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INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR GUAYAQUIL

AMBATO

MECNICA AUTOMOTRIZ
TEMA: IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE SUSPENSIN IROMAN EN EL VEHCULO MITSUBISHI MONTERO V6 DEL AO 1997
PARA COMPETENCIAS EN FRMULA TODO TERRENO (TT)

Proyecto de Titulacin previo a la obtencin del ttulo de

Tecnlogo en Mecnica Automotriz

AUTOR: Andres Vinicio Sanchez Sanchez

ASESOR: Ing.

Ambato Ecuador

Octubre 2016

INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR GUAYAQUIL

AMBATO
HOJA DE APROBACIN

Tema:
IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE SUSPENSIN IRO-MAN EN
EL VEHCULO MITSUBISHI MONTERO V6 DEL AO 1997 PARA
COMPETENCIAS EN FRMULA TODO TERRENO (TT).

Autor:

Andres Vinicio Sanchez Sanchez

Ing

f. ____________________

ASESOR DE TESIS
Ing.

f. ____________________

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL

Ing.

f. ____________________
CALIFICADOR UNO

Ing.

f. ____________________
CALIFICADOR DOS

____________________

_______________________

Ing. Juan Ballesteros

Silvia Urbina Salguero

Jefe de rea

Secretaria del Instituto

Mecnica Automotriz

Ambato-Ecuador

0ctubre 2016

DECLARACIN DE AUTENTICIDAD Y
RESPONSABILIDAD

Yo, Andres Vinicio Sanchez Sanchez portador de la cdula de ciudadana N

180463179-2, declaro que la elaboracin y resultados obtenidos en la investigacin
que presento como trabajo de grado, previo a la obtencin del ttulo de Tecnlogo en
la especialidad de Mecnica Automotriz, son absolutamente originales, autnticos y
personales.

En virtud a lo dicho anteriormente, declaro que el contenido, las conclusiones, los

efectos legales y acadmicos que se desprenden del trabajo realizado y luego de la
redaccin del mismo, son y sern de mi sola exclusiva responsabilidad legal y
acadmica.

Andres Vinicio Sanchez Sanchez

f. ____________________
C.I 180364366-5

AGRADECIMIENTO
Dejo en constancia mi ms profundo agradecimiento a Dios y a mi
familia por darme la fuerza y apoyo necesario para culminar con una
meta ms de mi vida.

Al Instituto Tecnolgico Superior Guayaquil - Ambato, en especial a la

carrera de Mecnica Automotriz por haberme abierto sus puertas y
brindarme da a da la mejor educacin tanto en el campo tecnolgico
como en la formacin de valores, los cuales sern muy importantes
para desempearme en el campo laboral.

Al ing. Juan Ballesteros, asesor del proyecto, por su gran colaboracin,

quien con su entusiasmo supo inculcar sus conocimientos e impuls a
seguir adelante en conseguir con el objetivo propuesto.

A Todos los Docentes del Instituto Tecnolgico Superior Guayaquil

-Ambato, que con noble su labor la del maestro supieron transmitir sus
conocimientos y experiencias, gracias por su tiempo, dedicacin y
paciencia.

Finalmente a todas las personas quienes de forma directa o

indirectamente colaboraron para la realizacin del presente proyecto
de titulacin

Andres Vinicio Sanchez Sanchez

DEDICATORIA
El presente proyecto de titulacin es dedicado a Dios y a mi familia por
darme la oportunidad de encontrarme en esta instancia de mi vida

A mi to Edgar Jimnez por todo su apoyo, consejos y por darme nimo

en los momentos difciles.

A mi hermano Jimmy Jimnez que siempre estuvo conmigo dndome

una voz de aliento cundo ms lo necesitaba.

Muchas Gracias

Andres Vinicio Sanchez Sanchez

RESUMEN
El presente proyecto de titulacin, tiene como finalidad incorporar material
didctico para mejorar el proceso de aprendizaje de los estudiantes de Mecnica
Automotriz del Instituto Tecnolgico Superior Guayaquil-Ambato acerca del
principio de funcionamiento y materiales de construccin de los elementos fijos y
mviles de un motor a Disel. Este proyecto se ha formulado para desarrollar una
metodologa de enseanza aprendizaje y evaluacin de estudiantes que reciben la
materia de motores Disel. La implementacin de un cuaderno de trabajo es el
principal objetivo del presente proyecto, mismo que ser de gran beneficio y
apoyo para todos los estudiantes, ya que pueden complementar los conocimientos
tericos obtenidos en clase con relacin al proceso termodinmico del motor
Disel, proceso de combustin, elementos y materiales de construccin a ms de

ello podrn reforzar el anlisis en aspectos relacionados con los parmetros

fundamentales de un motor. Con este proyecto se pretende que el aprendizaje del
futuro profesional sea completo que los contenidos asimilados tengan un alto
nivel acadmico, cientfico y tcnico, para que en el mbito laboral y profesional
pueda desenvolverse de manera eficiente.

ABSTRACT
This titling project, aims to incorporate educational material to enhance the
learning process of students of Automotive Mechanics Technological Institute
Superior Guayaquil Ambato about the principle of operation and supplies of fixed
and moving parts of an engine diesel. This project has been formulated to develop
a methodology of learning and evaluation of students receiving matter of Diesel
engines. The implementation of a workbook is the main objective of this project,
it will be of great benefit and support for all students, as they can complement the
theoretical knowledge acquired in class with respect to thermodynamic process
diesel engine combustion process elements and supplies to more of it may
reinforce the discussion on issues related to the basic parameters of an engine.
This project is intended to learning professional future is contained completely

assimilated that have high academic and technical, scientific, so that in the
professional field can cope efficiently.

INTRODUCCIN

La investigacin est encaminada al aspecto terico de tal forma que se pueda

elevar los conocimientos de los estudiantes de la carrera de Mecnica Automotriz
en cuanto al estudio del motor Disel se refiere. Adems de complementar el taller
de Mecnica Automotriz del Instituto Tecnolgico Superior Guayaquil-Ambato
con material prctico acorde a las nuevas tecnologas.

Con este aporte se pretende que la formacin acadmica de los nuevos tecnlogos
sea completa, es decir, complementar la parte terica con la prctica para que de
esta forma puedan desenvolverse de mejor manera dentro de la rama de Mecnica
Automotriz.

En esta investigacin nos referimos al motor de cuatro tiempos a Disel, su

origen, funcionamiento y composicin empezando desde su creador Rudolf Disel
el cual obtuvo los primeros resultados funcionales con un motor de combustin
interna usando gas-ol como combustible.

Los elementos que constituyen este tipo de motor tienen una gran similitud con
los del motor de gasolina aunque existen ciertas diferencias constructivas que los
vuelven ms robustos porque deben soportar presiones de trabajo mucho ms
elevadas. Una de las caractersticas principales del motor Disel es que el aire y el
combustible se introducen dentro de los cilindros por separado.

Adems en el motor Disel se implementa el sistema de turbo alimentacin con el

cual se incrementa la potencia del motor sin cambiar sus caractersticas,
aumentando nicamente el llenado del cilindro con el aire en la admisin.

El presente proyecto de titulacin contiene cinco partes mismas que se detallan a

continuacin:

Captulo I. Enfoca el planteamiento del problema con su respectiva

contextualizacin, anlisis crtico, justificacin y objetivos, sobre el cual se hace
un anlisis de los puntos ms relevantes involucrados en el problema.

