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Vias de Comunicao I 2005/2006

Capacidade e Nveis de Servio


Estradas com Duas Vias e Dois Sentidos
Estradas Multivias

Textos Didcticos

Alvaro Seco, Prof. Associado FCTUC


Lus Vasconcelos, Assistente ESTV

Coimbra, Abril de 2006

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I.1

METODOLOGIAS DE CLCULO DE CAPACIDADES E NVEIS DE


SERVIO EM ESTRADA CORRENTE
Introduo

Existe um conjunto significativo de tipologias de estradas com diferentes


caractersticas geomtricas e potencialidades operacionais e que, por isso, justifica
que o seu desempenho perante diferentes nveis e tipos de procura seja avaliado
usando critrios e metodologias no totalmente coincidentes.
Nesta perspectiva possvel identificar as seguintes tipologias base: Vias rpidas e
Auto-estradas; Estradas Multivias; Estradas Univias; Arruamentos Urbanos.
As vias rpidas e as auto-estradas caracterizam-se por se desenvolverem de forma
totalmente isolada relativamente aos espaos envolventes, sendo todos os
movimentos de entrada e sada destas estradas realizados num nmero limitado de
ns onde o eixo principal passa desnivelado.
So as vias onde a qualidade em termos absolutos e a capacidade oferecidas so
tendencialmente mximos, sendo tpicas de ambientes rurais ou, no caso de
ambientes envolventes urbanos, desenvolvida de forma totalmente separada desse
ambiente.
As estradas multivias so eixos de grande capacidade implantados em ambientes
suburbanos, apresentando normalmente nveis de ligao ao espao suburbano
envolvente atravs de pontos de acesso pontuais ao longo do seu trajecto.
A interligao deste eixo com outros arruamentos pode fazer-se quer atravs de
cruzamentos onde dada toda a prioridade a este eixo (prioritrios ou desnivelados)
ou, pontualmente, atravs de cruzamentos onde a prioridade do eixo no total
(rotundas ou semforos), sendo que, em mdia este ltimo tipo de situao no
dever ocorrer em intervalos de menos de 3,2 km.
As estradas univias so eixos rodovirios com caractersticas rurais ou suburbanas,
com dois sentidos de trfego servido cada um por uma via de trfego, e onde as
manobras de ultrapassagem tm que se realizar com utilizao da via de trfego que
serve o sentido oposto.
As caractersticas rurais ou suburbanas tm implcita alguma interaco com os
espaos envolventes atravs de acessos laterais pontuais.
Tal como no caso das estradas multivias, tambm aqui a interligao com outros
eixos se pode fazer com vrios tipos de cruzamento embora, neste caso, na maioria
dos casos estes sero de nvel, verificando-se tambm que a frequncia de
cruzamentos do tipo rotunda ou semforo dever no ser superior a um por cada
3,2 km.
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Os arruamentos urbanos caracterizam-se por apresentarem uma elevada densidade


de ligaes a outros arruamentos, e com afastamentos entre cruzamentos do tipo
rotunda ou semforo inferiores a 3,2 km.
Tender a existir um grau elevado de ligao aos espaos envolventes e, mesmo, de
atrito lateral provocado pela existncia de estacionamento ao longo da via.
No presente documento so apresentadas metodologias de dimensionamento de
solues correntes de Estradas Multivias e Estradas Univias adaptadas do manual
Americano de dimensionamento HCM2000.

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II ESTRADAS COM DUAS VIAS E DOIS SENTIDOS


II.1 Introduo
Uma estrada com duas vias e dois sentidos constituda por apenas uma faixa, no
dividida fisicamente, na qual esto delimitadas duas vias. Cada uma das vias permite
a circulao num sentido, tornando-se necessrio recorrer via destinada ao sentido
oposto para ultrapassar.
Grande parte das estradas da rede rodoviria nacional tal como das redes municipais
deste tipo. Mesmo nas estradas de maior importncia, Itinerrios Principais e
Itinerrios Complementares, existem muitos troos que se enquadram na categoria.
Nestas estradas, medida que os volumes de trfego e as restries da geometria
aumentam, as oportunidades para ultrapassar diminuem e formam-se pelotes de
veculos.
Apesar de o mtodo original do HCM possibilitar a anlise de uma grande variedade
de condies de circulao de estradas pertencentes a esta categoria, neste texto
limita-se o mbito da metodologia e introduzem-se algumas simplificaes,
nomeadamente:
1. Apenas descrito o mtodo de avaliao do nvel de servio de estradas
considerando o desempenho combinado dos dois sentidos.
2. Pelo motivo anterior, no tratada a questo das rampas de grande
inclinao. A anlise limita-se a terrenos planos ou ondulados.
3. Tambm no so analisadas as situaes em que num ou em ambos os
sentidos so localizadamente criadas vias extra de ultrapassagem ou de
lentos.
4. Finalmente, considerou-se apenas uma classe de veculos pesados (o mtodo
original, desenvolvido para as condies de circulao norte americanas,
estabelece a distino entre camies e veculos de turismo).

