5

P.M.S.

P.M.I.

MOTORES
TRMICOS

1.- INTRODUCCIN
1.2.- CICLO Y DIAGRAMA DINMICO

2.- MECANISMO BIELA-MANIVELA

2.1.- ESTUDIO ANALTICO DEL MOVIMIENTO

3.- MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

3.1.- MOTOR DE EXPLOSIN. CICLO OTTO
3.1.1.- COMPONENTES
3.1.2.- FUNCIONAMIENTO. CICLO TERMODINMICO
3.1.3.- PARMETROS
3.1.4.- POTENCIA

WWWT
.ECNOLOGIAINDUSTRIALIN
. FO
WWW
T
.ODODB
IUJO
C
.OM

168

1.-INTRODUCCIN
Como ya ha sido estudiado en temas anteriores, una de las formas de manifestarse la energa es la energa trmica.
Sin embargo, esta energa en la mayora de las ocasiones no se puede aprovechar directamente y por ello debe ser
trasformada.

Fuente de calor

TA
QA

Mquina
motriz

QB

Fuente de calor

TB

Los motores trmicos son mquinas que transforman la energa trmica en energa mecnica que se puede
utilizar directamente para producir trabajo. La energa trmica se puede obtener de fuentes de energa como pueden ser la
energa nuclear, la energa solar, la energa elctrica, etc. Sin embargo, la fuente ms importante de energa trmica
es la energa calorfica que se obtiene de la combustin de sustancias denominadas combustibles. A los motores que
utilizan este tipo de energa se les conoce con el nombre de motores de combustin.
Como ejemplos de este tipo de motores podemos citar la mquina de vapor, los motores de los automviles actuales
gasolina, diesel y los motores de los aviones.
Para la transformacin del calor en trabajo mecnico es preciso la intervencin de un agente de transformacin
que recibe el calor y suministra el trabajo durante su expansin. Los agentes ms utilizados industrialmente son el aire y
el vapor de agua.
El aire contiene oxgeno y por lo tanto puede servir al mismo tiempo como comburente. De esta doble utilizacin, como
agente y como comburente se aprovechan los motores de combustin interna. Sin embargo el vapor de agua no sirve como
comburente y los motores que lo utilizan como agente son de combustin externa.
Si en la instalacin existe condensador, el ciclo del agente es cerrado, ya que el agua se toma en estado lquido y se
expulsa de la mquina de expansin en estado de vapor. Si no existe condensador el ciclo es abierto. En el caso de las turbinas
de vapor , el agente recorre la instalacin en rgimen permanente, es decir, que en cada punto de la instalacin las condiciones
del agente son constantes. En las mquinas de vapor, las condiciones son permanentes en toda la instalacin menos en
la mquina de expansin alternativa, que sigue a su vez un ciclo.
Aunque la clasificacin de los motores se puede realizar teniendo en cuenta diferentes criterios, realizaremos una
primera clasificacin atendiendo al lugar donde se realiza la combustin, teniendo de esta forma:
-

MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA.- Cuando el calor obtenido al producirse la combustin

se transmite a un fluido intermedio, siendo ste ltimo el que genera la energa mecnica mediante una
mquina alternativa o una rotativa turbina. Mquinas que pertenecen a este grupo son las mquinas
de vapor y las turbinas de gas de ciclo cerrado.
La transmisin del calor a un fluido intermedio se realiza a travs de paredes metlicas, y esto hace que
en estos motores la temperatura mxima que se alcanza es de unos 600C.

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.- La combustin se produce en una cmara interna del

motor y los gases que se generan en dicha combustin son los que generan directamente por expansin
el movimiento de los mecanismos del motor. En este grupo se encuentran los motores de explosin, los
motores Diesel, las turbinas de gas de ciclo abierto, turbohlices, etc.

