Blueprint Pembangunan Transportasi Laut PDF

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT
PEMBANGUNAN TRANSPORTASI LAUT
JAKARTA, 2006
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
GEDUNG KARYA LT. 12 s/d 17
Jl. MEDAN MERDEKA BARAT No. 8
JAKARTA - 10110
TEL : 3811308, 3813269, 3447017, 3842440,

3845430, 3507576, 3813848
Pst. : 4209, 4214, 4227
TLX
Fax
: 3811786, 3845430, 3507576
KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

NOMOR: UK.11/15/15/DJPL-06
TENTANG
CETAK BIRU (BLUE PRINT) PEMBANGUNAN TRANSPORTASI LAUT
2005 2024
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT,
Menimbang :
a.
bahwa dalam rangka pembinaan dan perencanaan pembangunan

Sub Sektor Transportasi Laut secara nasional untuk jangka
panjang dan berkesinambungan perlu ditetapkan kebijakan
pemerintah sehingga terwujud pelayanan jasa transportasi laut
yang andal, berdaya saing dan memberikan nilai tambah;
b. bahwa sehubungan dengan huruf tersebut huruf a, perlu

menetapkan cetak biru pembangunan transportasi laut 2005-2024
dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut;
Mengingat :
1. Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran

(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1992 Nomor 98.,
Tambahan Lembaran Negara Nomor 3493);
2. Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan
di Perairan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1999
Nomor 187., Tambahan Lembaran Negara Nomor 3907);
3. Peraturan Pemerintah Nomor 7 Tahun 2000 tentang Kepelautan
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2000 Nomor 13.,
/ 4 Peraturan ..
4. Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2000 tentang

Kenavigasian (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun
2000 Nomor 160., Tambahan Lembaran Negara Nomor 4001);
5. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang
Kepelabuhanan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun
2001 Nomor 127, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4145);
6. Peraturan Pemerintah Nomor 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan
(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2002 Nomor 95,
7. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 33 Tahun 2001
tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan laut
sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 70 Tahun 2005;
tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional;
tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut;
tentang Pengelolaan Pelabuhan Khusus;
tentang Pelimpahan/Penyerahan Pelabuhan Laut (Unit Pelaksana
Teknis/Satuan Kerja) kepada Pemerintah Propinsi dan
Pemerintah Kabupaten/Kota;
tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Administrator
Pelabuhan sebagaimana telah diubah terakhir dengan Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor KM 17 Tahun 2004;
tentang Organisasi dan Tata Kerja Kantor Pelabuhan;
/ 14. Keputusan..

tentang Organisasi dan Tata Kerja Armada Penjagaan Laut dan
Pantai;
tentang Organisasi dan Tata Kerja Balai Kesehatan Kerja
Pelayaran;
tentang Organisasi dan Tata Kerja Balai Teknologi Keselamatan
Pelayaran;
tentang Cetak Biru Pembangunan Perhubungan;
tentang Organisasi dan Tata Kerja Distrik Navigasi;
19. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 43 Tahun 2005
tentang Organisasi dan Tata Kerja Departemen Perhubungan;
20. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005
tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS);
MEMUTUSKAN :
Menetapkan :
KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

TENTANG CETAK BIRU (BLUE PRINT) PEMBANGUNAN
TRANSPORTASI LAUT 2005-2024
Pasal 1
Menetapkan Cetak Biru (Blue Print) Pembangunan Transportasi Laut 2005-2024

sebagaimana tercantum dalam Lampiran Keputusan ini.
Pasal 2
Cetak Biru (Blue Print) Pembangunan Transportasi Laut 2005-2024 sebagaimana
dimaksud pada Pasal 1, agar dipergunakan sebagai pedoman dalam pembinaan dan
perencanaan pembangunan sub sektor transportasi laut sepanjang tidak bertentangan
dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
/ Pasal 3 ..
Pasal 3
Keputusan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.
Ditetapkan di
Pada tanggal
: JAKARTA
: 12 April 2006
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

ttd
H. HARIJOGI
NIP. 120088679
SALINAN Keputusan ini disampaikan kepada:

1. Menteri Perhubungan;
2. Sekretaris Jenderal Departemen Perhubungan;
3. Inspektur Jenderal Departemen Perhubungan;
4. Para Kepala Biro di lingkungan Departemen Perhubungan;
5. Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
6. Para Direktur di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
7. Para Kepala Bagian di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut;
8. Para Kepala UPT di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
Salinan sesuai dengan aslinya

Kepala Bagian Hukum
Setditjen Hubla
UMAR ARIS, SH,MH,MM

NIP. 120145440
Lampiran Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut

Nomor
: UK.11/15/15/DJPL-06
Tanggal
: 12 April 2006
DAFTAR ISI
BAB I
PENDAHULUAN..........................................
1.1. Latar Belakang ...................................
1.2. Maksud dan Tujuan ............................
1.3. Sistematika Penulisan ........................
1-1
1-1
1-4
1-5
BAB II
ASPEK FUNDAMENTAL...............................
2.1. Visi dan Misi.......................................
2.2. Kebijakan...........................................
2.3. Strategi Pembangunan Transportasi
Laut ..................................................
2.3.1. Strategi Nasional Bidang Angkutan
Laut ................................................
2.3.2. Strategi Nasional Bidang
Kepelabuhanan ................................
2.3.3. Strategi Nasional Bidang Keselamatan
Pelayaran ........................................
2.3.4. Strategi Nasional Bidang Kelembagaan
dan Sumber Daya Manusia .................
2-1
2-2
2-3
BAB III KONDISI PENYELENGGARAAN

TRANSPORTASI LAUT SAAT INI ...............
3.1. Umum ................................................
3.1.1. Bidang Angkutan Laut .......................
3.1.2. Bidang Kepelabuhanan ......................
3.1.3. Bidang Keselamatan Pelayaran ...........
3.2. Evaluasi Pencapaian Kinerja ..............
3.2.1. Kinerja Bidang Angkutan Laut ............
3.2.2. Kinerja Bidang Kepelabuhanan ...........
3.2.3. Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran
3.3. Identifikasi Permasalahan .................
3.3.1. Angkutan Laut ..................................
3.3.2. Kepelabuhanan ................................
3.3.3. Keselamatan Pelayaran .....................
3.3.4. Sumber Daya Manusia .......................
Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut
2-3
2-4
2-14
2-22
2-29
3-1
3-1
3-2
3-5
3-7
3-15
3-16
3-17
3-18
3-19
3-19
3-21
3-24
3-27
3.4. Perubahan Lingkungan Strategis .......

3.4.1. Lingkungan Global ............................
3.4.2. Lingkungan Regional .........................
3.4.3. Lingkungan Nasional .........................
3-28
3-28
3-29
3-30
BAB IV
KONDISI YANG DIHARAPKAN ...................

4.1. Peran Transportasi Laut.....................
4.2. Arah Pembangunan Infrastruktur ......
4.3. Kondisi yang Hendak Dicapai .............
4.3.1. Angkutan Laut ..................................
4.3.2. Kepelabuhanan ................................
4.3.3. Keselamatan Pelayaran .....................
4-1
4-1
4-10
4-17
4-17
4-21
4-31
BAB V
STRATEGI PENGEMBANGAN
TRANSPORTASI LAUT NASIONAL ..............
5.1.
Strategi Berdasarkan Komponen ...
5.1.1. Angkutan Laut ..................................
5.1.2. Kepelabuhanan .................................
5.1.3. Keselamatan Pelayaran ......................
5.2.
Strategi Sinergi Antar Komponen
Transportasi Laut ..........................
5.3.
Instrumen Kebijakan .....................
5.4.
Program Utama Penyelenggaraan
Transportasi Laut ..........................
5.5.
Pendanaan .....................................
5-38
5-59
PENUTUP...................................................
6-1
BAB VI
5-1
5-2
5-3
5-12
5-21
5-23
5-36
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG

Indonesia sebagai negara maritim terbesar di dunia, yang
memiliki sekitar 17 ribu pulau yang membentang dari 6o
LU sampai 11o LS dan 92o
sampai 142o BT, dengan
bentang garis pantai sepanjang + 81.000 km serta luas

wilayah laut sekitar 5,9 juta km2. Berdasarkan struktur
ruang secara eksternal, posisi Indonesia terletak di antara
benua Asia dan Australia, berada pada posisi silang yang
sangat strategis dan kaya akan sumber daya alam, energi
dan hayati serta hewani yang beraneka ragam, merupakan
kekayaan yang luar biasa bagi bangsa Indonesia.
Potensi wilayah Indonesia yang sangat besar tersebar di
seluruh
penjuru
negeri
yang
berbentuk
kepulauan
sehingga membutuhkan peran sektor transportasi sebagai

penggerak roda perekonomian. Transportasi laut sebagai
jalur utama penghubung pulau-pulau di Indonesia harus
memenuhi kriteria sebagai pendukung kegiatan industri
dan jasa lainnya, juga sebagai suatu simpul yang melayani
wilayah nasional, regional dan internasional. Oleh karena
itu peran transportasi laut sangat strategis dan penting
1-1
sehingga
secara
dominan
dapat
mendukung
keberlangsungan ekonomi nasional. Dilihat dari kacamata

ekonomi makro, maka transportasi laut merupakan sektor
yang mempunyai kemampuan untuk menciptakan nilai
tambah,
dan
mempunyai
peran
sebagai
pendukung
terciptanya nilai tambah di sektor-sektor lain.

Secara garis besar, wujud peran transportasi laut sebagai
bagian dari
Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)
dalam memberikan tatanan kehidupan berbangsa dan

bernegara, meliputi:
- Sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial, budaya
pertahanan dan keamanan secara nasional;
- Pelayanan terhadap mobilitas manusia, barang dan jasa,
baik di dalam negeri maupun dari dan ke luar negeri,
termasuk
dalam
keadaan
tertentu
(bencana
alam,
kerusuhan sosial, dan sebagainya);

- Sebagai sarana untuk meningkatkan dan mendukung
pemerataan
pembangunan
dan
kesejahteraan
masyarakat;
- Merangsang
(stimulating/promoting)
pertumbuhan
ekonomi wilayah yang belum/sedang berkembang (ship

promotes the trade);
- Menunjang (servicing/supporting) sektor perdagangan,
ekonomi dan sektor lainnya (ship follows the trade);
- Mendukung peningkatan daya saing komoditas produksi
nasional;
1-2
- Memperkokoh
persatuan
dan
kesatuan
bangsa,
mempertahankan keutuhan wilayah Negara Kesatuan

Republik
Indonesia
dan
mendukung
perwujudan
Wawasan Nusantara serta mempererat hubungan antar

bangsa.
Untuk
mewujudkan
peran
transportasi
dalam
satu
kesatuan SISTRANAS, maka sebagai suatu sub sistem

transportasi laut memiliki komponen pendukung utama
yang terdiri atas komponen angkutan laut, kepelabuhanan
dan keselamatan pelayaran.
Ketiga komponen utama transportasi laut tersebut harus
dapat
memberikan
nilai
kinerja
maksimal
untuk
mendukung kinerja SISTRANAS secara absolut. Namun

dalam menjalankan perannya, masing-masing komponen
masih menghadapi berbagai permasalahan atau tantangan
yang harus ditanggulangi. Oleh karena itu diperlukan
reposisi pembangunan sub sektor transportasi laut yang
meliputi penajaman visi, misi, kebijakan, strategi dan
program melalui pengembangan industri transportasi laut,
manajemen, regulasi dan sumber daya manusia, serta
melibatkan, mendorong dan memberikan peran yang lebih
besar terhadap masyarakat dan dunia usaha untuk turut
serta
menggerakkan
dan
membuka
kegiatan
perekonomian, meningkatkan kualitas hidup masyarakat,

serta menegakkan keadilan dan supremasi hukum.
1-3
Guna mewujudkan peran dan fungsi transportasi laut

tersebut, diperlukan suatu landasan yang dapat menjawab
tantangan jangka panjang dalam bentuk Cetak Biru (Blue
Print) sebagai dasar bagi arah kebijakan pembangunan
transportasi laut ke depan.
Dokumen Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut pada
dasarnya berisi arah pembangunan transportasi laut,
kebijaksanaan
transportasi
dan
laut
perkembangan
strategi
dengan
lingkungan
dalam
penyelenggaraan
memperhatikan
strategis
fenomena
terkini
maupun
prediksi terhadap dinamika di masa mendatang, baik

secara
eksternal
maupun
internal.
Dengan
demikian
diharapkan agar dokumen ini mampu berfungsi sebagai

pedoman
arah
pengembangan
dan
penyelenggaraan
transportasi laut di masa yang akan datang.

1.2. Maksud dan Tujuan
Maksud
dilakukannya
penyusunan
Cetak
Biru
Pembangunan Transportasi Laut adalah sebagai pedoman

arah kebijakan, strategi dan program penyelenggaraan
perhubungan laut.
Tujuan
dari
penyusunan
Cetak
Biru
Pembangunan
Transportasi Laut adalah menentukan arah dan tujuan

pembangunan transportasi laut pada masa 20 tahun yang
1-4
akan datang, dalam rangka merumuskan kebijakan dan

implementasi program-program pembangunan.
1.3. SISTEMATIKA PENULISAN
Sistematika
penulisan
Cetak
Biru
Pembangunan
Transportasi Laut secara garis besar adalah sebagai

berikut :
Bab I
Pendahuluan
Sebagai ilustrasi, bab ini menjelaskan latar
belakang, maksud dan tujuan serta sistematika
penyusunan dokumen Cetak Biru Pembangunan
Transportasi Laut.
Bab II
Aspek Fundamental
Bab ini menjelaskan hal-hal yang mendasari
arah
pengembangan
dan
pembangunan
transportasi laut.
Bab III Kondisi Penyelenggaraan Transportasi Laut
Saat Ini
Pada
bab
ini
akan
ditinjau
kondisi
penyelenggaraan transportasi laut saat ini dan

hal-hal yang diharapkan dalam jangka panjang.
Berbagai
bentuk
permasalahan
yang
teridentifikasi dan pencapaian kinerja dijadikan

landasan
analisis
untuk
melihat
permintaan
transportasi laut nasional di masa yang akan

datang.
1-5
Bab IV
Kondisi Yang Diharapkan

Berdasarkan
analisis
aspek-aspek
terhadap
fundamental
kondisi
aktual,
serta
maka
ditetapkan arah pembangunan transportasi laut

ke depan.
Bab V
Strategi Pengembangan Transportasi Laut

Nasional
Pada bab ini dijelaskan mengenai strategi yang
dibangun
dalam
mengembangkan
peran
transportasi laut secara garis besar.

Bab VI
Penutup
Bab ini menjelaskan kesimpulan dari dokumen
Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut yang
telah dilakukan dan memberikan rekomendasi
kepada Pemerintah dan stakeholder terutama
agar
penerapan
Cetak
Biru
Pembangunan
Transportasi Laut dapat berjalan sebagaimana

diharapkan.
1-6
BAB II
ASPEK FUNDAMENTAL
Penyusunan Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

didasarkan
pada
aspek-aspek
fundamental
yang
merupakan penjabaran dari Sistem Transportasi Nasional

(SISTRANAS).
SISTRANAS sebagaimana telah ditetapkan, merupakan
tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman
untuk
dijadikan
perencanaan,
transportasi
pedoman
pembangunan
guna
dan
dan
mewujudkan
landasan
dalam
penyelenggaraan
penyediaan
jasa
transportasi yang efektif dan efisien.

Transportasi laut sebagai salah satu sub-sektor, tentunya
diselenggarakan
tersebut
dengan
sehingga
mengacu
pelaksanaannya
kepada
dokumen
dilakukan
secara
terintegrasi dan terpadu dengan penyelenggaraan moda

angkutan lainnya.
2-1
2.1. VISI DAN MISI

Visi penyelenggaraan transportasi laut secara nasional
adalah terwujudnya penyelenggaraan transportasi
laut
nasional
yang
infrastruktur
dan
efektif
tulang
dan
efisien
punggung
sebagai
kehidupan
berbangsa dan bernegara.

Untuk
mewujudkan
visi
tersebut,
Direktorat
Jenderal
Perhubungan Laut mengemban misi sebagai berikut:

a. Menyediakan pelayanan transportasi laut nasional yang
handal dan berkemampuan tinggi serta memenuhi
standar nasional dan internasional;
b. Meningkatkan daya saing industri transportasi laut
nasional di pasar global yang dapat memberikan nilai
tambah bagi perekonomian nasional;
c. Melaksanakan
usaha
dan
reformasi
konsolidasi
pemerintah
peraturan
peran
melalui
dan
masyarakat,
dunia
restrukturisasi
kelembagaan
di
dan
bidang
transportasi laut;
d. Meningkatkan
mempercepat
peran
laju
transportasi
pertumbuhan
laut
dalam
pembangunan
nasional;
e. Meningkatkan
aksesibilitas
masyarakat
terhadap
pelayanan jasa transportasi laut.
2-2
2.2. KEBIJAKAN
Dalam rangka mewujudkan visi dan misi yang telah
ditetapkan,
penyelenggaraan
transportasi
laut
berpedoman pada kebijakan-kebijakan berikut:

a. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional;
b. Meningkatnya
Keselamatan
dan
Keamanan
dalam
Penyelenggaraan Transportasi Laut Nasional;

c. Meningkatnya
Pembinaan
Pengusahaan
Transportasi
Laut;
d. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia serta Ilmu
Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut;
e. Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan
Hidup serta Penghematan Energi di Bidang Transportasi
Laut;
f. Meningkatnya
Penyediaan
Dana
Pembangunan
Transportasi Laut;
g. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara pada Sub
Sektor Transportasi Laut.
2.3. STRATEGI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI LAUT

Untuk mengimplementasikan kebijakan penyelenggaraan
transportasi
laut,
maka
ditetapkan
berbagai
strategi
sebagai berikut:
2-3
2.3.1. Strategi Nasional Bidang Angkutan Laut

1. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional
a. Peningkatan Kualitas Pelayanan
1) Meningkatkan kualitas jasa angkutan laut.
2) Menyempurnakan
sistem
informasi
untuk
kelancaran angkutan laut.

3) Meningkatkan pelayanan transportasi internasional
dalam
rangka
mengantisipasi
perkembangan
globalisasi.
b. Peningkatan
Peranan
Transportasi
Laut
terhadap
Pengembangan dan Peningkatan Daya Saing Sektor

Lain.
1) Mengantisipasi kebutuhan pelayanan angkutan laut
dalam rangka menunjang pertumbuhan produksi
sektor lain.
2) Menyelenggarakan angkutan laut perintis untuk
daerah-daerah di mana produksi sektor lain belum
dapat bersaing karena masalah transportasi.
c. Peningkatan dan Pengembangan Sektor Transportasi
sebagai Urat Nadi Penyelenggaraan Sistem Logistik
Nasional
2-4
1) Meningkatkan pelayanan angkutan laut dari dan ke

pusat
perdagangan
dan
pergudangan
barang-
barang strategis.
2) Mendorong
profesionalisme
dan
keterpaduan
berbagai pihak dalam mata rantai sistem logistik

nasional, khususnya penyedia jasa angkutan laut
agar lebih efektif dan efisien.
d. Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan
Koperasi
1) Mendorong
koperasi
dan
swasta
dalam
menyediakan sarana transportasi laut.

2) Rasionalisasi peran pemerintah dalam penyediaan
jasa angkutan laut yang pada wilayah tersebut
kegiatan operasionalnya belum dapat dilakukan
secara komersial atau sektor swasta belum cukup
berkembang.
3) Memberikan kesempatan pada sektor swasta dan
koperasi dalam tender terbuka untuk pelayanan
angkutan
laut
kemudahan,
dan/atau
perintis
seperti
proteksi
kontrak
monopoli
melalui
jangka
suatu
berbagai
panjang
pelayanan
sampai jangka waktu tertentu sehingga yang

bersangkutan
memperoleh
keuntungan
yang
wajar.
4) Meningkatkan peranan BUMN dan BUMD dalam
penyediaan jasa angkutan laut.
2-5
5) Mengatur pengusahaan industri jasa transportasi

laut.
a). Menata dan menyederhanakan perijinan industri
jasa angkutan laut dengan tujuan:
(1) melindungi kepentingan pengguna jasa;
(2) mencegah dominasi swasta tunggal secara
berlebihan.
b). Memberikan kemudahan untuk mengelola jasa
angkutan
laut
sebagai
bagian
dari
usaha
pokoknya (own-account transport), seperti pada

usaha pertambangan, industri, pertanian dan
sebagainya.
c). Menyederhanakan perijinan untuk pelayanan
dari pintu ke pintu/antarmoda.
e. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang Ada
1) Penggunaan
manajemen
transportasi,
teknik
transportasi dan lalu-lintas untuk meningkatkan

kinerja dan kapasitas.
2) Memberikan
insentif
bagi
penggunaan
sarana
transportasi laut yang efektif dan efisien.

3) Pemilihan teknologi tambahan untuk meningkatkan
produktivitas sarana transportasi laut yang ada.
4) Meningkatkan penggunaan teknik penjadwalan dan
pengendalian
canggih
dalam
mengoperasikan
sarana transportasi laut.
2-6
5) Menerapkan sistem tarif khusus pada saat lalulintas puncak untuk mengoptimalkan pemanfaatan
sarana.
f. Pengembangan Kapasitas Transportasi Laut
1) Mendorong
pemerintah
kabupaten/kota,
provinsi,
BUMN,
BUMD,
pemerintah
koperasi,
dan
swasta untuk meningkatkan pelayanan transportasi

laut pada daerah yang masih rendah tingkat
aksesibilitasnya.
2) Meningkatkan
diarahkan
kinerja
untuk
transportasi
penyelenggaraan
antarmoda/multimoda,
melalui
laut
yang
transportasi
evaluasi
secara
menyeluruh dan berkesinambungan.

3) Menentukan
klasifikasi
prioritas
pembangunan
sarana transportasi laut yang dapat memberikan

manfaat ganda.
4) Rencana pengembangan dan program pendanaan
yang
dipersiapkan
oleh
pemerintah
dan
BUMN/BUMD pada sub sektor transportasi laut

agar
memperhitungkan
biaya
operasional
dan
perawatan.
5) Mengembangkan kriteria dan prosedur secara jelas
dalam
mempersiapkan
usulan
investasi
dan
pemerintah
memprioritaskan
untuk
pelayanan
angkutan laut keperintisan.

6) Mengupayakan penggunaan sarana transportasi
laut yang dibuat atau dirakit di dalam negeri.
2-7
g. Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal

1) Meningkatkan alokasi investasi pemerintah pada
sub sektor transportasi laut di daerah tertinggal,
daerah terpencil dan perbatasan.
2) Mendorong
pihak
investasinya
transportasi
swasta
untuk
laut
di
meningkatkan
membangun
daerah
tertinggal
sarana
melalui
pemberian insentif khusus.

3) Mempertajam skala prioritas anggaran pemerintah
untuk fasilitas transportasi laut bagi daerah yang
relatif belum berkembang.
h. Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat
Tertentu
1) Meningkatkan
pelayanan,
penyandang
cacat
penyediaan
fasilitas
dan
khususnya
lanjut
dengan
usia
bagi
dalam
memperhatikan
keselamatan, keamanan dan kenyamanannya.

2) Membantu
usaha
angkutan
laut
dalam
mempersiapkan program dan rencana pengadaan

sarana
transportasi
yang
sesuai
dengan
penumpang penyandang cacat dan lanjut usia.

i. Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat
1) Menyiapkan
contingency
plan
dalam
mengantisipasi terjadinya keadaan darurat agar

penyelenggaraan
transportasi
laut
tetap
dapat
2-8
berlangsung. Keadaan darurat tersebut antara lain

dapat terjadi karena:
a). Adanya bencana alam;
b). Terjadinya kerusuhan atau konflik horizontal di
suatu daerah/wilayah;
c). Terjadinya pemogokan massal;
d). Terjadinya
peningkatan
volume
lalu-lintas
secara signifikan pada hari-hari besar seperti

Hari Lebaran, Natal, dan liburan sekolah;
e). Terjadinya
krisis
berpengaruh
multidimensi
terhadap
yang
kemampuan
penyelenggaraan fungsi transportasi

2) Pelaksanaan
contingency
plan
dapat
dilakukan
melalui:
a). Mobilisasi sarana transportasi milik negara
seperti milik TNI, Polri, instansi pemerintah,
milik BUMN/BUMD dan swasta.
b). Re-routing jaringan pelayanan angkutan laut.
2. Meningkatnya
Pembinaan
Pengusahaan
Transportasi
Laut
a. Peningkatan Efisiensi dan Daya saing
1) Menerapkan
prinsip
mekanisme
pasar
untuk
meningkatkan efisiensi dan mutu pelayanan.
2-9
2) Menetapkan persyaratan ijin usaha berdasarkan

kualitas.
b. Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi
1) Menghilangkan
atau
menyederhanakan
secara
bertahap perijinan usaha yang bermasalah.

