5.

ANLISES DOS DADOS DA PESQUISA

O presente captulo apresenta resultados da anlise de dados da pesquisa
realizada na estrutura fsica da ciclovia em estudo, como o perfil e a classificao
dos diversos usurios, as ocorrncias dos atributos frequentes por cada grupo de
ciclistas identificados e outros. As anlises esto demonstradas por meio de
grficos. Este apresenta resultados de 100 informantes, dados coletados por meio
de entrevistas com preenchimento de questionrio na estrutura fsica da ciclovia em
estudo a Avenida Almirante Barroso.
5.1 Perfis dos informantes
A anlise dos dados da pesquisa proporcionou estatisticamente algumas
caractersticas dos informantes por meio dos questionrios aplicados, como mostra
nos Grficos 1, 2 e 3 a distribuio dos entrevistados segundo o gnero, as idades e
escolaridades.
GRFICO 1 - Distribuio do gnero dos informantes

Gnero dos informantes

22%
Masculino

Femenino

78%

Fonte: Elaborado pelo Autor.

O Grfico 1, demonstra o universo dos informantes da pesquisa por meio dos

questionrios aplicados na forma de entrevistas. Com isso, importante relacionar a
porcentagem maior do gnero masculino ao horrio em que a pesquisa foi realizada.
No perodo entre s 17:00hs e 18:00hs, horrio de pico, momento em que os
trabalhadores de acordo como demonstrado no Grfico 4, ocupao dos
informantes, esto retornando para casa. Ainda, pode ser dito que, so na sua
maioria assalariados, apresentam caractersticas semelhantes de operrios que
desenvolvem suas atividades na construo civil.
Na sequncia temos, Grfico 2, que trata da idade, a maioria dos
entrevistados esto entre 26 e 37 anos de idade, pessoas que por essa faixa etria
j constituram famlias ou em processo, pode ser dito tambm que no cursaram
nvel superior e sobrevivem por meio de salrios mnimos. Em seguida, a faixa etria
entre 38 a 48 anos de idade, pessoas que esto como provedores do sustento dos
componentes de suas famlias, relacionando ao Grfico 3, a distribuio da
escolaridade, ficou com maior ndice de ensino mdio completo, seguindo com o
ndice de ensino mdio o incompleto.
GRFICO 2 - Distribuio da faixa etria dos informantes
50%
45%

45%
40%
35%

32%

30%
25%
20%

16%

15%
10%

7%

5%
0%

15 a 25 anos

26 a 37 anos

38 a 48 anos

Faixa etria dos informantes

Fonte: Elaborado pelo Autor.

49 a 60 anos

GRFICO 3 - Distribuio de escolaridade dos informantes

45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%

39%
31%

16%

3%

5%

4%

2%

Escolaridade dos informantes

Fonte: Elaborado pelo Autor.

A distribuio pela faixa etria do uso da bicicleta considerada aceitvel, de

acordo com Silveira (2010), a bicicleta nos pases em processo de desenvolvimento
utilizada para ir ao trabalho ou a escola. Uma vez que, a pesquisa foi realizada no
perodo da tarde, num projeto com estrutura fsica de ciclovia ativa, no horrio de
pico, onde a maioria das pessoas usurias esto retornando para suas casas.
Considerando a pesquisa de Providelo (2011), no condiz com resultados
deste trabalho, a pesquisa da autora foi realizada em escolas com estudantes de
ensino mdio, obtendo um ndice maior da faixa etria entre 13 e 17 anos, portanto
ndice de ensino mdio incompleto elevado, porm, considerado aceitvel, j que a
bicicleta como dita anteriormente utilizada tambm para ir escola.
5.1.2 Anlises dos usurios de bicicleta segunda ocupao
No Grfico 4, demonstrada a ocupao dos informantes que foram
entrevistados durante o perodo da pesquisa de campo na ciclovia elegida para
pesquisa. Sendo relevante aqui para conhecimento de quem est utilizando a

