1.

INTRODUCCION
1.1.

GENERALIDADES

En esta parte se desarrollar en forma concisa los conceptos bsicos sobre

pavimentos rgidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, as
como de los principales elementos que conforman el pavimento de concreto como
son: subbase, losa de concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento, etc.
Asimismo, se describir brevemente cada uno de los factores o parmetros
necesarios para el diseo de pavimentos rgidos segn el mtodo AASHTO 93.
Un pavimento de concreto hidrulico o pavimento rgido consiste bsicamente en
una losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o
subbase (dependiendo de ). La losa, debido a su rigidez y alto mdulo de
elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento
lo que produce una buena distribucin de las cargas de rueda, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo contrario sucede en los
pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las
capas inferiores lo cual trae como consecuencias mayores tensiones en la
subrasante, como se pude apreciar en la figura 1.1.
Figura 1: ESQUEMA DE COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS AL TRANSMITIR CARGAS

Fuente: Material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

1.1.2 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden
de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:
Pavimentos de concreto simple.
- Sin pasadores.
- Con pasadores.
Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
1

a Pavimentos de concreto simple

Sin pasadores
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para
transferencia de cargas, sta se logra a travs de la trabazn (interlock)
de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es
necesario que se use un espaciamiento corto entre juntas.
Estn constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeas, en
general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varan
de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones
residenciales, stos varan entre 10 y 15 cm, en las denominadas
colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de 16
cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o ms.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de trfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.

Figura 2: Pavimentos de concreto simple sin pasadores

Fuente: Material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

b

Con pasadores

Los pasadores (dowels) son pequeas barras de acero liso, que se

colocan en la seccin transversal del pavimento, en las juntas de
contraccin. Su funcin estructural es transmitir las cargas de una losa a
la losa contigua, mejorando as las condiciones de deformacin en las
2

juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales

diferenciales (escalonamientos).

Figura: 3 Caractersticas y pavimentos de concreto simple con pasadores

Fuente: Material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

b Pavimentos de concreto reforzado con juntas

Los pavimentos reforzados con juntas contienen adems del refuerzo, pasadores
para la transferencia de carga en las juntas de contraccin. Este refuerzo puede ser
en forma de mallas de barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo de la
armadura es mantener las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el
fin de permitir una buena transferencia de cargas y de esta manera conseguir que
el pavimento se comporte como una unidad estructural.
Figura 4. Caractersticas de los pavimentos reforzados con juntas

3
Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura
Mat

c Pavimentos de concreto con refuerzo continuo

A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, stos se
construyen sin juntas de contraccin, debido a que el refuerzo asume todas las
deformaciones, especficamente las de temperatura. El refuerzo principal es el
acero longitudinal, el cual se coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El
refuerzo transversal puede no ser requerido para este tipo de pavimentos.

Figura 5. Pavimentos de concreto con refuerzo continuo

Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

Mat
1.1.3 JUNTAS
El objetivo de las juntas es controlar la fisuracin y agrietamiento que sufre la losa
del pavimento debido a la contraccin propia del concreto por prdida de humedad,
as como a las variaciones de temperatura que sufre la losa por su exposicin al
medioambiente, y el gradiente de temperatura existente desde la superficie hasta la
subbase. Las juntas tienen las siguientes funciones:

Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal

4

Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y

acordes con las direcciones de trnsito

Permitir el movimiento y alabeo de las losas

Proveer la caja para el material de sello

Permitir la transferencia de carga entre las losas

Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en:

- Juntas longitudinales
-

Juntas transversales

Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que sern por donde
transitaran los vehculos.
Las juntas transversales estn dispuestas en sentido perpendicular a las
longitudinales.
El tamao de las losas determina en cierta forma la disposicin de las juntas
transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser
mayor a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura
mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo
caso, losas cortas conservando el espesor definido segn AASHTO y el Manual.

Cuadro 1.
Longitudes de losa segn ancho de carril

Fuente: cuadros del manual de carreteras del MTC

Figura 6. Esquema del proceso para el dimensionamiento de las estructuras de

pavimento y seleccin de la estructura de pavimento adoptada para un tramo

en particular. Segn el manual de carreteras del MTC.

JUNTAS DE CONTRACCION

Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicacin del agrietamiento del pavimento

causada por la contraccin (retraccin) por secado y/o por temperatura del concreto. Se
6

emplea para reducir la tensin causada por la curvatura y el alabeo de losas. Los
pasadores se pueden usar en las juntas de contraccin para la transferencia de cargas,
bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de cargas se
logre mediante la trabazn entre los agregados.

DIFERENTES TIPOS DE CONTRACCION DE CONTRACION

Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

JUNTAS DE CONSTRUCCION

Las juntas de construccin separan construcciones contiguas colocadas en diferentes

momentos, tales como la colocacin al final del da o entre fajas de pavimentacin. La
transferencia de cargas se logra mediante el empleo de pasadores. Pueden ser
transversales o longitudinales. En la figura 1.7 se observan los diferentes tipos de juntas
de construccin.

Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

JUNTAS DE EXPANSION O AISLACION

Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los
esfuerzos de compresin en stos, cuando se expanden por el aumento de
temperatura. Tambin se utilizan para aislar estructuras existentes. En la figura 1.8 se
muestran los diferentes tipos de juntas de expansin.

Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de

Piura
SELLOS
La funcin principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltracin de agua a la
estructura del pavimento y evitar la intrusin de materiales incompresibles dentro de las
juntas que pueden causar la rotura de stas (descascaramientos).
En la seleccin del sello se debe considerar su vida til esperada, el tipo De sello, tipo
de junta, datos climticos y el costo de control de trnsito en cada aplicacin del sello,
en todo el perodo econmico de anlisis. El tipo de junta es muy influyente en la
seleccin del material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en la unin
berma-losa no generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas
transversales, debido a que sus movimientos son considerablemente menores. Se
podra optimizar enormemente el costo del proyecto considerando esto en la seleccin
del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las
siguientes caractersticas:

Impermeabilidad
Deformabilidad
Resiliencia
Adherencia
Resistencia
Estable
Durable

Finalmente, el sellado se har antes de la entrega al trnsito y previa limpieza de la

junta, con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes
puntos son esenciales para las tareas de sellado:

 Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral

para librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y
dems materiales extraos.
Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua
o alguna combinacin de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden
imprimar inmediatamente despus de la limpieza.
Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
Cabe mencionar que la limpieza solo se har | sobre la cara donde se adherir el
sellador.
SELLOS ELASTOMETRICOS PREFORMADOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de
recuperacin a la compresin. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes
internas que ejercen una fuerza hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia de
los sellos lquidos que experimentan esfuerzos de compresin y tensin, los sellos
preformados solo se disean para esfuerzos de tensin.
La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado
en la junta. Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la
profundidad del sello preformado.
Los reservorios de sellador por compresin estn conformados para proporcionar un
promedio de compresin del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se
observan los diferentes tipos de selladores. [10]
2.

METODO AASHTO 93
2.1.

ANTECEDENTES

El mtodo de diseo AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la dcada de los 60, basndose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 aos en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, grficos y frmulas que representen las relaciones deteriorosolicitacin de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versin del ao 1986, y su correspondiente versin mejorada de 1993,
el mtodo AASHTO comenz a introducir conceptos mecanicistas para adecuar
algunos parmetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del
ensayo original.
Se ha elegido el mtodo AASHTO, porque a diferencia de otros mtodos, ste
mtodo introduce el concepto de serviciabilidad en el diseo de pavimentos como
una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario. [8]
La metodologa de diseo de pavimentos AASHTO, con sus diferentes versiones,
se basa en los resultados experimentales obtenidos en el AASHO Road Test, en
Ottawa, cuyo proyecto data de 1951 y que inici la construccin de tramos de
prueba en 1956.
9

El objetivo principal del AASHO Road Test fue el de obtener relaciones confiables
referentes al comportamiento y deterioro en los pavimentos despus de que se les
aplicaran cargas controladas de trnsito. Para ello, se realizaron tramos de
pavimentos flexibles y rgidos.
Los primeros resultados fueron registrados entre 1958 y 1960, as pues la primera
gua de diseo AASHTO fue concebida en 1962 con el nombre de Interim Guide for
Design of Pavement Structures, la misma que ha sido evaluada y revisada en 1972
y 1981. En 1984, un subcomit de diseo y dems consultores la terminaron de
revisar publicndola en 1986, con varias modificaciones, con el nombre de
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. En 1993 se vuelve a revisar
pero sin cambios en lo que a diseo de pavimentos de concreto se refiere y en
1998, con el suplemento de diseo AASHTO 1998, se intenta incorporar conceptos
mecanicistas a la gua.
Es as que a travs de diversas versiones, AASHTO lanza su metodologa de
diseo basada en las relaciones empricas registradas en el AASHO Road Test.
El objetivo es calcular el mnimo espesor de un pavimento de concreto para que
ste pueda soportar el paso de las cargas de trnsito manteniendo un cierto
nivel de servicio para el periodo de diseo. AASHTO propone para ello valores
de serviciabilidad del pavimento (basado en correlaciones con el IRI,
agrietamiento, y fallas del pavimento) y que se ha comprobado guardan
correlacin con la calificacin subjetiva de los usuarios de la va. [11]
En octubre de 1960- se concluye con la etapa de mediciones en campo y se inicia el
anlisis de la informacin recogida a lo largo de la prueba. A finales de 1962
-prcticamente 11 aos despus de decidida la realizacin de la prueba AASHO- se
publican las primeras Guas Provisionales para el Diseo de Pavimentos. En el
desarrollo de esta va experimental trabajaron -entre profesionales, tcnicos y personal
administrativo- ms de 170 personas y 400 individuos de tropa encargados de la
operacin de los camiones con los que se aplicaron las cargas.
El costo de la prueba (a valores de 1960) fue de aproximadamente 27,0 millones de
US$, distribuidos de la siguiente manera: 11,99 millones para la construccin de pistas,
10,18 millones para operacin e investigacin, y 2,69 millones para los gastos de
personal tcnico y de tropa; el resto del monto se dedic a administracin, construccin
de barracas, oficinas y laboratorios.
En la Figura 1 se presenta la ubicacin de la prueba y los diferentes circuitos
construidos en ella.

10

Figura 6: ubicacin del Experimento Vial de la AASHO sobre la futura autopista

interurbana I-80, de la red Interestatal de los Estados Unidos
Se construyeron seis (6) circuitos, identificados del 1 al 6. El nmero 1 se destin a
medir el efecto del clima y algunas cargas estticas; el N 2 se someti a cargas
livianas, y los N 3, 4, 5 y 6 se sometieron a diversas cargas pesadas. La Figura 2
1muestra la planta tpica de una de estos circuitos: la pista norte fue construida con
pavimento flexible y la sur con pavimento rgido. Cada una de las tangentes del circuito,
con una longitud aproximada a los 2.070 ml, se dividi en sectores de 30 ml de largo.
Cada uno de ellos conformaba las secciones de prueba, y en cada canal de una
seccin, a su vez, se aplicaban cargas diferentes.
Los objetivos bsicos planteados para el desarrollo de esta prueba vial fueron:
a. Determinar las relaciones significativas entre el nmero de repeticiones de
cargas por ejes de diferentes magnitudes y configuraciones, y el comportamiento
de diferentes secciones de pavimentos -flexibles y rgidos- construidos sobre una
misma fundacin pero sobre capas de sub-bases y bases de diversos tipos y
espesores.
b. Determinar los efectos significativos de diferentes cargas por eje, y cargas
totales, sobre los elementos estructurales de puentes de caractersticas
conocidas. [8]

Figura 7: Caractersticas de las secciones de prueba en los circuitos

11

c. Realizar estudios especiales referentes a hombrillos pavimentados, tipos de

bases, fatiga en pavimentos, tamao y presin de inflado de los cauchos, vehculos
militares especiales, y correlacionar estos resultados con los obtenidos en la
investigacin bsica.
d. Obtener un registro de los recursos y materiales requeridos para mantener las
secciones de prueba en condiciones de ser ensayadas.
e. Desarrollar instrumentacin, procedimientos de ensayo y laboratorio, datos,
grficos, tablas y frmulas que reflejarn las caractersticas de las diferentes
secciones de prueba y que pudieran ser tiles posteriormente en la evaluacin de
las condiciones estructurales de un pavimento existente.
f. Determinar reas que requiriesen estudios posteriores.
(Maestria en vas terrestres- modulo III- Diseo de pavimentos I UNI facultad de
tecnologa de la construccin del Ingeniero Gustavo Corredor M.). [12]
3.

