Direitos e Deveres Do Ciclista - Meio Ambiente - OAB SP PDF

ORDEM DOS ADVOGADOS DO BRASIL
Seo de So Paulo
ORDEM DOS ADVOGADOS DO BRASIL

Seo de So Paulo
DIREITOS E DEVERES
DOS CICLISTAS
Patrocnio
2013
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COMISSO peRMAnente DO MeIO

AMBIente DA ORDeM DOS ADVOGADOS
DO BRASIL SeO De SO pAULO
DIReItOS e DeVeReS DOS CICLIStAS
So Paulo 2013
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Direitos e Deveres dos Ciclistas
SUMRIO
Apresentao Em busca da mobilidade sustentvel
Marcos da Costa
Prefcio Mais espao para as bicicletas

Luiz Flvio Borges DUrso
Cartilha direitos e deveres dos ciclistas

Luciola G. Camargo Barbosa
Direitos dos ciclistas no mbito das cidades sustentveis

em face do direito ambiental brasileiro
Celso Antonio Pacheco Fiorillo
Comisso Permanente do Meio Ambiente da OAB/SP
Membros Efetivos Regimentais 2013/2015
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Apresentao
EM BUSCA DA MOBILIDADE SUSTENTVEL

Marcos da Costa
Presidente da OAB/SP
A Ordem dos Advogados do Brasil Seo So Paulo, em iniciativa

pioneira de sua Comisso Permanente de Meio Ambiente, lana sua Cartilha sobre direitos dos ciclistas no mbito das cidades sustentveis em
face do direito ambiental brasileiro, que apresenta a evoluo da legislao constitucional e infraconstitucional a respeito dos direitos dos ciclistas nas cidades sustentveis.
O direito do ciclista um tema recente, que comea a ganhar destaque
diante da ampliao do uso da bicicleta como meio de locomoo diria
nas grande cidades, especialmente para os jovens, que, ao se dirigirem
escola ou ao trabalho, precisam disputar espao no trnsito com carros e
nibus. Nas localidades com at 50 mil habitantes, as bicicletas so o
principal meio de locomoo.
Certamente, o incentivo mobilidade por meio da bicicleta nas grandes cidades passa pela vontade poltica, por uma mudana cultural e pela
viabilidade da infraestrutura. Os benefcios so evidentes. Os impactos
ambientais do transporte motorizado so conhecidos por todos, principalmente quanto poluio do ar, ao congestionamento das vias pblicas
e ao agravamento do efeito estufa. Tudo isso tem um custo alto para a
sociedade. De acordo com a London School of Economics, se houvesse um
crescimento de 20% no setor de bicicletas no Reino Unido at 2015, o
governo britnico economizaria 278 milhes de libras com a reduo dos
congestionamentos e dos nveis de poluio.
Nas cidades sustentveis, a bicicleta reconhecida legalmente como
um dos mais importantes meios de transporte urbano. Alm de contribuir para solucionar os problemas da mobilidade, est em consonncia
com os mais importantes eixos do desenvolvimento sustentvel: crescimento econmico, equilbrio social e baixo impacto ambiental.
A Lei n. 12.587/2012, que fixa as diretrizes da poltica nacional de mobilidade urbana, refora a relevncia do tema dos direitos dos ciclistas.
Essa lei reconhece a prioridade do transporte no motorizado sobre os
motorizados, deixando claro que as modalidades de transporte que se
utilizam de ESFORO HUMANO (art. 4, V) merecem ter tratamento
preferencial por parte da poltica de desenvolvimento urbano de que tratam as normas constitucionais.
Entre os muitos aspectos relacionados ao direito dos ciclistas e amparados
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Comisso Permanente do Meio Ambiente
pela poltica nacional de mobilidade urbana est o direito de usufruir de um

ambiente seguro e acessvel para a utilizao da bicicleta. Essa garantia depende do poder pblico municipal, responsvel pelo transporte pblico nas cidades, um dentre os muitos desafios da administrao dos centros urbanos.
Para aumentar a importncia da bicicleta como meio de transporte
sustentvel nos centros urbanos brasileiros, temos exemplos importantes
na Europa. Em Paris, 1.500 estaes disponibilizam 20 mil bicicletas; em
Barcelona h 15 mil estacionamentos para bicicletas; em Copenhague,
toda a rea urbana conta com bicicletas grtis, financiadas por anncios
e equipadas com GPS. Igualmente, na Holanda h 20 mil quilmetros de
ciclovias. Em Munique, a populao conta com 700 quilmetros de ciclovias, e o usurio, durante o percurso, pode estacionar sua bicicleta no
ponto de nibus e utilizar outra bicicleta, pblica, para cumprir seu percurso at o destino final. Nos centros urbanos brasileiros temos poucas
ciclovias e estacionamentos.
A mobilidade urbana e o papel das bicicletas enfeixam um tema relevante, porque os custos gerados com a poluio, os congestionamentos e
acidentes de toda ordem so transferidos para a sociedade. Sem equilbrio, conscincia ecolgica e equidade social no conseguiremos contribuir para o desenvolvimento sustentvel e a qualidade de vida nas cidades brasileiras, em respeito ao princpio da dignidade humana para as
geraes presente e futura.
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Prefcio
MAIS ESPAO PARA AS BICICLETAS

Luiz Flvio Borges DUrso
Conselheiro Federal da OAB, foi Presidente da OAB/SP por trs gestes

(2004/2006, 2007/2009, 2010/2012). Advogado criminalista. Mestre e
Doutor em Direito Penal pela USP.
A cidade dominada pelos automveis est se transformando. A predominncia dos carros nas ruas paulistanas est com os dias contados, esperamos.
Em decises recentes, os governantes paulistanos decidiram, depois de muita
presso por parte da populao, investir em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas
que, juntas, somam mais de 230 quilmetros de extenso. Desses, 60 quilmetros so ciclovias, espaos destinados ao trfego exclusivo de bicicletas.
A cidade ganhou tambm 3,3 quilmetros de ciclofaixas que so definitivas, com funcionamento 24 horas, todos os dias, em Moema, e quase
70 quilmetros que so operacionais, com funcionamento aos domingos
e feriados nacionais, das 7 s 16h.
Temos ainda as ciclorrotas, percursos j consagrados pelos ciclistas onde a
CET (Companhia de Engenharia de Trfego) implantou sinalizao e pintura
de solo, indicando aos ciclistas e motoristas que a via uma rota para bicicletas.
Com essas inovaes, So Paulo ficou mais esportista, mais moderna,
embora os problemas tenham aumentado na mesma proporo que o nmero de bicicletas que circulam pelas ruas e avenidas da cidade.
So tenses, conflitos e brigas entre motoristas e ciclistas, entre ciclistas e pedestres, enfim, falta de respeito, sentimento essencial em uma cidade que precisa acomodar 11 milhes de habitantes com seus carros,
suas motos, os nibus, as bicicletas e os pedestres.
Se todos seguirem as leis de trnsito e a educao for priorizada, mesmo no trnsito catico de So Paulo a tendncia a diminuio dos acidentes. Para os ciclistas, as regras para trafegar vm da Resoluo n. 46/98
do Contran (Conselho Nacional de Trnsito), segundo a qual as bicicletas
precisam ter campainha (buzina), sinalizao noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais e espelho retrovisor do lado esquerdo.
Os ciclistas, a parte mais fraca dessa guerra depois dos pedestres, devem seguir algumas regras para melhorar a segurana. Quem trafega
com sua bike nas ruas de So Paulo deve sempre estar sinalizado, usar
roupas claras ou que chamem a ateno dos motoristas, evitar ruas e avenidas movimentadas (a CET recomenda que os ciclistas no trafeguem
pelas marginais), mantendo-se sempre direita.
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Esta cartilha tem por finalidade orientar quanto a tudo isso, de modo
que a OAB/SP mais uma vez cumpre seu compromisso com a cidadania.
Boa leitura!
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Cartilha Direitos e
Deveres dos Ciclistas
Luciola G. Camargo Barbosa
Mestre em Direitos Difusos e Coletivos pela UNIMES. Integrante da

CPMA da OAB/SP (membro regimental).
1. Introduo
A Constituio Federal de 1988 a lei mais importante do nosso pas,
devendo todas as demais normas do ordenamento jurdico brasileiro estar em conformidade com seu texto. na Constituio Federal que encontramos a proteo do meio ambiente. Seu art. 225 estabelece que todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de
uso comum do povo e essencial sadia qualidade de vida da populao, impondo-se ao Poder Pblico e coletividade o dever de defend-lo e preserv-lo para as presentes e futuras geraes.
Como se percebe, o meio ambiente ecologicamente equilibrado um
direito de todos os brasileiros e estrangeiros residentes no Pas, sendo um
bem de uso comum do povo e essencial sadia qualidade de vida da populao. Sua importncia to grande que a defesa de sua preservao
no foi atribuda apenas ao Poder Pblico, mas a toda a coletividade, em
benefcio das presentes e futuras geraes.
Portanto, o direito ambiental brasileiro tem por objetivo maior a proteo da vida humana e a satisfao de todos os direitos essenciais ao
desenvolvimento de uma vida saudvel e com qualidade, como forma de
garantir a aplicao prtica do princpio constitucional da dignidade da
pessoa humana (art. 1, III, da CF).
Contudo, inegvel que nos tempos atuais grandes so os desafios
para garantir a efetiva proteo ao equilbrio ambiental, pois juntamente
com as vantagens da vida moderna passamos a conviver diariamente
com diversas mazelas sociais. O crescimento desordenado das cidades
brasileiras, que marcou o processo de urbanizao do nosso pas, trouxe
graves consequncias para a sociedade, entre elas o trnsito e o transporte, que ocasionam violaes de direitos fundamentais.
Dentro desse contexto, a bicicleta surge como alternativa vivel para
melhorar a circulao urbana, questo que, de um modo ou de outro,
afeta indistintamente todos os moradores da cidade. A utilizao desse
veculo como meio de transporte e lazer vem ganhando um nmero cada
vez maior de adeptos, conquistando progressivamente seu espao nas cidades, inclusive nas grandes capitais do Pas.
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O crescimento est diretamente relacionado s vantagens oferecidas

por esse meio de locomoo, funcionando como importante aliado no
combate ao estresse do dia a dia e na melhoria das condies gerais de
sade da populao. Alm disso, a bicicleta tambm um veculo mais
rpido, econmico e no poluente, capaz de contribuir de forma relevante para a proteo ambiental e o desenvolvimento sustentvel das cidades.
Por outro lado, apesar de tantas vantagens, deve-se ter em mente que
a bicicleta mais frgil que os veculos automotores, como nibus, carros
e motos, e seus condutores esto mais expostos a determinados tipos de
acidentes. Portanto, o ciclista deve fazer sua parte e estar sempre atento
ao transitar pelas vias da cidade, cabendo ao o Poder Pblico a responsabilidade de organizar e controlar o sistema virio, onde necessariamente
deve prever medidas para assegurar o trnsito seguro de bicicletas, em
vista de sua importncia para a promoo de uma vida de qualidade
populao.
2. FUNDAMENTO CONSTITUCIONAL DOS DIREITOS

DOS CICLISTAS
A defesa dos direitos dos ciclistas possui fundamento constitucional.
De acordo com o art. 5, XV, livre a locomoo no territrio nacional
em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens.
Trata-se do direito liberdade de locomoo, tambm conhecido
como direito de ir e vir, garantia fundamental da pessoa humana, indispensvel ao desfrute de uma convivncia digna, livre e igual de todos
(Curso de direito constitucional positivo, Jos Afonso da Silva). Entre outras coisas, esse direito constitucional garante a todos os brasileiros e estrangeiros residentes no Pas a liberdade de circulao, ou seja, o direito
de ir, vir, ficar, parar e estacionar (idem), assegurando de forma clara a
possibilidade de deslocamento atravs das vias pblicas ou afetadas ao
uso pblico, independentemente do meio atravs do qual se circula.
Outra questo importante que a circulao pblica dever ser ordenada pelo Poder Pblico por meio do planejamento, criao e adaptao
do sistema virio, alm da regulamentao de seu uso em benefcio da
segurana de todos os usurios. Essa ordenao e sua regulamentao
envolvem o trnsito e os meios de transporte, entre eles as bicicletas.
2.1. Competncias
Em relao s competncias atribudas pela Constituio Federal, o art.
23, VI, prev a competncia comum da Unio, dos Estados, do Distrito
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Federal e dos Municpios para a proteo do meio ambiente e o combate

poluio em qualquer das suas formas. A Lei Complementar n. 140/2011
regulamentou os incisos III, VI e VII do caput do art. 23, e em seu art. 3
estabeleceu entre os objetivos fundamentais desses entes a garantia do
equilbrio do desenvolvimento socioeconmico com a proteo do meio
ambiente, observando a dignidade da pessoa humana, a erradicao da pobreza e a reduo das desigualdades sociais e regionais (II).
Compete Unio legislar privativamente sobre trnsito e transporte
(art. 22, XI) e instituir as diretrizes do desenvolvimento urbano, inclusive
para os transportes urbanos (art. 21, XX). J os Municpios so responsveis pela execuo da poltica de desenvolvimento urbano (art. 182), possuindo competncia para legislar sobre assuntos de interesse local; suplementar a legislao federal e estadual no que couber; organizar e prestar
os servios pblicos de transporte coletivo; e promover o adequado ordenamento territorial mediante o planejamento e o controle do uso e da
ocupao do solo urbano (art. 30, I, II, V e VIII).
3. O PAPEL DO ESTATUTO DA CIDADE PARA A

PROMOO DOS DIREITOS DOS CICLISTAS
A defesa dos direitos dos ciclistas possui fundamento no art. 5, inciso XV, da Constituio Federal, que garante o direito liberdade de locomoo para brasileiros e estrangeiros residentes no Pas. Em razo de sua
importncia para a concretizao de direitos fundamentais da pessoa
humana e a promoo de uma vida com dignidade, sua proteo se reveste de especial importncia para o direito ambiental brasileiro.
Diversos so os problemas enfrentados pelos ciclistas para o exerccio
dos seus direitos no contexto das cidades. Falta de infraestrutura adequada para a circulao, ausncia de sinalizao, nmero reduzido de estacionamentos (bicicletrios e paraciclos) e desrespeito no trnsito so algumas das dificuldades encontradas para aqueles que utilizam a bicicleta
como meio de locomoo.
Essa situao est relacionada ao processo de crescimento desordenado das cidades brasileiras, que aconteceu de forma veloz e sem o planejamento adequado para garantir a oferta de servios bsicos, equipamentos
pblicos e infraestrutura a toda a populao.
Com a edio da Constituio Federal de 1988, a cidade passou a ter natureza jurdica ambiental por fora do contedo do art. 225, sendo, portanto,
um bem de uso comum do povo denominado meio ambiente artificial.
Foi justamente a partir da ideia de uma cidade que funcione adequadamente para todos que a Lei federal n. 10.257/2001 Estatuto da
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Cidade adequou a legislao realidade do nosso Pas, regulamentando os arts. 182 e 183 da Constituio Federal, ambos pertencentes ao
captulo da poltica urbana.
Com a aprovao do Estatuto da Cidade, que representa um dos
maiores avanos legislativos concretizados nos ltimos anos, a cidade adquiriu um novo significado e alcance, impondo-se ao Poder Pblico municipal o dever de gerenci-la de modo a ordenar o pleno desenvolvimento de suas funes sociais (art. 2 da CF), para garantir a seus habitantes
o direito vida, liberdade, igualdade, segurana e propriedade (art.
5 da CF), bem como os direitos sociais educao, sade, ao trabalho,
moradia, ao lazer, segurana, previdncia social, proteo maternidade e infncia, assistncia aos desamparados, que compem o piso
vital mnimo (art. 6).
O art. 2 do Estatuto da Cidade estabeleceu as diretrizes gerais a serem
observadas pelos Municpios na execuo da poltica urbana, entre as quais
est o direito a cidades sustentveis (art. 2, I), compreendido como a possibilidade efetiva de todos os habitantes de determinado territrio usufrurem
de um conjunto de direitos fundamentais promoo de sua dignidade.
Dentro desse conjunto de direitos est o DIREITO AO TRANSPORTE, que propicia a brasileiros e estrangeiros residentes no Pas os meios
necessrios destinados a sua livre locomoo em face da necessidade de
utilizao das vias nas cidades, adaptadas no s circulao da pessoa
humana como operao de carga e descarga (Direitos dos ciclistas no
mbito das cidades sustentveis, p. 5).
O DIREITO AO TRANSPORTE fundamental para o desenvolvimento sustentvel das cidades e o desfrute de uma vida digna, pois sua
promoo condiciona o exerccio de outros direitos fundamentais garantidos pela Constituio Federal. atravs do deslocamento que temos acesso
aos servios de sade, educao, ao trabalho, lazer, entre tantos outros.
O contedo desse direito traduz de forma clara o dever do Poder Pblico municipal em dois sentidos:
1) Garantir veculos destinados a transportar as pessoas nas cidades.
2) Propiciar condies adequadas para a utilizao das vias dentro de
critrios orientados para o trnsito em condies seguras (Direitos
dos ciclistas no mbito das cidades sustentveis, p. 6).
Da anlise das outras diretrizes estabelecidas pelo art. 2 tambm
podemos concluir que:
1) O planejamento municipal passa a ser uma ferramenta indispensvel
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no processo de reconstruo das cidades (art. 2, IV). O Plano Diretor

o instrumento bsico da poltica de desenvolvimento urbano (art.
40), e seu contedo deve prever as diretrizes, metas e estratgias para
alcanar as prioridades identificadas do processo de planejamento. A
integrao entre a oferta de equipamentos pblicos, transporte e servios pblicos deve fazer parte dessas prioridades, e os gastos pblicos
devem privilegiar a concretizao desse objetivo (art. 2, X).
2) O Poder Pblico municipal dever assegurar a participao da populao no processo de planejamento municipal (art. 2, II), visando elaborao de polticas pblicas que garantam melhores condies de mobilidade urbana, prevendo inclusive a implantao
de infraestrutura cicloviria adequada s necessidades locais.
4. O SIGNIFICADO DA POLTICA NACIONAL DE

MOBILIDADE URBANA PARA OS CICLISTAS
A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana foi instituda pela Lei federal n. 12.587/2012, sendo um instrumento da poltica de desenvolvimento urbano que busca a integrao entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no
territrio municipal (art. 1).
Seu texto est em conformidade com os princpios, diretrizes e objetivos do Estatuto da Cidade, e, por consequncia, suas regras visam propiciar o ACESSO UNIVERSAL CIDADE dentro do Sistema Nacional
de Mobilidade Urbana, que o conjunto organizado e coordenado dos
modos de transporte, de servios e da infraestrutura que garante o deslocamento de pessoas e cargas no territrio do Municpio (arts. 2 e 3).
A lei tambm trouxe algumas definies importantes para melhor
compreenso do assunto:
1) TRANSPORTE URBANO: conjunto dos modos e servios de
transporte pblico e privado utilizados para o deslocamento de
pessoas e cargas nas cidades integrantes da Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana.
2) MOBILIDADE URBANA: condio em que se realiza o deslocamento de pessoas e cargas no espao urbano.
3) ACESSIBILIDADE: facilidade disponibilizada s pessoas que
possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando a legislao em vigor.
4) MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS: modalidades que se utilizam do esforo humano ou de trao animal.
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A instituio da poltica nacional de mobilidade urbana representou um

grande avano para a defesa dos direitos dos ciclistas, uma vez que entre as
suas diretrizes est a PRIORIDADE DOS MODOS DE TRANSPORTE
NO MOTORIZADOS SOBRE OS MOTORIZADOS (art. 6, II), indicando que as modalidades que se utilizam de ESFORO HUMANO (art.
4), assim como as BICICLETAS, tm prioridade sobre os veculos automotores (Direito dos ciclistas no mbito das cidades sustentveis, p. 6).
Essa diretriz acarreta um efeito prtico para o trnsito nas cidades:
vincula a poltica de desenvolvimento urbano priorizao de aes voltadas implantao de sistema ciclovirio adequado s necessidades locais. Para tanto, os Municpios devero aprovar o Plano Local de Mobilidade Urbana, observando os seguintes princpios:
equiparao de oportunidades;
democratizao do espao pblico;
equidade;
incluso social;
materializao do direito cidade;
integrao entre o uso do espao pblico e a circulao urbana;
promoo do acesso s oportunidades que a cidade oferece;
melhoria da qualidade do ar e reduo de emisses de gases de
efeito estufa; e
construo de cidades sustentveis.
Entre outras medidas, seu contedo dever abordar (art. 24):
a circulao viria;
a infraestrutura do sistema de mobilidade urbana; e
a integrao dos modos de transporte pblico com os privados e os
no motorizados.
Ainda possvel criar lei municipal especfica para dispor sobre a implantao de sistema ciclovirio, visando o incentivo ao uso da bicicleta
em reas apropriadas e o desenvolvimento sustentvel da mobilidade urbana. Exemplo disso a Lei n. 14.266/2007, que criou o sistema ciclovirio do municpio de So Paulo, formado por ciclovias, ciclofaixas, faixas
compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo, alm de locais especficos para estacionamento, como bicicletrios e paraciclos.
A CET, Companhia de Engenharia de Trfego, tratou das definies
das tipologias dos espaos ciclovirios:
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BICICLETRIO: local fechado dotado de zeladoria e destinado ao

estacionamento de bicicletas.
CALADA COMPARTILHADA: calada onde autorizada a circulao montada de bicicletas e que recebe sinalizao vertical (placas) regulamentando essa situao. Esse recurso adotado quando o volume de
pedestres pequeno e a calada no tem largura suficiente para acomodar uma ciclovia ou ciclofaixa.
CICLOFAIXA OPERACIONAL DE LAZER: faixa de trfego situada junto ao canteiro central ou esquerda da via onde permitida a circulao de ciclistas aos domingos e feriados nacionais das 7 s 16h, dotada de sinalizao vertical e horizontal que regulamenta esse uso.
totalmente segregada do trfego geral por elementos de canalizao,
como cones, cavaletes e supercones.
CICLOFAIXA: faixa de uso exclusivo para a circulao de bicicletas
sem segregao fsica em relao ao restante da via e caracterizada por
sinalizao vertical e horizontal caractersticas (placas e pintura de solo).
Normalmente se situa nos bordos da pista por onde circula o trfego geral, mas pode tambm situar-se na calada e no canteiro central. Geralmente situada em vias arteriais e coletoras.
CICLOVIA: pista de uso exclusivo para a circulao de bicicletas segregada fisicamente do restante da via dotada de sinalizao vertical e
horizontal caractersticas (placas e pintura de solo). Pode estar situada na
calada, no canteiro central ou na prpria pista por onde circula o trfego
geral. Geralmente situada em vias arteriais e coletoras.
INFRAESTRUTURA CICLOVIRIA DEFINITIVA: constituda
pelas intervenes virias dedicadas circulao exclusiva ou no de bicicletas. So compostas por ciclovias, ciclofaixas, compartilhamento de
calada, rotas de bicicleta, bicicletrios e paraciclos.
PARACICLO: dispositivo que permite apoiar e fixar a bicicleta estacionada. Pode ser implantado na via ou em logradouro pblico (desde que
no atrapalhe a circulao do ciclista) ou no interior dos bicicletrios.
ROTA DE BICICLETA OU CICLORROTA: rua j utilizada por ciclistas que circulam nos bordos da via junto com o trfego geral e que
recebe sinalizao vertical e horizontal (placas e pintura de solo) alertando os motoristas sobre a presena e a prioridade a ser dada ao trfego ciclstico, alm da adoo da velocidade veicular de 30 km/h. Geralmente
situada em vias coletoras e locais onde pequena a presena de veculos
de grande porte, como nibus e caminhes.
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A poltica de desenvolvimento urbano tambm dever promover projetos

voltados educao e conscientizao no trnsito, assim como programas
que estimulem o uso da bicicleta. Em algumas cidades brasileiras as prefeituras adotaram o programa de compartilhamento de bicicletas como forma de estmulo ao uso desse meio de transporte. O programa consiste no
emprstimo de bicicletas de larga escala atravs da implantao de estaes
em pontos estratgicos da cidade. As bicicletas ficam disponveis aos usurios mediante o preenchimento de cadastro via Internet.
A Lei n. 12.587/2012 ainda prev outros direitos dos ciclistas (art. 14),
sendo eles:
1) o direito de receber o servio adequado, nos termos do art. 6 da
Lei n. 8.987/95 (I);
2) o direito de participar do planejamento, da fiscalizao e da avaliao da poltica local de mobilidade urbana (II);
3) o direito de ser informado nos pontos de embarque e desembarque
de passageiros, de forma gratuita e acessvel, sobre itinerrios, horrios, tarifas dos servios e modos de interao com outros modais (III);
4) o direito de ter um ambiente seguro e acessvel para a utilizao do
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis n.
10.048/2000 e 10.098/2000 (IV);
5) o direito de ser informado, em linguagem acessvel e de fcil compreenso, sobre (pargrafo nico):
I - seus direitos e responsabilidades;
II - os direitos e obrigaes dos operadores dos servios; e
III - os padres preestabelecidos de qualidade e quantidade dos servios ofertados, bem como os meios para reclamaes e respectivos prazos
de resposta.
Obs.: A Lei n. 8.987/95 dispe sobre a concesso e permisso da prestao de servios pblicos. De acordo com seu art. 6, toda concesso ou
permisso pressupe a prestao de servio adequado ao pleno atendimento dos usurios. J a Lei n. 10.048/2000 trata das prioridades de atendimento s pessoas que especifica, e a Lei n. 10.098/2000 estabelece normas gerais para a promoo da acessibilidade das pessoas portadoras de
deficincia ou com a mobilidade reduzida.
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5. DIREITOS DOS CICLISTAS NO CDIGO DE

