1.

INTRODUCCIN

El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las mquinas reciprocantes. Es muy similar al
motor de encendido por chispa (MECH); la diferencia principal est en el mtodo de
inicio de la combustin. En los motores de encendido por chispa, la mezcla de aire y
combustible se comprime hasta una temperatura inferior a la temperatura de
autoencendido del combustible y el proceso de combustin se inicia al encender una
buja. En los motores de encendido por compresin el aire se comprime hasta una
temperatura superior a la temperatura de autoencendido del combustible, y la
combustin inicia al contacto, cuando el combustible se inyecta dentro de este aire
caliente. Por lo tanto, en los motores diesel la buja y el carburador son sustituidos
por un inyector de combustible. Los motores diesel pueden ser diseados para operar
a relaciones de compresin ms altas que los MECH. [1]

El proceso de inyeccin de combustible en los motores diesel empieza cuando el

pistn se aproxima al PMS (punto muerto superior) y contina durante la primera
parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en estos motores el proceso de
combustin sucede durante un perodo ms largo. Debido a esta mayor duracin, el
proceso de combustin en el ciclo diesel ideal se obtiene como un proceso de adicin
de calor a presin constante. [1]

Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el funcionamiento terico de

estos motores queda determinado por el diagrama de la siguiente figura: [2]

Fig 1.1

Figura 1.1 Diagrama P-V para el ciclo Diesel ideal

0-1: Admisin (isobrico): Durante la admisin se supone que el cilindro se

llena totalmente de aire que circula sin rozamiento por los conductos de
admisin, por lo que se puede considerar que la presin se mantiene constante
e igual a la presin atmosfrica. [2]
1-2:Compresin (adiabtico): durante esta carrera el aire es comprimido
hasta ocupar el volumen correspondiente a la cmara de combustin y alcanza
en el punto (2) presiones del orden de 50 kp/cm 2. Se supone que por hacerse
muy rpidamente no hay que considerar prdidas de calor, por lo que esta
transformacin puede considerarse adiabtica. La temperatura alcanzada al
finalizar la compresin supera los 600C, que es la temperatura necesaria para
producir la autoinflamacin del combustible sin necesidad de chispa elctrica.
[2]
2-3: Inyeccin y combustin (isobrico): Durante el tiempo que dura la
inyeccin, el pistn inicia su descenso, pero la presin del interior del cilindro
se supone que se mantiene constante, transformacin isobrica, debido a que

el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el

cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento
del pistn. Esto se conoce como retraso de combustin. [2]
3-4: Expansin: terminada la inyeccin se produce una expansin, la cual
como la compresin se supone que se realiza sin intercambio de calor con el
medio exterior, por lo que se considera una transformacin adiabtica. La
presin interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen. [2]
4-1: Primera fase del escape: en el punto (4) se supone que se abre
instantneamente la vlvula de escape y se supone que los gases quemados
salen tan rpidamente al exterior, que el pistn no se mueve, por lo que se
puede considerar que la transformacin que experimentan es una iscora. La
presin en el cilindro baja hasta la presin atmosfrica y una cantidad de calor
no transformado en trabajo es cedido a la atmsfera. [2]
1-0: Segunda fase del escape (isbara): los gases residuales que quedan en
el interior del cilindro son expulsados al exterior por el pistn durante su
recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a l se supone que de forma
instantnea se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin para iniciar
un nuevo ciclo. Como se supone que no hay prdida de carga debida al
rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape, la
transformacin (1-0) puede ser considerada como isobra. [2]

El funcionamiento de este motor durante su ciclo es el siguiente:

Primer tiempo: Admisin: El pistn efecta su primera carrera desde el PMS
al PMI (punto muerto inferior), aspirando slo aire de la atmsfera, purificado
a travs del filtro. El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin
permanece abierta con el fin de llenar todo el volumen del cilindro. [2]

