ACUERDOS DE INTEGRACIN: RELACIONES SOLIDARIAS Y NO

COMPETITIVAS
La integracin econmica (IE) consiste en la eliminacin de fronteras econmicas entre dos
o ms economas. Una frontera es una demarcacin que limita la movilidad de bienes y
servicios, y factores. A ambos lados la determinacin de los precios, y la calidad de
productos y factores solo resultan marginalmente influidos por los flujos entre ambos lados,
segn la pgina oficial de la Universidad de Cantabria: http://ocw.unican.es/.
El significado de la IE es el aumento de competencia real o potencial, engendrada tanto por
la aparicin de competidores en el pas o grupo de pases, como por los propios empresarios
que compiten fuera de su economa. La competencia conduce a precios ms bajos, mejor
calidad y mayor capacidad de eleccin, as como a un empuje general hacia el cambio
(direccin e intensidad de la innovacin, y hbitos de trabajo).
Cuando se trata de integracin en bloques, lo que se busca es brindar ciertos privilegios al
comercio con los pases vecinos o cercanos, establecindose tarifas o aranceles externos y
diferentes a los pases no miembros. Cuando se establecen polticas comunes para distintos
sectores de la actividad econmica, se busca no solo incrementar el comercio entre los
pases miembros, sino tambin disminuir los riesgos que generan situaciones de
incertidumbre en la economa global.
Las relaciones internacionales buscan fortalecer la soberana nacional y promover un
mundo multipolar, diversificando las modalidades de relacin y redefiniendo el modelo de
seguridad hemisfrica. Asimismo, los procesos de integracin econmica se caracterizan
por la supresin de barreras econmicas entre los Estados interesados y por un estatus
jurdico especial, a travs del cual cada Estado hace concesiones desde su ejercicio
soberano, de forma que facilite la puesta en marcha de dichos procesos (Guerra, 1999).
Es as como estos procesos de integracin renen elementos necesarios que los hacen
viables como son los de ndole cultural, la vecindad geogrfica, los de tipo econmico,
orientados en la aproximacin del desarrollo cientfico y tcnico (Ledesma, 2002, citado
por Aguirre y Manasia, 2006).
Los sistemas de integracin son siempre dinmicos y difcilmente consolidan un tipo o
modelo puro de integracin, ya que habitualmente, a los elementos propios y caractersticos
de cada modelo suele sumrsele alguna particularidad de otro modelo integracionista,
lgicamente adecundolo a las necesidades y circunstancias del rea a integrar. Las
integraciones regionales suelen articularse a travs de diversos sistemas, a saber
(Rodrguez, 2007):

- Integracin fronteriza: es en rigor ms que un proceso de integracin, un movimiento

subregional con un objetivo tarifario en el comercio fronterizo.
- La zona de libre comercio: se trata de un proceso jurdico comercial transitorio por el cual
los Estados Parte regulan sus intercambios comerciales, implica la eliminacin de las
barreras arancelarias entre los Estados integrantes de la zona nicamente para los productos
originarios de los Estados Parte. Es decir, implementan la intra-zona del arancel 0", ya sea
para la totalidad de los bienes y servicios que circulen en ella o rigiendo parcialmente dicha
exencin para un nmero determinado de productos.
Se dice que es un estado intermedio entre el rgimen de preferencias aduaneras y las
uniones aduaneras, ya que en la zona de libre comercio cada pas conserva su autonoma
comercial, tarifaria e impositiva frente a los terceros (Estados o particulares). Como
ejemplo de zonas de libre comercio se pueden mencionar a: el NAFTA (Notrh Amerian
Free Trade Agreement), que vincula a Canad, los Estados Unidos de Norteamrica y
Mxico; o el APEC (Acuerdo Econmico de los Pases del Pacfico Este).
- La unin aduanera: es una convencin entre dos o ms Estados que suprime el pago o
percepcin de derechos al salir las mercaderas de un pas hacia otro o al ingresar desde el
extranjero (Osorio, 2007). La Unin Aduanera se articula sobre dos elementos bsicos, que
son:
a) La liberacin del comercio recproco entre los Estados participantes, con la supresin de
los aranceles para los bienes y servicios que circulen en el rea (vigencia del arancel intrazona cero).
b) La elaboracin y vigencia de un arancel externo comn (A.E.C.)
A lo largo de la historia, se han desarrollado diversos esquemas o uniones aduaneras.
Algunas lograron sostenerse solo formalmente, fracasando en la consecucin de los fines
propuestos, otras han logrado avances y sufrido retrocesos, y otras han ido desarrollndose
lenta, pausadamente, pero de mantener el firme propsito de obtener el logro de sus
objetivos, podrn lograr el desarrollo de la regin. Entre estos esquemas de uniones
aduaneras se encuentran (Rodrguez, 2007).
- Mercado comn: el mercado comn tiende a eliminar las fronteras econmicas
promoviendo la libre circulacin de mercaderas o bienes, de personas, de servicio y de
capitales. Por eso suele decirse que en un mercado comn imperan, se desarrollan o rigen
las cuatro libertades bsicas; siendo ellas las caractersticas propias de estos modelos.
Pero no aqu se agotan los elementos caractersticos de un mercado comn, ya que tambin
implica la creacin de rganos regionales, con asumidas concordancia y coordinacin

poltica entre los Estados miembros y hacia el exterior en forma conjunta y programada.
Estos rganos crean o elaboran el derecho regional, es decir, la normativa que regir en el
rea entre los Estados integrados y regular su comportamiento en bloque hacia el exterior.
- La Comunidad Econmica o Unin Econmica: la Unin regional es el grado ms
avanzado de integracin regional que se conoce hasta la fecha ya que requiere un fuerte
compromiso por parte de los Estados miembros con el esquema elegido. Comprende la
integracin de prcticamente todos los aspectos de la actividad econmica de los Estados
partes, implica la adopcin de polticas micro y macro econmicas uniformes.
Adems de encontrarse en l las caractersticas analizadas en los esquemas anteriores, es
decir: libre circulacin de capitales, bienes, servicios y personas, libre circulacin de
sentencias y laudos arbitrales, implementacin de una poltica interna y externa uniforme,
con la vigencia del arancel externo comn, entre otros; se destacan una slida estructura
orgnica, con rganos comunitarios supranacionales, no solo polticos y legislativos, sino
tambin judiciales, con la creacin del Tribunal de Justicia de la Comunidad.
Existe uniformidad tambin en su poltica monetaria y cambiaria. Cuando entre las
mencionadas actividades econmicas integradas en la regin, se incluyen las actividades
financieras, resulta necesaria la adopcin de una poltica monetaria comn, que llevar a la
creacin de un sistema monetario bajo la conduccin de un Banco Central de la Comunidad
y por ltimo de una moneda comn, a travs de la cual se perfeccionar la Unin
Monetaria.
Asimismo, se adopta una documentacin uniforme para los ciudadanos que pasan a ser
ciudadanos comunitarios, con igualdad de derechos y garantas, obligaciones y
responsabilidades en cualquiera de los Estados Parte. El nico espacio que ha alcanzado
este nivel de integracin es la Unin Europea, entre los pases que integran la zona euro.
Especficamente, a continuacin se analizarn algunos acuerdos de integracin ms
resaltantes, suscritos entre Venezuela y otros pases, definiendo en cada caso sus causas,
objetivos y consecuencias.
1.1. El ACUERDO DE LIBRE COMERCIO DE LAS AMRICAS (ALCA)
El Acuerdo de Libre Comercio de las Amricas es un proyecto de integracin comercial
ideado por Estados Unidos y propuesto a los pases democrticos del continente americano
con el objetivo de crear un rea de libre comercio que abarque desde Alaska hasta Tierra de
Fuego (Canovas, 2002).
El ALCA propone una extensin del Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte
(TLCAN) al resto del continente, una vez se ha comprobado que el comercio sin

restricciones genera efectos positivos en trminos econmicos para las partes firmantes.
Entre los objetivos de la creacin del ALCA se encuentran los siguientes (Moreno, 2007):
a. Conseguir un acceso preferencial al mercado estadounidense para las exportaciones
latinoamericanas.
b. Constituye una prioridad para Estados Unidos lograr un acuerdo sobre liberacin de las
inversiones con la finalidad de facilitar la inversin directa extranjera (IED) en la regin
latinoamericana y el Caribe.
c. La creacin del ALCA pretende, finalmente, la consolidacin de un modelo de
crecimiento basado en las exportaciones. Una de las consecuencias de la creacin del
ALCA, que debe tenerse muy en cuenta, es la amenaza de divisin del mundo en bloques
comerciales.
1.2. LA ALTERNATIVA BOLIVARIANA PARA LAS AMRICAS (ALBA)
Se fundamenta en la creacin de mecanismos para fomentar ventajas cooperativas entre las
naciones que permitan compensar las asimetras existentes entre los pases del hemisferio.
Intenta atacar los obstculos que impiden la verdadera integracin como son la pobreza y la
exclusin social; el intercambio desigual y las condiciones inequitativas de las relaciones
internacionales, el acceso a la informacin, a la tecnologa y al conocimiento; aspira a
construir consensos para repensar los acuerdos de integracin en funcin de alcanzar un
desarrollo endgeno nacional y regional que erradique la pobreza, corrija las desigualdades
sociales y asegure una creciente calidad de vida para los pueblos.
A la fecha, los pases miembros del ALBA son: Venezuela, Cuba, Bolivia, Nicaragua,
Dominica, Ecuador, San Vicente y las Islas Granadinas, Antigua y Barbuda. Este acuerdo
da sus primeros pasos de conformacin en el ao 2006 en el Palacio de La Habana, Cuba
(Unidad de Formacin, Informacin y Comunicacin UFIC-ANEP, 2008).
Por lo antes expuesto, el ALBA le otorga prioridad a la integracin latinoamericana y a la
negociacin en bloques subregionales. Se basa en los siguientes principios, segn la pgina
oficial del ALBA-TCP (http://www.alba-tcp.org):
a) El comercio y la inversin no deben ser fines en s mismos.
b) Trato especial y diferenciado, que considere el nivel de desarrollo de los diversos pases
y la dimensin de sus economas.
c) La complementariedad econmica y la cooperacin entre los pases participantes y la
competencia entre pases y producciones.