2) Menyederhanakan dan mengklasifikasi prosedur
untuk mendapatkan ijin.
c. Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi
1) Meningkatkan
standardisasi
kerjasama
dalam
fasilitas/peralatan,
merumuskan
sistem
dan
prosedur, serta dokumen dan pertukaran data

elektronik.
2) Mengupayakan
harmonisasi
peraturan
perundangan mengenai pertanggungan kehilangan

dan kerusakan barang.
d. Peningkatan Penerimaan dan Pengurangan Subsidi
1) Meninjau
ulang
bentuk
subsidi
ekonomi,
yang
menyebabkan
finansial
kompetisi
dan
yang
kurang sehat di kalangan penyelenggara jasa

transportasi laut.
2) Membatasi pemberian subsidi silang antar kategori
jasa transportasi, terutama jika diperkirakan akan
mengakibatkan penggunaan sumber daya secara
tidak efisien.
2-10
3) Mengupayakan
peningkatan
pendapatan
pemerintah dari pemakai jasa transportasi laut

dalam rangka pengurangan subsidi.
4) Membebankan biaya terhadap penggunan fasilitas
transportasi laut secara proporsional sesuai dengan
dampak yang diakibatkannya dan manfaat yang
diterimanya
5) Mengijinkan
melakukan
pengirim
negosiasi
dan
untuk
pengangkut
menentukan
barang
biaya
transportasi tanpa adanya pengaturan dan campur

tangan pemerintah, kecuali untuk pelayanan kapal
perintis dan keadaan khusus yang ditunjukkan oleh
ketidaksempurnaan
pasar
yang
dapat
menimbulkan distorsi harga yang tidak diinginkan.

6) Menganjurkan pengusaha agar mempublikasikan
ongkos/harga
ditawarkan,
pelayanan
transportasi
mendaftarkan/melaporkan
yang
besarnya
ongkos/harga tersebut ke instansi pemerintah yang

berwenang, dan tetap mentaati ketentuan tersebut
sampai
tarif
baru
dipublikasikan,
serta
memperkenalkan struktur tarif yang didesain untuk

menggunakan kapasitas yang tersedia secara lebih
efektif (misalnya ongkos/harga yang bervariasi
pada waktu-waktu dalam hari atau pada hari-hari
dalam minggu dan sebagainya).
2-11
7) Memberikan otonomi kepada BUMN/BUMD dan

perusahaan
swasta
yang
bergerak
di
bidang
transportasi untuk menetapkan tarif transportasi

penumpang kelas non ekonomi.
e. Peningkatan
Aksesibilitas
Perusahaan
Nasional
Transportasi ke Luar Negeri

1) Menegakkan
dalam
azas
negeri
cabotage,
yaitu
diselenggarakan
transportasi
oleh
warga
negara/Badan Hukum Indonesia dengan armada

berbendera Indonesia.
2) Menghilangkan
hambatan
yang
menyebabkan
pergerakan barang dan penumpang dari dan ke

Indonesia
kurang
efisien,
termasuk
tarif
dan
persyaratan lain yang menghambat di bidang

perdagangan dan transportasi.
3) Meningkatkan aliansi perusahaan nasional dengan
perusahaan asing.
4) Melakukan
transportasi
proteksi
laut
terhadap
nasional
yang
perusahaan
menghadapi
praktek diskriminasi dan tidak adil dari negara lain.

5) Meningkatkan pertukaran teknologi antar negara
dengan penekanan pada pengembangan pasar
industri jasa transportasi laut Indonesia ke luar
negeri dalam rangka peningkatan daya saing.
2-12
6) Menemukenali produk teknologi Indonesia dan luar

negeri
yang
transportasi
menguntungkan
laut
dalam
bagi
negeri
perusahaan
dalam
rangka
meningkatkan daya saing internasional.

f. Peningkatan Produktivitas dan Efisiensi Perusahaan
Jasa Transportasi Laut.
1) Meningkatkan lingkungan kerja yang harmonis di
dalam usaha jasa transportasi laut dan menjamin
keselamatan pekerja di tempat kerja.
2) Meningkatkan kerjasama dengan perusahaan jasa
transportasi laut dan pihak swasta lain, universitas
serta
lembaga
pendidikan
lain
untuk
mengembangkan program khusus untuk melatih

tenaga kerja di sektor transportasi laut.
3) Meningkatkan kerjasama dengan perusahaan jasa
transportasi laut untuk menemukenali kebutuhan
tenaga kerja transportasi laut di masa mendatang
serta
mengembangkan
sistem
tenaga
kerja,
termasuk wanita dan penyandang cacat.

g. Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
Mengarahkan
BUMN
transportasi
laut
untuk
meningkatkan kinerja pelayanan dan kinerja finansial

perusahaan secara proporsional dalam mengemban
misinya sebagai pelayan publik (public service),
penyedia prasarana sekaligus sebagai entitas bisnis.
2-13
3. Meningkatnya
Penghematan
Penggunaan
Energi
di
Bidang Transportasi Laut.

a. Mengkoordinasikan kebijakan program sektor energi
dengan sektor transportasi laut.
b. Mengembangkan
secara
terus
menerus
sarana
transportasi laut yang lebih hemat bahan bakar

dengan cara:
1) meningkatkan
konservasi
bimbingan
energi
dan
dengan
penyuluhan
penyebarluasan
informasi dan pelatihan konservasi energi sektor

transportasi laut;
2) memasukkan konservasi energi sebagai salah satu
pertimbangan
dalam
pemilihan
sistem/moda
transportasi laut;
3) menentukan
standar
sarana
transportasi
yang
ekonomis dan hemat energi;

4) mewajibkan
audit
energi
bagi
perusahaan
transportasi yang jumlah penggunaan energinya di

atas skala tertentu.
2.3.2.
Strategi Nasional Bidang Kepelabuhanan
1. Meningkatnya Pelayanan Kepelabuhanan Nasional

a. Peningkatan Kualitas Pelayanan
2-14
1) Meningkatkan kualitas jasa kepelabuhanan.

2) Menyempurnakan
sistem
informasi
untuk
kelancaran transportasi di pelabuhan.

3) Meningkatkan
internasional
pelayanan
dalam
transportasi
rangka
laut
mengantisipasi
perkembangan globalisasi.
b. Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan
Koperasi
1) Mendorong
koperasi
dan
swasta
dalam
menyediakan prasarana transportasi laut.

2) Rasionalisasi peran pemerintah dalam penyediaan
fasilitas kepelabuhanan yang pada wilayah tersebut
kegiatan operasionalnya belum dapat dilakukan
secara komersial atau sektor swasta belum cukup
berkembang.
3) Memantau dan menganalisis prospek dan implikasi
privatisasi seluruh atau sebagian pelayanan jasa
kepelabuhanan yang pada saat ini dilakukan oleh
BUMN dan BUMD.
4) Meningkatkan peranan BUMN dan BUMD dalam
penyediaan fasilitas kepelabuhanan.
5) Mengatur pengusahaan jasa kepelabuhanan.
a). Menata
dan
menyederhanakan
perijinan
pengelolaan pelabuhan dengan tujuan:

(1) melindungi kepentingan pengguna jasa;
(2) melindungi prasarana umum;
2-15
(3) melestarikan fungsi lingkungan;

(4) mencegah dominasi swasta tunggal secara
berlebihan.
b). Memberikan
kemudahan
untuk
mengelola
pelabuhan sebagai bagian dari usaha pokoknya

(own-account transport), seperti pada usaha
pertambangan,
industri,
pertanian
dan
sebagainya.
c). Menyederhanakan perijinan untuk pelayanan
dari pintu ke pintu/antarmoda.
c. Perawatan Prasarana Transportasi Laut
1) Memberikan prioritas pada perawatan prasarana
transportasi laut yang masih dibutuhkan dalam
bentuk rehabilitasi dan perawatan preventif.
2) Menyempurnakan pedoman teknis, standar teknis
dan desain prasarana transportasi laut sebagai
pedoman perawatan bagi segenap instansi yang
terlibat.
d. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada
1) Penggunaan manajemen dan teknik transportasi
untuk meningkatkan kinerja dan kapasitas.
2) Memberikan
insentif
bagi
penyediaan
jasa
kepelabuhanan yang efektif dan efisien.

produktivitas fasilitas pelabuhan yang ada.
2-16
4) Meningkatkan penggunaan teknik penjadwalan dan

pengendalian
canggih
dalam
pengelolaan
pelabuhan.
5) Menerapkan sistem tarif khusus pada saat lalulintas puncak untuk mengoptimalkan pemanfaatan
prasarana.
6) Standardisasi fasilitas kepelabuhanan dan fasilitas
penunjangnya
sesuai
dengan
ketentuan
yang
berlaku baik nasional maupun internasional.

e. Keterpaduan Antarmoda
1) Menciptakan iklim yang kondusif bagi pemerintah
pusat,
pemerintah
kabupaten/kota
provinsi
dalam
dan
pemerintah
memadukan
sistem
transportasi yang bersifat nasional, wilayah lokal

serta prioritas pendanaannya.
2) Memperkuat kemitraan antara swasta, pemerintah,
BUMN,
BUMD,
menemukenali,
membangun
dan
koperasi
merencanakan,
fasilitas
alih
dalam
rangka
mendesain
muat
dan
antarmoda
transportasi.
f. Pengembangan Kapasitas Pelabuhan
1) Mendorong
pemerintah
kabupaten/kota,
BUMN,
provinsi,
BUMD,
pemerintah
koperasi,
dan
swasta untuk mengembangkan pelabuhan pada

daerah yang masih rendah tingkat aksesibilitasnya.
2-17
2) Merencanakan
peruntukan
lahan
untuk
pengembangan kapasitas transportasi laut di masa

mendatang.
3) Meningkatkan kinerja pelabuhan yang diarahkan
untuk
penyelenggaraan
antarmoda/multimoda,
transportasi
melalui
evaluasi
secara
menyeluruh dan berkesinambungan.

4) Menetapkan kriteria investasi bagi proyek-proyek
pembangunan fasilitas pelabuhan yang dibiayai
dari dana pemerintah.
5) Menentukan
pelabuhan
klasifikasi
yang
prioritas
dapat
pembangunan
memberikan
manfaat
ganda.
yang
dipersiapkan
oleh
pemerintah
dan
BUMN/BUMD pada bidang kepelabuhanan agar

memperhitungkan
biaya
operasional
dan
perawatan.
7) Di
dalam
prioritas
mengalokasikan
diberikan
sumber
pada
investasi,
penyelesaian
pembangunan yang sedang berjalan, dan pada

pemasangan/penggunaan
fasilitas
yang
sudah
tersedia. Pembangunan dengan investasi cukup

besar
ditinjau
pelaksanaannya
permintaan
yang
ulang
dapat
secara
ditunda
timbul
di
teratur
jika
bawah
dan
ternyata
perkiraan
sebelumnya.
2-18
g. Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal

1) Meningkatkan alokasi investasi pemerintah pada
pembangunan
fasilitas
pelabuhan
di
daerah
tertinggal, daerah terpencil dan perbatasan.

2) Mendorong
pihak
swasta
meningkatkan
investasinya untuk membangun fasilitas pelabuhan

di daerah tertinggal melalui pemberian insentif
khusus.
3) Mempertajam skala prioritas anggaran pemerintah
untuk pembangunan fasilitas pelabuhan di daerah
yang relatif belum berkembang.
h. Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat
Tertentu
1) Meningkatkan
penyandang
pelayanan,
cacat
penyediaan
dan
fasilitas
memperhatikan
khususnya
lanjut
usia
pelabuhan
keselamatan,
bagi
dalam
dengan
keamanan
dan
kenyamanannya.
2) Membantu
operator
pelabuhan
dalam
mempersiapkan program dan rencana pengadaan

fasilitas yang sesuai bagi penyandang cacat dan
lanjut usia.
i. Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat
Menyiapkan contingency plan dalam mengantisipasi
terjadinya keadaan darurat agar penyelenggaraan
2-19
transportasi laut tetap dapat berlangsung. Keadaan

darurat tersebut antara lain dapat terjadi karena:
1) Adanya bencana alam;
2) Terjadinya kerusuhan atau konflik horizontal di
suatu daerah/wilayah;
3) Terjadinya pemogokan massal;
4) Terjadinya peningkatan volume lalu-lintas secara
signifikan
pada
hari-hari
besar
seperti
Hari
Lebaran, Natal, dan liburan sekolah;

5) Terjadinya krisis multidimensi yang berpengaruh
terhadap
kemampuan
penyelenggaraan
fungsi
transportasi
2. Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Pelabuhan
a. Peningkatan Efisiensi dan Daya Saing
1) Menerapkan
prinsip
mekanisme
pasar
untuk
meningkatkan efisiensi dan mutu pelayanan jasa

kepelabuhanan.
2) Menetapkan
persyaratan
ijin
pengusahaan
pelabuhan berdasarkan kualitas.

b. Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi
1) Menghilangkan
bertahap
atau
perijinan
menyederhanakan
jasa
kepelabuhanan
secara
yang
bermasalah.
2-20
2) Menyederhanakan dan mengklasifikasi prosedur

untuk mendapatkan ijin.
3) Menegakkan
seluruh
peraturan
khususnya
perlindungan hak pemakai jasa, prasarana umum

dan lingkungan secara efektif, melalui penerapan
hukum
sesuai
peraturan
perundangan
yang
berlaku.
c. Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi
1) Meningkatkan
kerjasama
standardisasi
dalam
fasilitas/peralatan,
merumuskan
sistem
dan
prosedur, serta dokumen dan pertukaran data

elektronik.
2) Mengupayakan
harmonisasi
peraturan
perundangan mengenai pertanggungan kehilangan

dan kerusakan barang di pelabuhan.
d. Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN)
Mengarahkan
BUMN
transportasi
laut
untuk
meningkatkan kinerja pelayanan dan kinerja finansial

perusahaan secara proporsional dalam mengemban
misinya
sebagai
pelayan
publik
(public
service),
penyedia prasarana sekaligus sebagai entitas bisnis.
2-21
2.3.3. Strategi
Nasional
Bidang
Keselamatan
Pelayaran
1. Meningkatnya Pelayanan Keselamatan Pelayaran
a. Perawatan
Sarana
dan
Prasarana
Keselamatan
Pelayaran
1) Memberikan prioritas pada perawatan sarana dan
prasarana yang masih dibutuhkan dalam bentuk
rehabilitasi dan perawatan preventif.
2) Menyempurnakan pedoman teknis, standar teknis
dan desain sarana dan prasarana keselamatan
pelayaran
sebagai
pedoman
perawatan
bagi
segenap instansi yang terlibat.

b. Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada
produktivitas fasilitas keselamatan pelayaran yang
ada.
2) Standardisasi
keselamatan
seluruh
sarana
pelayaran
sesuai
dan
prasarana
ketentuan
yang
berlaku baik nasional maupun internasional.

c. Pengembangan Kapasitas
1) Merencanakan
peruntukan
lahan
untuk
pengembangan prasarana di masa mendatang.
2-22
2) Menentukan
klasifikasi
prioritas
pembangunan
sarana dan prasarana keselamatan pelayaran yang

dapat memberikan manfaat optimal.
yang
dipersiapkan
memperhitungkan
oleh
biaya
pemerintah
agar
operasional
dan
perawatan.
4) Di
dalam
prioritas
mengalokasikan
diberikan
sumber
pada
investasi,
penyelesaian
pembangunan yang sedang berjalan, dan pada

pemasangan/penggunaan
fasilitas
keselamatan
pelayaran yang sudah tersedia.

5) Mengupayakan penggunaan sarana keselamatan
pelayaran yang dibuat atau dirakit di dalam negeri.
2. Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan Transportasi
Laut
a. Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut
1) Meningkatkan Keselamatan Transportasi Laut
a). Mewujudkan tingkat keselamatan transportasi
laut yang tinggi.
b). Menemukenali
potensi
permasalahan,
keselamatan transportasi laut dan penyebabnya

dilakukan
dengan
cara
memperbaiki
terus
menerus sistem pelaporan yang menyangkut
2-23
keakurasian
berkaitan
data
maupun
dengan
informasi
gejala
yang
kecenderungan
penyimpangan.
c). Melakukan tinjau ulang (safety audit) untuk
setiap desain baru sarana transportasi laut
dalam usaha mendeteksi kemungkinan adanya
permasalahan
mengenai
keselamatan,
dan
melakukan studi khusus untuk fasilitas dan

sarana yang sudah ada apabila terjadi masalah
yang dianggap serius mengenai keselamatan
dan kecelakaan transportasi laut.
d). Mengusahakan
pemerintah,
sektor
secara
lembaga
swasta
terus
menerus
penegak
melakukan
agar
hukum
dan
koordinasi
dan
mengalokasikan lebih besar sumber dananya

untuk bidang keselamatan, termasuk kesadaran
masyarakat,
penegak
hukum
dan
pelatihan
tenaga kerja sektor pemerintah dan swasta

yang terkait dengan peningkatan keselamatan
transportasi laut.
e). Penyelenggaraan
transportasi
laut
harus
memenuhi persyaratan kelaikan, keselamatan,

keamanan dan tata tertib lalu lintas dengan
memperhatikan
peraturan
perundangan
dan
konvensi-konvensi internasional yang berlaku

dan yang telah diratifikasi.
2-24
f). Mengupayakan secara maksimal peningkatan

kesadaran
masyarakat
menyeleksi
dan
menguji
dan
awak
awak
kapal,
kapal
serta
menegakkan hukum bagi para pelanggar.

g). Mengurangi resiko kecelakaan bagi tenaga kerja
di sektor transportasi laut.
h). Meningkatkan liputan, kuantitas dan kualitas
data/informasi
meteorologi
dan
geofisika
khususnya untuk kegiatan pelayaran.

i). Meningkatkan
kemampuan
pencarian
dan
penyelamatan kecelakaan pelayaran.

j). Setiap penyedia jasa (operator) transportasi
diwajibkan
menutup
asuransi
untuk
menanggung resiko keselamatan penumpang

dan barang yang diangkut.
2) Meningkatkan Keselamatan Transportasi Barang
Berbahaya dan Beracun (B3)
a). Penemukenalan
permasalahan
keselamatan
yang potensial dengan cara pengumpulan data

keselamatan secara berkesinambungan beserta
analisisnya mengenai barang yang diangkut
oleh seluruh moda transportasi secara teratur.
b). Mengembangkan regulasi, menegakkan hukum
mengenai
barang
berbahaya
dan
beracun
secara efektif dalam kaitannya dengan bahan,
2-25
teknologi
dan
resiko
keselamatan
bagi
transportasi laut.
c). Mengembangkan
kebutuhan
pendidikan
dan
pelatihan penanganan barang berbahaya dan

beracun dalam sistem transportasi, meliputi
kepatuhan
terhadap
peraturan,
kesadaran,
penghindaran dan pengurangan bahaya.

d). Mengimplementasikan
internasional
standar
untuk
dan
konvensi
penanganan
barang
berbahaya dan beracun melalui transportasi

laut secara maksimal dan konsisten dengan
aturan keselamatan, dalam rangka memberi
kemudahan pada perdagangan luar negeri dan
peningkatan daya saing barang Indonesia di
pasar dunia.
b. Peningkatan Keamanan Transportasi Laut
1) Meningkatkan keamanan transportasi laut dalam
mendukung pertahanan keamanan nasional.
2) Meningkatkan keamanan transportasi laut dalam
mendukung pemberantasan obat terlarang.
a). Meningkatkan
kemampuan
pencegahan
masuknya obat terlarang melalui pelabuhan.

b). Melakukan
koordinasi
untuk
mencegah
pergerakan obat terlarang di dalam negeri

3) Meningkatkan keamanan transportasi laut untuk
mencegah terorisme.
2-26
a). Menerapkan
alat
deteksi
bahan
peledak
generasi baru yang peka untuk mendeteksi dan

menggagalkan aksi terorisme.
b). Melakukan kerjasama guna menganalisis dan
memperbaiki fasilitas keamanan terhadap aksi
teroris, pembajak dan kriminal lainnya.
c). Menerapkan standar dan konvensi internasional
untuk meningkatkan keamanan transportasi.
3. Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan
Hidup serta Penghematan Penggunaan Energi di Bidang
Transportasi Laut.
a. Peningkatan Proteksi Kualitas Lingkungan
1) Menyusun
dan
perundangan
tentang
menerapkan
nasional
pencemaran
diakibatkan
oleh
maupun
lingkungan
penyelenggaraan
peraturan
internasional,
hidup
yang
transportasi
laut.
2) Mengupayakan
fasilitas
agar
transportasi
desain
dan
laut
pembangunan
harmonis
dengan
lingkungan alam, sosial budaya dan estetika.

3) Mengembangkan sistem dan prosedur baku untuk
mengevaluasi dampak pembangunan transportasi
laut terhadap lingkungan hidup.
2-27
4) Memberlakukan
ketentuan
internasional
secara
bertahap tentang polusi yang disebabkan oleh

penyelenggaraan transportasi laut.
5) Memberlakukan sanksi yang sepadan (membuat
jera)
bagi
pelanggaran,
bertanggung
jawab
atas
termasuk
ganti
keharusan
rugi
terhadap
kerusakan lingkungan.
b. Peningkatan
Kesadaran
Terhadap
Ancaman
Tumpahan Minyak
1) Mengembangkan suatu sistem dan prosedur untuk
mengatasi terjadinya tumpahan minyak di perairan
2) Menerapkan
suatu
upaya
untuk
mencegah
tumpahan minyak, dan keharusan bertanggung

jawab
atas
kerusakan
ganti
termasuk
rugi
terhadap
sumber
daya
terjadinya
alam
yang
diakibatkannya.
3) Mengembangkan desain kapal tanker yang layak,
dilihat
dari
aspek
teknis,
ekonomis
dan
keselamatan.
4) Menetapkan peraturan agar pengangkutan minyak
mentah dan hasilnya dalam keadaan selamat,
termasuk pertimbangan desain kapal, keharusan
melalui jalur pelayaran tertentu, operasi bongkar
muat khususnya dikaitkan dengan teknologi dan
perubahan pola pelayaran.
2-28
2.3.4. Strategi Nasional Bidang Kelembagaan dan

Sumber Daya Manusia
1. Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional
Peningkatan Keterpaduan Pengembangan Transportasi
Laut melalui Tatranas, Tatrawil dan Tatralok.
a. Memperjelas dan mengharmonisasikan peran masingmasing instansi pemerintah baik di pusat maupun di
daerah yang terlibat bidang pengaturan, administrasi
dan
penegakan
hukum,
berdasarkan
azas
dekonsentrasi dan desentralisasi.

b. Menentukan
bentuk
koordinasi
dan
konsultasi
termasuk mekanisme hubungan kerja antar instansi

pemerintah baik di pusat maupun daerah antara
penyelenggara dan pemakai jasa transportasi laut.
c. Meningkatkan
pemerintah
keterpaduan
pusat,
perencanaan
pemerintah
provinsi
antara
dan
pemerintah kabupaten/kota dalam berbagai aspek.

2. Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia, serta
Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi
Laut
a. Pengembangan Pendidikan dan Pelatihan Transportasi
Laut
2-29
1) Memaksimalkan
penggunaan
potensi
lembaga
pelatihan dan pendidikan transportasi laut yang

ada.
2) Meningkatkan
program
kerjasama
antara
pemerintah dan perguruan tinggi serta sektor

swasta
untuk
melakukan
tukar
menukar
pengetahuan dan inovasi di bidang transportasi

laut.
b. Peningkatan
Kepedulian
Masyarakat
Terhadap
Peraturan Perundangan Transportasi Laut.

3. Meningkatnya
Penyediaan
Dana
Penerimaan
dari
Pembangunan
Transportasi Laut
a. Peningkatan
Pemakai
Jasa
Transportasi Laut
1) Mengutamakan
penggunaan
pendapatan
dari
sektor transportasi laut untuk pembangunan.