 Segundo tiempo: Compresin: En este segundo tiempo y con las dos

vlvulas cerradas, el pistn comprime el aire a gran presin, quedando slo
aire alojado en la cmara de combustin. La presin alcanzada en el interior
de la cmara de combustin mantiene la temperatura del aire por encima de
los 600C, superior al punto de inflamacin del combustible, para lo cual la
relacin de compresin tiene que ser del orden de 22. [2]
Tercer tiempo: Trabajo: Al final de la compresin con el pistn en el PMS
se inyecta el combustible en el interior del cilindro, en una cantidad que es
regulada por la bomba de inyeccin. Para que el combustible pueda entrar la
inyeccin debe realizarse a una presin muy superior, entre 150 y 300
atmsfera. El combustible, que debido a la alta presin de inyeccin sale
pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, producindose la
combustin. Se eleva entonces la temperatura interna, la presin mientras dura
la inyeccin se supone constante y, a continuacin, se realiza la expansin y
desplazamiento del pistn hacia el PMI. [2]
Cuarto tiempo: Escape: Durante este cuarto tiempo la vlvula de escape se
abre instantneamente y permanece abierta. El pistn, durante su recorrido
ascendente, expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han salido,
efectuando el barrido de gases quemados lanzndolos al exterior. [2]

Fig 1.2

Figura 1.2 Etapas en un motor de ciclo Diesel

El ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de pistn y cilindro, que forma un sistema

cerrado, la cantidad de calor aadida al fluido de trabajo a presin constante y rechazada por
ste a volumen constante puede expresarse como: [1]

q entradaW b , salida =u3 u2 (1.1)

q entrada=P2 ( v 3v 2 ) + ( u3u 2 )=h 3h2=C p ( T 3 T 2 ) (1.2)
y

q salida =u4 u1=C v ( T 4 T 1) (1.3)

q: calor (kJ/kg).
W: trabajo (kJ/kg).
u: energa interna (kJ/kg).
P: presin (kPa).

v : volumen (m3).
h: entalpa (kJ/kg).
Cp: calor especfico a presin constante (kJ/kgK).
T: temperatura (C/K).
Cv: calor especfico a volumen constante (kJ/kgK).

La eficiencia trmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire fro estndar se
vuelve: [1]

ter , Diesel =

W neto
q
T T 1
=1 salida =1 4
(1.4)
q entrada
qentrada
k ( T 3T 2 )

ter , Diesel : eficiencia trmica del ciclo disel.

k: constante de los gases ideales.

La relacin de corte de admisin r c, viene a representar la relacin de los volmenes del

cilindro antes y despus del proceso de combustin:[1]

rc=

v3
(1.5)
v2

rc: relacin de corte de admisin.

v : volumen especfico (m3/kg).

Usando esta definicin y las relaciones de gas ideal isentrpicas para los procesos 1-2 y 3-4,
la relacin de la eficiencia trmica se reduce a:[1]

ter , Diesel =1

1
r k1

r c k 1
( 1.6)
k ( r c 1 )

donde r es la relacin de compresin definida por la ecuacin:[1]

r=

V max V 1
= (1.7)
V min V 2

V: volumen (m3).

La mayor eficiencia y el menor costo de combustible de los motores disel los convierte en la
opcin ms indicada para aplicaciones que requieren cantidades relativamente grandes de
potencia, como los motores de locomotoras, las unidades de generacin de electricidad de
emergencia, grandes barcos y pesados camiones.[1]

10

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivo general

Determinar las curvas de funcionamiento del motor Diesel (manteniendo la
velocidad constante y variando la carga) y realizar de balance trmico de la
unidad.

2.2 Objetivos especficos

1. Explicar ejemplos de aplicacin industrial o comercial del motor Diesel.
2.

Explicar el principio de funcionamiento de un motor Diesel.

3. Mencionar las ventajas que tiene el motor Diesel sobre otros motores de
combustin interna.
4. Conocer y explicar cmo influyen los distintos parmetros propios del motor
en sus curvas caractersticas.
5. Elaborar un procedimiento para la evaluacin experimental de los parmetros
caractersticos del motor.

6. Conocer y operar el equipo experimental del motor Diesel del laboratorio.

11

3. MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

1. Motor Diesel:
Marca: SENDLING KAISER.
Potencia mxima: 11 kW.
Revoluciones: 1200rpm.
N de tiempos: 4.
N de cilindros: 1.