169

1.2.- CICLO Y DIAGRAMA DINMICO

Se denomina ciclo a la sucesin de estados que atraviesa el agente, que pueden ser representados en un diagrama
termodinmico.
Se denomina diagrama dinmico al diagrama presiones-volmenes cerrado, que puede obtenerse por un
indicador en una mquina alternativa.
El trabajo obtenido en el conjunto de una instalacin trmica con mquinas alternativas se puede obtener siempre por
la suma algebrica de las reas de los diagramas dinmicos de las mquinas existentes, si la presin dentro de los cilindros
es uniforme e igual a la que acta sobre el mbolo.

COMBUSTIN A
v=cte

p
EXPANSIN
ISOENTRPICA

Q23
2
4

Q41

COMPRESIN
ISOENTRPICA

ADMISIN

vT

P.M.S.

P.M.I.

vc

vC

vT

Ciclo terico motor ciclo Otto

2.- MECANISMO BIELA-MANIVELA

Tanto la mquina de vapor como los motores de gasolina y gasoil estn basados en el mecanismo biela-manivela
que pasamos a estudiar. Este mecanismo tiene por objetivo transformar el movimiento de rotacin en movimiento lineal
alternativo o viceversa. Sus elementos bsicos son la biela y la manivela. Las biela est unida a la manivela mediante un
buln que articula dicha unin. El punto A se puede desplazar sobre el eje x, en funcin del ngulo girado por la manivela.

r
manivela

biela
A,O

B
C

170

2.1.- ESTUDIO ANALTICO DEL MOVIMIENTO

En la figura se representa un sistema biela-manivela en su posicin inicial y el mismo sistema una vez transcurrido
un intervalo de tiempo, en el cual, la manivela ha girado un ngulo y el extremo de la biela se ha desplazado una distancia
x. Mediante el teorema del seno podemos relacionar los ngulos y .

r
manivela

biela
B

A,O

y
A

x
C

l
r

;
sen sen

sen

r
sen
l

El ngulo girado por la manivela depender de su velocidad angular y del tiempo y responde a la expresin:

t
El vector de posicin del punto A lo podemos expresar:

r x i

Para determinar el valor de x consideraremos las dos figuras representadas. De la primera figura podemos ver que
la distancia del punto C al punto O la podemos expresar:

d (C , O ) l r
Considerando la fig.2, esta distancia desde el origen de coordenadas hasta el centro de giro de la manivela la podemos
expresar:

d (C , O ) x l cos r cos
Igualando ambas expresiones y despejando el valor de x, tenemos:
l r x l cos r cos
x l r l cos r cos

Agrupando valores y expresando el vector de posicin del punto A, tenemos:

x l (1 cos ) r (1 cos )

rA l (1 cos ) r (1 cos ) i

y
B

A,O

x
C

y
A
O

x
C

171

3.- MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Los motores de combustin interna son mquinas que transforman la energa trmica procedente de la combustin
de una mezcla de gasolina y aire o gasoil, dependiendo del tipo de motor, en energa mecnica.
En un motor de combustin interna, el combustible, que normalmente es una mezcla de aire con un producto derivado
del petrleo, es quemado a gran velocidad en una cmara de combustin situada en la parte superior del cilindro.

El nmero de c ilindros de un mo tor es variable, pudindo se enc ont rar mo tores que po seen desde uno
hasta doce cilindros e incluso ms.
La rpida combustin de la mezcla produce gases a alta temperatura que se expansionan y empujan hacia abajo
una pieza metlica, denominada pistn o mbolo, que se encuentra situada en el interior del cilindro.
Un sistema articulado de bielas utiliza el impulso comunicado al mbolo por la expansin de los gases para poner
en rotacin al cigeal.
Dependiendo de si la combustin que se produce dentro del cilindro tiene lugar a volumen constante o a presin
constante, se definen los motores de explosin v = cte y los motores de combustin p = cte, tambin
llamados motores Diesel.