2) Mengupayakan pengguna jasa transportasi mau
(willingness to pay) dan mampu (ability to pay)
membayar jasa transportasi laut yang digunakan.
3) Mengupayakan
tingkat
pengembalian
investasi
penyelenggaraan prasarana dan jasa transportasi

laut secara bertahap sesuai dengan perkembangan
ekonomi nasional.
a). Pada
prinsipnya,
transportasi
laut
penerimaan
yang
di
sektor
dibayarkan
kepada
2-30
pemerintah adalah untuk memperoleh kembali

investasi
pemerintah
pada
prasarana
dan
sarana (cost recovery).

b). Menetapkan struktur harga yang tepat bagi
pemakai
jasa
prasarana
untuk
mengembalikan
transportasi
laut
yang
biaya
tidak
ditetapkan tarifnya secara langsung. Struktur

harga tersebut diharapkan dapat:
(1) menjamin bahwa kelompok pemakai jasa
yang
berbeda
menutup
setidak-tidaknya
biaya
prasarana
laut
dapat
yang
diperuntukkan pada mereka;

(2) mendorong kelompok penyedia jasa agar
membuat keputusan investasi dan operasi
yang ekonomis dalam rangka memperbaiki
efisiensi seluruh sistem transportasi laut;
(3) memudahkan administrasi dan mencegah
timbulnya pembayaran di bawah tarif yang
berlaku.
c). Menetapkan tarif penggunaan beberapa jenis
terminal transportasi umum yang disediakan
oleh
BUMN/BUMD
atau
pemerintah
sesuai
dengan perhitungan biaya. Manfaat penetapan

tarif yang sesuai dengan perhitungan biaya
tersebut adalah untuk:
(1) mendorong pemakai jasa agar membuat
keputusan
operasi
dan
investasi
kearah
2-31
perbaikan
efisiensi
ekonomi
secara
keseluruhan (seperti unitisasi muatan);

(2) meningkatkan penggunaan kapasitas yang
tersedia secara lebih efektif.
d). Menghilangkan berbagai biaya yang dibebankan
kepada
pengguna
jasa
untuk
fasilitas
dan
pelayanan yang tidak diperlukan atau fasilitas

dan pelayanan yang tidak pernah diberikan.
e). Penetapan tarif jasa transportasi laut yang
bersifat komersial diserahkan pada mekanisme
pasar,
sedangkan
tarif
jasa
nonkomersial
seperti transportasi perintis, ditetapkan atas

kemampuan
membayar
dari
pemakai
jasa
transportasi
f). Meminimalkan
kewajiban
penghindaran
membayar
bagi
terhadap
pengguna
jasa
transportasi laut.
b. Peningkatan Anggaran Pembangunan Nasional dan
Daerah
1) Memberikan prioritas anggaran yang lebih tinggi
kepada sektor transportasi laut secara nasional
2) Mendorong
pemerintah
daerah
dalam
meningkatkan pendapatan yang akan digunakan

untuk mengembangkan fasilitas transportasi laut,
sejauh tidak mengakibatkan ekonomi biaya tinggi
2-32
dan sesuai dengan peraturan perundangan yang

berlaku.
3) Mendorong pemerintah daerah untuk menggali
sumber
keuangan
guna
membiayai
fasilitas
transportasi laut, antara lain melalui kerjasama

dengan pihak swasta, memanfaatkan nilai tambah
pada lahan atau usaha dengan adanya fasilitas
transportasi
laut
yang
bersangkutan,
sesuai
dengan peraturan perundangan yang berlaku.

c. Peningkatan Partisipasi Swasta dan Koperasi
1) Meminimalkan
hambatan
peraturan
perundang-
undangan terhadap partisipasi swasta dan koperasi

dalam hal kepemilikan, perencanaan, pembiayaan,
pembangunan, perawatan dan pengelolaan sarana
dan prasarana transportasi laut.
2) Mendorong pemerintah daerah menghilangkan dan
mengurangi
hambatan
investasi
swasta
dan
koperasi di bidang transportasi laut.

3) Meningkatkan partisipasi swasta dan koperasi di
sektor
transportasi
laut
termasuk
di
bidang
pelayanan masyarakat.
4) Mendorong inisiatif bersama antara swasta dan
pemerintah untuk pembiayaan operasi dan fasilitas
transportasi laut.
5) Menyederhanakan
perijinan
yang
masih
dirasa
perlu
2-33
d. Pemanfaatan
Hibah/Bantuan
Luar
Negeri
untuk
Program-Program Tertentu
4. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara di Sektor
Transportasi Laut
a. Penerapan Manajemen Modern
1) Meningkatkan sistem otomatisasi perkantoran dan
sistem informasi manajemen untuk mendukung
pengambilan kebijakan.
2) Menerapkan
manajemen
modern
berbasis
teknologi informasi yang andal secara konsekuen

untuk
memberikan
kepuasan
pelanggan
yang
optimal.
b. Pengembangan Data dan Perencanaan Transportasi
1) Menyempurnakan data base dan informasi yang
berkaitan dengan perencanaan transportasi laut
dan pengambilan keputusan.
2) Merumuskan kebutuhan informasi transportasi laut
nasional, termasuk arus barang dan penumpang
domestik
dan
penggunaan,
internasional,
kinerja
keadaan,
tingkat
masing-masing
moda
transportasi dan lain-lain

3) Mengkoordinasikan
kegiatan
pengumpulan
data
yang berkaitan dengan transportasi laut dan sistem

informasi antara pemerintah pusat, pemerintah
2-34
provinsi,
pemerintah
perusahaan
jasa
mengembangkan
kabupaten/kota
transportasi
standar
dan
laut
serta
pengumpulan
dan
tabulasi data moda dan pengguna jasa transportasi

laut.
4) Mengumpulkan dan mendistribusikan data dan
informasi mengenai kualitas pelayanan transportasi
laut
seperti
produktivitas
tentang
kinerja
untuk
tingkat
ketepatan
waktu
meningkatkan
dan
kesadaran
pelayanan
dan
upaya
melaporkan
secara
teratur
perbaikannya.
5) Mengevaluasi
keadaan
perkiraan
dan
sistem
transportasi
utilisasi
dan
laut,
termasuk
permintaan
masa
mendatang serta penilaian keadaan dan kinerja.

6) Meningkatkan
fungsi
perencanaan
strategis
transportasi laut jangka panjang sebagai suatu

kerangka untuk proposal peraturan perundangan,
program dan anggaran.
7) Meningkatkan
keterpaduan
perencanaan
antar
sektor, antar subsektor, antar pusat dan daerah

c. Peningkatan Struktur Organisasi
1) Menyempurnakan
secara
terus
menerus
peran
kelembagaan sesuai dengan perubahan peranan

pemerintah dalam pembangunan transportasi laut.
2-35
2) Menyempurnakan secara terus menerus uraian

tugas,
tata
hubungan
kerja,
pedoman
kerja,
petunjuk pelaksanaan dan tata cara kerja di

lingkungan pemerintah.
d. Peningkatan Sumber Daya Manusia
1) Melaksanakan peningkatan kualitas sumber daya
manusia transportasi laut yang mencakup aparat
pemerintah, penyedia dan pengguna jasa atau
masyarakat lainnya.
2) Meningkatkan kompetensi aparat pemerintah yang
membidangi transportasi laut antara lain melalui
kursus
di
bidang
perencanaan,
manajemen
kepegawaian, analisis manajemen dan peraturan

perundang-undangan.
3) Mengembangkan jabatan fungsional untuk jabatan
yang membutuhkan spesialisasi.
4) Menyeimbangkan komposisi kepegawaian menurut
golongan, kualitas pendidikan dan ketrampilan.
5) Meningkatkan kualitas SDM melalui pengadaan
secara selektif dan penempatan pada unit kerja
sesuai kebutuhan berdasarkan analisis jabatan.
6) Melaksanakan
dengan
negara
kegiatan
lain
pertukaran
dalam
usaha
pegawai
membuka
wawasan yang lebih luas.

7) Meningkatkan
profesionalisme
penyedia
jasa
transportasi laut dalam memberikan pelayanan.
2-36
8) Meningkatkan
kesadaran
dan
kepedulian
baik
penggunan jasa maupun masyarakat terhadap

peraturan perundangan di bidang transportasi laut
yang berlaku.
e. Peningkatan Sistem Pemotivasian
1) Secara terus menerus meningkatkan kesejahteraan
pegawai baik yang bersifat moril maupun material.
2) Menciptakan pola karier serta diklat penunjangnya
untuk memberikan pola pembinaan pegawai yang
lebih transparan dan lebih pasti.
3) Meningkatkan peran koperasi dalam menunjang
kesejahteraan pegawai.
4) Meningkatkan peranan organisasi pegawai negeri
dalam pembinaan di luar kedinasan.
f. Peningkatan Sistem Pengawasan
1) Mempercepat
penuntasan
tindak
lanjut
hasil
pengawasan.
2) Meningkatkan pembinaan pegawai dalam rangka
perwujudan
manusia
berkualitas
di
lingkungan
pemerintah, khususnya peningkatan penyuluhan

kepada pejabat pimpinan setiap unit kerja untuk
menguasai/menerapkan
peraturan
perundangan
yang berlaku.
3) Meningkatkan sosialisasi peraturan perundangan
dan
konvensi
internasional
bagi
seluruh
2-37
stakeholder (aparat pemerintah pusat dan daerah,

operator, serta pengguna jasa dan masyarakat
pada umumnya)
4) Meningkatkan penegakan hukum serta penerapan
reward and penalty secara nyata dan taat asas.
2-38
BAB III
KONDISI PENYELENGGARAAN
TRANSPORTASI LAUT
SAAT INI
Secara umum, kondisi penyelenggaraan transportasi laut

saat ini masih belum sesuai dengan yang diharapkan.
Masih banyak ditemui keterbatasan dan kendala, baik dari
sisi
infrastruktur,
teknologi,
SDM
dan
sumber
daya
lainnya, sehingga menimbulkan berbagai permasalahan

dalam penyelenggaraannya.
3.1.
UMUM
Pembahasan
mengenai
kondisi
penyelenggaraan
tidak
hanya dilakukan secara makro, namun harus dibagi pula

berdasarkan komponen. Sebagaimana telah dijelaskan,
sub sektor transportasi laut dapat dibagi atas komponenkomponen angkutan laut, kepelabuhanan dan keselamatan
pelayaran,
yang
masing-masing
kondisi
penyelenggaraannya dapat dijelaskan pada bagian berikut.
3-1
3.1.1. Bidang Angkutan Laut

Secara makro, kondisi penyelenggaraan bidang angkutan
laut, dapat dijelaskan berdasarkan perkembangan jumlah
perusahaan pelayaran, armada niaga dan pangsa muatan.
a. Perkembangan Perusahaan Pelayaran
Jumlah
perusahaan
pelayaran
sampai
tahun
2005
sebanyak 1.272 yang berarti terjadi peningkatan sebesar

10,60% jika dibandingkan dengan jumlah perusahaan
pada tahun sebelumnya.
b. Perkembangan Armada Niaga Nasional
Perkembangan jumlah perusahaan pelayaran diikuti oleh
perkembangan armada niaga nasional sebesar 11,20%, di
mana pada akhir tahun 2005 jumlah armada niaga
nasional sebanyak 6.689 unit, dengan total GT 6.542.109.
Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa peningkatan
jumlah perusahaan pelayaran seiring dengan peningkatan
jumlah armada niaga nasional.
Berdasarkan data terakhir melalui pelaksanaan Inpres
5/2005, pada bulan Maret 2006 armada niaga nasional
telah berkembang lagi menjadi 6.791 unit dibandingkan
jumlah 6.041 unit kapal pada bulan Maret 2005.
3-2
Gambar 3.1.1.1. Perbandingan Jumlah Armada Niaga

Nasional Tahun 2005 dan 2006
Unit Kapal
7000
6500
6000
5500
5000
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
750 Unit
(12,42%)
6791
6041
s.d 31 M aret 2005
s.d 1 M aret 2006
Posisi 1 Maret 2006 total armada sebanyak 6.791 unit kapal, bila dibandingkan dengan bulan Maret 2005 yang
total armadanya sebanyak 6.041 unit kapal, maka terjadi peningkatan jumlah armada sebanyak 750 unit kapal
atau sebesar 12,42 %, dimana sebagian besar merupakan pengalihan bendera kapal milik perusahaan
pelayaran nasional dari bendera asing ke bendera Indonesia.
c. Perkembangan Muatan Angkutan Laut

Muatan angkutan laut pada tahun 2005 sebesar 699,3 juta
ton, yang terdiri dari 206,3 juta ton muatan dalam negeri
dan 492,9 juta ton muatan ekspor-impor. Dari 206,3 juta
ton muatan angkutan dalam negeri, sebanyak 114,4 juta
ton
(55,47%)
sedangkan
diangkut
sisanya
oleh
sebesar
armada
91,8
juta
niaga
ton
nasional
(44,53%)
diangkut oleh armada niaga asing. Dari 492,9 juta ton

muatan ekspor-impor, sebanyak 24,5 juta ton (4,99%)
diangkut oleh armada niaga nasional sedangkan sisanya
sebesar 468,3 juta ton (95,01 %) diangkut oleh armada
niaga asing.
3-3
Gambar 3.1.1.2. Perkembangan Muatan Angkutan Laut

Dalam Negeri Tahun 2000-2005
PERKEMBANGAN
PERKEMBANGANMUATAN
MUATANANGKUTAN
ANGKUTANLAUT
LAUTDALAM
DALAMNEGERI
NEGERISERTA
SERTA
PANGSA
MUATAN
PELAYARAN
NASIONAL
TAHUN
2000
2005
PANGSA MUATAN PELAYARAN NASIONAL TAHUN 2000 - 2005
100,00
80,00
60,00
60,00
53,00
47,00
50,20 49,80
53,20
46,80
55,47
52,70
47,27
44,53
40,00
40,00
20,00
0,00
2000
2001
2002
Kapal Nas ional
No
Muatan
2003
2004
2005
Kapal As ing
2000
2001
2002
2003
2004
2005
80,63
89,95
77,23
90,72
93,51
114.454
59,99
53,84
53,20
52,73
55,47
59,99
66,22
79,80
83,83
91.881
Nasional
%
53,01
Asing
71,47
46,99
40,01
46,16
46,80
47,27
44,53
Jumlah
152,10
149,95
143,46
170,53
177,35
206,335
Gambar 3.1.1.3. Perkembangan Muatan Ekspor-Impor

Tahun 2000-2005
PERKEMBANGAN
PERKEMBANGANMUATAN
MUATANEKSPOR
EKSPORIMPOR
IMPOR
SERTA
PANGSA
MUATAN
PELAYARAN
NASIONAL
SERTA PANGSA MUATAN PELAYARAN NASIONALTAHUN
TAHUN2000
2000--2005
2005
%
100,00
95,40
98,10
94,60
96,60
95,23
94,95
80,00
60,00
40,00
20,00
4,60
5,40
1,90
3,40
4,77
5,05
0,00
2000
2001
2002
Kapal Nas ional
No
1
2003
2004
2005
Juta Ton
Kapal As ing
Muatan
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Nasional
80,63
89,95
77,23
90,72
93,51
24.895
4,60
5,40
1,90
3,40
4,77
5,05
Asing
71,47
59,99
66,22
79,80
83,83
468.075
95,40
94,60
98,10
96,60
95,23
94,95
Jumlah
364,53
412,73
438,54
442,92
473,92
492.970
3-4
3.1.2. Bidang Kepelabuhanan

a. Sistem Penyelenggaraan Kepelabuhanan
Sistem penyelenggaraan pelabuhan umum dibedakan atas
pelabuhan yang diselenggarakan oleh Pemerintah dan
yang diusahakan oleh Badan Usaha Pelabuhan. Pelabuhan
umum yang diusahakan dan dikelola oleh PT Pelabuhan
Indonesia I, II, III, dan IV saat ini berjumlah 111
pelabuhan.
Sedangkan
pelabuhan
umum
yang
diselenggarakan Pemerintah berjumlah 614 pelabuhan.

Adapun
pelabuhan
khusus
yang
dioperasikan
untuk
kepentingan sendiri termasuk Dermaga Untuk Kepentingan

Sendiri (DUKS) berjumlah 1.010 buah. Dengan demikian,
jumlah pelabuhan dan dermaga di Indonesia saat ini
sebanyak 1.735 buah.
b. Kegiatan Bongkar Muat di Pelabuhan
Kegiatan bongkar-muat barang di pelabuhan dari waktu ke
waktu
menunjukkan
walaupun
pada
kecenderungan
tahun
2003
untuk
sempat
menurun,
mengalami
peningkatan sebesar 2,3%. Data selengkapnya dapat

dilihat pada tabel di bawah ini.
3-5
Tabel 3.1.2.1. Volume Ekspor Barang melalui Pelabuhan

Tahun 2001-2005 (Ton)
Tahun
Muatan Ekspor
Perkembangan (%)
2001
354.486.674
2002
307.943.333
(13,13)
2003
315.018.546
2,30
2004
281.828.452
(10,54)
2005
301.556.444
7,00
Rata-Rata
312.166.689
Namun
sebaliknya,
kegiatan
impor
menunjukkan
kecenderungan meningkat dari waktu ke waktu. Data

selengkapnya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 3.1.2.2. Volume Impor Barang melalui Pelabuhan
Tahun 2001-2005 (Ton)
Tahun
Muatan Impor
Perkembangan (%)
2001
58.241.983
2002
130.592.159
124,22
2003
127.902.301
(2,06)
2004
183.238.437
43,26
2005
191.413.510
4,46
Rata-Rata
138.277.678
3-6
c. Pelabuhan Strategis
Pelabuhan
strategis
berjumlah
25
pelabuhan
yaitu
pelabuhan Lhokseumawe, Belawan, Dumai, Pekanbaru,

Batam, Tg. Pinang, Teluk Bayur, Palembang, Panjang,
Banten, Tg. Priok, Tg. Emas, Tg. Perak, Pontianak,
Banjarmasin, Balikpapan, Samarinda, Makassar, Bitung,
Benoa, Tenau, Ambon, Sorong, Biak, dan Jayapura.
Pelabuhan strategis ini lebih dari 70% menangani muatan
berupa barang umum (general cargo), tidak termasuk
produk migas. Di samping itu, lebih dari 97% total muatan
peti kemas dibongkar-muat hanya pada 11 pelabuhan
yaitu Tg. Priok, Tg. Perak, Belawan, Tg. Emas, Makassar,
Panjang, Banjarmasin, Palembang, Pontianak, Bitung, dan
Samarinda.
3.1.3. Bidang Keselamatan Pelayaran
Berdasarkan
data
jumlah
kecelakaan
kapal
selama
beberapa tahun terakhir masih ditandai dengan tetap

tingginya jumlah kecelakaan kapal yang terjadi di perairan
Indonesia. Untuk itu, diperlukan penanganan yang lebih
serius mengingat setiap kecelakaan berdampak buruk,
bahkan
dapat
membuat
sebagai
perairan
beresiko
perairan
tinggi.
Indonesia
Data
disebut
selengkapnya
mengenai kecelakaan di perairan Indonesia, dapat dilihat

pada tabel berikut ini.
3-7
Tabel 3.1.3.1. Jumlah Kecelakaan Kapal di Indonesia

Tahun 2001-2005
NO
JENIS KECELAKAAN
A
1
2
3
4
5
6
7
8
KEJADIAN
TENGGELAM
KEBAKARAN
TUBRUKAN
KERUSAKAN MESIN
KANDAS
HANYUT
KEBOCORAN
LAIN-LAIN
JUMLAH
B
1
2
3
4
C
1
2
KEHILANGAN
KORBAN JIWA
KERUGIAN BARANG/TON
KERUGIAN KENDARAAN
KORBAN HEWAN
BENDERA
INDONESIA
ASING
JUMLAH
D
1
2
3
2001
2002
TAHUN
2003
2004
2005
25
36
21
3
18
11
JUMLAH
18
7
11
1
7
1
1
2
48
29
12
12
1
12
0
1
5
72
29
7
16
1
12
1
1
4
71
32
11
11
6
10
0
2
7
79
58
4646
0
0
48
17488,7
0
0
74
12822,1
1
0
61
3915,2
40
0
131
550
372
39422
41
0
45
8
53
68
9
77
71
19
90
86
14
100
137
20
157
407
70
477
UKURAN KAPAL
100M3 / < GT 35
GT 35 ~ GT 75
>500M3 / > GT 75
JUMLAH
5
3
44
52
6
6
68
80
13
5
74
92
9
7
84
100
35
15
107
157
68
36
377
481
E
1
2
3
4
JENIS KAPAL
KAPAL MOTOR
KAPAL LAYAR MOTOR
PERAHU LAYAR
TONGKANG
JUMLAH
44
5
1
1
51
65
6
2
4
77
80
3
0
8
91
79
10
0
11
100
122
15
5
15
157
390
39
8
39
476
F
1
2
3
FAKTOR PENYEBAB
MANUSIA
ALAM
TEKNIS
JUMLAH
17
17
14
48
38
16
18
72
29
24
18
71
37
26
16
79
56
35
34
125
177
118
100
395
11
125
133
73
71
12
59
13
5
29
395
Kapal Negara Penjagaan Laut dan Pantai (Armada PLP)

saat ini berjumlah 159 unit, yang terdiri dari 4 unit Kapal
kelas I, 9 unit Kapal Kelas II, 27 unit Kapal Kelas III, 42
3-8
unit Kapal kelas IV dan 77 unit Kapal kelas V. Sebanyak 27

unit kapal ditempatkan di 5 Pangkalan PLP (Ambon,
Bitung, Jakarta, Surabaya, Tanjung Uban) dan sisanya
sebanyak 132 unit tersebar di Adpel/Kanpel seluruh
Indonesia.
Kondisi
Kapal
Penjagaan
dan
Penyelamatan
posisi
Desember 2005 adalah sebagai berikut:
Tabel 3.1.3.2. Kondisi Kapal PLP Berdasarkan Kelas

Pada Tahun 2005
No.
Pangkalan
Kelas
Jumlah
1
2
3
4
5
I
II
III
IV
V
Jumlah
4
9
5
2
7
27
Adpel/Kanpel
Kondisi
Jumlah
(%)
100,00
0
60,00
0
68,50
22
57,50
40
56,43
70
132
Kondisi
(%)
0,00
0,00
77,68
65,73
67,60
Keseluruhan
Armada
Kondisi
Jumlah
(%)
4
100,00
9
60,00
27
75,98
42
65,33
77
66,58
159
Tabel 3.1.3.3. Komposisi Kapal PLP Berdasarkan Usia

Pada Tahun 2005
No.
Usia
(Tahun)
Pangkalan
Jumlah
1
2
3
4
5
< 10 tahun
10 - 19
20 - 29
30 - 39
40 ke atas
Jumlah
6
0
21
0
0
27
Adpel/Kanpel
Kondisi
Jumlah
(%)
93,33
36
0,00
3
58,69
86
0,00
3
0,00
4
132
Kondisi
(%)
90,01
68,50
60,65
66,00
52,50
Keseluruhan
Armada
Kondisi
Jumlah
(%)
42
90,49
3
68,50
107
60,27
3
66,00
4
52,50
159
3-9
Khusus
mengenai
kondisi
sarana
dan
prasarana
kenavigasian, tingkat kecukupan SBNP secara nasional

masih sangat rendah dengan rincian sebagai berikut :
Tabel 3.1.3.4. Tingkat Kecukupan SBNP
Tahun 2005
Jenis
SBNP
Kebutuhan Terpasang Kekurangan Kecukupan
SBNP
Bersuar
(Mensu,
Ramsu,
Pelsu)
3.469
1.855
1.614
53,47%
Tingkat Keandalan SBNP saat ini hanya mencapai 89,64 %

yang masih jauh di bawah rekomendasi IALA, yaitu 99%
untuk SBNP Tetap Bersuar dan 97% untuk SBNP Apung
Bersuar.
Dari 25 Distrik Navigasi, tidak satupun yang memiliki
kecukupan SBNP 100% di wilayah kerjanya dan tidak
satupun Distrik Navigasi yang memenuhi angka keandalan
sesuai dengan rekomendasi IALA. Hal ini berarti dalam
setiap
tahunnya
kinerja
SBNP
banyak
mengalami
gangguan baik yang disebabkan oleh usia tua, kerusakan

teknis, kerusakan akibat alam, kerusakan/pencurian akibat
manusia dan tertabrak oleh kapal yang seringkali tidak
bertanggungjawab.
Di samping permasalahan pada Sarana Bantu Navigasi
Pelayaran
(SBNP),
bidang
Sarana
Telekomunikasi
3-10
Pelayaran yang mengelola Stasiun Radio Pantai (SROP)

juga perlu mendapat perhatian yang signifikan.
Tabel 3.1.3.5.
Jumlah Stasiun Radio Pantai Berdasarkan Kelas
Tahun 2005
SROP
Jumlah Stasiun
SROP Kelas I
11
SROP Kelas II
SROP Kelas III/A
43
SROP Kelas III/B
SROP Kelas IV/A
90
SROP Kelas IV/B
65
Port Operation Station
75
JUMLAH
297
Dari 297 unit Stasiun Radio Pantai dan Port Operation

Station yang ada, baru 65 unit stasiun yang mampu
melayanai frekuensi Marabahaya (GMDSS, Global Maritime
Distress Safety System), sementara menurut GMDSS
Handboook dari IMO disebutkan bahwa Indonesia harus
memiliki sekurang-kurangnya 85 SROP yang berfasilitas
GMDSS,
sedangkan
jumlah
SROP
yang
mampu
menyelenggarakan Mobile Service baru berjumlah 145 unit

dari 218 SROP Mobile Service yang dibutuhkan, sehingga
nilai kecukupannya baru mencapai 66,51%.
3-11
Sedangkan bila ditinjau dari wilayah cakupan (coverage

area) SROP yang ada saat ini, maka kecukupan dan
keandalannya adalah sebagai berikut :
Tabel 3.1.3.6. Kecukupan dan Keandalan
SROP Mobile Service
Tahun 2005
Wilayah
Laut
Kebutuhan
(Coverage)
GMDSS
Terpasang
279
65
Kecukupan Keandalan
23,29%
10,77%
Di samping SROP GMDSS, sesuai perkembangan teknologi,

Indonesia
membutuhkan
Vessel
Traffic
Management
System (VTMS) pada beberapa lokasi yang memiliki arus

lalu-lintas kapal sangat padat. Sistem ini merupakan
sistem
terpadu
yang
menyediakan
manajemen
dan
informasi aktual mengenai pergerakan kapal-kapal yang

berada di lingkup wilayah pelayanannya. Berdasarkan
SOLAS chapter V mengenai safety of navigation, setiap
contracting government harus mendirikan vessel traffic
services (VTS) pada wilayah perairan yang sangat padat
atau memiliki tingkat resiko kecelakaan sangat tinggi. Saat
ini telah dibangun Automatic Identification System (AIS)
Base Station di Belawan, Jakarta, Surabaya, Semarang
dan Ujung Pandang sebagai bentuk penyelenggaraan VTS.
Dalam menyelenggarakan operasional dan pemeliharaan
SBNP
dan
SROP,
keberadaan
dari
berbagai
sarana
3-12
prasarana
penunjang
sangat
menentukan
kinerja
kenavigasian di perairan Indonesia seperti halnya Kapal

