Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
COMPRESIN.
1.-
LOS
MOTORES
DE
ENCENDIDO
POR
Aunque las reacciones que tienen lugar durante la combustin son indudablemente muy
parecidas en los MEP y en los MEC, existen circunstancias que hacen que el proceso en ambos
motores sea diferente.
En el motor Diesel el aire se comprime con una relacin de compresin volumtrica
comprendida entre 12/1 y 22/1, segn el tipo de motor, y el combustible lquido es pulverizado en
el interior del .cilindro cuando el pistn alcanza las proximidades del PMS. Como la presin y
temperatura son muy altas en el interior del cilindro en el momento de la inyeccin, tan pronto
como se inyecta el combustible y se forma la primera gota, tiene lugar el comienzo de la reaccin
qumica. Sin embargo esta reaccin comienza tan lentamente que la aparicin de la llama tiene
lugar despus da un cierto perodo de tiempo, llamado tiempo de retraso.
El punto donde tiene lugar el encendido no viene fijado por ningn factor fcilmente
controlable como en el motor de encendido provocado. La llama suele aparecer cuando la
distribucin del aire y combustible no es todava homognea, estando una gran parte del
combustible en estado lquido. El encendido de la mezcla no depende de la transmisin de energa
desde otra zona, sino que se autoinflama como consecuencia de la elevada presin y temperatura
del cilindro, si bien la llama puede transmitirse e inflamar las zonas adyacentes. As pues, debe
quedar claro que la combustin de los MEC es debida fundamentalmente a las condiciones locales
de cada parte de la mezcla.
Por otra parte, se observa que el proceso de combustin est ntimamente ligado a la
distribucin del combustible en el aire, y dado que el tiempo disponible para este proceso es muy
corto, se hace necesario, por un lado unas buenas caractersticas del sistema de inyeccin, que es
el encargado de suministrar el combustible y, por otro una gran turbulencia para favorecer la
distribucin del mismo.
El que predomine una u otra tendencia en el diseo conducir a uno u otro de los dos
grandes grupos en que se pueden clasificar los motores Diesel, a saber:
Motores de cmara abierta, o de inyeccin directa, en los que el papel principal en la
distribucin del combustible lo juega el sistema de inyeccin.
Motores de cmara dividida, tambin llamados de inyeccin indirecta, en los que es la
turbulencia, obtenida con geometras complejas de la cmara de combustin, la que juega
el papel principal.
Conviene, antes de finalizar estas breves consideraciones, comentar el hecho de que la
velocidad mxima de combustin en los MEC es, en general, ms lenta que la de autoinflamacin
de una mezcla homognea de anloga composicin global. La razn cabe buscarla en los efectos
retardadores de la incompleta homogeneizacin v vaporizacin del combustible. Sin embargo, en
determinadas circunstancias de funcionamiento, puede suceder que la velocidad de combustin
sea muy alta y que adems se queme, con esa velocidad, una gran cantidad de combustible, lo
que conduce 'al fenmeno que se conoce como marcha dura del motor. Este fenmeno es semejante a la detonacin de los MEP; ahora bien, las causas que lo provocan son contrapuestas
como se observar al estudiar los factores que afectan a la combustin de estos motores.
2.-
este mtodo. Sucede que al chocar el combustible con la pared caliente no slo se reduce el
retraso fsico, ya que se favorece la vaporizacin, sino que adems la temperatura de la masa
gaseosa es mayor, con lo que tambin se reduce el retraso qumico.
Digamos finalmente que si bien el tiempo de retraso
queda afectado por el dosado, con el empleo de la
inyeccin de combustible es evidente que mientras no se
encuentre completamente vaporizado y perfectamente
repartido, en algunas zonas existir un dosado muy bajo y
en otras muy alto, por lo que la autoinflamacin aparecer
donde el dosado local sea ms favorable.
anteriormente al estudiar la autoinflamacin, por lo que en este apartado nos vamos a referir
exclusivamente a los que tienen relacin directa con este tipo de motor.
3.1.- RGIMEN DEL MOTOR
Cuando en un motor dado aumenta el nmero de revoluciones, se incrementa la temperatura
en la cmara de combustin y en consecuencia disminuye el tiempo de retraso. Sin embargo para
conseguir que la combustin siga centrada, habr que considerar la ley de variacin del ngulo de
retraso, que es el producto de n tr.
En los motores de inyeccin directa, cuando
aumenta n, el producto n tr tiene tendencia a aumentar.