d) Cooperacin y solidaridad que se exprese en planes especiales para los pases menos
desarrollados de la regin.
e) Creacin del Fondo de Emergencia Social.
f) Desarrollo integrador de las comunicaciones y el transporte entre los pases
latinoamericanos y caribeos.
g) Acciones para propiciar la sostenibilidad del desarrollo mediante normas que protejan el
medio ambiente.
h) Integracin energtica entre los pases de la regin.
i) Fomento de las inversiones de capitales latinoamericanos en la propia Amrica Latina y
el Caribe.
j) Defensa de la cultura latinoamericana y caribea y de la identidad de los pueblos de la
regin.
k) Medidas para las normas de propiedad intelectual.
l) Concertacin de posiciones en la esfera multilateral y en los procesos de negociacin de
todo tipo de pases y bloques de otras regiones, incluida la lucha por la democratizacin y
la transparencia en los rganos internacionales, particularmente en las Naciones Unidas y
sus rganos.
1.3. ASOCIACIN LATINOAMERICANA DE INTEGRACIN (ALADI)
Se puede definir como la organizacin supranacional de mbito sudamericano que tiene
como objetivo fomentar un desarrollo econmico armonioso y equilibrado de la regin, que
conduzca al establecimiento de un mercado comn, segn se expresa en la pgina oficial de
la organizacin ALADI (http://www.aladi.org):
La ALADI se fund en 1981 en sustitucin de la Asociacin Latinoamericana de Libre
Comercio (ALALC). Con el fin de ayudar a los miembros con menos recursos, la ALADI
introdujo un programa de Preferencia Arancelaria Regional (PAR), organizado segn el
grado de desarrollo econmico de cada pas, clasificados en ms desarrollados, intermedios
y menos desarrollados.
Los once miembros que integran la ALADI estn clasificados de la siguiente manera:
pases ms desarrollados (Argentina, Brasil y Mxico); intermedios (Chile, Colombia, Per,
Uruguay y Venezuela) y menos desarrollados (Bolivia, Ecuador y Paraguay). Participan

tambin 11 pases observadores: Costa Rica, Cuba, Repblica Dominicana, El Salvador,

Guatemala, Honduras, Italia, Nicaragua, Panam, Portugal y Espaa.
La Asociacin cuenta con un Rgimen General de Origen establecido por diversas
disposiciones, que en agosto de 1999 quedaron consolidadas en un solo texto aprobado por
la Resolucin 252 del Comit de Representantes. Los objetivos bsicos del Convenio son:
- Estimular las relaciones financieras entre los pases de la regin.
- Facilitar la expansin de su comercio recproco; y, sistematizar las consultas mutuas en
materias monetarias, cambiarias y de pagos.
Adicionalmente, el mecanismo multilateral de compensacin de pagos persigue, entre
otros, los siguientes propsitos:
a) Facilitar la canalizacin de los pagos e intensificar las relaciones econmicas entre sus
respectivos pases.
b) Reducir los flujos internacionales de divisas entre los participantes.
c) Estimular las relaciones entre las instituciones financieras de la regin.
Dentro de los pases que participen en este acuerdo, est prohibido cursar operaciones
financieras puras, entendindose por estas aquellas que implican una transferencia de
fondos no relacionada con una operacin de comercio.
1.4. LA UNIN DE NACIONES SURAMERICANAS (UNASUR)
Es un organismo de mbito regional que tiene como objetivo construir una identidad y
ciudadana suramericanas y desarrollar un espacio regional integrado. Est formada por
doce estados de Suramrica con 400 millones de habitantes que representan el 68 % de la
poblacin de Amrica Latina. Con la ratificacin parlamentaria de Uruguay que se sum a
las de Argentina, Per, Chile, Venezuela, Ecuador, Guyana, Surinam y Bolivia, la entidad
entr en plena vigencia y cobr vida jurdica el 11 de marzo de 2011 despus de cumplirse
el requisito de que, al menos, los legislativos de nueve pases hubieran suscrito ese
convenio, consultado en la pgina oficial de UNASUR (http://www.unasursg.org/):
La Unin de Naciones Sudamericanas tiene como objetivo construir, de manera
participativa y consensuada, un espacio de integracin y unin en lo cultural, social,
econmico y poltico entre sus pueblos, otorgando prioridad al dilogo poltico, las polticas
sociales, la educacin, la energa, la infraestructura, el financiamiento y el medio ambiente,
entre otros, con miras a eliminar la desigualdad socioeconmica, lograr la inclusin social y

la participacin ciudadana, fortalecer la democracia y reducir las asimetras en el marco del

fortalecimiento de la soberana y la independencia de los Estados.
Los rganos que rigen la Unasur, de acuerdo con su Tratado Constitutivo suscrito el 23 de
mayo de 2008 en Brasilia, son el Consejo de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno; el
Consejo de Ministras y Ministros de Relaciones Exteriores; el Consejo de Delegadas y
Delegados, y la Secretara General.
1.5. LA COMUNIDAD DEL CARIBE (CARICOM)
Es un mercado comn que en su origen estuvo encargado de promover la unidad entre los
pases caribeos y coordinar la poltica econmica y exterior en dicha rea. El CARICOM
se constituy en 1973 despus de culminados quince aos de negociaciones, mediante la
firma del tratado de Chaguaramas, el cual suprimi los aranceles entre los pases miembros,
exceptuando los productos que cada pas incluyera en la denominada lista de reservas.
Entre los pases miembros del CARICOM destacan: Antigua, Barbados, Belice, La
Dominica, Granada, Jamaica, Monserrat, Repblica Cooperativa de Guayana, Saint-KittsNevis-Anguilla, Santa Luca, Trinidad y Tobago. Las Islas Caimn, Mxico, Venezuela,
Aruba, Colombia, Antillas Holandesas, Bermudas, Repblica Dominicana y Puerto Rico
actan como entes observadores, mientras que Islas Vrgenes son miembros asociados
(Aguirre y Manasia, 2006).
El CARICOM est orientado a cooperar y desarrollar labores prioritarias entre las que
destacan: la cooperacin econmica a travs del Mercado Comn del Caribe, la
coordinacin de la poltica exterior y la colaboracin en reas como agricultura, industria,
transporte y telecomunicaciones, salud, enseanza, ciencia y tecnologa, cultura, deporte y
administracin fiscal (Muoz, 2005).
Asimismo, el CARICOM promueve la construccin de un mercado y economa nica; no
obstante, ha establecido acuerdos bilaterales de libre comercio completos o parciales con
Venezuela, Colombia y Repblica Dominicana (Aguirre y Manasia, 2006).
2. EL SISTEMA ECONMICO MUNDIAL: AGENTES REGULADORES DEL
MERCADO
El principal organismo regulador del mercado mundial es la Organizacin Mundial del
Comercio (OMC), naci como consecuencia de las negociaciones mantenidas en el perodo
1986-1994, la llamada Ronda Uruguay y de anteriores negociaciones en el marco del
Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT).

El propsito primordial del sistema es contribuir a que el comercio fluya con la mayor
libertad posible, sin que se produzcan efectos secundarios no deseables, porque eso es
importante para el desarrollo econmico y el bienestar. Esto conlleva en parte la
eliminacin de obstculos. Tambin requiere asegurarse que los particulares, las empresas y
los gobiernos conozcan cules son las normas que rigen el comercio en las distintas partes
del mundo, de manera que puedan confiar en que las polticas no experimentarn cambios
abruptos. En otras palabras, las normas tienen que ser transparentes y previsibles
(Hidalgo y Flores, 2011).
2.1. CUL ES EL ROL QUE JUEGA LA OMC EN EL COMERCIO MUNDIAL?
Esta organizacin juega, en la economa mundial, los siguientes roles, segn se puede
observar en la pgina oficial de la Organizacin Mundial del Comercio
(http://www.wto.org/spanish/thewto_s/whats_s/what_we_do_s.htm):
Negociaciones comerciales
Los Acuerdos de la OMC abarcan las mercancas, los servicios y la propiedad intelectual.
En ellos se establecen los principios de la liberalizacin, as como las excepciones
permitidas. Incluyen los compromisos contrados por los distintos pases de reducir los
aranceles aduaneros y otros obstculos al comercio y de abrir y mantener abiertos los
mercados de servicios.
Aplicacin y vigilancia
Los Acuerdos de la OMC obligan a los gobiernos a garantizar la transparencia de sus
polticas comerciales notificando a la OMC las leyes en vigor y las medidas adoptadas.
Todos los Miembros de la OMC estn sujetos a un examen peridico de sus polticas y
prcticas comerciales, y cada uno de esos exmenes contiene informes del pas interesado y
de la Secretara de la OMC.
Solucin de diferencias
El procedimiento de la OMC para resolver controversias comerciales en el marco del
Entendimiento sobre Solucin de Diferencias es vital para la observancia de las normas, y
en consecuencia para velar por la fluidez de los intercambios comerciales. Los pases
someten sus diferencias a la OMC cuando estiman que se han infringido los derechos que
les corresponden en virtud de los Acuerdos.
Creacin de capacidad comercial

Los Acuerdos de la OMC contienen disposiciones especiales para los pases en desarrollo,
con inclusin de plazos ms largos para aplicar los Acuerdos y los compromisos y de
medidas para aumentar sus oportunidades comerciales, con objeto de ayudarles a crear
capacidad comercial, solucionar diferencias y aplicar normas tcnicas. La OMC organiza
anualmente centenares de misiones de cooperacin tcnica a pases en desarrollo.
Proyeccin exterior
La OMC mantiene un dilogo regular con organizaciones no gubernamentales,
parlamentarios, otras organizaciones internacionales, los medios de comunicacin y el
pblico en general sobre diversos aspectos de la Organizacin y las negociaciones de Doha
en curso, con el fin de aumentar la cooperacin y mejorar el conocimiento de las
actividades de la OMC.
Los Acuerdos de la OMC son extensos y complejos, porque se trata de textos jurdicos que
abarcan una gran variedad de actividades. No obstante, todos esos documentos estn
inspirados en varios principios simples y fundamentales, que constituyen la base del
sistema multilateral de comercio.
3. CONTEXTO ECONMICO: VOLATILIDAD DEL MERCADO PETROLERO
INTERNACIONAL
Al momento de realizar estos acuerdos de integracin, es importante tomar en cuenta el
ambiente econmico que caracteriza a los pases que sern miembros, ya que esto es uno de
los principales factores que originan beneficios o perjuicios al resto de los dems pases
miembros durante la integracin.
En este sentido, la economa venezolana es la cuarta ms grande de Amrica Latina despus
de Brasil, Mxico y Argentina. En el ao 2011, el PIB creci 4% en 2011, el PIB no
petrolero subi 4,3% y el petrolero 0,6%. Por su parte, las variables macroeconmicas se
comportaron de la siguiente manera, segn cifras del Banco Central de Venezuela (BCV,
2011b): en 2011.
Consumo. Este indicador registr un alza de 3,7%. Mientras tanto el gasto del Gobierno
subi 6%.
Inflacin. Los precios de los bienes y servicios subieron 27,6%, respecto a 27,2% de 2012.
Los productos que ms se encarecieron fueron los alimentos con una inflacin de 33,9%.
Exportaciones. La venta venezolana de productos al exterior, principalmente petrleo,
subi 42,8% en 2011, luego de una drstica cada el ao pasado de 12,9%. En total,
Venezuela export mercancas por un total de $93.896 millones.