Captulo II. Se desarrolla el marco terico sobre el cual se relaciona el principio

de funcionamiento del motor Disel, anlisis de los sistemas termodinmicos,
propiedades de dichos sistemas, transformaciones y procesos termodinmicos,
trasformaciones de los gases en el ciclo terico y real del motor a Disel,
diferencia entre ciclos, diagrama de distribucin terico-prctico, fases del
proceso de combustin, sobrealimentacin, proceso de combustin, clculo de
aire requerido por el motor, emisiones y gases contaminantes, caractersticas
constructivas de los elementos fijos, mviles y auxiliares, parmetros
fundamentales del motor, etc.

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Captulo III, Se describe las metodologas utilizadas en el proyecto de titulacin,

conjuntamente con un plan operativo de investigacin.

Captulo IV. Se desarrolla el cuadernillo de trabajo que permita reforzar el

aprendizaje con relacin al proceso termodinmico del motor Disel, proceso de
combustin, elementos, materiales de construccin y parmetros fundamentales
del motor.

Captulo V. Conclusiones y recomendacin

CAPITULO I
EL PROBLEMA

1.

Planteamiento del problema:

En las competencias de vehculos todo terreno se utiliza sistemas

mejorados de suspensin que ayudan en gran manera a mejorar el
rendimiento dentro de la competencia.
En el caso especfico del vehculo Mitsubishi Montero que se utilizar en
el presente proyecto de implementacin se observa que el sistema de
suspensin montado es uno de tipo estndar, el cual proporciona solo los
requerimientos bsicos para una conduccin ajustada a recorridos
normales por carreteras y caminos de segundo y tercer orden, los cuales
no exigen un alto rendimiento de la suspensin.
Por los antecedentes antes descritos se plantea modificar el sistema de
suspensin del vehculo Mitsubishi Montero mediante la adaptacin de un
sistema Ironman de tipo reforzado de altas prestaciones que permitir un
adecuado desempeo del vehculo en competencia.

2.

Justificacin:

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El auge automovilstico existente en el pas tiene como factor comn la

provincia de Tungurahua y especficamente la ciudad de Ambato donde
se ha dado cabida a diversos tipos de modalidades de competencia entre
ellas la de todo terreno.
La gran aficin a este campo del deporte involucra un inters marcado
no solo en la modalidad de competencia sino en las adaptaciones
requeridas en los diferentes sistemas que conforman los vehculos. El
sistema sometido a grandes esfuerzos en este tipo de carreras es el de
suspensin.
Las modificaciones o adaptaciones que requiere el sistema de
suspensin solo pueden ser realizadas por personal calificado y es ah
donde la preparacin tcnica

que brinda el Instituto se pone de

manifiesto, entonces el presente proyecto va direccionado a brindar

material didctico de apoyo tanto a estudiantes como docentes para suplir
esta necesidad.
El trabajo iniciar con el anlisis del sistema de suspensin estndar
y las modificaciones requeridas en las exigencias de la formula todo
terreno, donde se propondr la adaptacin del sistema IROMAN, tanto
para la seccin delantera como posterior, para el efecto se desarrollara un
tutorial de todas las secuencias que involucro el trabajo.
La viabilidad y originalidad del trabajo sern manifiestas al equipar al
taller de automotriz con el vehculo Mitsubishi Montero que permitir
afianzar los conocimientos referentes a las adaptaciones requeridas en
esta modalidad que servirn a los futuros tecnlogos en cuanto a formar
bases en la preparacin de vehculos de competencia.

2.

Objetivos:
1.

General:

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Adaptar un sistema de Suspensin para mejorar la estabilidad de un

Vehculo Mitsubishi Montero 4x4 con el fin de participar en la Frmula
Automovilstica todo terreno.
2.

Especifico:

Analizar y desarrollar alternativas para el trucaje, adaptacin y

construccin del sistema de suspensin.
Analizar y desarrollar alternativas para el trucaje y adaptacin del
sistema de direccin. Y evaluar el comportamiento de los sistemas
a travs de las pruebas de campo.
Implementar el vehiculo al taller de

CAPITULO II
MARCO TEORICO

1
1.1

SISTEMA DE SUSPENSIN
Principios de la suspensin.

En tiempos de los carruajes una preocupacin fue tratar de hacer ms

cmodos los vehculos. Los caminos empedrados eran una tortura para
los ocupantes, pues cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se
registraba

donde

se

sentaban

con

la

misma

magnitud.

Se acolcharon los asientos, se pusieron unos resortes en el pescante del

cochero, para reducir esos impactos, pero el problema an no se resolva.

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Hasta que se colg la cabina del carruaje, con unas correas de cuero,
desde unos soportes de metal que venan de los ejes de modo que
quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro correas.

El resultado no fue el deseado, aunque los golpes eran

parcialmente absorbidos, la cabina se bamboleaba sin control, aadiendo
a los golpes el mareo.Sin embargo, podemos decir que ah naci el
concepto de suspensin: un medio elstico que adems de sostener la
carrocera

asimile

las

irregularidades

del

camino.

A medida que las suspensiones evolucionaban y se hacan ms

eficientes, las ruedas disminuyeron su tamao. Esto se debe a que las
ruedas de gran dimetro reducan el efecto de las irregularidades del
camino; y las ruedas pequeas las registraban ms, porque entraban en
los

hoyos

en

mayor

proporcin.

Con el desarrollo del motor de combustin interna aplicado a los

vehculos, las ruedas evolucionaron, de la rueda de radios pasaron a la de
metal estampado y a la de aleacin ligera; de la llanta de hierro a la de
hule macizo, despus al neumtico de cuerdas o tiras diagonales y
finalmente al radial.
1.2

Funcin de la suspensin

Su funcin es la de suspender y absorber los movimientos bruscos que se

produciran en la carrocera, por efecto de las irregularidades que
presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura.

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Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor

(carrocera) y los ejes donde van las ruedas. Denominamos suspensin al
conjunto de elementos que se interponen entre los rganos suspendidos y
no suspendidos. Existen otros elementos con misin amortiguadora, como
los neumticos y los asientos. Los elementos de la suspensin han de ser
lo suficientemente resistentes y elsticos para aguantar las cargas a que
se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni
roturas y tambin para que el vehculo no pierda adherencia con el suelo.
1.3

Elementos de la suspensin

1.4

Principales elementos:

1.5

Resortes o Muelles: Son elementos colocados entre el bastidor y

lo

ms

prximo

las

ruedas,

que

recogen

directamente

las

irregularidades del terreno, absorbindolas en forma de deformacin.

Tienen buenas propiedades elsticas y absorben la energa mecnica,
evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una
irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la accin que
produce la deformacin, el muelle tender a oscilar, creando un balanceo
en el vehculo que se reduce por medio de los amortiguadores. Existen de
3 tipos:
1.6

Ballestas: Estn compuestas por una serie de lminas de acero

resistente y elstico, de diferente longitud, superpuestas de menor a

mayor, y sujetas por un pasador central llamado perno-capuchino. Para
mantener las lminas alineadas llevan unas abrazaderas. La hoja ms
larga se llama maestra . Termina en sus extremos en dos corvaduras
formando un ojo por el cual, y por medio de un silembloc de goma, se
articulan en el bastidor. Mediante los abarcones, se sujetan al eje de la
rueda. En uno de sus extremos se coloca una gemela, que permite el
desplazamiento longitudinal de las hojas cuando la rueda coja un
obstculo y, en el otro extremo va fijo al bastidor.