2. Generador:
Potencia mxima: 10 kW.

3. Fluvimetro: Capacidad: 100 ml.

4. Panel de control conformado por:

-Voltmetro:
Capacidad: 0-300V.
Apreciacin: 10V.

-Ampermetro
Capacidad: 0-5A.
Apreciacin: 0.2

5. Medidor del ngulo.

12

6. Gasoil:
Densidad : 0,85 kg / Lt.
Cp: 1.005 kJ/ kg.K.

13

4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1. Se verificque todos los medidores en el tablero de control estn cero.
2. Se colocaron los termmetros a la entrada y a la salida del motor Diesel.
3. Se abrieron las vlvulas de admisin de agua y combustible que posee el
motor.
4. Se regul el paso del agua a 6 l/min con el rotmetro.
5. Se abri la vlvula de escape del motor.
6. Se encendi el motor manualmente mediante una manivela.
7. Se esper el tiempo necesario para que los gases de escape alcanzaran una
temperatura donde esta se mantuvieran estable.
8. Se vari la carga de consumo, fijando el voltaje a 120 voltios.
9. Se inici el conteo de tiempo en el instante en el que el combustible pas por
la lnea superior de la bureta previamente calibrada.
10. Se detuvo el conteo una vez que el combustible pas por la lnea inferior de
la bureta.
11. Se anotaron valores de temperaturas del agua a la entrada y salida del motor y
tambin la de los gases de escape del motor.
12. Se Repitieron los pasos 9, 10 y 11 para las distintas intensidades aplicadas.
13. Se cerr la vlvula de la tubera que alimenta de combustible al motor y se
esper hasta que el mismo dej de funcionar.

14

5. RESULTADOS
Tabla 5.1. Datos Experimentales
Parmetro a Evaluar
Amperaje

Carga 1
0

Carga 2
10

Carga 3
14

Carga 4
18

Carga 5
22

(A)
Temperatura de entrada

30

30

30

30

30

35

41

45

49

51

(C)
Temperatura de los gases

140

200

240

260

280

de escape (C)
Voltaje

120

120

120

120

120

del agua
(C)
Temperatura de salida del
agua

(V)

15

Cos
Tiempo en consumir 100

0.45

0.45

0.45

0.45

0.45

2.24seg

2.13seg

2.06seg

1.57seg

1.50seg

ml de combustible (min)

Tabla 5.2. Referencias del Sistema de Freno y Carga

Sistema de Freno y Carga
Carga Nominal (10 kW)
El 75% de la Carga Nominal
El 50% de la Carga Nominal
El 25% de la Carga Nominal
Gas-oil
Densidad (kg/Lts)

26.24 A
19.68 A
13.12 A
6.56 A
0.85

Tabla 5.3. Referencias del motor Diesel

Motor Diesel
Rotacin del eje
Rendimiento de la correa
Rendimiento del alternador

1200 rpm
0.98%
0.85%
Agua

Densidad (kg/Lts)

0.997

Tabla 5.4.Consumo horario de combustible, Potencia producida por el grupo, Rata

calorfica de combustible, Potencia indicada al freno y Eficiencia global para cada
carga.
Numero
de Carga

Consumo
Horario de
Combustible
(kg/h)

Potencia
producida
(kW)

Rata
Calorfica de
Combustible
(kW)

Potencia
Indicada
al Freno
(kW)

Eficiencia
Global
(%)

1
2
3
4
5

2,12500
2,30103
2,42857
2,61538
2,78141

0
0,93531
1,30943
1,68355
2,05768

25,20486
27,29277
28,80554
31,02131
32,99064

0
1,12282
1,57194
2,02107
2,47020

0
3,42695
4,54576
5,42708
6,23716

16

Tabla 5.5.Torque, Potencia en el eje del motor, Consumo especifico de combustible

para cada carga y Consumo horario especfico de calor.
Numero de
Carga

Torque
(N*m)

Potencia en
el eje del
motor
(kW)

Consumo
Especfico de
Combustible
(Kg/KW*h)

Consumo
horario
especfico de
calor
(kW)

1
2
3
4
5

0
10,73442

Indeterminable

0,06526
0,10920

15,02810
19,32190
23,61568

1,54495
1,29406

8,94535
12,52342
16,10158
19,67973

2,04933

1,12598

0,14237
0,16793
0,19412

Tabla 5.6. Balance trmico de la unidad y porcentaje de carga.