TRNSITO BRASILEIRO
O Cdigo de Trnsito Brasileiro foi institudo pela Lei federal n.
9.503/97, representando um grande avano em relao ao texto do Cdigo de 1966. Ao longo dos anos, sofreu diversas modificaes, que contriburam para o aprimoramento de seu contedo, tornando cada vez mais
clara sua preocupao central com a defesa da vida humana.
Para alcanar seus objetivos, o Cdigo optou pela distribuio de responsabilidades, previso de sanes mais rgidas e maior descentralizao. Os Municpios passaram a desempenhar papel fundamental na promoo do direito ao trnsito seguro, pois tiveram sua esfera de
competncia ampliada, passando a atuar desde o planejamento e implementao de programas de educao e segurana at a aplicao de penalidades por infrao.
Para melhor compreenso do direito ao trnsito dentro do Cdigo de
Trnsito Brasileiro, destacamos alguns artigos de especial importncia:
1) O trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres passou a ser
definido como um direito de todos (art. 1, 2), devendo, por
consequncia, funcionar de forma adequada para atender s necessidades de toda a coletividade (Direitos dos ciclistas no mbito
das cidades sustentveis, p. 6).
2) O trnsito passou a ser gerenciado pelos rgos e entidades executivas dos Municpios no permetro urbano e estradas municipais (art.
24, II, VI, VII, IX e XVI), que respondem objetivamente por qualquer dano causado aos cidados em virtude de ao, omisso ou
erro na execuo e manuteno de programas, projetos e servios
que garantam o exerccio do direito ao trnsito seguro (art. 1, 3).
3) A finalidade do trnsito diz respeito utilizao das vias por pessoas, veculos e animais, destinadas circulao, parada, estacionamento e operao de carga e descarga (art. 1, 1).
4) Os rgos e entidades de trnsito passam a ter o dever de dar prioridade em suas aes defesa da vida, nela includa a preservao
da sade e do meio ambiente (art. 1, 5).
Vale destacar que o Cdigo de Trnsito tambm dispensou ateno
especial circulao de bicicletas, reconhecendo sua importncia como
meio de transporte e lazer para parcela significativa da populao brasileira. Assim, a bicicleta definida como veculo de propulso humana
dotado de duas rodas, e, em face da sua fragilidade em relao aos veculos automotores, diversas regras garantem sua prioridade no trnsito,
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como forma de defesa integridade fsica dos ciclistas.

Tambm existem regras claras que orientam a circulao de bicicletas
em locais apropriados, como ciclovias, ciclofaixas e acostamentos. Outras determinam a adoo de medidas de segurana como a utilizao de
equipamentos obrigatrios, alm do dever de dirigir com ateno e prudncia durante todo o deslocamento.
As prticas abusivas frequentemente cometidas por condutores de veculos automotores, como a ultrapassagem perigosa e o desrespeito distncia de segurana, foram caraterizadas como infrao grave, sendo
atribuda a respectiva punio. Enfim, ao longo do texto encontramos
regras que tratam dos deveres e direitos dos ciclistas, como forma de
promover a todos o direito ao trnsito seguro.
CONHEA OS PRINCIPAIS DEVERES E

DIREITOS DOS CICLISTAS NO CDIGO DE
TRNSITO BRASILEIRO
(LEI FEDERAL N. 9.503/97)
Captulo II
DO SISTEMA NACIONAL DE TRNSITO
RGOS DE TRNSITO TM OBRIGAO DE FAZER CUMPRIR A
LEI E GARANTIR A SEGURANA DOS CICLISTAS:
Art. 21. Compete aos rgos e entidades executivos rodovirios da
Unio, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios, no mbito de
sua circunscrio:
I - cumprir e fazer cumprir a legislao e as normas de trnsito, no
mbito de suas atribuies;
II planejar, projetar, regulamentar e operar o trnsito de veculos de
pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulao e
segurana de ciclistas. (...)
Obs.: O art. 24 dispe da mesma forma sobre os rgos e entidades
executivos de trnsito dos Municpios.
Captulo III
DAS NORMAS GERAIS DE CIRCULAO E CONDUTA
DIRIGIR COM SEGURANA DEVER DE TODOS:
Art. 28. O condutor dever, a todo momento, ter domnio de seu veculo, dirigindo-o com ateno e cuidados indispensveis segurana do
trnsito.
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VECULOS MOTORIZADOS SO RESPONSVEIS PELA

SEGURANA DOS CICLISTAS, E AMBOS PELA INTEGRIDADE DO
PEDESTRE:
Art. 29. O trnsito de veculos nas vias terrestres abertas circulao
obedecer s seguintes normas: ()
2 Respeitadas as normas de circulao e conduta estabelecidas
neste artigo, em ordem decrescente, os veculos de maior porte sero
sempre responsveis pela segurana dos menores, os motorizados pelos
no motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
CICLISTAS TM PREFERNCIA DE PASSAGEM DURANTE
MANOBRAS:
Art. 38. Antes de entrar direita ou esquerda, em outra via ou em
lotes lindeiros, o condutor dever: (...)
Pargrafo nico. Durante a manobra de mudana de direo, o condutor dever ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veculos que
transitem em sentido contrrio pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferncia de passagem.
CICLISTAS TM PREFERNCIA AO TRAFEGAR PELAS LATERAIS
DAS VIAS:
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de
bicicletas dever ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando no for possvel a utilizao destes, nos bordos da
pista de rolamento, no mesmo sentido de circulao regulamentado para
a via, com preferncia sobre os veculos automotores.
Pargrafo nico. A autoridade de trnsito com circunscrio sobre a
via poder autorizar a circulao de bicicletas no sentido contrrio ao fluxo dos veculos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.
Obs.: De acordo com o Anexo I do Cdigo de Trnsito, o bordo de pista de rolamento a margem da pista, podendo ser demarcada por linhas
longitudinais de bordo que delineiam a parte da via destinada circulao
de veculos. Portanto, a lateral da via, no existindo uma definio clara
de at onde considerado bordo. Ao ciclista mais seguro ocupar a faixa.
J a autorizao para circulao de bicicletas na contramo do fluxo
dos veculos automotores na ciclofaixa busca facilitar grandes deslocamentos e evitar que o ciclista cruze a pista. Vale lembrar que o sentido das
vias das cidades foi planejado apenas com base nas necessidades dos veculos automotores e no das bicicletas.
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EXCEO REGRA: BICICLETAS PODEM USAR PASSEIOS EM

SITUAES ESPECIAIS:
Art. 59. Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo rgo
ou entidade com circunscrio sobre a via, ser permitida a circulao de
bicicletas nos passeios.
Obs.: O passeio a parte da calada ou da pista de rolamento destinada circulao de pedestres. Essa a regra. Contudo, em algumas situaes excepcionais o rgo ou entidade competente poder autorizar a
circulao de bicicletas, sempre com a devida sinalizao. Tal hiptese s
poder ocorrer se o trnsito de bicicletas no oferecer riscos aos pedestres, como nos casos de passeios mais largos e menos movimentados.
Captulo IV
DOS PEDESTRES E CONDUTORES DE VECULOS NO
MOTORIZADOS
CICLISTA DESMONTADO CONDUZINDO BICICLETA TEM OS
MESMOS DEVERES E DIREITOS DO PEDESTRE:
Art. 68. assegurada ao pedestre a utilizao dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais
para circulao, podendo a autoridade competente permitir a utilizao
de parte da calada para outros fins, desde que no seja prejudicial ao
fluxo de pedestres.
1 O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. (...)
Obs.: As regras relativas aos pedestres se aplicam aos ciclistas desmontados que estejam empurrando as bicicletas, devendo estes utilizar
os passeios e faixas reservadas s travessias das vias. Sempre que o ciclista estiver junto a pedestres, em caladas ou na contramo, aconselhvel
desmontar da bicicleta, tomando os devidos cuidados.
Captulo V
DO CIDADO
O CICLISTA TEM O DIREITO DE POSTULAR PERANTE OS RGOS OU ENTIDADES DO SISTEMA NACIONAL DE TRNSITO:
Art. 72. Todo cidado ou entidade civil tem o direito de solicitar,
por escrito, aos rgos ou entidades do Sistema Nacional de Trnsito,
sinalizao, fiscalizao e implantao de equipamentos de segurana,
bem como sugerir alteraes em normas, legislao e outros assuntos
pertinentes a este Cdigo.
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OS RGOS OU ENTIDADES COMPETENTES TM O DEVER DE

REPONDER AS SOLICITAES:
Art. 73. Os rgos ou entidades pertencentes ao Sistema Nacional de
Trnsito tm o dever de analisar as solicitaes e responder, por escrito,
dentro de prazos mnimos, sobre a possibilidade ou no de atendimento,
esclarecendo ou justificando a anlise efetuada, e, se pertinente, informando ao solicitante quando tal evento ocorrer.
CICLISTAS DEVEM UTILIZAR OS EQUIPAMENTOS DE
SEGURANA OBRIGATRIOS:
Art. 105. So equipamentos obrigatrios dos veculos, entre outros a
serem estabelecidos pelo CONTRAN: ()
VI para as bicicletas, a campainha, sinalizao noturna dianteira,
traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo. (...)
Obs.: O uso dos equipamentos obrigatrios foi regulamentado pela Resoluo Contran n. 46/98, que tambm prev em seu art. 2 a dispensa do
espelho retrovisor e da campainha s bicicletas destinadas prtica de esportes, desde que estejam em competio. J o Projeto de Lei n. 2.956/2004
pretende alterar o inciso VI do art. 105 para desobrigar a instalao de
campainha e de espelho retrovisor nas bicicletas. O projeto foi aprovado
pela Comisso de Constituio e Justia e de Cidadania (CCJC) da Cmara
dos Deputados, e em abril de 2008 foi encaminhado ao Senado Federal.
OS MUNICPIOS PODEM REGISTRAR E LICENCIAR AS
BICICLETAS COM BASE EM LEGISLAO MUNICIPAL:
Art. 129. O registro e o licenciamento dos veculos de propulso humana, dos ciclomotores e dos veculos de trao animal obedecero regulamentao estabelecida em legislao municipal do domiclio ou residncia de seus proprietrios.
Captulo XV
DAS INFRAES
SEGUNDO O CDIGO, DIRIGIR AMEAANDO CICLISTA
INFRAO GRAVSSIMA:
Art. 170. Dirigir ameaando os pedestres que estejam atravessando a
via pblica, ou os demais veculos:
Infrao gravssima;
Penalidade multa e suspenso do direito de dirigir;
Medida administrativa reteno do veculo e recolhimento do
documento de habilitao.
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ESTACIONAMENTO DE VECULO NA CICLOVIA OU

CICLOFAIXA INFRAO GRAVE:
Art. 181. Estacionar o veculo: ()
VIII no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia
ou ciclofaixa, bem como nas ilhas, refgios, ao lado ou sobre canteiros
centrais, divisores de pista de rolamento, marcas de canalizao, gramados ou jardim pblico:
Infrao grave;
Penalidade multa;
Medida administrativa remoo do veculo;
DESRESPEITAR A DISTNCIA DE SEGURANA TAMBM
INFRAO GRAVE:
Art. 192. Deixar de guardar distncia de segurana lateral e frontal
entre o seu veculo e os demais, bem como em relao ao bordo da pista,
considerando-se, no momento, a velocidade, as condies climticas do
local da circulao e do veculo:
Infrao grave;
Penalidade multa.
PROIBIDO DIRIGIR O CARRO EM CICLOVIAS E CICLOFAIXAS:
Art. 193. Transitar com o veculo em caladas, passeios, passarelas,
ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refgios, ajardinamentos, canteiros centrais e
divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalizao,
gramados e jardins pblicos:
Infrao gravssima;
Penalidade multa (trs vezes).
VECULO AUTOMOTOR DEVE MANTER DISTNCIA DE 1,5M AO
PASSAR OU ULTRAPASSAR BICICLETA:
Art. 201. Deixar de guardar a distncia lateral de um metro e cinquenta centmetros ao passar ou ultrapassar bicicleta:
Infrao mdia;
Penalidade multa.
Obs.: A bicicleta mais frgil que o veculo automotor, estando o ciclista mais vulnervel a acidentes com maior gravidade. Da a necessidade
de o condutor respeitar a distncia de 1,5m ao passar ou ultrapassar uma
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bicicleta. A inobservncia dessa distncia por si s caracteriza a infrao.

O CDIGO PERMITE QUE CICLISTAS ULTRAPASSEM VECULOS
PARADOS OU EM FILA:
Art. 211. Ultrapassar veculos em fila, parados em razo de sinal luminoso, cancela, bloqueio virio parcial ou qualquer outro obstculo, com
exceo dos veculos no motorizados:
Infrao grave;
Penalidade multa.
OS CICLISTAS TM PREFERNCIA DE PASSAGEM AO
ATRAVESSAR A VIA, MESMO SE O SINAL MUDAR ANTES:
Art. 214. Deixar de dar preferncia de passagem a pedestre e a veculo
no motorizado:
I - que se encontre na faixa a ele destinada;
II - que no haja concludo a travessia mesmo que ocorra sinal verde
para o veculo; (...)
Infrao gravssima;
Penalidade multa.
IV - quando houver iniciado a travessia, mesmo que no haja sinalizao a ele destinada;
V - que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veculo:
Infrao grave;
Penalidade multa.
NA ENTRADA OU SADA DE FILA DE VECULOS ESTACIONADOS
OS CICLISTAS TM PREFERNCIA DE PASSAGEM:
Art. 217. Entrar ou sair de fila de veculos estacionados sem dar preferncia de passagem a pedestres e a outros veculos:
Infrao mdia;
Penalidade multa.
ULTRAPASSAGEM SEGURA DIREITO DOS CICLISTAS:
Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do veculo de forma compatvel com a segurana do trnsito: ()
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XIII ao ultrapassar ciclista:

Infrao grave;
Penalidade multa. (...)
DIRIGIR DE FORMA SEGURA DEVER DOS CICLISTAS: O
CDIGO DEFENDE O DIREITO VIDA, PREVENDO SANES
PARA A DIREO PERIGOSA:
Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor: (...)
III - fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;
VII - sem segurar o guidom com ambas as mos, salvo eventualmente
para indicao de manobras;
VIII - transportando carga incompatvel com suas especificaes; (...)
Infrao grave;
Penalidade multa;
Medida administrativa apreenso do veculo para regularizao.
1 Para ciclos aplica-se o disposto nos incisos III, VII e VIII, alm de:
a) conduzir passageiro fora da garupa ou do assento especial a ele
destinado;
b) transitar em vias de trnsito rpido ou rodovias, salvo onde houver
acostamento ou faixas de rolamento prprias;
c) transportar crianas que no tenham, nas circunstncias, condies de cuidar de sua prpria segurana. (...)
Obs.: Segundo definio contida no Anexo I do Cdigo de Trnsito,
via de trnsito rpido aquela caracterizada por acessos especiais com
trnsito livre, sem intersees em nvel, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nvel.
NA AUSNCIA DE ACOSTAMENTO OU FAIXA DEVER DO
CICLISTA ANDAR EM FILA NICA:
Art. 247. Deixar de conduzir pelo bordo da pista de rolamento, em fila
nica, os veculos de trao ou propulso humana e os de trao animal,
sempre que no houver acostamento ou faixa a eles destinados:
Infrao mdia;
Penalidade multa.
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DIRIGIR EM CONDIES SEGURAS, MANTENDO A ATENO

NO TRNSITO, DEVER DO CICLISTA:
Art. 252. Dirigir o veculo: (...)
III - com incapacidade fsica ou mental temporria que comprometa
a segurana do trnsito;
V - com apenas uma das mos, exceto quando deva fazer os sinais
regulamentares de brao, mudar a marcha do veculo, ou acionar equipamentos e acessrios do veculo;
VI - utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem
sonora ou de telefone celular;
Infrao mdia;
Penalidade multa.
PROIBIDO CONDUZIR BICICLETA EM PASSEIOS E DIRIGIR DE
FORMA AGRESSIVA:
Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde no seja permitida a
circulao desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no
pargrafo nico do art. 59:
Infrao mdia;
Penalidade multa;
Medida administrativa remoo da bicicleta, mediante recibo
para o pagamento da multa.
DIREITO DOS CICLISTAS RECEBER O MANUAL DE TRNSITO
AO COMPRAR A BICICLETA:
Art. 338. As montadoras, encarroadoras, os importadores e fabricantes, ao comerciarem veculos automotores de qualquer categoria e ciclos,
so obrigados a fornecer, no ato da comercializao do respectivo veculo,
manual contendo normas de circulao, infraes, penalidades, direo
defensiva, primeiros socorros e Anexos do Cdigo de Trnsito Brasileiro.
CONCEITOS E DEFINIES
O Anexo 1 do Cdigo de Trnsito Brasileiro fixou importantes conceitos e definies. Alguns deles merecem ateno especial para facilitar
a compreenso dos deveres e direitos dos ciclistas:
ACOSTAMENTO: parte da via diferenciada da pista de rolamento
destinada parada ou estacionamento de veculos, em caso de emergncia, e circulao de pedestres e bicicletas, quando no houver local
apropriado para esse fim.
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BICICLETA: veculo de propulso humana, dotado de duas rodas, no

sendo, para efeito deste Cdigo, similar motocicleta, motoneta e ciclomotor.
BICICLETRIO: local, na via ou fora dela, destinado ao estacionamento de bicicletas.
BORDO DA PISTA: margem da pista, podendo ser demarcada por
linhas longitudinais de bordo que delineiam a parte da via destinada
circulao de veculos.
CALADA: parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao,
vegetao e outros fins.
CICLOFAIXA: parte da pista de rolamento destinada circulao
exclusiva de ciclos, delimitada por sinalizao especfica.
CICLOVIA: pista prpria destinada circulao de ciclos, separada
fisicamente do trfego comum.
ESTACIONAMENTO: imobilizao de veculos por tempo superior
ao necessrio para embarque ou desembarque de passageiros.
PASSEIO: parte da calada ou da pista de rolamento, neste ltimo caso, separada por pintura ou elemento fsico separador, livre de
interferncias, destinada circulao exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.
DICAS DE SEGURANA PARA OS CICLISTAS

A convivncia pacfica no trnsito um grande desafio e uma meta a
ser alcanada por meio do esforo comum de todos os envolvidos. A bicicleta mais frgil e vulnervel que os veculos automotores, e por esse
motivo o Cdigo de Trnsito Brasileiro fez sua parte, estabelecendo regras
que garantem a preferncia e a prioridade para os ciclistas em determinadas situaes, como forma de preservar sua segurana e tranquilidade.
Para utilizar a bicicleta como meio de transporte e garantir seu lugar
de importncia no contexto das cidades, preciso estar equipado de forma
adequada, dirigir com ateno e principalmente respeitar a sinalizao.
1) VERIFIQUE O ESTADO DE CONSERVAO DE SUA BICICLETA:
Antes de iniciar o deslocamento, verifique se sua bicicleta est em
boas condies de funcionamento. Para garantir que sua circulao ocorra sem riscos, mantenha os pneus calibrados e cheios, atentando para a
regulagem dos freios.
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2) UTILIZE OS EQUIPAMENTOS DE SEGURANA:

Com a campainha, sinalizao noturna dianteira, traseira, lateral e
nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo, a conduo torna-se
mais segura, principalmente em dias chuvosos.
Obs.: Alm dos refletivos obrigatrios para sinalizao noturna, recomenda-se a utilizao de luz branca na frente e vermelha atrs, tipo pisca, pois esses acessrios aumentam muito a distncia em que o ciclista
visto pelos outros condutores. Capacetes e luvas tambm so importantes
aliados para aumentar a segurana durante o trajeto. Para a noite o ideal
usar roupas claras ou chamativas, como coletes de tecido fluorescente.
3) GUIE COM ATENO E PRUDNCIA:
Circule sempre com as duas mos no guido e sem aparelho eletrnico plugado aos ouvidos. Procure andar em linha reta, evite mudanas
bruscas de direo e nunca faa malabarismos.
4) OBEDEA S REGRAS DE TRNSITO:
Respeitar as leis de trnsito fundamental para a promoo do direito
ao trnsito seguro. O ciclista deve fazer sua parte e pedalar na mo de
direo da rua, andar pelo bordo da pista, atentar para o semforo, a faixa de pedestres e no circular em caladas e corredores de nibus.
5) ANDE PELA DIREITA:
Para trafegar com tranquilidade e segurana, pedale sempre no lado
direito da via e no mesmo sentido dos carros, procurando manter distncia
segura do meio-fio. Se estiver pedalando em grupo, ande em fila indiana.
6) SINALIZE SUAS INTENES:
Sinalize com as mos suas converses, manobras, paradas e outras
intenes para que os demais veculos possam prever seu trajeto e tomar
o devido cuidado.
7) MANTENHA CONTATO VISUAL COM OS DEMAIS MOTORISTAS:
Faa o mximo para ser visto e mantenha contato visual com os demais condutores a fim de que eles saibam que voc est em trnsito.
8) ANTECIPE O QUE OS MOTORISTAS FARO:
Fique atento para prever o que os demais veculos iro fazer. Sempre
se adiante aos possveis movimentos dos demais veculos. Se no puder
ter contato visual, preste ateno s rodas dianteiras, que viram antes de
o carro mudar de posio.
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9) REDOBRE A ATENO NOS CRUZAMENTOS:

D ateno redobrada aos cruzamentos e verifique a inteno dos veculos e pedestres. Nunca ande em velocidade alta e use marchas leves,
que so mais geis. Em caso de dvida, atravesse na faixa de pedestre,
empurrando a bicicleta.
10) CUIDADO COM AS PORTAS DOS VECULOS PARADOS:
Mantenha sempre a distncia de pelo menos 1m dos carros estacionados, a fim de evitar acidentes. Por vezes os motoristas no conseguem
visualizar o cliclista pelo retrovisor e abrem a porta do carro repentinamente.
11) EVITE GRANDES AVENIDAS:
Evite andar por avenidas movimentadas; quando o fizer, procure ver
e ser visto. D preferncia a ruas com menor fluxo de automveis.
12) ELABORE UM ROTEIRO:
Antes de sair de casa, trace um roteiro de seu trajeto, buscando sempre que possvel circular pelas ruas menos movimentadas e com melhor
infraestrutura. Dessa forma voc poder evitar imprevistos.
13) EVITE CALADAS:
Quando transitar por caladas, porte-se como pedestre: desmonte e
ande empurrando a bicicleta.
14) SE BEBER, NO PEDALE:
Bebida no combina com direo segura.
15) TRANSFORME ATRAVS DA EDUCAO:
Seja educado. Um trnsito melhor se constri com a ajuda de todos!
CONCLUSO
A defesa dos direitos dos ciclistas possui fundamento nos termos do

art. 5, inciso XV, da Constituio Federal, que garante o direito liberdade de locomoo para brasileiros e estrangeiros residentes no Pas. Em
razo de sua importncia para a concretizao de direitos fundamentais
da pessoa humana e a promoo de uma vida com dignidade, sua proteo se reveste de especial importncia para o direito ambiental brasileiro.
Contudo, diversos so os problemas enfrentados pelos ciclistas para o
exerccio dos seus direitos. Essa situao est relacionada ao processo de
crescimento desordenado das cidades brasileiras, que aconteceu de forma
veloz e sem o planejamento adequado para garantir a oferta de servios
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bsicos, equipamentos pblicos e infraestrutura a toda populao.