Para poder centrar la combustin, estos motores
necesitan avance a la inyeccin (Figura 4).
En los motores de cmara dividida con efecto de
pared caliente, tr disminuye en mayor proporcin a
medida que aumenta n, debido al aumento local de la
temperatura de la pared, y el producto n tr permanece
sensiblemente constante. Estos motores no suelen llevar
avance a la inyeccin.
3.3.- DOSADO.
Si bien ya hemos dicho que no es muy exacto hablar de dosado si el combustible no se
encuentra completamente gasificado y homogeneizado, considerado desde el punto de vista de
conjunto, podemos decir que al disminuir el dosado disminuyen las temperaturas medias de las
paredes y por lo tanto aumenta el retraso, de ah que con dosados pequeos, las presiones
mximas de combustin sean del mismo orden que con dosados superiores.
- Lmite mnimo en el dosado.
Los ensayos demuestran que los motores Diesel pueden funcionar con dosados extremadamente bajos (FR = 0,041); esto es posible debido a que el proceso de combustin se
realiza por autoinflamacin. Una dificultad prctica es el conseguir adecuadas caractersticas del
chorro con cantidades muy pequeas de combustible inyectado.
- Lmite mximo en el dosado.
Hay siempre en los motores Diesel un lmite prctico para el dosado mximo, que viene
determinado por una combustin incompleta, acompaada de unos gases de escape con humos
negros.
Dos son las razones para que se produzca este fenmeno. Por un lado, con gran cantidad
de combustible, parte del mismo no encuentra oxgeno para quemarse; por otro, con las elevadas
presiones y temperaturas el combustible se craquea, es decir, se deshidrogena hasta convertirse
en carbn.
El lmite de humos negros no solo es un grave inconveniente para la vida del motor,
particularmente para los inyectores y segmentos, sino tambin por los problemas de
contaminacin que presenta.
3.4.- SOBREALIMENTACIN.
Dado que en los motores sobrealimentados el aire admitido tiene una presin y temperatura
ms elevadas, el tiempo de retraso se reduce, sin embargo como la cantidad de combustible
suministrado por grado de giro de cigeal tiene que crecer para que exista un aumento de
potencia, sucede que en los motores sobrealimentados la masa de combustible inyectada en el
retraso crece. Teniendo en cuenta adems que la turbulencia es mayor, tanto el gradiente de
presin como la presin mxima de combustin crecen de forma importante, siendo esta ltima un
importante factor limitador del grado de sobrealimentacin.
Para resolver este problema se hace necesario reducir la cantidad de combustible
introducida en el cilindro por grado de giro del cigeal, lo que lleva a que el ngulo de inyeccin
crezca, con lo que existen grandes dificultades para garantizar una combustin completa,
particularmente en el caso de los motores rpidos.
4.-
importantes que produzcan diferencias apreciables de presin entre distintas partes de la cmara
de combustin.
En este tipo de cmaras de combustin la formacin de la mezcla est fundamentalmente
encomendada al sistema de inyeccin, pudiendo intervenir, en parte, la turbulencia del aire. Sin
embargo, la homogeneizacin de la mezcla no queda afectada de forma importante por el proceso
de combustin.
4.2.- MOTORES DE CMARA DIVIDIDA.
Una cmara de combustin dividida es aqulla en la que el espacio de combustin se halla
dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay un estrechamiento suficientemente
pequeo para que existan diferencias apreciables de presin entre ellos durante el proceso de
compresin y combustin.
La parte de la cmara en la que se encuentra el pistn se conoce con el nombre de espacio
muerto y la otra con el nombre de precmara o antecmara.
En este tipo de cmara de combustin la homogeneizacin de la mezcla est fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la importante turbulencia que
aparece durante el trnsito del fluido, a travs del estrechamiento, entre ambas partes de la
cmara durante los procesos de compresin y combustin. El sistema de inyeccin juega en este
caso un papel secundario, siendo, en general, el inyector de orificio nico, e inyectando el
combustible en la precmara,
Analicemos con mayor detalle el proceso. Durante la compresin el aire se introduce en la
precmara, generndose turbulencia a su paso a travs del orificio de comunicacin entre el
espacio muerto y la precmara. Al inyectarse el combustible en la precmara la turbulencia
favorece el proceso de mezcla.
El proceso de mezcla es acelerado en gran medida por las primeras fases del propio proceso
de combustin. En la prctica la combustin es incompleta en la precmara, pero las altas
presiones que en ella existen proyectan el combustible sin quemar junto con los primeros
productos de la combustin hacia el volumen muerto, creando de esta forma una rpida mezcla
con el aire contenido en ella.
