Generalidades

Motor D13B
Pueden darse discrepancias de esta descripcin dependiendo de diferentes
necesidades de mercado.

D13B es la designacin del motor de nueva construccin de 13 litros de Volvo,

introducido en el mercado en otoo de 2007. Se trata de un motor diesel de seis
cilindros en lnea e inyeccin directa con turbocompresor, con enfriamiento del aire
de admisin y sistema de gestin del motor (EMS Engine Management System).
A fin de que el motor cumpla con los requisitos sobre emisiones de la normativa
Euro 4, el motor est equipado con un sistema de circulacin de gases de escape
EGR (Exhaust Gas Recirculation). El turbocompresor es del tipo denominado turbo
variable (VGT Variable Geometry Turbo). El motor estar disponible en cuatro
variantes de potencia: 360 CF, 400 CF, 440 CF y 500 CF.
El D13B ha sido desarrollado a partir del concepto bsico del motor D13A con la
distribucin en la parte posterior, culata completa, rbol de levas en cabeza,
inyectores y freno motor del tipo VEB+ o como alternativa freno VGT.
La ventilacin del crter del motor es abierta o cerrada, segn se desee. Con la
ventilacin de crter cerrada se elimina el riesgo de goteo de aceite, lo que es una
normativa obligatoria en la mayora de mercados.

La designacin completa del motor (D13B440) significa:

D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
B = Generacin
440 = Variante (potencia en caballos)

Identificacin de motor

Para la identificacin de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2)

que estn adheridas en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la
unidad de mando del motor (EECU) (como es la referencia) tambin estn indicados
en una etiqueta (3) en la parte trasera de la unidad de mando. El nmero de serie
del motor (4) est troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado
izquierdo. Por otro lado, los datos de la fecha de fundicin, etc. (5) del bloque estn
troquelados en la parte inferior izquierda.
La etiqueta 1 contiene: el nmero de chasis (camin) y el nmero de serie del
motor as como sus cdigos de barras.
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Injector type: 1 = el motor tiene inyectores-bomba tipo E3

Exhaust brake:
VEB = Volvo Engine Brake - Freno motor Volvo (VEB+)
VGT = Freno de escape
Engine model: EC06 = Nivel de emisiones Euro 4

Motor
Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin necesaria para el
apoyo estable del rbol de levas en cabeza.
El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos
horizontalmente y provistos de casquillos de cojinete cambiables. Para el soporte de
cojinete trasero, el casquillo de cojinete tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y
situada en la parte delantera en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisin separados en un lado de la culata y
conductos de escape separados en el otro, lo que se denomina crossflow (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba est taladrado
longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de
cada inyector-bomba (C).
En el borde delantero hay un tapn (D) para acceder a un conducto de medicin de
la presin de aceite del mecanismo de balancines.
El conducto (E) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los balancines.
Este canal est taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

Para garantizar que la tapa de balancines queda situada correctamente, en el lado

derecho de la culata hay dos pasadores de gua.

Los inyectores-bomba estn situados en posicin vertical en el centro del cilindro

entre las cuatro vlvulas y fijados con un yugo (A). Para obtener un enfriamiento
ptimo, el espacio del refrigerante en la culata est equipado con una pared
horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las ms
calientes de la culata.
El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de
escape dobles. Las vlvulas de escape tienen muelles de vlvula dobles (B) y las
vlvulas de admisin tienen muelles simples (C). Las vlvulas estn unidas por
pares con las denominadas mordazas flotantes, que transmiten al par de vlvulas el
movimiento del balancn contra el rbol de levas. Las vlvulas tienen tres ranuras y
cierres de vlvula correspondientes (D). La forma del cierre de vlvula permite que
la vlvula rote en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor
derivacin del calor, hay ms material en los discos de vlvula de las vlvulas de
escape y el dimetro es un poco menor que el de las vlvulas de admisin.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas las vlvulas
tienen retenes de aceite de doble labio para el vstago de vlvula. Los asientos de
vlvula estn fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no
maquinar.

Entre la parte inferior del inyector y la culata hay un manguito de cobre. El

manguito de cobre es de un nuevo tipo y es ms duro, con un fondo plano contra el
inyector-bomba. Est marcado con dos ranuras en el lado superior. El manguito de
cobre est mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo trico en la
parte superior.
Nota! Este manguito de cobre no debe confundirse con los manguitos de cobre
para otras variantes.

Los inyectores-bomba se obturan contra la culata con dos anillos tricos situados en
la escotadura de forma anular del inyector. La parte inferior del inyector se obtura
contra el manguito de cobre con una junta de acero. La junta de acero tiene tres
puntas que la fijan en su sitio en el inyector. La junta de acero tiene un
revestimiento obturador que hace que esta debe sustituirse cada vez que se
desmonta el inyector-bomba.
Nota! En las tareas con los inyectores-bomba se debe proceder con mucha
limpieza.

Bloque de cilindros

El bloque de cilindros est fabricado de hierro colado y fundido en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que estn
taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque est el conducto
principal de lubricacin (conducto de galera) y en lado izquierdo se encuentra el
conducto de refrigeracin de pistones. Ambos conductos estn tapados en el borde
delantero con tapones provistos de anillos tricos. En el borde trasero, el conducto
de refrigeracin de pistones est tapado por la placa de distribucin y el conducto
principal de lubricacin desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la
distribucin.

La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al
bloque una alta rigidez torsional y una buena insonorizacin.
La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y el asiento de la camisa de
refrigeracin en el bloque.
Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada,
estos se colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimtricamente (1)
contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de
cojinetes de bancada son de hierro nodular y estn adaptados individualmente. Para
no intercambiarlos durante el montaje, estn marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6,
contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de
bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estn
marcados.

Marco de refuerzo y crter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del motor hay un
marco de refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El marco de refuerzo
est hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del
bloque (A).
El crter de aceite (2), en su versin bsica, es de plstico moldeado (compuesto),
pero para aplicaciones especiales hay una variante de chapa de acero prensada.
La junta del crter de plstico est formada por una lista de goma de una sola
pieza, colocada en una ranura de la parte superior. El crter est fijado con 22
tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapn de vaciado (C) del crter de
plstico est enroscado en un refuerzo de acero que se puede cambiar.
El crter de chapa se obtura contra la parte inferior del bloque motor con una junta
de goma plana sujetada contra el crter con resaltes de caucho. El crter de chapa
se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle que se usa en el
crter de plstico.