3.1.- MOTOR DE EXPLOSIN. CICLO OTTO

Hacia el ao 1860 se descubri que la mezcla de aire y gasolina explotaba al ser encendida. Posteriormente muchos
ingenieros investigaron la forma de conseguir accionar un motor basndose en esta aplicacin.
Nikolaus August Otto no fue el primero en construir un motor que funcionaba con gasolina, ni tampoco fue el
primero en fabricarlo a escala comercial, sin embargo fue el primero en introducir una innovacin en sus fundamentos
termodinmicos. La innovacin fue la introduccin del ciclo que lleva su nombre, lo cual hizo que su motor fuera superior
a los dems motores diseados hasta la fecha.

3.1.1.- COMPONENTES
La estructura fundamental del motor est formada por la bancada y el bloque, sobre los cuales van montados los
dems elementos del motor. En la figura se pueden observar los elementos fundamentales de un motor de explosin.

172

CILINDRO Cylinder.- Elemento por el cual se desliza el pistn en su movimiento alternativo.

PISTN Piston.- Elemento que se desplaza dentro del cilindro debido a la presin ejercida por los
gases generados en la combustin. Tiene forma de vaso invertido. Se encuentra unido a la biela mediante
un buln. Para que el deslizamiento sea lo ms correcto posible, es decir, el rozamiento sea el mnimo
posible y la estanqueidad la mxima posible, el pistn dispone de unos anillos denominados segmentos.
Normalmente cada pistn lleva tres o cuatro segmentos.

BIELA connecting rod.- Elemento que se une al pistn para transformar su movimiento rectilneo
en movimiento rotativo.

CIGEAL crankshaft.- Elemento que unido a la biela realiza un movimiento rotativo. El cigeal
est soportado por unos cojinetes sobre la bancada. Del giro del cigeal toman el movimiento, por
medio de engranajes o cadenas, los rganos de distribucin, encendido y engrase, y tambin mediante
correas, los de refrigeracin y la dinamo.

VOLANTE DE INERCIA.- Elemento que se encuentra incorporado al cigeal y cuyo objetivo es el de

absorber energa cintica de rotacin para devolverla al sistema cuando sea preciso. El volante regulariza
el movimiento del motor. Consiste en una rueda pesada. Los materiales utilizados para su fabricacin son
la fundicin y el acero.
VLVULAS.- Son los elementos mviles que permiten la entrada de la mezcla de aire y combustible en
el motor de explosin y aire exclusivamente en el motor Diesel vlvula de admisin y la salida de los
gases de combustin vlvula de escape.

173

RBOL DE LEVAS.- Es el encargado de accionar alternativamente la apertura y cierre de las vlvulas.

BUJA spark plug.- Es la encargada de hacer saltar la chispa para producir la explosin
de la mezcla de aire y gasolina.

3.1.2.- FUNCIONAMIENTO. CICLO TERMODINMICO TERICO. RENDIMIENTO

Antes de explicar el funcionamiento de un motor de explosin, debemos mencionar que existen motores de explosin
de dos tiempos y motores de explosin de cuatro tiempos. Estudiaremos los de cuatro tiempos.
ADMISIN Induction stroke.- El pistn se mueve hacia abajo y la vlvula de admisin inlet
valve se abre, permitiendo la entrada de la mezcla de aire y gasolina.
COMPRESIN Compression stroke.- La vlvula de admisin se cierra y el pistn se desplaza
hacia arriba. La mezcla de aire y gasolina se comprime aumentando al mismo tiempo su temperatura.
EXPLOSI N Power stroke.- La buja produce una chispa y se produce la explosin de la
mezcla, forzando al pistn a descender.
ESCAPE Exhaust stroke.- La vlvula de escape outlet valve, se abre y el piston asciende
empujando los gases que se han generado en la combustin fuera del cilindro.
Supondremos que el fluido que realiza el ciclo termodinmico terico para obtener trabajo es aire, considerado como
gas ideal.
0-1
ADMISIN.- La vlvula de admisin se abre y el pistn retrocede desde el punto muerto
superior PMS hasta el punto muerto inferior PMI. Este proceso se realiza a presin constante.
1-2
COMPRESIN.- Se cierra la vlvula de admisin y empieza la compresin del fluido para
lo cual se requiere aportar trabajo al sistema termodinmico. Esta compresin es adiabtica reversible
isoentrpica.
2-3
EXPLOSIN.- Cuando el cilindro se encuentra en el punto muerto superior salta la chispa
que provoca la explosin y la consiguiente aportacin de calor Q A al fluido termodinmico. Este proceso
se realiza a volumen constante iscoro.
3-4
EXPANSIN.- Este proceso es adiabtico reversible y en esta fase el fluido termodinmico
aporta trabajo.
4-5

