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La demanda de transporte
2.1 INTRODUCCIN La preocupacin bsica de los analistas de sistemas de transporte es ser capaz
de anticipar las consecuencias de cualquier cambio propuesto en un sistema de la transporta. En el
captulo 1 un marco bsico para la prediccin era pre-SENTED. Este marco se centr en las
interrelaciones entre el transporte y el sistema de la actividad socioeconmica y throe se
identificaron tipos bsicos de interrelaciones. En este captulo nos ocuparemos de dos de estas
interrelaciones: primero, que entre el patrn de actividades sociales y econmicas y la demanda a
corto plazo para el transporte; y segundo, la influencia del transporte sobre el largo plazo distribucin de las actividades sociales y econmicas. Por lo tanto nuestro propsito en este captulo es
explorar los aspectos conductuales de transporte-el sistema de actividad y la forma en que
representamos para el anlisis de los sistemas de transporte.
2.2 La necesidad de entender COMPORTAMIENTO HUMANO
2.2.1 Los efectos de Transporte Social y Actividad Econmica Transporte siempre ha desempeado
un papel importante al influir en el desarrollo de las sociedades. En el transporte ms reciente
historia ha jugado un papel importante en el desarrollo de la ciudad industrial de mdem.
Ciudades generalmente se desarrollan en algn enlace de transporte naturales -una seccin entre
las rutas comerciales, un cruce de ro, un puerto. Entonces. a medida que crecen en poblacin,
comienzan a expandirse geogrficamente. Durante sus primeros aos la mayor influencia en el
desarrollo es el de la TOPOG-grafa local. Sin embargo, como las ciudades comienzan a llegar a una
escala ms all de una distancia razonable, las tecnologas de transporte disponibles piay un papel
en la formacin de sus formas. Por ejemplo, en el desarrollo de las ciudades estadounidenses
durante la mitad del siglo XIX, los tranvas de caballos crawn proporcionado radios radiales a lo
largo de la cual el desarrollo de los suburbios se llev a cabo (SB Warner 1962). Estos rayos
irradiaban-sala del distrito central de negocios y sirven para mover los viajeros
dentro y fuera del centro de la ciudad. Como los tranvas tirados por caballos fueron reemplazados
por tranvas "trolley" con motor elctrico. este modelo de desa-rrollo lo largo de las radios radiales
de las arterias de transporte con-nu. Estas arterias fueron reemplazados y se extendieron por los
suburbios de ferrocarril-carretera. que estimul el desarrollo de an ms extensos suburbios comMuter. Con la llegada del automvil, las reas entre los radios radiales comenzaron a rellenar. Aun
as, hasta el final de la Primera Guerra Mundial II el nivel de confianza en el transporte pblico fue
tal que las ciudades se mantuvieron relativamente compacto. en Estados Unidos, con el final de la
Segunda Guerra Mundial. una combinacin de polticas pblicas y aspiraciones privadas dio lugar a
fuerzas que cambiaron significativamente el carcter de la mayora de las ciudades. El crecimiento
de la renta de las personas llev a un rpido incremento en el nmero de automviles privados y
de la ful-cumpli- para muchos de los sueos de una casa unifamiliar en una pequea cantidad en
las afueras. La explosin de la poblacin estadounidense en los suburbios se aceler y la ayuda de
este crecimiento en la propiedad de automviles, por las polticas federales de vivienda que
hicieron dinero de la hipoteca ms fcilmente disponibles, y por el desarrollo de extensos sistemas
de carreteras expresas Estos expresan, limitados carreteras de acceso permitidos movimiento
rpido para un gran nmero de automviles y camiones. radialmente desde las ciudades centrales
hacia las afueras y circunferencialmente entre suburbios. Este sistema de carreteras acelera la

dispersin de la poblacin, las empresas y la industria. Como centros comerciales suburbanos se

multiplicaron para traer bienes y servicios a las crecientes poblaciones suburbanas, el papel de los
distritos centrales de negocios comenz a cambiar. Parques industriales en los suburbios trajeron
puestos de trabajo a donde viva la gente. Claro. como el uso del automvil se hizo ms fcil y,
como-la poblacin dispersa, hubo un efecto corolario en el transporte pblico. Pasajeros de
trnsito haba estado disminuyendo desde la dcada de 1920 como ingresos haban aumentado y
el nmero de automviles privados haban aumentado. Con el rpido desarrollo de la posguerra
de carreteras y la aceleracin de la dispersin, el diciembre: ine del transporte pblico se convirti
calamitosa. Como el trnsito de pasajeros se redujo y los costes laborales aumentaron. las tarifas
se incrementaron y servicio redujeron a fin de estabilizar el dficit. Estos chanties rosuited en
nuevos descensos en el uso de los automviles e hicieron relativamente ms atractivo. Este
bosquejo resoplido de los patrones urbanos de Estados Unidos ilustra la amplia interrelacin entre
el transporte y la actividad social y econmica (Meyer, Kain y Wohl 1965). Patrones similares han
comenzado a surgir en Europa occidental. Como otro ejemplo, considere el crecimiento de los
viajes areos desde 1945.
39 La demanda Jet Treesponation
La conveniencia de la actual transporte areo interurbano dentro de Amrica del Norte y en
Europa occidental ha tenido efectos importantes en los patrones de conducta de hombres de
negocios en estos dos continentes. Uno puede hacer un viaje de ida y vuelta entre Boston y
Washington o entre Londres y Pars, en un solo da, y muchos hombres de negocios y funcionarios
gubernamentales pueden visitar dos a cuatro ciudades cada semana. Del mismo modo, el
transporte areo tambin proporciona oportunidades groat de viaje social y recreativo. Incluso las
personas con ingresos moderados pueden darse el lujo de tomar vacaciones. en cualquier estacin
del ao. por unos das o hasta un mes, casi en cualquier parte del mundo. En Boston, los fines de
semana en Miami son ampliamente anunciado: en Pars, los fines de semana en Nueva York o
Tnger o incluso Jerusaln. Interrelaciones similares entre el transporte y las actividades sociales y
econmicas se pueden discernir en otros contextos. Por ejemplo, en un pas en rpido desarrollo
de una propuesta para mejorar principales-mentos en la red vial nacional plantea cuestiones
fundamentales. Qu impacto tendr esta red carretera tener en el patrn de desarrollo? Va a
ayudar al desarrollo econmico y la viabilidad social de los pueblos y ciudades pequeas en el
interior? O los sistemas de carreteras y servicios de autobs que los uno o dos grandes reas
metropolitanas del pas ms atractivo y ms accesible, por lo que las personas emigran en gran
nmero a la metrpoli? Por otra parte, cul debera ser el papel relativo de ferrocarril, camin, y
el agua para el transporte de mercancas? El provi-sion del transporte en un pas en desarrollo
puede tener un impacto significativo en los patrones de desarrollo social y econmico, y la
planificacin trans-porte, en este contexto, por tanto, debe ser bastante explcitamente una parte
de la planificacin general de desarrollo nacional.
2.2.2 Lo que estamos tratando de predecir Como analistas, nuestro objetivo es preoict los efectos
de un cambio en el sistema de trans-porte en el tejido ms amplio de la sociedad. Como se
discuti anteriormente. tales cambios en el sistema de transporte de una regin con tienen
efectos sig-significa- en la 'materna de la actividad social y econmica. En el corto plazo un cambio
en el sistema de transporte se ver reflejado en los cambios en los patrones de viaje; durante un
perodo de tiempo ms largo la ubicacin e incluso la naturaleza de la actividad social y econmica