Numero de Carga
1
2
3
4
5

Balance Trmico
del Agua (kW)
2,08572
4,58859
6,25717
7,92575
8,76004

Porcentaje de
Carga (%)
0
38,10976
53,35366
68,59756
83,84146

17

Consumo horario
de Agua (kg/h)
358,92000
358,92000
358,92000
358,92000
358,92000

0.25
0.2
0.15

consumo epecifico de calor (kW)

0.1
0.05
0

0.5

1.5

2.5

Potencia producida (kW)

Grfica 5.1. Consumo especifico de calor en funcin del porcentaje de carga

7
6
5
4
Rendimiento global (%)

3
2
1
0

0.5

1.5

2.5

Potencia producida (KW)

Grfica 5.2. Rendimiento global en funcin de la potencia requerida.

18

3
2.5
2

consumo horario de combustible (kg/h) 1.5

1
0.5
0

0.5

1.5

2.5

Potencia producida (KW)

Grfica 5.3. Consumo de combustible en funcin de la potencia producida.

12
10
8

Consumo especifico de combustible (Kg/kw.h)

6
4
2
0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Porcentaje de Carga (%)

Grfica 5.4. Consumo especifico de combustible en funcin del porcentaje de carga

19

3
2.5
2

Potencia al freno (Kw)

1.5
1
0.5
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Porcentaje de Carga (%)

Grfica 5.5. Potencia al freno en funcin del porcentaje de carga

7
6
5
4
3
2
1
0

Grfica 5.6. Diversos parmetros de funcionabilidad del motor diesel

20

6. ANLISIS DE RESULTADOS

En la tabla 5.1 puede observarse como varan algunos parmetros al evaluarlos con
distintas cargas. Puede verse como la temperatura de entrada del agua se mantiene
constante. Esto es de suponerse ya que en este estado el agua an no ha entrado al
motor. Caso contrario ocurre con la temperatura de salida del agua al igualque con la
temperatura de los gases de escape que se incrementan debido a los procesos
termodinmicos que sufren en su paso por el motor.

En la tabla 5.4 se aprecia un incremento proporcional en el consumo horario de

combustible, potencia producida, rata calorfica de combustible, potencia indicada al
freno y eficiencia global con respecto a la carga aplicada. En primer lugar, para
producir mayor potencia es necesario un mayor consumo de combustible y es por ello
que elconsumo horario de combustible aumenta con la carga. Es importante resaltar
que el tiempo de mayor consumo de combustible en un motor es cuando ste est en
su etapa de calentamiento. El comportamiento de esta curva se observa en la grfica
5.3.

Por su parte, el incremento en la potencia producida se fundamenta en la ecuacin

=V I
W
, en donde

es potencia, V voltaje e I corriente. Esta ecuacin

indica que la potencia va aumentando a medida que aumenta el amperaje. Lo mismo

ocurre con la potencia indicada al freno. La rata calorfica es un factor que depende
de la potencia y que vara directamente proporcional con ella, por lo que si una
aumenta la otra automticamente tambin lo hace. Finalmente, una caracterstica

21

relevante de los motores Diesel es que queman menos combustible y esto hace que
sean ms eficientes con mayor potencia; por ello se observa el incremento de la
eficiencia global en la tabla. En la grfica 5.2 se puede apreciar el incremento
uniforme del rendimiento con respecto a la potencia.