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II.2 Capacidade e Nvel de Servio


Em estradas com duas vias e com dois sentidos, o nvel de servio (NS) pode ser
definido segundo dois conjuntos de critrios algo diferentes dependendo das
funes principais que desempenham.
Quando a funo principal da estrada o servio de deslocaes de mdia/longa
distncia a eficincia das condies de mobilidade traduzidas em rapidez e
comodidade de deslocao, so essenciais. Neste caso, onde podemos classificar as
estradas como do Tipo I, o nvel de servio oferecido definido em funo da
velocidade mdia das correntes de trfego e da perda de tempo sofrida pelos
condutores, considerando-se que um veculo est a perder tempo quando circula a
velocidade menor que a desejada e a um intervalo de tempo do veculo precedente
inferior a 5 segundos.
Na Tabela 1 so indicadas as condies necessrias para que a uma estrada do Tipo
I seja atribudo um determinado NS. No caso de os indicadores sugerirem categorias
distintas, deve ser adoptado o NS pessimista., como ilustrado na Figura 1. O nvel
de servio F atribudo quando a procura excede a capacidade.
Tabela 1 Nveis de servio de estradas com duas vias e dois sentidos
NS
A
B
C
D
E

Tempo perdido (%)


(Estradas Tipo I)
35
> 35 50
> 50 65
> 65 80
> 80

Tempo perdido (%)


(Estradas Tipo II)
40
> 40 55
> 55 70
> 70 85
> 85

Velocidade mdia (km/h)


(Estradas Tipo I)
> 90
> 80 90
> 70 80
> 60 70
60

Figura 1 Nveis de servio de estradas Tipo I (avaliao grfica)

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Quando pelo contrrio a principal funo da estrada a garantia de acessibilidade a


um determinado territrio ou garantir o acesso a uma outra estrada de nvel
hierrquico superior, tal normalmente implica que as deslocaes que a se realizam
so de menor extenso, o que significa que a velocidade de circulao uma
caracterstica menos importante e que a garantia de acessibilidade o aspecto mais
relevante na avaliao da qualidade do servio prestado. Neste tipo de vias, que
designaremos por Estradas do Tipo II, o nvel de servio ser ento estabelecido
usando apenas o critrio Percentagem de Tempo Perdido e usando ainda menores
nveis de exigncia a este nvel. As classes de valores a utilizar esto apresentadas na
tabela 1.
Para alm da medida de desempenho nvel de servio, tambm muito importante
indicar o grau de saturao, o qual se define como o quociente entre o trfego
equivalente da estrada e a sua capacidade. A capacidade de uma estrada com duas
vias e dois sentidos de 1700 uvle/h por sentido 1 . A capacidade praticamente
independente da repartio de trfego pelos dois sentidos mas no ser de esperar
que a capacidade combinada dos dois sentidos exceda 3200 uvle/h.
O Grau de Saturao da estrada dever assim ser quantificado adoptando o rcio
mais desfavorvel que resulte dos quocientes entre, por um lado, o volume conjunto
dos dois sentidos de trfego e a capacidade considerada como 3200 uvle/h e, por
outro lado, entre o volume de trfego do sentido mais sobrecarregado e a
capacidade direccional considerada 1700 uvle/h (ver expresso (1)).

GS =

QLV
QCAP

(1)

onde
QCAP

QLV

capacidade da estrada, considerando os dois sentidos ou apenas um


dos sentidos
volume horrio equivalente condicionado pela velocidade (mais
frente ser novamente referido) considerando os dois sentidos ou
apenas o mais sobrecarregado

A avaliao do nvel de servio no mtodo do HCM feita assumindo que as correntes de trfego so
compostas apenas por veculos ligeiros, dando indicaes sobre a forma de agravar o fluxo de trfego real de
modo a incorporar o efeito dos veculos pesados. prtica corrente dizer, nestes casos, que as correntes de
trfego so compostas por x unidades de veculos equivalentes ligeiros (uvle), resultando um volume horrio
equivalente de veculos padro, que origina as mesmas condies de circulao que o trfego real, composto
por veculos (veic) em geral.

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II.3 Velocidade mdia ATS


A velocidade mdia dos veculos pode ser estimada pela seguinte expresso:

ATS = FFS 0,0125QLV f np

(2)

onde
ATS =
FFS =
QLV =
fnp

velocidade mdia nos dois sentidos (km/h)


velocidade em condies livres (km/h)
volume horrio equivalente de veculos ligeiros no perodo de ponta
de 15 minutos (uvle/h)
factor dependente da percentagem de zonas com proibio de
ultrapassar

II.3.1 Velocidade em condies livres [FFS]


A velocidade em condies livres (ou velocidade livre) pode ser observada no
terreno ou estimada.

II.3.1.1 Velocidade livre obtida por Observaes de Campo


Se as medies de velocidade numa estrada forem realizadas em perodos de pouca
procura de trfego (at 200 veculos/h nos dois sentidos), os valores das velocidades
mdias no espao observadas podem ser assumidos como representativos das
velocidades em regime livre.
Se, pelo contrrio, os fluxos de trfego forem superiores, ainda possvel estimar os
valores das velocidades em regime livre a partir dos dados de observaes de campo
atravs da aplicao da expresso seguinte:

FFS = ATS +

0,0125V f
f HVV

Sendo de ( V f ) representa o fluxo de trfego nos dois sentidos (ve/h) durante o


perodo em que se fazem as observaes de velocidades, e ( f HVV ) representa o
ajustamento devido existncia de veculos pesados devendo ser estimado de
acordo com a metodologia apresentada em II.3.2.3. adiante.

