor sopra. Esta situao pode causar uma grande bola de
fogo para engolir o motor e operador ento eu tive que incorporar a chave
para a segurana. Para encerrar o GR-1, voc pode desligar o interruptor de
combustvel ou fazer o que eu prefiro fazer, diminuindo o acelerador abaixo
da presso de operao e testar o interruptor de baixa presso combustor.
Um diagrama bsico de do GR-1 ECU afixado abaixo. Este diagrama lhe d
uma idia bsica do ECU em forma de "escada".

I utilizar um interruptor de presso / vcuo Barksdale para o interruptor de

presso combustor. Esta chave muito sensvel e perfeito para o trabalho.
Voc pode ver a instalao abaixo.

Uma ltima alm do motor foi a concepo de um ecr de DOM para evitar
que os detritos sejam ingeridas no GR-1. Eu usei um filtro de ao inoxidvel
para fazer a tela e usado um adaptador de coletor de p para manter a tela.
Os slides de tela FOD fora do ringue indutor para que eu possa ligar o motor
com o soprador de folhas.

Sinto que estou pronto para comear a desenhar a minha turbina livre de
eixo para converter o GR-1 para o motor de turbina GR-5. Eu comecei a
pesquisa na concepo de um eficaz turbina de energia custo que pode ser
construdo usando ao macio. Eu tambm estou pesquisando sistemas de
reduo de engrenagem para usar com a turbina de energia.

The inducer ring after the flange modification.

The welded flange on the valve body before surfacing.

The pneumatic control cylinder.

The installed inducer ring.

The blower valve in place.

The blower valve in place.

Valve open.

Valve closed.

Modifying the tachometer face plate.

The control panel with the holes cut for gauges and switches.

The complete control panel.

The ignition driver IGN1.

The timer board TIM1.

The main ECU board on the bottom.

The semi complete GR-5A ECU.

The Summit Racing RPM switch.

Mounting the ECU in the enclosure.

The finished ECU.

An Omron photo optic sensor to be used for the power turbine tachometer.

Installing the sensor.