pueden cambiar de manera significativa. Para predecir cmo tne individuos y empresas en una
regin podran responder a estos cambios y entender por qu presentes condiciones han llegado,
sobre wny viajes y patrones localizaciones 'han tomado las formas que ahora ave-debemos
entender el comportamiento humano. En la actualidad nuestra inas que la demanda de transporte
comprensin de la conducta humana en respuesta a cambios en el sistema de transporte est
lejos de ser perfecto, pero se estn haciendo progresos sustanciales. Esta informacin se puede
resumir en una clemente / funcin, que es una representacin de la conducta humana que se
puede utilizar para predecir cmo un individuo o de una empresa, o de grupos de personas o
empresas, van a responder a las condiciones cambiantes.
2.2.3 Las dimensiones del Comportamiento Humano
NIVELES DE ELECCIN En la mayora de los pases patrn de actividad de un individuo puede ser
definido por las decisiones que l o ella hace sobre cosas tales como el empleo. incluyendo el tipo
de trabajo, los ingresos, y la ubicacin; residencia, incluyendo la ubicacin, el tipo de hogar, tipo
de barrio. y factores relacionados tales como escuelas, acceso a tiendas, las interacciones con los
vecinos, y de los alquileres o las tasas hipotecarias; patrones "de consumo"; compras y otras
actividades comerciales-per sonal. incluyendo bienes y servicios adquiridos, zonas comerciales
frecuentados. precios pagados, as como actividades relacionadas tales como "navegacin" o
bancario; y las actividades sociales y recreativas, como visitar amigos y parientes y excursiones los
fines de semana y das festivos. Cada individuo tiene una concepcin del patrn de actividad que
constituya una vida plena y satisfactoria. Esta es la demanda "bsica" que motiva las decisiones
individuales y de los hogares: el deseo de llevar a cabo los patrones de actividad Particulares. Hay
varios "niveles" de eleccin que un individuo debe hacer (figura 2.1). En el ms alto nivel ms
bsico es la eleccin de un modelo deseado de actividad que refleja las aspiraciones de estilo de
vida. Luego, con el fin de llevar a cabo un patrn de actividad en particular, el individuo debe estar
en determinados lugares en momentos concretos: esto lleva a decisiones de localizacin bsicos,
incluida la eleccin de un lugar residencial y de un lugar de
vida styie Aspiraciones Actividad PCP: er ES: Presidente cam *:: coca Verdadero choicer Figura
2.1 Niveles de eleccin para un inaividuaL dl El n.emanc para el Transporte
trabajo. Tales decisiones de localizacin forman un segundo nivel de decisiones. A continuacin,
con el fin de realizar las actividades deseadas en los lugares elegidos, tercer nivel de decisiones se
requiere: elecciones sobre puta, cundo y cmo viajar.
DEMANDA DERIVADA Las opciones de viaje son los que llevan directamente a una "demanda" o
"deseo" para viajar. Est claro, entonces, que la demanda aunque para los viajes es una demanda
derivada. en este sentido: es deseable no en s mismo sino como un medio de estar en ciertos
lugares a ciertas horas de viaje, y este objetivo es en s deriva del deseo de realizar ciertos
patrones de actividades. Por lo tanto, para entender la demanda de viajes que necesitamos,
idealmente, a menores de stand de los deseos humanos bsicos para diversos patrones de
actividad; de esto podramos derivar la demanda de lugares de actividades, especialmente para
lugares de residencia y lugar de trabajo, ya partir de esta demanda de localizacin podramos
derivar la demanda de viajes. Existe una jerarqua similar de opciones en el sector del transporte.

Las elecciones primarias realizadas por empresas comerciales incluyen los productos para
producir, los mercados generales a seguir. y la magnitud de la actividad eco-nmico (ventas, el
empleo, la inversin) para participar en. Para lograr un modelo deseado de la actividad
econmica, la empresa debe tomar decisiones de localizacin de sus instalaciones de produccin y
seleccione mercados especficos (es decir, regiones geogrficas ) a Bo fuentes de materias primas y
servido. A partir de estas opciones son luego derivan los productos bsicos opciones trans de
trans-: que las mercancas para su entrega, de dnde, a dnde, por qu medios (vase el grfico
2.2). Es evidente que en los casos de los dos movimientos de viaje y de transporte de mercancas
personales, las opciones en cada nivel interactan de manera significativa. Por ejemplo, el
Comoras, Aspic! Iones theiirs, Cnewr4
Patrones de actividad: P-oducr Mix, Markus, Volmenes:
Yo
Elecciones Iscessonoi; Toro, Dcsriburion Sysreel) Coo.sts viajes
Figura 2.2 Niveles de eleccin 'o una empresa.
82 La demanda de transporte
elegir si desea o no producir un determinado producto en X a la venta en el mercado Y se
determina en el molde por las opciones de transporte disponibles.
Una hiptesis de trabajo En la actualidad que ms sabe acerca de la demanda de-la transporta y
menos aproximadamente el deseo de ciertos patrones de actividad. Por lo tanto, con el fin de
cortar a travs de la complejidad de las interacciones entre el transporte y los sistemas de
actividad socioeconmica, hacemos la siguiente hiptesis: Es factible separar los cambios a largo
plazo en la ubicacin y la escala de la actividad socioeconmica de corto plazo el comportamiento
del mercado de Transporta-don. Bajo esta hiptesis. al considerar la demanda de-la transporta.
podemos suponer que los patrones de la actividad social y econmica son fijos. Entonces podemos
tratar el problema relacionado del cambio a largo plazo en la actividad socioeconmica separado
del de la demanda de transporte; esto que hemos llamado el cambio de actividad. La separacin
de los modelos de demanda y de la actividad del turno - el tipo 1 y tipo 2 las relaciones en el
marco ana-anal- introducido en el captulo 1, refleja esta hiptesis. As, recordando nuestra
definicin anterior de una funcin de demanda como repre-sentacin de la conducta humana, se
ha encontrado conveniente separar la funcin "total" la demanda en dos partes. La funcin de la
demanda de transporte es una representacin de la conducta humana que se puede utilizar para
predecir cmo los individuos o empresas, o grupos de personas o empresas, van a cambiar las
opciones de transporte en respuesta a cambios en futuras condi-ciones. La funcin de la actividad
de cambio es una representacin del ser humano conducta que puede ser utilizado para predecir
cmo los individuos o empresas, o grupos de personas o empresas, cambiarn opciones de
actividad y de localizacin en respuesta a los cambios en las condiciones futuras. En cierto sentido,
la diferencia bsica: s en la escala de tiempo en el que deci-siones tienen lugar. Decisiones de
transporte: un hacerse y cambi muy rpidamente. Los cambios en la ovacin y la escala de actividad socioeconmica tardan mucho ms en producirse. Por lo tanto, otra forma de interpretar
la hiptesis es que es til distinguir entre las decisiones a corto plazo y largo plazo. Esta hiptesis