Importaciones. La compra de bienes desde otros pases se increment 18%, al cerrar el ao

2011 con un monto de $45.615 millones. El Gobierno sigui incrementando su
participacin en las compras externas al representar 35% del total.
Reservas. Las reservas internacionales del pas cerraron el ao en $29.899 millones al
ltimo da del ao 2011, la cifra es $433 millones menor al cierre de 2010.
Divisas. El boletn seala que por la va de Cadivi se liquidaron $35.394 millones en todo
el ao. En tanto, a travs del Sitme se negoci un total de $8.777 millones durante 2011.
Petrleo. Siendo el principal producto de exportacin del pas y dada la volatilidad del
mercado petrolero mundial, se ha observado un incremento importante en los precios del
crudo que pas de 76$ por barril en el mes de septiembre 2011, a una escalada que
sobrepasa los 100$ por barril en los actuales momentos y con una tendencia marcada a
seguir su escalada.
El comportamiento de todas estas variables es importante al momento de establecer
convenios de integracin, principalmente para el caso venezolano, debido a que representa
para los inversionistas, tanto locales como internacionales, una oportunidad para sus
capitales. Sin embargo, a la hora de invertir, no solo el comportamiento de los indicadores
son considerados por los inversionistas, existen otros factores que afectan de manera
positiva o negativa dichas inversiones, como son; seguridad jurdica, conflictos internos,
poltica exterior de los gobiernos.
4. INVERSIN EXTRANJERA DIRECTA. VENEZUELA COMO RECEPTOR DE
CAPITALES
Tomando en cuenta que la inversin extranjera es la transferencia de recursos de un pas a
otro, se puede observar cmo esta transferencia de flujos de inversiones directas entre
pases se ha incrementado notablemente en los ltimos aos, facilitado y ampliado as la
oportunidad de producir y comerciar entre distintos pases, independientemente de las
distancias que puedan separarlos.
En Venezuela la inversin extranjera directa se define como la entrada de capital por parte
de empresas de propiedad de un extranjero o de un cuerpo corporativo con domicilio legal
fuera de sus fronteras. En otras palabras, se vincula con la participacin de capitales de
extranjeros en la economa venezolana.
Histricamente, la Inversin Extranjera Directa (IED) recibida por Venezuela en los ltimos
10 aos puede dividirse en dos etapas: antes y despus de la apertura petrolera. Hasta
entonces, estas cifras no excedieron los US$ 2.000 millones, pero con la apertura de los

sectores petroleros y telecomunicaciones, los niveles de inversin fornea ascendieron a

cifras importantes (BCV, 2011a).
Estados Unidos es la principal fuente de inversiones extranjeras de Venezuela. De ese pas
fluye ms de un quinto del total de los flujos de inversiones que se integran a la economa
del pas. Esto se corrobora en los informes econmicos anuales del BCV, donde se destaca
que histricamente EE UU surge, no solo como el principal inversor, sino tambin como el
primer proveedor de productos para el pas. Encabezan la lista las empresas de capital que
participan en la industria petrolera, principalmente mediante los convenios operativos y
empresas de alimentos, farmacuticas, automocin, telecomunicaciones y otras.
Es aqu donde se observa que la creacin de convenios internacionales estimula el
desarrollo econmico venezolano producto de la entrada de capital que dichos acuerdos
generan a travs de sus inversiones. Asimismo, adems de Estados Unidos, Espaa es el
pas europeo que realiza las mayores inversiones en la economa venezolana, la inversin
espaola directa ha comenzado a inclinarse especialmente hacia el sector bancario, hotelero
y comunicaciones en Venezuela a partir de 2002, aunque los inversores espaoles tambin
destinan flujos hacia la industria petrolera, manufacturera, alimentaria, pesquera y de la
construccin (Sosa y Ramirez, 2007).
Argentina realiza las mayores inversiones en Venezuela, sobre todo en petrleo y ganadera.
Panam es el nico pas de Amrica Central que destaca por sus IEDs en Venezuela, aunque
algo escasas pero sostenidas y totalmente positivas. Sin embargo, a pesar de esta entrada de
flujos de efectivo, el registro de las IEDs en Venezuela en comparacin con otros pases es
reducido. Esto puede deberse a que Venezuela tiene problemas de confianza en el corto
plazo, lo que se revierte en una escasa inversin, menor crecimiento y mayor inestabilidad
macroeconmica.
Entre estos problemas de confianza destacan los conflictos polticos internos permanentes,
as como la poltica exterior del Gobierno Venezolano, en lo que se refiere a Estados
Unidos, fuente primaria de las inversiones en el pas. Aunque por otro lado, Venezuela es
una economa que no tiene problemas de solvencia y de liquidez externa y la probabilidad
de incumplir compromisos financieros es baja.
Por lo cual, actualmente con la nueva apertura comercial iniciada por el presidente de la
Repblica Bolivariana de Venezuela, China puede proporcionar grandes beneficios a la
economa venezolana mediante los acuerdos internacionales que se firmen con ese pas.
Las exportaciones de Venezuela hacia China han tenido mayor repunte en el tema de las
exportaciones de productos y servicios que en el resto de los pases del continente asitico.
Venezuela y China han firmado hasta ahora ms 30 acuerdos de cooperacin, convirtiendo

a Venezuela en el principal destino de las inversiones chinas en Amrica, lo cual ha

beneficiado a Venezuela en materia de energa, agricultura, minera, turismo, vivienda y
transporte (Mora, 2011).
En relacin a lo anterior, la fortaleza principal con la que cuenta Venezuela radica en su
potencial energtico as como en sus recursos naturales muy especialmente en el rea de
minera, y en segundo lugar sus bellezas naturales lo cual representa un gran atractivo para
el inmenso mercado turstico.
5. RESTRICCIONES Y LIMITACIONES PARA LOS INVERSIONISTAS
EXTRANJEROS EN LA REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
A pesar de las grandes ventajas y beneficios que ofrecen los acuerdos internacionales de
integracin, existen restricciones para las inversiones en los sectores de hidrocarburos no
gaseosos, servicios profesionales regidos por leyes especiales, televisin abierta,
radiodifusin y prensa escrita en espaol, los cuales se mencionan a continuacin:
Marco legal sobre inversiones:
Decisin 291 Comisin del Acuerdo de Cartagena: Rgimen Comn del Pacto Andino
que regula a nivel subregional, el Tratamiento a los Capitales Extranjeros y a la
Importacin de Tecnologa y Uso y Explotacin de Marcas y Patentes.
Decisin 292 Comisin del Acuerdo de Cartagena: Rgimen Comn del Pacto Andino
que regula a nivel subregional, el Tratamiento a las Empresas Multinacionales Andinas.
Decreto No. 2.095 del 13 de febrero de 1.992: Reglamento Nacional del Rgimen Comn
que regula el Tratamiento a la Inversin Extranjera y a la Importacin de Tecnologa y Uso
y Explotacin de Marcas y Patentes.
Resolucin N 2.912 del 26 de septiembre de 1995: Rgimen para el Registro de
Inversiones realizadas con el Producto de la Venta de Ttulos Denominados en Divisas
emitidos por la Repblica.
Decreto N 356 del 3 de octubre de 1999: Decreto con Rango y Fuerza de Ley de
Promocin y Proteccin de Inversiones.
Decreto N 1.867 del 11 de julio de 2.002: Reglamento del Decreto con rango y fuerza de
Ley de Promocin y Proteccin de Inversiones.
6. POR QU INVERTIR EN VENEZUELA?

Actualmente se percibe en todo el mundo la necesidad de atraer inversiones a cada regin

en particular que se traduzcan en valor agregado, generen impacto en el aparato productivo
y signifique un nivel de vida elevado como resultado de actividades productivas. Sin
embargo, los inversionistas se tornan cada vez ms exigentes a la hora de seleccionar las
reas potenciales, con la combinacin apropiada de ventajas para complementar y
consolidar sus operaciones.
Por lo tanto, la promocin de un rea en particular, con miras a atraer inversiones y
especficamente en la generacin de posibles acuerdos entre pases, debe enfocarse solo en
aquellas reas competitivas, mediante un mercadeo directo y especfico que muestre a los
posibles inversionistas una alta comprensin y conocimiento de las potencialidades de cada
rea de inversin.
En relacin a lo anterior, Venezuela cuenta con inmensas ventajas para atraer inversiones,
entre las cuales destacan: una buena dotacin de recursos naturales, infraestructura por
encima de los estndares latinoamericanos, mano de obra especializada, ubicacin
geogrfica privilegiada y la firma de acuerdos comerciales permiten contar con un mercado
ms all de sus fronteras.
En este sentido, los esfuerzos se han centrado en identificar y promover las oportunidades
ms provechosas para la economa nacional y los empresarios, principalmente en los
siguientes sectores, segn lo que plantea CONAPRI (2006):
- Tecnologas de Informacin y Comunicaciones (TIC): Venezuela est llamada a ser
protagonista de la industria de las TIC de Latinoamrica, por lo cual invertir en este sector
es tener altas probabilidades de xito. Su ubicacin geogrfica, una infraestructura de
puerto satisfactoria y un recurso humano capacitado ratifican su potencial de acceso a los
mercados forneos.
- Alimentos: sus suelos estn dotados de grandes recursos agrcolas, ganaderos, pesqueros y
forestales, los cuales siempre han sido un foco importante para el desarrollo social y
econmico. Aunado a condiciones climticas favorables, con solo dos estaciones (lluvia y
sequa) y una temperatura promedio de 26C, Venezuela es sin duda alguna una tierra de
negocios frtiles.
- Minera: Venezuela concentra el 2% de la oferta mundial de minerales, entre los cuales
destacan el hierro, el carbn, la bauxita, el fosfato y la caliza. La abundancia de estas
reservas y su bajo nivel de explotacin son circunstancias propicias para la incorporacin
de nuevos actores en la explotacin minera y su cadena completa.