METODOLOGA
3.1.

METODLOGIA DE DISEO AASTHO 93

El procedimiento de diseo para pavimentos de concreto, que se describe ms

adelante, se desarroll a partir de ensayos en caminos de la AASHTO. Las suposiciones
especficas y la metodologa usados en este mtodo de diseo dadas en Interim Guide
For Design Of Paviments Structures de la AASHTO 1986 (Guia AASHTO para el
proyecto de estructuras de pavimentos 1986). Esta metodologa se basa en los
siguientes parmetros:
Capacidad de servicio
Cargas equivalentes sobre ejes sencillos de 18, 000 Lbs.
Mdulo de reaccin de la Sub-rasante K (Modulo de Westergaard de
reaccin de sub-rasante, la cual presenta la carga en
un rea de carga dividida entre la deflexin, en

Lbs/ plg 2

sobre

plg de esta rea).

El mtodo AASHTO 93 estima que para una construccin nueva el pavimento comienza
a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, con l las repeticiones
de carga de trnsito, el nivel de servicio baja. El mtodo impone un nivel de servicio final
que se debe mantener al concluir el periodo de diseo.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la
ecuacin AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente
debe soportar el paso de un nmero determinado de cargas sin que se produzca un
deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
3.2.

DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

12

El procedimiento incluido en la gua AASHTO Determina el espesor D de un pavimento

de concreto para que este pueda soportar el paso de un numero

W 18

de ejes

equivalentes de 18 Kilo libras (8.2 toneladas) sin que se produzca una disminucin en el
ndice de servicio superior a un cierto valor

La frmula que relaciona los tres valores anteriores es la siguiente:

W8.2

= nmero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas mtricas, a lo largo del

periodo de diseo

ZR

= desviacin normal estndar

SO

= error estndar combinado en la prediccin del trnsito y en la variacin del

comportamiento esperado del pavimento

= espesor de pavimento de concreto, en milmetros

PSI = diferencia entre los ndices de servicio inicial y final

Pt

= ndice de serviciabilidad o servicio final

Mr

= resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo traccin a los 28 das (mtodo
de carga en los tercios de luz)

Cd

= coeficiente de drenaje

= coeficiente de transmisin de carga en las juntas

Ec

= mdulo de elasticidad del concreto, en Mpa

13

= mdulo de reaccin, dado en Mpa/m de la superficie (base, sub-base o subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.
Grafco 8 nomograma o carta de diseo para pavimentos rgidos, basadas en los valores medios de cada variable.

Para facilitar el uso de la formula anterior se ha preparado el nomograma representado

por la figura 8, pueden hacerse sobre estas siguientes condiciones:

Fuente: Gua AASHTO

14

W 18

A)

(ejes simples equivalentes de 18 Kips) a lo largo de periodo de

proyecto.
3.3.

OBTENCION DE DATOS

El mtodo AASHTO requiere la trasformacin a ejes simples equivalentes de 18

Kips de los ejes de diferentes pesos que circularan sobre el pavimento a lo largo
del periodo de proyecto. Para ello, en la gua se ha incluido un serie de tablas de
factores de conversin, las cuales dependen de varios parmetros: Clases de
firme (Flexible o Rigido), tipo de eje (sencillo tndem, tridem), ndice de servicio
final y, en el caso de firmes rgidos, espesor del pavimento. Para estos ltimos
se han preparado nueve tablas, combinando cada uno de los tres tipos de eje
con tres valores del ndice final 2.0, 2.5, 3.0. la tabla N 5.1 Es un ejemplo
correspondiente a la conservacin: Eje simple e ndice de servicio final de 2.5.
En lo que se refiere al periodo de proyecto, se indica que en general este debe
ser superior a 20 aos, a fin de poder evaluar mejor las distintas alternativas a lo
largo plazo. Se recomienda incluso que el periodo de anlisis incluya al menos
una rehabilitacin. Se sugiere los periodos de proyecto indicados en la tabla N
5.2.
PERIODOS DE PROYECTO A ADOPTAR EN FUNCION DEL TIPO DE
CARRETERA

15

El trfico a tener en cuenta es el que circula por el carril de proyecto. Se admite

que en general, en cada direccin circula el 50% del trfico total (Aunque en
ocasiones puede variar entre el 30 y el 70%) y que, dependiendo el nmero de
carriles en cada direccin, puede suponerse que sobre el carril de proyecto
circulan los porcentajes del trfico en dicha direccin que figuran en la tabla N
5.3

DISTRIBUCION DEL TRAFICO EN FUNCION DEL NUMERO DE CARRILES

16

El Periodo de Diseo a ser empleado para el presente manual de diseo para

pavimentos rgido ser mnimo de 20 aos. El Ingeniero de diseo de
pavimentos puede ajustar el periodo de diseo segn las condiciones
especficas del proyecto y lo requerido por la Entidad.
B) PARAMETRO Zr
Si se supone que para un determinado conjunto de variables definiendo un firme
(espesores de las capas, caractersticas de los materiales que los componen,
condiciones de drenaje) el trfico que puede soportar dicho firme a lo largo de un
determinado periodo de proyecto sigue una ley de distribucin normal, con una
media NT y una desviacin tpica

S 0 , mediante la tabla de confiabilidad R, de

forma que haya una probabilidad igual a 1-R/100 de que el trafico realmente

S0 .

soportado sea inferior a N Z

Por ejemplo, para un nivel de fiabilidad de R del 95 %, Z es igual a 1.96; valor

que se incrementa a 2.58 si R=99%
C) DESVIACION ESTANDAR

S0

Tal y como se ha indicado en el prrafo anterior, representa la desviacin

estndar conjunta que engloba, por una parte la desviacin estndar de la ley de
prediccin del trfico en el periodo del proyecto, y por otra la desviacin estndar
de la ley de prediccin del comportamiento del pavimento, es decir del nmero
de ejes que pueden soportar el firme hasta que el ndice de servicio descienda
por debajo de un determinado valor Pt.
La gua AASHTO recomienda adoptar para

S0

valores comprendidos dentro

de los siguientes intervalos:

PAVIMENTO RIGIDOS..0.30 - 0.40
17

En la gua se sugieren los niveles de fiabilidad indicados en la tabla N 5.4 de

acuerdo con el tipo de carreteras que se trate.
NIVELES DE FIABILIDAD A ADOPTAR EN FUNCION DEL TIPO DE
CARRETERA

D) INDICE DE SERVICIO FINAL Pt Y VARIACION PSI EN EL INDICE DE

SERVICIO.
La seleccin del ndice de servicio final Pt debe basarse en el ndice mas bajo
que pueda ser tolerado antes de que sea necesario efectuar una rehabilitacin,
un refuerzo o una reconstruccin. Se sugiere para el mismo valor de 2.5 o
incluso superior para las carreteras de mayor trfico y de 2.0 para trficos menos
importantes.
En cuanto al ndice de servicio inicial Po, que a su vez interviene para determinar
la variacin PSI Po Pt, este depende de la calidad de la construccin. En los
pavimentos de ensayo AASHTO, Po alcanzo un valor medio de 4.5 en las
soluciones rgidas.
E) COEFICIENTE DE DRENAJE Cd.
SU valor depende de dos parmetros: La calidad del drenaje, que viene
determinada por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del
pavimento, y el porcentaje del tiempo a lo largo del ao durante el cual el
pavimento estar expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturacin. Este ltimo depende de la precipitacin media anual y de las
condiciones de drenaje.
La gua define cinco calidades de drenaje, de acuerdo con la tabla N 5.5

18

Combinando las variables anteriormente indicadas se recomienda a adoptar

para Cd los valores indicados en la tabla N 5.6
VALORES DEL COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

F) COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGAS J.

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de
concreto para transmitir las cargas a travs de las continuidades (juntas o
grietas). Su valor depende de varios factores:
El tipo de pavimento (en masa, armado con juntas, con armadura
continua)
La existencia o no de dispositivos de transmisin de cargas (pasadores,
armaduras en los pavimentos armados continuos)
El tipo de acotamiento (de concreto cocido al pavimento o flexible)

19

En funcin de estos parametros en la tabla n 5.7 se recogen los valores

del coeficiente J.
VALORES DEL COEFICIENTE J DE TRASMISION DE CARGAS

Dentro de cada intervalo de variacin se recomienda adoptar los valores mas altos,
cuando menor sea el mdulo de reaccin k mas elevado del coeficiente de
dilatacin trmica del concreto y mas amplias las variaciones de temperatura. Por el
contrario, en los casos de carreteras de poco trfico soportando un nmero
reducido de camiones puede irse a los valores de engranaje ms debajo de J,
puesto que entonces habr menos prdida del efecto de engranaje entre los
agregados.
G) MODULO DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO
Se recomienda determinarlo de acuerdo con el procedimiento descrito en la
norma ASTM C469, o en su defecto correlacionarlo con otras caractersticas del
material como puede ser su resistencia a la compresin. A este respecto puede
recordarse que la construccin EH88 indica que para cargas instantneas o

rpidamente variables, el valor del mdulo de elasticidad Eoj A j das

puede tomarse igual a:

Eoj=21, 000 Fj

En donde:

Fj= Resistencia caracterstica a compresin del concreto a j das de edad

y debe expresarse en Kp/c m

. Para obtener un

Eoj

en

Kp/c m

. Dado

que en el mtodo AASHTO se debe utilizar unidades Anglosajonas, El valor de

E resultante habra que multiplicarlo por 14,223 para obtener su equivalente en

H) FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE LS

20

Este parmetro viene a indicar la potencia prdida de apoyo de las losas debido
a la erosionabilidad de la sub-rasante o a los asientos diferenciales de la
explanada, y si bien no aparece de forma explcita en la frmula de diseo para
la obtencin del espesor, si interviene de forma indirecta a travs de una
reduccin del mdulo de reaccin efectiva K de la superficie en que se apoyan
las losas.
En la tabla N 5.8 se indican los valores de LS en funcin del tipo de sub base y
sub-rasante.
VALORES DEL FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE LS EN FUNCION DEL
TIPO DE SUB-BASE O SUB-RASANTE

En el caso de que, aun utilizndose sub-rasante no erosionable, pudiesen

producirse en la explanada asientos diferenciales (Por ejemplo por la existencia
de arcillas expansivas o por excesivo hinchamiento durante la poca de heladas)
debern adoptarse para LS valores comprendidos entre 2.0 y 3.0.

21

I)

MODULO DE REACCION K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL

PAVIMENTO(O MODULO EFECTIVO DE LA EXPLANADA)
Este valor depende de varios factores:

El mdulo resiliencia de la explanada

El espesor de la sub-rasante
El mdulo de elasticidad de la subrasante

Para la determinacin del mdulo de elasticidad de la subrasante puede

utilizarse una serie de correlaciones con otros parmetros:

En el caso de sub-bases o sub-rasantes granulares, el ndice CBR o VRS, el

valor R utilizando en california o el resultado de la triaxial de Texas. Se
recomienda no obstante, que el mtodo de elasticidad de una sub-rasante
granular no sea ms de 4 veces superior al de la explanada sobre la que se
apoya.
En el caso de sub-bases tratadas con cemento, la resistencia a compresin
a los 7 das.
En el caso de una sub-base asfltica, la estabilidad Marshall

Dado que el mdulo de resiliencia de la explanada (cimentacin) puede variar a

lo largo del ao, sobre todo en el caso de zonas con heladas y deshielos, ara
determinar el valor de K hay que realizar un proceso iterativo:

Se divide el ao en intervalos homogneos dentro de los cuales el

coeficiente de variacin del mdulo resilente no sea superior a 0.15. En
caso de sub-bases y sub-rasantes granulares no hay que olvidar que su
coeficiente de elasticidad puede variar tambin a lo largo del ao.

Utilizando el monograma de la figura N 5.2 en el que intervienen como

variables de entrada el mdulo resilente de la explanada, el espesor de la
sub-rasante y el coeficiente de elasticidad de la primera o de esa ltima,
segn sea el mdulo de elasticidad que se vaya a emplear, se obtiene lo
que se denomina mdulo de reaccin compuesto de la explanada.