Negara
Kenavigasian
dan
Fasilitas
Pangkalan
Kenavigasian.
Kapal Negara Kenavigasian saat ini berjumlah 60 unit yang
terdiri dari 6 unit Buoy Tender Vessel, 44 unit Aids Tender
Vessel, 9 unit Inspection Boat dan 1 unit Survey Vessel.
Komposisi Kapal Negara Kenavigasian berdasarkan usia
adalah sebagai berikut :
Tabel 3.1.3.7. Komposisi Kapal Negara Kenavigasian

Berdasarkan Usia
Tahun 2005
Usia (tahun)
Jumlah
< 10 tahun
16
10 19
20 29
13
30 39
17
40 ke atas
14
Sedangkan kondisi teknis Kapal Negara Kenavigasian saat

ini adalah sebagai berikut:
3-13
Tabel 3.1.3.8. Kondisi Teknis Kapal Negara Kenavigasian

Tahun 2005
Kondisi Teknis (%)
Jumlah
80% ke-atas
17
60 - 79
32
40 - 59
11
Dilihat dari profil Kapal Negara Kenavigasian saat ini maka

dalam rangka menunjang operasional kenavigasian masih
sangat
diperlukan
program-program
kongkrit
yang
bertujuan untuk peremajaan dan peningkatan jumlah

maupun kondisi teknis kapal negara kenavigasian.
Pangkalan kenavigasian yang melekat pada setiap Distrik
Navigasi saat ini bejumlah 25 Distrik yang masing-masing
membawahi suatu wilayah kerja yang disusun berdasarkan
kepentingan jaringan kenavigasian, efisiensi dan efektifitas
operasional pangkalan sehingga pembagian wilayah kerja
dimaksud tidak mengenal batas wilayah administratif
pemerintahan daerah.
Setiap Distrik Navigasi setidaknya harus dilengkapi dengan

fasilitas pangkalan sebagai berikut :
1. Gedung Kantor
2. Gudang
3. Bengkel
3-14
4. Dermaga Kenavigasian
5. Taman Pelampung
6. Gudang Terbuka
Namun hingga saat ini belum seluruh Distrik Navigasi

memiliki
fasilitas
pangkalan
yang
cukup,
sedangkan
fasilitas pangkalan yang terpasang pada saat ini sebagian

masih belum memadai dari segi kapasitas maupun kondisi
teknisnya.
3.2. EVALUASI PENCAPAIAN KINERJA

Penilaian pencapaian kinerja Perhubungan Laut dilakukan
dengan berbagai indikator yang dapat dibagi berdasarkan
komponen penyelenggaraan transportasi laut.
3-15
3.2.1.
Kinerja Bidang Angkutan Laut

Tabel 3.2.1.1. Kinerja Bidang Angkutan Laut
(Tahun 2005)
Indikator
Pencapaian
Real
Target
Posisi
Peti Kemas (Container)
100
100
100%
Muatan Umum (General Cargo)
100
100
100%
Semen (Cement in Bulk)
100
100
100%
Beras (Rice)
100
100
100%
Oil/Petroleum
40
100
40%
Kayu (Wood)
100
100
100%
Pupuk (Fertilizer)
100
100
100%
Crude Palm Oil (CPO)
80
100
80%
Batubara (Coal)
60
100
60%
Mine and Quary
40
100
40%
Other Grains
70
100
70%
Other Liquid
40
100
40%
Agri Grain
70
100
70%
Fresh Product
95
100
95%
Pelaksanaan Azas Cabotage :
3-16
3.2.2.
Kinerja Bidang Kepelabuhanan

Tabel 3.2.2.1. Kinerja Bidang Kepelabuhanan
(Tahun 2005)
Indikator
Pencapaian
Tingkat Penggunaan Dermaga
Real
59,6
Target
70,00
Posisi
85,00%
Tingkat Pemakaian Gudang
21,74
65,00
33,45%
Tingkat Pemakaian Lapangan

Penumpukan
25,18
50,00
50,36%
Daya Lalu Tambatan
1.702
2.000
85,10%
Waktu tunggu kapal
1,16
86,20%
Waktu tambat kapal
71,03
40
56,31%
Waktu efektif melakukan kegiatan

bongkar muat
67,37
80
92,55%
64
40
67,00%
- Peti Kemas
300
365
82,19%
- General Cargo
281
365
76,99%
- Cement Bulk
291
365
79,73%
- Pelayaran Rakyat
278
365
76,16%
- Penumpang
304
365
83,29%
Waktu kapal di pelabuhan

Hari Operasional Pelayanan :
3-17
3.2.3.
Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran
Tabel 3.2.3.1. Kinerja Bidang Keselamatan Pelayaran

(Tahun 2005)
Indikator
Pencapaian
Real
87,30
Target
100
Posisi
87,30%
61,51
100
61,51%
Tingkat kecukupan lembaga Diklat

Kepelautan sesuai STCW 95
19
100
19,00%
Tingkat kecukupan Auditor Verifikasi

Lembaga Diklat Kepelautan
25
100
25,00%
Tingkat kecukupan tenaga Marine

Inspector A
75
100
75,00%
Tingkat kecukupan tenaga Marine

Inspector B
58
100
58,00%
Tingkat kecukupan tenaga Ahli Ukur Kapal 84,71
100
84,71%
Tingkat kecukupan tenaga Asisten Ahli

Ukur Kapal
8,70
100
8,70%
84
100
84,00%
Tingkat kecukupan tenaga Penilik Gambar 54,28
100
54,28%
Tingkat kecukupan tenaga Pengawas

Kapal Asing (PSCO)
52,96
100
52,96%
Tingkat kecukupan tenaga Gulang Cemar
10,10
100
10,1%
Tingkat kecukupan Awak Kapal Patroli
58,79
100
58,79%
Tingkat kecukupan tenaga PPNS
37,46
100
37,46%
Tingkat partisipasi pihak ketiga/swasta

dalam pembangunan SBNP
16,72
40
41,8%
51
100
51%
Tingkat kecukupan SBNP
1855
3469
53,47%
Tingkat keandalan SBNP
1855
95%
89,78%
Tingkat keandalan SROP GMDSS
10,77
100
10,77%
Tingkat sertifikasi kapal

Tingkat pemenuhan pemeriksaan dan
pengesahan Gambar Kapal
Tingkat kecukupan tenaga Pegawai

Pendaftaran dan Balik Nama Kapal
Tingkat kecukupan Kapal Marine Inspector
3-18
Pencapaian
Indikator
Tingkat kecukupan SROP GMDSS
Real
65
Target
297
Posisi
21,88%
Tingkat kecukupan Kapal Patroli
75
100
75%
Tingkat hari operasi Kapal Patroli
34,85
70
49,78%
60
100
60%
Tingkat kecukupan peralatan Kespel
3.3. IDENTIFIKASI PERMASALAHAN

Masih relatif rendahnya pencapaian kinerja merupakan
gambaran masih banyaknya permasalahan yang dihadapi
oleh sub sektor perhubungan laut. Beberapa permasalahan
utama yang dihadapi dalam penyelenggaraan transportasi
laut adalah sebagai berikut:
3.3.1. Angkutan Laut
a. Belum
adanya
kesamaan
persepsi
terhadap
pemberdayaan industri pelayaran nasional di antara

instansi pemerintah terkait selama ini;
b. Pelayanan
terhadap
kegiatan
angkutan
laut
belum
mencapai standar yang ditetapkan disebabkan karena

antara
lain
terbatasnya
fasilitas
pelabuhan
serta
pelayanan yang belum optimal;

c. Belum terwujudnya kemitraan antara pemilik barang
dan
pemilik
kapal
(Indonesias
Sea
Transportation
3-19
Incorporated) untuk pelaksanaan kontrak pengangkutan

jangka panjang/Long Term Time Charter (LTTC);
d. Belum
adanya
dukungan
perbankan
dan
lembaga
keuangan non-bank yang khusus untuk menunjang

pengembangan
armada
niaga
nasional
(karena
perusahaan pelayaran dianggap sebagai bidang usaha

yang slow yielding dan high risk);
e. Banyaknya kapal asing yang beroperasi di dalam negeri
dan banyaknya pelabuhan terbuka untuk perdagangan
luar
negeri
sehingga
azas
cabotage
tidak
dapat
dilaksanakan secara konsekuen dan berkelanjutan;

f. Insentif fiskal dan kredit untuk angkutan laut nasional
relatif belum ada sebagaimana yang diberikan oleh
negara
lain
kepada
perusahaan
angkutan
laut
nasionalnya;
g. Syarat
perdagangan
(Term
of
Trade)
kurang
menguntungkan;
h. Pembatasan supply bunker/bahan bakar minyak dari PT.
Pertamina
untuk
kepentingan
operasi
tidak
dapat
memenuhi satu round trip.

i. Belum terlaksananya Forum Informasi Muatan dan
Ruang Kapal (IMRK) antar instansi terkait di dalam
memanfaatkan kebutuhan ruang kapal angkutan laut
nasional.
Sebagai salah satu dampak dari permasalahan yang ada
pada angkutan laut nasional, maka kondisi angkutan laut
3-20
nasional sampai saat ini masih terpuruk dan memiliki

ketergantungan yang tinggi terhadap armada angkutan
laut asing. Pangsa pasar perusahan pelayaran nasional
yang masih bersifat marjinal, yang ditunjukkan pada tahun
2005, dengan pangsa perusahaan pelayaran nasional
dalam negeri sebesar 55,47% sementara pangsa angkutan
asing sebesar 44,53%. Sedangkan untuk ekspor impor,
pangsa pelayaran nasional hanya 4,99% dan pelayaran
asing sebanyak 95,01%.
3.3.2. Kepelabuhanan
a. Dampak
pelaksanaan
otonomi
daerah
terdapat
beberapa daerah ingin membangun pelabuhan dengan

pendekatan lokal yang tidak sesuai dengan hirarki
fungsi pelabuhan berdasarkan Tatanan Kepelabuhanan
Nasional, sehingga dikhawatirkan akan menimbulkan
inefisiensi dalam investasi dan melemahkan daya saing
pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dalam menghadapi
persaingan global. Di samping itu beberapa Pemda
melakukan
(irregulated
pungutan-pungutan
transaction
cost)
di
yang
pelabuhan
menimbulkan
accumulated high cost ecomony yang mengakibatkan

para investor ataupun pengguna jasa pelabuhan merasa
bahwa adanya ketidakseimbangan;
b. Pelabuhan-pelabuhan
di
Indonesia
meskipun
telah
ditetapkan peran dan fungsinya sebagai pelabuhan
3-21
internasional,
nasional,
regional
dan
lokal
pada
umumnya belum dilengkapi master plan dan Daerah

Lingkungan
Kerja/Daerah
Lingkungan
Kepentingan
Pelabuhan (DLKR/DLKP) sebagai dasar hukum yang

kuat
untuk
menjamin
kepastian
berusaha
dan
berinvestasi bagi para investor.

Dengan telah ditetapkan master plan dan DLKR/DLKP
diharapkan adanya jaminan hukum yang mengatur
kepastian lahan, kepastian usaha dan investasi;
c. Banyaknya instansi terkait di pelabuhan yang masih
memerlukan keterpaduan pelayanan (one stop service),
kondisi prasarana yang terbatas dan tingkat pelayanan
yang rendah, sehingga mengakibatkan pelayanan belum
optimal
dan
port
days/turn
round
time
kapal
di
pelabuhan menjadi tinggi.

Di samping itu, kemampuan penyelenggara pelabuhan
dalam menyediakan dana untuk investasi semakin
terbatas
akibat
terjadinya
krisis
ekonomi
yang
berkepanjangan, serta keterbatasan dana pemerintah

untuk melaksanakan pembangunan dan pemeliharaan
pelabuhan. Partisipasi swasta untuk ikut serta dalam
pembangunan prasarana pelabuhan dirasakan masih
kurang/terbatas karena hanya tertarik pada segmen
usaha yang menguntungkan serta diperlukan petunjuk
pelaksanaan yang lebih kooperatif sebagai penjabaran
dari ketentuan peraturan perundang-undangan yang
ada;
3-22
d. Pelaksanaan
pembangunan
sarana
dan
prasarana
pelabuhan diharapkan dapat dirasakan secara merata

pada wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia
(NKRI), namun pada kawasan tertentu seperti Kawasan
Timur Indonesia dan pada daerah perbatasan, sarana
dan
prasarana
memadai
atau
aksesibilitas
pelabuhan
bahkan
ke
yang
sama
lokasi
ada
sekali
masih
tidak
pelabuhan
belum
tersedia
sehingga
mengakibatkan terkendalanya pelayanan operasional

pelabuhan.
e. Pelayanan
pelabuhan
belum
mencapai
tingkat
pelayanan yang optimal, antara lain ditunjukkan dengan

tingkat Turn Round Time (TRT) kapal yang tinggi dan
rendahnya
produktifitas
bongkar
muat
barang
di
pelabuhan (Port Productivity) rendah.

f. Pada lokasi pelabuhan-pelabuhan tertentu sering terjadi
kecelakaan kapal karena tingkat frekuensi lalu-lintas
kapal telah meningkat dengan pesat, namun belum
diatur dan ditata secara tegas vessel traffic control
system (VTCS). Kecelakaan yang sering terjadi antara
lain:
kandas,
tabrakan
atau
tenggelam
akibat
keterbatasan perangkat pengaturan lalu-lintas kapal dan

sarana bantu navigasi untuk pemisahan alur pelayaran
masuk keluar pelabuhan.
g. Kapasitas terpasang di pelabuhan menurun karena
kurangnya
dana
investasi
untuk
pengembangan
pelabuhan agar dapat memenuhi standar kegiatan
3-23
pelayanan
kinerja
minimun,
pelayanan
akibatnya
pencapaian
operasional
standar
pelabuhan
yang
ditetapkan oleh Pemerintah tidak dapat tercapai.

3.3.3. Keselamatan Pelayaran
a. Masih tingginya tingkat kecelakaan, musibah dan

perompakan (piracy and armed robbery) kapal di laut;
b. Rendahnya kualitas kapal dikarenakan sebagian besar
usia kapal-kapal berbendera Indonesia telah tua;
c.
Rendahnya kesadaran pengusaha kapal berinventasi

untuk peralatan keselamatan di kapal;
d. Terbatasnya fasilitas docking sehingga banyak kapal

yang harus menunda kewajiban docking-nya;
e. Masih kurangnya tenaga pengajar yang memenuhi
persyaratan
(terutama
pada
Diklat
Kepelautan
swasta);
f.
Penyediaan alat peraga/simulator yang masih kurang

(terutama pada Diklat Kepelautan swasta);
g. Terbatasnya
kadet,
kapal-kapal
sehingga
untuk
praktek
banyak
kadet
laut
bagi
yang
tertunda/terhambat praktek lautnya;

h. Tingkat
keandalan
SBNP
belum
memenuhi
rekomendasi IALA dan tingkat kecukupan SBNP masih

rendah sehingga Perairan Indonesia berpotensi untuk
tetap menyandang predikat Unreliable Area.
3-24
i.
Kecepatan deteksi dan response terhadap kelainan

SBNP maupun antisipasi terhadap kehilangan peralatan
SBNP masih sangat rendah sehingga sulit untuk
mempertahankan dan meningkatkan keandalan SBNP.
j.
Belum
dipenuhinya
jumlah
Stasiun
Radio
Pantai
GMDSS sebagaimana yang direkomendasikan IMO

dalam
GMDSS
Handbook
dapat
mengakibatkan
rendahnya kepercayaan masyarakat pelayaran akan

kemampuan respon terhadap marabahaya di perairan
Indonesia.
k. Terbatasnya fasilitas, peralatan maupun SDM di bidang
Telekomunikasi
optimalnya
jam
Pelayaran
layanan
mengakibatkan
SROP
Indonesia
belum
dalam
memenuhi kebutuhan lalul-intas pelayaran yang ada.

l.
Indonesia belum memiliki Stasiun VTMS dan VTIS yang

cukup, khususnya pada titik-titik penting dan pintu
masuk perairan Indonesia dalam rangka antisipasi
dampak globalisasi dan adanya Alur Laut Kepulauan
Indonesia (ALKI).
m. Berdasarkan
Contracting
Resolution
Governments
of
The
to
the
Conference
of
International
Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, yang

diadopsi pada tahun 2002, sesuai dengan Amandments
to the Annex to the International Convention for the
Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974, telah diberlakukan
International Ship and Port facility Security Code (ISPS
Code) sejak tanggal 1 Juli 2004. Untuk mendukung
3-25
pelaksanaan ISPS Code tersebut dibutuhkan sistem

dan peralatan keamanan pada kapal dan fasilitas
pelabuhan, yang saat ini masih sangat terbatas.
n. Kapal pandu dan kapal tunda di beberapa pelabuhan
masih kurang memenuhi persyaratan, baik dalam
jumlah maupun kondisi teknisnya.
o. Kapal patroli penjagaan dan penyelamatan dan KPLP
yang dimiliki saat ini masih kurang memadai baik dari
segi
jumlah
maupun
kondisi
teknis
dibandingkan
dengan luas wilayah perairan yang harus dilayani.

p. Terjadinya gangguan ketertiban dan keamanan di
pelabuhan
pelabuhan,
serta
di
sebagai
atas
akibat
kapal
yang
belum
berada
di
diterapkannya
ketentuan ISPS Code secara konsisten.

q. Terjadinya pencurian atau perampokan diatas kapal
yang berada di luar perairan pelabuhan, bahkan
sampai menjurus ke tindak pembajakan kapal.
r.
Terjadinya tumpahan minyak di laut yang disebabkan

tindakan pelanggaran oleh kapal yang membuang
limbah tidak sesuai dengan ketentuan yang berlaku.
s.
Adanya kecenderungan untuk menggunakan perairan

Indonesia sebagai tempat pembuangan bangkai kapal.
t.
Banyaknya kapal yang melakukan kegiatan ilegal di

perairan Indonesia (illegal logging, penangkapan ikan,
survei dll)
u. Sistem patroli yang belum terkoordinasi antara patroli

laut dengan patroli di pelabuhan.
3-26
v. Banyaknya kasus pelanggaran pelayaran yang belum

atau tidak ditindak secara tegas sampai tuntas.
w. Lemahnya
hubungan
tata
kerja
antar
pangkalan
Penjagaan Laut dan Pantai (PLP) maupun antara

pangkalan-pangkalan
PLP
dengan
para
perairan
tertentu,
Adpel/Kakanpel.
x. Lemahnya
pengamanan
daerah
seperti Selat Malaka dan Selat Singapura, sehingga

ada keinginan beberapa negara lain untuk ikut campur
tangan dalam bidang pengamanan.
y. Sebagian besar Lembaga Diklat Kepelautan belum
mendapat approval sesuai dengan standar STCW 1998
sehingga Sumber Daya Manusia yang diluluskan harus
mengikuti ujian tambahan di Lembaga-Lembaga Diklat
yang sudah mendapat approval.
3.3.4. Sumber Daya Manusia
Kondisi
Sumber
Daya
Manusia
(SDM)
sub
sektor
transportasi laut pada saat ini dihadapkan pada beberapa

masalah utama sebagai berikut:
a. Kualitas dan profesionalisme SDM kurang didukung
pendidikan dan keterampilan yang memadai;
b. Distribusi
SDM
transportasi
laut
tidak
merata,
khususnya di wilayah terpencil, pulau-pulau kecil dan

perbatasan negara;
3-27
c. Kualitas SDM di perusahaan pelayaran nasional kurang

profesional;
d. Rendahnya kegiatan pemasaran dan kerjasama antara
pengelola
pelabuhan
nasional
dengan
pelabuhan-
pelabuhan yang telah lebih maju dan perusahaan

pelayaran asing;
e. Rendahnya
informasi
dan
sosialiasi
yang
diterima
masyarakat tentang sistem dan prosedur pelayanan

kepelabuhanan dan keselamatan pelayaran baik di laut
maupun di pelabuhan;
f. Terbatasnya jumlah tenaga penyelam dan SAR Laut
sebagai ujung tombak penanggulangan kecelakaan di
laut.
3.4. PERUBAHAN LINGKUNGAN STRATEGIS

Perubahan lingkungan strategis perlu pula dibahas dalam
bagian ini karena mempunyai pengaruh yang sangat
signifikan terhadap penyelenggaraan perhubungan laut.
Adapun
perubahan
tersebut
meliputi
hal-hal
sebagai
berikut:
3.4.1. Lingkungan Global, yang mencakup antara lain :

a. Kecenderungan globalisasi dan liberalisasi perdagangan
dan investasi dengan adanya World Trade OrganisationWTO dan General Agreement on Trade in ServicesGATS,
akan
dapat
meningkatkan
kebutuhan
jasa
3-28
angkutan
laut
ekspor-impor
dan
kebutuhan
jasa
penunjang angkutan laut;

b. Pergeseran sentra kegiatan perekonomian dunia dari
kawasan Atlantik ke kawasan Pasifik. Pergeseran ini
diikuti
dengan
kecenderungan
berkembangnya
pola
pelayaran antara pelabuhan-pelabuhan di Pantai Barat

Amerika
(American
West
Coast)
dan
pelabuhan-
pelabuhan di Pasifik Barat (Jepang, Korsel, Taiwan,

Hongkong
dan
Cina)
serta
di
Pasifik
Barat
Daya
(khususnya negara-negara anggota ASEAN);

c. Perkembangan
Manajemen
Pengusahaan
di
Bidang
Angkutan Laut dan Kepelabuhanan;

d. Perkembangan pengaturan dalam International Maritime
Organization (IMO).
3.4.2. Lingkungan Regional, mencakup antara lain:
a. Kerja Sama Sub Regional, meliputi :
Singapore-Johor-Riau (SIJORI);
Indonesia-Malaysia-Singapore Growth Triangle (IMSGT);
Kerja
sama
Indonesia-Malaysia-Thailand
Growth
Triangle (IMT-GT);
Kerja sama Brunei Darussalam-Indonesia-MalaysiaPhilippines East Asia Growth Area (BIMP-EAGA);
Kerja sama Indonesia-Australia.
3-29
b. Kerja Sama Regional

ASEAN Free Trade Agreement (AFTA), diperkirakan
akan
meningkatkan
negara
ASEAN
volume
yang
perdagangan
dengan
sendirinya
antar
akan
meningkatkan permintaan jasa transportasi laut.