De igual manera en la tabla 5.5 se aprecia un incremento proporcional en el torque

y potencia en el eje del motor a medida que aumenta la carga aplicada. Esto ocurre ya
que se incrementan las revoluciones. Por otro lado, el consumo especfico de
combustible disminuye conforme aumenta la carga. A diferencia del consumo horario
de combustible (combustible total incluyendo las prdidas), el consumo especfico de
combustible es lo que en realidad el motor usa para generar potencia. En los motores
Diesel, el bajo consumo de combustible se debe principalmente al alto grado de
compresin con el que trabajan, por lo que realizan un mejor aprovechamiento de la
energa; hay que recordar que estos motores son de encendido por compresin
(MEC). En la grfica 5.4 puede verse este comportamiento.

Por ltimo, el consumo horario especfico de calor viene a representar la energa

calorfica, la cual es producto de la transformacin de la energa qumica en mecnica
y que, como es de suponer aumenta a mayor carga. Esto se confirma con la grfica
5.1 en donde se ve el aumento con respecto a la potencia.

22

En las tablas 5.4; 5.5 y 5.6 se muestran algunos parmetros que fueron estudiados y
calculados durante esta prctica, y es notorio identificar el incremento que tiene la
rata calorfica con cada carga, esto es producto de la cantidad de combustible que
hace combustin en el motor, tambin tienen que ver en gran medida con el poder
calorfico del combustible. Tambin se observa como aumenta la potencia producida
por el grupo, la cual es lgico que aumente con cada carga ya que la intensidad de
corriente elctrica se fue variando de manera creciente a medida que se fueron
variando las cargas.

La Figura 5.1 Nos muestra la variacin del Consumo especifico de calor en funcin
del porcentaje de carga aplicada, la representacin grfica indica la cantidad de calor
generado en la combustin que es transformado en fuerza motriz, por tal razn a
medida que aumenta la carga el calor consumido aumenta, debido a que el motor est
sometido a grandes exigencias que hacen que requiera un consumo constante de
combustible, siempre se va a mantener generando calor en todos sus procesos, bien
sea en la compresin, expansin o en la combustin, en este ltimo, debido a que
depende netamente de una buena compresin de mezcla para funcionar y generar una
temperatura por encima de la temperatura de auto-inflamacin, la combustin
siempre ser el proceso en donde se presente mayor calor generado, esto entre otras
cosas debido a que cuando se someta el motor a ms carga va a ser mucho ms
necesario una relacin de compresin muy alta de mezcla para poder mantener sus
criterios de funcionabilidad, de lo contrario se van a presentar inestabilidades en el
mismo.

En la Figura 5.2 Se muestra el comportamiento de la eficiencia global en funcin de

la potencia requerida, la eficiencia global representa la relacin de que un motor
convierta en energa real la energa calorfica, contenida en el combustible

23

queconsume. Por tal razn a medida que aumenta la potencia producida, la eficiencia
global aumenta, esto principalmente indica que la liberacin de energa dentro del
cilindro que contiene el pistn se ve beneficiada, ya que aparte de que la combustin
es mayor hay menos desperdicio de combustible y por tanto habr ms
aprovechamiento de potencia, lo cual se traduce a una mayor calidad operacional. Es
por esto principalmente que los motores disel presentan un mayor rendimiento por
cilindrada que los motores a gasolina.

La Figura 5.3 Nos muestra el consumo de combustible en funcin de la potencia

producida, esta curva tiene un leva aumento a medida que la potencia producida
aumenta, como conocemos que la potencia producida se da dentro de la cmara de
combustin entonces, al aumentar el consumo de combustible la energa desarrollada
en el proceso de expansin es mayor, con esto puedo decir que a medida de que la
demanda de energa aumente, el motor (eje cigeal) buscara siempre variar sus
parmetros de funcionabilidad para compensar de algn modo este fenmeno, la
accin principal

representativa es la de aumentar considerablemente el torque

producido y con esto nivelar la relacin que hay entre la demanda de energa y la
velocidad de giro del eje.