En el caso de que bajo la explanada haya un estrato de roca a una

profundidad menor de 3 m., el mdulo de reaccin compuesto obtenida en el
paso anterior se corrige utilizando las curvas de la figura N 5.3.

Se adopta un valor inicial arbitrario para el espesor de la losa.

22

Con ayuda del monograma de la figura N 5.4 se obtiene lo que se

denomina deterioro relativo Ur para el espesor de la losa supuesto y los
distintos valores de K.

Se calcula la medida de los diferentes valores Ur y entrando de nuevo en la

figura N 5.4 se obtiene el valor medido del coeficiente K para el mismo
espesor.

Finalmente se corrige el valor de k en funcin de la perdida de soporte LS

de la subrasante, con ayuda de la figura N 5.5

J) DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Una vez definidos los valores de los distinto parmetros, entrando con los mismo
en la figura 5.1 se obtiene el espesor de losa necesario. El valor que se deduce
del grafico debe redondearse a la media pulgada mas prxima.
PROYECYO DE PAVIMENTOS ARMADOS
Como puede deducirse en la tabla 5.7 en la que se indican los valores del
coeficiente J de transmisin de cargas para los pavimentos en masa y armados
con juntas puede suponerse el mismo espesor, a igualdad de los restante
factores, puesto que los valores de J recomendados son igual en ambos caso.
Por el contrario, con los pavimentos armados continuos puede omitirse una
reduccin de espesores, al ser mas pequeos el valor de J.
En lo que se refiere en el dimensionamiento de las armaduras en el caso de los
pavimentos con juntas se calcula de acuerdo con la formula:

Ps=

LF
x 100
2 fs

acero F=

L= Longitud de la losa fs= Tension admisible en el

Coeficiente de rozamiento entre el pavimento (Losa o Base) y la

subbase Ps=

Cuanta geomtrica de la armadura necesaria

La misma formula se aplica para el calculo de la armadura transversal de los

pavimentos armado con juntas o armados continuos, sin mas que adoptar como
valor de L la anchura de losas se recomienda disponer dicha armadura
transversal sin son de preveer cambios de volumen en la explanada, originadas
por variaciones tcnicas o de humedad, capases de provocar agrietamientos
longitudinales.
Para el valor del coeficiente de rozamiento F la gua recomienda una serie de
valores en funcin de la naturaleza de la superficie en la que se apoya el
pavimento, que va desde 0.9 si se trata de una explanada natural hasta 2.2 en el
caso de un tratamiento superficial.
La armadura longitudinal en el caso de los pavimentos armados continuos, se
calcula de forma que cumpla simultneamente tres criterios:
a) Separacin entre fisuras: no debe ser ni demasiado elevada, para
evitar desconchamientos en las misma, ni tampoco demasiado
reducida a fin de que no se produzca arrancamiento de trozos de
23

pavimento, por ello se recomienda en dicha separacin este

comprenda entre 2.5 y 1 metro.
b) Ancho de las fisuras: A fin de limitar tanto la formacin de
desconchados como la penetracin del agua, dicho ancho no debe
ser superior de 1mm.
c) Tensin del trabajo del acero: se limita para evitar tanto su rotura,
como una excesiva deformacin permanente por a verse rebasado su
lmite elstico. La gua da una serie de valores en funcin a la
resistencia a la traccin indirecta del concreto y el dimetro de las
armaduras.
Para cada uno de los criterios anteriores se da una ecuacin de proyecto y un
monograma para resolverlo, con el criterio a) se obtiene un porcentaje mximo y
mnimo de armadura, con los criterios b)y c), un porcentaje mnimo debe escogerse
el mayor de los tres valores mnimos obtenidos con cada uno de los criterios el cual
debe ser a su vez inferior al porcentaje mximo calculado con el primero de ellos en
caso contrario hay que comenzar de nuevo el proceso modificando el valor de
laguna de las variables que intervienen en el mismo. El nmero final de armaduras
se escoge de forma que se obtenga una cuanta comprendida entre la mxima y la
mnima determinadas de acuerdo con lo indicado anteriormente.
5.4 AYUDAS DE DISEO
Una vez definidos los valores de los distinto parmetros, entramos con ellos al
monograma que se describe a continuacin figura 5.1 obtenidos mediante tramos de
prueba de caminos AASHTO, se obtiene el espesor de losa necesario. El valor que se
deduce del grafico debe redondearse a la media pulgada ms prxima por razones de
llevar un mejor control en la obra. [8]
4.

OBJETIVOS
4.1.
OBJETIVOS GENERAL
Disear una estructura de pavimento rgido par x km de la avenida circunvalacin
sureste - Juliaca
4.2.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
Determinar las condiciones del terreno por medio de ensayos y anlisis del
suelo por medio de calicatas caracterizar la capa de subrasante y las
capas de terreno.
Determinar el tipo de trnsito, volumen y las cargas a las que el pavimento
ser sometido durante el periodo de diseo.
Determinar los espesores de las capas del pavimento, por medio de los
diferentes mtodos de la AASHTO 93.

5. ALCANCE
El proyecto comprende del diseo de la estructura del pavimento Rgido comprende de
4.5 Km de la va la Avenida Circunvalacin.
El diseo consiste en un pavimento Rgido por el mtodo de AASHTO 93.

24

Los lineamientos que se consideran para el diseo corresponden a los consignados en

los manual de la EG-2013 MTC, para la realizacin de los estudios de suelos, trnsito y
la caracterizacin de la subrasante.
Para el diseo de la nueva estructura de pavimento no se modifica el diseo geomtrico
de la va, ni las caractersticas del trnsito de la misma.
6.

MARCO TERICO
6.1.

ESTUDIOS GEOTECNICOS

La exploracin de los suelos se hizo mediante calicatas a una profundidad segn lo

indicado en el MANUAL DE CARRETERAS SUELOS, GEOLOGA, GEOTECNIA Y
PAVIMENTOS
SECCIN SUELOS Y PAVIMENTOS (segn Norma MTC E101).
El tipo de suelo existente en el sitio determinar en gran medida la estructura del
pavimento por construir. As, en la gran mayora de los casos, por condiciones de trazo
geomtrico, topografa y calidad de los suelos naturales de apoyo, es necesario colocar
una capa de transicin sobre la cual se construyan las losas de concreto.
Los ensayos de suelos deben llevarse a cabo de acuerdo con los ensayos siguientes:
1. Para la clasificacin del tipo de suelo
2. Para determinar la resistencia del suelo
6.1.1.1. Granulometra de suelos(MTC E107-2000)
Se denomina distribucin granulomtrica de un suelo a la divisin del mismo en
diferentes fracciones. Seleccionadas por el tamao de sus partculas componentes;
las partculas de cada fraccin se caracterizan porque su tamao.se encuentra
comprendido entre un valor mximo y un valor mnimo, [4]
en forma correlativa
para las distintas fracciones, de tal modo que el mximo de una fraccin es el
mnimo de la que la sigue correlativamente. Se ha dicho que los suelos gruesos con
amplia gama de tamaos (bien graduados) se compactan mejor, para una misma
energa de compactacin, que los suelos muy uniformes (mal graduados). Esto sin
duda es cierto, pues, sobre todo con vibrado, las partculas ms chicas pueden
acomodarse en los huecos entre las partculas ms grandes, adquiriendo el
conjunto una mayor compacidad. la distribucin granulomtrica proporciona un
criterio de clasificacin[1]
Cuadro clasificacin de suelos segn tamao de particulas
Tipo de Material
Tamao de las particulas
Grava
Arena

75 mm 4.75 mm
Arena gruesa: 4.75 mm
2.00 mm
Arena media:
0.425mm

2.00mm

Arena fina: 0.425 mm 0.075

mm
25

Materia
l
Fino

Limo

0.075 mm 0.005 mm

Arcilla

Menor a 0.005 mm

Fuente MTC
6.1.1.2. Lmites de attenberg
Segn su contenido de agua decreciente, un suelo susceptible de ser plstico
puede estar en cualquiera de los siguientes estados de consistencia, definidos por
Attenberg:
1. Estado lquido, con las propiedades y apariencia de una suspensin.
2. Estado semilquido, con las propiedades de un (luido viscoso.
3. Estado plstico, en que el suelo se comporta plsticamente, segn la definicin
anterior.
4. Estado semislido, en que el suelo tiene la apariencia de un slido, pero aun
disminuye de volumen si se sigue secando.
5. Estado slido, en que el volumen del suelo ya no vara con seca.
[4]
6.1.1.3. Limite Plstico (MTC E111-2000)
Plasticidad puede definirse como la propiedad de un material por la que es capaz
de soportar deformaciones rpidas, sin rebote elstico, sin variacin volumtrica
apreciable y sin que desmoronarse ni agrietarse, La plasticidad es, en este sentido,
una propiedad tan evidente para clasificar suelos. [4]
Los suelos finos no es una propiedad permanente, sino circunstancial y
dependiente de su contenido de agua. Una arcilla o un limo susceptibles de ser
plsticos pueden tener la consistencia de un ladrillo, cuando estn muy secos; con
un gran contenido de agua, pueden presentar las propiedades de un lodo
semilquido o, inclusive, las de una suspensin liquida. Entre ambos extremos
existe un intervalo de contenido de agua en el que esos suelos se comportan
plsticamente. [4]

LP=

Ww
100
Ws

DONDE :
LP=Lmite Plastico

W w =Peso del Agua

26

W s =Peso del Suelo Seco

6.1.1.4. Limite Liquido (MTC E110-2000)

La frontera entre el estado semilquido y el plstico se denomina Lmite Lquido.
consistente en colocar al suelo en una Copa de Casagrande. formarle una ranura
de dimensiones especificadas[1]
y ver si la ranura se cierra o no de determinada manera al darle al suelo 25 golpes
en la Copa un contenido de agua mayor hara que la ranura se cerrara con menos
golpes y el suelo se considerara en estado semilquido semilquido; por el
contrario, un contenido de agua menor hara que la ranura se cerrara con mas
golpes y el suelo se considerara, por lo menos, en estado plstico. [4]
0.121

=W n(

N
)
25

DONDE :

=Lmite Lquido
W n=Contenido de humedad
N=Nmero de Golpes
El ndice plasticidad se calcula mediante la siguente formula que es impresindible
para la clasificacin de suelos

IP=LP
DONDE :
IP=INDICE DE PLSTICIDAD

=Lmite Lquido
LP=Lmite Plastico

6.1.1.5. Contenido de Humedad (MTC E108-2000)

El contenido de del suelo, (tambin conocido como contenido de agua) es un
indicador de la cantidad de agua presente en el suelo , por definicin , el contenido
de humedad es la relacin del peso del agua en una muestra con el peso del solido
(secado en horno) en la muestra, expresado como porcentaje (w)[1]
27

Ww
Ws

Donde:
W=contenido de humedad del suelo
Ww=es el peso del agua en la muestra del suelo
Ws=peso del suelo secado en el horno

6.2.

TRANSITO

En el mtodo AASHTO los pavimentos se proyectan para que stos resistan determinado
nmero de cargas durante su vida til. El trnsito est compuesto por vehculos de
diferente peso y nmero de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en
el pavimento, lo cual origina distintas fallas en ste. Para tener en cuenta esta diferencia,
el trnsito se transforma a un nmero de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80
kN) ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto daino de
cualquier eje pueda ser representado por un nmero de cargas por eje simple. [8]
6.2.1.

Numero de repeticiones de ejes equivalentes

Para la estimacin de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los
siguientes conceptos:
a) Factor de Eje Equivalente (LEF de sus siglas en ingles)
La conversin se hace a travs del Factor de Eje Equivalente (FEE), que es el nmero de
aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. As, el FEE es un valor numrico
que expresa la relacin entre otro tipo de eje. [8]

RELACIN DE CARGAS POR EJE PARA DETERMINAR EJES EQUIVALENTES (EE)

PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

28

CONFIGURACION DE EJES

b) Factor camin (FC)

El factor camin (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de dao entre
ejes, pero para el clculo de ESALs es conveniente expresar el dao en trminos del
deterioro producido por un vehculo en particular, es decir los daos producidos por cada
eje de un vehculo son sumados para dar el dao producido por ese vehculo. As nace el
concepto de factor camin que es definido como el nmero de ESALs por vehculo.
El factor camin, puede ser computado para cada clasificacin general de camiones o
para todos los vehculos comerciales como un promedio para una configuracin dada de

29

trnsito, pero es ms exacto considerar factores camin para cada clasificacin general
de camiones. [8]

6.2.2.