es la que a menudo se ha hecho en la prctica, y es: 6 til para fines didcticos. Sin embargo, la
investigacin en curso sugiere que puede ser simple TCO. Vamos a hablar ms de esto en el
captulo 11. pero para el resto de este captulo shail asumir su validez. Para sim-plicidad, siempre
que! Ay "demanda" vamos a significar "la demanda de trans- porte " .unless seal
explcitamente lo contrario.
63 El Carnnnd de Transporte 2.3 COMPORTAMIENTO A NIVEL INDIVIDUAL El problema de la
prediccin de la demanda de transporte puede ser -ap proached en dos niveles: el de la persona o
la de grupos de indi-per-. Por un particular wo significar cualquier grupo que corresponde como
una sola unidad en la toma de decisiones de transporte. Una unidad de este tipo puede ser: de los
movimientos de mercancas, una empresa, una parte de una empresa, tales como el transporte o
trfico de departamento o un individuo, como un gestor de trfico o vendedor de envo; para
viajes personales, un hogar. que consta de varias personas que interactan, o u sola persona. El
punto esencial es que cuando una unidad se compone de ms de una persona, que interactan
para llegar a una decisin. Por ejemplo, en un hogar donde varios pilotos (padres terminan hijos
adolescentes, por ejemplo) comparten un automvil. las decisiones sobre el uso del automvil en
la noche y los fines de semana pueden implicar una decisin colectiva entre demandas
competitivas. Para simplificar, vamos a utilizar el consumidor trmino para denotar una sola
unidad de toma de decisiones, ya sea que la unidad se compone de una o varias personas.
Tabla 2.1 attnbutes servicio illusrative
Los tiempos de viaje total de fiabilidad de tiempo (la varianza en el tiempo de viaje) tiempo
dedicado puntos de transferencia m Frecuencia cf veces horario eervice
Costo para los cargos de transporte directo de los usuarios, tales como tarifas, peajes, combustible
y otros costos operativos de aparcamiento alegra dichos carga y Mdirect documentacin costos cs
como el escudo de adquirir, mantener y asegurar un auto-moblie O, para la carga.
almacenamiento, intereses. y el seguro
Probabilidad de Seguridad de la fatalidad o de destrootion de la probabilidad de carga de los
accidentes de cualquier distribucin hijo Probabilidad de tipos de accidentes (shock vibracin.
Dao del agua. Imo etc.) percibida sccurftv
El confort y la comodidad para el usuario nmero de distancia a pie de los cambios de vehculos
requieren confort fsico (temperatura, humedad, limpieza, calidad de marcha, la exposicin a la
intemperie) bienestar psicolgico (estado, privacidad) otros servicios (dobladillo de equipaje: ging,
venta de entradas, bebidas y servicio de punta) disfrute de experiencias estticas viaje Shipper
divisin de servicios y privilegios lecuresignment Ton: lanza
s El tiempo se divide a menudo en los componentes que se muestran en la tabla 2.2.
66 El Centeno para el Transporte
Tabla 2.2 componentes Meier de tiempo de viaje
Tiempo accost
El tiempo de transporte de carga

Out.of vehculo tiempo

En el vehculo de tiempo
Caminar tiempo de espera tiempo
Tiempo de transferencia
Tiempo en: vehculo seder (., Por ejemplo 'n automvil o autobs de una ruta de la lnea principal
de trnsito) Tiempo en vehculos de transporte de carga (para Lneas de limusina trnsito o tiempo
de conduccin de automviles)
deben incluirse en cualquier anlisis de lnea-a-ride. As atributos de servicio tendrn diferentes
grados de importancia para influir en el comportamiento del consumidor para los diferentes
sistemas de transporte. Por lo tanto las variables de servicio a ser incluidos en cualquier anlisis
depender en cierta medida de los sistemas que se analiza. En general. tiempo de viaje, tiempo de
espera, y comida han sido las variables de servicio primarios utilizados para predecir el
comportamiento viajero en Transporta-cin urbana, especialmente para los servicios de
transporte convencionales. Las relaciones podran simplemente ser descritos de la siguiente
manera: como el tiempo de viaje de trnsito, el tiempo de espera, y la disminucin de tarifas, el
nivel de uso de trnsito aumentar ms-con-sumidores encontrarn el modo de transporte ms
atractivo.
PROCESO DE DECISIN La tercera caracterstica importante de un modelo de comportamiento de
los consumidores debe ser una descripcin de cmo funciona el consumidor en los dos juegos
anteriores de informacin-las alternativas percibidas y los atributos de esas alternativas para llegar
a una decisin. Una parte de esta descripcin debe cluir en alguna representacin de las
preferencias u objetivos del consumidor, as como algunos caracterizacin de los consumidores de
una manera que nos permiten distinguir entre los patrones de comportamiento de los diferentes
grupos de con-sumidores. Diversas formulaciones pueden ser propuestos para este proceso de
decisin. Junto Examinaremos dos formulaciones particulares.
Comportamiento del Consumidor 2.3.2 Modelo I En este primer modelo se supone que el
consumidor: formula sus preferencias de forma explcita, identifica explcitamente todas las
alternativas abiertas a l, identifica las consecuencias de cada alternativa, y evala las alternativas
y elige entre ellos utilizando una as definidos por regla de decisin.
REPRESENTACIN DE PREFERENCIAS Una caracterstica clave de este modelo 7s el enfoque
adoptado a la representacin de la
97 La demanda: o Transporte
las preferencias de los consumidores (ver. por ejemplo, Baumol 1966. Hender-hijo y Ouandt 1968).
Las preferencias de los consumidores muy no slo en qu servicio. attri-buye que consideran
importante, pero olso en los valores relativos que introducen en diversos atributos. Para
representar esta variacin el modelo utiliza el concepto de una curva de indiferencia, que es una
curva que indica todas las combinaciones de opciones entre las que el consumidor es indiferente.
La figura 2.3 muestra un conjunto de curvos de indiferencia que involucran dos atributos de
servicio, el tiempo de viaje t y fuera de su bolsillo el costo c. Este conjunto de curvas representa las

preferencias de un consumidor en particular: el consumidor es esencialmente indiferente a todas