Unin de estanqueidad

El motor D13B tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la derivacin del
calor. Las camisas se obturan contra el bloque con anillos retenes de goma. El aro
superior est situado directamente debajo del cuello de la camisa (A). La superficie
de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa.
La junta inferior est formada por dos anillos tricos situados en ranuras en el
bloque (B). Estos anillos estn fabricados en diferentes materiales de goma y son de
distintos colores para no intercambiarlos. Los dos anillos superiores (negros) estn
fabricados en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo
inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de
goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los
anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios troquelados convexos en
los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanan cuando se fija la culata.

Culata, gua en el bloque

Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el

bloque hay tres arandelas gua en el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y
uno en la culata (2). Estas guas determinan la posicin de la culata lateralmente
mientras que la placa de distribucin (3) determina longitudinalmente. De este
modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda
desplazar en la junta sin daar los retenes de goma.

Pistn, camisa y biela

El modelo D13B tiene pistones de acero forjados y robustos refrigerados con aceite.
El pistn (A) tiene dos segmentos de compresin y un segmento rascador de aceite.
El segmento de compresin superior (1) tiene un corte transversal en forma de
trapecio (Keystone). El segmento de compresin inferior (2) tiene seccin
rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior est tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada hacia arriba, por
lo que la marca orientada hacia arriba tambin es vlida al montar el aro
rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) son cambiables. Las camisas son de fundicin centrfuga
de hierro aleado. El interior de la camisa tiene un maquinado cruciforme (4). El
maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el mtodo de
alesnado (5), en el que se eliminan los topes ms agudos del maquinado bsico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de
pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado a presin (6) que es
lubricado por un conducto taladrado (7). Ambas partes de la cabeza van unidas con
cuatro tornillos y cada biela tiene una marca entre 007 y 999 en ambas secciones
(8). La biela tiene la marca FRONT para facilitar el montaje correcto.

rbol de levas y mecanismo de vlvulas

El modelo D13B tiene rbol de levas en cabeza y un sistema de cuatro vlvulas. El
rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete soportes de cojinete
donde el cojinete posterior es tambin el cojinete axial. Los casquillos de cojinete y
los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada unin de cojinete hay cuatro
levas (junto al freno motor VEB+) o tres levas (junto al freno motor VGT): leva de

admisin, leva de inyeccin, leva de escape y leva de freno (VEB+). El rbol de

levas es accionado por un engranaje (1) desde la distribucin del motor. En el
exterior del engranaje hay montado un amortiguador de oscilaciones hidrulico (2).
En el amortiguador de oscilaciones hay tambin dientes para el sensor del rbol de
levas.
Nota! El amortiguador de vibraciones no debe confundirse con el amortiguador de
vibraciones para otras variantes.
El freno motor VGT sustituye al anterior freno motor EPG. Leer ms sobre el freno
motor VGT y VEB+ en:

Freno motor
Freno motor VEB+

En la figura (A) se muestra una seccin transversal a travs del mecanismo de

vlvulas para un par de vlvulas de escape.
Para un motor con freno motor VEB+ tienen una funcin hidrulica incorporada en
el balancn de escape. Cada balancn acta sobre una llamada brida de vlvula
flotante (3) que abre las vlvulas. El balancn (4) est apoyado en el eje de
balancines (5) con un buje (6). El contacto con el rbol de levas se hace mediante
un rodillo (7) y contra la brida de vlvula con una rtula (8).

La marca en el rbol de levas para el ajuste bsico (TDC Top Dead Center) y para
el ajuste de vlvulas e inyectores estn marcadas en el extremo delantero del rbol
de levas (9) delante del soporte de cojinete delantero (10).

Freno motor VEB+: El TDC y las cifras 1-6 y las marcaciones E1E6 , donde la
E significa 'exhaust' (escape).
Freno motor VGT: TDC y las cifras 16.

En las figuras de arriba se muestra en puente de balancines para el freno motor

VGT y el freno motor VEB+.
La variante VGT tiene tres balancines. Uno para las vlvulas de admisin, uno para
los inyectores-bomba y uno para las vlvulas de escape.
VEB+ tiene cuatro balancines. Aparte de los tres balancines que hay para el VGT, el
VEB+ tiene un balancn de freno adicional para descargar el balancn de escape. El
balancn de freno est sobre el balancn y ajusta el freno de compresin en calidad
de freno motor.

Cigeal, amortiguador de vibraciones, volante

El cigeal est forjado por inmersin y tiene superficies de cojinete y gargantas

templadas por induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada
provistos de casquillos de cojinete sustituibles (1). En el cojinete de bancada central
(B) est tambin el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de tefln (3) contra la
brida de cigeal delantera. En el borde posterior (C) tambin hay un retn de
tefln (4) que sella contra una superficie maquinada del engranaje del cigeal (5).
El engranaje va fijado en el cigeal con pasador gua (6) y dos tornillos (7). En la
brida de cigeal trasera hay una ranura para el anillo trico (8) que sella entre la
brida y el engranaje.

La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del bloque para cada
cojinete de bancada (1). Los muones de cojinete de bancada tienen conductos de
lubricacin taladrados (2) y desde cada mun de cojinete de bancada, excepto del
central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muequilla de cigeal ms
cercana.
El amortiguador de oscilaciones es hidrulico y est montado con tornillos en la
brida delantera del cigeal. El amortiguador tambin se usa como polea para la
correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al
alternador. En la caja del amortiguador (4) est la masa oscilante formada por un
anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio
entre la caja del amortiguador y la masa oscilante est lleno de aceite de silicona de
alta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones torsionales
debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta
densidad equilibra el movimiento entre la rotacin pulsativa del cigeal y la
rotacin equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo as las tensiones.
El volante (7) y el engranaje intermedio (8) estn fijados con la brida trasera del
cigeal con 14 tornillos M16 (9). El volante est fijado en el cigeal con la misma
espiga (10) que el engranaje. En la superficie perifrica hay ranuras fresadas (12)
para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona de
arranque (11) est fijada por contraccin en el volante y es cambiable.