En la Figura 5.4 Se presenta el consumo especifico de combustible en funcin del

porcentaje de carga, para tal figura se observa claramente que el consumo de
combustible decrece desde un valor inicial mximo, esto indica que la eficiencia para
convertir el combustible en trabajo es muy buena, ya que a medida de que la potencia
y la carga aumentan considerablemente, los requerimientos para generar energa
tambin tienen que amentar y al tener muy poco consumo especifico de combustible
se nota que se est aprovechando la mayor parte del mismo, esto puede deberse a que
en particular el motor disel depende netamente de la compresin para generar la

24

combustin, por tanto la combustin est utilizando mucha ms mezcla

de

combustible para convertir la energa qumica en energa calrica(trmica) y esta

ltima en energa mecnica.

En la Figura 5.5 Se muestra el comportamiento de la potencia al freno en funcin del

porcentaje de carga, en esta figura se observa una tendencia lineal y creciente, es
decir, un aumento directamente proporcional de la potencia, a medida que aumenta la
carga aplicada en l motor, esto es de esperarse ya que la potencia al freno representa
la capacidad que tiene que tener el motor para mantener un movimiento armnico y
cumplir con los requerimientos esperados. En dado caso si no fuese directamente
proporcional el movimiento rotacional no sera constante es decir que debido las
variaciones de los ciclos que cumplen los pistones en el motor pudiesen ocasionar que
la energa negativa generada en el cigeal tenga como consiguiente una falla o en el
caso ms crtico el apagado del mismo, esto no pasara si el nmero de pistones
dentro del motor es muy grande.

7. CONCLUSIONES

25

 A mayores requerimientos de potencia es necesario un mayor consumo de

combustible.
La etapa de calentamiento de un motor es el tiempo en donde existe mayor
consumo de combustible.
El aprovechamiento de la energa de combustible es mayor en los motores
Diesel, hacindolos ms eficientes.
El alto grado de compresin con el que trabajan los motores Diesel es la razn
del bajo consumo de combustible.
Cuanto mayor sea la relacin de compresin, mayor ser el rendimiento
trmico.
La rata calorfica vara directamente proporcional con la potencia
suministrada.

El motor disel tiene la ventaja de poseer mayor par motor (Torque) a

menores revoluciones por minuto.
El motor disel posee una relacin de potencia-consumo de combustible muy
baja, lo que lo hace muy eficiente.
La rata calorfica depende principalmente del incremento del combustible
consumido.
La potencia del motor es directamente proporcional a la carga aplicada.

26

 La potencia al freno aumenta de una manera casi proporcional a la potencia

del motor.
Si no hay intensidad no se producir una salida de potencia.
A mayor potencia mayor es el consumo de combustible
El consumo especfico de combustible ser menor a medida que el sistema
trabaje con un mayor rendimiento.
El motor disel al no precisar de electricidad para encender, su
funcionabilidad es mucho ms fiable.

8. BIBLIOGRAFA

[1] CENGEL Y BOLES (2006) Termodinmica. 5ta ed. Editorial McGraw-Hill.

[2]

Ciclo

Terico

de

Funcionamiento.

Disponible

en

la

pgina

web:

http://www.rooutek.com/iuti/pdf/ciclo_teorico.pdf

[3] Universidad Austral de Chile Instituto de Ciencia y Tecnologa de los

Alimentos.Disponible.en.http://www.icytal.uach.cl/efmb/apuntes/ITCL286/Teor
%C3%ADa/Unidad%20%20Vapor%20y%20Calderas/Tablas%20Poder
%20Calorifico%20Combustibles.pdf.

27

APNDICES

APNDICE A. VERIFICACION DE CALCULOS

A.1. Consumo horario de combustible (

t =1.50 min=110seg

1h
3600 seg

t 5 =0.03056 h

V =

0,1 L
0.03056 h

28

L
V 5=3.27225
h

Donde:
: Caudal del gasoil (L/h).
V: Volumen del gasoil (L).
t: tiempo en consumir 100ml de combustible (h).

m
5=3.27225

L
Kg
0,85
h
L

m
5=2,78141

Kg
h

Donde:
: Densidad del gasoil

A.2. Potencia producida por el grupo (PpPEG)

Pppeg5=

3 V I cos
1000

29

Pppeg5=

3 120 22 0,45
1000

Pppeg5=2.05768 KW

Donde:
V: Voltaje (V).
I: Intensidad o carga (A).
: ngulo de incidencia.