A Lei federal n. 10.257/2001 Estatuto da Cidade adequou a legislao realidade de nosso pas e reforou a compreenso da cidade como
bem de uso comum de todos. Entre suas diretrizes est o direito a cidades
sustentveis (art. 2, I), que garante a toda a coletividade um conjunto de
direitos essenciais a uma sadia qualidade de vida.
O DIREITO AO TRANSPORTE est previsto nesse rol, e seu contedo impe ao Poder Pblico municipal o dever de garantir veculos destinados ao transporte de pessoas nas cidades e a propiciar condies adequadas para a utilizao das vias dentro de critrios orientados para o
trnsito em condies seguras (Direitos dos ciclistas no mbito das cidades sustentveis, p. 6).
O Estatuto da Cidade vinculou a execuo da poltica urbana no sentido de satisfazer as necessidades da populao, possuindo um significado prtico para a promoo dos direitos dos ciclistas. Dessa forma, o
Poder Pblico municipal dever assegurar a participao da populao
no processo de planejamento municipal, visando elaborao de polticas pblicas que garantam melhores condies de mobilidade urbana,
prevendo inclusive a implantao de infraestrutura cicloviria adequada
s necessidades locais.
O Plano Diretor o instrumento bsico da poltica de desenvolvimento urbano, e seu contedo deve prever as diretrizes, metas e estratgias para alcanar as prioridades identificadas do processo de planejamento. A integrao entre a oferta de equipamentos pblicos, transporte
e servios pblicos deve fazer parte dessas prioridades, e os gastos pblicos devem privilegiar a concretizao desse objetivo (art. 2, X).
A Lei n. 12.587/2012 instituiu a poltica nacional de mobilidade urbana,
que representou um grande avano para a defesa dos direitos dos ciclistas,
uma vez que entre suas diretrizes est a PRIORIDADE DOS MODOS DE
TRANSPORTE NO MOTORIZADOS SOBRE OS MOTORIZADOS
(art. 6, II), indicando que as BICICLETAS tm prioridade sobre os veculos
automotores (Direitos dos ciclistas no mbito das cidades sustentveis, p. 6).
Essa diretriz vincula a poltica de desenvolvimento urbano a priorizar
aes voltadas implantao de sistema ciclovirio adequado s necessidades locais. Para tanto, os Municpios devero aprovar o Plano Local de
Mobilidade Urbana, prevendo a circulao viria, a infraestrutura do
sistema de mobilidade urbana e a integrao dos modos de transporte
pblico com os privados e os no motorizados.
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O Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo pela Lei federal n. 9.503/97,

prev o trnsito seguro como direito de todos (art. 1, 2), cujo gerenciamento cabe aos rgos e entidades executivas dos Municpios (art. 24),
que devem, em suas aes, dar prioridade defesa da vida, nela includa
a preservao da sade e do meio ambiente (art. 1, 5).
O Cdigo tambm dispensou ateno especial circulao de bicicletas,
estabelecendo regras de prioridade e preferncia em relao aos veculos automotores, como forma de diminuir o risco de acidentes e promover o trnsito seguro. Portanto, os ciclistas ganharam deveres e direitos no ordenamento jurdico brasileiro, o que abriu espao para que a bicicleta ocupe
posio cada vez mais importante no contexto das cidades brasileiras.
REFERNCIAS
SILVA, Jos Afonso da. Curso de Direito Constitucional Positivo. 34.

ed. rev. e atual. So Paulo: Malheiros, 2011.
FIORILLO, Celso Antonio Pacheco. Curso de Direito Ambiental Brasileiro. 13. ed., rev. atual. e amp. So Paulo: Saraiva, 2012.
______. Estatuto da Cidade Comentado. 5. ed., rev., atual. e amp. So
Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2012.
______. Direitos dos Ciclistas no mbito das Cidades Sustentveis em
face do Direito Ambiental Brasileiro. Disponvel em www.saraivajur.com.br.
RIZZARDO, Arnaldo. Comentrios ao Cdigo Brasileiro de Trnsito.
8. ed. rev. atual. e amp. So Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2010.
www.ciclocidade.org.br Ciclocidade Associao dos Ciclistas Urbanos de So Paulo.
www.cicloliga.org Ciclo Liga.
vadebike.org/ V de Bike!
www.euvoudebike.com Eu Vou de Bike Bicicleta, Lazer e Transporte Urbano.
www.cetsp.com.br Companhia de Engenharia de Trfego.
www.prefeitura.sp.gov.br Portal da Prefeitura da Cidade de So
Paulo.
5/4/2013 09:57:28
Direitos dos ciclistas no mbito

das cidades sustentveis em face do
direito ambiental brasileiro
Celso Antonio Pacheco Fiorillo
Presidente da Comisso Permanente do Meio Ambiente da OAB-SP.

Livre-Docente em Direito Ambiental, Doutor em Direito das Relaes
Sociais e Mestre em Direito das Relaes Sociais pela PUCSP. Primeiro
professor Livre-Docente em Direito Ambiental do Brasil. Coordenador e
professor do Programa de Ps-Graduao em Direito da Sociedade da
Informao (Mestrado) do Centro Universitrio das Faculdades Metropolitanas Unidas FMU, bem como do Curso de Especializao em Direito
Ambiental Empresarial do mesmo Centro Universitrio. Professor do
Curso de Mestrado Interdisciplinar em Sade Ambiental da FMU. Professor Visitante/Pesquisador da Facolt di Giurisprudenza della Seconda
Universit degli Studi di Napoli e professor convidado visitante da Escola
Superior de Tecnologia do Instituto Politcnico de Tomar-Portugal (Tutela
jurdica do patrimnio cultural em face do direito da sociedade da informao). Assessor cientfico da Fundao de Amparo Pesquisa do Estado
de So Paulo, parecerista ad hoc do Centro de Estudos Judicirios do
Conselho da Justia Federal, professor efetivo da Escola de Magistratura do
Tribunal Regional Federal da 3 Regio, professor da Escola Nacional de
Formao e Aperfeioamento de Magistrados Enfam. Miembro Honorario da Escuela Judicial de Amrica Latina. Coordenador/lder do Grupo de
Pesquisa Meio Ambiente Cultural e a Defesa Jurdica da Dignidade da
Pessoa Humana no Mundo Virtual CNPq e Pesquisador do Grupo de
Pesquisa Sustentabilidade, Impacto e Gesto Ambiental CNPq/Universidade Federal da Paraba UFPB. Presidente do Comit de Defesa da
Dignidade da Pessoa Humana no mbito do Meio Ambiente Digital/
Sociedade da Informao da OAB/SP. Professor efetivo das Escolas Superiores do Ministrio Pblico do Estado de So Paulo, do Estado de Santa
Catarina, do Estado do Mato Grosso e do Instituto Superior do Ministrio
Pblico do Rio de Janeiro. Elaborador, coordenador e professor do I e II
Cursos de Especializao em Direito Ambiental da ESA-OAB/SP, bem
como do Curso de Ps-Graduao em Direito Ambiental do Instituto
Superior do Ministrio Pblico do Estado do Rio de Janeiro (ISMP).
Professor do MBA em Direito Empresarial promovido pela FUNDACE,
vinculada USP. Diretor de Comunicaes, Presidente do Conselho
Consultivo/Comisso de Seleo e Membro Titular da cadeira n. 43 da
Academia Paulista de Direito. Presidente e Coordenador da Revista
Brasileira de Direito Ambiental, da Revista Brasileira de Direito da Comunicao Social e Liberdade de Expresso, da Revista Brasileira de Direito Civil
5/4/2013 09:57:29
32
Constitucional e Relaes de Consumo e da Revista da Academia Paulista de

Direito. Membro convidado do Conselho Editorial da Revista Aranzadi de
Derecho Ambiental (Espanha). Integrante do Comitato Scientifico do
peridico Materiali e Studi di Diritto Pubblico da Seconda Universit degli
Studi di Napoli, bem como do Comit Cientfico do Instituto Internacional
de Estudos e Pesquisas sobre os Bens Comuns, com sede em Paris (Institut
International dEtudes et de Recherches sur les Biens Communs) e Roma
(Istituto Internazionale di Ricerca sui Beni Comuni). Membro da UCN, the
International Union for Conservation of Nature.
INTRODUO
O QUE UMA CIDADE? O que so os aglomerados subnormais

(favelas) no Brasil do sculo XXI?
J tivemos oportunidade, vrias vezes, de afirmar1 que a origem das
cidades2-3, como ensina Leonardo Benevolo4, funde-se ao nascimento e s
transformaes do ambiente urbano5 na Europa e no Oriente Prximo,
1 Vide nosso Curso de Direito Ambiental Brasileiro, 14 edio, 2013, Saraiva, bem
como nosso Estatuto da Cidade Comentado Lei 10.257/01 Lei do Meio Ambiente
Artificial, 2012, Editora Revista dos Tribunais.
2 No ambiente pr-histrico encontraremos, conforme lio de Leonardo Benevolo,
a origem da cidade. O ambiente construdo (o pr-histrico meio ambiente artificial)
estava circunscrito a pequenas modificaes do meio ambiente natural no qual a
pessoa humana necessitava mover-se. O que documenta os estabelecimentos mais
antigos so, principalmente, nas palavras de referido autor, os resduos da atividade
humana, a saber, sobras de alimento, fragmentos provenientes do trabalho das pedras e da madeira, alm de produtos acabados, usados e depois abandonados ou
enterrados, sendo certo que a distribuio de referidos objetos em torno do ncleo
da fogueira sinal especfico da presena do homem que aprendera a usar o fogo
indica um conjunto unitrio que passou a ser chamado habitao primitiva.
3 A respeito da tutela jurdica das cidades digitais, vide Fiorillo/Oosterbeek, Revista Brasileira de Direito da Comunicao Social e Liberdade de Expresso, 2, ano 1,
maio/ago. 2011, Editora Fiza, p. 25-59.
4 Histria da cidade, passim.
5 A ideia de ambiente urbano est vinculada, conforme lio de Benevolo, ao ambiente originrio no qual nasce o poderio romano, a saber, a civilizao etrusca,
que entre os sculos VII e VI a.C. se estende, na Itlia, desde a plancie do P at a
Campnia. Afirma o autor que devemos distinguir a excepcional sorte de Roma,
que comea como uma pequena cidade sem importncia, na fronteira entre o territrio etrusco e o colonizado pelos gregos; desenvolve-se depois at se transformar
na urbe, a cidade por excelncia, capital do imprio. Urbs, urbis, em latim, significa
mais que cidade, uma cidade especfica: Roma. A partir da concepo de Roma foi
elaborada toda uma formao ideolgica vinculada estrutura de toda e qualquer
cidade que veio a ser dominada pelo Estado romano, Estado este realizador da unificao poltica de todo o mundo mediterrnico. Embora, conforme amplamente demonstrado pelos estudiosos, a origem das cidades, bem como seus elementos mais
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levando em conta, como explica o autor, os acontecimentos nas outras

reas no Extremo Oriente, na frica, nas Amricas somente com relao ao acontecimento europeu: descreve as cidades nativas encontradas
pelos europeus e as construdas em consequncia da colonizao e da hegemonia mundial europeia6. Embora tenha sido precisamente na rea
importantes, tenha sido obra dos sumrios e gregos, conseguiu o Imprio Romano
impor uma nica ordem: seu direito (tambm no que se refere concepo das cidades) ocasionou reflexos por muitos anos (a histria do direito romano uma histria
de 22 sculos do sculo VII a.C. at ao sculo VI d.C. , sendo certo que no Ocidente a cincia jurdica romana conheceu um renascimento a partir do sculo XII),
influenciando de forma considervel todos os sistemas romanistas de direito at os
dias de hoje. A urbe, por via de consequncia, correspondia ao orbe na medida em
que a cidade acolhia homens e coisas provenientes do mundo inteiro; um mundo
unificado, fortificado, circundado por muros e percorrido por estradas como uma
nica cidade uma cidade autoritria por excelncia. Ovdio (Fasti, II, 683-684)
soube exprimir de forma magnfica a concepo antes referida: Aos outros povos
foi conferida uma parte especial da Terra. Para os romanos o espao da cidade coincide com o espao do mundo.
6 As cidades no Brasil foram construdas a partir do sculo XVI, em face da enorme
extenso da costa e da necessidade de nela estabelecer, para sua defesa, os primeiros
ncleos de povoamento e principalmente dos objetivos de Portugal, que antes cuidava mais de explorar do que de colonizar, conforme observa Fernando de Azevedo. Da ter sido praticamente imposto aos conquistadores da terra o sistema de povoao marginal, levando os mesmos a semear de vilas e coloniais o litoral vasto,
nas enseadas e ancoradouros que oferecessem abrigo seguro s suas naus, galees e
caravelas, o que explica a existncia das antigas povoaes e feitorias, anteriores
diviso do Brasil em capitanias hereditrias (Olinda e Iguarau em Pernambuco;
Santa Cruz na Bahia; Cabo Frio e Rio de Janeiro-Vila Velha), assim como as velhas
vilas primitivas j fundadas no regime das capitanias hereditrias (como So Vicente e Olinda). O nico ncleo colonial mais afastado do mar foi a Vila de Piratininga.
Com o malogro do sistema das doaes e a criao de um governo central surgiram,
na viso de Azevedo, as primeiras cidades: a de Salvador, em que Tom de Sousa estabeleceu a primeira capital do Brasil; a de So Sebastio do Rio de Janeiro, fundada
por Estcio de S em 1566 junto ao Po de Acar e transferida mais tarde, em 1567,
para o Morro do Castelo por Mem de S, observando-se ainda a elevao categoria
de vila da povoao de Santo Andr da Borda do Campo e Piratininga (que mais
tarde viria a ter um papel preponderante na conquista dos sertes, consolidando-se
no planalto a luta contra a confederao dos tamoios). As vilas, fundamentalmente
entrepostos de comrcio, j formavam povoaes regulares ao longo da costa que
necessitavam proteo; da encontrarmos pequenas cidades-fortalezas, em regra
erguidas numa colina e amuradas, como o caso do Rio de Janeiro e Salvador. As
primeiras cidades brasileiras j observavam como caracterstica estrutural sua funo
eminentemente econmica (produtos e servios), com estrutura artificial direcionada para sua funo militar. Devemos observar que, no sculo XVI, os conquistadores, assim como os mercadores europeus, encontraram um enorme espao vazio no
resto do mundo, onde puderam realizar programas de colonizao com base na
concepo europeia. Lembra Benevolo que os portugueses, em seu hemisfrio (a
parte que lhe foi reservada pelo Tratado de Tordesilhas em 1494), encontraram territrios pobres e inspitos (sobretudo a frica Meridional), ou ento, no Oriente,
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euroasitica que teria ocorrido a ideia da cidade7-8 como estabelecimento

mais completo e integrado9, que contm e justifica todos os estabelecimenEstados populosos e aguerridos que no puderam ser conquistados. Destarte, teriam fundado somente uma srie de bases navais visando controlar o comrcio
ocenico, no tendo condies de realizar uma verdadeira colonizao em grande
escala, ao contrrio dos espanhis, que encontraram em sua zona territrios mais
adequados colonizao (o modelo de conquista dos espanhis foi imposto pelas
autoridades j nos primeiros anos e codificado por Filipe II na lei de 1573, considerada a primeira lei urbanstica da Idade Moderna). De qualquer maneira, importante
registrar que as novas cidades seguiram um modelo uniforme: em regra um tabuleiro de ruas retilneas que definiam uma srie de quarteires iguais, quase sempre
quadrados. No centro da cidade suprimiam-se ou reduziam-se alguns quarteires,
conseguindo-se uma praa sobre a qual eram construdos edifcios importantes, a
saber, a igreja, o pao municipal, as casas dos mercadores e dos colonos mais ricos.
7 Para grande parte dos pesquisadores/historiadores, Jeric, situada prxima ao rio
Jordo e a Jerusalm, a mais antiga cidade habitada do mundo; com aproximadamente 10 mil anos de existncia, suas runas esto localizadas a cerca de meio quilmetro da Jeric moderna.
8 Foram os sumrios que inventaram, entre 4000 a.C. e 1600 a.C., o modelo de cidades
em um territrio que comeava prximo ao centro do atual Iraque, onde hoje Bagd, e seguia em direo ao sul at o mar. As primeiras populaes estabelecidas na
plancie da Mesopotmia eram nmades ou seminmades, sendo certo que a passagem para a agricultura foi o passo fundamental para a sedentarizao, surgindo as
cidades como aglomerados de comunidades agrcolas. A civilizao urbana sumria
apareceu deste povo originariamente agrcola, que precisou lutar contra as intempries e dificuldades as mais variadas, desenvolvendo de forma marcante atividades
comerciais e possuindo uma estrutura social que primava pelos registros escritos (a
maneira de escrever dos sumrios escrita cuneiforme, nome que vem de cunha,
o instrumento de bambu com que se gravavam os sinais na argila ainda mole tinha
como prioridade no s os registros comerciais como a administrao das cidades),
assim como o varejo, que gerou uma importante classe de prestadores de servio.
Destarte, resta bem evidenciado que as relaes de consumo/mercantis, bem como a
explorao de mo de obra em um determinado territrio, esto na gnese das cidades. Os sumrios j sabiam controlar as guas dos rios Tigre e Eufrates, visando o
abastecimento de suas cidades, bem como j adotavam o costume de erguer grandes
muralhas de barro para proteger o ncleo urbano de invasores. Alm disso, as cidades sumrias j conheciam ncleos de pobreza, sendo certo que a presso econmica
que ocorria contra os agricultores (os agricultores viviam em local afastado do ncleo urbano, fora das muralhas) gerou grande descontentamento, ocasionando mais
tarde a queda da maior parte do imprio sumrio. Para um estudo mais aprofundado vide Mesopotamia: histria, poltica, economa y cultura, de Georges Roux; e Sociedad y cultura en la antiga Mesopotamia, de Josef Klima.
9 Bero da civilizao, com mais de 8 mil anos, o Iraque tem em seu territrio (435
mil quilmetros quadrados) cidades consideradas as mais antigas do mundo. Alm
da Babilnia (capital do reinado de Hamurbi e centro cultural por mais de 2 mil
anos, considerada uma das primeiras supercidades, de dimenses comparveis s
supercidades modernas) e Nnive (cidade bblica que foi sede administrativa e religiosa dos assrios no sculo VII a.C., tambm observada como uma metrpole de
dimenses comparveis s modernas), Hatra, Assur, Nimrud, Nippur, Ur (que me-
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tos menores10 bairros11-12 , edifcios etc. , a cidade permanece, na viso

dia cerca de 100 hectares, abrigando vrias dezenas de milhares de habitantes) e
Basra renem um fantstico stio arqueolgico (existem mais de 25 mil no Iraque),
lamentavelmente afetado pela invaso militar dos Estados Unidos em maro e abril
de 2003. As cidades sumerianas eram circundadas por um muro e um fosso que as
defendiam e que pela primeira vez excluam o ambiente aberto natural do ambiente
fechado da cidade, sendo certo que, segundo afirma Benevolo, o terreno da cidade j
era dividido em propriedades individuais entre os cidados, ao passo que o campo
era administrado em comum por conta das divindades.
10 A referncia casa pode ser encontrada em vrias oportunidades no Cdigo de
Hamurbi. Monumento jurdico mais importante da Antiguidade antes de Roma,
conforme salienta John Gilissen, o texto, provavelmente redigido por volta de 1694
a.C., compreende 282 artigos, sendo certo que 50 artigos se reportam casa. O Cdigo, em seu prlogo, indica a existncia de duas cidades (Uruk e Borsippa), menciona o termo em seu art. 15 (Se algum furta pela porta da cidade um escravo ou uma
escrava da Corte ou um escravo ou escrava de um liberto, dever ser morto) e disciplina vrios aspectos jurdicos vinculados edificao propriamente dita das casas. Vide As mais antigas normas de direito, de Joo Batista de Souza Lima; e Introduo histrica ao direito, de John Gilissen.
11 Os bairros, nos dias de hoje, so pores do territrio de uma cidade ocupadas por
pessoas majoritariamente integrantes de uma mesma classe social/econmica. J em
torno da Acrpole ateniense (cidade alta e local onde ficavam os templos dos deuses), na
poca de Pricles (sculo V a.C.), se localizavam, como informa Benevolo, os bairros
residenciais, que eram distribudos ao redor dos edifcios pblicos, podendo-se imaginar a coroa de bairros com as casas de habitao. Embora no seja possvel falar da
existncia de um direito grego e sim de uma multido de direitos gregos, conforme
afirmao de Gilissen, normas como a Lei de astynmos (Prgamo Elis sia Menor
sculo II d.C.) j refletiam disposies detalhadas a respeito de conservar limpas e em
boas condies as ruas, estradas e passagens, sobre o tamanho mnimo das ruas, sobre
a escavao de fossos e produo de tijolos ou pedras, sobre a reforma de muros comuns e a diviso de gastos, sobre a manuteno de fontes e chafarizes na plis (a cidade-Estado, que depois passou a ser distinguida pela cidade alta a acrpole e a cidade
baixa a astu), sobre o registro e a manuteno de todas as cisternas das cidades. Cabe
destacar que os gregos continuaram as tradies dos direitos cuneiformes e transmitiram-nas aos romanos, tendo instaurado em suas cidades regimes polticos que serviram de modelo s civilizaes ocidentais. A cidade medieval conheceu em seu apogeu a
estrutura dos bairros, valendo transcrever a manifestao de Jacques Le Goff em sua
obra O apogeu da cidade medieval, a saber: H, enfim, na maioria das cidades, divises
que no coincidem nem com o elemento constitutivo da cidade, nem com uma parquia, formando conjuntos que esto entre os mais vivos e personalizados da cidade. So
os bairros (quartiers), cujos nomes logo aparecem com frequncia nos documentos,
como as Aubergeries em Prigueux, atestadas j em 1254. Esses bairros parecem s
vezes organizar-se em torno de uma rua que lhes d o nome. Em Prigord, por exemplo, situam-se inicialmente ruas ou casas em relao rue Neuve (rua Nova); depois,
em meados do sculo XIV, aparece a expresso o bairro de rua Nova ou la quartieyra
de rua Nova. Assim, em Reims, o bairro da Nouvelle Couture, loteado pelo arcebispo a
partir de 1183, tomou o nome de sua artria central, que, em verdade, era muito larga
porque destinada a ser um local de feira. Realidades vivas, porm mal definidas, os bairros, componentes caractersticos da cidade medieval, ainda so mal conhecidos (grifos
nossos). Paris, que no reinado de Lus XIV teria sido a maior cidade da Europa (sculo
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do autor, uma criao histrica particular: ela no existiu sempre, mas

