Ministerul Educaiei a Republicii Moldova

Universitatea Tehnic a Moldovei

Facultatea Calculatoare, Informatic i Microelectronic
Catedra Automatica i Tehnologii Informaionale

Disciplina: Analiza i modelarea sistemelor informaionale

RAPORT
Lucrare de laborator nr. 5

Tema: Construirea diagramelor de colaborare

A efectuat:
A verificat:

student a gr. TI-142 Chicu Roman

Lector superior R. Melnic
Lector universitar N. Sava

Chiinu 2016

Scopul lucrrii: Formularea abilitilor practice privind construirea diagramelor de Colaborare.

Sarcina lucrrii: Sa se construiasca 5 diagrame de Colaborare pentru modelul sistemului de control a
traiectoriei automobilului.
Noiuni teoretice
Avantajele unui Autopilot
n sistemele de control al aeronavei, pilotul umane joac un rol foarte important, deoarece acestea au
anumite avantaje. Piloi umani sunt extrem de adaptabile la situaii neprevzute,nseamn c pot reaciona n
funcie de condiiile dorite. De asemenea, au inteligen bazate pe scar larg i poate comunica bine cu ali
oameni.Dar i autopilotul are avantaje fa de pilotul uman prin care pot nlocui pilotul uman. Avantaje sunt
descrise mai jos.
vitez ridicat de reacie (Pilotul automat reacie mai rapid comparativ cu pilot uman).
Ele pot comunica bine cu calculatoare, care este dificil pentru om.
Se pot executa mai multe evenimente i activiti n acelai timp.
De asemenea, ei elimina riscul factorului uman.
Autopilot scutete pilotul uman de la oboseal.
Flight Control System
Un sistem de control al zborului poate fii un sistem primar sau secundar. Controlul primar al zborului
furnizeaz schimbare longitudinale (pitch), direcional (yaw) sau control lateral (roll) aeronavei. Controlul
zborului secundar furnizeaz schimbri suplimentar ridicare/coborre n timpul decolrii i aterizare,
precum i asupra vitezei aeronavei n timpul zborului, precum i acordarea de asisten primar controlului
de zbor n deplasarea aeronavei n jurul axei sale. Unii producatori de autopiloate a zborului secundar
apeleaz i comand controlul zborului auxiliar. Toate sistemele constau din suprafe ele de control al
zborului, controalele respective din cabina de pilotaj, conectarea prin legturi, precum i mecanismele de
funcionare necesare. n principiu, exist trei tipuri de Sistemele de control al zborului.
Mechanical
Acest tip de control reprezint deja istorie. Este primul tip care a aprut cu proiectare primelor nave.
Elementele i componentele unei astfel de aironave reprezint mecanisme mecanice ce se ac ioneaz manual
pentru schimbarea altitudini,direciei,vitezei.Reprezentarea unui asfel de tip figura 1.

Hydromechanical
Ele sunt deo putere mrit a sistemului de control al zborului. Complexitatea i greutatea un sistem mecanic
de control al zborului crete considerabil cu dimensiuni i performan e a avionului. Puterea hidraulic
depaseste aceste limite. Cu de control al zborului hidraulic dimensiunea i performan ele aeronavei sisteme
sunt limitate de cost mai degrab dect fora pilotului. n sistemul stimulat de putere, o pomp hidrauluic
acioneaz asupra legturi de control pentru a asista pilotul n micare n suprafa a de control. Sisteme de
control al zborului hidraulic are 2 pri:
Circuit mecanic
Circuit hidraulic

Fly by wire (FBW)

Fly-by-wire este un mijloc de control al aeronavelor care utilizeaz circuite electronice pentru a trimite
comenzilor de la pilot la motoare i la alte componente care se dirijeaz diferitele controale de zbor pe
aeronava. Nu exist legturi hidraulice sau mecanice directe ntre pilot i zbor controls.Este eliminarea total
a tuturor complexelor mecanice. Controlul i legturilesunt transmise prin intermediul comenzile i
semnalelor electrice prin fire, de unde i numele fly-by-wire i, de asemenea, exist interpunerea unui
calculator ntre comenzile piloi i elementele de acionare , care folosind suprafaa de control
ncorporate cu senzori de date ce furnizeaz nlime i informa ii de indicare a vitezei pentru sistem.
Sistemul fly-by-wire instalat n Boeing 767 este afiat n Figura 3.