Factor direccional y factor carril

El factor de distribucin direccional expresado como una relacin, que corresponde al

nmero de vehculos pesados que circulan en una direccin o sentido de trfico,
normalmente corresponde a la mitad del total de transito circulante en ambas
direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor en una direccin que en otra, el
que se definir segn el conteo de trfico.
El factor de distribucin carril expresado como una relacin, que corresponde al carril
que recibe el mayor nmero de EE, donde el trnsito por direccin mayormente se
canaliza por ese carril.
El trafico ara el carril de diseo del pavimento tendr en cuenta el nmero de
direcciones o sentidos y el nmero de carriles por calzada de carretera, segn el
porcentaje o facto ponderado aplicado al IMD (cuadro) [1]
FACTORES DE DISTRIBUCION DIRECCIONAL Y DE CARRIL PARA
DETERMINAR EL TRANSTO EN EL CARRIL DE DISEO

6.2.3. Calculo de tasas de crecimiento y proyeccin

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una frmula de progresin
geomtrica por separado para el componente del trnsito de vehculos de pasajeros
y para el componente del trnsito de vehculos de carga. [1]
Tn=To (1+r)n-1
Donde:
Tn=transito proyectado al ao n en veh/dia
30

To=transito actual( ao base)en veh/dia

n=numero de aos del periodo de diseo
r=tasa anual de crecimiento de transito

6.2.4.

Cuantificacin del trnsito en una va

6.2.4.1. Transito promedio diario (TPD)

El TPD se hace contando, durante un lapso establecido, todos los vehculos que pasan
por una seccin de la va (todos los carriles y ambas direcciones), luego se saca un
promedio diario que se conoce con el nombre de TPD. La informacin del TPD se refina
estableciendo el porcentaje de vehculos clase A, B C.
De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan los siguientes volmenes
de transito promedio diarios, dados en vehculos por da: [9:
1. Transito promedio diario anual(TPDA)

TPDA=

TA
365

2. Transito promedio diario mensual(TPDM)

TPDM =

TM
30

3. Transito promedio diario semanal(TPDS)

TPDS=

TS
7

Por lo anterior, en el anlisis de volmenes de transito el transito promedio diario

semanal, TPDA, se estima con base al trnsito promedio diario semanal, TPDS,
segn la siguiente expresin:
TPDA=TPDS+-A
Donde:
A= mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

31

Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo

de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel
de confiabilidad, el valor de A es:
A=KE
Donde:
K= nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado
E= error estndar de la media
Una expresin para determinar el valor estimado de la desviacin estndar
poblacional, , es la siguiente:

Donde:
S= desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de transito diario o
desviacin estndar muestra
n= tamao de la muestra en nmero de das del aforo
N=tamao de la poblacin en nmero de das del ao
La desviacin estndar muestra, S, se calcula como:

Donde:
TDi= volumen de transito del da i
Finalmente, la relacin entre los volmenes de transito promedio diario anual y
semanal es
TPDA= TPDS+- A
= TPDS +- KE
= TPDS+- K
Para niveles de confiabilidad:
K= 1.64 al 95%
32

K= 1.96 al 90%

6.2.5.

Periodo de diseo y vida til

Por las caractersticas funcionales de los pavimentos de concreto, se

recomienda que el periodo de diseo sea igual o superior a 20 aos. La vida
til es el nmero de aos en que el pavimento est en condiciones de
permitir la circulacin de los vehculos en unas condiciones buenas de
operacin. [10]

6.2.6.

Niveles de transito:

6.2.6.1. Componentes de transito

Para cuantificar adecuadamente los volmenes de trnsito, se divide en:
Transito normal: Transito que circulara por la red si no se realizara el
proyecto.
Transito atrado: Transito que utilizara el proyecto, por las ventajas o
beneficios que ofrece.
Transito generado: Se origina por el proyecto debido a mejores condiciones de
oferta (transito nuevo por efecto del desarrollo del rea de influencia). [10]

6.2.7.

Criterios de comportamiento

6.2.7.1. Serviciabilidad:
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento,
la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al
usuario (comportamiento funcional), cuando ste circula por la vialidad.
Tambin se relaciona con las caractersticas fsicas que puede presentar el
pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc., que podran afectar la
capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural).
a) ndice de serviciabilidad inicial (Po)
El ndice de serviciabilidad inicial (Po) se establece como la condicin original
del pavimento inmediatamente despus de su construccin o rehabilitacin.
AASHTO estableci para pavimentos rgidos un valor inicial deseable de 4.5,
si es que no se tiene informacin disponible para el diseo.
33

b) ndice de serviciabilidad final (Pt)

El ndice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento
ya no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el
usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los
valores (Pt) indicados en la tabla 1.4.
Cuadro N 03; de ndice de serviciabilidad final
Pt

Clasificacin

3.00

Autopistas

2.50

Colectores

2.25

Calles comerciales e
industriales

2.00

Calles residenciales y
estacionamientos

La prdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el ndice de

servicio inicial y terminal. [8]
PSI = Po Pt
6.3.

ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) (ASTM D 1883 Y

AASHTO T193)
Es una medida indirecta de la resistencia del suelo ala penetracin y se trata de un
ensayo relativamente simple para obtener un indicador de la resistencia del suelo
de la subrasante , subbase y base para uso de carreteras y aeropuertos el valor
de CBR obtenido puede ser aplicado directamente para el diseo de pavimentos
en los mtodos empricos y a travs de correlaciones con el mdulo resilente en el
caso de los mtodos mecanisticos-empiricos[2]
El procedimiento de este ensayo determina los materiales para subrasante ,
subbase y base de un pavimento a partir de especmenes compactados en
laboratorio . [2]
Cuadro N 04-Categora de Subrasante
Categoras de Subrasante
S0 : Subrasante Inadecuada
S1 : Subrasante Pobre

CBR
CBR < 3%
De CBR 3% A CBR < 6%

S2 : Subrasante Regular

De CBR 6% A CBR < 10%

34

S3 : Subrasante Buena

De CBR 20% A CBR < 30%

S4 : Subrasante Muy Buena

De CBR 20% A CBR < 30%

S5 : Subrasante Excelente

CBR 30%

Fuente MTC
6.4.
MODULO RESILIENTE
El modulo de resiliencia, MR. Se define como la relacin de esfuerzos cclicos
aplicados sobre la deformacin recuperable de la muestra luego de muchos ciclos
de carga repetida. [2]
Y por lo tanto es una medida directa de la rigidez de los
materiales no consolidados en los sistemas de pavimentos. [2]
[8] La gua de diseo de ASSTHO recomienda el uso del modulo de resiliencia
para la caracterizacin de apoyo para la subrasante tanto en pavimentos rgidos
como pavimentos flexibles para la determinacin de coeficientes de capa
estructural de pavimentos flexible.
[3]
el ensayo del modulo de resiliente para materiales granulares y suelos de
grano fino es especificado por la ASSTHO (1989) en T274-82 modulo resiliente
para suelos de subrasante [2]

6.5.

MODULO DE REACCIN DE LA SUBRASANTE(ASTM-1196 Y AASHTO

T-222)
La calidad del suelo que conforma la subrasante es un factor de importancia
relativamente baja en el diseo de espesores de un pavimento de hormign, pero tiene
una gran importancia para evitar asentamientos locales, erosin, prdida de soporte,
punzonamiento, entre otros, por lo que debe ser bien especificada [1] . Esta calidad
usualmente se expresa respecto al mdulo de reaccin de la subrasante k [2] .
[8] Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y caro
de
realizar y por lo tanto normalmente no est disponible como un valor obtenido mediante
el ensayo en terreno, habitualmente se estima el valor de k correlacionndolo con otro
tipo de ensayos ms simples y rpidos de ejecutar, tales como la clasificacin de suelos
o el ensayo CBR. [1]
La relacin ms usada es la correspondencia entre el CBR del suelo y el valor de k, las
que se presentan grficamente en la Figura.[8]

35

6.6.
ENSAYO DE PENETRACION DINAMICA DE CONO (ASTMD 6951)
El ensayo PDC proporciona un registro continuo de la resistencia a la penetracin
que puede ser luego relacionada con las propiedades del suelo. [8]
se trata de
un ensayo bsicamente cualitativo que ofrece una excelente herramienta para
hacer la exploracin inicial en suelos en el proceso constructivo para evaluar la
idoneidad del subsuelo despus del corte, de relleno. [2]
Sin embargo, sus resultados se pueden ver afectados en la gran medida con la
presencia de fragmentos de rocas gravas o bolones que elevaran en nmero de
golpes en forma significativa, su empleo est limitado a profundidades superficiales
menores a un 1metro. [2]
Tambin se han realizado correlaciones locales para el Per cmo la presentada
por (crdoba and Hurtado, 2011) a nivel internacional se ha desarrollado una serie
de correlaciones empricas entre el ndice de penetracin PDC y el CBR siendo los
ms utilizados Webster et al. 1992[2]
CBR=292/(DCP)1.12 gravas arenas y limos
CBR=1/0.002871 DCP para arcillas altamente plsticas
CBR= 1/(0.017 DCP)^2 para arcillas de baja plasticidad
FIGURA RELACIONES APROXIMADAS ENTRE SOPORTE DE SUELOS Y SU
CLASIFICACIN

36

Manual de Carreteras
Suelos, Geologa, Geotecnia y Pavimentos
Seccin; Suelos y Pavimentos
7.

DESARROLLO PRCTICO

7.1.
DESCRIPCION DE LA VIA
La va de la Avenida Circunvalacin Sur Este est ubicada dentro del permetro rural del
Distrito de Juliaca.
37

Considerando que es una arteria principal, que garantiza la integracin de las

principales zonas de produccin y consumo del pas. Esta va permite los
desplazamientos de altos volmenes vehiculares como pesados y livianos.
La va de estudio, es una va arteria principal est compuesta por dos (2) carriles y un
sentido cada una.
7.2.

ESTUDIO DE TRANSITO
7.2.1.

Periodo de diseo:

De acuerdo a la importancia de la va el periodo de diseo ser de 25 aos.

P.D.=25 aos
7.2.2.

Calculo del Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)

7.2.3.

Factor Direccional y Factor carril

Factor de Distribucin y direccional y de carril para

determinar el transito en el carril de diseo

7.2.4.

Calculo de transito Promedio Diario Anual (TPDA)

38

7.2.4.1. Calculo de desviacin Estndar Muestral (S)

7.2.4.2. Calculo Desviacin Estndar Poblacional (')

CUADRO N 01: TPDA POR TIPO DE VEHICULO

7.2.5.

Calculo de ESAL DE de Diseo

39

CUADRO N 02: CALCULO DE ESAL DE DISEO

7.2.6.

MAGNITUD DEL ESTUDIO

7.2.6.1. TRABAJO DE CAMPO

Con el fin de conocer el perfil estratigrfico de la va, y considerando sectorizarla en
tramos homogneos, se realizaron 1 calicata (por aspecto acadmico) de forma tal que
permitieran la recoleccin de datos representativos. Se realiza el registro de los
espesores de las diferentes capas, y la toma de muestras de la subrasante, con el fin de
determinar las caractersticas de la misma.
7.2.6.2. CARACTERSTICAS DE LOS SONDEOS
Calicata 01:
Sondeo realizado a una profundidad entre 0.0m y 1.20m, la estratificacin obtenida se
describe a continuacin:
Capa de descapote, espesor 0.20m
Arcilla con alto contenido de plasticidad CH, espesor 0.25m
Arcilla con alto contenido de plasticidad CH, espesor 0.35m

Grava limo arenoso, espesor 0.40m

40

7.3.
CARACTERIZACIN ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La metodologa que se utiliza para el diseo del pavimento rgido es AASTHO 93, la
cual considera dos criterios de evaluacin en el proceso de diseo: Criterio de erosin
de la subbase: Se basa en el anlisis de falla del pavimento por bombeo excesivo,
erosin del suelo de soporte y diferencia en elevaciones de las juntas.Fatiga del
pavimento de concreto: El pavimento puede fallar por excesivas repeticiones de carga.
[8]

7.4.

