LE RENOUVEAU DE LA MARCHE URBAINE, Terrain, Acteurs Et Politique

LE RENOUVEAU
DE LA MARCHE
URBAINE
Terrains, acteurs et politiques
Doctorat en Gographie
Sous la direction du Professeur
Yves Winkin
Sonia Lavadinho
5, rue Daubin
CH - 1203 Genve
Septembre 2011
Contacts
Sonia Lavadinho
Doctorante
5, rue Daubin
CH - 1203 Genve
Portable: + 41 79 217 58 20
sl@bfluid.com
Yves Winkin
Professeur de Sciences de lInformation et de la Communication
Universit de Lyon
ENS-LSH
15, Parvis Ren Descartes
FR 69342 Lyon
Tl: +33 4 72 76 61 02
yves.winkin@ens-lyon.fr
Sonia Lavadinho | Version du 19/09/2011
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Le renouveau de la marche urbaine

Je ne suis quun piton, rien de plus.

Arthur Rimbaud
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RESUME
LE RENOUVEAU DE LA MARCHE ACCOMPAGNE LA RESTRUCTURATION DU FAIT

URBAIN
Ce travail de thse est consacr au phnomne, perceptible depuis une dcennie, du renouveau de la
marche en milieu urbain. Ce thme, qui nous parat porteur de nouvelles dynamiques damnagement1 qui
transforment le fait urbain, sera analys partir dun cadre thorique transversal, port par diverses
disciplines, dont les plus saillantes sont lurbanisme, la gographie, la sociologie et lanthropologie
urbaines. Quant la mthode employe, elle est fonde sur une double dmarche dauto-ethnographie et
de travail de terrain centr sur la mthode dobservation participante.
Depuis une dizaine dannes, un grand nombre dagglomrations en Europe et ailleurs ont entam une
rflexion en profondeur sur la promotion des modes actifs, et en particulier de la marche, sur leur
territoire. Cette dmarche est accompagne doprations de valorisation urbanistique, diffrentes
chelles, dans une optique de dveloppement intgr de la ville dite multimodale. De ce fait, nous
considrerons dans ce travail de thse la marche non pas uniquement pour elle-mme, mais en tant que
pivot de cette multimodalit. Ainsi entendue, la notion de marchabilit peut ds lors dpasser lchelle
locale de la proximit pour dployer ses effets en synergie avec les autres modes de transport des
chelles plus vastes englobant les grands territoires fonctionnels des agglomrations. Nous passerons ainsi
en revue les diverses actions, mesures et instruments actuellement mis en uvre pour redonner la
marche ses lettres de noblesse au sein de lespace public (Lavadinho, 2010a), lui octroyer la place qui lui
revient au cur des systmes de mobilit urbaine et plus largement en tant que socle de lurbanit que ces
agglomrations appelent aujourdhui de leurs vux.
Michel Lussault et Serge Thibault dfinissent lamnagement comme lensemble des savoirs et des savoir-faire dont la
construction et lapplication servent transformer et adapter volontairement des espaces dchelles et de types varis au bnfice
des socits qui les produisent et les occupent. (Lvy et Lussault, 2003, p. 61).
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UNE STRUCTURE EN QUATRE MOUVEMENTS

Aprs une introduction explicitant les choix empiriques et mthodologiques, nous articulerons ce travail
de thse en quatre grands mouvements :
Le premier mouvement est consacr aux valeurs de la marche. Nous y offrirons un bref aperu de
lvolution de la marche en milieu urbain au cours des dernires dcennies, en considrant ce mode sous
langle de lenjeu quil constitue pour la refonte des reprsentations et des pratiques de la mobilit, valeur
premire de nos socits hypermodernes (Ascher 2001, 2005 ; Aubert 2004, 2010 ; Bauman, 1995, 2000,
2005 ; Charles, 2007 ; Ehrenberg, 1995, 1998 ; Lipovetsky, 1989 (1re d. 1983), 2004, 2006). Nous
explorerons galement les raisons du succs croissant de la marche en milieu urbain au regard des
volutions rcentes des habitudes et des styles de vie : lessor croissant des loisirs, laccompagnement
plus frquent des enfants et des personnes ges, les nouveaux comportements dachats sont autant
dvolutions socitales qui changent fondamentalement nos pratiques mobilitaires et offrent de nouvelles
opportunits une plus forte intgration de nouvelles faons de se mouvoir en ville. Nous verrons
comment ces nouveaux styles de vie convergent avec un discours porteur chez les lites pour refaonner
un imaginaire li la flnerie et encourager lmergence de pratiques de promenade lies aux loisirs en
milieu urbain, quil sagisse de pratiques touristiques ou de pratiques autochtones lies au temps libre. Ce
regain dintrt, qui ne va pas sans rappeler la Renaissance, priode o les lites sadonnent galement
aux plaisirs de la promenade oisive et ostentatoire, se manifeste galement aux niveaux philosophique et
littraire, comme nous pouvons le mesurer laune du nombre de publications rcentes sur le sujet
(Amato, 2004 ; Le Breton, 2003 ; Solnit, 2002 ; Gros, 2009 ; Paquot, 2004 ; Amar, 2003 ; Barbisch, 2001,
2002 ; Barozzi, 2008 ; Corajoud, 2002 ; Davila, 2002 ; Donadieu, 2002 ; Donadieu et al., 2007 ;
Gwiazdzinski et Rabin, 2007 ; Ingold et Vergunst (ds.), 2008 ; Hue, 2010 ; Pirson, 2008 ; Robin, 2009 ;
Le Breton, 2000, 2002 ; Lvy, B. (d.), 2004 ; Nicholson, 2008 ; Tesson, 2006).
Nous analyserons ensuite le retour actuel de la marche comme signe annonciateur dun changement de
paradigme socital, o les valeurs associes une accessibilit dfinie en fonction de la vitesse et de la
distance sont remises en question par une volont durbanit, comprise comme le potentiel daccder plus
facilement un plus grand nombre de ralits sociales (personnes, activits, biens et services). Le
toujours plus vite et toujours plus loin sont ainsi progressivement remplacs par le toujours plus
proche et toujours connect . Laccessibilit aux ressources que la ville offre et les comptences des
individus pour en tirer pleinement parti deviennent lobjet denjeux : quit, proportionnalit, libert de
choix sont des fondamentaux qui reviennent souvent sur la balance des dcisions prises toutes les
chelles par les dcideurs politiques qui orientent les dveloppements infrastructurels venir, les
professionnels de lurbain qui amnagent les lieux-mouvements au sens large du terme et les citoyens qui
jouent de leurs degrs de libert pour faonner des stratgies mobilitaires afin de tirer le meilleur parti de
cet environnement mobile qui faonne leur quotidien urbain. Ainsi, ce changement de paradigme
mobilitaire est dsormais port politiquement dans la mesure o il correspond plus fortement aux
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Rsum
aspirations socitales actuelles, qui tendent vers une meilleure qualit de vie et un dveloppement urbain
plus durable. Dans ce contexte aux multiples enjeux, nous montrerons que la promotion de la marche
urbaine a dautant plus de chances de russir quelle ne se cantonne pas aux politiques sectorielles
classiques des transports. Elle est au contraire porte transversalement par un nombre croissant de
politiques publiques (amnagement urbain, sant, politiques de la ville, conomie, tourisme, etc.), mais
aussi parfois prives (compagnies dassurances, politiques dentreprise), ainsi que des acteurs de divers
milieux (dcideurs, concepteurs, chercheurs, associations, socit civile, etc.).
Le deuxime mouvement est consacr aux concepts de la marche. Il constitue le socle de nos
rflexions thoriques portant la fois sur les stratgies dployes par les marcheurs en milieu urbain et
sur la ncessit dune meilleure prise en compte de ces stratgies pour concevoir la fois les espaces et
les rseaux ddis la mobilit de faon offrir un cadre plus propice lessor de la marche urbaine.
Chacun des chapitres qui constituent ce mouvement dclinera en autant de concepts-cls nos propres
intuitions interprtatives et esquisses thoriques permettant dapprhender la marche dans les limites de
lintelligibilit que nous permettent de saisir ses pratiques observables. A partir de nos analyses de terrain
nous dfinirons ainsi un certain nombre de concepts opratoires : la texturisation de la marche et son
pendant, lespace palimpseste, qui trouve sa manifestation concrte dans la notion de hub de vie ; le
cabotage urbain, stratgie des marcheurs qui reprsente nos yeux le socle qui doit guider la rflexion en
matire dagencements des rseaux et de localisation des attracteurs ; les reprages, qui regroupent des
techniques dorientation qui servent la navigation en milieu urbain. Nous montrerons que pour assurer
une navigation vritablement efficace, la signaltique intuitive, que nous dvelopperons avec lexemple
de Legible London, doit sappuyer sur ces stratgies de cabotage et de rprage auxquelles ont recours les
marcheurs urbains.
Le dernier chapitre de ce mouvement sera consacr la notion de ludification (Lavadinho et Winkin,
2009 ; Lavadinho, paratre) et dcrira des exemples de solutions innovantes dans les champs de lart et
du design urbains qui rendent la marche plus attractive. La ludification contribue, par un regard dcal sur
les dispositifs urbains, confrer aux marcheurs de nouvelles faons de sapproprier la ville. Nous
explorerons en particulier deux des pistes poursuivies par des oprations concrtes de ludification: celle
du requilibrage entre transit et sjour au sein des espaces publics ; et celle de la prnnisation dun autre
regard sur les lieux et les temps du quotidien, renforc par la rcurrence saisonnire damnagements
phmres tels Paris-Plages ou le Festival Arbres & Lumires Genve.
Le troisime mouvement est consacr aux chelles de la marche. Nous y articulerons quatre chelles
spatiales, allant de lchelle corporelle celle des grands territoires :
Le corps. Il sagit ici de lchelle ontologique de la marche. Elle comprend le corps comme le
mdiateur premier de lespace urbain que lon va ngocier travers nos mobilits.
Lespace ordinaire. Il sagit ici de lchelle quotidienne de la marche, qui englobe la rue et le
quartier. Cest lchelle classique dun premier type dinterventions en faveur de la
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marchabilit, lies aux amnagements des espaces publics. Cette chelle est gnralement du
ressort des municipalits.
Lespace qui fait ville. Il sagit ici de la ville dans son ensemble, comprise comme la dimension
symbolique qui coud ensemble les divers espaces ordinaires de nos quotidiens et leur donne un
sens, travers principalement deux types dobjets connecteurs : lagrafe urbaine (Pech, 2009) et
le hub de vie (Lavadinho, 2002, 2004, 2011c). Cest lchelle classique dun deuxime type
dinterventions en faveur de la marchabilit, lies la planification et aussi, dsormais, au projet
urbain. Cette chelle est gnralement du ressort des municipalits ; elle peut galement
impliquer les oprateurs de mobilit urbaine et les promoteurs immobiliers.
Lespace de vie fonctionnel. Il sagit de lchelle des grands territoires. Cette chelle ne peut,
par dfinition, tre celle de la marche seule. Elle se doit darticuler la marche aux autres modes
de transport pour nous permettre de dployer nos activits sur les multiples territoires
fonctionnels de nos bassins de vie. Cette chelle depasse ds lors la question de la simple
proximit et demande un dveloppement fort de la multimodalit avec la mise en place de
stratgies ditration proximit & connectivit (Lavadinho 2007c, 2007d, 2008g, 2009h) qui
misent sur les complmentarits entre les diffrents modes de transport. La marche y est
considrer comme le pivot de cette multimodalit. Laccessibilit pied des centralits
priphriques (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011) se rvle ds lors centrale pour
augmenter la marchabilit au sein de ces grands territoires. Cette chelle dpasse gnralement
les comptences des municipalits. Elle est galement du ressort des chelons territoriaux
suprieurs et implique gnralement un jeu multi-acteurs complexe.
Avec la premire chelle, nous revisitons un certain nombre dapproches conceptuelles illustrant les
principaux courants de rflexion autour des relations entre le corps et la ville. Une approche sensible sera
ici privilgie en dveloppant une analyse de la multisensorialit du corps en mouvement et des
ambiances urbaines qui font cho cette dimension corporelle de la marche.
Avec la deuxime et la troisime chelles, nous explorerons la diversit des oprations mises en place par
des villes pour promouvoir la marche urbaine diverses chelles (Lavadinho, 2010a). Ces oprations
peuvent tre de diffrentes natures et se dployer sur un large spectre spatial, allant de lchelle locale de
la rue ou du quartier (conception despaces publics, mesures de modration du trafic, zones de rencontre
et zones 302, interventions artistiques), lchelle globale de la ville toute entire (masterplans,
conception de rseaux priorit pitonne, plans lumire, amnagements phmres, festivals, politique
dart en ville, etc.). Ces oprations seront pour nous autant de ressources qui nous serviront, travers les
exemples concrets tirs de nos divers cas dtude, tayer les concepts-cls que nous avons pu construire
De nombreux ouvrages traitent la fois des mesures de modration du trafic et des instruments de type zone 30 et zone de
rencontre. Citons en particulier les ouvrages de rfrence du CERTU (2003, 2006, 2008a, 2008b, 2008c, 2008d, 2009, 2010) et
CERTU/CETE DE lEST (2009) pour la France. En Suisse, les documents de rfrence ont t rdigs par lassociation Rue de
lAvenir Suisse (2002), lASTRA (2003) et le BPA (2008).
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Rsum
dans le mouvement II pour toffer nos interprtations thoriques de ce nous avons pu observer sur le
terrain. En particulier, nous dcrirons comment les projets urbains qui visent injecter plus de
marchabilit au sein de la ville se concrtisent le plus souvent sur le terrain par des oprations lies la
cration de hubs de vie et/ou dagrafes urbaines3 (pour la dfinition de ces concepts voir les chapitres qui
leur sont ddis au sein du mouvement IV). Les premiers fonctionnent comme autant de curs
dagglomration que nous pourrions caractriser dhybrides car ils assument une double fonction :
centralit (CERTU, 1999 ; Da Cunha, 2010) et reliance (Amar, 2010). Leur fonction de centralit est
renforce par la qualit de leur espace public, tandis que leur fonction de reliance sappuie sur le caractre
multimodal de leur accessibilit permettant un saut dchelle ais entre la ville et ses territoires
priphriques. Les secondes minimisent les coupures en injectant du liant entre les quartiers. Le plus
souvent, ces sparations devenues lisires font leur mue en de nouvelles centralits interquartiers. Ainsi
un hub de vie peut assumer galement une fonction dagrafe urbaine, et inversment, une agrafe urbaine,
si elle est pourvue des fonctionnalits des hubs de vie, peut en assumer le rle. Ensemble, agrafes
urbaines et hubs de vie constituent autant de partitions qui permettent dinterprter les diverses strates
spatio-temporelles de la ville qui se construit sur elle-mme. Nous illustrerons cette notion de cur
dagglomration hybride, la fois espace public porteur de centralit et interface multimodale porteuse de
reliance avec le cas dtude de la plateforme du Flon Lausanne, que nous prsenterons dans le
mouvement IV.
Avec la quatrime chelle, nous croiserons les regards dauteurs des multiples champs des sciences
sociales qui se consacrent ltude du phnomne urbain pour mettre en lumire les enjeux dont la
marche fait lobjet pour penser les grands territoires et leurs mobilits aujourdhui. Gographie bien sr,
mais aussi anthropologie et sociologie urbaines seront tour tour voques pour mieux comprendre la
place que cet objet interdisciplinaire par excellence peut prendre dans les rflexions des chercheurs issus
de ces diverses disciplines. Nous reviendrons galement sur le concept dagrafe urbaine (Pech, 2009), car
cette chelle il nous semble porteur pour nommer les dispositifs qui ont pour effet de diminuer les effets
de coupure souvent observs au sein des grands territoires, introduits notament par les grandes
infrastructures de transport. Les agrafes urbaines contribuent ainsi augmenter le degr de marchabilit
des tissus priphriques. Nous en illustrerons la porte notamment avec trois cas dtude : celui du mail
pitonnier qui relie les quartiers anciens aux nouveaux quartiers de Plan-les-Ouates Genve ; celui de la
coule verte de Frederiskberg Copenhague, et finalement celui du collier de perles despaces publics
crs lors de la couverture partielle du RER A Vincennes. Ces trois cas dtude seront prsents au sein
du chapitre ddi au cabotage urbain dans le mouvement II.
3
Concept dvelopp au sein de lAgence dUrbanisme de Lyon. Voir notamment larticle de Nicolas Pech (2009) Lyon : des
agrafes urbaines pour recoudre le territoire paru dans la revue Traits urbains n 29.
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Le quatrime et dernier mouvement est consacr aux terrains de la marche. Nous entamerons ce
mouvement par un chapitre illustrant avec le cas de la Plateforme du Flon Lausanne le pouvoir
fdrateur dun site rgnr, devenu la fois hub de vie et agrafe urbaine, qui sert de nouveau cur
lchelle de lagglomration. Puis, la faveur dtudes de terrain multi-sites, portant sur les dmarches de
promotion de la marche entreprises grande chelle au cours des deux dernires dcennies par les
agglomrations de Genve et Bilbao, nous y tayons les argumentaires qui plaident en faveur de notre
hypothse centrale portant sur la marche lchelle des grands territoires. Nous considrerons ces deux
villes comme prfiguratrices de la tendance vers laquelle tendent peu ou prou toutes les villes
aujourdhui : une ville multimodale, une ville marchable. Il ne faut cependant pas entendre ici
ville au sens classique du terme, car cette mouvance dpasse cependant largement le cadre de
rflexion de la ville-centre pour englober la totalit du bassin fonctionnel. La vritable nouveaut rside
dans ce saut dchelle, perceptible tant au sein des politiques publiques que des projets urbains. A ce stade
de dveloppement de la marchabilit, il ne sagit pas de rendre plus marchable ce qui lest dj les
territoires denses, mixtes et compacts des centres mais de rendre marchable ce qui ne lest pas encore
les territoires diffus, pars et par trop monofonctionnels des priphries. Nous essaierons de comprendre
partir des expriences menes par ces diffrentes villes quels sont les facteurs qui contribuent au succs
de la promotion de la marche urbaine chelle de lagglomration.
Dans la conclusion, nous tenterons de rsumer les principaux enjeux autour de lactuel essor de la
marche urbaine. Nous rappellerons les impacts que ces rcents dveloppements ont pu avoir sur les
comportements de mobilit qui spanouissent dsormais dans la ville multimodale et nous numrerons
quelques leons retenir partir des expriences menes par les diffrentes villes pour augmenter la
marchabilit de leurs territoires. Nous terminerons par une mise en perspective de notre hypothse lie
aux chelles de la marche. En clair, peut-on affirmer que lchelle des grands territoires est la seule
mme de pouvoir vritablement assurer le renouveau de la marche dans le contexte de la ville du XXIe
sicle ? Notre plaidoyer rcapitulera les raisons qui font de cette nouvelle chelle de rflexion, a priori
inattendue, une tape ncessaire pour pouvoir garantir lintgration de la marche au sein de stratgies
multimodales complexes dans le cadre de bassins de vie toujours plus tendus.
page ix
Rsum
DOMAINES DISCIPLINAIRES
Amnagement
urbain,
anthropologie
urbaine,
communication
et
marketing
urbain,
design,
ethnomthodologie, gographie urbaine, gographie des transports, interactionnisme symbolique,

sociologie urbaine, urbanisme.
MOTS-CLES
Accessibilit, accessoirisation, cabotage urbain, centralit(s), choix modal, enchantement, espace public,
friches ferroviaires, friches industrielles, friches portuaires, hub de vie, ingnierie de lenchantement,
interaction, interface, intermodalit, ludification, proxmique, marche, mobilit douce, modes actifs,
modes doux, modes partags, multifonctionnalit, multimodalit, priphrie, rgnration, requalification,
transports publics, Zwischenstadt.
page x

REMERCIEMENTS
Mon directeur de thse le Professeur Yves Winkin, professeur danthropologie de la communication

lUniversit de Lyon et coproducteur enthousiaste de nombreuses sessions dides et dcriture au fil des
annes, en Valais, Lyon et ailleurs. Je lai pouss vers la marche urbaine, il ma pouss vers le doctorat :
nous sommes donc quittes de ce point de vue, mais toujours prts reprendre le fil dune conversation
ininterrompue depuis dix ans sur les usages de la ville. Son analyse fine des phnomnes urbains, son
regard tonn danthropologue nont cess dinspirer ma pense, sur le terrain autant que devant la page
blanche.
Mes collgues Dominique Von der Mhll, chercheuse lEcole Polytechnique Fdrale de Lausanne, et
Daniel Sauter, consultant Urban Mobility Research Zurich, pour mavoir embarqu de 2006 2010
dans laventure europenne de laction COST 358 PQN - Pedestrian Quality Needs. Jai pu ainsi intgrer
un cercle international de chercheurs de trs haut niveau, avec qui les changes ont t trs fructueux au
fil de ces quatre ans de rencontres aux quatre coins de lEurope.
Jim Walker et Rodney Tolley, respectivement Chairman et Conference director de lorganisation
internationale Walk 21, rencontrs pour la premire fois en 2004 par lentremise de Daniel Sauter lors de
la confrence internationale Walk 21 Zurich. Jai depuis lors eu loccasion de mieux connatre le
premier dans son rle dinterface entre Walk21 et le projet COST PQN, et le deuxime lors de ma
participation aux dbats au sein du Comit de Programme de la Confrence Walk21 2010 La Haye. Ces
deux personnalits dexception ont normment contribu, chacune sa manire, conforter mon
engagement indfectible en faveur de la marche. Jim et Rodney sont les ttes de file dun mouvement de
fond vritablement mondial : avec leur flegme et leur charisme tous britanniques, ils savent rallier des
acteurs de tous les horizons leur cause. Chaque fois que nous nous croisons, o que ce soit dans le
monde, ils rallument ma flamme, et je leur en suis reconnaissante de me faire croire que cest non
seulement possible, mais facile, de convaincre les dcideurs investir dans la promotion de la marche.
Le Professeur Jacques Lvy, qui ma offert lopportunit dintgrer son quipe lEPFL en 2005 et
entamer depuis lune des priodes de recherche les plus fructueuses de ma carrire. Ses formules parfois
provocantes et toujours percutantes sur la marche et sa valeur ajoute pour la ville ont fait avancer ma
rflexion des moments dcisifs lors de mon travail de terrain parisien.
Georges Amar, Dominique Laousse et Vronique Michaud la RATP, pour mavoir embarque dans leur
sminaire de rflexion La marche au coeur des mobilits et mavoir donn lopportunit de concevoir et
mener bien le projet Marcher avec les transports et la ville. Cette recherche approfondie sur le terrain
page xi
Remerciements
ma permis de formuler bien des ides centrales que lon retrouvera dans ce travail de thse, notamment
dans les chapitres qui traitent de la ville multimodale au sein du mouvement III. Je leur suis
particulirement reconnaissante de mavoir donn carte blanche pour conduire ces mois dimmersion sur
le terrain comme je lentendais. Vronique Michaud a eu le courage duser ses chaussures en
maccompagnant sur le terrain Marne-la-Valle, et nous avons depuis forg une amiti indfectible qui
na fait que se confirmer au fil des annes et des opportunits de collaboration qui ont suivi. Je la
remercie tout particulirement davoir tabli plusieurs reprises et avec beaucoup denthousiasme les
liens qui mont permis de prsenter mes travaux des cercles largis dacteurs, par lentremise
notamment du Club des Villes Cyclables dont elle est la Secrtaire Gnrale.
Le Professeur Michel Lussault, qui ma offert lopportunit de participer en mai 2010 latelier
Ecritures partages des villes et des territoires la villa Gillet, Lyon. Cette semaine dchanges et de
rflexions entre crivains et chercheurs en sciences sociales ma permis de mesurer quel point le travail
de coucher sur le papier des centaines de pages qui forment une uvre littraire et a fortiori le travail de
thse engage un rapport exigeant au temps long et au traitement de la donne, matriau brut dont lclat
ne se mesure qu laune de son polissage par la rflexivit de lcriture.
Le Professeur Jean-Franois Augoyard et son quipe du CRESSON lEcole Nationale Suprieure
dArchitecture de Grenoble : Jean-Paul Thibaud, Rachel Thomas, Martine Leroux et Aurore Bonnet, avec
qui les changes sur les mthodes et pratiques du terrain ont t trs fructueux tout au long des deux ans
qua dur notre projet de recherche Les villes qui marchent : tendances durables en sant, mobilit et
urbanisme (Winkin et Lavadinho (ds.), 2011). Lquipe du CRESSON a jou un rle majeur dans ma
sensibilisation limportance des ambiances urbaines, que javais commenc explorer ds mon sjour
New Yorkais en 2000 et mon tude sur les Bains des Pquis Genve en 2001-2002. A lpoque, comme
M. Jourdain, je faisais de la prose sans le savoir. Les regards croiss des membres de cette quipe ont su
construire un vcu multisensoriel polyphonique (qui joint la voix du chercheur celle du marcheurhabitant) qui fait la part belle la dimension qualitative de la marche. Je leur suis redevable notamment
du parti pris qui consiste tudier la marche en train de se faire . Cette jolie formule me semble
rsumer elle seule la tension qui existe vouloir cerner un objet social en mouvement.
Le Professeur Paul Arnould, qui a assist en fvrier 2010 lune de mes interventions lors des Cafs
Gographiques de Lyon consacr au thme Marcher Lyon, marcher dans la ville 2.0. , et qui a su en
partant me glisser une petite phrase dencouragement propos de lavancement de ce travail de thse.
Parfois quelques mots en apparance anodins changent le cours des choses. Entendre manifeste cette envie
de lecture a rsonn en moi comme un dclencheur de la phase dcriture proprement dite.
Le Professeur Marc Breviglieri, avec qui je partage une passion demesure pour la capitale lusophone et
un lan dcouvrir les subtilits des usages saisis par les rcits de la parole habitante. Ses commentaires
aviss, le calme de son raisonnement, lthique de sa posture de recherche mont encourage et inspire,
et je le remercie ici de sa disponibilit.
page xii

Bruno Voisin lAgence dUrbanisme de Lyon, dont loreille attentive et les commentaires affuts sur les
multiples questions thoriques et empiriques qui ont pu surgir au fil de nos djeuners lyonnais ont
contribu aiguiser ma pense critique sur les espaces publics et leurs multiples fonctions. De manire
plus gnrale, les changes que jai pu avoir avec Olivier Frrot, Franois Bregnac et lquipe
durbanistes implique dans les rflexions sur la marche entames par lAgence durbanisme de Lyon, et
notamment les rflexions portant sur les agrafes urbaines, ont renforc mon regard oprationnel sur la
mise en uvre des politiques de marchabilit lchelle des grands territoires.
Mes collgues lInstitut de lUrbain et des Territoires de lEPFL : Caroline Barbisch, Boris Beaude,
Eduardo Camacho-Hbner, Beatrice Ferrari, Jenny Leuba, Susana Limao, Andr Ourednik, Luca
Pattaroni, Mlanie Pitteloud, Vronique Mauron et Stphanie Vincent, tous complices divers degrs de
mes ides forges aux cours de nos fougueuses discussions lors dinnombrables pauses caf toute heure
de la journe et les tout aussi nombreuses sorties sur le terrain et dans la vraie vie passes discuter des
multiples facettes de lespace public urbain et de comment on peut y marcher. Ces conversations ont t
trop nombreuses pour toutes les mentionner ici, mais elles ont en maints points inflchi ou confort ma
pense au fil de ces annes de rflexion intense (si lon mesure cette intensit laune des cafs partags)
sur les relations entre la marche, lart urbain, lespace public et la ville.
Mario Alves et mon pre, mes envoys spciaux Lisbonne, qui ont port pour moi un regard aiguis sur
les volutions de la marche dans ma patrie et ont su me rappeler aux moments opportuns que jallais bien
dans la bonne direction.
Severin Berz et mon frre, dont laide en coulisses pour le support informatique a t vitale
llaboration de ce document qui ne garde du manuscrit que le nom. Ils ont tous deux assum avec
grce le rle la fois ingrat et essentiel danges gardiens de mon Mac, librant mon esprit et mes mains
pour lcriture. On ne mesure jamais assez la fragilit dune thse, si ce nest au moment o tout est perdu
et o la sauvegarde faite automatiquement se rvle providentielle. Je les remercie ici davoir fait en sorte
que tout marche, depuis les premires lignes jusqu limpression finale.
Ma mre, qui ma offert tout son soutien pendant les derniers mois dcriture (y compris en transcrivant
patiemment les montagnes de rfrences bibliographiques que je lui passais sur EndNotes et en me dictant
en retour des centaines de citations lorsque tous les moyens techniques se sont avrs dfaillants pour le
faire). Elle a su crer en toute discrtion un cocon douillet dans lequel taient runies les conditions
optimales pour coucher page aprs page sur papier.
Thierry Merle, urbaniste au Service de la Mobilit du Canton de Vaud, dont la relecture attentive des
mouvements II et III ainsi que des cas dtude de Lausanne et de Genve ma t prcieuse. Plus
gnralement, la finesse de son analyse sur les liens complexes entre urbanisme et transports qui nourrit
depuis des annes nos changes a beaucoup contribu lavancement de mes propres rflexions sur la
ville multimodale.
page xiii
Remerciements
Bernard Lensel, urbaniste au GrandLyon et prsident dUrbanistes des Territoires, qui a contribu
gnreusement de son temps pour dessiner main lve les cartes de certains secteurs-cls de mes
terrains dtude et pour relire lintgralit des mouvements, et Sophie Mgard, mon amie de toujours et
complice de mes premiers travaux sur les bancs de la fac, qui ma aide laborer le premier plan
cohrent de ce travail de thse partir dune pense encore fort nbuleuse lpoque. Leur recul et leurs
encouragements ont t les piliers centraux de ce travail : avec leurs questionnements incessants, ils ont
tour tour su canaliser mes efforts et porter ma rflexion au-del des sentiers battus. Jai fait appel eux
comme un antidote, en sachant leur caractre synthtique aux antipodes de mon caractre foisonnant.
Chacune de leurs relectures a pu enlever une couche supplmentaire aux invitables scories que gnre un
texte de cette ampleur. Sil y a quelque clart dans mon propos, cest eux que je la dois. Tout en
maniant avec dextrit le crayon rouge, ils se sont montrs les dfenseurs les plus froces de ce travail de
thse dans mes nombreuses phases de doute. Lorsque javais envie de tout abandonner, ils ont su me
redonner le souffle pour avancer, puis enfin la terminer, avec leur foi indfectible ( vrai dire bien plus
forte que la mienne) dans ma capacit mener bien ce projet dcriture.
page xiv

A la mmoire de Giovanni Quirici,

grimpeur de lextrme et explorateur du monde,
qui je dois le concept de la texture du trajet
9 mai 1978 - 12 aot 2011
Never Stop Exploring !
page xv
Avant-propos
AVANT-PROPOS
On ne devient nomade impnitent quinstruit dans sa chair aux heures du

ventre maternel arrondi comme un globe, une mappemonde. Le reste
dveloppe un parchemin dj crit. Plus tard, beaucoup plus tard, chacun se
dcouvre nomade ou sdentaire, amateur de flux, de transports, de
dplacements, ou passionn de statisme, dimmobilisme et de racines.
Michel Onfray
MARCHEUSE, PHOTOGRAPHE, CHERCHEUSE : (DE)MARCHES

Cet avant-propos situe au sein de mon parcours de vie les pisodes qui ont successivement guid mes pas
en direction de la marche. Marche tout dabord vcue dans mon corps, exprimente dans sa naturalit
premire sans mme y rflchir. Marche ensuite prise sur le vif, avec la distance de lobjectif comme seul
cran entre mon regard et le monde.
Marcher
Marcher jusqu la mer faisait partie des rites de notre enfance, mon frre et moi. Nous allions de bon
matin, avant les grandes chaleurs, par des chemins de campagne o les voitures se faisaient rares,
rejoindre les marges de la Lagune dObidos, dont les eaux nous guidaient par monts et par vaux vers
lOcan, lembouchure de lArelho. Dix bons kilomtres, soit deux heures un bon pas ; que de
discussions, que de bonheurs partags en chemin. Un chemin toujours changeant. Lumire, nuages, vent,
tel tait le trio qui oprait ces transformations sur le fond immuable dun azur qui se prolongeait tout lt.
Lt de notre enfance arrivait chaque anne en juin, nous semblait-il pour toujours. Il sinstallait
durablement sur ces promontoires rocheux qui nous faisaient oublier les moiteurs de la ville, reste
choue lintrieur des terres. Ici, Foz, il ny avait plus que lhorizon pour nous arrter. Ces longues
marches dans les bois de pins sentaient bon lodeur des vacances.
De temps autre, lombre rafraichissante des arbres tait perce de champs colors o poussaient des
murs blancs, bleus et jaunes, l o les maisons des pcheurs avaient t semes les unes contre les autres
pour se protger du vent qui menait le sable toujours plus loin. Sous les volets clos dans un demisommeil, nous passions en silence pour ne pas nous faire remarquer. Plus loin, les cris des mouettes
signalaient notre arrive lcume. Au-del des dunes se trouvait notre royaume.
De plage en plage, de bois en falaise, nous marchions toujours sur la route Atlantique. Parfois vers le
nord, dautres fois vers le sud, nos semelles nous portaient jusqu ce que en face de nous le Couchant
nous rappelle quil tait temps de rentrer. Les pas se faisaient plus lents, repus de tant daventures. Les
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premires toiles nous accompagnaient dj lorsque nous poussions le portail de la maison.

Plus tard, adolescents, cest pour aller lencontre dune autre mer, faite de rochers et de glace, que nous
avons repris la route. La montagne nous faisait signe, avec son odeur de pins alpins, si diffrente de celle
des pins maritimes que nous connaissions, et pourtant si proche. Depuis les Mayens de Riddes, notre base
dans le Valais suisse, nous avons explor chaque recoin des Quatre Valles. Les ruisseaux qui cascadent
sur les flancs du Mont-Fort nous ouvraient la route, parfois vers Siviez, parfois vers Verbier, alors que
nous gambadions des heures durant sur ces hautes routes, crte aprs crte gagne aprs des heures de
sueur gravir des moraines, entendant lappel sourd du craqulement des sracs au-dessus de nos ttes.
Lombre bienvenue des nvs oublis sur la face nord offrait un soudain rpit aprs des heures
dexposition au soleil, mais celui-ci ne tardait pas rapparatre la faveur dun tournant de verdure, les
alpages daltitude fidles un imaginaire tout droit sorti du pays dHeidi : les vaches disposes a et l
comme des jouets, leurs cloches tintant au loin le bonheur paisible des cimes, nous rappelaient la
promesse dune cabane et dune prsence humaine, nous qui avions de sommet en sommet frl au plus
prs lillusion dtre seuls au monde. Marcher en montagne est toujours rest, depuis ces premires
explorations adolescentes, notre port dancrage, et les Alpes le lieu du retour nos pieds.
Photographier
La rencontre avec la photographie sest, l encore, faite en marchant. En 1992, ge dune vintaine
dannes, je suis sur lle de Luzon, dans un village qui domine les terrasses de riz de Banaue. Le hasard
fait bien les choses, comme il arrive souvent : je me retrouve en compagnie de trois reporters philippins
venus dans le Nord la recherche dune belle histoire pour le magazine National Geographic. Je marche
leurs cts pendant quelques jours, traversant des paysages majestueux pour aller, de village en village,
la rencontre des habitants et de leurs traditions, qui sortaient comme par magie de loubli devant la
camra. Je voyais l pour la premire fois trs clairement, bien avant mes premires lectures de Goffman,
lalternance entre une scne et ses coulisses. Capturs par lobjectif, les costumes chatoyants des femmes
et les parures sur leurs cheveux de jais ondoyaient au rythme des danses guides par les chants des
anciens, alors qu mes cts, des gamins dbraills en t-shirt couraient derrire des poules en droute,
encourags par des jeunes gens qui grillaient une cigarette assis sur leur moto au dbut de la piste
poussireuse qui menait dans les contreforts de ces montagnes oublies du monde ou qui du moins
faisant semblant de ltre. Le contraste entre ce que mes yeux voyaient et ce que la camra pouvait
enregistrer ma fait prendre conscience du fait que de multiples ralits pouvaient cohabiter dans un
mme mouvement, et que tout tait finalement affaire de cadrage.
Quelques annes plus tard, en 1996, ma matrise de psychologie en poche, javais eu le temps de me
convaincre, aprs quelques expriences de voyage en qute dimages, que ce chemin tait aussi le mien :
me voici mon tour devenue photographe. Voyager aux quatre coins de la terre pour capturer la lumire
sur des visages, faire prendre de llan aux mouvements, saisir les nuances dune aube ou dun
crpuscule, voil qui menchantait. Marcher faisait alors partie de mon quotidien. Il me semblait que seul
page xvii
Avant-propos
le rythme lent de la marche me permettait de saisir dans toute leur subtilit les interactions dont je
tmoignais par limage. Cette lenteur me laissait le loisir de marrter mon gr, de prendre le temps de
regarder les paysages, humains aussi bien que naturels, qui soffraient moi et de capter tous ces infimes
dtails qui rendaient si exotiques ces quotidiens que jobservais ailleurs. A lpoque, je voyageais loin, en
Amrique latine, en Asie, en Afrique, le plus souvent hors des grandes villes, en prenant tout mon temps,
des mois daffile, pour rendre compte dune rgion, voire dun lieu particulier. Ce nest que plus tard,
la faveur dun sjour de quelques mois New York en 2000 pour tudier les arts graphiques la Parsons
School of Design, que lintrt pour le monde urbain a grandi en moi jusqu devenir le point focal de
mon attention.
Jtais alors trs attire par le monde des mdias, et avais entam pour conforter mes comptences dans ce
domaine un DEA en Sciences de la Communication lUniversit de Genve. Ce choix sest rvl
crucial, puisque cest lui qui ma men la rencontre de Yves Winkin en 2001. Il ma encourag
poursuivre ltude de la communication interpersonnelle en suivant la mthode de lobservation
participante sur le terrain. Javais connaissance des travaux de Edward T. Hall sur la proxmique (1971
(d. orig. angl. 1966)), et ce qui mintressait, suite mes premires expriences new yorkaises, tait de
comprendre dans quelle mesure les conditions spatiales influenaient les interactions sociales. Cette
premire porte dentre vers la spatialit sest vue confirme par la suite lorsque jai dcid de suivre la
voie de la recherche dans une discipline qui mavait toujours attire, la gographie. Aprs avoir suivi un
DESS en Etudes Urbaines la Facult des Gosciences de lUniversit de Lausanne et particip
plusieurs travaux de recherche mens au sein de diverses quipes de gographes, dont celles de Giuseppe
Pini ds 2003 puis celle de Jacques Lvy ds 2005, ma vocation de chercheuse sest affirme. Cest
cette priode que la marche ma encore une fois rattrape.
Chercher
Cest souvent sans le vouloir, presque par accident, quun objet de recherche se dessine lhorizon du
chercheur. Je me suis lance dans ltude de la marche sans pressentir au dpart quelle allait devenir le fil
directeur de mon activit de chercheuse. Cela sest fait en plusieurs pisodes, sans que les premiers pas,
encore ttonnants, nindiquent demble la direction prendre. Ce nest que rtrospectivement que je
peux y dceler dj certains lments qui allaient par la suite composer les axes forts de ma recherche.
Le premier pisode, peut-tre le plus dterminant pour ma nouvelle vie de chercheuse, a t la rencontre
avec Yves Winkin. Nos nombreuses discussions, nos temps dobservation sur le terrain, la confrontation
de nos points de vue ont t ds le dpart un stimulant sans lequel probablement je naurais jamais suivi
cette nouvelle voie. Cest donc sous sa direction que jeffectuais mon premier travail de terrain, portant
sur les Bains des Pquis, un haut lieu des loisirs Genve, situ prs du centre-ville au bord du lac
Lman. Jy ai pass de longs mois, immerge cest le cas de le dire dans lobservation participante des
activits qui sy droulaient et des divers publics qui frquentaient ce lieu, certains de manire rcurrente,
dautres occasionnellement. Ce travail de terrain a t un vritable dclencheur de ma passion pour
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lobservation des usages au sein des espaces publics. Il a confort cette attention que je portais dj,
travers la pratique de la photographie, lobservation des interactions au quotidien. Il a surtout aiguis
mon regard quant la manire dont ces interactions se dployaient diffremment au sein des espaces qui
les accueillaient, selon que ces espaces taient plus vous au transit ou au sjour.
De ce travail fondateur datent les premires intuitions que jai depuis tent de formaliser plusieurs
reprises dans mes travaux, pour les prsenter sous une forme plus aboutie dans ce travail de thse :
lamnagement des espaces publics comme une expression du ncessaire quilibre trouver entre transit
et sjour ; la prpondrance des loisirs dans les activits quotidiennes et leur influence dans lorganisation
de nos temporalits et nos spatialits urbaines ; les diffrences de comportement entre les habitus et les
usagers occasionnels ; et la notion de hub de vie comme un espace multifacett o se superposent de
multiples usages. Jai par la suite appliqu cette notion de hub de vie trois catgories de plarits qui
structurent les agglomrations aujourdhui : les espaces publics qui deviennent des centralits pour
lensemble de lagglomration, les interfaces de transport multimodales et les attracteurs
multifonctionnels ddis au commerce, la culture et aux loisirs.
Un deuxime pisode a t crucial dans ma progression vers la marche comme objet dtude. Comme
objet de mon mmoire de DESS, rdig sous la direction dAntonio Da Cunha et Giuseppe Pini, jai
voulu tudier les promenades pitonnes de Genve sous langle de leurs interactions avec llment
aquatique (le Lac Lman, le Rhne et lArve), pour mieux comprendre comment la prsence de leau
pouvait encourager la pratique de la marche urbaine. Ce travail de recherche a pris la forme dun mandat
effectu pour la ville de Genve. Les reprsentants du Service dUrbanisme de la Ville de Genve, en la
personne de sa Chef dalors, Marie-Jose Wiedmer-Dozio, et de son adjoint, Daniel Schmitt, ont
cependant rorient mon questionnement en me demandant de me focaliser plutt sur la marche non pas
dans les hauts lieux de la ville, dont faisaient videmment partie la Rade de Genve et les promenades au
bord du Rhne, mais dans ses lieux les plus ordinaires, au sein des quartiers, voire en bordure de ville, l
o les promenades allaient relier les territoires des communes voisines. Ce qui intressait les urbanistes
ntait pas tant ces lieux centraux qui fonctionnaient dj bien et o la marche tait un choix vident, mais
plutt ces lieux anodins et plus loigns du centre-ville o elle ntait encore quun pari. Cest dans les
quartiers qui abritent les espaces ordinaires de notre quotidien, l o la marche est un geste somme toute
banal, que les facteurs qui pouvaient mener les gens marcher restaient des inconnues dans lquation qui
tait cense orchestrer lamnagement de nouveaux parcours. Cest donc l que les lments nouveaux
apports par une analyse approfondie sur le terrain leur semblaient les plus utiles. Cest ainsi que cette
recherche-action, cadre par le mandat dvaluation du Plan-Pitons octroy par la Ville de Genve, est
devenu mon premier contact prolong avec la marche ordinaire et fonctionnelle qui faonne au quotidien
nos parcours urbains.
Jai ainsi pu remarquer que, dans le domaine de la recherche comme ailleurs, tout tait finalement une
affaire de personnes. Ces rencontres successives ont jou un rle dcisif dans mes choix, memmenant de
page xix
Avant-propos
proche en proche vers le domaine que jai dsormais lu comme ma voie de recherche. Ce sont ces
personnes qui, au-del des hasards et des srendipits de la vie, mont finalement encourage tenir le
cap de la marche et tracer mon propre chemin en tant que chercheuse dans ce champ particulier de
lurbain.
Au fil des annes, la marche est devenue, plus quun simple objet dtude, une plateforme de rflexion, un
terreau fertile pour dvelopper mes hypothses et les prouver face aux diverses ralits observables au
sein des villes qui marchent. Ce travail de thse prsente les rsultats de ces rflexions et de ces
confrontations de multiples terrains de recherche, et ouvre des pistes pour aller plus loin dans ce
parcours qui interroge la marche et ses rapports complexes aux territoires qui composent lurbain
daujourdhui.
page xx

Table des matires

RESUME
LE RENOUVEAU DE LA MARCHE ACCOMPAGNE LA RESTRUCTURATION DU FAIT URBAIN
UNE STRUCTURE EN QUATRE MOUVEMENTS
DOMAINES DISCIPLINAIRES
MOTS-CLES
REMERCIEMENTS
AVANT-PROPOS
MARCHEUSE, PHOTOGRAPHE, CHERCHEUSE : (DE)MARCHES
Marcher
Photographier
Chercher
INTRODUCTION
LE RENOUVEAU DE LA MARCHE URBAINE : UNE QUESTION DECHELLE ?
INTRODUCTION : POURQUOI CONSACRER UNE THESE A LA MARCHE URBAINE ?
NOTRE HYPOTHESE : LA MARCHE DANS LES GRANDS TERRITOIRES
UNE HYPOTHESE CONSTRUITE SUR DES TRAVAUX DE TERRAIN
La mtaphore de la lisire : les limites de ce qui fait ville
Priphries marchables : oxymore ou horizon ?
METHODES
INTRODUCTION
MESURER LA MARCHE URBAINE : DU QUANTITATIF AU QUALITATIF
Les mthodologies danalyse employes dans ce travail
Lobservation comme principale entre pour apprhender le terrain
Lobservation participante et lengagement du chercheur dans son rle
Un engagement qui passe avant tout par le corps
L'espace public, scne des interactions et des arrangements de visibilit mutuelle
TERRAINS
INTRODUCTION
LE CHOIX DES TERRAINS : APPREHENDER LA MARCHE DANS SES MULTIPLES CONTEXTES
Quels critres pour guider les choix des terrains ?
Des terrains qui refltent diffrentes chelles
LE TERRAIN, UNE REALITE FLOUE
LA RENCONTRE AVEC LE TERRAIN : UNE FAMILIARITE ACQUISE PAR ETAPES
CORPUS
INTRODUCTION
ECRITURES : PRISE DE NOTES ET COMPTE-RENDU DU TERRAIN
IMAGES : SAISIR LA MARCHE EN TRAIN DE SE FAIRE
ANALYSE
INTRODUCTION
LA GROUNDED THEORY
La comparaison comme levier de lanalyse
Le codage et la constitution de la grille danalyse
Les tapes de lanalyse
IV
IV
V
X
X
XI
XVI
XVI
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Table des matires
Llargissement du contexte explicatif et le recours aux autres approches disciplinaires 49