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II.3.1.2 Velocidade livre obtida a partir de Valores de Referncia


Caso no exista a possibilidade de utilizar observaes de campo , ainda, possvel
estimar a velocidade em regime livre atravs da aplicao da expresso (3), que
reflecte o efeito de reduo da velocidade livre base ou referencial, em funo das
caractersticas geomtricas da estrada e da densidade de pontos de acesso
(cruzamentos / entroncamentos):

FFS = BFFS f LS f A

(3)

onde
FFS
BFFS
fLS
fA

=
=
=
=

velocidade em condies livres


velocidade em condies livres base
factor dependente da largura da via e da bermas
factor dependente da densidade de pontos de acesso

A expresso traduz a influncia que um conjunto de factores (largura das vias,


largura da bermas e densidade de acessos) exerce na reduo da velocidade livre
obtida em condies referenciais vias com 3,6 m, bermas com 1,8 m e inexistncia
de pontos de acesso estrada.
II.3.1.2.1. Velocidade livre base [BFFS]

Caso no seja possvel observar a varivel BFFS numa estrada similar que rena as
condies de referncia, poder ser necessrio utilizar uma estimativa, suportada
pela experincia e pela ponderao de uma srie de factores. Estudos realizados
sobre as condies de circulao norte americanas indiciam que a velocidade livre
nas condies de referncia excede em 11 km/h o limite legal, quando este est
compreendido entre 65 e 70 km/h, e em 8 km/h quando est compreendido entre
80 e 90 km/h.
II.3.1.2.2. Influncia da largura das vias e das bermas [fLS]
O primeiro ajustamento velocidade livre est relacionado com a largura da via e
das bermas. Na Tabela 2 so indicados os ajustamentos a efectuar velocidade livre
quando as caractersticas da estrada so diferentes desses valores de referncia.
Tabela 2 Factor (fLS) dependente da largura das vias e das bermas
Largura das vias
(m)
2,7 < 3,0
3,0 < 3,3
3,3 < 3,6
3,6

0,0 < 0,6


10,3
8,5
7,5
6,8

Reduo da FFS (km/h)


Largura da berma (m)
0,6 < 1,2
1,2 < 1,8
7,7
5,6
5,9
3,8
4,9
2,8
4,2
2,1

1,8
3,5
1,7
0,7
0,0

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II.3.1.2.3. Influncia da frequncia de acessos aos espaos marginais [fA]


A Tabela 3 lista os ajustamentos a velocidade livre a efectuar em funo da
densidade de acessos estrada em estudo. O indicador obtido dividindo o total de
pontos de acesso nos dois sentidos da estrada pelo comprimento do troo expresso
em quilmetros.
Tabela 3 Factor (fA) dependente da densidade de acessos
Reduo da FFS (km/h)
0,0
4,0
8,0
12,0
16,0

Acessos/km
0
6
12
18
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II.3.2 Volume horrio equivalente [QLV]


necessrio efectuar trs ajustamentos ao volume horrio de projecto, para se obter
o volume horrio equivalente de veculos ligeiros no quarto hora de ponta,
condies em que o mtodo se baseia. Estes ajustamentos so feitos incorporando o
factor de ponta horria, o factor dependente da inclinao do terreno e o factor
dependente da composio do trfego na expresso seguinte:

QLV =

Q
PHF fGV f HVV

(4)

onde:
QLV
Q
PHF
fGV
fHVV

=
=
=
=
=

volume equivalente de veculos ligeiros (uvle/h)


volume horrio de projecto (veic/h)
factor dependente da evoluo do trfego durante a hora de ponta
factor dependente da inclinao da estrada
factor dependente da composio do trfego

Uma vez que o mtodo considera diferentes volumes equivalentes consoante se


pretenda determinar a velocidade mdia ou o tempo perdido, importa distinguir os
dois volumes e os parmetros respectivos, atravs do ndice V para o primeiro caso
e T para o segundo.
II.3.2.1 Factor de ponta horria PHF
O PHF um factor utilizado devido no uniformidade dos fluxos de trfego
durante o perodo de ponta. dado pela relao entre o trfego total
correspondente hora de ponta e o trfego que passaria na mesma seco caso se
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mantivesse durante esse perodo o fluxo de trfego observado durante o quarto de


