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O HELICOPTERO PARA _ PILOTOS E MECANICOS TEORIA DE VOO - CONHECIMENTOS TECNICOS DIRCEU A. PERES GHEDIAC PREFACTO | --0 objetivo deste Livro @ difundin em Linguagem. bem simples 08 conhecimentos basicos sobre hekicopteros e despertar nos intenressados neste belo ramo_da arte de voar, maion interes se e curtosidade por essas maquinas voadonas, Levando-08 @ pesquisas mais profundas, om pubLicagoes mais avancadas 40 bne o assunto. - Efabrxado dentro dos cunrieubos oficiais do Departamento de Aviacio Civil, este Livao ainda contam um substanciak volu me de materia adicionada pelo auton, que nao somente atendera as necessidades dos candidatos as Licencas de PILOTO @ MECA NICO de heLicoptero, como também contnribuina na_efevacao do padnio de conhecimentos daquetes ja vinculades a esta bela atividade. ' 0 auton afastou-Se,por vezes, de uma bela Linguagen escrita, nepetinds tewnos, pakavrasd e@ definigées, visando tohnar bem clara a compreewsao do assunto. : 0 conteiido desta pubLicacdo 2 fruto da experiencia do sen autor, obtida no decornenr de tres décadas de vivencia no | meio aeronautico, na condicao de mecanico e piloto de Heti | edptero, insinuton em terra e@ am voo nas asas rotativas, DL | neton-proprictario da PRATICA - Escola de Piloto de, Heticop | ‘teno e de uma oficina homoLogada para nevisao de fhelicopte | NOs. Centos de que este trabalho muito bem sewind G grande cole | Lividade aviatoria brasifeira, ao Brasil atual & do futuro, 9 auton eo editor fazam votos de bom aproveitamento, por to | dos aqueles que deka se utivizanom. > | ARETE BEEK AN At BwE OE | | DIRCEU A.PERES CHEDIAC /AIO/19B3 _ DIREITOS AUTORAIS RESERVADOS VRBVVT VY eee eee ss t Ww ic a w 3 ? -) _ Comando do Rotor de Cauda . a“? Trem de Pouso . L's Guinchos’. ul 9 Painel_de Instrumentos - ‘i * Vibragoes -.sceeeeeeeees ? Manuais de Voo e Manutengao - Is d :3 aL: i stoke 4 sete Is . aD 2 | =) 29 “9 et) \ a | re, » Helicoptero - II PROGRAMA PARA PPH/PCH (IAC 3225 e 3226) I - TEORIA DE VOO - Teoria de véo relativa 4 helicéptero. Princij 21 2.2 - Zo 2.4 - Estabi a 3.2 - - Perfor 4.1 - 4.2 - a 4.4 - Fungde; motor Limita II - CONHE! 1 - Motor jel ao pios basicos de aerodinamica. Escoamento e medida de velocidade. Sustentagao. Teoria dos aerofOlios e asas rotativas. Forgas atuando sobre o helicdptero. lidade estatica e dinamica. Perda de sustentacgao das pas. Efeito da altitude sobre a velocidade de estol. ‘mance. Relacionamento entre velocidade, inclinaggo e ra zao de curva. Efeito do vento sobre a velocidade do helicoptero. Efeito do vento cruzado sobre o controle de heli céptero no solo. Efeito de carga e peso nas caracteristicas do voo. s dos controles de véo e seu relacionamento com o da aeronave. goes estruturais. ‘CIMENTOS TECNICOS a explosao Principio de funcionamento, nomenclatura .geral, partes essenciais. Orgios, acessorios e finalidades. AVI. we Helicéptero - III 1.3 ~ Lubrificaga pos de lubrificantes e limites de utilizagao. 1.4 - Refrigeragao: finalidade, tipos e orgaos de con trole. 1.5~ Alimentagao: Orgaos Componentes , sistemas de ali mentagao, combustiveis da aviagao, cuidados no reabastecimento, 1.6 - Carburagao: finalidade, drgaos principais, tipos de mistura, funcionamento, cuidados. 1.7 - Performance geral do motor e poténcia. 1.8 - Tipos de motor a explosao. Sistema elétrico e seus componentes. Instrumentos: caracteristicas e principio de funciona mento. Hélice: finalidade, tipos cuidados. Trem de pouso: tipos e cuidados. Inspecdo e manutengao: cuidados e procedimentos. Prevengao contra fogo. 7.1 - Nogdes gerais, causas, combate, prevencio. Nogdes sobre motores turbohélices: principios de funda mento, componentes, acessdrios, caracteristicas e limi, tagoes. Nogées sobre motores 4 reagao direta: principios de fun cionamento, componentes, acessdrios, caracteristicas e limitagoes. eke eke finalidade, rgaos principais, ti HelicSptero - IV PROGRAMA PARA MECANICO DE HELICOPTERO (mac 3242)” MATERIAIS DE AVIAGAO 1 -Metais e Ligas ~ Metais mais usados em aviagao : T Tigas mais usadas em aviagao e nogdes sobre sua compo sigao. 2 2 - Propriedades Mecanicas dos Metais ~ Nogoes sobre: elasticidade, dureza, ductibilidade e fadiga. 3 - Ferro_e Ago = Nogdes sobre: agos moldados e forjados, tratamento ter mico, cimentagao do ago. 4 - Aluminio - Propriedades ~ Tipos de ligas de aluminio - Tratamento térmico ~ Gomposigao das principais ligas de alumfnio usadas em aviagao. o Pecas Metalicas : S ~ Nogdes sobre: moldagem, forja, extrusao, laminagao. 6 ~- Unido de Pegas Metalicas - Tipos de soldagem = Usos de resinas epoxicos. 7 = Métodos Nao Destrutivos de Ensaio ~ Métodos de Detecgao BEletromagnética _ Wtodos de detecgao: anodizagao, fluorescéncia e tin ta penetrante = Nogoes sobre métodos de detecgdo ultrasom, raio X ¢ raio gama. 10 il 12 Helicdptero - v - Corrosado - Natureza e causas da corrosio - Tipos de corrosao - Metédos de protegas con.xa + rosav. - Madei-as - Tipos usados em avie 20. - Telas, Pinturas, Ve.nines e Colas = Telas: especificagoes, nomemeiatura, insve_J75 = Vernizes: tipo., mtc:s de miscura, diluigzo @ apli-~ cagao - Pinturas: tipos, “todos cagao = Colas: vernizes vegetais, verni‘es sintitics: e con postos. mistur , dil:igas ” A 2 ie - Borrachas = Sirtética e natural: fontes e propriedsdes e vulcani zagao. - Plasticos ~ Tipos usados em aviacao. - Materiais Diversos ~ cristais, fiberglass, aria .o, et. we RE * oe és Helicoptero - VI | GENERALIDADES DO HELICOPTE?0 1 = Generaiidades do Helicoptero = 0 helicoptero como aeronave = Tipos de Grupos Motopropulsores - Rotor, mecanismos de acionamento - controles = Configuragoes - Nomenclatura pertinente. 2 = Teoria de Voo do Helicépterc TNogoes basicas de: | - Forgas basicas atuantes no helicdptero | ~ Eixos imaginarios - Planos de rotagao, cone do rotor, mudanga de passo = abano e balango de pa (Batimento) oJ Sustentagao translacional, dissimetria de | sustenta gao e precessao giroscopica = - Efeito de cone dos rotores Efeito pendular Voo pairado, auto-rotagao - Ressonancia com o solo Voo horizontal e seu controle - Caracteristicas do rotor, articulagao das pas Comandos de voo, finalidade atuagao. UELELELULLL LOSE Ubbet Estrutura do Helicdptero = Fuselagem: = Tipos ~- Material empregado na construgao -Métodos de fixagdo das diversas partes (cone de cau | da, leme fixo, trem de aterragem, etc) - Sistemas de janelas, portas e saidas de emergencia - Fixagao externa de acessorios - Trem de pouso: tipos e caracteristicas - Flutuadores: tipos e caracteristicas - Guinchos: tipos - Inspegoes | \ WEbULULEULLLULY DEKE Bard Helicoprero - VIL een e. y'e'v'y'a Reparos de Fs.ruturas = Reparo - Revestivento, pequenas raciidrras, furos, perfii lon gitudine:, cantoneiras ~ - Reforcos em reparos. ploy" - Soldas = Tipes cu soldas e sua utilizacao - Técnica: e procedimentos para soldagem. mas vuw ' Corro -a0 = Fatores causadores da corrosic | - Formas de vue J Conhecimentos Técnicos Transmissao ~ Finalidade do sistema de transi - Jixos, caracteristicas e tipes = Transmissa0.por eixo - Transmissao flexivel ~ Transmissao por polia - Transmissao por corrente - Conhecer_o emprego, caracteristicas, manuterj. ¢€ instalagao de: junta universal, embreagens, freios giratérios, mencais anti-fricgao, roda ‘entaix, cre malheiras, correntes mecanicas, engrenage’s, parafu sos sem fim, contrapeso centrifugo, disco vo ante, roda livre. i vw ' Boe Bacal Fe Fla Wi aed sad Sez} J VdivvuvUNY - Funcionamento da transmissao - Motor-transmissac-rotor como um conjunto: funciona mento, remogao ¢ inspegao Instrumentos, avisos e alarmes rela/ionados com a transmissao, detectores de particulas magnéticas - Lubrificagao Refrigeragao - Servos mecanicos, eletromecanismos ~ Inspegoes J ( o ‘ ¢ a Rd Bd ed Bd Bed Bed Rag bap WA vuIIS 1 Lf i on SY Helicoptero ~ VIII - Pas do Rotor Principal e do Rotor de Cauda | - Tipos | Material empregado na fabricagao ~ finalidade - Momento estatico das pas (balanceamento estatico) - Ajustagem e medida do Gngulo das pas - Vibragoes: pesquisa e corregao = Instalagao, remogao, dobragem das pas - Inspegoes e reparos. - Comandos de Vdo ractecisticas e funcionamento dos comandos ~ Coletivo ~ Pedais anti-torque - Controle de potencia = Tensao dos cabos de comando, finalidade ~ Hastes de comando - Compensadores, tipos e funcionamento - Sincronizagao dos comandos - Inspegoes. Sistema de Combust{vel do Motor ~ Especificagoes rélativas ao combustivel, octanage e aditivos - Tanques: tipos e construcao, suspiros, indicadores | de quantidade - Tubulagoes: tipos e identificagao ~ Reabastecimento: tipos, teste de combustivel e cui. dados no reabastecimento « Dispositivos de injegao tek ik eh . obbb ey, veo” ares vB v oe Van rire GyuuUbUvVUBULUDULY AR BUU-UR-UR UR UN TR “Helicdprero - pag. 2 INTRODUCAO HiSTORICA E DESENVOLVIMENTO TECNICO $20 decorridos cinco séculos de trabalhos para o desenvolvi_ mento do helicdptero, que somente no meado do século XX atin giu o nivel almejado, com a pérfei¢gao da asa rotativa. Os s8rios problemas enfrentados pelos homens que desenvolviam suas maquinas de voar, sempre foram relacionados com os fato res peso xX pottncia do moton x carga a transportan x torque do motor x controle do apanetho, problemas estes que leva Tam quese todos os primeiros inventores ao abandono dos seus inventos, como veremos ao longo deste ~pequeno historico. No século XV Leonardo da Vinci, cientista e inventor italia no, imaginou a possibilidade de véo, ao langar a sua maquina voadora, que mais se assemelhava a um parafuso voador, visan do garantir a sustentagdo vertical. «(figura 1 A MAQUINA DE LEONARDO DA VINCI Fig. 1 HelicOptero ~ pag. 3 Nos séculos XVIII e XIX, Sir George Cayley, da Inglaterra, construiu alguns modelos, os quais obtiverem algum sucesso. Tais maquinas eram constituidas por uma série de rotores (vi de nota 1) que funcionavam pela agao de um sistema de elas cos, molas e engrenagens semelhantes as de um relégic. Um desses modelos chegou a subir trinta metros. A figura n° 2 mostra uma das maquinas voadoras de Sit George Cayley, equi pada com um motor a vapor. 0 movor acionava o complicado sis tema de rotores e ainda fazia girar'as hélices propulsoras. do aparelho. SSIS SITTIV SIS SVU OOS O HELICOPTERO DE CAYLEY . Fig. 2 Rotor Principal € um conjunto de pas de hé'ices, que serve para produzir uma dada forga destinada a ele var o aparelho, controlar sua diregAo eestabilidade. Nos aparelhos atuais o rotor principa fica sobre o helicdptero e & o respuns. gas de sustentaga0, controle de d de. O Rotox de Cauda é responsavel pela corregao do Yor gue provocado pelo funcionamento do motor. Torque - @ uma tendéncia de rotagao do helicSptero, no sentido contrario 4 rotagao do rotor principal, quando em funcionamento o mocor. A pagina numero 45 sera o Torque detalhado tecnicamente. (figura n? 3) : p Helicdptero - pag. 4 , ROTOR DE cAUDA OU ROTOR ANTI - TORQUE = Fig. 3 2 Hm 1842, Horace Phillips, da Inglaterra, construiu um mode + lo de helicdptero, movido a vapor e com o peso de 20 libras ws (9kg). Sua maquina nao chegou a voar. (ty Em 1859, Henry Bright, da Inglaterra, construiu também sua ay maquina voadora (helicdptero) e foi o primeiro homen a re | gistrar este tipo de invento em seu pais. | co) ) 4 Em 1878, Enrico Fonlanini, da Italia, um professor de enge | “ nharia civil, construiu um modelo pesando 7.7 libras, tambem | a, movido a vapor, o qual chegou a subir 13 metros e permanecer | ) no ar por 20 segundos. 