las combinaciones de tiempo y el costo de una sola curva, pero tiene preferencias definidas entre
curvas. Por ejemplo, l es indiferente entre la combinacin de tiempo y punto representedlay
costo A en la curva I y esa combinacin representada por el punto B. Por otro lado, estos dos
puntos se prefieren al punto C de la curva IL porque el punto C tiene tanto un mayor tiempo de
viaje y un costo mayor que A o B. Por otra parte. A y B son ambos prefieren a D. Aunque D tiene
costo menor que B, su tiempo es suficientemente mayor que B de modo que todava es menos
deseable. Adems, el consumidor es indiferente entre C y D, por lo que ya se preferrod a C. B
tambin debe ser preferido B a D. El conjunto de curvas de indiferencia se puede expresar en
forma funcional como
74 Ce
Figura 2.3 Indliterenco = NOS. 68 La demanda de TransoortaOon
T f (S, 0), (2,1), donde S es el vector de atributos de servicio y 0 es un vector de param-tros. Dos
formas especficas de inters son aunque la forma del producto, U pregonero, (2.2) y la forma
lineal, T = a + pc. (2.3) En estos casos S (I, c) y 0 o (a., 5) o (a. G, 7). Cada una de estas ecuaciones
define una familia de curvas; cada curva muestra, para un valor especfico de U, aquellas
combinaciones de t y c que estn igualmente preferida por el consumidor. La forma del producto
(2.2) generara una familia de curvas en-diferencia, como la figura 2.3; la forma lineal (2.3). una
familia de curvas en-diferencia, como la figura 2.4. Diferentes curvas corresponden a diferentes
valores de la ouantity U. El valor de T puede ser interpretado como una medida del grado en el
que una combinacin particular (t, c) es deseada por el consumidor. Cuando es til para hacer
esto, U se llama una utilidad y las funciones que definen las curvas de indiferencia se llaman
funciones de utilidad. La utilidad es valorada positivamente; eso es. utilidad es tan definido que si
U4> para arriba, entonces el consumidor prefiere A a D. Por ejemplo, en la figura 2.3 U4> U44
porque el consumidor prefiere ya sea A o B a C o D. Tenga en cuenta que los atributos de servicio
de tiempo y costo son valoradas negativamente; es decir, el consumidor prefiere tiempo lass y / o
menos costo, en lugar de ms. As que, como t y / o c aumento, los valores correspondientes de U
disminucin. Los parmetros de 0 deben tener signos correspondientes. Se utiliza Algunas veces la
desutilidad plazo o utilidad valorada negativamente. En este caso, en vez de maximizar la utilidad,
se supone que el consumidor para minimizar desutilidad. El resultado es el mismo. Para evitar
confusiones, siempre utilizaremos la utilidad plazo; si la utilidad realidad refleja una desutilidad
estar claro en un contexto particular de las definiciones de los atributos de servicios utilizados y
los valores de los parmetros en 0. utilidad se puede medir en cualquier unidad conveniente: el
tiempo. unidades monetarias. o. ms en general, "utiles". Los valores de los parmetros de estas
curvas indif-ferencia expresan explcitamente las preferencias del consumidor. Por ejemplo, una
propiedad til de estas maldiciones est representado por la compensacin reaccionar, la
pendiente de la curva. Por: curva ndifference inear, la relacin de compensacin es alp. Esta ratio
expresa el "valor" de tiempo para el consumidor, es decir. la cantidad que estara dispuesto a -le
ahorrar una unidad de tiempo enmaraamiento. Por cada minuto de tiempo ahorrado, la
59 El Transporte demanda de pieles
CLB

jI A \ 0
Figura 2.4 Consumidor comportamiento I. ntoclel
consumidor estara ganando a pagar erife dlares adaitional. Es de esperar que los consumidores
tengan diferentes funciones de utilidad con diferentes curvas de indiferencia y ratios trade-off. Por
ejemplo, las personas con ingresos nigh probable que dan un alto valor en el tiempo de viaje y
estaran dispuestos a pagar un costo reiatively alta para guardar un minuto de tiempo de viaje:
esto se refleja en una alta proporcin de una a y por lo tanto por la pendiente de sus curvas de
indiferencia. Por otra parte. los consumidores de bajos ingresos seran probablemente dispuesto a
gastar el tiempo de viaje adicional sustancial para ahorrar en gastos de viaje: este, tambin, por
.WOULD ser reflejados en sus relaciones comerciales de despegue y en la forma de sus curvas de
indiferencia.
PROCESO DE DECISIN Los steos en el proceso de toma 'n este modelo son los siguientes: 70 El
Ownand para Transnortation
1. El consumidor formula explcitamente sus preferencias para todas las posibles combinaciones
de atributos. 2. Identifica todas las alternativas de que dispone. 3. Se caracteriza cada alternativa
en trminos de sus atributos. S. l usa su informacin de preferencias para seleccionar una
alternativa. Supongamos que el consumidor ha expresado las preferencias indicadas por el
conjunto de las curvas de indiferencia de la figura 2.4a (las lneas discontinuas). Cada curva
muestra todas las combinaciones de tiempo y costo con U. igual utilidad que es. todas las
combinaciones que son igualmente deseable desde el punto de vista del consumidor. Supongamos
tambin que l ha identificado tres opciones A-alter-nativas, B. y C, y ha caracterizado cada uno
por dos atributos de servicio, tiempo y costo. Por lo tanto cada una de las alternativas disponibles
se puede representar por el tiempo y el costo que ofrece, como se muestra en la figura 2.4a. El
proceso de toma de la definicin de los servicios pblicos y indif-ferencia curvas. En lnea con sus
preferencias expresadas. el consumidor va a recoger la alternativa (de los disponibles) que tiene la
mayor utilidad, es decir, la que est en la curva de indiferencia ms cercano al origen de los ejes.
En el caso de las curvas en la parte A de la figura, esto es alternativos B. Los consumidores con
diferentes preferencias. y por lo tanto diferentes curvas de indiferencia, recogern las diferentes
alternativas. Por ejemplo. En la parte b de la figura de un consumidor que da un gran valor en el
tiempo se muestra por curie indif-Conferencia I; este consumidor recogera A. alternativa en
cambio. un consumidor wno coloca un valor bajo en el tiempo, con la indiferencia 'viva II, sera
recoger C. alternativa Hay dos formas alternativas de describir este proceso de eleccin: 1. Usando
la expresin de los consumidores de sus preferencias. construir el
curvas de indiferencia. Caracterizar cada alternativa por sus servicios attri-buye y determinar en
que la indiferencia curva se encuentra. A continuacin, elija la alternativa que se encuentra en la
curva de indiferencia con el valor ms alto de estao utilidad figuras 2.3 y 2.4. la curva a la
izquierda ms bajo). 2. Caracterizar cada alternativa por sus atributos de servicio. Uso de la
informacin sobre las preferencias, calcular el utiiity para cada alternativa. Entonces Pica la
alternativa ms preferible (es decir. El que tiene el valor ms alto de utilidad). Ambos mtodos
producen los mismos resultados. Hemos utilizado el mtodo 1 hasta el momento. pero el mtodo
2 es una forma ms flexible de hacer frente a situaciones con muchas alternativas. En futuras