Distribucin del motor

La distribucin est situada en la parte posterior del motor en una chapa de acero
de 6 mm de grosor (1), igual que en los motores D9A y D16C.
La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y
la culata con silicona La placa de distribucin tiene una ranura mecanizada contra el
bloque. La silicona se aplica en un cordn en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribucin hay un agujero taladrado que, junto con las marcas del
engranaje del volante (A), se usa para el montaje correcto de este engranaje.
El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el
montaje correcto.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Placa de distribucin
Engranaje del cigeal
Engranaje intermedio, doble
Engranaje propulsor, toma de fuerza (equipo adicional)
Engranaje intermedio, ajustable
Pin del rbol de levas
Engranaje propulsor, compresor de aire

8. Rueda propulsora, bomba de servodireccin y bomba de alimentacin de

combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servodireccin y bomba de alimentacin de
combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del rbol
de levas.

Engranaje intermedio de la distribucin del motor

A: El engranaje intermedio pequeo que acciona la bomba de la servodireccin y de

la alimentacin de combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos
hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo atraviesa el cojinete y mantiene el
cojinete contra la placa de la distribucin y se atornilla en el bloque de cilindros.
B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas conjuntamente
montadas. Los engranajes estn premontados en un cubo (4) y apoyados en dos
rodamientos de rodillos cnicos (5). El manguito gua (6) dirige el engranaje
intermedio en la placa de la distribucin.
Este engranaje intermedio con dos piones, cojinetes y cubo constituyen una
unidad completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un
componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado con un buje (7) en el cubo (8). El
buje y la arandela axial (9) se lubrican a presin por un conducto (10) que se
extiende entre el bloque y la placa de la distribucin. Una espiga de gua (11) en la
parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre
ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, durante el ajuste es suficiente con
ajustar el juego entre flancos de dientes respecto al pin del rbol de levas.

Cubiertas

Para la distribucin del motor hay dos cubiertas, las cuales estn fundidas de
aluminio. La tapa de la distribucin superior (A) tiene un retenedor de aceite
incorporado para la ventilacin del crter. La carcasa inferior (B) es combinada para
la distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin para la suspensin trasera del
motor La cubierta del volante tiene dos casquillos gua que la posicionan en la unin
con la chapa de distribucin.
Ambas cubiertas se sellan contra la placa de la distribucin con sellante. La
estanqueidad entre ambas cubiertas se logra mediante una moldura de goma (1)
colocada en una ranura de la cubierta superior. La cubierta de la distribucin
superior sella con dos almohadillas de goma (2) contra la placa de la distribucin.
La cubierta de la distribucin superior se sella tambin con sellante en la unin
entre la moldura de goma y la placa de la distribucin.
En la cubierta del volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio
sirve para colocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro
se lee una marca para la posicin del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de
la cubierta del volante, como equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por
el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a
travs de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de tomas de fuerza: de bomba hidrulica y de toma
mecnica. La figura ilustra una bomba hidrulica montada.

Suspensin del motor

El motor esta suspendido en el bastidor sobre consolas con elementos de goma

vulcanizados. La fijacin central delantera (A) consta de una barra de fundicin de
acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que descansan contra el travesao
(3) sobre el que hay cuas de aluminio remachadas. La barra est fijada con un arco
de fundicin de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el
travesao (3) y que est atornillado en soportes montados delante en ambos lados
del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada una. Las
consolas (6) estn atornilladas en la combinacin de cubierta de distribucin y
cubierta de volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) estn atornilladas
en el interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricacin y de aceite

El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada en el borde

posterior y propulsada por el cigeal del motor. Dos conductos longitudinales de
aceite estn taladrados en el bloque: el conducto de lubricacin principal (conducto
de galera) y el conducto de refrigeracin de pistones. El conducto de lubricacin
principal desemboca en un conducto fundido para el aceite lubricante de la
distribucin. Un canal situado centralmente y taladrado a travs del bloque y la
culata hace llegar el aceite a la vlvula VCB y al eje de balancn taladrado, que a
travs de conductos de aceite lubrica los cojinetes del rbol de levas y del balancn.
La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos
filtros de paso tota y un filtro de derivacin. El enfriador de aceite (est situado en
la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.

El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis vlvulas situadas en el bloque, en
la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite.

A: Vlvula reductora
B: Vlvula de seguridad
C: Vlvula termosttica para el enfriador de aceite
D: Vlvula de rebose para filtro de paso total
E: Vlvula de apertura para refrigeracin de pistones
F: Vlvula reguladora para refrigeracin de pistones
G: Toma de presin para la medicin de la presin de refrigeracin de
pistones

Vlvulas de refrigeracin de pistones (E) y (F) estn tapadas en la caja de filtros de

aceite y no son sustituibles. La vlvula reductora (A) est integrada con la bomba
de aceite y no puede cambiarse por separado.

Sistema de lubricacin, principio

El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico (2), desde el
crter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de
presin (4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a travs del enfriador
de aceite (5) hacia la caja de filtro (6). Despus de la filtracin en ambos filtros de
paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unin al conducto de lubricacin
(8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricacin del
motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema cerrado de
ventilacin del crter (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricacin del
mecanismo de vlvulas se hace por un conducto taladrado hasta la vlvula VCB
(10). En motores con VGT, la vlvula se ha sustituido por una caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras
exteriores con aceite filtrado por los filtros de paso total (7).
La vlvula EGR (15) se maniobra, lubrica y refrigera con aceite procedente del filtro
de derivacin (13).
El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin
de pistones, el cual es dirigido al conducto de refrigeracin de pistones del bloque.
Desde all, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los
pistones.

A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de los lmites

adecuados
B: Vlvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el
enfriador de la alta presin cuando es aceite tiene una gran viscosidad.
C: Vlvula de termostato del enfriador de aceite - regula la temperatura de
aceite para obtener un valor ptimo
D: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total abre y deja pasar el
aceite si los filtros estn obturados.

E: Vlvula de abertura para la refrigeracin de pistones activa la

refrigeracin de pistones cuando la presin de aceite ha alcanzado el valor
de abertura ajustado
F: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones - regula el flujo de
aceite del conducto de refrigeracin de pistones.

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en el borde

posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de
bancada trasero. La bomba es accionada por engranaje (1) desde el engranaje del
cigeal. Los engranajes de la bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido,
y sus ejes estn apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de
aluminio. La vlvula reductora de presin (2) est montada en la bomba de aceite y
controla la presin en el sistema de lubricacin.