DISEO DE PAVIMENTO RGIDO MEDIANTE EL MTODO AASTHO 93

7.4.1.

Parmetros Requeridos para el Mtodo AASHTO 93

Trafico: (Numero de Ejes Equivalentes Total W18)

Es ESALD=

Serviciabilidad: (Resultados obtenidos segn el ESALD)

41

Confiabilidad R y la desviacin estndar (So)

42

El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc):

-

Para la Capa Subrasante: El CBRD 15%, cuyo Mr. es 14457 PSI

obtenido segn la formula
Este resultado nos ayuda a obtener el Modulo de Reaccin de la
Subrasante segn el siguiente monograma (Figura N 14.1)

43

K=62

CBR mnimos de la capa Sub base granular

44

El espesor de la Sub Base es de 6 pulg. De acuerdo a la Noma Manual de

carreteras seccin suelos y pavimentos EG-2013

Resistencia a flexotraccin del concreto (MR)

El mdulo de rotura (MR) del concreto se correlaciona con el mdulo de compresin (fc)
del concreto mediante la siguiente regresin:
Segn el ACI 363
Donde los valores a varan entre 1.99 y 3.18

Mdulo de Elstico del Concreto

El ensayo ASTM C 469 calcula el mdulo de elasticidad del concreto

Drenaje (Cd)
En la Ciudad de Juliaca la poca de lluvia dura aproximadamente 4 meses del ao, por
lo tanto se considera la calidad de Drenaje BUENO con un 85% de saturacin (2 a 5
horas)

45

Transferencia de cargas (J)

De El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de

concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.

De acuerdo al Manual de Carreteras Seccin Suelos y Pavimentos, el valor de

J es 3.2
7.4.2.

Juntas longitudinales y juntas transversales

En zonas de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas
o en todo caso, losas cortas conservando el espesor definido segn AASHTO y el
Manual Carreteras EG-2013

46

Junta longitudinal: el
corte se realizara a la
tercera
parte
del
espesor de la losa de concreto, con un disco de 3 mm.,
Se colocaran Juntas de dilatacin. Con anchos de 18 a 25 mm, en donde se colocar
un material compresible que llene el espacio entre las caras de las losas
JUNTAS TRANSVERSALES:
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50 metros.
Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de la losa, con un
disco de corte de 3 mm, que logra la abertura suficiente para inducir la fisura; a cada 30
metros se colocara pasadores para garantizar la transmisin de carga.
Los pasadores a colocarse sern barras de acero lisas de dimetro de
1
, (cuyo dimetro aproximado es 1/8 del espesor de la losa), la longitud y
separacin entre pasadores indica en el cuadro N 14.12

Programa ecuacin de AASHTO

47

CUADRO N DE RESULTADOS PARA OBTENER EL ESPESOR

48

49

1.

Ada

2.

Da

3.

Cz

4.

Dz

5.

Da

6.

Ad

7.

Ad

8.

F
A
L
LAS EN LA CAPA BASE DE LOS PAVIMENTOS RIGIDOS DE LA
CIUDAD DE JULIACA

8.1. INTRODUCCIN A LOS MTODOS DE DISEO

8.1.1.

PAVIMENTOS CONVENCIONALES

Los pavimentos convencionales se consideran para la construccin de tramos nuevos

de pavimentacin en donde las actividades de construccin tienen que ver con los
trabajos preliminares propios a las caractersticas de los suelos de soporte y
conformacin de las terraceras y sub-base para el pavimento.
As como lo referente a la propia estructura de concreto hidrulico y sus caractersticas.
Los mtodos de diseo se aplican ntegramente a este tipo de pavimentos.
8.1.2.

SOBRECARPETAS DE CONCRETO (WHITETOPPING)

Los pavimentos denominados Whitetopping, corresponden a rehabilitaciones de

pavimentos asflticos deteriorados. El trmino aqu utilizado corresponde a
rehabilitaciones con pavimentos de concreto convencional tomando como estructura de
soporte el pavimento asfltico que se tiene en el lugar. Los mtodos de diseo toman en
cuenta esta solucin, considerando las caractersticas de soporte de la estructura
existente que normalmente tiene capa de sub-base, base y asfalto.
Algunos de los trabajos preliminares que se deben considerar para la colocacin del
pavimento Whitetopping difieren de los que se aplican a los pavimentos convencionales.
Los aspectos que se evalan en el diseo para la determinacin de la factibilidad
tcnica de que un pavimento sea rehabilitado mediante la tcnica de Whitetopping son:
50

Daos estructurales.

Daos asociados a la fatiga de las capas asflticas.

Daos asociados a la alteracin del perfil por deformaciones plsticas acumuladas.

Daos asociados a la inestabilidad de la banca.

Daos superficiales.

Daos asociados s las deficiencias en el diseo o fabricacin de la mezcla asfltica.

Daos asociados a la calidad de los materiales.

8.1.2.1. SUPERFICIE DE ASFALTO EXISTENTE

Las fallas que se consideran en una superficie de asfalto son las
siguientes:
a) HUECOS O BACHES ABIERTOS

Cavidades o depresiones producidas por desprendimiento de la carpeta asfltica y de

capas granulares. Se consideran 3 tipos de huecos:
Superficiales: solo comprometen la capa de rodadura y su profundidad es menor a 3
cm.

Medios: Comprometen parte o la totalidad de la carpeta asfltica y su profundidad oscila

entre 3 y 10 cm.

Profundos: Profundidad superior a 10 cm, con expulsin de material y compromiso de la

base granular.

b) FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

Son agrietamientos longitudinales y/o transversales que no constituyen una malla, sino
que se presentan en forma aislada o continua y son producidas por deficiencia en las
juntas de construccin, por contraccin de la mezcla o desplazamiento de los bordes.
Se consideran 3 tipos de fisuras:

Longitudinales

Transversales

En bloque

51

c) DESGASTE SUPERFICIAL

Son las irregularidades que se observan en la superficie, en reas aisladas o en forma

generalizada y son el producto del desgaste de las partculas Superficiales o el
desprendimiento de alguna de ellas por accin del trnsito o inclemencias del tiempo. El
desgaste se clasifica en:
Ligero: Prdida de textura uniforme, mostrando rugosidad e Irregularidades hasta de 5
mm de profundidad.

Medio: Cuando las irregularidades estn entre 5 mm y 15 mm de profundidad. Las

partculas de agregado estn expuestas y se siente vibracin al circular.

Severo: Desintegracin superficial de la carpeta, con desprendimientos evidentes y

partculas sueltas sobre la va.

d) PIEL DE COCODRILO
Son agrietamientos en forma de malla que inicialmente se presenta en cuadros ms o
menos regulares con lados entre 25 y 30 cm, que presentan fracturamientos
progresivos en forma de piel de cocodrilo. Posteriormente estas fisuras se ensanchan y
profundizan ocasionando desprendimientos. Se consideran 3 tipos de fallas:

Ligero: Cuando los agrietamientos son muy delgados y el tamao de los cuadros tienen
dimensiones prximas a 25 cm por lado. No existe deformacin superficial.

Medio: Cuando los bloques se han reducido de tamao y presentan aristas

redondeadas por perdida de partculas, las grietas que los separan son mayores de 1
cm, se advierten deformaciones y movimientos relativos y puede existir desprendimiento
de algunos bloques.

Severo: Cuando las deformaciones son grandes y se presenta perdida del material
asfltico y se presenta aparicin del material de base.

e) ONDULACIONES
Son deformaciones grandes y notorias de la plataforma de la va, que alteran su perfil
longitudinal, por efecto de asentamientos del terrapln o por levantamientos causados
por las races de rboles.
De acuerdo con los daos encontrados en la va, as como la capacidad estructural
residual del pavimento, se consideran desde la etapa de diseo algunas actividades
correctivas.
8.1.3.

REPARACIN DE FALLAS

Para garantizar la uniformidad en el soporte de la estructura asfltica, se deben

realizar correcciones en los sitios en donde se presenten las siguientes
irregularidades, de acuerdo con la siguiente tabla:

52

TIPO DE FALLA
Rodera menor a 50 mm
Rodera mayor a 50 mm
Deformacin plstica excesiva
Baches
Falla de subrasante
Fisuras en general, fatiga en
bloque,
transversales
y
longitudinales
Exudacin
Degradacin superficial

REPARACION REQUERIDA
Ninguna
Fresado o Nivelacin
Fresado
Reparar
Remocin y preparacin
Ninguna

Ninguna
Ninguna

8.2. SUELOS
En el diseo de pavimentos, es fundamental conocer algunas propiedades de los suelos
que nos permiten conocer sus caractersticas generales y sus comportamientos.
Algunas de estas propiedades se obtienen mediante las pruebas que se describen a
continuacin:
8.2.1.

PLASTICIDAD

La plasticidad es la propiedad que presentan los suelos de poder deformarse, hasta

cierto lmite, sin romperse. Por medio de ella se mide el comportamiento de los suelos
en todas las pocas. Las arcillas presentan esta propiedad en grado variable. Para
conocer la plasticidad de un suelo se hace el uso de los lmites de Atterberg.
Estos lmites son: Limite Lquido (LL), Limite Plstico (LP) y Lmite de Contraccin (LC)
y mediante ellos se puede conocer el tipo de suelo en estudio. Todos los lmites de
consistencia se determinan empleando suelo que pasa por la malla No. 40. La
diferencia entre los valores del lmite lquido y del lmite plstico da como resultado el
ndice plstico (IP) del suelo.

8.2.1.1.

LMITE LIQUIDO

El lmite lquido se define como el contenido de humedad expresado % con respecto al

peso seco de la muestra, con el cual el suelo cambia del estado lquido al plstico.
De esta forma, los suelos plsticos tienen en el lmite lquido una resistencia muy
pequea al esfuerzo de corte y segn Atterberg es de 25 g/cm2. Para determinar el
lmite lquido de un suelo se hace el siguiente procedimiento.
a) Se toman unos 100 g de material que pasa la malla No 40, se colocan en una
cpsula de porcelana y con una esptula se hace una mezcla pastosa, homognea y
de consistencia suave agregndole una pequea cantidad de agua durante el
mezclado.
53

b) Se coloca una poca de esta mezcla en la copa de Casagrande, formando una masa
alisada de un espesor de 1 cm en la parte de mxima profundidad.
c) El suelo colocado en la copa de Casagrande se divide en la parte media en dos
porciones, utilizando un ranurador.
d) Se acciona la copa a razn de dos golpes por segundo, contado el nmero de golpes
necesarios para que la parte inferior del talud de la ranura hecha se cierre
precisamente a 1.27 cm (1/2). Si no se cierra entre los 6 y 35 golpes, se recoge el
material y se le aade agua y se vuelve a mezclar.
e) Cuando se ha obtenido un valor consistente del nmero de golpes, comprendido
entre 6 y 35 golpes, se toman 10 g aproximadamente de suelo de la zona prxima a
la ranura cerrada y se determina el contenido de agua de inmediato. Se repite el
ensaye y si se obtiene el mismo nmero de golpes que el primero o no hay diferencia
en ms de un golpe, se repite el ensaye hasta que tres ensayes consecutivos den
una conveniente serie de nmeros.
f) Se repiten los pasos del 2 al 5, teniendo el suelo otros contenidos de humedad. De
este modo se deben tener, por lo menos, dos grupos de dos a tres contenidos de
humedad, uno entre los 25 y 35 golpes y otro entre los 6 y los 10 golpes con el fin de
que la curva de fluidez no se salga del intervalo en que puede considerarse recta,
segn lo indica Casagrande.
g) Se unen los tres puntos marcados para el intervalo de 6 a 20 golpes con una lnea
recta y se seala el punto medio. Se repite para los dos o tres puntos dentro del
intervalo de 25 a 35 golpes.
h) Se conectan los puntos medios con una lnea recta que se llama curva de fluidez. El
contenido de humedad indicado por la interseccin de esta lnea a 25 golpes es
el lmite lquido del suelo.
8.2.1.2.