teve incio em dado momento da evoluo social, e pode acabar, ou ser
radicalmente transformada, num outro momento. 12
Da ser importante, particularmente para os profissionais do direito,
situar a origem da cidade desde seu incio, ou seja, associar a origem das
cidades em decorrncia das grandes mudanas da organizao produtiva,
na medida em que referida organizao transformou, ao longo da histria,
a vida cotidiana da pessoa humana, provocando, de maneira crescente,
um grande salto no desenvolvimento demogrfico.
importante considerar:
1. O grupo dos homindeos, j tivemos oportunidade de salientar em O
XVII), seguida de perto por Londres, j era dividida em bairros, que, de 17 na poca de
Henrique III, chegaram a 20 em 1702, atravs de divises administrativas e policiais
que no correspondiam s das parquias. No existia na poca, conforme descreve Jacques Wilhelm em sua obra Paris no tempo do Rei Sol, bairro que no estivesse repleto
de palcios comparveis aos mais belos edifcios romanos. Escreveu o historiador
Sauval, impressionado com as transformaes de que Paris j se beneficiara por ocasio
da morte de Mazarino, que, no Faubourg Saint-Honor, na Villeneuve, no Maret e na
ilha de Notre Dame (atual ilha de Saint-Louis), todos eles bairros ftidos e abandonados, vimos abrirem-se muitas ruas compridas, largas (sic), retas, e ali se elevarem essas
casas to soberbas que admiramos e que se assemelham a palcios encantados.
Em nosso Pas, notamos que, embora a fundao da primeira capital, Salvador, tenha
sido planejada pela coroa portuguesa e projetada pelo mestre de obras portugus Luiz
Dias (responsvel pelo plano inicial de Salvador), o crescimento da capital atravs das
dcadas deu-se de forma espontnea. Os muros da cidade-fortaleza foram sendo ultrapassados na direo do Carmo e da atual Praa Castro Alves. Quando fundada, a cidade tinha apenas duas praas, e o primeiro bairro constitudo foi o centro histrico. Pelourinho e o Carmo surgiram logo em seguida, fomentados pela busca do espao por
parte das ordens religiosas. Na cidade de So Paulo, no sculo XVI, muitos bairros da
cidade surgiram da transformao de aldeamentos indgenas em povoados de brancos,
sendo este um elemento importante para caracterizar a origem histrica de vrias cidades brasileiras. Alguns bairros foram planejados no incio do sculo XX e criados pela
Cia. City, tendo sua origem em loteamentos privados como a City Lapa e o Alto de Pinheiros. Observados no plano constitucional brasileiro em vigor, os bairros tm natureza jurdica de bem ambiental, uma vez que esto integrados estrutura de toda e qualquer cidade; os bairros, como j afirmado, so partes da cidade, possuindo interesse
especfico, conforme indica o art. 29, XIII, da CF. Destarte, em decorrncia do que
estabelece a Carta Magna em vigor, as pessoas integrantes de determinado bairro gozam da prerrogativa apontada em referido artigo, a saber, iniciativa popular de projetos de lei de interesse especfico, a exemplo do Municpio e da cidade, desde que viabilizada atravs de manifestao de, pelo menos, cinco por cento do eleitorado.
12 Alguns bairros ficaram na histria vinculados a msicas e a msicos famosos:
o caso de Penny Lane, em Londres, bairro (district) onde morou John Lennon, dos
Beatles, bem como Ipanema, no Rio de Janeiro, bairro de 110 anos (no sculo XVII
era um engenho de cana que em 1878 passou s mos de Jos Antonio Moreira Filho,
o baro de Ipanema), frequentado na dcada de 60 por Vinicius de Moraes e por
Tom Jobim, compositores da famosa msica Garota de Ipanema.
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direito de antena em face do direito ambiental no Brasil13, apareceu na Terra

h aproximadamente 5 milhes de anos, e durante o Paleoltico (pedra antiga) viveu coletando seu alimento e procurando abrigo no meio ambiente natural, sem modific-lo de forma permanente14. Essa poca, ensina Benevolo,
compreende mais de 95% da aventura total do homem; nela ainda hoje vivem algumas sociedades isoladas nas selvas e nos desertos.
2. H aproximadamente 10 mil anos, no Neoltico (pedra nova), os habitantes da faixa temperada aprenderam a produzir seu alimento, cultivando plantas e criando animais, e organizaram as primeiras aldeias15 como
13 Ver p. 7. A palavra humano (do latim humanu), conforme consignam os dicionrios, entendida como pertencente ou relativo ao homem: natureza humana;
gnero humano. Por sua vez, o termo pessoa (do latim persona) compreendido
como homem ou mulher.
14 Tomografia de Lucy vira pr-humanos pelo avesso: Tomografias viraram pelo
avesso os restos de Lucy, provavelmente o ser proto-humano mais famoso, e isso
pode responder a questes sobre como nossos ancestrais desceram das rvores e
caminharam, disseram cientistas na sexta-feira. A Universidade do Texas, em Austin, em parceria com o governo da Etipia, completou a primeira tomografia computadorizada de alta resoluo desse espcime ancestral dos humanos, que viveu h
cerca de 3,2 milhes de anos. Essas tomografias que completamos na Universidade
do Texas nos permitem ver a arquitetura interna como seus ossos so construdos, disse Reuters o professor de antropologia John Kappelman, um dos chefes da
pesquisa que examinou todas as 80 peas do esqueleto de Lucy. Os cientistas esperam que o estudo de uma Lucy virtual d pistas sobre a vida dos nossos ancestrais.
Esse esqueleto foi achado em 1974 na Etipia e o exemplar mais bem-preservado
do Australopithecus, uma espcie proto-humana. Isso a abre a pessoas que, em vez
de terem de viajar a algum museu distante para ver o original, podem realmente
resolver no computador, disse Kappelman. O antroplogo disse que as tomografias
poderiam revelar novidades sobre o encaixe dos ossos de Lucy e, portanto, se ela e
seus iguais subiam em rvores alm de andar. O fssil de Lucy est visitando os EUA
como parte de uma indita exposio itinerante promovida pelo Museu de Cincias
Naturais de Houston. O esqueleto, com um metro de altura, est cerca de 40 por
cento completo. Isso vai nos ajudar a preencher o que foi um dos primeiros estgios
(...) da nossa evoluo, para realmente entendermos melhor os comportamentos de
um primo extinto. De certa forma como (...) conseguir sintonizar a mquina do
tempo em 3 milhes de anos atrs, ir e voltar e conseguir reconstruir o que esse
fssil estava fazendo no seu dia a dia, disse Kappelman. Ela provavelmente agora,
e acho que ser por muito tempo, o fssil mais famoso do planeta Terra, acrescentou (Fonte: Estado Online) 7 fev. 2009).
15 A cidade nasce da aldeia. No ambiente das sociedades neolticas j se verificavam
os terrenos cultivados para produzir e no to somente para a apropriao do alimento, assim como locais destinados ao abrigo dos homens e animais domsticos,
depsitos de alimentos produzidos para uma estao inteira ou para um perodo
mais longo, utenslios para o cultivo, a criao, a defesa e o culto. Sociedades que
vivem ainda hoje com uma economia e um instrumental neoltico tm possibilidade
de confrontar suas aldeias com aldeias do passado, como Aichbuhlim Federseemor
(cerca de 2000 a.C.) e Hallstatt, na atual Alemanha, bem como San Giovenale, nas
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estabelecimentos estveis nas proximidades dos locais de trabalho16.

3. H cerca de 5 mil anos, destaca o mestre, nas plancies aluviais do
Oriente Prximo, algumas aldeias se transformaram em cidades; os produtores de alimentos so persuadidos ou obrigados a produzir um excedente a fim de manter uma populao de especialistas (artesos, mercadores, guerreiros e sacerdotes), residem num estabelecimento mais complexo
cidade e da controlam o campo. Esta organizao social requer o invento da escrita; da comea, de fato, a civilizao e a histria escrita em
contraposio pr-histria. A partir desse momento, a histria da civilizao depender da quantidade e da distribuio de referido excedente.
4. A Idade do Bronze merece ainda referncia especial, poca na qual
os metais usados para os instrumentos e as armas so raros e dispendiosos, sendo reservados, como reitera Benevolo, a uma classe dirigente restrita que absorve todo o excedente disponvel, mas que, com seu consumo
limitado, tambm limita o crescimento dos habitantes e da produo.
5. Outra referncia importante a Idade do Ferro, iniciada aproximadamente por volta de 1200 a.C., com a difuso de um instrumental metlico mais econmico, da escrita alfabtica e da moeda cunhada, ampliando assim a classe dirigente e permitindo um novo aumento da
populao. A civilizao greco-romana desenvolve esta organizao
numa grande rea econmico-unitria a Bacia Mediterrnica , mas
escraviza e empobrece os produtores diretos e caminha para o colapso
econmico, do sculo IV d.C. em diante.
6. A civilizao feudal17 e a civilizao burguesa cuidam da transio
proximidades de Roma. A cidade se forma, na lio de Benevolo, quando as indstrias e os servios j no so executados pelas pessoas que cultivam a terra, mas por
outras que no tm esta obrigao, e que so mantidas pelas primeiras com o excedente do produto total. Destarte, importa observar que, desde a pr-histria, a cidade
formada fundamentalmente pelos produtos e servios que so oferecidos em determinado territrio atravs do trabalho de pessoas humanas mantidas por outras.
16 A aldeia neoltica de Hacilar, na Turquia, j apontava a existncia de casas, cerca
de 5000 a.C., que compreendiam um amplo vo sustentado por colunas de madeira
e dividido por tabiques leves.
17 Na Idade Mdia, com a lenta queda do Imprio Romano, as antigas civitas romanas decresceram (muitas desapareceram por completo), sendo certo que a populao
deixou de estar agrupada em grandes concentraes, passando a viver na rea rural:
tem incio o desenvolvimento na Europa de uma sociedade agrria rudimentar, que
ser a base de sua economia e, evidentemente, de seu desenvolvimento posterior. De
meados do sculo XII a cerca de 1340 (sculo XIV), o desenvolvimento da cristandade latina atingiu seu apogeu. Nesse apogeu argumenta Jacques Le Goff a Frana ocupa o primeiro lugar e o grande movimento de urbanizao est no auge. As
cidades so uma das principais manifestaes e um dos motores essenciais dessa culminao medieval. A atividade econmica, cujo centro so as cidades, chega ao seu
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histrica seguinte, ou seja, aquilo que Benevolo chama de desenvolvimento da produo com mtodos cientficos. Referido desenvolvimento
vai caracterizar nossa civilizao industrial.
7. Na civilizao industrial18 ocorrer importante fenmeno, a saber, o
excedente produzido (atravs de mtodos cientficos em massa e de masmais alto nvel. no perodo medieval que sero desenvolvidas estruturas construdas com grande destaque e vinculadas sempre s necessidades econmicas, tais como
as muralhas das cidades, as pontes, as igrejas e as praas. tambm no mundo dos
sculos XII e XIII que a cidade medieval passar a ter uma lgica econmica fundada
mais no dinheiro que na terra, a saber, e nas palavras de Le Goff, os citadinos, por
sua vez, ou antes, a camada superior que assume, ao lado do senhor ou dos senhores,
um lugar dominante na cidade, os burgueses (grifo nosso), tm trs preocupaes
essenciais: o direito de enriquecer, o direito de administrar e a possibilidade de dispor facilmente de mo de obra, ou seja, os burgueses deveriam ser livres, podendo
dedicar-se a seus negcios, e ter o direito de se reunir livremente, assim como a possibilidade de controlar a vida econmica e administrativa da cidade.
18 Depois da metade do sculo XVIII, a revoluo industrial mudou o curso dos
acontecimentos no s na Inglaterra, como mais tarde no resto do mundo. Os fatos
principais que influenciaram a ordem das cidades e do territrio so relacionados por
Benevolo: 1) o aumento da populao devido diminuio do ndice de mortalidade
(cresce o nmero de habitantes; cresce a durao mdia da vida; rompe-se o secular
equilbrio entre geraes na medida em que cada uma ocupava o lugar das anteriores
repetindo o mesmo destino, situao que se modificava vez que cada gerao passava
a se encontrar numa situao nova, precisando resolver novos problemas); 2) o aumento dos bens e servios produzidos pela agricultura, pela indstria e pelas atividades tercirias, por efeito do progresso tecnolgico e do desenvolvimento econmico;
3) a redistribuio dos habitantes no territrio, em consequncia do aumento demogrfico e das transformaes da produo; 4) o desenvolvimento dos meios de comunicao, permitindo uma mobilidade incomparavelmente maior; 5) a rapidez e o
carter aberto de aludidas transformaes, que se desenvolvem em poucos decnios,
no levando a um equilbrio estvel (um edifcio no mais considerado uma modificao estvel, incorporada ao terreno, mas um manufaturado provisrio, que pode
ser substitudo mais tarde por outro manufaturado, tornando-se possvel considerar
um terreno edificvel um bem independente, com seus requisitos econmicos devidos posio, procura, aos vnculos regulamentares etc.); e 6) a desvalorizao das
formas tradicionais de controle pblico do ambiente construdo (os planos urbansticos, os regulamentos), consideradas sobrevivncias do antigo regime, assim como a
recusa de aceitar as dificuldades do ambiente como fatos inevitveis, observando a
crena de corrigir os defeitos com uma ao calculada. Os economistas, segundo
Benevolo, passam a ensinar a limitar a interveno pblica em todos os setores da
vida social e tambm no urbanstico, inclusive com Adam Smith aconselhando os
governos a vender os terrenos de propriedade pblica, para pagar suas dvidas, conselho recebido de muito bom grado pelas classes dominantes, que demonstravam
interesse em fazer valer, tambm no campo imobilirio, a liberdade de iniciativa
privada no sentido de aproveitar a desordem urbana sem sofrer-lhe as consequncias. Foi exatamente com o crescimento muito rpido das cidades na poca industrial que surgiu a transformao do ncleo destas, aparecendo, como ensina Benevolo, uma nova faixa construda: a periferia.
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sa) no ser reservado necessariamente a uma minoria dirigente, mas

distribudo reafirma Benvolo para a maioria e teoricamente para
toda a populao, que pode crescer sem obstculos econmicos, at atingir ou ultrapassar os limites do equilbrio do ambiente natural.
Nesta situao nova, como veremos, a cidade (sede das classes dominantes) ainda se contrape ao campo (sede das classes subalternas), mas
esse dualismo no mais inevitvel e pode ser superado. Dessa possibilidade nasce a ideia de um novo estabelecimento, completo em si mesmo,
como a cidade antiga (chamado, portanto, com o mesmo nome), mas estendido a todo o territrio habitado: a cidade moderna.
exatamente em decorrncia da questo do territrio alm,
evidentemente, das questes econmicas que necessitamos enfrentar,
nos dias de hoje, o conceito de cidade. Nos chamados pases desenvolvidos
Estados Unidos e alguns pases da Europa , como afirmado por Benevolo, o equilbrio do territrio salvaguardado pelos planos da autoridade pblica, o desenvolvimento das cidades controlado de maneira razovel e algumas exigncias estabelecidas pela pesquisa terica uma casa
por preo razovel, uma circulao de pedestres protegida do trfego
motorizado, um conjunto de servios facilmente acessveis so garantidas praticamente maioria dos cidados.
Nos outros pases do mundo19 as cidades se desenvolvem com a mesma
velocidade e mesmo mais depressa, sendo certo que esse desenvolvimento
leva em quase toda parte a resultados muito diferentes: os edifcios projetados pelos arquitetos e em conformidade com os regulamentos, as cidades
disciplinadas pelos planos urbansticos e providas com os servios pblicos,
as ruas, os parques etc. dizem respeito somente a uma parte da populao;
outra parte no est em condies de se servir deles, e se organiza por sua
prpria conta em outros estabelecimentos irregulares (grifo meu), muitas
vezes em contato direto com os regulares mas nitidamente distintos: o terreno ocupado sem um ttulo jurdico, as casas so construdas com recursos prprios, os servios faltam ou so introduzidos a seguir, com critrios
totalmente diversos daqueles que valem para o resto da cidade.
Esses estabelecimentos irregulares foram chamados de marginais
porque eram considerados uma franja secundria da cidade ps-liberal:
toda cidade do mundo tem um pequeno grupo de habitantes pobres, que
vivem nos barracos da extrema periferia ou dormem debaixo das pontes.
19 importante destacar que os comentrios de Leonardo Benevolo, neste tpico,
esto situados no ttulo O Terceiro Mundo, e os estabelecimentos marginais, vale
dizer, os outros pases do mundo a que se refere o autor, so aqueles pertencentes
ao Terceiro Mundo (op. cit., p. 703).
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No mundo atual essa definio no mais vlida, porque os estabelecimentos irregulares crescem com muito maior velocidade que os
estabelecimentos regulares, e abrigam agora, em muitos pases, a
maioria da populao20. Em 1962, salienta o autor, metade da populao
da sia, da frica e da Amrica Latina no tinha uma casa, ou tinha uma
casa insalubre, superpovoada e indigna21.
Uma parte cada vez maior dessa populao se transferiu dos campos
para as cidades, sendo certo que apenas uma pequena parte foi aceita nas
cidades regulares; a grande maioria foi engrossar os estabelecimentos irregulares, que crescem de fato em velocidade maior.
Cada nao, destaca Benevolo, chama de modo diferente estes bairros
irregulares: ranchos na Venezuela, barriadas no Peru, favelas no Brasil22-23-24-25-26-27, bidonvilles nos pases de lngua francesa, ishish no Oriente
20 No estudo sobre a populao que mora em favelas, palafitas ou outros assentamentos
irregulares o IBGE indicou que, entre 2000 e 2010, o nmero de brasileiros que vivem
nessas condies passou de 6,5 milhes para 11,4 milhes, um aumento de 75%. Nesse
perodo, a populao brasileira cresceu bem menos, 12,3%. Por isso, aumentou a proporo de brasileiros vivendo em habitaes inadequadas, de 3,5% para 6% da populao.
21 Conforme explica Mike Davis, a generalizao espantosa das favelas o principal
tema de The challenge of slums (O desafio das favelas), relatrio histrico e sombrio
publicado em outubro de 2003 pelo Programa de Assentamentos Humanos das Naes Unidas (UM-Habitat). Essa primeira auditoria verdadeiramente global da pobreza urbana, explica o autor, que segue as famosas pegadas de Friedrich Engels,
Henry Mayhew, Charles Booth e Jacob Riis, o ponto culminante de dois sculos de
reconhecimento cientfico da vida favelada, que teve incio em 1805 com Survey of
poverty in Dublin (Estudo da pobreza em Dublin), de James Whitelaw. tambm a
contrapartida emprica h muito esperada das advertncias do Banco Mundial na
dcada de 1990, de que a pobreza urbana se tornaria o problema mais importante e
politicamente explosivo do prximo sculo. De acordo com o UM Habitat, os
maiores percentuais de favelados no mundo esto na Etipia (espantosos 99,4% da
populao urbana), Chade (tambm 99,4%), Afeganisto (98,5%) e Nepal (92%).
Mumbai, com 10 a 12 milhes de invasores de terrenos e moradores de favelas, a
capital global dos favelados, seguida por Cidade do Mxico e Daca (9 a 10 milhes
cada) e depois Lagos, Cairo, Karachi, Kinshasa-Brazzville, So Paulo, Xangai e Dlhi (6 a 8 milhes cada). Vide Planeta Favela, 2006, Boitempo Editorial.
22 Segundo os estudiosos, a palavra favela foi extrada do nome de um morro em Canudos (local do serto da Bahia onde foi travada, no sculo XIX, sangrenta guerra envolvendo, de um lado, sertanejos e, de outro, tropas do Exrcito brasileiro), que os soldados
republicanos tomaram como base. Quando, encerrada a guerra, chegaram em 1897 ao
Morro da Providncia, localizado no centro do Rio de Janeiro, os ex-combatentes lhe
deram o mesmo nome: Morro da Favela. O termo acabou sendo usado no Pas todo para
denominar comunidades pobres. Em 2004 a prefeitura do Rio de Janeiro, cidade tomada
nesse mesmo ano por aproximadamente 60 grandes favelas (Jacarezinho, Mar, Complexo do Alemo, Rocinha e Cidade de Deus so as maiores), pretende transformar o Morro
da Providncia em museu ao ar livre, recuperando e recebendo sinalizao turstica a
escadaria erguida no fim do sculo XIX, assim como um oratrio usado pelos primeiros
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Mdio. Onde o clima permite, nem as casas nem os bairros so necessrios: 600.000 pessoas dormem nas ruas de Calcut28.23
habitantes do local (moradores de cortios e soldados da Guerra de Canudos, como j
dissemos), criando um corredor cultural que dever passar por pontos histricos com
incio no vizinho Morro do Livramento, onde nasceu o escritor Machado de Assis.
Conforme matria de Janaina Garcia, do UOL Notcias, em So Paulo (21-122011), O primeiro levantamento sobre as favelas no pas foi feito pelo IBGE em
1953, no estudo As favelas do Distrito Federal e o Censo Demogrfico de 1950.
O termo aglomerados subnormais, porm, s passou a ser adotado em 1987, usado
no Censo de 1991 e no de 2000.
a partir do Censo 2010, contudo, que os tipos mais diversos de aglomerados so analisados, uma vez que inovaes tecnolgicas e de mtodo de trabalho, de acordo com o instituto, tornaram a pesquisa mais aprimorada sobretudo pelo uso de imagens de satlite e GPS.
Por esse motivo, explicaram os pesquisadores, no possvel comparar de forma
linear o nmero de moradores em aglomerados do tipo em 2000, 6.535.634, com os
mais de 11 milhes atuais.
H uma dcada, porm, So Paulo (2.071.117 de pessoas) e Rio de Janeiro (1.387.889)
j despontavam como as reas mais populosas desses aglomerados.
J reas de aglomerados contguos, localizados dentro das reas analisadas, mas fora
do padro de um mnimo de 51 domiclios, no foram analisadas. Em funo disso,
alertam os pesquisadores do IBGE, nmeros de moradores de favelas divulgados por
Estados ou municpios podem soar destoantes daqueles divulgados pelo Censo.
23 Conforme matria dos jornalistas Felipe Werneck e Luciana Nunes Leal, publicada
pelo jornal O Estado de S. Paulo em 22-12-2011, O Brasil tinha 11,42 milhes de pessoas morando em favelas, palafitas ou outros assentamentos irregulares em 2010. O
nmero corresponde a 6% da populao do Pas, revela o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) na publicao Aglomerados Subnormais, baseada em dados
do ltimo Censo. S a Regio Metropolitana de So Paulo, com 2,16 milhes de pessoas
vivendo em favelas, responde sozinha por 18,9% de toda a populao em submoradias.
A comparao com levantamento realizado h 20 anos indica que quase dobrou a
proporo de brasileiros que moram nessas reas, com precariedade de servios pblicos essenciais ou urbanizao fora dos padres. Em 1991, 4,48 milhes de pessoas
(3,1% da populao) viviam em assentamentos irregulares, nmero que aumentou
para 6,53 milhes (3,9%) no Censo de 2000. O IBGE ressalva que, apesar de o conceito de aglomerado subnormal ter permanecido o mesmo desde 1991, foram adotadas
inovaes metodolgicas e operacionais no Censo 2010 e que, por isso, a comparao
dos dados no recomendada. O objetivo da mudana foi aprimorar a identificao
de favelas houve uso de imagens de satlite de alta resoluo e uma pesquisa especfica para melhorar a informao territorial.
O grande aumento da populao de favelas algo que j vinha sendo observado nas
metrpoles, diz o gegrafo e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro,
Claudio Egler, que participou da comisso tcnica do estudo. Segundo ele, a informao sobre aglomerados pode estar subestimada nos censos anteriores, mas o aumento acima da mdia nacional real.
Fenmeno metropolitano. Ao todo, foram identificados 6.329 assentamentos irregulares
em 323 municpios do Pas. Trata-se de um fenmeno majoritariamente metropolitano
88,2% dos domiclios em favelas estavam concentrados em regies com mais de 1 milho de
habitantes. As regies metropolitanas de So Paulo, Rio e Belm somadas concentravam
quase a metade (43,7%) do total de domiclios em aglomerados subnormais do Pas.
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O IBGE aponta ainda grande diferena no padro de distribuio desse tipo de moradia. Em So Paulo, predominam reas de pequeno porte e concentradas na periferia (apenas 20 ficam no centro expandido), ao contrrio do Rio, onde h um espalhamento maior pelo territrio. O Censo tambm aponta maior predominncia de
favelas em cidades costeiras ou ribeirinhas.
Perfil. A idade mdia dos moradores das favelas do Pas era de 27,9 anos em 2010,
ante 32,7 anos nas reas regulares. A populao na faixa de 0 a 14 anos correspondia
a 28,3% do total nas favelas. J nas reas formais, era de 21,5%. Na faixa de 60 anos
ou mais, era de 6,1% nos aglomerados e de 11,1% no restante das cidades. A densidade mdia de moradores sempre mais alta nos domiclios em favelas. A Regio Norte apresentou as maiores mdias: nas favelas do Amap, chegou a 4,5 moradores por
domiclio. As favelas tambm concentram um nmero maior de pessoas que se declararam pretas ou pardas. O porcentual chegou a 68,4%, ante 46,7% nas reas urbanas regulares. Ou seja: dois em cada trs favelados so negros.
Em Belm, mais da metade da populao (53,9%) vivia em assentamentos irregulares.
a maior proporo do Pas. No Rio, eram 22%. Na capital paulista, 11% no total, 1,3
milho de pessoas vivem em 1.020 aglomerados espalhados por So Paulo, a maior parte na periferia e no limite com outras cidades. Campo Grande foi a capital com menor
proporo de populao em moradias desse tipo 0,2% dos habitantes. A Regio Sudeste concentrava metade (49,8%) dos domiclios ocupados em aglomerados, enquanto a
Regio Nordeste tinha 28,7% do total, a Norte 14,4%, a Sul 5,3% e a Centro Oeste 1,8%.
24 As 20 favelas mais populosas do Brasil esto localizadas nos Estados do Rio de
Janeiro, So Paulo, Par e no Distrito Federal, identificou estudo do IBGE (Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatstica) divulgado em 21-12-2011, conforme matria de
Janaina Garcia do UOL Notcia em So Paulo. De acordo com a pesquisa, informava
a jornalista, em 2010 o Brasil possua 6.329 dessas reas de aglomerados subnormais
em 323 dos 5.565 municpios brasileiros. Entre as 20 mais populosas, o Estado do
Par surge com dez localidades nas quais vivem quase 200 mil habitantes.
Em So Paulo, Estado que concentra a maior parte dos moradores em aglomerados
do tipo 2,715 milhes de pessoas , as favelas mais populosas so as de Paraispolis (zona oeste da capital), com 42.826 pessoas, e Helipolis (zona sul), com 41.118.
As dez maiores favelas do Brasil
Nome
Estado
Populao
Rocinha
RJ
69.161
Sol Nascente
DF
56.483
Rio das Pedras
RJ
54.793
Coroadinho
MA
53.945
Baixadas da Estrada Nova Jurunas
PA
53.129
Casa Amarela
PE
53.030
Pirambu
CE
42.878
Paraispolis
SP
42.826
Cidade de Deus
10
Helipolis
Fonte: IBGE 2010.
AM
42.476
SP
42.476
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Diante do que foi afirmado, conclui o autor que, em face do quadro