2 Em 1880, Thomas Edison, dos Estados Unidos da América do Nor | ae) te, construiu modelos experimentais e um banco de testes pa Cay ra rotores, acionados por um motor elétrico. Seus testes de. r monstraram a inviabilidade Jo invento, face 4 necessidade do ao elevado peso do motor @ respectiva fonte de energia para a a) poténcia requerida pelos rotores. Suas experiéncias com um oy motor utilizando como fonte de energia tecidos embebidos com explosivos (espécie de pilhas), foram abandonadas apds uma série de explosoes em seus laboratérios. =} vue v ae vu Se osse&oey VvUVUIIUUUY J he gan | re fae Stace SISIGS vv SIIB ISST Helicdptero ~ pag. 5 Em 1906, 0 brasileiro Alberto Santos Dumont, que residia em Paris - Franga, onde recebeu o apoio para o desenvolvimento dos seus inventos, ja atingia elevado grau de progresso em seus baloes e dirigiveis e estudava as possibilidades de voo com o "mais pesado que o ar”. Com os dirigiveis Santos Dumont ja havia chegado ao maximo de conhecimentos e demonstragoes, tendo, inclusive, ganho to. dos os premios e competigoes daquela época. Seu invento n? 12 foi a concepgdo de um helicdptero. O apare lho utilizava um motor LEVAVASSEUR de 24 HP, com peso de 77 libras (35 kg) e possuia dos rotores de 6m de diadmetro cada, contra-rotativos e co~axiais (vide nota n? 2, pagina n? 6). 0 invento tinha 13.metros de comprimento e 17 metros de altu ra, Os rotores eram construidos de bambiis e revestidos com seda japonesa. A maquina nado chegou a voar, devido & relacao peso x potén cia, o que fez com que Santos Dumont a abandonasse, dedican do-se exclusivamente ao avido de asa fixa, tendo’ sido o pri neiro tomem a voar com um aparelho mais pesado que o ar. Em 1906 0 ruso IGOR IVANOVICH SIKORSKY, um apaixonado pelos problemas do véo, decidiu langar um helicdptero. Em transito pela Franca comprou um motor ANZANI, de 25 HP e na Russia, por volta de.1907, concentrou:seus esforgos no modelo co axial, tendo obtido resultados relativamente satisfatdrios para aquela época. Em 1909 construiu seu primeiro aparelho, porém, o peso do mesmo era muito grande para a poténcia do motor e a maquina nao subiu. Sikorsky preferiu entao dedicar-se a aeronave de asa fixa, Como vemos, os problemas daquela época eram limitados pelos fatores peso x poténcia do motor x carga util x controle do torque e da maquina em voo. jelicdptero - 6 : | NOTA 2: Rotores Contra-Rotativos - sdo dois rotores indepen “———~ dentes (cada um deles com seu eixo), cujas rotagoes sao em séntidos opostos, eliminando desta forma o efeito de Torque e,consequentemente, o rotor de cau da (figura n? 4). ~ = VULELLLE: yu PPIGIO BUG wu Rotones Co-axiais - sao dois rotores instalados em um s0 eixo, que giram em sentidos opostos, eliminan do, desta forma,o eféito de Torque e, consequentemen | te, o rotor de cauda. (figuras 5 e 5A). . AA FAP AP AR UR AR DEAT Yd Bed Bid Bie Bel Ried Bed Reng eed tea ad 4 ye RS » Helicdptero - pag. 7 Fig. 5A 0 HELICOPTERO. DE IGOR IVANOVICH SIKORSKY - 1909 July Fm 1907, Louis e Jacques Bréguet, da Franca, construiram um 1 2 helicdptero com 4 rotores biplanos, com motor Antoinette * 40/45 HP, ao qual deram o nome de "GIROPLANE". 0 aparelho ti nha dificil controle e voava desordenadamente, razao pela Tay wal sofreu um acidente, em 19 de setembro de 1908. Com 2 ajuda do Prof, Richet construiram o helicdptero n? 2, usando Js um motor RENAULT de 55 HP e 0 chamaram de "HELICOPLAME". 0 ey aparelho voou em abril de 1909,com resultados bons para a Spoca, porém, ainda sem a poténcia necessaria para o mei: 2 Seu protétipo foi destruido por um temporal, Desistiram rin to do voo vertical, para dedicarem-se 4 aeronave de asa \ “i xa. 2a a) c# 2 Em 1907, Cornu, da Franca, construiu uma maquina que era capaz de carregar um piloto. 0 aparelho consistia de uma le: garina com um eixo e um rotor em cada lado. A poténcia era I» 1+ Sovodddduu: vss Helicoptero - pag. 8 suprida por um motor ANTOINETTE,de 24 HP, acionando os roto res em diregdes opostas, através de correias. Os rotores tl mham duas pas cada e face 4 sua dificil construgao e leveza, ndo conseguiam a necessaria inércia e as forgas dinamicas de sustentagao. A maquina nao chegou a despertar interesse; mesmo assim su piu ‘a uma altura de 30 centimetros e permaneceu em voo por 20 segundos. A precariedade de transmissao foi o fator que CORNU nao considerou. Isto aconteceu em 13 de novembro de 7, Paul Cornu @ reconhecido oficialmente como o construtor da primeira maquina voadora a decolar verticalmente, a bici cleta voadora, que tantas emogdes trouxe ao piblico, em1979, ac 7tuzar o canal da mancha, na exposigao aeroespacial, rea lizada na Franga. De 1908 a 1929, Emile e Henry Berliner, dos Estados Unidos da América do Norte, trabalharam ativamente no desenvolvimen to do helicéptero. Em 1909 eles construiram um aparelno com dois motores e dois rotores. contra-rotativos, que chegava 4 levantar um piloto. Eles construiram também um aparelho com rotores lado a lado, sobre asas (tipo aviao). Os rotores eram rigidos e de madeira. 0 controle foi conseguido pela inclina do dos rotores, com a inclinagio da fuzelagem. 0 aparelho chegou a demonstrar alguma possibilidade limitada no voo pai rado e em voo muito lento para a frente. (figura n? 6) tee eevee bee ov ouoddi Sa. bod. pare SURG FS, Helicoptero ~ pag.- 9 Em 1921, De Bothezat, dos Estados Unidos, engenheiro Russo naturalizado norte-americano, construiu o maior helicoptero da época. 0 aparelho tinha quatro (4) rotores, um em cada ponta de duas longarinas perpendiculares entre si. 0 apare Tho pesava 3.550 libras, tinha muita limitagdo de altitude acima de 4.000 libras de peso total e carregava trés (3) pes soas. A poténcia era fornecida por um motor de 180 HP, loca lizado na intersegao das longarinas. Cada rotor tinha seis pas, que giravam muito lentamente. 0 controle foi conseguido pela variagao de angulo de ataque das pas de determinados rotores (vide a: gina n? 30). Em véo para a frente os angulos de ataque pas dos rotores da frente eram diminuidos, mentados os angulos das pas dos rotores que ficassem atras. 0 controle lateral era conseguido da mesma forma, ou seja, pela variagao dos angulos de ataque das pas dos rotores late rais. Para o controle vertical os angulos de ataque das pas eram comandados todos igualmente. De Bothezat também incorporou a rapida redugao para 4ngulos de ataque negativos, nas descidas,com o motor parado. Em 18 de dezembro de 1922, ele testou o seu aparelho e subiu 1,83 metros, permanecendo em véo por 1 minuto e 42 segundos. Pe las limitagoes e dificuldades de controle, a U.S. ARMY, con tratante da construgao do aparelho, desistiu do projeto. Em 1920, Juan de La Cierva, da Espanha, marcou wma fase his torica no desenvolvimento dos aparelhos de asas rotativas, que nao deve ser considerada fora do desenvolvimento dos he licdpteros, tratava~se dos auto-giros. Embora o Auto-giro nao tenha as propriedades do helicdptero, ele envolve, basicamente, os mesmos problemas de rotor de um helicdptero. 0 desenvolvimento do auto-giro iniciou-se en torno de 1920 e teve um avango mais consideravel em 19353 teve uma grande importancia para o sucesso total do helicop tero. A histdria do desenvolvimento do auto-giro @ a propria histéria de Juan de La Cierva. > dsd3501 S35 FSIS Helicdptero - pag. 10 Cierva foi particularmente interessado na fabricagao de uma maquina voadora que pousasse e decolasse sem muita velocida de para a frente e que nao perdesse sustentagao com a redu ga0 excessiva de velocidade do veiculo. Para Juan de La Cierva o estdl era a grande limitagio dos avides naquela epoca. Para eliminar as caracteristicas de es tol dos avides, ele imaginou um tipo diferente de superficie de sustentagao. Com seus préprios recursos e com auxilio do Governo Espanhol, ele construiu um tiinel experimental de vento dirigido (tinel aerodinamico) e estudando o efeito do ar sobre modelos de ro tores, estabeleceu alguns principios sobre o comportamento aercdinamico dos mesmos. Ele notou que‘o disco do rotor inclinava-se ligeiramente pa ra tras, na proporgao direta do vento produzido contra o sen tido de deslocamento do rotor. Notou ainda que quanto maior ° angulo de ataque das pas, maior ainda era Oo efeito de in clinagao do disco das pas do rotor, para tras. Juan de La Cierva voou seu primeiro auto~giro em 1923. Os rotores foram montados.em cima das asas de um aviao, eram 1i .vtes para girar com o vento, deveriam atuar como asas e sus, tentar a maquina. Uma hlice convencional, girada por um mo tor, deveria impulsionar a maquina, até haver nas asas rota tivas a sustentagao suficiente para levantar o aparelho, 0 controle do aparelho assemelhava~se ao de um avido conven cional, sendo que, ao invés de superficies de sustentagao, o comando controlava a inclinagao do rotor, controlando assim a sustentagao do mesmo. Juan de La Cierva construiu trés maquinas antes de conseguir sucesso. Sua terceira maquina incorporou pas de rotores com possibilidades de articulagoes livres para avango, recuo e batimento, independente para para cada pa. Cierva inventou um meio de equalizar a sustentagao nas pas, quando em _—-voo para a frente. Helicdptero - pag. °11 a _-vEm termos gerais suas descobertas resultaram nas seguintes Cz medidas para a evolugao ou _solugao na sustentagao da sua ma a quina voadora: diminuir o @ngulo de ataque na pa que avanca = e aumentar o angulo de ataque na pa que recua, igualmente e T= a 90° do sentido de deslocamento do aparelho para a pa que avanga e 270° do sentido de deslocamento do aparelho para a pa que recua. Em 1919, Raul Pateras de Pescara, da Espanha, construiu um helicdptero com rotores Biplanos e Co-axiais. Cada rotor ti nha dez asas biplanas, montadas rigidamente no eixo. Pescara também empregou uma roda-livre e Gngulos negativos nas pas dos rotores, para o voo em descida com o motor desligado. 0 controle foi conseguido através do comando ciclico (vide no ta 3), pela torcedura das pas, periodicamente, em sua rota gao. bbb yb ube NOTA 3: Comando CZicfico - € o comando do aparelho para qual quer diregao dentro dos 360°. ub - Em maio de 192i, Pescara conseguiu sair do solo. Em 1922,Pes cara se transferiu para a Franca, onde conseguiu subir 1,5 metros, com um motor’ de 250 HP, comando de variagdo de passo ciclico e dispositivo de auto-rotagao (vide pagina n?80), De pois de muito entusiasmo e dedicagao, abandonou o helicopte ro para dedicar-se 4 construgao de automoveis. 