bicicleta e a finalidade de cada usurio, bem como, para aferio do nvel de servio
oferecido na ciclovia pela percepo desses usurios. Com isso, entender o que
necessrio melhorar, aprimorando a via de acordo com a populao mais frequente
enquanto usurios.
De acordo com, Providelo (2011), o transporte no motorizado, principalmente
a bicicleta que funciona com a propulso humana, est como mais indicado para as
cidades de mdio e grande porte, como facilitadora da mobilidade urbana e que
atende os padres dos pases em desenvolvimento e desenvolvidos em busca da
qualidade de vida na perspectiva do desenvolvimento sustentvel.
Nessas ideias, a bicicleta no deve ser utilizada apenas por uma necessidade
seja nos aspectos econmico ou social, mas, deve ser considerado alm desses
fatores, permeando a questo cultural e conscincia do ser humano de cuidado com
meio ambiente. De acordo com Silveira (2010), a escolha da bicicleta como meio de
transporte para as viagens realizadas nos pases em processo de desenvolvimento
como o Brasil, o estmulo prevalecente a questo econmica. Porm, deve ser
pensado como uma alternativa em busca de afirmar as polticas na perspectiva da
sustentabilidade.
Nesse contexto, quando se trata a questo da qualidade de vida, ela est
diretamente relacionada questo da qualidade do meio ambiente. Mas, ainda
conhecida a falta de educao por parte da maioria das pessoas quando salientado
o tema desenvolvimento sustentvel, pois, ainda no foi concebido pela populao
nem a educao ambiental.
Nesses aspectos, a utilidade da bicicleta como meio de transporte,
permanece na linha de usurio pela questo econmica, por ser utilizada por
pessoas com menor poder aquisitivo. E que o uso do automvel ainda traz a
questo do poder econmico e aquisitivo de bens materiais sem perceber as
consequncias desse consumo. Com esse entendimento, a populao deixa de ter a
preocupao de colaborar com a qualidade do meio ambiente e proporcionar a
sustentabilidade por meio de aes conscientes.
Ainda pode ser observado, o nvel de instruo das populaes nos pases
em processo de desenvolvimento. E para anlise, o Grfico 4 - mostra a ocupao
dos informantes.

GRFICO 4 - Distribuio da ocupao dos informantes

62%

16%

16%
4%

2%

Ocupao dos informantes

Fonte: Elaborado pelo Autor.

Relacionando os assalariados 62% com a escolaridade do Grfico 3, 39%

ensino mdio completo, pode ser concludo que o nvel de informao para
conscincia para aes concretas no que diz respeito a preservao do meio
ambiente no suficiente, entendendo que as informaes obtidas por essas
pessoas so superficiais.
Isso mostra o que j foi mencionado por Bachieri (2010), que a bicicleta na
sua maioria utilizada por operrios e ocorre em vrias cidades brasileiras com
caractersticas topogrficas e socioeconmicas semelhantes. E essa questo vem
se reafirmar nessa pesquisa.
Os informantes, quando questionados sobre as suas ocupaes eram claros
sobre as reas de atuao, quando respondiam sou assalariado trabalho na
construo civil. afirmativo o que trata o que o referido autor no pargrafo anterior
relata a respeito dos usurios da bicicleta, so utilizadas na sua maioria por
operrios.

Com essa anlise, so percebidos e identificados os informantes usurios da

ciclovia em estudo, como demonstrado no Grfico 4, podem ser observados cinco
grupos de usurios os assalariados, autnomos, funcionrios pblicos, dona de casa
e estudantes. E, sero analisados individualmente para anlise da relevncia dos
atributos apontados em cada grupo.

5.2 A frequncia do uso da bicicleta

No Grfico 5, est demonstrada a frequncia do uso da bicicleta na ciclovia
da Avenida Almirante Barroso, onde as opes para respostas foram consideradas
os dias da semana, como: todos os dias, de 1 a 2 vezes, de 3 a 4 dias, s dias teis
e s finais de semana.
Como a maioria dos ciclistas entrevistados eram trabalhadores a frequncia
do uso da bicicleta, como demonstrado no Grfico 5, que obteve maior ndice com
50% para dias teis, e seguido de todos os dias, com 33%, so as pessoas que
utilizam a bicicleta como nico meio de transporte no meio ambiente urbano. O uso
da bicicleta aqui entendido como dito anteriormente, no pela conscincia de usar
para diminuir o impacto ambiental, relacionando ao Grfico 7, pode ser afirmado um
ndice de 97 % que usa a bicicleta para no ter gasto com transporte.
GRFICO 5 - A frequncia do uso da bicicleta.