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El siembloc consiste en dos casquillos de acero entre los que se intercala

una camisa de goma.
Si la ballesta es muy flexible se llama blanda, y, en caso contrario, dura;
usndose una u otra segn el peso a soportar. Las ballestas pueden
utilizarse como elemento de empuje del eje al bastidor. Para evitar que el
polvo o humedad, que pueda acumularse en las hojas, llegue a soldar
unas a otras impidiendo el resbalamiento entre s y, por tanto, la
flexibilidad, se recurre a intercalar entre hoja y hoja lminas de zinc,
plstico o simplemente engrasarlas.
Suelen tener forma sensiblemente curvada y pueden ir colocadas
longitudinalmente o en forma transversal, esta ltima forma es empleada
en la suspensin por ruedas independientes, siendo necesario colocar en
sus extremos las gemelas.
Existen ballesta llamadas parablicas, en las cuales las hojas no tienen
la misma seccin en toda su longitud. Son ms gruesas por el centro que
en los extremos. Se utilizan en vehculos que soportan mucho peso.

Figura.1 Muelles helicoidales:

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Figura.2 Otro medio elstico en la suspensin.

No puede emplearse como elemento de empuje ni de sujecin lateral, por
lo que es necesario emplear bielas de empuje y tirantes de sujecin. Con
el dimetro variable se consigue una flexibilidad progresiva; tambin se
puede conseguir con otro muelle interior adicional. La flexibilidad del
muelle ser funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del
espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas elsticas del material.
Las espiras de los extremos son planas, para favorecer el acoplamiento
del muelle en su apoyo. Los muelles reciben esfuerzos de compresin,
pero debido a su disposicin helicoidal trabajan a torsin.
figura.3 Barra de torsin

Medio elstico, muy empleadas, en suspensiones independientes traseras

en algunos modelos de vehculos. Tambin son empleadas en la parte
delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero

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elstica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un

esfuerzo de torsin (giro), la barra se retorcer, pero una vez finalizado el
esfuerzo recuperar su forma primitiva. El esfuerzo aplicado no debe
sobrepasar el lmite de elasticidad del material de la barra, para evitar la
deformacin permanente. Su montaje se puede realizar transversal o
longitudinalmente. La seccin puede ser cuadrada o cilndrica, siendo
esta ltima la ms comn. Su fijacin se realiza mediante un cubo
estriado.
2- Amortiguadores: La

deformacin

del

medio

elstico,

como

consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas

oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que
produce la deformacin y, de no frenarse las oscilaciones, hara balancear
toda la carrocera. Ese freno, en nmero y amplitud, de las oscilaciones
se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores
transforman la energa mecnica del muelle en energa calorfica,
calentndose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener
que pasar por determinados pasos estrechos. Pueden ser de friccin o
hidrulicos, aunque en la actualidad slo se usan estos ltimos. Los
hidrulicos, a su vez pueden ser giratorios, de pistn o telescpicos;
aunque todos estn basados en el mismo fundamento. El ms extendido
es el telescpico.

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Figura.4

COMPONENTES DEL AMORTIGUADOR TELESCPICO:

Se compone de dos tubos concntricos, cerrados en su extremo superior

por una empaquetadura, a travs de la cual pasa un vstago, que en su
extremo exterior termina en un anillo por el que se une al bastidor. El
vstago, en su extremo interior, termina en un pistn, con orificios
calibrados y vlvulas deslizantes. El tubo interior lleva en su parte inferior
dos vlvulas de efecto contrario. El tubo exterior lleva en su parte inferior
un anillo por el que se une al eje de la rueda. Un tercer tubo, a modo de
campana y fijo al vstago, sirve de tapadera o guarda polvo. Se forman
tres cmaras; las dos en que divide el mbolo al cilindro interior, y la
anular, entre ambos cilindros.
FUNCIONAMIENTO:
Al flexarse la ballesta o comprimirse el muelle, baja el bastidor, y con l, el
vstago, comprimiendo el lquido en la cmara inferior, que es obligado a
pasar por los orificios del mbolo a la cmara superior, pero no todo, pues
el vstago ocupa lugar; por tanto, la otra parte del lquido pasa por la
vlvula de la parte inferior del cilindro interior a la cmara anular. Este

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paso obligado, del lquido a una y otra cmara, frena el movimiento

oscilante, amortiguando la accin de ballestas y muelles de suspensin.
Cuando ha pasado el obstculo, el bastidor tira del vstago, sube el pistn
y el lquido se ve forzado a recorrer el mismo camino, pero a la inversa,
dificultado por la accin de las vlvulas, con lo que se frena la accin
rebote. La accin de este amortiguador es en ambos sentidos, por lo que
se le denomina de doble efecto.
Su colocacin no es vertical, sino algo inclinados, ms separados los
extremos inferiores que los superiores, para dar ms estabilidad al
vehculo.

Figura.5 Barra estabilizadora:

Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior,
obligado por la fuerza centrfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse
se emplean los estabilizadores, que estn formados por una barra de
acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante
unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une
a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del

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material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una
curva, uno de los lados recibe ms peso que el otro y trata de
aproximarse a la rueda; la barra se torsional por este peso y ese mismo
esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de
la carrocera a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye
la inclinacin al tomar las curvas.

Otros elementos:

1- Bandejas: su finalidad es controlar los movimientos longitudinales de

las ruedas, por efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems permitir
libremente

los

movimientos

verticales

de

las

ruedas,

por

las

irregularidades que presenta el camino.

2- Topes de gomas: tiene como finalidad evitar los golpes directos de
metal con metal, cuando las oscilaciones pasan de los rangos normales.

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3- Rtulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos

verticales de las ruedas, como tambin los movimientos angulares de la
direccin.
4- Tensor o barra tensora: su finalidad es la de controlar los movimientos
longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen brazo de suspensin.
5- Candados: tienen por finalidad permitir la libre extensin de las hojas
aceradas del paquete de resortes, como tambin su curvatura.
Tipos de Sistemas de Suspensin
Todos los sistemas que se describen a continuacin constan de
elementos elsticos (ballestas, muelles helicoidales, barras de torsin o
fuelles neumticos), amortiguadores y barras estabilizadoras. Los
diferentes tipos de suspensin pueden ser: con eje rgido (delantero,
trasero), independiente (delantero, trasero) o especiales.
Diferencias entre suspensin con eje rgido y la independiente.
La solucin moderna en la suspensin independiente en los vehculos ha
alcanzado casi a la totalidad de los turismos, y en los camiones existen
muchos casos de adopcin en sus ejes delanteros. Aunque al sistema se
le han dado innumerables soluciones, todas buscan las grandes ventajas
que reporta y que por su importancia destacan, la de disminuir los efectos
de los pesos no suspendidos, a los cuales no se puede amortiguar su
movimiento por ballestas, que los golpes y oscilaciones que recibe una
rueda no se comunican a su pareja de eje, y que el contacto con el piso
es ms seguro y la suspensin ms flexible, sin peligro tan cercano de

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rotura. Todas estas ventajas hacen una marcha ms confortable del

vehculo, ms segura su direccin y por lo tanto ms garanta en altas
velocidades.
En el sistema de eje rgido se inclina la carrocera cuando encuentra un
resalte y en el independiente el bastidor permanece horizontal y las
ruedas verticales, por lo que necesitan el complemento de potentes
amortiguadores y unos protectores o topes de caucho que limiten las
oscilaciones.
Suspensin con eje rgido delantero
6-Suspensin con Ballestas
En la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos
movimientos amplios y progresivos. La interaccin de los amortiguadores
de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos
proporcionan un excelente confort, tanto en el vehculo cargado como
vaco.