RECURRENCES ET SINGULARITES FACE A LA GRILLE DE LECTURE
52
DES CONCEPTS POUR UNE LECTURE DE LA MARCHE
54
CONCLUSION : LA PERFORMATIVITE DE LENQUETE DE TERRAIN
57
STRUCTURE ET MOUVEMENTS DE LA THESE
58
MOUVEMENT I LES VALEURS DE LA MARCHE
60
INTRODUCTION
LE RETOUR DE LA MARCHE : NOSTALGIE PASSEISTE OU PREFIGURATION DUN VERITABLE
CHANGEMENT DE PARADIGME ?
INTRODUCTION
LAUTOMOBILE, FAIT SOCIAL MAJEUR DU XXE SIECLE
Lessor de lautomobile relgue la marche dans loubli
Le tournant du sicle signe la fin de lhgmonie automobile et le retour de la marche
UNE REVALORISATION DE LA VILLE COMME FIGURE MAJEURE DE LA COPRESENCE
La ville, rponse historique la question de la gestion de la distance
La mobilit prend le pas sur la coprsence pour grer la distance
Lubiquit des tlcommunications revalorise la coprsence
LES SIGNES ANNONCIATEURS
Signe I La marche devient un objet culturel
Signe II Le touriste arpenteur de lurbain familier
Signe III Les classes cratives bermobiles prfrent marcher
La marche au cur de la diffrentiation sociale des lites, hier comme aujourdhui
Signe IV La marche devient un mode durable
Signe V La marche devient un mode actif
Signe VI La marche devient le signe de la qualit de vie urbaine
DE LAUTOMOBILISTE EXCLUSIF A LHOMO MOBILIS MULTIMODAL : LA MARCHE, UN STYLE DE VIE
De la motilit la mobilit
Le capital spatial
La multimodalit exige des comptences mobilitaires complexes
Laccessibilit articule loffre de mobilit aux comptences des individus
UN DEFICIT DE VISIBILITE COMBLE PAR DES CHIFFRES INEDITS
INTRODUCTION
DES PRATIQUES QUI NE SE REFLETENT PAS DANS LES DISCOURS
Un dficit de visibilit maintenu par des manires de mesurer dfaillantes
Depuis une dcennie, de nouveaux chiffres confirment limportance des pratiques
Marcher en France et en Suisse : dsormais une ralit ?
20% des mnages ne possdent pas de voiture
Plus de la moiti des mnages habitent proximit des transports publics
Mme les jeunes dclarent tre gns lorsquils marchent
Le minimum de 30 minutes par jour nest pas assez pratiqu par la population
Lhmorragie de la marche est stoppe et sa part modale monte depuis 2000
La marche est trs pratique en termes absolus
La marche est galement prsente en priphrie
Les grandes villes font les grands marcheurs : lexemple de Paris
Les motifs qui font marcher
Travail
Achats, loisirs et autres activits
CONCLUSION : IMPLICATIONS POUR UNE POLITIQUE DE REPORT MODAL
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DES STANDARDS PORTEURS POUR LE FUTUR DE LA MARCHE

INTRODUCTION
QUELS STANDARDS MINIMAUX POUR LA MARCHE ?
Le rle du temps long dans la sdimentation des standards
De la sparation au partage de lespace : les jalons dune politique damnagement
CONCLUSION : SORTIR DU DIALOGUE DE SOURDS PAR LAPPROPRIATION
DE NOUVELLES POLITIQUES POUR DE NOUVEAUX ACTEURS
INTRODUCTION
DES ECHELLES DINTERVENTION QUI SE SUPERPOSENT
Lchelon local : coordonner les sphres dintervention spatiales
Lchelon national : coordonner les politiques sectorielles
UNE QUESTION DE PRIORITES PLUTOT QUE DE RESSOURCES
Un ordre des priorits qui ne reflte pas la vritable place de la marche
Des lacunes importantes dans lestimation des cots-bnfices
La marche, un bien collectif qui peine trouver des investisseurs
Marche et ville multimodale : des investissements qui se compltent
Marcher : un acte si anodin quil chappe lanalyse des usages
UN CERCLE DES ACTEURS QUI SELARGIT
Les collectivits publiques portent un nouveau regard sur la marche
La marche, une opportunit transversale pour changer de bonnes pratiques
Des concepteurs dune autre espce pour un objet interdisciplinaire
Une rflexivit qui touche aussi les citoyens
Aloning vs. togethering
De lempowerment personnel lempowerment collectif
De lempowerment collectif la reconnaissance du statut du piton
De lassociation dfensive lassociation assertive
Le rle des politiques publiques dans lempowerment pitonnier
CONCLUSION : UNE VISION PARTAGEE DES VILLES QUI MARCHENT
CONCLUSION : LES VALEURS DE LA MARCHE TROUVENT UN ECHO AUPRES DES ACTEURS
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151
MOUVEMENT II LES CONCEPTS DE LA MARCHE
152
INTRODUCTION
154
PRIVILEGIER LURBANITE SUR LA VITESSE : LE CAS DE CHEONGGYECHEON A SEOUL
155
INTRODUCTION : VERS UNE NOUVELLE DEFINITION DE LACCESSIBILITE
155
LORSQUE LA VITESSE CEDE LE PAS A LURBANITE
156
LA VITESSE CONTEXTUELLE COMME NOUVELLE MESURE DE LACCESSIBILITE
160
Un lien avr entre la forme urbaine et le choix du mode de dplacement
161
QUALITES DE LA MARCHE, QUALITES DE LESPACE : UN DIALOGUE FRUCTUEUX
163
La marche texturisante
163
Lespace palimpseste
165
CONCLUSION : VITESSE CONTEXTUELLE, MARCHE TEXTURISANTE ET ESPACE PALIMPSESTE, UN TRIO QUI
FAVORISE LES PRATIQUES PIETONNES
167
LE CABOTAGE URBAIN
168
INTRODUCTION
168
MARCHER DE PROCHE EN PROCHE AU GRE DES ATTRACTEURS
170
LE CABOTAGE URBAIN STRUCTURE LA MARCHE EN PERIPHERIE
171
Plan-les-Ouates : un mail pitonnier qui renforce la latralisation
172
Une agrafe urbaine pour relier les quartiers
177
Des attracteurs et souffles pour rythmer le parcours
179
page xxiii
Table des matires
Secteur 1 : Trfle blanc

Secteur 2 : Zone pavillonnaire
Secteur 3 : Place des Aviateurs
Secteur 4 : Parc Les Bougeries / La Butte
Secteur 5 : Le centre commercial Migros du Vlodrome
Secteur 6 : Le nouveau quartier du Vlodrome : Partie Sud
Secteur 7 : Le nouveau quartier du Vlodrome : Partie Nord
Conclusion
Frederiksberg Copenhague : une coule verte qui fait la part belle la ludification
Conclusion
Les perles du RER A Vincennes : des souffles qui donnent envie de marcher
Le rquilibrage entre transit et sjour favorise lessor des sociabilits
Conclusion
CONCLUSION : LE CABOTAGE URBAIN AU CUR DES STRATEGIES PIETONNIERES
REPERAGES
INTRODUCTION
ORIENTATIONS ET BALISAGES
PRISES ET ANCRAGES
LIGNES DE DESIR
LIMITES ET SAS
CONCLUSION : RENFORCER LES COMPETENCES DU PIETON AU SEIN DES TERRITOIRES DIFFUS
LA SIGNALETIQUE INTUITIVE : LE PROJET LEGIBLE LONDON
INTRODUCTION
SIGNALETIQUE ET CARTOGRAPHIE : DES PRISES POUR LA DEAMBULATION PIETONNIERE
MARCHE ET METRO : INTERFAAGES ENTRE SURFACE ET SOUTERRAIN
LE PROJET LEGIBLE LONDON
La signaltique intuitive prend appui sur les stratgies pitonnires
Tube & Walk : jouer sur la complmentarit plutt que sur la concurrence
CONCLUSION : ACCOMPAGNER LE PIETON DANS SES INTUITIONS
ENCHANTER LA MARCHE, LUDIFIER LA VILLE
INTRODUCTION
UNE VILLE LUDIQUE EST UNE VILLE OU IL FAIT BON MARCHER
LENCHANTEMENT COMME SUSPENSION AU SEIN DES LIEUX CLOS
LENCHANTEMENT TRANSPOSE AU SEIN DES ESPACES PUBLICS
DES OPERATIONS DE LUDIFICATION QUI AUGMENTENT LA TEXTURISATION DE LA MARCHE
Trouver le juste quilibre entre transit et sjour
Des amnagements phmres pour exprimenter la ville autrement
Paris-Plages : la mer ct de chez soi
Avec Arbres & Lumires, cest toute la Ville de Genve qui sillumine pour Nol
CONCLUSION : LA LUDIFICATION, UN OUTIL EFFICACE POUR DONNER ENVIE DE MARCHER
CONCLUSION : DES CONCEPTS OPERATOIRES POUR SAISIR LA MARCHE
180
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247
248
MOUVEMENT III LES ECHELLES DE LA MARCHE
250
INTRODUCTION
LURBAIN, DU CORPS AUX GRANDS TERRITOIRES : LES ECHELLES IMBRIQUEES QUI FONDENT LA
QUOTIDIENNETE
INTRODUCTION
LE CORPS, ECHELLE ONTOLOGIQUE DE LA MARCHE
La corporit, chelle premire de lamnagement urbain
252
253
253
255
257
page xxiv

Apprhender la corporit par la multisensorialit

258
Pour une urbanit incorpore
261
Une vision du monde cnesthsique
261
Vitesse texturise et corporit
262
LESPACE ORDINAIRE DE LA RUE ET DU QUARTIER, ECHELLE QUOTIDIENNE DE LA MARCHE
264
La rue, le plus petit dnominateur commun de lespace quotidien
264
Le quartier, objet dappropriations gomtrie variable
265
Les zones de rencontre, un puissant instrument de mise en rcit des espaces ordinaires

271
Terrasses et places de jeux entament le dialogue avec les vhicules Sion
272
Ceci nest pas une route , affirme la Stadtlounge de Saint-Gall
279
La stratgie Mobilitt ist Kultur introduit une nouvelle lecture des usages possibles au sein
des espaces ordinaires
284
LE BASSIN DE VIE, ECHELLE FONCTIONNELLE DE LA MARCHE
287
Des bassins de vie multiples et tals face la marchabilit
287
Laccroissement des diffrentiels de vitesse redistribue les cartes des territoires
289
Les centralits priphriques deviennent des vecteurs durbanit dans lurbain diffus

293
La dlocalisation des fonctions renforce les centralits priphriques
297
Les centralits priphriques , facteurs-cl de la marchabilit en priphrie
300
Les centralits de proximit peuvent-elles sexporter en priphrie ?
300
Litration connectivit & proximit
303
Campagne-Ville : le pas de deux
304
De lentre-ville diffus aux centralits priphriques structurantes
305
Des transports publics en mal durbanit
306
Le manque de liant des priphries
308
La structuration de laccessibilit en priphrie par litration proximit & connectivit

309
La marche, pivot de la multimodalit lchelle de lagglomration
313
Lusager multimodal adopte une mobilit la carte
313
La marche au cur de la multimodalit
313
Une multimodalit deux visages
315
De la mobilit individuelle la mobilit constellaire
318
La mobilit individuelle, une construction collective ?
323
Le tlphone portable est devenu notre centrale de mobilit
325
Lintensit urbaine, une piste pour renforcer les centralits priphriques face des
despaces-temps dilus
327
La mobilit contrainte en chute libre
328
La mobilit libre, un atout pour la marche en priphrie
328
Ltalement spatio-temporel des bassins de vie
331
CONCLUSION : QUELLES CONTINUITES ENTRE LES ECHELLES ?
333
MOUVEMENT IV LES TERRAINS DE LA MARCHE
335
INTRODUCTION
LE HUB DE VIE
INTRODUCTION
DE LESPACE PALIMPSESTE AU HUB DE VIE
Les proprits qui caractrisent le hub de vie
Les lieux-mouvements, entre non-lieux et hubs de vie
337
338
338
339
340
341
page xxv
Table des matires
Du hub aroportuaire au hub de vie : une mme exigence de marchabilit

342
Le hub de vie, une opportunit pour faire la ville au-del de la mobilit
343
Temps perdu ou temps valeur ? La marche modratrice des ruptures de charge 344
Une typologie qui dcline le hub de vie dans des contextes urbains diversifis
348
CONCLUSION : LES HUBS DE VIE EN POLE POSITION DANS LA COURSE AUX CENTRALITES URBAINES 350
LORSQUE LA REGENERATION DUNE FRICHE DEVIENT UN NOUVEAU CUR DAGGLOMERATION : LE
CAS DU FLON A LAUSANNE
352
INTRODUCTION
352
UNE HISTOIRE ET UNE GEOGRAPHIE TOURMENTEES
353
DU TRANSPORT DE MARCHANDISES A LA CULTURE ALTERNATIVE, LES ETAPES DUN CHANGEMENT DE
VOCATION
360
LES ANNEES 2000 : LA RENAISSANCE DU FLON
363
Lorsque le jeu dacteurs redistribue ses cartes pour faire avancer le projet
364
La Flon-Vision : un projet davenir
365
Le PPA : un processus participatif
372
Une concrtisation du projet en deux tapes
373
La premire tape : construire rapidement une tte de pont pour favoriser une
appropriation immdiate par de multiples usages
373
La rnovation de La Banane et le rle moteur de la FNAC comme premier partenaire
locatif
374
La deuxime tape : un ple commercial ciel ouvert qui fait la part belle aux circulations
pitonnes
376
LES ESPACES PUBLICS QUI RYTHMENT LA PROMENADE URBAINE
378
La Voie du Chariot
379
LEsplanade
380
La Scne des Tlphriques
381
La Ppinire
381
LArbre de Flon-ville
381
UNE NOUVELLE CENTRALITE OU LA MARCHABILITE PEUT ECLORE
383
LENJEU DE LA MARCHABILITE A LECHELLE DU BASSIN FONCTIONNEL LAUSANNOIS
385
Des arguments pour dvelopper la marchabilit lchelle du bassin fonctionnel
lausannois
385
La morphologie territoriale influence fortement le choix modal
386
Le contexte suisse
386
Le contexte du bassin fonctionnel lausannois
387
Mobilit : faits et chiffres
387
Les motifs de dplacement et lattractivit des territoires : faits & chiffres
388
La proximit, une valeur sre pour structurer les bassins de vie fonctionnels ?
390
CONCLUSION : TROIS ENJEUX POUR ASSURER LA MARCHABILITE DU BASSIN LAUSANNOIS
393
LA MARCHE DANS LES GRANDS TERRITOIRES : UN SAUT DECHELLE
398
INTRODUCTION
398
GENEVE : LES PAS QUI MENENT VERS UNE PLANIFICATION COHERENTE
401
INTRODUCTION : LES ETAPES DUNE PROMOTION DE LA MARCHE URBAINE
401
LE PLAN-PIETONS : UNE PLANIFICATION EXCEPTIONNELLE PAR SA METHODE ET SA DUREE
403
La lente mergence dun contexte favorable aux pitons
403
Linfluence des chelons suprieurs sur la politique communale
406
Le Plan directeur fdral de la locomotion douce
407
Les Projets dagglomration
407
Une dmarche qui a su sinspirer des villes pionnires en Europe
408
page xxvi

De la planification au projet : savoir composer avec les contraintes et profiter des

opportunits
409
Les tapes dune gestation
410
Les 5 volets oprationnels du Plan-Pitons
411
Une dmarche qui a su lever les obstacles et trouver des leviers pour fdrer les acteurs

416
Un volet communication qui contribue la visibilit du projet
417
LES PROMENADES PIETONNES CONUES DANS LE CADRE DU VOLET I
420
La promenade De corps en cur , un exemple de partenariat russi
423
Une valuation globalement positive
424
Un focus particulier sur la Genve Internationale
429
Marcher Genve dans le secteur des organisations internationales
430
La Promenade Pitonne De lesprit de Genve
431
La place des Nations ramnage la hauteur de son image internationale
431
Une dmarche qui fait des mules
432
Une impulsion pour de nouvelles actions de promotion de la marche
432
Genve en temps-pitons
432
Le Petit Plan-Pitons
434
Les Dimanches Pied
436
La multiplication des zones 30 et des zones de rencontre
436
LA PROMOTION DE LA MARCHE A SU SE PROPAGER AUX ECHELLES SUPERIEURES
437
Linitiative municipale des Verts 200 rues sont vous
438
Linitiative cantonale lance par lONG Actif-Trafic Pour la mobilit douce (initiative des
villes)
442
Le Plan directeur cantonal de la mobilit douce
443
Un diagnostic qui ne prend pas assez en compte les chiffres qui montrent limportance des
pratiques de la marche lchelle de lagglomration
444
Les modes actifs au cur de quatre enjeux dintrt cantonal
447
Une base lgale forte qui sappuie sur les chelons fdral et cantonal
448
La place du plan directeur de la mobilit douce dans la planification cantonale de la
mobilit
448
La stratgie gnrale du Plan directeur cantonal de la mobilit douce
449
La Voie Verte dagglomration dans le cadre du Projet dAgglomration franco-valdo-
genevois
449
UN BILAN GLOBALEMENT POSITIF : LES CHIFFRES DU CHANGEMENT A GENEVE
453
Les jeunes nadhrent plus forcment au modle du tout-voiture
453
Le nombre de voitures par mnage diminue, surtout en ville de Genve
454
Les dplacements en voiture diminuent au profit des modes actifs
456
La marche gagne du terrain partout, y compris en priphrie
457
Les loisirs comme premier moteur de la marche
458
Les achats comme deuxime moteur de la marche
458
CONCLUSION : GENEVE, OU LA MARCHABILITE COMME UN PARI SUR LA COHESION DU TERRITOIRE 460
BILBAO : DES ACTIONS CONCRETES POUR COUTURER LE TERRITOIRE AUTOUR DE LA MARCHE 461
INTRODUCTION
461
DE LA CULTURE DE LINDUSTRIE A LINDUSTRIE DE LA CULTURE, UNE VILLE QUI FAIT SA MUE
463
Les raisons dune mtamorphose
466
Une mtropole contrainte dans son expansion par un site enclav
467
Une vision pour lagglomration : requalifier par les espaces publics
468
Les deux lignes de force de la rgnration mtropolitaine
469
page xxvii
Table des matires
UNE PLANIFICATION COMPLEXE QUI COMBINE QUATRE INSTRUMENTS

470
Le Plan de rnovation mtropolitain offre une nouvelle armature laccessibilit lchelle
de lagglomration
471
La place de la marchabilit au sein du Plan de rnovation mtropolitain
472
Les ingrdients du succs du Plan de rnovation mtropolitain
473
Une mise en rseau europenne pour faciliter le partage dexpriences
474
LE JEU DACTEURS, FACTEUR-CLE DU SUCCES DU PROJET URBAIN
475
Les acteurs institutionnels : pour dcider ensemble du futur dune Vision
475
Les porteurs doprations : pour donner forme laction publique
479
Metropoli 30
479
Bilbao Ria 2000, un outil performant pour dployer la nouvelle vision mtropolitaine 479
LES OPERATIONS URBANISTIQUES AU CUR DE LA REVITALISATION DE LA RIA
482
Les trocs fonciers comme monnaie dchange du projet
482
Savoir jongler avec les opportunits plutt quavec les budgets
482
Des synergies entre les oprations alimentent en cascade le projet de rgnration
urbaine
484
Un phasage pragmatique pour un programme souple
485
Une dynamique appele se poursuivre dans le futur
486
UN PROJET URBAIN QUI EST AVANT TOUT UN PROJET DE MOBILITE
487
Une structure de transports complexe qui sarticule autour de la Ria
488
Le mtro, axe structurant dune conurbation linaire
489
La Variante Sur
491
La gare de San Mams
492
La gare dAmetzola
495
La gare de Zabalburu
495
Le tramway, nouvelle armature de desserte des berges de la Ria
495
Les ponts, nouvelles agrafes urbaines pour la Ria
496
Pont del Ayuntamiento
496
Passerelle Zubizuri
496
Passerelle Pedro Arrupe
497
Pont de Deusto
497
Pont Euskalduna
502
LE GUGGENHEIM, UNE UTOPIE REALISTE
503
Une ncessaire prise en compte de la complexit comme moteur de la ville
504
Un pari fou surgi dun hasard heureux
505
Percevoir la culture non comme un cot, mais comme un investissement
506
Qualit urbaine, marchabilit et vitalit conomique : un trio gagnant
508
Un dveloppement urbain ultrieur qui ne fait pas justice l effet cathdrale du
Guggenheim
511
DES TERRAINS CONTRASTS POUR UNE AGGLOMRATION MARCHABLE
512
Ametzola, une premire opration rapide pour gagner en crdibilit
512
Un manque de qualit architecturale qui nempche pas les appropriations des espaces
publics
514
Abandoibarra : une centralit phare pour la marchabilit
515
Une planification heurte qui souffre de sa dmesure
516
La Place Euskadi, un nouveau cur de ville qui rate sa mission vitale
517
Un parc linaire qui convainc par ses multiples appropriations
521
Un parcours piton ponctu par des interventions artistiques
522
Des itinraires marchables renforcs par une signaltique approprie
526
page xxviii

Le centre commercial Zubiarte

527
Lextension du parc Doa Casilda de Iturrizar
527
Le Paseo Campo Valentin : rsoudre la tension transit-sjour
530
Barakaldo : les espaces ordinaires de la marchabilit
531
URBAN : un programme europen dclencheur des oprations urbaines
532
La place Pormetxeta
532
La place del Desierto
532
Galindo
535
La promenade Ribera del Nervin
536
Le parc Lasesarre
538
Le parc de la Ribera de Galindo
538
Les volutions futures prvues pour Galindo
541
UN BILAN GLOBALEMENT POSITIF : LES CHIFFRES DU CHANGEMENT A BILBAO
544
Un taux de motorisation faible en comparaison rgionale et europenne
545
Une forte concentration des dplacements au sein du territoire mtropolitain
546
Une part modale favorable la marche
547
La marche dpasse de loin tous les autres modes lchelle locale
548
La prpondrance de la mobilit libre incite marcher
549
Plus lintensit des dplacements augmente, plus la marche trouve sa place dans le
bouquet multimodal
550
Les dplacements pour les loisirs sont les plus priss pied
551
Le travail reste le motif structurant pour lequel les transports collectifs rencontrent le plus
de succs
552
La voiture est utilise surtout pour le motif travail
553
Les dplacements pour le motif travail se font surtout en voiture
554
La marche est la plus populaire pour les dplacements lis aux loisirs
555
Les affaires personnelles voient leur part monter dans les raisons de se dplacer
556
CONCLUSION : BILBAO, OU LA MARCHABILITE COMME UN PARI SUR LECONOMIE DES BIENS
SYMBOLIQUES
557
CONCLUSION : LES LEVIERS DE LA MARCHE
560
CONCLUSIONS
563
INTRODUCTION
565
LE RENOUVEAU DE LA MARCHE URBAINE : LES INGREDIENTS DU SUCCES
566
INTRODUCTION : LA MARCHABILITE DESORMAIS AU CUR DES POLITIQUES URBAINES
566
LE MOUVEMENT RESTE AUJOURDHUI LENJEU DE TOUS LES DEBATS
568
LE PROJET URBAIN, MOTEUR DE LA VILLE MARCHABLE
571
LES VILLES STRATEGES A LAUNE DE LA MARCHABILITE
575
UNE HYPOTHESE FORTE QUI PLACE LECHELLE DE LAGGLOMERATION AU CUR DE LA DISCUSSION SUR
LACTUEL ESSOR DE LA MARCHE URBAINE
577
LA MARCHE DANS LES CHAMPS DE LA PENSEE URBAINE
582
La marche, enjeu de nouvelles valeurs
583
De nouveaux concepts pour apprhender la marche
587
La marche fait un saut dchelle
589
La marche se dploie dans les grands territoires
590
LA PERIPHERIE, UN NOUVEAU TERRAIN DE JEUX POUR LA MARCHE URBAINE
592
ANNEXES
595
page xxix
Table des matires
BIBLIOGRAPHIE DE LAUTEUR
PUBLICATIONS
COMMUNICATIONS LORS DE COLLOQUES, CONFERENCES ET SEMINAIRES
MEMOIRES
RAPPORTS DE RECHERCHE TECHNIQUES
EPFL
Universit de Genve, Observatoire Universitaire de la Mobilit
TABLES-RONDES, COMITES DEXPERTISE
OUVRAGES CITES
BIBLIOGRAPHIE GENERALE
OUVRAGES METHODOLOGIQUES
OUVRAGES TECHNIQUES DE REFERENCE PRODUITS PAR LE CERTU
OUVRAGES POSTERIEURS A 2000
OUVRAGES ANTERIEURS A 2000
RAPPORTS SCIENTIFIQUES ET MEMOIRES
RESSOURCES INTERNET
SITES DINFORMATION GENERALE
Au niveau International
Au niveau national
Belgique
Espagne
France
UK
Calculateurs d'itinraires pitons
Suisse
Sites officiels de la Confdration suisse
Textes officiels de la Confdration suisse
Sites paratatiques et associatifs au niveau national
SITES CONSULTES DANS LE CADRE DES TRAVAUX DE TERRAIN
Bilbao
Site officiel de Bilbao Ra 2000
Site de lassociation Metropoli 30
Site de la Mairie de Bilbao
Site de la Province de Biscaye
Site de la Communaut autonome basque
Site des oprateurs de transports publics
Tramway
Mtro
Rail
Nouvelle gare de Barakaldo
Sites de recherches (masters, rapports, etc.) sur Bilbao
Textes officiels
Genve
Sites officiels de la Ville de Genve
Service de la mobilit
Le Plan-Pitons
Agenda 21 local
Initiative 200 rues pitonnes
Sites officiels du canton de Genve
596
596
598
600
601
601
601
602
603
629
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655
655
657
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660
660
660
661
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661
661
661
662
662
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667
668
668
668
668
668
668
669
page xxx

Mobilit
Agenda 21 cantonal
Promotion de la sant par lactivit physique
Sites officiels de lagglomration franco-valdo-genevoise
Voie Verte dAgglomration
Sites paratatiques et associatifs
Lausanne
Site officiel de la Ville de Lausanne
Site officiel du Canton de Vaud
Site officiel des transports publics lausannois
CENTRES DE RECHERCHE
SUISSE
FRANCE
ESPAGNE
UK
USA
PROJETS DE RECHERCHE INTERNATIONAUX
RESEAU COST 358 PQN (PEDESTRIAN QUALITY NEEDS) (WWW.WALKEUROPE.ORG)
ASSOCIATIONS
ASSOCIATIONS NATIONALES
ASSOCIATION INTERNATIONALE WALK21 (WWW.WALK21.COM)
CHARTE INTERNATIONALE DE LA MARCHE
669
669
669
669
669
669
669
669
669
670
671
671
671
671
671
671
672
672
673
673
674
675
page xxxi
Table des illustrations

Figure 1 - Illustrations de centralits priphriques Noisy-Champs, dans la banlieue parisienne. Cette
tude de terrain a mis en vidence le fait que des centralits classiques , comme la mairie ou la place
de jeux, nassurent pas leur fonction de rassemblement et de rencontre au sein de la Cit. En revanche, le
MacDo, avec ses jardins soigns et sa terrasse ensoleille, est trs frquent par les autochtones, comme
en tmoigne la largeur du raccourci qui trace sur le sol la ligne de dsir qui offre laccs cette centralit
dune autre espce. Ces amnagements posent en filigrane la question de la privatisation de lespace
public. Source : Lavadinho et Lvy (2010). Marcher avec les transports et la ville, rapport prospectif RATP
n160.
15
Figure 2 - Les guides Cartoville de Gallimard et Time Out sont reprsentatifs d'une nouvelle gnration de
guides touristiques qui s'adressent l'autochtone qui sommeille en chaque touriste urbain. Source :
Google images @ Gallimard, Time Out
80
Figure 3 - La Highline New York est lun des hauts lieux par excellence frquents par les touristes
marcheurs. Elle sest dote dun compte twitter pour annoncer en temps rel leurs potentiels visiteurs se
quy sy passe et les raisons dy venir. Il est intressant de noter que le public abonn est en continuelle
croissance. Cette image, tlcharge en 2010, montrait lpoque 5'381 abonns. Ce nombre a plus que
doubl en peine une anne pour atteindre dsormais 13'226 abonns (chiffres actualiss au 16 aot
2011).
81
Figure 4 - Les installations sportives elles-mmes ptissent parfois dun amnagement qui n'incite pas la
pratique de l'activit physique. Ici, un fitness San Diego aux Etats-Unis. Son accs qui privilgie les
escalators plutt que les escaliers est en patente contradiction avec la vocation premire du lieu. Source :
http://ninfield.files.wordpress.com/2010/05/san-diego-gym.jpg
89
Figure 5 - Cette publicit d'Opel joue sur les changements de personnalit mobilitaire, faisant passer le
message que la voiture, comme la personne qui la conduit (en loccurrence le public-cible vis est pour
lessentiel fminin), peut tre la fois citadine et sportive. La libert de pouvoir choisir son allure reste en
effet lapanage de la marche en milieu urbain, tandis que la voiture voit sa vitesse de plus en plus
contrainte par la congestion et les dispositifs de contrle qui se multiplient en ville (Ascher, 2003).
101
Figure 6 - Cette publicit d'Audi (qui vise essentiellement un public pendulaire, masculin autant que
fminin), dtourne habilement les images habituellement utilises par les associations de dfense des
modes actifs pour dmontrer lespace gagn par la suppression de lautomobile, en jouant sur le rve des
corps librs de leur carcan de mtal sur une voie rapide libre de ses embouteillages.
102
Figure 7 - Cette publicit pour le Magazine Ch (dont le lectorat-cible est masculin), joue sur une mise en
scne de son slogan Let us keep dreaming of a better world . Au-del de la femme qui marche au
premier plan, ce qui nous parat essentiel relever est le fait que cest le tramway, et non une voiture, qui
figure en arrire-plan de limage. Cela naurait probablement pas t le cas Il y a dix ans, o la voiture y
aurait sans doute bnfici dune place de choix. Cette mise en scne tmoigne de la monte en
puissance du tramway dans limaginaire urbain et son association une image de mode de transport
durable.
103
Figure 8 Personnes gnes dans leurs dplacements, selon trois niveaux de gne et selon lge (en %).
Champ : individus gs de 18 ans ou plus rsidant en France mtropolitaine. Source : SOeS, Insee,
Inrets, enqute nationale transports et dplacements 2008.
107
Figure 9 Part des modes actifs dans les dplacements de semaine selon la zone de rsidence
109
Figure 10 - Part de la marche pied dans les dplacements locaux de semaine, selon le type de
commune de rsidence (en %)
110
Figure 11 - Planisfero Roma, une cartographie des Territori attuali de Rome, par Stalker. Source : extrait
du Manifeste Stalker, Stalker, 1995, post par diENTRE le mardi 12 avril 2011. http://frfr.facebook.com/note.php?note_id=213427415350895
123
Figure 12 - Taux de notorit spontane des marques auprs des franais depuis 1992. Source :
Sondage
TNS
SOFRES
pour
le
compte
de
PRODIMARQUES
http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/50/notoriete-spontanee.php
136
Figure 13 -Une nuit au bord de la rivire Cheonggyecheon restaure (en mdaillon, la situation avant la
restauration) Charles Siegel, The Preservation Institute, preservenet.com, 2007, Soul
158
Figure 14 Ce graphique reprsente les carts de mobilit des habitants par rapport la moyenne de
lagglomration grenobloise selon la densit de population. Source : Enqute Mnages Dplacements
2002.
162
page xxxii

Figure 15 - La Commune de Plan-les-Ouates (ellipse jaune) appartient au couloir de dveloppement

PACA St Julien Plaine de lAire (en rouge), entre La Praille et Saint Julien-en-Genevois. Source : Projet
dagglomration franco-valdo-genevois, 2009.
172
Figure 16 - Plan d'affectation des zones. Source: Commune de Plan-les-Ouates, 2007
173
Figure 17 Densification et desserte en transports prvues sur le PACA St-Julien - Plaine de lAire
lhorizon 2030 par le projet de lquipe MBF. Source : Projet dagglomration franco-valdo-genevois, 2009
174
Figure 18 Positionnement du territoire de la commune de Plan-les-Ouates en priphrie de
lagglomration compacte, par rapport ltat du rseau de tramways genevois en 2010. Source :
Transports publics genevois.
175
Figure 19 Les distances sont courtes autour de la nouvelle gare Carouge-Bachet. Une stratgie de
mobilit qui encourage les modes actifs fait ds lors sens dans tout le secteur. Source : Canton de
Genve, Dpartement de lamnagement, de lquipement et du logement, PAC La Chapelle-Les Sciers,
Plan directeur de quartier, Rapport final.
176
Figure 20 Le mail pitonnier de Plan-les-Ouates est devenu un vritable trait dunion entre les interfaces
de transport donnant accs, via le tramway, au centre-ville, aux attracteurs du quartier historique et aux
quartiers dhabitat plus anciens des Aviateurs, ainsi quau nouveau quartier du Vlodrome. Il a galement
permis de renforcer les liaisons pdestres entre les interfaces de transport, le centre commercial et la
zone industrielle. Cette dernire abrite des milliers demplois haute valeur ajoute et constitue une
destination importante lchelle de lensemble du bassin de vie genevois. Cartographie Bernard
Lensel, 2011.
177
Figure 21 Le territoire de la Commune de Plan-les-Ouates. Les coupures linaires introduites par le
rseau routier figurent en jaune (du nord au sud : route de Base, route de Saint Julien, Autoroute de
contournement de Plan-les-Ouates, partiellement en tranche couverte). Ces coupures ont marqu le
dveloppement territorial du quartier, qui a longtemps souffert dun clivage entre le nord et le sud. Le mail
pitonnier est venu amliorer cette situation, en favorisant les liaisons entre les anciens quartiers et le
nouveau quartier du Vlodrome.
178
Figure 22 Cette carte situe le nouveau quartier du Vlodrome (cercle rouge) au nord de la route de Saint
Julien, ainsi que le quartier des Aviateurs (cercle bleu), plus ancien, au sud. Le prolongement du mail
pitonnier a permis de relier le nouveau quartier aux quartiers dhabitat plus ancien ainsi quau centre
villageois historique (cercle vert). Source : Prsentation de Bernard Lensel.
178
Figure 23 Le mail pitonnier est compos de deux grands axes en L (en rouge). Chacun de ces grands
axes prend environ une dizaine de minutes parcourir pied. Ils sont relis par une traverse stratgique
au niveau de la route de Saint Julien. Nous avons segment ces axes en six secteurs, en commenant
lextrmit Est du premier axe, parallle la route de Saint-Julien, et en terminant lextrmit NordOuest du deuxime, qui lui est perpendiculaire. Source cartographique : Google maps.
179
Figure 24 Le secteur de Trfle blanc Source cartographique : Bing maps.
180
Figure 25 Le secteur pavillonnaire Source cartographique : Bing maps.
181
Figure 26 Place des Aviateurs Source cartographique : Bing maps.
182
Figure 27 Parc Les Bougeries / La Butte Source cartographique : Bing maps.
183
Figure 28 Le centre commercial Migros du Vlodrome. Source cartographique : Bing maps.
184
Figure 29 Le nouveau quartier du Vlodrome, Partie Sud. Source cartographique : Bing maps.
185
Figure 30 Le nouveau quartier du Vlodrome, Partie Nord. Source cartographique : Bing maps.
186
Figure 31 Vision de lquipe DeLaMa pour le dveloppement futur du secteur Nord de Plan-les-Ouates
lhorizon 2030. Source : Projet dagglomration franco-valdo-genevois, 2009.
187
Figure 32 - La voie verte de Copenhague rejoint la ligne de mtro sur le territoire de la commune de
Frederiksberg, dans la priphrie Ouest de Copenhague. Elle fait le lien (flche en traits-tills rouge) entre
les deux stations principales qui desservent le territoire communal. Cette superposition multimodale
permet des transferts fructueux entre les modes actifs et les transports publics. La voie verte facilite
galement laccs pied et vlo aux principaux attracteurs de ce secteur priphrique de
lagglomration (reprsents sur la carte par des toiles roses). Cartographie Bernard Lensel, 2011.
188
Figure 33 Zoom sur le tronon de voie verte qui a connu une opration de ludification. Cartographie
Bernard Lensel, 2010.
189
Figure 34 - Le Fingerplan de Copenhague et le positionnement des nouvelles centralits priphriques.
Cartographie Bernard Lensel, 2010. Source : Lavadinho et Lensel (2010a), Importons la notion de
Centralit en priphrie : pour une soutenable mergence de la qualit urbaine dans la Zwischenstadt, in
Urbia n 11, Lausanne.
197
Figure 35 Le secteur du trac du RER A qui a fait lobjet dune requalification sur le territoire de
Vincennes. Cartographie Microsoft, Bing maps.
198
Figure 36 - Jardin I La fontaine mappemonde. Cartographie Microsoft, Bing maps.
199
page xxxiii
Figure 37 - Jardin II - Le Deck urbain aux brumisateurs sur lAvenue Aubert. Il est juxtapos la Station
Vincennes du RER A. Cartographie Microsoft, Bing maps.
199
Figure 38 - Jardin III Les carrs de couleur sur lAvenue Gabriel Pri. Ce nouveau jardin est juxtapos
deux espaces publics majeurs au sein de la commune de Vincennes : la place du Gnral Leclerc et le
Cours Marigny. Ces espaces offrent une liaison pitonne directe vers le Chteau de Vincennes et la
station ponyme du mtro 1 plus au Sud. Cartographie Microsoft, Bing maps.
199
Figure 39 - Jardin IV Lespace bleu sur lAvenue des Charmes. Ce quatrime et dernier espace public se
situe sur cheval sur la commune de Fontenay-sous-Bois et permet de relier en moins dun quart dheure
la station ponyme du RER A, situe moins d1 km de ce dernier parc. Cartographie Microsoft, Bing
maps.
200
Figure 40 Squence photographique extraite de lanalyse du Jardin II Le Deck urbain aux
brumisateurs. Cartographie Microsoft, Bing maps.
201
Figure 41 Exemple dune carte des dplacements regroupant tous les dplacements de la personne
interroge sur six semaines conscutives, sur le territoire de la ville de Lausanne. Les modes de transport
sont cods comme suit : jaune=marche ; vlo=vert ; bus=violet ; voiture=brun. Les toiles roses et jaunes
reprsentent les destinations. Source : Flamm et al. (2008) Travel behaviour adaptation processes during
life course transitions. A methodological and empirical study using a person-based GPS tracking system.
COST 355 Final Report.
203
Figure 42 Carte des dplacements de Dsir . Celui-ci a essentiellement effectu des dplacements
en vlo entre son domicile Bussigny-prs-Lausanne et son travail dans un gymnase du centre de
Lausanne. Durant la semaine, seules quelques activits complmentaires (achats, loisirs) sont effectues,
soit pied autour du domicile, soit en voiture pour atteindre des destinations plus lointaines. Source :
Doyen et al. (2010) Mobilit et modes de vie : loffre CarPostal et les enchanements dactivits. Rsultats
dune enqute qualitative avec suivi GPS auprs de 20 personnes dans le canton de Vaud.
204
Figure 43 Carte des dplacements de Bernard . Celui-ci effectue des remplacements dans
lenseignement et ne connait jamais plus de 24h lavance son emploi du temps. Pour sillonner tout le
territoire de manire aise, il emploie surtout les modes motoriss (voiture et scooter). Source : Doyen et
al. (2010) Mobilit et modes de vie : loffre CarPostal et les enchanements dactivits. Rsultats dune
enqute qualitative avec suivi GPS auprs de 20 personnes dans le canton de Vaud.
205
Figure 44 Carte des dplacements de Dora . Celle-ci habite Chexbres et travaille Lausanne. Elle
utilise les transports publics pour les trajets entre le domicile et le travail et la voiture le soir et le weekend
pour ses loisirs. Ses centres dintrt et ses amis sont disperss sur tout le territoire de Lavaux, un
territoire plutt diffus o les pentes sont importantes et o les petits villages ptissent de frquences de
desserte en transports publics peu attractives. Source : Doyen et al. (2010) Mobilit et modes de vie :
loffre CarPostal et les enchanements dactivits. Rsultats dune enqute qualitative avec suivi GPS
auprs de 20 personnes dans le canton de Vaud.
205
Figure 45 Picadilly Gardens Manchester, un espace cr dans les annes 1960, tait fort nglig jusqu
sa refonte complte en 2002 par EDAW. En sus des espaces arbors et de limmense pelouse, lespace
est dsormais agrment dune fontaine et un pavillon dessin par Tadao Ando. Les traverses ont t
grandement facilites sur tout lespace en suivant les lignes de dsir des marcheurs (Lavadinho, 2008a).
Les cheminements offrent des continuits fortes qui relient de manire directe les principales destinations
de part et dautre de la place. Source : Sarah Gaventa (2006) New Public Spaces, Mitchell Beazley,
London.
211
Figure 46 Please walk on the grass : une invitation plutt quune interdiction. Source : Sarah
Gaventa (2006) New Public Spaces, Mitchell Beazley, London.
213
Figure 47 Lune des exprimentations du projet Legible London met en vidence la meilleure
appropriation territoriale qu'offre le corps en marche, qui privilgie lespace arolaire, par rapport au corps
port par le mtro, qui privilgie lespace rticulaire. Source : AIG for Central London Partnership (2006)
Legible London. A wayfinding study.
223
Figure 48 - Un extrait de la carte Legible London qui met en exergue les trois stratgies pitonnires lies
au cabotage urbain : les cercles daccessibilit, lauto-rfrencement et les devantures actives (active
frontage). Source : Transport for London et AIG
224
Figure 49 - Un extrait de la carte Tube & Walk qui met en exergue les trajets o le trajet pied en surface
est concurrentiel par rapport au trajet en mtro. Source : Quickmap.
226
Figure 50 Mur Island Ville de Graz / Elvira Klamminger. Source : http://www.graz03.at.
235
Figure 51 - La Lampe par Luxera, AB et la ville de Malm (Sude) Sonia Lavadinho, Fte des
Lumires 2010, Place Braudier / Parvis de la Gare Part-Dieu, Lyon
236
Figure 52 - Caf ombrag Sonia Lavadinho, 2008, station de tramway, Zurich
237
Figure 53 Cours de danse Paris-Plages Philippe Leroyer, www.flickr.com, sous licence Creative
Commons, 2008
239
Figure 54 -Coin de jeux Paris-Plages Jean-Nol Pignet / Mairie de Paris, 2010
240
page xxxiv