El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de un tubo de

plstico (1) con un colador desde el crter de aceite y un tubo (2) de acero o de
aluminio. El tubo de plstico est fijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal
est sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes
dependiendo del modo de montaje. El tubo de presin (3) es de acero y va fijado en
el sombrerete del bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de
lubricacin principal.
El enfriador de aceite (4) se fija directamente contra la cubierta del enfriador de
aceite (5) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (6).

Sistema de refrigeracin de pistones

Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de pistones cuando la

vlvula (E) ha abierto y la vlvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia el conducto de
refrigeracin de pistones. La boquilla de refrigeracin de pistones est orientada de
forma que el chorro de aceite alcance el orificio de admisin del espacio de
refrigeracin del pistn.
Regulando el flujo de refrigeracin de pistones con una vlvula reguladora, se
obtiene un llamado sistema de refrigeracin de pistones optimizado con un flujo
constante independiente del rgimen del motor.

Sistema de combustible

El sistema de combustible del D13B es controlado electrnicamente (EMS). La

inyeccin de combustible se hace a alta presin con inyectores-bomba, uno para
cada cilindro. La presin alta se crea mecnicamente con el rbol de levas en
cabeza y los balancines. La regulacin de la cantidad de combustible y el avance de
la inyeccin se hace electrnicamente mediante la unidad de mando del motor
(EECU) que recibe las seales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1. Colador, aforador del depsito
2. Bomba de alimentacin
3. Cuerpo del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Vlvula de aireacin
6. Filtro de combustible
7. Vlvula de rebose
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor
El motor D13B est provisto de una bomba manual situada en la caja de filtro de
combustible.

Sistema de alimentacin de combustible, principio

El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1) a travs del

colador (2) en el aforador de depsito, pasando por el serpentn de refrigeracin (6)
que enfra la unidad de mando del motor (EECU) (16) y seguidamente circula hasta
el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una vlvula de
retencin (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misin de la
vlvula de retencin es impedir que el combustible retorne al depsito cuando el
motor est parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro de
combustible (3), a travs del filtro principal (5), hacia el conducto de combustible
longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada
inyector-bomba (8) a travs de un conducto anillado alrededor de cada inyector en
la culata. La vlvula de rebose (7) regula la presin de alimentacin de combustible
a los inyectores.
El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) retorna al
cuerpo del filtro de combustible (3) pasando por la vlvula de rebose (7). En el
conducto atravesante del cuerpo del filtro de combustible, el combustibre de
retorno se mezcla con combustible del depsito y es aspirado hacia la entrada de la
bomba de alimentacin (lado de aspiracin).
En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite
el retorno del combustible al lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por
ejemplo, si est obturado el filtro de combustible. La vlvula de retencin (15) abre

cuando se usa el cebador manual (12) para facilitar el bombeo a mano del
combustible.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula de purga de
aire (10). El sistema de combustible se purga de aire automticamente al arrancar
el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una pequea
cantidad de combustible de retorno al depsito (2) a travs de un tubo.
Al cambiar filtros, los conos de vlvula (18 y 19) cierran para impedir que salga
combustible cuando se sacan los filtros de combustible. La aireacin de filtros
durante el cambio de filtro es regulada por las vlvulas (18 y 20) en el cuerpo de
filtro y en la vlvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presin de combustible (21)
que mide la presin de alimentacin despus del filtro de combustible. Un cdigo de
avera aparece en el panel de instrumentos si la presin de alimentacin es inferior
al valor indicado en el libro de cdigos de avera. La toma tapada (22) del cuerpo
del filtro de combustible se utiliza para medir la presin de alimentacin con un
manmetro externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que enva una seal al
conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en
el eje del volante. Entonces se abre una vlvula de vaciado elctrica (25), mediante
la unidad de mando del motor (EECU).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:

el
el
el
el

sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

motor est apagado/la llave de arranque est en posicin de conduccin
vehculo est parado
freno de estacionamiento est aplicado.

Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La seal

de advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua
en el combustible est por encima del nivel de advertencia.
Como accesorio extra hay tambin un calentador de combustible (26) montado en
la parte inferior del separador de agua.
El cebador manual (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para
bombear combustible (con el motor parado) cuando se ha vaciado el sistema de
combustible.
Nota! El cebador manual no se debe usar cuando el motor est en marcha.

Sistema de combustible, componentes

A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con dos electrovlvulas para
una inyeccin ms exacta.
B: En el soporte de filtros de combustible hay un cebador de mano (1) que se usa
para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una vlvula de
retencin para impedir que el combustible vuelva al depsito cuando se para el
motor.
La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula de drenaje (4) del
separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de
alimentacin; es decir, en el lado de aspiracin. El filtro principal (7) filtra el
combustible despus de la bomba de alimentacin; es decir, en el lado de presin.
C: La bomba de alimentacin de combustible es de engranaje y est montada en la
bomba de servodireccin (8). La bomba de alimentacin es accionada por el eje
atravesante (9) de la bomba de la servodireccin. El retn entre ambas bombas es
un anillo trico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de
servodireccin. La transmisin de fuerza entre las bombas se hace con un
arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje
propulsor y el engranaje de la bomba estn apoyados en rodamientos de agujas (14
y 15). La vlvula de seguridad (16) est situada en el cuerpo de bomba, y la vlvula
de retencin (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de
vuelta al lado de aspiracin por el conducto (18).
D: El circuito de refrigeracin en el lado izquierdo del motor enfra la unidad de
mando del motor (EECU) con combustible del lado de aspiracin de la bomba de
alimentacin.

E: La vlvula de rebose (19) situada en la culata regula la presin en el sistema de

baja presin que suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo
los enfra. La vlvula de rebose tiene incorporada una vlvula de purga de aire para
el sistema de combustible.