hora mais solicitado.
Para exemplificar, admita-se que foram observados os seguintes volumes, durante
uma hora de contagens em seco:
8h00 8h15 300 veic.
8h15 8h30 400 veic.
8h30 8h45 250 veic.
8h45 9h00 200 veic.
O volume horrio dado pelo somatrio dos volumes individuais (300 + 400 + 250
+ 200 = 1150 veic/h). Acontece que das 8h15 s 8h30, o fluxo (ou volume) horrio
de 1600 veic/h, muito superior. Em alguns casos esta diferena, mesmo verificada
apenas durante 15 minutos, pode ser suficiente para diminuir o nvel de servio.
O mtodo do HCM leva este aspecto em considerao agravando o fluxo horrio
mdio com o factor PHF que, neste caso em particular, tomaria o valor de 1150 /
1600 = 0,719.
Note-se que caso no existam dados reais que permitam quantificar o PHF ser
possvel usar como valores de referncia os valores (0.88 e 0.92) respectivamente
para estradas inseridas em ambiente Rural e Urbano.
II.3.2.2 Influncia da Inclinao do terreno [fGV]
Como referido anteriormente, so utilizados dois indicadores para caracterizar o
nvel de servio de uma estrada de duas vias e dois sentidos a velocidade mdia e o
tempo perdido. Essa distino relevante nesta seco uma vez que o valor dos
factores de ajustamento devido inclinao do terreno e da composio do trfego
poder diferir consoante se efectuem os clculos para determinar a velocidade mdia
ou o tempo perdido. O factor fg leva em conta o tipo de terreno, independentemente
da presena de veculos pesados.
Tabela 4 Factor (fGV) dependente da inclinao do terreno, aplicvel ao clculo da velocidade
mdia
Fluxo dois sentidos
(uvle/h)
> 600 0600
> 600 1200
> 1200

Tipo de terreno
Plano
Ondulado
1,00
1,00
1,00

0,71
0,93
0,99

II.3.2.3 Influncia da Composio das correntes de trfego [fHVV]


No clculo da velocidade livre no considerado o efeito da presena de veculos
pesados na corrente de trfego, assumindo-se que esta composta apenas por

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veculos ligeiros. O referido efeito tratado neste ponto, traduzindo-se por um


agravamento do volume equivalente atravs do factor fHVV, calculado atravs da
frmula seguinte:

f HVV =

1
1 + PT ( ETV 1)

(5)

onde:
fHVV =
PT
=
ETV =

factor dependente da composio do trfego


proporo de pesados na corrente de trfego, no formato decimal
nmero de veculos ligeiros equivalentes a um pesado

Na Tabela 5 so indicados os valores de equivalncia de veculos pesados.


Tabela 5 Factor (ETV) de equivalncia de veculos pesados, aplicvel ao clculo da velocidade
mdia
Tipo de terreno
Tipo de veculos
Camies, ETV

Fluxo dois
sentidos
(uvle/h)
> 600 0600
> 600 1200
> 1200

Plano

Ondulado

1,7
1,2
1,1

2,5
1,9
1,5

II.3.2.4 Processo iterativo para estimao do QLV


Note-se que os valores das Tabelas 4 e 5 so definidos em funo dos fluxos de
trfego nos dois sentidos (QLV) j expressos em (uvle/h). No entanto, por sua vez, a
quantificao deste parmetro implica o conhecimento dos valores dos factores de
equivalncia relativos Inclinao da Estrada e Composio do Trfego.
Esta situao obriga adopo de um processo iterativo de aplicao da expresso
(4) acima sendo que inicialmente se usar uma estimativa de (QLV) assumindo que
os factores de equivalncia j referidos tomam um valor unitrio.
Pode, no entanto, acontecer que o processo iterativo no convirja verificando-se
uma oscilao em iteraes sucessivas entre duas estimativas de (QLV). Nestes casos
dever terminar-se o processo e adoptar-se a estimativa mais desfavorvel (a de
valor mais elevado) entre as duas ltimas estimativas.

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II.3.3 Influncia do Grau de Dificuldade de Ultrapassar [fnp]


Na Tabela 6 so listados os valores de ajustamento devido existncia de zonas
onde no so permitidas ultrapassagem. Este efeito aumenta at ao fluxo de 400
uvle/h, nos dois sentidos, e diminui para valores maiores.
Caso o valor pretendido no esteja listado, dever ser determinado atravs de
interpolao linear, quando tal se justifique.

Tabela 6 Factor (fnp) dependente da percentagem de zonas com proibio de ultrapassar


Fluxo dois
sentidos
(uvle/h)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200

0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0

Reduo da velocidade mdia (km/h)


Extenso do traado com proibio de ultrapassar (%)
20
40
60
80
0,0
0,0
0,0
0,0
1,0
2,3
3,8
4,2
2,7
4,3
5,7
6,3
2,5
3,8
4,9
5,5
2,2
3,1
3,9
4,3
1,8
2,5
3,2
3,6
1,3
2,0
2,6
3,0
0,9
1,4
1,9
2,3
0,9
1,3
1,7
2,1
0,8
1,1
1,6
1,8
0,8
1,0
1,4
1,6
0,8
1,0
1,4
1,5
0,8
1,0
1,3
1,5
0,8
1,0
1,3
1,4
0,8
1,0
1,2
1,3
0,8
0,9
1,1
1,1
0,8
0,9
1,0
1,0

100
0,0
5,6
7,3
6,2
4,9
4,2
3,4
2,7
2,4
2,1
1,8
1,7
1,7
1,6
1,4
1,3
1,1

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II.4 Tempo perdido [PTSF]


A percentagem de tempo perdido estimada a partir do trfego equivalente, da
distribuio direccional do trfego e da percentagem de zonas onde proibido
ultrapassar. O valor pretendido obtm-se com a seguinte expresso:

PTSF = BPTSF + f d / np

(6)

onde:
PTSF =
BPTSF =
fd/np
=

percentagem de tempo perdido


percentagem de tempo perdido base para os dois sentidosde trfego
factor dependente da distribuio direccional do trfego e da
percentagem de zonas com proibio de ultrapassar

II.4.1 Tempo perdido base [BPTSF]


O valor de BPTSF dado pela seguinte expresso (7), onde QLT o volume horrio
equivalente condicionado pelo tempo perdido.