Figure 55 -Transat sur Seine, Paris-Plages Jean-Nol Pignet / Mairie de Paris, 2010
241
Figure 56 -Les tout-petits se mettent aussi lire Paris-Plages Philippe Leroyer, www.flickr.com, sous
licence Creative Commons, 2008
241
Figure 57 - Rminiscence , de Thierry Metral David Houncheringer, 2010, Jete des Pquis, Genve
244
Figure 58 - RVB , de Alexandre Hurzeler David Houncheringer, 2010, Place des Bergues, Genve245
Figure 59 - Arborescence , de HEAA David Houncheringer, 2006, Place Longemalle ; Genve
246
Figure 60 Pendule qui illumine la Place de la Rpublique Lyon pendant la fte des Lumires Herv
Blachre C comme a , 9 dcembre 2007. Source : www.flickr.com.
259
Figure 61 -Terrasses, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Rue des Remparts, Sion
273
Figure 62 -Terrasses, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Place du Midi, Sion
273
Figure 63 -Place de jeux, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Rue des Remparts, Sion
275
275
Figure 65 -Traverse informelle, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Place du Midi, Sion
277
Figure 66 -Traverse informelle, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Rue des Remparts, Sion277
Figure 67 - Stadtlounge , de Carlos Martinez et Pipilotti Rist Sonia Lavadinho, 2008, RaiffeisenPlatz,
Saint-Gall
280
Figure 68 -La zone de rencontre subtilement claire la nuit, Stadtlounge , de Carlos Martinez et
Pipilotti Rist Sonia Lavadinho, 2008, RaiffeisenPlatz, Saint-Gall
281
Figure 69 -Jeux denfants sur la porte de la zone de rencontre, Stadtlounge , de Carlos Martinez et
Pipilotti Rist Sonia Lavadinho, 2008, RaiffeisenPlatz, Saint-Gall
281
Figure 70 -Le stationnement fait aussi place aux passants, Stadtlounge , de Carlos Martinez et Pipilotti
Rist Sonia Lavadinho, 2008, RaiffeisenPlatz, Saint-Gall
282
Figure 71 Du haut vers le bas et de gauche droite : une signaltique plus intuitive, avec des
destinations comme vers chez toi , retour ou dtour . Un jeu de mots croiss sur une bouche
dgout, o il sagit de trouver un mot secret qui reprsente un concept de mobilit. Une rue commerante
o lon peut piquer un mini-sprint ; ce concept joue sur lanalogie entre sport et commerces de proximit.
Source: www.mobilitaetskultur.ch
285
Figure 72 Du haut vers le bas et de gauche droite : les places de stationnement sont attribus des
modes inusits en milieu urbain et reposent de manire ludique la question de lappropriation de la ville
par lautomobile. Le signal de stop dans le lit de la rivire, lieu o la continuit du flux de leau est par
excellence assure, illustre avec une pointe dironie la problmatique des interruptions constantes des flux
urbains sur le rseau viaire. Un carr dherbe sur lequel est pos un banc public interprte de manire
ludique un autre possible auquel lon pourrait destiner lespace public actuellement vou au stationnement.
286
Figure 73 Autrefois lapanage exclusif des centres-ville, la culture fait dsormais partie des fonctions
urbaines qui s'exportent en priphrie. Cartographie Bernard Lensel, 2010.
299
Figure 74 La double stratgie multimodale proximit & connectivit pour une ville des courtes
distances
311
Figure 75 - Cohabitation des modes dans les rues londoniennes Sonia Lavadinho, Londres, 2008 317
Figure 76 - Illustration de l'article Vie prive : Doctor Face & Mister Book paru dans l'Hebdo du 5 fvrier
2009, mettant en relief la prgnance des objets nomades dans notre quotidien durbains.
322
Figure 77 - Grappes de promeneurs sur South Bank Sonia Lavadinho, Londres, 2008
324
Figure 78 - Le tlphone portable est souvent utilis au sein des interfaces multimodales, comme ici la
sortie de la gare centrale de Berne Sonia Lavadinho, Berne, 2008
325
Figure 79 - Usages nocturnes au Carr de Soie Bernard Lensel, Lyon, 2008
331
Figure 80 - David Buttet, Lausanna Civitas Equestris, carte de la ville. Encre et gouache sur papier coll
sur toile, 1638.
353
Figure 81 -Nathaniel Everett Green, Lausanne vue du vallon du Flon en amont. Crayon, aquarelle et
gouache sur papier, 1873-1890.
354
Figure 82 - Lausanne et la Valle du Flon au XIXe sicle. Extrait de la Carte Dufour de 1845, avant
larrive du chemin de fer. map.geo.admin.ch
355
Figure 83 - Le Flon, plan de secteur montrant les trois ples. Schma des zones centriptes (en rouge
pour le transit et en jaune pour le sjour) et centrifuges (stratgie dvitement en bleu) Sonia Lavadinho
Fond de carte Microsoft Bing maps
366
Figure 84 Secteur Est : Les axes emprunts par les flux pitons depuis la Place de l'Europe. Schma
reprsentant le flux forts (en rouge) et les flux faibles (en bleu) Sonia Lavadinho Fond de carte
Microsoft Bing maps
367
Figure 85 Secteurs Centre et Ouest : les axes emprunts par les flux pitons depuis lEsplanade.
Schma reprsentant les flux forts (en rouge) et les flux faibles (en bleu) face aux coupures surfaciques
page xxxv
(en traitills rouges) et aux discontinuits linaires (en traitills bleus) Sonia Lavadinho Fond de carte
Microsoft Bing maps
368
Figure 86 - Liens encore crer entre le Flon et Svelin pour renforcer la marchabilit de tout le secteur.
Schma reprsentant les besoins en permabilit (en rouge pour le transit li aux axes forts de transports
publics, en jaune pour le sjour li aux loisirs et la culture) face aux coupures surfaciques (en traitills
rouges) Sonia Lavadinho Fond de carte Microsoft Bing maps
370
Figure 87 Cette carte montre clairement le rle de distributeur des flux quassume la Voie du Chariot,
conue comme une promenade urbaine et situe en position centrale au sein du site de la Plateforme du
Flon. La rue parallle, rue du Port-Franc, ne connat pas du tout le mme type de flux. Elle fonctionne
plutt comme des coulisses, tandis que la Voie du Chariot assume pleinement sont rle de scne urbaine
o les passants se mlent et se jaugent mutuellement. Sur cette carte nous pouvons galement identifier
les diffrentes espaces publics qui ponctuent la promenade urbaine. Tout lest, linterface multimodale
du Flon, qui donne accs aux mtros M1, M2 et la ligne de chemin de fer rgional LEB. Puis se
succdent les immeubles des Mercier jusqu lEsplanade, qui abrite galement les deux Pergolas et, sur
sa bordure sud, la Ppinire. Le secteur Ouest donnent accs aux lieux dits destination : le parking
souterrain, le cinma multiplexe Path et Flon-Ville. LArbre de Flon-Ville est galement signal sur la
carte tout louest. Pour clore la marche (cas de le dire) la caserne des pompiers clture le site et oppose
une limite forte lespace pitonnier. La Voie du Chariot se termine ainsi en cul-de-sac. Les liaisons
pitonnires vers le pont Chauderon et la station du M2 attenante restent insatisfaisantes, tant du point de
vue des amnagements que du point de vue de la visibilit. Globalement, nous pouvons ainsi dcrire le
niveau de marchabilit de la Promenade urbaine comme excellent lest et se dgradant progressivement
mesure que lon progresse vers louest.
379
Figure 88 - Cette carte illustre le positionnement de la Plateforme du Flon dans le contexte spatial de la
ville de Lausanne et de l'agglomration lausannoise. Nous pouvons souligner le rle structurant que joue
larmature du M2 comme colonne vertbrale de lagglomration, tirant le centre de gravit vers le nord,
tandis que le M1 continue de renforcer laxe est-ouest, orientant le dveloppement de lOuest lausannois.
Larrive dun nouvel axe fort orient ouest-nord-ouest et le passage prochain de la cadence du transport
ferr rgional LEB au quart dheure renforceront encore le rle stratgique de ce cadrant pour le
dveloppement futur de lagglomration. Ce secteur fait dailleurs dj lobjet de dveloppements
urbanistiques consquents, avec notamment le nouvel co-quartier des Plaines du Loup, actuellement aux
derniers stades de la planification, qui recevra dici quelques annes 8 000 nouveaux habitants.
384
Figure 89 - Suissemobile, la plateforme nationale en faveur des modes actifs pour les loisirs et le tourisme
405
Figure 90 - Volet 1 du Plan-Pitons Encourager la promenade Source : Service dUrbanisme, Ville de
Genve
411
Figure 91 - Volet 2 du Plan-Pitons Valoriser les lieux et les places par quartier Source : Service
dUrbanisme, Ville de Genve
412
Figure 92 - Volet 3 du Plan-Pitons Faciliter les mouvements pitons Source : Service dUrbanisme, Ville
de Genve
413
Figure 93 - Volet 4 du Plan-Pitons liminer les obstacles aux pitons Source : Service dUrbanisme, Ville
de Genve
414
Figure 94 - Volet 5 du Plan-Pitons Modrer le trafic lchelle des quartiers. Source : Service
dUrbanisme, Ville de Genve
415
Figure 95 - Les nouveaux amnagements visant amliorer la marchabilit en ville de Genve sont
systmatiquement marqus du sigle Plan-Pitons. Source: Service dUrbanisme, Ville de Genve
418
Figure 96 Jeux pour agiter tes mninges , lun des multiples outils de communication et de
sensibilisation destin la population. Il sadresse aux jeunes et fait de manire ludique lapologie de la
marche au quotidien.
419
Figure 97 Genve pied, 10 parcours thmes , est le nom du recueil des 10 promenades conues
dans le cadre du Volet 1 du Plan-Pitons de la Ville de Genve. Ici la publicit faite lors de la sortie du livre
aux ditions Slatkine. Source : extrait du bulletin de commande de la publication, Service dUrbanisme de
la Ville de Genve
422
Figure 98 - Dpliant de la promenade Savants Citoyens , conue en 2009 en partenariat avec
e
l'Universit de Genve pour clbrer le 450 anniversaire de l'institution fonde par Calvin. Cette
promenade relie le Collge Calvin la Place des Nations en passant par les plus clbres institutions du
savoir genevois. Source : Service dUrbanisme de la ville de Genve.
422
Figure 99 - Leporello conu en partenariat avec Sl na Sainte pour la Promenade Pitonne De corps en
cur . Compos de 8 panoramas de Jacques Berthet, chacun retraitant lun des 8 bancs publics
srigraphis par les artistes Carmen Perrin et Carlos Lopez qui accompagnent le pome de Antonio
Machado sur les 7 kilomtres reliant le parc des Eaux-Vives au sige de lOMS en faisant le pourtour de la
Rade.
423
page xxxvi

Figure 100 - Les dpliants des trois Promenades pitonnes que ont fait lobjet dune valuation par
enqute quantitative in situ auprs de 600 usagers (Lavadinho, 2004). Source : Service dUrbanisme de
la Ville de Genve
424
Figure 101 La politique de mise en valeur des espaces publics passe par le ramnagement des places,
qui reprennent nouveau leurs droits en tant que centralits de quartier. Lun des lments-cls du
succs est celui du mobilier urbain. Source : Concept Directeur du Mobilier Urbain, Plan directeur
communal de la Ville de Genve.
425
Figure 102 La nouvelle gnration de bancs Lman a pour vocation de remplacer progressivement
tout le parc de bancs publics genevois. Source : Concept Directeur du Mobilier Urbain, Plan directeur
communal de la Ville de Genve.
426
Figure 103 - L'infographie de la carte de la Promenade Pitonne d'amont en aval indique avec
prcision le trac des cheminements pitons, la voirie et les volumes btis, permettant ainsi une
orientation et une navigation aises. Les pictogrammes jaunes, trs abondants, renvoient aux multiples
amnagements et services disposition des marcheurs tant sur le parcours mme que dans un buffer
denviron 300 500 mtres autour du trac. Source : Service dUrbanisme de la Ville de Genve.
428
Figure 104 - La Genve Internationale en temps-pitons. Cette infographie montre que ce secteur,
traditionnellement considr comme peu dense et peu propice la marche malgr quil soit jalonn de
nombreux parcs et espaces verts, est en fait un secteur o la marche savre trs concurrentielle pour se
rendre dun attracteur lautre. Il est mme possible, en passant par les parcs qui ponctuent la promenade
de quai en quai , de se rendre du centre-ville de Genve laroport en peine une heure de marche.
430
Figure 105 - Le dpliant Marcher Genve dans le secteur des organisations internationales est le
seul dpliant qui travaille les itinraires en boucle au sein d'un secteur donn. Source : Service
dUrbanisme de la Ville de Genve.
430
e
Figure 106 - Dpliant de la 10 Promenade Pitonne De lesprit de Genve , qui traverse le cur du
quartier des Organisations Internationales.
431
Figure 107 Ldition la plus rcente (2011) du plan Genve, une ville en marche indiquant les temps
de parcours pied entre les principaux attracteurs. Le territoire de la Ville de Carouge est dsormais
inclus. Source : Service dUrbanisme de la Ville de Genve.
433
Figure 108 Ldition originale (2000) du plan Genve en temps-pitons indiquant les temps de
parcours pied entre les principaux attracteurs. Source : Service dUrbanisme de la Ville de Genve. 433
Figure 109 - Petit Plan-Pitons labor pour les secteurs de la Jonction et Plainpalais, quartiers populaires
de la rive gauche de Genve. Source : Service dUrbanisme de la Ville de Genve.
434
Figure 110 - Petit Plan-Pitons labor pour le secteur de Champel, un quartier ais sur le haut plateau de
la rive gauche de Genve. Source : Service dUrbanisme de la Ville de Genve.
435
Figure 111 - La diffusion des dimanches pied se fait sur Internet, par bouche oreille et par le relais
associatif. Source : www.dimancheapied.ch
436
Figure 112 - Affiches des campagnes de promotion des zones 30 et des zones de rencontre. Source : Ville
de Genve.
436
Figure 113 - Les rues dsignes par les associations sondes par les Verts.
439
Figure 114 Les Verts militent pour 200 rues pitonnes en ville de Genve , article paru dans le journal
20 min du 19 dcembre 2008.
441
Figure 115 - tat des zones 30 dans le canton de Genve en 1999, 2004 et 2009. Source: Plan directeur
cantonal de la mobilit douce, p. 11.
444
Figure 116 volution de la rpartition modale dans le canton de Genve entre 2000 et 2005 en % du
nombre de dplacements. Lanalyse graphique provient du rapport cantonal La mobilit des Genevois et
son volution depuis 1994, analyse du surchantillonage des microrecensements transports 1994-20002005 , novembre 2008. Source : Extrait du Plan directeur cantonal de la mobilit douce, p. 5.
445
Figure 117 Les articles de loi qui constituent la base lgale de la vision dun systme de mobilit trois
piliers incluant la mobilit douce se basent, au-del du socle assur par la Constitution genevoise, sur les
politiques fdrales, en particulier celles qui concernent les Projets dagglomration et conditionnent le
financement des infrastructures du Projet dagglomration franco-valdo-genevois, mais aussi la loi
fdrale sur les chemins pour pitons et les chemins de randonne pdestre. Source : Plan directeur
cantonal de la mobilit douce.
448
Figure 118 - Le trajet emprunt par la Voie Verte d'agglomration est marqu en vert sur la carte. Les
frontires communales apparaissent en jaune, la frontire nationale franco-suisse en rouge.
451
Figure 119 - Genve, un canton aux frontires floues. Le bassin de vie fonctionnel dpasse largement les
limites du canton, dbordant sur les territoires limitrophes de la France voisine et du Canton de Vaud. La
mtropole Lmanique qua si bien analyse Michel Bassand (Leresche et al., 1993 ; Bassand et Leresche,
1994 ; Poschet, Wust et Bassand, 2001 ; Bassand, 2004) stend aujourdhui de Genve jusquen Valais
page xxxvii
et accueille une population de 1,4 million de personnes. Source : article paru dans la Tribune de Genve
du vendredi 15 aot 2003.
452
Figure 120 volution de la part de dtenteurs de permis de conduire dans le Canton de Genve, en %,
selon lge
453
Figure 121 volution de la rpartition des mnages selon le nombre de voitures dans le Canton de
Genve, selon le type de commune, en %
454
Figure 122 volution de la part des mnages sans voiture dans le Canton de Genve, selon la zone
DPTR de domicile, en %
455
Figure 123 volution de la part modale des dplacements pour le canton de Genve, en % du nombre
total de dplacements
456
Figure 124 volution de la part modale des dplacements selon la commune de domicile, pour le canton
de Genve, en % des dplacements
457
Figure 125 volution de la part modale des dplacements selon le jour de la semaine, pour le canton de
Genve, en % des dplacements
459
Figure 126 - Dveloppement historique de la mtropole de Bilbao. Jean-Christophe Culot (2008) Bilbao
Ria 2000, Master complmentaire en Urbanisme et en Amnagement du territoire.
464
Figure 127 Le Bilbao Mtropolitain qui se dploie le long de la Ria partir de son cur, la Ville de
Bilbao. Bilbao Ria 2000, Prsentation powerpoint de J. Alayo (2008), Lexprience de Bilbao Ria 2000
dans la rgnration urbaine de la mtropole de Bilbao .
465
Figure 128 - Emprise des zones industrielles et portuaires sur le territoire de la Ria. Source : Thomas
Wessel-Cessieux (non dat), Cities : mixed. Pour une esthtique de la collision, p. 73.
469
Figure 129 Interventions des diffrents acteurs sur les grandes oprations qui composent le projet urbain
de Bilbao. Jean-Christophe Culot (2008) Bilbao Ria 2000, Master complmentaire en Urbanisme et en
Amnagement du territoire.
478
Figure 130 - Quatre organismes reprsentent le pouvoir fdral : le Ministre du logement (25%), le port
(10%), lADIF - Administration des infrastructures ferroviaires (10%) et la FEVE - Compagnie ferroviaire
exploitant les lignes (5%). Quatre autres instances reprsentent le pouvoir local et rgional : la
municipalit de Barakaldo (5%), la municipalit de Bilbao (15%), la Province de Biscaye (15%) et le
Gouvernement basque (15%).
480
Figure 131 Investissements annuels totaux, 1997-2008. Bilbao Ria 2000. BR2000 n19, juin 2009, p.
32.
483
Figure 132 Rpartition des grandes oprations urbanistiques par secteurs dintervention entre 1992 et
2010. Bilbao Ria 2000.
484
Figure 133 Le mtro de Bilbao devient laxe structurant privilgi du territoire mtropolitain.
L'infrastructure longe les deux rives de la Ria jusqu la mer et sarticule avec les autres infrastructures
ferres. www.urbanrail.net (R. Schwandi), 2011.
488
Figure 134 Carte du rseau des lignes suburbaines de RENFE Cercanias, explicitant leur articulation
aux autres modes ferrs du rseau mtropolitain de Bilbao et les quatre nouvelles stations construites sur
le trac de la Variante Sur au centre de Bilbao. RENFE
491
Figure 135 - Coupe longitudinale de la Gare de San Mams mettant en vidence les diverses entres.
L'infrastructure est pour l'essentiel enterre, librant l'espace en surface pour d'autres usages. Bilbao
Ria 2000.
492
Figure 136 La porte daccs principale de la station de San Mams bnficie dune immense
transparence. Un promontoire vitr qui pntre dans la gare depuis lespace public attenant permet
des interactions avec les passants et illustre la philosophie adopte par les architectes qui consiste
privilgier une grande ouverture vers lextrieur. Bilbao Ria 2000. BR2000 n10, janvier 2005, p. 6. 493
Figure 137 Lun des grandes fresques murales de Jess Mari Lazkano au sein de la gare de San
Mams. Dans le texte ci-contre, lartiste dcrit son uvre en invoquant la mtaphore de la fissure.
Bilbao Ria 2000. BR2000 n10, janvier 2005, p. 10.
494
Figure 138 - Trac de la ligne A du Tramway le long de la Ria, et interfaces avec les autres modes ferrs.
http://www.euskotren.es.
495
Herv et al. (2008). Bilbao ou le renouvellement urbain par les transports, p. 35.
496
Figure 140 - Agrafe urbaine (Pech, 2009) jouant sur la verticalit, le dispositif descaliers et ascenseur
panoramique reliant le Paseo de Abandoibarra et le Pont de Deusto frappe par la beaut de ses lignes et
sa forte attractivit, encore renforce par une grande ouverture paysagre. Bilbao Ria 2000. BR2000
n7, mai-octobre 03, p. 20.
499
Figure 141 Lattractivit des escaliers est encore rehausse la nuit par une mise en lumire innovante,
qui sait mettre en valeur les courbes fines de cette infrastructure hlicodale. Bilbao Ria 2000. BR2000
n8, dcembre 03, p. 11.
500
page xxxviii

Figure 142 Cette agrafe urbaine (Pech, 2009) joue un rle essentiel pour vaincre un dnivel important.
Sa grce et sa lgret sont dautant plus remarquables quelles offrent un contraste saisissant avec
linfrastructure imposante du pont routier auquel elle est relie. Bilbao Ria 2000. BR2000 n7, maioctobre 03, pp. 20-21.
501
Figure 143 Les anciens chantiers navals ont cd leur site un nouveau quartier de Bilbao, abritant
dsormais le Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna et le nouveau pont routier Euskalduna, qui
abrite aussi un trottoir couvert pour les pitons. Sa couleur bleue le rend distinctif vu du ciel. Bilbao Ria
2000. BR2000 n7, mai-octobre 03, pp. 20-21.
502
Figure 144 - Le nombre de nouvelles passerelles et ponts usage exclusivement piton peut tre
considr comme un indicateur de l'importance octroye aux politiques de promotion de la marche en
milieu urbain, et notamment une volont de mieux couturer les territoires en ayant recours des agrafes
urbaines (Pech, 2009) qui facilitent les mouvements pitonniers. Cette carte reprsente les ponts et
passerelles usage piton construits en Europe depuis 1990. A ce jour, ce projet collaboratif que nous
avons initi au sein du Centre de Transports de lEPFL a pu identifier plus de 260 ouvrages dart construits
en lespace d peine vingt ans. Cette liste est loin dtre exhaustive et ne mentionne pas les ouvrages
vocation mixte. Nanmoins, le nombre important douvrages et lextension spatiale considrable du
phnomne permettent de prendre la mesure de lampleur que prend la prise en considration de la
marche au sein des politiques urbaines dans toute lEurope, que nous voyons ici se traduire concrtement
par des investissements des collectivits publiques dans la construction dagrafes urbaines.
Source :http://maps.google.ch/maps/ms?authuser=0&vps=2&hl=fr&ie=UTF8&oe=UTF8&msa=0&msid=21
2745420107255183417.0004a5e4c06f1aef6a514
510
Figure 145 - volution du site requalifi d'Ametzola en 1992, 2004 et 2008. Source: Bilbao Ria 2000. 513
Figure 146 Vue arienne du quartier dAmetzola, mettant en vidence le parc et sa nouvelle extension
vers le sud-ouest au-del de lAvenue Gordoniz, les tours de logements de lopration immobilire
lorigine de ce dveloppement, la nouvelle gare dAmetzola et lAvenue du Ferrocarril rcemment
couverte. Lon distingue en particulier les nouveaux espaces arboriss, trs gnreux, gagns en faveur
du piton. Bilbao Ria 2000. BR2000 n11, juin 2005, p. 25.
513
Figure 147 Plan du quartier dAmetzola, mettant en vidence lopration de requalification de lAvenue
du Ferrocarril rcemment couverte. Lemprise des nouveaux espaces arboriss est prgnante dans cette
reprsentation. A la manire davant-postes, des alignements de verdure introduits au sein des avenues
environnantes signalent aux pitons lentre prochaine dans un espace qui leur est ddi. Bilbao Ria
2000. BR2000 n9, juin 2004, p. 27.
514
Figure 148 La comparaison du pourcentage despaces libres (57%) versus les espaces urbaniss (43%)
montre clairement que les premiers sont largement favoriss. Autre point favorable une appropriation
des rives, les usages de proximit permis par une rpartition immobilire clairement tourne vers le
rsidentiel (43%), qui prime sur les bureaux (29%), le commerce (15%) et les autres fonctions. Bilbao
Ria 2000. BR2000 n18, dcembre 2008, p. 39.
515
Figure 149 - Vision de la continuit programme entre la ville historique du Casco Viejo, la ville moderne
del Ensanche et la ville du XXIe sicle d'Abandoibarra. La logique de cette continuit a t mise mal par
le maillon faible que reprsente la ralisation de la Place dEuskadi, nud vital pour oprer la transition
entre lEnsanche et Abandoibarra. Herv et al. (2008). Bilbao ou le renouvellement urbain par les
transports, p. 7.
518
Figure 150 Vue arienne du site dAbandoibarra en friche. Lon peroit clairement en arrire-plan la nette
coupure linaire introduite par la voie rapide Agirre Lehendakariaren Etorbidea, qui coupe la ville en deux
tissus urbains distincts : lest, la maille orthogonale serre de lEnsanche, louest le parc Dona Casilda
Iturrizar. Bilbao Ria 2000. Prsentation powerpoint de J. Alayo (2008), Lexprience de Bilbao Ria
2000 dans la rgnration urbaine de la mtropole de Bilbao .
519
Figure 151 Plan de la nouvelle Place dEuskadi. Si lespace public peut sduire par ses allures de parc
urbain, il ne parvient pas faire oublier son statut de rond-point surdimensionn. Les nombreux passagespitons attestent dune volont de mitiger des flux de trafic importants en favorisant laxe pitonnier nordsud entre la Ria et lEnsanche, assurant une continuit directe avec la Passerelle Pedro Arrupe. Mais qui
dit passages-pitons dit trafic et ici les flux resteront complexes grer, au dtriment des marcheurs.
Bilbao Ria 2000. BR2000, n14, p. 7.
520
Figure 152 Photomontage montrant lemprise future de la Place dEuskadi et de la Calle Ramn Rubial.
Nous pouvons remarquer la nette rupture dans le tissu urbain avec lEnsanche au sud-est (coin suprieur
gauche de la photo).
521
Figure 153 - Six artistes ont t appels ponctuer de leurs uvres le parc linaire de la Ria. Bilbao
Ria 2000. BR2000 n5, mai-octobre 02, p. 13.
522
Figure 154 Cette uvre de Angel Garraza, intitule Sitios y lugares (lieux et places), est installe
lextrmit Ouest du parc de Ribera. Elle reprend la figure ancestrale de deux kaikus , des bols
typiques de la tradition cramique basque. Bilbao Ria 2000. BR2000 n5, mai-octobre 2002, p. 12. 523
page xxxix
Figure 155 Cette uvre de Jos Zugasti, intitule A la deriva , est installe face au Palais des
Congrs et de la Musique et rappelle le pass industriel du site et le travail du mtal qui tait accompli par
ses chantiers navals. Bilbao Ria 2000. BR2000 n5, mai-octobre 2002, p. 13.
524
Figure 156 Les uvres des artistes basques, installes en premier, ont reu leurs contreparties en
provenance de ltranger en 2003, compltant ainsi le parcours de sculptures du Parc de Ribera. De
gauche droite et de haut en bas : Judith , de Markus Lpertz, est une reprsentation de lune des
hrones bibliques dans le langage no-expressionniste caractristique de cet artiste allemand. 11
pices (Untitled) est un itinraire de dalles en granit Bleu de Vire conu par Ulrich Rckriem. Maia,
sculpture conue de ses propres mains par William Tucker, est une vocation en bronze de la femme et
de la terre comme sources de vie. Bilbao Ria 2000. BR2000 n7, mai-octobre 2003, p. 18.
525
Figure 157 La signaltique rouge et taupe confre une esthtique moderne aux lments dorientation
pitonne qui jalonnent le secteur central de Bilbao, qui est aussi le plus frquent par les touristes.
Bilbao Ria 2000. BR2000 n4, novembre 01-avril 02, p. 32.
526
Figure 158 - Vision prospective du centre commercial Zubiarte, qui offre une transition par paliers entre la
Ria et le parc de Doa Casilda de Iturrizar. Bilbao Ria 2000.
527
Figure 159 Vue arienne de lextension du parc de Doa Casilda de Iturrizar, montrant les nouvelles
rues pitonnes qui accompagnent lurbanisation et leurs prolongements vers lancien parc au sud, ainsi
que vers lavenue de Abandoibarra louest, qui abrite le tramway et le Palais des Congrs et de la
Musique Euskalduna. Bilbao Ria 2000. BR2000 n13, juin 2006, p. 7.
528
Figure 160 Lextension du parc de Doa Casilda de Iturrizar offre un prolongement bienvenu vers la Ria.
Bilbao Ria 2000. BR2000 n11, juin 2005, p. 10.
529
Figure 161 Vue nocturne de lextension du parc de Doa Casilda de Iturrizar depuis lAvenue de
Abandoibarra. Lclairage soign renforce son rle dagrafe urbaine (Pech, 2009) aussi la nuit. Bilbao
Ria 2000. BR2000 n13, juin 2006, p. 11.
529
Figure 162 Pour donner un avant got de ce que deviendra Bilbao aprs les travaux consquents de
refonte, Bilbao Ria 2000 emploie une stratgie de communication par les images de synthse ou les
dessins. Ici, une vue prospective du Paseo Campo Valentin, de ses bancs qui rythment la promenade et
de la piste cyclable. Le Guggenheim apparat en contrepoint et donne un sens de l'chelle de ce nouvel
espace public. Cette nouvelle rpartition de lespace est favorable aux modes actifs. Bilbao Ria 2000.
530
Figure 163 - La transformation du site de Galindo (ellipse orange) et de lun des quartiers centraux de
Barakaldo qui fait lobjet du programme Europen de rgnration urbaine URBAN (ellipse rouge).
Situation avant-aprs. Source : Bilbao Ria 2000.
531
Figure 164 Le concept de pixellisation dEduardo Arroyo pour la Place del Desierto. Bilbao Ria
2000. BR2000 n4, novembre 01-avril 02, p. 27.
533
Figure 165 Bilbao Ria 2000 a mis la place del Desierto disposition du public, avant mme que les
immeubles environnants soient achevs. Elle est ainsi devenue demble une centralit et un nud de
reprage pour les nouveaux habitants, mais aussi pour les citoyens des quartiers environnants. Bilbao
Ria 2000. BR2000 n4, novembre 01-avril 02, p. 25.
534
Figure 166 Vue arienne de lanse de Portu Barakaldo. Bilbao Ria 2000 a engag la revitalisation des
rives de la Ria avec la rhabilitation de la promenade de la Ribera del Nervin, qui offre une continuit
pitonnire entre les quartiers rgnrs Barakaldo par le programme URBAN (ellipse rouge) et le
nouveau quartier de Galindo (ellipse orange) sis sur les terrains de la friche industrielle des Altos Hornos
de Vizcaya. La marchabilit a galement dj t renforce vers la gare (toile rouge) en attendant sa
rnovation prochaine, mais elle atteindra son plein potentiel surtout avec la cration de la nouvelle place
publique de Pormetxeta et sa tour en forme de grue gante (ellipse violette), encore en construction.
Bilbao Ria 2000. BR2000 n14, dcembre 2006, p. 7.
536
Figure 167 Coupe transversale et vue de la nouvelle promenade de la Ribera del Nervin. Bilbao Ria
2000. BR2000 n14, dcembre 2006, p. 8.
537
Figure 168 Avec ses creux et ses bosses crs pour loccasion, le parc Lasesarre offre une nouvelle
rythmicit cet immense espace proche de la rivire Galindo, dont la platitude perte de vue finissait par
dcourager les marcheurs. Dans ses entrailles se cache habilement un nouveau parc de stationnement
souterrain pour desservir ce secteur dont le stationnement en surface a t largement limit. Bilbao Ria
2000. BR2000 n9, juin 2004, p. 12.
538
Figure 169 Le parc linaire de la Ribera de Galindo longe la berge de cet affluent du Nervin sur tout le
secteur appel connatre une rgnration urbaine. Il constitue ainsi une armature nvralgique pour les
modes actifs, crant de nouveaux liens entre la ville et son front deau. Bilbao Ria 2000. BR2000 n9,
juin 2004, p. 14.
539
Figure 170 Coupe transversale montrant les diverses sections du parc linaire de la Ribera de Galindo.
540
page xl

Figure 171 La coupure linaire des voies ferres est appele se rsorber avec la cration de la
nouvelle gare Desertu-Barakaldo, une liaison pitonnire longitudinale accompagnant le front de la Calle
Murrieta et la cration de deux connexions pitonnires transversales vers les deux parcs de Lasesarre et
Ribera de Galindo. Bilbao Ria 2000. BR2000 n14, dcembre 2006, p. 21.
541
Figure 172 La passerelle pitonnire de Lasesarre, aux dimensions gnreuses, a pour ambition de
devenir une rue suspendue entre Galindo et le centre-ville. Bilbao Ria 2000. BR2000 n14, dcembre
2006, p. 21.
542
Figure 173 Le vestibule entirement transparent de la nouvelle gare Desertu-Barakaldo se situera
cheval entre les deux quartiers. Les accs pitonniers sont facilits par une srie descaliers aux
dimensions gnreuses et rythms par des paliers terrasss qui offrent des panoramas dgags en
direction des quartiers environnants. Bilbao Ria 2000. BR2000 n14, dcembre 2006, p. 21.
543
Figure 174 Coupe transversale de la nouvelle gare Desertu-Barakaldo qui met en vidence le jeu entre
les diffrents niveaux et lemprise consquente des accs pitonniers. Le vestibule transparent arborant le
nom de la gare sera visible de loin, offrant un point de repre clair aux passants arpentant le secteur.
543
Figure 175 - Taux de motorisation par province et par grand territoire agglomr en nombre de voitures de
tourisme par 1000 habitants en 2005. Source: Eustat
545
Figure 176 - Distribution des dplacements selon le secteur de destination. Source : CAV, 2007.
546
Figure 177 - Part modale des dplacements raliss par les rsidents de la CAV. Lautomobile inclut
galement le taxi. La catgorie Autres inclut en particulier les ascenseurs publics. Source: CAV, 2007.
547
Figure 178 - Rpartition des dplacements selon le mode et la distance. Source: CAV, 2007.
548
Figure 179 - part modale selon les motifs de dplacement.
549
Figure 180 - Rpartition des dplacements selon la commune d'origine et de destination, par mode de
transport utilis.
550
Figure 181 Rpartition des dplacements pied selon les motifs.
551
Figure 182 Rpartition des dplacements en transports publics (rail et mtro) selon les motifs.
552
Figure 183 Rpartition des dplacements en voiture selon les motifs.
553
Figure 184 Rpartition des dplacements lis au travail selon les modes.
554
Figure 185 Rpartition des dplacements lis aux loisirs selon les modes.
555
Figure 186 Rpartition des dplacements lis aux affaires personnelles (gestiones personales) selon les
modes.
556
Figure 187 - Le concept Life, space, buildings est au cur de la mthodologie de Jan Gehl. Cet
architecte mondialement connu pour ses diagnostics de marchabilit de toute une srie de mtropoles, est
lauteur de nombreux ouvrages sur les dynamiques de sjour au sein des espaces publics. Gehl
Architects. Source : www.gehlarchitects.com.
581
page xli

INTRODUCTION
page 1
Introduction
Un voyage se passe de motifs. Il ne tarde pas prouver quil se

suffit lui-mme. On croit quon va faire un voyage, mais bientt
cest le voyage qui vous fait, ou vous dfait.
Nicolas Bouvier
page 2

LE RENOUVEAU DE LA MARCHE URBAINE : UNE QUESTION

DECHELLE ?
Qui dit humain , dit obligatoirement marche, dplacement, mobilit,

nomadisme, errance, voyage Du chasseur-collecteur dune des dernires
tribus dAmazonie au membre de la jet set society, la marche constitue une
sorte dinvariant anthropologique. Le paysan marche, le montagnard marche,
le citadin marche. Bien sr, les manires de marcher changent dune culture
une autre, dun groupe social un autre, dune priode une autre. Les
pourquoi, comment, avec qui, quelle vitesse, pour quelle destination
nobtiennent pas les mmes rponses.
Thierry Paquot
INTRODUCTION : POURQUOI CONSACRER UNE THESE A LA MARCHE URBAINE ?

La marche est constitutive de notre condition humaine, son tour indissociablement lie la bipdie. Elle
est si intgre notre existence quelle semble aller de soi et lon ne voit pas bien en quoi elle pourrait
susciter des questionnements ou ncessiter des explications. Marcher constitue un geste si banal, si
enracin au sein de notre quotidien urbain, quil est de lordre de lanedoctique. Or cest justement parce
quil semble tre de lordre de lvidence que le phnomne peut intresser les chercheurs en sciences
sociales, dont nous sommes.
Nous assistons actuellement une rvolution silencieuse autour de la marche en milieu urbain. Le piton
est en train de changer de statut : hier considr comme un usager de la marche par dfaut , victime
expiatoire de la motorisation, il figure aujourdhui comme un lment actif et valoris dans le panel des
dplacements. Politiques, amnageurs, praticiens de sant, oprateurs de transports sintressent lui, et
lui redonnent une place centrale dans les rflexions et les amnagements de lespace public urbain
(Lavadinho, 2011b ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011). Quelles sont les raisons dun tel revirement de
situation, et quelles en seront les consquences pour lamnagement de nos villes lavenir?
A une poque o la sdentarit pse littralement sur nos socits, un autre regard sur la premire de nos
mobilits merge actuellement, qui fait de la marche lobjet de toutes les attentes pour bien des acteurs du
monde urbain. Cest finalement cette transformation du regard socital port sur lobjet marche que
nous souhaitons saisir au travers de ce travail de thse.
Evoluant depuis une dizaine dannes dans lunivers de recherche ddi la problmatique de la marche
urbaine, nous constations son renouveau auprs des acteurs que nous ctoyons quotidiennement : les
chercheurs, qui se lapproprient comme objet dtude, mais aussi les autres catgories dacteurs, publics
page 3
Introduction
autant que privs, qui en font la promotion par des politiques publiques et des amnagements concrets de
lespace urbain. Avec quelques autres chercheurs francophones, nous avons en effet eu la chance durant
ces dix dernires annes dassister de prs ce renouveau de la marche urbaine. Nos travaux de recherche
sur le terrain, notre collaboration avec des collectivits publiques et des oprateurs de transport, ainsi que
notre intgration des rseaux de recherche internationaux nous ont permis de jouer un rle actif dans le
processus de regain dintrt pour la marche en tant quobjet dtude au niveau international. Nous avons
pu en particulier accompagner son entre en tant quobjet renouvel de recherche au sein des tudes
urbaines en France et en Suisse. Notre position dobservateur dans le champ qui fait lobjet de la thse
offre une opportunit dintrospection intressante plus dun titre. Ainsi pour construire ce travail de
thse nous nous sommes appuys sur lexprience de terrain que nous avons acquise au fil des diverses
recherches que nous avons pu mener au fil de cette dcennie. Les concepts construits lors de ces travaux
prcdents nous ont servi notamment composer notre grille de lecture pour partir lassaut des terrains
analyss dans le cadre spcifique du prsent travail : Lausanne, Genve et Bilbao. Bien entendu, la thorie
alimente le terrain, et celui-ci en retour alimente la rflexion : la grille de lecture qui sous-tend notre
analyse sest ainsi toffe et enrichie avec les apports de ces nouveaux terrains dobservation.
La prsente introduction vise poser le cadre mthodologique de notre dmarche :
Le premier chapitre sera consacr formuler notre hypothse. Nous y entamerons donc la
discussion, centrale pour notre propos, de lchelle laquelle considrer de nos jours la marchabilit.
Nous proposons comme hypothse de travail de considrer la marche lchelle des grands territoires. La
contribution principale de ce travail de thse au champ de recherche sur la marche urbaine sera donc celle
de transposer lchelle des grands territoires certaines hypothses quant la marchabilit des espaces
publics que nous avons labores lorigine pour lanalyse dchelles spatiales plus circonscrites. Prendre
comme rfrentiel lchelle des grands territoires invite nanmoins forcment faire littralement un saut
dchelle pour penser la marche autrement. Du par les orientations actuelles du dveloppement urbain, la
marche dpasse lchelle de la proximit pour devenir multimodale. Elle se dploie au sein des paysages
ordinaires des territoires diffus de nos priphries et chappe ainsi largement aux analyses classiques de la
marche qui se dploie dans les tissus centraux. Pour ces raisons, il nous a paru indispensable de crer de
nouvelles catgories danalyse pour penser la marche cette chelle plutt inhabituelle.
Le deuxime chapitre sera consacr aux mthodes. Nous y dtaillerons les principes qui ont guid
notre travail de terrain, notre adoption dune posture dobservation participante et notre approche
comparative multi-sites.
Le troisime chapitre sera consacr aux terrains choisis pour ltude. Il dcrit les raisons qui ont
motiv nos choix et les spcificits de chaque terrain en fonction de ses apports ltayage de notre
hypothse centrale.
Le quatrime chapitre explicitera les partis pris au niveau des corpus recueillis, qui sont
page 4

essentiellement composs de notes de terrain et de matriaux audiovisuels (photos et vidos).

Le cinquime et dernier chapitre est consacr lanalyse. Nous y rendrons compte du cadre
conceptuel qui prside la construction de notre grille de lecture.
page 5
Introduction
NOTRE HYPOTHESE : LA MARCHE DANS LES GRANDS TERRITOIRES

L o on pense que la ville finit, et o en fait elle recommence.
Pier Paolo Pasolini
Notre intuition-cl est la suivante : le renouveau actuel de la marche en milieu urbain tient avant tout un
changement dchelle. Dun sujet trait de manire pointilliste lchelle locale, la marche devient
aujourdhui une politique publique part entire, dsormais incorpore dans une approche globale de
lamnagement de lespace urbain. Notre questionnement central de recherche tient ds lors en un mot :
quelle est la bonne chelle pour promouvoir la marche urbaine ? La gographie urbaine, discipline
qui place la question des chelles au cur de sa dmarche, nous semble le cadrage le mieux adapt pour
tenter dy rpondre. Parmi les multiples sciences sociales consacres ltude des ralits urbaines et de
la marche en particulier, nous retenons donc cette approche gographique et spatiale pour encadrer notre
questionnement.
La marche urbaine, dont la mesure a su scander lorganisation des villes pendant des millnaires, sest
retrouve orpheline de sa mission lorsque celles-ci ont succomb aux attraits de la vitesse introduite par la
voiture. Lchelle de la proximit avait jusque-l rgn sans partage ; elle sest vue remise en question et
supplante par des chelles dont la fonctionnalit passe par la distance. Or cette distance ne semblait
pouvoir tre vaincue que par des dplacements de plus en plus longs et de plus en plus frquents. A la
lumire de ces volutions, certains auteurs ont alors commenc diagnostiquer la fin des villes
(Chombart de Lauwe, 1982 ; Ehalt et Flusser, 1992). Franoise Choay (1994) a pu ainsi parler de la
mort de la ville , qui serait disparue au profit de lavnement de lurbain. Nous pouvons aujourdhui
pourtant faire le constat, avec Franois Ascher (2001), que la fin des villes nest pas lordre du jour .
Pour Yves Chalas, loin dtre morte, la ville triomphe au gr dune nouvelle mtamorphose densemble
qui tend faire disparatre lopposition entre la ville et la campagne et lancienne dualit entre le centre,
historique et gographique, et sa priphrie (Da Cunha, 2010, p. 11). Pour Chalas, la ville qui disparat est
la ville telle quelle a survcu jusquaux Trente glorieuses, cest--dire, la ville dont les figures principales
relevaient de lunit formelle architecturale, de la contigut du bti, de la densit, de la minralit, de la
vie de quartier ainsi que du centre-ville unique et puissamment attractif. Cette ville dhier stablissait sur
les figures issues des oppositions bien tranches entre ville et campagne, ville et nature, centre et
priphrie. Voir dans cette disparition la fin de toute possibilit de ville cest confondre la fin dune
certaine ville, date historiquement et limite culturellement, avec la fin de la ville tout court. Pour
Chalas, les villes voluent et ce nest pas nouveau. Quand un type de ville se meurt, cest que dj un
autre type de ville spanouit. Il nest que de le reconnatre (Chalas in Da Cunha, 2010, p. 25).
Lurbanit autre du XXe sicle se dcline pour Chalas (2000) en un certain nombre de figures majeures
page 6

que sont la ville-mobile, la ville-territoire, la ville-nature, la ville polycentrique, la ville au choix, la villevide, et la ville temps continu (Chalas in Da Cunha, 2010, p. 25).
La ville renat donc des cendres de lurbain sous des formes renouveles, et le dsir de proximit connat
dans cet urbain recompos un nouveau souffle. De nouvelles centralits mergent (CERTU, 1999, 2003)
y compris dans le dsert priurbain (Da Cunha, 2010) et la marche retrouve dans ce contexte un
potentiel non ngligeable pour rpondre aux exigences des urbains daujourdhui en matire de
dplacements au sein de leur bassin de vie. Bien entendu, la vie mobile ne se rsume pas la marche,
mais celle-ci, comprise dans son acception largie de liant entre les divers modes de transport, est
dsormais appele jouer un rle prpondrant. Comme par le pass, diraient certains. Nous considrons
au contraire que le rle que la marche peut jouer aujourdhui en tant que ciment de la ville multimodale
est tout fait distinct de celui quelle a pu tenir par le pass. La marche ne constitue plus, pour les urbains
daujourdhui, lunique univers des possibles, loin sen faut. De ncessit, elle est devenue un choix.
Cest justement ce nouveau statut de mobilit choisie qui lui fait trouver la faveur dun nombre croissant
dindividus qui lincorporent dans leurs pratiques mobilitaires. Mais comment et pourquoi le font-ils ? Et
quelles sont ds lors les chelles urbaines qui peuvent aujourdhui faire sens pour la marche, au sein des
bassins de vie tals qui hbergent les fragments clats de leurs multiples activits ? Sil parat clair que
la marche seule ne peut tre considre comme pouvant satisfaire la demande des individus en matire de
mobilit, quelles alliances doit-elle elle forger avec les autres modes pour construire la ville
multimodale ? Une chose nous semble certaine : pour parachever sa renaissance des dcombres de la ville
automobile, la marche doit imprativement smanciper de lchelle de la proximit. Si cette chelle a pu
caractriser la ville historique, elle ne rpond pas aux enjeux que pose aujourdhui lorganisation
fonctionnelle de nos bassins de vie tendus sur des territoires diffus. Quels peuvent tre alors les
nouveaux visages de la marche urbaine ? Notre point de vue rejoint ici celui de Franois Ascher, pour qui
lenjeu majeur devient ds lors celui de parvenir organiser la mixit fonctionnelle lchelle de
lagglomration tout entire. Et celle-ci passe plus par lefficacit des systmes de dplacements que par
le jeu de la proximit immdiate (Ascher, 2008, p. 102).
page 7
Introduction
UNE HYPOTHESE CONSTRUITE SUR DES TRAVAUX DE TERRAIN

Dans cette mesure, lethnologue voyage toujours, mme lorsquil travaille
dans les banlieues dune ville de son pays. Cest un voyageur de lintrieur. Il
voyage entre deux tats dme, entre deux tats desprit, entre un texte
venir et un texte advenu, entre un avant et un aprs.
Marc Aug
Nos premires rflexions sur la marche urbaine datent de 2001. Au dpart, avec une tude de terrain qui
portait sur le site des Bains des Pquis Genve, nous avons questionn le processus dappropriation
symbolique par les usagers qui transforme un simple espace public ddi aux loisirs en une vritable
centralit urbaine qui fait signe lchelle de lagglomration. Quest-ce qui fait centralit ? Quels
types dinteractions sociales peuvent sy drouler, et comment sarticulent-elles en fonction des espaces
qui les accueillent ? Cest pour rpondre ces questions que nous avons esquiss pour la premire fois le
concept despace palimpseste et sa dclinaison concrte, le hub de vie (Lavadinho, 2002), sur lesquelles
nous reviendrons respectivement dans les mouvements II et IV. Nous avons par la suite affin ces notions
en les appliquant aux interfaces de transport multimodales (Lavadinho 2009 ; Lavadinho et Lvy, 2010).
Puis au cours de nos recherches ultrieures nous avons largi notre rflexion ltude des attracteurs
multifonctionnels ddis aux achats, la culture et aux loisirs. Laccessibilit pied de ces centralits
priphriques (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011) nous semble un dfi particulirement
important rsoudre, de par lhandicap de leur localisation au sein de lurbain diffus. Nous reviendrons
la question des mtriques pdestres dployer pour relier ces attracteurs aux mouvements I et III.
Au fil de cette dcennie consacre ltude de la marche urbaine, nous avons peu a peu migr du centre
vers la priphrie, tant au niveau de nos proccupations quau niveau de nos objets et nos terrains de
recherche. Chaque nouvelle tape de recherche en direction de la priphrie a ainsi confort notre
hypothse : le pas dcisif pour le retour de la marche allait se jouer dans les grands territoires. Cette
proposition, bien quelle rencontre un intrt croissant de la part des chercheurs, reste encore aujourdhui
contre-courant de ce qui se pratique gnralement dans ce domaine de recherche. Elle nous semble
pourtant assez porteuse pour justifier le fait dorienter ce travail de thse autour de sa validation. Si notre
contribution personnelle ldifice de la recherche sur la marche urbaine peut tayer les arguments pour
effectuer ce saut dchelle, notre objectif aura t atteint.
Lorsque nous avons mis pour la premire fois lhypothse dun retour de la marche qui passerait par
une conqute de la priphrie sous forme dune interrogation la plnire de clture de la confrence
internationale Walk21 Melbourne en 2006, personne ou presque nenvisageait encore que les futures
batailles pour la promotion de la marche allaient dpasser les enjeux lis aux les centres des villes pour
prendre corps au sein de ces territoires diffus de la Zwischenstadt, lentre-ville telle quelle est dcrite par
page 8