ESCAPE ISCORO.- En esta fase es donde se desprende el calor sobrante QB.

5-6
ESCAPE ISOBRICO.- Espontneamente no sale ms gas del cilindro y debe ser expulsado por el propio pistn.

3
QA

W2

4
1

W1

P.M.I.

Trabajo de compresin

P.M.I.

W2

v
Trabajo de expansin

4
1

W1

P.M.S.

4
QB

174

2
0

v
Trabajo terico obtenido por ciclo

3.1.3.- PARAMETROS DE UN MOTOR DE EXPLOSIN

vc

PMS

vh

vt

PMI

carrera

PMS

punto muerto superior

PMI

punto muerto inferior

calibre

vc

volumen cmara de combustin

vh

cilindrada unitaria

vt

volumen total

nmero de cilindros

relacin de compresin

Carrera s.- Desplazamiento del pistn desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior.
Calibre D.- Dimetro del cilindro.
Cilindrada Vh.- Volumen barrido por el pistn en su desplazamiento desde el punto muerto inferior hasta el
punto muerto superior.

Vh

D2
s
4

Nmero de cilindros Z.- Es el nmero de cilindros total del motor. Lo normal es que un motor de automvil
disponga de cuatro cilindros, pero existen motores con seis, e incluso ms cilindros.
Cilindrada total Vht .- Es el volumen correspondiente a la cilindrada por el nmero de cilindros del motor.

Vht

D2
s Z
4

Volumen de combustin Vc .- Es el volumen que ocupa la mezcla cuando el pistn se encuentra en el punto
muerto superior.
Volumen total Vt .- Es la suma del volumen de combustin ms el correspondiente a la cilindrada.

Vt Vc Vh
Relacin de compresin e.- Es el cociente entre el volumen total Vt y el volumen de combustin Vc .

Vt
Vc

Par motor C m .- El par motor es el producto de la fuerza por el radio o excentricidad del cigeal y se expresa
en kgm. En Estados Unidos y en Gran Bretaa la unidad tomada para el par motor es el pie-libra. En la
175

siguiente tabla se muestran algunas relaciones entre el sistema anglo sajn y el sistema mtrico
1 yarda = 3 pies
1 pie = 12 pulgadas
1 pulgada = 25,4 mm
1 libra = 0,45359243 kg

En la figura se muestra un peso de 10 kg que cuelga de una barra articulada. El par de giro que produce se obtiene
multiplicando el peso de esta carga por la distancia al centro de giro, que en este caso es de 1 metro.
1m

10 kg

Vamos a determinar los esfuerzos que se producen en los diferentes elementos del motor a partir del esfuerzo que los
gases de la combustin realizan sobre el pistn.