0 Auto-giro passou a chamar-se giroplano, por ter sido a palavra auto~gi- ro registrada como propriedade de JUAN DE LA CIERVA. oo bbEd at 4 De 1924 a 1929, Von Baumhauer, cientista holandés, construiu o primeiro helicoptero de rotor simples, com um rotor verti cal na cauda para controlar o torque. Este sistema de contro le do torque foi patenteado nos EEUU por Emile Berliner, em 1923, mas nunca-o construiu para um modelo seu. L* A fuselagem consistia essencialmente de uma estrutura tubu lar, com um motor de 160 HP instalado em uma das extremida des, Na outra extremidade tinha um motor de 80 HP, instalado para girar uma hélice convencional. SEFIOUO UU Helicéptero - pag. 12 : 0 rotor principal tinha duas pas de sete e meio metros cada, com possibilidade de 10° de variacao angular. As pas tinham liberdade de batimento (vide pagina n? 46), mas eram limita das por cabos, para manter uma igualdade de pista, cujos de talhes veremos ao.longo deste livro. Quando uma pa tinha ba timento para cima, a outra pa tinha batimento para baixo. 0 controle foi conseguido por um sistema de pratos, com possi bilidades de balango e com um mecanismo de comando de ‘mudan ga de passo, muito parecido com os tipos mais simples | dos ro. tores atuais. 0 motor que acionava o rotor de cauda nado era sincronizado com o que acionava o rotor principal; isto cau sava muita dificuldade de controle direcional. 0 = aparelho realizou alguns voos com peso em torno de duas mil libras, mas nunca subiu mais do que um ou dois pés acima do solo. © projeto foi abandonado apds um acidente que causou a des truigao total do aparelho, em 1929. > Em 1930, o Dr. D'Ascanio, da Italia, construiu um helicdpte ro co-axial, que conseguiu sucesso por longo tempo e foi 0 aparelho de melhores condigoes técnicas por longo periodo. 0 helicdptero tinha dois rotores de duas pas cada, superpos tos e contra-rotativos. As pas eram pivotadas na raize li vres para batimentos e mudanga de passo. 0 controle foi con seguido por compensadores auxiliares nas pas, que eram de flectados periodicamente por um sistema de cabos e polias. Os compensadores modificavam ciclicamente(ém torno dos 360° > © ngulo de ataque das pas. Para o voo vertical os compense dores moviam-se igualmenté, aumentando ou diminuindo igual mente o Angulo de todas as pas. > 3 2 aS = © aparelho chegou a atingir 1000 metros de altituae em cincs minutos (razao de subida de 200m/min), permanecer e oni vel por nove minutos e a seguir perder sua performance ini cial, para nivelar a 18 metros de altitude. AoA A Aye |- | FUYUVUUUEGOUUBDULUL Em 1930, Blecker,dos Estados Unidos da América do Norte, me lhorou as dificuldades até entdo existentes pelo Torque, com a colocagao de uma hélice propulsora instalada na cauda, em sentido vertical e a 90° como eixo longitudinal do helicép tero (vide figura n? 7'na pagina seguinte). EAI ETE 7 Helicoptero - pag. 13 Fig. 7 A poténcia foi fornecida através de um complicad{ssimo siste ma de engrenagens, estas acionadas por eixos do motor insta ‘D _ lado no centro do aparelho. 7 — 4 aeronave foi controlada por superficies auxiliares ligadas #2 a cada pa e o comando igualmente acionava uma superficie ins “x talada na cauda. 0 projeto foi abandonado pela dificuldade ay de manter-se o controle da maquina que era muito instavel. 14 De 1930 a 1936, Rene Breguet, da Franga, registrou um nota “ya vel avango no desenvolvimento do rotor co-axial. Ele cons truiu uma maquina com dois rotores de 18m de diametro cada. "© cada rotor tinha duas pas. As pas eram montadas com batimento .-~ e atraso, controlados com a mudanga de passo. 0 controle di ‘(2 — recional foi conseguido com o equilibrio do torque de um ro ew tor com o de outro (rotor) em sentido contrario. Com isto controlava ele o sentido da proa da aeronave. As hastes de ligagdes dos comandos do rotor foram instaladas de maneira que, quando se diminuisse o angulo de ataque das pas, as mesmas tivessem batimento para cima; isto controlava um efeito maior do batimento e angulo de cone nos dois roto res. As pas eram cOnicas, grossas e afiladas nas pontas. Fesddd = 4 FEF =? = — a ~ a9 -9 vo os a 2 > 2 2 9 >» Helicéptero - pag. 14 Em 1937 0 Dr. Heinrich Focke, daAlemanha, construiu com su cesso uma maquina, usando dois rotores, lado a iado, com ro tagoes em sentidos opostos, Os rotores eram inclinados leve mente para dentro (para tras), para prover estabilidade die dral; funcionavam exatamente como as asas dos avides conven cionais. 0 aparelho tinha uma hélice fixa. O controle longitudinal era conseguido pela inclinagdo_ dos rotores. Para a frente, pelo sistema dos pratos inclinaveis, que davam o comando 4 mudanga de passo. 0 controle direcio nai foi resolvido inclinando os rotores diferentemente; isso também dava o controle lateral. Um profundor e um leme direcional davam estabilidade verti cal « longitudinal, como também, a direcional. 0 primeiro he Licéptero foi um mono-place, pesando 2.200 libras. Bateu os "yecordes'' da época, com uma hora e vinte minutos de voo, al titude de 3.700m, a uma velocidade de 75 M.P.H. e uma distan cia percorrida de 143 milhas. Focke @ considerado como um dos inventores que conseguiu dar um grande desenvolvimento nos projetos de helicépteros, em todo o mundo. A figura n? 8 mostra o helicoptero de FOCKE. TN Seca rere VUWUUG a ee BET TSUOVOEY 1 Laas bS Helicoptero - pag. 15 pe 1935 a 1943, Antoine Flettner, da Alemanha, iniciou (em 1935) com um aparelho equipado com um rotor principal sim ples e dois rotores anti-torque. Os rotores anti-torque fo yam montados verticalmente, de maneira que um impulsionava para a frente e outro para tras. Variando o Angulo de ataque os rotores propulsonavam o apare lho e ao mesmo tempo o torque era contrariado. Foi também in corporado um sistema giroscépico com o controle direcional, o que permitia ao piloto melhor coordenagdo, com a necessa ria variagdo da potencia requerida para o motor. . gm 1937, Flettner abandonou esta idéia em favor da configura gao de rotores lado a lado, com extrema melhoria. Este tipo mais tarde veio a ser chamado de "Sincréptero". Os eixos ou mastros (em linguagem mais técnica) dos rotores formavam um Zngulo de 24° com uma linha vertical e perpendicular ao eixo transversal da aeronave. Cada rotor tinha duas pas; giravam em sentidos apostos. 0 aparelho subiu com duas pessoas e voou a uma velocidade acima de 90 N.P.H.. Flettner construiu aproximadamente vin te e duas Aquinas no periodo de cinco anos. Suas maquihas alcangaram um estagio de grande desenvolvimento. A _ KELLETT AIRCRAFT COMPANY adaptou a configuragao original tres pas nos rotores. Esses aparelhos foram chamados de KELLETT X R-8 e X R-10. Atualmente o sincroptero @, nos EEUU, fabricado pe la KAMAM AIRCRAFT CORPORATION. A figura n? 9 mostra um "Sin croptero", VIDE FIGURA N° 9 NA PAGINA SEGUINTE \ of ef ki Ve VIII IS VGdGE i x =. Helicdptero - pag. 16 : Fig. 9 De 1919 a 1944, Sikorsky, nos Estados Unidos, ingressou na industria Aeronautica do seu pais de adogao. Em 1923 tinha constitufdo a sua Companhia de Engenharia Aeronautica, com a qual obteve notaveis éxitos. Em 1929 voltou a estudar o heli’ coptero e em 1931 projetou. um aparelho. Em 14 de setembro de 1939 realizou o seu primeiro voo oficial, com o seu aparelho denominado VS-300. (fig. 10) ry; ANS ey SN 4 pEbLLLLLITtbibe vob ASS rBEUD an SAS bE BARA wl A Gl td Sa Se A BARC AR AR AG re 4 Helicdptero - pag 17 0 helicédptero tinha um rotor principal e trés rotores auxi liares instalados na cauda (um vertical e 2 horizontais). — Em 6 de maio de 1941 Sikorsky bateu o "Recorde" de — Focke, de permanéncia no ar, voando uma hora, trinta e dois minutos e vinte e seis segundos. Apds a configuracgao inicial o VS - 300 teve muitas modificagoes, até finalmente chegar 4 confi- guragao de rotor principal e rotor de cauda, como conhecemos hoje em dia. Sikorsky teve sucesso absoluto, por ter com mecanismos rela tivamente simples, dado completo controle e estabilidade ao helicéptero. Ele deu uma_solugao pratica ao rotor simples, problema que Baumhauer nao conseguira dez anos antes. Os controles longitudinal e lateral foram obtidos na inicial configuragao do VS-300, por meio de dois rotores horizontais na cauda, Estes controles foram incorporados para melhorar a sustentagao do’ rotor principal. Somente o rotor de cauda ver tical foi mantido, dos trés rotores auxiliares iniciais, pa ra o anti-torque e controle de proa propostos. = Na melhor configuragao, os controles longitudinal e lateral foram conseguidos pela inclinagao do rotor principal, ~ por meio do’controle do passo’ ciclico; 0 controle direcional foi conseguido pela variagao de angulo de ataque do rotor de cau da. © rotor de cauda tinha seu funcionamento feito por um eixo acionado pela transmissao do rotor principal, a qual, em ca so de falha do motor, permitia o desacoplamento do rotor prin cipal,o qual continuava a girar e girava ainda o, rotor de cauda, mantendo o controle direcional da proa. Assim = eram distribuidos os comandos: 12) Os controles do piloto consistiam de um comando com pos. sibilidade de mudanga de Angulos de ataque, igualmente nas 3 (trés) pas do rotor principal; esse comando era o sentido vertical, que passou a ser chamado de Comando Co Letivo; Helicdptero - pag. 18 29) Um comando que permitia a possibilidade de controle dire cional e que ficava 4 sua frente, denominado Comando C& elico, no decorrer da evolugao técnica; iy 39) Comando operado pelos pés e que permitia o controle da | proa do aparelho (pedais). Ut" No punho do comando vertical _(comando coletivo), havia o co mando que controlava a rotagao das pas, para uma maior ou me nor utilizagao de potencia do motor. v © movimento dos pedais modificava o Angulo de pas do rotor de cauda, possibilitando ao heli coOpteco girar para a esquerda ou direita. 0 movimento do con trole direcional (comarido ciclico), permitia a_mudanga angu lar das pas em determinado ponto de sua trajetdria, atraves de um conjunto de pratos oscilantes; um prato estacionario, acionado diretamente pelo comando ciclico e outro rotativo, que atuava através de hastes de comando, diretamente nas pas do rotor principal, inclinava o rotor para a posigaéo deseja da de deslocamento. > DO BLA RY Dy Ja Sgt Bk Esses comindos sdo relativamente padronizados em todos os atuais helicépteros, porém,o desenvolvimento do conhecimento | aerodinamico do helicoptero, bem como da tecnologia de mate | riais, faz com que o homem continue a pesquisar e hoje o tor | | 2 a > 2 2 2 > > 2 > > > > >) I 9 4 de um helicoptero, aparelho cuja sustentagao e tragao sao | I fornecidas através de um sistema de asas rotativas, permitin a do a decolagem e pouso no sentido vertical, pouco poderemos iis esperar na modificacao da maquina, a nao ser a possibilidade Ii . de transportar uma maior carga ou volume, no menor tempo, Pa Li” | que e controlabilidade sao os fatores predominantes, resul, tando num nimero grande de configuragoes de rotores ¢ mui tas variagdes 2m relagao ao tipo basico, até onde pode ir a | imaginagao e o poder técnico-tecnolégico: do a atual. Sea | \ AA conhecer ahistoria, as idéias dos homens com suas méjuinas primitivas aqui demonstradas, nao poderfamos ae e nem | valorizar o helicodptero como o temos hoje em dia. \ A \ Devemos compreender que mantendo as caracteristicas_ basicas a 4 Helicoptero ~ pag.