Chart Title
60%
50%

50%
40%

33%

30%
20%

15%

10%
2%
0%

Todos os dias

De 1 a 2 vezes

De 3 a 4 dias

S dias teis

Frequncia do uso de bicicleta

Fonte: Elaborado pelo Autor

De acordo com Silveira (2010 apud Zahran et al. 2008), a frequncia da

utilizao da bicicleta depende de aspectos construdos. As caractersticas dos
ambientes, estruturas fsicas como as articulaes dos locais, a proximidade entre
origens e destinos e o ritmo da expanso residencial so igualmente importantes
para o uso desse meio de transportes para o trabalho. Localidades com
infraestrutura que oferea segurana e conforto podem proporcionar educao,
sensibilizao e eventos que incentivem o uso da bicicleta.
Aqui, segue a lgica dos assalariados apresentado no Grfico 4, com ndice
de 62%, dos usurios da ciclovia, com isso, o ndice da frequncia do uso da
bicicleta apresentadas de acordo com as opes de respostas, dias teis obteve
maior ndice perfazendo 50% do total de usurios. Tambm, um ndice relevante dos
usurios de bicicleta que, dos 100%, 33% utilizam como nico meio de transporte.
Importante para a sade pessoal e contribuio com o processo da sustentabilidade
e qualidade do meio ambiente urbano.
Para (BRASIL, 2007), o uso da bicicleta ser intensificado com aproximao
moradia/trabalho ou acesso aos servios essenciais. No se pode reconstruir a
cidade, porm, possvel e necessria a formatao de novos desenhos urbanos
que promova a descentralizao de instituies que atende a populao com servio

pblico, dessa forma modifica-se a extenso mdia das viagens e diminui as

necessidades de deslocamentos, principalmente motorizado.
No Grfico 6, analisa-se o tempo necessrio para os usurios de bicicletas
alcanarem seus destinos, na ciclovia o tempo gasto para percorr-la de 18
minutos no sentido do bairro de So Brs para BR 316 (dos bairros centrais da
cidade para os bairros afastados e regio metropolitana de Belm), considerando
que nesse horrio os usurios da ciclovia esto retornando para suas casas.

GRFICO 6 - Tempo gasto numa viagem de bicicleta

Chart Title
0.6

55%

0.5
0.4
0.3
19%

0.2

23%

13%

0.1
0

0%

Tempo mdio de uma viagem de bicicleta

Fonte: Elaborado pelo Autor.

No Grfico 6, apresenta-se o tempo mdio gasto numa viagem de bicicleta

em apenas um nico sentido. Pode ser visto que a maioria dos informantes afirmam

gastar em apenas um sentido de uma viagem mais de 30 minutos perfazendo um

ndice de 55% e o segundo maior tempo de 20 a 30 minutos. Essas informaes
fazem nos entender que a maioria dos usurios da via em estudo perpassam os 6
km de extenso da mesma, observando o Quadro 5, o tempo mdio para percorr-la
de 18 e 20 minutos.
Isso acontece devido os informantes desta pesquisa, residirem em bairros
afastados do centro urbano, com isso, utilizam esse corredor de transporte que
agrega ciclovia para chegarem aos seus destinos, seja ele indo para o trabalho ou
retornando para suas residncias.
Indo alm, e considerando a velocidade mdia de 33 km/h, adicionando os
que percorrem de 5 a 10 km, que correspondem 13%, mais os que percorrem de 10
a 20 km com ndice de 19%, pode ser aceito que, 32% dos ciclistas que utilizam a
ciclovia da Avenida Almirante Barroso, percorrem somente nessa via. Nessa mesma
ideia, observando os que percorrem de 20 a 30 minutos, com 23% dos usurios da
via, e os que percorrem mais de 30 minutos com ndice de 55%, chegamos num
indicador de 78%, e esses usurios, ultrapassam os seis km de extenso da ciclovia.
Com isso, reafirmado que a maioria dos usurios da ciclovia utiliza o corredor,
como parte da extenso de suas viagens.
Segundo Gondim (2001, apud. Cmara, 1998), A bicicleta um meio de
transporte flexvel, em jornadas dentro da rea urbana, com menos de 5 km,
compete em termos de igualdade com o transporte motorizado. Ela requer pouco
espao e tem baixo consumo de energia e mais rpido num espao urbano
congestionado, podendo ser, 50% mais rpido que o automvel.
O tempo de locomoo por bicicleta em comparao com outros modos de
transporte depende das condies locais, como o trfego, o nmero de cruzamentos
e as medidas regulatrias de trnsito (PIRES, 2008). No caso da ciclovia da Avenida
Almirante Barroso, o ponto positivo ainda no tem como fator principal pelos
usurios a agilidade do tempo gasto para percorrer esse trecho. Tomando como
referncia o automvel, ele ainda percorre esse espao com mais rapidez.
Porm, h outros fatores que so de grande relevncia na utilizao desse
meio de transporte, nas concepes dos usurios a respeito das vantagens do uso
da bicicleta como meio de transporte, que utilizam a ciclovia em estudo, como
demonstrado no Grfico 7.