Inyectores-bomba

El motor D13B tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con dos electrovlvulas para
una inyeccin ms exacta. Esto mejora la combustin y minimiza la emisin de
partculas y, por ende, los gases de escape son ms limpios.
Los inyectores-bomba estn situados en posicin vertical en el centro de los
cilindros entre las cuatro vlvulas y fijados con una mordaza (1). La seccin inferior
de los inyectores queda separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de
cobre (2) y el anillo trico (3). La parte inferior del inyector-bomba se obtura contra
el manguito de cobre con una junta de acero (4). El espacio de forma anular para la
alimentacin de combustible (5) alrededor de cada inyector se sella con dos anillos
tricos (6 y 7).
Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

A. Seccin de bomba
B. Seccin de vlvulas (actuador)
C. Seccin de tobera

En la seccin de vlvula hay dos electrovlvulas la vlvula de derrame (8) y la

vlvula de agujas (11) con electrobobinas (9 y 10) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de
combustible de la culata se introduce combustible a presin en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a
los conductos de combustible de la culata. Cuando las electrobobinas estn sin
corriente y la vlvula de derrame est abierta no se puede acumular presin en el
conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulacin de presin la electrobobina de la vlvula de derrame
recibe corriente y se cierra sta. En el conducto de combustible (14) se acumula
una alta presin. Tambin en la cmara (15) se produce una presin detrs de la
vlvula de agujas, lo que acta el mbolo de la vlvula de agujas (12) de la vlvula
de agujas e impide que la vlvula de agujas (11) abra la aguja de la tobera (13).
Cuando se alcanza la presin de combustible deseada, tiene lugar la fase de
inyeccin. La electrobobina de la vlvula de aguja recibe corriente y abre la vlvula
de aguja (11). Entonces se alivia la alta presin en el mbolo de la vlvula de agujas
y la aguja de tobera (13) abre. Ahora se inyecta combustible nebulizado muy fino
con una presin muy alta en la cmara de combustin del motor.
La inyeccin de combustible se interrumpe al abrirse de nuevo la vlvula de
derrame, con lo que baja la presin en el mbolo (12) y la aguja de tobera (13)
cierra.
Todo el procedimiento de inyeccin es controlado desde el sistema de mando del
motor (EMS).
En la conexin elctrica (16) del inyector hay tres marcas referencia (17), cdigo
de trimado (18) y nmero de serie (19). Durante el cambio de uno o varios
inyectores, la unidad de mando del motor (EECU) debe programarse con el nuevo
cdigo de trimado del inyector, ya que cada inyector-bomba es nico y el motor
est ajustado para lograr una inyeccin de combustible ptima y una emisin lo
ms baja posible. El cdigo de trimado se programa con ayuda de la programacin
de parmetros en VCADS Pro. Slo es necesario realizar la programacin para el
inyector-bomba o los inyectores-bomba que se ha/han cambiado.

Sistema de admisin y escape

Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la izquierda, detrs del

tabique trasero de la cabina. La conexin entre las secciones de cabina y de chasis
se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo del tubo de
conexin inferior hay una vlvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red
protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la
toma de aire estn conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una consola de chasis
detrs de la cabina. El elemento de filtro (5) est fabricado de papel impregnado y
tiene retenes de goma fijas en ambos extremos. Las juntas tambin funcionan como
guas para el cartucho de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse segn el
intervalo de servicio o cuando se enciende la lmpara de advertencia (6). Para
condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para
temperatura de aire y la subpresin de aire (8). El sensor da seal a la unidad de
mando del motor (EECU) si el filtro empieza a obturarse y se enciende una lmpara
de advertencia (6) en el panel de instrumentos.

Elemento de arranque

Para mercados de invierno fro hay un calefactor de arranque elctrico (1) opcional.
Este calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posicin de
precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10 C. Los tiempos de
precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor.
Cuando el elemento est activado aparece el smbolo de elemento en el panel de
instrumentos.

En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con respecto a la

temperatura del motor. La ventaja es un arranque ms fcil con menos humo
blanco en los gases de escape.
El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.

Colector de escape

El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero

termorresistente. Los empalmes son del tipo deslizante con retenes de casquillo.
Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito.
El turbocompresor es un denominado turbo VGT (Variable Geometry Turbo) lo que
supone que el turbo tiene una mariposa ajustable variable. Dependiend de la carga
del motor, esta mariposa se regula con ayuda de un actuador que, a su vez es
regulado por la unidad de mando del motor (EECU). La entrada de aire est dividida
en dos zonas, una zona interna y una externa, unidas con un intersticio en forma
anular. Esta construccin efectiviza al turbo en regmenes de motor altos y bajos.

Turbo de geometra variable (VGT)

1.
2.
3.
4.
5.

Actuador
Sensor de rgimen del turbo (detrs del turbo, no se aprecia en la imagen)
Turbina
Rales gua variables
Engranaje de salida

El turbocompresor es del tipo denominado turbo variable (VGT Variable Geometry

Turbo).
El turbo VGT es controlado por la unidad de mando del motor (EECU) para
proporcionar el mejor rendimiento, el menor consumo de combustible y la mnima
cantidad de emisiones de escape independientemente de la situacin.
El turbo VGT tiene rales gua ajustables variablemente lo que supone que se pueda
ajustar la presin de carga. Los rales gua del turbo VGT se regulan, dependiendo
de la carga del motor, a travs de un actuador que est situado en el turbo. El
actuador obtiene informacin desde la unidad de mando del motor (EECU) a travs
de J1939-7. En caso de grandes aceleraciones, la presin de carga se genera ms
rpidamente con el turbo VGT que con un turbo convencional.
El turbo VGT controla, juntamente con la vlvula EGR, la cantidad de gases EGR al
tubo de admsin. La capacidad de ajustar la presin del aire de admsin supone

que una cantidad ptima de gases EGR son conducidos siempre al tubo de admsin
independientemente del rgimen de motor.
Tanto en fallas elctricas como mecnicas ocurre una reduccin de potencia en el
motor, a la vez que el actuador posiciona los rales gua en posicin totalmente
abierta. Esto proporciona una reduccin de la presin de aire de admisin.
Los rales gua ajustables variablemente del turbo VGT se usan tambin como freno
motor y funcin de mantenimiento de calor, y sustituye al regulador de presin de
escape EPG. Para ms informacin sobre el freno motor, ver Freno motor.