-19 ra um local de dificil acesso. A melhoria dessas performan ‘sas maquinas voadoras. “por volta de 1926, Juan de La Cierva produziu uma maquina de asa rotativa, empregando para movimento de voo para fren- te um aviao e um rotor livre para a sustentagao. Chamou-o de auto-giro. Este tipo de maquina nao efetua voo pairado, apenas decola e pousa curto. 0 auto-giro foi muito 'desenvolvido na Europa e América e em 1936 teve o seu avango mais consideravel. A depressao econd “ mica mundial, talvez aliada 4 baixa publicidade da maquina, nao permitiu o progresso do tipo padrao inicial. Paralelamente ao desenvolvimento do auto-giro, por volta de - 1937, Focke, na Alemanha, demonstrou com sucesso um modelo com dois rotores lado a lado e em 1941, Sikorsky produziu o vs-300, com um motor simples para produzir a sustentagdo e um rotor, vertical na cauda para contrariar o torque. 0 su cesso de Sikorsky impeliu um grande desenvolvimento ao heli= cOptero e uma série independente de modelos. Zz UCU i £ interessante notar que o desenvolvimento do helicdptero foi feito independentemente do auto-giro e sé recentemente esta havendo uma tentativa de unificagao dos dois, para au mentar a razdo de carga itil, como peso total da aeronave. Hoje em dia os helicdpteros estao melhor classificados como maquinas do grupo "VOL" (vertical take off and landing). - 0 auton - VUBUEUULL EL SM © 2 Yo : “ces & que ira determinar uma mais elevada sofisticagao des Helicdptero - pag. 20 : © QUE £ UM HELICOPTERO Um helicdptero @ uma maquina de voar, constituida por uma es trutura, na qual sao montados uma cabine, um motor, rotores, transmissoes e os necessarios comandos. Tudo isto agrupado 1 representa um certo peso, o qual requer uma necessaria poténcia do motor para elevar o aparelho, ou Ihor, para conseguir sustentagao, Se houver sufieiente po tencia disponivel do motor e se o rotor for capaz de trans. formar com sucesso-essa poténcia para a performance deseja da, 0 peso certamente sera levantado. Dai concluirmos que, a performance de um helicoptero para um dado peso, pode ser Lind rada por dois fatores: a) poténcia do motor; b) inabilidade do rotor em transformar a poténcia do motor em performance (rotor limitado). WECUt Isto significa perda de performance do rotor, pela compressi bilidade das pas. al th abd O HELICOPTERO (fig. n@- 11) \\ 1 - Estrutura 2 - Cabine e comandos 4 3 - Motor L 4 - Transmissoes (do rotor principal e de cauda) 5 - Rotor principal 6 ~ Rotor de cauda Fig. 1l- PIPIIIVIII VV V VU U YY YU DBR RR eee tol Helicdptero - pag. 21 ee CONFIGURAGOES Se ee ee wSOUUUULULLY \ pelo fato do(s) rotor(es) ter(em) uma estruturas fonte de forga e meio de controles com possibilidades de variagoes de desenho, configuragao geomatrica, caracteristicas de perfor mance e qualidade de vGo, torna~se necessario.que os _apare Thos sejam claesificados de acorde com suas configuragoes de construgao. 0s helicépteros sao classificados pelas suas configuragoes de construgao, em 5 tipos principais e uma série de sub-clas ses. Cada tipo tem uma caracteristica propria de construgao, vantagens e desvantagens, que gerao aqui descritas. 1 - Rotor Simples - Em termos de maquinas em operagao, 0 TO tor simples comum rotor de cauda 7 0 tipo nais co mum non dias de hoje, Pode ser chamado de “tipo basico”. ES te tipo tem a vantagem de ser relativamente simples. Tem o ontroles e wma transmissao ndos e rotor de some an terno de rotor principal, um principal, us sistens de aci cauda, 0 acio t2 do roto 8% a 10% da poténc.a do motor, no voo para a frente. A simplicidede da configuragao ¢ @ eco homia em peso, se comparados com outros meios de controle de torque, constituem a sua maior vantagem. Uma desvantagem zo perigo do rotor vertical na cauda poder atingir alguma coisa ou pessoa no solo. 0 turbilhonamento existente na pas atrasa das tornam os comandos do piloto muito sensiveis. stema de O "Gir*dino" € um tipo de helicodptero que tem o rotor de con trole do torque 4 frente. Tem a vantagem de ao utilizar o TO tor anti-torque pata puxar a maquina,em vez do rotor princi, pal, resultar em mior eficiencia operacional do rotor prin cipaijno voo para a frente. Primeiramente ele evita a inclit nagao do rotor para a frente e © acompanhamento radial dissi métrico no angulo de ataque das pas; por outro lado o rotor anti-torque deve ser montado numa armagao relativamente cuz ta Isto eviza um e cessivo arrasto parasita, mas, a potencia a 7) =) 1 ey Me SASS IVWISAS SSS Helicdptero - pag. 22 requezida do motor para contrariar o torque é maior. (figura n? 12) Fig. 12 2 - Rotor Jato - Esta seria a solucao mais simples Para ° problema do torque, N@o tem rotor anti-torque. 0 rotor éacio nado por unidades 4 jato,instaladas nas pontas das pas; um eixo curto @ instalado sobre um rolamento principal na estru tura do aparelho. O tnico torque @ o causado pelo atrito ofe recido pelo'rolamento, atrito este insignificante. Ocontrole direcional & conseguido pela utilizagao de superficies de c2 mando, através do ar jogado para baixo pelo rotor, no voop tado, ou pelo vento relativo no voo para a frente. Este tipo tem a maior vantagem pela sua maxima simplicidade e a tagem de um grande consumo de combustivel especifico, se com prado com as maquinas convencionais. © desenvolvimento desse tipo de aparelho depende primariamen te do desenvolvimento do motor @ jato proprio para c mesmo, com um menor tamanho possivel. A figura n? 13 mostra um ro. 7 VIDE FIGURA N° 13 NA PAGINA SEGUINTE Helicoptero ~ pag. ‘23 GiRdDING Fig. 13 3 ~ Rotor Co-Axial - No aparelho co-axial o torque na fusela gem @ eliminado pela utilizagao de dois rotores superpostos e girando em sentido opostos. Os rotores podem ndo ter o mes mo digmetro ou nao girarem na mesma velocidade. 0 importante. Ifo @ que ambos absorvam o mesmo torque. To 0 aparelho co-axial tem a vantagem de ter todas as suas di r> mensdes definidas no seu projeto, as quais, num tipo de a 7 tor simples, dependem do diametro do rotor e utilizaczo ‘es Ete) poténcia do motor que irdo determinar o vaic do anti-tor 3 que. Como desvantagem, as cabecas dos rotores e contreles sao mais complexos e o peso dos componentes @ waior, sig:. 2 cativamente, | G 4 ~ Rotor Lado a Lado - A vantagem principal da configura;ao0 lado a lado @ que o efeito de deslocamento lateral dos res, transformam-se em redugao da poténcia requerida do tor, para produzir sustentacao e deslocamento para a fre Este tipo produz uma razao de aspecto,cuja definigado ver mais adiante, semelhante 4s asas de um avido. Isso é importante, pois num helicoptero multi-motor @ possivel y, ~ECEUGGLY Helicéptero - pag. 24 ter o nivel de véo com um motor desligado. Além disso, a po téncia requerida dos motores para manter um nivel de vo com uma carga pesada, no tipo."lado a lado", € bem menor. tipo tem a desvantagem de ter uma alta resisténcia parasita oferecida pela fuselagem eum alto peso estrutural, além de, mecanicamente, ter um complexo sistema de eixos e engrena | gens. O "Sincroptero", em que os rotores sao do tipo simples | e sincronizados @ mais compacto e sacrifica uma parte de sua 7 eficiéncia em sustentagao, por um ganho em simplicidade de sor) transmissao. { ad 5 - Rotor Em Tandem - A principal vantagem da configuracao | “em tandem" @ a possibilidade de uma grande area de fusela gen livre, aliada 4 uma grande Possibilidade de variagao do centro de gravidade do aparelho. A carga total pode ser. dis | ~~ tribuida no aparelho, entre os dois rotores, nas mais Ay das proporgdes. Uma desvantagem é semelhante ao tipo L lado", ou_seja, um complexo sistema de eixos e engrenagens de qa transmissoes. A principal desvantagem & a baixa eficiéncia t C 4 de sustentagao no voo para a frente, que no tipo "lado a la do" @ a maior vantagem. A configuragao "em tendem" @ menos eficiente do que a do til po de dois rotores simples, Porque um rotor trabalha indepen | dentemente do outro, A diminuigao de sustentagao no voo. ‘ Para a frente também @ devida ao balango e colocagao do ro tor de tras, acima do rotor da frente. Esta configuragao tam bém permite variagoes relativas de tamanho entre os rotores da frente e de tras. Estas dimensoes dos rotores sao muito | importantes, com relagao ao ponto de vista de estabilidade mo voo para a frente e qualidade de comandos. A figura 14 mos tra um helicOptero com rotores "Em Tandem", NY WP Cn Ce AR OD USER URAL BS i | VIDE FIGURA N? 1, NA PAGINA SEGUINTE | Helicoptero - pag. 25 Fig. 14 OTORES - HelicOpteros com muitos rotores também tém io propostos para usos especiais. Trés ou mais rotores pre judicam a simplicidade de comandos. Nem sempre o controle pa ra todas as diregées € feito pela simples atuagao de um ro tor em relagao aos outros, Em maquinas com muita largura, o uso de multi-rotores provoca um arrasto parasita do ac para baixo, muito grande. As paginas 48 e 49 voltaremos a maiores detalhes sobre os ro tores Rigido, Semi-Rigido e Articulado, considerando os efei. tos das forcas. de coriolis, centrifuga e outros fatores. ke aaK * | | oo. ~— b Helicéptero - pag. 26 F GENERAL IDADES A aerodinamica pode ser definida como a ciéncia ou o estudo das forgas produzidas pelo movimento relativo entre o ar e os objetos. 