Las

gemelas

del

extremo

posterior

eliminan

los

tirones

caractersticos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma

huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por
malos caminos, e impiden tambin las torsiones del eje delantero en las
frenadas fuertes. Se utilizan en vehculos pesados ballestas parablicas
con un nmero reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos.
-Suspensin con Fuelles
En la suspensin en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con
goma. Son muy resistentes al aceite, productos qumicos y desgaste
mecnico.
Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistn
metlico, que permanece en su sitio obligado por un perno de gua. En los
movimientos de la suspensin el fuelle cede, comprimindose el aire que
hay dentro, proporcionando una contrapresin que aumenta en forma
continua, lo que hace que los movimientos de la suspensin sean suaves
y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se
rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehculo, un
corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden

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cambiarse rpida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin

necesidad de herramientas especiales.
Suspensin con eje rgido trasero
7-Suspensin con Ballestas
La suspensin posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza
por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al
aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva ms dura. Estas
ballestas son fciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por
patines en el lado del bastidor y por un eslabn sujeto en el anclaje
delantero.
-Suspensin con fuelles (Sistema Volvo)
Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas
sencillas, as como elevador. Una vlvula sensible a la carga regula
automticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor est
totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador
(alzable) con dos. Adems lleva amortiguadores y barras estabilizadoras.
Suspensin independiente delantera
8-Sistema

por

ballestas

delanteras

La suspensin independiente con ballesta transversal, es quizs de las

ms antiguas, existiendo mltiples aplicaciones. La ballesta es fijada, a la
carrocera, en su punto medio y sus extremos forman pareja con los
brazos triangulares, para soporte de los pivotes-manguetas, portadores
de las ruedas. Entre el pivote y el punto fijo, en el bastidor, se acopla un
amortiguador hidrulico telescpico.
9-Sistema por trapecio articulado delantero y muelles helicoidales
La muestra una suspensin tpica de trapecio articulado. El brazo
mangueta va unido a dos trapecios formados por unos brazos, que se
articulan al bastidor. En el brazo inferior se apoya el muelle y se le une el
amortiguador .El otro extremo del muelle y amortiguador se apoyan y
unen, respectivamente, al propio bastidor. El peso y las irregularidades
hacen oscilar a los brazos, comprimiendo el muelle y siendo absorbidas
las oscilaciones por el mismo amortiguador.

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10-Suspensin delantera por barra de torsin.

En este sistema, para la suspensin del eje delantero, se montan las
barras en sentido longitudinal y paralelas.
Suspensin independiente trasera
11-Suspensin trasera por ballesta
En la actualidad se emplea poco en turismos. Se monta uniendo la
ballesta al bastidor, en su parte central con bridas, y los extremos por
medio de gemelas al eje trasero.
12-Suspensin trasera por trapecio articulado y muelles helicoidales
En los vehculos de traccin delantera suelen utilizarse, como norma
general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados
y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en
que, como estas ruedas tienen que moverse siempre en la misma
direccin, uno de los brazos tiene la base ms ancha cerca de la rueda,
para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la
carrocera con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y
aceleracin.
13-Suspensin trasera tipo Mac Pherson
Este tipo de suspensin, lleva un brazo nico, tirante de sujecin y el
soporte telescpico en cada rueda trasera acoplado a la parte superior el
eje de la rueda. En el interior de este tubo se acopla el amortiguador, y el
muelle se asienta sobre dos cazoletas, una solidaria al tubo y la otra
apoyada en la carrocera. Se trata de una unin elstica, como puede
verse en la figura. Este sistema resulta mecnicamente muy sencillo y, al
ser ligeras sus partes mviles, contribuye a que las ruedas superen las
irregularidades del terreno sin mucha variacin en el ngulo que forman
con el mismo. Con este montaje la carrocera tiene que ser ms resistente
en los puntos donde se fijan los soportes telescpicos, con objeto de
absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.
14-Suspensin trasera con brazos arrastrados
Los brazos arrastrados estn montados sobre pivotes que forman ngulo
recto con el eje longitudinal del vehculo y unen las ruedas firmemente en

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posicin, al tiempo que les permite un movimiento de subida y bajada. El

conjunto del diferencial se apoya en el bastidor del vehculo en la
carrocera.
Sistemas especiales de suspensin
15-Sistemas conjugados
Si la suspensin delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se
dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al
unir as la suspensin delantera y trasera, es que se consigue una gran
reduccin en el cabeceo del vehculo, que se mantiene ms nivelado, lo
que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas:
Hydrolastic, de funcionamiento hidrulico; y el sistema de unin por
muelles, con mandos mecnicos.
16-Sistema

Hydrolastic

Cada una de las ruedas posee una unidad de suspensin que desempea
las funciones de muelle y amortiguador, se fijan al bastidor y estn unidas
por medio de las tuberas, los elementos de suspensin del mismo lado.
En su interior, y en uno de los extremos, lleva una masa cnica de caucho
que desempea los efectos de muelle. El otro extremo se cierra mediante
los diafragmas, en el que apoya un pistn conectado a los brazos de las
unidades de suspensin. La cmara que media est dividida por una
campana metlica con una vlvula bidireccional doble de goma. Cuando
la rueda delantera sube para salvar un obstculo, el diafragma se
desplaza hacia adentro, impulsando el lquido a travs de los orificios del
tabique metlico y de la vlvula bidireccional, cuya resistencia constituye
el efecto amortiguador. El movimiento del diafragma reduce el volumen de
la cmara y aumenta la presin, desplazando parte del lquido por la
tubera de conexin. Esto hace que el diafragma del otro elemento sea
empujado hacia afuera con lo que sube la suspensin.
17-Sistema de unin por muelles

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Consiste en unir los brazos delantero y trasero, de cada lado del vehculo,
por un cilindro, en cuyo interior hay un muelle. En cada una de las ruedas
hay un amortiguador de inercia.
Sistema de suspensin hidroneumtica
En esta suspensin se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la
correccin automtica de la altura que mantiene constante la distancia al
suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la
carrocera (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las
ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al
salto de las ruedas (estabilidad en carretera). El sistema de suspensin
hidroneumtica que equipa los modelos de la gama Citron est
constituido por dos fluidos: lquido y gas. El muelle mecnico clsico es
sustituido por una masa de gas (nitrgeno), encerrado en una esfera de
acero. La carrocera reposa sobre 4 bloques neumticos, cuya funcin
entra en accin al realizarse los desplazamientos de las cuatro ruedas
independientes. El lquido es el elemento que asegura la unin entre la
masa gaseosa y los elementos mviles de los ejes: los brazos de
suspensin. El lquido permite tambin compensar automticamente,
mediante variaciones de su volumen, los cambios de altura del vehculo
(por ejemplo, los que resultaran al cargar el vehculo).Un mando
mecnico manual permite hacer variar la altura del vehculo, para facilitar
el franqueo de obstculos o el cambio de una rueda.
18-Suspensin neumtica
El estudio de este sistema se realiz anteriormente al desarrollar
independientemente, la suspensin delantera y trasera neumtica. Entre
las grandes ventajas de la suspensin neumtica hay que incluir la
constancia de sus caractersticas, que proporcionan una marcha suave
independientemente de si el vehculo va cargado o vaco. Ello reduce los
daos de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor
confort para el conductor.
SUSPENSIONES PREPARADAS 4X4 TIPO IRONMAN