aplicaciones de este modelo, debemos primero LND la utilidad para cada alternativa y luego
comparar las alternativas sobre la base de sus utilidades.
71 El Contender "o -ronsportation
2.4 APLICACIONES DEL MODELO DE COMPORTAMIENTO DEL CONSUMIDOR I Los ejemplos de esta
seccin ilustran el uso del modelo anterior en la prediccin de las respuestas de los consumidores
para los pasajeros como de mercancas transpor-tacin. Ellos TROCO a travs de los efectos de los
cambios en el transporte con el fin de identificar cmo las opciones pueden cambiar como
resultado de tales cambios en el sistema, cmo los consumidores pueden diferir en su
comportamiento, y cmo los cambios en los factores socioeconmicos pueden modificar la
eleccin del consumidor.
2.4.1 Un Ejemplo de Carga
LA ELECCIN DE UN CONSUMIDOR INDIVIDUAL Un fabricante en particular tiene una eleccin
entre el ferrocarril y camiones para la nave-ping sus productos al mercado. Suponemos que los
nicos atributos de servicio que afectan a su eleccin son el costo c, en el vehculo el tiempo de
viaje t, y el exceso o fuera del vehculo x tiempo. que incorpora componentes tales como los
tiempos de espera en ambos extremos del viaje y la fiabilidad del servicio. El costo incluye la tarifa
de carga para cualquiera de los modos ms los gastos auxiliares como embalaje para el transporte
y los seguros. Los presentes las caractersticas del servicio de los dos modos se muestran en la
tabla 2.3. Podemos tratar de predecir la eleccin hecha por este consumidor mediante la
estimacin de los pesos relativos se coloca en el precio, en el vehculo del tiempo, y el exceso de
tiempo (que, w ,, y w ", respectivamente). Con estos pesos las tres variables de servicio se pueden
contraer en una sola medida de la utilidad:
T = WIC + WSX + W, C.
(2.4)
Tenga en cuenta que todos los pesos toman valores negativos, ya que un aumento en cualquiera
de los atributos reduce la utilidad del modo. Usando nuestro modelo, entonces suponemos que el
consumidor seleccione el modo que tiene el valor ms alto de esta utilidad, es decir. el menor
valor de una negativa num ber. Suponemos que los pesos son - $ 2 por da (por tonelada) para el
tiempo de viaje (w), y - 94 por da (por tonelada) por exceso de tiempo (nos) para este cargador
concreto, en relacin con un peso de -1 para que . Las utilidades de los dos modos que compiten
son los siguientes (nota que
Tabla 2.3 Caractersticas de los modos trefgnt cornoetine rwo
Carril
Camin
Costo en venicie tiempo tiempo Exceso
44 / ton 2,5 das 1,0 das
T5 / ton 2,0 das 0,3 das

72 La demanda de transporte
las utilidades son negativas porque cuanto mayor sea el tiempo o el costo, la prdida de atractivo
que la eleccin sera. y por lo tanto menor es la utilidad):
UR (- 2 x 2,5) + (-4 x 1,0) + (-1 x 4) - -513, (2,5) UT (- 2 x 2,0) + (-4 x 0,3) + (--1 x 5) - $ 10.20. (2,6)
En este caso, por tanto, predecir que el consumidor seleccionar camin como el modo preferido
porque tiene una utilidad ms alta (un valor inferior de un nmero de una desutilidad de menor
nega tivo). Adems, siempre y cuando las carac-rsticas de los dos modos y los valores de los
consumidores no cambian, la eleccin sera siempre el mismo para este tipo de nave-ment-de da
a da y de mes a mes.
LAS OPCIONES DE LOS CONSUMIDORES DIFERENTES Un consumidor diferente enfrentado con
exactamente la misma eleccin usaran diferentes pesos de los atributos de servicio para evaluar
los modos. Tabla 2.4 muestra el comportamiento de los consumidores con diferentes preferencias.
La eleccin resultante se muestra para cada consumidor. Algunos optan por ferrocarril y otros
optan por camin debido a la diferencia en las preferencias, que se refleja en las diferencias en
pesos y por lo tanto en las funciones de utilidad.
EFECTO DE UN CAMBIO EN NIVEL DE SERVICIO Este modelo es muy til para la comprensin de los
efectos de un cambio real o potencial en el sistema de transporte aunque. Cualquier cambio
puede ser expresado como un cambio en uno o ms atributos de servicio para una o ms de las
alternativas. Esto causara un cambio en la utilidad de un determinado lugares de consumo en las
alternativas afectados. Considere cargador A en la tabla 2.4. Mientras que en las condiciones
actuales de este cargador elegira camin, es posible que los cambios en el servicio podra alterar:
el suyo. Por ejemplo, si las tasas de flete de camiones se incrementaron en $ 4, entonces la
utilidad del camin se convierte en - $ 14.20, mientras que la utilidad de ferrocarril queda en
Tabla 2.4 Exime de eleccin del modo basado en un modelo de utilidad sencilla pesos relativos
Utilidades Shipper w, w, w, Rail Truck Choice 'A -2 -4 -1 -13 -10,20 Truck -3 -1 -a -19,50-13,40 Truck
C -2 -3 -4 -24 -24,90 Rad b -2 -3 -8 -40 -44,90 Rail
73 La demanda de transporte

$ 13. El cargador se traslada ahora al ferrocarril. O si los trenes sin escalas especiales se
introducen ("trenes unitarios"), u otras mejoras operativas se hacen, por ejemplo que el ferrocarril
en el vehculo cae tiempo a 1 da, luego viene ser la utilidad de ferrocarril - $ 10, en relacin con
una utilidad de camiones de - $ 10.20. El cargador cambia de nuevo al ferrocarril. Los efectos de
dichas variaciones se muestran grficamente en la figura 2.5. Aqu la eleccin del modo se muestra
como una funcin de un solo servicio en-homenaje,: fletes ruck. Las tarifas por debajo de 7,80
dlares, el remitente elige camin: por encima de 7,80 dlares. elige ferroviario. En estos ejemplos
funcin de utilidad del consumidor no cambia, slo el valor que la funcin de toma de una
alternativa particular. Tenga en cuenta tambin que mientras que la utilidad es una funcin
continua de los fletes. la eleccin es discreta: se elige ya sea por ferrocarril o camin.