0 vocabulo "RELATIVO" @ usado com a finalidade de chamar a atengao para o fato de que as forgas poderao ser produzidas, tanto com o objeto em movimento e o ar parado, ou vice-versa. tubo chamado TUBO DE ESCOAMENTO. Este tubo podera ser réai ou imagin@rio. Tubo de escoamento real @ aquele que po demos ver © tocar, como um cano, por exemplo. Tubo de escoa mento imaginario @ todo aquele formado pelo proprio fluido, como por exemplo, no caso de uma corrente maritima ou um ven to encanado. No primeiro caso a propria agua.em repouso ser ve de parede para a agua em movimento, enquanto no segundo caso, € 0 ar em repouso que serve de parede para o ar em movimento. Quando o ar se escoa por um tubo de escoamento no qual exis te um estreitamento e mediante escoamento uniforme, na parte yLEELLLLLLELE webu Ce 4 mais estreita do tubo o ar tera maior velocidade, a fim de iz mantert constante a velocidade antes do estreitamento, Isto Ks foi verificado e provado pela equagao da continuidade, que [' y veremos logo a seguir. W» Teonema de Bernouilli- Um fisico francés chamado Bernou 5 provou que, quando a velocidade do fluido aumenta, ao longo 5 do estreitamento do tubo, ha redugao da pressao ao longo do mesmo. Isto posto, podemos dizer que o Teorema de Bernovilli “3 desenvolveu-se com a utilizagdo de um Tubo de Venturi, cujos a4 principios quantitativos sao mostrados pela figura 0% 15 o-3 uw? Ic 2 VIDE FICURA N° 15 NA PAGINA SEGUINTE 3 Boy rh ne a2 ly » @ Helicéptero ~ pag. 27, publ PRESSAO ESTITICA CA py) Lisustentagioy 92 Ve te aa PRESSAO DNAMICA AUMENTA (COM 0 AUMENTO DE Fig. 15 Principio Quantitativo da Sustentacgao Massa de Ar (Q) X Unidade de Tempo (V) wb A fisica nos fornece a equagaa da continuidade, Qi = Q2 ou $iVi = S2V2, que representa a mesma vazao ou quantidade de fluido em escoamento, através das areas consideradas no tu bo. Para que a igualdade se verifique, ja que S; > S2, have rao aumento de Vz implicando em: | a) aumento da pressao dinamica em S25 b) diminui¢gao da pressao estatica, resultando em forca de sustentagao (L), que varia na razao direta da velocidade. ae VELELLEY AEROFOLIO ~ Para melhor aproveitamento das reagdes iteis ofe recidas pelo ar ao corpo que nele se desloca, formando &ngu los diferentes de 90°(noventa graus) ou 0°(zero grau), eriou= se uma superficie aerodinamica, capaz de apxoveitar ao ma: mo essas reagoes. A essa superficie deu-se o nome de AERO! LIO. A figura 16 mostra tipos de Aerofdlios (Perfis). ( VUUUUUUULY t pom. siwernico Fig 16 Ee b 23 => a5 =) EOUEEE a eeeeb v lee PECELLEEL mn = Jom Bet FER F Helicéptero ~ pag. 28 As diversas partes do aerofélio recebem os seguintes nomes: 1 - Bordo de ataque - parte da frente do aerofdlio e que priv meiro entra em contato com os filetes de ar do vento re lativo; Bordo de fuga - parte traseira do aerofdlio, por onde“os filetes de ar do vento relativo se escoam; Cambra. superior - superficie dorsal do aerofélio, por on de os filetes de ar do vento relativo passam com maior velocidade, devido 4 curvatura maior; + Cambra dngenrion - superficie ventral do aerofdlio, geral mente de formato reto e na qual os filetes de ar do ven to relativo passam a-uma velocidade mais ou menos unifor me; Corda do aerofolio - linha imaginaria, que vai do bordo de ataque ao bordo de fuga. A corda é a maior linha que pode ser tragada dentro de um aerofdlio, unindo 0 bordo de ataque ao bordo de fuga. £ também a linha por sobre @ qual varia o centro de pressao; Centro de Paessao (CP) - é o ponto imaginario onde estao concentradas todas as forgas aerodinamicas de um aerofo lio. As figuras 17, 18 e 19 mostram essas diversas partes dos ae rofélios. . BORDO DE ATAQUE, coro CAMBRA SUPERIOR Sy 700 DE FUGA Fig. 18 Helicdptero ~ pag. 29 Fig. 19 CENTRO DE PRESSAO Trajetéria das Pas ou Aerofolios e Ventos Relativos vento Relativo - £ um vento com a diregao do deslocamento do aerofolio, Folio, qualquer que seja sua posigdo no espago, porem de sentido contrario ao deslocamento do aerofolio (fig.20). t — >: WY “Fig. 20 ve 0 vento relativo também pode ser considerado como a velocida de do ar em relagado a um corpo. £ sempre contrario 4 trajeto. ria de v6o, Na figura 20, d representa a diregao de desloca mento do aerofolio e VA a diregao do vento relativo. Anguto de Ataque - £ o angulo formado pela corda do perfil de um aerofolio e o vento relativo (figura 21). corDA ANGULO OE ATAQUE VENTO RELATIVO Helicdptero - pag. 30 © Gngulo de ataque pode ser: Positivo: quando 0 @ngulo @ formado acima da linha dos ‘file tes de ar do vento relativo; Nulo: quando nao existe angulo formado entre a corda do aero folio e os filetes de ar do vento relativo; ca Negativo: quando o angulo @ formado abaixo da linha dos file tes de ar do vento relativo. Sustentacao - - £ a componente da forga total aerodi: namica um corpo e € perpendicular ao ve o nto relativo (figura n? 22), Vr Fig. 22 Os filetes de ar do vento relativo chocam-se primeiramente com o bordo de ataque. Daf, uma parte dos filetes & desviada para baixo, enquanto a outra parte @ desviada para cima. Os filetes desviados para cima, passarao, evidentemente, pe la cambra superior, rumo ao bordo de fuga. Como a cambra su perior tem uma curvatura maior que a inferior, os filetes que por ela passam terao que percorrer um espago maior que os que passam pela cambra inferior. Como a tendéncia dos filétes de ar (tanto os que passam pela cambra superior como os que passam pela inferior), é de che garem ao tesmo tempo no bordo de fuga, os que passam pela cambra superior terao que ter sua velocidade aumentada. Segundo o principio de Bernouilli todo o aumento de velocida de de um fluido, corresponde 4 uma queda de pressdo (Vide fi gura n? 15, pagina 27). Portanto, o aumento na velocidade dos filetes de ar que pas sam pela cambra superior do aerofSlio, faz com que a pressao i i i d dude Jbbbdd bo ay uo ae sod fed & $ Aa Helicdptero - pag. 31 atmosférica naquela regiao seja diminuida. Com uma pressao menor na parte de cima, a tendéncia do aerofolio, sera, evil dentemente, a de elevar-se. O principio de Bernouilli @ © principal fator de Sustentagao, proporcionando um percentual que vai de 70 a 100%. Enquanto isto acontece na cambra superior, os filetes qui passam pela inferior, caso o angulo de ataque seja positive, chocar-se~ao primeiramente com a superficie ventral, para depois seguirem uniformemente seu caminho. Este choque, se gundo a 3a. Lei de Newton (&@ toda agao cérresponde uma rea gao igual e de sentido contrario),-empurra ainda mais o aero folio para cima. £ de se notar que a 3a, Lei de Newton so podera éxercer estes efeitos com angulos de ataques positi vos, pois no caso de angulos nulos, os filetes percorrerao a cambra inferior sem choque e no caso de Angulo negativo, 0 efeito é.de cima para baixo, fazéndo, portanto, com que haja diminuigao da sustentagao; A 3a. Lei.de Néwton concorre Gém-uin pefcéentual de 0 a 30% da sustentagad. Ges Atigsforiend --Da meteotologia temosi = ~ ar frio e wmais densd que af -quéate; - 2 - ar seco @ mais denso qué 6 at imide. As condigdes tieteorologicas. influent no combortdinento derodi namico do aerofolio. O-dia idéal pata wii maximdé tendimenito de um aerofolio, & éti at Ftio é séco. A sustentagao (LY deper de da razao de. 70% da diminuigao de pressao na cambra supetior ¢ de 30% do impacto do ar na cam bra inferior. © ar que circunda a Terra sofre variagoes de Pressao, Densi- dade e Temperatura, variagoes estas quase que exclusivamente em fungao da espessura dessa camada de ar que a envolve. 0 motivo € muito simples: como as camadas inferiores | supor tam o peso das superiores, quanto maior for a altitude em re lagdo a superficie da Terra, menor sera a pressao de ar. Quanto a temperatura, sabemos perfeitamente que a terra e ddvd: {yy QUO bbodde ov AyAy vob bd \ uu bu dé Helicoptero - pag. 32 aquecida pelos raios solares. Estes raios antes de atingirem a superficie da Terra, passam, evidentemente, pelas camadas atmosféricas. Mas a velocidade dos taios solares @ to gran de que, nao chegam a aquecer as referidas camadas, Portanto, © aquecimento das camadas do ar atmosférico provém exclusiva mente do calor a elas transmitido pela propria Terra, motivo. pelo qual, as camadas mais proximas da Terra tém temperatu ras mais elevadas. ~ No tocante 4 densidade absoluta, sabemos que o ar sendo um gas poder sofrer compressdo ou expansao. O aumento da tempe ratura atmosférica nas proximidades da Terra, faz com que as camadas em contato com a mesma expandam-se e tendo menor pe so, ganhem altura. Portanto, nas altitudes maioresuma igual massa de ar ‘passara a ocupar um espaco maior. Sendo assim, nas altitudes maiores, a densidade absoluta do ar é menor. Podemos portanto afirmar que o aumento de altitude faz com que diminuam: Pressao, Temperatura e Densidade Absoluta*:, do ar atmosférico, : . ap Particularidade dos Perfis quanto @ Sustentagao 1 ~ Persie Simetnico - néste tipo'de perfil o centro de pres sao (CP) & considerado invariadvel ‘com a mdanga de angu. lo de ataque. Nao tem sustentagao no angulo de ataque de 0° (zero grau). E de facil construgao. 2 - Persil Assimétrico - tem grande variagao do centro de Pressao (CP) em relagao ao.angulo de ataque endo tem sustentagao no Zngulo de“ataque de 90° (noventa grau). £ um perfil de dificil construgao. . Resist@ncia ao Avango - £ a forga que tende a resistir a pag sagem de um aerofolio através do ar. A resisténcia ao avanco @ sempre paralela ao vento relativo e perpendicular 4 susten tagao. A resist@ncia ao avanco varia diretamente com o qua, drado da velocidade (figura 23). VIDE FIGURA N° 23 NA PAGINA SEGUINTE é pe bb Helicoptero - pag. 33 = Fig. 23 VR : = BbLEGG b Vr - vento retativo R ~-resisténcia ao avango L = sustentagao | vb Das duas forgas componentes da resisténcia do ar, a resistén cia ao avango @ a que nada oferece com respeito ao aumento da Eficiéncia Aerodinamica de determinada superficie. No en tanto, a resisténcia ao avango, apesar de inutil, prat: camen, te nao pode ser eliminada. Isto Porque» sendo como a susten tagao, uma componente da resisténcia do ar elimina-la signi ficaria eliminar a sustentagao, forga itil que eleva a super ficie. a obs Quando: se desloca um corpo através do ar, a compressao_ daz moléculas de ar faz com que seja c’iado um vento, que é sem pre paralelo, porém, de sentido contrario 4 trajetoria do corpo. Este vento @ conhecido como Vento Relativo e um- exem plo comum pode ser dado pelas pipas ou papagaios de papel.As pipas, quando o vento é de'suficiente intensidade, podem per feitamente ganhar altura sem necessidade das tao conhecidas “cortidas” das criangas ou adultos que as comandam. Quando o ar atmosférico esta parado ha necessidade de que se corra com a pipa, para que esta ganhe altura. 0 motivo é mito sim | ples: @ que o deslocamento da pipa na atmosfera cria o Vento Relativo e este se encarrega de eleva-la. Quando um corpo se desloga na atmosfera formando Angulo de 90° (noventa graus) ou 0° (zero grau) com a diregéo de seu deslocamento, dizemos que a resisténcia oferecida a esse des. locamento @ uma Resistencia Ortogonal. \t-1l-4h 2 = sa) fe) 2 \ ala VUVGVIUEYS Quando o deslocamento é feito com o corpo em posigao ob1i. qua, ou seja, com um Angulo diferente de 90° (noventa graus) Lil-} Vain bo ‘oe Helicdptero - pag. 34 | | vue ou 0° (zero grau), a resisténcia oferecida conhecida como fr Resisténcia sobre o Plano Obliquo. Neste dltimo caso @ possi c2 vel decompor-se a resist@ncia do ar e obter-se dai duas ou { coe) tras forgas: uma cuja tendéncia é elevar o corpo, a Susten | ry 5 tagdo. Portanto podemos dizer que a resisténcia do ar sobre | ry o plano obliquo, @ decomposta em uma forga itil, a Sustenta | a) ao e uma forca parasite, a Resisténcia ao Avanco. a | mt 3 Consideragoes sobre Sustentagao(CL) e Resisténcia ao Avango(CD) b Como vimos, a Sustentacao @ das duas forcas componentes da Resisténcia do Ar, a que mais nos interessa, pois sendo ela a forga responsavel para nos manter no ar, 6, portanto, fator vital no v6o do mais pesado que o ar. | ny be A relagao entre a sustentagao earesisténcia ao avanco de um perfil @ chamada Eficacia do Perfil e nos da um valor que corresponde, respectivamente 4 uma maior ou menor Sustenta gao, para uma determinada resisténcia do ar, Podemos dizer que, resisténcia do ar & a resisténcia que o ar oferece a um BvUU lar do Perfil", ou seja, a polarizagao grafica das linhas de "CL" (Sustentagao) e "CD" (Resist@ncia ao Avango). (figura n? 24). VIDE FIGURA 24 NA PAGINA SEGUINTE a) corpo