econmico do capitalismo que no d remdio s situaes aludidas,
antes acelera a separao entre conjuntos habitacionais regulares e irregulares , num futuro prximo a maioria da populao mundial estar
alojada nos conjuntos habitacionais irregulares. 25-26-27-28
A brilhante anlise de Leonardo Benevolo guarda compatibilidade
com a realidade das cidades no Brasil, particularmente em face do censo
demogrfico 2010 do IBGE29.
25 O Brasil chegou ao sculo XXI tendo 2,3 milhes de domiclios em mais de 16 mil
favelas (70% desses domiclios esto localizados nos 32 maiores municpios do Pas
aqueles com mais de 500 mil habitantes), conforme dados do Perfil dos Municpios
Brasileiros indicado pelo IBGE em 2003 (nmeros fornecidos pelos prefeitos dos
5.560 municpios). A cidade de So Paulo concentra 378 mil domiclios em favelas
(16% do total do Pas), sendo que a regio Sudeste como um todo rene 59% das
submoradias brasileiras. No Rio de Janeiro as cinco maiores favelas so Jacarezinho,
Mar, Complexo do Alemo, Rocinha e Cidade de Deus. A conceituao do que seja
favela no mbito do Censo 2000 levou em considerao apenas as aglomeraes de
submoradias com mais de 50 barracos, no tendo sido consideradas favelas as reas
onde se erguem construes de apenas um cmodo, com uma metade das paredes
feitas de alvenaria e a outra de restos de madeira ou folhas de zinco, assim como loteamentos irregulares, reas livres, bairros clandestinos ou outras denominaes
destinadas a excluir aludidas moradias do item favelas de referido censo.
26 Um em cada seis paulistanos vivia, em 2007, em favela, sendo certo que, conforme estudo feito pela Prefeitura de So Paulo no ano de 2007, 400 mil famlias entre
1,6 milho e 2 milhes de pessoas ocupam territrio de 30 quilmetros quadrados
de barracos em 1.538 ocupaes. Trata-se de uma populao comparvel de Curitiba (PR), com 1,78 milho de pessoas. A maior favela em So Paulo a Helipolis,
no Sacom, zona Sul, com 20 mil domiclios, existindo ainda favelas onde ocorre
coleta de lixo (Favela Mariliza, em Pirituba, zona oeste) e favelas bem precrias que
no tm gua nem iluminao eltrica (Favela Haddad, na Lapa, zona oeste). A favela Jardim Colombo, no Morumbi (sul) tem chefe de famlia com renda mensal de R$
1 mil, sendo considerada pelo referido estudo a mais rica.
27 Estudo feito pelo Ncleo de Pesquisa das Violncias do Instituto de Medicina Social
da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Nupevi-UERJ), publicado em 2007, revela o que seria a vida na favela: 97,1% tm TV em cores, 94,4 tm rdio, 59,2% tm videocassete ou DVD, quase metade possui mquina de lavar roupa e 13,7% vivem em
habitaes com ar-condicionado. Cerca de 12% dos entrevistados tm computador e
existe nas favelas um nmero crescente de lan houses. A principal vantagem de viver na
favela, segundo o estudo apontado, ter casa prpria: 80,3% dos entrevistados moram
em residncias quitadas, sendo que 15,9% vivem de aluguel, revelando um crescente
mercado imobilirio nas comunidades. O ndice de Desenvolvimento Humano (IDH)
da favela mais pobre do Rio de Janeiro maior que o de qualquer Estado do Nordeste,
demonstrando que a opo de morar informalmente deixou de ser uma opo dos denominados excludos; 65,4% gostariam de continuar morando na sua vizinhana,
85,5% tm rede eltrica, 89,6% tm rede de esgoto e 84,5% tm abastecimento de gua.
28 A maior favela da sia, Dharabi, tem 2 milhes de habitantes e fica em Mumbai,
ndia. As casas so feitas de restos de madeira e lona e o cho de terra.
29 O IBGE informou que todos os domiclios residenciais particulares (ocupados
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Marcado pela necessidade de acomodar 190.732.69430 milhes de seres

humanos31-32 e convivendo com realidades que apontam a existncia de mais
de 1 milho de pessoas em 13 capitais do Pas em 201133 (para comparao,
particulares ou coletivos) foram recenseados, a saber, 56.541.472 domiclios; a mdia
de moradores por domiclio no Brasil era de 3,75 no ano 2000; em 2010 era de 3,3...
30 Censo 2010 IBGE.
31 A populao residente em reas urbanas no Brasil, conforme o censo demogrfico de 2010 do IBGE, era de 160.879.708 pessoas (84,35%); a populao residente em
rea rural era de 29.852.986 pessoas (15,65%).
32 A populao residente em reas urbanas no Brasil, conforme revelava o Atlas do
Censo Demogrfico divulgado pelo IBGE em 29-12-2003, mostrava 81,25% do total
de brasileiros no ano 2000.
O IBGE avaliava que legalmente considerada urbana toda populao residente
nas sedes dos municpios e demais reas definidas pelas legislaes municipais,
sendo certo que, conforme o critrio antes definido, os municpios com forte predominncia de populao urbana se concentravam na regio Sudeste, especialmente
em So Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.
O IBGE, na oportunidade, j confundia municpio com cidade, aduzindo interpretao
jurdica que no corresponde aos mandamentos constitucionais em vigor.
33 Abaixo a lista de capitais do Brasil por populao, baseado nas estatsticas do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) para 1 de julho de 2011 (Censo 2011). Vide, para detalhes: www.ibge.gov.br.
Municpio
Unidade Federativa
Populao
Dif
So Paulo
So Paulo
11.316.149
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
6.355.949
Salvador
Bahia
2.693.605
Braslia
Distrito Federal
2.609.997
Fortaleza
Cear
2.476.589
Belo Horizonte
Minas Gerais
2.385.639
Manaus
Amazonas
1.832.423
Curitiba
Paran
1.764.540
Recife
Pernambuco
1.546.516
10
Porto Alegre
Rio Grande do Sul
1.413.094
11
Belm
Par
1.402.056
12
Goinia
Gois
1.318.148
13
So Lus
Maranho
1.027.429
14
Macei
Alagoas
943.109
15
Teresina
Piau
822.363
16
Natal
Rio Grande do Norte
810.780
17
Campo Grande
Mato Grosso do Sul
796.252
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vide 200834), o Brasil observa a formao de uma cidade irregular ao lado

da regular, obrigando a considerar, nos dias de hoje, uma realidade no campo jurdico que nasce com um regramento constitucional (Constituio Federal de 1988), visando superar as discriminaes sociais da cidade ps-liberal para dar a todos os brasileiros e estrangeiros que aqui residem os
benefcios de um meio ambiente artificial adequadamente concebido.
A antiga concepo jurdica direito pblico x direito privado, que durante sculos positivou as relaes normativas em nosso pas, sempre procurou
18
Joo Pessoa
Paraba
733.154
19
Aracaju
Sergipe
579.563
20
Cuiab
Mato Grosso
556.298
21
Porto Velho
Rondnia
435.732
22
Florianpolis
Santa Catarina
427.298
23
Macap
Amap
407.023
24
Rio Branco
Acre
342.298
25
Vitria
Esprito Santo
330.526
26
Boa Vista
Roraima
290.741
27
Palmas
Tocantins
235.315
Dif. = Mudana em relao a 2010
34
Capital
Populao Capital
Populao
So Paulo
10.990.249
Teresina
793.915
Rio de Janeiro
6.161.047
Natal
798.065
Salvador
2.948.733
Campo Grande
747.189
Belo Horizonte
2.434.642
Joo Pessoa
693.082
Fortaleza
2.473.614
Cuiab
544.737
Braslia
2.557.158
Aracaju
536.785
Curitiba
1.828.092
Porto Velho
379.186
Recife
1.549.980
Florianpolis
402.346
Manaus
1.709.010
Vitria
317.817
Porto Alegre
1.430.220
Macap
359.020
Belm
1.424.124
Rio Branco
301.398
Goinia
1.265.394
Boa Vista
260.930
So Lus
986.826
Palmas
184.010
Macei
924.143
Fonte: Censo de 2000/IBGE.
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assegurar uma poltica de construo que declarava abusivas, atravs de mecanismos de direito administrativo ou de direito civil, as moradias e os bairros
construdos espontaneamente pelos habitantes. Tratava-se de realizar grandes conjuntos de moradias industrializadas, de tipo moderno convencional,
visando renunciar a utilizar, como lembra Benevolo, o trabalho espontneo
dos interessados. A ideia que sempre vigorou foi a de oferecer moradias caras
para a maioria da populao, principalmente em pases como o Brasil, onde a
prpria Carta Magna hoje reconhece a necessidade de erradicar a pobreza35-36
35 Com relao ao desenvolvimento humano no Brasil, merecem destaque algumas
notcias publicadas em dezembro de 2008: Brasil no avana, mas fica no grupo dos
melhores IDHs: O Brasil se manteve no grupo considerado de alto desenvolvimento
humano, mas j no consegue fazer avanar seu IDH (ndice de Desenvolvimento
Humano) no ritmo verificado na dcada passada, segundo relatrio divulgado ontem
pelo Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento. O IDH divulgado
anualmente e parte de indicadores em trs reas: sade, educao e renda. O Pas se
manteve na mesma posio do ano passado: 70.. Seu IDH de 2005 para 2006 (os dados
de cada relatrio so sempre referentes a dois anos antes) variou de 0,802 para 0,807.
Mas esse avano j foi mais acelerado. De 1990 a 2000, o Pas deu um salto de 0,081
ponto em seu IDH. De 2000 a 2006, no entanto, a variao foi de apenas 0,018 ponto.
Segundo a ONU, porm, a mdia esconde desigualdades significativas (FSP, 19 dez.,
Economia, p. 36; OESP, 19 dez., Nacional, p. A8; O Globo, 19 dez., Economia, p. 36).
Desigualdade faz Brasil ter ndice de Islndia: Na dcada de 70, o economista
Edmar Bacha utilizou o termo Belndia (mistura de Blgica e ndia) para descrever
a desigualdade brasileira. No relatrio deste ano, a ONU confirma que a elite do Pas
vive num padro at superior ao da mdia da Blgica, enquanto os mais pobres se
igualam ndia. Se fossem considerados apenas os brasileiros que se encontram
entre os 20% mais ricos, o pas teria IDH superior ao da mdia da Islndia, pas de
maior desenvolvimento humano, e seu ndice bateria no topo da escala: 1,000. J
considerando apenas os 20% mais pobres, o IDH do Brasil estaria no mesmo patamar do verificado, na mdia, para a ndia (0,600) (FSP, 19 dez., Brasil, p. A16).
Pobreza atinge 36%, aponta IBGE: O primeiro Mapa de Pobreza e Desigualdade elaborado pelo IBGE, divulgado ontem, mostrou que o Pas tinha 61,4 milhes de brasileiros, 36,5% da populao, vivendo na pobreza em 2003. Diante das dificuldades de
definir uma linha de pobreza, a primeira tentativa do IBGE, em parceria com o Banco
Mundial, de criar uma metodologia capaz de levar em considerao as caractersticas
socioeconmicas regionais. Utilizando pela primeira vez informaes do consumo per
capita, o estudo revela que 32,6% dos 5.507 municpios brasileiros tinham mais da metade de seus habitantes abaixo da linha de pobreza. Nesse grupo, 76,8% eram cidades
nordestinas (OESP, 19 dez., Nacional, p. A8; O Globo, 19 dez., Economia, p. 37).
36 A Fundao Getulio Vargas divulgou, em setembro de 2003, um ranking de miserabilidade das cidades brasileiras com base no Censo 2000. Entre as dez cidades com
menor proporo de miserveis (miservel entendido como aquele que no ganha o
suficiente para consumir as 2.280 calorias dirias recomendadas pela Organizao
Mundial de Sade, estando abaixo da linha de misria aqueles que tm renda de menos
de R$ 80,00 no Brasil), nove cidades esto no Rio Grande do Sul e uma em So Paulo
(Harmonia, Presidente Lucena, Nova Bassano, Monte Belo do Sul, So Jos do Hortencio, Morro Reuter, Para, Carlos Barbosa, Alto Feliz e guas de So Pedro). Das dez
cidades com maior proporo de miserveis, cinco ficam no Maranho, trs no Piau,
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e a marginalizao37, bem como reduzir as desigualdades sociais e regionais

(art. 3., III)38-39 e , em quantidade absolutamente insuficiente necessidade da
uma no Amazonas e uma no Acre (Centro do Guilherme, Jordo, Belgua, Pauni, Santo Amaro do Maranho, Guaribas, Novo Santo Antonio, Mates do Norte, Manari e
Milton Brando). Segundo a FGV, no Brasil havia, em 2000, 50 milhes de miserveis.
37 Segundo informao veiculada em novembro de 2003 pela FIPE (Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas), a cidade de So Paulo tem 10.394 moradores de
rua, um contingente capaz de lotar duas vezes o edifcio Copan, um dos smbolos da
arquitetura paulistana, construdo em 1951. H 1.160.590 pessoas vivendo em aproximadamente 187 domiclios espalhados por 2.018 favelas, sendo certo que somente
com um investimento de R$ 3 bilhes ao longo de 15 anos seria possvel, na avaliao da prefeitura paulistana, urbanizar as favelas da Capital de So Paulo, esvaziar
as reas de risco e de mananciais e regularizar as moradias.
38 Com 86 milhes de pessoas, classe C j maioria da populao brasileira, conforme
noticiava o jornal O Estado de S. Paulo em maro de 2008, sendo certo, segundo o
jornal, que a expanso em 2007 resultou do aumento da renda nas classes D e E; uma
parcela menor veio das classes A e B. A classe C, em 2008, j era a maioria da populao. No ano de 2007, 46% dos brasileiros pertenciam a essa camada social, ante 36% e
34% em 2006 e 2005, respectivamente. Ela tambm foi a nica que aumentou de tamanho no ano de 2007. De 2006 para 2007, quase 20 milhes de pessoas ingressaram
nesse estrato social, um nmero cinco vezes maior que no perodo anterior.
A classe C reunia em 2008 86,2 milhes de brasileiros com renda mdia familiar de
R$ 1.062. A maior parte do contingente que engordou a classe C vinha da base da
pirmide populacional, as classes D e E, perto de 12 milhes de pessoas. Outros 4,7
milhes vinham das camadas A/B, que perderam poder aquisitivo. O restante proveniente do crescimento vegetativo da populao.
Isso foi o que revelou a pesquisa O Observador Brasil 2008, feita pela financeira francesa Cetelem com o instituto de pesquisas Ipsos Public Affairs. Na terceira edio da
enquete, foram ouvidas 1.500 famlias em 70 cidades e nove regies metropolitanas
do Pas, em dezembro de 2007. Os entrevistados foram classificados no s pela renda, mas tambm pelo nvel educacional e pela posse de bens, este o item de maior
peso. O elevador social funcionou, afirma Franck Vignard Rosez, diretor de Marketing e Novos Negcios da financeira. Ele atribui esse resultado a uma combinao
favorvel de fatores: crdito farto com prazos longos e juros menores, preos em queda dos bens durveis, crescimento do emprego e os programas sociais que colocaram
mais recursos no bolso das camadas que esto na base da pirmide populacional. O
aumento expressivo da classe C nos surpreendeu, diz o presidente da Cetelem no
Brasil, Marc Campi. Segundo ele, em apenas um ano esse estrato social aumentou o
equivalente a duas vezes a populao de Portugal. Animado com os nmeros, Campi
conta que a financeira vai entrar no crdito de veculos neste ano e avalia a estreia no
crdito imobilirio mais para a frente. Apesar do entusiasmo, ele pondera que, se os
prazos dos financiamentos forem reduzidos e os juros subirem, a mobilidade social
acelerada das camadas de menor renda poder perder flego.
De acordo com o estudo, o bem-estar da sociedade brasileira passa por uma pequena
revoluo. Com o grande nmero de pessoas que migrou da classe D/E para a classe
C, quase dobrou a renda mdia mensal familiar dessa populao no ltimo ano, de R$
580 para R$ 1.062. Apesar disso, a renda mdia familiar da classe C no ltimo ano teve
um ligeiro recuo, de R$ 1.162 para R$ 1.062. Segundo Rosez, isso ocorreu porque,
normalmente, quando as pessoas ingressam numa outra classe, a entrada ocorre pelas
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49
populao, mas assimilveis s dos ricos e integrveis na cidade feita para

elas: estas moradias sero ocupadas pelos empregados, pelos operrios sindicalizados bem como por aqueles que dispem de uma recomendao. Ao mesmo tempo, aceita-se que as moradias e os bairros espontneos se tornem incmodos e insalubres alm do limite, porque sua existncia no reconhecida
oficialmente; depois se corrigem as falhas mais evidentes, introduzindo os servios pblicos mais urgentes: o encanamento da gua, as instalaes eltricas,
as escolas, os postos de polcia, e alguns trechos de ruas para carros, para passarem as ambulncias e viaturas policiais (grifo meu).39
Esses equipamentos, informa o mestre antes referido, so a cpia reduzida dos bairros modernos, e servem para tornar definitiva a coexistncia
dos dois estabelecimentos: protegem o resto da cidade dos perigos do contato
com os bairros espontneos e confirmam o carter dependente destes ltimos. Os elementos da cidade regular as casas modernas, as ruas para
automveis, os servios pblicos so ao mesmo tempo reservados a uma
minoria e impostos como modelo inalcanvel a todos os outros. Portanto,
a diviso das duas cidades se torna um instrumento de discriminao e de
domnio, indispensvel estabilidade do sistema social (grifos meus).
Com a edio da Constituio Federal de 1988, fundamentada em
sistema econmico capitalista, que necessariamente tem seus limites
faixas salariais mais baixas, o que puxa a mdia de renda do estrato social para baixo.
Outro dado positivo da pesquisa foi o aumento da renda disponvel das classes C e D/E
nos dois ltimos anos. Em 2005, faltavam R$ 17 para o consumidor da classe D/E pagar as contas no fim do ms. No ano passado, sobraram R$ 22. Na classe C tambm
houve ganho de renda. Em 2007, sobraram R$ 147, ante uma folga de R$ 122 em 2005.
J para a classe A/B a flego diminuiu de R$ 632 em 2005 para R$ 506 em 2007. A
renda disponvel a que sobra aps os gastos obrigatrios. A enquete mostra que o
ritmo acelerado de consumo deve continuar este ano. Celular, computador, itens de
decorao e a casa prpria tiveram os maiores acrscimos na inteno de compra.
39 Divulgada em junho de 2003 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
(IBGE), a Sntese de Indicadores Sociais de 2002 (com dados relativos a 2001) mostrava que a metade dos trabalhadores brasileiros ganhava apenas de meio a dois salrios mnimos (R$ 480,00), sendo que na regio Nordeste, a mais pobre do Pas, a
proporo chegava a 60%. Os dados esclareciam ainda que a distncia entre pobres
e ricos, homens e mulheres, negros e brancos, do Norte, Nordeste e Sudeste, so o
retrato de um Brasil onde a reduo da desigualdade tem sido uma fico. O IBGE
mostrava que o percentual de 1% mais rico da populao acumulava o mesmo volume de rendimentos dos 50% mais pobres, e os 10% mais ricos ganhavam 18 vezes
mais que os 40% mais pobres. Por outro lado, o Centro de Polticas Sociais da Fundao Getulio Vargas divulgou, em 15-4-2004, que o Brasil tinha 56 milhes de
miserveis 33% da populao. Eram pessoas que viviam com menos de R$ 79,00,
valor necessrio para garantir a ingesto mnima de alimentos recomendada pela
Organizao Mundial de Sade. O estudo demonstrou que a extrema pobreza estava tomando conta das cidades.
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impostos pela dignidade da pessoa humana (art. 1., III e IV)40, a cidade
e suas duas realidades, a saber, os estabelecimentos regulares e os estabelecimentos irregulares (aglomerados subnormais ou favelas) passa a
ter natureza jurdica ambiental, ou seja, a partir de 1988 a cidade deixa
de ser observada a partir de regramentos adaptados to somente aos
bens privados ou pblicos, e passa a ser disciplinada em face da estrutura jurdica dos bens ambientais (art. 225 da CF), de forma mediata e de
forma imediata, em decorrncia das determinaes constitucionais
emanadas dos arts. 182 e 183 da Carta Magna (meio ambiente artificial).
Portanto, a cidade, a partir da Constituio Federal de 1988, passa a
obedecer a denominada ordem urbanstica, dentro de parmetros jurdicos adaptados ao final do sculo XX e incio do sculo XX,a saber, passa
a obedecer aos parmetros fixados pelo direito ambiental constitucional.
Alm disso, a cidade, em decorrncia de sua natureza jurdica ambiental, passa a ser observada no s em funo de seu territrio, mas
tambm em face de sua estrutura econmica, como j tivemos oportunidade de afirmar41.
Todas as cidades no Brasil esto diretamente relacionadas a sua estrutura econmica42-43, ou seja, existem em decorrncia dos produtos e
40 Matria na ntegra: http://www.pnud.org.br/pobreza_desigualdade/reportagens/
index.php.
41 Conforme noticiava em 2008 o jornal O Estado de S. Paulo, Jordo lidera ranking
dos municpios mais pobres do Pas. Situado no Acre, o municpio de Jordo, de 6,3
mil habitantes, um dos mais isolados do Pas. E tambm um dos dois mais pobres,
segundo os ndices do IDF (Jordo divide o ttulo com Uiramut, em Roraima).
Uma das cidades mais prximas de Jordo (na fronteira com o Peru) Tarauc,
distante cinco dias de viagem de barco. O preo de um litro de gasolina R$ 4,30. O
botijo de gs chega a R$ 65. Ali, 70% dos habitantes esto na zona rural; e 40% do
total so ndios. O ndice de analfabetismo chega a 61%. A rede de esgoto ainda est
sendo construda. Estamos aqui sentados guardando a riqueza da floresta e mergulhados na pobreza, diz o prefeito de Jordo, Hilrio de Holanda Melo (PT). Para o
governador do Acre, Antonio Alves, o IDF deveria rever seus critrios: Falar em
analfabetismo onde a maior parte da populao se comunica por meio de lnguas
indgenas complicado (OESP, 23 nov., Nacional, p. A6).
42 Cerca de 25% de toda a gerao de renda do Brasil est concentrada em cinco
municpios: So Paulo (12%), Rio de Janeiro (5,4%), Braslia (4,1%), Curitiba (1,4%) e
Belo Horizonte (1,4%). Juntos, eles representam 12,6% da populao nacional.
As informaes foram amplamente divulgadas pela mdia em 14-12-2011 pelo IBGE
(Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica). Fazem parte de uma pesquisa que
avaliou o PIB (Produto Interno Bruto) dos municpios brasileiros em 2009. Os dados
so de 2009, mas foram divulgados somente agora, segundo a imprensa.
43 De acordo com notcia publicada no jornal O Estado de S. Paulo em 16-12-2008,
cinco cidades geravam 25% da renda do Pas em 2006, conforme informao do
IBGE I. A pesquisa mostrava ainda que, h 2 anos, 50 municpios respondiam por
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servios que criam, destinados a satisfazer as necessidades do consumo