NIVEL DE SERVICIO NECESARIA PARA QUE UN CAMBIO EN ELECCIN Las funciones de utilidad se
puede utilizar para encontrar, para cada tipo de cargador, la tasa de carga de camiones que
causara que los consumidores para cambiar de camin al ferrocarril o por tren a camin. Este es
el punto en el que los servicios pblicos son iguales: UR ei UT o wAtit - ty) + w "(xR - xy) + w (CR c7) 0. Despejando rendimientos cy.
w. , CT 11R pies '), w. VR l - x7) + CR Nos WR
Opcin I PND
Camin
0 5 730 ir) 101 i 2301 (Figura 51 tasa de 2.5 Truck como determinante de la eleccin mugidos.
74 La demanda de transporte
IIC son iChcang *, en la rata?
(2.7)
(2,8)
(2,9)
o. para los valores dados, CT un -ft- (0,5 das) (0,7 das) + $ 4. (2.10) Para embarcador A, et 2 (0.5) 4 (0.7) + 4 - $ 7,80; para cargador B. CT - 3 (0,5) + 8 (0,7) + 4 $ 11.10: para cargador C.
cy Am - (0.5) -42 de cargador D. 2 (0.5) + + 3 - 4- (0,7) (0,7) I. 4 0.2 + 4- $ 4,78; 54.39.
Por lo tanto, a conseguido cargadores C y D para cambiar de carril para camiones requerira tasas
de camiones por debajo $ 4.78 y $ 4.39, respectivamente. en comparacin con el ritmo actual de $
5. Por otra parte. ya expedidores A y B ahora prefieren camin. las tasas de camiones podran
aumentar a tanto como $ 7.80 y $ 11.10, re-respectivamente, antes de que cambiaran de camin
al ferrocarril. Este comportamiento se muestra grficamente en las figuras 2.5 y 2.6. La figura 2.5
muestra el comportamiento del cargador A, con la eleccin de ferrocarril o camiones dis-jugadas
como una funcin tanto del valor absoluto de la velocidad del camin y el cambio en la tasa del
nivel actual. La figura 2.6a muestra el be-conducta de cada uno de los cuatro cargadores, por
separado, para la comparacin.
Compensaciones entre ATRIBUTOS DE SERVICIO El conocimiento de las funciones de utilidad de los
cargadores tambin se puede utilizar para explorar el comercio offs entre los diversos atributos
de servicio. Considere cargador Un nuevo. El operador del camin. debido a factores externos (por
ejemplo. los aumentos en los salarios del conductor o de los precios de combustible), sabe que
pronto tendr que aumentar su tasa en un 34 por tonelada, a $ 9. Como se muestra
anteriormente. esto causara un cargador para cambiar de camin al ferrocarril. Si el operador del
camin quera evitar este cambio, lo que el tiempo en el vehculo iba a tener que ofrecer como
compensacin? Por lo tanto lo que queremos saber es lo que en el vehculo el tiempo dar un
valor de utilidad camioneta igual a la utilidad del carril: entonces, para reducir los tiempos a bordo
de vehculos, camiones ser ms atractivo a este cargador. Usando UT UR a - $ 13, lo que tenemos.
a partir de (2.4).

76 El OuTBRO para el Transporte

J
un
Remitente Un Shipp t 8 Skop. C Shope. 0 -5
Si
Yo me ...! 0 5) 0 es "'COI. OM! Chong * en eones) i-5I (0) (-5) () 0)
Enturbiar moo. vela (411 herramienta
525 - - 0il 5 10: 5
Enturbiar modo dividido (T4 no '
0$
Camin oveja: 51
_CP
Figura 2.8 Rtationship de tnelvieual a las opciones de grupo.
76 La demanda 'o Transporte
- $ 13.00 (S2 x tr) + f-54 x 0,3) + (-1 x c-) (2,11) o, despejando el tiempo dentro del vehculo. ST =
5,90 - 0.5ct. (2.12) Esto es, por supuesto, la ecuacin de la curva de indiferencia en relacin TT y en
para este valor de la utilidad, como se representa en la figura 2.4. Para al. = S9, el valor
correspondiente de TT es 1,4: si el camin Oper ator la intencin de aumentar su tasa de S4, debe
llevar su tiempo dentro del vehculo por debajo de 1,4 das si quiere conservar el patrocinio del
barco por A.
Comportamiento agregado Hasta ahora hemos mirado a cada uno de nuestros cuatro cargadores
como un consumidor individual. Examinaremos ahora el comportamiento del grupo en su
conjunto. Usaremos los resultados que se muestran en la figura 2.6a. Cada cargador representa el
25 por ciento del grupo de cuatro cargadores. Al ritmo actual de camiones ($ 5), el 50 por ciento
del grupo elija camin (dos cargadores) y 50 por ciento elige ferroviario. A esto le llamamos un "60
por ciento dividido modo ferroviario": el mercado total "divide", por lo que el 50 por ciento elige
ferroviario. Si aumentamos la tasa de camin, cambiamos el modo de divisin: Un cargador
cambiar al ferrocarril a una velocidad de camiones de 57.80, aumentando as el modo de divisin
ferroviaria a 75 por ciento. Si aumentamos el camin de memoria adicional a $ 11.10, cargador B
tambin se desplazar hacia el ferrocarril, lo que resulta en un 100 por ciento de divisin del modo
ferroviario. Con-inversa, si disminuimos la tasa camin hasta $ 4.78, vamos a atraer cargador C
para camiones, para un 25 por ciento de divisin del modo ferroviario, y una disminucin de 54,39
rendir un modo ferroviario 0 por ciento de divisin (un 100 por ciento de modo de divisin de
camiones). Por lo tanto Wo puede derivar el comportamiento agregado del grupo de los
comportamientos de cada uno de los individuos del grupo. Esta relacin se muestra en la figura
2.60. Por lo general, un grupo ser comoosed de muchos ms luego cuatro consum-res. En ese