em movimento e € a Soma das Pressoes na parte diantei ee) ra, mais as Depressdes na parte traseira do corpo. = 7 © aumento gradativo do Gngulo de ataque faz com que seja au -2 mentado tanto o coeficiente de sustentagao, como o de Resis » téncia ao Avango. A relagao entre o coeficiente de sustenta 5 gao e 0 de resisténcia ao avango, chamé-se Eficdcia do Per | 2) fil e existira um Gngulo de ataque em que ela sera a maior | 2a possivel. Este @ngulo de ataque é chamado "Angulo Otimo" e sy como o nome bem diz, € 0 melhor Angulo de utilizagao do aero | 1S fOlio. | jy Num tiinel aerodinamico, podetemos, com um modelo, determinar | todas as caracteristicas de um Perfil, antes mesmo de cons | 72 trut-lo. | Ao grafico representativo desse Perfil da-se o nome de "Po | | Wibe les JWIGUGU ot \ CULL ELEC? a CUE v VULUUVELELULLULEL = pee ee tee ee ee ee pe ee eet et eet ee ee ee ee Fig. 24 Helicdptero ~ pag. 35 15, 1 163 12 22 2.0 A _ sustentagao @ produto dos fatores: coeficiente de sustenta cao (CL), densidade absoluta do ar (p), area da asa (S) ‘ e quadrado da velocidade com que a asa se desloca (V*). Sustentagéo = cL $- sv? Resistencia ao Avango = cL Eficacia do Perfil = cD Qualquer alteragao num desses fatores implicara, necessaria mente, num aumento ou diminuigao da sustentagao. Em voo, a uma determinada altitude, os unicos fatores veis nas equagdes da Sustentagao e do arrasto sao: te de sustentagao, que pode ser aumentado ou diminuido, varia coeficien com Helicdptero - pag. 36 um aumento ou diminuigo do Gngulo de ataque e coeficiente de arrasto, pela variacao da velocidade. ESTOL- Eo ponto em que os filetes de ar separam-se comple tamente do aerofdlio, produzindo uma corrente reversa (turbi lhonamento), o que resulta numa perda de sustentagao. 0 aumento do Angulo de ataque implica num aumento de coefici ente de sustentagao, porem, _dependendo das caracteristicas do aerofélio, este aumento & limitado por um ponto chamado Angulo Crftico ou de Estol. © aumento do @ngulo de ataque faz com que a distancia a ser percorrida pelos filetes de ar que passam pela cambra supe rior, também aumente. Mas existira um ponto em que, por mais que os filetes tenham suas velocidades aumentadas, nao chega rao ao bordo de fuga ao mesmo tempo daqueles que passam pela cambra inferior. Neste ponto comegara a haver redemoinhos, turbilhamento na cambra superior e a pressao ao inves de ser diminuida sera aumentada, havendo, portanto, perda total de sustentagao proporcionada pelo principio de Bernouilli.Co mo 0 principio de Bernouilli é o principal fator de Sustenta ¢a0, o aerofolio fatalmente ira cair, ou seja estolar. 0 que se pode fazer, nesses casos, € diminuir ao maximo a re sist@ncia ao avango e em consequéncia, aumentar proporcional mente a sustentagao. Assim agindo estaremos aumentando a efi ciéncia aerodinamica da superficie estudada. Para uma determinada superficie, o.coeficiente de resistén cia, os fatores densidade absoluta do ar, area da superficie e 0 quadrado da velocidade, servem para alterar o valor glo bal da resist@ncia ao avango. Em voo, no entanto, a uma de terminada altitude, os Gnicos fatores variaveis na equagao dé resisténcia ao avango sao: Coeficiente de resistencia (al teravel com o aumento ou diminuicgao do a@ngulo de ataque) velocidade (figura 25). VIDE FIGURA N9 25 NA PAGINA SEGUINTE Helicdptero - pag. 37 Sustentacao t Turbilhamento do ar en R. Avango ou Arrasto Fig. 25 Efeito da Altitude sobre o Estol Considerando a menor densidade do ar 4 medida que _ganhamos altitude e conhecedores de que a sustentacao é regida pelos principios quantitativos da massa de ar do meio ambiente, po demos dizer que, tanto o motor quanto o rotor serao limita dos em suas condigdes operacionais, pela poténcia do motor ou pela eficacia do rotor; ambos dependem da densidade do ar. 0 motor depende da densidade para sua melhor combustao e 0 rotor para sua melhor sustengao, fatores estes que influem no estol de altitude. Estes efeitos também ocorrem, quando a operagao € executada a baixas altitudes, elevada “umidade e altas temperaturas. TRACAO - £ a forga que, vencendo a resistencia do ar, impri. me a um aerofolio uma determinada velocidade. A tragao é sem pre paralela ao vento relativo e perpendicular sustenta gao (figura n? 26). vR Helicéptero - pag. 38 PREFERENCIA OU _RAZAO PELA ESCOLHA DE UM TIPO DE PERFIL Em principio o perfil escolhido pelos fabricantes € o Sime trico, pelas seguintes Tazoes: 1 - vaxiagdo do CP considerada desprezivel; 2 - meihor relagao entre a sustentagdo e o arrasto, para to das as situagoes de véo requeridas; 3 = construgao e manutencao mais faceis (figura 27). oN Fig. 27 Equilibrio de Forgas Toda aeronave em voo horizontal, retilineo e .uniforme, esta sujeita a uma série de forgas e momentos que se anulam mutue mente. A resultante sera nula. Manter~se~a a inércia. Decomposicgao das Forgas Principais a) forgas verticais: sustenta¢gao e peso; b) forcgas horizontais:. tragao e arrasto, Definigoes: a) Sustentagao (L) - resultante de todas as forgas perpendi culares ao deslocamento; 2 b) Peso (W) - agao da gravidade; c) Arrasto (D) - resultante de todas as componentes de movi mentos contrarios ao deslocamento (atrito); a) Tragao (T) - resultante de todas as componentes paralelas ao deslocamento (figura n? 28). VIDE FIGURA N@ 28 NA PAGINA SEGUINTE Helicdptero - pag. 39 2) Sustentagao(L)-Resul ~ Agao da Gravidade. tante de todas as forgas perpendicula res ao deslocamento. T c)Arrasto(D)- Resultan te de todas as compo nentes de movimentos contrarios a0 deslo camento(atrito). D a)Tragao(T)~- Resultante de to das as componentes paralelas ao deslocamento. Fig. 28 Ent@o, uma aeronave em voo horizontal, com movimento retili neo uniforme (velocidade constante), tera: L = We T=D. Seu movimento sera mantido pela tendéncia inercial. Para se au mentar_a velocidade a tracao tera que ser maior que o arras to, até que se alcance um novo valor de V constante. 0 mesmo raciocinio aplicar-se-a para a variagao de altitudes, na su bida e descida, onde a sustentagao sera maior ou menor que o peso- Centro de Gravidade (CG) Eo ponto,em torno do qual um corpo ou objeto esta estatica mente equilibrado (figura n9 29). cc Fig.29 Helicépcero - pag. 40 Envergadura ~ E a distancia maxima da raiz da pa do rotor até a ponta, me dida de centro a centro, em uma linha reta (figura 30). ENVERGADURA PoNrA Fig. 36 Alongamento . E a relagao entre a envergadura e 2 corda ou Razdo de Aspec to (envergadura corda). (figura n? 31). Le = envercaoura —-—+ ___ENVERGADURA - CORDA ee Para calcularmos o alongamento de uma pa, basta div'dirmos o valor da sua envergadura peio valor da sua corua, ambos con vertidos na mesma unidade de comprimento. TRAJETORIA DA EXTREMLDADE DA PA DE UM ROTOR Eo caminho percorrido em seu giro de 360°, formando um pla no cire-lar imaginiris chamado Disec. Helicéptero - pag: 41 Disco do Rotor Ea projegao sobre um plano, da trajetoria circular das pas do mesmo, Deve ficar bem claro que, ao longo do seu giro, nem sempre a mesma ponta passara por um mesmo plano, razao pela qual chamamos de trajetéria média. A figura 32 representa a traje toria num v6o pairado (sem vento). - | TRAJETORIA DA | PONTA DA pH PLANO DA TRAJETORIA DA _PONTA DA Pa aan 2 Se VISTA DE LADO VISTA DE cima Fig. 32 ‘ Plano de Rotagao £ um plano limitado pela média da trajetéria das pontas das ‘ pas, o qual @ sempre perpendicular ao seu eixo de rotagao(fi, t gura 33). PLANO DE ROTAGAO >: AEIXO OE FIxagao : Leixo ve rotagio t ' Fig. 33 om Helicdptero - pag. 42 Eixo de Rotagao E uma ha imaginaria que passa através de um ponto em torno do qual um corpo gira e @ perpendicular ao plano de rotagao. (figura n? 34). : Ze . ————_Eix0 be Roragio 7 x0 0 Fixagio Solidez Parcial de um Disco a razao existente entre a area de uma pa e a 4rea total do seu disco. Solidez Total de um Disco a razao existente entre a soma das areas das pas de um ro tor e a area do seu disco. (Figura 35) Of © AREA DE UMA PA ARE@ 0as PAS AREA 00 oISco ' cial = Atea da pa Selide parcial = 37oa do Disco Fig. 35 Area total das pas Solidez total = RreasdoeDisco a ’ Razao de Carga Helicdptero — pag. £ a relagao entre o peso bruto da aeronave e a area do co (peso bruto dividido pela area do disco). Razao de Carga = PESO BRUTO Fig. 36 Area Util de Sustentagao E a projegao do disco do rotor principal sobre o solo ou um plano. Torgao ~ (figura 36) 43 dis Peso bruto Krea do Disco AREA 00 DISCO As pas do rotor sao alguias vezes torcidas, da raiz 4 ponta, a fim de proporcionarem uma distribuigao mais constante sustentagao ao longo da envergadura (figura 37). RAIZ <> 8-8 CENTRO Fig. 37 poe, PONTA de Helicopcero - pag. 44 Vetor Ema linha reta,de diregao e comprimento dados, a qual __te presenta a direcao sentido e intensidade de uma forca (fi ra 38). FINSNOaWOD YOL3A VETOR CONPONENTE Fig. 38 ultado da multiplicagao do valor de um peso aplicado tum dado ponto de uma linha que chamamos brago, pelo compri to desse brago até o seu ponto de apoio. Exemplos: Pesos em Equilibrio Momentos Iguais MOM-= 20x 5 = 100 0 MOM (2 so = 40 mom =((8)x 5 = 40 Momentos de Reagao Sao momentos induzidos pelos rotores, em termos de torques e precessoes. Helicoptero ~ pag. 45 TORQUE - £ a forga que tende a girar um corpo para uma dire Gao oposta ao movimento deste. No caso dos helicépteros @ a forga que atua girando a cauda na diregao oposta ao movimen to do rotor, quando o motor em funcionamento (figura 40). — Fig.40 FORCA CENTRIFUGA - £ a forga que tende a_afastar um corpo em jovimento circular, do seu eixo de rotagao. FORCA DE CORIOLIS - £ uma forcga causada pelo movimento de xotagao da Terra em torno do seu eixo, que resulta numa de flexao dos corpos em movimento, para a direita no hemisfério norte e para a esquerda no hemisfério sul. Por razao desta forga, encontramos nos rotores dos helicdpteros o que chama mos de Efeito da Forga Coriolis, o que cuidaremos na parte relativa a rotores. CONE DO ROTOR - & o grau de enflexamento de suas pas, por efeito do peso do aparelho e da maior ou menor rotagao do rotor. EFEITO DE CONE - 0 grau de enflexamento das pas, que nao gi ram num mesmo plano devido ao efeito da carga, ou seja, de vido ao peso que suportam, tende a aumentar em atitudes de eabrada, curvas, ou em manobras que produzam esforgos capa zes de aumentar o peso do aparelho. A esse aumento de peso chamamos de Aumento de G (1G = ao peso gravitacional da aero nave). 