BPTSF = 100 1 e 0,000879QLT

(7)

II.4.1.1 Volume horrio equivalente QLT


O volume horrio equivalente que reflecte a percentagem de tempo perdido dado
pela expresso:

QLT =

Q
PHF fGT f HVT

(8)

onde:
QLT
Q
PHF
fGT
fHVT

=
=
=
=
=

volume equivalente de veculos ligeiros (vl/h);


volume horrio de projecto (veic/h);
factor dependente da evoluo do trfego durante a hora de ponta;
factor dependente da inclinao da estrada;
factor dependente da composio do trfego.

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II.4.1.2 Influncia da Inclinao do terreno [fGT]


A Tabela 7 lista os valores do factor fGT, que permitem calcular o tempo perdido.
Tabela 7 Factor (fGT) dependente da inclinao do terreno, aplicvel ao clculo do tempo perdido
Tipo de terreno
Plano
Ondulado

Fluxo dois sentidos


(uvle/h)
> 600 0600
> 600 1200
> 1200

1,00
1,00
1,00

0,77
0,94
1,00

II.4.1.3 Influncia da Composio das correntes de trfego [fHVT]

f HVT =

1
1 + PT ( ETT 1)

(9)

onde:
fHVT =
PT
=
decimal;
ETT =

factor dependente da composio do trfego;


proporo de pesados (trucks) na corrente de trfego, no formato
nmero de veculos ligeiros equivalentes a um pesado.

Tabela 8 Factor (ETT) de equivalncia de veculos pesados, aplicvel ao clculo do tempo perdido
Tipo de terreno
Tipo de veculos
Camies, ETT

Fluxo dois
sentidos
(uvle/h)
> 600 0600
> 600 1200
> 1200

Plano
1,1
1,1
1,0

Ondulado
1,8
1,5
1,0

II.4.1.4 Processo iterativo para estimao do QLT


Tal como no caso da estimativa da varivel (QLV) (ponto II.3.2.) tambm no caso da
estimativa de (QLT) se torna necessrio proceder a um processo iterativo para estimao
dos valores dos factores de equivalncia relativos Inclinao da Estrada e Composio
do Trfego apresentados nas Tabelas 7 e 8.

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II.4.2 Influncia da distribuio direccional e das proibies de ultrapassar [fd/np]


O acrscimo percentual do tempo perdido devido a estes dois efeitos est listado na
Tabela 9. Caso o valor pretendido no esteja listado, dever ser determinado atravs
de interpolao linear.
Tabela 9 Factor (fd/np) Distribuio direccional e percentagem de zonas de ultrapassagem
Fluxos dois
sentidos
(uvle/h)
200
400
600
800
1400
2000
2600
3200
200
400
600
800
1400
2000
2600
200
400
600
800
1400
2000
200
400
600
800
1400
2000
200
400
600
800
1400

Acrscimo de tempo perdido (%)


Extenso do traado com proibio de ultrapassar (%)
0
20
40
60
80
100
Repartio direccional = 50/50
0,0
10,1
17,2
20,2
21,0
21,8
0,0
12,4
19,0
22,7
23,8
24,8
0,0
11,2
16,0
18,7
19,7
20,5
0,0
9,0
12,3
14,1
14,5
15,4
0,0
3,6
5,5
6,7
7,3
7,9
0,0
1,8
2,9
3,7
4,1
4,4
0,0
1,1
1,6
2,0
2,3
2,4
0,0
0,7
0,9
1,1
1,2
1,4
Repartio direccional = 60/40
1,6
11,8
17,2
22,5
23,1
23,7
0,5
11,7
16,2
20,7
21,5
22,2
0,0
11,5
15,2
18,9
19,8
20,7
0,0
7,6
10,3
13,0
13,7
14,4
0,0
3,7
5,4
7,1
7,6
8,1
0,0
2,3
3,4
3,6
4,0
4,3
0,0
0,9
1,4
1,9
2,1
2,2
Repartio direccional = 70/30
2,8
13,4
19,1
24,8
25,2
25,5
1,1
12,5
17,3
22,0
22,6
23,2
0,0
11,6
15,4
19,1
20,0
20,9
0,0
7,7
10,5
13,3
14,0
14,6
0,0
3,8
5,6
7,4
7,9
8,3
0,0
1,4
4,9
3,5
3,9
4,2
Repartio direccional = 80/20
5,1
17,5
24,3
31,0
31,3
31,6
2,5
15,8
21,5
27,1
27,6
28,0
0,0
14,0
18,6
23,2
23,9
24,5
0,0
9,3
12,7
16,0
16,5
17,0
0,0
4,6
6,7
8,7
9,1
9,5
0,0
2,4
3,4
4,5
4,7
4,9
Repartio direccional = 90/10
5,6
21,6
29,4
37,2
37,4
37,6
2,4
19,0
25,6
32,2
32,5
32,8
0,0
16,3
21,8
27,2
27,6
28,0
0,0
10,9
14,8
18,6
19,0
19,4
0,0
5,5
7,8
10,0
10,4
10,7