Sistema EGR

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Vlvula EGR
Tubo de escape trasero
Enfriador de EGR
Sensor de presin de diferencial
Tubo Venturi
Sensor de temperatura de EGR
Tubo de EGR
Cmara de mezcla
Sensor de la presin del aire de admisin

Las siglas EGR significan Recirculacin de gases de escape y es un sistema de

recirculacin de gases de escape. Los niveles de xidos de nitrgeno (NO x) en los
gases de escape aumentan con el aumento de la temperatura de combustin y un
aumento del xigeno. La funcin principal del sistema EGR es la realimentacin de
gases de escape enfriados y mezclar estos con el aire de admisin y realimentarlos

a la cmara de combustin, y con ello disminuir la temperatura de combustin para

la generacin de NO x en los gases de escape.
Una parte de los gases de escape son controlados por la vlvula EGR (1) desde el
colector de escape en el enfriador EGR (3).
Los gases EGR enfriados confluyen en la cmara de mezcla (8) donde se mezclan
con al aire de aspiracin que se enfra en el enfriador del aire de admisin. Desde la
cmara de mezcla confluye la mezcla de gases EGR y aire de aspiracin en el tubo
de admisin.
La cantidad de gases EGR recirculados son controlados por la vlvula EGR y
depende del rgimen de motor, la carga y la temperatura del refrigerante. El flujo
mximo EGR se obtiene bajo la carga mxima del motor.

Vlvula EGR
El motor usa una vlvula EGR para controlar la cantidad de gases de escape
recirculados. La vlvula EGR se controla con ayuda de la presin de aceite del
sistema de aceite del motor y proporciona al sistema EGR gases de escape
procedentes del colector de escape. La presin de aceite es controlada por un
solenoide en el interior de la vlvula EGR que, a su vez, es controlado por la unidad
de mando del motor (EECU).
La vlvula est situada en la parte trasera del colector de escape antes del
enfriador EGR. La razn de esto es, entre otras, proteger al enfriador EGR de los
pulsos de escape en relacin al freno motor.
Si se permite la condensacin de los gases de escape durante un periodo largo, se
puede formar corrosin en el tubo de aspiracin, la cmara de mezcla y el tubo
Venturi. Para evitar la condensacin y, de esta forma, la corrosin en el colector de
escape, la unidad de mando del motor compara la carga del rgimen, la
temperatura exterior, la humedad del aire, la temperatura de admisin y el valor
EGR solicitado con el objeto de calcular el punto de roco en el tubo de admsin. La
unidad de mando del motor (EECU) regula seguidamente el valor de abertura de la
vlvula EGR de forma que el punto de roco es superado y de este modo se evita la
condensacin. El tubo de admisin, la cmara de mezcla y el tubo Venturi estn
preparados para evitar la corrosin, pero de todos modos no deben exponerse a la
corrosin durante mucho tiempo.

Enfriador de EGR
El enfriador EGR, que es enfriado por el refrigerante del motor, contiene una serie
de tubos con bridas que permite la refrigeracin de los gases EGR antes de que
lleguen a la cmara de mezcla. Las bridas proporcionan un flujo ms turbulento de
los gases, produciendo as un efecto de refrijeracin mayor y una menor cantidad
de sedimentos. La turbulencia reduce tambin la acumulacin de partculas no
deseadas.

Sensor
Sensor de temperatura de EGR

El sensor de temperatura EGR est situado en el tubo de unin despus del tubo
Venturi. El sensor proporciona a la unidad de mando del motor (EECU) datos sobre
la temperatura de los gases de escape recirculados y a su vez controla, juntamente
la presin del diferencial en el tubo Venturi, la vlvula EGR y los rales gua del turbo
para crear un flujo EGR correcto.

Sensor de presin de diferencial

El sensor de la presin del diferencial se encuentra en el tubo Venturi. El sensor

mide la diferencia de presin en el tubo Venturi. Con ayuda de la diferencia de
presin calcula, la unidad de mando del motor (EECU) el flujo de los gases de
escape recirculados y controla a su vez la vlvula EGR.

Sensor de la presin del aire de admisin

El sensor de la presin del aire de admsin se encuentra en la cmara de mezcla. El

sensor proporciona a la unidad de mando del motor (EECU) informacin sobre la
presin de los gases EGR y el aire de aspiracin y a su vez controla la vlvula EGR.

Cmara de mezcla
En la cmara de mezcla se renen gases de escape recirculados con el aire de
aspiracin que se ha enfriado en el enfriador del aire de admsin. Desde aqu la
mezcla de gases pasa por el tubo de admisin en la cmara de combustin.

Tubo Venturi
En el tubo Venturi se mide el flujo de los gases de escape enfriados con ayuda del
sensor de presin del diferencial, que mide la diferencia de presin en el tubo
Venturi. La unidad de mando del motor (EECU) obtiene informacin sobre el flujo de
escape en el tubo Venturi y usa, entre otras cosas, este valor para controlar la
vlvula EGR y los rales gua del turbo,

Diagnstico EGR
La unidad de mando del motor (EECU) controla la posicin de la vlvula EGR con
ayuda del sensor de presin del diferencial, que mide el flujo en el tubo Venturi. Si
el flujo en el tubo Venturi no coincide con la posicin solicitada de la vlvula EGR se
establece un cdigo de avera. Por ejemplo, si la unidad de mando del motor
registra un flujo de escape alto en el tubo Venturi a la vez que la unidad de mando
del motor no abre la vlvula EGR.

Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinacin de diferentes
sistemas dependiendo del efecto frenante de motor que se desea en el
vehculo.

Freno motor VGT (sustituye al anterior freno motor EPG)

Freno motor VEB+

Control elctrico del freno motor

La potencia del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El
efecto vara para las diferentes combinaciones de freno motor.

Freno motor VGT

Una novedad en el D13B es que el turbo VGT (Variable Geometry Turbo) se usa
como freno motor. La unidad de mando del motor (EECU) controla los rales gua
variables del turbo para aumentar la contrapresin de escape durante la frenada de
escape, esto ralentiza el motor, con lo que se frena el vehculo. Esto sustituye al
anterior freno motor EPG. Se puede or un silbido dbil cuando se activa el freno
motor.
El freno motor VGT puede ajustarse en dos posiciones:
Posicin del
interruptor

Freno
motor

0 (desactivado)

0%

100%

Freno motor VGTC

VGTC se utiliza solamente en vehculos con caja de cambios I-shift en vez del freno
motor VEB+.
La letra C en la denotacin significa que el motor est equipado con freno de
compresin, pero que ste solamente se utiliza para ralentizar el rgimen del
motor al desmultiplicar.