FG

FG

Fh

FG

Fh

FG
Fb

Fr

Ft
Fb

Fh

Fh

Fr

Ft

Fh

Ft2

Ft

Fh

Ft2

Ft

Ft2

Ft

FJx
Fr

FJx

Ft1
FJ

FJ
FJy

FJy

1.- La presin de los gases generados en la combustin de la mezcla de aire y gasolina se produce sobre la parte
superior del pistn. El producto de esta presin por la superficie del pistn, nos permite obtener la fuerza Fc representada
en la figura.
2.- Este esfuerzo se transmite a travs del buln a la biela.
3.- Transladamos la fuerza FG a lo largo de su lnea de accin, posicionando su origen en el centro del buln.
4.- Descomponemos FG en dos direcciones, una la del eje de la biela y la otra horizontal, obtenemos respectivamente
F b y F a. La fuerza F b ser transmitida por la biela al cigeal y a su vez puede ser descompuesta en dos
componentes, una radial Fr y otra tangencial Ft . Sobre el sistema se han aadido dos fuerzas de mdulo el
de la fuerza Fb pero de sentido contrario en el centro de giro del cigeal, con lo cual lo cual no alteramos las
condiciones del sistema. Trasladando F r segun su lnea de accin y sumndola con F y , obtenemos F z , la cual
descomponemos en dos direcciones, horizontal y vertical, obteniendo Fh y Fv .
De esta forma el sistema resultante se representa en la siguiente figura. Fh y Fc originan un par sobre el bloque motor,
denominado par de vuelco. Fb provoca u par conocido como par motor.

176

3.1.4.- POTENCIA
Un parmetro importante en un motor de explosin es su potencia. Sin embargo, se pueden distinguir en estos
motores las siguientes potencias:
- Potencia indicada
- Potencia efectiva
- Potencia absorbida
- Potencia fiscal
En un motor, cuanto mayor sea su cilindrada, mayor puede ser la cantidad de mezcla de aire y gasolina que se
puede introducir en sus cilindros y por consiguiente mayor ser la fuerza generada cuando se produce la explosin
de la mezcla por el efecto de la chispa en la buja. De esta forma la potencia que nos da el motor ser mayor. En los
automviles la potencia se mide en caballos de vapor CV o en horse power HP.
1 CV = 736 w
1 HP = 745 w
Si aumenta el nmero de explosiones por unidad de tiempo para una misma cilindrada y para un mismo llenado de los
cilindros, entenderemos que la potencia aumentar. Por ello podemos afirmar que la potencia depender directamente
de la cilindrada y del nmero de revoluciones del motor.
La fuerza ejercida por la biela en el cigeal en cada explosin depender de la cilindrada y ejercer sobre el cigeal
el par motor correspondiente.
Potencia indicada.- La potencia indicada es la potencia desarrollada por el fluido en el interior del cilindro. Antes de
considerar la expresin que nos permite determinar la potencia indicada, consideraremos el concepto de presin
media indicada. Esta presin es la presin considerada como constante que estara actuando sobre el pistn en la
carrera que se produce inmediatamente despus de la explosin y que producira el mismo trabajo que la presin real
variable. En un motor de cuatro tiempos la potencia indicada se determina mediante la siguiente expresin:

Pi Vh pi n
Pi = Potencia en vatios W
Vh = Cilindrada en m3
pi = presin media indicada N/m2
n = velocidad de giro del motor en rad/s

En el sector industrial del automvil se utiliza como unidad de potencia el caballo de vapor CV y como unidad de
la velocidad de rotacin del cigeal las revoluciones por minuto r.p.m.. Por ello podemos determinar el coeficiente
que deberemos incorporar a la anterior expresin para introducir las magnitudes con las unidades utilizadas
industrialmente.
Potencia efectiva o real.- Es la potencia generada por el motor. Esta potencia real tambin se la conoce con el
nombre de potencia al freno o caballos al freno. Esta potencia se determina mediante la expresin:

Pe M
Pe = Potencia en W
M = Par en Nm
n = velocidad de giro en rad/s

Mediante esta expresin se determina la potencia en el freno Prony, en el cual se calcula la potencia del motor a una
determinada velocidad de giro del motor, sabiendo cual es el par que realiza el frenado.
La potencia absorbida es la diferencia entre la potencia indicada y la potencia efectiva.