15/24

III ESTRADAS MULTIVIAS


III.1 Introduo
As estradas multivias, tal como atrs foi referido, distinguem-se das estradas com
duas vias e dois sentidos essencialmente pelo facto de disponibilizarem mais que
uma via por sentido (ver Figura 2). Esta caracterstica facilita as manobras de
ultrapassagem, uma vez que no necessrio (nem permitido) utilizar as vias
destinadas ao sentido oposto.

Figura 2 Estrada multivias sem separador

A separao entre as correntes de trfego pode ser estabelecida atravs de pinturas


no pavimento, dizendo-se que a estrada possui uma faixa de rodagem, ou atravs de
um separador fsico, o qual demarca duas faixas de rodagem.
A metodologia aqui apresentada aplica-se genericamente a troos extensos, assim
designados se forem troos com mais de 750m onde s h cruzamentos onde o eixo
tem prioridade e em que a montante e a jusante no h rotundas nem semforos a
menos de 400m, analisando em separado as condies de desempenho esperadas ou
verificadas em cada sentido de trfego.
No entanto, quando na estrada em estudo se verifica a existncia de trainis de
dimenso significativa e inclinao positiva ou negativa elevada, o impacto do
trfego pesado sobre o desempenho da estrada nessas zonas pode assumir nveis
muito significativos e de carcter particular. Nestes casos para alm da anlise do
conjunto do eixo considerado como um troo extenso, dever-se- tambm, em
paralelo, proceder avaliao do desempenho da estrada na zona do trainel,
utilizando para isso a presente metodologia mas recorrendo a valores diferentes de
descrio do impacto dos veculos pesados.

16/24

Finalmente note-se que a metodologia que aqui se apresenta no foi desenvolvida


especificamente para estradas onde se estabelea o controlo total de acessos atravs
de um nmero limitado de ns de ligao, a separao permanente das correntes de
trfego com separador fsico e velocidade livre acima dos 100 km/h, como as autoestradas, existindo outras metodologias mais especficas. no entanto possvel
aplic-la a estas vias para estimativa aproximada dos nveis de servio dos troos de
estrada corrente.

III.2 Capacidade e Nvel de servio


Em estradas multivias a capacidade de uma estrada directamente proporcional ao
nmero de vias disponveis, dependendo apenas moderadamente de caractersticas
quer relativas sua geometria, quer s condies de regulao da respectiva
velocidade mxima legal. Genericamente poder considerar-se que a capacidade
mxima sustentvel variar entre 1900 e 2200 uvle/h/via para gamas de Velocidades
em Regime Livre observadas entre 70 e 100 km/h (ver figura 3).

Figura 3 Nveis de servio em estradas multivias

Por outro lado, o nvel de servio depende da velocidade de circulao mdia, mas
essencialmente condicionado pela densidade, indicador que reflecte a facilidade de
manobra dos condutores quando inseridos na corrente de trfego.

17/24

Para identificar o NS de uma estrada multivias utiliza-se a Figura 3. Neste baco so


indicadas as relaes fundamentais fluxo velocidade e fluxo densidade.
A primeira traduz o facto de, em estradas multivias, a velocidade ser praticamente
independente dos volumes de trfego at 1400 uvle/h/via, valor a partir do qual
diminui gradualmente.
A segunda relao foi traada para valores constantes da densidade, tirando partido
da relao existente entre fluxo, velocidade e densidade.

D=

Q
V

(10)

onde
D
Q
V

=
=
=

densidade (uvle/km)
volume horrio de trfego por via (uvle/h)
velocidade mdia da corrente de trfego (km/h)

Para utilizar o baco neste contexto, aps a determinao do volume horrio


equivalente e da velocidade livre, deve proceder-se da seguinte forma:
1. Desenhar uma curva com a mesma forma das curvas fluxo velocidade
representadas e que intersecte o eixo y na velocidade livre;
2. Traar uma linha vertical que intersecte o eixo x no volume horrio
equivalente. Determinar a interseco com a curva desenhada no ponto
anterior, ler a velocidade mdia e identificar a zona onde se localiza a
interseco. A essa zona corresponde o nvel de servio em causa.
3. Calcular a densidade de acordo com a expresso (10).
Note-se que nesta seco todos os clculos devero ser efectuados especificamente
sobre uma das correntes do trfego, por oposio ao mtodo para estradas de duas
vias e dois sentidos, onde avaliado o efeito combinado dos dois sentidos.