Figura 3. Sistemul de control Fly by wire

Componetele unui Autopilot

Componentele de baz ale pilotului automat este prezentat n figure 4. La Aircraft mi care este de
obicei este detectat de ctre un giroscop, care transmite un semnal la un calculator (se vedea n figur).
Calculatorul de comand face o aciune asupra servo de comand pentru a produce forele aerodinamice
pentru a comuta nava. Computerul poate fi un complex de calculator digital un calculator analogic (electric
sau mecanic), sau o simpl nsumare a lor, n funcie de complexitatea pilotului automat. Servo de control
poate fi un dispozitiv de acionare hidraulic alimentat sau un tip electromecanic de ac ionare de suprafa .
Semnalele pot fi adugate la calculatoarele care furnizeaz comenzile de altitudine sau comenzi de direc ie.
Pentru un pilot automat simplu, bucla pas controleaz ridicarea/coborrea i bucla rola controleaz eleronul.
O bucl de control direcional crmei poate fi adugat pentru a furniza date despre coordonate.

Figura 4. Contrucia de baz a unui autopilot

Sistem de bazic a unui AP n UML
n UML pentru diagrama de colaborare unui AP va fii figura 5. Sistemul trebuie s rezolve mai multe
probleme legate de stabilizare n unul din controlul pitch,yaw, roll. Guidance systems este sistemul de
ghidare el primeste datele telemetrice (FPS) pe care le tarnsmite calculatorului in regim real , dar n prealabil
find sistematizate. Calculatorul are un rol mai specific, cu ajutorul unor procese/modele matematice face
unele calcule de modificare una din controlul descrise mai sus. Dup ce au fost calculat schimbrele
necesare ele au fost transmise unui servo.Aceste intreprinde schimbarea poziiei rudder,aileron,elevator care
comutez schimbarea poziiei navei n spaiu. Senzorii culeg aceste date i le transmite mai departe
calculatorului. Dar n prealabil find comparate cu sistemul de ghidare. Acest proces preprezint o bucl
periodic.

Figura 5. Diagrama de colaborare a unui AP de baz

Modelele matematici ce stau la baza micri

Micarea navei i corectarea acesteia pe traiectorie sunt descrise de cteva ecuaii de poziie. Se
presupunem c axele X i Z se afl n planul de simetrie, originea sistemului de axe este centrul de greutate
al aeronavei i perturbaiile de echilibru nu sunt relativ mare. Presupunnd c, de asemenea, corpul
aeronavei rigid, cu o mas constant. Deci longitudinal micarea pentru o aeronav poate fi scris ca:

unde u, i reprezint variaii n viteza , unghiul de atac i unghiul pasului respectiv. m, c, q, S reprezint
masa, coard medie aerodinamic, presiunea dinamic i, respectiv, zona de deschidere. VT este viteza total
n direcia longitudinal. Cxu, Cx , Cx , Cxq, Cw, CZU, Cz , Cz, Czq, UMC, Cm a, Cm i CMQ
sunt derivaii de stabilitate preluate din referina. n rezolvarea ecua iei de micare pentru a ob ine solu ia
tranzitorie, care se obine din ecuaiile omogene, adic fr intrri externe: CFxa = CFza = Cma = 0. Luand
transformata Laplace a ecuaiilor. 1, 2 i 3 cu starea randamentelor zero iniial:
Model de AP de la bordul navei
Un pilot automat poate fi capabil de multe foarte mari consumatoare de timp i sarcini, fcnd
accentul pe pilot privind starea general a aeronave i de zbor. Buna utilizare a unui pilot automat ajut la
automatizarea procesul de ndrumare i de control al aeronavei. Autopiloii poate automatiza sarcini, cum ar
fi meninerea altitudinei, ridicare/coborre la o altitudine atribuit, ntorcndu-se spre i meninerea unei
poziii atribuite, ghidarea aeronavei ntre punctele intermediare, care alctuiesc un traseu programat ntr-un
FMS, i zboar cu o precizie sau Abordarea nonprecision. Trebuie sa determine cu precizie opiunile
instalate, tipul de instalare i de baz i opional funciile disponibile pentru aeronavele specifice. Multe
instalaii avansate de avionic includ ntr-adevr dou deferene, dar integrate, sistemic. Una dintre ele este
pilotul automat sistemic, care este un set de dispozitive de acionare servo, care de fapt fac mi carea de
control i circuitele de comand pentru a face pe elemente de acionare servo mutnd valoarea corect pentru
a selecta sarcina. Al doilea este directorul de zbor (FD) componenta. FD este creierul sistemului de pilot
automat. Cele mai multe autopiloii poate zbura dreapt i orizontal. Atunci cnd exist sarcini suplimentare
de gsirea unui curs selectat (interceptrii), schimbarea altitudinile, i urmrirea surselor de naviga ie cu
vnturi transversale, mai mare Sunt necesare calcule de nivel. FD este proiectat cu puterea de calcul a
ndeplini toate aceste sarcini i de obicei afieaz indicaiile pilot de orientare, de asemenea. Cei mai mul i
directori de zbor accept date de intrare de la calculator (ADC), atitudine Titlu Sistemul de referin
(AHRS), surse de navigaie, pilotului panoul de control, iar feedback-ul servo pilot automat.
Dezavantajul este c trebuie s programai FD pentru a afia ceea ce trebuie s faci. n cazul n care
nu preprogram FD n timp, sau n mod corect, de orientare FD pot fi inexacte.Programarea FD cre te
volumului de lucru pentru pilot. n cazul n care volumul de munc a crescut este compensat prin lsarea
autopilotului de a controla aeronava, atunci volumul general de munc scade. Cu toate acestea, dac alege i
s utilizai afiajul FD,zbura manual aaeronavei, atunci volumul de munc este foarte mult crescut.