metade do Produto Interno Bruto nacional. A renda gerada por cinco municpios
So Paulo, Rio de Janeiro, Braslia, Belo Horizonte e Curitiba em 2006 correspondeu a aproximadamente 25% de toda a gerao de renda do Pas, enquanto 50 municpios respondiam por metade do PIB nacional, segundo revela a pesquisa sobre PIB
municipal divulgada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) nesta
tera-feira, 16. Somente So Paulo tinha 11,9% do PIB nacional em 2006, mantendo
sua participao no ranking inalterada no primeiro lugar desde o incio da srie, mas
perdendo um pouco da sua fatia, que em 2002 era de 12,7%. Por outro lado, os cinco
municpios de menor PIB em 2006 foram So Felix do Tocantins (Tocantins), Quixaba (Paraba), Olho Dgua do Piau (Piau), So Miguel da Baixa Grande (Piau) e
Santo Antnio dos Milagres (Piau). No que diz respeito participao das capitais
na economia brasileira, em 2006, So Paulo ocupou a primeira posio em termos de
contribuio ao PIB do Pas, enquanto Palmas, no Tocantins, ocupou o ltimo lugar.
Aumento de participao. Entre os municpios que mais ganharam participao relativa
no PIB entre 2002 e 2006, o destaque foi Campos dos Goytacazes (RJ), que passou de 0,53%
do PIB nacional em 2002 para 0,78% em 2005 e 0,98% em 2006. Houve aumentos significativos tambm em Betim (MG, de 0,62% em 2002 para 0,79% em 2006), Barueri (SP, de
0,80% para 1,08%), Manaus (1,20% para 1,35%) e Guarulhos (SP, de 0,98% para 1,08%).
Segundo explicam os tcnicos do IBGE no documento de divulgao da pesquisa, o
ganho de participao relativa de Campos dos Goytacazes ocorreu devido ao aumento
da produo de petrleo e gs natural em conjunto com a alta no preo do barril de petrleo no perodo analisado na pesquisa. Em Betim, a justificativa a expanso na indstria de transformao nos segmentos automobilstico, de autopeas, metal-mecnico e, especialmente, no setor de refino de derivados de petrleo. No que diz respeito a
Barueri, localizado na Regio Metropolitana de So Paulo, os tcnicos explicam que,
alm de intensa atividade industrial, vem ganhando relevncia no s por concentrar
empresas voltadas aos servios de informao como tambm por ser um grande centro
comercial. Em Manaus, segundo o documento, est concentrado o polo industrial do
Estado do Amazonas, enquanto Guarulhos possui indstria diversificada, com destaque para segmentos de mquinas e equipamentos, metal-mecnico e material eltrico.
PIB per capita. O municpio mineiro de Arapor, com cerca 6 mil habitantes, localizado
no Tringulo Mineiro, apresentava em 2006 o maior PIB per capita do Pas, com R$
261.005, resultado muito superior mdia nacional (R$ 12.688) apurada no mesmo ano.
Os tcnicos do IBGE explicam que esse municpio possui a maior hidreltrica de Minas
Gerais e, em relao ao ano anterior, ocorreu aumento na gerao de energia no local. O
segundo maior PIB entre os municpios foi registrado em So Francisco do Conde (BA),
com R$ 217.750. Essa cidade de 217 mil habitantes abriga, segundo o IBGE, a segunda
maior refinaria de petrleo em capacidade instalada do Pas. J o municpio de Triunfo
(RS), o terceiro maior PIB per capita do Brasil, com R$ 25.302 em 2006, sede de um
polo petroqumico importante e pertence Regio Metropolitana de Porto Alegre. O
menor PIB per capita entre os 5.564 municpios brasileiros estava em Guaribas, no Piau,
com R$ 1.368,35. Entre as capitais, o maior PIB per capita em 2006 foi registrado em
Vitria, no Esprito Santo, com R$ 51.377. Em seguida estavam Braslia (R$ 37.600), So
Paulo (R$ 25.675), Porto Alegre (R$ 20.900) e Rio de Janeiro (R$ 20.851). Segundo o
IBGE, a pesquisa do PIB dos municpios traz indicadores que permitem identificar as
reas segundo o grau de desenvolvimento econmico, produzindo informaes que
captam as especificidades do Pas, estabelecem objetivos e definem prioridades. Alm
disso, segundo o IBGE, as informaes do PIB municipal, levantamento que abrange
5.564 municpios, permitem tambm avaliar a concentrao econmica no Brasil.
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interno (em seu territrio) e externo (fora de seu territrio), o que representa acrescentar ao novo conceito jurdico-constitucional do que significa uma cidade as relaes econmicas de consumo (arts. 170 a 192 da
CF), assim como as relaes sociais que fundamentam juridicamente o
piso vital mnimo (art. 6. da CF), destacando-se as relaes laborais
(arts. 7. e 8. da CF) que ocorrem no territrio dessa cidade44-45.
, portanto, adaptado ao novo conceito jurdico constitucional brasileiro do que significa uma cidade46-47-48 o conceito de ordem urbanstica
44 Do consumo depende o crescimento sustentado da economia. Estudo realizado
por empresa de informao e pesquisa, resumido pelo jornal Gazeta Mercantil em
dezembro de 2003, demonstra a realidade do mercado de consumo no Brasil, a saber: 30 milhes de brasileiros esto excludos do mercado formal e informal de trabalho, no tendo acesso moradia digna e aos servios de educao e sade, possuindo renda de at R$ 60,00 mensais; 100 milhes de pessoas tm baixa renda e
participam apenas marginalmente do mercado de consumo, sustentando o comrcio varejista nas periferias das cidades; 40 milhes de pessoas (23,5% da populao
do Pas) tm renda mdia e alta, participando plenamente do denominado mercado consumidor. Destarte, a afirmao, repetida por vrios autores, de que o Brasil
um mercado constitudo por 170 milhes de consumidores uma falcia.
45 Conforme notcia publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo em 27-11-2011, Barcarena (PA) tem 99 mil habitantes, 12.463 veculos, 942 empresas e um nico prdio
residencial, em construo. Menos de 30% dos domiclios so abastecidos por rede de
gua e, em 88% deles, o esgoto no tratado. No quesito investimentos, no entanto,
Barcarena tem nmeros de cidade grande. No primeiro semestre deste ano, a cidade
paraense se tornou o principal destino do investimento estrangeiro no Brasil. O municpio recebeu US$ 5,69 bilhes no perodo, ou 13% de todo capital externo que entrou no Pas. A explicao est no polo industrial da cidade, cuja principal vocao
a industrializao da alumina e transformao do produto em alumnio primrio.
46 O conceito jurdico de cidade no se confunde com o conceito jurdico de municpio. Observados em decorrncia do que estabelece a Constituio Federal de 1988,
os Municpios passaram a ter enorme importncia no mbito da Repblica Federativa do Brasil, regendo-se por lei orgnica (art. 29 da Carta Magna), legislando no
s sobre assuntos de interesse local (art. 30), como passando a ter competncia
(competncia comum, art. 23) para proteger o meio ambiente, assim como combater
a poluio em qualquer de suas formas (art. 23, VI). O Poder Pblico municipal, a
partir do que determina o art. 182 da Carta Magna, passa a ser o responsvel pela
execuo da poltica de desenvolvimento urbano (terra urbana, moradia, saneamento ambiental, infraestrutura urbana, transporte, servios pblicos, trabalho e
lazer) destinada a garantir o bem-estar dos habitantes, visando o pleno desenvolvimento das denominadas funes sociais da cidade; o Poder Pblico municipal passa
a ser, a partir de 1988, em sntese, o gerente das cidades no Brasil.
47 Recente deciso da 2. Turma do Tribunal Superior do Trabalho (RR 689526/2000,
vinculado a ao civil pblica promovida pelo Ministrio Pblico do Trabalho), noticiada amplamente em dezembro de 2003 pela imprensa brasileira, revela a complexidade do tema que envolve a anlise jurdica do conceito jurdico de cidade em face
do conceito jurdico de municpio. Embora o Tribunal Regional do Trabalho da Paraba (13. Regio) tivesse eximido a Prefeitura de Aroeiras de pagamento de salrio
mnimo aos funcionrios que ganhavam abaixo do piso determinado pelo art. 7., IV,
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associado ordem econmica e social dentro de parmetros estabelecidos

pelo direito ambiental constitucional, que o legislador infraconstitucional,
depois de mais de dez anos, entendeu por bem estabelecer um moderno
Estatuto no sentido de adequar a legislao realidade de nosso pas8449.
da Carta Magna, argumentando que no podia obrigar a Prefeitura ao pagamento de
salrio mnimo futuro ou vincendo porque isso dependeria da existncia ou no de
trabalho na cidade, ocorreu a reforma da deciso regional por parte do TST exatamente por no admitir a Corte Superior, com sede em Braslia, que se pudesse conceber pagamento a menor, principalmente em se tratando de Prefeitura Municipal. O
Ministro relator Jos Luciano de Castilho Pereira salientou, na oportunidade: Verifica-se, portanto, que a Constituio Federal vedou expressamente qualquer tipo de
remunerao que seja inferior ao mnimo legal, o que consiste em uma verdadeira
proteo ao trabalhador, j que este salrio deve garantir as necessidades vitais estabelecidas pela segunda parte do inciso. Acrescentou ser importante lembrar que o
prprio Regional ressalta que o pagamento do salrio mnimo j uma obrigao
legal. Portanto, no h falar em prestaes vindouras, j que o que se postula o pagamento imediato de salrio mnimo aos servidores da Prefeitura, pagamento este
que tem sido por ela negligenciado. No se discutem no caso em tela, evidentemente,
os direitos constitucionais que so assegurados aos trabalhadores no Brasil. O que se
pergunta o seguinte: a deciso do TST possibilitar que a Prefeitura de Aroeiras,
por fora de coisa julgada, tenha efetivas condies financeiras de cumprir o julgado?
48 Piso salarial dos professores. O Plenrio do STF julgou em dezembro o pedido de
liminar na Ao Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 4167, ajuizada na Corte por
cinco governadores contra a Lei 11.738/2008, que instituiu o piso nacional dos professores de ensino bsico das escolas pblicas brasileiras. Os ministros definiram
que o termo piso deve ser entendido como remunerao mnima a ser recebida
pelos professores. Assim, at que o Supremo analise a constitucionalidade da norma, na deciso de mrito, os professores das escolas pblicas tero a garantia de no
ganhar abaixo de R$ 950,00, somados a o vencimento bsico (salrio) e as gratificaes e vantagens. O 4. do art. 2. da lei, que determina o cumprimento de, no
mximo, 2/3 da carga horria dos magistrados para desempenho de atividades em
sala de aula, foi suspenso. Por fim, os ministros reconheceram que o piso institudo
pela lei passa a valer j em 1. de janeiro de 2009. Cabe indagar novamente: a deciso
do STF possibilitar que as Prefeituras de 5.564 cidades no Brasil, por fora de coisa
julgada, tenham efetivas condies financeiras de cumprir o julgado mencionado?
49 Conforme notcia, em maio de 2009, da Coordenadoria de Editoria e Imprensa do
STJ, o crescimento desordenado de cidades causa danos ao meio ambiente, a saber: O
crescimento desordenado dos centros urbanos tambm gera problemas jurdicos que
desguam no Tribunal da Cidadania. Trs processos mostram como o desrespeito ao
plano urbanstico das cidades vem causando danos ao meio ambiente e qualidade de
vida da populao, que precisam ser contidos. No primeiro deles, analisado no ltimo
ms de abril, o presidente do STJ, Ministro Cesar Asfor Rocha, deferiu pedido do MPF e
suspendeu a deciso que permitia o prosseguimento das obras de um empreendimento
imobilirio na praia So Marcos, no litoral do Maranho. De acordo com a denncia do
MP, a construo de dois prdios destruir a vegetao em rea de preservao permanente, na qual h caractersticas de ecossistema de dunas e restingas. Com efeito, aps
concluda a edificao de duas torres residenciais, nada, ou pouco, ser possvel fazer em
relao s dunas e formao vegetal nativa que devam, eventualmente, ser preservadas
hoje. A incerteza em relao aos riscos ambientais da obra impe a adoo de medida
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Dividido em cinco captulos (Captulo I Diretrizes gerais; Captulo II

Dos instrumentos de poltica urbana; Captulo III Do plano diretor;
Captulo IV Da gesto democrtica da cidade; Captulo V Disposies
gerais), o Estatuto da Cidade se caracteriza como um microssistema cuja
tendncia, a exemplo de outros diplomas atuais, ganhar claros contornos
constitucionais vinculados ao direito ambiental constitucional brasileiro.
2. Garantia do direito a cidades sustentveis; direito ao transporte e
aos servios pblicos
A poltica urbana descrita no art. 2. do Estatuto da Cidade (Lei n.
10.257/2001 Lei do Meio Ambiente Artificial), que procura exatamente
estabelecer diretrizes gerais, tem como um de seus objetivos ordenar o
pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade fixadas por determinao constitucional (art. 182 da CF), ou seja, a poltica urbana descrita na Lei n. 10.257/2001 estabelece como objetivo o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade.
A plenitude apontada pela norma, como j tivemos oportunidade de
afirmar50, encontra-se satisfeita quando do efetivo respeito aos preceitos
trazidos pelos arts. 5. e 6. da CF, detalhados pelo Estatuto da Cidade.
Isso significa dizer que a funo social da cidade cumprida quando esta
proporciona a seus habitantes o direito vida51, liberdade, igualdade,
segurana e propriedade (CF, art. 5., caput), bem como quando garante a
que venha a evitar dano maior futuro e resguardar o interesse da coletividade, concluiu
Asfor Rocha. No segundo processo, o STJ manteve uma deciso do Tribunal de Justia
fluminense (TJRJ) que isentou o municpio do Rio de Janeiro do pagamento de indenizao por obra irregular demolida pela administrao municipal. Conforme o entendimento do TJRJ, a pessoa que ergue prdio em rea proibida afronta o ordenamento jurdico e assume o risco de sua conduta e do prprio prejuzo. E, em 1998, o STJ determinou
a interdio de um depsito de lixo na cidade de Bag-RS. A prefeitura do municpio
estava utilizando uma pedreira como aterro sanitrio sem proceder compactao adequada do lixo. Tambm no havia barreiras de conteno e cobertura dos dejetos com
terra para evitar a contaminao dos lenis freticos. Moradores, inconformados, recorreram ao Tribunal da Cidadania, e os ministros da 2. Turma entenderam que a prefeitura no poderia utilizar como depsito de lixo lugares onde a segurana, o bem-estar
e a sade da vizinhana poderiam ser comprometidos.
50 Vide nosso Curso de Direito Ambiental Brasileiro, 14 edio, 2013, Saraiva, bem
como nosso Estatuto da Cidade Comentado Lei 10.257/01 Lei do Meio Ambiente
Artificial, 2012, Editora Revista dos Tribunais.
51 Da a nova determinao estabelecida pelo art. 3. da MP 547/2011 no sentido de
impor ORDEM DESTINADA AO PODER PBLICO MUNICIPAL, observando
evidentemente a aplicao da Lei Complementar n. 140/2011, no que couber, o pleno
desenvolvimento das funes sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante
a diretriz geral de ordenao e controle do uso do solo urbano, de forma a evitar a
exposio da populao a riscos de desastres naturais.
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todos um piso vital mnimo, compreendido pelos direitos sociais educao, sade, alimentao, ao trabalho, moradia, ao lazer, segurana,
previdncia social, proteo maternidade e infncia, assistncia aos
desamparados, direitos materiais constitucionais fixados no art. 6. da CF52.
O pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade, apontado no art.
2. dessa lei, exige ainda clara participao municipal, no s em decorrncia
do art. 30, VIII, da CF, que estabelece competncia aos Municpios no sentido
de promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante
planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupao do solo urbano (art. 30, VIII), como em face dos incisos I e II do mesmo artigo.
Outrossim, a Lei Complementar n. 140, de 8-12-2011, fixou normas53,
52 A clusula da reserva do possvel que no pode ser invocada, pelo Poder Pblico, com o propsito de fraudar, de frustrar e de inviabilizar a implementao de
polticas pblicas definidas na prpria Constituio encontra insupervel limitao na garantia constitucional do mnimo existencial, que representa, no contexto
de nosso ordenamento positivo, emanao direta do postulado da essencial dignidade da pessoa humana. (...) A noo de mnimo existencial, que resulta, por implicitude, de determinados preceitos constitucionais (CF, art. 1., III, e art. 3., III),
compreende um complexo de prerrogativas cuja concretizao revela-se capaz de
garantir condies adequadas de existncia digna, em ordem a assegurar, pessoa,
acesso efetivo ao direito geral de liberdade e, tambm, a prestaes positivas originrias do Estado, viabilizadoras da plena fruio de direitos sociais bsicos, tais
como o direito educao, o direito proteo integral da criana e do adolescente,
o direito sade, o direito assistncia social, o direito moradia, o direito alimentao e o direito segurana. Declarao Universal dos Direitos da Pessoa Humana, de 1948 (Artigo XXV) (ARE 639.337-AgR, 2. T., j. 23.08.2011, rel. Min. Celso de Mello, DJE de 15.09.2011).
53 Em face da matria abordada nesta cartilha, cabe destacar:
Lei Complementar n. 140, de 8-12-2011:
Captulo I - DISPOSIES GERAIS (...)
Art. 2. Para os fins desta Lei Complementar, consideram-se:
I licenciamento ambiental: o procedimento administrativo destinado a licenciar atividades ou empreendimentos utilizadores de recursos ambientais, efetiva ou potencialmente poluidores ou capazes, sob qualquer forma, de causar degradao ambiental;
II atuao supletiva: ao do ente da Federao que se substitui ao ente federativo originariamente detentor das atribuies, nas hipteses definidas nesta Lei Complementar;
III atuao subsidiria: ao do ente da Federao que visa a auxiliar no desempenho
das atribuies decorrentes das competncias comuns, quando solicitado pelo ente federativo originariamente detentor das atribuies definidas nesta Lei Complementar.
Art. 3. Constituem objetivos fundamentais da Unio, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municpios, no exerccio da competncia comum a que se refere esta Lei Complementar:
I proteger, defender e conservar o meio ambiente ecologicamente equilibrado,
promovendo gesto descentralizada, democrtica e eficiente;
II garantir o equilbrio do desenvolvimento socioeconmico com a proteo do
meio ambiente, observando a dignidade da pessoa humana, a erradicao da pobreza e a reduo das desigualdades sociais e regionais;
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nos termos dos incisos III, VI e VII do caput e do pargrafo nico do art. 23
III harmonizar as polticas e aes administrativas para evitar a sobreposio de
atuao entre os entes federativos, de forma a evitar conflitos de atribuies e garantir uma atuao administrativa eficiente;
IV - garantir a uniformidade da poltica ambiental para todo o Pas, respeitadas as
peculiaridades regionais e locais. (...)
Captulo III - DAS AES DE COOPERAO
Art. 6. As aes de cooperao entre a Unio, os Estados, o Distrito Federal e os
Municpios devero ser desenvolvidas de modo a atingir os objetivos previstos no
art. 3. e a garantir o desenvolvimento sustentvel, harmonizando e integrando todas as polticas governamentais. (...)
Art. 9. So aes administrativas dos Municpios:
I executar e fazer cumprir, em mbito municipal, as Polticas Nacional e Estadual
de Meio Ambiente e demais polticas nacionais e estaduais relacionadas proteo
do meio ambiente;
II exercer a gesto dos recursos ambientais no mbito de suas atribuies;
III formular, executar e fazer cumprir a Poltica Municipal de Meio Ambiente;
IV promover, no Municpio, a integrao de programas e aes de rgos e entidades da administrao pblica federal, estadual e municipal, relacionados proteo
e gesto ambiental;
V articular a cooperao tcnica, cientfica e financeira, em apoio s Polticas Nacional, Estadual e Municipal de Meio Ambiente;
VI promover o desenvolvimento de estudos e pesquisas direcionados proteo e
gesto ambiental, divulgando os resultados obtidos;
VII organizar e manter o Sistema Municipal de Informaes sobre Meio Ambiente;
VIII prestar informaes aos Estados e Unio para a formao e atualizao dos
Sistemas Estadual e Nacional de Informaes sobre Meio Ambiente;
IX elaborar o Plano Diretor, observando os zoneamentos ambientais;
X - definir espaos territoriais e seus componentes a serem especialmente protegidos;
XI promover e orientar a educao ambiental em todos os nveis de ensino e a
conscientizao pblica para a proteo do meio ambiente;
XII controlar a produo, a comercializao e o emprego de tcnicas, mtodos e
substncias que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio ambiente, na forma da lei;
XIII exercer o controle e fiscalizar as atividades e empreendimentos cuja atribuio para licenciar ou autorizar, ambientalmente, for cometida ao Municpio;
XIV observadas as atribuies dos demais entes federativos previstas nesta Lei Complementar, promover o licenciamento ambiental das atividades ou empreendimentos:
a) que causem ou possam causar impacto ambiental de mbito local, conforme tipologia definida pelos respectivos Conselhos Estaduais de Meio Ambiente, considerados os critrios de porte, potencial poluidor e natureza da atividade; ou
b) localizados em unidades de conservao institudas pelo Municpio, exceto em
reas de Proteo Ambiental (APAs);
XV observadas as atribuies dos demais entes federativos previstas nesta Lei
Complementar, aprovar:
a) a supresso e o manejo de vegetao, de florestas e formaes sucessoras em florestas pblicas municipais e unidades de conservao institudas pelo Municpio,
exceto em reas de Proteo Ambiental (APAs); e
b) a supresso e o manejo de vegetao, de florestas e formaes sucessoras em empreendimentos licenciados ou autorizados, ambientalmente, pelo Municpio.
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da Constituio Federal, visando a cooperao entre a Unio, os Estados, o