Thomas Sieverts (1999, 2004 (d. orig. all. 2001)) et dont nous reparlerons de manire approfondie au
sein du mouvement III.
Cette intuition, que nous avions dj commenc chafauder ds 2005 suite nos travaux de terrain sur
Genve et Grenoble dans le cadre du projet ANR Les villes qui marchent : nouvelles tendances en
sant, mobilit et urbanisme (Winkin et Lavadinho (ds.), 2011), nous a guids par la suite, ds 2008,
tout au long de notre contribution au travail de recherche Le piton dans lentre-deux des villes. Des
IGT/IFF4 accessibles aussi sans voiture : une utopie raliste et indispensable (Von der Mhll et al.,
paratre ; Von der Mhl, 2011), effectu dans le cadre dun double mandat de lOffice Fdral de
lAmnagement du territoire et de lOffice Fdral des Routes de la Confdration suisse. Le travail
consistait tudier les conditions daccessibilit aux centralits sises au sein de territoires suburbains et
priurbains. Nous venons de consolider cette vision dans trois articles rcents (Lavadinho et Lensel,
2010a et 2010b, 2011) dont nous reprendrons la substance dans le mouvement III. Les rsultats de ces
rcentes tudes de terrain consacres aux centralits priphriques toffent le cadre thorique qui
sous-tend notre vision de la marche en priphrie telle que nous la dfendons dans ce travail de thse.
Les constatations mergeant de ces tudes de terrain successives sont de deux ordres:
la marche, bien que pratique partout divers degrs dagrment, semble participer fortement
crer, lorsque les conditions environnantes sy prtent, certaines ambiances que lon peut
qualifier durbaines ;
ces ambiances, souvent considres comme lapanage des centres, peuvent bourgeonner, bien
que sous une forme diffrente, dans des secteurs priphriques.
La recherche que nous avons men pour le compte de la RATP en 2008 et 2009 sur lagglomration
parisienne dans le cadre du projet Marcher avec les transports et la ville (Lavadinho et Lvy, 2010) a
confort notre hypothse sur limportance stratgique de dvelopper la marche en priphrie. Au cours de
cette tude, nous avons identifi les processus qui placent la marche au cur de la sdimentation des
parcours lis nos activits quotidiennes. Cette sdimentation des mtriques pdestres conforte
lmergence de centralits priphriques (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011) potentiellement
structurantes des tissus diffus, comme nous le verrons dans le mouvement III.
A la lumire des rsultats de ces travaux de terrain, les conditions dmergence des centralits
priphriques (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011) nous ont paru indissociables de la question
des limites, autant que de la question des transitions. La tension entre centralit et priphrisation est
analyse finement par Michel Lussault : si la centralit exprime le processus de concentration
IGT est labrviation de lexpression Installations Grand Trafic . IFF est labrviation de lexpression Installations forte
frquentation . Ces deux expressions dsignent de manire quivalente les grands quipements publics ou dont laccs est public,
linstar des hpitaux, des gares, des centres commerciaux et des infrastructures ddies aux sports ou aux loisirs. Leur rayonnement
lchelle rgionale suscite un nombre important de dplacements pour sy rendre, pouvant ds lors causer des impacts
environnementaux et socitaux indsirables quil sagit de matriser par des politiques de localisation et daccessibilit adquates.
page 9
Introduction
gographique des ralits sociales les plus varies, la priphrisation correspond, linverse, une
distanciation de ces ralits et donc une ddensification accompagne dune perte de diversit des
composants sociaux dune fraction spatiale quelconque. Pour Michel Lussault, la priphrisation a de fait,
trs prcocement, manifest et activit le passage de la ville lurbain, dont elle est une des signatures
(Lussault in Stb et Marchal, 2009, p. 740).
Dans cette tension qui caractrise aujourdhui lespace urbain, quest-ce donc qui fait ville ? Quels
sont les lments singuliers du paysage urbain que les voix polyphoniques des habitants et des usagers de
ces territoires priphriques distinguent comme marqueurs de leurs espaces vcus, parcourus et
parcourables pied ? Quest donc qui peut signaler leurs yeux quau-del de telle ou telle limite, le
territoire ne savre plus marchable ? Cest pour rpondre ces questions que nous avons labor la
mtaphore de la lisire.
La mtaphore de la lisire : les limites de ce qui fait ville

Comme dans lespace-temps rinvent par Albert Einstein, o la matire
pse sur son espace au point de quasi le crer, la ville pse
significativement sur sa gographie, parfois lointaine, son paysage, et ne les
restitue que transforms absolument et par elle recrs. La gographie se
constitue autour des villes, des rseaux de villes, de la perception de lespace
quand, et que projettent loin au dehors, les villes et leurs citadins. Mais y-a-t-il
encore un dehors ?
Spyros Thodorou
Les questions que nous venons de poser ci-dessus nous semblent dautant plus pertinentes qu lchelle
de lagglomration, qui est celle qui nous intresse ici, les limites du territoire tel quil est vcu au
quotidien ne semblent pas toujours claires. Les bassins de vie stalent du point de vue de leurs relations
fonctionnelles, faisant le plus souvent fi des frontires administratives. Ce qui nempche pas ces
frontires de rapidement refaire surface dans le traitement des espaces urbains. Si la vitesse du train ou de
la voiture, en acclrant la perception des territoires, passe sans sarrter sur ces transitions, la granularit
fine de la marche les met au contraire en vidence. En effet, les ruptures de continuit des itinraires
pitons ne sont jamais aussi visibles qu ces limites qui sparent les territoires et dont le priphrique
parisien constitue un exemple prototypique dont on peut trouver des rpliques dans peu prs toutes les
rgions agglomres aujourdhui, quelle que soit leur taille. Cela peut sexpliquer dans une certaine
mesure par le fait que les limites paysagres des agglomrations ne correspondent pas toujours aux limites
abstraites des circonscriptions administratives : certaines agglomrations noccupent quune partie de
leurs communes, tandis quun grand nombre dentre elles stendent sur plusieurs communes ou parties
de communes, voire sur plusieurs intercommunalits. Franois Moriconi-Ebrard souligne le caractre
informel des espaces agglomrs, d au fait que leur extension seffectue souvent en marge des politiques
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damnagement et en discordance avec le systme de dcoupage des mailles administratives des

territoires (Lvy et Lussault, 2003, p. 48). Marc Aug concourt cette vision en affirmant que lespace
urbain est aujourdhui un espace complexe, enchevtr, un ensemble de ruptures sur fond de continuit,
un espace en extension aux frontires mobiles (Aug, 2009, p. 73).
Georges Chabot (1948) fait remarquer quant lui le statut toujours changeant de lurbain : Il y a des
villages urbaniss dans le voisinage des grandes villes ; il y a de petits bourgs qui restent mi-agricoles,
mi-urbains ; il y a mme des villages qui deviennent des villes certains moments de lanne, jour de
march ou jour de foire (Chabot, 1948, p. 16, cit par Paquot in Roncayolo, Lvy et al., 2003, p. 16)).
Pour Thierry Paquot, la palette des ralits observes entre les Villes-villes, villes temps partiel, villes
lapparence campagnarde ou au contraire, villes minrales, monumentales, imposantes, sursatures de
flux de toutes natures impose la pluralit lorsquon cherche dfinir le statut urbain dun territoire
(Paquot in Roncayolo, Lvy et al., 2003, p. 16).
Michel Lussault confirme cette difficult croissante de nos jours de savoir o commence et o se termine
un ensemble urbain donn : Laffirmation de la priphrisation et de la discontinuit spatiale du bti
quelle instaure comme lments caractristiques de toutes les organisations urbaines contemporaines
rompt avec lordre traditionnel, marqu par la contigut territoriale et lvidence de la dlimitation entre
la ville et son extrieur (Lussault in Stb et Marchal, 2009, p. 738). Pour Thierry Paquot, un territoire
est une construction culturelle et mentale qui confre une portion de lcoumne une valeur dentit
gographique provisoire reconnue et valorise par celles et ceux qui y rsident, y vivent, y changent
(Paquot, 2010, p. 71 ; cest nous qui soulignons). Ainsi au territoire du collectif se superposent les
territoires des individus. Paquot distingue deux types de limites du territoire : celles, physiques, qui
pousent le relief, et celles, hors-sol, qui se superposent aux flux immatriels dinformations et de
communications indispensables lentretien des rseaux qui confortent le territoire en question (Paquot,
2010, p. 71).
Nous avons poursuivi cette rflexion sur la notion de limite avec lemprunt de la notion de lisire la
paloanthropologie, en considrant cette fois le mouvement de jonction/sparation sous langle dune
transition spatiale qui conviendrait notre perception proprement humaine de notre territoire vcu. Yves
Coppens met laccent sur la lisire comme biotope favorable lmergence mme de la bipdie et
environnement constitutif des humains que nous sommes (Coppens, 2010 (d. orig. 2008), p. 137). Cette
notion nous a permis de cristalliser les hypothses que nous avions faites propos de ce qui fait centre
et ce qui fait limite dans la mtaphore de la lisire. La lisire devient ainsi un concept central pour
notre lecture de la marche urbaine dans les territoires ordinaires de nos quotidiens et notamment les
territoires priphriques.
Ces paysages ordinaires, comme les nomment Jean-Pierre Dewarrat et ses collgues (Dewarrat et al.,
2003) sont le plus souvent loin, physiquement autant que symboliquement, des territoires centraux qui
bnficient quant eux gnralement de connotations positives lis la haute valeur symbolique associe
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Introduction
leurs vcus. Mais les lisires qui se situent la croise des territoires qui composent les limites
des agglomrations possdent des attraits bien elles qui peuvent en faire, lorsque certaines conditions
sont runies, des territoires dsirables pour les marcheurs que nous sommes, comme nous le verrons en
particulier avec les cas de Frederiksberg dans lagglomration de Copenhague (mouvement II), Plan-lesOuates dans lagglomration de Genve (mouvement II) et Barakaldo dans lagglomration de Bilbao
(mouvement IV).
La question de la lecture de nos priphries actuelles comme lisire ou comme limite se rsorbe dans une
analyse qui montre que leur caractre priphrique participe du monde urbain part entire, au mme titre
que les centralits pourvoyeuses durbanit. Jacques Lvy souligne ainsi le caractre finalement trs
urbain des campagnes daujourdhui. Celles-ci constituent une variante moins dense et moins diverse
dun mode de vie commun auquel elles adhrent par de puissants rseaux. () Se reprsenter les
diffrentes configurations spatiales en termes de gradient durbanit, permet de prserver la prise en
compte dune certaine continuit tout en identifiant les inflexions : au suburbain succdent le priurbain
puis lhypo-urbain et linfra-urbain. Cette approche permet de penser les espaces moins dots en urbanit
comme des choix de vie et de socit impliquant un niveau variable dexposition laltrit (Lvy in
Stb et Marchal 2009, p. 685). Elabore par Edgar Salin dans les annes 1960 pour dcrire cette qualit
particulire que lon retrouvait dans les villes habites par une bourgeoisie claire , lurbanit
dsignait lorigine plutt une forme de vie sociale et culturelle que la qualit dune structure urbaine ou
spatiale. Lurbanit serait donc le reflet dun comportement ouvert et tolrant des citadins, entre eux
comme lendroit des trangers (Sieverts, 2004 (d. orig. all. 2001), p. 35).
A une chelle plus locale, la constante recherche de la lisire dans le paysage urbain explicite bien la
tension rcurrente entre transit et sjour, ainsi que le ncessaire quilibre trouver entre ces deux ples
lors de lamnagement des espaces publics. Nous y reviendrons avec lanalyse du cas dtude de Plan-lesOuates Genve dans le chapitre ddi au cabotage urbain au sein du mouvement II. La notion de lisire
contribue galement forger la comprhension de ce qui fait signe dans le paysage urbain, de ce qui
contribue sa lgibilit. Nous nous appuyons sur cette notion pour forger notamment notre conception de
ce qui pourrait devenir une signaltique qui serait vritablement intuitive (Lavadinho, 2008). Nous
prendrons comme exemple de cette dmarche le projet Legible London sur lequel nous reviendrons en
dtail dans le mouvement II.
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Priphries marchables : oxymore ou horizon ?

Les centralits sont bien connues mais les priphries ont leur mrite : on voit
mieux ce que les acteurs naffichent pas pour les autres, on peroit mieux ce
quils rservent pour eux-mmes.
Jean Copans
Nous avons tous en tte un espace public de rve o nous aimons marcher gageons quil sera le plus
souvent localis au cur dune ville plutt qu ses confins. Dans ce paragraphe nous aborderons
justement la question des qualits quun espace public doit possder pour tre marchable et dans quelle
mesure celles-ci se retrouvent ou non en priphrie. Signalons demble que la dfinition des qualits
qui caractrisent les espaces marchables ptit dun biais li au contexte initial de lmergence des espaces
publics en tant quobjet dtude. En effet la majorit des recherches sur la marche, historiques aussi bien
que contemporaines, se sont focalises sur des espaces publics centraux. Ces recherches nous disent que
pour tre marchable, un espace public doit tre facilement accessible, connect spatialement et
temporellement aux autres ralits urbaines, lisible et attractif (Bassand, 2001 ; Hillman, 2001).
Toutes ces qualits qui paraissent aller de soi lorsque lon se trouve dans un espace public central se font
rares dans des secteurs priphriques diffus. Les espaces publics y ont tendance tre dune autre espce,
aux centralits moins affirmes et aux fonctions plus confidentielles. Les amnagements y sont non pas
de lordre du monumental, mais plutt du trivial. Les paysages y sont le plus souvent des paysages
ordinaires, rarement mis en valeur (Dewarrat et al., 2003). Les repres y sont implicites, en gnral
impossibles dceler pour quelquun qui nest pas du cr. Il suffit de tenter de fournir des directions
quelquun qui cherche son chemin pour tre confront cette absence de repres (Michon et Denis,
2001), de prises les affordances au sens Gibsonien (1977, 1979) potentiellement appropriables par
quelquun non familier avec les lieux. Nous reviendrons sur sur les stratgies de rprage et dorientation
au sein du mouvement II.
Nous insisterons pour notre part sur la ncessit de moduler les qualits de lespace public (Bassand,
2001 ; Capron et Haschar-No, 2007 ; Toussaint et Zimmermann, 2001) pour quelles puissent dcrire les
nouvelles espces despaces , pour reprendre le titre de louvrage ponyme de Georges Perec (1974),
que nous voyons aujourdhui merger un peu partout dans ce quil tait convenu dappeler jusqu il y a
peu la priphrie.
Si la notion mme de priphrie est aujourdhui remise en question par nombre de chercheurs, dont nous
sommes (Da Cunha, 2009, 2010 ; Lavadinho 2009a ; Lavadinho et Lensel, 2010a), nous continuons ici
dutiliser ce terme par commodit, car il nous permet, faute dune meilleure expression, de glisser notre
curseur sur les territoires excentrs que veut notre analyse des conditions de marchabilit observables
lchelle dune agglomration. Cependant, nous avons dj soulign plusieurs reprises dans nos
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Introduction
prcdents travaux (Lavadinho et Lvy, 2010 ; Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b) combien cette
distinction entre centre et priphrie nous parat obsolte aujourdhui, eu gard la tournure que prend le
dveloppement urbain de ce dbut de millnaire sous la pression conjointe de la mtropolisation et de la
socit en rseaux telle quelle a t mise en vidence par Manuel Castells dans son ouvrage ponyme
(1999 (d. orig. angl. 1996)). A linstar de Michel Lussault (Lussault et Lvy, 2003), les gographes sont
dsormais nombreux confirmer par leurs rcentes analyses le caractre obsolte du clivage
centre/priphrie. En rupture avec des systmes dorganisation bass sur le dualisme centre-priphrie, les
agglomrations urbaines tendent sorganiser autour de nouvelles polarits les edge cities de Joel
Garreau (1991), les edgeless cities de Robert Lang (2002), des centres de banlieue, des centres
commerciaux, des centres multiplexes, etc. dessinant de nouvelles figures de la centralit. Celles-ci ont
t identifies notamment par les travaux de Tony Champion (2001) sur la recomposition polycentrique
des territoires et les travaux du CERTU (1999, 2003) sur les centralits dans la ville en mutation, daprs
le titre de leur ouvrage ponyme de 2003 (Da Cunha, 2010, p. 6).
Aujourdhui, le problme ne rside pas tant dans laprhension de cette problmatique par les chercheurs
mais plutt dans le fait que, malgr les nouveaux positionnements de la recherche au sujet de ce qui fait
centralit aujourdhui, lus, amnageurs et oprateurs de mobilit continuent, dans leur grande majorit,
tre guids, pour lorganisation de leurs oprations de terrain, par cette distinction artificielle entre
centre/priphrie. Elle nous semble pourtant tre devenue inoprante pour dcrire les ralits sociales et
spatiales luvre aujourdhui dans nos mtropoles (Bassand, 2007 ; Dureau, 2000, 2009 ; Da Cunha,
2009, 2010)).
Que veut dire ds lors marcher en priphrie ? Sagit-t-il de contempler la monoculture des champs de
betteraves ou existe-t-il une place pour une culture de la marche riche en environnements, en vnements,
en changes ? Si nous y regardons dassez prs et que nous acceptons de remettre en question certaines
catgorisations qui enferment la notion de centralit dans sa dfinition classique (Bonetti, 1964), nous
pouvons accepter quune centralit dun nouveau genre puisse clore dans des espaces priphriques.
Nous reviendrons sur la notion de centralit priphrique (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b,
2011) au sein du mouvement III. Cependant nous pouvons dores et dj avancer que la prsence de
centralits priphriques et lenjeu de leurs accessibilits sont au cur de notre vision de la marchabilit
au sein des grands territoires. Si la terrasse du McDo de la ZAC ou le parking du Super U de la
Cit peuvent tre envisags comme une nouvelle sorte de parc urbain ou de place de proximit, alors oui,
il peut y avoir de la marchabilit et mme de lurbanit porteuse de rencontres (Lavadinho et Lvy, 2010)
dans ces tissus priphriques habituellement penss et vcus comme diffus et peu propices aux
sociabilits qui caractrisent lurbanit.
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Figure 1 - Illustrations de centralits priphriques Noisy-Champs, dans la banlieue parisienne. Cette tude
de terrain a mis en vidence le fait que des centralits classiques , comme la mairie ou la place de jeux,
nassurent pas leur fonction de rassemblement et de rencontre au sein de la Cit. En revanche, le MacDo, avec
ses jardins soigns et sa terrasse ensoleille, est trs frquent par les autochtones, comme en tmoigne la
largeur du raccourci qui trace sur le sol la ligne de dsir qui offre laccs cette centralit dune autre espce.
Ces amnagements posent en filigrane la question de la privatisation de lespace public.
Source : Lavadinho et Lvy (2010). Marcher avec les transports et la ville, rapport prospectif RATP n160.
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Introduction
METHODES
La mthodologie peut seulement nous apporter une comprhension rflexive

des moyens qui ont dmontr leur valeur pratique en les levant un niveau
de conscience explicite : ce n'est pas plus une condition ncessaire un
travail intellectuel fcond que la connaissance de l'anatomie n'est ncessaire
pour marcher correctement .
Max Weber
INTRODUCTION
Avant dexpliciter les mthodes que nous avons utilis au cours des travaux de terrain qui ont aliment ce
travail de thse, nous passerons brivement en revue les principaux courants mthodologiques utiliss en
sciences humaines et sociales pour apprhender la marche urbaine dans son contexte. Demble une
distinction simpose par rapport aux mthodes danalyse quantitative gnralement utilises en sciences
du sport, en physiologie, en mdecine et en psychologie, qui recueillent des donnes quant aux les
pratiques individuelles ayant trait la marche sous une forme dcontextualise par le biais de mesures
physiologiques et de questionnaires standardiss (par exemple lIPAQ ou le NEWS, reconnus comme les
standards internationaux en la matire). A contrario, les mthodes prnes en sciences humaines et
sociales insistent sur la ncessit de collecter de donnes contextualises, le plus souvent obtenues in situ
par lobservation directe des pratiques, ou encore par le biais dentretiens qui recueillent les discours sur
ces pratiques. Ces derniers peuvent tre raliss galement in situ ou bien domicile, mais demandent
dans ce dernier cas tre valids par leur confrontation aux donnes rellement observables sur le terrain.
Prter attention aux contextes de la marche veut dire ici quil ne sagit pas seulement de saisir le sujet
marchant, mais aussi de capter les diffrentes composantes de son environnement physique et social.
Mais selon les disciplines et les filiations mthodologiques, les manires de saisir les pitons, leurs
comportements et leurs motivations peuvent varier considrablement. Les mthodes de terrain, nous dit
Becker, sont aussi nombreuses que les situations qui posent question aux chercheurs. Chaque circonstance
demande ses propres techniques, adaptes aux contingences du cas (Becker in Peneff, 2009, p. 7).
Ci-aprs nous dcrirons les fondements mthodologiques sur lesquels nous nous sommes appuys plus
particulirement : dune part, le recours lanalyse de donnes statistiques en provenance de
microrecensements transports, et dautre part, lobservation participante et ltude des interactions au sein
des espaces publics, tant des passants entre eux quentre les passants et lenvironnement construit qui les
accueille.
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MESURER LA MARCHE URBAINE : DU QUANTITATIF AU QUALITATIF

Nest-il pas rellement bien extraordinaire de voir, que, depuis le temps o
lhomme marche, personne ne se soit demand pourquoi il marche, comment
il marche, sil marche, sil peut mieux marcher, ce quil fait en marchant, sil
ny aurait pas moyen dimposer, de changer, danalyser sa marche :
questions qui tiennent tous les systmes philosophiques, psychologiques et
politiques dont sest occup le monde.
Honor de Balzac
A linstar de ce qui ce passe pour ltude dautres ralits sociales, deux coles de pense structurent le
champ des recherches consacr la marche en sciences sociales, dterminant leur tour les outils
danalyse les plus pertinents pour dconstruire le phnomne en des squences saisissables qui permettent
den apprhender le sens. La premire cole pose quil faut travailler sur la base de donnes quantitatives
susceptibles dtre traites statistiquement et de donner lieu des rsultats fonds sur des probabilits.
Elle procde tantt par comptages et suivis de trajectoires (tracking), tantt par chantillons de sujets, de
questionnaires et parfois dentretiens, dautant plus courts et directifs que lchantillon de sujets
interrogs est plus important. La seconde cole estime quil est prfrable de travailler en profondeur, de
manire dite qualitative, sur la base dun nombre restreint de sujets. Le plus souvent, le chercheur procde
alors par une immersion prolonge sur le terrain, ayant recours diverses mthodes dobservation, dont
lobservation participante, sur laquelle nous reviendrons plus loin dans ce chapitre. Le chercheur prte
galement une attention soutenue aux sujets en tant quacteurs et approfondit souvent ses recherches in
situ par des entretiens approfondis et le recours lanalyse de diverses sources documentaires (des cartes,
des dessins, des photos). Les outils audio-visuels sont utiliss par lune ou lautre cole, avec des
intensits variant dun chercheur lautre, bien que ces outils aient tendance accompagner de manire
plus rcurrente les mthodes qualitatives. Pour notre part, nous avons eu recours systmatiquement des
recueils de donnes audiovisuelles, sous la forme de photographies et vidos. Nous y reviendrons plus en
dtail ci-aprs au chapitre ddi au corpus.
Au gr de nos mandats de recherche successifs, nous avons pu dvelopper une familiarit avec ces deux
coles mthodologiques, et procder autant par passation de questionnaires standardiss auprs de larges
chantillons que dentretiens semi-directifs auprs dchantillons plus confidentiels. Les dmarches in
situ que nous avons pu employer au cours de nos recherches incluent quant elles les micro-trottoirs
auprs des passants et lobservation participante. Cette dernire reste notre mthode prfre pour
apprhender la marche en train de se faire 5. Elle permet de focaliser lattention sur les comportements
tels quils se donnent voir dans leur immdiatet, et non sur des comptes-rendus de ces comportements,
Pour reprendre lheureuse terminologie employe par lquipe du CRESSON au cours du travail de terrain qui alimentait le projet
de recherche Villes qui marchent : tendances durables en sant, mobilit et urbanisme (Winkin et Lavadinho (ds.), 2011).
page 17
Introduction
dont la mise distance par la parole est invitable. Ceux-ci apportent certes une comprhension tendue
des contextes de laction, mais ils chouent souvent retranscrire fidlement ce qui a cours au sein de
lespace public. Observer les usages et surtout les dtournements des espaces publics ne se fait jamais
aussi bien que par la confrontation directe au rel.
Les mthodologies danalyse employes dans ce travail

Pour aprhender les terrains dans le cadre de ce travail de thse nous avons pris le parti de combiner les
approches quantitatives et qualitatives. Ces deux manires daprhender le phnomne du renouveau de la
marche urbaine nous ont sembl complmentaires, raison pour laquelle nous avons opt pour leur
combinaison, plutt inhabituelle au sein dun mme travail de recherche. Il nous semble rducteur de ne
faire appel qu lune ou lautre alors quelles peuvent senrichir mutuellement. Nous suivons ici Aaron
Cicourel, pour qui une bonne tude de cas est multidimensionnelle. Elle ne s'enferme pas dans les faux
dilemmes du type sociologie qualitative ou quantitative (Cicourel in Cfa, 2003, p. 391). Marc Aug et
Jean-Paul Colleyn prolongent cette perspective non-duelle lorsquils soulignent quopposer les dmarches
inductives et dductives, cest ouvrir une mauvaise querelle : lanthropologue fait videment usage de
lune et de lautre. Il simmerge dans une ralit locale, observe, participe, dcrit, enregistre, filme, etc.,
jusqu ce que se dgage un modle (cest lapproche inductive) ; mais il teste aussi constamment des
hypothses thoriques en les corroborant ou en les infirmant par lobservation des faits. (Aug et
Colleyn, 2010, (1re d. 2004), p. 109).
Pour Daniel Cfa, les approches multi-mthodes sont aujourdhui nouveau lhonneur, aprs une
ncessaire priode dmancipation des mthodes qualitatives face la prdominance quasi exclusive des
mthodes quantitatives pendant les dcennies prcdentes. Le plaidoyer en faveur des approches multimthodes fait valoir que lenqute qualitative nest pas incompatible avec le recours des mthodes
quantitatives (Hammersley, 1986 ; Peneff, 1995, cits par Cefa, 2003, p. 599). Cefa fait remarquer que
les donnes des recensements ont t, ds les dbuts de la sociologie de la 1re partie du XXe sicle, une
matire premire de choix pour les chercheurs de la premire Ecole de Chicago6, qui articulaient ces
donnes aux histoires de vie et aux documents personnels pour composer des artefacts de probation
(Cefa, 2003, pp. 599-600).
Au niveau mthodologique, ce travail de thse repose donc sur lanalyse de donnes quantitatives
provenant de sources statistiques officielles (pour lessentiel de microrecensements transports) et de
donnes qualitatives rcoltes au gr de nos observations in situ :
Au niveau quantitatif, nous nous sommes bass sur les donnes statistiques dcrivant les
pratiques de la marche, telles quelles sont repertories par les tudes officielles des collectivits
Pour en savoir plus sur les divers courants qui se sont succds sous la dnomination de lcole de Chicago, nous renvoyons le
lecteur aux ouvrages de Isaac Joseph et Yves Grafmeyer (2004), Jean-Michel Chapoulie (2001) et Alain Coulon (2007). Parmi les
ouvrages fondateurs de la 1re cole, nous pouvons mentionner The Hobo, publi par Nels Anderson en 1923, ainsi que The City,
publi en 1925 par Ernest Burgess, Robert Park et Roderick Mac Kenzie.
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locales de Lausanne, Genve et Bilbao, ainsi que les microrecensements sur la mobilit et les
transports effectus par des instances gouvernementales aux chelons suprieurs (Canton de
Vaud, Canton de Genve, Office Fdral des Statistiques de la Confdration suisse,
Dpartement des Transports de la Communaut Autonome Basque).
Au niveau qualitatif, nous avons effectu un travail dobservation multi-terrains. Lanalyse des
donnes porte ainsi sur nos propres comptes-rendus dobservation in situ de la marche en train
de se faire , composs pour lessentiel de notes et de matriaux photographiques. Ces donnes
dobservation ont t par la suite confrontes aux chiffres quantitatifs, pour en dgager les
convergences. En dautres termes, est-ce que les chiffres qui portraitent les pratiques mesures
sur de larges chantillons de la population corroborent bien les rsultats de nos observations sur
des chantillons de terrain plus restreints ? Telle est la question laquelle nous voulons rpondre
en confrontant ces deux perspectives.
Lobservation comme principale entre pour apprhender le terrain

Il sagit de regarder tout ce quon veut exprimer assez longtemps et avec
assez dattention pour en dcouvrir un aspect qui nait t vu et dit par
personne.
Guy de Maupassant
Pour Anne-Marie Arborio et Pierre Fournier (2010, 1re d. 1999, p. 7), observer est une pratique sociale
avant dtre une mthode scientifique. Jean Peneff voit dans lobservation et lexprience directe
linstrument des ides et des croyances que nous accumulons. Elles sont la base de tous les
apprentissages, le moteur de laction et le faonnage de nos ides sur le monde, la source de nos habitudes
pour agir et penser (Peneff, 2009, p. 9). Pour cet auteur, lobservation constitue un moment fondamental
du raisonnement gographique (Peneff, 2009, p. 34).
Il existe une longue tradition de recherche urbaine base sur lobservation directe du milieu que lon
souhaite saisir. Cette observation porte sur les pratiques sociales qui sy dploient, quelles soient
gestuelles ou verbales, mais aussi sur le cadre et ses rgles normatives, les ressources que les acteurs
mobilisent dans leurs pratiques et le sens quils leur attribuent (Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999,
pp. 47-48). Certains de ces courants de recherche se sont consacrs plus spciquement lobservation des
interactions entre passants anonymes dans des lieux publics (Goffman, 1963 ; Jacobs, 1961 ; Karp, 1980 ;
Lofland, 1989 et 1998 ; Duneier, 2001 ; cits par Cefa, 2003, p. 494). Les praticiens du travail de terrain
publient dabord dans les annes 50 des notes mthodologiques qui constituent un corpus darticles de
rfrence disperss dans des revues. Par la suite, avec la monte dans les annes 60 du champ des tudes
urbaines au sein des universits amricaines, ce corpus a t rassembl dans des livres destins
lenseignement (Junker, 1960 ; Bensman et Stein, 1964 ; Habenstein, 1970 ; McCall et Simmons, 1969 ;
page 19
Introduction
Filstead, 1970 ; Strauss et Glaser, 1967 ; Denzin, 1970 ; Becker, 1970 ; Lofland, 1971, cits par Cefa,
2003, p. 505).
Parmi les mthodes qualitatives qui servent plus particulirement lapprhension de la marche urbaine
en tant quobjet de recherche, citons en particulier celles qui prsentent des affinits avec les outils
mthodologiques que nous avons employs au cours de nos travaux de terrain : lapproche
narratologique et rhtorique (Augoyard, 1979 ; Amphoux, 2001 ; Thibaud, 2001, 2008 ; KerbratOrecchioni, 1994 ; De Certeau, 1990 (d. orig. 1980)), lapproche ethnomthodologique (Turner (d),
1974 ; Livingston, 1987, 2002 ; Sacks, 1989, 1992, 2002 ; Lee et Watson, 1993), lapproche
ethnographique (Goffman, 1973a et 1973b; Rothenbuler, 1998 ; Lofland, 1973; Wolff, 1973 ;
Wolfinger, 1995 ), lapproche phnomnologique (Sansot, 1980, 1983, 1984, 1993, 1998, 2000 ; Rda
1985, 1988, 1990, 1997, 1998), lapproche thologique (Cosnier 1984, 2001 ; Knapp et Hall, 2002),
lapproche par les cartes cognitives (Lynch, 1960, 1972, 1984 (d. orig. 1981) ; Bailly, 1991 in Bailly
et al., (1991, d. orig. 1984), 1995). Michle Grosjean et Jean-Paul Thibaud (2001) en font une synthse
trs complte dans leur ouvrage Lespace urbain en mthodes. Jean-Paul Thibaud (2002) prsente par
ailleurs les traditions de recherche anglo-saxonnes dans son ouvrage Regards en action.
Ethnomthodologie des espaces publics. Daniel Cfa (2003) complte ce panorama des mthodes anglosaxonnes avec un ouvrage trs dtaill, Lenqute de terrain. Pour une vision rtrospective de la tradition
de terrain franaise, les articles de Jean-Michel Chapoulie (2000a et 2000b) constituent une rfrence
incontournable.
Cet engouement pour lobservation appelle cependant aux yeux dAnne-Marie Arborio et Pierre Fournier
une double dfiance : dabord face un empirisme naf, qui supposerait que le rel se donne voir ;
il faut aussi se dfier dun empirisme feint qui afficherait des observations diffuses servant de faade un
essayisme subjectiviste (Arborio et Fournier, 2010 (1re d. 1999), p. 8). Contre ces cueils, Anne-Marie
Arborio et Pierre Fournier prconisent de rflechir aux conditions dune observation arme , qui
consisterait en lexercice dune attention soutenue pour considrer un ensemble circonscrit de faits,
dobjets, de pratiques dans lintention den tirer des constats : ressemblance ou diffrence, rgularit ou
variation, permettent ainsi de faire merger des aspects de la ralit qui autrement chapperaient au
chercheur. Ce nest qu cette condition que lobservation peut servir controler lintelligibilit des
donnes quantifies. Lobservation constitue galement un moyen de rsister aux constructions
discursives des interviews, en permettant de sassurer de la ralit des pratiques voques en entretien
(Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999, pp. 8-9).
Dans la prface louvrage de Jean Peneff (2009) Le got de lobservation, Becker fait lapologie dun
travail de terrain qui saurait privigier le frottement au rel comme cl dentre mthodologique et
analytique : Les sociologues crivent comme si les mthodes sociologiques taient appliques dans une
sorte de vide social dans lequel les contraintes ordinaires de la vie quotidienne disparatraient. () Ces
mthodes ne donnent pas assez dimportance aux lments de la situation qui caractrisent le travail de
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terrain, pas assez de place aux facteurs qui ne relvent pas directement de la logique de recherche. Ils ne
voient pas que le travail de terrain trouve une concrtisation dans le monde rel, que ce dernier affecte
constamment ce que nous faisons, la manire dont nous le faisons et ce quoi nous aboutissons (Becker
in Peneff, 2009, pp. 5-6).
Pour Henri Peretz, lobservation mle trois comportements indissociables : une forme dinteraction
sociale avec le milieu tudi due la prsence de lobservateur sur les lieux, les activits dobservation
proprement dites et un enregistrement des donnes observes (Henri Peretz, 2007, p. 47). Leonard
Schatzman et Anselm Strauss (1972) distinguent quant eux trois positions diffrentes que peut adopter
lobservateur : rester toujours la mme place afin de recueillir des donnes comparables ; adopter des
positions diffrentes afin de voir la diversit des situations ; ou, enfin, ne plus prendre les lieux comme
point fixe, mais les personnes (Henri Peretz, 2007, p. 77). Cest notamment le principe adopt par la
mthode de tracking dveloppe par Don Zimmerman (Zimmermann, Fieldwork as a qualitative method,
communication personnelle non publie et non date, cite par Coulon, 2007 (1re d. 1987), pp. 83-85),
qui cherche observer le plus grand nombre de situations possibles au cours de la recherche sur le terrain.
Le tracking cherche voir ce que les acteurs en situation voient. Cette stratgie de recherche sappuie sur
la notion que la vie sociale est mthodiquement accomplie par les membres . Cest dans ces
accomplissements que rsident les proprits des faits sociaux de la vie quotidienne, ce que Zimmermann
dcrit comme le caractre rptitif, routinier, standardis, transpersonnel et trans-situationnel des
modles de lactivit sociale du point de vue du membre (Zimmermann, Fieldwork as a qualitative
method, communication personnelle non publie et non date, cite par Coulon, 2007 (1re d. 1987), p.
86).
Lobservation participante et lengagement du chercheur dans son rle
Quand lethnologue sen va, ni lui, ni ceux avec lesquels il a vcu ne sont plus
tout fait les mmes. Le mtier dethnologue nest pas de simple
observation ; il a une dimension exprimentale. Lethnologue nest pas
simplement un observateur de lhistoire. Il en est un acteur, mme si cest
son corps dfendant.
Marc Aug
La spcificit du travail de terrain comme mthode denqute en sciences sociales rside dans
limplication du chercheur sur son site denqute (Agar, 1980 ; Burgess, 1982, 1984 ; Emerson (Ed),
1983 ; Hammersley et Atkinson, 1983 ; Ellen et al., 1984, cits par Cefa, 2003, p. 544). Le mode de
prsence du chercheur sur le terrain peut varier en fonction du degr d'engagement de sa participation en
tant qu'acteur social. L'observation participante (Lohman, 1937 ; Kluckhohn, 1940) est le terme qui
dsigne l'engagement du chercheur dans un rle social lorsqu'il entre sur le terrain (Peretz, 2007, p. 49).
Lobservation participante est ainsi rendue singulire par la pratique de limmersion quelle suscite. Cette
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Introduction
immersion questionne ce qui va de soi (taken for granted). La prsence mme du chercheur est remise en
question comme nallant pas de soi (Cicourel in Cfa, 2003, p. 380). La richesse de cette mthode
dcoule prcisment du fait que cest en se mettant en porte--faux avec lui-mme que le sociologue
incorpore des savoirs sur la situation observe (Peneff, 2009, p. 10).
Buford Junker distingue quatre formes dobservation participante en rapport avec le degr d'implication
dans le rle pour les sociologues enqutant sur le terrain. Ces rles oscillent entre deux extrmes, celui du
pur participant (complete participant) et celui du pur observateur (complete observer), o ce dernier joue
un rle formel de type exprimental. Le rle de pur observateur exclut toute interaction sociale de
l'enquteur de terrain avec des informateurs. L'enquteur tente ici d'observer des gens sans qu'ils lui
prtent attention, du fait qu'ils ne savent pas qu'il les observe et qu'ils lui servent d'informateurs (Gold in
Cfa, 2003, pp. 346-347). Entre ces deux ples de la typologie, Junker repre, plus proche du premier, la
posture du participant-comme-observateur (participant-as-observer) et, plus proche du second, la posture
de l'observateur-comme-participant (observer-as-participant). Aussi appele observation dcouvert,
cette posture recouvre les situations o lobservateur participe et o ses activits sont rendues publiques
ds le dpart (Gold in Cfa, 2003, p. 340 ; Peneff, 2009, p. 203 ; Peretz, 2007, p. 50).
Pour saisir les pratiques de la marche telle quelle se dploie au sein des divers espaces publics qui
ponctuent de leurs effets de centralit les grands territoires lchelle de nos bassins de vie fonctionnels,
nous avons choisi dadopter, parmi les diverses postures dobservation participante possibles, une posture
proche de celle du participant-comme-observateur, o nous nous fondons dans la masse des passants
anonymes et marchons avec eux. Il ne sagit donc pas dune posture dobservation pure o lobservateur
resterait en retrait par rapport laction, mais dune posture engage avant tout dans laction de marcher,
laquelle lobservation reste subordonne. Pour Henri Peretz, les vastes groupes et les foules constituent
des formes daction collective quil est difficile de saisir et danalyser par les mthodes habituelles des
sciences sociales. Lobservation reste pour cet auteur la mthode privilgie pour tenter dapprhender les
formes dorganisation propres au rassemblement de voyageurs dans les gares ou de pitons dans les rues,
car elle est seule mme de saisir les interactions entre les personnes, leur apparence (Jarrigeon in
Thomas, 2010), leurs gestuelle, ainsi que didentifier les units qui composent les groupes. Lorsque
lobservateur se trouve ml la foule () il dcouvre une certaine organisation, des figures et un rythme
dans le droulement de lvnement. Il apprhende ainsi les formes de contrle qui rgissent ces
comportements publics et collectifs (Henri Peretz, 2007, p. 24).
Nos questions de recherche se focaliseront essentiellement autour des conditions de marchabilit des
espaces publics qui officient en tant que centralits structurantes des grands territoires. Il nous a sembl
logique et pertinent dprouver dans notre chair ce que marcher veut dire en ces lieux ; sur tel terrain
plutt que tel autre, tel moment de la journe plutt que tel autre. Il sagit dune connaissance acquise
corporellement. En effet, cest en arpentant physiquement les terrains autant quen observant les pratiques
que sy droulent que nous sommes informs de son degr de marchabilit.
page 22

Un engagement qui passe avant tout par le corps
La place du corps est capitale dans cette forme dinvestigation, quil sagisse du corps mis en scne dans
des dynamiques dinteraction, du corps comme organe de matrices pragmatiques ou du corps comme
mmoire ractivable de savoirs incorpors. Le corps percevant, agissant et parlant est donc pour Daniel
Cfa le mdium mme de la comprhension (Cfa, 2003, p. 544). Les comptences corporelles du
savoir-faire, du savoir-voir et du savoir-dire, sont impliques au front dans le travail de comprhension in
situ. Le corps comme organe de perception, de mouvement, et de dramatisation est le premier medium de
l'enqute de terrain. C'est par lui que des expriences se font, que des confiances s'obtiennent, que des
tmoignages adviennent ; c'est lui qui observe et coute, explore et mmorise. Son implication dans la
dynamique des interactions et des conversations est la clef des activits de collecte et de contrle des
infomations (Cfa in Cfa, 2003, p. 469).
Dodier et Baszanger (1997) soulignent pour leur part limportance du cadre spatial. Pour ces auteurs,
lthnographe aurait faire des systmes de places actancielles, qui ouvrent des rpertoires
doprations possibles en fonction des contraintes situationnelles (Dodier et Baszanger, 1997, cits par
Cefa, 2003, p. 551). Jean Copans relve galement limportance de cette approche spatiale. Pour lui,
lespace est toujours social et culturel. Pour le chercheur sur son terrain, lespace, la fois contenant et
contenu des observations, nest pas donn a priori. Lobservation des lieux, espaces, btiments, objets,
voies de circulation et de rassemblement devient donc une obligation, car ces derniers sont tout
simplement le cadre de vie et seule lexprience de terrain peut le saisir de manire complte (Copans,
2008, (1re d. 1999), p. 79).
L'espace public, scne des interactions et des arrangements de visibilit

mutuelle
Lhtrognit des populations urbaines et de leurs modes de vie posent aux chercheurs la question des
formes dajustement la vie publique en milieu urbain, des manires de se comprendre dans des socits
complexes qui produisent de la proximit spatiale et de la densit relationnelle sans rduire pour autant
des distances sociales (Joseph, 2009 (1re d. 1998), p. 16). Lune des approches pour aprhender ces
formes dajustement la vie urbaine est lethnomthodologie, dont les principaux reprsentants sont
Harold Garfinkel, Aaron Cicourel, Harvey Sacks, David Sudnow et Don Zimmerman. La posture de ce
courant sorganise autour de lide selon laquelle nous sommes tous des sociologues ltat pratique ,
selon la belle formule de Alfred Schtz (1987 (d. orig. 1962)). Selon cette approche, le rel est dj
dcrit par les personnes qui le vivent. Le langage ordinaire dit la ralit sociale, la dcrit et la constitue en
mme temps. Lethnomthodologie ne fait autre chose quanalyser les pratiques ordinaires dans lici-etmaintenant toujours localis des interactions (Coulon, 2007 (1re d. 1987), pp. 3-4).
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Introduction
Pour le courant de linteractionnisme symbolique7, la connaissance sociologique nous est livre dans
lexprience immdiate, dans les interactions de tous les jours. Cest travers le sens que les acteurs
assignent aux objets, aux situations, aux symboles qui les entourent, qui les acteurs fabriquent leur monde
social (Aug et Colleyn, 2010 (1re d. 2004) p. 8 ; Coulon, 2007 (1re d. 1987), p. 11). Linteraction est
dfinie ici comme un ordre ngoci, temporaire, fragile, qui doit tre reconstruit en permanence afin
dinterprter le monde (Coulon, 2007 (1re d. 1987), p. 12). Do la ncessit dassurer la sociabilit au
sein des espaces publics par les liens faibles quimplique la simple coprsence. Ces liens peuvent tre
maintenus par ce que Goffman appelle les ressources sres (safe supplies) : des civilits (entre autres
la weather talk) dont toute personne dispose pour entamer et maintenir un change poli (Goffman, 1988
(d. orig. angl. 1953)), cit par Joseph, 2009 (1re d. 1998), p. 18). Dans le premier chapitre, consacr aux
civilits, de Relations en public (1973b) Goffman, la suite de Simmel, construit les interactions comme
actions rciproques (Joseph, 2009 (1re d. 1998), p. 12). Cest galement par la rciprocit des
perspectives que Schtz (1987 (d. orig. 1962)) explique comment des mondes exprientiels privs ,
singuliers, peuvent tre transcends en un monde commun. Les hommes nont jamais, en quoi que ce
soit, des expriences identiques, mais ils supposent quelles sont identiques, font comme si elles taient
identiques, toute fins pratiques (Coulon, 2007 (1re d. 1987), pp. 8-9).
Cest Simmel qui le premier renvoie les diffrentes formes concrtes de la sociabilit au principe de
laction rciproque (Simmel, 1981 (d. orig. all. 1911), cit par Joseph, 2009 (1re d. 1998), p. 20).
Comme exemple de cette action rciproque, Simmel analyse lchange de regards entre passants :
Lunion et linteraction entre individus sont fondes sur un change de regards (). Par le regard qui
dvoile lautre, nous nous dvoilons nous-mmes. Lacte par lequel lobservateur cherche connatre la
personne qui lobserve est une reddition par laquelle il accepte dtre lui-mme observ. Lil ne peut pas
prendre sans donner au mme temps. Ce qui se produit dans cet change de regards constitue la
rciprocit la plus parfaite dans tout le champ des relations entre les hommes (Simmel, 1981 (d. orig.
all. 1911), cit par Joseph, 2009 (1re d. 1998), pp. 22-23).
David Sudnow (1972) se demande quant lui comment traverser la rue sans se faire craser, ce qui le
conduit dvelopper toute une sociologie du coup dil sur les interactions entre conducteurs et
pitons, a fin de dcoder la situation et pouvoir ainsi dterminer leurs conduites rciproques (Sudnow,
1972, cit par Coulon, 2007 (1re d. 1987), pp. 111-113).
Erving Goffman nomme interactions en public non focalises ces interactions rsultant de la simple
coprsence de plusieurs individus dans des lieux publics. Lindividu doit trouver un quilibre entre le fait
de porter une attention raisonnable la situation et ses potentiels dveloppements tout en manifestant
une inattention polie (civil inattention) qui garantit lanonymat. Le type dengagement requis suppose
Pour un compte-rendu dtaill et trs complet de ce courant, nous renvoyons le lecteur louvrage ponyme de David Le Breton
(2008 (1re d. 2004)).
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donc de trouver la manire dtre en public qui dise la fois la courtoisie et lindiffrence (Nizet et
Rigaux, 2005, p. 45). La question de comment satisfaire aux conditions dun engagement minimal mais
suffisant revient de faon rcurrente dans les recherches de Goffman, en particulier celles qui portent sur
les relations en public (Winkin, 1998a, p. 26, cit par Nizet et Rigaux, 2005, p. 29). En transposant
lespace public de la rue le principe de rciprocit luvre dans des changes entre convives, ltude des
interactions, telle quelle est propose par Goffman, interroge le fait mme de la coprsence et de la
visibilit mutuelle (Joseph, 2009 (1re d. 1998, p. 32). La circulation des passants peut ainsi tre dcrite
comme une succession darrangements de visibilit tout fait ritualiss. Par exemple, lorsque deux
personnes sont en train de parler ou manifester dune manire ou dune autre quelles sont ensemble , la
rgle veut quon vite de les dranger en passant entre elles et que lon respecte ainsi un espace protg
de co-orientation (Lee and Watson, 1993, cit par Joseph, 2009 (1re d. 1998), p. 36).
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Introduction
TERRAINS
Cest la faveur du hasard, inespr, que nous trouvons ce que nous

cherchons, sans le savoir, et aussi longtemps quun endroit ne nous surprend
pas nous ne pouvons prtendre le connatre. Marcher permet de se prmunir
contre ces atteintes lintelligence, au corps, au paysage, ft-il urbain. Tout
marcheur est un gardien qui veille pour protger lineffable.
Rebecca Solnit
INTRODUCTION
La marche urbaine, de par son essence mme de res publica, est minemment observable. Cela ne la rend
pas facile dcrypter pour autant, tant ses rythmes, ses modes et ses motivations sous-jacentes diffrent,
et tant les terrains sur lesquels elle se dploie divergent pour mieux laccueillir. Daniel Cfa remarque
ces mmes limites propos dobjet ville lui-mme : sil s'est, beaucoup mieux que d'autres objets,
prte des rapprochements et des recroisements du type de ceux que nous avons ici employ entre
micro-histoire, sociologie et anthropologie, la transposition des mthodes ethnographiques en ville ne va
pas sans poser certains problmes spcifiques. Ainsi pour Cfa, le retrait des gens sur leur vie prive,
l'anonymat de la plupart des pratiques, la mdiatisation des relations sociales par les tlcommunications,
le compartimentage des diffrentes sphres d'activits rendent difficiles l'usage de l'observation directe
(Cfa in Cfa, 2003, p. 483).
Pour nos travaux de terrain, nous avons choisi de procder par une cadence en deux temps : des notions
thoriques enrichissent la description de lobjet marche tel quil spanouit dans ses diffrents
contextes ; dans un mouvement de reflux, ces contextes puiss dans lunivers de la pratique et des
pratiques clairent lobjet marche de leurs clats de rel.
Pour Robert Emerson, la connaissance de premire main des mondes des enquts et la familiarit
intime avec le site d'enqute permettent de rassembler bien plus que des matriaux impressionnistes :
elles engendrent des concepts thoriques (Emerson in Cfa, 2003, p. 418). Nous avons choisi comme
cadre mthodologique celui de lobservation participante, mais nous avons en mme temps dvelopp une
posture analytique forte qui fait appel des concepts thoriques pour esquisser une lecture qui claire la
marche en train de se faire . Comme fondements de cet clairage thorique8 nous empruntons
Pour un approfondissement de ces aspects nous renvoyons le lecteur au chapitre suivant, qui traite du positionnement de notre
cadre analytique au sein de ces courants de sciences sociales qui offrent un socle thorique aux interprtations du travail de terrain.
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partiellement des rfrences Howard Becker et aux chercheurs affilis au courant de la Grounded
Theory, en particulier Barney Glaser, Anselm Strauss et Juliet Corbin.
Aller la rencontre du terrain implique darpenter le site choisi jusqu le connatre intimement. Ctait
notre parti pris pour ce travail de thse : ne commenter et nanalyser que les territoires que nous avons
fouls de nos propres pieds. Car comment parler de marchabilit uniquement par ou-dire ? Il nous
paraissait en effet insuffisant de nous fier uniquement des donnes secondaires (donnes statistiques,
rapports techniques, ouvrages de rfrence). Nous y avons eu recours abondamment, bien entendu, pour
complter nos propos et pour enrichir tel ou tel aspect de lanalyse. Mais ce sont surtout les donnes
mergeant du vcu du terrain qui se sont avres de bout en bout dterminantes pour orienter nos
rflexions.
Le lecteur peut galement approfondir ces questions en se rfrant deux articles de fond crits par Jean-Michel Chapoulie propos
du travail de terrain (Chapoulie, 2000a et 2000b).
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Introduction
LE CHOIX DES TERRAINS : APPREHENDER LA MARCHE DANS SES MULTIPLES

CONTEXTES
Les situations ayant fait lobjet de mesures dobservation correspondent des pratiques de marche au sein
de divers types despaces publics. Nous entendons ces espaces publics au sens large du terme, englobant
tous les supports physiques qui servent aux urbains de lieux o marcher, y compris des lieux que
daucuns pourraient considrer a priori comme non marchables. Toutefois, de la marche possible la
marche dsirable, il y a un pas. Dans les tissus diffus de la priphrie, ce pas tient mme plutt du grand
cart. Cest exactement cette distance quil nous intresse de saisir.
Dans le mouvement II nous considrons diverses ambiances de marche en lien avec les chelles
arpentes. Tout dabord la marche joyeuse, celle qui spanouit dans la rue marchande ou habitante
(Chaudoir, 2009), en traversant des places et des parcs ou en arpentant ces promenades linaires le long
de leau, de coules de verdure ou de voies ferres recouvertes devenues autant dagrafes urbaines (Pech,
2009) entre des territoires auparavant peu marchables (Lavadinho, 2004 ; Lavadinho et Lvy, 2010 ;
Lavadinho et Lensel, 2010a, 2011 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011). Mais aussi la marche utilitaire,
qui emprunte des lieux-mouvements dvolus aux transports publics (les vhicules et leurs couloirs autant
que les interfaces et leurs voies daccs) (Lavadinho 2009f ; Lavadinho et Lvy, 2010). Nous prendrons
en compte aussi la marche dcourage, voire prohibe : celle des terrains plus ou moins vagues, des
lignes de dsir (Lavadinho, 2004 ; Lavadinho, 2006 ; Lavadinho et Abram, 2005 ; Lavadinho, 2008a) non
exauces, des barrires de toutes sortes (qui ne sont pas que physiques, loin sen faut), des chemins qui ne
mnent nulle part, des lieux o lurbanit est faible, voire inexistante (Lavadinho et Lvy, 2010 ;
Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011). Ces ambiances donnent lieu
autant de marches qui se rvlent prfiguratrices de comportements et de choix dcoulant de stratgies
mobilitaires complexes. Il importe de mieux comprendre quelles sont les caractristiques spatiales qui
sous-tendent ces choix et ces stratgies, de manire optimiser les relations des marcheurs avec les
espaces dans lesquels se droule leur mobilit quotidienne, quil sagisse de dplacements pour le travail,
les achats ou les loisirs.
Quels critres pour guider les choix des terrains ?