Asia
Pacific
menuju
Economic
Cooperation
kesepakatan
di
bidang
(APEC)
akan
International
Passenger Transport, International Cargo Transport

dan Cargo Handling.
3.4.3. Lingkungan Nasional
Pengaruh
lingkungan
strategis
nasional,
antara
lain
berupa:
a. Terjadinya Krisis Ekonomi/Multidimensi yang berdampak
pada kemunduran usaha di bidang angkutan laut dan
usaha penunjangnya;
b. Pelaksanaan
Otonomi
Daerah/Desentralisasi
yang
menimbulkan perubahan kewenangan Pemerintah Pusat

dan
Daerah
dalam
penyelenggaraan
transportasi
berdasarkan UU no. 32 tahun 2004.
3-30
BAB IV
KONDISI YANG DIHARAPKAN
Prediksi
atas
dinamika
yang
terjadi
dalam
penyelenggaraan transportasi laut di masa yang akan

datang didasarkan atas kondisi saat ini dan identifikasi
terhadap berbagai permasalahan yang dihadapi secara
aktual.
4.1. PERAN TRANSPORTASI LAUT
Potensi
sumber
daya
alam
Indonesia
sangat
besar,
sehingga membutuhkan peran transportasi laut agar dapat

menunjang pengelolaan sumberdaya alam tersebut. Di sisi
lain, berbagai tuntutan terhadap perubahan kondisi sosial
ekonomi pada masa mendatang diprediksi akan semakin
besar. Oleh karena itu, transportasi laut ke depan di
samping
harus
dapat
memberikan
nilai
tambah
di
sektornya sendiri, juga harus mampu berperan sebagai

penghasil nilai tambah bagi sektor lain. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada gambar 4.1.1. di bawah ini.
4-1
Gambar 4.1.1. Penjabaran Peran Transportasi Laut

PERAN
PERANTRANSPORTASI
TRANSPORTASILAUT
LAUTDALAM
DALAMPEMBANGUNAN
PEMBANGUNANNASIONAL
NASIONAL
1
BIDANG PEREKONOMIAN
SARANA PENUNJANG PERPINDAHAN ORANG DAN/ATAU
BARANG
SARANA MERANGSANG PERTUMBUHAN EKONOMI WILAYAH
(SHIP PROMOTES THE TRADE)
SARANA MENUNJANG SEKTOR PERDAGANGAN EKONOMI DAN
SEKTOR LAINNYA (SHIP FOLLOWS THE TRADE) ANTARA
LAIN 99,4 % DARI TOTAL EX/IM (BY VOLUME) DAN 95,2 % DARI
TOTAL EX/IM (BY VALUE) DIANGKUT MELALUI LAUT
SARANA MENINGKATKAN MOBILITAS SERTA

SOSIAL DAN BUDAYA ANTAR WARGA BANGSA
TRANSPORTASI
LAUT
MERUPAKAN
INFRASTRUKTUR
DAN TULANG PUNGGUNG
KEHIDUPAN
BERBANGSA DAN
BERNEGARA
BIDANG SOSIAL BUDAYA

INTERAKSI
BIDANG POLITIK
SEBAGAI SARANA MENDUKUNG PELAKSANAAN ADMINISTRASI
PEMERINTAHAN KESELURUH WILAYAH TANAH AIR;
SEBAGAI JEMBATAN PENGHUBUNG DAN SARANA PEMERSATU
(INTEGRATIF) NKRI DALAM MENDUKUNG PERWUJUDAN
WAWASAN NUSANTARA
BIDANG HANKAM
ARMADA NIAGA NASIONAL SBG KOMPONEN PERTAHANAN
NEGARA (UU No. 3/2002 TENTANG PERTAHANAN NEGARA)
ARMADA NIAGA NASIONAL SBG PENDUKUNG PERTAHANAN
NEGARA DI LAUT BILA NEGARA DALAM KEADAAN BAHAYA
DAPAT DIMOBILISASIKAN (UU NO. 27/1997 TTG MOBILISASI DAN
DEMOBILISASI)
Selain berbagai analisis mengenai kondisi saat ini maupun

kondisi masa depan, penyusunan Cetak Biru juga mengacu
pada peran dominan dari transportasi laut itu sendiri,
yaitu:
1) Peran sebagai urat nadi kehidupan Ekososbudhankamnas
Peran
sebagai
urat
nadi
kehidupan
Ekososbud-
hankamnas diwujudkan oleh peran transportasi laut

dalam
menunjang
TRIGATRA
yang
TRIGATRA
bersifat
dan
statis
PANCAGATRA.
tentu
sangat
memerlukan peran transportasi laut yang dikaitkan

dengan
kondisi
geografis
Indonesia
dalam
bentuk
4-2
penyebaran penduduk dan pengelolaan sumber daya

alam.
Sedangkan
peran
dalam
PANCAGATRA
ditunjukkan dalam peran transportasi laut yang bersifat

lebih dinamis, yakni peran transportasi laut terhadap
aspek politik, ekonomi, sosial budaya dan pertahanan
keamanan.
Secara ilustrasi, peran transportasi laut tersebut dapat

dijabarkan dalam bentuk ASTAGATRA yang terdiri dari
TRIGATRA dan PANCAGATRA. Untuk lebih jelasnya
dapat dilihat pada gambar 4.1.2 di bawah ini.
Gambar 4.1.2. Penjabaran Peran Transportasi Laut
Peran
Transportasi
Laut
PANCAGATRA
TRIGATRA
ASTAGATRA
4-3
2) Peran dalam bentuk pelayanan terhadap mobilitas

manusia, barang dan jasa
Peran ini ditunjukkan dalam penyediaan sarana dan
prasarana
dalam
menunjang
pergerakan
manusia,
barang dan jasa, baik di dalam negeri maupun dari dan

ke
luar
negeri,
termasuk
contingency
plan
dalam
keadaan tertentu (peristiwa kerusuhan sosial, bencana

alam, dan sebagainya)
Gambar 4.1.3. Penyediaan Sarana dan Prasarana Kegiatan
Transportasi Laut
Sarana
Transportasi
Laut
Dalam
Negeri
Peran
Transportasi
Laut
Aktivitas
Ekonomi
Prasarana
Transportasi
Laut
Luar
Negeri
3) Peran berbentuk sarana untuk peningkatan dan

pemerataan kesejahteran masyarakat
Peran
ini
diwujudkan
dalam
pemerataan
dan
penyebaran untuk mewujudkan pemerataan wilayah

dengan
memberikan
penyediaan
sarana
angkutan
perintis untuk membuka keterisolasian wilayah.

4-4
Gambar 4.1.4. Peran Pemerataan dan Penyebaran

Sarana Transportasi Laut
Wilayah Terpencil
Wilayah
Telah
Berkembang
Perintis
Wilayah
Komersial
4) Peran dalam merangsang pertumbuhan ekonomi

wilayah yang belum atau sedang berkembang
Peran ini diwujudkan dalam bentuk penyediaan sarana
dan prasarana transportasi laut sebagai perangsang
(stimulating/promoting)
berkembangnya
sektor
lain
(ships promote the trade).

Gambar 4.1.5. Peran Transportasi Laut sebagai
Perangsang Pertumbuhan Ekonomi
Intervensi
Swasta
Intervensi
Pemerintah
Peran
Transportasi
Laut
Wilayah
Belum
Berkembang
Wilayah
Berkembang
4-5
5) Peran sebagai penunjang sektor perdagangan,

ekonomi dan sektor lainnya
Peran
ini
diwujudkan
untuk
menunjang
(servicing/supporting)
sektor
lain
serta
keseimbangan
supply
dan
demand,
antara
menjaga
dalam
rangka kelangsungan roda perekonomian nasional.

Penunjang Sektor Lain
Demand
Supply
Ekuilibrium
Sektor
Transportasi
Laut
Sektor
Produksi
6) Peran dalam mendukung daya saing komoditas

produksi nasional
Peran dalam mendukung daya saing produk nasional
sekaligus
sebagai
bagian
utama
mata
rantai
penyelenggaraan total logistik nasional, harus dapat

diwujudkan dalam bentuk penyelenggaran transportasi
laut yang efisien dan efektif, sehingga komponen biaya
transportasi tidak membebani harga barang produk
ekspor yang harus memiliki daya saing tinggi.
4-6
Gambar 4.1.7. Peran Transportasi Laut Mendukung Daya

Saing
Pasar
Internasional
Optimasi Peran
Transportasi
Laut
Peran
Transportasi
laut
7) Peran
dalam
kesatuan
Daya Saing
Produk
Nasional
memperkokoh
bangsa,
persatuan
mendukung
dan
perwujudan
Wawasan Nusantara serta mempererat hubungan

antar bangsa
Salah
satu
bentuk
peran
ini
diwujudkan
dengan
memberikan penandaan batas-batas terluar/terdepan

wilayah dari sisi penyediaan jasa transportasi laut,
sebagai
contoh,
tersedianya
rambu-rambu
navigasi
pada sisi luar wilayah nasional/pulau terdepan yang

secara fisik menunjukkan batasan wilayah nasional kita
selain
keberadaannya
sebagai
prasarana
dalam
penyelenggaraan fungsi keselamatan pelayaran.
4-7

Perwujudan Wawasan Nusantara
Batas
dengan
Negara lain
Wilayah
RI
Pelabuhan sisi luar dan

rambu navigasi
Berdasarkan
peran-peran
tersebut
di
atas,
maka
sebenarnya secara praktik demand transportasi laut

merupakan permintaan yang bersifat turunan (derived
demand). Oleh karena itu, demand transportasi laut
sangat tergantung pada demand sektor lain yaitu sektor
produksi. Namun pada kenyataannya, sentra-sentra
produksi yang merupakan sektor primer tidak merata
intensitas produksinya di seluruh tanah air, sehingga
mengakibatkan terjadinya bentuk yang berbeda dari
peran transportasi laut tersebut.
Secara
ilustrasi,
wujud
perbedaan
dari
peran
transportasi laut tersebut dijelaskan dalam Gambar

4.1.9. di bawah ini.
4-8
Gambar 4.1.9. Peran Transportasi Laut Sangat

Tergantung dari Permintaan Sektor Lain
Peran Transportasi
Laut
I
Ship Follow The

Trade
Telah
dijelaskan
Ship Promote The

Trade
sebelumnya,
bahwa
bentuk
peran
transportasii laut sangat sejalan dengan demand yang ada

secara agregat (nasional) yaitu Indonesia bagian Barat dan
Timur. Bentuk peran ships follow the trade sangat sesuai
diterapkan untuk bagian Barat Indonesia, karena secara
merata pertumbuhan demand produksi barangnya cukup
tinggi. Sedangkan bagian Timur Indonesia masih sangat
memerlukan peran transportasi laut walaupun secara
nyata demand tersebut belum tampak, sehingga sifat
peranannya adalah ships promote the trade. Oleh karena
itu, diagnosa dalam penyusunan Cetak Biru untuk
pengembangan transportasi laut pada kedua wilayah
tersebut tentunya berbeda. Di samping itu, indikator
performansinya juga berbeda.
4-9
Secara
historis,
peran
transportasi
laut
mengalami
perubahan bentuk yang dapat dilihat pada kurun (fase):

sebelum adanya kebijakan PAKNOV-21, sesudah kebijakan
PAKNOV-21 dan masa Reformasi sampai dengan kondisi
sekarang. Di samping itu, perubahan tampilan performansi
transportasi laut dipengaruhi oleh faktor lingkungan yang
bersifat strategis, baik yang bersifat eksternal maupun
bersifat internal.
4.2. ARAH PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR

Arah pembangunan infrastruktur transportasi laut harus
didasarkan pada permasalahan yang ada pada sub sektor
transportasi laut sebagai berikut :
Kondisi sekarang merupakan kondisi yang sulit bagi

pengembangan investasi di Indonesia. Sebab, kondisi
ekonomi saat ini berbeda dengan era sebelum krisis
yang mempunyai laju pertumbuhan ekonomi rata-rata
sebesar 7,8% per tahun. Pada saat terjadinya krisis
ekonomi,
pertumbuhan
terendah
(negatif).
memang
telah
investasi
relatif
penurunan
Pada
dapat
masih
investasi
ekonomi
tahun
mencapai
2003,
dikendalikan,
belum
tersebut
titik
laju
inflasi
namun
gairah
membaik,
sehingga
merupakan
suatu
pertimbangan dalam penyusunan Cetak Biru. Kondisi ini

diilustrasikan pada Gambar 4.2.1.
4-10
Gambar 4.2.1. Kondisi Investasi Transportasi

Laut Saat Ini
Pertumbuhan
Pertumbuhan
Ekonomi
Pertumbuhan
Infrastruktur
Pertumbuhan
Inflasi
Orde Baru
Dengan
Reformasi
dirumuskannya
Cetak
Biru
Pembangunan
Transportasi Laut, diharapkan transportasi laut ke depan

dapat
lebih
berkembang
dan
berperan
mendorong
pertumbuhan ekonomi. Dengan demikian diharapkan iklim

investasi, pertumbuhan ekonomi, dan laju inflasi dapat
dikendalikan
dan
perkiraannya
dapat
diasumsikan
sebagaimana diilustrasikan pada Gambar 4.2.2.
4-11
Gambar 4.2.2. Kondisi Investasi yang diharapkan

Pertumbuhan
Infrastruktur
%
Pertumbuhan
Pertumbuhan
Ekonomi
Pertumbuhan
Inflasi
Periode
BLUE PRINT
Hal
lain
yang
dipertimbangan
adalah
perubahan
struktur demografi akibat arus urbanisasi, di mana

terjadi konsentrasi kegiatan ekonomi pada pusat-pusat
wilayah
tertentu
sehingga
berpengaruh
terhadap
demand transportasi laut. Oleh karena itu, perluasan

kapasitas infrastruktur transportasi laut merupakan hal
yang dipertimbangkan sebagai arah pengembangan
Cetak Biru Transportasi Laut. Secara ilustrasi, hal
tersebut dapat dijelaskan pada Gambar 4.2.3.
4-12
Gambar 4.2.3. Struktur Demografi
Pusat
Pengembangan
Pembagunan
Infrastruktur
Blue
Print
Pusat
Pengembangan
Baru
Faktor
pertimbangan
lain
adalah
bahwa
peta
pembangunan infrastruktur transportasi laut yang tidak

terlepas dari basis wilayah. Hal ini terbukti dengan
adanya disparitas wilayah antara KBI dan KTI yang
menimbulkan disparitas pelayanan transportasi laut
termasuk infrastruktur pendukungnya. Sehingga konsep
yang dikembangkan, harus berwawasan pembangunan
wilayah
regional
(sectoral-based
program
and
development). Konsep ini sejalan dengan UU. 32/2004

karena memberikan kewenangan pada daerah dalam
penyelenggaraan infrastruktur transportasi laut.
4-13
Gambar 4.2.4. Perubahan Tahapan Peran Transportasi

Laut
In-Equilibrium
KTI
KBI
Infrastruktur
di K B I
In-Equilibrium
Infrastruktur
di K T I
Blue Print
Keterangan :
Insentif tinggi
Insentif sedang :
Globalisasi merupakan suatu faktor pertimbangan lain

dalam penyusunan blue print transportasi laut. Karena
dalam era globalisasi, infrastruktur dihadapkan pada
tuntutan kehandalan dan efisiensi, guna memperkuat
daya saing dalam world competitiveness.
4-14
Gambar 4.2.5. Kondisi Lingkungan Strategis Global

Peringkat 26
Infrastruktur
Tahun 2002
Globalisasi
Peringkat 30
Infrastruktur
Tahun 2003
Jaringan
Globalisasi
Kenaikan
peringkat
Infrastruktur
Jaringan
Nasional
Blue Print
Tantangan pembangunan infrastruktur transportasi laut

menunjukkan bahwa dalam era globalisasi memiliki
kecenderungan bahwa dunia akan semakin menyatu
sehingga jaringan fisik dan pelayanan infrastruktur
merupakan sistem jaringan global. Oleh karena itu,
pembangunan
infrastruktur
transportasi
laut
harus
dapat mempertimbangkan keterkaitan antara jaringan

nasional dengan jaringan global dalam suatu rangkaian
kesinambungan pergerakan ekonomi yang handal dan
efesien. Dengan demikian, produk barang oleh jasa
transportasi laut harus memiliki kompatibilitas dan
komplementaritas yang tinggi sesuai dengan tuntutan
pasar global. Hal ini mengandung konsekuensi logis
karena isu kompatibilitas sangat terkait dengan jaringan
infrastruktur yang berbatasan dengan negara lain.
4-15
Menurut studi ADB, kawasan Asia Tenggara harus

memiliki jaringan infrastruktur yang terintegrasi untuk
mendukung kerjasama ekonomi sub regional seperti
IMT-GT, BIMP-EAGA, AIDA dan AFTA. Globalisasi tidak
hanya memberikan harapan dan kesempatan untuk
menciptakan masyarakat yang makmur tetapi juga
memunculkan ancaman apabila negara tersebut belum
siap
dalam
Dengan
menghadapi
adanya
krisis
resiko
proses
ekonomi
globalisasi.
Indonesia
makin
beresiko terhadap gangguan eksternal (globalisasi).

Untuk
itu,
perlu
strategi
dalam
pengembangan
infrastuktur transportasi laut yang dijabarkan dalam

Cetak
Biru
sebagai
salah
satu
terobosan
bagi
pengembangan infrastruktur.
Pemerintah mempunyai keterbatasan dalam membiayai

pembanguan infrastruktur. Oleh karena itu, beban
tersebut tidak dapat dipikul sendiri oleh pemerintah.
Gambaran ini tercemin dari rasio investasi pemerintah
yang cenderung menurun, di mana persentase investasi
infrastruktur pemerintah terhadap PDB hanya 2,3%,
sehingga menimbulkan dampak terhadap pertumbuhan
public capital di bidang infrastruktur yang menjadi
lambat.
Belum
lagi
pada
sebagian
infrastruktur,
pemerintah masih bertanggung jawab terhadap masa

pemeliharaannya.
Sehingga
ke
depan
diperlukan
adanya perubahan sistem investasi transportasi laut.
4-16
Gambar 4.2.6. Perubahan Tahapan Peran Transportasi Laut

Limited Budget of
Government
Infrastruktur
Transportasi
Laut
Demand
Transportasi
Laut
Peran
Swasta
Blue
Print
4.3. KONDISI YANG HENDAK DICAPAI

Kondisi
yang
komponen
hendak
transportasi
dicapai
laut
oleh
akan
masing-masing
dijabarkan
kembali
berdasarkan komponen penyelenggaraan transportasi laut.

4.3.1. Angkutan Laut
Permasalahan
angkutan
laut
yang
perlu
mendapat
perhatian adalah pelayaran asing yang ternyata sampai

sekarang sangat menguasai lalu lintas muatan nasional
(ekspor-impor), juga muatan antar pulau. Share (pangsa)
pelayaran asing untuk perdagangan luar negeri mencapai
95%, sedang pelayaran nasional hanya sebesar 5%. Ke
depan, kondisi ini diprediksi memiliki kecenderungan yang
semakin menurun.
4-17
Gambar 4.3.1.1. Permasalahan Angkutan Laut
Pelayaran
Asing
Devisa
Asing
Muatan EskporImpor Nasional
Devisit jasa
Pengapalan
Devisa
Nasional
Pelayaran
Nasional
Melalui Cetak Biru diharapkan dapat diperoleh pemecahan

masalah,
seperti
mencari
terobosan
bagi
sumber
pendanaan angkutan laut, atau pemberian kemudahan

bagi angkutan laut nasional, agar dapat menjadikan
angkutan laut nasional sebagai tuan rumah di negeri
sendiri.
Pola yang perlu dikembangkan, secara ilustrasi dapat

digambarkan sebagai berikut:
4-18
Gambar 4.3.1.2. Kondisi Angkutan Laut yang Diharapkan
Pembatasan
Devisa
Asing
Pelayaran
Asing
Muatan EksporImpor Nasional
Surplus jasa
Pengapalan
Devisa
Nasional
Pelayaran
Nasional
Pendanaan
Kebijakan
Kondusif
Dengan terwujudnya kondisi tersebut maka angkutan laut

dapat memberikan daya dorong yang berarti terhadap
pertumbuhan nilai tambah sektor ini, dan pada gilirannya
akan dapat memperbesar pertumbuhan ekonomi.
Demikian juga untuk angkutan laut penumpang, di mana
pertumbuhan
jumlah penumpang yang terus menurun
disebabkan turunnya tarif akibat persaingan transportasi

udara sehingga terjadi perpindahan penumpang dalam
jumlah yang signifikan dari angkutan laut ke angkutan
4-19
udara.
Secara
garis
besar
segmentasi
perpindahan
penumpang tersebut dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 4.3.1.3. Permasalahan Angkutan laut
Penumpang
Kondisi Masa lalu
Segmen
Transportasi Udara
Executive
Segmen
Transportasi Laut
Bisnis
Ekonomi
Kondisi Sekarang
Segmen Transportasi
Udara
Executive
Segmen
Transportasi Laut
Bisnis
Ekonomi
4-20
Berdasarkan permasalahan yang dihadapi saat ini, maka

pertumbuhan penumpang angkutan laut cenderung negatif
dan sangat jauh dari pertumbuhan ekonomi nasional,
sehingga diperlukan stimulasi
untuk
mengurangi
gap
tersebut dalam program Cetak Biru Transportasi Laut ke

depan.
Stimulasi Cetak Biru untuk meningkatkan peran angkutan
laut penumpang diperkirakan sangat berat karena adanya
persaingan
dengan
moda
transportasi
udara
yang
cenderung semakin banyak dari segi jumlah dan memiliki

keunggulan yang lebih tinggi, baik tarif maupun waktu
tempuh dibandingkan dengan kapal penumpang angkutan
laut. Oleh karena itu, perencanaan dalam Cetak Biru
diharapkan mampu mendorong pertumbuhan pada masamasa mendatang secara signifikan.
4.3.2. Kepelabuhanan
Arah pengmbangan kepelabuhanan yang menjadi masalah
adalah bahwa sampai sekarang masih belum adanya hub
port yang berarti, yang dapat mengurangi ketergantungan
terhadap pelabuhan negara tetangga. Ketergantungan
terhadap
pelabuhan
negara
tetangga
mencapai
70%
muatan yang harus dilakukan bongkar muat di pelabuhan

negara tetangga untuk muatan dari ke Indonesia.
4-21
Gambar 4.3.2.1. Permasalahan Bidang Kepelabuhanan

Devisa
Negara
tetangga
Penerimaan
Indonesia
<
Negara
tetangga
Negara
tetangga
Devisa
Indonesia
Indonesia
Penyelesaian masalahnya adalah dengan membuat hub

port dan melaksanakan secara penuh dan konsisten dalam
Tatanan Kepelabuhanan Nasional serta komitmen yang
tinggi
terhadap
program-program
berkesinambungan,
baik
menengah,
jangka
maupun
jangka
panjang,
pendek,
sehingga
yang
jangka
dapat
diperoleh kondisi kepelabuhanan nasional yang efektif

dan efisien.
Adapun pola yang diharapkan dapat digambarkan sebagai

berikut:
4-22
Gambar 4.3.2.2. Kondisi Kepelabuhanan Nasional yang

diharapkan
Devisa
Negara
tetangga
Negara
tetangga
Penerimaan
Indonesia
=
Negara
tetangga
Devisa
Indonesia
Hub Port
Nasional
TKN
Di sisi lain, perlu pula diperhatikan efisiensi pelabuhan

melalui performansi dari 25 pelabuhan strategis yang saat
ini telah menangani sekitar 70% dari total muatan
nasional.
Gambaran dan posisi pelabuhan strategis yang terdapat di

seluruh Indonesia, dapat dilihat pada gambar berikut:
4-23
Gambar 4.3.2.3. Pelabuhan Strategis di Indonesia
4-24
Berdasarkan gambar tersebut, terlihat bahwa hampir

keseluruhan pulau telah memiliki pelabuhan, seperti Pulau
Jawa terdapat 4 (empat) pelabuhan strategis, dan Pulau
Sumatera memiliki 7 (tujuh) pelabuhan strategis.
Pelabuhan Belawan dan Pelabuhan Dumai merupakan

pelabuhan dengan angka ekspor paling besar di Indonesia
karena potensi hinterland-nya sangat mendukung seperti
kelapa sawit, karet, dsb. Untuk pengembangan kedua
pelabuhan tersebut dibutuhkan keberadaan industri yang
dapat meningkatkan nilai tambah produk ekspor dalam
bentuk barang jadi atau setengah jadi. Di samping itu,
pada sisi Timur Selat Malaka terdapat wilayah Malaysia
yang relatif lebih maju sehingga terjadi kesenjangan. Oleh
karena itu pembangunan pelabuhan di sisi Barat Selat
Malaka harus menjadi prioritas untuk melayani angkutan
laut yang melalui selat tersebut.
Namun kondisi pelabuhan di luar Pulau Jawa tidak sama

dengan kondisi pelabuhan yang ada di Pulau Jawa, karena
pelabuhan di Pulau Jawa telah memiliki muatan yang pasti,
akibat tingkat konsumsi dan produksi yang tinggi.
Ketersediaan infrastruktur yang lebih baik di Pulau Jawa

serta
SDM
menyebabkan
yang
pola
memiliki
kompetensi
pembangunan
dan
yang
tinggi
pengembangan
4-25
pelabuhan di Pulau Jawa harus diintegrasikan dengan

kawasan
industri,
kawasan
ekonomi
khusus,
dan
sebagainya mengingat raw material berasal dari luar Pulau

Jawa
kemudian
ditransportasikan
melalui
pelabuhan,
diolah, diproduksi serta dipasarkan dalam bentuk jadi ke

luar
Pulau
Jawa
lagi.
Dengan
demikian
konsep
pembangunan pelabuhan di Pulau Jawa terutama untuk

lokasi baru lebih berorientasi pada self-generating port.
Dengan demikian, kapasitas pelabuhan strategis yang ada

di Pulau Jawa jauh lebih tinggi dari pada kapasitas
pelabuhan strategis di luar Pulau Jawa.
Berdasarkan
kondisi
tersebut,
diperlukan
penataan
terhadap strategi penentuan lokasi pelabuhan yang masih

belum efektif. Penyebaran lokasi pelabuhan yang tidak
efektif
tersebut
juga
disebabkan
karena
pada
kenyataannya potensi produksi memang tidak merata

secara
nasional,
merupakan
samping
sementara
pendorong
itu,
peran
terhadap
pembangunan
transportasi
sektor
pelabuhan
produksi.
juga
laut
Di
memiliki
ketergantungan dengan infrastruktur darat sebagai bagian

dari
jaringan
transportasi
pada
wilayah
hinterland.
Sekalipun demikian, lokasi pelabuhan yang ada cukup

antisipatif
terhadap
pengaruh
lingkungan
strategis,
sebagaimana dijelaskan pada tabel berikut:
4-26
Tabel 4.3.2.1. Posisi Pelabuhan Strategis terhadap

Pengaruh Lingkungan Strategis
No
Faktor
Lingkungan
Strategis
1.
IMS
2.
3.
4.
BIMP-EAGA
IMT-GT
IndonesiaAustralia
Pelabuhan Strategis
Belawan,
Dumai,
Batam,
Lhokseumawe dan Tg. Pinang.
Bitung, Samarinda, Pontianak
Samarinda dan Balikpapan
Kupang, Benoa, Tg. Perak
Berdasarkan tabel tersebut, maka pemerintah menetapkan

Tatanan
Kepelabuhan
hierarki
perbedaan
Nasional
kapasitas,
yang
didasarkan
produksi,
dan
atas
kualitas
pelayanan serta daya dukung hinterland-nya.
Melalui pola Tatanan Kepelabuhan Nasional yang demikian,

ternyata kemampuan produksi untuk muatan general
cargo pada pelabuhan tersebut di bawah PT. Pelindo
mengalami pertumbuhan di bawah pertumbuhan ekonomi
nasional pada periode 2000-2003, sehingga bentuk Ships
Follow The Trade secara nasional masih belum terwujud.
4-27
Gambar 4.3.2.4. Peta Tatanan Kepelabuhanan Nasional
4-28
Hal yang sama juga terjadi pada muatan peti kemas yang
sangat tidak sebanding dengan pertumbuhan ekonomi,
sehingga cerminan Ships Follow The Trade secara nasional
tidak terpenuhi dengan baik. Untuk itu, dibutuhkan pula
suatu upaya untuk mendorong kelancaran arus petikemas.
Kondisi ini juga tidak terlepas dari masih terbatasnya

jumlah
pelabuhan
peti
kemas
di
Indonesia
yang
membutuhkan dukungan aksesibilitas menuju pelabuhan

melalui infrastruktur jalan ataupun rel kereta api. Pola
jaringan angkutan peti kemas dapat dilihat pada Gambar
4.3.2.5. di bawah ini.
4-29
Gambar 4.3.2.5. Rute Pelayaran Kontainer
4-30
4.3.3. Keselamatan Pelayaran

Keselamatan pelayaran memiliki permasalahan tersendiri,
yaitu masih banyaknya kecelakaan kapal di perairan
Indonesia,
akibat
keterbatasan
berbagai
yang
masih
permasalahan
melingkupinya,
dan
seperti:
teknologi, kecukupan, keandalan, fasilitas keselamatan,

kemampuan
Sumber
Daya
Manusia
(SDM)
dan
sebagainya.
Gambar 4.3.3.1. Permasalahan Keselamatan Pelayaran
Teknologi
SDM
Tingginya
Angka
Kecelakaan
Efsisiensi
kelembagaan
Oleh
karena
meningkatkan
Kelembagaan
itu,
peran
perlu
dicari
suatu
keselamatan
solusi
pelayaran
untuk
terutama
dalam memperkecil terjadinya kecelakaan.
Pendekatan
penyelesaian
masalah
untuk
keselamatan
pelayaran adalah dengan mendorong sumberdaya manusia

agar
mampu
menguasai
dan
menjalankan
teknologi
4-31
keselamatan pelayaran, di samping itu perlu menyiapkan

pemenuhan
kebutuhan
keselamatan
pelayaran
secara
periodik, baik pembangunan maupun pemeliharaan melalui

Planned Maintenance System. Termasuk dalam hal ini
adalah dengan merancang kelembagaan satu atap sebagai
penanggung jawab keselamatan pelayaran.
Gambar 4.3.3.2. Kondisi Keselamatan Pelayaran yang

Diharapkan
Pendanaan
Teknologi
SDM
Penurunan
Angka
Kecelakaan
Kelembagaan
Manajemen
kelembagaan
Fungsi keselamatan pelayaran sangat menentukan dalam

penyelenggaraan
angkutan
laut
nasional.
Mengingat
Indonesia sebagai negara maritim dengan luas wilayah

dua pertiga merupakan perairan, menjadikan transportasi
laut sebagai tulang punggung yang perlu didukung oleh
aspek keselamatan pelayaran yang tangguh.
Di samping itu masalah keamanan pelayaran juga menjadi

isu strategis internasional yang berkembang akhir-akhir
ini. Pemberlakuan ketentuan mengenai keamanan di kapal
4-32
dan fasilitas pelabuhan yang disebut International Ships

and Port facilities Security (ISPS) Code sejak tanggal 1 Juli
2004
menuntut
pembenahan
besar-besaran
serta
mendasar dalam rangka penerapannya di Indonesia.