- Turismo: de acuerdo con los pronsticos de la Organizacin Mundial del Turismo (OMT),
Suramrica registrar un gran nmero de visitantes entre 2010 y 2020, por encima de la
media mundial y de las Amricas. De esta manera, se esboza un panorama propicio para
Venezuela, debido a su ubicacin geogrfica privilegiada: punto de entrada hacia
Suramrica y el acceso ideal de Latinoamrica hacia Estados Unidos y Europa.
- Qumica y Minera: el acceso a materias primas de bajo costo, mltiples acuerdos de
integracin y una oferta reducida de bienes terminados ofrecen oportunidades sin parangn
para empresas locales y forneas. Con una rentabilidad poco aprovechada hasta los
momentos, existen nichos como los sectores intermedios, en donde se puede generar hasta
10 veces ms valor que en la extraccin petrolera.
- Servicios Petroleros: la estatal Petrleos de Venezuela (Pdvsa) ha delineado una estrategia
de cinco aristas para el periodo 2005-2012, en aras de elevar la produccin de crudo hasta
los 5,84 millones de barriles diarios (mbd). Para ello, la estrategia se resume en:
cuantificacin y certificacin de las reservas de crudo.
- Faja del Orinoco: explotacin del potencial gasfero, expansin de la capacidad de
refinacin y desarrollo de la infraestructura petrolera en el Oriente del pas.
- Gas: este hidrocarburo es una fuente de energa limpia y eficiente, cuya popularidad est
creciendo alrededor del mundo, especialmente en cuanto a generacin de electricidad se
refiere. Sin embargo, en Venezuela, tambin se trata adems de la base sobre la cual
descansar la expansin petrolera en los prximos aos.
Por todos estos aspectos mencionados, los cuales representan las ventajas comparativas de
Venezuela, es que actualmente se deben firman acuerdos internacionales de integracin,
con la finalidad de aprovechar tales recursos y
conducir acertadamente la inversin
extranjera, basado en la productividad y competitividad, promoviendo la dinamizacin de
la economa y mantener indicadores de rentabilidad, productividad y/o exportacin
favorables.
Caractersticas de los medios de transporte

2.3.2 Medios de transporte y caractersticas

Se pueden encontrar bsicamente tres tipos de transporte para mercanca, los cuales son:
areo, martimo, terrestre, fluvial y frreo.

Transporte areo:

Las caractersticas del transporte areo son:

El tamao de los lotes de productos a enviar deben ser pequeos.

Se utiliza para el transporte de productos que posee un corto ciclo de vida, ejemplo
las exportaciones de flores.

Se utiliza para pedidos urgentes.

Su costo es elevado.

Transporte martimo:
Algunas de las caractersticas del transporte martimo son:

Mayor capacidad para el transporte de productos.

Permite el transporte de ms de un contenedor.

Menor costo, sobretodo en comparacin con el transporte areo.

Menor flexibilidad, ya que es condicionado por la cantidad de puertos existentes.

Requiere de mayor tiempo, sobretodo para el transporte de productos de un pas a

otro.

Posee intermediarios como los agentes martimos (representantes de las navieras) y

agentes de carga (freight forwarders).

Transporte terrestre:
El transporte terrestre es el tipo de transporte ms utilizado en los pases latinoamericanos,
debido en gran parte a sus conflictos socio-econmicos.
Algunas caractersticas del transporte terrestre son:

Es quizs el medio de transporte ms flexible en cuanto a tiempo de entrega y

cantidad de productos a transportar.

Posee fcil acceso a centros de distribucin o puntos de carga y descarga.

Presenta un mayor grado de inseguridad.

Su costo es elevado en comparacin con el transporte martimo, fluvial y frreo.

Transporte fluvial:
Las caractersticas ms significativas del transporte fluvial son:

Su costo es bajo.

Permite el transporte de productos pesados.

Bajo desarrollo de este tipo de transporte en los pases Latinoamericanos.

Necesita mayor tiempo para llevar los productos, es decir es un transporte lento.

Transporte frreo:
Las caractersticas del transporte frreo son:

Plazos de entrega ms largos.

Es flexible en cuanto a tonelaje

Requiere de una infraestructura especial.

Permite el transporte de lotes de 10 a 20 toneladas, a ms de 400km.

Transporte intermodal:
Esta estrategia de transporte se basa en la utilizacin de varios medios de transporte para
llevar los productos de un lugar a otro, siendo esta actividad administrada por una sola
empresa.
Este tipo de transporte utiliza las ventajas ofrecidas por los diferentes medios de transporte,
logrando as una reduccin en los costos y una mayor eficiencia de esta actividad logstica.
Entre las ventajas del transporte intermodal se encuentran:

Reduce los costos del transporte de los productos.

Aumenta la eficiencia en el uso de los medios de transporte.

Mayor seguridad, ya que el contenedor se cierra con llave y se sella hermticamente

para evitar robos e inclemencias del tiempo.

Mayor rapidez en el intercambio de material.

Mayor facilidad para almacenar los contenedores.

Terminales dotadas con sistemas de refrigeracin.

2.3.3 Planificacin del transporte

Al momento de escoger el medio de transporte que trasladara los productos a su destino
final es importante tener en consideracin los siguientes factores:

Tipo, caractersticas y requerimientos del producto a transportar.

Valor de los productos.

Distancias, ya sean de la planta a los centros de distribucin, a los mayoristas, a los

minoristas o a los consumidores finales.

Tarifas ofrecidas por las empresas.

Tiempo de trnsito.

Seguridad ofrecida por los diferentes medios de transporte.

Reglamentacin y legislacin vigentes.

Costos generados por la carga y descarga de los productos.

TEMA 2. Factores Influyentes en la evolucin del transporte.

- Factores econmicos.
El incremento de la calidad vida implica demanda de bienes y servicios. En el
precio de los productos, el 10-15% corresponde al transporte.
- Factores geogrficos.
Se establecen rutas para llevar las materias primas de unos o otros lugares.
- Factores polticos.
Se realizan las cosas que quieren los polticos, no las que se necesitan.

- Factores militares.
Temas estratgicos y de defensa (glibos de puentes, clculos de viaductos,...)
- Factores tecnolgicos.
Brjulas, temas informticos,...
- Factores de competencia.
Como es el merado del transporte.
- Factores humanos.
Incremento de poblacin de una zona. Cambio del uso del suelo.
- Factores sociolgicos.
Aparecen los centros comerciales, polgonos, centros de transporte, ciudades del
transportista,...
- Factores culturales.
Los viajes. Grandes acontecimientos deportivos,...
- Factores ecolgicos.
Parte negativa de los transportes (contaminacin, ruidos,...)
- Factores industriales.
Cualquier gran empresa provoca una revolucin en el transporte.
Motivos fundamentales por los que surge el transporte.
- Diferencia de recursos.
- Especializacin productiva.
- La economa de escala.
- La necesidad de comunicacin.
- Objetivos de tipo poltico, militar, estratgico,...
- Los asentamientos urbanos.
- Temas culturales, deportivos,...
Efectos que provocan.
- Modifica la estructura social.
- Modifica la geografa fsica y humana.
- Incrementa el intercambio de bienes y servicios.
- Modifica la estructura econmica del pas.
Transporte Causa
Desarrollo Efecto
TEMA 3. Funciones del Transporte.
Desarrollo del transporte en relacin con el P.N.B.
Y = TTE Km.
b<1
b=1 y = axb func. potencial
b>1
P.N.B.
Subdesar. Desarr. lento Gran desarr.
Objetivos que persigue el transporte:

- Objetivo de tipo econmico. Se trata de utilizar mejor los recursos y hacer que
sean ms rentables.
- Objetivos extraeconmicos. Comodidad, bienestar social,...
El transporte por s solo no resuelve los problemas.
Los pases con mejor infraestructura en el transporte son los pases desarrollados
El transporte tiene un efecto multiplicador en el desarrollo.
La funcin del transporte es la conduccin, es decir, hay que llevar algo.
Las funciones especficas del transporte:
- Sirve para integrar el Estado.
- Relaciones entre personas.
- Satisfacer las necesidades de desplazamiento de personas y mercancas, mediante
el servicio pblico de transporte o mediante el servicio privado de transporte.
- Mejorar la calidad de vida.
- Funciones estratgicas, de defensa nacional,...
- Conexin de los distintos servicios entre s.
- Dotar de accesibilidad al territorio.
- Promocin (es un negocio).
TEMA 4. Redes del Transporte.
Red viaria de Carreteras.
Antecedentes histricos (visto anteriormente).
Carretera: infraestructura que permite la circulacin rodada de vehculos a motor
con unos niveles de seguridad y confort aceptables (que la capa de rodadura sea de
un producto asfltico o de hormign).
Las competencias tan dispersa que hay en el tema de carreteras, demasiados
organismos con diferentes competencias.
En el ao 92, la Red de Carreteras era de unos 324.000 km, de los cuales, del Estado
Central eran unos 21.000 km, de las Comunidades Autnomas 71.000 km, de las
Diputaciones 64.000 km, y a cargo de otros 168.000 km.
El Plan General de Carreteras trata de definir la Red RIGE.
Criterios:
- Itinerarios de trfico internacional
- Aquellas de gran movimiento de grandes mercancas y porcentaje alto de
vehculos pesados.
- Los accesos a puertos y a aeropuertos.
- Accesos a los pasos fronterizos.
Se pretende:
- Evitar la red radial.
- Crear una malla homognea y cerrada.
- Realizar rutas que no pasen por Madrid.
- Pretende ser integrador.
- Pretende ser un elemento de articulacin de las distintas administraciones.
- Tratar de coordinar otras infraestructuras de transporte.

- Un elemento de coordinacin de la poltica territorial.