Quels contextes choisir ds lors ? Telle tait la question qui nous a taraud un certain temps, car ce choix
forcment restreint et incomplet procde la fois dune justification objective qui poursuit des critres
bien dfinis et dun sentiment dadquation plus subjectif qui prend place peu peu lors de lobservation
et fait que lon sinstalle en quelque sorte sur le terrain.
Choisir un terrain est peut-tre pour lanthropologue, le gographe ou le sociologue urbain un abus de
langage. Cest le terrain, plutt, qui vous choisit. Il vous prend aux yeux et ne vous lche plus jusqu ce
que vous ayez envie de revenir, et de revenir encore, apaiser votre soif. Dobserver, de comprendre, mais
surtout de vivre. Quest-ce qui fait que cet endroit est si marchable ? Pourquoi tant de personnes le
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traversent sans relche, pourquoi tant de personnes sy rendent pour y rester, que ce soit pour seulement
quelques minutes ou des heures daffile ? Vous ne savez pas pourquoi, mais le fait est que lalchimie y
est : le lieu attire bel et bien les passants, et la marche sy montre dans ses plus beaux atours. Alors vous
venez, et revenez encore, jusqu ce que le lieu commence se dvoiler vous qui passez aussi.
Cet apprivoisement dun terrain prend du temps. Pour rester oprationnel par rapport la mthodologie
dobservation participante que nous avons employe, le primtre de chacun de nos terrains dtude a t
volontairement restreint. Ainsi, et bien que dans chacune des agglomrations choisies un certain nombre
de lieux se seraient prts avec succs lobservation, nous nous sommes concentrs pour chacune sur
ltude approfondie de certains sites spcifiques qui nous semblaient significatifs lchelle de
lagglomration : hauts lieux de la vie urbaine, ils refltent les rapports qui se nouent entre le marcheur et
le contexte urbain qui lentoure.
Largumentaire en faveur dun choix de primtre restreint est bien tabli dans la littrature sur les
mthodes de recherche de terrain. Pour Anne-Marie Arborio et Pierre Fournier, le choix dun espace
circonscrit est une tape de clarification ncessaire de lobjet denqute. Cest ce choix dlibr qui rend
lobservation directe possible. A la faveur du terrain dlimit, lobservation confronte le chercheur un
ensemble fini et convergent dinteractions (Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999, p. 14) et vite quil se
perde au sein dune masse dinformations ingrable, telle celle gnre par lobservation des systmes
urbains que lon voudrait saisir dans leur globalit et leur extrme complexit. Le principe de prendre la
partie pour le tout se revle ici plus opratoire, pour autant quil incorpore bien entendu les rserves
dusage mises propos de toute approche analytique de type rductionniste de la ralit urbaine. Une
activit particulire, des pratiques ou un mode de vie commum permettent de dlimiter un groupe
prendre pour objet dtude (Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999, p. 15). On ne peut observer
directement quune situation limite, une unit de lieux et dactes significative par rapport lobjet de
recherche, facile daccs un regard extrieur et autorisant une prsence prolonge (Arborio et Fournier,
2010, 1re d. 1999, p. 25).
Des terrains qui refltent diffrentes chelles

Ne pas essayer trop vite de trouver une dfinition de la ville ; cest beaucoup
trop gros, on a toutes les chances de se tromper.
Georges Perec
Les concepts labors au fil de ce travail de thse sappuient essentiellement sur lanalyse de donnes
primaires rcoltes en ayant recours la mthode de lobservation participante sur des terrains multi-sites
au sein des agglomrations de Lausanne, Genve et Bilbao. En effet, la dmultiplication des terrains est
lun des principes dvelopps par Barney Glaser et Anselm Strauss (1967) pour asseoir le cadre
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Introduction
analytique de la grounded theory sur lequel nous avons choisi de nous appuyer. Cette question du choix
dlibr de plusieurs sites diffrents qui rendent possibles une description et une analyse compares
(multi-site ethnography) est aujourdhui nouveau lordre du jour (Marcus, 1998, cit par Cefa, 2003,
p. 578).
Le travail de terrain peut galement sexercer en fonction de plusieurs chelles (Bromberger, 1987 ;
Bensa, 1995 ; Lepetit, 1993, cits par Cefa, 2003, p. 573). Mme sil est souvent associ une unit de
lieu, le travail de terrain ne confine pas le chercheur dans le domaine des petites interactions entre acteurs
ou avec des objets, il livre aussi des cartographies des pratiques sur de plus grandes chelles (Cefa, 2003,
p. 573). A lchelle des grands territoires que nous traitons au sein du mouvement IV, nous avons pris le
parti de focaliser nos analyses de la marchabilit sur trois cas dtude principaux qui, nos yeux,
illustrent bien une dmarche globale de promotion de la marche toutes les chelles, y compris celle de
lagglomration :
Le cas de Lausanne, o la requalification de la Plateforme du Flon nous servira illustrer notre

concept de cur dagglomration hybride, la fois agrafe urbaine (Pech, 2009) liant les
quartiers environnants auparavant spars et hub de vie (Lavadinho, 2002, 2004, 2011c) liant la
supercentralit de Lausanne ses territoires priphriques ;
Le cas de Genve, qui nous servira rendre compte des synergies apportes par limbrication
des dmarches de planification et de projet diverses chelles Ville, Canton, Agglomration
franco-valdo-genevoise. Nous consacrerons une attention particulire aux impulsions qui sont
venues de la population via des initiatives populaires et les rfrendums ;
Le cas de Bilbao, vaste projet urbain de rgnration mtropolitaine par les espaces publics, qui
nous servira dhorizon idaltypique atteindre en ce qui concerne lanalyse des meilleures
pratiques en termes de promotion de la marchabilit au sein des grands territoires.
En sus de ces terrains principaux qui illustrent notre hypothse centrale, nous faisons galement rfrence
ponctuellement dautres terrains que nous avons eu loccasion dtudier pour illustrer un certain nombre
de concepts qui structurent notre grille danalyse.
Du fait de cette diffrentiation des terrains par leurs chelles, les donnes recueillies sont de deux ordres :
Lobservation fine de la marche en train de se faire au sein despaces publics

particuliers, choisis en fonction des caractristiques de leur amnagement. Ces observations ont
t ralises de manire rcurrente, en revenant sur les mmes lieux des moments diffrents.
Elles ont t circonscrites spatialement des primtres prcis qui seront pour chaque cas
dtude dtaills laide dune cartographie spcifique. Elles ont galement t dlimites
temporellement, chaque srie dobservations allant de quelques heures quelques jours daffile.
Enfin, elles obissent des protocoles dobservation dfinis en fonction de la grille de lecture
labore pour guider la subsquente analyse des donnes. Ces cas dtude restreints seront
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prsents dans les mouvements II et III. Cette premire srie dobservations a pour but daffiner
notre lecture micro des comportements des marcheurs dans leur quotidien urbain et de mieux
comprendre linfluence que peuvent avoir certains types damnagements sur les pratiques.
Lobservation plus granule grande chelle sur de multiples terrains urbains, combins
pour fournir une image densemble de lagglomration et de sa marchabilit. Les politiques
damnagement urbain, quelles agissent sur des espaces centraux ou priphriques, et leur plus
ou moins forte intgration au sein des rseaux de mobilit de lagglomration y sont confrontes
aux usages effectivement observs. Ces cas dtude largis sont prsents dans le
mouvement IV. Cette deuxime srie dobservations qui se dploie tout dabord lchelle de
lagglomration avec le cas de Lausanne, puis lchelle des grands territoires avec les cas de
Genve et de Bilbao compose une image plus complexe, construite partir du croisement de
diverses sources : de multiples observations portant la fois sur les caractristiques spatiales de
centralits (tant centrales que priphriques) et sur les comportements de marche que sy
dploient. Lanalyse porte aussi sur lintgration de ces centralits au sein des rseaux qui
composent les mtriques pdestres lchelle de lagglomration et lidentification des synergies
qui en rsultent, et enfin une monte en gnralit permettant de dgager des corrlations entre la
politique globale de la collectivit en faveur de la marche et les pratiques effectivement
observes sur le terrain.
Lchelle des grands territoires est pour nous, plutt quune simple unit observationnelle, un cadre
fdrateur qui permet dalimenter, en faisant converger nos multiples forages en divers temps et lieux
de la ville, une vision globale des mesures que lagglomration met en uvre pour devenir marchable.
Rgler la focale sur lchelle de lagglomration permet galement de ne pas considrer la marche comme
un phnomne isol, mais comme faisant partie intgrante des systmes de mobilit de nos villes
contemporaines (Lavadinho, 2009f, 2010i). Cette dmarche holistique permet de rflchir lchelle
relle des dplacements au sein de nos bassins de vie complexes, pour pouvoir mieux analyser les
multiples faons dont la marche sintgre la chane globale de ces dplacements. Cela implique de
considrer le fonctionnement de lagglomration dans sa globalit, et non pas uniquement certaines
poches plus ou moins marchables o peuvent se drouler un certain nombre de nos activits urbaines.
Prendre une telle chelle comme objet danalyse se distingue de la majorit des approches habituellement
pratiques dans ce domaine de recherche, qui restent le plus souvent cantonnes des chelles locales la
rue, le quartier. Nous estimons toutefois quelle est la plus pertinente pour dgager les synergies qui
mergent de la convergence de multiples politiques urbaines runies autour dune vision forte de la ville
marchable. Cette vision globale incorporant les stratgies dcisionnelles des acteurs et la dimension des
politiques de planification urbaine compltera utilement les observations fines des usages. Ces dernires
seront quant elles faites lchelle locale, puisque les observations des comportements des marcheurs
urbains se droulent toujours au sein despaces publics singuliers, et que tout terrain, pour tre praticable,
doit tre circonscrit des dimensions qui le rendent apprhendable et transcriptible de manire concrte.
page 31
Introduction
LE TERRAIN, UNE REALITE FLOUE

Pour Jean Copans le terrain est une ralit floue (Copans, 2008, (1re d. 1999), p. 11), aussi difficile
dfinir qu tudier dans ses multiples nuances. Sil est convenu aujourdhui quil ny a pas dethnologie
sans terrain, en un sicle la diversification des contextes, des lieux et des pratiques a suscit une
multiplication des recherches de terrain qui rend dautant plus difficile leur classification (Copans, 2008,
(1re d. 1999), p. 12). Copans risque tout de mme une typologie en avanant quatre figures pour dcliner
le terrain : un lieu, des pratiques et des comportements ( la fois sociaux et scientifiques), un objet de
recherche et une tradition scientifique (Copans, 2008, (1re d. 1999), p. 14).
Rejoignant la notion de terrain flou de Jean Copans, Daniel Cfa insiste sur le fait que lobjet de
lenqute nest pas clairement dtermin davance. Dvelopper une rflxion sur le travail de terrain en
gnral risque ds lors de masquer le caractre unique de chaque enqute de terrain, en ce quelle doit
sagripper des singularits, inventer des modes dinvestigation ad hoc, dcouvrir ses thmes en cours de
cheminement . Cest lmergence de lobjet de recherche qui va finalement commander le choix des
mthodes pour laprhender et la formulation des concepts et des hypothses pour le comprendre. Il nest
donc pas rare que lenqute bifurque et se porte vers des objets qui ntaient pas prvus au dpart, en
fonction des personnes rencontres, dopportunits de gisements indits dinformation ou dobstacles la
ralisation des plans initiaux (Cfa in Cfa, 2003, p. 497). Dans cette perspective, lenquteur doit se
laisser travailler par son matriau : il doit laisser flotter son attention (Ptonnet, 1982, cit par Cfa,
2003, p. 523) et ne pas sarreter trop vite sur un registre de donnes, de faon ne pas limiter son horizon
de comphension des donnes quil rencontre et qui linterpellent (Cefa, 2003, p. 523). Cest la faveur
des sjours rpts sur le terrain qumerge peu peu une familiarisation avec les lieux, les rythmes, les
acteurs, les activits et les interactions observes. Il serait donc contreproductif de fixer lavance les
indicateurs prendre en compte. Lenquteur doit plutt saligner sur les indices de pertinence qui
mergent du terrain au fil des observations. Le travail denqute travaille ainsi restituer des profils, des
lieux et des moments de la vie quotidienne. Cest en sastreignant cette discipline dcoute du terrain, au
sens de laisser monter ce qui est l , que le chercheur apprend reconnatre un sens inhrent aux
activits et aux pratiques des acteurs tout en sinterdisant de trop vite monter en gnralit pour saisir
des logiques sociales ou des codes culturels (Cefa, 2003, p. 544).
page 32

LA RENCONTRE AVEC LE TERRAIN : UNE FAMILIARITE ACQUISE PAR ETAPES

La phase darrive et dinstallation fait dj partie du travail de terrain. Cest
prosaquement la fin provisoire dun voyage, le dballage des affaires dune
espce de dmnagement, linstallation dans un lieu de sjour et surtout de
travail.
Jean Copans
Le travail de terrain qui a recours lobservation peut tre dcompos en un certain nombre de phases,
depuis lentre sur le terrain jusquau moment o on le quitte, en passant par les temps de lobservation et
de la prise de notes.
Avant mme de faire son entre sur le terrain, des choix en amont simposent, selon Anne-Marie Arborio
et Pierre Fournier (2010, 1re d. 1999, pp. 27-34) :
1.
construire lobjet dtude ;
2.
dlimiter le terrain, qui doit tre pertinent la fois sur le plan social (il doit illustrer la question
tudie) et pratique (il doit tre clairement dlimit et accessible) ;
3.
dterminer le choix du mode dobservation ( dcouvert ou incognito), qui va dpendre du degr

dadquation entre le rle dobservation et le rle social que va occuper lenquteur ;
4.
fixer la temporalit du sjour sur le terrain. Cette dernire est fonction du terrain retenu.
Nanmoins le temps dobservation doit tre dans la pratique assez long pour que le rel ait le
temps de se prsenter sous une figure diversifie.
Jean Copans nomme pr-enqutes ces dmarches avant la rentre sur le terrain proprement dite, qui
cherchent identifier le lieu idal du terrain. Le premier retour sur le terrain qui sera in fine choisi se
fonde alors sur une ralit circonscrite et prconstruite (Copans, 2008, (1re d. 1999), p. 28).
Cest au moment dentrer sur le terrain que les choix faits en amont sactualisent. Les marges de
manuvre ultrieures, la qualit et la forme du matriau recueilli sur le terrain en dpendent largement
(Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999, p. 35). Daniel Cfa fait remarquer que lenquteur narrive
jamais sur le terrain la tte vide. Lenqute ne surgit pas ex nihilo. Elle sinscrit le plus souvent dans un
domaine empirique et thorique peu prs balis, o des architectures de connaissances ont dj t
bties et valides, o des concepts sont avrs, des savoirs tablis et des mthodes eprouves. Pour Cefa,
il ny a donc pas de tabula rasa dans lenqute : le sens dune enqute se dfinit dans lhorizon des
enqutes qui lont precde et dans celui des enqutes auxquelles elle ouvre la voie (Cefa, 2003, pp.
596-597). Cest guid par ce double horizon que le chercheur dploie un faisceau de questions initiales
qui orientent son regard et cadrent le champ de ses investigations. Les notions de thorie non
systmatique et de concept de sensibilisation forges par Blumer (1969) aident saisir ce travail
page 33
Introduction
dorientation de lattention, de prcipitation dides nouvelles qui se fait dans la navette entre le cadre
thorique et limmersion empirique (Cefa, 2003, p. 569). Anselm Strauss et Juliet Corbin soulignent
galement lagenda pralable du chercheur : chaque chercheur entrerait ainsi sur le terrain avec des
questions poser, des lieux et des moments observer. De faon ne rien rater qui pourrait faire
saillance, il est crucial que le chercheur analyse de manire non dirige les premiers matriaux comme
autant d'indices. Tous les sujets qui apparaissent porteurs d'une quelconque pertinence doivent tre
incorpors dans les sries suivantes d'observations. Cette faon de procder squentiellement et
systmatiquement permet de capter tous les aspects potentiellement significatifs d'un thme ou d'une
topique sitt qu'ils sont perus (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 366), et de ne pas en ngliger.
Cependant, Daniel Cfa souligne que ce travail de squentialisation est loin de procder par des tapes
figes. Le travail de terrain ne constitue pas un simple pralable empirique aux oprations intelectuelles
qui suivraient. Au contraire, le va-et-vient est incessant entre lobservation imdiate, la comprhension
pratique, linvestigation historique et lanalyse comparative. Le travail de terrain se fait donc dans la
connexion entre tous ces lments (Cefa, 2003, p. 587), plutt que leur succession.
Cette priode dentre sur le terrain est gnralement et a fortiori pour nous qui tudions la marche
une priode dambulatoire. Comme le fait habituellement le chercheur qui dbarque sur son site
dexploration, nous avons consacr nos premiers sjours sur le terrain aller simplement la rencontre de
ce qui se prsente. Cela permet de prendre en quelque sorte le pouls du terrain. Se frotter littralement
lenvironnement construit, noter les typologies dhabitat, mesurer en un coup dil des distances,
valuer des temps de parcours, constater lexistence de lignes de dsir (Lavadinho, 2008a), de
dtournements du mobilier urbain, suivre les diverses temporalits des activits qui sont pratiques au
sein du site observe, voil quelques unes de ces activits de dpart, qui se font chemin faisant, sans
agenda planifi, mais plutt au gr des hasards du terrain et des tats desprit qui se succdent : des rues et
des places, du soleil et de lombre, de lenthousiasme et de la fatigue de nos pas
Ces premiers jours, le terrain se donne comme une terra incognita dont il sagit de remplir les blancs.
Cette cartographie restera bien entendu pour une grande part inacheve. Mais ces premiers jours sont
ceux o la volont dubiquit de lethnologue est la plus forte. Il observe et observe encore. Puisque
tout est ncessaire mais que tout ce droule dabord limproviste, il lui faut faire flche de tout bois
et recueillir tout ce dont il est le tmoin ou mme lacteur involontaire (Copans, 2008, (1re d. 1999), p.
25).
Un premier terrain peut en engager dautres, des retours plus ou moins priodiques, qui enrichissent les
donnes et permettent de les corriger (Copans, 2008, (1re d. 1999), p. 28). Nous avons fait cette
exprience galement au sein de nos divers terrains :
A Lausanne, le fait de nous intresser la Plateforme du Flon en tant que centre nvralgique
de la mobilit de lagglomration nous a automatiquement incits ouvrir nos observations tant
la colonne vertbrale du M2 qui en structure laxe fort nord-sud qu la perce vers lOuest
page 34

lausannois structure par le M1.
A Genve, les observations de sites comme Plan-les-Ouates ou le Pommier ont entran

lobservation de sites qui y sont fonctionnellement lis comme La Praille ou Balexert.
A Bilbao, le choix du site dAmetzola nous a men nous intresser aux autres stations cres
dans le cadre de la construction de la Variante Sur. De mme, le choix du site dAbandoibarra
comme exemple des oprations de revitalisation de la Ria nous a encourag nous intresser la
manire dont cette question avait t traite plus loin en priphrie, dans la commune de
Barakaldo.
Lentre sur le terrain sest dabord caractrise pour nous par un sentiment de dbordement. Tant de
choses voir, tant de choses comprendre ; mais aussi tant de choses invisibles, tant de choses
incomprhensibles, et qui vont le demeurer quoi que nous fassions pour les aprhender. Face la masse
de donnes, aux milliers de photos, de vidos et de notes parses sur le papier ou sur la mmoire de
liPhone, nous ne pouvons que rester humble. Si la mmoire en restitue les lignes fortes, les transcriptions
du matriau rcolt ne feront jamais justice la richesse de ce qui a pu tre observ et pressenti sur le
terrain. Pour Peneff, cette contrainte demande de dvelopper une posture qui saurait pratiquer
labstinence : quand on a fait le choix dun thme et dun registre avant dentrer sur un site, on sait quil
existera toujours des points aveugles, des angles morts ; et il faut se rsoudre ne pas tout voir, tout noter
et tout retraduire en analyse (Peneff, 2009, p. 138).
Cette premire phase est suivie par la phase dintgration o lobservateur va se constituer une routine.
Celle-ci nest cependant pas exempte dimprvus, voire de crises (Copans, 2008, (1re d. 1999), pp. 3739). A chaque tape de lobservation, et a fortiori de lanalyse, le terrain rsiste. Lorsque sa
comprhension semble acquise, bien souvent une nouvelle donne arrive qui remet en question
lchafaudage analytique construit jusqualors. A chaque tape, il nous faudra donc savoir rester humble
par rapport la porte de nos analyses et leur gnralisation.
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Introduction
CORPUS
Le monde rsiste pourtant aux tentatives de le mettre en mots.

Michel Onfray
INTRODUCTION
Dans son ouvrage Tentative dpuisement dun lieu parisien (1975, p 12), Georges Perec sattelle
dcrire le vcu ordinaire de la place Saint-Sulpice, ce quil appelle le reste : ce que lon ne note
gnralement pas, ce qui ne se remarque pas, ce qui na pas dimportance : ce qui se passe quand il ne se
passe rien, sinon du temps, des gens, des voitures, des nuages . Nous avons t confronts ce mme
problme, qui touche tous les chercheurs qui saventurent sur les terrains de la vie ordinaire. Que saisir de
cette quotidiennet, de cette extrme banalit qui compose nos faits et gestes de tous les jours ? Notre
objet de recherche veut cerner la marche en train de se faire . Cela implique donc de saisir des corps en
mouvement et didentifier les stratgies des marcheurs face des agencements matriels qui les
contraignent ou qui les encouragent dans leur mouvement. Parmi les diverses sources de nos inspirations
pour constituer ce corpus de donnes, citons en particulier les dmarches mthodologiques dveloppes
par le laboratoire CRESSON de lEcole dArchitecture de Grenoble, qui se focalisent sur
laccompagnement de la marche en train de se faire et relvent diverses configurations spatiosensibles qui ont le potentiel de favoriser ou au contraire de contraindre la marche. Notre attention
certains effets induits par lenvironnement construit naurait pas t la mme sans avoir bnfici au
pralable dune sensibilisation au caractre holistique de ces configurations spatio-sensibles : cest in fine
dans les synergies qui rsultent de lagencement particulier de plusieurs traits damnagement de
lenvironnement construit que nous trouvons les forces qui attirent ou au contraire font fuir les
marcheurs. Le dfi qui se pose alors est celui de comment enregistrer ces pratiques, comment en
consigner un compte-rendu cohrent sur le papier ? Des drives photographiques et un journal de bord ont
t utiliss comme corpus primaires lors de notre travail de terrain. Des squences photo et vido ont t
employes pour mettre en relief certaines de ces pratiques qui nous apparaissaient comme signifiantes,
notamment pour mieux distinguer celles lies au transit de celles lies au sjour au sein dun espace
public donn. Les squences dimages qui illustrent les observations effectues sur les terrains dtude de
Lausanne, Genve et Bilbao ont t slectionnes en fonction de leur pertinence et de leur capacit
monter en gnralit partir des notions-cls thoriques dveloppes aux mouvements II et III. Elles
peuvent galement servir, dans certains cas, mettre en vidence certaines particularits des cas dtude
prsents.
page 36

ECRITURES : PRISE DE NOTES ET COMPTE-RENDU DU TERRAIN

Si le terrain est un montage de textes, il ny a pas de doute que le texte doit
tre un dmontage (une dconstruction-reconstruction) des terrains.
Jean Copans
Pour Jean Copans, lethnologue est avant tout un scribe. Carnet de notes, enregistrement sonore, journal
de terrain : la premire tache de lethnologue, cest denregistrer, de classer, de corrler, de comparer, de
noter (Copans, 2008, (1re d. 1999), pp. 58-59). Pour garder des traces du chemin parcouru, certes, mais
aussi pour prendre le recul ncessaire qui lui permettra de relancer lenqute dans de nouvelles directions,
le cas chant.
Michael Burawoy dfinit ainsi lethnographie comme criture sur le monde (Burawoy in Cfa, 2003,
p. 427), un monde qui serait mis dcouvert par lobservation participante et retranscrit par lacte de
coucher ces observations sur le papier. Le terrain ne relve cependant pas dune fiction de genre
littraire : il resiste cette mise en criture et impose des lments de vrit (Cefa, 2003, p. 570).
La prise de notes en tant que telle na t thmatise que rcemment (Sanjek (Ed), 1990 ; Emerson et
al.,1995, cits par Cefa, 2003, p. 593). Dans cette perspective, lcriture du terrain, a distinguer de ce
quon pourrait appeler lcriture de terrain notes, journaux et autres carnets de bord , est aujourdhui,
aux yeux de Jean Copans, un lment intrinsque de la dfinition du terrain et du projet anthropologique
tout entier (Copans, 2008, (1re d. 1999), p 32).
Pour Daniel Cefa, cest la prise de notes qui convertit une exprience vcue en donnes organises dans
un corpus (Cefa, 2003, p. 594). Ainsi lcriture de terrain devient pour Jean Copans une criture active,
en ce quelle enregistre et construit la fois. Elle nest donc pas un simple rceptacle de la ralit
(Copans, 2008, (1re d. 1999), p. 86).
Copans relve galement le retour de loralit par la mdiation de lcrit : une poque o les mdias
imposent avec force la prsence de limage et o la place de lcrit et de limprim semble remise en
cause, loralit rsiste bien, du moins sur le terrain et les recueils quen font les chercheurs . Microtrottoirs, interviews, discussions saisies au vol sont quelques uns de ces moyens par lesquels lenquteur
cherche rendre la parole entendue qui acompagne les pratiques. Il ne sagit pas tant ici de loralit
directe du quotidien, mais de loralit technicise des tlphones portables, ordinateurs et autres iPods.
Cet univers de la parole, nous dit Jean Copans, fait lui-mme dsormais lobjet de recherches
sociologiques et anthropologiques, mais qui sont toujours mdiatises par lcriture : mais tout cet orall est rdig et pens, prpar par crit (Copans, 2008, (1re d. 1999), p. 57).
Nous pouvons distinguer divers types de notes, qui correspondent autant dtats dlaboration de ce
matriau crit. Stphane Beaud et Florence Weber ont propos de distinguer entre les notes portant sur
page 37
Introduction
des faits observables et descriptibles et celles concernant le vcu du chercheur, qui sont le baromtre de
son rapport au terrain . Il faut distinguer entre le carnet de bord qui consigne les observations et le
journal de recherche o slaborent les interprtations successives qui vont converger dans la
construction de lanalyse finale (Cefa, 2003, p. 594). Quant ltape ultrieure du journal daprs
journal , celle-ci comprend davantage danalyses explicites que les autres documents, notamment par des
rapprochements de diffrentes scnes observes lors de la relecture et nots aprs coup. Le journal
daprs journal est, pour Anne-Marie Arborio et Pierre Fournier, plus quun simple enrichissement du
journal de terrain. Il faut ce stade laisser se mler diffrents types de notes : des notes qui concernent les
comptages des situations rcurrentes, des chroniques des activits et des cartes repertoriant les
dambulations, des notes repres et le journal de terrain proprement dit, matriau composite qui incorpore
les notes descriptives, les notes personnelles, les notes prospectives et les notes danalyse (Arborio et
Fournier, 2010, 1re d. 1999, pp. 52-53, 55-56, 59-60).
Le compte rendu dobservation qui merge de la compilation de ces diverses critures dcrit une srie
dvnements, qui peuvent tre aussi bien typiques que rares. Au demeurant, souligne Jean Peneff, le
chercheur ne peut examiner tous les registres possibles : nous slectionnons le cas, quil soit
exceptionnel ou rcurrent, en fonction de lintrt que nous lui portons. Il y a beaucoup de dchets ; une
scne peut tre vue cent fois et ne rien donner en interprtations quand on ne parvient pas lassocier
dautres ou lintgrer dans une analyse globale. Une seule action vue peut au contraire faire saisir un
processus entier (Peneff, 2009, p. 138). Peneff voit dans lvitement de la saisie in vivo une posture
dfensive qui provient du manque dhabitude traiter un matriau vivant, de la grande richesse factuelle
des interactions, mais aussi de ce que ces vnements, inextricables premire vue, ne conviennent pas
des analyses aboutissant des typologies, des logiques ou des systmes (Peneff, 2009, p. 104).
Le travail de terrain devient ainsi, pour Michael Burawoy, une squence d'exprimentations qui
continuent jusqu' ce que la thorie dveloppe corresponde au monde tudi. C'est un processus
d'approximations successives, qui peut, bien sr, mal tourner, (Burawoy in Cfa, 2003, p. 442),
notamment lorsque ce qui est observ sur le terrain ne correspond pas aux attentes du chercheur ou
infirme ses hypothses de dpart. Mais ce dcalage entre les hypothses propos des situations et les faits
observs peuvent galement tre vcus de manire salutaire. Il sagit de l tonnement du chercheur ,
phnomne bien dcrit en anthropologie (Arborio et Fournier, 2010, p. 51). La capacit dtonnement du
chercheur quant aux diffrences entre les systmes de rfrence valant dans lunivers observ et dans le
sien est notamment lorigine de ces observations surprenantes dont Paul Lazarsfeld (1955, pp. 320321) a montr lintrt pour faire des dcouvertes et pour suggrer des indicateurs originaux de variables
gnrales, en soulignant la position favorable de ltranger ou du nouveau venu pour les raliser. En
cultivant le dcentrement, on peut garder le bnfice de ses facults dtonnement mme lorsquon porte
son regard sur des mondes trs proches du sien (Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999, pp. 65-66). Faire
de ltonnement une ressource prvient ainsi contre le danger didentification (A. Farge, 1989, pp. 88-89)
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qui consiste ntre attir que par ce qui peut conforter ses hypothses dcides lavance ou ses
prjugs (Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999, p. 67). Pour Daniel Cfa, avoir un regard loign ,
c'est convertir les pratiques familires en motif d'tonnement l'estrangement de Montaigne mais c'est
aussi, l'inverse, conqurir des routines et des savoirs familiers dans des mondes trangers. Cfa voit
dans la figure de l'homme marginal de Robert E. Park, inspire de celle de l'tranger de Georg Simmel, le
miroir de la condition de chercheur : Il lui faut tre capable de se mouvoir la frontire de plusieurs
mondes, de s'y immerger avec le plus grand naturel et d'avoir ce pouvoir de dnaturalisation qui est le
propre de l'exil ou du migrant, de vivre en perptuel dcalage soi et aux autres et den faire une
ressource de comprhension et de traduction (Cfa in Cfa, 2003, p. 476).
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Introduction
IMAGES : SAISIR LA MARCHE EN TRAIN DE SE FAIRE

Vous ne faites pas une photographie intressante en trouvant quelque chose
dintressant photographier. Vous faites une photographie intressante
aprs avoir trouv un intrt quelque chose ; vous photographiez ce qui est
devenu intressant pour vous.
Philippe Perkis
David Le Breton, dans sa prface louvrage de Bernard Plossu (2010), dit avec justesse : La
photographie nest pas une fentre sur le monde, un enregistrement, mais un regard, une manire de
rendre visible le monde, et dappeler dvoiler ce qui navait jamais t vu .
Pour Jean-Paul Colleyn, lanthropologie visuelle regroupe trois types dactivits : lenqute
ethnographique fonde sur lusage de techniques denregistrement audiovisuelles, lusage des ces
techniques comme mode dcriture et de publication, et, finalement, ltude de limage au sens large (arts
graphiques, photographies, films, vido), en tant quobjet de recherche (Aug et Colleyn, 2010, (1re d.
2004), p. 67).
Les photographies prises dans un contexte documentaire laissent ce qui est l tre l . Elles
contiennent, dessein, toutes sortes de dtails qui se trouvaient dans le champ, mme sils ne contribuent
pas une interprtation simple de ce qui est montr. Le travail dcisif dinterprtation est laiss au
spectateur. La question devient alors, selon Howard Becker, celle de comment savoir ce que nous
sommes censs retirer de cette image ? La lgende nous dit ce qui est important, elle fait ressortir ce
quoi nous devons faire attention, nous indique ce que nous pouvons ngliger. Mais son absence ou son
exigit peuvent susciter des ambigits lors de linterprtation de limage. Le montage constitue
galement une autre manire de vhiculer du sens. Chaque image rvle alors un lien avec ce qui la
prcde et ce qui la suit. Le sens merge alors collectivement dans et travers la texture des liens qui se
dploient continuits, redoublements, renversements, points dorgue et rsolutions (Trachtenberg,
1989, p. 259, cit par Becker, 2009 (d. orig. angl. 2007), p. 53).
Le film et la vido excellent montrer des lieux, des espaces, des tmoignages, des prises de position, des
attitudes, des postures, des interactions sociales, des fragments de vie. Cette mise en rcit implique des
dcoupages : selon les mots de Eisenstein, il sagit dun montage intellectuel (cit par Aug et
Colleyn, 2010, (1re d. 2004), p. 69).
En marge de lcriture et pour lalimenter, nous avons ainsi eu recours abondamment ces autres
techniques denregistrement des observations, pour lessntiel des photos mais aussi des squences vido,
qui nous offraient une plus grande marge de manuvre lorsquil sagissait de rendre les ambiances,
dinteragir avec les passants ou avec les rsidents (entendus au sens des personnes qui rsident
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demeure sur le site : tenanciers de bistrot ou de kiosque, habitus des terrasses, des parcs et des places de
jeu, habitants au sens strict du terme, employs qui travaillent sur le site, commerants, mendiants, etc.)
de saisir au vol les aspects du lieu qui faisaient saillance, de suivre le droulement dune action ou dune
pratique spcifiques.
Jean-Paul Colleyn met cependant en garde contre toute vellit dobjectivation partir de ces matriaux
audiovisuels : il ne sagit pas l dun mdium transparent , qui restitue les vnements sans
mdiation. Les effets de rel , pour reprendre lexpression de Roland Barthes, ne sont pas plus faciles
russir au cinma quen littrature. Dans les deux cas, nous avons affaire un discours construit (Aug
et Colleyn, 2010, (1re d. 2004), p. 101). Jean Copans renforce cette mise en garde en insistant sur le fait
que la photographie ou le film ne sont pas une une simple reproduction brute de la ralit : ils rsultent,
comme la prise de notes, dune perception stratgique particulire . De plus, leur matrialit ne va pas de
soi. Ils mritent une analyse en tant que telle (Copans, 2008, (1re d. 1999), p. 80). Copans dfend ainsi
une pratique photographique participante, telle quelle a pu tre propose par Christian Papinot (Papinot,
1992, cit par Copans, 2008, (1re d. 1999), p. 81).
Il nous faut galement souligner ici un autre danger, celui de pcher par exhaustivit. La prise dimages
est par nature plthorique. Nous avons ainsi pour chaque site enregistr des milliers dimages et des
dizaines de vidos. Le dfi est alors de pas se perdre dans ce foisonnement dinformations, et de savoir en
extraire lessentiel. Que veut dire telle ou telle image ? Que peut-elle apporter au propos gnral qui est
tenu ?
Le parti que nous avons pris consiste retenir des images idaltypiques, qui illustrent les concepts retenus
dans notre grille de lecture. Chaque image, tout en gardant sa singularit lie au contexte particulier du
moment o elle a t prise, possde un caractre dexemple. Elle vaut pour des dizaines dimages
similaires, qui toutes convergent vers un faisceau dindices cohrent illustrant telle stratgie pitonnire,
telle pratique de lespace public, telle interaction entre passants, telle appropriation ou tel dtournement
des lments de lenvironnement urbain. Les images peuvent galement donner voir des agencements
matriels particuliers au sein desquels spanouissent les pratiques.
page 41
Introduction
ANALYSE
Lethnologue sait que son sjour, pour long quil soit ventuellement, naura
de sens quau retour, lorsquil essaiera den rendre compte.
Marc Aug
INTRODUCTION
Aprs le travail dimmersion dans la situation qui capte les pratiques des acteurs force de les partager du
corps et du regard, le cheminement vers lanalyse exige de rompre avec cette proximit, avec le sentiment
que la pratique va de soi, donc de rompre avec les systmes de rfrence des acteurs quon a d pntrer
pour en rendre compte (Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999, p. 72). Car limmersion dans le terrain
implique ncessairement de sy engluer. Pouvoir en faire sens implique donc tout aussi ncessairement de
sen extirper pour pouvoir en rendre compte. Le dfi consiste alors prendre assez de recul. Stphane
Beaud et Florence Weber posent cet gard un certain nombre de questions : comment dgager son
analyse des coordonnes spcifiques de son terrain ? A quels phnomnes de porte plus gnrale
rapporter ses observations localises ? Comment sortir du simple rcit denqute pour viser non pas une
personne gnrique mais la diversit des ralits sociales auxquelles son enqute lui a donn accs ?
Beaud et Weber dfendent une ethnographie multi-intgrative qui sattache dcrire tout la fois la
complexit et limbrication des diverses appartenances collectives, les scnes sociales et les significations
attribues par les acteurs aux interactions qui se droulent dans le cadre desdites scnes, et les histoires
personnelles qui se construisent la fois par les interactions avec des personnes et les appropriations des
choses et des lieux (Beaud et Weber, 2010 (1re d. 1997), pp. 293-294).
La dmarche danalyse est sous-tendue par une volont de reprsenter la ralit sociale telle que nous
avons tent de la dcripter au fil de nos observations de terrain. Il faut pourtant garder lesprit que la
ralit nest pas donne, elle est construite par le chercheur. Les faits ou les donnes ne sont pas
perus comme des entits objectives, mais plutt en termes de significations sociales attribues par les
acteurs sociaux et parmi eux, l'enquteur de terrain en interaction les uns avec les autres. Raison pour
laquelle les objets de la recherche sont conceptualiser non comme des ralits observables mais comme
des objets construits , subjectifs ou situs (Emerson in Cfa, 2003, p. 400). Face cette
incontournable subjectivit, le chercheur doit sefforcer, pour Marc Aug et Jean-Paul Colleyn, de
remettre en cause ses propres classifications, ses propres dcoupages de la ralit, afin de vrifier quil ne
cre pas lui-mme lobjet quil prtend tudier. Cet exercice de dconstruction invite le chercheur
multiplier les points de vue, sans jamais prtendre, dailleurs, embrasser la totalit de lobjet (Aug et
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Colleyn, 2010, (1re d. 2004), p. 82). Howard Becker rejoint cette perspective en insistant sur le fait que
toute reprsentation de la ralit sociale est ncessairement partielle : pour Becker, elle contient moins
que ce quon exprimenterait ou qui serait disponible linterprtation si lon se trouvait dans le cadre
rel quelle reprsente. C'est aprs tout pour tirer parti des avantages de leur caractre rducteur que lon
fait des reprsentations : pour communiquer uniquement ce dont les utilisateurs ont besoin pour leurs
propos. La fabrique des reprsentations passe selon Becker par quatre tapes : la slection, la
transcription, la mise en ordre des donnes et leur interprtation. Ce processus laisse de ct une part
importante, pour ne pas dire la quasi-totalit, de la ralit. Cette incompltude est la marque mme dune
reprsentation (Becker, 2009 (d. orig. angl. 2007), pp. 34-40). La reprsentation que nous pouvons
proposer ici sera donc ncessairement tronque, par nature incomplte. Pour tre comprise, elle demande
la coopration du lecteur (Becker, 2010, (1re d. 1988, d. orig. angl. 1982), pp. 49-53). Cette
comprhension va dpendre pour une grande part de loutillage dont dispose ce dernier et du degr
dengagement quil mettra dans la lecture, puisque cest celle-ci qui permet in fine lcriture dadvenir :
sans ce geste collaboratif, lcriture peut tre couche sur le papier, mais elle nexiste tout simplement
pas. Tout chercheur, comme tout crivain ou artiste au sens large, est un fabricant de reprsentations et en
ce sens dpendant de la constellation dacteurs qui fait vivre ses reprsentations. Becker souligne cet
gard la ncessit de convergence rciproque dans le regard port sur la dfinition des reprsentations :
les fabricants de reprsentations ont beau faire, si les utilisateurs ne remplissent pas leur rle, lhistoire
nest pas raconte, ou bien, elle nest pas racont comme les premiers lavaient prvu (Becker, 2009
(d. orig. angl. 2007), p. 296).
page 43
Introduction
LA GROUNDED THEORY
Barney Glaser et Anselm Strauss ont explor les mthodes de terrain comme procdures d'engendrement
de thories, tandis que pour leur part, Howard Becker et Jack Katz ont soulign la rigueur
mthodologique du terrain du point de vue de l'infrence et de la preuve (Emerson in Cfa, 2003, p. 400).
Si la forme de la grounded theory est reste la mme depuis que ses principes ont t introduits par
Barney Glaser et Anselm Strauss dans The discovery of grounded theory (1967), ses proocdures
mthodologiques, en revanche, n'ont cess depuis d'tre perfectionnes thoriquement et affines
empiriquement. La grounded theory se donne ainsi pour objectif, selon Anselm Strauss et Juliet Corbin,
de produire un ensemble bien intgr de concepts qui mergent depuis les donnes recueillies sur des
phnomnes sociaux (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 364). Ds lors, la grounded theory ne fait pas
que dcouvrir des conditions pertinentes dmergence des situations observes, mais montre galement la
faon dont les acteurs se meuvent dans des espaces-temps de contraintes et d'opportunits, en rpondant
ces conditions en mouvement et aux consquences de leurs actions. Le chercheur se donne alors pour
mission de saisir le jeu de cette interaction (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 365).
Selon Robert Emerson, dans le cadre de la grounded theory, lanalyse commence par l'identification de
classes conceptuelles et de leurs proprits. Des propositions sont dveloppes par le chercheur lorsquil
commence explorer les diffrents types de relations qui peuvent tre tablies entre ces classes de
proprits. Ces relations sont par la suite insres dans des rseaux de relations toujours plus denses et
organises autour de relations clefs , avant d'tre finalement intgres dans une thorie. La mthode
des comparaisons constantes est au cur de ces procdures analytiques (nous y reviendrons au
paragraphe suivant) : l'enquteur incorpore des diffrences et des variations qu'il a observes
pralablement dans la thorie en progrs, et il se donne aussi les moyens de maximiser les chances de
comparaison lorsquil fera dautres observations ultrieurement. La stratgie de recherche consiste alors
en une sorte d chantillonnage thorique , par lequel de nouvelles observations sont explicitement
slectionnes pour affiner de faon pertinente les distinctions analytiques effectues par le chercheur.
Ainsi, pour Emerson, plutt que d'tablir une relation entre un petit nombre de variables clefs, la
grounded theory fait merger de riches ensembles d'noncs analytiques ; elle identifie et connecte entre
elles une grande quantit de variables (Emerson in Cfa, 2003, p. 405).
Parmi les canons scientifiques auxquels doit obir la grounded theory, mentionnons : la compatibilit
entre thorie et observation, la pertinence, la consistance, la prcision, la gnralisabilit, la
reproductibilt et la vrifiabilit (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 364). Chaque concept, quil soit
engendr ou dcouvert dans le processus de recherche, est ainsi dans un premier temps toujours considr
comme provisoire. Il gagne sa lgitimit thorique lorsquil est prsent de faon rptitive dans les
documents, les observations et les entretiens. Cest par ce processus itratif dancrage des concepts dans
la ralit des donnes qui la grounded theory gagne en congruence et assure la compatibilit entre thorie
et observation (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 366).
page 44