GRFICO 7 - Vantagens do uso da bicicleta como meio de transporte

Gasto de tempo mdio razovel

15%

Flexibilidade de rota 3%

Facilidade na aquisio do veculo

9%

Variveis
No tem gasto com transporte

No perde tempo esperando outro modo de transporte

mais saudvel

91%

97%

90%

Fonte: Elaborado pelo Autor

Pode ser visto que os trs atributos na concepo dos ciclistas entrevistados,
que ficaram com ndice na mesma casa decimal respectivamente, vantagem do uso
da bicicleta como meio de transporte foi: mais saudvel, com 90%, no tem gasto
com transporte, perfazendo 91% e no perde tempo esperando outro modo de
transporte com 97%.
Com esses dados pode ser visto que o tempo se destaca, com mais
importncia, relacionando com os 62% dos trabalhadores assalariados do Grfico 4,
quando considerado a ocupao, prevalece a opinio por serem trabalhadores que
tem horrio para chegar aos seus destinos. Embora, a pesquisa tenha sido realizada
no retorno da maioria dos ciclistas, para suas casas.
O fator econmico prevalece como segunda opo de importncia para os
informantes, do que o atributo mais saudvel, com 1% a mais, que corresponde 1
informante para cada 10 entrevistados. Porm, esto de acordo com o que a
literatura vem apresentando quando se trata das vantagens do uso da bicicleta,
como no poluente, silenciosa, econmica e acessvel a todos os membros da
famlia, o meio de transporte mais rpido e eficiente nos trajetos urbanos curtos,
alm de garantir uma melhor acessibilidade populao.

De acordo com Silveira (2010), a Comisso Europeia os benefcios

potenciais ou comprovados da utilizao da bicicleta nunca podero ser
estabelecidos de modo exaustivo, esses benefcios so de diversas naturezas:

Econmica diminuio de parte do oramento familiar consagrada ao

automvel, reduo das horas de trabalho perdidas nos congestionamentos e

reduo das despesas mdicas devido ao exerccio fsico regular;

Poltica reduo da dependncia energtica e economia de recursos no

renovveis;
Social democratizao da mobilidade e maior autonomia;
Ecolgica no utiliza combustveis fsseis e no gera gases do efeito
estufa.
Para Chapadeiro (2011), os benefcios do uso da bicicleta, so divididos de

acordo com os atores envolvidos no planejamento ciclovirio de uma cidade, quais

sejam os usurios, a sociedade e o poder pblico. Para o usurio: Melhora a sade
e a autoestima, propicia liberdade, ideal para fazer pequenas compras, estaciona
facilmente, de custo acessvel, o mais prtico meio de locomoo em trajetos de
pequena distncia e outros.
5.3 O motivo do uso da bicicleta
O uso da bicicleta depende de fatores, sociais, fsicos estruturais, ambientais,
culturais e econmicos. um conjunto de fatores a considerar que podem ser
julgados como: objetivos, subjetivos, de espao e tempo. Alm disso, o julgamento
peculiar a pessoa e a grupos de pessoas usurias da bicicleta como meio de
transporte. Envolve todo o sistema de mobilidade urbana de um determinado espao
a ser observado por estar articulado ao conjunto de vias e bairros que compe o
espao urbano.
O uso da bicicleta, de acordo com Silveira (2010), nos pases em processo de
desenvolvimento no caso do Brasil, o fator prevalecente o econmico. No Grfico
8, mostrado que os usurios da bicicleta a usam como meio de transporte para
irem ao trabalho e perfazem 70% dos entrevistados, essa ocorrncia pode ser
justificada pelo horrio da pesquisa e o espao onde foi realizada. J Bachieri
(2010), relata que a maioria das bicicletas so utilizadas por operrios e ocorre em
vrias cidades brasileiras com caractersticas comuns.