Figura 6. Reprezentarea unui AP de baz

n figura de mai sus este reprezentat AP standar pentru o aeronav. n special cum se fac
modificrile de altitudine necesar i meninerea ei. O astfel de modificare este necesar pentru a omite
ciocnirele cu obecle aeriane sau cu relieful. De exemplu avem nevoie s modific altitudinea apsm
butonul ALT mai apoi rotim butonul DECR. Dup selectarea altitudini necesare un CPU central cu ajutorul
alg. Pitch schimb poziia navei pe orizontal. Un astefl de AP este unul asistat de om n care omul este un
fact important. Are scopul de micorare a volumului de lucru a unui pilot uman. n UML un astfel de AP are
o astfel de diagram de colaborare (figura 7).

Figura 7. Degrama de colaborare a unui AP de baz

Take-Off Sequence
Dup cum se poate observa n diagram, obiectul clasei plane, p, trimite planul de zbor ctre ATC,
care genereaz un FPS i o trimite napoi la aeronavei, mpreun cu clearance secundar. De asemenea, acesta
trimite FPS ctre controlerul la sol, care are acum controlul avionului. In continuare undocks avionul de la
terminalul i solicit o pist, serviciile de control de la sol verific cererea i atribuie o pist pentru avion. Pe
msur ce aeronava este taxat pe pist, controlul su este dat controller local, care emite autoriza ia final
pentru decolare. O dat la sol, avionul se afl sub jurisdicia controlorului de plecare, la care avionul

transmite semnalul su de transponder, care urmeaz s fie urmrite pe monitorul radar. Atunci cnd avionul
se afl la 5 mile de spaiul aerian de aeroport, acesta este predat la urmtoarea ARTCC (Radio Controller) pe
traseul su, funcia controlerului radio este de a urmri i de a actualiza pilotului, n orice moment, atunci
cnd avionul este n spaiul aerian. Controlul este transmis de la ARTCC la ARTCC .O Diagrama de
colaborare care descrie procesul de decolare este reprezentat n figura de mai jos.

Figura 7. Deagrama de colaborare pentru decolare ATC

Landing Sequence
Pe msur ce avionul traverseaz ultima ARTCC nainte de a ajunge la aeroportul de destina ie, FPS
su este actualizat i trimis la nav, o dat ntrat aria de 5 mile, pilotul cere permisiunea s aterizeze, la care
controlerul de abordare rspunde cu noi parametri. Pilotul aliniaz avionul i ateapt clearance de la
operator local, odat ce clearance este emis; pilotul solicit o pist i este atribuit unuia din controlorul la
sol. Pilotul aterizeaz apoi avioanul este taxat la terminal. Diagrama de colaborare pentru ATC la aterizare.

Figura 8. Diagrama de colaborare ATC pentru aterizare

Concluzie:
n urma executrii laboratorului nr.5, am studiat diagrama de colaborare, principiila i modalitile de
construire a diagramelor de colaborare, diagrama de colaborare la nivel de specificare, elemtenel diagramei
i stereotipurile relaiilor. Am construit 3 diagrame de colaborare nivel de exemple i dou diagrame de
colaborare nivel de specificare