27

La gama de productos Ironman est fabricada por JSW y es considerada

en Australia como la primera opcin de compra a la hora de mejorar la
suspensin de cualquier vehculo todo terreno. La calidad de los
productos Ironman han llevado a numerosas marcas a ofrecerlo como
opcin de preparacin especial de sus vehculos.
El concepto de los kits y componentes de suspensin Ironman se basa en
la mejora del comportamiento del vehculo en condiciones tanto dentro
como fuera de carretera, dejando en un segundo plano el concepto de
elevacin del vehculo. De este modo, se consigue una total satisfaccin
por parte del cliente profesional o no, al mejorar las cualidades y
comportamiento del vehculo.
Para conseguir un resultado ptimo y una adaptacin a las caractersticas
especficas de cada aplicacin, Ironman dispone de una variada gama de
refuerzos que permiten obtener los mejores resultados dependiendo del
peso y preparacin del vehculo.
Partes de la suspensin
El amortiguador Ironman CRS (Control Response System) es un
amortiguador bi-tuvo de largo recorrido, diseado para mejorar la
articulacin del vehculo. Cuenta con un pistn de 35 mm y un vstago de
14 mm. Su carga es de Nitrgeno a alta presin, lo que le confiere una
resistencia muy superior a la de cualquier amortiguador hidrulico o de
Nitrgeno a baja presin. Para adaptarse a las ms diversas condiciones
de uso, los amortiguadores CRS cuentan con un sistema de
autorregulacin en dureza de 5 posiciones.
La eleccin de los refuerzos adecuados para tu kit de suspensin es vital.
El mejor kit de suspensin del mercado no ser lo que esperas si los
refuerzos no son los adecuados.
Si quieres saber ms obre como elegir el kit de suspensin Ironman ms
adecuado a tus necesidades, sigue leyendo estos pequeos consejos:
La elevacin: El concepto de los kits y componentes de suspensin
Ironman se basa en la mejora del comportamiento del vehculo en
condiciones tanto dentro como fuera de carretera, dejando en un segundo

28

plano el concepto de elevacin del vehculo. De este modo, se consigue

una total satisfaccin por parte del cliente, al mejorar las cualidades y
comportamiento del vehculo.
Una vez claro esto, las indicaciones de elevacin son siempre
aproximadas ya que nunca dos vehculos quedan a la misma altura por
diferentes factores de tolerancia y de reparto de pesos.
Por lo general, las elevaciones estimadas que se consiguen con la
instalacin de un kit son*:

Tipo de kit de suspensin

Elevacin media en cm
kits de 4 muelles
5
kits de 4 ballestas
7
kits de 2 muelles y 2 barras de
4
torsin
kits de 2 ballestas y 2 barras de
4
torsin
*Salvo casos en los que no es posible debido a que se afecta a la
estabilidad y/o fiabilidad del vehculo.
La elevacin indicada siempre es referida a la de origen del vehculo
segn sale de fbrica. En casos en los que un vehculo con la suspensin
de origen, por la condicin que sea ha bajado de altura respecto a origen,
la diferencia al montar un kit de suspensin Ironman puede aparentar ser
mayor. Por ejemplo, si un vehculo con 5 aos de uso en condiciones de
carga, ha bajado su altura respecto a origen 2 cm y se le monta un kit de
4 muelles +5 cm, la altura que ganar ser de +7cm respecto a cmo
estaba y +5cm respecto a origen.
Adems, hay que tener en cuenta que la altura indicada en los kits de
suspensin Ironman tampoco es referida al momento en el que se acaban
de montar los componentes del kit, sino transcurridos unos 1.000 Km
(2.000 Km para ballestas) que es el tiempo medio que tardan los
elementos elsticos del kit (muelles y ballestas sobretodo) en asentarse

29

de forma que se obtiene tanto la altura definitiva como el comportamiento

y confort para los que el kit fue diseado.
Todos los muelles y ballestas estn diseados para aportar al vehculo la
altura indicativa independientemente del refuerzo que se elija, siempre
que sea acorde con el peso del vehculo. Es decir, si montamos un muelle
con un refuerzo del 30% en un vehculo de serie, la elevacin que
obtendremos ser de aproximadamente +5cm y si el vehculo dispone en
el eje delantero de cabrestante y parachoques tipo australiano,
deberemos montar un muelle con un refuerzo del 40% de forma que
obtendremos una elevacin aproximada de +5cm.
Si montamos un refuerzo inapropiado al equipamiento del vehculo, no
obtendremos el resultado adecuado. Por ejemplo, si montamos un
refuerzo del 40% en un vehculo sin peso adicional como un parachoques,
el resultado ser una altura superior y un comportamiento excesivamente
duro por lo que es muy posible que los amortiguadores queden cortos, y
el kit no copie el terreno perdiendo traccin y agarre, amn de los
consiguientes desgastes prematuros del amortiguador y neumticos. Si el
procedimiento es a la inversa, es decir, se monta un muelle con un
refuerzo inferior al necesario, el resultado ser una altura por debajo de la
indicada y suspensin excesivamente blanda. De igual manera, si
modifica

el

paso

del

vehculo

con

equipamiento

adicional,

el

comportamiento y la altura del vehculo variarn. Sea previsor y si va a

equipar su vehculo con accesorios que modifiquen su peso, seleccione el
refuerzo necesario con antelacin.
Eleccin del refuerzo de muelles: Los muelles Ironman estn diseados
para un uso off raod (sin perder prestaciones en carretera) para un
perfecto control en terrenos difciles.
El refuerzo respecto a los muelles de origen de un 30% est diseado
para vehculos para uso off road o mixto. La fabricacin, adems de ser
de un acero de la mxima calidad, se trata de mayor espesor con el
objetivo de conseguir una mayor capacidad de carga y elevacin del
vehculo.

30

Los muelles con un refuerzo del 40% son fabricados en un acero ms

espeso an. Indicados para perfecto control en terrenos difciles de
vehculos muy cargados o con muchos accesorios como vehculos
industriales y para expedicin.
Los muelles Ironman reforzados un 50% son muelles especficos para
vehculos de carga constante y uso en condiciones de terreno difciles.
Ideales

para

vehculos

de

asistencia,

agrcolas, talleres

mviles,

ambulancias, vehculos con clulas habitables...

Si el vehculo se carga en exceso pero de forma solamente ocasional,
seleccione un refuerzo que le permita un resultado intermedio.
De no existir ms refuerzo que el 30% de un vehculo, es que se ha
probado que no es necesario debido al reparto de pesos para la
instalacin de accesorios como cabrestante.

Modificacin en el vehculo
Refuerzo recomendado
Cabrestante con soporte
30%
Parachoques tipo australiano (no
40% (50% si es ARB)
ARB) con cabrestante
Parachoques tipo australiano con
50%
cabrestante + doble batera
Parachoques trasero tipo australiano
40%
+ ruda repuesto
Parachoques trasero tipo australiano
50%
+ 2 ruedas de repuesto
Parachoques trasero tipo australiano
50%
+ ruda repuesto + depsito auxiliar.
Eleccin del refuerzo de ballestas: al ser el refuerzo de las ballestas
Ironman porcentuales, y la capacidad de carga de este elemento tan

31

elevada, no es necesario un refuerzo muy alto para conseguir los

resultados deseados.