Dalam kaitan ini, tiga pihak yang tidak dapat dilepaskan
dari
penyelenggaraan
keselamatan
pelayaran,
yaitu
regulator, provider dan user. Dibutuhkan sinergi di antara

ketiga pihak untuk mewujudkan transportasi laut yang
mengutamakan
keselamatan
dan
keamanan
berlayar.
Regulator harus mampu menyiapkan aturan-aturan yang

dapat mengantisipasi berbagai fenomena yang muncul.
Provider bertugas menyediakan sarana dan prasarana
transportasi laut sesuai dengan standar pelayanan secara
efektif dan efisien. User diharapkan dapat memahami
berbagai
prosedur
dan
ketentuan
terkait
dengan
keselamatan dan keamanan secara disiplin.
Mengacu
pada
studi
Maritime
Traffic
Safety
System
Development Plan yang dilakukan Japan International

Cooperation
Agency
pada
tahun
2002,
kondisi
keselamatan dan keamanan pelayaran di Indonesia dapat

direpresentasikan
dengan
pembagian
tingkat
resiko
navigasi berdasarkan wilayah perairan. Sebagai contoh,

Selat Malaka memiliki tingkat resiko keselamatan yang
tinggi ditinjau dari banyaknya kapal yang melintas. Laut
Natuna, Laut Sulawesi dan Laut Seram memiliki tingkat
4-33
resiko sedang, sementara Laut Banda memiliki tingkat

resiko keselamatan terendah. Pemetaan wilayah beresiko
tinggi untuk keselamatan pelayaran
dapat dilihat pada
gambar di bawah ini:
4-34
Gambar 4.3.3.3. Pemetaan Daerah Beresiko Tinggi
4-35
BAB V
STRATEGI PENGEMBANGAN
TRANSPORTASI LAUT NASIONAL
Strategi
yang
transportasi
dibangun
laut
secara
dalam
garis
besar
mengembangkan
adalah
sebagai
berikut:
Penyediaan Kapasitas Transportasi Laut Nasional Yang

Cukup
Ada beberapa strategi yang dapat diterapkan dalam
Penyediaan
Kapasitas
Transportasi
Laut
Nasional,
antara lain:
-
Memprioritaskan
daerah-daerah
yang
gemuk
penumpang dan tetap memberikan pelayanan pada

rute kering (non-komersial) serta membuka rute
perintis
-
Mengoptimalkan pinjaman lunak
Meningkatkan partisipasi swasta
Memanfaatkan sumber-sumber pendanaan yang ada
5-1
Restrukturisasi Sub Sektor Transportasi Laut Nasional

Restrukturisasi
dilakukan
melalui
beberapa
pertimbangan sebagai berikut:

-
Memecah usaha menurut fungsi dan letak geografis

(vertikal dan horisontal)
Memperkenalkan kompetisi dan menerapkan secara

bertahap, agar dapat memberikan manfaat pada :
Pengguna Jasa dengan tarif rendah, banyak

pilihan, dan standar pelayanan yang lebih baik
Perusahaan
dengan upaya membuat inovasi
untuk mengembangkan produk jasa yang lebih

kompetitif;
Jaminan pasokan melalui sinyal harga yang

menarik bagi investasi baru, dan penyertaan
semua
pelaku
usaha
dalam
memberikan
jaminan terhadap kecukupan transportasi laut

nasional
5.1.
Strategi Berdasarkan Komponen
Setelah melihat strategi secara garis besar, selanjutnya

dilakukan
transportasi
penyusunan
laut
pada
strategi
penyediaan
masing-masing
jasa
komponen
dijelaskan sebagai berikut:
5-2
5.1.1. Angkutan Laut :

Strategi pembangunan komponen angkutan laut adalah
untuk meningkatkan share pelayaran nasional. Untuk
angkutan laut niaga, strategi tersebut dapat dijelaskan
dalam gambar berikut.
Gambar 5.1.1.1. Pendekatan Peningkatan Share Muatan
Angkutan Laut Niaga
Share PPN rendah

Industri
Galangan
Pendanaan
Perbankan
Kepastian
Muatan
LKBB
Cabotage
Penciptaan
Iklim
Kondusif
Kontrak
Jangka
Panjang
Tax
Pembatasan
Plb Ekspor
Blue
Print
Insentif
Ratifikasi
Morgage
Law
Upaya yang diperlukan guna meningkatkan share muatan

pelayaran nasional yang dilakukan adalah melalui 3 (tiga)
kunci utama, yaitu :
5-3
Penciptaan Iklim Usaha yang Kondusif

Penciptaan iklim usaha dan investasi yang kondusif
antara lain dilakukan melalui regulasi terkait dengan
pemberian
kemudahan
perpajakan
serta
perbankan
penetapan
term
dan
of
fasilitas
trade
yang
berpihak kepada industri pelayaran nasional, sehingga

dapat
meningkatkan
kinerja
industri
pelayaran
di
Indonesia.
-
Pendanaan
Kebutuhan pendanaan bagi pengembangan angkutan
laut nasional diharapkan dapat diperoleh baik dari
lembaga
keuangan
bank
samping
kemampuan
maupun
industri
non-bank,
pelayaran
di
untuk
berkembang dengan hasil aktifitas usahanya sendiri.

Pemerintah dalam hal ini akan berperan sebagai
fasilitator
untuk
menjembatani
kesenjangan
pembiayaan yang ada melalui mekanisme seperti twostep loan dan berbagai skema pendanaan lainnya.
Minat lembaga keuangan untuk membiayai peremajaan
dan
pembangunan
tentunya
perlu
armada
didukung
oleh
pelayaran
iklim
nasional
usaha
yang
kondusif dan kepastian adanya muatan yang diangkut

oleh perusahaan pelayaran.
5-4
Kepastian muatan
Kepastian muatan antara lain direalisasikan dalam
bentuk kontrak angkutan jangka panjang (multi years
contract) antara pemilik kapal dan pemilik barang.
Untuk itu melalui forum Informasi Muatan dan Ruang
Kapal (IMRK) akan didapatkan informasi secara terus
menerus mengenai ruang muat kapal dan ketersediaan
muatan
yang
siap
dikapalkan.
Di
samping
itu,
penerapan azas cabotage dan pembatasan jumlah

pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan luar negeri
juga akan memberikan kemudahan bagi terciptanya
kepastian
nasional.
muatan
Pada
sisi
untuk
armada
angkutan
lain,
kepastian
muatan
laut
harus
didukung oleh tersedianya kapasitas armada nasional

yang cukup sehingga untuk itu diperlukan peningkatan
kapasitas produksi industri galangan kapal secara
nasional.
Sedangkan untuk angkutan laut perintis, strategi yang
hendak diterapkan, dapat dijelaskan dengan pendekatan
sebagaimana ditampilkan pada gambar berikut:
5-5
Gambar 5.1.1.2. Pendekatan Peningkatan Pelayanan

Angkutan Laut Perintis
Daerah
Terbuka
Daerah
Terisolasi
Penyelenggaran
ALP
Daerah Non
Komersial
Daerah
Komersial
Kontrak Jangka
Panjang
141
pelabuhan
Embrio
armada
nasional
Angkutan
Non
Perintis
Pembangunan
kapal
Penyelenggaraan angkutan laut perintis dilakukan untuk

membuka daerah terisolasi dan daerah non-komersial.
Diharapkan melalui pelayanan angkutan laut perintis,
daerah yang terisolasi tersebut dapat terbuka sedangkan
untuk daerah yang non-komersial, lambat laun menjadi
daerah yang komersial sehingga pelayanan perintis tidak
diperlukan lagi dan digantikan oleh pelayaran komersial.
Penyelenggaraan angkutan laut perintis ke depan harus
dilakukan melalui kontrak jangka panjang (multiyears
contract) sehingga nantinya dapat diperoleh dana segar
bagi pengembangan armada kapal perintis baru yang
nantinya merupakan embrio bagi pengembangan armada
nasional. Kondisi rute pelayanan angkutan laut perintis
yang tersedia pada tahun 2005, dapat dilihat pada Gambar
5.1.1.3.
5-6
Gambar 5.1.1.3. Rute Pelayaran Perintis
5-7
Sedangkan untuk pelayaran rakyat, perlu diterapkan

strategi sebagaimana gambar berikut:
Gambar 5.1.1.4. Strategi Pengembangan Pelayaran Rakyat
Aplikasi Teknologi
pada Kapal & Alat
Komunikasi
Utilitas Kapal
Kapal Kayu
Pengenalan
Jenis Kapal
Industri Pelayaran
Tradisional
Aplikasi Teknologi
Perkapalan
Pelayaran Rakyat
yang Efisien dan Berdaya Saing
Peningkatan Kemampuan
Penggunaan Teknologi &
Inovasi
Reposisi Area
Pelayanan
Pembangunan &
Peningkatan
Infrastruktur
Pengembangan Kapal &

Peralatan Pendukungnya
Serta Awak Kapal
Pelaut Berkualitas
Tinggi
Sistem
Manajemen
Kepemimpinan Yg Baik
Dan Jiwa Entrepreneur
Operator/Pemilik Kapal
Peningkatan Keahlian
Manajerial & Marketing
Manajemen &
Operasional Yang
Efisien
Institusi
Pendanaan
5-8
Berdasarkan
pengembangan
gambar
di
pelayaran
atas,
rakyat
maka
strategi
dilakukan
melalui
dilakukan
melalui
serangkaian strategi sebagai berikut:

-
Perbaikan Sistem Manajemen

Perbaikan
sistem
perbaikan
manejemen
peningkatan
manajemen
keahlian
operasional
manajerial
yang
dan
efisien,
peningkatan
kualitas.
-
Peningkatan teknologi perkapalan

Peningkatan teknologi perkapalan dilakukan dengan
penggunaan kapal kayu, utilitas kapal modern dan
pengenalan kapal.
Industri pelayaran tradisional

Dilakukan
melalui
institusi
pendanaan
dan
pembangunan infrastruktur.
-
Reposisi area pelayaran

Dilakukan dengan rerouting dan connecting dengan
pelayaran antar pulau serta identifikasi daerah-daerah
pelayanan baru.
Pemetaan jaringan pelayaran rakyat pada tahun 2005

dapat dilihat pada Gambar 5.1.1.5.
5-9
Gambar 5.1.1.5. Rute Pelayaran Rakyat
5-10
Setelah membahas angkutan laut secara parsial, maka

keseluruhan
strategi
yang
dikembangkan
dalam
meningkatkan kapasitas armada angkutan laut nasional

adalah :
Merancang jenis kapal
yang tepat
untuk
daerah
operasi tertentu;
Mengoptimalkan
lembaga
pendanaan
baik
bank
maupun non bank;
Memberikan insentif yang wajar dalam iklim usaha

angkutan laut nasional;
Menyederhanakan
pemberian
fasilitas
pajak
bagi
usaha di bidang angkutan laut nasional;
Melakukan kontrak jangka panjang muatan antara

shippers dan ship owners yang dimulai oleh BUMN dan
perusahaan pelayaran nasional;
Membangun industri galangan secara bertahap dengan

jaminan kepastian muatan;
Mendorong perubahan term of trade sehingga ekspor

dapat
dilaksanakan
dengan
CIF
(Cost
Insurance
Freight) dan impor dapat dilaksanakan dengan FOB

(Freight on Board)
Membatasi pelabuhan yang terbuka untuk ekspor;
Melaksanakan azas cabotage secara penuh;
Melaksanakan pelayanan perintis secara efektif dan

sistematis;
Membangun
kapal
perintis
sebagai
embrio
pengembangan armada niaga nasional;

5-11
Meninggalkan
rute
perintis
yang
mulai
bersifat
komersial;
Menyusun
rerouting
tahunan
sejalan
dengan
keberhasilan penyelenggaraan angkutan laut perintis;
Melakukan
monitoring
dan
evaluasi
terhadap
keberhasilan angkutan laut perintis secara periodik;
Melakukan kontrak jangka panjang angkutan laut

perintis dengan swasta untuk peremajaan armada;
Mengurangi
dengan
cara
subsidi
pemerintah
memperkuat
daya
secara
bertahap
saing
operator
angkutan laut perintis;
Mendorong pelayaran rakyat memanfaatkan teknologi

dan manajemen untuk penyelenggaraan yang efisien
dan efektif.
5.1.2. Kepelabuhanan.
Strategi pengembangan pelabuhan dilakukan melalui 2
(dua) pendekatan yakni pendekatan mikro dan makro.
Pendekatan mikro adalah strategi yang bersifat individual
port. Model ini dibentuk dengan melakukan optimasi
pelabuhan dengan memperhatikan keseimbangan supplydemand
yang
secara
kontinyu,
sehingga
secara
keseluruhan dapat ditentukan prioritas pengembangan

pelabuhan secara individu.
5-12
Sedangkan secara makro adalah dengan melihat beban

jaringan
yang
kekuatan
kemudian
pasar
direfleksikan
dengan
dalam
bentuk
mempertimbangkan
faktor
lingkungan strategis dan pada akhirnya dapat dibangun

pola Tatanan Kepelabuhanan Nasional.
Kedua pendekatan tersebut dapat dijelaskan sebagaimana
tersaji pada Gambar 5.1.2.1.
Gambar 5.1.2.1. Pendekatan Penyusunan Cetak Biru
Kepelabuhanan
Tata Ruang Sektoral
antara lain :
Kepelabuhanan
Nasional
Individual
Port
Tata
Ruang
Industri
Nasional
Port
Produksi
Pelabuhan
Tata
Ruang
Pertanian
Optimasi
Pelabuhan
Beban
Jaringan
Kekuatan
Pasar
Peningkatan
Kapasitas
Pelabuhan
Prioritas
Pengembangan
Pelabuhan
Penataan
Kepelabuhanan
Nasional
Tata
Ruang
Kelautan
Tata Ruang
Perkebunan
Tata
Ruang
Kehutanan
Blue
Print
5-13
Berdasarkan
gambar
tersebut,
strategi
yang
harus
dikembangkan dalam meningkatkan pelayanan pelabuhan

laut nasional adalah:
- Mengkaji
ulang
dan
mengembangkan
indikator
kinerja operasional pelabuhan dengan menyusun

pedoman kinerja operasional untuk diterapkan pada
masing-masing pelabuhan;
- Merencanakan
secara
berkala
kebutuhan
pengembangan kapasitas pelabuhan yang tercantum

dalam Rencana Induk setiap pelabuhan;
- Merancang secara berkala prioritas pengembangan
fasilitas,
perangkat
lunak
maupun
SDM
kepelabuhanan sesuai Rencana Induk;

- Melakukan monitoring secara berkala terhadap hasil
pelayanan jasa kepelabuhanan melalui otomatisasi
sistem pelaporan;
- Menyusun
pedoman
teknis
pembangunan
dan
pengembangan pelabuhan untuk: (1)pembangunan

dan
pengembangan
fasilitas,
(3)monitoring
fasilitas,
kegiatan
(2)pemeliharaan
pembangunan,
(4)pengerukan dan reklamasi, (5)pengaturan lalulintas kapal serta (6)penyelenggaraan pelabuhan

khusus;
- Meningkatkan
manajemen
lalu-lintas
kapal
di
pelabuhan dengan teknologi informasi yang bersifat

real time;
5-14
- Melakukan kerjasama dengan sektor terkait dalam

mengantisipasi perkembangan pasar;
- Mengkaji kembali secara berkesinambungan pola
tatanan
kepelabuhanan
perkembangan
dan
nasional
sejalan
dengan
perubahan
kinerja
sektor
produksi.
Pendekatan
makro
dilakukan
melalui
strategi
pengembangan pelabuhan yang bersifat nasional, yaitu :

-
Pertama,
untuk
Pulau
Sumatera
dengan
Batam
sebagai hub international port karena memiliki letak

geografis relatif dekat dengan pelabuhan Singapura,
sehingga strategi yang dibangun adalah menetapkan
Pelabuhan
Batam
sebagai
komplementer
dari
Pelabuhan Singapura dan ke depan secara bertahap

dikembangkan sebagai hub international port.
Kandidat pelabuhan lain yang dapat diproyeksikan
sebagai hub internasional port adalah Belawan atau
Lhokseumawe terutama untuk melayani liquid/bulk
cargo.
Pelabuhan
lain
di
Pulau
Sumatera
akan
berperan sebagai feeder bagi Pelabuhan Batam.
Kedua, untuk Pulau Kalimantan, Pelabuhan Pontianak

dapat dikembangkan melalui peningkatan kapasitas
pelayanannya, dengan posisi sebagai international port
dan
diharapkan
Pelabuhan
nantinya
Batam.
sebagai
Pengembangan
feeder
bagi
pelabuhan
5-15
Pontianak tersebut merupakan antisipasi terhadap

pengaruh BIMP-EAGA.
Sedangkan pada bagian Timur Pulau Kalimantan,
dipilih Pelabuhan Tarakan untuk dikembangkan sesuai
kapasitas pelayanannya, dan kandidat pelabuhan lain
yang dikembangkan adalah Pelabuhan Samarinda dan
Balikpapan sebagai international port.
Ketiga, untuk Pulau Sulawesi, Maluku dan Papua dapat

dikembangkan
Pelabuhan
Bitung
menjadi
hub
international port dan kandidat lain yaitu Pelabuhan

Ternate di Maluku Utara atau Jayapura di Papua.
Pelabuhan-pelabuhan
tersebut
diharapkan
dapat
berperan sebagai feeder bagi Pelabuhan Bitung.

Pertimbangan lain dalam mengembangkan Pelabuhan
Bitung sebagai hub international port didasarkan atas
kedekatan
letaknya
dengan
pasar
perairan
internasional yaitu Asia Pasifik dan antisipasi terhadap

BIMP-EAGA.
Keempat, pengembangan pelabuhan di Pulau Jawa

didasarkan atas peningkatan demand-nya, terutama
untuk
pelabuhan
baru
seperti
Bojonegara,
pengembangan harus terintegrasi dengan kegiatan

processing/industrial zone di sekitarnya.
5-16
Kelima, Kepulauan Nusa Tenggara dan sekitarnya.

Pengembangan untuk pulau ini diarahkan pada wilayah
selatan dengan memproyeksikan pelabuhan Kupang
sebagai antisipasi perdagangan dengan Australia.
Berdasarkan
skenario
di
atas,
maka
pola
jaringan
transportasi laut ditetapkan sebagaimana tertera dalam

Gambar
5.1.2.2.
dengan
menyediakan
pusat-pusat
pengembangan regional.
5-17
Gambar 5.1.2.2. Skenario Pengembangan Jaringan Transportasi Laut
BIMPEAGA
5-18
Berdasarkan
diusulkan,
pola
maka
penyelenggaraan
jaringan
transportasi
diharapkan
transportasi
terjadi
laut,
laut
efisiensi
dengan
yang
bagi
gambaran
efisiensi sebagai berikut :

Tabel 5.1.2.1. Efisiensi Penyelengaraan Transportasi Laut
Melalui Bitung Sebagai Hub International Port
Pelabuhan
Sebelum
Sesudah
Asal
Pelabuhan Transhipment
Tujuan
Keterangan
Tujuan
Merauke
Singapura
Tg. Priok
Bitung
Jayapura
Singapura
Tg. Priok
Bitung
Ambon
Singapura
Tg. Priok
Bitung
Makassar
Singapura
Bitung
Ternate
Singapura
Tg. Perak
Tg. Priok
Tg. Perak
Ambon
Singapura
Tg. Perak
Bitung
Kendari
Singapura
Tg. Perak
Bitung
Pantoloan
Singapura
Tg. Perak
Bitung
Tarakan
Singapura
Tg. Perak
Bitung
Bontang
Singapura
Tg. Perak
Bitung
Samarinda
Singapura
Tg. Perak
Bitung
Balikpapan
Singapura
Tg. Perak
Bitung
Bitung
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
5-19
Tabel di atas menunjukkan adanya efisiensi jarak yang

berakibat
pada
menyiapkan
efisiensi
dan
transportation
menetapkan
Bitung
cost
dengan
sebagai
hub
international port yang ditujukan untuk menangkap pasar

muatan dari/ke Asia Pasifik.
Selanjutnya akan dijelaskan efisiensi yang terjadi dengan
menetapkan Batam sebagai hub international port. Untuk
keperluan tersebut, dapat dilihat Tabel 5.1.2.2
Tabel 5.1.2.2. Efisiensi Penyelengaraan Transportasi Laut
Melalui Batam Sebagai Hub International Port
Pelabuhan
Asal
Sebelum
Pelabuhan
Tujuan
Sesudah
Transhipment
Tujuan
Tg. Perak
Batam
Banjarmasin Singapura
Sampit
Singapura
Tg. Priok
Batam
Tg. Perak
Singapura
Tg. Priok
Batam
Tg. Emas
Singapura
Tg. Priok
Batam
Tg. Priok
Singapura
Batam
Belawan
Singapura
Batam
Teluk Bayur
Singapura
Belawan
Batam
Penjelasan
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
Efisiensi Jarak/
Transp. Cost
5-20
Tabel di atas menunjukkan adanya efisiensi baik jarak

tempuh maupun biaya dengan menetapkan Batam sebagai
hub international port, terutama dalam menangkap pasar
muatan dari dan ke Eropa.
Berdasarkan
kedua
keseluruhan
dengan
skenario
di
menetapkan
atas,
maka
secara
dan
Bitung
Batam
sebagai hub international port dapat diperoleh efisiensi

penyelenggaraan transportasi laut secara nasional.
5.1.3. Keselamatan Pelayaran.