De acordo com Medeiros (2005), em sua pesquisa realizada na cidade da

Salvador na Bahia, os fatores que influenciam a deciso de usar a bicicleta como
transportes so descritos como: transporte insuficiente no bairro, viagem mais
rpida, faz bem sade, melhor acesso ao destino da viagem, costume, viagem
mais curta e preo elevado da passagem de nibus.
Para Gondim (2010), as diversidades de usurios de bicicletas tendem
apresentar prioridades diferenciadas. Como a questo do tempo e direo, ter
menos significncia, no sentido de importncia para ciclistas recreativos do que
aqueles que utilizam para ir escola ou ao trabalho.
Na busca de identificar os fatores que influenciam o uso da bicicleta, Federal
Highway Administration FHWA (1992 apud Providelo 2011), esto classificados em
dois grupos: os subjetivos e os objetivos. Os fatores subjetivos tm menor relao
com as condies mensurveis do que com a percepo pessoal no que diz respeito
s prioridades pessoais, j os objetivos so fsicos e comum a todos, que tambm
pode ser diferenciado na avaliao de cada pessoa.

GRFICO 8 - O motivo do uso da bicicleta

80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

70%

23%
2%

Motivo de viagem de bicicleta

Fonte: Elaborado pelo Autor

5%

Ainda na anlise do Grfico 8, quando relacionado ao Grfico 4, pode ser

observado que no aparece aqui neste, escola como motivo de viagem, o referido
grfico apresenta estudantes com uma porcentagem de 16%, porm, pode ser dito
que esses informantes utilizam a bicicleta para o lazer que perfazem 23% do total,
como est mostrado no Grfico 8.
Para Brasil (2007), abstraindo-se dos usos como veculo de passeio para o
lazer e esporte, a bicicleta, no meio urbano como veculo de transporte de pessoas
e mercadorias apresenta os seguintes e principais usos: como veculo de
transporte para deslocamentos em direo ao trabalho; como veculo de transporte
para deslocamentos em direo ao estudo e outros. Para Gondim (2010), as
principais demandas que podem se diferenciar de acordo com motivo de viagem
com bicicleta, so: Casa-trabalho-casa; escola; esporte; recreao e eventual, como
compras e academia.
Alm dos usos mencionados, pode ser observado que a bicicleta tambm
utilizada para deslocamento at o posto mdico. No Grfico 8, mostra-se que 2%
dos informantes se deslocavam para esse atendimento. Com uma pequena amostra
no perodo da tarde entre 17:00hs e 18:00hs, foi obtido esse total, porm, no perodo
da manh poderia ser detectado um nmero maior desses usurios, j que nesse
perodo ocorre maior nmero de atendimento nos postos de sade.
5.4 Os desafios enfrentados na ciclovia
Na anlise, foram vistos alguns problemas indicados pelos informantes por
meio das entrevistas, com preenchimento de questionrios com mltipla escolha, a
respeito da ciclovia na Avenida Almirante Barroso. Onde foram considerados alguns
atributos relevantes para avaliao de via cicloviria, pela percepo do usurio, e
de acordo com Providelo (2011), infraestrutura, como o pavimento e largura da
faixa, sobre o ambiente, risco de acidente, trfego, velocidade de veculos, so
alguns que possibilitam a aferio do nvel de servio oferecido numa ciclovia ativa.
Como antes, a qualidade de servio em vias urbanas era desmistificada por
meio de mtodos tcnicos, hoje se dispe de meios considerados mais eficientes
quando tratada essa questo. Atualmente busca-se articular o conhecimento tcnico
com a percepo dos usurios, por meio dessas avaliaes os planejadores de

infraestrutura viria tomam decises mais assertivas e aceitveis pelo usurio e de

grande relevncia na implementao de projetos.
Nesse entendimento, no Grfico 9, so mostrados os desafios enfrentados
pelos ciclistas usurios da ciclovia, ou seja, as insatisfaes com relao estrutura
fsica que hoje est disponibilizada. Para a via em estudo utilizada pelos
informantes, 87% reclamam da m condio do pavimento, que tem dificultado o
percurso de suas viagens. Outro fator que vem em seguida com ndice elevado a
insegurana risco de acidente com 75%, largura da faixa 49% e outro (mureta) com
42%.
Os problemas apontados pelos informantes, so elementos bsicos e
mnimos de uma via cicloviria e no deveria ser fatores que vem tirar o conforto e a
segurana de quem necessita utilizar esses servios que esto sendo oferecidos.
Mas, ainda h uma dificuldade na implementao de vias seja ela para veculos no
motorizados ou os motorizados. Os projetos, ainda partem dos interessados nos
lucros em vez de priorizar qualidade de vida para as populaes.
GRFICO 9 - frequncia de respostas aos atributos na ciclovia
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