III.3 Velocidade livre [FFS]


A velocidade livre pode ser obtida directamente atravs de observaes na prpria
estrada em alturas de trfego reduzido (at 1400 uvle/h/via).
Mesmo quando os nveis de trfego so superiores a este valor possvel estimar os
valores de FFS a partir de valores mdios de velocidades observados no campo,
utilizando para o efeito o grfico da figura 3 acima, desde que em cada caso sejam
tambm conhecidos os nveis de trfego verificados no perodo durante o qual
forem registadas as velocidades.

18/24

Caso no seja possvel aplicar nenhuma destas metodologias devido, por exemplo,
ao facto de se tratar de um novo eixo virio, a velocidade livre pode ser estimada
indirectamente atravs da seguinte frmula:
FFS = BFFS f LW f LC f M f A

(11)

onde
FFS
BFFS
fLW
fLC
fM
fA

=
=
=
=
=
=

velocidade livre
velocidade livre base
factor dependente da largura das vias
factor dependente afastamento de obstculos laterais
factor dependente do tipo de separao das correntes de trfego
factor dependente da densidade de acessos

A expresso traduz a influncia que um conjunto de factores (largura da via, atrito


lateral e densidade de acessos) exerce na reduo da velocidade livre obtida em
condies referenciais (descritas nos prximos pontos).

III.3.1 Velocidade livre base [BFFS]


Idealmente, a varivel velocidade livre base deve ser determinada atravs de
observaes numa estrada similar que rena as condies de referncia. Caso tal no
seja possvel, a varivel pode ser estimada, tal como descrito no ponto II.3.1.

III.3.2 Largura das vias [fLW]


A Tabela 10 lista a reduo a aplicar velocidade livre base caso a largura das vias
seja inferior ao valor referencial de 3,6 m.
Tabela 10 Factor (fLW) dependente da largura das vias
Largura das vias (m)
3,6
3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
3,0

Reduo da FFS (km/h)


0,0
1,0
2,1
3,1
5,6
8,1
10,6

19/24

III.3.3 Afastamento de obstculos laterais [fLC]


A Tabela 11 lista a reduo a aplicar velocidade livre devido presena de
obstrues fixas no separador ou no lado direito da estrada. Como exemplos de
obstrues fixas pode referir-se postes de iluminao ou outros, rvores, guardas de
segurana e muros de suporte. Os lancis normais no so consideradas obstrues.
A tabela indica a reduo velocidade em funo do afastamento aos obstculos
laterais, que definido pela expresso:
TLC = LCL + LCR

(12)

onde
TLC =
LCL =

LCR

afastamento lateral total (m)


afastamento lateral (m), desde a extremidade esquerda da vias s
obstrues no separador, com o valor mximo de 1,8 m. Se no existir
separador este ajustamento no tem significado (o efeito do atrito
com a corrente oposta levado em conta no ponto seguinte),
devendo assumir-se um valor de 1,8m para LCL.
afastamento lateral (m), desde a extremidade direita das vias s
obstrues existentes no lado direito da estrada, com o valor mximo
de 1,8 m.

Tabela 11 Factor (fLC) dependente do afastamento aos obstculos laterais


Estradas com quatro vias

[TLC]

Afastamento lateral,
por sentido (m)
3,6
3,0
2,4
1,8
1,2
0,6
0,0

[fLC] Reduo da
FFS (km/h)
0,0
0,6
1,5
2,1
3,0
5,8
8,7

Estradas com seis vias

[TLC]

Afastamento lateral,
por sentido (m)
3,6
3,0
2,4
1,8
1,2
0,6
0,0

[fLC] Reduo da
FFS (km/h)
0,0
0,6
1,5
2,1
2,7
4,5
6,3

III.3.4 Separao das correntes de trfego [fM]


A Tabela 12 indica que a velocidade livre deve ser reduzida em 2,6 km/h caso no
exista separador central, de modo a ser levado em conta o efeito do atrito lateral
com a corrente de trfego que se desloca em sentido oposto.

20/24

Tabela 12 Factor (fM) dependente do tipo de separao das correntes de trfego

[fM] Reduo da FFS (km/h)

Tipo de separao das correntes de trfego


Estradas sem separador
Estradas com separador

2,6
0,0

III.3.5 Acessos aos espaos marginais [fA]


A Tabela 13 lista os ajustamentos velocidade livre em funo da densidade de
acessos aos espaos marginais. A densidade obtm-se dividindo o nmero total de
acessos no lado direito da estrada, no sentido em causa, pelo comprimento do
segmento em estudo.
Tabela 13 Factor (fA) dependente da densidade de acessos

[fA] Reduo da FFS (km/h)

Acessos/km
0
6
12
18
24

0,0
4,0
8,0
12,0
16,0

III.4 Volume horrio equivalente [QL]


necessrio efectuar dois ajustamentos ao volume horrio de projecto para se
obter o volume horrio equivalente de veculos ligeiros no quarto hora de ponta.
Estes ajustamentos so o factor de ponta horria e o factor dependente da
composio do trfego. Esta relao traduzida pela expresso seguinte:

QL =

Q
PHF f HV N

(13)

onde:
QL
Q
PHF
fHV
N

=
=
=
=
=

volume equivalente de veculos ligeiros (uvle/h/sentido)


volume horrio de projecto (veic/h/sentido)
factor dependente da evoluo do trfego durante a hora de ponta
factor dependente da composio do trfego
nmero de vias na direco considerada

III.4.1 Volume horrio de projecto [Q]


Nas estradas multivias a anlise feita individualmente para cada um dos sentidos
de circulao. Assim sendo, o valor de Q a considerar deve ser obtido a partir do
21/24

volume horrio de projecto nos dois sentidos podendo, quando no existe


informao concreta sobre a verdadeira repartio direccional do trfego, usar-se
um valor de referncia (em muitos casos 1/3 2/3).