Distrito Federal e os Municpios nas aes administrativas decorrentes do
exerccio da competncia comum relativas proteo das paisagens naturais notveis, proteo do meio ambiente, ao combate poluio em qualquer de suas formas e preservao das florestas, da fauna e da flora.
Em face de referida norma, fica claramente determinado, uma vez
mais, ser objetivo fundamental dos Municpios no exerccio da competncia comum a que se refere a lei complementar (art. 3.):
1) proteger, defender e conservar o meio ambiente ecologicamente
equilibrado, promovendo gesto descentralizada, democrtica e eficiente;
2) garantir o equilbrio do desenvolvimento socioeconmico com a
proteo do meio ambiente, observando a dignidade da pessoa humana, a
erradicao da pobreza e a reduo das desigualdades sociais e regionais;
3) harmonizar as polticas e aes administrativas para evitar a sobreposio de atuao entre os entes federativos, de forma a evitar conflitos
de atribuies e garantir uma atuao administrativa eficiente;
4) garantir a uniformidade da poltica ambiental para todo o Pas,
respeitadas as peculiaridades regionais e locais.
No h dvida, por via de consequncia, que, a partir da Constituio
Federal de 1988 e agora, por fora do Estatuto da Cidade, diante de atualizaes/modificaes ocorridas, no s o Municpio ganha fora fundamental na ordem jurdica constitucional em face dos deveres constitucionais ambientais que lhe so atribudos (uma vez que se identifica com a
cidade, passando a gerenci-la) como a prpria funo social da cidade e,
portanto, do Municpio s ser cumprida quando proporcionar a seus
habitantes uma vida com qualidade, propiciando de fato e de direito o
exerccio dos direitos fundamentais em estrita consonncia com o que o
art. 225 da CF preceitua54.
54 STJ, 2. Turma, REsp 1113789-SP, Ministrio Pblico do Estado de So Paulo x G.
B. S., rel. Min. Castro Meira, j. 19.06.2009: Municpio responsvel solidrio por
dano ambiental causado por loteamento clandestino.
Se o municpio no impede a consumao do dano ambiental e o prejuzo ao errio, deve
ser responsabilizado conjuntamente com aqueles que promoveram loteamento clandestino, sendo parte legtima para figurar no polo passivo da ao civil pblica. A concluso
da 2. Turma do Superior Tribunal de Justia, ao dar provimento ao recurso do Ministrio Pblico de So Paulo contra o municpio de So Paulo e esplio de G.B.S.
Na ao civil pblica, o Ministrio Pblico do Estado de So Paulo pediu a condenao do municpio e do esplio por improbidade administrativa e parcelamento do
solo em desacordo com a legislao vigente. Em primeira instncia, a ao foi julgada parcialmente procedente, tendo o juiz excludo o municpio do processo por
entender que, se o Poder Pblico atua dentro dos limites da lei, no possvel impu-
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Como j afirmamos, podemos identificar algumas funes fundamentais no mbito da cidade. Todavia, em pleno sculo XXI, e evidentemente em decorrncia da realidade brasileira, caberia destacarmos trs
principais funes que, necessariamente, devero compatibilizar-se com
a dignidade da pessoa humana (art. 1., III, da CF): a moradia, o trabalho
e o consumo. O direito moradia, claramente associado ideia de casa55
tar a ele responsabilidade.
Insatisfeito, o Ministrio Pblico apelou, sustentando a legitimidade do municpio
para responder pelos danos. Segundo o rgo ministerial, responsabilidade do
municpio a adequao de loteamento irregular s exigncias legais, bem como a
promoo das medidas que levem recuperao dos danos causados ao meio ambiente, devendo responder solidariamente com os responsveis pelos loteamentos
por quaisquer danos ao ambiente e prejuzo ao errio.
Ao julgar a apelao, o Tribunal de Justia de So Paulo (TJSP) manteve a sentena.
No possvel atribuir ao municpio a responsabilidade, que do loteador, obrigando-o a regularizar todo e qualquer loteamento, quando na verdade deve o loteamento ser embargado e despejados aqueles que ocupam a rea urbana de forma ilegal, afirmou o desembargador.
Ainda segundo o magistrado, no foi o municpio que deu causa aos danos ambientais, mas sim todos aqueles que, de forma direta, promoveram o desmatamento, ou
dele se aproveitaram para auferir lucro, ou para, a pretexto de exercer o direito de
moradia, dilapidaram o patrimnio natural. A responsabilidade por danos causados por loteamento clandestino do loteador e dos compradores dos lotes ilegais e
no do municpio, sendo isento o administrador que agiu dentro dos limites da lei,
reiterou o TJSP.
O Ministrio Pblico de So Paulo recorreu, ento, ao STJ, com base nas alneas a e c
do inciso III do art. 105 da CF/1988, apontando violao do art. 40 da Lei 6.766/1979.
O poder atribudo ao municpio pelo dispositivo de lei citado deveria ser compreendido como dever, dada a natureza vinculada da determinao, afirmou o MP.
Aps examinar o caso, a 2. Turma deu provimento ao recurso especial, concordando com os argumentos do MP. Para evitar leso aos padres de desenvolvimento
urbano, o Municpio no pode eximir-se do dever de regularizar loteamentos irregulares, se os loteadores e responsveis, devidamente notificados, deixam de proceder s obras e melhoramentos indicados pelo ente pblico, afirmou o relator do
caso, Min. Castro Meira.
Segundo o relator, o fato de o municpio ter multado os loteadores e embargado as
obras realizadas no loteamento em nada muda o panorama, devendo proceder, ele
prprio e s expensas do loteador, nos termos da responsabilidade que lhe atribuda pelo art. 40 da Lei 6.766/1979, regularizao do loteamento executado sem observncia das determinaes do ato administrativo de licena.
Se o municpio de So Paulo, mesmo aps a aplicao da multa e o embargo da
obra, no avocou para si a responsabilidade pela regularizao do loteamento s
expensas do loteador, e dessa omisso resultou um dano ambiental, deve ser responsabilizado, conjuntamente com o loteador, pelos prejuzos da advindos, podendo
acion-lo regressivamente, concluiu Castro Meira.
55 Como explica Daniel Roche em sua obra Histria das coisas banais Nascimento
do consumo nas sociedades do sculo XVII ao XIX, a casa est no centro da vida
humana, tanto para os historiadores quanto para os antroplogos; ela a marca
mais visvel da ocupao humana desde os tempos mais remotos. Todavia, lembra
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como asilo fundamental e bsico para o exerccio elementar dos direitos

fundamentais de qualquer brasileiro e estrangeiro que resida em nosso
pas (vide art. 5., X e XI, da CF), estabelece apenas um ponto de partida
na estrutura das cidades, na medida em que qualquer pessoa humana
necessitar ter acesso aos bens fundamentais destinados a sua sobrevivncia (produtos e servios) colocados disposio pelos fornecedores
dentro da ordem econmica disciplinada juridicamente no Brasil (art.
170 da CF). Por via de consequncia, o acesso ao consumo56 integra a estrutura das cidades (vide o inciso VIII do art. 2., que ratifica como diretriz geral a adoo de padres de produo e consumo de bens e servios
e de expanso urbana compatveis com os limites da sustentabilidade
o autor que, se a casa estava no centro da vida de todos os homens, devemos apesar
disso distinguir a habitao, elemento significativo das sociedades humanas, e a
moradia, que envolvia as prticas e as mltiplas utilizaes da casa rural ou citadina, local da vida familiar e das relaes sociais, smbolo do poder. Gaston Bachelar
j convidava a decifrar essa complexidade das representaes e das realidades da
casa, do lar: O que h de mais real? A prpria casa onde dormimos ou a casa onde,
dormindo, iremos fielmente sonhar? No sonho em Paris, nesse cubo geomtrico,
nesse alvolo de cimento, nesse quarto de janelas de ferro to hostis maneira noturna. Quando os sonhos me so propcios, vou para uma casa de campo, ou para
algumas casas onde se condensam os mistrios da felicidade.
56 Milton Santos e Maria Laura Silveira destacam que foi nos ltimos vinte anos
que o Brasil conheceu uma extraordinria expanso dos consumos materiais e imateriais e que essa difuso no poderia ter sido realizada sem a cooperao do crdito. Os autores informam que em 1999 havia 24 milhes de cartes de crdito no
Brasil, detidos por pessoas que recebem mais de cinco salrios mnimos. Todavia,
explicam que amplas camadas da populao, abaixo do referencial de cinco salrios
mnimos e no tendo acesso a cheques, vieram a constituir um alvo novo para determinado grupo de bancos, financeiras e supermercados, que teriam decidido financeirizar aludida faixa da populao, inclusive criando o carto de crdito popular,
que funciona como um crdito pr-aprovado, proporcional renda, e que pode ser
usado em redes comerciais credenciadas (em 1997 havia 15 redes de supermercados
que, em parceria com a Fininvest, emitiram 140.000 cartes, conseguindo com isso
no s clientes cativos como propiciando enormes lucros com os juros decorrentes
do parcelamento das compras). Da a afirmao dos professores no sentido de estabelecer que todos esses mecanismos constituem verdadeiros impulsores do consumo. Se o nmero de cartes de crdito dobrou entre 1991 e 1996, o nmero de vezes
em que os cartes foram utilizados em transaes cresceu 2,5 vezes e o valor dessas
transaes aumentou mais de trs vezes. Por outro lado, sublinham que a mdia e
as instituies financeiras, vetores de um processo de difuso da informao e de
creditizao da sociedade e do territrio, constituem bases insubstituveis da criao e expanso do consumo. Acrescente-se ainda a importante expanso da indstria cultural, bem como do ramo de seguros, objeto de formidvel ampliao de
consumidores em conexo com interessante ideia afirmada pelos autores da obra O
Brasil: territrio e sociedade no sculo XXI, de que a vida moderna, sobretudo nas
cidades maiores, alimenta medos ancestrais e cria medos inditos, que levam oferta de um vasto leque de seguros, cuja extensa classificao alimentada pela necessidade de prever riscos cada vez mais diversificados (p. 224).
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ambiental, social e econmica do Municpio e do territrio sob sua rea

de influncia), restando evidente apontar algumas das necessidades adstritas ao tema que efetivamente devero integrar uma srie de reflexos de
ordem jurdica: circulao, informao e, principalmente, opes destinadas a disponibilizar possibilidades de trabalho para que a pessoa humana, vendendo sua fora fsica/psquica, possa ter acesso aos produtos,
bem como aos servios antes mencionados.
A estrutura jurdica do meio ambiente artificial, organizada pelo Estatuto da Cidade, conviver, portanto, com dois outros subsistemas normativos, a saber, o laboral e o de consumo, indicando claramente os trs
grandes campos na rea jurdica que o profissional de direito ter de enfrentar no sentido de bem compreender as diretrizes gerais adaptadas aos
objetivos da poltica urbana: o direito ambiental, o direito do trabalho e
o direito das relaes de consumo.
Todos os incisos vinculados ao art. 2. da Lei do Meio Ambiente Artificial procuram, na verdade, tratar, com pormenores, da integrao dos
bens de uso comum do povo os bens ambientais57 em face das necessidades concretas dos habitantes da cidade, pessoas humanas portadoras
de dignidade que desenvolvem seus afazeres na ordem econmica capitalista. Cabe observar que, embora o capitalismo, como opo do sistema
constitucional brasileiro, possa ter definio ampla58, consiste to somente em um dos elementos muito importante, verdade da complexa
sociedade brasileira e do Estado Democrtico de Direito, em que a ordem
econmica visa proteger, de forma clara e inequvoca, o direito vida
digna. O legislador explcito ao reafirmar referida integrao quando
salienta diretriz de ordenao e controle do uso do solo de forma a evitar
a poluio59-60-61 e a degradao ambiental (art. 2., VI, g). A propriedade
57 Para uma viso aprofundada do bem ambiental, vide nosso O direito de antena...,
cit., p. 85-119.
58 Vide ensinamento de Gian Enrico Rusconi em nossa obra O direito de antena...,
cit., p. 23.
59 Dentre as hipteses de poluio merecem destaque no meio ambiente artificial a
poluio de recursos hdricos, a poluio sonora, a poluio visual, a poluio atmosfrica e a poluio por resduos slidos (lixo). Vide nosso Curso de direito ambiental brasileiro, cit., p. 100-146.
60 Os 25 desembargadores do rgo Especial do Tribunal de Justia de So Paulo
julgaram constitucional, em 30.07.2008, a Lei Cidade Limpa. As empresas de mdia
externa da cidade de So Paulo contestaram a constitucionalidade nas aes contra
a lei que entrou em vigor no dia 1. de janeiro de 2007.
61 Rcl 2913-SP, L.E.C. O. Comunicao Visual Ltda. x rgo Especial do TJSP, rel.
Min. Presidente do STJ (sada para o STF em 20.02.2009): STJ no acolhe pedido de
suspenso da Lei Cidade Limpa de So Paulo.O Superior Tribunal de Justia (STJ)
no acatou reclamao de empresas de publicidade exterior da cidade de So Paulo
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urbana deixa de ter natureza jurdica regrada nica e exclusivamente pelos valores tradicionalmente situados pelos subsistemas do direito civil
ou do direito administrativo e assume decididamente feio constitucional, ou seja, a propriedade urbana tem natureza jurdica constitucional, e
seus diferentes aspectos, a partir do Estatuto da Cidade, passam a ser regrados pela Lei n. 10.257/2001.
Devemos ainda observar que as regras constitucionais de tributao e
oramento, em decorrncia das diretrizes gerais abordadas pelo art. 2.,
revelam claramente o intuito do legislador de estabelecer nova relao
entre o fisco e o contribuinte, adaptada dignidade da pessoa humana. A
adequao dos instrumentos de poltica tributria e financeira, bem
como dos gastos pblicos, passa, portanto, a ter vinculao direta com os
objetivos do desenvolvimento urbano (art. 2., X), de modo a privilegiar
os investimentos geradores de bem-estar geral e a fruio dos bens adapcontra dispositivos da lei municipal conhecida como Cidade Limpa, que praticamente erradicou anncios publicitrios no mobilirio urbano da capital paulista. O presidente do STJ, Min. Cesar Rocha, negou seguimento reclamao e a encaminhou
ao Supremo Tribunal Federal, uma vez que os fundamentos da ao so de natureza
constitucional. As empresas L&C O. Comunicao Visual Ltda. e Publicidade K. So
Paulo Ltda. propuseram medida cautelar contra a Lei 14.223, de 26.09.2006, para
garantir o exerccio de suas atividades e impedir que a prefeitura lhes impusesse
quaisquer das penalidades previstas pela lei aprovada para acabar com a poluio
visual na cidade de So Paulo.O pedido de liminar foi indeferido pela 5. Vara da
Fazenda Pblica local. As empresas recorreram e tiveram o pedido concedido pela 4.
Cmara de Direito Pblico do Tribunal de Justia do Estado de So Paulo (TJSP). A
Prefeitura interps recurso extraordinrio, ao qual foi negado seguimento.A Prefeitura recorreu, ento, ao presidente do TJSP, que determinou a suspenso apenas das
ordens liminares concedidas pela primeira instncia, ressaltando ser a presidncia
daquele tribunal incompetente para suspender ordens liminares prolatadas por desembargadores do prprio tribunal.Um agravo regimental (espcie de recurso) apresentado em seguida pela Prefeitura, no entanto, foi provido pelo rgo Especial do
TJSP, por 12 votos a 11, determinando suspender todas as liminares e tutelas antecipadas concedidas em segundo grau at o julgamento de mrito de cada ao.
As empresas, que pretendiam suspender os efeitos dos arts. 40 e 44 da Lei Cidade
Limpa, exatamente aqueles que obrigam retirada de todos os anncios publicitrios, inclusive estruturas de sustentao na cidade de So Paulo, entraram ento
com reclamao junto ao STJ, alegando que o TJSP e seu ento presidente teriam
usurpado competncia da corte superior.
Informaes solicitadas ao prprio TJSP, pareceres e antecedentes, assinalou o presidente do STJ em sua deciso, deixam claro que o acrdo que deferiu a liminar na
ao cautelar em favor das empresas reclamantes est assentado em fundamento
exclusivamente constitucional.
Ainda que, em tese, tivesse havido usurpao de competncia, esta no seria do Superior Tribunal de Justia, porquanto a discusso envolve matria nitidamente constitucional, consignou Cesar Rocha em sua deciso de negar seguimento reclamao no mbito do STJ e determinar a remessa do feito ao Supremo Tribunal Federal.
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tada a cada um dos segmentos sociais, ou seja, tanto os segmentos que

vivem nos denominados estabelecimentos regulares como os que vivem
principalmente nos estabelecimentos irregulares. No foi outro o intuito
da lei a no ser o de facilitar o acesso cidade daqueles que vivem nos
denominados estabelecimentos irregulares, inclusive adotando, tambm
como diretriz, a proteo, preservao e recuperao do meio ambiente
natural (terra, gua, ar, flora, fauna e minerais) e construdo (estrutura
material dos equipamentos chamados urbanos) em face do meio ambiente cultural62, principal valor do direito ambiental, responsvel pela identidade do povo brasileiro (art. 2., XII).
Assume extraordinrio relevo, como diretriz geral vinculada aos objetivos da poltica urbana, o planejamento do desenvolvimento das cidades, da
distribuio espacial da populao e das atividades econmicas do municpio e do territrio sob sua rea de influncia, de acordo com critrios que
harmonizem os bens ambientais naturais em face do meio ambiente artificial
(art. 2., IV), de molde a evitar, bem como corrigir, as distores do crescimento urbano e seus efeitos negativos em face do meio ambiente natural.
Por fim, a poltica urbana fixada no art. 2. da Lei n. 10.257, de 10-7-2001,
tem como objetivo regrar a cidade de acordo com as necessidades da pessoa
humana, observando o piso vital mnimo. Doravante, as regras de outros
subsistemas jurdicos passaro a ter importncia secundria, ampliando-se a
atuao do sistema de direito constitucional em sintonia com os subsistemas
de direito ambiental, direito do trabalho e direito das relaes de consumo.
Da a necessidade de destacarmos a garantia do direito a cidades sustentveis (art. 2., I, da Lei do Meio Ambiente Artificial), destinadas aos habitantes em decorrncia de cada um dos deveres impostos ao Poder Pblico
municipal e, por via de consequncia, direitos assegurados aos cidados.
Em face desses direitos, mereceu destaque o denominado DIREITO AO TRANSPORTE.
Referido direito, garantido no art. 2., I, do Estatuto da Cidade, propicia a brasileiros e estrangeiros residentes no Pas os meios necessrios
destinados a sua livre locomoo em face da necessidade de utilizao
das vias nas cidades, adaptadas no s circulao da pessoa humana
como a operaes de carga ou descarga, fundamentais para as relaes
econmicas/de consumo, bem como para as necessidades fundamentais
vinculadas dignidade da pessoa humana63-64.
62 Para compreender a estrutura jurdica do denominado meio ambiente cultural,
vide nosso Curso de direito ambiental brasileiro, cit., p. 179-190.
63 A Constituio do Brasil estabelece, no que tange repartio de competncia entre
os entes federados, que os assuntos de interesse local competem aos Municpios. Com-
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Tais meios estabelecem o dever do Poder Pblico municipal de assegurar veculos destinados a transportar fundamentalmente as pessoas
nas cidades645, assim como o de propiciar condies adequadas para a utilizao das vias dentro de critrios orientados para um trnsito em condies seguras, cumprindo determinao que lhe atribuda em face da
competncia constitucional regrada pelo art. 30, V, da Carta Magna (organizao e prestao de servio pblico de transporte).
Da o direito ao transporte previsto no Estatuto da Cidade tambm se
harmonizar de forma inequvoca com a Lei n. 9.503/97 (Cdigo de Trnsito), posicionando tanto o aludido direito como o trnsito na esfera da
tutela dos direitos materiais metaindividuais descritos na Lei n. 8.078/90.
Dentro da perspectiva antes referida, e com fundamento no art. 5.,
XV, da Constituio Federal (que garante a brasileiros e estrangeiros repetncia residual dos Estados-membros matrias que no lhes foram vedadas pela
Constituio, nem estiverem contidas entre as competncias da Unio ou dos Municpios. A competncia para organizar servios pblicos de interesse local municipal,
entre os quais o de transporte coletivo (...). O preceito da Constituio amapaense que
garante o direito a meia passagem aos estudantes, nos transportes coletivos municipais, avana sobre a competncia legislativa local. A competncia para legislar a propsito da prestao de servios pblicos de transporte intermunicipal dos Estadosmembros. No h inconstitucionalidade no que toca ao benefcio, concedido pela
Constituio estadual, de meia passagem aos estudantes nos transportes coletivos intermunicipais (ADI 845, j. 22.11.2007, rel. Min. Eros Grau, Plenrio, DJE de 07.03.2008).
64 Algumas experincias adotadas pelas cidades de Londres e de Bogot tambm
merecem anlise em decorrncia do tema ora aduzido. O pedgio urbano de Londres, implantado em fevereiro de 2003, prev um pagamento dirio de 5 libras para
quem quiser entrar de carro no centro, sendo que seu monitoramento se d por
meio de cmeras. A multa de 80 libras, em caso de violao das normas em vigor,
seria destinada a arrecadar quantia em dinheiro (estimativa para 2003 no valor de
R$ 493 milhes) a ser usada exclusivamente para pagar a implantao de projeto
destinado a priorizar o transporte coletivo. A experincia colombiana diz respeito
ao rodzio de veculos, que, atravs do sistema Pico e Placa, tira das ruas 40% da
frota de veculos particulares todos os dias durante duas horas de manh e tarde.
Alm do rodzio foram retirados espaos pblicos de estacionamento para ampliao de caladas e ciclovias, assim como taxada a gasolina em 20%.
65 Ao direta de inconstitucionalidade. Art. 39 da Lei 10.741, de 1..10.2003 (Estatuto do Idoso), que assegura gratuidade dos transportes pblicos urbanos e semiurbanos aos que tm mais de 65 (sessenta e cinco) anos. Direito constitucional. Norma
constitucional de eficcia plena e aplicabilidade imediata. Norma legal que repete a
norma constitucional garantidora do direito. Improcedncia da ao. O art. 39 da
Lei 10.741/2003 (Estatuto do Idoso) apenas repete o que dispe o 2. do art. 230 da
Constituio do Brasil. A norma constitucional de eficcia plena e aplicabilidade
imediata, pelo que no h eiva de invalidade jurdica na norma legal que repete os
seus termos e determina que se concretize o quanto constitucionalmente disposto.
Ao direta de inconstitucionalidade julgada improcedente (ADIn 3.768, rel. Min.
Crmen Lcia, j. 19.09.2007, DJ 26.10.2007).
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sidentes no Pas a liberdade de locomoo no territrio nacional em tempo de paz, assegurando a qualquer pessoa, nos termos da lei, entrar, permanecer ou sair do territrio com seus bens), caberia destacar alguns
aspectos da Lei n. 9.503/97, que esto claramente ligados estrutura das
cidades, a saber:
a) o trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres66 passou a ser
definido como direito de todos (art. 1., 2., da Lei n. 9.503/97), de ntido
contedo jurdico de direito difuso, a ser gerenciado pelos rgos e entidades executivas de trnsito dos Municpios (art. 24, II, VI, VII, IX e XVI,
da Lei n. 9.503/97), que respondem objetivamente por qualquer dano
causado aos cidados em virtude de ao, omisso ou erro na execuo e
manuteno de programas, projetos e servios que garantam o exerccio
do direito do trnsito seguro (art. 1., 3., da Lei n. 9.503/97);
b) a finalidade do trnsito diz respeito utilizao das vias por pessoas, veculos e animais, destinadas circulao67, parada, estacionamento
66 A Lei n. 9.503/97 define como vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas,
os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que devero ter
seu uso regulamentado pelo rgo ou entidade com circunscrio sobre eles de acordo com as peculiaridades locais e circunstncias especiais (art. 2.). As vias so juridicamente conceituadas como superfcie por onde transitam veculos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calada, o acostamento, a ilha e o canteiro central
(art. 4. e Anexo I). A via urbana compreende as ruas, avenidas, vielas ou caminhos e
similares abertos circulao pblica, situados na rea urbana, caracterizados principalmente por possurem imveis edificados ao longo de sua extenso; a via rural
compreende as estradas e as rodovias (Anexo I). Da as vias terrestres urbanas e rurais assumirem natureza jurdica de bem ambiental no mbito das cidades (art. 2.).
Para efeitos legais, o Anexo I do Cdigo de Trnsito conceitua assim como define as
partes da via da seguinte forma: 1) pista parte da via normalmente utilizada para a
circulao de veculos, identificada por elementos separadores ou por diferena de
nvel em relao s caladas, ilhas ou aos canteiros centrais; 2) calada parte da via,
normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada circulao de veculos,
reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio
urbano, sinalizao, vegetao e outros fins; 3) acostamento parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada parada ou estacionamento de veculos, em caso
de emergncia, e circulao de pedestres e bicicletas, quando no houver local apropriado para esse fim; 4) ilha obstculo fsico, colocado na pista de rolamento, destinado ordenao dos fluxos de trnsito em uma interseo, ou seja, ordena basicamente pedestres e veculos; 5) canteiro central obstculo fsico construdo como
separador de duas pistas de rolamento, eventualmente substitudo por marcas virias
(canteiro fictcio), ou seja, ordena fundamentalmente pedestres e veculos.
67 Conforme informado em julho de 2009 pelo jornal Correio Braziliense, circular
pelas ruas noite depende da idade da pessoa. Em pelo menos 21 municpios brasileiros, distribudos em oito Estados, segundo levantamento do Correio, o trnsito
de crianas e adolescentes com menos de 18 anos estava proibido a partir de determinado horrio. Apelidada de toque de recolher, a medida faz parte de uma tentativa de juzes de diminuir a violncia que assola jovens, tanto como vtimas quanto
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e operao de carga e descarga (art. 1., 1., da Lei n. 9.503/97);