87%
75%
49%
34%

42%

8%

Problemas enfrentado na via de bicicleta

Fonte: Elaborado pelo Autor

Como mostrado no Grfico 9, o ndice mais elevado apresenta-se com 87%

de insatisfao pelos usurios, apontando a condio do pavimento como

insatisfao para uso, ou seja, no oferece segurana e nem conforto para

circulao. E pela filmagem observada por meio de print, podem ser comprovados
alguns problemas apontados pelos informantes da pesquisa como causadores de
insegurana nas suas viagens, como mostrado nas Figuras 36, 37, 38 e 39.
FIGURA 36 - Rachadura na Ciclovia

FONTE: Elaborada pelo Autor.

Na Figura 36, pode ser visto rachaduras, alm disso, apresenta uma pista
inadequada com relevos, como se fosse calada adaptada para deficientes visuais.
Assim, no tem como o usurio de bicicleta se sentir confortvel nesse espao para
deslocamento com essa condio que a via se encontra.
FIGURA 37 - Ciclovia com gua empossada e rachadura

FONTE: Elaborada pelo Autor

Na Figura 37, outra situao de risco, como a filmagem foi realizada durante o
perodo de chuva, observado gua empossada e bastante rachadura, esses
fatores podem causar acidentes por meio de um desequilbrio do ciclista ao conduzir
a bicicleta ao passar nessa rea nessas condies.
FIGURA 38 - Relevo na Ciclovia

FONTE: Elaborada pelo Autor

J na Figura 38, mostra-se outro fato que em vrias parte da via

encontrada, um relevo como se fosse uma lombada, que tambm causa desconforto
para os condutores de bicicletas, trazendo desconforto e insegurana relacionado a
probabilidade de acidentes, como uma queda.
FIGURA 39 - Pista da Ciclovia (pavimento danificado)

FONTE: Elaborada pelo Autor

Na Figura 39, pode ser visto uma pista totalmente fora dos padres
estabelecidos pelo GEIPOT, BRASIL, GONDIM e MOTA para uma ciclovia ativada,
onde requerido um pavimento liso, para as rodas das bicicletas deslizarem com
maior facilidade e seja confortvel, facilitando a propulso, oferecendo segurana
para os usurios desse meio de transporte.
Essas figuras 36, 37, 38 e 39 foram feitas por meio do vdeo gravado da via,
por meio de Print, e demonstra parte das dificuldades que so enfrentadas
diriamente por quem necessita utilizar a ciclovia. Confirmando dessa forma, o
ndice elevado da insatisfao dos ciclistas com o pavimento.
Com esses problemas do pavimento, a insegurana e a falta de conforto,
uma realidade para quem necessita trafegar na via. Com isso, o segundo ndice que
se apresenta em segundo plano mais elevado o de insegurana por risco de
acidente, com 75% e, pode ter influncia por essa falta de conforto e de instabilidade
do pavimento.
J a largura da faixa apresenta-se como dificuldade e com ndice de 49%
nessa pesquisa, embora no comparativo das medidas geomtricas estejam dentro
dos padres estabelecidos e pelas referncias de estudos nessa rea, na ciclovia
pesquisada, no est satisfazendo os usurios, trazendo a sensao de
insegurana.
Esse atributo, no que diz respeito questo da largura da faixa pode ser
observado nas Figuras 40 e 41.
FIGURA 40 - Largura da ciclovia e ciclista

FONTE: Elaborada pelo Autor.

Observando a Figura 40, ntido que no possvel fazer ultrapassagem

nessa pista entre sentidos opostos, e, o que acontece essa nica via aqui
demonstrada utilizada para os dois sentidos, traz desconforto e insegurana como
causa de acidente por meio de uma coliso entre os ciclistas que esto
ultrapassando.