III.4.2 Composio das correntes de trfego [fHV]


A presena de veculos pesados na corrente de trfego levada em conta atravs do
factor de ajustamento fHV que se calcula de acordo com a seguinte expresso:

f HV =

1
1 + PT ( ET 1)

(14)

onde:
fHV
PT

ET

=
=

factor dependente da composio do trfego


proporo de pesados na corrente de trfego, no formato decimal
Se desconhecida poder-se- utilizar um valor de referncia
- 10% para estradas rurais;
- 5% para estradas suburbanas.

nmero de veculos ligeiros que equivalem a um pesado

Tabela 14 Factor (ET) de equivalncia de veculos pesados


Factor
ET (camies)

Plano
1,5

Tipo de terreno
Ondulado
2,5

Acidentado
4,5

III.5 O Caso dos Trainis com Desenvolvimento Significativo


Genericamente qualquer trainel com um desenvolvimento superior a 1.6 km ou, se
possuidor de inclinao superior a 3%, 0.8 km dever, de acordo com o mtodo do
HCM, ser objecto de anlise individualizada.
Para tal a metodologia aqui apresentada dever, nesses casos, ser aplicada utilizando
factores de equivalncia (ET) especficos. Estes so listados na Tabela 15, que
respeita a declives, e na Tabela 16, relativa a rampas.

22/24

Tabela 15 Factor (ET) de equivalncia de veculos pesados em declives


Inclinao
do declive
(%)

Extenso
(km)

4
>45
>45
>56
>56
>6
>6

Qualquer
X 3,2
X > 3,2
X 3,2
X > 3,2
X 3,2
X > 3,2

5
1,5
1,5
2,0
1,5
5,5
1,5
7,5

ET
Percentagem de pesados
10
15
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
4,0
4,0
1,5
1,5
6,0
5,5

20
1,5
1,5
1,5
1,5
3,0
1,5
4,5

Tabela 16 Factor (ET) de equivalncia de veculos pesados em rampas


Inclinao
da rampa
(%)
<2
23

>34

>45

>56

>6

Extenso
(km)
Qualquer
> 0,0 0,4
> 0,4 0,8
> 0,8 1,2
> 1,2 1,6
> 1,6 2,4
> 2,4
> 0,0 0,4
> 0,4 0,8
> 0,8 1,2
> 1,2 1,6
> 1,6 2,4
> 2,4
> 0,0 0,4
> 0,4 0,8
> 0,8 1,2
> 1,2 1,6
> 1,6
> 0,0 0,4
> 0,4 0,5
> 0,5 0,8
> 0,8 1,2
> 1,2 1,6
> 1,6
> 0,0 0,4
> 0,4 0,5
> 0,5 0,8
> 0,8 1,2
> 1,2 1,6
> 1,6

2
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,5
3,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
1,5
3,0
3,5
4,0
5,0
2,0
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
7,0

4
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,5
3,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
3,5
1,5
2,5
3,0
3,5
4,0
2,0
3,0
4,0
4,5
5,0
5,0
3,0
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0

ET
Percentagem de pesados
5
6
8
10
15
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
2,0
2,0
2,0
2,0
2,5
2,0
2,0
2,0
2,0
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
2,0
2,0
1,5
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,5
2,5
2,5
2,5
2,0
3,0
3,0
3,0
3,0
2,5
3,0
3,0
3,0
3,0
2,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
2,5
2,0
2,0
2,0
3,0
3,0
2,5
2,5
2,5
3,5
3,5
3,0
3,0
3,0
4,0
4,0
3,5
3,5
3,0
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
2,5
2,0
2,0
2,0
3,5
3,0
2,5
2,5
2,5
4,0
3,5
3,0
3,0
3,0
4,5
4,0
3,0
3,0
3,0
5,0
4,5
3,5
3,5
3,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,0
3,5
3,5
3,5
3,0
2,5
4,0
4,0
3,5
3,0
2,5
4,5
4,5
4,0
3,5
3,0
5,0
5,0
4,5
4,0
3,5
5,5
5,5
5,0
4,5
4,0

20
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
2,0
2,0
2,5
2,5
1,5
2,0
2,5
3,0
3,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,0
3,5
2,0
2,5
2,5
3,0
3,5
4,0

25
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
2,0
2,0
2,5
2,5
1,5
2,0
2,5
3,0
3,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,0
3,5
2,0
2,5
2,5
3,0
3,5
4,0

23/24

IV REFERNCIA BIBLIOGRFICA
Transportation Research Board: Highway Capacity Manual HCM 2000.
Captulos 12, 20 e 21; Washington, D.C., 2000.

24/24