caso, la relacin entre el atributo de servicio y la fraccin del grupo de hacer una eleccin
particular ser mucho ms suave y puede ser aproximada por una funcin de zontinuous. como se
muestra en la figura 2.6c. En general. por supuesto, la distribucin modal de un grupo particular
puede verse afectada por el cambio de uno o ms de los atributos de servicio. Para representar
esto podemos mostrar en el eje horizontal de las diferencias en los servicios pblicos. dando lugar
a una funcin como la que snown en la figura 2.6c. El intercepto en el eje vertical, a0, representa
la distribucin modal que resultara incluso que ambos modos tena las mismas utilidades (es decir
la diferencia. Cero en servicios pblicos)
77 La demanda tor Transporte
fi 1 Jl
Luego co podra representar la magnitud de los usuarios de camiones "cautivos", los que no tienen
la opcin de usar ferroviario quiz porque ellos o las empresas a las que se envan son demasiado
alejado de servicio ferroviario. Adems, 60 podran representar esos transportistas que requieren
ferrocarril por alguna razn en particular por lo que no se desplazar a camiones, sin importar lo
mucho que cambia el atractivo relativo. Simblicamente esta curva representara la funcin de
demanda
VR
TR VT, vg = fo (UR - UT),
(2,13)
donde TR es el ferroviario cuota o fraccin elegir, VR y VT son los volmenes que eligen ferrocarril
y camin. respectivamente, y UR y UT son las utilidades de ferrocarril y camiones,
respectivamente.
2.4.2 Una Urbano de Pasajeros Ejemplo Viajes
LA ELECCIN DE UN CONSUMIDOR INDIVIDUAL Para el viaje de casa al trabajo en una ciudad en
particular, un viajero tiene dos opciones, de trnsito o de automvil. Cada modo se caracteriza por
tres atributos de servicio: en el vehculo el tiempo de viaje t en minutos; fuera del vehculo x
tiempo (para automviles, estacionamiento y caminar total de tiempo; para el trnsito, a pie total
y el tiempo de espera) en minutos; y fuera de su bolsillo el costo c (para auto-mvil, el costo de
operacin basado en el kilometraje viaj ms los gastos de estacionamiento; para el trnsito,
tarifas) en centavos. La funcin de utilidad es similar a (2,4): L / - wit + N WEC. (2.14) Supongamos
que para los viajeros que residen en un rea en particular los pesos relativos son w, se -1,0. Arco -k
/ a.
donde y es el ingreso anual en dlares y 5.000 k S-min / C-ao. de modo que tiene unidades de
min / e. As U ca -t - 2.5x - (5.000 / ao) c. (2.15) Puesto que T toma valores negativos, cada viajero
escoger la opcin que tiene el valor ms alto de U. Nota que la utilidad depende de los ingresos
del consumidor. Los valores relativos a los lugares de consumo en tiempo y costo son dadas por w;
/ w ,. Con-consumidores con ingresos ms altos tienen valores ms pequeos de que con respecto
a w,

78 El lote Demanda de Transporte

y as colocar un valor ms alto a tiempo. El valor del coeficiente k refleja la premisa de que el
tiempo los consumidores valoran en alrededor de 25 por ciento de su salario por hora. Los valores
relativos de Kr) y w, reflejan la premisa de que fuera del vehculo el tiempo es 2,5 veces ms
oneroso que el tiempo dedicado a viajar en un vehculo en movimiento. Las caractersticas
actuales de trnsito y de automviles se muestran en la tabla 2.5. El tiempo fuera de vehculo para
el trnsito se compone de 8 minutos de tiempo y un tiempo medio de espera de 12 minutos (la
mitad del intervalo de 24 minutos entre los trenes) caminando. Para un consumidor con un
ingreso anual de 910.000. (2.15) se convierte en L / t 2.5x - 0.5C. (2.16) Las utilidades resultantes
son -80 minutos equivalentes para automviles y -90 para el trnsito. As, el consumidor elige el
automvil. La autoridad de trnsito est proponiendo una duplicacin de la frecuencia a lo largo
de esta ruta. Esto afectar la eleccin del consumidor? Desde una duplicacin de la frecuencia
producira, en promedio, una reduccin a la mitad de tiempo de espera. xt se reducira a 14
minutos. El efecto sera un aumento en la utilidad de -90 a -75. Ahora trnsito sera ms atractivo
que auto-mvil, y el modelo predice que el viajero se desplazara al trnsito.
Efecto de un cambio en las caractersticas socioeconmicas Cualquier modelo para predecir el
comportamiento del consumidor debe reflejar las caractersticas socioeconmicas partic-lares y el
comportamiento del consumidor ex explcitamente. En el ejemplo de carga simplemente tuvimos
diferentes valores de los parmetros para representar diferentes preferencias por cada
transportista. En este ejemplo urbano los parmetros son explcitamente una funcin del ingreso,
nosotros al-Lowing para ver cmo los cambios en esta caracterstica socioeconmica afectaran la
eleccin del consumidor. Por ejemplo, considere un consumidor con un ingreso anual de 35.000.
Su funcin de utilidad sera U t - 2.5x - c. (2,17)
Tabla 2.5 Caractersticas de los dos modos de transporte que compiten
En el vehculo de tiempo Hora lmite de los vehculos fuera de su bolsillo el costo
Trnsito de Automviles 30 minutos 40 minutos 20 minutos 4 minutos 20e 6CT
79 La demanda de transporte
Para l el automvil tendra una utilidad de -110, as trnsito, hav-ing una utilidad de -100, sera
ms atractivo. A medida que su ingreso en los pliegues, el modelo predice que sus gustos
cambiarn. En $ 10.000 a su eleccin ser automvil sobre el trnsito.
EFECTO DE UN CAMBIO EN LAS CARACTERSTICAS DEL SERVICIO Dadas las funciones de utilidad, se
puede obtener el valor, por cualquier atributo de servicio, por lo que la eleccin del modo
cambiara. Tomemos, por ex-plo, el tiempo de trnsito en el vehculo. Deja que sea el valor de
tiempo de viaje de trnsito de manera que si <rE, se prefiere trnsito TIR. Luego de tr tr, medio
(0E) UA (tt) (2,18) o w, te + WXT + WCCT = tiv, tA wtxA + wcciA. (2.19) Por lo tanto tE = W: 141-g(xA - xr) + IS (cr CA-) + para w, 5000 = 2,5 (4-20) + 5, (60 20) - 40
= 2 x 105 / ao.
Tabla 2.6 Ejemplo de agregado modo Subgrupo opcin Tamao promedio de trnsito anual de la
eleccin Nmero ingreso es 50 40 30 25 20 15 10 5 Al 500 $ 4.000 250 500 500 500 500 500 500