0 aumento de peso no helicdptero também influi no au mento do seu Angulo de cone e dai a necessidade de um aumen alain Helicdptero ~ pag. 46 to de sustentagao para compensar essa carga. A figura 41 mos tra o cone de um rotor e seu angulo. ; 1 7 ‘Angulo de cong a AREA UTIL OE SUSTENTAGRO 4 Fig. 41 0 efeito de cone tende a diminuir com o aumento de velocida de de totagao das pas e 0 consequente aumento da forga cen trifuga, que forcam a tendéncia de nivelamento das mesmas.Po demos entzo dizer que, a forga centrifuga das pas forga a di minuigao do angulo de cone. 1 - Perda excessiva de RPM leva ao enflexamento acen tuado e possivel quebra das pas. Para evitar isto @ fixada uma RPM minima pelos fabricantes; 2- A RPM maxima também @ fixada, a fim de evitar que as pontas das pas entrem em estol de velocidade. Notas: BATIMENTO(Flapping)- € o movimento vertical das pas de um ro. ror, medido em suas pontas. (figura 42) Helicéptero ~ pag. 47 Avango e@ Recuo das Pas de wn Rotor : Eo termo usado para descrever o-movimento das pas de um ro tor, em torno do seu eixo ve A pa que avanca @ a que se movimenta no sentide de desivcaiiento de helicopterc. A pa que recua € a que se movimenta no sentido oposto ao desloca mento do helicoptero. cal Mudanga de Passo da Pa E a variacao do.seu angulo de araque, cujo objetivo @ aten der Gs melhores condigoes de performance do aparelho. fabio woke Helicdptero - pag. 48 TIPOS DE _ROTORES Como vimos anteriormente, um rotor @ constituido por um con junto de pas (duas ou mais), as quais sao fixadas a um cubo. $a0 trés os tipos de rotores dos atuais helicopteros. Rotor Sem 0 '- 0 rotor semi-rigido @ um rotor cujas pas Sao fixas a um cubo, ’o qual @ livre em batimento e mudanga de passo. Num rotor semi-rigido, por serem as pas fixas ao cubo, elas nao dependem da forga centrifuga para sua rigidez. 0 cubo do rotor semi-rigido @ livre para oscilar, assim eli minando os momentos de inclinagao lateral. 0 desequilibrio geométrico provocado pela forga de coriolis, ocorre em altas velocidades e @ corrigido pelo proprio formato da construgao | do rotor. (figura 43). | DISCO DO ROTOR BATIMERTO “—~ p1sco RoTaTIVo Fig. 43 mt u ' Helicéptero - pag: -49 Roton Atticulado - £ um rotor cujas pas, coletiva ou indivi dualmente, sao livres para batimento (flapping), mudanga de passo e avango e recuo. (figura 44) BATIMENTO 0 desequilfbrio geométrico ou efeito da Forga de. Coriolis ocorre num sistema de rotor articulado, quando o plano ge do pela trajetori2 da ponta das pas nao for paralelo ao Pp no do cubo do rotor. 0 desequiiibrio geométrico impde movi mento de flexao, independente, as pas do rotor. ~ Isto faz com que a pa que tenha maior batimento, tendo “* sew centro de massa mais proximo ao eixo do plano de rotagao e aumente a sua velocidade, provocando o desequilibrio geomé. trico, face ao efeito da forga de Coriolis. Isto @ corrigido pelos amortecedores das pas, os quais mantém uma igualdade de relagao angular entre as mesmas. Fatores a serem considerados no Rotor semi-rigido 2) desde que uma pa nao perfile em torno de seu suporte, os oe ee centrifuges sao diminuidos; Helicdptero - pag. 50 b) a eliminagZo das articulagoes individuais de oscilagao e arrasto simplificam a construgao e manutengao. Fatores a serem considerados no Rotor Rigido a) a eliminagao da articulagao individual de arrasto e das. articulagoes oscilatorias simplificam a construgao; b) os rolamentos de perfilamento estao sujeitos a altas’°car gas centrifugas; 7 c) as raizes das pas estao sujeitas a altas cargas de flexao, devido 4 sua rigidez. Fatores a serem considerados no Rotor Articulado 2) possui batimento e avango e recuo individual das pas; b) a articulagao de batimento permite ao rotor inclinar-se, . sem inclinar o mastro; c) a articulagao de batimento diminui a curvatura naraiz das pas, gerada pelo coneamento; d) 0 efeito de batimento individual das pas diminui o efeito das rajadas. Por exemplo: quando uma pa oscila para cima reduz seu angulo de ataque,e sustentacao, limitando desse modo o grau de oscilagao; e) as pas de livre balango, dependem, para sua rigidez, da forca centrifuga. Quando parado, as pas sao limitadas por batentes_chamados DROPP~STOP; : £) Construgao complexa ~ a incorporagao das articulagoes de arrasto tornam o. rotor, mais complexo;. : 8) Oscibacao | excessiva - as’ aiticulagdes'de arrasto, livres, permitem as pas do rotor oscilarem'excessivamente no pla no de rotagaq. NOTA: Este tipo de rotor requer um minimo de trés pas que sao normaimente equipadas com amortecedores de avango e recto. Os amortecedores evitam a oscilagao excessiva das pas do ro tor em torno de suas articulagdes de arrasto ¢ tendem a man ter a relagao geometrica das pas do rotor no plano de rota gao. Os amortecedores apresentam varios problemas para sua Manutengao: vasamento, ajustag:1: ¢ efeitos provocados pelas variagoes atmosféricas. Helicdptero - pag.° 51 MOVIMENTOS DOS TIPOS DE ROTORES MOVTMENTO RiGio | SEMI-RIGIDO | ARTICULADO Batanento Nao Sin | Sim Avango e Recuo Nao Nao Sim | Mudanga de Passo Sim Sin Sim | Trajetoria (tucking) - @ 0 termo que indica a relagao de equilibrio dinamico das pas entre si. Esta relagao existira sempre que as pontas das pas girarem no mesmo piano. 0 termo "tracking" representa, na pratica, 0 procedimento do mecani co para colocar as pas nas condigoes satisfatérias de voo (ajustagem). (figura 45) FORA DA TRAJETORIA (Tracking) TRAJETORIA C Cc @ Cc Ge ) > ) a@ o Helicdptero - pag. 52 V0O_PAIRADO E a condicao de véo executada pelo piloto, mantendo o heli — cdptero no ar, -imovel em relagao a um ponto. Componentes que atuam no Voo Painade (Veocidade Zero) = Sustentag2o Forga que o rotor produz para cima # = Peso bp = Arrasto de perfil proporcionado pelo fluxo de ar sugado pelo rotor, de cima para baixo, contra a fuselagem do helicdptero. Este arrasto @ chamado de arrasto parasita e em nada contribui para a sustentagao.(figura 46) 4" LF qv WrDp U Fig. 46 Existe, além dessas forgas citadas, duas outras forgas, sem jor import@ncia, que sao induzidas pela agao do rotor em funcionamento: {! = Tragdo para a frente, no mesmo sentido do giro; Dp! = Arrasto de perfil (da pa do rotor) em opo sigao a T'. (figura 47) Helicoptero ~ pag. 53 Vekocidade Rotativa - E a velocidade de qualquer segao da pa do rotor, a qual @ resultante de sua rotagdo. A velocidade rotativa @ calculada vetorialmente como uma das componentes do vento relativo. No voo pairado os circulos concéntricos representam as dife rentes velocidades na area do disco. Podemos considerar:“des prezivel a velocidade no centro do disco. (figura 48) Ve = 300 300 Fig. 48 Feutuacéo - E a condigao.de voo pairado proxima ao solo, no colchao de ar produzido pelo rotor, até uma altura aproxima da de meio diametro (4) do disco do rotor. A flutuagao € conhecida internacionalmente pela sigla "IGE" que @ a abreviatura de "In Ground Effect" ou Efeito de Solo. Quando o voo pairado @ executado acima desse nivel, @ conhe cido como "OGE", que @ a abreviatura de "Out Ground Effect". a HelicoOptero ~ pag. 54 Na atitude da flutuagao (vento nulo), o disco do rotor: ope | ra com velocidade constante, com iguais angulo de ataque e | sustentagao igualadas. (figura 49) SENTIDO DO VOO Teoricamente poderemos dizer que no voo pairado a velocidade | nao @ zero; olhando-se a questao pelo prisma ou sistema refe rencial, no caso um fluido em escoamento e o helicOptero, on de a velocidade do helicoptero sera de 20mph, se a velocida de do vento relativo também o for. Num vdo pairado ai est4 a explicagao para a posigao do plano | do disco do rotor, inclinande para a frente se o vento for | de proa e nado paralelo 4 superficie. Aplica-se o mesmo racio. cinio para o vento de cauda e de través. Na figura 50, como © plano do disco do rotor esta inclinado para a frente, a for ga F do rotor separar~se~a de L, originando a resu_tante fa nal R. Sua comporente horizontal sera a Tragao T, tendo o rasto D em reagao. F Helicdptero - pag. 55 A resultante final é sempre perpendicular av plano do disco do rotor. (Figuras 51 e 51A) YOO PaIRADC COM VENTO OE FRENTE YC PAIRADO COM VENTO DE CAUDA Fig.51A Fig.51 NOTA: 0 rotor de cauda girando implica na geragdo de um mo momento que podera levar o helicdptero 4 tendéncia de deri var para a direita. Por esta razao, por técnica de constru gao, 0 disco rotativo tem uma pequena inclinagao para a es querda, cujo objetivo é efetuar a necessaria compensagao. K figura 52 ilustra a corregdo de deriva pelo rotor de cauda. oeRIVA FONTE poareersi / COMPONENTE DE TRAGAO & DE susTENTAgho MOMENTO ietiNagéo DO o1sco Fig. 52 Helicdptero- pag. 56 \ Efeito de Solo - £ a sustentagao extra, consequente do ar comprimido contra o solo, formando um colchao de ar. 0 fluxo de ar atingindo 0 solo é refletido para fora e para cima, no_ vamente em diregao ao rotor, formando uma area de maior_ den sidade abaixo do disco do rotor principal. A configuragao do terreno influi no efeito de solo. Sera mais efetivo no con | creto do que em area de capim alto, terreno inclinado, etc.. | © rendiments maximo @ obtido quando a altitude do helicopte | ro em _relagao ao solo, for de 1/2 diametro do disco do rotor. Isto € devido a um aumento da pressao do ar abaixo do disco | do rotor (colchzo de ar). (figura 53) | RoTor convigho IGE Jtl Pe ees) | Ao flutuar fora do "efeito do solo" a pressao positiva abai xo do disco do rotor dissipa~se rapidamente. (figura 54) | fa CONDIGAO CGE Helicdptero ~ pag. 57 Ao flutuar com "efeito de solo" a pressao positiva abaixo do disco do rotor aumenta 4 medida que os filetes de ar desvia dos para baixo refletirem-se de encontro ao mesmo. Conjugado de Reacdo - Torque Considerando um motor imprimindo movimento rotativo as pas de um rotor principal, veremos que o helicoptero sofre .réa gao igual e contraria ao movimento do rotor. Isto é a 3a.Lei de Newton. Estando o motor preso 4 fuselagem do helicoptero, tende a transmitir esta reagao, em conjunto, a todo o helicoptero. Para corregao encontramos o rotor de cauda que, comandado pe los pedais, contraria as tendéncias do giro do helicdptero. Esta atuagao tanto @ necessaria no voo com deslocamento hori zontal como no voo pairado, facilitando-nos a manutengao da proa. Nas condigdes de voo pairado o rotor de cauda atua co mo elemento de comando para se fazer curvas. 