Les thories ainsi labores ne peuvent se construire directement sur des donnes brutes , des
vnements ou des activits tels qu'ils sont observs et raconts. Cest bien plutt par leur saillance que
des lments de sens finissent par merger (incidents, events, happenings) et peuvent tre pris pour des
indicateurs potentiels des phnomnes que lon cherche observer (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, pp.
366-367). Le processus d'chantillonnage qualitatif ne se fait donc pas partir de catgories statistiques
dtermines l'avance ni de donnes empiriques particulires sur des individus ou des groupes. Il se fait
plutt en termes de concepts, de leurs proprits et de leurs variations (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p.
368). Cest cette mme posture que nous avons adopte au cours de notre travail de terrain : travailler les
observations saillantes et les organiser en sries autour de concepts-clefs qui font sens et contribuent
construire un cadre analytique global des pratiques de la marche au sein des espaces publics.
La vise finale est de construire une explication thorique en spcifiant des phnomnes partir des
conditions qui leurs donnent naissance, en montrant comment ces phnomnes se manifestent dans des
actions et des interactions et en reprant les consquences qui rsultent de la ralisation de ces
phnomnes. La consistance est atteinte si, une fois qu'un concept a conquis sa place dans une tude
travers la dmonstration de sa relation avec le phnomne sous enqute, ses indicateurs se retrouvent dans
toutes les observations (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 369). Nous avons pu constater de multiples
reprises que certaines des catgorisations saillantes que nous avons tablies au cours de lanalyse dun
terrain se retrouvaient avec constance au fil des observations et pouvaient de surcrot tre transposes sur
nos autres terrains. Pour notre analyse, nous avons ainsi retenu 7 concepts dont la capacit de monter en
gnralit nous a paru suffisante pour mriter de rentrer dans notre grille de lecture. Nous dtaillerons
chacun de ces concepts la fin de ce chapitre.
La comparaison comme levier de lanalyse

Notre mthodologie sappuie sur une approche comparative qui procde par tudes de cas. Les tudes de
cas connaissent un regain de succs depuis les annes 1990, comment en tmoignent un certain nombre
douvrages (Becker, 1992 ; Hamel et al.,1993 ; Gomm et Hammersley (Eds), 2000, cits par Cfa in
Cfa, 2003, p. 511).
Procder par des tudes de cas pose toujours la question du rapport entre concepts et singularits. La
pense par cas produit des intelligibilits qui, en traversant et reconfigurant horizontalement la collection
de cas cest--dire en traitant sous une forme idaltypique les traits pertinents dune interprtation
cohrente de leurs analogies fait merger par une monte en gnralit leur pertinence sociologique
(Becker et Ragin, 1992, cit par Passeron in Becker, 2004 (d. orig. angl. 1986), p. XXI). L'nqute
exige, pour Daniel Cfa, ce travail de formulation d'hypothses directrices par de variations de grandeurs
d'chelles de comparaison entre plusieurs sites et le retour sur des sites dj visits, sous peine de se
rduire un exercice de description idiographique et monographique (Cfa in Cfa, 2003, pp. 465615).
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Introduction
La mthode comparative (Glaser et Strauss, in Baszanger (Ed), 1992, cit par Cefa, 2003, p. 603) fournit
des exemples pour observer des comparaisons concomitantes, infirmer des conjectures, dpartager ce qui
relve du local et du gnral. Elle permet, travers le double jeu des ressemblances et des dissemblances,
de construire des typologies. La mthode comparative permet ainsi de dgager des traits gnriques sur
une srie de cas et douvrir ainsi un horizon de dtermination catgorielle dans lequel ces cas sont
classs (Cefa, 2003, pp. 602-603).
Dans le cadre de la grounded theory, si un vnement est not, il doit tre compar avec d'autres
vnements. Ce qui fait sa singularit et sa typicit ne se dcoupe que sur fond de reprage des similarits
et des diffrences. Les concepts qui en rsultent sont tiquets comme tels, puis, mesure que lenqute
progresse au fil des observations, ils sont compars, rapprochs ou dissocis, dcants, pourrait-on dire.
Comparer, regrouper, gnraliser et tester : ces oprations prviennent la cristallisation de prjugs, en
faisant peser un doute mthodologique sur les concepts dj reconnus et en les mettant l'preuve de
nouvelles donnes (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 369). Ce n'est que face de cas atypiques
ngatifs et exceptionnels que le cas typique se manifeste. Il peut alors tre dissoci en constellations
de types et de sous-types (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 370).
Howard Becker met cependant en garde contre les dangers dune gnralisation abusive : toute
gnralisation est provisoire. Dans toutes les rgions des disciplines scientifiques, les gens dcouvrent que
ce quils pensaient est dpass. Cest la nature de la science (Becker, 2002 (d. orig. angl. 1998), p.
11). Becker souligne sa mfiance vis--vis des thorisations sociologiques abstraites quil considre au
mieux comme un mal ncessaire : un outil qui risque de nous chapper et de nous entrainer dans des
discours gnralisants de plus en plus coups de limmersion quotidienne de la vie sociale qui fait
lessence de la recherche en sociologie (Becker, 2002 (d. orig. angl. 1998), p. 25).
Le codage et la constitution de la grille danalyse

Une part importante de la recherche consiste dans le travail d'engendrement de codes d'analyse, qui sont
ensuite tests par le retour des donnes analyser. Paralllement des concepts et des catgories, des
schmas analytiques mergent et doivent par consquent, eux aussi, tre mis l'preuve des matriaux
disponibles (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 371).
Pour Aaron Cicourel, l'enqute de terrain a trait au sens contextuel des performances corporelles et
discursives sur les sites choisis pour lobservation. Ces performances observes indiquent les faons de
sentir et de penser des acteurs ordinaires au cours de leurs activits et leurs interactions quotidiennes.
Loin d'abolir cette dimension comme accessoire, c'est sur elle que va se fonder le travail de
comprhension du chercheur (Cicourel in Cfa, 2003, p. 382). Il s'agit ainsi pour Cicourel de partir du
codage des situations de la vie quotidienne et de rester index sur les connaissances et les routines
pratiques des acteurs (Cicourel in Cfa, 2003, p. 386).
Le codage est donc l'opration analytique de base par laquelle des dispositifs de catgorisation, qui
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sappuient sur le reprage dune homognit de comportements (Arborio et Fournier, 2010, 1re d.
1999, p. 76), vont permettre au chercheur de faire apparatre des procds de cadrage des situations et de
dcouvrir ainsi les modalits dorganisation des expriences et de configuration des actions qui y ont
cours (Cefa, 2003, p. 549).
Anselm Strauss et Juliet Corbin (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, pp. 372-375) distinguent trois phases
majeures de codage :
1.
Le codage ouvert : les vnements, actions et interactions sont compars les uns avec les autres
en vue de dgager des similarits et des diffrences. Des tiquettes conceptuelles leur sont
apposes, de faon les regrouper en familles de catgories et de sous-catgories. Le codage
ouvert stimule les questions gnratives et comparatives, qui viennent toffer le guide d'enqute
du chercheur sur ses sites d'investigation.
2.
Le codage axial : ici ce sont les relations entre les catgories qui sont avant tout explores ainsi
que leur pertinence en regard des donnes. Sitt que l'enquteur a conu ce type de mtacatgories, il se met scruter les donnes pour dterminer les conditions structurales qui donnent
naissance ce type de travail, les contextes spatio-temporels dans lesquels il est observable, les
actions et les interactions dont il est l'occasion et les consquences que son accomplissement
engendre. L'alternance entre la collecte et l'analyse des donnes est indispensable ce stade car,
comme le soulignent Howard Becker et Blanche Geer (1960) le codage des donnes qualitatives
nest pas un codage exclusif, dans lequel un lment ne pourrait figurer que dans une seule
catgorie. Au contraire, certains lments peuvent relever de plusieurs catgories et avoir
plusieurs significations Peretz, 2007, p. 95). Limportant ds lors, pour Henri Peretz, est
didentifier les rgularits qui mergent des squences comportementales observes (Peretz,
2007, p. 100). Celles-ci permettent de constituer un schme principal qui prside
linterprtation du phnomne observ. Mais loin dtre rigide, ce schme interprtatif doit se
nourrir des apports des autres situations observes : cest ce que Peretz nomme la diversification
du schme principal (Peretz, 2007, p. 101).
3.
Le codage slectif : le codage slectif est le processus par lequel toutes les catgories sont
unifies autour de catgories centrales (core), tandis que les catgories qui requirent
davantage d'explications sont toffes de dtails descriptifs. Ce type de codage advient dans les
phases finales de l'enqute. Autour de lui tournent toutes les actions et interactions. La question
qui se pose alors est celle de comment expliquer les variations constates entre les catgories.
Gnralement, la catgorie centrale fait saillance parmi les catgories dj identifies. Les autres
catgories vont alors se r-ordonner autour de la catgorie centrale, selon des rubriques qui
concernent des conditions et des consquences ainsi que des stratgies d'action ou d'interaction.
Le processus de codage que nous venons de dcrire aboutit in fine la constitution dune grille de lecture
qui permet de synthtiser les sries d'intuitions qui ont merg tout au long du processus d'analyse et
page 47
Introduction
surtout, de visualiser spatialement l'armature de catgories et de connections entre les phnomnes

(Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 376).
Les tapes de lanalyse

Pour Howard Becker, il est possible de tenter de donner une signification thorique la recherche, pour
autant que le chercheur reconnaisse quil nen sait pas assez a priori sur le phnomne quil tudie pour y
dceler demble les problmes et les hypothses pertinents pour orienter lanalyse. En effet, recourir
une mthodologie dobservation participante implique que l'analyse procde sur un mode squentiel,
puisqu'elle est dj largement entame au cours de la collecte des donnes. Deux consquences en
dcoulent : d'une part, la collecte d'informations supplmentaires est oriente par ces analyses
provisoires ; d'autre part, ces analyses prliminaires sont limites en nature et en quantit par la situation
de terrain, et il faut attendre que l'enqute soit termine avant de risquer une analyse comprhensive,
complte et dfinitive. Becker note ainsi que bien que l'observation participante puisse parfois servir
vrifier des hypothses priori et puisse tre alors plus structure ds le dpart, ce n'est d'ordinaire pas le
cas (Becker in Cfa, 2003, pp. 350-351).
Becker identifie ds lors quatre tapes qui structurent chemin faisant l'analyse de terrain. Les trois
premires sont effectues sur le terrain (Becker in Cfa, 2003, pp. 350-359), alors que la quatrime est
engage aprs la phase dobservation (Becker in Cfa, 2003, pp. 359-361) :
1.
La slection et la dtermination des problmes, des concepts et des indices. A partir dune
premire srie dobservations sur le terrain, le chercheur commence chaufader un modle
thorique pour rendre compte de ces premiers phnomnes observs, pour laffiner ensuite la
lumire de ses ultrieures dcouvertes. Cest en notant lmergence de corrlations entre ses
premires observations que le chercheur peut tenter didentifier des indicateurs pour aborder par
la suite des phnomnes plus complexes. La slection d'indicateurs concrets portant sur des
variables abstraites se prsente de deux faons : soit l'observateur prend d'abord conscience de
l'existence d'un phnomne bien spcifique et considre ensuite qu'il peut servir d'indicateur
d'une plus vaste classe de phnomnes ; soit il pense d'abord au problme pris dans son ensemble
et recherche ensuite des indicateurs spcifiques pour l'tudier.
2.
Le contrle de la frquence et de la distribution des phnomnes. L'observateur dispose de

nombreux concepts et indices provisoires et souhaite ce stade savoir lesquels valent la peine
d'tre conservs comme les points de focalisation majeure de son tude. Il y parvient, en partie,
en dcouvrant si les phnomnes qui lui inspirent ses premires ides sont typiques et frquents,
et en observant leur distribution entre les diffrentes catgories de personnes observes et selon
les segments de la situation tudie. Il obtient avec cette procdure dchantillonage des
frquences ou des distributions des rsultats de nature quasi-statistique (Lazarsfeld et Barton,
1951) dont il se sert pour dcrire son objet dtude. Le chercheur prend aussi en compte la
varit des types de preuves qui peuvent tre fournies par les mmes observations. Cest cette
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varit mme qui va soutenir sa conviction de la validit d'une conclusion. Il sera ainsi
particulirement convaincu de l'existence et de l'effectivit d'une norme s'il a pu observer, en
diverses occasions, cette norme oprer.
3.
L'incorporation des dcouvertes isoles un modle du phnomne tudi. Chaque fait

social observ est expliqu par rfrence sa place dans un ensemble complexe de variables
interconnects dans ce que Becker appelle, la suite de Gouldner (1956, 1957), le modle
gnral du systme social (Becker in Cfa, 2003, p. 357). A ce stade, le chercheur a pu laborer
trois types de propositions : sur les conditions dexistence dun phnomne ; sur limportance de
certains phnomnes pour la comprhension de la situation observe dans sa totalit ; sur ce qui
permet didentifier la situation observe comme un cas particulier de la thorie sociologique
abstraite quil essaie de construire. Cest par un jeu dexemples et de contre-exemples que le
chercheur parvient infrer les types de preuves qui confirment ou infirment son modle. Une
fois quun certain nombre de modles dcrivent de faon satisfaisante certains aspects de la
situation observe, le chercheur cherche les rapports entre eux pour pouvoir les connecter et
parvenir ainsi un modle qui rende compte de lensemble de la situation observe dans toute sa
complexit.
4.
L'attestation de l'vidence et l'exposition de la preuve dans la publication des rsultats.

Lors de lanalyse finale le chercheur revient sur les modles quil a labors et les reconstruit de
manire plus systmatique. Il indexe et organise son corpus de faon ce que tous les lments
saillants soient pris en compte de faon systmatique dans llaboration de ses conclusions. Le
critre dcisif de cette confrontation des thories aux donnes rcoltes est la vraisemblance de
trouver des cas ngatifs qui contredisent lhypothse qui a pu orienter la collecte des matriaux.
Cest ce contrle de ses hypothses et de ses conclusions qui lui permettra de les accepter ou de
les rejeter. Le meilleur lment de preuve est en dfinitive, selon Becker, celui qui est saisi de la
faon la moins rflchie, quand l'observateur a simplement not un fait sans qu'il ait de statut
dans son systme de concepts et d'hypothses. Car le biais inhrent au dsir de soutenir ou de
rcuser une ide particulire sera de ce fait cart. Une fois le faisceau dhypothses et de
conclusions dfinitives retenu, le chercheur peut laborer une synthse globale qui les incorpore
dans un texte cohrent la lumire de ses observations. Pour Becker il est hors de question de
prsenter tous les lments de preuve. Il ne sagit pas de les rsumer non plus de faon
standardise. Becker propose dexplorer plutt la piste dune histoire naturelle des tapes de
recherche et de conceptualisation de la problmatique tudie, de faon ce que le lecteur puisse
mieux reprer ce qui sous-tend chacune des conclusions auxquelles est parvenu le chercheur au
bout de son analyse.
Llargissement du contexte explicatif et le recours aux autres

approches disciplinaires
Pour Anselm Strauss et Juliet Corbin, la porte thorique de la grounded theory se mesure laune de sa
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Introduction
validit pour d'autres terrains d'investigation que celui o elle a merg. Elle est reproductible dans la
mesure o elle est non seulement applicable, mais aussi vrifiable dans d'autres contextes d'enqute.
Ainsi, le mme schme analytique peut tre transpos ailleurs, pour autant que les paramtres de la
matrice de conditions (conditional matrix), savoir : conditions, actions, interactions et consquences,
restent comparables dune situation observe lautre (Strauss et Corbin in Cfa, 2003, p. 367).
Pour Raymond I. Gold, lanalyse d'un site (setting) ne doit ds lors pas tre restreinte aux conditions qui
psent immdiatement sur le phnomne au centre de l'intrt. Les contextes conomiques, les
dynamiques politiques, les mouvements sociaux, les valeurs culturels en excs sur la grandeur d'chelle
spatio-temporelle ou sur la circonscription thorique du phnomne doivent tre galement pris en
compte. Ces conditions structurales, qui contraignent la dfinition d'une situation par les acteurs et le type
d'actions qu'ils mettent en uvre pour y rpondre, peuvent tre schmatiss dans ce que la grounded
theory a qualifi de matrice de conditions. Ce schma consiste en une srie de cercles concentriques, qui
englobent un ensemble de conditions, en partant des conditions les plus loignes dans l'espace et dans le
temps (relations internationales stratgies des multinationales, politiques publiques) pour se focaliser sur
les conditions les plus proches (contraintes cologiques ou organisationnelles) du site d'enqute (Gold in
Cfa, 2003, p. 372).
Une enqute de terrain ne se rduit donc pas la description de ce qui se passe lendroit o elle prend
place ; elle ne saurait se priver denvisager les dterminations extrieures souvent tudies par dautres
disciplines (Aug et Colleyn, 2010, (1re d. 2004), p. 91). Ainsi, pour Anne-Marie Arborio et Pierre
Fournier, la sociologie observe les pratiques humaines en socit, au mme titre que la gographie lit dans
les paysages les contraintes qui se sont imposes aux hommes et la marque que ceux-ci y ont imprim en
retour. Lhistoire travaille pour sa part sur les traces souvent discontinues laisses par les pratiques
humaines passes, et a pour objectif den restaurer la cohrence en leur temps, y compris lorsque, comme
larchologie, elle opre en absence de toute documentation sur le sens que les acteurs donnaient leurs
actions (Arborio et Fournier, 2010, 1re d. 1999, p. 7).
Le travail de terrain se ralise par dfinition en prise directe avec le prsent, mais cela ne dispense pas le
chercheur de veiller garder une perspective historiquement situe de son objet dtude. En effet, de ce
point de vue, les pratiques de marche sont, comme toutes les pratiques culturelles, historiquement situes.
Il ne faudrait donc pas cder la tentation de penser le terrain hic et nunc, dtach du contexte plus large
dans lequel il baigne. Marc Aug et Jean-Paul Colleyn (2010, (1re d. 2004), p. 76) signalent que mme
trs empiriquement, aucun terrain ne peut se concevoir exclusivement comme un objet synchronique, car
il est aussi ncessairement historique. De mme, ces auteurs se positionnent contre une dfinition du
terrain qui resterait englue dans sa dimension strictement locale : Ce qui dfinit la contemporanit,
cest le fait de vivre la mme poque et de partager des rfrences communes. () Nous avons nos
repres locaux mais nous participons aussi dune culture mondiale, adosse dautres rfrences. (Aug
et Colleyn, 2010 (1re d. 2004), p. 76). La capacit danalyse propre lanthropologie ne peut alors
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merger, pour ces auteurs, que du double mouvement qui englobe la fois la description des
comportements humains dans leur contexte historique et culturel et la comparaison avec dautres formes
dans le temps et dans lespace (Aug et Colleyn, 2010, (1re d. 2004), pp. 19-20).
page 51
Introduction
RECURRENCES ET SINGULARITES FACE A LA GRILLE DE LECTURE

Une fort et une aire, un chemin et une ligne, un village et un pont, un
paysage et un rseau car point, ligne, aire et rseau fournissent les quatre
entres mettre en perspective avec sept colonnes qui signifient les
structures lmentaires de lespace : maillage, quadrillage, gravitation,
contact, tropisme, dynamique territoriale et hirarchie. () Dans le bruit de
lavion qui volue mille mtres daltitude, on peut alors samuser chercher,
puis trouver, des aires en contact, des semis urbains, des rseaux maills,
on peut voir des dissymtries luvre, reprer des graphes, constater des
liaisons prfrentielles, pointer des ruptures, distinguer des interfaces, suivre
des lignes de partage, surprendre des ttes de rseaux, des axes de
propagation ou des aires dextension, des points attirs et des surfaces de
tendance. La diversit du rel concret se simplifie grce la grille de lecture
utile au dcodage de ce qui ouvrage le paysage et travaille la nature.
Michel Onfray
Le programme de travail que nous avons adopt consiste analyser prcisment, en recourant la finesse
de lobservation et des mthodes dvaluation qualitative, la marche urbaine comme action et comme
pratique.
Nous partons de lide que la marche est un mode de dplacement qui implique plus que tout autre la
personne travers lengagement de son corps dans lespace public et les interactions de celui-ci avec un
environnement mobile. Cest pourquoi nous considrons le corps comme lchelle ontologique de la
marche et nous en analysons la dimension multisensorielle au sein du mouvement III. Nous considrons
ainsi la marche, non pas dans son acception traditionnelle de mode doux et un peu passif, voire de mode
mou, mais plutt dans son acception nouvelle de mode vritablement actif : la marche permet lusager
davoir prise sur son environnement urbain et devenir acteur de sa mobilit, en intgrant ses mouvements
pied au cur de ses chanes dactivits et des stratgies mobilitaires qui les sous-tendent.
Pour guider nos immersions sur le terrain, nous avons construit une grille de lecture pour dgager les
rcurrences communes aux divers espaces choisis comme lieux primaires dobservation, tout en tenant
compte de leurs spcificits. Il sagit didentifier, pour chacun de ces espaces o la marche se dploie, les
agencements qui agissent comme des facilitateurs lmergence de situations propices la marchabilit.
Pour Michel Lussault, la notion dagencement permet de souligner que lespace rsulte dune
construction : dans une premire acception, trs gnrale, lagencement dsigne tout type despace en
tant quil est organis par les actions et les interactions des actants dune socit. (Lussault in Lvy et
Lussault, 2003, p. 45). Pour Lussault, les espaces sont alors des construits sociaux, des arrangements,
selon lexpression de Claude Raffestin (1986, Lvy et Lussault, 2003, p. 46). Ils associent trois
dimensions : la forme spatiale matrielle telle quelle est perue et apprhende travers le filtre des
sens, de la culture personnelle, des imaginaires et des normes sociales intriorises ; les reprsentations et
page 52

langages qui expriment cette perception et apprhension ; les mouvements de lacteur et les mouvements
relatifs et interactifs des autres actants (Lvy et Lussault, 2003, p. 46). Composs la fois sur le plan
matriel et sur le plan des ides, les agencements sont dots dattributs spatiaux, notamment lchelle et la
mtrique (Lvy et Lussault, 2003, p. 45). Cest donc pour traiter les questions lies la gestion de la
distance que les socits agencent leurs espaces. Ce processus articule les actions de nombreux
oprateurs, individuels et collectifs (Lvy et Lussault, 2003, p. 45).
Le temps long participe, pour Michel Lussault, la composition des agencements en offrant un cadre
propice la transformation de leurs lectures par les socits : Une fois produit et mis en forme, un
agencement perdure avec cette rsilience marque qui caractrise lespace matriel et entre, en tant que
ressource, dans la fabrication dagencements nouveaux (Lvy et Lussault, 2003, p. 46). Vincent
Kaufmann insiste galement sur leffet transformateur de la dure : Les artefacts matriels durent et
restent dans le territoire : ils produisent des effets longtemps aprs leur ralisation. Cette transformation
est rcursive car lenvironnement est lu et vcu diffremment au fur et mesure du temps qui passe
(Kaufmann in Stb et Marchal 2009, p. 642).
Michel Lussault donne lexemple dune place publique, lieu dinteractions nombreuses. Pour en
comprendre finement la spatialit, il estime ncessaire de prendre en compte la manire dont chaque
acteur dot dun capital spatial spcifique compose lagencement qui correspond chaque occurrence de
sa pratique de la place (Lvy et Lussault, 2003, p. 46). Lagencement permettrait ds lors in fine
daprhender ce que la spatialit signifie pour lacteur qui lagence (Lvy et Lussault, 2003, p. 47).
Face ces agencements rencontrs sur le terrain, de multiples questions surgissent : Comment sont-ils
composs ? De quelles faons modulent-ils les comportements des marcheurs ? Comment ces derniers
agencent par leurs pratiques les espaces quils parcourent ? Ces questions ont guid la construction de
notre grille de lecture.
Mais ce qui nous importe le plus, de faon pouvoir confirmer notre hypothse sur la pertinence de la
grande chelle pour comprendre le renouveau de la marche urbaine, est de saisir comment certains de ces
agencements spatiaux propices la marche en milieu urbain peuvent dpasser leur ancrage local pour
faire signe lchelle de lagglomration : Ceci est une ville marchable , tel pourrait tre leur message.
Cependant, certaines conditions doivent tre runies pour que ce message puisse tre crdible au-del du
primtre local (Lavadinho, 2010a), et que des marcheurs en nombre puissent de facto sapproprier ces
espaces mis leur disposition, mais surtout les transcender pour marcher aussi en dehors deux, ailleurs
dans la ville. Pour cela, chacun de ces lieux doit en quelque sorte devenir mtamarchable : un idaltype, au sens wbrien, de ce que pourrait devenir la ville marchable dans son ensemble si elle se mettait
leur ressembler. Ce faisant, ils deviennent des lieux dinspiration, pour les marcheurs autant que pour
les dcideurs.
page 53
Introduction
DES CONCEPTS POUR UNE LECTURE DE LA MARCHE

Incantation de lespace, dcantation du texte. Pendant des annes jai suivi
ce mouvement pendulaire qui passe du voir au donner voir , la
parole naissant, non de lexotisme qui nest que preuve de malentendu, mais
dune gographie concrte patiemment investie et subie.
Nicolas Bouvier9
Dans LHomme spatial. La construction sociale de lespace humain (2007), Michel Lussault propose un
certain nombre de concepts thoriques (la distance, la proximit, la mtrique, lchelle, la substance, la
configuration, lagencement, la situation, le capital spatial, lurbanit) pour caractriser lespace, quil
exprimente ensuite sur des cas gographiques prcis (Paquot, 2010, p. 139). Dans ce travail de thse,
nous avons dcid de suivre partiellement cette mme mthodologie. Ainsi nous dveloppons au
mouvement II une srie de concepts qui nous aident dcripter lobjet marche et que nous illustrons
par des cas dtude puiss dans nos divers terrains. Puis nous confrontons ces concepts lpreuve des
diverses chelles que nous analysons dans le mouvement III. Le mouvement IV pousse cette rflexion
plus loin en mettant en lumire larticulation multiscalaire de ces divers concepts lors de leur
implmentation dans le cadre plus vaste de politiques urbaines qui requalifient les grands territoires.
Nos travaux sur le terrain ont ainsi fait merger un certain nombre de rflexions que nous avons
cristallises en un cadre danalyse comportant sept concepts que nous ne faisons qunumrer ici,
renvoyant le lecteur aux mouvements II et III pour un dveloppement plus dtaill.
Ces concepts sont :
1.
La marche texturisante. La texturisation est lune des quatre caractristiques propres la

marche et qui la distinguent des autres modes de transport, les trois autres tant la rugosit, les
prises et la latralisation. Ces caractristiques font de la marche un comportement hybride et
complexe qui ncessite au plan des amnagements urbains une attention particulire.
2.
Lespace palimpseste. En laborant la notion despace palimpseste nous avons voulu

comprendre comment sorganise le pendant de cette hybridation et de cette complexit de la
marche du point de vue de lamnagement de lespace urbain. Au cur des stratgies
damnagement qui donnent ses espaces palimpsestes leurs lettres de noblesse, nous avons pu
identifier effectivement un soin particulier accord trois aspects : lquilibre entre transit et
sjour, lintgration de temporalits plus tendues et la plus forte pondration de la texture du
trajet, qui compte dsormais autant, sinon plus, que sa rapidit.
Cette citation est tire des crits posthumes Rflexions sur lespace et lcriture , Successions Nicolas Bouvier D.R.
page 54

3.
Les hubs de vie sont les dclinaisons concrtes de lespace palimpseste. Il sagit de hauts lieux
durbanit , en ce sens quils sont la fois des concentrateurs et des rpartiteurs des flux
pitonniers. Ils superposent de multiples fonctions qui font converger en leur sein une multitude
de pratiques affrentes la marche (Lavadinho, 2002 ; Lavadinho, 2009f, 2010e; Lavadinho et
Lvy, 2010). Nous distinguerons trois types de hubs de vie structurants lchelle de
lagglomration : les espaces publics ouverts, les interfaces multimodales et les centralits
multifonctionnelles ddies aux achats, aux loisirs, au sport et la culture (Lavadinho et Lensel,
2010a et 2010b, 2011 ; Von der Mhll et al., paratre). Ces espaces se caractrisent par des
dynamiques de transit et de sjour qui leur sont spcifiques, et leur structuration peut se
comprendre partir de ltude des frontires, des seuils et des transitions qui les composent.
Quelles peuvent ds lors y tre les configurations spatiales les plus propices des usages fort
potentiel dancrage ? Comment ces configurations peuvent-elles donner envie aux marcheurs dy
sjourner plutt que de simplement traverser ces espaces ? Nous dvelopperons ces aspects dans
le chapitre ddi aux hubs de vie dans le mouvement IV.
4.
Les agrafes urbaines (Pech, 2009) sont des dispositifs qui ont pour effet de diminuer les effets
de coupure souvent observs au sein des grands territoires, introduits notamment par les grandes
infrastructures de transport. En injectant du liant entre des quartiers autrefois isols, les agrafes
urbaines contribuent ainsi augmenter le degr de marchabilit des tissus priphriques. Une
fois requalifies, ces sparations devenues lisires font mme parfois leur mue en de nouvelles
centralits interquartiers. Ainsi un hub de vie peut assumer galement une fonction dagrafe
urbaine, et inversement, une agrafe urbaine, si elle est pourvue des fonctionnalits des hubs de
vie, peut en assumer le rle. Ensemble, agrafes urbaines et hubs de vie constituent autant de
partitions qui permettent dinterprter les diverses strates spatio-temporelles de la ville qui se
construit sur elle-mme. Nous reviendrons sur ces aspects dans le chapitre ddi aux hubs de vie
dans le mouvement IV.
5.
Le cabotage urbain, stratgie permettant aux marcheurs de naviguer de proche en proche en

sappuyant sur des prises, est un concept que nous avons co-labor avec Yves Winkin
(Lavadinho et Winkin, 2005, 2008 ; Winkin et Lavadinho, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010 ;
Lavadinho et Winkin, paratre) en nous appuyant sur la notion de prises (affordances) au sens
gibsonien (1977, 1979). Ces dernires sont de deux ordres : des espaces de respiration, que nous
avons nomms souffles, et des espaces vous aux bains de foule, que nous avons nomm
attracteurs. Cette notion de cabotage part du principe que la marche nest pas une activit
linaire, mais une succession de mouvements qui incorporent chemin faisant des activits
autres que le simple fait de marcher. Nous pouvons ds lors identifier certaines co-occurrences
dactivits qui en se superposant organisent les mouvements de type brownien des marcheurs
autour de grappes qui font sens, lorsque lon se penche sur les attracteurs quelles relient et les
activits quelles permettent daccomplir. Une partition judicieuse du trajet en rythmicits plus
page 55
Introduction
rapproches, en contrlant le positionnement des attracteurs et en additionnant au besoin des

souffles sur le parcours, contribue ds lors, limage des paliers sur un escalier, faciliter la
ngociation de chacune des tapes pied et rendre ainsi marchable lensemble du trajet.
Quelles sont les distances optimales entre les attracteurs ? Comment disposer ces souffles pour
que leur complmentarit aux attracteurs soit effective ? Nous approfondirons ces aspects dans le
chapitre ddi au cabotage urbain dans le mouvement II.
6.
La signaltique intuitive sappuie directement sur les stratgies des marcheurs. Celles-ci
comprennent le cabotage urbain, lappui sur des souffles et des attracteurs le long du parcours et
la pratique des lignes de dsir. La signaltique intuitive sappuie davantage sur le paysage
existant que sur un flchage artificiellement plaqu sur un territoire. Ces repres dun autre ordre
parlent limaginaire du marcheur plus qu sa rationalit suppose, en jouant essentiellement
sur sa sensibilit et son vcu multisensoriel. La signaltique intuitive sorganise ainsi partir des
pratiques de lusager et des lieux quil frquente au quotidien. Nous y reviendrons au sein du
mouvement II.
7.
Lingnierie de lenchantement en milieu urbain, concept que nous avons co-formul avec
Yves Winkin (Lavadinho et Winkin, 2005, 2008 ; Winkin et Lavadinho, 2008) pour dcrire
dune part les moyens utiliss par concepteurs despaces publics afin construire une fiction qui
en augmente lattractivit aux yeux des marcheurs, et dautre part les processus de suspension
volontaire de lincrdulit (Winkin, 1998, 2001, 2005a et 2005b) qui font que ces derniers se
laissent convaincre par cette fiction et adhrent avec plus ou moins dengouement des
pratiques de marche au sein des espaces publics ainsi enchants. Ce concept trouve ses
prolongements plus concrets dans la notion de ludification (Lavadinho et Winkin, 2009 ;
Lavadinho et Winkin, paratre ; Lavadinho, paratre) que nous analyserons en dtail au sein
du mouvement II.
page 56

CONCLUSION : LA PERFORMATIVITE DE LENQUETE DE TERRAIN

Parler de ville durable sans dabord envisager les questions de la taille
des villes et des politiques damnagement lchelle des grands
espaces () cest vouloir soigner les symptmes sans sattaquer aux
causes profondes de la pathologie.
Rmy Allain
Pour conclure cette prsentation de nos partis pris mthodologiques, nous souhaitons ici rejoindre Daniel
Cfa lorsquil affirme que lenqute est un ensemble doprations qui ont leur propre performativit. Les
perspectives quelle ouvre entrent alors en concurrence avec les visions des dcideurs, des concepteurs de
lurbain et des citoyens marcheurs.
Avec ce travail de thse, nous nous trouvons dans le rle du chercheur qui assume galement un rle
dexpert dans la confection de politiques publiques (Bulmer, 1982, cit par Cefa, 2003, p. 609). Nous
nous voyons alors pris dans la tension insoluble entre le projet scientifique dtablir des faits, de
documenter des relations de causalit, de dessiner des cartographies du monde social, et limpratif de
prendre la parole publiquement en tant quexpert en vue de contribuer llaboration de politiques
publiques (Cefa, 2003, pp. 614-615). Nous nous trouvons l larticulation entre savoir et action. Car
une fois mises sur larne publique, les descriptions, explications et interprtations issues de la
recherche de terrain sont prises comme autant de jugements de valeur, de diagnostics et de pronostics
destins trouver une inscription dans les pratiques de lamnagement (Cefa, 2003, p. 613).
page 57
STRUCTURE ET MOUVEMENTS DE LA THESE
Aprs cette introduction, dont lobjectif tait de rendre explicites nos choix empiriques et
mthodologiques, le corps du travail de thse sarticule autour de quatre grands mouvements : les valeurs
de la marche, les concepts de la marche, les chelles de la marche et les terrains de la marche.
Au fil de ces mouvements, des exemples tirs des cas dtude viennent alimenter notre rflexion. Ils
ponctuent le discours et tayent les concepts et les analyses que nous avanons par les aspects saillants
des observations effectues sur le terrain.
Le premier mouvement cherchera decrire les facteurs qui sous-tendent la monte en puissance de la
marche urbaine au cours de la dernire dcennie, dans un contexte o les villes remettent au got du jour
des valeurs durbanit pour mieux rpondre des enjeux lis la durabilit et la qualit de vie. Le lien
sera fait entre la nouvelle perception de ce mode comme un mode part entire dans le systme de
mobilit urbain, les changements qui ont t introduits de ce fait par les politiques publiques de promotion
de la marchabilit et les changements subsquents observs dans les pratiques des citadins.
Le deuxime mouvement est consacr au dveloppement dun certain nombre de notions thoriques que
nous avons dveloppes au fil de nos analyses de terrain. Chemin faisant, il explore la diversit des
regards ports sur la marche par divers courants des sciences sociales qui pensent le monde urbain, en
particulier la gographie, la sociologie et lanthropologie urbaines.
Le troisime mouvement met en lumire la manire dont la marche simbrique aux diverses chelles de
la ville, depuis lchelle ontologique du corps urbain jusqu lchelle de lagglomration, en passant par
lchelle de lespace ordinaire, celui de la rue ou du quartier. Lenjeu de ces sauts dchelle rside pour la
marche dans la possibilit de dpasser le cadre de la proximit pour pouvoir, dans le cadre de son
association avec les autres modes de transport, tre performante lchelle de lagglomration
(Lavadinho, 2009f, 2010i). Cette volution du regard sur la marche sinscrit dans une mouvance de fond
quant la notion daccessibilit des grands territoires. Cette notion ne concerne pas que laccs physique
des lieux et des modes de transport, mais plus globalement laptitude la mobilit et laccs aux
ressources de la ville (Lussault et Lvy, 2003 ; Michaud et Segrestin, 2008, p. 14). Loffre de transports
se diversifie et se dploie dsormais de manire de plus en plus intgre lchelle de lagglomration
pour rpondre llargissement spatio-temporel des bassins de vie et lessor de la mobilit lie aux
achats et aux loisirs. Le capital mobilitaire des individus senrichit ds lors pour mieux profiter des
opportunits offertes par la multimodalit. Pivot facilitant le transfert entre tous les modes, la marche se
rvle une pice matresse de cette multimodalit.
page 58

Le quatrime mouvement est tout entier consacr la question de comment les agglomrations peuvent
dployer des politiques de promotion de la marchabilit intgres lchelle de tout leur territoire. Nous
entamerons ce mouvement par un chapitre illustrant avec le cas de la Plateforme du Flon Lausanne le
pouvoir fdrateur dun site rgnr, la fois hub de vie et agrafe urbaine, qui assume pleinement sa
nouvelle fonction de cur dagglomration. Les cas de Genve et de Bilbao, villes pionnires en Europe
quant limplmentation de politiques de marchabilit, seront ensuite approfondis pour montrer comment
larticulation des chelles est au cur de linscription de la marche dans une politique multimodale faisant
la part belle la requalification des rseaux de mobilit active et des espaces publics. Le recul offert par
les vingt ans qui nous sparent des premires ralisations permet de mieux apprcier les rsultats concrets
de ces politiques entames au dbut des annes 1990 et poursuivies avec constance malgr les
changements dacteurs survenus tous les chelons au gr de la succession des mandatures politiques.
En conclusion, nous synthtiserons les apports de ces quatre mouvements notre argumentaire qui plaide
pour une politique de promotion de la marche lchelle de lagglomration comme lun des chemis
privilgis pour atteindre les objectifs dun dveloppement urbain durable (Lavadinho, 2009f, 2010i).
Lenjeu est alors de dpasser les approches pointillistes qui lont caractrise par le pass et un cadre
dapplication trop souvent limit aux centres urbains, pour vritablement intgrer la question de la
marchabilit des priphries au sein dune rflexion plus large sur les mutations territoriales actuelles.
Cela passe notamment par une organisation territoriale qui sache prendre appui sur les opportunits
offertes par les centralits multipolaires et tirer le meilleur parti du renforcement multimodal de leurs
accessibilits (Biler, 2011 ; Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011 ; Lisio, 2011 ; Venizelos, 2011 ;
Von der Mhll, 2011 ; Von der Mhll et al., paratre). Les enjeux importants soulevs par la notion de
marchabilit au sein des priphries ouvrent de nouvelles perspectives pour la recherche sur la marche
urbaine lchelle des grands territoires, un domaine encore en friche qui recle de multiples
questionnements pour alimenter la rflexion urbanistique et gographique sur lavenir des territoires
urbains.
page 59
MOUVEMENT I
LES VALEURS
DE LA MARCHE
page 60

Le ptrole nous a dsappris que le monde tait immense et que la

patience du marcheur pouvait en venir bout aussi bien que la
vitesse de lauto.
Le moteur explosion a rduit en clats le rapport naturel que
notre bipdie devrait nous faire entretenir avec le temps et
lespace. Les fivres modernes, les angoisses intrieures, ne
viendraient-elles pas de ce que nous ne prenons plus la peine de
marcher une journe entire ? Laisserons-nous le temps envahir
nouveau nos tres ? Rquilibrerons-nous la course de nos vies
en renouant avec la lenteur ? Accepterons-nous duser six heures
defforts pour trente kilomtres ?
Envelopp des haillons de mes rves plerins, jimagine que la
premire des rvolutions post-ptrolires sera de rejeter des
pitons sur les routes. Une fois la dernire larme de brut coule,
on sciera les feux rouges comme on jetait bas, lautomne
1991, les statues de Lnine dans les capitales socialistes. On
dtruira les ronds-points, ces verrues de lamnagement. Les
parkings seront reboiss et le silence rendu aux routes forestires.
Les routes se couvriront nouveau dun flot de promeneurs, de
chevaux, de charrois. Les hommes dboucleront la ceinture
ombilicale de leurs bagnoles-utrus et redcouvriront que des
penses insouponnes montent la surface de lesprit quand le
corps est en marche.
Sylvain Tesson
page 61
Mouvement I Les valeurs de la marche
INTRODUCTION
Il apparat important de resituer la marche dans le contexte socital actuel, dtablir ce quelle a pu tre et
ce quelle peut reprsenter maintenant dans un ensemble urbain qui sort de la mono-modalit du tout
voiture.
La marche incarne de nouvelles valeurs qui mergent dans la ville daujourdhui, o les notions de vitesse
et de distance sont remplaces progressivement par les notions de proximit et de contact.
Au-del de la remise jour dune pratique vieille comme lhumanit, il sagit dune activit au caractre
totalement innovant, qui pouse les valeurs de son temps et qui a mme le potentiel dinflchir le
dveloppement de la ville du futur. Les qualits structurantes de la marche vont ainsi pouvoir imprimer
les mtriques et les repres de lurbain qui se forge actuellement.
Aprs avoir voqu les signes annonciateurs du retour actuel de la marche, nous nous pencherons sur le
jeu des acteurs inhrent ce phnomne, puis sur les leviers de cette nouvelle pratique de la marche et de
sa promotion.
page 62

LE RETOUR DE LA MARCHE : NOSTALGIE PASSEISTE OU

PREFIGURATION DUN VERITABLE CHANGEMENT DE
PARADIGME ?
En tudiant, dans le cadre dun travail scientifique, la place de la marche dans

les espaces urbains contemporains, on est invitablement amen mettre en
lumire les contradictions des politiques publiques existantes. Le clivage
entre le modle de la ville compacte et une ralit qui favorise ltalement et
les modes motoriss est renforc par la persistance, notamment dans les
couches populaires, dune dvalorisation de la marche, une posture
mmorielle qui rappelle le temps o la vitesse nominale constituait un
puissant signe extrieur de richesse et o les pedones, ceux qui nont que
leurs pieds, se trouvaient sans conteste tout en bas de lchelle sociale.
Lenjeu politique de la caractrisation de la marche comme archaque ou
comme moderne est donc loin dtre ngligeable pour les villes
aujourdhui.
Jacques Lvy
INTRODUCTION
Le retour de la marche est un phnomne qui peut sembler tonnant dans lurbanit contemporaine, si on
ne laborde que comme une rapparition dun mode de dplacement du pass ; en revanche, une
clarification de cette remise au got du jour est obtenue beaucoup plus facilement si lon se replace dans
un paradigme urbain renouvel. Pour tre vivable, la ville doit dsormais comporter de nouveaux critres,
parmi lesquels la marchabilit occupe une place de choix. Cette volution de la place de la marche dans
lcosystme des mobilits urbaines nest plus circonscrite aux centres des villes et aux quartiers
bobos , mais gagne dsormais tout lespace urbain et notamment la priphrie. Cette caractristique
mrite manifestement dtre mise en exergue.
Bien que la marche ait t longtemps un sujet nglig par les politiques du transport et de la sant, autant
que par les professionnels de lamnagement urbain, un retournement de situation considrable a eu lieu
cette dernire dcennie, et lessor de la marche prend aujourdhui une ampleur encore innatendue dans les
annes 1990 (Demers, 2006 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011). Pare de toutes les vertus et amie de
toutes les politiques, de la durabilit la sant en passant par la cohsion sociale, la marche connat
aujourd'hui un regain de faveur. Nombreuses sont les initiatives qui tentent actuellement d'une manire ou
d'une autre de la favoriser au sein de nos villes. Les raisons en sont multiples, ainsi que le note Jacques
page 63
Lvy : Les mtriques pdestres10 apparaissent comme les plus respectueuses de nos deux natures
lenvironnement et notre corps : en marchant, on combat en mme temps lobsit et leffet de serre. Au
titre de leur contribution la diversit dense, ce sont aussi les plus propices la cohsion sociale et la
bonne gouvernance. Et, tout simplement, ce sont celles qui vont vite (Lvy 2008).
Vronique Michaud et Blanche Segrestin relvent quant elles le dveloppement des NTIC, le dsir
dautonomie de notre socit, linjonction au bien-tre et lattention qui se porte de plus en plus au
traitement sensible des espaces comme les facteurs qui incitent prsenter le marcheur comme lune des
figures modernes de la mobilit (Michaud et Segrestin, 2008, p. 12). La marche est dsormais considre
comme un champ dinnovation, et non pas seulement un transport rsiduel, qui viendrait du fond des ges
(Amar et Michaud, 2009, p. 14). Le dfi, pour Vronique Michaud et Blanche Segrestin, est de trouver
une mthode pour penser la marche et pour dpasser les handicaps en lien avec la reprsentation
commune de ce mode : lenteur, inefficacit, vulnrabilit (Michaud et Segrestin, 2008, p. 10).
Si largumentaire semble aujourdhui acquis, cela na pas toujours t ainsi. Le fait quil ne sagisse pas
dune constante de notre condition urbaine (Mongin, 2007 (1re d. 2005)) alors mme que la bipdie
reste une constante de notre condition humaine (Coppens, 2010 (1re d. 2008) ; Eaton S. B., 2003) doit
nous mener nous interroger sur les raisons qui ont motiv ce changement. Pourquoi et comment le
piton, relgu au dernier rang des proccupations des politiques publiques dans les annes 1970-1980,
bnficie-t-il dsormais de toutes les attentions de la part des dcideurs qui font la ville et dune image
aussi positive quelle tait ngative hier ?
Le prsent chapitre analyse les conditions de ce retour de la marche sur les devants de la scne (Renesson,
2004) ainsi que les implications de cette prise en compte de la marchabilit sur nos conceptions
renouveles de la ville et de ses espaces publics.
Nous commencerons par un bref historique des volutions qua connues la marche au cours du sicle
dernier, depuis son vincement par lhgmonie de lautomobile jusqu son retour en grce, que nous
pensons concommitant dune remise en question de la gestion de la distance dans nos socits, qui passe
par un rquilibrage entre coprsence, mobilit et tlcommunications. Paradoxalement, nos socits
mobiles et informationnelles revalorisent la coprsence comme gage dchanges et durbanit. Pour
10
Jacques Lvy appelle mtriques pdestres (pedestrian metrics) les modalits de mesure et de gestion de la distance centres sur
les pitons. Ces mtriques se dclinent en trois catgories diffrentes : les mtriques pitonnes (walking metrics), qui
correspondent la marche pied proprement dite comme mode de dplacement principal ou exclusif ; les mtriques publiques
(public metrics), celles des transports publics et tous les lieux-mouvements dans lesquels le piton reste un piton , avec sa
capacit dinteraction multisensorielle, son exposition laltrit, sa pratique des civilits et lengagement multisensoriel de son
corps dans le cadre dun espace public ; et finalement les mtriques composante pitonne (walking-component metrics),
segments fondamentaux des squences de dplacements tant au dbut et la fin des parcours que dans les commutations entre
modes. Le transport automobile implique de multiples squences de mtriques pitonnes non ou mal insres dans lespace public.
Les mtriques pdestres incluent donc lensemble de lespace des transports publics : vhicules, arrts, accs. Avec les espaces
publics, semi-publics (contrainte daccs) et semi-privs (restriction daccs) parcourus par les pitons, on a ainsi un continuum
quon peut appeler lunivers des mtriques publiques et qui associe intrinsquement espace public et mobilit. La marche pied
apparat ainsi au minimum comme le ciment de tous dplacements, y compris dans le cas des mtriques automobiles dominantes, o
la marche est exclue par principe et o elle est considre ou vcue comme lantithse du choix volontaire de lusage dun vhicule
priv. (Lvy et Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand et al., 2004 ; Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010).
page 64

mieux comprendre ce changement de paradigme vitesse vs. urbanit , nous passerons en revue un
certain nombre de signes annonciateurs de la nouvelle place conquise par la marche comme reflet de ce
changement de valeurs socitales. Puis nous consacrerons la section suivante lanalyse de lmergence
dun style de vie qui favorise la multimodalit tout en demandant aux individus des comptences
largies pour russier matriser un capital spatial et mobilitaire dmultipli par laccs facilit aux
ressources que la ville a offrir.
page 65
LAUTOMOBILE, FAIT SOCIAL MAJEUR DU XXE SIECLE