LMITE PLSTICO

Es el contenido de humedad, expresado en % con respecto al peso seco de la muestra

secada al horno, para el cual los suelos cohesivos pasan de un estado semislido a un
estado plstico. El lmite plstico se determina con el material sobrante del lmite lquido
y al cual se le evapora humedad por mezclado hasta obtener una mezcla plstica que
sea moldeable. Se forma una pequea bola que deber rodillarse enseguida aplicando
la suficiente presin a efecto de formar filamentos.
Cuando el dimetro del filamento resultante sea de 3.17 mm (1/8) sin romperse, se
debe de continuar hasta que cuando al rodillar la bola de suelo se rompa el filamento al
dimetro de 1/8 se toman los pedacitos, se pesan, se secan al horno en un vidrio,
vuelven a pesarse ya secos y se determina la humedad correspondiente al lmite
plstico.

L. P=

PhPs
100
Ps

54

Ps = Humedad correspondiente al lmite plstico en %.

Ph = Peso de los filamentos hmedos en gramos.
Ps = Peso de los filamentos secos en gramos.
8.2.2.

PRUEBA PROCTOR

La prueba Proctor se refiere a la determinacin del peso por unidad de volumen de un

suelo que ha sido compactado por el procedimiento definido para diferentes
contenidos de humedad. Su objetivo es:
Determinar el peso volumtrico seco mximo Ymx que puede alcanzar un
material, as como la humedad optima Wo que deber hacerse la compactacin.

Determinar el grado de compactacin alcanzado por el material durante la

construccin o cuando ya se encuentran construidos los caminos, relacionando el
peso volumtrico obtenido en el lugar con el peso volumtrico mximo Proctor.

La prueba Proctor est limitada a los suelos que pasen totalmente la malla No 4, o que
cuando mucho tengan un retenido de 10 % en esta malla, pero que pase dicho
retenido totalmente por la malla 3/8. Cuando el material tenga retenido en la malla
3/8 debe determinarse la humedad ptima y el peso volumtrico seco mximo con
la prueba de Porter estndar. Tambin debe efectuarse la prueba Porter estndar
en arenas de ro, arenas de minas, arenas producto de trituracin, tezontles
arenosos y en general en todos aquellos materiales que carezcan de cementacin.
Procedimiento:
Se obtienen 3 kg de material previamente secado al sol. Se tamiza por la malla No 10, y
los grumos que se hayan retenido se disgregan perfectamente y se vuelve a
tamizar por la misma malla, continundose este proceso hasta que las partculas
que se retengan en la malla no se puedan disgregar. Terminada esta operacin se
mezcla perfectamente todo el material y se adiciona el material y se adiciona la
cantidad de agua necesaria para iniciar la prueba. La cantidad de agua que se
adiciona deber ser la necesaria para que una vez repartida uniformemente
presente el material una consistencia tal que al ser comprimido en la palma de la
mano no deje partculas adheridas a ella ni la humedezca, y que a la vez el material
comprimido pueda tomarse con dos dedos sin que se desmorone.
El material que contiene ya la humedad necesaria para iniciar la prueba se tamiza por la
malla No 4, se mezcla para homogeneizarlo y se compacta en el molde cilndrico en
tres capas aproximadamente iguales.
El pisn metlico de 2.5 kg se deja caer desde una altura de 30 cm. Debern de darse
30 golpes repartidos uniformemente para apisonar cada capa. Una vez apisonada
la ltima capa se remueve la extensin y se elimina el excedente de material del
molde cilndrico y se pesa ste con todo y su contenido. A continuacin se extrae la
muestra compactada del cilindro y se pone a secar una pequea cantidad del
corazn de la muestra para determinar su humedad.

55

PRUEBA PROCTOR
La muestra que ha sido removida del molde cilndrico se desmenuza hasta que pasa la
malla No 4, se aaden 60 cc (2% en peso de agua) y se repite el procedimiento
descrito. Esta serie de determinaciones continan hasta que la muestra est muy
hmeda y se presente una disminucin apreciable en el peso del suelo compactado.
El peso volumtrico hmedo para cada contenido de humedad se calcula con la
siguiente frmula:

h=

Ph
Vt

h = Peso volumtrico hmedo en g/cm3.

h=
P Peso del material hmedo compactado en el molde, en gramos.
h=
V Volumen del molde en cm3.
El contenido de humedad se calcula con la siguiente frmula:

W=

PhPs
100
Ps

El peso volumtrico seco para cada peso volumtrico

Correspondiente humedad se calculan por la siguiente frmula:
AQU PONER LA FORMULA
56

hmedo

y su

w = Contenido de la humedad en porcentaje

Pw = Peso de la muestra hmeda, en gramos
Ps = Peso de la muestra seca, en gramos
s = Peso volumtrico seco, en g/cm3
h = Peso volumtrico hmedo, en g/cm3
Los peso volumtrico secos y las humedades correspondientes se utilizan para trazar la
curva peso volumtrico seco - humedad, marcando en el eje de las abscisas los
contenidos de humedad. La humedad que genera mayor peso Volumtrico es la que
permite la mayor compactacin del material y se le conoce como humedad ptima de
compactacin.
En la misma grfica se dibuja la curva de saturacin terica. Esta curva representa la
humedad para cualquier peso volumtrico, que sera necesaria para que todos los
vacos que dejan entre s las partculas slidas estuvieran llenos de agua.
El peso volumtrico seco correspondiente a la curva de saturacin terica para la
humedad dada se calcula con la frmula:

PONER FORMULA

Yscs =Peso volumtrico seco de la curva de saturacin (kg / m3)

Da =Densidad absoluta del material que pasa la malla No 400 en g/cm3
Dr = Densidad relativa del material que pasa por la malla No 40
La curva de saturacin terica tiene por objeto comprobar si la prueba Proctor fue
correctamente efectuada, ya que la curva de saturacin y la curva Proctor nunca deben
cortarse dado que es imposible en la prctica llenar totalmente con agua los huecos que
dejan las partculas del suelo compactado.
La curva de saturacin terica sirve para determinar si un suelo, en el estado en que se
encuentra en el lugar, es susceptible de adquirir mayor humedad o mayor peso
volumtrico fcilmente.
As, una vez hecha la determinacin del peso volumtrico y humedad en el lugar se
calcula el porciento de huecos llenos de aire con la siguiente frmula:
PONER FORMULA

57

Va =Volumen de huecos llenos de aire %

Yscs =Peso volumtrico seco de suelo compactado correspondiente a la humedad.
Ys =Peso volumtrico de la curva de saturacin terica correspondiente a la humedad w
Si este valor es mayor de 6.5%, el suelo se encuentra en condiciones de adquirir un
peso volumtrico mayor con la humedad que contiene, o bien, sin variar su peso
volumtrico seco, incrementar su humedad.
8.3. TRAFICO
En esta seccin mencionaremos algunos aspectos referentes al trfico y a la ingeniera
de trnsito que debemos tomar en cuenta en el proyecto de una vialidad. No se trata de
realizar una presentacin exhaustiva del transporte, pero s conceptuar de una manera
muy general y clara sobre algunos de los aspectos de su estructura bsica, sus
sistemas y sus modos, de manera que el diseador conozca los fundamentos de la
ingeniera de trnsito y que cuando sea necesario profundizar en estos temas para
completar el diseo de una vialidad, ya se tengan las bases y sea ms fcil las
consultas
en publicaciones especializadas en el tema.
8.3.1.

INGENIERA DE TRNSITO

El Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE) define a la Ingeniera del Transporte y la

Ingeniera de Trnsito de la siguiente manera:
INGENIERA DE TRANSPORTE: Es la aplicacin de los principios tecnolgicos y
cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de
las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la
movilizacin de personas y mercancas de una manera segura, rpida, confortable,
conveniente, econmica y compatible con el medio ambiente.
INGENIERA DE TRNSITO: Es aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene
que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de
transporte.
Es decir que la Ingeniera de Trnsito es un subconjunto de la Ingeniera de Transporte,
y a su vez el Proyecto Geomtrico es una etapa de la Ingeniera de Trnsito.

8.3.2.

VOLMEN DE TRNSITO

Al proyectar una calle carretera, la seleccin del tipo de vialidad, las intersecciones,
los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trnsito o

58

demanda que circular durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de su tasa

de crecimiento y de su composicin.
Los errores que se cometan en la determinacin de estos datos, ocasionar que la
carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto, bien con volmenes de
trnsito muy inferiores a aquellos para los que se proyect, mal con problemas de
congestionamiento por volmenes de trnsito altos muy superiores a los proyectados.
Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de obtener
informacin relacionada con el movimiento de vehculos sobre puntos secciones
especficas dentro de un sistema vial. Estos datos de volmenes de trnsito son
expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo
de estimaciones razonables de la calidad de servicio prestado a los usuarios.
Se define como volumen de trnsito al nmero de vehculos que pasan por un punto
seccin transversal dados, de un carril de una calzada, durante un periodo
determinado
y
se
expresa
como:
Q = N/T
Donde:
Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos / periodo).
N = Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T = Perodo determinado (unidades de tiempo)

8.3.2.1.

VOLMENES DE TRNSITO

a. ABSOLUTOS TOTALES.
Es el nmero total de vehculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado,
dependiendo de la duracin del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes
volmenes de trnsito totales absolutos:

Trnsito Anual (TA).

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao, en este caso T = 1 ao.
Trnsito Mensual (TM).

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes, en este caso T = 1

mes.
Trnsito Semanal (TS).
59

Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana, en este caso T = 1
semana.
Trnsito Diario (TD).

Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da, en este caso T = 1 da.
Trnsito Horario (TH).

Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora, en este caso T = 1 hora.
Tasa de flujo (q).
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo inferior a una hora,
en este caso T < 1 hora.

8.3.2.2.

VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS

Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de

vehculos que pasan durante un periodo dado (en das completos) igual menor a un
ao y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del periodo.
De acuerdo al nmero de das de este perodo, se presentan los siguientes volmenes
de trnsito promedio diario, dado en vehculos por da:
Trnsito promedio diario anual (TPDA)

TPDA = TA/365
Trnsito promedio diario mensual (TPDM)

TPDM = TM/30
Trnsito promedio diario semanal (TPDS)
TPDM = TS/7

8.3.2.3.

CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido
a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante tener un
conocimiento de sus caractersticas, para as programar Aforos, relacionar volmenes
en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida
anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor
preventiva, as como las de conservacin.
Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular,
conocer las variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de
mxima demanda, en las horas de da, en los das de la semana y en los meses del
ao. An ms, tambin es importante conocer las variaciones de los volmenes de
trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su distribucin direccional y su
composicin.
DISTRIBUCIN Y COMPOSICIN DEL VOLUMEN DE TRNSITO

60

La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en
el proyecto como en la operacin de calles y carreteras. Tratndose de tres o ms
carriles de operacin en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidrulica. As, al
medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y
capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como
paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms
lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera.
En carretera, a volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se
reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehculos ms rpidos y para
rebases, y se presentan mayores volmenes en el carril inmediato al acotamiento. En
autopistas de tres carriles con altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo
general hay mayores volmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la
ciudad con la periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de
trnsito es de volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en
las tardes y noches. Es una situacin semejante al flujo y reflujo que se presenta los
fines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sbado y
regresan el domingo en la tarde. Este fenmeno se presenta especialmente en arterias
del tipo radial.
En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad importantes,
no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito. Un
ejemplo de stos puede citarse en el caso del Anillo Perifrico de la Ciudad de Mxico,
en su tramo entre el Viaducto y Naucalpan, donde la distribucin direccional es bastante
equilibrada, tanto en las horas de mxima demanda de la maana, como en las de la
tarde, es decir, no hay mucha diferencia entre los volmenes en uno u otro sentido.
En los estudios de volmenes de trnsito es muy til conocer la composicin y variacin
de los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de
porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, de
autobuses y de camiones.
VARIACIN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRNSITO.
Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan los volmenes normales
de trnsito. As, para carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy
estables los mximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el
sbado o el domingo, debido a que durante estos das por estas carreteras circula una
alta demanda de usuarios de tipo turstico y recreacional.

8.3.2.4.

VOLMENES A FUTURO.

Relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario, anual y semanal.