0 rotor anti- torque (o de cauda) consome aproximadamente 10% da poténcia do motor. Variacao Angular Tangenciak do Disco Eo termo usado para descrever o movimento das pas dos roto res em torno de um eixo. Geralmente este eixo esta na dire go da corda da pa do rotor. aekiokk sek aie ¢ Helicdptero - pag. 38 CONTROLE HORIZONTAL A tragdo horizontal ~ consegvide pela .nclinagdc do vetor de sustentagao do di::0 do rotor. No helicdptero,quande » diseo 3 inclinade, a forge resiltan te @ encontrada numa comporent+ dos vetores vertical e 4 zontal, representativos da susventaga: e trac ao. (figura Helicoptero - pag. 59 DISSIMETRIA DE SUSTENTACAO Para melhor entendimento no estudo desse efeito aerodinamico muito importante.que tanto atrasou o desenvolvimento do heli cOptero, mais do que a relagao peso x potencia dos motores antigos, que conforme vimos no desenvolvimento historico do aparelho,fez com que tantos pioneiros desistissem de tal ‘ti po de maquina voadora, consideraremos um sistema de rotor principal, com duas pas e semi-rigido. Como definigao, Dissimetria de sustentagao, também chamada de Efeito Translacional, @ um feito de de-igualdade de sus tentagao entre as pas, que ocorre quando o helicdptero se desloca, relativamente. Como vimos anteriormente (Principio quantitativo de Sustenta g40), a sustentagao de um aerofolio & igual 4 massa de ar que atravessa por ele, por unidade de tempo. Consideracoes sobre Dissimetria de Sustentacao Nestas consideragoes 3 0 vento meteorologico sera con siderado Nulo em intensidade e diregao. Vejamos: 1 - No Véo Pairado - Nestas condigoes a sustentagao entre as duas pas @ igual, porque a velocidade das mesmas (R.P.M) e a quantidade de massa de ar que atravessa os aerof. ios sao iguais. Nes tas condigdes podemos dizer que nao existe desigualdade de sustentagao entre as pas. A dissimetria @ desprezi vel. 2 - V6o para a Frente Co velocidade Aerodinamics (V A) d: 100 MPH e a RPM d.s pontas da. 3& a -£srmadas para efe1to de unidade de medigao, em 300 H. (£igura 56). VIDE FIGURA 35 NA PAGINA SEGUINTE Helicoptero - pag. 60 Sentido de desiocamento VENTO vento RELATIVO mane | BORDO OE BORDO DE ATAQUE Fuca PA QUE RECUA (2) pA QUE AVANGA (1) (2) VA =-100 MPH VA? 100 M.PH RPM = 300 MPH RPM +300 MPH 300 -109 = 200 MPH 309+ 100: 400 MPH Fig. 56 Do demonstrativo da figura acima, @ facil concluir ‘we, pelo principio quantitativo de sustentagao, a pa q.:2 avanga, tendo o seu bordo de ataque exatanente contra o ve: to relati_ vo, em fungao do seu deslocamento, tera sua sustentagao efe tiva maior do que a pa que recua, em virtude da mesma estar com o seu bordo de fuga diretamente no sentido de deslocamen to do helicoptero. Sem divida, muito embora a RPM (transfor. mada para MPH) seja a mesma da pa que avanga, a quantidade de massa de ar que atravessara o seu aerofolio, sera a dife Helicdptero - pag. 61 renga entre a que efetivamente provoca a sustentagdo (bordo de ataque), subtraida do vento produzido em seu bordo de fu ga, pelo sentido de deslocamente do aparelho. = Nestas condigdes o aparelho giraria em “Touneaux", em virtu de dessa dife¥enca de sustentagao entre as pas. Este proble ma foi resolvido por Juan de La Cierva,da seguinte forma: Quando em deslocamento do helicdptero, a pa que avanca tem o seu Gngulo de ataque diminuido, o que provoca uma sustenta go que podemos chamar de L' e a pa que recua tem seu Zngu lo de ataque aumentado para o valor de L} através de um sis tema mecanico, que.mantem sempre e em qualquer sentido de deslocamento estas condigdes de relacao angular das pas; Is to resolveu definitivamente o problema causado inicialmente e inevitavelmente pela dissimetria de sustentagao ou efeito translacional. Este sistema mecanico @ através das conheci das estrélas Estacionaria e Rotativa (SWASHPLATE), confor me figura n? 57. 1 HASTES DE COMANDO DA ESTRELA ESTACIONARIA 2- ESTRELA ESTACIONARIA 3+ HASTES DE COMANDO OA,ESTRELA ROTATIVA 4. ESTRELA ROTATIVA - HASTE DE COMANDO DA LUVA CO PASSO COLETIVO ESTRELAS ROTATIVA E ESTACIONARIA Fig. 57 Helicdptero - pag. 62 A estrela estacionaria @ ligada diretamente, através de has tes, ao comando ciclico e a estrela rotativa ao rotor princi. pal, também através de hastes. A qualquer agao no comando ciclico, provocara uma inclinagdo na estrela estacionaria, a qual inclinara a estrela rotati. va, por ser parte do mesmo conjunto, inclinando assimo dis co do rotor, o que fara com que o helicdptero se desloque na quela diregao. Para efeito de consideragao do vento metevrolégico, kamibém nfo @ dificil concluir que mesmo em voo pairado 0 disco do rotor devera estar inclinado contra o mesmo, pois neste ca so @ como se o helicéd tero estivesse se deslocando contra o vento, com a mesma velocidade. Em fungao das diversas atitudes que o helicoptero pode tomar e também em fungao do sentido que a proa do aparelho pode es tar em relagZo aos ventos relativos das pas e meteorolégicos, © rotor de cauda também sofre o efeito de dissimetria de sus tentagao, porém, em fungao da sua finalidade e localizagao, este efeito @ corrigido pelo batimento de suas pas. “Rice ie “"Helfeéptero - pag. 63 “EFEITO GIROSCOPICO Efeitos giroscopicos sao efeitos inerentes a todos os corpos (massas) que giram, apoiados em um eixo, Esses efeitos sao caracterizados por duas maneiras que veremos a seguir. PRECESSAO GIROSCOPICA - € um efeito que ocorre quando aplica tos uma forga na massa giratéria, paralela ao seu eixo. Essa forga so sera efetiva, 90° apds o ponto de aplicagao da mes ma, A diferenga de 90° entre o ponto de aplicagao da forga’e o_seu resultado efetivo @ que nos da a denominagao de preces. sao giroscépica. RIGIDEZ GIROSCOPICA - @ o efeito em que o eixo tende a perma necer sempre perpendicular ao plano de rotagao da massa, gira toria, Esse efeito sera tanto maior quanto maior for a rota gao da massa (corpo) em torno do seu eixo. Para demonstrarmos esses efeitos, nada melhor que conhecer 0 «ve @ um giroscépio e seus principios de funcionamento. Em sua forma mais simples um giroscopio @ constituido por um ro lete (ou rotor) de massa relativamente elevada, girando em alta rotagao (figura n? 58). Esse rolete fica adaptado num anel ou quadro e gira em torno de um eixo que passa pelo seu centro de gravidade (Eixo ER). 0 anel de fixagao do rotor gira em torno de um eixo perpendi: cular ao eixo do rotor (Bixo EP da figura 58). ° )_Giroscépio_ funciona segundo o principio da inércia giros cOpica, que @ uma caracteristica definida como a resistencia de uma massa em rotagao, a quaisquer forgas exteriores que tendam a modificar a diregao do seu eixo de rotacao. Quando se aplica uma forga a um eixo perpendicular aos eixos ER e EP, o eixo ER inclina~se, mas no sentido oposto da dire gao da forga aplicada e fazendo com que o ER gire em torno de EP. £ a esta reagdo que chamamos de Precessao Giroscépica (figura n9.58). Se analizarmos essa forga de reagao no véo de um helicdptero veremcs que, 2 fim de inclinar o disco do rotor, o piloto mo. Helicdptere ~ pag. 64 ve o comando do controle ciclico e varia o passe do rotor pa Ta gerar uma sustentagao desigual; o disce do retor inclin se, pois o mesmo opera em velocidade constante, angulos de ataque desiguais e sustentacao desigual. Baseado né principio da precessao girostépica, o rotor ‘prin cipal, como um conjunto rotativo, apresenta a propriedade roscdpica de reagir a 90° no instante em que sofre a agao im posta pelo piloto. | EIXO ER ee ee ee Helicoptero - pag. 65 EFEITO PENDULAR £ o movimento pendular, lateral ou longitudinal, que se pro gressivo, pode tornar o helicdptero incontrolavel. 0 efeito pendular no helicOptero leva 4 tendéncia do mastro a alinhar-se perpendicularmente ao plano do disco do rotor e vice-versa. Esta condigao de voo agrava-se com 0 uso de co. mandos ou corregoes bruscas. A sequéncia mostrada pelas figu ras 59, 60 e 61 mostram, da estabilidade 4 instabilidade. : Fig.61 Fig. 60 Helicoptero - pag. 66 Sequéncia de_Instabilidade Analisando todas as forgas envolvidas, encontraremos, norma mente, a seguinte série de acontecimentos: Se por qualquer motivo o helicdptero inclinar-se, o vetor da sustentacdo inclinar-se-a, produzindo tragao (T) no sentido da inclinagao. No caso da figura 62 0 aparelho comegara a voar de lado. Sustentagao L / Fig. 62 Assim que uma velocidade pata a frente for atingida, formar- se~a, rapidamente, um arrasto (D) no rotor. Se considerar mos esta velocidade para a frente, com baixos valores, pode remos desprezar o arrasto da fuselagem (figura 63). ] ————> aceteragio Fig. 63 a 1 ' ' 1 A UE tn emt Helicdptero ~ pag. 67 A resisténcia do rotor tende a trazer_o sistema a uma atitu de de flutuagao, onde nao existe tracgao lateral (figura 64). Fig.64 ———— Momento © sistema continua instavel-até que o movimento pendular te nha cessado. Neste ponto, dando sequéncia ao movimento pendu lar, o helicdptero j& tomou'uma nova posigao inclinada. Atra gao & produzida em uma nova diregao e o ciclo omega de novo (figura 63), Nb Sustentacdo Tras \ ee A intensidade dessas oscilagoes pode aumentar rapidamente, até o ponto de perda total de sustentagao e controle do apa velho, levando-o a percipitar-se no solo. HelicOptero - pag. 68 M@todo Belk para contrabalancar a Instabibidade - (Rotor de Pas Considerando que a instabilidade @ a resultante de dois fato res, acompassamento e variagao de arrasto, @ necessario con trolar ou eliminar um dos dois, para se conseguir o controle da mesma. Pouco podemos fazer acerca da variagao do arrasto, mas podemos evitar o acompassamento:tornando o eixo do disco do rotor independente do mastro, formando um outro disco ro tativo, 90° defasado do disco do rotor e dependente do mesmo. eixo (mastro). Assim os sistemas neutralizam-se e o helicép tero estabiliza-se (figura 66) PAs ESTABILIZADORA Fig. 66 Uma_barra com pesos (barra estabilizadora) efetua a estabili. zagao, como pode ser visto pela ilustragao da figura 66. Sem considerar a inclinagao do disco do rotor, a barra permanece no seu plano primitivo, =. Helicdptero - pag. -69 A Estabilidade & conseguida enquanto o pitoto tiver um con : drole normal. i Lapso de Acompassamento da Barra Estabilizadora E um fator que influencia tanto na estabilidade como nocon J trole. Se ela & relativamente independente do plano do disco 1 do rotor, requerera um longo perfodo de tempo para ajustar- se a uma nova atitude de voo. Para um acompassamento contro lado @ usado um dispositivo de acomodagao. Esta barra é for , gada a segurar o disco do rotor, pela conexao de amortecedo- { res hidraulicos entre os dois. A rigidez destes amortecedo res determina a acomodagao entre a estabilidade e o controle. tok tek a a ne ee Helicdptero - pag. 70 EFEITO DA FORCA DE CORIOLIS NAS PAS © produto da dist@ncia do centro de massa da pa ao mastro (projecao), pela velocidade de rotagao do rotor, deve ser constante para uma mesma rpm de rotor. Com o batimento para cima, a distancia do centro de massa da pa ao mastro diminui e para ser mantida a constante, a_ velo idade da pa aumenta. Da mesma forma que aumenta, também di. minui quando o batimento retorna a posicgao primitiva. Estas instantaneas mudangas de velocidade se traduzem em avango e recuo, que forgam as pas (figura 67). Projegao Mastro | 91> de> ds>dg | 1 FIG. 67 Efeito de Balanceamento Geometrico (Coriolis) Este efeito produz constantes esforgos de avango e recuo das pas, bem como tragao e compressao na raiz das mesmas, poden | do resultar em quebra das pas. Helicdptero - pag. 71 : SUSTENTACAO DE DESLOCAMENTO - Sustentagéo Efetiva No desenvolvimento dos graficos a seguir nao cons ' T'e Dp'. Na figura 68, em voo pairado temos: a) L em somatério com F e W com Dp; b) inclinando-se o plano de rotacao para a frente, 1 mos o deslocamento para a frente; sc) havera separacao entre L e F, este agora para a acompanhando a inclinagao do plano, assim como ' Dp (figura 69); ' d) entao F correspondera 4 Resultante Final R e te sua componente horizontal (figura 69); / e) surgira o arrasto D em oposigao normal A Te D! ' diminuir devido 4 inclinagao do fluxo de ar sob 1 lagem; f) ao inicio do deslocamento para a frente havera ¥ de afundamento do nariz do helicdptero. Deve-se , minuigao de L, agora decrescida de F e 4 perda va do efeito de solo. 1 Veja-se/L'