Lautomobile est dabord un fait social majeur du XXe sicle, nous dit Franois Ascher. Il invoque des
chiffres franais saisissants : plus de 80% des mnages en possdent au moins une et lui consacrent en
moyenne un peu plus de 10% de leur budget. Plus des trois quarts des dplacements urbains et 80% des
kilomtres parcourus quotidiennement se font en automobile (Ascher, 2008, p. 32). Notons cependant le
rcent changement de comportements, avec une baisse de la mobilit totale et, pour la premire fois
depuis 30 ans, une baisse de la mobilit automobile (Michaud et Segrestin, 2008, p. 12). Cela reprsente
nos yeux une fentre dopportunit pour la marche, qui reste le socle premier de la mobilit et surtout le
ciment de lintermodalit.
Lautomobile joue aussi un rle fort en tant que territoire du moi tel quil a t dfini par Erving
Goffman (1973b, (d. orig. angl. 1971)). Cette dimension de lieu de vie, o peuvent clore des relations
sociales, en particulier familiales, chappe une vision purement fonctionnaliste de la voiture en tant que
mode de transport. Longtemps, la voiture tait le seul endroit o lindividu pouvait couter de la musique,
sans le besoin de ngocier avec dautres personnes (Amar et Michaud, 2009, p. 18). Le lancement de
liPod11 en 2001, puis de liPhone en 2007, sont venus changer la donne et rebasculer le territoire du
moi musical du ct des marcheurs, qui en sautonomisant et en saccessoirisant (Lavadinho et Winkin,
2004, 2005, 2008 ; Winkin et Lavadinho, 2008 ; Lavadinho, 2010k, 2006b) renforcent leur fonction
d units vhiculaires (Goffman, 1973a). La notion dunit vhiculaire permet de rendre compte de la
manire dont les pitons sapproprient un territoire en mouvement. Notre corps, cette coque gomtrie
variable d peine 1 m2, nous offre scurit et assurance lors de nos immersions en ville. Elle nous permet
demprunter, le temps de les traverser, des espaces publics qui ne nous appartiennent pas mais que nous
dlimitons un bref instant comme tant les ntres. Signalons au passage que la voiture et plus largement
les lieux-mouvements du transport ne sont que des cas particuliers de lieux appropris en tant que
territoires du moi . Pour Stphane Beaud et Florence Weber, ce territoire personnel est la fois
subjectif (cest la personne qui, par ses gestes, par son corps, par ses accessoires quelle laisse en lieu et
place de son corps, sapproprie cette place), matriel (cest despace physique et dobjets quil sagit) et
intersubjectif (les autres massignent cette place, reconnaissent une correspondance entre moi, ces
choses, cet espace). Lestime de soi passe aussi par ces extensions du moi : cest ce que montre
lobservation des jardins, des maisons, des voitures, des bureaux, de tous ces espaces appropris qui
valent pour leur occupant (Beaud et Weber, 2010 (1re d. 1997), p. 309).
Nous pensons que pour un report modal effectif, il faudrait tenir compte de cette territorialisation des
11
Mme si le walkman de Sony remonte dj aux annes 1980 et que dautres modles de mp3 avaient dj t lancs sur le march
au moins une dcennie avant liPod, cest ce dernier qui a vritablement fait basculer lusage du baladeur numrique dans les murs
dune majorit de la population, au-del des traditionnels publics dadolescents conquis de longue date par ce march. En aot 2010,
les ventes d'iPod atteignent les 275 000 000 d'exemplaires tous modles confondus, ce qui en fait le baladeur numrique le plus
vendu au monde. Ce succs s'est mme accompagn de la formation d'un cosystme de l'iPod , o des compagnies tierces
vendent toute une srie d'accessoires destins aux baladeurs de la marque la pomme. Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/IPod.
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modes de transport. Faire le choix de dlaisser la voiture implique pour lindividu dy trouver son compte,
en termes de nouveaux territoires du moi , au sein des nouveaux modes de transport adopts, y
compris la marche. Cela ne peut se faire quen renforant simultanment les amnagements matriels et
symboliques qui favorisent son essor tant dans les esprits que dans les pratiques des citoyens marcheurs
(Lavadinho et Winkin, 2005b).
Lessor de lautomobile relgue la marche dans loubli

Si lors de son apparition, lautomobile ne ralliat pas toutes les voix en sa faveur, et si les deux guerres
mondiales ont retard sa diffusion, celle-ci sest faite large chelle ds les annes 1950, entranant de
profondes mutations territoriales dans son sillage (Dupuy, 1995, 1999). Le dclin de la marche,
inversment proportionnel lessor de lautomobile, a t constat ds cette poque. Bien que toujours
prsente sur le terrain (certes un moindre degr), la marche a ds lors progressivement disparu des
statistiques, des discours, des rflexions et des proccupations des politiques publiques. Elle est devenue
invisible ou en tout cas na plus t perue que sous un seul angle, celui de la scurit. Limage du
piton des villes sest ainsi peu peu impose tous : une personne vulnrable, victime potentielle de la
circulation, plutt pauvre, usager captif des transports publics et marcheur contraint. Bref, une image
dvalorisante. Laffaissement statistique de sa pratique quotidienne trouvait alors son pendant dans le
dsintrt croissant des politiques publiques damnagement urbain pour cette question.
Cependant, trs tt, des voix se sont leves contre les effets ngatifs de ladaptation des villes
lautomobile. Ds la fin des annes 1950-1960, en raction la forte motorisation de la socit amricaine
de laprs-guerre, un contrecourant, incarn par Jane Jacobs (1993 (d. orig. angl. 1961)) comme figure
de proue, avait merg aux Etats-Unis en faveur dun retour la rue et des chelles de proximit. Ce
mouvement de contestation avait trouv des chos en Europe dans les annes 70, notamment avec les
travaux prcurseurs de Jan Gehl (1971), architecte danois qui reste aujourdhui encore lune des
rfrences majeures au niveau mondial en termes damnagement des espaces publics (Gehl, 1996 ; Gehl
et Gemze, 2000 ; Gehl, Gemze et al. 2006 ; Gehl, 2010).
Ce contre-courant est rest actif travers les dcennies, mais uniquement en filigrane : il ne faisait pas le
poids face aux rves de libert de mouvement et de suburbanit qui ont caractris les Trente glorieuses.
La voiture sest impose comme premier mode de dplacement non seulement au sein des tissus diffus
des priphries alors en pleine extension, mais aussi au sein de la ville compacte, y compris pour de
courtes distances12, du fait de la co-dpendance territoriale des dynamiques de mobilit provoque par
12
Pour rappel, au niveau europen, en milieu urbain, la voiture est essentiellement utilise pour des courts trajets. En effet les
nombreux dplacements de proximit sont des dplacements de petite envergure : 40 % dentre eux font moins de deux kilomtres.
1 trajet en voiture sur 2 se fait sur moins de 3 km, 1 sur 4 moins de 1 km et 1 sur 8 moins de 500 m. Pourtant 53 % des urbains
avouent utiliser la voiture tous les jours ou presque. Nanmoins il faut remarquer que cette tendance est dsormais la baisse,
notamment de par les effets conjugus de la hausse des prix du carburant, de latmosphre de rcession conomique et de la prise de
conscience environnementale. Ainsi en 2006 les europens dclarent marcher plus et avoir moins recours la voiture que trois ans
auparavant. Des cinq pays europens interrogs, cette baisse est la plus marque chez les Allemands (55% des Allemands utilisaient
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limbrication des activits diverses chelles.

Ainsi jusquaux annes 1980, grosso modo, le futur de lautomobile semblait acquis. Pendant cette
priode, les villes nont pas mnag leurs efforts pour lui assurer toujours plus de place, grands renforts
dinvestissements infrastructurels. Les successifs chocs ptroliers et autres crises conomiques des
dernires dcennies ont parfois remis en cause, retard ou provoqu labandon de certains de ces grands
projets dinfrastructure, mais les villes dans leur grande majorit ont nanmoins t profondment
remanies dans leur morphologie13 pour accomoder les modes motoriss. Nous avons du attendre les
annes 1990 pour connatre une inversion de ce mouvement du tout lautomobile .
Le tournant du sicle signe la fin de lhgmonie automobile et le retour

de la marche
Lintrt pour la marche en tant que mode de transport urbain part entire renat partir de la fin des
annes 1990. Lanne 2000 est dailleurs une anne dcisive, avec la cration de la premire confrence
internationale sur la marche, Walk21. La question scuritaire est alors transcende pour adopter une
approche plus transversale de la marche. Et cela change compltement la donne. Le renouveau de la
marche, cette fois, a merg autour de lide du choix modal, dans le sillage dune recherche de
rquilibrage dune part modale trop importante de la voiture au dtriment des autres composantes de la
ville multimodale, y compris pour des trajets de courtes distances.
Le potentiel que reprsentent ces courts trajets motoriss pour la marche est immense (WALCYNG,
1999 ; ADONIS, 1999 ; PNR 41 (1999a et 1999b) ; Sauter et al. ; 2001 ; Frick et al., 2003 ; PROMPT,
2005 ; ACTIVE ACCESS ( paratre)), sans mentionner le rle essentiel que la marche joue pour lessor
de la multimodalit, en tant que complment naturel des transports publics et des modes partags
(Clochard et al., 2008). Il ne sagit plus alors denvisager uniquement la marche comme une contrainte,
pratique dans linscurit, mais comme un vritable choix, qui implique une part de plaisir. Car la
quotidiennement leur voiture contre 47% aprs, soit - 8 points). Pour la France, la baisse est de - 4 points (de 57% 53%). En
France 53% des personnes interroges dclarent utiliser davantage la marche pied, plutt que le vlo ou les deux roues motoriss.
En Allemagne 68% utilisent davantage le vlo pour leurs dplacements, et ont plus souvent recours au covoiturage. En Italie, le
report modal sest fait surtout en faveur des transports publics.
Source : tude TNS Sofres Les Europens, la mobilit et le prix des carburants , juin 2006 / MEDD septembre 2005.
Le rflexe courtes distances reste donc encore dans bien des cas un rflexe voiture. A cet gard il convient de rappeler les faits
suivants : En 10 minutes les marcheurs peuvent parcourir jusqu 1 km, les cyclistes 2,4 km. En milieu urbain, la vitesse moyenne
de la voiture est de 15 20 km/h seulement, et cette moyenne tend toujours plus la baisse de par leffet conjugu de la congestion
croissante des rseaux et de labaissement gnralis des limites de vitesse dans les localits. Ainsi en milieu urbain, le piton est
plus rapide que la voiture jusqu une distance de 500 m (et de surcrot, il ne rencontre aucun problme de stationnement). Le
cycliste est plus rapide que la voiture jusqu une distance de 4 km.
Source : Ministre de lIntrieur, Grand-Duch du Luxembourg (2004). Pour une mobilit alternative. Analyse et rflexions.
La voiture pse sur le budget des mnages autant que lalimentation. Selon une estimation dIvan Ilitch, si lon additionne aux temps
de trajet le temps pass travailler pour acheter la voiture et pour lentretenir, chaque Franais consacre en moyenne 4 heures par
jour sa voiture. Si lon divise le nombre total de kilomtres parcourus en voiture par le temps consacr sa voiture, on obtient une
vitesse moyenne de lordre de 7 km/h. A peine plus que la marche, qui varie en milieu urbain entre 4,5 et 5,5 km/h, selon la
topographie et la condition physique des marcheurs.
Source : http://www.arehn.asso.fr/dossiers/mobilite/mobilite.html.
13
Nous reviendrons sur les nombreux effets de coupure introduits par des infrastructures de transport et leurs consquences
ngatives pour la marchabilit dans le chapitre consacr au cabotage urbain au sein du mouvement II, dans lequel nous illustrons la
notion dagrafe urbaine (Pech, 2009), laide des cas de Plan-les-Ouates Genve, Frederiksberg Copenhague et les espaces
publics crs lors de la couverture partielle du RER A Vincennes.
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marche, ou plutt les conditions dans lesquelles elle se droule et lagrment que les usagers en retirent
ou pas conditionnent dans une large mesure le choix modal.
La prfrence pour un mode de transport individuel motoris est souvent le rsultat dune volont dviter
les dsagrments lis au premier ou au dernier kilomtre, raliss le plus souvent pied. Que la marche
soit pratique pour elle-mme ou quelle agisse comme un liant entre deux autres modes de transport, elle
reste un ingrdient essentiel au bon droulement de notre mobilit quotidienne. Or, un constat
dinsuffisance simpose rapidement lobservateur qui cherche valuer le degr de marchabilit de tel
ou tel cheminement, espace public ou interface multimodale. Accessibilit, visibilit, lisibilit,
connectivit restent le plus souvent en-de des standards auxquels les marcheurs pourraient lgitimement
sattendre. Dune opportunit dagrment, la marche en devient teinte dinconfort. Rsoudre ces
problmatiques pour redonner envie de marcher au quotidien devient dsormais une priorit pour des
villes qui cherchent se hisser dans les rangs des villes cratives (Vivant, 2009) o il fait bon vivre .
Ces villes dploient alors des stratgies de rgration urbaine pour, entre autres, augmenter leur degr de
marchabilit et ainsi rehausser leur attractivit. Ainsi ce sont des proccupations lies la volont
damliorer la qualit de vie qui ont pouss les autorits de Genve et de Bilbao entamer des dmarches
pour devenir des villes marchables , comme nous le verrons dans le mouvement IV.
Cette remise en question de lordre des priorits entre la marche et lautomobile dans le cadre de lessor
des villes cratives ne va pas sans poser des questions dun point de vue social, notamment en termes
denjeux dquit quant laccessibilt des ressources du monde urbain. Franois Ascher souligne le
paradoxe qui fait que, bien que chre et ncessitant une comptence spcifique (le permis de conduire),
lautomobile reste considre comme indispensable par une grande partie de la population, notamment
parmi les classes populaires : 80% des ouvriers possdent une voiture (Ascher, 2008, p. 33).
Notons cependant que si la question de lquit sociale face laccessibilit du territoire peut sembler
encore vive, la tendance observable depuis un certain nombre dannes indique plutt une diminution du
taux de possession dune voiture chez les lites dites cratives, qui peuvent sen passer du fait quelles
dlaissent lhabitat pavillonnaire en priphrie pour rinvestir le centre, en allant habiter soit dans des
quartiers anciens rgnrs ou des nouveaux co-quartiers (Da Cunha, 2007, 2008) qui ont en commun
une haute accessibilit multimodale et un faible usage de la voiture14. Pour Franois Ascher, les raisons
de ce tropisme rsidentiel sont diverses, limage de la diversit des populations quil concerne :
proximit physique de nombreux services et quipements collectifs, proximit de certains emplois,
existence dun parc immobilier rhabilitable peu cher et avec de grandes surfaces, attractivit de la valeur
14
Ainsi les quartiers dits HQE (haute qualit environnementale) ont en commun dtre particulirement conomes en nergie pour
leur fonctionnement (voire dtre nergie positive), de recycler presque tout et de limiter, autant quil est possible, non seulement
lusage mais la possession dune automobile particulire. Ils trouvent leur clientle principalement parmi des couches sociales
haute qualification travaillant dans le centre des villes (Ascher, 2008, p. 84). Voir aussi les dossiers consacrs ces volutions
dans la revue Urbanisme : Eco-quartier , in Urbanisme n348, mai-juin 2006 ; la ville durable en question(s) , in Urbanisme
n363, novembre-dcembre 2008.
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patrimoniale du quartier et de son ambiance urbaine, faible dpendance vis--vis de lautomobile , sont
les raisons le plus souvent avances par les diffrents groupes concerns (Ascher, 2008, p. 80).
Le processus de gentrification suit ainsi un pattern relativement tabli, qui voit se succder diverses
typologies dhabitants : tudiants, artistes et jeunes cratifs sont souvent les pionniers de la gentrification
dun quartier ancien ; ils seront ensuite suivis par des couches moyennes hautement qualifies, plutt
jeunes, puis par des mnages gs, voire retraits, qui quittent leur maison individuelle en priphrie pour
revenir habiter en ville (Bidou-Zachariansen et Hiernaux-Nicolas, 2003). Lessor grandissant de ce
processus de gentrification possde, selon Ascher, des causes multiples : la croissance des couches
sociales moyennes et suprieures quelle concerne, les difficults objectives lies la vie suburbaine du
point de vue de son accessibilit, et des volutions des modles de rfrence de la qualit de la vie urbaine
(Ascher, 2008, p. 81).
La question est ds lors de savoir si ce comportement multimodal pourra se diffuser au sein des classes
populaires, comme il arrive gnralement aprs un certain temps pour la plupart des questions relatives
laccs aux ressources urbaines, ou bien si les secteurs haute marchabilit resteront des poches urbaines
dexception rserves aux lites. La question devient ds lors urbanistique autant que politique : quelle
ville voulons-nous, et pour qui ? Pour Franois Ascher, il y a de bonnes raisons pour inverser la tendance
qui veut que les formes urbaines qui se sont imposes dans nos socits au cours du XXe sicle soient
lies lusage de lautomobile. Ascher (2008, p. 34) voit dans lurbanisme lune des pistes pour, en
changeant la forme urbaine, sortir de cette dpendance lautomobile dveloppe par Gabriel Dupuy
dans son ouvrage homonyme (1999) et reprise par Marc Wiel dans son ouvrage Ville et automobile (Wiel,
2002, p. 106).
Dans la section qui va suivre, nous allons numrer les signes annonciateurs de ce passage de la ville
motorise la ville pdestre, pour prendre le contrepied de ce qui nous annonait Marc Wiel dans son
ouvrage La transition urbaine : le passage de la ville pdestre la ville motorise (Wiel, 1999).
page 70

UNE REVALORISATION DE LA VILLE COMME FIGURE MAJEURE DE LA

COPRESENCE
Les villes sont autant de transformateurs lectriques : elles augmentent les
tensions, elles prcipitent les changes, elles brassent sans fin la vie des
hommes.
Fernand Braudel
La gestion par les socits des problmes de distance se dcline pour Jacques Lvy (1999, 2003, 2004) en
trois familles de techniques : la coprsence, la mobilit et la tlcommunication. Lorsquune innovation
intervient dans les moyens de transport ou de tlcommunication, elle induit gnralement une
recomposition et non une remise en cause des autres formes de gestion (Allemand et al., 2004, p. 18).
Michel Lussault reprend son compte ces technologies spatiales utilises pour conjurer la distance, mais
il inclut la tlcommunication comme une sous-technologie de la mobilit, ct de son pendant, le
dplacement. Ces deux versants de la mobilit sont en articulation permanente au sein de nos socits
actuelles. La dimension idologique de la mobilit, capitale pour notre propos ici, est galement souligne
par Lussault : La mobilit ne se limite pas au dplacement physique effectif et ses techniques, mais
embrasse les idologies et les technologies du mouvement en cours dans une socit (Lussault in Stb
et Marchal 2009, p. 729). Pour Franois Ascher, ces technologies sont loin davoir puis leurs
potentialits. Elles occupent progressivement, comme llectricit prcdemment, une position gnrique,
dans la mesure o elles pntrent la fois tous les secteurs conomiques et toutes les sphres de la vie
sociale (Ascher, 2009, p. 37).
Quant la coprsence, elle implique aussi des organisations et des technologies spatiales sophistiques,
dont larchitecture et lurbanisme, vus par Lussault comme des outils permettant de rassembler en un
mme espace, en contigut physique, des entits et objets spatialiss, afin de rendre possibles leur
relations (Lussault in Stb et Marchal 2009, p. 728). Pour Lussault, lorganisation spatiale de la
coprsence est en rapport direct avec la question de lurbanisation. En effet, les logiques inhrentes la
coprsence produisent de facto une accentuation de la densit et, en gnral, une augmentation de la
diversit des objets coprsents. Or le couplage de la densit et de la diversit est au fondement des
dynamiques des villes et de lurbain (Lussault in Stb et Marchal 2009, p. 728).
La ville, rponse historique la question de la gestion de la distance

Ainsi, dans son principe mme, la ville rpond au choix de la coprsence comme modalit privilgie :
La ville est de fait une configuration spatiale fonde sur le choix initial de privilgier absolument la
coprsence. Il sagit darranger les tres, les choses, les matires de faon ce que la proximit de contact
physique lemporte et permette aisment aux acteurs daccder aux services et aux possibilits offertes et
de disposer du maximum de ralits sociales en un minimum de temps et de cot (social, conomique,
page 71
symbolique) (Lussault in Stb et Marchal 2009, p. 729). Pour Franois Ascher, la dynamique mme de
lurbanisation est lie au potentiel dinteractions quoffrent les villes, leur urbanit , c'est--dire, pour
cet auteur, la puissance multiforme quengendre le regroupement de grandes quantits de populations
dans un mme lieu (Ascher, 2009, p. 31). Il nous faut cependant souligner que le dveloppement urbain
corrlatif de la coprsence est un phnomne historiquement situ, antrieur des volutions aussi
fondamentales pour lurbain contemporain que llectricit, le moteur explosion ou le tlphone. Il nest
pas dit que le modle de la coprsence soit le modle choisi par les villes les pays mergents dont la
croissance urbaine se ralise actuellement lre dInternet, des tlphones mobiles, des motocycles et
des automobiles, ce qui est loin davoir t le cas de la majeure partie de la vieille Europe .
Ainsi lAngleterre et lAllemagne taient dj urbanises prs de quatre-vingt-dix pour cent au dbut du
XXe sicle, alors mme que lautomobile, le motocycle et le tlphone nen taient qu leur tout dbut.
Lurbanisation plus tardive de la France montre au contraire une densit bien plus faible car elle est
contemporaine de lessor de lautomobile (ce facteur est toutefois conjugu avec une plus faible densit
de peuplement que celle des deux pays pionners de lindustrialisation). Ainsi la France a pu produire des
villes sensiblement moins denses et moins compactes que celles que lon trouve en Angleterre et en
Allemagne (Allemand et al., 2004, p. 32).
A mesure que crot lintensit de la coprsence et donc que la taille dune ville augmente, se posent les
problmes de sa structuration dans lespace, que lon a pu rsoudre ds la fin du XIXe et tout au cours du
XXe sicle en jouant sur son expansion, tant horizontale que verticale (Lussault in Stb et Marchal 2009,
p. 729). Cette expansion est permise par trois facteurs : sous le versant de la mobilit, nous pouvons citer
le dveloppement des tramways puis des automobiles ; sous le versant des tlcommunications, celui du
tlgraphe puis du tlphone ; sous le versant des techniques de la construction, celui des ascenseurs, du
bton arm et de la construction mtallique, qui ont permis notamment linvention des grattes-ciel.
Ensemble, ces trois versants ont particip au remodelage territorial des villes et inscrit dans leur espace,
selon Lussault, des diffrentiations fonctionnelles et sociales de plus en plus marques (Allemand et al.,
2004, p. 27).
Les exigences de croissance et de fonctionnement des villes ont ainsi engendr une forte mobilisation
scientifique et technique pour accrotre les performances de la circulation des personnes, des biens et des
informations. Des progrs considrables ont ainsi t raliss tant dans le domaine du transport que celui
du stockage. A linstar de Michel Lussault, Franois Ascher identifie llectricit en particulier comme un
facteur dcisif dans la libration des potentialits dextension des villes, verticalement avec les
ascenseurs, horizontalement avec le tramway, le tlgraphe et le tlphone (Ascher, 2009, p. 37).
Pour Marc Wiel, le phnomne historique de laccroissement de la densit urbaine au fur et mesure de
la progression dmographique tait la consquence du cot lev de la mobilit qui se mesurait alors en
page 72

temps et en effort physique15. Pour cette raison, au-del dune certaine population, les villes croissaient
plus par densification que par extension. Elles perdaient ainsi beaucoup moins de leur unit initiale de
fonctionnement que si elles avaient cr seulement par extension. La densit permet daccrotre avec
conomie, si lon peut dire, le potentiel dinteractions par habitant.. Par consquent, Wiel fait remarquer
quhistoriquement, la densit est moins une donne rsultant dune prfrence culturelle quune
ncessit lie la pnurie de temps mobilisable pour effectuer les interactions sociales caractristiques de
la vie urbaine, ds que le nombre dhabitants devient important (Wiel, 2002, p. 23). La ville constitue
ainsi, pour Michel Lussault, une des rponses organisationnelles possibles apportes par les groupes
humains la question de la sparation et de la distance (Lussault in Stb et Marchal 2009, p. 727).
La mobilit prend le pas sur la coprsence pour grer la distance

Nous pouvons faire le constat que pendant des sicles, cette rponse a plutt bien fonctionn : la
coprsence a maintenu sa suprmatie sur les deux autres modes en termes de gestion de la distance. En
revanche, lpoque qui vient de sachever avec le tournant du sicle dernier a vu simposer, avec la
rvolution industrielle et lessor des modes de transport motoriss, la mobilit au sein de ce trio. Cest
larrive des modes motoriss qui change la donne, avec la mise disposition dune vitesse bon
march (Wiel, 2002, p. 23). Mais le temps ainsi conomis pour franchir de larges distances est
rarement rinvesti dans une minimisation des dplacements. Ce gain de temps est plutt mis profit pour
largir nos univers de choix en parcourant de plus longues distances (Joly, 2005). Wiel en donne un
exemple prgnant en ce qui concerne lhabitat : si donc nous noptimisons pas le temps, nous
optimiserons autre chose (largent, leffort physique, linvestissement foncier (taille et prix), lagrment
du site ou son prestige, le maintien dattaches familiales, etc.), en fait tout ce qui joue dans la comptition
pour lespace au sein du march de lhabitat (Wiel, 2002, p. 40). Les exemples pourraient tre
multiplis pour les autres domaines de la vie urbaine qui font lobjet de choix quant lallocation de nos
divers ressources.
Pour Marc Wiel, la ville se prsente alors comme lunivers largi de ces choix puisque elle constitue
lagencement par excellence des lieux de la coprsence. Densit rsidentielle et vitesse forment un couple
troitement dpendant o lun croit quand lautre dcrot et rciproquement. Cette interdpendance est
caractristique de lcosystme urbain. Pour cette raison, vouloir gagner encore un peu de temps dans les
dplacements en territoire urbain en accroissant la vitesse est un objectif illusoire, car la recomposition de
la ville vient progressivement grignoter le temps gagn (Wiel, 2002, p. 29).
Avec les degrs de libert supplmentaires introduits par ces gains de vitesse, la mobilit devient alors le
moyen privigi dassurer quotidiennement la coprsence ncessaire aux interactions sociales, en passant
15
La liaison Paris-Marseille demandait 12 jours en 1765, 8 jours en 1780 (), 80 heures en 1834 et 13 heures en 1887 (Arbellot,
1973 ; Stundeny, 1995). Franois Ascher relve quil nous est difficile aujourdhui dimaginer ce que pouvaient tre, pratiquement
jusquau milieu du XIXe sicle, des conomies et des socits profondment enfouies et englues dans lespace, en raison de
lnorme viscosit des transports terrestres. (Allemand et al., 2004, p. 52).
page 73
dun lieu de la coprsence un autre. Ces lieux de la coprsence ne sont rien dautre que les divers
composants urbains : le domicile, le lieu de travail, lquipement collectif et lespace public. La ville est
lagencement spatial de ces quatre types de composants (Wiel, 2002, p. 24). Wiel dcrit ainsi la ville
comme un systme dinteractions sociales que les mnages et les entreprises cherchent optimiser en
ayant recours soit la mobilit soit lagencement urbain. La diversit des attentes et lingalit des
ressources des acteurs expliquent pour Wiel lexistence des diffrents marchs (foncier, immobilier,
emploi, services) et leur dpendance des conditions de la mobilit. Ce processus de maximisation des
interactions sociales (et non de minimisation des dplacements) dtermine, travers des facteurs comme
la vitesse et la densit, lampleur spatiale de la ville et des units de voisinage, mais produit aussi une
dstabilisation (dcomposition-recomposition) de la cit existante, dont la production na pas t
optimise dans lhistoire selon les mmes critres. Wiel estime que du point de la rgulation de la
mobilit individuelle, le choix de la vitesse est stratgique. En effet, elle est la variable cl de
lcosystme urbain . Quant lagencement urbain, si lauteur dplore le peu de marge de manuvre
tenu par les collectivits locales en matire de rgulation de lintensit de la priurbanisation, il souligne
en revanche leur capacit contrer le degr dparpillement par une offre foncire suffisamment
abondante en premire couronne (Wiel, 2002, pp. 8-10).
Lubiquit des tlcommunications revalorise la coprsence

La premire dcennie du XXIe sicle connat quant elle une nouvelle reconfiguration du trio coprsence
mobilit tlcommunications, avec cette fois-ci une monte sans prcdent des tlcommunications, et
en particulier des tlcommunications mobiles, comme vecteur privilgi daccs. Le local nest ainsi
plus, pour Franois Ascher, le lieu oblig de la plupart des pratiques sociales dans les divers champs du
travail, de la famille, des loisirs. Les nouveaux instruments de transport et de communication se
combinent pour ouvrir lventail des choix en matire de localisation des rsidences et des activits, et
changent la nature du local : celui-ci nest plus hrit ou contraint, mais il rentre dans les logiques
rflexives des individus, dans des arbitrages dautant plus complexes que les individus ont les moyens
de se dplacer et de tlcommuniquer (Ascher, 2009, p. 45).
Ce dplacement du curseur vers la mobilit, puis la tlcommunication, et dsormais les deux combines,
a eu de profondes consquences sur la manire dont la valeur daccs a investi de nouveaux outils
nomades , linstar du tlphone portable, qui en plus dassumer une fonction doutils de
communication deviennent des outils dorganisation de nos mobilits dsormais multimodales. Ces outils
portables font donc dsormais partie de la vie en mouvement, une tendance qui ne semble pas prte
sinverser (Brown et al., 2002, cit par Urry in Allemand et al., 2004, p. 48). Cette volution se fait au
dtriment de certains outils de mobilit monomodale consacrs, comme a pu ltre la voiture pendant tout
le sicle dernier. Cela ne veut pas forcment dire que les valeurs fondamentales lies la mobilit soient
en recul, mais quen tout cas certaines de ses expressions phnotypiques, telles lautomobilit, le sont.
En effet, lintrt de lautomobilit a longtemps t mesur laune des distances franchir. Nanmoins,
page 74

nous constatons aujourdhui que la question de la distance peut dsormais tre surmonte dautres
manires, y compris par la convergence entre mobilit et tlcommunication dans cette entit hybride
quest la communication nomade, attache directement au corps qui marche. A la lenteur suppose du
dplacement pdestre sajoute dsormais, avec laccessoirisation du marcheur (Lavadinho et Winkin,
2004, 2008 ; Lavadinho 2006b ; 2008f ; 2010k) et notamment lusage rpandu du smartphone, une
extension ubiquitaire de sa personne dans lespace et dans le temps. En effet la mobilit connat un
processus dincorporation physique (au sens littral du terme) au fait urbain, processus transcrit par la
notion de linternet physique (physical internet) ou internet des objets, et se retrouve sublime dans les
technologies sans fil et plus globalement dans un processus de nomadisation gnrale des objets et des
environnements que lon emporte dsormais avec soi o que lon aille. Les espaces publics eux-mmes
communiquent dsormais, nous lavons vu, avec les marcheurs. Ce recours aux rseaux sociaux configure
des formes de dialogue indites et encore impensables au dbut des annes 2000 (pour rappel, Facebook a
t cr en 2004, Twitter en 2006).
Franois Ascher relve aussi que les nouvelles technologies de communication et dinformation font
paradoxalement monter la valeur de la coprsence. En banalisant tout ce qui se mdiatise, se transporte et
se stocke, ces technologies donnent une valeur nouvelle ce qui ne se mdiatise pas, ce qui se touche,
se gote, se sent, ce qui se passe en direct, avec les autres, au milieu des autres. Le boom des activits
sportives et de la restauration de loisirs (Bell and Valentine, 1997 ; cit par Ascher, 2009, p. 230), la
croissance des mobilits lies aux rencontres familiales et amicales, limportance que prennent les grands
vnements, sont autant dindices de limportance renouvele du face face et de lexprience directe
dans la vie urbaine (Ascher, 2009, p. 230).
Ainsi,
contrairement
aux
pronostics
pessimistes
de
certains
auteurs
qui
prvoyaient
que
lindividualisation et les technologies de linformation allaient provoquer une implosion des villes o les
citadins dlaisseraient les espaces publics pour lintimit de leurs maisons et leurs crans, Ascher souligne
que lon assiste au contraire une dynamique qui redonne de limportance lespace public en gnral et
la rue en particulier (Brody, 2005 ; Chaudoir, 2009). Un bel exemple de cela est le succs que
rencontrent aujourdhui les terrasses de caf dans les villes du monde entier. Ces terrasses qui permettent
dtre seul ou plusieurs, au milieu des autres, sont aussi des lieux propices pour des rencontres
imprvues, pour faire clore la srendipit (Ascher, 2009, pp. 93-94).
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LES SIGNES ANNONCIATEURS
Signe I La marche devient un objet culturel

A linstar des villes nerlandaises et danoises qui fonctionnent sur la base dune culture du vlo reconnue
et partage mme par ceux qui ne sont pas cyclistes, nombre de villes europennes sont en train de faire
merger une culture de la marche dont les signes annonciateurs peuvent tre reprs chez des acteurs
appartenant divers univers culturels : lus et techniciens, artistes et designers urbains, cinastes et
crivains, journalistes et chercheurs semparent tour tour de la marche et en font collectivement, par la
sdimentation de leurs actions successives, un objet de culture partage. Les magazines consacrent une
part toujours plus importante de leur offre rdactionnelle des pratiques lies la marche, quil sagisse
de tourisme culturel (Origet du Cluzeau, 2000 (1re d. 1998)) ou de bien-tre corporel (wellness/fitness).
La mode et le design ne sont videmment pas en reste : objets, vtements et accessoires rpondent de
mieux en mieux aux nouvelles exigences de mobilit, mme si les progrs sont plus notoires dans le
domaine de la marche loisirs que celui de la marche citadine . Analysons donc de plus prs
lmergence de ces diverses mouvances qui reintgrent la marche la constellation actuelle des pratiques
culturelles urbaines.
Alain Bourdin souligne que mme si les modalits de la mobilit sont appeles changer radicalement,
celle-ci restera dans la dure une composante majeure du fonctionnement social et de la culture (Bourdin,
2007, p. 16). Nous pouvons ainsi voir dans ce nouvel investissement de la valeur marche lindice non
pas seulement dune mode, mais dun phnomne culturel de grande ampleur, qui rinstallerait la marche
au cur de lexprience urbaine quotidienne. En tant que culture non montarise, la culture de la marche
na pas de relle valeur. Elle ne peut schanger directement. Il sagit alors dattribuer la marche urbaine
une valeur de bien symbolique. Octroyer une valeur matrielle la marche, cest lui donner les moyens de
sinsrer dans lconomie des biens symboliques. Le rapport la raret est important dans ce processus.
La marche est un bien commun, propre toute lhumanit. Comment augmenter son aura de raret et
dunicit pour quil puisse acqurir une disposition la transsubstantiation symbolique ?
Bernard Lamizet (2000) indique que la mdiation culturelle ne s'inscrit pas seulement dans des pratiques
et dans des uvres : elle s'inscrit aussi dans des logiques politiques et dans des logiques institutionnelles.
Selon cet auteur, la mdiation culturelle fonde les langages par lesquels les hommes peuvent penser leur
vie sociale, peuvent imaginer leur devenir, peuvent donner leurs rves, leurs dsirs et leurs ides, les
formes et les logiques de la cration . La ville vnementielle lun des avatars que peut prendre cette
mdiation a partie lie avec la marche. En effet, les autorits publiques sont de plus en plus nombreuses
produire de lvnementiel festif caractre ambulatoire : il sagit de marcher dun site lautre, parfois
sur des itinraires qui font plusieurs kilomtres, le plus souvent au sein dune foule euphorique. La
popularit de ces vnements pripatticiens ne date pas daujourdhui, mais la vigueur renouvele de
ces rassemblements en plein air doit nous interroger, une poque o la dimension loisirs du chez-soi a
pris une prpondrance sans commune mesure avec son rle relativement mineur par le pass. En tte de
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ces vnements caracolent bien sr les traditionnels carnavals. Mais nous pouvons aussi numrer des
jouissances plus modernes, comme la Gay Pride Berlin ou Zurich, la Fte des Lumires et les Nuits
Sonores Lyon, le Festival Arbres & Lumires Genve, les Nuits Blanches Paris, la Museum Mile
New York, la Fte de la Musique ou encore la Nuit des Muses qui se dploient dornavant
simultanment dans plusieurs villes dEurope. Tous ces vnements drainent des centaines de milliers,
voire des millions de spectateurs en quelques jours, preuve clatante du fait que la marche, dans sa
dimension collective et ludique, est devenue un aspect central de la vie culturelle de nos villes. La
concurrence accrue entre les villes exacerbe la tendance quoppose chaque ville, pour se dmarquer, de
recourir une communication rflexive sur son identit et son image de marque. La ville qui communique
sur la ville, la ville qui sexpose et qui se donne voir, nest plus lapanage des touristes mais aussi de
autochtones, avec une communication cible produite spcialement pour les habitants de la cit, qui passe
dsormais de faon quasi oblige par ces grands rassemblements dambulatoires (Lavadinho, 2011e).
Certes, la communion collective qui se noue autour de la marche joyeuse nest pas un phnomne
nouveau. De tout temps, les villes ont produit des ftes, des crmonies et des cortges, quil sagisse de
dfils militaires, dentres royales ou de processions religieuses. Parmi les plus connus et les plus
anciens de ces vnements, les carnavals ont longtemps assum des fonctions de catharsis sociale:
aujourdhui les carnavals deviennent des mga vnements organiss de manire trs rationnelle par les
municipalits dans le cadre de leur politique globale de communication. Des villes comme Rio ou
Salvador de Bahia, Nice, Venise, Ble ou Cologne se sont places sur la carte mondiale des villes festives
grce la mdiatisation de leur Carnaval, renforant ainsi leur image et leurs spcificits. Dans un double
mouvement de scularisation et de professionnalisation, de nouveaux registres festifs se sont mis en place
ces dernires annes, en empruntant leurs techniques de mise en scne au cinma ou la danse. A leur
imagerie minemment spectaculaire font cho leurs circulations de plus en plus chorgraphiques. La
dimension performancielle augmente et investit les espaces publics comme autant de scnes, circonscrites
au sein dun circuit balis.
Le commun dnominateur de toutes ces ftes, anciennes et nouvelles, cest quelles rassemblent des
masses importantes de spectateurs qui dambulent travers la ville. Les fonctions sociales du
rassemblement festif dcrites par Durkheim (2007 (1re d. 1893)) sont ractives par cette mise en scne
de la socit qui se donne voir et ce faisant prend conscience delle-mme. La dambulation permet
aussi une rappropriation dynamique de la ville, qui se livre sous des clairages indits, y compris au sens
littral du terme : il suffit de regarder le soin toujours plus extrme accord la mise en lumire de ces
dambulations festives et plus gnralement de la ville la nuit (Cauquelin, 1977 ; Cartier, 1998 ; Deleuil,
1994 ; Deleuil et Cauquil, 2009 ; Espinasse, Heurgon et Gwiazdzinski, 2005 ; Gwiazdzinski, 2005, 2007 ;
Narboni, 1995 ; Espinasse et Buhagiar, 2004 ; Masboungi (d), 2003). La nuit est en effet le moment
ddi par excellence la fte dambulatoire. Cette dimension vnementielle et festive des villes
daujourdhui nous semble offrir aux marcheurs une opportunit, qui pour tre ludique nen est pas moins
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politique, dasseoir leur empowerment collectif (voir plus loin le chapitre ddi cette notion). Il ne faut
pas oublier qu cet gard ce sont les marcheurs eux-mmes qui dune certaine faon font vnement.
Cest bien parce que les gens y marchent quun lieu devient un site festif. Dautres marcheurs se joignent
aux premiers, et l o ils se trouvent devient l o a se passe .
Cet effet dentranement de la foule, dcrit dj par Georg Simmel dans son ouvrage On individuality and
social forms, dit par Donald Levine (1971 (d. orig. angl. 1907-1918), ainsi que par Gabriel Tarde dans
son ouvrage On communication and social influence, une slection de papiers choisis et dits par Terry
Clark (1969), est le plus clairement visible aujourdhui dans les micro-phnomnes que constituent les
flash mobs, les critical mass et autres rassemblements sur la voie publique, dont le caractre
dimprovisation augmente avec la porte de plus en plus immdiate des moyens de communication
convoqus pour leur donner corps. De plus en plus, la messagerie instantane via sms ou les rseaux
sociaux prend le pas sur les relais classiques. Lintrt du phnomne rside surtout dans le fait que ces
communications se font en temps rel, par et pour lhomme de la rue qui se trouve dj en
mouvement.
Quils soient autochtones ou touristes, les participants ces vnements o toujours rgne une dimension
ludique, quils soient de nature contestataire ou festive, y gagnent donc, par le simple fait de marcher
ensemble pour marcher ensemble, une nouvelle audace. Ils arpentent la ville, en (re)dcouvrent les lieux
signifiants et surtout dcouvrent dautres manires dy accder. Une fois les lampions ou les mobiles
teints, les cheminements crs loccasion de ces ftes et de ces rassemblements peuvent, par leur trace
mmorielle, sinscrire dans les rythmes de la quotidiennet. Pour mieux comprendre comment la marche
festive, bien quoccasionnelle, peut dteindre sur les comportements quotidiens le reste de lanne, nous
renvoyons le lecteur au mouvement II o nous analyserons de manire plus approfondie les dynamiques
qui sous-tendent trois de ces vnements festifs, la Fte des Lumires Lyon, Paris-Plages et le Festival
Arbres et Lumires Genve.
Signe II Le touriste arpenteur de lurbain familier

Lessor exponentiel du tourisme urbain (Cazs et Potier, 1998 ; Crouch, 1999) au cours des deux
dernires dcennies corrlatif en Europe au dveloppement de loffre arienne low-cost16 accompagn
dune transformation de loffre htelire et de restauration au sein des villes elles-mmes a jou un rle
non ngligeable dans une volution qui consacre aujourdhui la marche en ville comme lune des
principales activits touristiques au niveau europen et mondial. Cette volution sest traduite par un
glissement de la valeur hdonique de la marche-loisir, traditionnellement pratique sous forme de
randonne ou de promenade au sein de grands espaces ouverts ( la montagne, au bord de la mer ou la
montagne), vers la marche pratique en ville lors de sjours plus courts, gnralement de lordre du weekend prolong. Le touriste marcheur est ainsi devenue une figure incontournable pour les politiques
16
Pour rappel, le lancement dEasyjet a eu lieu en 1995.
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touristiques de la plupart des villes.