El comportamiento de cualquier fenmeno suceso estar naturalmente mucho mejor
caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamao de su
61

poblacin est limitada en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al

mismo.
Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio diario anual,
TPDA, es necesario disponer del nmero total de vehculos que pasan durante el ao
por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el ao, ya sea
en periodos horarios, diarios, semanales mensuales. Muchas veces esta informacin
anual es dficil de obtener, al menos en todas las vialidades por los costos que ello
implica, sin embargo se pueden obtener datos en las casetas de cobro para las
carreteras de cuota y mediante contadores automticos instalados en estaciones
maestras de la gran mayora de las carreteras de la red vial primaria de la nacin. En
estos casos, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten
generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante, antes de que los resultados
se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para as estar
seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que sta se puede aplicar a otro nmero de
casos no incluidos, y que forman parte de las caractersticas de la poblacin. Por lo
anterior, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito
promedio diario anual, TPDA, se estima con base en la media muestral trnsito
promedio diario semanal, TPDS, segn la siguiente expresin:
TPDA = TPDS A
Donde:
A = Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
El valor de A, sumado estado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del
cul se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza, el valor de A es:
A=KE
Donde:
K = Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado.
E = error estndar de la media.
Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de
la misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con
una desviacin estndar equivalente al error estndar.
Por lo tanto tambin se puede expresar que:
E =
Donde:
= estimador de la desviacin estndar poblacional ().

Donde:
S = Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito desviacin
estndar muestral.
n = Tamao de la muestra en nmero de das del aforo.
N = Tamao de la poblacin en nmero de das del ao.
La desviacin estndar muestral, S, se calcula como:

62

Donde:
Tdi = Volumen de trnsito del da i.
Finalmente la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y
semanal es:
TPDA = TPDS A
TPDA = TPDS K E
TPDA = TPDS K
PRONSTICO DEL VOLUMEN DE TRNSITO FUTURO.
El Pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto,
en el mejoramiento de una carretera existente o en la construccin de una nueva
carretera, deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino
tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera.
TRNSITO ACTUAL.
El trnsito actual (TA) es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o la
nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el
mejoramiento de una carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito
existente (TE) antes de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt) a ella de otras carreteras
una vez finalizada su reconstruccin total. En el caso de la apertura de una nueva
carretera, el trnsito actual se compone completamente de trnsito atrado.
El trnsito actual (TA) se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades de la regin que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino,
utilizando parmetros socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la
economa de la zona. De esta manera, el trnsito actual (TA) se expresa como:
TA = TE + TAt
Para la estimacin del trnsito atrado (TAt) se debe tener un conocimiento completo de
las condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del grado de atraccin
de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de trnsito atrado depende
de la capacidad y de los volmenes de las carreteras existentes, as por ejemplo, si
estn saturadas congestionadas, la atraccin ser mucho ms grande. Los usuarios,
componentes del trnsito atrado a una nueva carretera, no cambian ni su origen, ni su
destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de
recorrido, en la distancia, en las caractersticas geomtricas, en la comodidad y en la
seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de trnsito tambin se
le denomina trnsito desviado.
INCREMENTO DEL TRNSITO.
El incremento del trnsito (IT) es el volumen de trnsito que se espera use la nueva
carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone
63

del crecimiento normal del trnsito (CNT) del trnsito generado (TG) y del trnsito
desarrollado (TD).
El crecimiento normal del trnsito (CNT) es el incremento del volumen de trnsito
debido al aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por
movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de ms
vehculos cada da, hacen que esta componente del trnsito siga aumentando. Sin
embargo, deber tenerse gran cuidado en la utilizacin de los indicadores del
crecimiento del parque vehicular nacional para propsitos de proyecto, ya que no
necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque
se ha comprobado que existe cierta correlacin entre el crecimiento del parque
vehicular y el crecimiento del TPDA.
El trnsito generado (TG) consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El
trnsito generado se compone de tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes
no realizados previamente por ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en taxi, autobs, tren, avin o
barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en vehculos particulares; y el
trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no al
cambio en el uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan tasas de incremento
entre el 5 y el 25 % del trnsito actual, con un periodo de generacin de uno dos aos
despus de que la carretera ha sido abierta al servicio.
El trnsito desarrollado (TD) es el incremento del volumen de trnsito debido a las
mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el
trnsito desarrollado continua actuando por muchos aos despus que la nueva
carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al desarrollo
normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito, por lo tanto,
ste no se considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la experiencia
indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a
desarrollarse ms rpidamente de lo normal, generando valores del orden del 5% del
trnsito actual.
El incremento del trnsito (IT) se expresa as:
IT = CNT + TG + TD
TRNSITO A FUTURO
Los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT), esperado al final del periodo ao
meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuacin del trnsito futuro (TF), encontramos que:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
En la figura se presenta de manera grfica los componentes del volumen de
trnsito futuro.
64

8.4. METODO DE DOSEO AASHTO

El mtodo de diseo AASHTO es uno de mtodos ms utilizados a nivel internacional
para el diseo de pavimentos de concreto hidrulico.
8.4.1.

ANTECEDENTES PRUEBA AASTHO

La prueba de pavimentacin que en su momento se conoci como AASHO, por sus

siglas en ingls y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento
del transporte de EU a esta organizacin. Fue concebida y promovida gracias a la
organizacin que ahora conocemos como AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) para estudiar el comportamiento de estructuras
de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas mviles de magnitudes y
frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente. Fue formulada por el
consejo de investigacin de carreteras de la academia nacional de ciencias consejo
nacional para la investigacin, la planeacin empez en 1951, la construccin del
proyecto comenz en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El trfico controlado de la
prueba se aplic de octubre de 1958 a noviembre de 1960, o sea, durante ms de dos
aos.
El objetivo principal de las pruebas consista en determinar relaciones significativas
entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre
ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un nmero de
repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposicin, y el
comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y subbases, colocados en suelos de caractersticas conocidas.
El sitio cerca de Ottawa, seleccionado para la prueba, tiene condiciones climticas y de
suelo tpicas de algunas reas de Estados Unidos y Canad. Esto hace que la
aplicabilidad del mtodo deba utilizarse con criterio para otras partes del mundo.

65

Los pavimentos se construyeron en circuitos a lo largo de una seccin de 8 millas de

una futura autopista interestatal.
Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y tenan la mitad
del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible. El Circuito 1 se dej
sin cargas para evaluar el impacto del Medio Ambiente en los pavimentos. El Circuito 2
se utiliz con aplicaciones de cargas de camiones ligeros. En los Circuitos de 3 al 6 se
realizaron aplicaciones de carga con camiones pesados. Los circuitos 5 y 6 tuvieron
idnticas configuraciones y combinaciones de carga.
Cada circuito consista de dos largas carreteras paralelas conectadas en los extremos
por retornos, las secciones de prueba de los pavimentos estaban localizadas en las
rectas o tangentes de cada circuito.

Geometra de circuitos

La seccin estructural de prueba tena una longitud de 30 m en pavimentos flexibles, 36

m en pavimentos de concreto simple y 80 m en pavimentos continuamente reforzados.
Las secciones de prueba tanto de flexible como de pavimento rgido fueron construidas
sobre idnticos terraplenes. Tambin se examinaron bajo las mismas condiciones
climticas, por el mismo nmero de cargas aplicadas, el mismo trfico y velocidades de
operacin.
En total se examinaron 368 secciones de pavimento rgido y 468 secciones de
pavimento flexible.
El trfico que se utiliz en la prueba, estaba perfectamente controlado, se iniciaron las
repeticiones de carga en noviembre de 1958, de la siguiente manera:

En los circuitos de camiones pesados, Circuitos 3-6:

inicialmente 6 vehculos por carril

posteriormente se aumento a 10 vehculos por carril (en enero 1960)

El tiempo de operacin de los vehculos fue de:

18 horas 40 minutos - 6 das de la semana En total se aplicaron:
66

1,114,000 Repeticiones de Carga Normal

Correspondiendo aproximadamente a 6.2 millones de ESAL

8.4.2.

CONCLUSIONES OBTENIDAS DE LA PRUEBA

Los principales experimentos sobre pavimentos fueron diseados de modo que los
resultados de las pruebas fueran estadsticamente significativas. Las secciones de
prueba de los pavimentos de varios espesores fueron sometidas a trfico controlado.
Las secciones examinadas representaban todas las combinaciones de los factores de
diseo para concreto y asfalto. Cada circuito de trfico contena algunas secciones que
no formaban parte de los principales experimentos sobre pavimentos. Estas secciones
se incluyeron para estudios especiales tales como los efectos de acotamientos
pavimentados y bases estabilizadas en el comportamiento del pavimento.
Dos de las tcnicas aleatorias y de rplica estadsticas que se emplearon al disear los
experimentos principales fueron la aplicacin aleatoria que garantiz que un diseo
dado tuviera la misma oportunidad de estar localizado en un lugar en un tramo recto de
prueba, que una seccin de cualquiera de los diseos. Las posiciones de los cuatro
circuitos de prueba ms importantes se localizaron al azar. La rplica garantiz que
varios de los diseos aparecieran en dos secciones en el mismo para verificar la
Confiabilidad. Las mediciones del comportamiento de un pavimento en trminos de su
capacidad para soportar el trfico con seguridad y comodidad en la esencia del
concepto de capacidad de servicio. Su desarrollo para convertirlo en un procedimiento
trabajable por parte del personal de la Prueba de Carreteras constituy una aportacin
muy importante a la ingeniera de carreteras. El nivel requerido de servicio de un
pavimento depende de la funcin que requiera drsele al pavimento.

Los factores que tuvieron mayor peso en la determinacin de la capacidad de servicio

fueron:
Variaciones en el perfil longitudinal

Mediciones de la aspereza del pavimento en la direccin del movimiento.

Profundidad promedio de las roderas medida con regla de 1.20 m

Medidas de Agrietamientos severos

Medidas de Baches
Las mediciones fsicas de las secciones de prueba se transfirieron a frmulas que
podan dar nuevamente valores numricos de capacidad de servicio. Estos valores
graficados contra las aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento para
cada seccin de prueba que permiten la evaluacin de cada uno de los diversos
diseos.

Tres comparaciones que pueden usarse para evaluar el comportamiento de las

secciones de prueba son:
El nmero de aplicaciones de carga sobre un eje
67

El ndice de capacidad de servicio de la seccin en un momento determinado

La tendencia hacia la capacidad de servicio vs la capacidad de servicio

Los resultados que se obtuvieron en los circuitos se muestran a continuacin:

8.4.3.

EVOLUCIN DE LA GUA AASHTO

Aproximadamente despus de un ao de terminar la prueba AASHO para 1961 sali

publicada la primer Gua AASHO para Diseo de Pavimentos Rgidos y Flexibles.
Posteriormente para 1972 se realiz una revisin y se public como la Gua AASHTO
para Diseo de Estructuras de Pavimento 1972; Para 1981 se hizo una Revisin al
Captulo III, correspondiente al Diseo de Pavimentos de Concreto con Cemento
Portland.
Para 1986 se public una revisin de la Gua para el Diseo de Estructuras de
Pavimento; En 1993 se realiz una Revisin del Diseo de Sobre-carpetas de
pavimento; Para 1998 se public un mtodo alternativo para diseo de pavimentos, que
corresponde a un Suplemento a la gua de diseo de estructuras de pavimento.
8.4.4.

FORMULACIN

La frmula general a la que lleg al AASHTO para el diseo de pavimentos rgidos,

basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHO es la siguiente:
1986-93 Ecuacin de Diseo de Pavimentos Rgidos

Las variables que intervienen en el diseo de los pavimentos constituyen en realidad la

base del diseo del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones
ms importantes que tienen que ver con cada una de ellas para as poder realizar
diseos confiables y ptimos al mismo tiempo.
El procedimiento de diseo normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a
realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y
posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseo, si se cumple el
68

equilibrio en la ecuacin el espesor supuesto es resultado del problema, en caso de no

haber equilibrio en la ecuacin se debern seguir haciendo tanteos para tomando como
valor semilla el resultado del tanteo anterior. La convergencia del mtodo es muy rpida.
Variables de diseo de Pavimentos Rgidos
Espesor

Serviciabilidad

Trfico

Transferencia de Carga

Propiedades del Concreto

Resistencia de la Subrasante

Drenaje

Confiabilidad

8.4.4.1.

ESPESOR

El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al

realizar un diseo, el resultado del espesor se ve afectado por todas las dems
variables que intervienen en los clculos.
Es importante especificar lo que se disea, ya que a partir de espesores regulares una
pequea variacin en el espesor puede significar una variacin importante en la vida
til.
8.4.4.2.