Freno motor VEB+

El freno motor VEB+ es un ulterior desarrollo del freno motor VEB. El freno motor
VEB+ se compone de dos sistemas en interaccin:

Freno VGT
Freno de compresin VCB (Volvo Compression Brake)

La interaccin se efecta de forma que el turbo VGT de escape genera una

contrapresin, la cual refuerza la potencia del freno de compresin.
Bajo el tiempo de compresin se desarrolla una fuerza motor cuando el pistn
comprime los gases. Si el pedal del acelerador no est presionado, no se produce la
inyeccin de combustible ni ninguna combustin cuando el pistn alcanza su
posicin superior. A pesar de que no se produce combustin, durante el tiempo de
trabajo los gases se comprimirn en el pistn cuando este desciende generando
una fuerza de impulsin. La fuerza de frenado del tiempo de compresin y la fuerza
de impulsin del tiempo de trabajo son aproximadamente igual de grandes, por lo
que el resultado es que no se produce ninguna fuerza de frenado.
El freno de compresin acta eliminando la fuerza de impulsin que se crea en el
pistn durante el tiempo de trabajo, incluso si el pedal del acelerador est soltado y
con ello se puede aprovechar la fuerza de frenado del tiempo de compresin
durante el frenado de motor.
Al combinar el freno de compresin con el freno VGT, la fuerza de frenado del
tiempo de compresin ser todava mayor.
El frenado de compresin se logra de forma mecnica debido a que el motor est
equipado con balancines especiales para las vlvulas de escape y con una vlvula
que regula la presin de aceite en el eje de balancines. La potencia de frenado del
freno de compresin del motor se obtiene:

La vlvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisin,

aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresin.
La vlvula de escape abre justo antes del punto muerto superior en el
tiempo de compresin y pincha la compresin para reducir la potencia en el
tiempo motor.
El freno VGT genera una contrapresin en el colector de escape lo que
proporciona una presin mayor en el aire que entra durante el tiempo de
admsin. La contrapresin refuerza la potencia del freno de compresin.

El freno motor VGT puede ajustarse en seis posiciones:

Posicin del
interruptor

Freno adicional

0
(desactivado)

Ningn freno
adicional

Regulacin
automtica en
variacin continua

40%

70%

100%

Plena potencia de
frenado1

Rige solamente para cajas de cambio

automticas

Freno motor VEB+

Tal como se ha descrito anteriormente, el freno de compresin acta debido a que
las vlvulas de escape se abren durante el tiempo de admisin en inmediatamente
antes del punto muerto en el tiempo de compresin y, con ello, se aprovecha la
fuerza de frenado del tiempo de compresin. De forma mecnica, esto se logra con
ayuda de un rbol de levas especial con una leva de freno adicional con dos levas,
un balancn de freno y una vlvula reguladora que regula la presin del aceite
lubricante al eje de balancines. La vlvula reguladora est situada en la culata entre
el cilindro tres y cuatro. La entrada est conectada al conducto de aceite lubricante
a travs del bloque y la salida est conectada al eje de balancines. Si el motor est
provisto de VEB+, esto se indica en la etiqueta delantera de identificacin del motor
en el lado izquierdo de la tapa de balancines.
Comparado con el anterior freno motor VEB, aqu se distribuyen las cargas
mecnicas sobre dos balancines, lo que hace que se pueda aumentar la fuerza de
frenado sin que los esfuerzos mecnicos sean demasiado altos. Con el VEB+
tambin se aumenta el flujo de gas y se reducen los esfuerzos trmicos en las
puntas de las toberas, mientras que el aumento del flujo de gas enfra las puntas de
las toberas.

rbol de levas y balancines de escape

1. rbol de levas
2. Cresta de leva de carga
3. Cresta de leva de descompresin

4. Balancines de escape
5. Pistn de bomba
6. Pistn de fuerza
7. Vlvula de retencin
8. Pistn
9. Muelle
10. Balancn de freno
11. Leva de escape
El rbol de levas (1) en un motor con VEB+ tiene cuatro levas para cada cilindro,
leva de admisin, leva de inyeccin, leva de escape y leva de freno.
La leva de freno tiene dos levas, la leva de carga (2) y la leva de descompresin (3)
que eleva las vlvulas de escape y se asegura de eliminar la fuerza de impulsin del
tiempo de trabajo y, con ello, se puede aprovechar totalmente la fuerza de frenado.
Dentro del balancn de escape (4) hay dos pistones, el pistn de bomba (5) y el
pistn de fuerza (6), una vlvula de retencin (7), un pistn (8) y un resorte (9). El
pistn de fuerza se encuentra directamente encima del yugo de las vlvulas de
escape, y es el pistn de fuerza el empuja hacia abajo al yugo y abre las vlvulas de
escape. El pistn de bomba se encuentra directamente debajo del balancn de freno
(10) y es el pistn de bomba que el balancn de freno puede empujar hacia abajo.
El balancn de escape (4) esta configurado de forma que el brazo del balancn (10)
se encentra sobre el balancn de escape, y cuando la presin del aceite lubricante
es suficientemente alta, disminuye el juego entre ambos balancines, y el balancn
de freno puede empujar hacia abajo el pistn de bomba. Ambos pistones estn
comunicados mediante un conducto de aceite. Cuando el pistn de bomba es
empujado hacia abajo, el aceite que hay debajo del pistn es empujado hacia el
pistn de fuerza. Simultneamente, la vlvula de retencin ha cerrado y la alta
presin hace que el pistn de fuerza sea empujado hacia abajo y abra las vlvulas
de escape.

Funcionamiento normal del motor

1: La vlvula reguladora reduce la presin de aceite; la presin es aprox. de 1 bar

en el eje de balancines. La vlvula de retencin (7) se mantiene abierta mediante el
desplazamiento del pistn (8) hacia adelante por el resorte (9). Los conductos de
aceite se llenan, pero la baja presin no puede empujar el pistn de bomba (5)
hasta su posicin superior. El eje de balancines (10) no toca el balancn de escape
(4). En esta posicin, las vlvulas de escape no son activadas por las levas de freno
adicionales en la leva de freno.

Frenado de compresin

2: La vlvula reguladora aumenta la presin de aceite hasta alcanzar la presin de

aceite del sistema; la presin es aprox. de 2 bar en el eje de balancines. El pistn
(8) es desplazado hacia atrs pero la vlvula de retencin (7) es mantenida abierta
por el flujo de aceite. La alta presin puede empujar hacia arriba el pistn de bomba
hasta su posicin superior. Cuando el pistn de bomba (5) es empujado hacia arriba
hasta la posicin superior, se reduce el juego entre el balancn de freno (10) y el
balancn de escape (4).