como algozes. A iniciativa, embora tenha provocado a diminuio das ocorrncias
policiais em algumas cidades, criou uma verdadeira guerra entre grupos de defesa
dos direitos da criana. O governo se pronunciou contrrio iniciativa. A edio de
portarias judiciais foi limitada no art. 149 do Estatuto da Criana e do Adolescente
(ECA) em relao forma como estava descrita no Cdigo de Menores. Ou seja,
precisam, agora, ser editadas caso a caso, e no em carter geral. Alm disso, o art.
5. da CF tambm assegura o direito de ir e vir a todos, critica Carmen de Oliveira,
subsecretria de Promoo e Defesa dos Direitos da Criana e do Adolescente da
Secretaria Especial de Direitos Humanos, ligada Presidncia da Repblica.
tambm ao ECA que o juiz Evandro Pelarin, responsvel por uma das primeiras
portarias no Pas sobre o que ele prefere chamar de toque de acolher, e no recolher,
se apega. Ningum menciona que h restries legais previstas no ECA em relao
ao direito de ir e vir. Outro ponto o art. 227, 3., V, da Constituio, que prev a
possibilidade de privao de liberdade, inclusive de crianas, rebate o juiz. Embora
o CNJ ainda v se pronunciar, o conselheiro Marcelo Nobre teve de se debruar sobre o assunto h pouco mais de um ms para analisar, individualmente, um pedido
de suspenso do toque de recolher implementado em Nova Andradina (MS). A portaria da juza estava fundamentada no Estatuto da Criana e do Adolescente e, portanto, entendi que no deveria ser suspensa. Houve um recurso contra essa deciso
e teremos que apreciar novamente, explica Nobre.O municpio sul-mato-grossense
Ftima do Sul, que h cerca de trs meses instituiu o toque de recolher a partir das
22 horas, contabilizou uma diminuio de abordagens de adolescentes de 67 para 49
nos primeiros 30 dias da medida. No caso de ocorrncias, a queda foi de sete registros para trs, no mesmo perodo.Em Fernandpolis (SP), que no final de 2005 comeou a restringir a circulao de meninos e meninas depois das 23 horas, o nmero mais acentuado: 378 atos infracionais registrados naquele ano, contra 265 em
2008. Mas nem todos os municpios apresentam tal tendncia. Em Patos de Minas,
a cerca de 400 km de Belo Horizonte, as ocorrncias policiais envolvendo menores
de 18 anos cresceram 44% nos primeiros 25 dias de medida, em relao ao mesmo
perodo de 2008. Advogado e membro do Conselho Nacional dos Direitos da Criana e do Adolescente (Conanda), Ariel de Castro questiona os resultados positivos
apresentados pelas autoridades em virtude do toque de recolher. Pode at haver
uma diminuio das ocorrncias, mas apenas num primeiro momento. Alm disso,
temo que, enquanto a polcia est perseguindo crianas e adolescentes, num flagrante desvio de funo, os crimes cometidos por adultos cresam, argumenta. Segundo ele, a falta de estrutura do aparato policial levar a uma inevitvel frouxido
das fiscalizaes. A Lei Seca e o desarmamento so exemplos.
Cada municpio brasileiro que adotou o toque de recolher tem regras prprias. O
horrio pode variar conforme a idade do adolescente, como em Itapura e Ilha Solteira, ambos no interior de So Paulo. Nas duas cidades, quem tem menos de 13 anos
deve voltar para casa s 20h30. Para os de 15 anos, o limite sobe para 22 horas. E dos
16 aos 18, a tolerncia termina s 23 horas. Me de A. R. C. N., de 19 anos, e de J. P.
L. C., de 15, a professora M. L. C., de 50, apoia o toque de recolher, mas salienta que
nem sempre a regra respeitada.Os filhos confirmam. A. N. lembra que, no passado,
ele e os amigos chegavam a voltar para casa ao ver a presena dos comissrios. Corramos deles. Tnhamos medo porque eles fiscalizavam mesmo. Agora no mais
assim. Tem muito adolescente na rua hoje, diz. J. P. concorda com o irmo e afirma:
ningum mais tem medo de ser abordado pelo comissariado. Eles pegam mais
aqueles que esto ingerindo bebida alcolica, mas se voc ficar tranquilo, nunca ser
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c) os rgos e entidades de trnsito passam a ter o dever de dar prioridade em suas aes defesa da vida, nela includa a preservao da sade
e do meio ambiente (art. 1., 5., da Lei n. 9.503/97);
d) a lei cria um novo personagem tutelado em face das cidades, que faz
parte do trinmio territrio-trabalho-consumo: o veculo68-69-70-71;
mandado para casa, conta. A professora M. C., de 46 anos, ressalta que o limite
colocado dentro de casa, na relao com o filho de 16 anos, J. R. P. Jr., que adora sair
com os amigos nos fins de semana. Apesar disso, ela no nega que o apoio do comissariado tranquiliza os pais. Precisava haver maior fiscalizao, reclama. Jos Jr.
afirma que nunca teve problemas na noite de Arcos. Como eu no bebo, nunca me
pararam, afirma (R. N. e S. L.).Onde o toque foi adotado: Bahia (Santo Estevo,
Ipecaet, Antonio Cardoso), Gois (Mozarlndia), Mato Grosso do Sul (Ftima do
Sul, Nova Andradina, Jate, Vicentina), Minas Gerais (Patos de Minas, Arcos, Pompeu), Paraba (Sap, Tapero, Livramento, Assuno), Paran (Cambar), Rondnia
(Guajar-Mirim), So Paulo (Ilha Solteira, Fernandpolis, Itapura, Mirassol)
68 No que se refere ao personagem veculo, o automvel merece absoluto destaque,
na medida em que simboliza um dos exemplos tpicos da sociedade de consumo,
sendo elemento caracterstico da denominada democratizao de produtos e servios que antes eram privilgio exclusivo das elites dominantes. A democratizao do automvel se deve a Henry Ford (1863-1947), um dos grandes promotores da
sociedade de consumo, que se props a fazer um automvel ao alcance do chamado
cidado mdio (para os padres norte-americanos) custa da qualidade, ou de
uma suposta qualidade do material: o ferro e o ao. O automvel foi posto ao alcance de todos (ou quase todos...) pela colaborao da cincia e da tcnica na criao de
novos materiais, por um tipo de racionalizao do trabalho, pela inverso do sentido de poupana (os crditos abundantes nos Estados Unidos), pela utilizao macia da publicidade e pela invaso dos mercados mundiais, provocando neles distores at os tornar favorveis, com desprezo das indstrias locais. Como explica de
forma didtica Ren Dumont, todas as caractersticas prprias da sociedade de
consumo, mais a mitificao do objeto e a alienao de seu usurio, fundiram-se na
criao do automvel Ford e, em geral, dos modelos para o grande consumo. Da a
existncia do fordismo, baseado em trs princpios de administrao descritos por
Henry Ford em sua obra My life and work, analisados por Paulo Sandroni, a saber:
1) princpio da intensificao consiste em reduzir o tempo de produo com o
emprego imediato dos equipamentos e matrias-primas e a rpida colocao do produto no mercado; 2) princpio da economicidade consiste em reduzir ao mnimo o
estoque da matria-prima em transformao, de tal forma que uma determinada
quantidade de automveis (a maior possvel) j estivesse sendo vendida no mercado
antes do pagamento das matrias-primas consumidas e dos salrios dos empregados; 3) princpio da produtividade consiste em aumentar a quantidade de produo por trabalhador na unidade de tempo mediante a especializao e a linha de
montagem. O toyotismo tambm merece destaque como uma nova organizao de
trabalho implantada progressivamente nas duas dcadas de 1950 a 1970 na Toyota.
Trata-se, conforme explica Thomas Gounet, de um sistema de organizao da produo baseado em uma resposta imediata s variaes da demanda e que exige, portanto, uma organizao flexvel do trabalho (inclusive dos trabalhadores) e integrada. Vide Fordismo e toyotismo na civilizao do automvel, passim.
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e) as praias72 abertas circulao pblica e as vias internas pertencentes

aos condomnios constitudos por unidades autnomas passam a se integrar
s vias terrestres descritas na Lei n. 9.503/97 para todos os seus efeitos;69-70-71-72
f) nenhuma obra ou evento que possa perturbar ou interromper a livre
circulao de veculos e pedestres, ou colocar em risco sua segurana, ser
iniciada sem permisso prvia do rgo ou entidade de trnsito com circunscrio sobre a via (art. 95), criando o Cdigo de Trnsito Brasileiro a
exigncia de um verdadeiro estudo prvio de impacto ambiental, destinado a tutelar a vida das cidades sempre que algum brasileiro ou estrangeiro
residente no Pas, de forma individual ou de forma organizada, pretenda
realizar um evento qualquer e evidentemente viabilizar qualquer obra.
A Lei do Meio Ambiente Artificial no s fixou como parmetro do direito s cidades sustentveis o trnsito de qualquer natureza nas vias terrestres como direito de todos, dentro de finalidade relacionada utilizao das
vias por pessoas, veculos e animais, destinadas circulao, parada, estacionamento e operao de carga e descarga (art. 1., 1., da Lei n. 9.503/1997),
como tambm indicou a necessria evoluo de nossa legislao no sentido
69 Uma pesquisa divulgada pelo Laboratrio de Poluio Atmosfrica Experimental da USP realizada em 2007 analisou as condies do ar nas cidades de So Paulo,
Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Curitiba e Porto Alegre. Nenhuma delas
atendia ao que recomendado pela Organizao Mundial de Sade. Apenas na capital paulista, uma mdia de 870 veculos emplacada todos os dias 635 carros,
235 motos. A frota, que cresce em ritmo oito vezes maior que a populao, responde
por aumento de 5% ao ano em emisso de poluentes. Os problemas causados pelo
excesso de carros no se resumem poluio do ar. Alm de entupirem as ruas, fazem barulho e provocam acidentes no Brasil aproximadamente 35 mil mortes por
ano, contando-se tambm os motociclistas; em So Paulo, 4 por dia (em mdia, um
motoqueiro ou garupa, um ocupante de carro e duas vtimas de atropelamento).
70 Nas grandes cidades brasileiras a motocicleta passou a ter grande importncia. A
venda anual de motocicletas no mercado brasileiro aumentou 1.148% desde 1993,
sendo certo que em 2010, conforme indica a Organizao Mundial de Sade, as viagens dirias de moto tero crescido at 375% em relao a 2000. Vem ocorrendo em
nosso pas a denominada asianizao do trnsito (referncia presena macia das
motocicletas na sia), ganhando fora onde a populao tem renda mais baixa na
medida em que, alm de serem fonte de emprego (no Brasil, para motoboys e mototaxistas), as motocicletas tm sido uma alternativa barata para enfrentar a crise de
mobilidade, assim como a reconhecida ineficincia do transporte pblico brasileiro.
71 Observando-se de forma sistemtica o Estatuto da Cidade, assim como o Cdigo
de Trnsito Brasileiro, fica evidente a opo do legislador pela utilizao do nibus
(veculo automotor de transporte coletivo com capacidade para mais de 20 passageiros, ainda que, em virtude de adaptaes com vistas maior comodidade destes,
transporte nmero menor) como veculo ideal destinado ao transporte de pessoas
em cidades mdias e grandes.
72 No que se refere ao tema, estabelece o art. 285 da Constituio do Estado de So
Paulo: Fica assegurado a todos livre e amplo acesso s praias do litoral paulista.
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de estabelecer critrios mais aprofundados destinados a organizar a mobilidade urbana inspirando a posterior legislao que acabou por orientar a
POLTICA NACIONAL de MOBILIDADE URBANA.
3. Poltica nacional de mobilidade urbana, acesso universal cidade e
os modos de transporte urbano no motorizados
Criada como o instrumento da poltica de desenvolvimento urbano
de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituio Federal,
j desenvolvidos anteriormente, e objetivando a integrao dos diferentes
modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no territrio do Municpio, a poltica nacional de mobilidade urbana (Lei n. 12.587/2012), ao adotar como princpio o DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEL DAS CIDADES (art. 5, II, da Lei n.
12.587/2012), tem como objetivo explcito, em harmonia com a Lei do
Meio Ambiente Artificial, contribuir com o ACESSO UNIVERSAL
CIDADE dentro de um sistema (Sistema Nacional de Mobilidade Urbana) jurdico e metajurdico que organiza e coordena os diferentes modos
de transporte, de servios e de infraestrutura que garantem o deslocamento de pessoas e cargas no territrio do municpio.
Ao fixar suas DIRETRIZES, a poltica nacional de mobilidade urbana
indica a PRIORIDADE DOS MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS SOBRE OS MOTORIZADOS (art. 6, II, da Lei n. 12.587/2012), deixando claro que as modalidades de transporte que se utilizam de ESFORO
HUMANO (art. 4, V) merecem tratamento preferencial por parte da poltica de desenvolvimento urbano de que tratam as normas constitucionais.
Assim, em face do que j foi afirmado e no mbito do que estabelecem
as normas de meio ambiente artificial tanto no plano constitucional
como no infraconstitucional, merecem destaque no plano normativo os
direitos das pessoas humanas que se locomovem por meio das BICICLETAS como um dos mais importantes meios de transporte urbano que se
utiliza do esforo humano.
Referimo-nos a direito dos direitos dos CICLISTAS em face do meio
ambiente artificial.
4. AS BICICLETAS como um dos mais importantes meios de transporte urbano e os direitos dos ciclistas73.
73 Estudo do Ipea mostra que 65% da populao usa transporte pblico nas capitais
(4 maio 2011). Pedro Peduzzi, Reprter da Agncia Brasil
Braslia Um estudo divulgado hoje pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(Ipea) aponta que 65% da populao das capitais usam transporte pblico para se
deslocar. Esse percentual cai para 36% nas cidades que no so capitais. Apenas
2,85% da populao residente em capitais se locomovem a p no dia a dia. J nas
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Conforme estabelece a Lei n. 9.503/97, as BICICLETAS so veculos

outras cidades, esse percentual sobe para 16,63%.
A bicicleta o meio de transporte de 3,22% das pessoas que vivem nas capitais. Nas
outras cidades, esse percentual 8,45%. A moto usada por 5,5% da populao que
vive nas capitais e por 15% nas demais cidades. Em todos os municpios brasileiros,
23% da populao adotam o carro como meio de transporte.
O estudo sobre mobilidade urbana faz parte de uma srie chamada Sistema de Indicadores de Percepo Social (SIPS). A partir deste e de outros estudos, o rgo poder propor
medidas mais adequadas para cada tipo de regio. E, tambm, deixar a populao mais
esclarecida sobre os servios e as possibilidades de transporte que so oferecidos.
Nas grandes cidades, por exemplo, o governo poder aplicar aes que motivem as
pessoas a deixarem o carro na garagem e usar o transporte pblico. E em pequenas
cidades, estimular o uso de bicicletas ou o hbito de andar a p quando a locomoo
for por pequenas distncias.
Uma das concluses que chegou o Ipea a tendncia de se alcanar melhores resultados a partir de investimentos em corredores de nibus e metrs, aliados a polticas
tarifrias que permitam ampliar o nmero de usurios de transporte pblico.
Em Curitiba, a diarista B. O., 50 anos, diz que s o transporte rpido e integrado do municpio permite que ela trabalhe em at trs casas por dia. comum sair de onde moro e
trabalhar em trs lugares diferentes gastando apenas duas passagens de R$ 2,50 cada, diz.
O Ipea enfatiza que a reduo do tempo de viagem deve ser estimulada. A rapidez,
a disponibilidade e o menor custo foram caractersticas recorrentemente citadas de
forma explcita pelos entrevistados, afirma o estudo. Segundo ele, a diferena de
percepo da segurana entre os usurios de automveis e os de transporte pblico
pode revelar importantes aspectos para a atuao pblica.
A pesquisa perguntou que motivo faria os no usurios de transporte pblico a passar a fazer uso dele. A maior rapidez do transporte pblico foi a resposta mais apresentada pelos usurios de bicicleta, carro e moto. Para quem se locomove a p, a
resposta est ligada questo da disponibilidade desse tipo de meio de transporte.
Os motivos mais indicados pelos pedestres para terem optado por andar a p so a
sade e a rapidez. No entanto, eles afirmam predominantemente que passariam a
usar o transporte pblico caso houvesse maior disponibilidade, fosse mais barato e
tambm mais rpido. Para o pedestre, estas duas ltimas caractersticas so necessrias para se ter um bom transporte.
Os ciclistas escolhem essa forma de transporte pelos mesmos motivos apresentados
pelos pedestres: sade e rapidez. Mas tambm ressaltam, como motivo, o baixo custo.
No uso do transporte individual motorizado (carro e moto), quem utiliza o primeiro ressalta o motivo do conforto e a comodidade, enquanto os que optam pela moto
justificam sua escolha devido ao preo. Mas ambos consideram a rapidez como o
fator de maior importncia.
O gerente L. O. S., 32 anos, morador de Braslia, gasta R$ 250 por ms de combustvel. O carro o meio de transporte que uso diariamente para ir ao trabalho, pelo
fato da comodidade e rapidez, disse.
Segundo ele, entre os motivos para no usar o transporte pblico esto o descumprimento do horrio, a m conservao dos veculos e as poucas unidades circulando
pelas ruas. No utilizo o nibus porque fico horas na parada e ele no passa. Quando
passa, sempre cheio e na maioria das vezes quebra no meio do percurso, afirmou.
O auxiliar administrativo A. R., 59 anos, utiliza a moto para ir trabalhar e para a
maioria de seus compromissos. s vezes uso nibus, mas o tempo que gasto na
parada esperando muito longo, daria para chegar ao meu destino se tivesse de
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de propulso humana, dotados de duas rodas, no sendo, para os efeitos

de referida lei, similares s motocicletas, motonetas ou ciclomotores.
Os ciclistas so, portanto, as pessoas humanas que usam a bicicleta
como modo de transporte no motorizado transporte para qualquer
finalidade autorizada pela Carta Magna e particularmente em face do
direito ambiental constitucional74 , possuidores de todos os direitos antes observados em face da tutela jurdica constitucional e infraconstitucional do meio ambiente artificial, assim como especificamente dos direitos que lhes so atribudos pelo Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.
Dentre referidos direitos, podemos destacar:
1) o direito de receber o servio adequado, nos termos do art. 6 da Lei
n. 8.987, de 13-2-199575;
2) o direito de participar do planejamento, da fiscalizao e da avaliao da poltica local de mobilidade urbana;
3) o direito de ser informado nos pontos de embarque e desembarque
de passageiros, de forma gratuita e acessvel, sobre itinerrios, horrios,
tarifas dos servios e modos de interao com outros modais;
4) o direito de ter um ambiente seguro e acessvel para a utilizao do
Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis n. 10.048, de
8-11-2000, e 10.098, de 19-12-2000; e
5) o direito de ser informado, em linguagem acessvel e de fcil
compreenso, sobre:
moto. Alm disso, [usar a moto] mais barato e mais rpido, gasto, em mdia, R$
100 com combustvel, disse A., que reclama da falta de respeito s leis de trnsito e
ao motociclista.
Vide http://agenciabrasil.ebc.com.br/noticia/2011-05-04/estudo-do-ipea-mostraque-65-da-populacao-usam-transporte-publico-nas-capitais.
74 Os direitos dos ciclistas vinculados ao uso da bicicleta para o LAZER (PISO VITAL MNIMO) tambm esto amplamente amparados em face das normas constitucionais e infraconstitucionais que tutelam o direito ambiental constitucional.
75 Art. 6 Toda concesso ou permisso pressupe a prestao de servio adequado
ao pleno atendimento dos usurios, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas
pertinentes e no respectivo contrato.
1 Servio adequado o que satisfaz as condies de regularidade, continuidade,
eficincia, segurana, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestao e modicidade das tarifas.
2 A atualidade compreende a modernidade das tcnicas, do equipamento e das
instalaes e a sua conservao, bem como a melhoria e expanso do servio.
3 No se caracteriza como descontinuidade do servio a sua interrupo em
situao de emergncia ou aps prvio aviso, quando:
I - motivada por razes de ordem tcnica ou de segurana das instalaes; e,
II - por inadimplemento do usurio, considerado o interesse da coletividade.
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I - seus direitos e responsabilidades;

II - os direitos e obrigaes dos operadores dos servios; e
III - os padres preestabelecidos de qualidade e quantidade dos servios ofertados, bem como os meios para reclamaes e respectivos prazos
de resposta.
Assim, os direitos dos ciclistas passam a ter vital importncia no mbito de um pas gigantesco como o Brasil, nao constituda por uma
populao ainda pobre, que habita majoritariamente as cidades e que necessita ter garantida, de forma sustentvel, a livre locomoo em todo o
territrio nacional, em proveito de sua dignidade e pensando nas presentes e futuras geraes.
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COMISSO PERMANENTE DO MEIO AMBIENTE DA OAB/SP

MEMBROS EFETIVOS REGIMENTAIS 2013/2015
1. Celso Antonio Pacheco Fiorillo Presidente OAB/SP 69.452 So Paulo
2. Carlos Alberto Maluf Sanseverino Vice Presidente OAB/SP 74.093
Pinheiros
3. Thais Maria Leonel do Carmo SecretriaGeral e Coordenadora do
Grupo de Patrimnio Gentico OAB/SP 157.419 So Paulo
4. Greice Patricia Fuller Secretria Adjunta, Coordenadora do Grupo de
Pesquisa e Desenvolvimento de Direito Ambiental e do Grupo de Direito
Criminal Ambiental OAB/SP 119.893 So Paulo
5. Anglica Aparecida Carvasan OAB/SP 216.010 Tatuap
6. Regina Clia Martinez Coordenadora do Grupo de Meio Ambiente
Cultural OAB/SP 90.291 So Paulo
7. Lucilia Goulart Camargo Barbosa OAB/SP 184.758 Santos
8. Luiz Fernando do Vale de Almeida Guilherme Coordenador do Grupo
de Direito Ambiental Tributrio OAB/SP 195.805 So Paulo
9. Marcelo Beserra OAB/SP 107.220 So Paulo
10. Mrio Perrucci OAB/SP 20.980 So Paulo
11. Werner Grau Neto Coordenador do Grupo de Defesa dos Direitos dos
Animais OAB/SP 120.564 So Paulo
12. Paulo Nelson do Rego OAB/SP 87.559 So Paulo
13. Luciana Schlindwein Gonzles OAB/SP 302.385 Santos
14. Sandra Maria da Silva Costa OAB/SP 124.533 So Caetano
15. Daniel Soares de Arruda Filho OAB/SP 189.504 Diadema
16. Wagner Peralta Rodrigues da Silva OAB/SP 149.461 Penha de Frana
17. Laudicia Blenner OAB/SP 303 368 So Paulo
18. Ana Rita de Moraes Nalini OAB/SP 310.401 Jundia
19. Roberta Cristina Rossa OAB/SP 109.929 Franco da Rocha
20. Renata Ary OAB/SP 154.686 Guarulhos
21. Antonio Rulli Neto Coordenador do Grupo de Meio Ambiente Natural OAB/SP 172 507 So Paulo
22. Renata Merico Heuzi Coordenadora do Grupo de Meio Ambiente Digital
OAB/SP 304.664 So Paulo
23. Clarice Maria de Jesus DUrso OAB/SP
24. Gisele Bernardo Gonalves Hunold OAB/SP 102.793 Santos
25. Patricia Caldeira Zamarrenho Coordenadora do Grupo de Direito Processual Ambiental OAB/SP 129.152 So Paulo
26. Cristiane Rodrigues Araujo da Silva OAB/SP 305.892
27. Juarez Eduardo Andrade Fortes Coordenador do Grupo de Meio Ambiente Artificial OAB/SP 38.580 So Paulo
5/4/2013 09:57:34

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2) UTILIZE OS EQUIPAMENTOS DE SEGURANA:

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9) REDOBRE A ATENO NOS CRUZAMENTOS:

A defesa dos direitos dos ciclistas possui fundamento nos termos do

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bsicos, equipamentos pblicos e infraestrutura a toda populao.

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O Cdigo de Trnsito Brasileiro, institudo pela Lei federal n. 9.503/97,