FIGURA 41 - Espao de Ultrapassagem da Ciclovia

0.10
0.10

1.13

FONTE: Elaborada pelo Autor

Como mostrado nas Figuras 40 e 41, em alguns pontos de ultrapassagem na

ciclovia ou a travessia de ruas um pouco dificultada pela largura da ciclovia. No
oferece conforto, nesse caso a medida corresponde a 1.13m de via 0.10cm de faixa,
0.20cm de calada e 0.15cm da largura da calada. Com isso, necessrio, alguns
ciclistas aguardarem os que esto vindo do lado oposto passarem, para darem
continuidade em seus destinos. Nesse aspecto, considerando as normas

recomendadas para construo de via para ciclovia, a medida da pista no est de

acordo com as recomendaes. Precisa ser reestruturada para os usurios que
esto sentidos inseguros nessas ultrapassagens.
Outro fator que foi ocorrncia na pesquisa por meio da entrevista com os
usurios da via, que tambm passa insegurana e traz desconforto para os usurios
da ciclovia, a mureta, e apresenta-se com um ndice de 42%, ocupando o 4 lugar
dos atributos apontados pelas concepes dos entrevistados, como mostrado nas
Figuras 42 e 43.

FIGURA 42 - Ciclovia com uma pista

FONTE: Elaborada pelo Autor

FIGURA 43 - Mureta quebrada

FONTE: Elaborada pelo Autor

Pode se entender com razes como mostraram as Figuras 42 e 43. Parte da

ciclovia no tem mureta que separe ciclistas dos nibus expressos, alm disso,
uma nica via para sentidos opostos, separado apenas pelo desnvel da pista.
Outro fator que o material utilizado como mureta muito frgil e em alguns pontos
da ciclovia j se encontra quebrada, amassada ou outra forma de dano.
Com essas demonstraes por meio das figuras demonstradas observado
falta de conforto e segurana que os ciclistas usurios da ciclovia na Avenida
Almirante Barroso tm como desafio diariamente, durante todo percurso da via.
Portanto, esse corredor de transporte que agrega a ciclovia em todo a sua extenso
no h uma regularidade dentro dos padres que esto disponveis como parmetro
para construo.
5.5 Origem e destino dos ciclistas
Com as observaes j realizadas na anlise das informaes obtidas
durante a pesquisa de campo, foram identificadas as origens e destinos dos
informantes da pesquisa, pois, de grande relevncia o conhecimento das rotas
percorridas diariamente por estes usurios de transporte no motorizado a bicicleta.
Dessa forma, pode se obter um mapa das rotas e priorizar as que forem mais
utilizadas, para construo de ciclovia ou ciclofaixa ou aprimoramento, caso j
exista.

A respeito do percurso da ciclovia da Avenida Almirante Barroso, para a

maioria dos ciclistas apenas parte da viaja, como est demonstrado no Grfico 6,
que 23% percorrem o trajeto de sua viagem entre 20m a 30m e, 55% dos ciclistas
para realizarem as suas viagens gastam mais de 30m, sendo que para percorrer a
extenso da ciclovia em questo gasto um tempo entre 18m a 20m.
Com esses reconhecimentos, durante a pesquisa foi realizado um diagnstico
a respeito do tempo percorrido por cada informante da pesquisa e com essas
informaes foi feito um quadro para identificar cada percurso, o de origem e o de
destino, como est demonstrado no quadro 5.5.1: origem e destino dos ciclistas
usurio da estrutura fsica em questo.

Quadro 10 - Origem e destino dos ciclistas informantes

Bairro Origem
Ananindeua
Cabanagem
Icu
Nazar
So Brs
Batista Campo
Marco
-

N
04
11
09
06
17
02
21
-

Bairro destino
So Brs
Umarizal
Nazar
Guajar
Canudos
Jaderlndia
Castanheira
Marambaia
Marco
Sousa
Castanheira
Guanabara
Jurunas
So Brs

N
04
07
04
04
05
06
09
03
03
02
02
03
01
04

Umarizal
Guam
Cond
Marambaia
Sacramenta
Pedreira
Reduto
Total

02
02
02
13
02
06
03
100

Castanheira
Cabanagem
Val de Cans
guas lindas
Cidade Nova
Val de Cans
Guam
So Brs
Pedreira
Marco
Nazar
Guam
Castanheira
Marambaia
-

04
01
08
02
02
02
02
04
04
03
02
03
03
03
100

Fonte: Elaborado pelo Autor

O Quadro 10, mostra 100% dos entrevistados da pesquisa e pode ser

observado que os bairros de maior frequncia enquanto destinos so: Umarizal,
Castanheira, Sousa, Nazar, Val de Cans e Guam. De um modo geral temos 14
bairros de origem e 18 bairros de destino. Invertendo as posies de origem destino
pode ser notado que as origens seriam direcionadas na sua maioria para o centro
urbano.
Nesse contexto, ainda pode ser dito que h grande concentrao de
oferecimento de atendimentos sociais, a empregabilidade bem como o comrcio em
sua maior parte ainda est concentrada nos bairros centrais de Belm. Com isso, a
origens dos ciclistas quando considerar que nessa pesquisa os seus destinos so
origens a maioria busca os bairros centrais.
GRFICO 10 - Origem dos ciclistas usurios da ciclovia na Av. Almirante Barroso