3: La presin de aceite empuja hacia arriba el pistn de bomba (5) hasta la posicin
superior y llena el volumen de debajo del pistn. Cuando el aceite ha llenado el
sistema y ya no fluye aceite, la vlvula de retencin (7) cierra. Seguidamente,
cuando el brazo de balancines (10) rueda sobre alguna de sus dos levas, el pistn
de bomba se empuja hacia abajo y el volumen de aceite de debajo del pistn es
empujado hacia el pistn de fuerza (6). El pistn es empujado hacia abajo y las
vlvulas de escape abre. La vlvula de retencin (7) se mantiene cerrada por la alta
presin de aceite durante el tiempo en que las vlvulas de escape estn abiertas.

4: Despus de que se hayan cerrado las vlvulas de escape y el balancn de freno

ya no empuje al pistn de bomba, el aceite que ha empujado al pistn de fuerza (6)
fluye de retorno al pistn de bomba (5). A continuacin, el sistema vuelve a llenarse
nuevamente debido a que la vlvula de retencin (7) abre y deja pasar la cantidad
de aceite que se ha derramado durante el ciclo anterior.

Desactivacin (retorno al funcionamiento de motor normal)

5: La desactivacin se produce cuando la presin de aceite en el eje de balancines

disminuye hasta aprox. 1 bar. El pistn (8) abre la vlvula de retencin (7) de forma
que el aceite pueda fluir de retorno al eje de balancines. El resorte del pistn de
bomba obliga al pistn de bomba (5) a desplazarse a su posicin inferior e impide
que el balancn de freno (10) haga contacto con el pistn de bomba.

Vlvula reguladora

La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el mecanismo de balancines

y se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) a travs de la
electrovlvula.

Posicin neutra
La figura muestra la vlvula VCB en posicin neutra lo que implica que el motor
est parado. La electrobobina (9) no est activada y el ariete de vlvula (3) toca el
anillo de seguridad (1).

1. Anillo de retencin
2. Manguito
3. Ariete de vlvula
4. Muelle equilibrador
5. Asiento de muelle con soporte de bola
6. Bola de vlvula
7. Cilindro
8. Varilla
9. Electrobobina
10. Pistn
11. Conexin elctrica
12. Orificio de regulacin de presin del flujo de direccin
13. Orificio de retorno
14. Orificio de calibrado
15. Orificio de flujo de aceite del balancn

Conduccin normal

Durante la conduccin normal del motor la electrobobina (9) no est activada. La

electrovlvula est en la posicin de regulacin y empuja el aceite a travs del
orificio (15) hacia el balancn, a la vez que el aceite puede fluir a travs del orificio
de calibrado (14) y hacia el orificio de retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la
presin de aceite lo que es suficiente para lubricar los cojinetes de rbol de levas y
el mecanismo de vlvulas.

Activacin del VEB+

Cuando el motor est funcionando y se activa el VEB+, se activa la electrobobina

(9) y el ariete de vlvula (3) es obligado a su posicin final, completamente abierto,
debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre hidrulico. En ese
momento se suministra una presin de aceite tota al eje de balancines y se activa
el freno de compresin.

EL VEB+ se desactiva

Cuando el motor est en marcha y se suelta el freno motor, se desactiva la

electrobobina (9). La alta presin existente en el interior del eje de balancines
desplaza rpidamente al ariete de vlvula (3), y se abre la conexin del retorno de
aceite (13) drenndose el aceite. Cuando la presin de aceite se ha reducido hasta
1 bar (100 kPa) el ariete de vlvula vuelve a desplazarse a la posicin de regulacin.

Enfriamiento del aire de admisin

El D13B tiene enfriador del aire de admisin del tipo aire-aire (intercooler). El
enfriador del aire de admisin est situado delante del enfriador de refrigerante y
reduce la temperatura del aire de admisin con unos 150C. El aire de admisin en
el motor tiene una temperatura ms baja y proporciona una combustin menos
contaminada. Se generan cantidades de NO x mucho menores, lo que es un
requisito indispensable para cumplir con la normativa de emisiones de gases de
escape bajas.
El aire de admisin con una temperatura baja proporciona tambin una mayor
estanqueidad, ms aire en el motor lo que permite una mayor inyeccin de
combustible. Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.

Ventilacin del crter

El crter debe ventilarse debido a que parte de los productos combustibles llegan
hasta el crter pasando por pistones y segmentos de pistn (blow-by). Una novedad
del modelo de motor D13B es que este se puede pedir con una ventilacin de crter
parcialmente abierta para mercados con tiempo fro.
El motor D13B puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilacin de
crter:

Ventilacin de crter abierta (CCV-O)

Ventilacin de crter cerrada (CCV-C)
Ventilacin de crter parcialmente abierta (CCV-OX)

Ventilacin del crter

El modelo D13B tiene dos retenedores de aceite situados en la cubierta de

distribucin superior (1) y en la tapa de balancines (2) y en un tubo exterior (3) para
evacuar los gases del crter.
En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la
conexin del crter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotacin
del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto
fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado.

Ventilacin del crter cerrada (CCV)

La mayor parte de la nueva ventilacin de crter cerrada consta de un separador

(A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque. El separador es
accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricacin del
motor a travs de un conducto de aceite. La turbina est conectada a un eje
propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m.
cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay un
regulador de presin (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el turbo si
se produce una subpresin excesiva.
Los gases del crter, despus de pasar los retenedores de aceite en la tapa de
distribucin superior y la tapa de balancines (ver el captulo Ventilacin del crter
abierta), son dirigidos hacia la entrada en la parte superior del separador mediante
una conexin de manguera (1) y entran en el separador por arriba frente a los
discos rotativos. El aceite y las partculas pesadas son lanzadas por la fuerza
centrfuga contra la periferia y pueden ser dirigidos de vuelta al crter junto con el
aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin del turbo a travs de una
conexin (2).

Ventilacin de crter parcialmente abierta (CCV-OX)

La ventilacin del crter parcialmente abierta es idntica a la ventilacin cerrada,

excepto en que los gases descontaminados procedentes del separador son
conducidos a travs del tubo (1).

Sistema de refrigeracin