Directrices:
- Dotar a la nacin de las carreteras necesarias, asegurando su integracin en el
medio natural, histrico y social. Se pretende restauracin del medio ambiental
(gasto importante, 1% del proyecto, para dotar de arbolados y arreglo de flora los
terraplenes, desmontes,...), restauracin del patrimonio (le corresponde tambin el
1% para el arreglo del patrimonio).
- Se trata de contribuir a una consecucin de un mayor equilibrio social y territorial.
Con el Plan General de Carreteras no se ha conseguido esto.
- Gestionar y planificar el Plan de Carreteras desde un criterio econmico.
Asegurando un uso eficaz de los recursos (p.e. autova Madrid - Valencia, por evitar
las Hoces del Gabriel).
- Aprovechar al mximo, lo ya existente.
- Mejorar el trfico, tratar que los itinerarios sean completos, tratar de hacer
variantes en todos los ncleos de poblacin (evitar el impacto del trfico en la
poblacin). Hacer ms fluidas las comunicaciones entre las poblaciones, mejorando
los itinerarios de largo recorrido.
- En cuanto a la economa, incrementar la eficacia y la agilidad de la administracin.
- Mejorar la conservacin de lo existente y de lo nuevo que se haga.
Corredores de transporte:
Son bandas geogrficas que afectan a varios ncleos de poblacin, entre los que hay
un gran movimiento de trfico de mercancias y viajeros.
En el Plan General de Carreteras haba 12 corredores de transporte (son las 6
nacionales y adems otros itinerarios de la zona de la costa y del norte).
El Ferrocarril.
El 28 de Octubre de 1848, el primer tren en Espaa, recorre en 35 minutos el
recorrido Barcelona - Matar (26 km).
El primer tren espaol, en 1837, realiz un recorrido en Cuba.
En 1825, por primera vez se emple el tren, en Inglaterra, uniendo las ciudades de
Darlington y Stanton.
En 1941, se nacionaliz el ferrocarril, en Espaa. El Estado favoreca al ferrocarril.
La Red Estatal de RENFE.
Aproximadamente mueve el 91% del transporte de viajeros y el 97,3% del
transporte de mercancas.
FEVE (Ferrocarriles Espaoles de Va Estrecha) - privado -.
RENFE gestiona el AVE (tren de alta velocidad9.
En general, se ve que se est produciendo un importante descenso en el transporte
por ferrocarril. Los kilmetros de red se estn disminuyendo. En cambio se ha
mejorado mucho en la mejora de las redes que haba.
En cuanto al trfico de mercancias, ha habido un gran cambio. El trfico de
paquetera a disminuido y el trfico de contenedores ha aumentado.
El trfico de cercanas est creciendo (34%)
El trfico de rpidos y expresos (31%)

El trfico del TALGO (15%)

El trfico de mercancas por ferrocarril va en descenso.
Vagn completo (cerrado): 68%
Contenedores (forma prismtica): 23%
Detalle: 1%
Transportes internos: 5%
Correos: 3%
Estructura empresarial de RENFE
RENFE es una sociedad estatal. La administracin explota las comunicaciones
ferroviarias estatales. Tiene capacidad propia de independencia (fines econmicos).
La estructura de RENFE.
En primer lugar hay una presidencia, direcciones generales. Distribuida en reas de
negocio. Hay tres reas de negocio y adems funciona alta velocidad y cercanas
(como si hubiese cinco reas de negocio).
Tiene una serie de filiales, que van desde sus propios servicios de consultoras,
investigacin, temas de materiales,...
Plan de Transporte ferroviario (P.T.F.)
Plan que se hizo en 1988, y abarca hasta el ao 2000. Su filosofa es ver el
ferrocarril dentro de un sistema intermodal de transporte.
Directrices:
- La red y los servicios se adaptarn a la demanda (buenas conexiones,
comodidades,...).
- Dar prioridad a la economa (desaparicin de muchas lneas deficitarias).
- Sistema de competencia. Los ingresos tienen que ser iguales que los costos o
gastos.
- Transporte de cercanas (da beneficios a RENFE).
- Alta velocidad.
Actuaciones:
- Mejora de la infraestructura (velocidades > a 200 km/h).
- Eliminacin de tramos donde no se puede ir a estas velocidades.
- Eliminar los pasos a nivel.
- Mejorar las estaciones de viajeros y de mercancas.
El plan de infraestructuras se alarga hasta el 2007.
Contrato programa: programa con contrato a corto plazo. Se hacen inversiones,
1987-1991, aproximadamente unos 300.000 millones.
G.I.F. (Gestora de Infraestructura Ferroviaria), gestiona el A.V.E. Depende del
Ministerio de Fomento. Se calcula que se invertirn, en Espaa, en ferrocarril hasta
el 2007, unos 3 billones de pesetas.
Desarrollo de ferrocarril segn el P.D.I. (1993-2007).
a) Especializacin por mbitos territoriales y por tipo de servicio. Utilidad
econmico y social.

b) Aprovechar las ventajas del ferrocarril sobre otros medios de transporte (menor
impacto ambiental, mayor comodidad,...)
c) Consolidar y mejorar la red actual.
d) Mejorar la explotacin de los servicios actuales resolviendo y evitando los
estrangulamientos.
e) Dar prioridad al mantenimiento para evitar los grandes gastos de toda renovacin.
f) Articular la red del AVE con estructura propia.
g) Disminuir los tiempos de recorrido y aumentar calidad, confort y seguridad.
h) Potenciacin de los trficos intermodales de mercancas mejorando y creando
centros de intercambio adecuado y la accesibilidad.
i) Coordinar la oferta ferroviaria con otros medios de transporte, p.e. competencias
AVE - avin.
j) Mejorar la gestin. Reducir, p.e., el servicio FFCC donde pueda ser sustituido por
autobs.
k) Mejorar la gestin econmica, evitar exceso de recursos (explotacin).
l) Mejora tarifaria. Funcin calidad y servicio.
Infraestructura del transporte martimo.
La infraestructura del transporte martimo es el puerto. El transporte de mercancas
a pasado de cargas pequeas a grandes cargas (contenedores, palet,...) Hay que
destacar el transporte a granel.
A supuesto que los puertos han tenido una evolucin. Para ello:
- Disponer de grandes muelles.
- Se han sacado los puertos de las ciudades.
- Aumentar la superficie de almacenamiento.
- Hacer grandes centros logsticos de gestin.
- Facilitar el acceso a los barcos (Sistema Ro-Ro, sistema rodante).
- Accesos directos autovas, autopistas,... a los puertos.
El resultado econmico es positivo y creciente, a pesar de que las inversiones no
han crecido como en carreteras.
En cuanto a la flota de barcos se ha ido reduciendo.
Causas:
- Prdidas en el sector.
- Barcos antiguos (desguace).
- disminucin de exportaciones.
El 31% del total de tonelaje lo ocupan buques de 10 a 14 aos.
El 36% del total de tonelaje lo ocupan buques de 15 a 20 aos.
El 12% del total de tonelaje lo ocupan buques de menos de 10 aos.
Los trficos son de dos tipos:
- De cabotaje. Entre puertos de la propia Pennsula. Se incluye Canarias, Ceuta y
Melilla.
- Exterior. Entre puertos del extranjero.
Las mercancas se clasifican:

- Graneles. Son homogneos (trigo, cemento,...). Son grandes cargas, no estn

embalados. Se encuentran en las bodegas de los barcos, supone un costo reducido.
Pueden ser slidos o lquidos.
- Mercanca de carga general. Suele ir en contenedores o en palet.
Trfico (fotocopias)
Empresas:
- Mercancas (privadas): Elcano.
- Viajeros (pblicas): Transmediterrnea, Transatlntica.
Desarrollo actividad portuaria, segn ADI (1993 - 2007)
Objetivos:
a) Planificacin y gestin con criterio de rentabilidad para obtener beneficio
financiero.
b) Integrar la actividad portuaria en un medio natural (que se pueda pasear, que
forme parte del entorno urbano,...)
c) Potenciar la oferta de contenedores y de los nuevos medios de transporte en
general.
d) Especializar los puertos.
e) Aprovechar la infraestructura existente.
f) Resolver la accesibilidad terrestre (desde autovas, tuberas, ferrocarril,...) para
mejorar la cadena intermodal de transporte.
g) Mejora integracin. Puerto - Ciudad.
Esto se puede conseguir a costa de estas Actuaciones.
Actividades portuarias.
Ms rea de agua (para botar los barcos).
Mejorar los accesos, los muelles, utillaje (zonas de carga y descarga), superficie de
almacenamiento y edificios.
Actividades importantes.
Gastar en conservacin, mantenimiento, explotacin y accesibilidad.
Infraestructura del transporte areo.
El elemento ms importante es el aeropuerto. En Espaa hay 36 aeropuertos. Los
tres elementos ms importantes son:
- Aeropuerto.
- Sistema de control de trfico (dentro del aeropuerto).
- Sistema de control de navegacin areo.
Pertenece al Ministerio de Fomento.
Existe un ente pblico, AENA, que es el que gestiona el tema de los aeropuertos.
Tambin est dentro el D.G.A.C. (Direccin General de Aviacin civil) y el Instituto
Nacional de Meteorologa.
La flota de aeronaves va en aumento. Las empresas, la ms importante Iberia.
Iberia, en 1991, transport 14 millones de viajeros (tiene prdidas).
AVIACO, en 1991, transport 5,2 millones de viajeros (tuvo beneficios).
BINTER Canarias, mueve el trfico de Canarias.

BINTER Mediterrneo.
VIVA.
AIR EUROPA.
Aerolneas Argentinas (pertenece a Iberia).
En 1985, hubo 50 millones de viajeros.
En 1991, hubo 71 millones de viajeros.
El transporte de mercancas supone para Iberia un 10% del volumen de su negocio.
Infraestructura del transporte por tubera.
Fundamentalmente son dos tipos de infraestructuras:
- Oleoductos: petrleo y sus derivados.
A partir del ao 1991, hubo un gran desarrollo de los centros de almacenamiento y
distribucin. Hay tres aspectos importantes:
- Red de conductores.
- Centros de almacenamiento.
- Red de centros de transformacin.
En el ao 91, haba unos 3.000 km de red de oleoductos en Espaa. El 90% son
productos refinados y el 10% se dedicaba al transporte de crudo.
La red de almacenamiento y transformacin ms importantes estn en las zonas
portuarias ms importantes.
En cuanto a la distribucin, hay distribucin de oleoductos interiores, por carretera y
ferrocarril.
- Gasoductos: gas natural.
Existe un centro de almacenamiento donde llega el gas natural a travs de barcos o
bien por gasoductos. En