SERVICIABILIDAD

El procedimiento de Diseo AASHTO predice el porcentaje de prdida de serviciabilidad

( PSI) para varios niveles de trfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el PSI, mayor
ser la capacidad de carga del pavimento antes de fallar.

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de trfico

(autos y camiones) que circulan en la va, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0
(cero) significa una calificacin para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificacin del
69

pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con parmetros medibles como
los son: el ndice de perfil, ndice de rugosidad internacional, coeficiente de friccin,
distancias de frenado, visibilidad, etc.

SERVICIABILIDAD INICIAL (PO)

Es la condicin que tiene un pavimento inmediatamente despus de la construccin del

mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parmetro son:
Para pavimento de Concreto = 4.5

Para pavimento de Asfalto = 4.2

Usando buenas tcnicas de construccin, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 4.8.
Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor ndice de
serviciabilidad inicial tenga mayor ser su vida til, esto es debida a que las curvas de
deterioro se comportan de manera paralela o con el mismo gradiente para unas
condiciones determinadas, como se muestra a continuacin:
SERVICIABILIDAD FINAL (PT)
La serviciabilidad final tiene que ver con la calificacin que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida til.

Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt para el caso de Mxico, son:

Para Autopistas 2.5

Para Carreteras 2.0

70

Para Zonas Industriales 1.8

Pavimentos Urbanos Principales 1.8

Pavimentos Urbanos Secundarios 1.5

8.4.4.3.

TRFICO
Trfico es una de las variables ms significativas del diseo de pavimentos y sin
embargo es una de las que ms incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es
importante hacer notar que debemos contar con la informacin ms precisa posible del
trfico para el diseo, ya que de no ser as podramos tener diseos inseguros o con un
grado importante de sobre diseo.
La metodologa AASHTO considera la vida til de un pavimento relacionada el nmero
de repeticiones de carga que podr soportar el pavimento antes de llegar a las
condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El mtodo AASHTO utiliza
en su formulacin el nmero de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes,
es decir, que antes de entrar a las frmulas de diseo, debemos transformar los Ejes de
Pesos Normales de los vehculos que circularn por el camino, en Ejes Sencillos
Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) tambin conocidos como ESAL.
Lo conducente es realizar los clculos para el carril de diseo, seleccionado para estos
fines por ser el que mejor representa las condiciones crticas de servicio de la calle o
camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisin el trfico
que circular por el carril de diseo.
Los pavimentos de concreto el AASHTO los disea por fatiga. La fatiga la podemos
entender como el nmero de repeticiones ciclos de carga y descarga que actan
sobre un elemento. En realidad al establecer una vida til de diseo, en realidad lo que
estamos haciendo es tratar de estimar, en un perodo de tiempo, el nmero de
repeticiones de carga a las que estar sometido el pavimento.
La vida til mnima con la que se debe disear un pavimento rgido es de 20 aos, es
comn realizar diseos para 30, 40 ms de 50 aos. Adicionalmente se deber
contemplar el crecimiento del trfico durante su vida til, que depende en gran medida
71

del desarrollo econmico social de la zona en cuestin, del mejoramiento de las

caractersticas del pavimento se puede generar trfico atrado e igualmente se debe
considerar la capacidad de trfico de la va.
Tvu = Tpa x FCT
Donde:
Tvu = Trfico en la vida til
Tpa = Trfico durante el primer ao
FCT = Factor de crecimiento del trfico,que depende de la Tasade crecimiento
Anual y de la Vida Util

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo econmico - social, la
capacidad de la va, etc. Es normal que el trfico vehicular vaya aumentando con el
paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal de saturacin en el que el trfico se
mantiene prcticamente sin crecer.
Es conveniente prever este crecimiento del trfico, tomando en consideracin una tasa
de crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento del trfico. La tasa
de crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehculos, pueden crecer ms
unos tipos que otros.
A medida que un camino se va congestionando de trfico su crecimiento se va haciendo
ms lento, este efecto debemos considerarlo pudiendo estimar una Tasa de Crecimiento
Equivalente, para considerar las variaciones en el crecimiento durante la vida til.
Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso
en particular que se est considerando. A continuacin se muestran algunos valores
tpicos de tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar segn el caso.

FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRFICO

El factor de crecimiento del trfico considera los aos de vida til ms un nmero de
aos adicionales debidos al crecimiento propio de la va.

72

Donde:
g = Tasa de Crecimiento
n = Aos de Vida Util
FACTOR DE SENTIDO

Del total del trfico que se estima para el diseo del pavimento deber determinarse el
correspondiente a cada sentido de circulacin, esto se realiza mediante la introduccin
del Factor de Sentido, cuyos valores recomendados son:
Un sentido de Circulacin 1.0

Doble sentido de Circulacin 2.0

FACTOR DE CARRIL
El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del trfico en el
sentido de diseo circula por el carril de diseo. En una va de un solo carril en el
sentido de circulacin de diseo, obviamente el 100% del trfico circular por ese carril
que al mismo tiempo ser nuestro carril de diseo. Una va con dos carriles en el
sentido de diseo, dependiendo del tipo de camino: carretero urbano, y de que tan
saturada est la va, pueda ser que sobre el carril de diseo circule entre un 50% a un
80% del trfico en ese sentido.
El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben
utilizarse.

FACTOR DE EQUIVALENCIA DEL TRFICO

Las frmulas que permiten convertir el nmero de ejes de pesos normales ejes
equivalentes dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, el tipo de eje y
de la serviciabilidad final que pretendemos para el pavimento.
A continuacin se muestran dichas frmulas:

73

En Donde:
Wtx = # Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t
Wt18 = # Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t
Lx = Carga del eje en kips
L2 = Cdigo de eje cargado:
L2 = 1 Para eje Sencillo
L2 = 2 Para eje Tandem
L2 = 3 Para eje Tridem
Gt = f ( Pt )
18 =Valor de x cuando Lx=18 y L2 = 1
Es importante hacer notar que los ejes equivalentes se calculan de manera diferente
para un pavimento rgido que para un flexible. Cuando se multiplica el trfico por las
diferentes factores de equivalencias, se obtienen los ESALs (Ejes Sencillos
Equivalentes).
El trfico pesado es el que mayor dao produce a los pavimentos por lo que deber
estimarse con la mayor precisin posible. Como ejemplo podemos mencionar que el
dao que produce una sola aplicacin de carga de un camin semi-remolque de 36 Ton.
equivale al dao que producen 9,523 repeticiones de carga de un vehculo tipo
automvil.
Otro factor importante a considerar es la sobrecarga, debemos conocer con la mayor
certeza posible los pesos de los ejes de los vehculos que estarn circulando sobre el
pavimento que estamos diseando, ya que las sobrecargas generan un dao muy
importante al pavimento y su crecimiento es de orden exponencial.
8.4.4.4.

TRANSFERENCIA DE CARGAS

La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de

transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la
transferencia de cargas mejor ser el comportamiento de las losas del pavimento.

El mtodo AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de

transferencia de cargas J. La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas
adyacentes depende de varios factores:
Cantidad de Trfico

Utilizacin de Pasajuntas

Soporte Lateral de las Losas

74

Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazn de

agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta
forma de transferir carga solamente se recomienda para vas con trfico ligero.
La utilizacin de pasajuntas es la manera ms conveniente de lograr la efectividad en la
transferencia de cargas, los investigadores recomiendan evaluar dos criterios para
determinar la conveniencia de utilizar pasajuntas. Utilizar pasajuntas cuando:

El trfico pesado sea mayor al 25% del trfico total.

El nmero de Ejes Equivalentes de diseo sea mayor de 5.0 millones de Esals.

El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a
travs de la junta o grieta.

SOPORTE LATERAL
El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos
mximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de
concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las
siguientes caractersticas en su seccin:

PASAJUNTAS
Barra de acero redondo liso fy = 4,200 kg/cm2 la cual no se debe de adherir al concreto
permitiendo el libre movimiento de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir
verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan
perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa.
El dimetro, longitud y separacin de las pasajuntas est en funcin del espesor de las
losas principalmente. Algunas recomendaciones prcticas para la seleccin de la Barra
son las siguientes:

75

8.4.4.5.

PROPIEDADES DEL CONCRETO

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseo de un pavimento
concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida til:

Resistencia a la tensin por flexin (Sc) Mdulo de Ruptura (MR)

Mdulo de Elasticidad del Concreto (Ec)

MDULO DE RUPTURA (MR)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexin es
recomendable que su especificacin de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseo considera la resistencia del concreto trabajando a flexin, que se le conoce como
resistencia a la flexin por tensin (Sc) o Mdulo de Ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28 das.

El mdulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicndoles

cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba est normalizada por la ASTM
C78. Existe una prueba similar con la aplicacin de la carga al centro del claro que
genera resultados diferentes de resistencia a la flexin (aproximadamente 15% a 20%
mayores) pero que no son los que considera AASHTO para el diseo.
Mdulo de ruptura recomendado
76

Los valores recomendados para el Mdulo de Ruptura varan desde los 41 kg/cm2 (583
psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 das dependiendo del uso que vayan a tener.
Enseguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseador deber elegir
de acuerdo a un buen criterio.
MDULO DE RUPTURA PROMEDIO
La metodologa de diseo de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexin
promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexin de las mezclas
diseadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos resultados
dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el fabricante del concreto
en sus procesos. En todos los casos se recomienda que sea Concreto Premezclado.
MR promedio = MR especificado + Zr x (Desviacin Estndar* del MR)

MDULO DE ELASTICIDAD
El Mdulo de Elasticidad del concreto est ntimamente relacionado con su Mdulo de
Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469.
Existen varios criterios con los que se puede estimar el Mdulo de Elasticidad a partir
del Mdulo de Ruptura. Los dos ms utilizados son:
Ec = 6,750 * MR / Ec = 26,454 * MR ^ 0.77.
Estas frmulas aplican con unidades inglesas.
8.4.4.6.

RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE

La resistencia de la subrasante es considerada dentro del mtodo por medio del Mdulo
de Reaccin del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de
placa.
El mdulo de reaccin de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el
terreno natural en donde se soportar el cuerpo del pavimento. El valor del mdulo de
reaccin (K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa
ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno natural y terrapln si
lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribucin de la sub-base.

77

Cuando se disea un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo

largo del tramo por disear, el mtodo AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de
los mdulos K para el diseo estructural.

ESTIMACIONES Y CORRELACIONES DE K
En base a un gran nmero de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos
valores estimativos del mdulo de reaccin del suelo en funcin a diferentes
propiedades.
8.4.4.7.

DRENAJE

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el

comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida til, y por lo tanto lo
es tambin en el diseo del mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de
agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse esta situacin
afectar en gran medida la respuesta estructural del pavimento. Aspectos que debemos
de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura de soporte:

Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.

Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.

Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera)

Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contra cunetas, subdrenajes, etc.

Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.

Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el

mismo, como pueden ser:
Reduccin de la resistencia de materiales granulares no ligados.

Reduccin de la resistencia de la subrasante.

Expulsin de finos

Levantamientos diferenciales de suelos expansivos

Expansin por congelamiento del suelo

Algunos de estos fenmenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases
estabilizadas con cemento o bases de relleno fluido.
78

Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje debern estar entre 1.0 y 1.10
8.4.4.8.
CONFIABILIDAD

Los factores estadsticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son:

Confiabilidad R

Desviacin Estndar
CONFIABILIDAD
La confiabilidad est definida como la probabilidad de que un pavimento desarrolle su
funcin durante su vida til en condiciones adecuadas para su operacin
Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una
confiabilidad R del 80% estaramos permitiendo que el 20% de las losas del pavimento
alcancen al final de su vida til una serviciabilidad igual a la serviciabilidad final
seleccionada en el diseo.
Tambin podemos entender a la confiabilidad como un Factor de Seguridad.

8.

9.

BIBLIOGRAFIA

Libros;
[1] MANUAL DE CARRETERAS: Suelos, Geotecnia, Geologia y pavimentos.EG-2013,
Seccion: Suelos y Pavimentos-Per 2013
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Rehabilitation, Manual Series No 17 , 1983
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JUAN VIVANCO MORALES, Ingeniero Civil, Profesor Depto. Obras Civiles
Universidad Tcnica Federico Santa Mara.
CARLOS WAHR DANIEL, Ingeniero Civil, Profesor Depto. Obras Civiles
Universidad Tcnica Federico Santa Mara.

80

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