Modificacin en el vehculo
Refuerzo recomendado
Cabrestante con soporte
30%
Parachoques tipo australiano (no
30% (40% si es ARB)
ARB) con cabrestante
Parachoques tipo australiano con
cabrestante motor TD y/0 doble 40%
batera
Cajoneras

de

maletero

constantemente cargadas
Parachoques trasero tipo australiano
+ ruda repuesto
Parachoques trasero tipo australiano
+ 2 ruedas de repuesto
Parachoques trasero tipo australiano
+ rueda repuesto + depsito auxiliar.
Motobombas, cabinas ambulancia o
vivienda

30%
40%
50%
50%
50%

Si se necesita un refuerzo muy elevado para un vehculo muy cargado

ocasionalmente, recomendamos
combinacin

con

un

montar el

kit Ironman

Load

30%

Plus.

de
De

refuerzo
esta

en

manera

conseguiremos un resultado ptimo en condiciones tanto con cmo sin

carga ya que el sistema Load Plus se ajusta en minutos al peso de la
carga.
Consejos sobre las barras de torsin: los sistemas de suspensin por
barras de torsin son muy susceptibles de perder altura con rapidez ante
cualquier situacin de aumento de peso con la consiguiente prdida de
prestaciones en la suspensin delantera y riesgo de daar partes
expuestas como radiadores de aceite, Carter, etc...
Por eso, es imperativa la instalacin de un juego de barras de torsin
reforzadas ante situaciones de conduccin ocasional y toal fuera de

32

carretera y ante la instalacin de accesorios frontales. Ironman 4x4

Suspensiones fabrica las barras de torsin con el mejor acero que se
puede adquirir hoy por hoy. El objetivo de diseo y fabricacin es
conseguir unas barras de torsin ms reforzadas y resistentes que las de
origen y adaptarlas a la nueva altura de trabajo.
No existe en el mercado una barra de torsin que aporte altura extra al
vehculo por s misma. La altura, sin la modificacin de los trapecios, se
obtiene nicamente mediante la aplicacin de tensin sobre la barra
mediante su ajuste. La diferencia entre las barras de torsin reforzadas
Ironman y las de origen radica en si tensamos las barras de torsin de
origen, las ponemos en una situacin de tensin que el acero y
dimensiones de las mismas no permite que soporten, con lo que el
comportamiento del vehculo ser excesivamente duro, perdiendo
traccin, seguridad e incluso llegando a romperse las barras.
Mediante la instalacin de unas barras de torsin Ironman reforzadas y
ajustadas de tal forma que se consiga una elevacin respecto a origen de
+30 mm (35mm mximo) conseguimos un resultado ptimo con una
mejora de traccin, buenos recorridos de suspensin (dentro de lo que
este tipo de sistemas de suspensin permite) una altura al suelo ms
constante

incluso

mediante

la

instalacin

de

accesorios

como

parachoques y winch.
Todas las barras de torsin Ironman se sirven con un refuerzo del 30%.
Eleccin del amortiguador ms adecuado: la eleccin del amortiguador es
vital para el comportamiento final del kit de suspensin y esta ha de ir
acorde con los refuerzos y tipo de suspensin del vehculo as como su
aplicacin.
A rasgos generales, los amortiguadores Ironman segn el modelo estn
recomendados para:
CRS (Gas Nitrgeno): recomendado para vehculos con muelles,
ballestas o barras de torsin de origen o refuerzo del 30% de peso bajo o
medio en condiciones off road frecuente o vehculos de peso elevado y
uso off road ocasional. Tambin es la mejor opcin para sistemas de

33

suspensin independiente por muelles como los nuevos modelos tipo:

Mitsubishi Montero NM&NPo Triton, Toyota 90, 120 y Vigo, Jeep Liberty...
Elite (Foam Cell): amortiguador recomendado para vehculos con
muelles, ballestas o barras de torsin de origen o refuerzo del 30% de
peso medio o alto para uso permanente o duro off road. Para todo
vehculo con muelle o ballestas con refuerzo superior al 30%.
Recomendado tambin para vehculos 4x4 de uso industrial.
Sobre gemelas, ballestas y pines engrasarles: los casquillos que van
insertados en los "ojos" de las ballestas tienen un papel fundamental en el
comportamiento de las mismas. Ironman, adems de vender los kits de
casquillos de forma independiente, los incluye en todos sus kits en
poliuretano ya que sus cualidades dinmicas, trmicas y mecnicas
hacen de ellos la opcin ms rentable, satisfactoria y duradera. No dude
en equipar sus ballestas con casquillos de poliuretano Ironman.
El correcto comportamiento y vida til de los casquillos depende de su
correcto engrase. Existen dos opciones para el engrase de los casquillos
de las ballestas: 1 desmontando todo el conjunto, lo cual es laborioso,
pesado

costoso

la

instalacin

de gemelas

pines

engrasarles Ironman en el momento de montar el kit de ballestas.

Ironman 4x4 Suspensin fue la primera compaa del mundo en
reconocer la importancia de los pines y gemelas engrasarles. La razn de
su introduccin en el mercado fue la de aumentar la vida til de los kits
de casquillos de poliuretano para ballestas.
Cualquiera que haya desmontado una ballesta una sola vez, sabe el coste
en esfuerzo o dinero que esto supone. Si a esto le sumamos que el
mantenimiento

de

los

casquillos

mediante

engrase

mejora

el

comportamiento de las ballestas as como alarga su vida til,

encontramos

los

kits

indispensables ya

que

de

gemelas

permiten

pines

realizar

engrsales

dicho

Ironman

mantenimiento sin

desmontar la ballesta. Con tan slo utilizar una pistola de engrase en

unos minutos el mantenimiento est hecho.

34

Los kits de gemelas y pines engrsales Ironman estn perfectamente

adaptados a los kits de casquillos de poliuretano Ironman y se sirven
completos con nipples protegidos, arandelas y tuercas.
Para realzar la apariencia y hacerlos ms resistentes a la corrosin, son
tratados con Zinc.
Consejos sobre instalacin.
Ballestas.
Verifique en la tabla de aplicaciones que las ballestas seleccionadas as
como todos sus parmetros son correctos.
Para montar cada ballesta en el lado correcto, verifique que estn
marcadas como N/S (lado pasajero) y D/S (lado conductor). Aplique el
mismo criterio para muelles helicoidales y barras de torsin.
Casquillos de poliuretano.
Engrase con componentes no agresivos nicamente el interior de los
casquillos de poliuretano antes de montarlos. Aun as, Ironman
recomienda el engrase regular de los mismos. De montar las gemelas y
pines Ironman, podr hacer la operacin sin necesidad de desmontar las
ballestas.
Bridas para ballestas (U volts)
No reutilice las bridas antiguas por seguridad ya que estn calculadas
para un apriete determinado. No apriete demasiado las nuevas bridas,
esto slo supone un estiramiento de las mismas debido a las
caractersticas del material.
Gemelas y pines.
Verifique en la tabla de aplicaciones que las referencias seleccionadas as
como todos sus parmetros son correctos.
La mayora de las gemelas y pines Ironman son engrsales. Rellnelos
con grasa utilizando los engrasadores antes del montaje.