Impacto energtico del transporte en el desarrollo del turismo

La actividad turstica requiere de aportes energticos cada vez ms importantes, con

todas sus consecuencias ambientales y estratgicas. La creciente demanda de
recursos energticos -particularmente del petrleo-, pondr contra las cuerdas el
desarrollo turstico sostenible en el mundo, especialmente por el progresivo
agotamiento de los yacimientos y la preocupacin por los efectos contaminantes de
este tipo de energa.
Por otro lado y desde un punto de vista estrictamente econmico, parece an lejos
que un transporte, como es el areo, que necesita de altas dosis energticas por
unidad de trfico, logre en corto plazo -diez o quince aos-, reorientar el consumo
hacia otros tipos de energas ms econmicas, especialmente en una coyuntura en
que una de las grandes economas asiticas (China), comienza a despertar de su
letargo y, por tanto, a demandar ingentes cantidades de energa[40].
Por otra parte, la emisin de gases de efecto invernadero es quiz el problema ms
importante al que se enfrenta la aviacin en la actualidad, hasta el punto de que el
crecimiento de este modo de transporte en la Unin Europea es absolutamente
insostenible y, sin embargo, la tendencia a utilizar el avin para los desplazamientos
tursticos es cada vez mayor. Por su parte, la poltica de la Unin, en lugar de
penalizar este transporte, lo que hace es subsidiarlo ms que otros modos. As por

ejemplo, se estima que el 12 por ciento del transporte de pasajeros en la Unin

Europea utiliza el avin (EEA 2007, p. 20), aunque en rpido crecimiento y, sin
embargo, las exenciones sobre el Impuesto de Valor Aadido (IVA), as como a los
combustibles usados por el transporte areo sobre todos los modos de transporte de
la Unin, alcanzan un 52 por ciento (EEA 2007, p. 15)[41].
En este sentido y en un contexto contradictorio con lo comentado, se estima que los
gases de efecto invernadero del transporte areo de pasajeros para un trayecto medio
de 1.000 a 1.500 kilmetros, ascienden a 0.354 kilogramos de CO 2 por pasajero /
kilmetro, mientras que para el mismo trayecto en tren, desciende hasta 0.0284, es
decir, doce veces menos -o cinco menos-, si se compara con el transporte martimo
(Peeters 2007, p. 86). En este sentido, en un estudio realizado en el Reino Unido, se
lleg a la conclusin de que el viaje de un hombre de negocios, por motivos de una
reunin de trabajo, desde la localidad de Stoke-on-Trent, a 50 kilmetros al sur de
Manchester, hasta Londres, generaba hasta un 356 por ciento ms de CO 2 si la
opcin elegida para el desplazamiento era el avin, en lugar del tren. En efecto, la
combinacin de coche particular desde su localidad, hasta el aeropuerto de
Manchester, ms el trayecto areo hasta el aeropuerto londinense de Heathrow, ms
la utilizacin de tren y taxi hasta Paddington y el centro de Londres
respectivamente, significaba unos 332 kilmetros en viaje de ida que daban lugar a
la emisin de 46.235 gramos de CO2. Por su parte, el trayecto en tren desde la
localidad de origen hasta Paddington, ms el taxi hasta el centro de Londres,
supona unos 263 kilmetros y una generacin de CO 2 de 10.145 gramos
(Whitelegg y Cambridge 2004, p. 34)[42]. De cualquier modo, el transporte por
ferrocarril an tiene mucho que avanzar en materia de tiempos de transporte, pues
en trayectos superiores a los 150 minutos en tren, este medio cede terreno
rpidamente ante el modo areo[43].
Todo lo anterior, implica que el transporte areo lleva implcito unos costes externos
-sobre todo por el cambio climtico que, como se sabe, est muy ligado a las
emisiones de CO2-, infinitamente superiores en comparacin con otros modos de
transporte. Esto lo reafirman varios hechos, entre ellos que los pasajeros areos por
kilmetro en el mundo se incrementaron un 360 por ciento entre 1970 y 1995, si
bien las previsiones en funcin de la evolucin econmica y del crecimiento
demogrfico, apuntan a que en el ao 2050, aumente el pasaje areo -tomando como
base 1995-, desde un 208 por ciento, segn la previsin pesimista y con unas 15 mil
aeronaves en todo el mundo, hasta un 1.227 por ciento, siguiendo las estimaciones
ms optimistas con unos 42 mil aviones (Whitelegg y Williams 2000, p. 37). Ante
este escenario, no es casual que ms en concreto refirindonos al transporte turstico
en avin, las previsiones aludan a que si bien en la Unin Europea de los 25 del ao
2000, los turistas areos solo representaban un 20 por ciento sobre todos los modos
de transporte, para el ao 2020, la movilidad turstica area ya sera de un 30 por
ciento. Pero lo ms llamativo de todo ello es que tan solo ese 20 por ciento de
movilidad turstica en el ao 2000, estaba generando el 77 por ciento de los gases de
efecto invernadero, mientras que veinte aos ms tarde -con un 30 por ciento de la
movilidad-, ese porcentaje de emisin ya ascendera a un 86 por ciento de los gases
nocivos (Peeters 2007, p. 90).

Figura 1. Transporte turstico en la Unin Europea de los 25 y sus efectos

en
la
distribucin
modal
entre
2000
y
2020.
*
Gases
de
efecto
invernadero.
Fuente: Peeters 2007, p. 90.

Como decimos, el consumo de energas fsiles no ha hecho sino incrementarse en

las ltimas dcadas, siendo especialmente demandadas por el transporte y las
industrias, aunque es el primero el que ms ha acelerado su dependencia del
petrleo, especialmente por el crecimiento relativo del transporte areo, muy
vinculado con el turismo[44]. Como muestra de ello, en la Unin Europea de los 25,
se experiment un aumento del trfico areo en 2005 con respecto al ao anterior de
un 8.5 por ciento, llegando a ser de ms del 75 por ciento en Letonia. Con ello, la
cifra de viajeros areos en el citado ao casi alcanz los 706 millones. No es casual
por lo dems, que los corredores entre pases que ms trfico areo han generado,
estn ntimamente relacionados con trayectos tursticos, pues el mayor flujo dentro
de la Unin se produjo en 2005 entre el Reino Unido y Espaa, con cerca de 35
millones de pasajeros, seguido del corredor Alemania - Espaa con 21 millones. En
el trfico con el exterior de la Unin Europea, cabra destacar el importante flujo
existente entre los aeropuertos de Londres - Heathrow y el de John Fitzgerald
Kennedy de Nueva York, con 2.9 millones de pasajeros (De la Fuente Layos 2007,
p. 4-6).

Mapa 2. Previsin de emisin de CO2 de los viajes tursticos en Europa entre 2000 y 2020.
Fuente: Peeters et al. 2007, p. 91.

La consecuencia es clara, pues algunos aeropuertos como el mencionado de

Londres - Heathrow, el de Pars - Charles De Gaulle o el de Frankfurt Main,
superaron cada uno de ellos -y de manera holgada-, los 50 millones de viajeros en
2005. Es ms, el aeropuerto parisino tuvo en 2005 ms de 540 mil movimientos (De
la Fuente Layos 2007, p. 3), lo que significaba una media de aproximadamente
1.500 aeronaves por da, que a su vez tendan a concentrarse en horarios diurnos
perfectamente definidos, sobrepasando fcilmente las cien operaciones por hora. Ni
que decir tiene las consecuencias de congestin que ello tiene dentro del actual
contexto de desarrollo del transporte areo en la Unin Europea.
De esta manera, la progresiva desregulacin del transporte areo, especialmente
desde mitad de los aos noventa, dando lugar a una cada importante de las tarifas
va competencia entre distintos operadores, es una de las grandes contradicciones de
la poltica de la Unin Europea, pues este transporte -conjuntamente con el vehculo
privado-, es el que ms est contribuyendo a aumentar las emisiones de gases
nocivos a la atmsfera y, por tanto, a comprometer an ms el cumplimiento del
Protocolo de Kyoto[45]. Sin embargo, se reconoce que se trata de un ejercicio
difcil, ya que en este mbito (se refiere al transporte areo), el margen de
maniobra de la Unin Europea es escaso, limitndose a incidir en cmo paliar la
contaminacin acstica, as como medidas fiscales contra el queroseno (Comisin
Europea 2001, p. 43-44). En este sentido, es muy sintomtico el hecho de que la
propia Unin reconozca que aunque las compaas areas han reducido el consumo

de carburante entre un 1 % y un 2 % por pasajero y kilmetro en el ltimo decenio,

y ha descendido considerablemente la emisin de ruido de los aviones, ha
aumentado el impacto ambiental global de la aviacin civil debido al intenso
crecimiento del trfico (Comisin Europea 2006 a, p. 13).
En este contexto, no parece fcil compatibilizar el aumento del turismo con el
incremento del transporte areo, pues algunos expertos han estimado que las
emisiones de CO2 imputables a la aviacin, aumentarn en el periodo 1995 - 2050
desde un 187 por ciento (escenario ecologista), hasta un 513 por ciento segn el
escenario Schumpeter (Olsthoorn 2001, p. 91). Por su parte, la Unin Europea
estima que el incremento de este gas nocivo imputable al sector areo y entre
solamente los aos 1995 y 2020, terminar siendo de casi el 100 por cien (Comisin
Europea 2006 a; 38), aumento que significara casi unos 80 puntos porcentuales ms
en comparacin con el sector transportes en su conjunto.
En esta tesitura, el transporte areo -y particularmente las aerolneas de bajo coste-,
han ido incorporando polticas de responsabilidad social empresarial en su
gestin[46], en un intento por desviar la atencin de su alto impacto. As pues, los
operadores areos de bajo coste sobre todo, se han esforzado en incorporar en sus
flotas los avances tecnolgicos que se han producido en los ltimos aos como
garante de una poltica consecuente con el medioambiente. Bien es cierto que se han
realizado progresos significativos, como apunta uno de los informes de este tipo de
compaas utilizando los datos tcnicos de la casa Boeing, al argumentar que las
aeronaves consumen cada vez menos combustible y generan menos contaminacin
acstica, aunque los efectos de la aviacin siguen siendo muy altos. De cualquier
manera y por lo que respecta a la disminucin de combustible desde finales de los
aos cincuenta, por asiento y kilmetro volado, resulta de bastante inters el cuadro
7 para aeronaves cuya tecnologa son los motores a reaccin:

Cuadro 7. Mejora de la eficiencia del consumo de combustible en la aviacin

entre 1959 y 2000*

Ao primer vuelo

Capacidad de
pasajeros

Consumo relativo de
fuelpor asiento / km. (en
%)

Boeing 707-320

1959

147

90

Boeing 727-100

1964

117

77

Boeing 727-200

1967

157

68

Boeing 747-200B

1970

452

56

Aeronave

Boeing 767-200

1982

230

49

Boeing 757-200

1982

200

41

Boeing 747-400

1988

416

45

Boeing 777-200

1994

305

40

Boeing 757-300

1998

243

36

*
Consumo
de
fuel
para
trayectos
Fuente: ELFAA. 2005, p. 2. Elaboracin propia.

estndar

de

1.600

kilmetros.