Oigem
dos3%;
Ciclistas
Reduto;
3%
Ananideua;
4%; 4%

Pedreira; 6%; 6%
Sacramenta; 2%; 2%

Cabanagem; 11%; 11%

Marambaia; 13%; 13%

Icu; 9%; 9%
Cond; 2%; 2%
Guam; 2%; 2%
Doca; 2%; 2%

Nazar; 6%; 6%

So Brs; 17%; 17%

Marco; 21%; 21%

Batista Campo; 2%; 2%

FONTE: Elaborado pelo Autor

GRFICO 11 - Destino dos ciclistas usurios da ciclovia na Av. Almirante Barroso

Destino dos Ciclistas

Guam; 4%
DESTINO DOS CICLISTA; 12%
Cidade Nova; 5%
guas lindas; 2%
Val de Cans; 2%
So Brs; 7%
Cabanagem; 10%
Doca; 6%

Jurunas; 1%
Guanabara; 1%
Sousa; 3%
Marco; 2%

Nazar; 4%

Marambaia; 3%

Guajar; 5%

Castanheira; 6%

Canudos; 6%
Jaderlndia; 19%

FONTE: Elaborado pelo Autor

Para melhor compreenso e visualizao a respeito da origem e destino dos

ciclistas usurios da ciclovia elegida para pesquisa, foi feito um mapa apresentado
por meio da Figura 44: Frequncia de origem destino, deslocamentos que foram
mais frequentes durante o perodo da entrevista. A origem, pode ser identificada pelo

incio de cada seta e o destino pela finalizao de cada uma das setas iniciadas de
acordo com o bairro de origem.

Figura 44 - Frequncia de origem e destino de ciclistas

Fonte: Elaborada pelo Autor

Embora alguns bairros considerados como origem tambm fosse destinos e

os considerados destinos tambm podem ser origem. So notrios, que a maioria da
origem os bairros centrais de Belm, isso porque a pesquisa foi realizada no
perodo de pico entre s 17:00hs e 18:00hs da tarde, quando as maiorias dos
ciclistas esto retornando para as suas residncias, nesse caso considerando que a
maioria dos entrevistados so assalariados.

5.6 Classificao dos usurios da ciclovia na Avenida Almirante Barroso

O crescimento desordenado das cidades e a descentralizao das atividades
no espao urbano ampliaram as necessidades de deslocamento dos habitantes dos
grandes centros urbanos, diversificando seus locais de destino e estimulando-os a
utilizar diferentes meios de transporte.
Nesse contexto, algumas cidades consideradas de porte mdio, no que trata
as questes das descentralizaes das atividades como os servios oferecidos, o
comrcio, as construes e o consumo ainda permanecem centralizados. Com isso,
ainda h bastante problemas no que trata a questo de vias adequadas aos diversos
tipos de transportes.
E no que trata a respeito da via pesquisada, nesse item, esto classificados
os usurios da ciclovia da Avenida Almirante Barroso, demonstrado no Grfico 12.
De acordo com o horrio da pesquisa, foram identificados por meio das informaes
coletados nas entrevistas estruturadas em questionrio.
GRFICO 12 - Classificao dos usurios da ciclovia na Av. Almirante Barroso
62%

16%
2%

16%

4%

FONTE: Elaborado pelo Autor

Os informantes da pesquisa correspondem a cinco grupos de ciclistas, como

est demonstrado no Grfico 12. Dentre esses, de acordo com a frequncia dos que
utilizam a ciclovia, destacou-se com 62% os assalariados. Com isso, ser o grupo de
anlise para melhorias na via, nesse caso por serem a maioria.

Nesses grupos, podem ser conhecidos as frequncias de respostas a cada

atributo, e conhecido a percepo sobre o servio oferecido na ciclovia pesquisada.
Tais grupos, esto identificados como: Grupo A (assalariados), Grupo B
(autnomos), Grupo C (funcionrios pblicos), Grupo D (donas de casa) e Grupo E
(estudantes). Como est demonstrado no Grfico 13.