35

Dependiendo de las condiciones de uso del vehculo, deben realizarse

engrases de forma peridica. Uno de los signos ms claros de falta de
engrase es cuando los casquillos chirran. No reutilice gemelas ni pines
que estn daados o desgastados.
Muelles helicoidales.
Verifique en la tabla de aplicaciones que los muelles helicoidales
seleccionados as como todos sus parmetros son correctos.
Recuerde las indicaciones de montaje verificando el marcado N/S y D/S.
Segn la aplicacin, Ironman fabrica muelles helicoidales de tarado
progresivo. En ese caso, las espiras del muelle van teniendo menor
separacin entre ellas progresivamente. Para el montaje, las espiras ms
juntas se montan arriba.

Barras de torsin.
Verifique en la tabla de aplicaciones que las barras de torsin
seleccionadas as como todos sus parmetros son correctos.
Recuerde las indicaciones de montaje verificando el marcado N/S y D/S.
Las barras de torsin pueden ser utilizadas para equilibrar el vehculo
cuando se han montado muelles nuevos detrs. El ajuste correcto de la
barra de torsin es aproximadamente de un tercio de entre lo alto del tope
de caucho del.... e igualmente de dos tercios del.... Entre la parte baja del
soporte de caucho.
Amortiguadores.
Verifique

en

la

tabla

de

aplicaciones

que

los

amortiguadores

seleccionados as como todos sus parmetros son correctos.

Verifique que segn las medidas de amortiguador y los muelles montados
en el vehculo, las cotas de compresin y extensin son correctas. De lo
contrario, anulara la garanta Ironman.

36

La mayor parte de los amortiguadores Ironman se equipan con casquillos

de poliuretano (segn aplicacin) duro medio o blando dependiendo de la
referencia y trabajo del anclaje. Aplique una ligera cantidad de grasa en el
interior del casquillo para facilitar el movimiento.
No modifique el anclaje bajo ningn concepto.

Revisin y reapriete.
Es imprescindible realizar una inspeccin y reapriete del kit de suspensin
una vez rodados unos 1.000 Km (en el caso de las ballestas han de ser
conducidos por campo). Compruebe el perfecto apriete y libertad de
movimiento de todos los componentes y renegase si es necesario.
Es muy posible que el vehculo haya tomado su altura definitiva debido a
que los componentes recin montados aportan una altura superior a la
deseada (dependiendo de los casos).

CAPTULO III
MARCO METODOLGICO
DESARROLLO DEL TRUCAJE, ADAPTACIN Y CONSTRUCCIN
DEL SISTEMA DE SUSPENSIN.
3.1 Alternativas.

37

Las alternativas para desarrollar el sistema de suspensin son:

El sistema de suspensin independiente y dependiente, este ltimo
sistema se lo descart por las diversas desventajas que proporciona en
relacin con un sistema de suspensin independiente, entre las cuales
enfatizo las ms importantes. En la suspensin con eje rgido o
dependiente, las ruedas van unidas entre s mediante un eje, el cual va
unido a la estructura del vehculo mediante los sistemas de suspensin
(resortes, amortiguadores, ballestas, etc.) esto suponen interacciones
inevitables en los movimientos de una y otra rueda. En la suspensin
independiente cada rueda va unida a la estructura mediante brazos
articulados, lo que permitira movimientos autnomos en cada rueda. En
lo que respecta a costos y peso; el sistema de suspensin dependiente
resultara econmico por su simplicidad, pero aumentaramos peso no
suspendido. Por las razones descritas anteriormente nos inclinamos por el
sistema de suspensin independiente a las cuatro ruedas. Ahora bien
dentro de la suspensin independiente existe una variedad de sistemas,
entre los cuales mencionaremos dos alternativas.
3.2

Alternativa

1:

Suspensin

independiente

de

paralelogramo

deformable. En este tipo de sistema de suspensin cada rueda es guiada

mediante un brazo superior (corto) y otro inferior (largo) el otro extremo de
los brazos van unidos al chasis.

Figura: Suspensin independiente de paralelogramo deformable

3.3 Alternativa 2: Suspensin independiente McPherson. Se puede
distinguir una suspensin McPherson porque el amortiguador es solidario
con la mangueta, bien porque va integrado dentro, o sujeto con pernos.

38

La suspensin McPherson se usa en los dos ejes, figura 3.2, pero es ms

frecuente en el delantero. Cuando una suspensin de tipo McPherson
est en el eje de la direccin tiene como sujecin inferior bien un tringulo
o dos brazos que forman un tringulo. Cuando hay una suspensin
McPherson en un eje que no tiene direccin, lo normal es que haya tres
elementos inferiores de unin: dos brazos transversales y uno oblicuo o
longitudinal. Si bien tiene como ventajas su simplicidad, tiene un problema
geomtrico, ya que debido a su configuracin no es posible que el
movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ngulo vertical vara
algunos grados durante su movimiento.

Figura: Suspensin independiente McPherson delantera

3.4 Anlisis de alternativas.
3.4.1 Criterio econmico.
Se debe orientar hacia un estable sistema de suspensin, con el menor
costo de adaptacin y construccin posible.
3.4.2 Criterios tcnicos.
Ergonoma.
En toda competencia automovilstica se busca optimizar el espacio es
decir reducir a lo mximo, sin que afecte a la conduccin del piloto. La no
intromisin que tenga el sistema de suspensin en el vehculo sera una
ventaja importante.
Peso.

39

El peso en las masas no suspendidas es muy importante tener en cuenta

en el vehculo de competencia cuando se habla de adaptaciones y
construcciones, buscar un ptimo rendimiento de la suspensin sin
sacrificar agarre, estabilidad, o capacidad de aislamiento de las
irregularidades del circuito, razn por la cual se busca elementos livianos.
La Tabla 3.1, muestra una comparacin de pesos, la alternativa 1 consta
la mangueta, manzana, brazos de suspensin ms rtula y terminal, en la
alternativa 2 consta la mangueta que es de considerable peso, manzana,
brazo inferior de la suspensin ms rtula.

Tabla

3.1:

COMPARACIN

DE

PESOS

ENTRE

LAS

DOS

ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA 1
10 kg

ALTERNATIVA 2
15 kg

PESO

3.5 Evaluacin de las alternativas.

Las alternativas planteadas sern sometidas a una evaluacin en base a
los criterios tcnicos y econmicos.
Existen diferentes puntos de comparacin, donde a cada propuesta se le
asignara un valor entre (1 a 5), dependiendo de cmo satisfaga la
propuesta al punto en mencin, siendo 1 malo y 5 excelente. A los puntos
de comparacin tambin se les asignara un peso de (1 a 3), dependiendo
de cuanta trascendencia tengan con el desarrollo del proyecto, este peso
ser denominado como el factor de importancia siendo 1 importante, 2
muy importante y 3 imprescindible.