Como es evidente, existe un ahorro de combustible -y de contaminacin-, que en

cuarenta aos se ha aproximado a un 40 por ciento de lo que consuma un Boeing
707 a finales de la dcada de los cincuenta, si bien esta reduccin se puede
considerar muy escasa en comparacin con el fuerte crecimiento de la demanda. En
efecto, de las cifras anteriores se deduce que el promedio de eficiencia en este
periodo ha sido de solo un 1 por ciento anual, mientras que el incremento del trfico
areo de pasajeros por kilmetro en la Unin Europea de los 15, fue de un 8.4 por
ciento anual en los aos setenta, de un 7.8 en la siguiente dcada y de un 6.1 por
ciento en los noventa (Comisin Europea 2006 d). Adems, la distancia media en
las rutas areas en la Unin Europea, solo fue de 983 kilmetros en el ao 2001
(OMC 2005, p. 241) y no de 1.600 kilmetros como estos operadores han calculado
para el cuadro anterior[47]. Este aspecto es muy importante, pues cuanto menor es
la distancia, mayor consumo de combustible por etapa se produce, dado el enorme
gasto energtico que necesitan las aeronaves desde que inician la fase de despegue
hasta que alcanzan la velocidad y altitud de crucero[48]. Ello quiere decir que la
eficiencia energtica en Europa es an inferior si se compara con la distancia area
media mundial que fue de exactamente 2.050 kilmetros en el ao indicado.
Pero es indudable que la tcnica sigue avanzando ante los grandes retos del
transporte areo, es decir, los elevados consumos de combustible y sus
implicaciones ambientales. Para ello, cada nuevo modelo de avin que la industria

aeronutica introduce en el mercado, tiene un claro aliciente para cautivar a sus

compradores, como es la reduccin de los costes de operacin y en el que la partida
del combustible tiene cada vez un mayor protagonismo debido al escenario alcista
de precios en esta materia. As por ejemplo, los nuevos modelos de Boeing 737-800
y 900, adems del Airbus 320-200, rondan un consumo de casi 14 litros de
combustible por pasajero y hora de vuelo[49]. De igual modo, en junio de 2007, la
britnica EasyJet dio a conocer el nuevo avin de corto recorrido del futuro y que
podra estar operativo en 2015. Se trataba del EcoJet, una aeronave que podra ser
hasta un 25 por ciento ms silenciosa y emitir un 50 por ciento menos de CO 2 y
hasta un 75 menos de xidos de nitrgeno, en comparacin con cualquier aeronave
de ltima generacin que estuviese operando diez aos atrs. Por su parte, el
Airbus-380, una aeronave configurada para transportar unos 555 pasajeros, se le ha
estimado un insumo medio de 2.9 litros de combustible por pasajero cada 100
kilmetros. La propia empresa ha calificado el modelo como la solucin al
crecimiento de la aviacin[50], aunque bien es cierto que este tipo de iniciativas
traen consigo un aumento an mayor de los pasajeros transportados, minimizando
los avances tecnolgicos.
De cualquier modo, es una falacia argumentar que el nuevo gigante europeo
consumir 2.9 litros de combustible por pasajero, incitando a plantearlo como la
solucin. Con ello se est estimulando una posicin equivocada a favor del avin
para que la poblacin se desplace cada vez ms lejos y, por tanto, en contra de otros
medios de transporte ms condescendientes con el medio ambiente como el
ferrocarril o la va martima. Es ms, hasta tal punto llega la intencionada
equivocacin, que en la presentacin del nuevo aparato, un ingeniero aeronutico
del nuevo avin europeo manifest que ste consumira menos que un pequeo
automvil, cuando en este ltimo pueden transportarse hasta cinco personas y
cuando la cifra de 2.9 litros por pasajero y cada 100 kilmetros, se refiere a una
ocupacin del 100 por cien. As pues, con un ndice de ocupacin en el sector areo
de la Unin Europea de un 65 por ciento, el consumo real estara en unos 4.5 litros
aproximadamente, mientras que con el 70 por ciento de ocupacin que se registra en
la aviacin mundial, el insumo se establecera en unos 4.1 litros.
De cualquier modo, la consecuencia ms inmediata de la poltica de reducir los
consumos en el sector areo, an siendo muy loable, dar pie a una distorsionada
visin de mejora ambiental, a la vez que a un cierto ahorro de combustibles que se
traducir en menores tarifas o, en cualquier caso, el estancamiento de stas por el
efecto del aumento del precio del combustible. As por ejemplo, en la Unin
Europea se ha producido un significativo descenso del coste medio del transporte de
viajeros (en pasajeros por kilmetro), ya que ha pasado de 15.6 a 14.0 cntimos de
euro entre 1998 y 2001[51], es decir, un 10 por ciento menos (OMC 2005, p. 241).
Ni que decir tiene el efecto favorable que esto ltimo ha conllevado para potenciar
an ms el turismo, hasta el punto de que el volumen porcentual de pasajeros areos
se ha aproximado, en ocasiones, a los dos dgitos de un ao para otro.
Pero quiz lo ms grave no es que los pasajeros que optan por desplazarse en avin,
estn aumentando a un ritmo que supera el 5 por ciento anual, sino que stos tienden
a desplazarse cada vez ms lejos dada la poltica de competitividad y de desarrollo
tecnolgico que se ha dado en el sector[52]. Esto ha tenido, como efecto ms

inmediato, una significativa cada de las tarifas, ms an en trminos constantes. En

este sentido, el cuadro 8 es muy expresivo de la situacin que se est dando,
particularmente en el sector turstico.
Cuadro 8. Consumo comparativo de carburante y emisin de
dixido de carbono en trayectos areos de ida y vuelta con carcter turstico*
Frankfurt Main - Mallorca (1.250 kilmetros)

Clase turista

ndice
deocupacin

Clase business

Variacin por clase

superior (en %)

Fuel / pax. (en kgrs.)

Kgrs.
CO2

Fuel / pax.
(en kgrs.)

Kgrs.
CO2

Fuel / pax.
(en kgrs.)

Kgrs.
CO2

80 %

122

1.142

183

1.704

50.0

49.2

70 %

140

1.305

209

1.948

49.3

49.3

Diferencia %

14.8

14.3

14.2

14.3

----

----

ndice
deocupacin

Frankfurt Main - Cancn (8.600 kilmetros)

80 %

624

5.823

932

8.691

49.4

49.3

70 %

714

6.655

1.065

9.933

49.2

49.3

Diferencia %

14.4

14.3

14.3

14.3

----

----

ndice
deocupacin

Consumo y emisin extra por aumento de la distancia vacacional (en %)

80%

411.5

409.9

409.3

410.0

----

----

70 %

410.0

410.0

409.6

410.0

----

----

* La aeronave considerada para ambos trayectos fue el Boeing 747 (Jumbo).

Fuente: http://www.chooseclimate.org (consulta del 19 de diciembre de 2006). Elaboracin propia.

En este caso hemos tomado dos ejemplos de rutas areas tursticas con una
preferencia temporal perfectamente definida desde el mismo aeropuerto
centroeuropeo (Frankfurt Main). En efecto, desde finales de los aos cincuenta, la
ruta area entre Alemania y la isla de Mallorca, se puede decir que estaba
plenamente consolidada. Sin embargo, los trayectos entre Europa y el Caribe, no se
generalizaron hasta los aos ochenta. Pero lo ms importante de todo esto es que la
primera ruta no sufre un retroceso, a favor de la segunda, sino que existe un
reemplazo de la demanda, en el sentido de que, muy posiblemente, los turistas que
antes visitaban Baleares, ahora alternan con otros destinos ms lejanos, entre ellos el
Caribe, sin abandonar las escapadas espordicas a las Islas. La consecuencia es
evidente, es decir, se viaja ms y la experiencia allende los mares se ha establecido
como una posicin de status frente al turista de clase media - baja que se desplaza,
en avin tambin, pero dentro de la Unin Europea.
Como decamos, los itinerarios expuestos en el cuadro anterior son muy ilustrativos,
porque estaran demostrando un consumo y generacin extra de combustible y de
emisiones respectivamente, de ms de un 400 por ciento para distancias casi un 600
por ciento mayores[53]. Esto significa que muchos turistas europeos que antes
necesitaban de poco ms de 100 litros de combustible para desplazarse a Mallorca
desde el centro de Europa, ahora y como consecuencia de la mejora de la
accesibilidad a este transporte (econmica, en frecuencias o en tiempo), estaran
demandando ms de 600 para cruzar el Atlntico en las mismas circunstancias (80
por ciento de ocupacin y en clase turista). De cualquier modo, el transporte por
motivos de ocio, suele optar por la clase turista, es decir, con un 50 por ciento
menos de consumo energtico en relacin con otras clases superiores.
Es importante destacar que en el cuadro 8 no se ha contabilizado el consumo de
energa de las aeronaves en los procesos de fabricacin y reciclaje de los aparatos,
pues si no existiese tanta demanda turstica, tampoco existira tal consumo
energtico imputable a estos procesos y que supera el 4 por ciento del consumo total
energtico de una aeronave desde que comienza a fabricarse hasta que se recicla
(Estevan y Sanz 1996, p. 68-71)[54]. De igual modo, el crecimiento de los
aeropuertos, en gran medida por el aumento de los flujos tursticos, tambin
requiere de inmensas cantidades de energa y que, sin duda, estn contribuyendo al
efecto invernadero, siendo uno de los ejemplos ms significativos el aeropuerto de

Osaka (en Japn), construido ntegramente en el mar, a 4.5 kilmetros de la costa y

con una extensin de 511 hectreas. Adems, el aeropuerto est inmerso en un
proceso de ampliacin que lo llevar a casi triplicar la superficie actual. Igualmente,
las pistas de otros aerdromos con cierta importancia turstica (Gibraltar, Saint
Thomas, Madeira, etc.), se han ampliado a costa de ganarle superficie al mar, si bien
la mayor parte de las infraestructuras se encuentran en tierra firme.
Pero es nuestra intencin seguir haciendo hincapi en la tendencia de los turistas por
desplazarse a parajes cada vez ms lejanos, dadas las derivaciones energticas que
ello conlleva. As, con datos reales, en pases como Portugal, las salidas tursticas al
extranjero entre 2001 y 2004 -y donde se suele utilizar ms el avin-, se haban
incrementado a un ritmo de ms del 12 por ciento anual, mientras que el flujo
interior se haba contrado un 3 por ciento cada ao. Igual tnica se perciba en
Irlanda y en menor medida en Espaa, pero tambin en pases con un nivel de
desarrollo mayor, aunque con porcentajes menores (Comisin Europea 2006 b, p.
32-33). Ms representativo an es la evolucin de los viajes areos en el Reino
Unido en una perspectiva temporal bastante amplia (1970 - 1998), ya que aqu se
han multiplicado por siete los desplazamientos en esta modalidad[55], mientras que
los realizados por mar solo por tres, a pesar del aumento de los viajes en cruceros en
los aos noventa. El resultado es obvio, pues si en 1970 los viajes internacionales de
cuatro o ms noches solo representaban en el Reino Unido un 12 por ciento de los
viajes totales de los ciudadanos britnicos[56], stos en 1998 ya superaban el 50 por
ciento (Graham 2000, p. 116).