Dado que en gran parte la segunda fase de la combustin se realiza en la precmara, se
puede admitir que la presin mxima y el gradiente de presin sean ms elevados sin que afecten
la vida del motor.
Este tipo de cmara de combustin solo es apta para motores lentos, en los que un elevado
tiempo de retraso no tiene importancia. Se emplean en grandes motores de barco de 2T. Cmaras
de este tipo se encuentran esquematizadas en la figura 6.
Esta cmara de combustin tiene las mismas ventajas que la anterior, pero adems reduce
el retraso. Sin embargo presenta problemas de grietas trmicas en la cabeza del pistn sobre todo
con regmenes variables.
El empleo de cmaras de combustin labradas en el pistn resulta muy interesante para
motores en los que se haga necesaria una puesta en carga rpida, ya que la temperatura de las
paredes de la cmara crece muy rpidamente.
4.3.3.- Cmara abierta con efecto de pared caliente.
En este caso el chorro de combustible incide sobre una zona caliente de la cmara. Al
chocar el combustible, una parte se calienta y vaporiza rpidamente, con lo que el tiempo de
retraso se reduce, como ya hemos visto anteriormente, y otra escurre en forma lquida a lo largo
de la pared, con lo que se hace necesario que la corriente de aire est lamiendo con gran
velocidad la zona en la que se encuentra el combustible lquido para que el combustible que se va
vaporizando encuentre el oxgeno necesario para su combustin.
En resumen, las caractersticas de este tipo de cmara de combustin frente a las otras
cmaras abiertas son:
Tiempo de retraso pequeo.
Gradiente de presiones y presin mxima reducidos.
Menores exigencias en el chorro de inyeccin.
La velocidad del aire entre los orificios de comunicacin de ambas partes de la cmara
sobrepasa los 500 m/s, lo que evidentemente hace necesario el empleo de una energa que
prcticamente es perdida y que se puede cifrar en el 5% de la potencia del motor.
condiciones operativas del chorro menos crticas: as por ejemplo, toleran un mayor grado
de suciedad del inyector.
c) Se puede aumentar el dosado sin que se produzcan emisiones intolerables de humos, por
lo que la potencia especfica resulta ms elevada.
d) Admiten un mayor rgimen de giro del motor lo que tambin aumenta la potencia
especfica.
Sin embargo, los inconvenientes que presentan son:
La culata resulta ms cara, ms complicada y ms difcil de conservar; as por ejemplo,
suelen tener problemas de grietas trmicas, particularmente en la garganta.
El arranque en fro resulta ms delicado dado que el motor es menos adiabtico, por tener
una relacin entre superficie y volumen mayor. Para evitar este inconveniente, estos
motores se disean con relaciones de compresin ms altas (> 17) y en muchos casos se
coloca una antorcha de precalentamiento en la admisin o una buja de precalentamiento
en la precmara, que pueden presentar problemas de averas.
La turbulencia se ve muy influenciada por el rgimen del motor, por lo que es relativamente
difcil obtener pares elevados a bajo rgimen.
Peor rendimiento del motor debido a:
Mayores prdidas, como consecuencia de la potencia necesaria para crear la
turbulencia.
Mayores prdidas de calor debido al aumento de superficie en relacin al volumen y al
aumento del coeficiente de pelcula como consecuencia de la turbulencia.
Del anlisis de las ventajas e inconvenientes, se puede decir que en la actualidad la
tendencia en la aplicacin de estos dos tipos de cmaras es la siguiente:
La tendencia general, para la mayor parte de los servicios, es hacia el empleo de cmaras
abiertas de alta turbulencia, a excepcin de los motores lentos.
En el campo de los pequeos motores de automvil, en los que la potencia especfica es
uno de los principales factores, la tendencia es al empleo de cmaras divididas con
elevadas exigencias. De esta forma se consiguen en la actualidad motores girando hasta
5.500 rpm, pero con el grave inconveniente de que tienen unos consumos especficos muy
elevados del orden de 240-260 g/kWh cercanos ya a los motores de explosin, con lo que
casi desaparece la ventaja ms importante de los motores Diesel sobre los MEP.
En aquellos motores industriales en los que puede resultar difcil controlar la calidad del
combustible y en donde es importante la fiabilidad en condiciones adversas, siguen
existiendo aplicaciones de motores con cmara de combustin dividida.