Strategi yang perlu dikembangkan untuk meningkatkan
keselamatan pelayaran nasional adalah :
- Memelihara kondisi alur pelayaran;
- Melakukan penataan terhadap zona keselamatan;
- Menentukan zona pengawasan keselamatan;
- Mendesain kebutuhan kapal-kapal patroli sesuai zona
pengawasan;
- Mendesain kecukupan dan keandalan SBNP;
- Mendesain
kebutuhan
pengembangan
teknologi
komunikasi pelayaran;
- Melakukan pengawasan terhadap kelaikan dan status
hukum kapal secara berkala;
- Memprogramkan
penilaian
aspek
teknis
dan
operasional terhadap armada pelayaran;
5-21
- Mengontrol pelaksanaan Planned Maintenance System

secara berkala;
- Melakukan pembinaan karier pengawakan;
- Melaksanakan pengawasan terhadap pencegahan dan
penanggulangan terjadinya pencemaran di laut;
- Meningkatkan
penjagaan
keamanan
di
laut
dan
perairan bandar.
Strategi
yang
akan
diterapkan
untuk
meningkatkan
keselamatan pelayaran nasional sebagaimana dijabarkan

di atas, dapat dilihat sebagai berikut :
Gambar 5.1.3.1. Pendekatan Penyusunan Cetak Biru
Keselamatan Pelayaran
Keselamatan
Pelayaran
Penataan
Zona
Keselamatan
Aspek Teknis
dan Operasi
Pemeliharaan
Alur
Sertifikasi
Pengawakan
Pembinaan
Karier
Pengawakan
Sertifikasi
Kapal
Pengawasan
Kelaikan dan
Status Hukum
Kapal
Planned
Maintenance
System
Penjagaan
Keamanan
Zona
Pengawasan
Pencegahan
Pencemaran
SBNP
Teknologi
Komunikasi
Blue
Print
5-22
5.2.
Strategi Sinergi Antar Komponen Transportasi

Laut
Di samping strategi yang disusun untuk masing-masing

komponen, juga perlu disusun strategi yang bersifat
sinergis antar komponen bagi pengembangan transportasi
laut.
Strategi
dimaksud
diwujudkan
dalam
bentuk
keterpaduan antara komponen angkutan laut dengan

kepelabuhanan, yang ditunjang dengan terselenggaranya
fungsi keselamatan pelayaran.
Secara terpadu, bentuk sinergi tersebut berupa :
-
Penerapan azas cabotage
Pembatasan pelabuhan ekspor (limited windows)
Penerapan azas cabotage dan pembatasan pelabuhan

ekspor dilakukan dalam kerangka waktu yang bersamaan
dengan penegakan keselamatan dan keamanan pelayaran,
sehingga tercipta keterpaduan yang dapat digambarkan
sebagai berikut:
5-23
Gambar 5.2.1. Sinergi Antar Komponen Transportasi Laut

Cabotage
Principle
Kapasitas
Armada
Angkutan Laut
Nasional
Penegakan Keselamatan
dan Keamanan
Pelayaran
Peninjauan
pelabuhan yang
terbuka untuk
perdagangan luar
negeri
Pendanaan
Perwujudan
National
Transshipment
Port
Industri
Galangan Kapal
Nasional
Pemerintah
BUMN
Swasta
Gambar di atas menunjukkan strategi sinergi antara

penerapan azas cabotage dan pembatasan pelabuhan
ekspor yang didukung oleh peningkatan keselamatan dan
keamanan pelayaran.
Dalam penerapan azas cabotage diperlukan dukungan
pendanaan yang berasal dari pemerintah, BUMN dan
swasta guna memenuhi kebutuhan kapasitas armada
nasional
yang
peningkatan
sehingga
dilakukan
kapasitas
tercapai
secara
industri
keseimbangan
bersamaan
galangan
antara
dengan
nasional,
supply
dan
demand.
5-24
Penerapan azas cabotage tidak dapat berjalan sendiri,

sehingga
diperlukan
keterpaduan
(sinergi)
dengan
dukungan adanya kepastian muatan melalui pembatasan

jumlah
pelabuhan
ekspor
dan
perwujudan
national
transshipment port. Diharapkan dengan memiliki national

transshipment
port,
maka
secara
bertahap
dapat
mengurangi ketergantungan terhadap pelabuhan negara

tetangga.
Secara
khusus
diperlukan
berbagai
langkah
guna
mewujudkan strategi tersebut, yaitu:
1) Azas Cabotage
Setelah
melihat
pelaksanaan
penjabaran
azas
cabotage
tersebut
perlu
di
atas,
dilakukan
maka
dengan
pentahapan sebagai berikut:

Pertama, dilihat dari perangkat hukum dalam
mendukung
pelaksanaan
azas
cabotage
harus
memenuhi ketentuan peraturan pelaksanaan yang

telah ditetapkan, namun dalam pelaksanaannya
masih dijumpai hambatan-hambatan operasional,
antara lain belum cukup tersedianya kapal-kapal
berbendera Indonesia.
Kedua, sangat diperlukan dukungan pendanaan
melalui lembaga keuangan, baik bank maupun non
bank, juga pemberian subsidi oleh pemerintah bagi
5-25
pelaksanaan
peremajaan
menetapkan
regulasi
kapal-kapal
yang
dengan
memberikan
kemudahan untuk pelaksanaan peminjaman dana

dari luar negeri misalnya two step loan serta
pembebasan dari country risk/exchange risk.
Ketiga, perlu pemberian insentif fiskal melalui tarif
pajak, dan PPh atas capital gain sekitar 5 %
sebagaimana yang dilakukan oleh beberapa negara
ASEAN.
Keempat,
pemberian
bantuan
kredit
untuk
pembelian kapal-kapal bekas dengan DWT sebesar

2.500-3.500 serta kemudahan pengurusan Surat
Keterangan
Bebas
Pajak
bagi
perusahaan
pelayaran nasional yang melakukan pembelian

kapal bekas dari luar negeri.
Tahapan
penerapan
berdasarkan
pemerintah
azas
kesepakatan
untuk
antara
sebagaimana
Instruksi
Presiden
telah
Nomor
berdasarkan
telah
ditetapkan
stakeholder
pemberdayaan
nasional
ditetapkan
cabotage
industri
pelayaran
diperintahkan
Tahun
roadmap
2005
dengan
dan
melalui
dan
telah
pentahapan
pelaksanaan sebagai berikut:
5-26
Tabel 5.2.1. Roadmap Pelaksanaan Azas Cabotage Tahun 2005 2010
ROADMAP PELAKSANAAN AZAS CABOTAGE

ANGKUTAN LAUT DALAM NEGERI BERDASARKAN KOMODITI (2005-2010)
No
Pangsa Muatan (%)

2003
Pangsa Muatan (%)

2005
Pangsa Muatan (%)

2006
Pangsa Muatan (%)

2007
Pangsa Muatan (%)

2009
Pangsa Muatan (%)

2010
Kapal
Indonesia
Kapal
Asing
Kapal
Indonesia
Kapal
Asing
Kapal
Indonesia
Kapal
Asing
Kapal
Indonesia
Kapal
Asing
Kapal
Indonesia
Kapal
Asing
Kapal
Indonesia
Kapal
Asing
Komoditi
Oil/ Petroleum
39
61
40
60
40
60
60
40
90
10
100
General Cargo
64
36
100
100
100
100
100
Coal
40
60
60
40
60
40
75
25
95
100
Wood
100
100
100
100
100
100
Fertilizer
100
100
100
100
100
100
Cement
48
52
100
100
100
100
100
CPO
62
38
80
20
80
20
100
100
100
Rice
48
52
100
100
100
100
100
Mine and Quarry
23
77
40
60
40
60
100
100
100
10
Other grains
66
34
70
30
70
30
100
100
100
11
Other liquid
34
66
40
60
40
60
65
35
100
100
12
Agri grain
62
38
70
30
70
30
80
20
100
100
13
Fresh product
93
95
95
100
100
100
5-27
Tabel 5.2.2. Tahapan Implementasi Cabotage

No.
Periode
1.
Tahun 2005
2.
Tahun 2007
3.
Tahun 2009
4.
Tahun 2010
5.
01-01-2011
Komoditi
Barang umum yang tidak dimuat
dalam kontainer (General Cargo),
Kayu (Wood), Pupuk (Fertilizer),
Semen (Cement) dan Beras (Rice)
Semen (Cement), Beras (Rice), CPO,
Mine and Quary, Other Grains dan
Fresh Product
Mine and Quary, Other Grains, Fresh
Product, Agri Grain dan Other Liquid
Mine and Quary, Other Grains, Fresh
Product, Agri Grain, Other Liquid,
Batubara (Coal) dan Oil and Gas
Pelaksanaan azas cabotage secara
penuh
Berdasarkan tabel di atas, pada periode tahun 2005 telah

dapat dilaksanakan azas cabotage untuk 5 (lima) komoditi,
tahun 2007 azas cabotage dapat dilaksanakan untuk 9
(sembilan) komoditi, tahun 2009 azas cabotage dapat
dilaksanakan untuk 11 (sebelas) komoditi dan pada akhir
tahun 2010 azas cabotage dapat dilaksanakan untuk 13
(tigabelas) komoditi. Dengan demikian pada awal Januari
5-28
2011 pelaksanaan azas cabotage secara penuh untuk

angkutan laut dalam negeri dapat dilaksanakan dengan
menggunakan kapal-kapal angkutan laut nasional.
2) Peninjauan
kembali
pelabuhan
yang
terbuka
untuk perdagangan luar negeri

Strategi
khusus
di
bidang
kepelabuhanan
untuk
mendukung azas cabotage perlu dilakukan peninjauan

kembali pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar
negeri. Untuk menjawab permasalahan tersebut, perlu
ditinjau
perangkat
hukum
yang
mendukung
sebagai
berikut :
Pertama, dalam UU No. 21 Tahun 1992 tentang
Pelayaran Pasal 21:
1) Kepelabuhanan
meliputi
berkaitan
dengan
pelabuhan
dan
segala
kegiatan
sesuatu
yang
penyelenggaraan
kegiatan
lainnya
dalam
melaksanakan fungsi pelabuhan untuk menunjang

kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu
lintas
kapal,
penumpang
dan/atau
barang,
keselamatan berlayar, serta tempat perpindahan

intra dan/atau antar moda.
2) Penyelenggaraan
pelabuhan
sebagaimana
dimaksud dalam ayat (1) dilaksanakan secara

terkoordinasi antara kegiatan pemerintahan dan
kegiatan pelayanan jasa di pelabuhan.
5-29
3) Pelaksanaan kegiatan pemerintah di pelabuhan

sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) meliputi
fungsi keselamatan pelayaran, bea dan cukai,
imigrasi,
karantina,
serta
keamanan
dan
ketertiban.
Kedua, dalam Pasal 31:
1) Untuk menunjang kelancaran perdagangan luar
negeri dapat ditetapkan pelabuhan terbuka bagi
perdagangan luar negeri.
2) Penetapan
pelabuhan
tersebut
berdasarkan
pertimbangan pertumbuhan dan pengembangan

ekonomi
daerah,
kemampuan
kepentingan
angkutan
pengembangan
pengembangan,
laut
ekonomi
nasional,
nasional,
serta
kepentingan nasional lainnya.

Berdasarkan ketentuan pengaturan sebagaimana tersebut
di atas telah ditetapkan pengaturan bagi pelabuhan yang
terbuka untuk perdagangan luar negeri, namun secara
jelas belum ditetapkan persyaratan pembukaan pelabuhan
yang
terbuka
untuk
perdagangan
luar
negeri
harus
memperoleh pertimbangan yang dikaitkan dengan Tatanan

Kepelabuhanan
Nasional.
Dalam
pengaturan
tersebut
hanya memuat penjelasan tentang tata cara pembukaan

pelabuhan yang terbuka untuk perdagangan luar negeri
antara lain sebagai berikut:
5-30
Untuk menunjang perdagangan luar negeri perlu

ditetapkan
pelabuhan
yang
terbuka
untuk
perdagangan luar negeri;

Dalam pengelolaan pelabuhan dapat dilakukan
oleh pemerintah atau badan usaha tertentu dan
yang bersifat khusus oleh swasta;
Penetapan pelabuhan berdasarkan pertimbangan
pertumbuhan
daerah,
dan
pengembangan
kepentingan
kemampuan
pengembangan,
angkutan
pengembangan
ekonomi
laut
ekonomi
nasional,
nasional
serta
kepentingan nasional lainnya.
Selanjutnya dalam PP No.11 tahun 1983 jo PP No. 23

tahun 1985 didapat payung hukum, yang berisi antara
lain:
a. Penataan
pelabuhan
yang
diusahakan
oleh
PT
Pelabuhan Indonesia I s.d. IV dengan jumlah 110

pelabuhan.
b. Penataan pelabuhan yang tidak diusahakan.
c. Pembinaan teknis dan operasional kepelabuhanan
bagi pelabuhan khusus dan dermaga khusus.
d. Penataan pelabuhan untuk melayani bongkar muat
petikemas, meliputi:
Pelabuhan untuk menangani full container yaitu

Pelabuhan
Belawan,
Tanjung
Priok,
Tanjung
5-31
Perak, Tanjung Emas, Panjang dan Pontianak

serta Makassar.
Pelabuhan semi container yaitu di Teluk Bayur,

Panjang, Palembang, dan Banten.
Pelabuhan
yang
melayani
bongkar
muat
container secara konvensional yaitu pelabuhan

Dumai,
Cilacap,
Benoa,
Banjarmasin,
Balikpapan, Ambon dan Biak.
Penetapan pelabuhan terbuka bagi perdagangan

luar negeri dengan Surat Keputusan Bersama
antara Menteri Perhubungan, Menteri Keuangan,
dan Menteri Perdagangan sebanyak 127 lokasi.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah tersebut telah terjadi

peningkatan pelabuhan terbuka menjadi 127 lokasi. Hal ini
menunjukkan meningkatnya pertumbuhan daerah dan
keperluan daerah untuk mengembangkan outlet tersebut.
Pada saat ini jumlah pelabuhan yang terbuka untuk
perdagangan luar negeri telah berkembang menjadi 141
pelabuhan dengan kecenderungan dari pemerintah daerah
untuk
membangun
pelabuhan di
wilayahnya
masing-
masing. Kondisi demikian akan mempersulit pemerintah

Indonesia untuk memiliki pelabuhan yang bertaraf hub
international (International Hub Port). Oleh karena itu,
perlu
pembatasan
perdagangan
luar
pelabuhan
negeri,
yang
terbuka
sebagaimana
yang
untuk
telah
5-32
diamanatkan di dalam Inpres No. 5 Tahun 2005 mengenai

penataan
kembali
pelabuhan
yang
terbuka
untuk
perdagangan luar negeri. Selanjutnya, hal tersebut juga

diamanatkan di dalam Kepres No. 54 Tahun 2002 jo
Kepres No. 24 Tahun 2005 tentang Percepatan arus
barang di pelabuhan serta Inpres No. 3 Tahun 2006
tentang Paket Kebijakan Perbaikan Iklim Investasi. Ide
yang diusulkan adalah pembatasan pada 25 pelabuhan
strategis yang terbuka untuk perdagangan luar negeri
dalam menunjang kegiatan ekspor dan impor, serta secara
langsung dapat menangani kegiatan angkutan laut dalam
negeri sebesar kurang lebih 70% muatan nasional.
Melalui
pembatasan
pelabuhan
yang
terbuka
untuk
perdagangan luar negeri dari 141 pelabuhan menjadi 25

pelabuhan startegis yang terbuka untuk perdagangan luar
negeri, maka secara operasional Tatanan Kepelabuhanan
Nasional yang diharapkan akan cepat terwujud.
Dengan
pola
yang
diterapkan
saat
ini,
Tatanan
Kepelabuhanan Nasional akan tetap berada pada kondisi

sekarang dan tidak akan terjadi peningkatan hirarki
kepelabuhanan.
terbuka
untuk
Dengan
pembatasan
perdagangan
luar
pelabuhan
yang
negeri,
akan
memudahkan pengaturan dan pelaksanaan operasional

Tatanan Kepelabuhan Nasional. Sebagai ilustrasi dapat
dijelaskan sebagai berikut:
5-33
Gambar 5.2.2. Pola Tatanan Kepelabuhanan Ke Depan
Hub
Internasional
Internasional
Nasional
Regional
Tatanan
Kepelabuhanan
Nasional Sekarang
Lokal
Hub
Internasional
Internasional
Demand
Nasional
Regional
Tatanan
Kepelabuhanan
Nasional Ke depan
Lokal
Rakyat
Perintis
5-34
Kondisi
Tatanan
ke
depan
adalah
Kepelabuhanan
model
Nasional,
pengembangan
dimana
dari
dilakukan
pengembangan kelas pelabuhan sesuai dengan standar

dari hirarki tersebut. Penjelasan pola dapat dilihat pada
tabel berikut:
Tabel 5.2.3. Pola Hirarki Peningkatan Pelabuhan
dalam Tatanan Kepelabuhanan Nasional
No.
Hirarki
Bawah
Atas
1.
Perintis
Pelra
2.
Pelra
3.
4.
5.
6.
Lokal
Lokal
Regional
Regional
Nasional
Nasional
Internasional
Internasional
Hub
Internasional
Strategi
Identifikasi
rute
perintis baru
Re-Routing perintis
Pengembangan
Pelabuhan Pelra
Identifikasi
rute
pelra baru
Re-Routing Pelra
Pengembangan plb
Lokal
Identifikasi
plb
Lokal baru
Pengembangan plb
Regional
Identifikasi
plb
regional baru
Pengembangan plb
nasional
Identifikasi
plb
nasional baru
Pengembangan plb
internasional
Identifikasi
plb
Internasional baru
Pengembangan Hub
Internasional
5-35
5.3.
Instrumen Kebijakan
Setelah
melakukan
keperluan
penyusunan
pembangunan
strategi
maka
untuk
sub
sektor
berkelanjutan
Transportasi Laut, disusun melalui 3 (tiga) Fokus Orientasi

Kebijakan Transportasi Laut atau Program Transportasi
Laut Nasional, yaitu :
Pengembangan Usaha Bisnis Transportasi Laut yang

meliputi sarana dan prasarana,
Peningkatan Penegakan Keselamatan dan Keamanan

Pelayaran Nasional,
Pengembangan
Sumber
Daya
Manusia
dan
Peningkatan Pelayanan kepada Masyarakat.

Pelaksanaan 3 (tiga) Fokus Orientasi tersebut dilakukan
melalui instrumen kebijakan sebagai berikut:
Legislasi (Policy-Reform)
Regulasi (Regulation- Frame Work Formulation)
Perpajakan
Pendanaan Pemerintah
Mekanisme Pasar
Kelima instrumen kebijakan tersebut dapat dijelaskan

sebagai berikut :
Policy Reform
Adalah
melakukan
reformasi
terhadap
kebijakan-
kebijakan yang telah berlangsung untuk kemudian
5-36
disempurnakan
berdasarkan
kondisi-kondisi
yang
berlaku sekarang dan ke depan.

Regulation
Merumuskan
kebijakan-kebijakan
baru
untuk
penyelesaian masalah-masalah transportasi laut yang

baru
dan
prediksi
permasalahan
kedepan
sebagai
antisipasi terhadap faktor lingkungan strategis.

Perpajakan
Melakukan kerjasama dengan instansi terkait, untuk
dapat
memformulasi
kemudahan-kemudahan
bagi
pengembangan transportasi laut, antara lain dalam

bentuk fasilitasi pajak.
Pendanaan Pemerintah
Mencari terobosan-terobosan baru dalam pendanaan
bagi
pengembangan
tersebut
dalam
kerangka
kerjasama yang saling menguntungkan antar pihak

terkait
Mekanisme Pasar
Mencari peluang-peluang pasar, bagi daerah yang akan
berkembang dan melakukan penetrasi pasar melalui
produk-produk pelayanan baru agar tercipta produk
transportasi laut yang bernilai tinggi.
5-37
Melalui Strategi dan Instrumen kebijakan yang telah

dibangun, maka dapat disusun program pembangunan
transportasi laut baik untuk jangka menengah dan jangka
panjang.
5.4.
Program Utama Penyelenggaraan Transportasi

Laut
Program kerja utama transportasi laut meliputi aspek

kegiatan sebagai berikut:
Mengembangkan jaringan infrastruktur prasarana dan

sarana transportasi laut yang menjangkau seluruh
wilayah tanah air;
Meningkatkan pembangunan fasilitas pelabuhan dan

fasilitas keselamatan pelayaran di daerah terisolasi,
terpencil dan kawasan tertinggal;
Mengkaji ulang serta menyempurnakan peraturan,

sistem dan prosedur penyelenggaraan keamanan,
ketertiban
di
bidang
transportasi
laut
serta
pelaksanaan penyelidikan tindak pidana pelayaran.
Penyempurnaan peraturan perundang-undangan di

bidang transportasi laut dalam rangka pelaksanaan
Otonomi Daerah;
Meninjau kembali atau menyempurnakan peraturan

perundang-undangan
dan
kewenangan
dalam
5-38
kelembagaan
di
bidang
transportasi
laut
dengan
memperhatikan aspek demokrasi dan HAM;
Meninjau kembali atau menyempurnakan peraturan

perundang-undangan mengenai peluang investasi di
bidang transportasi laut sehingga terjamin kepastian
hukum dan kepastian usaha;
Meningkatkan
kerjasama
perundang-undangan
keamanan
dan
penegakan
di
bidang
ketertiban
peraturan
keselamatan,
transportasi
laut
pada
tingkat nasional dan internasional;
Meningkatkan pengawasan dan penegakan hukum

(law enforcement) di bidang transportasi laut;
Menerapkan
prinsip
good
governance
dalam
penyelenggaraan transportasi laut secara konsisten.
Meningkatkan
pangsa
nasional
untuk
baik
muatan
angkutan
armada
laut
pelayaran
dalam
negeri
maupun luar negeri;
Menciptakan sistem pentarifan dalam pelayanan jasa

transportasi laut yang fair dan transparan berdasarkan
prinsip
No
Service
No
Pay
dan
sesuai
tingkat
pelayanan (Level of Service) yang diberikan dan dalam

proses perumusannya melibatkan pihak-pihak terkait
sehingga menjamin kepastian hukum dan kepastian
usaha;
Menyusun kebijakan dan peluang investasi dalam

pembangunan prasarana dan sarana transportasi laut
5-39
yang terbuka untuk investasi swasta (private sector

direct investment);
Melakukan
penataan
jasa
operasional
transportasi
laut;
Meningkatkan aksesibilitas angkutan laut khususnya

untuk
angkutan
laut
perintis
dan
angkutan
laut
penumpang;
Meningkatkan kemampuan pelayaran rakyat melalui

aplikasi teknologi dan penerapan manajemen yang
efektif dan efisien;
Meningkatkan keselamatan dan kualitas pelayanan

prasarana, sarana dan jasa transportasi laut;
Meningkatkan kinerja operasional/kualitas pelayanan

prasarana dan sarana transportasi laut, termasuk
kinerja on-time performance;
Meningkatkan kualitas SDM dan manajemen termasuk

petugas operasional sarana, prasarana dan pelayanan
jasa transportasi laut yang handal dan berdaya saing;
Menyiapkan
transportasi
prasarana,
laut
yang
sarana
serta
pelayanan
memperhatikan
aspek
kemanusiaan bagi operator maupun pengguna jasa.
Sedangkan
program
pengembangan
transportasi
laut
berdasarkan komponen adalah sebagai berikut:
5-40
1.
Angkutan Laut
Pendekatan program pengembangan angkutan laut, dapat

dilihat pada gambar berikut:
Gambar 5.4.1. Pendekatan Program Industri Angkutan
Laut Domestik Nasional
Pemberdayaan Pelayaran Nasional
Pemberdayaan angkutan laut liner

dengan akselerasi penggunaan petikemas
Peningkatan daya saing armada curah
Reorganisasi angkutan penumpang antar
pulau
Pengembangan
jalur
pelayaran
pengumpan yang berkesinambungan
Peningkatan kemampuan pelayaran
rakyat
Evaluasi dan standarisasi pelayanan 25
pelabuhan strategis
Manajemen Usaha Pelayaran
Peningkatan manajemen usaha pelayaran

yang modern
Pengenalan konsep usaha konsultan
manajemen pelayaran
Program pelatihan manajerial
Prediksi Permintaan (Demand Forecast)
Aspek sosial-ekonomi, perkiraan permintaan penumpang

dan barang, kebutuhan armada pelayaran nasional
Kerangka Kerja Institusi
Institusi Finansial Pelayaran
Kebijakan promosi penanaman modal di

bidang pelayaran nasional
Kebijakan penawaran jasa pelayaran
antar pulau yang ekonomis dan
kompetitif
Kebijakan keselamatan pelayaran dan
perlindungan terhadap lingkungan hidup
Pengembangan jasa finansial perkapalan

yang bersifat komersial
Pengenalan
skema
pembiayaan
pembangunan kapal dengan dana
masyarakat
Industri Maritim Lainnya
Rencana distribusi penyebaran fasilitas perbaikan

kapal
Usaha mempersingkat proses perbaikan kapal
Perspektif industri pembangunan kapal
5-41
Dalam rangka menunjang otonomi daerah, dalam hal

terjadi pemekaran wilayah provinsi, wilayah kabupaten
dan kota, maka perlu ditampung antara lain kebutuhan
daerah untuk menyiapkan angkutan laut yang memadai.
Dalam rangka pemberdayaan serta pengembangan pulaupulau kecil terpencil yang berbatasan dengan wilayah
negara tetangga, maka diperlukan sarana transportasi laut
yang secara reguler/tetap dan teratur melayari daerah
tersebut.
Dari aspek politis, maka perlu disiapkan infrastruktur
angkutan laut perintis yang lebih memadai dan manusiawi
serta sarana dan prasarana penunjang angkutan laut
dalam
rangka
pemersatu
Negara
Kesatuan
Republik
Indonesia.
Dari
aspek
pertumbuhan
pemerataan
keseluruh
ekonomis,
dalam
perekonomian
hasil-hasil
wilayah
NKRI,
rangka
wilayah
pembangunan
maka
perlu
menunjang
serta
dan
untuk
distribusi
ditata
kembali
jaringan trayek angkutan laut perintis serta penempatan

armada perintis yang memadai, disesuaikan dengan situasi
dan kondisi wilayah.
Dari aspek sosial budaya, antara lain dalam rangka
penyebaran
kebudayaan,
pendidikan
dan
pelayanan
5-42
kesehatan antar wilayah yang telah berkembang dan

wilayah yang belum berkembang, diperlukan transportasi
laut
yang
kemampuan
memadai
serta
masyarakat,
dapat
dalam
dijangkau
memanfaatkan
oleh
dan
menikmati sarana transportasi laut tersebut.