Pa Pi Pe
El rendimiento mecnico del motor lo podemos obtener mediante la expresin:

Pe
Pi

Cuando un motor conserva el valor de su potencia ms o menos constante durante una amplia gama de velocidades
de rotacin, se dice que el motor es plano o elstico. En estos motores el uso del cambio de marchas es
relativamente reducido. En el caso en el que las variaciones de potencia sean altas para un determinado rango de
velocidades de rotacin, el motor ser llamado agudo.
Potencia fiscal.- La potencia fiscal no guarda ninguna relacin con la potencia que es capaz de desarrollar el motor
y es aquella por la cual tributan al estado los vehculos automviles. El clculo de esta potencia se realiza mediante la
expresin:

Pf 0,08 Z (0,78 D 2 C )0,6

Como dato relevante se puede citar que en el panorama de MotoGP en la actualidad todas la motos estn dotadas de
177

motores de cuatro tiempos, superan los 220 caballos y poseen cilindradas de hasta 999 centmetros cbicos.
La ficha tcnica de una motor de estas caractersticas se expone a continuacin.
Cilindrada
Motor
Potencia mxima
Velocidad mxima
Aceleracin 0-100
Deceleracin 200-0
Peso
Combustible

990 cc
4 tiempos
200 CV
320 Km/h
3 segundos
5,9 segundos
145 kg
24 litros

Rendimiento terico.-El rendimiento del ciclo terico del motor Otto lo expresaremos como el cociente del trabajo
obtenido WOBT. en el ciclo entre el calor aportado QAPOR..

COMBUSTIN A
v=cte

p
EXPANSIN
ISOENTRPICA

Q23
2

w
4

COMPRESIN
ISOENTRPICA

Q41
ADMISIN

vT

vC

WOBT .
Q APOR .

El calor aportado al sistema termodinmico es el que se genera en la combustin, es decir Q23. El trabajo obtenido en
el ciclo, lo podemos expresar en funcin de los calores puestos en juego en el ciclo, mediante la aplicacin del primer
principio de la Termodinmica. Considerando la figura 2, podemos expresar:

W Q 23 Q41 Q23 Q14

Q23 Q14
Q
1 14
Q23
Q23

Expresando los calores en funcin de las temperaturas y sabiendo que del estado 2 al 3 y del estado 4 al 1, se
producen transformaciones a volumen constante, tenemos:

Q23 m cV (T3 T2) ;

Q14 m cV (T4 T1) ;

m 1

m cV (T4 T1 )
T T
1 4 1
m cV (T3 T2 )
T3 T2

Del estado 1 al estado 2, se produce una compresin isoentrpica, verificndose por tanto:

T1 v1 1 T2 v 2 1 ;

T2 v1

T1 v2

Del estado 3 al estado 4, se produce una expansin isoentrpica y por tanto se cumple igualmente:

T4 v1 1 T3 v 2 1 ;

T3 v1

T4 v2

De esta forma se cumple:

T4 T1
1 T4 T1
1

;
T3 T2 1 T3 T2 1

m 1

178

1
1

EJERCICIO.- Sea un motor de combustin interna de ciclo Otto de 4 tiempos, 4 cilindros, de 80 mm de calibre y 85 mm
de carrera, siendo 9,8:1 su relacin de compresin y 1,33 el coeficiente adiabtico de la mezcla de aire-combustible.
Posteriormente, para mejorar el rendimiento del motor se ha aumentado, mediante una operacin de rectificado el dimetro de los
cilindros hasta 81 mm. Se pide:
aLa cilindrada total antes del rectificado
bEl volumen de la cmara de combustin
cNueva relacin de compresin
dIncremento del rendimiento trmico terico

vc

PMS

vh

vt

PMI

Soluciones:

aVht=1709,03 cm3;
bVc=48,55 cm3;
c=10;
d=1%

179