500 A2 300 10,000 0 0 0 0 150 300 300 300 AS 200 16.000 0 0 0 0 0 0 200 200 Total A 1 000 250
500 500 650 BOO 800 1000 1000 Promedio A 8,200 0 0 0 0 1.000 1.000 1.000 1.000 B1 200 4.000
100 200 200 200 200 200 200 200 82 300 10 000 0 0 0 0 150 300 300 300 B3 50.000 16.000 0 0 0 0
0 0 500 500 Total 100 1,0 200 200 200 350 500 1.000 1,00C B Promedio 11,800 0 0 0 0 0 1.000
1.000 1,00C C1 700 4.000 350 700 700 700 700 700 700 700 C2 600 10,000 0 0 0 0 300 600 600 C3
60C 700 16,000 0 0 0 0 0 0 700 70C total C 2,000 350 700 700 700 1.000 1.300 2.000 2,00C
Promedio C 10,000 0 0 0 0 1.000 2.000 2.000 2,00C
Linos etiqueta "Toter dar tout de los subgrupos En la eleccin de trnsito. Linea etiquetado (2.20)"
promedio "de dar el nmero de personas que eligen trnsito basado en el ingreso promedio
vulos subgrupos. Grupo C es la combinacin de los grupos A y B.
As, el tiempo de viaje de trnsito en el que los pilotos seran indiferentes trnsito be-tween y el
automvil es una funcin de la renta. Este demonio-strates el efecto de las caractersticas
socioeconmicas de la eleccin del modo en funcin del nivel de servicio.
Comportamiento agregado 'En el ejemplo de carga vimos cmo el benavior agregado de un grupo
de transportistas se relacion con las preferencias individuales subyacentes de cada transportista.
Para este ejemplo urbano considerar los dos grupos de viajeros que se muestran en la tabla 2.6.
0.4 Group es un grupo relativamente bajos ingresos: sus ingresos en edad aver es 8.200 dlares,
en comparacin con 11,8 mil dlares para el grupo 3. Cada grupo se divide en tres subgrupos. La
distribucin de los ingresos dentro de cada grupo es diferente, tambin; la mediana del grupo A es
de $ 7.000, inferior a la media, mientras que la mediana del grupo 8 es $ 13.000, superior a la
media. Grupo C es la combinacin de los grupos A y 3, con un ingreso promedio de $ 10,000. La
figura 2.7 muestra el comportamiento agregado de los tres grupos, usando (2.20). Debido a que la
eleccin del modo est en funcin de los ingresos, as como los viajes
SC El Osman 'o Transporte
Porcentaje 4 znoosrtg imam
ICX) es G CUEC 80 60k 4o1- 701- 0 10 20 30 40 50
Nip ".01 GJO Un
Grupo 9 - \
filas en -... hie "me
Figura 2.7 Efecto de la distribucin del ingreso en la eleccin del modo de agregado.
81 La demanda de transporte
tiempo, y cada grupo tiene una composicin diferente, las divisiones modales agregados de los
grupos A y B difieren por tanto como 30 por ciento en el rango de tiempos de trnsito en el
vehculo de 5 a 60 minutos. Por otra parte, el Be-conductas de los dos grupos Aro cada una
diferente de la suma sea-conducta del grupo combinado C, como se predijo sobre la base de los
ingresos de la edad aver para el grupo C. Es importante sealar que en cualquier trnsito dada
tiempo de cada consumidor al mismo nivel de ingresos hace que la misma eleccin. Sin embargo,
los diferentes consumidores en diferentes ingresos pueden tomar decisiones diferentes en el

mismo nivel de servicio. Por lo tanto, la eleccin agregado de cualquier agrupacin de conconsumidores depende de la composicin del grupo. Por lo tanto. como en el ejemplo de la carga,
el comportamiento de una lata de grupo. al menos en principio. derivar al conocer los
comportamientos de los indi-UALs en el grupo. Diferentes grupos con diferentes distribuciones de
caractersticas en-individuo se puede esperar a tener diferentes comportamientos agregados.
Incluso si dos grupos tienen las mismas caractersticas fines promedio ejemplo, los mismos
ingresos medios-sus comportamientos pueden variar debido a la distribucin de las caractersticas
dentro de los grupos son DIF-ferente (ver seccin 4.7).
2.5 A SEGUNDO MODELO DE COMPORTAMIENTO DEL CONSUMIDOR
2.5.1 Evaluacin del Comportamiento del Consumidor Modelo I Si sabemos (1) el conjunto de
alternativas ha cada consumidor a su disposicin, (2) los atributos de cada alternativa, y (3) la
funcin de utilidad del consumidor, hemos demostrado que podemos utilizar el modelo de
comportamiento de los consumidores que para predecir los efectos de los cambios en el sistema
de transporte. Claramente este es un modelo til. Sin embargo, es importante ser consciente de
sus limitaciones. Considere lo siguiente: Las alternativas: Realice los consumidores realmente
perciben todas las alternativas disponibles? Se consciente y deliberadamente en cuenta cada uno
de ellos? O es que escanean el conjunto de alternativas y slo examinan atencin totalmente un
nmero pequeo? De qu manera la experiencia pasada influencia que alter-nativos consumidor
tendr en cuenta de forma explcita? Las consecuencias: Cmo los consumidores perciben
consecuencias? Ir abriendo consecuencias hacen que consideran importante? Qu tipos de
sesgos hay en sus percepciones de: consecuencias de la manguera? Cmo son estas percepciones
sesgadas por las experiencias individuales. el boca a boca, u otra informacin? El proceso de
decisin: va el consumidor a travs de un cuidadoso anlisis y el clculo de las consecuencias de
cada alternativa a
82 El Cemand tca Transporte
tomar una decisin? Realmente formalizar sus preferencias de manera explcita que la forma de
una curva de indiferencia? l incluso se comportan como si se hubiera formalizado sus
preferencias de esta manera? l elegir entre todas las alternativas en una sola etapa o en una
secuencia de decisiones? La naturaleza esttica del modelo: No los consumidores cambian de
infor-macin y sus preferencias, con el tiempo? No se dan "aprender" de las experiencias actu ya
veces cambian opciones? Como ejemplo. considerar la introduccin de una nueva tecnologa,
bsicamente tacin transpor, tales como un sistema de minibs ordenador enrutado y
programada "dial-a-ride". Cmo van las personas responder a esta nueva technolog inicialmente?
Cmo van a cambiar sus respuestas a medida que adquieren experiencia ingenio el nuevo
sistema? Cmo van a percibir las alternativas? Cmo se Blase sus percepciones de las
consecuencias del uso de este sistema (por sus propias experiencias o las experiencias de amigos o
familiarizar-ances? Modelo no se ocupa de los elementos de la conducta de este tipo La principal
limitacin del modelo es que asume que el con-consumidor tiene informacin "perfecta": l sabe
todas las alternativas abiertas a l, l sabe ail de sus caractersticas, y sabe sus propios cias previas
para que se comporta como si tuviera una funcin de utilidad bien definido. Tambin es un
modelo esttico, ya que no permite cambios en la infor-macin a travs del tiempo. Lo que sera
ms deseable es un modelo de comportamiento que incorpor explcitamente los prejuicios y

percepciones limitadas de con-sumidores que toman decisiones y permiti tiempo- variando el

comportamiento.
2.6.2 Comportamiento del Consumidor Modelo II Una manera importante de superar
parcialmente las limitaciones descritas en el apartado anterior es reconocer que el consumidor no
toma decisiones con la informacin "perfecta". Es decir, no es un elemento aleatorio o probabilistic que entra en su proceso de decisin. Este elemento aleatorio se puede expresar un
nmero de maneras. Cne enfoque til es ntroduce un azar variable s, que representa el error
probabilstico, como un trmino aditivo en la funcin de utilidad para cada modo m: U ", a - 7c",
c!. (2.21: El resultado prctico de esta adicin es que ahora no sabemos pro cisefy qu alternativa
el individuo elegir, porque no sabemos con precisin los valores de la utilidad que va a colocar en
cada eleccin, por tanto, tenemos que hablar de la probabilidad de que. individuo i elegir m
alternativa Varios factores pueden contribuir a esta aleatoriedad.:
1. Puede haber atributos de servicio que son importantes para algunos de consumibles
83 La demanda tor Transporte
No hay ms intento. Se puede reconocer slo 15 pginas por hora en un modo de invitado gratis.