A.3. Rata calorfica del combustible (QRC)

Qrata=

mHi

3600

2,78141
QRata5=

Kg
KJ
42700
h
Kg
3600

QRata5=32.99064 KW

Donde:
Hi: Poder calorfico del gasoil recopilado de los datos del Profesor Elton F. Morales
Blancas del Instituto de Ciencia y Tecnologa de los Alimentos [3]

30

A.4. Potencia indicada al freno (Pfre)

Pfre=

Pppeg
nc na

Pfre5=

2.05768 KW
0,98 0,85

Pfre5=2.47020

KW

Donde:
nc: Rendimiento de la correa
na: Rendimiento del alternador

A.5. Consumo horario especifico de combustible (CEC)

CEC=

Pfre

Kg
h
CEC 5=
2.47020 KW
2.78141

31

CEC 5=1.12598

Kg
KW h

esphr

A.6. Consumo horario especifico de calor. (

)
Q

Qesphr =

moil C paire T
3600

Considerando la entrada de aire a una T= 30C

Donde:
Cpaire= 1.005Kj/kg
Qesphr =

2,78141 x 1.005 ( 28030 )

3600

Qesphr = 0.19412Kw

A.7. Torque (T)

T=

Pfre
1,046104 1200rpm

T5=

2.47020 KW
1,046104 1200 rpm

32

T 5 =19.67973 Nm
Donde:
N: Velocidad de rotacin del eje

A.8. Potencia efectiva o en el eje del motor(Potef)

Potef =

T N
1000

Potef 5=

19.67973 N . m 1200 rpm

1000

Potef 5=23.61568 kW

A.9. Eficiencia global del motor y del grupo (t)

nt =

Pppeg
100
QRata

nt 5=

2.05768 KW
100
32.99064 KW

nt 5=6.23716

33

A.9. Porcentaje de carga(%carga)

%Carga5 =

22 A
100
26,24 A

%Carga5 =83.84146
A.10. Balance trmico de la unidad

H 2 O= 0,0997 Kg/seg 4.184 Kj /Kg . C (5130)

C
Q
H 2 O 5= 8.76004 KW
Q

Donde:
CP: Calor especifico del agua (kJ/Kg*C), Tabla A-3 del Cengel termodinmica.
TENT= Temperatura de entrada del agua.
TSAL= Temperatura de salida del agua.

34

ASIGNACIN

1. El volumen de desplazamiento de un motor de combustin interna es 5.6

litros. Los procesos dentro de cada cilindro del motor son modelados como un
ciclo Diesel estndar de aire con una relacin de corte de 2.4. El estado del
aire al comienzo de la compresin es fijado por 95 kPa, 27C y 6 litros.
Determine: a) Las presiones y temperaturas en todos los puntos principales, b)
El trabajo neto por ciclo (kJ), c) La potencia desarrollada por el motor (kW), y
d) La eficiencia trmica, si el ciclo es ejecutado a 1500 veces por min.
Datos
VD = V1- V2 = Vpmi Vpms = 5.6 lts = 5.6x10-3m3
rc = V3/ V2 = 2.4
P1 = 95 kPa
T1 = 27C = 300K
V1 = 6 lts = 6x10-3m3
n = 1500 rpm
Cp = 1.005 kJ/kgK
Cv = 0.718 kJ/kgK
a) Presiones y temperaturas en todos los puntos principales

Edo 1
P1 = 95 kPa
T1 = 300K
V1 = 6x10-3m3
m=

P1 V 1
95 kPa 6 x 103 m3
=
=6.62 103 kg
RT 1 0.287 kPa .m3 /kgK 300 K

Edo 2

35

V 2=V 1V D =( 65.6 ) lts=0.4 10 m

P1 V 1k =P 2 V 2k

P2=P1

T 2 =T 1

V1 k
6
=95
V2
0.4

1.4

( ) ( )
V1
V2

k1

( )

=300

=4210 kPa

1.41

6
0.4

( )