Dalam
rangka
membuka
daerah-daerah
yang
masih
terisolasi dan menghubungkan daerah tertinggal dengan

daerah yang lebih maju, sampai dengan tahun 2010 masih
dibutuhkan
peningkatan
jumlah
rute
perintis
yang
disesuaikan dengan kemampuan pendanaan yang ada.

Walaupun demikian, dalam jangka panjang angkutan laut
perintis diarahkan untuk dapat merangsang pertumbuhan
ekonomi di wilayah yang dilayaninya sehingga dapat
berkembang menjadi rute komersial.
5-43
Tabel 5.4.1. Rencana Kebutuhan Trayek Angkutan Laut Perintis Tahun 2006-2010
No.
Uraian
Rencana Master Trayek

TA. 2006
TA. 2007
TA. 2008
TA. 2009
TA. 2010
Kapal
52
58
64
70
76
- Pangkal
25
27
29
29
31
- Singgah
369
419
460
490
505
Frekwensi
1.118
1.298
1.478
1.613
1.793
Penempatan Kapal :
- Kawasan Barat
11
11
15
- Kawasan Timur
44
49
53
59
61
48
54
59
65
71
* Kapal Negara
12
14
16
19
22
* Kapal Swasta
36
40
43
46
49
Pelaksana :
- PT. Pelni (BUMN)
- Swasta :
5-44
2.
Kepelabuhanan
Melalui strategi pengembangan pelabuhan, maka dapat

disusun
pembangunan
sehingga
pada
menimbulkan
25
pelabuhan
efisiensi
strategis
pembiayaan
pembangunan pelabuhan dan rencana pengembangan

jangka menengah dan panjang, sebagaimana tersaji pada
tabel berikut.
Tabel 5.4.2. Pembangunan 25 Pelabuhan Strategis
No.
Pelabuhan
1.
Batam
2.
3.
Lhokseumawe
Belawan
4.
Tanjung Pinang
5.
Dumai
6.
Pekanbaru
7.
Teluk Bayur
8.
Palembang
Master Plan Pengembangan

2005-2009
2009-2024
Konversi
sebagian
dari
dermaga
konvensional
menjadi dermaga
petikemas sesuai
kebutuhan
Tetap
Pengembangan
dermaga
Perwujudan hub
international
(prioritas utama)
Tetap
Perwujudan
kandidat
hub
internasional
Perpanjangan
Perpanjangan
dermaga (540m lebih
lanjut
sampai 800m)
sampai 1,200 m
Pengembangan
Pengembangan
sesuai demand
dengan container
crane
Pengembangan
Relokasi
sesuai demand
pelabuhan
Pengembangan
Perpanjangan
sesuai demand
500m
dan
penambahan
crane
Pengembangan
Pengembangan
sesuai demand
sesuai demand
5-45
No.
9.
Pelabuhan
Panjang
10.
Tanjung Priok
11.
Bojonegara
12.
Pontianak
13.
Tanjung Emas
14.
Tanjung Perak
15.
16.
Benoa
Tenau/Kupang
17.
Banjarmasin
18.
Samarinda
19.
Balikpapan

2005-2009
2009-2024
Dibutuhkan crane
dan
joint
use
dengan terminal
internasional
Konversi
dermaga
konvensional
(1.400m)
menjadi dermaga
petikemas
Operasional
dermaga
petikemas
Pengembangan
sesuai demand
Perpanjangan
dermaga sampai
dengan 750m
Konversi
dermaga
konvensional
lebih lanjut
Sebagai
Self
Generating Port
Perpanjangan
dermaga sampai
dengan 750m
Tetap
Perpanjangan
dermaga sampai
dengan 500m
Konversi
Perpanjangan
dermaga
tambahan untuk
konvensional
dermaga
(450m) menjadi kontainer
ke
dermaga
konvensional
petikemas
Sesuai demand
Sesuai demand
Sesuai demand
Pengembangan
international port
Pengembangan
Pengembangan
sesuai demand
full container
Perpanjangan
Perpanjangan
dermaga (837m lebih
lanjut
sampai 2.100m)
sampai 3.100m
Sesuai demand
Perpanjangan
dermaga
petikemas (590m
sampai
750m)
dengan crane
5-46
No.
Pelabuhan
20.
Bitung
21.
Makassar
22.
23.
Ambon
Jayapura
24.
Biak
25.
Sorong
2005-2009
2009-2024
Sesuai
demand
dan
persiapan
hub international
port
Perpanjangan
dermaga
(2.420m sampai
3.500m)
Sesuai demand
Perpanjangan
dermaga (303m
sampai 530m)
Sesuai demand
Perwujudan hub
international port
Perpanjangan
lebih
lanjut
sampai 5.300m
Semi container
Perpanjangan
lebih
lanjut
sampai 890m)
Perpanjangan
lebih
lanjut
sampai 890m
Perpanjangan
Perpanjangan
dermaga (280m lebih
lanjut
sampai 500m)
sampai 800m
Secara lebih rinci, rencana pembangunan dan rehabilitasi

fasilitas pelabuhan sebagaimana dijelaskan pada tabel
berikut:
Tabel 5.4.3. Rencana Pembangunan dan Rehabilitasi
Fasilitas Pelabuhan Tahun 2005-2009
Rp. Milyar
TAHUNAN
Sasaran
Panjang
Dermaga
(m)
2005
2006
2007
2008
Keterangan
2009
Panjang
Dermaga
(m)
BIAYA
Panjang
Dermaga
(m)
BIAYA
Panjang
Dermaga
(m)
BIAYA
Panjang
Dermaga
(m)
BIAYA
Panjang
Dermaga
(m)
BIAYA
7618,1
1176,0
195,5
1234,8
224,8
1296,5
258,5
1361,4
297,3
1429,4
341,9
Pembangunan
Faspel
2142,6
330,8
63,3
347,3
72,7
364,7
83,6
382,9
96,2
402,0
110,6
Rehabilitasi
Faspel
5-47
3.
Pembangunan
keselamatan
dan
keamanan
pelayaran
dapat dijelaskan berdasarkan tabel di bawah ini:
Tabel 5.4.4. Pembangunan Kebijakan dan Manajemen

No.
Uraian
Jangka
Jangka
Pendek
Panjang
1.
Melakukan
penataan Pelaksanaan
terhadap
zona
keselamatan;
Monitoring
2.
Menentukan
pengawasan
keselamatan;
zona Pelaksanaan
Monitoring
3.
Mendesain
kebutuhan Pelaksanaan
kapal-kapal
patroli
sesuai
zona
pengawasan;
Monitoring
4.
Mendesain
dan keandalan Sarana
Bantu
Navigasi
Pelayaran (SBNP) dan
Sarana Telekomunikasi
Pelayaran;
Monitoring
5.
Mendesain
pengembangan
teknologi satelit dan
komunikasi;
Pelaksanaan
dan
Monitoring
6.
Memprogramkan
Pelaksanaan
penilaian aspek teknis
Monitoring
5-48
No.
Uraian
dan
terhadap
pelayaran;
Jangka
Jangka
Pendek
Panjang
operasional
armada
7.
Melakukan
berkala
audit
kapal;
secara Penyusunan
mutu Standar
Monitoring
8.
Mengontrol
Planned Penyusunan
Maintenance
System Pedoman
secara berkala;
Monitoring
9.
Melakukan pembinaan Penyusunan Monitoring

karier pengawakan.
master plan
Kepegawaian
Peningkatan
Pelaksanaan Monitoring
pembangunan fasilitas
pelabuhan dan fasilitas
keselamatan pelayaran
di
daerah
terisolasi,
terpencil,
kawasan
tertinggal dan pulaupulau terluar RI
10.
11. Mengkaji
ulang
dan Pelaksanaan
menyempurnakan
peraturan, sistem dan
prosedur
penyelengaraan
keamanan, ketertiban di
bidang transportasi laut
serta
pelaksanaan
penyelidikan
tindak
pidana pelayaran
Monitoring
5-49
No.
Uraian
Jangka
Jangka
Pendek
Panjang
12. Meningkatkan kerjasama Pelaksanaan

penegakan
peraturan
perundang-undangan di
bidang
keselamatan,
keamanan
dan
ketertiban
transportasi
laut
pada
tingkat
nasional
dan
internasional
Monitoring
13. Meningkatkan
Pelaksanaan
pengawasan
dan
penegakan hukum (law
enforcement) di bidang
transportasi laut
Monitoring
14. Mengevaluasi,
Pelaksanaan
mendesain, melakukan
penataan
dan
monitoring
alur
pelayaran
Monitoring
15. Memprogramkan
Studi
& Pelaksanaan
pengembangan
Pelaksanaan & Monitoring
teknologi SBNP, SROP
serta
fasilitas
Pemantauan
dan
Pengendalian jarak jauh
Melalui pembangunan kebijakan manajemen keselamatan

dan
keamanan,
pembangunan
selanjutnya
keselamatan
dapat
disusun
pelayaran
dalam
rencana
jangka
panjang sebagai berikut :
5-50
Tabel 5.4.5. Pembangunan Sarana Prasarana Kenavigasian

NO PROGRAM
KEGIATAN
1.
Pengembangan dan
a.
Peningkatan Sarana Bantu
Navigasi Pelayaran
b.
c.
Rehabilitasi &
Replacement SBNP
Pembangunan SBNP
Pengembangan
Teknologi SBNP
d. Evaluasi, Desain,
Penataan & Monitoring
Alur Pelayaran
e. Peningkatan SDM di
bidang Survey,
Teknologi dan Teknis
SBNP
f. Penyusunan Stndar
dan Kriteria
Pembangunan SBNP
2.
Pengembangan dan
Peningkatan Sarana
Telekomunikasi Pelayaran
3.
Pengembangan dan
a. Rehabilitasi &
Peningkatan Kapal Negara
Rekondisi Kapal
Kenavigasian
Negara Kenavigasian
a. Rehabilitasi /
Peningkatan Gedung
dan Peralatan SROP
b. Pembangunan SROP
GMDSS
c. Pengembangan VTIS
dan VTMS, diantaranya
pada lokasi Alur Laut
Kepulauan Indonesia
(ALKI)
d. Peningkatan SDM di
bidang Teknologi dan
Telekomunikasi
Pelayaran
5-51
NO PROGRAM
KEGIATAN
b. Scrapping Kapal
Negara Kenavigasian
c. Relokasi Pangkalan
Kapal Negara
Kenavigasian
d. Pembangunan Kapal
Negara Kenavigasian.
e. Pemutahiran Izajah
Pelaut Kenavigasian
dan Peningkatan SDM.
4.
Pengembangan dan
Peningkatan Fasilitas
Pangkalan Kenavigasian
a. Rehabilitasi &
Peningkatan Fasilitas
Pangkalan
Kenavigasian
b. Pembangunan Fasilitas
Pangkalan
Kenavigasian
c. Pengadaan Peralatan
Bengkel Kenavigasian,
Alat Angkat & Alat
Angkut.
d. Peningkatan SDM di
bidang Teknologi dan
Perbengkelan.
5.
Pengembangan dan
Peningkatan Pembinaan
serta Ketatausahaan
Kenavigasian
a. Monitoring Kegiatan
Kenavigasian
b. Pembinaan SDM
Kenavigasian.
c. Pengembangan
kapasitas
kelembagaan dan
kompetensi SDM.
d. Pembinaan asset dan
Inventarisenavigasian
5-52
NO PROGRAM
KEGIATAN
e. Penyusunan dan
Pengembangan
Program Kenavigasian
f. Pembinaan Jaringan
dan Penyediaan
Database Kenavigasian
g. Penyusunan konsep
peraturan
perundangan dan
sosialisasi peraturan
perundangan di bidang
Kenavigasian
Pembangunan Sarana Prasarana Kenavigasian mempunyai

tolok ukur yang dinamis yang senantiasa mengacu pada
pertumbuhan serta perkembangan yang ada. Oleh karena
itu kebutuhan, perencanaan dan program pengembangan
kenavigasian
selalau
dipengaruhi
oleh
faktor-faktor
sebagai berikut :
a.
Public Demand
Adanya
kebutuhan
yang
pertumbuhan/perubahan
diakibatkan
lalu-lintas
pelayaran
oleh
dan
kepelabuhanan.
b. Geografis / Nautis
Kebutuhan fasilitas kenavigasian ditinjau berdasarkan
aspek goegrafis, nautis dan keselamatan pelayaran.
5-53
c.
Lingkungan Strategis, Politis dan Hankam

Kebutuhan
fasilitas
kenavigasian
untuk
mengakomodasi isu-isu dan perubahan lingkungan

strategis yang ada.
d. Perkembangan Teknologi
Perlunya peningkatan fasilitas kenavigasian sesuai
dengan
perkembangan
kompatibel
dengan
teknologi
teknologi
aktual
yang
sehingga
digunakan
di
seluruh dunia.
e.
Mandatory
Adanya
kebutuhan
fasilitas
kenavigasian
pengembangan/peningkatan
dalam
rangka
memenuhi
konvensi, peraturan, ketentuan dan/atau rekomendasi

internasional melalui badan yang kompeten di bidang
pelayaran dan keselamatan pelayaran seperti IMO,
IALA dan ITU.
Berdasarkan aspek geografis dan kondisi existing lalulintas
pelayaran
di
perairan
Indonesia
serta
kondisi
existing fasilitas kenavigasian yang ada, pengembangan

sarana dan prasarana kenavigasian diprogramkan sebagai
berikut :
5-54
Tabel 5.4.6. Rencana Pembangunan Kenavigasian Jangka Panjang
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
PROGRAM
2003
NO
2002
TAHUN
VOLUME
A. SARANA BANTU NAVIGASI PELAYARAN

1. Rehabilitasi SBNP
330
Unit
2. Pembangunan SBNP
763
Unit
3. Pembangunan Stasiun DGPS & Monitoring Center
16
Stasiun
4. Rehabilitasi & Peningkatan Radar Beacon
50
Unit
1. Pembangunan Vessel Traffic System (VTS)
18
Stasiun
2. Pembangunan Stasiun GMDSS
82
System
3. Pembangunan Ship Reporting System
81
Stasiun
B. SARANA TELEKOMUNIKASI PELAYARAN
4. Peningkatan Fasilittas Telekomunikasi Pelayaran

C.
Paket
KAPAL NEGARA KENAVIGASIAN

1. Pembangunan Kapal Negara Kenavigasian
35
Unit
2. Rehabilitasi Kapal Negara Kenavigasian
33
Unit
15
Unit
2. Peningkatan Taman Pelampung
Unit
3. Pembangunan Gudang Terbuka
20
Unit
4. Peningkatan Gudang Terbuka
Unit
5. Peningkatan Gedung Bengkel
15
Unit
6. Pembangunan Gedung Bengkel
20
Unit
D. FASILITAS PANGKALAN KENAVIGASIAN

1. Pembangunan Taman Pelampung
7. Pembangunan Gudang Tertutup

8. Pembangunan Dermaga Kenavigasian
9. Peningkatan Dermaga Kenavigasian
Unit
10
Unit
Unit
5-55
Beberapa lokasi VTS yang perlu segera dibangun pada

lokasi ALKI-1 adalah di Selat Karimata dan Selat Sunda,
sedangkan pada ALKI-2 perlu dibangun VTS pada Selat
Makassar dan Selat Lombok. Disamping itu juga perlu
dibangun VTS di sepanjang Selat Malaka pada lokasi
Tanjung
Medang,
Bengkalis,
Tanjung
Balai
Karimun,
Batam dan Tanjung Berakit.

Tabel 5.4.7. Program Jangka Panjang Scrapping, Rekondisi
dan Pengadaan Baru Kapal Negara Kenavigasian
BANGUN
JENIS
ARMADA ARMADA
SCRAPPING REKONDISI
BARU
KAPAL
2002
2020
SURVEY
1
1
1
VESSEL
BUOY
6
9
2
6
5
TENDER
AIDS
56
29
36
19
9
TENDER
INSPECTION
12
24
9
7
21
BOAT
TOTAL
75
63
47
33
35
Tabel 5.4.8. Pembangunan Sarana dan Prasarana

Penjagaan Laut dan Pantai
NO
1.
PROGRAM
Rehabilitasi dan
Pemeliharaan Prasarana
dan Sarana Penjagaan
Laut dan Pantai
KEGIATAN
Pembangunan fasilitas
penjagaan laut dan pantai,
antara lain:
- Dermaga
- Gudang kantor
- Rumah/asrama
- Pembersihan kolam dan alur
pelayaran dari gangguan/
rintangan bawah air
5-56
2.
Peningkatan dan
Pembangunan Prasarana
serta Sarana Penjagaan
Laut dan Pantai
Pembangunan dan
rehabilitasi kapal penjagaan
laut dan pantai
Pembangunan dermaga
Pembangunan lapangan
tembak
Pembangunan kapal
penjagaan laut dan pantai
Pembangunan gedung
kantor
Pengadaan peralatan SAR
Pengadaan peralatan
penanggulangan
pencemaran
Tabel 5.4.9. Pembangunan Sarana dan Prasarana

Kelaiklautan Kapal
NO
PROGRAM
1.
Pemeliharaan dan
Peningkatan Sistem
Database Kepelautan
2.
Peningkatan dan
Pembangunan Sarana
dan Prasarana Penunjang
Kelaiklautan
KEGIATAN
Pembangunan
sistem
dan
jaringan dokumen kepelautan
dalam
rangka
penerbitan
Seafarer
Identification
Document (SID)
- Pembangunan Kapal Marine
Surveyor
- Rehabilitasi Kapal Marine
Surveyor
- Pengadaan
alat-alat
fungsional
Kelaiklautan
Kapal
4. Sumber Daya Manusia

Melalui rencana pembangunan jangka panjang, maka
disusun
pengembangan
Sumber
Daya
Manusia
Transportasi Laut, sebagaimana penjelasan berikut:
5-57
Tabel 5.4.10. Kegiatan Pengembangan Sumber Daya

Manusia
PROGRAM
Pengembangan
Kapasitas
Kelembagaan dan
Kompetensi SDM
KEGIATAN
-
Meningkatkan kemampuan dan

kompetensi
SDM
bidang
Perhubungan Laut
Mengembangkan
standar
kompetensi SDM
Melakukan
penataan
sistem
rekruitmen yang kondusif
Mengembangkan
sistem
dan
lembaga
peningkatan
keterampilan SDM
Mengembangkan
kemampuan
komunikasi (Bahasa Inggris dan
Teknologi Informasi)
Mengembangkan
budaya
meriktoraksi dan career planning
Mengembangkan
jabatan
fungsional
Mengembangkan e-Government
di lingkungan Ditjen Hubla
Melakukan penataan organisasi
Melakukan penataan sistem dan
prosedur kelembagaan
Mengembangkan
budaya
pelayanan prima
Mengembangkan pusat informasi
dan kehumasan
5-58
5.5.
Untuk
Pendanaan
melaksanakan
program-program
yang
tertuang
dalam Cetak Biru ini, dibutuhkan pendanaan yang dapat

diperoleh dari investasi pemerintah melalui APBN/APBD
murni dan Pinjaman/Hibah Luar Negeri (PHLN) serta
sumber-sumber dana lain yang memungkinkan. Partisipasi
BUMN, BUMD dan investor swasta juga perlu ditingkatkan
karena terbatasnya anggaran pemerintah.
Melalui program dan ketersediaan dana untuk memenuhi

kebutuhan investasi tersebut, maka kinerja transportasi
laut
ke
depan
diharapkan
dapat
meningkat
secara
signifikan.
5-59
BAB VI
PENUTUP
1. Perubahan kondisi sosial dan ekonomi di masa depan
diprediksi akan berlangsung secara signifikan, sehingga
perlu
diantisipasi
dengan
peningkatan
kemampuan
kapasitas transportasi laut, agar dapat memberikan

pelayanan yang sesuai dengan tuntutan masyarakat.
2. Dalam jangka pendek dan menengah, transportasi laut

harus membenahi kekurangan atau kendala yang masih
menghambat
sebagai
dalam
upaya
pemberian
mengantisipasi
pelayanan
tuntutan
prima,
masyarakat
yang semakin tinggi.
3. Seiring dengan pembenahan berbagai kekurangan yang

saat ini dirasakan masih menghambat, transportasi laut
juga harus mampu mengantisipasi berbagai kebutuhan
yang terus meningkat secara pesat di masa mendatang.
4. Komponen angkutan laut dan kepelabuhanan perlu

dikelola secara efektif dan efisien agar memiliki daya
saing
yang
handal,
khususnya
dalam
menghadapi
kompetisi pada era globalisasi.
6-1
5. Dibutuhkan sinergi antara komponen angkutan laut dan

kepelabuhanan yang didukung oleh fungsi keselamatan
pelayaran dalam rangka mempercepat realisasi azas
cabotage, khususnya dikaitkan dengan kepentingan
nasional Indonesia sebagai negara maritim.
6. Dalam rangka akselerasi pembangunan infrastruktur

transportasi laut, dibutuhkan peningkatan partisipasi
pihak swasta melalui penciptaan iklim usaha yang
kondusif.
7. Perlu
disusun
skala
prioritas
dalam
pembangunan
sarana dan prasarana keselamatan pelayaran agar

penyelenggaraan fungsi tersebut dapat berjalan lebih
efektif.
8. Peningkatan
kualitas
Sumber
Daya
Manusia
harus
dilaksanakan secara tepat dan konsisten agar mampu

mewujudkan penyelenggaraan transportasi laut yang
efektif dan efisien.
6-2
BAGIAN PERENCANAAN
copyright 2006

Blueprint Pembangunan Transportasi Laut PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Blueprint Pembangunan Transportasi Laut PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

PEMBANGUNAN TRANSPORTASI LAUT

TEL : 3811308, 3813269, 3447017, 3842440,

: 3811786, 3845430, 3507576

KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

bahwa dalam rangka pembinaan dan perencanaan pembangunan

b. bahwa sehubungan dengan huruf tersebut huruf a, perlu

1. Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran

4. Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2000 tentang

14. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 65 Tahun 2002

KEPUTUSAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

Menetapkan Cetak Biru (Blue Print) Pembangunan Transportasi Laut 2005-2024

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN LAUT

SALINAN Keputusan ini disampaikan kepada:

Salinan sesuai dengan aslinya

UMAR ARIS, SH,MH,MM

Lampiran Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut

BAB III KONDISI PENYELENGGARAAN

Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

3.4. Perubahan Lingkungan Strategis .......

KONDISI YANG DIHARAPKAN ...................

Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

1.1. LATAR BELAKANG

sampai 142o BT, dengan

bentang garis pantai sepanjang + 81.000 km serta luas

sehingga membutuhkan peran sektor transportasi sebagai

Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

keberlangsungan ekonomi nasional. Dilihat dari kacamata

terciptanya nilai tambah di sektor-sektor lain.

Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS)

dalam memberikan tatanan kehidupan berbangsa dan

kerusuhan sosial, dan sebagainya);

ekonomi wilayah yang belum/sedang berkembang (ship

Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

mempertahankan keutuhan wilayah Negara Kesatuan

Wawasan Nusantara serta mempererat hubungan antar

kesatuan SISTRANAS, maka sebagai suatu sub sistem

mendukung kinerja SISTRANAS secara absolut. Namun

perekonomian, meningkatkan kualitas hidup masyarakat,

Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

Guna mewujudkan peran dan fungsi transportasi laut

prediksi terhadap dinamika di masa mendatang, baik

diharapkan agar dokumen ini mampu berfungsi sebagai

transportasi laut di masa yang akan datang.

Pembangunan Transportasi Laut adalah sebagai pedoman

Transportasi Laut adalah menentukan arah dan tujuan

Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

akan datang, dalam rangka merumuskan kebijakan dan

Transportasi Laut secara garis besar adalah sebagai

penyelenggaraan transportasi laut saat ini dan

teridentifikasi dan pencapaian kinerja dijadikan

transportasi laut nasional di masa yang akan

Kondisi Yang Diharapkan

ditetapkan arah pembangunan transportasi laut

Strategi Pengembangan Transportasi Laut

transportasi laut secara garis besar.

Transportasi Laut dapat berjalan sebagaimana

Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

Penyusunan Cetak Biru Pembangunan Transportasi Laut

merupakan penjabaran dari Sistem Transportasi Nasional

transportasi yang efektif dan efisien.

terintegrasi dan terpadu dengan penyelenggaraan moda