40

Seleccin de la alternativa.
La alternativa ms adecuada ser la opcin que adems de tener los
coeficientes tcnicos y econmicos apropiados, nos brinde un equilibrio
entre estas. Segn el anlisis realizado anteriormente se seleccion la
alternativa uno, la cual ofrece estabilidad, bajo peso no suspendido y
seguridad de la suspensin.
Fijacin de las trochas.
Si necesitamos un vehculo con ptimas aptitudes aerodinmicas, o sea
que compita en mayora de circuitos con mxima potencia, debemos
considerar que a mayor trocha, aumenta la resistencia aerodinmica del
automvil, debido a la mayor rea frontal. Si por otro lado deber competir
en circuitos trabados con curvas de baja velocidad, donde se da prioridad
a la maniobrabilidad del mismo.
Altura del chasis.
Es conveniente que la mayora de las masas estn a una altura
considerable del suelo del suelo, ya que as se aumenta la altura del
centro de masa del vehculo, lo cual impacta positivamente en el
comportamiento en curva, frenado y aceleracin, pues disminuye el
torque que produce el balanceo o cabeceo (inclinaciones longitudinales o
transversales, segn sea el caso).
El aumento del peso del vehculo depende principalmente de la altura
del centro de gravedad y para evitar dicha transferencia que trae
conjuntamente una deformacin del neumtico, el centro de gravedad
deber estar ubicado lo ms alto posible, esta es una premisa
fundamental.
Eleccin de la mangueta.
Antes de continuar con el trazado de la suspensin (definir brazos, C.I.R.
y el centro de balanceo) se debe decidir la mangueta a utilizar en el

41

proyecto y nos basamos en lo siguiente: La mangueta ser seleccionada

haciendo hincapi en los siguientes criterios:
1. La mangueta a utilizar ser de un vehculo que sea de traccin
posterior.
2. Que tenga un ngulo de salida adecuado.
3. Que sea de un material mecanizable (por razones de espacio para el
sistema de frenos. Ejemplo para el caliper de freno).
4. Menor volumen de material.
5. Econmica.
Teniendo en cuenta todos estos parmetros, se eligi la mangueta que
utiliza el vehculo de la marca Chevrolet San Remo con las siguientes
caractersticas:
1. Vehculo de traccin posterior.
2. ngulo de salida de 5.
3. Material de acero al carbono, fcil de mecanizar y soldar.
4. Peso equivalente de la mangueta de 1,5 Kg.
Altura del centro de balanceo.
El centro de balanceo es un punto sobre el cual el vehculo se balancea
cuando sufre una aceleracin lateral. Su posicin est determinada por la
geometra de los trapecios.

Cuando una tomamos una curva el peso del vehculo tiende a

desplazarse hacia el exterior de la misma por la fuerza centrfuga,

42

comprimiendo los muelles de los amortiguadores de la parte exterior de la

curva y haciendo que se extiendan los de la parte interior, lo que hace que
el vehculo tienda a balancearse lateralmente alrededor del centro de
balanceo, es decir el tomar una curva origina una rotacin del chasis que
debe ser compensada por la suspensin para mantener la estabilidad del
vehculo.
Esta rotacin se produce porque por un lado tenemos la fuerza centrfuga
aplicada sobre el CG, mientras que por el otro la adherencia de las ruedas
aplica otra fuerza igual y en sentido contrario sobre el CB, lo que da lugar
a un par de fuerzas opuestas que obliga al chasis a rotar.

Para evitar el balanceo del vehculo 4x4 la solucin sera poner unos
muelles duros que rpidamente compensaran el balanceo y nos
permitieran conseguir una mayor de estabilidad del chasis, pero esto
puede ser perjudicial porque el suelo donde el vehculo 4x4 compite es
irregular, donde necesitamos de unos muelles blandos que permitan que
nuestras ruedas estn el mayor tiempo posible en contacto con el terreno.
Forma de establecer los pesos no suspendidos y suspendidos del
vehculo.
Los pesos no suspendidos seran las suspensiones y los suspendidos
seran el chasis y todo lo que en l se fija. En esta definicin hay partes
que son dudosas pues son intermedias por lo tanto se clasifican
estrictamente por definicin.

43

Masa no suspendida: Llanta, Neumtico, Porta masas (mangueta),

Manzana, Cliper de freno, Disco de frenos.
Masa suspendida: Chasis, Carrocera, Motor, Transmisin.
El inconveniente esta en los elementos que unen estas dos. Por definicin
se toma de esta manera:

Los elementos que unen ambas masas que son:

Brazos de suspensin (superior e inferior)
Rotulas que se unen a la mangueta
Amortiguadores
Espirales
Brazos de direccin
Sus pesos pasan a ser 50% de cada parte, representando que el 50% del
peso de estos elementos ser masa no suspendida y el restante 50 %
ser masa suspendida. [24]
El procedimiento para calcular ambas masas es el siguiente:
Peso suspendido.
Se procedi a pesar el vehculo completo como muestra la figura 3.6 con
todos sus aditamentos (motor, lquidos, piloto y combustible) sobre cuatro
balanzas en las esquinas del vehculo, esto se lo hace en un piso
nivelado, y anotamos los pesos, la cual nos dio como resultado.

44

Peso total por rueda delantera: 78 kg.

Peso total por rueda trasera: 90 kg.
Peso total del vehculo: 336 kg.
Porcentaje de peso en el eje delantero: 47%
Porcentaje de peso en el eje posterior: 53%
Luego hallaremos los pesos no suspendidos. Para ello debemos
desarmar las suspensiones y pesar por separados todos los elementos.
Peso no suspendido en la rueda delantera.
El peso de la rueda delantera completa con todos los elementos (rueda,
neumtico, mangueta, manzana, caliper de freno y disco de freno) es de
10 Kg, adicionalmente tomamos en cuenta los complementos como
muestra la tabla 3.6.

COMPLEMENTOS DEL PESO NO SUSPENDIDO:

ELEMENTO
PESO Kg. (al 100%)
Conjunto de los brazos 2,5
de suspensin
Amortiguador
Espiral

2
1
= 5,5

PESO Kg. (al 50%)

1,25
1
0,5
= 2,75

Luego encontramos el peso no suspendido total que va ser igual a:

Peso total de la rueda posterior + Suma de los pesos al 50% de los
complementos.
15 7 2,75 8+. 17,75 8+.

45

Fijacin de los amortiguadores.

El sistema de suspensin del vehculo lleva incorporados unos
amortiguadores ajustables segn la carga con una vlvula que se ajusta
automticamente a las condiciones extremas de la carretera para
proporcionar uniformidad y una suspensin estable, de fabricacin
Monroe Sensatrac con tecnologa PSD (amortiguacin sensible a la
posicin) y cargados con gas nitrgeno, adems lleva muelles
incorporados coaxialmente. Tal y como est construida la suspensin, el
recorrido libre del amortiguador coincide con el desplazamiento de sta,
es decir que los amortiguadores hacen de tope tanto a compresin como
a extensin de la suspensin, de esta manera los limites ponen los
amortiguadores.
Para fijar los amortiguadores al chasis primero se estableci el recorrido o
la carrera que van a tener estos en cada etapa tanto a compresin como
a extensin. El recorrido de un amortiguador para un vehculo de rally
debera ser del 60% en compresin y 40 % en extensin.
Midiendo el recorrido libre del amortiguador nos dio 200 mm., la cual sera
un 60 % para compresin y un 40% para extensin. Dando como
resultado 120 mm., para la etapa de compresin y 80 mm., para la etapa
de extensin. Luego se ubic el amortiguador en el brazo inferior de los
brazos de suspensin delantera tomando en cuenta el recorrido que va a
tener en sus etapas. De la misma manera que se realiz para el
amortiguador delantero se procedi a la ubicacin del posterior.
Nmero de espiras (vueltas) del espiral.
Es imprescindible conocer el nmero de espiras que debera tener el
espiral, porque va ser el peso total del vehculo soportado por ste en
cada esquina, para ello se calcul la constante del espiral, conociendo las
solicitaciones que tendra ste en estado estacionario se calcul el
nmero de vueltas que servirn para mantener al vehculo en equilibrio a
la altura elegida previamente.

46

BIBLIOGRAFIAS:
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/sistema-desuspension.html
http://www.tiendacibex.com/contents/es/d33.html
http://www.tiendacibex.com/contents/es/d84.html
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