=886.25 K

Edo 3
P2 = P3 = 4210 kPa
V3 = 2.4 x V2 = 2.4 x 4*10-4 m3 = 9.6*10-4 m3
T3=

P3 V 3
4210 kPa 9.6 x 104 m3
=
=2127.23 K
mR 0.287 kPa .m3 /kgK 6.62 103 kg

Edo 4
V4 = V1 = 6x10-3m3
k1
4
V
9.610
T 4=T 3 3
=2127.23
3
V4
6 x 10

( )

1.4 1

=1022.03 K

b) Trabajo neto por ciclo (kJ)

W Neto=Q enQsal
Q en=mCp ( T 3T 2) =6.62 103 kg 1.005 kJ /kgK (2127.23886.25)K
Qen=8.256 kJ
Qsal =mCv ( T 4T 1 )=6.62103 kg 0.718 kJ /kgK (1022.03300) K

36

Qsal =3.432 kJ
W Neto=( 8.2563.432 ) kJ =4.824 kJ

c) Potencia desarrollada por el motor (kW)

=4.824 kJ /ciclo 1ciclo /2 vueltas 1500 vueltas/1 min 1 min/60 seg
W

=60.3 kW
W

d) Eficiencia trmica, si el ciclo es ejecutado a 1500 veces por min

=

W Neto 4.824
=
100=58.4
q en
8.256

2. Las condiciones al comienzo de la compresin en un ciclo Diesel estndar de

aire son fijadas por P1 = 200 kPa y T1 = 380 K. La relacin de compresin es
20 y la adicin de calor por unidad de masa es 900kJ/kg. Suponga calores
especficos variables con la temperatura. Determine: a) La temperatura
mxima (K), b) La relacin de corte de admisin, c) El trabajo neto por
unidad de masa (kJ/kg), d) La eficiencia trmica, e) La presin media efectiva
(kPa) y f) Grafique todas las variables calculadas anteriores (desde (a) hasta
(e)) para relaciones de compresin desde 5 hasta 25.

37

Datos
P1 = 200kPa
T1 = 380K
rv = 20 = V1/V2 = V4/V3
qh = 900 kJ/kg
V 2 Vr 2 1
=
=
V 1 Vr 1 20

Vr2 =

1
1
Vr1= 343.4=17.17
20
20

1=

R T 1 0.287380
=
=0.545 m3 /kg
P1
200

a) Temperatura mxima (K)

Edo 1
P1 = 200kPa
T1 = 380K
u1=271.69
kj/kg
Pr1=3.176

Edo 2
T 2 =T 1 rv

k1

=380 20

1.41

=1259.49 K

38

P2=P1

2=

Pr 2
290.3
=200
=18280.86 kPa
Pr 1
3.176

R T 2 0.2871259.49
=
=0.0198 m 3 /kg
P2
18280.86

T2=1259.49
u2=986.44
Vr2=12.45
Pr2=290.3

Edo 3
q h=u3u 2
u3=qhu 2=900986.44=1886.44 kJ /kg
T
2200
2214
2250

u
1872.4
1886.44
1921.3

Vr
2.012
1.970
1.864

T 3 =2214 K

3=

R T 3 0.2872214
=
=0.0348 m3 /kg
P3
18280.86

b) Relacin de corte de admisin

39

h
2503.2
2521.3
2566.4

PV =mRT

mR=

PV
T

Igualando estado 2 y 3; P2 = P3
P2 V 2 P3 V 3
=
T2
T3
T3 V 3
=
T2 V 2

rc=

2214
=1.758 1.8
1259.49

c) Trabajo neto por unidad de masa (kJ/kg)

w neto =q hq L
q L =u4 u1
Edo 4
Vr 4=

4
0.545
Vr =1.970
=30.85
3 3
0.0348
T
940
934
920

u
708.08
702.68
691.28

Vr
30.22
30.85
32.18

q L =702.68271.69=430.99

40

h
977.92
970.68
955.38

w neto =900430.99=469.01 kJ /kg

d) Eficiencia trmica
t =

W neto 469.01
=
100=52.11
qh
900

ANEXOS

41

Figura C.1. Partes de un motor diesel

Figura C.2. Ciclo de cuatro tiempos de un motor diesel.

42