Figura 2. Destino de los viajes por vacaciones de los ciudadanos britnicos

entre
1970
y
1998
(estancias
de
4
y
ms
noches).

Fuente: Graham 2000, p. 116.

Como es evidente, los viajes internacionales suelen implicar mayor distancia de

desplazamiento y, con ello, un requerimiento de tiempo tambin mayor. En este
contexto, la mejora de la accesibilidad econmica al transporte areo, con tarifas
ms bajas, o tambin de accesibilidad fsica, con mayor nmero de conexiones entre
distintas ciudades y, a su vez, de frecuencias dentro de una misma ruta, ha facilitado
como nunca el acceso a la poblacin de este transporte. De hecho, en el mismo
Reino Unido, la demanda de transporte areo internacional se ha multiplicado por
trece entre 1970 y 2005, ya que ha pasado de 4 millones en el primer ao, a ms de
50 en 2005. Es verdad que los viajes martimos tambin se han incrementado, pero
si el avin para los viajes internacionales, solo representaba un 50 por ciento en
1970, en 2005 el peso de este medio de transporte ya haba subido a un 81 por
ciento, a pesar de que desde 1994 exista la posibilidad de viajar a travs del
eurotnel como una alternativa ms.

Figura 3. Medios de transporte utilizados por los britnicos en viajes

internacionales
(1970
2005).
Fuente: Graham 2000, p. 116; ONS 2006, p. 31. Elaboracin propia.

Por su parte y de manera lgica, los principales desplazamientos de los britnicos al

exterior, se canalizaron hacia el resto de pases europeos, pasando en tan solo veinte
aos (1985 - 2005), de 19 a 53 millones de viajeros en los modos areo, martimo y
terrestre. Ello represent un significativo crecimiento de casi el 180 por ciento entre
ambos aos. Sin embargo, ms representativo es el aumento -aunque en valores
absolutos inferior-, de los pasajeros con Norteamrica, ya que se pas de menos de
un milln de viajeros en 1985, a casi 5 millones en 2005. Estas cifras han supuesto
un incremento relativo de un 450 por ciento. Pero si esta variacin cabra calificarla
como espectacular, ms an lo han sido los viajes con el resto del mundo, ya que se
pas de 1.5 a casi 9 millones, lo que signific un aumento del 480 por ciento. Son
cifras pues, que demuestran perfectamente que la tendencia de la movilidad de los
britnicos hasta ahora est perfectamente definida: los viajes internacionales antes
que los domsticos y dentro de los primeros la preferencia por los destinos ms
alejados.

Figura 4. Principales destinos de los britnicos entre 1985 y 2005.

Fuente: ONS 2006, p. 29. Elaboracin propia.

En un anlisis ms profundo -y por tramos de distancia-, de los viajes tursticos

internacionales de los alemanes y britnicos entre 1999 y 2003, cabe realizar varias
consideraciones, si bien la ms importante es que en este periodo ha existido un
panorama econmico en ambos pases bien distinto, con derivaciones en el turismo.
En efecto, mientras que la evolucin econmica del Reino Unido en este periodo
conoci un crecimiento de su PIB de un 14 por ciento, la economa alemana solo lo
hizo en poco ms de un 6 por ciento. La consecuencia, tal y como se desprende de
la lectura del cuadro 9, es que los viajes tursticos entre ambos aos aumentaron un
12 por ciento en el Reino Unido, mientras que retrocedieron un 23 por ciento entre
los germanos. A todo ello habra que sumarle las cortapisas que sufri el turismo en
estos aos como consecuencia de los atentados del 11 de septiembre de 2001, pero
sobre todo por la crisis burstil iniciada un ao antes.
Cuadro 9. Intervalos de distancia de viaje de los
britnicos y alemanes cuando realizaban turismo internacional entre 1999 y
2003*
Turistas britnicos

Turistas alemanes

Kms.

1999

2003

Variacin %

1999

2003

Variacin %

0-500

19.754.763

21.663.383

9.66

18.577.940

19.031.627

2.44

5011000

2.221.874

2.247.395

1.15

94.945.845

62.769.168

-33.89

10011500

1.483.024

1.800.331

21.40

3.275.669

4.712.855

43.87

15012000

10.246.209

12.232.010

21.56

11.541.036

9.792.428

-15.15

20013000

4.399.639

5.349.850

21.60

2.793.941

4.804.712

71.97

30015000

1.728.985

1.899.697

9.87

192.942

289.117

49.85

50018000

6.658.954

6.754.858

1.44

3.154.419

2.011.380

-36.24

8001 y +

3.304.937

3.928.353

18.86

2.068.990

2.018.173

-2.46

Total

49.798.385

55.875.877

12.20

136.550.782

105.429.460

-22.79

* Solo se han analizado los destinos con un flujo de 50 mil o ms turistas en 2003. Esto signific la
consideracin de unos 55 destinos en el caso britnico y 57 en el alemn. Para el Reino Unido, se
tom la ciudad de Birmingham como centro desde el que se calcularon las distancias hasta las
capitales de nacin de los 55 pases considerados. Desde Alemania se tom Frankfurt. Solo cabe
hacer la salvedad del destino de Espaa, ya que dada la lejana de Canarias (con una importante
cuota de mercado en 2003 del 60 y 51 por ciento de los britnicos y alemanes respectivamente que
llegaron a Espaa en ese ao), optamos por agrupar el destino espaol dentro del intervalo 15012000, en lugar del 1001-1500 como le correspondera hasta Madrid desde las ciudades mencionadas.
Ello supone que estaramos considerando la distancia a cualquier ciudad andaluza y no a Madrid.
Fuente: Yearbook of tourism statistics. Data 1999 - 2003, Madrid. Elaboracin propia.

Si bien es cierto que existe una divergencia en cuanto a las cifras globales de
turismo entre ambos pases, el anlisis de las preferencias de los destinos entre estos
aos no difiere demasiado. As por ejemplo, los descensos -o crecimientos ms
dbiles- del turismo en los dos estados, se producen en las distancias hasta mil
kilmetros, con un particular retroceso de unos 30 millones de turistas desde
Alemania a Polonia, hecho que reafirma la tesis de que el turista medio prefiere
viajar cada vez ms lejos. En efecto, si bien es verdad que siguen predominando en
trminos absolutos aquellos turistas que se desplazan hasta un radio de 500
kilmetros en el caso britnico y hasta mil en el germano, la evolucin de los
desplazamientos entre mil y tres mil kilmetros de los britnicos hacia el exterior,
ha superado el 20 por ciento, en lnea con la evolucin de los viajes de los alemanes
aunque con una cifra un poco inferior. Por su parte, en el segmento de tres mil y
ms kilmetros, cabe destacar el aumento registrado en las distancias ms largas en
el caso de los ingleses, es decir, aquellas que hemos considerado dentro de los ocho
mil y ms kilmetros (rutas a Extremo Oriente, Australia, Sudfrica, etc.). En este
caso, la demanda turstica aument en ms de 600 mil personas, es decir, casi un 20
por ciento entre ambos aos. Sin embargo, en el caso alemn, existe un

estancamiento en este tramo, mientras que en el inmediatamente anterior (5.000 a

8.000 kilmetros), un apreciable descenso imputable probablemente a la crisis
econmica del pas en estos aos. No obstante y en trminos globales, la regla de
que los turistas tienden a viajar cada vez ms lejos, queda patente en estas dos
nacionalidades, an con las dificultades econmicas de estos aos u otras
adversidades como las derivadas de las acciones terroristas.
Si se analiza la Unin Europea de los 25 en su conjunto, las cifras de crecimiento
del transporte areo vuelven a reafirmar la teora expuesta, si cabe con mayor
nfasis. En efecto, en el ao 2005, el crecimiento del transporte areo de pasajeros
dentro de las fronteras nacionales fue de un estimable 5 por ciento, aunque el trfico
areo internacional dentro de la Unin aument el doble, mientras que el registrado
entre la Unin Europea y el exterior un tambin considerable 9 por ciento, dando
como resultado que el aumento global con respecto a 2004 fuese de un 8.5 por
ciento. Pero como decamos, solo cabra hacer la salvedad de los alemanes, que
debido a la crisis econmica que sufrieron en el primer lustro del milenio, las
vacaciones de cuatro o ms noches han aumentado ms dentro de las fronteras del
propio pas (un 28 por ciento entre 2000 y 2005), frente a una ligera disminucin
-en concreto del 3 por ciento-, de las salidas al exterior (Comisin Europea 2007, p.
30).
Por ltimo, cabe mencionar que en la Unin Europea se han producido una serie de
hechos que han dejado, ms que nunca en entredicho, la creciente demanda de
viajes cada vez ms distantes, apoyados en la mejora de la accesibilidad al
transporte areo que, recordamos, ha cautivado por completo a los demandantes de
un viaje turstico. Por un lado est el mencionado descenso del coste medio del
transporte de viajeros y, por otro, el significativo derroche energtico derivado de la
cada de los factores de ocupacin como consecuencia de la liberalizacin
area[57], hasta el punto de que en la Unin Europea, el 35 por ciento de las plazas
no se ocupa, mientras que a nivel mundial es el 30 por ciento (OMC 2005, p. 241).
Son factores pues, que invitan a la reflexin de un nuevo modelo de transporte en
que sin volver al sistema monopolstico anterior, dadas las fuertes connotaciones
negativas que contena, tampoco permita los comportamientos irracionales. Para
ello, dentro de la liberalizacin del transporte imperante, se tendra que introducir
una mnima regulacin, siempre que no distorsione la normal competitividad de los
operadores, utilizando para ello indicadores con resultados francamente irracionales,
como por ejemplo los ndices de ocupacin por rutas, por horarios, la competencia
con otros modos de transporte, etc.