Ce phnomne est dautant plus marqu au sein des villes europennes, dont le marketing est trs ax sur
leur qualits dagrment lies de bonnes conditions de marchabilit et de sjour urbain. Certaines villes,
linstar de Venise, Amsterdam ou Bruges, taient depuis longtemps reconnues pour leurs qualits
marchables. Le succs touristique de ces villes canaux o les rues sont pour la plupart libres de
circulation automobile est depuis toujours li ce haut degr de marchabilit. Depuis les annes 1980,
bien dautres villes, dont les conditions de marchabilit ntaient pourtant pas a priori aussi propices, leur
ont embot le pas avec des politiques fortes de cration et de rnovation despaces publics marchables.
Parmi les villes pionnires nous pouvons compter Copenhague, Barcelone ou Bilbao, qui ont toutes les
trois choisi dj depuis quelques dcennies dj de se vendre comme des villes touristiques o il fait
bon marcher et qui cette stratgie a parfaitement russi. Depuis, dautres villes fort potentiel attractif
ont suivi commencer par Londres qui a fait le pari de dtre la capitale la plus marchable dici
2015 (voir le chapitre ddi au projet Legible London dans le mouvement II).
Cette tendance a t favorise par le dveloppement de lavion et du TGV, moyens qui ont largement
remplac lusage de la voiture pour la visite des villes europennes. Ces modes de la grande vitesse se
couplent trangement bien la marche : ils projettent rapidement les touristes sur place pour leur laisser
ensuite toute libert de visiter pied des quartiers hors des sentiers battus. L rside justement le
deuxime glissement observ depuis une dcennie. A la tendance qui consistait visiter les principaux
monuments, les Must See Sights vants par les brochures touristiques, se substitue dsormais une
tendance qui privilgie la visite vagabonde, au gr des hasards et des envies dexploration du moment,
des lieux ordinaires qui composent le quotidien des autochtones. Ainsi la visite de la ville quitte
lhypercentre pour investir des quartiers rsidentiels, la flnerie quitte les rues pitonnes marchandes pour
se glisser le long de rues parfaitement anodines. Cette nouvelle attitude adopte par les visiteurs consiste
finalement investir le quotidien urbain dune ville, simprgner en habitu dune atmosphre dont
le devoir de reprsentation saffiche dsormais comme celui de devenir demble familire.
Nombre de guides urbains surfent sur cette vague de familiarit, commencer par les Cartoville des
Editions Gallimard, un modle du genre. Conus dans un esprit contemporain, ces guides sont rdigs
avec l'aide d'auteurs locaux qui livrent les clefs de leur ville, pour en restituer l'me et en rendre le ct
vivant. Ils sadressent, selon les ditions Gallimard17, au voyageur qui souhaite dcouvrir en profondeur
les diffrents quartiers d'une ville, pied ou par les transports en commun, pour, lespace dun court
sjour, pouvoir vivre la ville au rythme de ses habitants . Le principe est donc d'organiser une ville par
quartiers, plans l'appui, selon le principe Un quartier, une carte, des bonnes adresses . Ces guides
tout-en-un permettent ds lors de vivre une ville comme ses habitants la vivent et de s'intgrer, en
toute libert, au cur de la cit .
17
Source : http://www.gallimard.fr/GuidesGallimardLoisirs/Control.go?action=gnav&page=/Collections/coll_carto_cartoville
page 79
Figure 2 - Les guides Cartoville de Gallimard et Time Out sont reprsentatifs d'une nouvelle gnration de
guides touristiques qui s'adressent l'autochtone qui sommeille en chaque touriste urbain.
Source : Google images @ Gallimard, Time Out
Dautres guides, comme Time Out, familiarisent le touriste au mme titre que lautochtone avec les
opportunits saisir en temps rel au moment de la visite. Cette approche informationnelle, phmre et
constamment renouvele, diffre substantiellement de lapproche statique et immuable des guides
dantan. Lessor actuel de la gocontextualisation de linformation reue sur smartphone accentue encore
cette tendance. Cest ainsi que bien des monuments et hauts lieux au sein des grandes mtropoles
squipent dsormais de comptes Twitter et Facebook pour tre prsents sur les rseaux sociaux et
informer en temps rels leurs potentiels visiteurs des derniers vnements.
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Figure 3 - La Highline New York est lun des hauts lieux par excellence frquents par les touristes
marcheurs. Elle sest dote dun compte twitter pour annoncer en temps rel leurs potentiels visiteurs se quy
sy passe et les raisons dy venir. Il est intressant de noter que le public abonn est en continuelle croissance.
Cette image, tlcharge en 2010, montrait lpoque 5'381 abonns. Ce nombre a plus que doubl en peine
une anne pour atteindre dsormais 13'226 abonns (chiffres actualiss au 16 aot 2011).
Signe III Les classes cratives bermobiles prfrent marcher

Lautre lment moteur essentiel de cette volution favorable la marche reste, aujourdhui comme hier,
lors du prcdent grand essor de la marche urbaine au cours du XVIIIe et XIXe sicles, le comportement
des lites (Lavadinho, 2010h). De fait, depuis lavnement de nos socits urbaines, la mobilit est un
facteur discriminant et un vecteur de diffrentiation sociale. Lascension sociale rime le plus souvent avec
un accs illimit un plus grand nombre de ralits sociales et spatiales, alors que lexclusion sociale
implique quant elle le plus souvent un accs restreint aux activits et aux lieux que le monde peut offrir
(Lvy et Lussault, 2003 ; Davis, 2000, 2006 (d. orig. angl. 2006)). Cet accs, nous lavons vu, peut
seffectuer de trois manires : par la coprsence, la mobilit et la tlcommunication.
Lanalyse fine des signes subtils de diffrentiation sociale qui se lisent dans les processus
daccessoirisation pitonne (Lavadinho et Winkin, 2004, 2008 ; Lavadinho 2006b ; 2008f ; 2010k) et le
dcryptage des valeurs que notre socit attache plus que jamais laccessibilit18 tel qua pu le faire
Jeremy Rifkin dans son ouvrage LAge de laccs (2000), peut ds lors clairer les raisons qui font du
18
Tout en nassociant plus forcment cette accessibilit au couple vitesse-distance, si bien incarn par la polarit de la mobilit,
mais plutt au couple proximit & connectivit , mieux incarn par les deux autres polarits : tlcommunication et coprsence.
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capital mobilitaire19, envisag au sens large comme cette capacit dusufruit de tout ce que la ville peut
offrir, lun des enjeux majeurs pour les lites actuelles (Lavadinho, 2010h).
La reconstruction de la ville sur elle-mme offre des opportunits pour voire revenir de plus en plus de
citadins fort pouvoir dachat dans des habitats caractre central (Bidou-Zachariansen et HiernauxNicolas, 2003). Deux aspirations de rsidentialit ont actuellement le vent en poupe auprs de ces lites :
les quartiers anciens du centre des grandes villes (et depuis peu galement des villes moyennes) ; les
nouveaux quartiers situs en couronne et btis le plus souvent sur des friches industrielles juxtaposes
des interfaces de transport en respectant des critres de densit, mixit et compacit semblables ceux des
centres (Da Cunha, 2007, 2008).
Ces citadins aiss et trs qualifis peuvent tre jeunes et moins jeunes, vivent gnralement seuls ou en
couple sans enfants (Beck-Gernsheim, 2000), et sont caractriss par un statut socio-professionnel et un
mode de vie qui en font le plus souvent des bermobiles. Cette catgorisation a t labore par les tenors
(Bauman, 2007 ; Beck, 2002 ; Bridge 2007 ; Lamont et Aksartova, 2002 ; Nava, 2002 ; Pollock, 2007) du
courant du Cosmopolitisme (Cosmopolitanism) pour dcrire ces individus haut capital mobilitaire20 :
leurs activits autant que leurs rseaux sociaux se dploient dans ce que Pierre Veltz nomme lconomie
darchipel (1996), faisant rfrence lArchipel Mgalopolitain Mondial conceptualis par Olivier
Dollfus dans son ouvrage La Mondialisation (2007 (d. orig. 1996)). Grands consommateurs de lavion
(Cwerner et al., 2009) et du TGV, mais aussi du taxi une fois arrivs leur destination, ils choisissent le
plus souvent de se passer de voiture, dont la fonction pourvoyeuse de distinction, au sens qui lui octroyait
Pierre Bourdieu (1979), sest peu peu estompe suite sa diffusion toujours plus largie vers les classes
populaires. Ils lui prfrent dsormais le vlo ou la marche pour leurs dplacements de proximit. Cest
ainsi que peu peu ces modes actifs, hier encore perus comme ringards , se transforment en modes
branchs (Lavadinho, 2010h). Ne reprsentent-ils pas le luxe ultime, celui de la libert de mouvement
et du temps pour soi, dans une socit de la vitesse o celui-ci est compt ? Etrange renversement de
situation, qui ne va pas sans quelques parallles tirer avec cet autre moment de lhistoire o les lites
sont descendues de leur carrosse pour inventer ce temps de la promenade sur les grands boulevards
(Lavadinho, 2010h).
La marche au cur de la diffrentiation sociale des lites, hier comme

aujourdhui
Pour dceler les points communs entre le renouveau de la marche urbaine aujourdhui et son premier
essor au cours de la priode faste de la Renaissance, il nous faut revenir ici en arrire, lors des tous
premiers balbutiements de notre civilisation dite des loisirs. Cest au cours du XVIIIe sicle que le monde
urbain a rinvent le trottoir, lun des premiers amnagements de lpoque entirement ddis la marche
19
20
Nous reviendrons plus longuement sur la notion de capital spatial et de capital mobilitaire dans la prochaine section.
Idem.
page 82

(voir encadr ci-aprs). La marche oisive vers la dcouverte de nouvelles contres autant que la
promenade ostentatoire en milieu urbain ont cette poque toutes les deux le vent en poupe, ayant
rapidement t confortes au rang des ces activits qui taient lapanage des lites, contrairement la
marche utilitaire et force qui restait le lot du pon, qui ne marchait quant lui pas par choix, mais par
ncessit.
Au cours du XXe sicle, en revanche, lessor de lindustrie automobile, puis arienne, ont condamn la
marche un lent dclin tant pour les voyages au long cours que pour un usage quotidien en milieu urbain.
Toujours plus vite, toujours plus loin : tel tait le mot dordre.
Larrt de lexploitation commerciale du Concorde en 2003, survenant dans le sillage du crash de
Gonesse en 2000 et des attentats du 11 septembre 2001 New York (soit peine 27 ans aprs la
ralisation de ce rve supersonique) signe-t-il la fin du mythe de la vitesse pour les lites ? Les fortes
restructurations quont connues les industries arienne et automobile cette dernire dcennie tmoignent
en tout cas, au-del des crises nergtique et financire, dune crise des valeurs (Lavadinho, 2010h).
Il nest pas anodin de constater que le nouveau souffle que la marche semble connatre auprs des lites
du XXIe sicle, tant pour de grands priples qui traversent les frontires21 que pour les dplacements de
tous les jours, saccompagne dune dmocratisation outrance et dune consquente dvalorisation de
lautomobile ainsi que de lavion. La valeur fonctionnelle de ces deux avatars de la vitesse est banalise,
au dtriment de leur valeur iconique et statutaire. Si les pratiques de gestion de la distance continuent de
faire appel ces deux modes et semblent mme augmenter en se diffusant auprs des couches plus
populaires de la socit, leur dclin dans les imaginaires semble quant lui bel et bien amorc. En
Europe, les grands gagnants de ce dclin en termes de parts modales sont le TGV pour ce qui est des
dplacements intervilles et les modes partags (Clochard et al., 2008) et les modes actifs pour ce qui est
des dplacements au sein des villes. Perus comme plus durables, plus sains et plus agrables, la marche
et le vlo gagnent la faveur de ces bourgeois bohmes dcrits par David Brooks (2000) et de ces classes
cratives dcrites par Richard Florida (2002) et Elsa Vivant (2009).
21
Aux yeux de Pascal Amphoux le Radweg dans la Ruhr, chemin dont le nom trompeur pourrait faire croire quil est lapanage du
vlo mais qui connat dans les faits de trs fortes proportions dusages pdestres, est lun des projets europens les plus
emblmatiques de cette tendance oprationnaliser la marche sur de grands territoires, puisquil met en rseau une population de
cinq six millions dhabitants dans un territoire de 200 km sur 80 km (Amphoux, 2004).
Nous avons pour notre part mis en exergue dans ce travail la cration en Suisse du dispositif dinformation SuisseMobile, qui
valorise le rseau de cheminements pdestres lchelle nationale vocation premire de loisirs, avec un fort accent mis sur les
complmentarits avec les autres modes actifs et les transports publics. Ce dispositif accorde une attention particulire aux sorties de
loisirs de relativement courte dure dans un cadre urbain, en mettant en valeur les tronons qui traversent les agglomrations ou qui
relient les divers bassins fonctionnels du plateau suisse. Cest cette facette du projet qui nous importe le plus ici pour notre propos
sur la marche urbaine. Du fait de la prpondrance croissante de la mobilit de loisirs et de ses effets de plus en plus structurants sur
lensemble de la mobilit, nous pensons que ces volutions des perceptions et des pratiques de la marche dans le cadre des loisirs
continueront davoir des rpercussions positives tant au niveau des reprsentations quau niveau des pratiques de la marche urbaine.
page 83
Linvention du trottoir la faveur de la promenade urbaine 22

J'ai tant couru pour faire le tableau de Paris que je puis dire l'avoir fait avec mes jambes...
Louis-Sbastien Mercier
Prenons lavnement du trottoir comme fil directeur de limportance nouvelle de la marche dagrment. Connu dans lantiquit, le
trottoir a disparu au cours du Moyen Age, au profit de la rigole qui rcoltait leau pluviale et les dtritus au milieu de la chausse. Il
rapparaitra Londres au XVIIe sicle. Lors de sa reconstruction aprs le Grand Incendie de 1666, la ville avait profondment
remani son espace urbain, dessinant quelques axes majeurs ddis la circulation et crant les premiers squares.
Paris connat un exemple prcoce de trottoirs avec la construction du Pont Neuf, mais il ne sera pas repris. Ce nest quen 1781
que le premier trottoir pav entirement ddi aux pitons verra le jour Paris, rue de lOdon, mais malgr les appels rpts de
Louis-Sbastien Mercier, dans son ouvrage monumental Tableau de Paris (2006, d. orig. 1781-1790), rpandre lusage des
trottoirs Paris comme lon pouvait le voir dj Londres cette poque (Londres verra toutes ses rues dotes dun trottoir ds
1823), le trottoir de la rue de lOdon na pas non plus suscit de vrai enthousiasme quant sa gnralisation, qui ne surviendra
qu la faveur dune nouvelle technique utilisant le bitume, applique pour la premire fois en 1835 sur le Pont Royal. Sa rapidit
et son moindre cot ont alors permis de multiplier exponentiellement les kilomtres de trottoirs, passs de 16 en 1833 275 en
1848. Quelques annes plus tard, le trottoir semble enfin fermement tabli dans la Capitale, avec ldiction en 1856 de rgles de
construction standardises en fonction de la largeur des rues.
Au dbut du XXe sicle, avec lapparition de lautomobile, les pitons sont canaliss sur les trottoirs de manire beaucoup plus
massive quauparavant. Ceci pose de problmes dencombrement, que certains urbanistes esprent rsoudre simplement en
rajoutant plus de la mme chose 23. Ainsi par exemple Emile Massard conclut aprs calcul que lencombrement des trottoirs
savre un faux problme : On admet gnralement quun mtre carr est couvert par quatre personnes, debout, les uns ct
des autres, sur deux rangs. Un passant occuperait donc une surface de 25 dcimtres carrs. Mais en ralit, lorsquil y a foule,
et foule compacte, lespace occup par un piton est beaucoup plus petit. Un mtre carr peut recevoir jusqu neuf ou dix
personnes de corpulence moyenne Lencombrement total, cest--dire lespace quil serait ncessaire pour contenir lensemble
des habitants concentrs au mme endroit, est de 68 hectares Or la surface des trottoirs des voies publiques de Paris, non
compris les jardins et les squares, est de 672 hectares. Il ny a donc aucune inquitude avoir pour la circulation des pitons. Elle
est largement assure pour un long avenir. (Massard, 1910). Lhistoire a pourtant rapidement mis mal cette prdiction.
Aprs des dcennies de ngligence, voire de suppression pure et simple pour faire de la place aux modes motoriss (Flonneau,
2003, 2005), l'urbanisme contemporain nouveau une large place aux trottoirs et en conoit mme de nouvelles sortes, linstar
des trottoirs traversants. Cela indique le rcent changement de statut de cet espace, nouveau valoris, refltant le fait que dans
la ville telle qu'on la conoit aujourd'hui les pitons ont nouveau priorit. Ainsi paris, pour prendre un exemple emblmatique,
lon a supprim les contre-alles des Champs-Elyses, pour laisser plus de place la promenade.
Dans le sillage de la reconstruction du rseau de tramways dans un grand nombre de villes, llargissement des trottoirs fait
dores et dj partie des options habituellement prises lors de chaque remaniement des voies publiques. Une fois devenus la
norme, les trottoirs largis pourront se multiplier y compris au sein des villes qui ne bnficieront pas de tramway, car ils feront
partie du minimum attendu partout en milieu urbain.
22
Nous tenons remercier ici le Professeur Christophe Loir, historien lUniversit Libre de Bruxelles, dont les travaux sur le
contexte de la renaissance du trottoir, en lien avec lessor de la Promenade lpoque des Lumires, ont constitu la source
dinspiration principale pour la rdaction de cet encadr. Dautres sources ont galement t consultes sur Internet, dont :
Wikipdia (http://fr.wikipedia.org/wiki/Trottoir, consult le 6 mai 2011)
Evene.fr (article de Julie de la Patellire de mars 2010 : http://www.evene.fr/lieux/actualite/definition-trottoir-pietons-public2599.php et http://www.evene.fr/citations/mot.php?mot=trottoir, consults le 6 mai 2011).
23
Ce que les psychologues de lcole de Palo Alto appelent un changement de type I (une modification du systme lintrieur du
systme lui-mme), par opposition un changement de type II (un changement de systme). (Watzlawick, 1975, 1986)
page 84

Le niveau socio-culturel lev de ces catgories mergentes au sein de la population les rend
particulirement sensibles aux questions environnementales et soucieuses de leur sant et de leur qualit
de vie (Lavadinho, 2010h). De surcrot, leurs choix rsidentiels, facilits par un pouvoir dachat
consquent, favorisent gnralement un retour aux centres (Bidou-Zachariansen et Hiernaux-Nicolas,
2003) et renforcent ainsi le choix de recourir aux modes actifs pour leurs dplacements de proximit.
Jacques Lvy estime que la localisation rsidentielle de ces catgories de population engages dans les
pratiques sociales les plus innovantes (artistes, chercheurs, acteurs des secteurs de haute technologie,
tudiants, touristes) est un indicateur qui montre sans quivoque que le modle de la ville rassemble
est lun des fdrateurs de ces groupes (Lvy in Stb et Marchal 2009, p. 715).
Cest parce quelle est pourvoyeuse de srendipit24 que la marche devient le mode de dplacements
prfrentiel au sein de la ville crative. En effet, la ville crative exige plus que de linteraction
programmable, indique Franois Ascher. Elle ncessite aussi la confrontation avec de la diffrence, de
linattendu, du hasard, de ltranger et de ltrange. Elle a besoin de srendipit . La ville, de par sa
densit et sa diversit (Jaillet, 2008), offre un contexte favorable la srendipit, condition quelle soit
capable de crer des lieux et des moments dinteraction non programme propices celle-ci (Ascher,
2009, pp. 242-243). Mais la srendipit exige aussi des comptences renouveles de la part des individus :
trouver ce quon ne cherche pas ncessite la fois une capacit chercher et une aptitude tirer parti de
limprvu. Cest de ce fait une notion qui caractrise une capacit agir dans le monde contemporain ()
dans lequel laction des hommes est toujours plus rflchie et moins traditionnelle (Ascher, 2009,
pp. 87-88).
Jacques Lvy invoque son tour la notion de srendipit pour expliquer que la marche fait mieux que
simplement supporter la comparaison avec les autres modes de transport et que dans la co-optition
avec les deux autres grands modes de traitement de la distance, la coprsence et la tlcommunication, la
marche pied apporte la mobilit un double atout : celui de possder un trait commun avec la
coprsence, lengagement multisensoriel du corps dans lespace public ; et celui doffrir ainsi une
remarquable exposition cognitive lalterit25 et aux hasards heureux la srendipit qui reste
suprieure celle de lInternet (Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010). Pour Lvy, ces deux
caractristiques savrent dcisives dans une socit dont le dveloppement est de plus en plus fond sur
24
Le pote anglais Horace Walpole, inventeur de lcriture automatique, a cr en 1754 le nologisme serendipity, partir dun trs
ancien conte persan (Le Voyage et les Aventures des trois princes de Serendip). Aprs avoir t employe par Voltaire dans Zadig,
cette notion sera reprise dans le vocabulaire des sciences cognitives dans laprs-guerre, puis dans celui de la sociologie des sciences
amricaine, par Robert K. Merton dans son ouvrage Social theory and social structure (1949, p. 104). Merton a galement crit, en
collaboration avec Elinor Barber, un ouvrage spcifiquement ddi lorigine historique du mot srendipit, intitul The Travels
and Adventures of Serendipity : a Study in Sociological semantics and the Sociology of science (2003), qui na t publi quaprs la
mort de Robert Merton en 2003, 44 ans aprs avoir t crit. Pour Merton il s'agit de l'observation d'une anomalie stratgique qui n'a
pas t anticipe, et qui peut tre l'origine d'une nouvelle thorie . Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Srendipit. Pour
Georges Amar, la notion de srendipit permet de souligner le caractre non programmable des dcouvertes heureuses, tout en
insistant sur les bonnes dispositions qui les rendent possibles (Amar, 2010, p.91).
25
Cette exposition laltrit contribue de manire dcisive aujourdhui la dfinition de nos grammaires identitaires, selon
Baumann et Gingrisch (2004).
page 85
des innovations non programmables. Lvy note que le dclin de lidal daffirmation du moi face
lespace rduit sa dimension dtendue concourt leffritement du systme de valeurs dans lequel
lautomobile a longtemps prospr, tandis que lmergence de proccupations qui, au contraire, redonnent
de lpaisseur lespace habit concourent la monte en puissance de la marche comme mode
incorpor : Notre petit corps, fragile mais agile, qui sait se rendre rapide en restant disponible, trouve
ainsi une modernit imprvue et prometteuse. (Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010).
page 86

Signe IV La marche devient un mode durable

La monte au front depuis les annes 1980 des problmatiques environnementales, y compris dans le
champ politique, o la perce des partis dits Verts en Europe est considrable, pse galement dans la
balance des choix mobilitaires des collectivits autant que de tout un chacun.
Cette volont de durabilit sinscrit sur une toile de fond de doublement de la population urbaine en un
sicle. Alain Cluzet avance le pronostic que ds 2025, la population urbaine aura doubl et atteindra 5
milliards dhommes et de femmes. Et il pointe du doigt la non-durabilit de nos socits face ce rythme
durbanisation trs rapide : Les ressources de la plante sont consciencieusement pilles depuis deux
sicles la suite dune triple explosion : industrielle, dmographique et urbaine. (Cluzet, 2007, p. 11).
Si lavenir du monde est urbain, il se doit donc dtre urbain autrement.
La ville compacte est prone par beaucoup (Beaucire in Allemand et al., 2004 ; Da Cunha, 2005, 2007)
comme un levier de rorganisation des centralits urbaines (Da Cunha, 2010) qui tente de contrer
ltalement urbain26 en inflchissant le dveloppement de la ville vers lintrieur. En diminuant les
besoins en dplacements motoriss, on tente ainsi de limiter lempreinte cologique de la ville.
Lamnagement urbain durable cherche alors organiser conjointement les centralits et leurs
maillages, intensifier de manire diffrencie leurs fonctionnalits et leurs symboliques, pour amliorer
la valeur dusage de lespace urbain et conduire des politiques qualifiantes et plus sobres du point de vue
cologique (Da Cunha, 2010, p. 7).
Parmi ces politiques, celle de la promotion de la marche urbaine se revle une politique payante,
puisquen cas de succs elle permet des gains notables en termes de mobilit durable un cot nettement
moindre pour la collectivit que celui actuellement support pour dvelopper des infrastructures en faveur
des modes motoriss. Il ne sagit videmment pas de dire ici quil faudrait stopper net tout effort
dinvestissement pour simplifier laccessibilit de nos territoires urbains, mais de poser la question du
meilleur quilibre pour la rpartition de ces investissements en termes de cots-bnfices pour la mobilit
globale, tant entendu que celle-ci vise non pas parcourir des kilomtres mais relier des ralits sociales
pertinentes (Lvy, 2008). Lefficacit relative des dplacements dpend ds lors moins du nombre de
kilomtres parcourus que de ce quoi le dplacement permet daccder. Selon Jacques Lvy, il nous faut
alors sortir dune mesure rticulaire qui resterait indiffrente au contenu des ralits rendues
interaccessibles par la mobilit. Un nouvel indicateur possible, pour Lvy, est le nombre de personnes,
et bien sr le nombre de personnes effectivement localis l o on est et l o lon va, non les seuls
rsidents comptabiliss par les instituts statistiques et qui ont pris la mauvaise habitude de ne pas rester
chez eux (Lvy, 2008). Cest ce que Lvy nomme la vitesse contextuelle, sur laquelle nous reviendrons
plus longuement au mouvement II.
26
Lide dempcher ltalement de la ville est trs ancienne. Elle a rpondu des proccupations diverses : militaires, fiscales,
rentabilisation dquipements, obsession du seuil dmographique (Allain, 2004). Ces proccupations nont que peu en commun
avec la durabilit, lactuel moteur sous-tendant les efforts vers la compacit (Allain in Da Cunha, 2010, p. 50).
page 87
Le dveloppement durable, pour tre un oxymore, nen reste pas moins lhorizon atteindre. Pour Alain
Cluzet, cela nest pas dissociable dune politique de dveloppement spatial, puisque pour cet auteur
lespace est directement ou indirectement au cur de toutes les problmatiques de dveloppement durable
(Cluzet, 2007, p. 16). Le dveloppement durable est ainsi devenu le cadre de rfrence et daction de la
plupart des politiques publiques locales, mais aussi du simple citoyen, ne serait-ce que sous la pression de
ses propres enfants. Les efforts conjugus de sensibilisation la fois mdiatique et ducative, notamment
avec le lancement en 2005 de la dcennie de lducation en vue du dveloppement durable, ont induit la
mobilisation de dizaines de milliers dcoles partout en Europe pour lancer des programmes de
sensibilisation cette thmatique.
La notion dimbrication des aspects environnementaux, conomiques et sociaux a pu pntrer jusquau
sein des foyers et changer considrablement les regards, sinon les pratiques, des familles. A une poque
o conscience environnementale rime avec conscience de soi, il est devenu aujourdhui valorisant
dessayer de minimiser ses dpenses dnergie en choisissant mieux ses modes de dplacement et en
optant notamment pour les modes actifs et les transports publics, considrs comme plus durables que les
modes individuels motoriss. Plus le niveau socio-culturel est lev, plus cet argument porte auprs des
populations enqutes sur les perceptions des modes de transport qui guident le choix modal (Kaufmann,
Tabaka et al., 2010 ; Diana et Mokhtarian, 2009).
page 88

Signe V La marche devient un mode actif

Largument de la sant (Ewing et al., 2003 ; Frank et al., 1999; Giles-Corti et Donovan, 2003 ; Saelens et
al., 2003 ; Demers, 2006 ; Toussaint et al., 2008 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011) semble premire
vue pouvoir porter plus encore que celui de lenvironnement, car les consquences dun comportement
sdentaire intressent en premier lieu ceux qui les subissent, savoir les sdentaires eux-mmes. Pourtant,
les changements de comportement se font attendre, et si certaines catgories de personnes directement
touches par le spectre de la maladie sont motives, sous le conseil de leur mdecin, pour incorporer les
modes actifs leur profil de dplacements, la grande majorit dentre nous conforte la procrastination en
voquant toute une panoplie darguments, au premier chef desquels le manque de temps.
Cest ainsi que sur 16h de temps veill quotidien (si lon alloue 8 heures au sommeil), entre 60% et 75%
de la population europenne nest pas prte consacrer les fameuses 30 minutes par jour recommandes
par lOMS de lactivit physique, ne russissant donc pas franchir le seuil de la sdentarit (Barton et
Tsourou, 2004). Ce fait alarmant a pu faire dire lun des intervenants du second Congrs International
sur lActivit Physique et la Sant Publique (ICPAPH), auquel nous avons assist Amsterdam en 2008,
que l ennemi numro un de nos socits occidentales tait dsormais la chaise.
Figure 4 - Les installations sportives elles-mmes ptissent parfois dun amnagement qui n'incite pas la
pratique de l'activit physique. Ici, un fitness San Diego aux Etats-Unis. Son accs qui privilgie les
escalators plutt que les escaliers est en patente contradiction avec la vocation premire du lieu.
Source : http://ninfield.files.wordpress.com/2010/05/san-diego-gym.jpg
page 89
La croissance exponentielle de la sedentarit en milieu urbain est due pour lessentiel au fait que dans la
dite civilisation de lcran , nos activits deviennent de plus en plus passives, tandis que lautomobilit
rend nos mouvements de plus en plus ports, dsengageant le corps de tout effort. Les tudes repertoriant
les agendas de nos activits dmontrent quil sagit avant tout dun problme dallocation de ressources
temporelles. Nous passons de plus en plus de temps assis devant nos crans, que ce soit durant le travail
ou pendant nos loisirs. La tlvision bien sr, mais aussi les ordinateurs, les tablettes de lecture, les
consoles de jeu se taillent la part du lion dans ce temps ddi lcran. Ce dernier est omniprsent, non
seulement dans nos demeures, mais aussi dans lespace public et jusquaux lieux-mouvements qui nous
transportent, du bus lavion, en passant par le mtro et le train.
Lautomobile vient en deuxime place dans le palmars des raisons qui nous font rester assis. Allouer un
temps spcifique la pratique rgulire dun sport se heurte des contraintes fortes demploi du temps.
Cest pourquoi lide dintgrer cette activit physique indispensable dans nos dplacements quotidiens
(WALCYNG 1999 ; ADONIS, 1999 ; PNR 41 (1999a et 1999b) ; Ewing et al., 2003 ; Frank et al., 1999 ;
Giles-Corti et Donovan, 2003 ; Saelens et al., 2003 ; Sauter et al., 2001 ; Frick et al., 2003 ; PROMPT,
2005 ; Demers, 2006 ; Schmid, 2006 ; Toussaint et al., 2008 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011) est
sduisante pour les grands paresseux que nous sommes, et ce de manire structurelle. En effet, les
tres humains, linstar de la plupart des autres mammifres, tentent aujourdhui comme par le pass de
stocker leur nergie pour des moments o elle leur serait vraiment utile, en cas de fuite devant des
prdateurs par exemple, et sont averses tout mouvement qui ne leur serait pas indispensable, comme
celui de marcher en qute de leur nourriture.
Le problme rside dans le fait que ces prdispositions biologiques hrites dune lente volution de 3
millions dannes de chasse et cueillette depuis que les premiers protohumains ont acquis la bipdie
(Coppens 2010, d. orig. 2008, Eaton, S. B., 2003) ne correspondent plus lenvironnement urbain
actuel, o les prdateurs ont disparu de longue date et la qute de nourriture se rsume faire un tour
qui na mme plus besoin dtre quotidien au supermarch. Nos vies durbains, si elles ne sont plus
actives, nont pourtant jamais autant t remplies de mouvement motoris. En effet, les modes
individuels motoriss, voiture et scooter en tte, sarrogent la part du lion dans la distribution modale de
la plupart de nos villes, lexception des grandes mtropoles. Ces dernires, bien desservies par des
infrastructures de transport structurantes (rseaux de tramway, mtro, RER) voient au contraire la part
modale de la marche grimper de faon concomitante et complmentaire aux usages accrus des transports
publics (WALCYNG 1999 ; ADONIS, 1999 ; PNR 41 (1999a et 1999b) ; Ewing et al., 2003 ; Frank et
al., 1999, 2004, 2005 ; Giles-Corti et Donovan, 2003 ; Saelens et al., 2003, Sauter et al., 2001 ; Frick et
al., 2003 ; PROMPT, 2005 ; Demers, 2006 ; Schmid, 2006 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011).
Puisquil devient de plus en plus difficile de dgager du temps supplmentaire pour faire du sport dans un
agenda dj extrmement charg, les organismes de promotion de la sant et de lactivit physique se sont
ainsi peu peu dirigs vers une approche plus globale qui intgre lactivit physique au sein des activits
page 90

quotidiennes (Winkin et Lavadinho (ds.), 2011). Cest ainsi que mnage et jardinage ont retrouv la
faveur des mdecins, qui les recommandent comme autant de contributions simples retrouver la forme
(Demers, 2006). Le succs grandissant du jardinage urbain montre par ailleurs que cette activit rpond
aussi dautres aspirations socitales.
Mais ce sont surtout les modes actifs, la marche et le vlo, qui ont t cibls par les acteurs de la lutte
contre la sdentarit comme la nouvelle panace qui permettrait aux urbains que nous sommes de
retrouver notre pratique du mouvement laune de notre corps physique (Ewing et al., 2003 ; Frank et al.,
1999, 2004, 2005 ; Giles-Corti et Donovan, 2003 ; Saelens et al., 2003 ; Demers, 2006 ; Toussaint et al.,
2008). Le plus important tant, au-del de leur intensit, de maintenir une rgularit dans les pratiques. La
marche et le vlo, modes de transport pouvant tre facilement incorpors dans les dplacements
quotidiens, du moins pour des relativement courtes distances, constituent une faon lgante de rsoudre
le dilemme de ce minimum de 30 minutes dactivit physique par jour tout en maintenant par ailleurs nos
habitudes sdentaires.
Signe VI La marche devient le signe de la qualit de vie urbaine

Le tournant du XXIe sicle, avec sa cohorte de nouvelles valeurs que nous venons de dcrire, a entran
dans son sillage des changements importants quant aux regards sur la ville, ses raisons dtre et ses
agencements. La mtaphore fonctionnaliste, qui dominait depuis les annes 30 avec les CIAM27
(Mumford, 1992, 2002) et dont les principes organisationnels ont largement influenc lurbanisme depuis
la publication de la Charte dAthnes par Le Corbusier en 1943, a cd le pas la fin du XXe sicle une
vision de la ville plus organique, plus dense, plus compacte, qui se veut plus conome en nergie et plus
sobre en consommation (Da Cunha, 2005 ; 2007).
Ce changement de vision est induit par la reconnaissance des impacts cologiques et nergtiques de la
ville clate, aux fonctions spares et loignes les unes des autres, induisant un fort taux de
dplacements motoriss, y compris pour de courtes distances (Wiel, 1999, 2002 ; Da Cunha, 2005, 2007).
A ces impacts indsirables sur lenvironnement sajoutent ceux qui affectent directement notre sant
(Ewing et al., 2003 ; Frank et al., 1999 ; Giles-Corti et Donovan, 2003 ; Saelens et al., 2003 ; Demers,
2006 ; Schmid, 2006 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011) et notre qualit de vie.
Face un taux durbanisation galopant et une globalisation dont les effets se font sentir chaque jour plus
fortement, qui nont rendu que plus aigus les symptmes de la crise de ce modle urbanistique, il
sagissait de ragir, et de retrouver un quilibre qui permette aux villes de rester vivables ; cest tout
lenjeu, et non des moindres, des multiples classements liveable Cities28 (villes vivables). De par leur fort
27
Pour une description de lhistorique et des activits des Congrs Internationaux dArchitecture Moderne (CIAM), voir
http://fr.wikipedia.org/wiki/Congrs_international_d'architecture_moderne.
Parmi les innombrables classements existants, certains jouissent dune notorit mondiale et sont suivis avec attention par les
villes elles-mmes, non pas uniquement pour des raisons lies leur image, mais pour les consquences trs relles que cela peut
avoir sur leur attractivit et leur dynamisme conomique. Le Quality of Living Survey de la compagnie de ressources humaines
28
page 91
retentissement mdiatique et parce quils se comptent dsormais parmi les facteurs qui influencent les
dcisions de relocalisation des multinationales, ces classements incitent plus dune ville prendre des
mesures pour augmenter la qualit de vie de ses habitants et se hisser dans les apprciations globales des
villes les plus agrables vivre (Damon, 2008 ; Damon et Cusin, 2010). Pour Jean Hantjens, la vivabilit
deviendra dans un futur proche un argument majeur dans la comptition entre les villes (Collomb et
Hantjens, 2009). Certaines, comme Vancouver, ont dj fait du living first laxe central de leur stratgie.
Pour Hantjens, ce retour de la ville vivre est appel par lallongement de la vie, laccroissement
relatif du temps libre, le dveloppement des aspirations environnementales. Il interpelle ainsi les notions
de mobilit, de ville complte et dconomie rsidentielle (Hantjens in Da Cunha, 2010, p. 87).
Ce que Lefebvre (1968) appelle le droit la ville vise prcisment reconqurir une qualit de vie
fonde sur les potentialits de la ville historique : richesse patrimoniale, identit des formes du cadre bti,
importance de la centralit (Da Cunha, 2010), de la rue (Brody, 2005 ; Chaudoir, 2009) et de lespace
public (Bassand, 2001 ; Capron et Haschar-No, 2007). Ces ides ont t rcemment reprises par Brenner,
Marcuse et Mayer dans leur ouvrage Cities for People, not for profit : critical urban theory and the right
to the city (2009, 2011). Nous ne prnons bien entendu pas ici le retour la ville historique en tant que
telle, mais bien ses potentialits. Il sagit, comme le signalent Marchal et Stb, de redonner la ville sa
capacit prendre en compte les multiples usages de ceux qui y habitent (Marchal et Stb in Stb et
Marchal, 2009, p. 630).
Les matres mots pour y parvenir dsormais sont mixit fonctionnelle, cohsion sociale, solidarit
intergnrationnelle, tous proches de la constellation des valeurs vhicule par la marche. Des
classements comme ceux des liveable cities mettent en effet en avant des facteurs qui contribuent
directement un plus fort degr de marchabilit la scurit personnelle, les opportunits culturelles et
de loisirs, le niveau de service des transports publics ou la qualit des espaces publics.
Pour faire face aux dfis de la durabilit29, et ceux plus prosaquement introduits par les crises
conomiques successives, dont certaines mnent des fortes pertes demplois, voire des pertes
dmographiques le phnomne dsormais bien connu du rtrecissement des villes, tudi en profondeur
de
2002
2008
par
le
programme
international
de
recherche
shrinking
cities
(http://www.shrinkingcities.com) et dcrit par plusieurs ouvrages (Oswalt, 2005, 2006) de plus en plus
de villes cherchent ainsi se rinventer : pour russir leur transmutation, elles font place une
rgnration large chelle de leurs territoires, en particulier de leurs friches industrielles et portuaires,
Mercer est de ceux-l. Il compare annuellement 229 villes sur la base de 39 critres. New York se voit attribuer lindice 100 comme
base de comparaison. Les villes europennes sortent rgulirement en tte de ces classements, ce qui tend toffer la thse que ce
serait la ville compacte qui possde la meilleure qualit de vie.
29
Le Reference Framework for Sustainable Cities (http://www.rfsustainablecities.eu), adopt en 2010 par les pays de lUnion
Europenne, ne sintresse pas seulement aux trois piliers originels du dveloppement durable (lconomie, le social et
lenvironnement) mais aussi lducation, la culture, la gouvernance politique, la dmographie, cest--dire, en fait, toutes
les fonctions qui selon Julien Damon et Franois Cusin (2010) rentrent aujourdhui en jeu dans la comptition entre les villes.
(Hantjens in Da Cunha, 2010, p. 77-78).
page 92

ainsi que celles lies des infrastructures de transport devenues obsoltes (lignes de chemin de fer,
autoroutes, etc.), et souvrent lexprimentation de nouvelles formules urbaines30 pour dcliner dautres
manires de vivre ensemble (Oswalt, 2005). Car cest bien de vivre ensemble quil sagit. Dans sa
dimension minemment sociale, la marche transcende ainsi la question du simple dplacement pour
devenir une question de mieux-tre urbain.
30
Cest notamment le cas de la reconversion de Detroit, la ville de lautomobile , confronte une perte de la moiti de sa
population depuis la dbcle de General Motors et le dpart de la plupart des industries lies lautomobile, qui faisaient sa force
vitale. Avec moins de 800'000 habitants aujourdhui, cette ville qui comptait encore au tournant du sicle 2,4 millions dhabitants
cherche se rinventer en faisant la promotion notamment de lagriculture urbaine. Source : Sophie Chapelle (2011) DETROIT :
Motor City, ville fantme ou ville agricole de demain ? , Revue Urbanisme, n376, janvier-fvrier 2011.
page 93
DE LAUTOMOBILISTE EXCLUSIF A LHOMO MOBILIS MULTIMODAL : LA MARCHE,

UN STYLE DE VIE
Depuis plusieurs dcennies, de nombreux auteurs se sont interrogs sur le
fait de savoir qui, de la ville et de la mobilit, devait sadapter lautre. [Cette
question] supposait, dans sa formulation mme, que ville et mobilit ne
faisaient pas systme . Cumule au fil du temps, lincidence des
arbitrages de la mobilit sur lagencement urbain avait t sous-estime.
Nous avons lexprience des cits anciennes devenues de modestes
quartiers historiques dans les villes entretemps dveloppes tout au long des
XIXe et XXe sicles. Certaines villes construites avant 1970 nous paraissent
trop importantes pour tre enkystes de la mme faon, mais nest-ce pas
ce qui se passe ?
Marc Wiel
Comme nous venons de le constater en numrant ces quelques signes annonciateurs, la marche est de
retour. Certes, mais ce retour ne fait pas que pasticher le statut que la marche a pu occuper au cours des
sicles prcdents, lorsquelle reprsentait la composante quasi exclusive de la mobilit urbaine.
Lexpansion des bassins fonctionnels (Bleton-Ruget et al., 2006) empche toute velleit de considrer la
marche uniquement pour elle-mme au sein de territoires aussi vastes que ceux que chaque habitant dune
agglomration fait aujourdhui siens au quotidien. Il sagit au contraire de comprendre comment la
marche se prsente sous son nouveau jour en articulation avec les autres systmes de mobilit. Elle est
concomitante dautres valeurs quil nous faut ici expliciter pour mieux comprendre comment elle est
dsormais adopte comme faisant partie intgrante dun style de vie qui se rpand au sein de la ville
multimodale (Diana et Mokhtarian, 2009).
Le nouvel homme multimodal plus souvent issu des rangs des lites cratives et hypermobiles que son
alter ego monomodal , isse au premier rang de ses priorits trois valeurs pouses par la marche urbaine
qui confortent son style de vie :
La proximit. Non pas celle subie de ceux dont le rayon daction est restreint, pour des raisons
physiques ou socio-conomiques, mais celle choisie, qui se rvle plus slective et capable de
faire appel divers secteurs de la ville que lon considre proches.
Le voisinage. L encore, il sagit dun voisinage choisi. Lon frquente volontiers ses voisins,
lorsque ceux-ci font partie dun univers rfrentiel qui renvoie un entre-soi rassurant qui
merge en partie du partage dun mme tropisme. Louverture vers lextrieur, pour tre une
caractristique valorise, nen est pas moins contre par des retours sur soi, sur son chez-soi et
sur son propre rseau damitis, qui supplante le rseau de voisinage pour la grande majorit des
activits menes par lindividu pour loccupation de son temps libre. Franois Ascher explicite
bien cette transformation de la nature du local, quil nenvisage plus comme le lieu oblig de la
plupart des pratiques sociales dans les divers champs du travail, de la famille, des loisirs. Pour
page 94

Ascher, au contraire, les nouveaux instruments de transport et de communication ouvrent les

possibilits de choix en matire de localisation des rsidences et des activits, et changent la
nature du local : celui-ci nest plus hrit ou contraint, mais il rentre dans les logiques
rflexives, dans des arbitrages dautant plus complexes que les individus ou les organisations ont
les moyens de se dplacer et de tlcommuniquer (Ascher, 2009, p. 45). Le local devient alors
aussi fonction du nouveau rquilibrage, au sein de nos socits actuelles, entre la coprsence et
ses deux pendants, la mobilit et la tlcommunication, quilibrage dlicat et mutuellement
homostatique, comme nous le rappelle Jacques Lvy (Lvy in Allemand et al., 2004).
La libert individuelle. Celle-ci se reflte en un volume de temps libre plus lev, ou du moins
en une plus grande libert dorganisation de son emploi du temps. Bnficiant dhoraires libres,
lhomme multimodal les met profit pour dployer des stratgies de mobilit en dcalage
temporel, lui permettant dchapper aux heures de pointe, quil vite pour mieux savourer des
moments au calme au sein des divers modes de transport quil emprunte avec aise, bnficiant de
ressources multiples pour y accder. La marche fait partie intgrante dune stratgie qui
maximise la libert individuelle. Quil sagisse du choix de litinraire, du rythme, des
combinaisons impromptues avec dautres modes, la marche laisse en effet ses adeptes une trs
grande libert.
De la motilit la mobilit
Alain Bourdin et Franois Ascher saccordent pour dire que le droit la mobilit est devenu une sorte de
droit gnrique qui conditionne leffectivit de la plupart des autres droits (Bourdin, 2007, p. 8 ;
Ascher, 2008, p. 75). Pouvoir se dplacer dans nos socits urbanises est devenu aujourdhui
indispensable, estime Alain Bourdin, car les droits au travail, au logement, lducation, aux loisirs, la
famille, la sant passent par ce droit gnrique qui conditionne tous les autres. La libert de se mouvoir
est de surcrot perue comme un droit intrinsquement individuel (Bourdin in Allemand et al., 2004), ce
qui ne facilite pas la tche aux politiques de report modal qui tentent de limiter lusage des modes
individuels motoriss.
Kaufmann propose trois dimensions danalyse pour conceptualiser la mobilit : le champ des possibles,
les aptitudes se mouvoir et les dplacements. Le champ des possibles est compos des rseaux
disponibles, leurs performances respectives et leurs conditions daccs ainsi que lensemble des
configurations territoriales et dautres proprits immatrielles telles que les offres de formation et
demploi. Dautre part, les acteurs ont des aptitudes se mouvoir dans lespace gographique,
conomique et social. Cest ce que Kaufmann nomme la motilit (Kaufmann, 2002, 2004a et 2004b ;
Canzler, Kaufmann et Kesselring, 2008 ; Kesselring in Canzler et al., 2008 ; Urry, 2007). La motilit se
compose de lensemble des facteurs dfinissant la potentialit se dplacer ou tre mobile, soit les
capacits physiques, le revenu, les aspirations la sdentarit ou la mobilit, les systmes techniques de
transport et de tlcommunication existants et leur accessibilit, et les connaissances acquises (permis de
page 95
conduire, langues trangres etc. . La motilit englobe donc des facteurs relatifs aux accessibilits (les
conditions auxquelles il est possible dutiliser loffre au sens large), aux comptences (que ncessite
lusage de cette offre) et lappropriation (lutilisation de loffre pour raliser ses projets). Quant aux
dplacements, ils renvoient au divers patterns de franchissement de lespace, soit larole, le rseau et le
rhizome (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, pp. 655-656). Nous reviendrons sur ces notions dans le
mouvement III.
Le capital spatial
Notre existence, chaque instant et de bout de bout, est entirement
spatiale.
Michel Lussault
Construite par analogie avec le concept conomique de capital, la notion de capital spatial se situe pour
Jacques Lvy dans la suite de travaux de sociologues qui ont vis largir et gnraliser lide dune
dotation ingale des diffrents membres dune socit en ressources utilisables pour produire de
nouveaux biens. Ce courant sociologique sappuie sur la pense utilitariste31 introduite par Jeremy
Bentham32 au XIXe sicle, selon laquelle lindividu utilise les moyens dont il dispose pour obtenir le
maximum de rsultats conformes ses dsirs. Il fait galement rfrence la pense conomique noclassique dveloppe par Lon Walras33 et Wilfredo Pareto34, pour qui les agents conomiques se
comportent sur les marchs en sorte de maximiser les ressources montaires dont ils disposent (Lvy et
Lussault, 2003, p. 124). La notion dmaximisation de lutilit continue aujourdhui de constituer le socle
de la modlisation en transports. Elle a t cependant enrichie de bien dautres facteurs qui tiennent
compte dun nombre grandissant de facteurs dits irrationnels qui influencent les choix des individus.
Pierre Bourdieu a propos une inflexion thorique significative la notion de capital, en ajoutant ce
quil appelle capital conomique , le capital culturel et le capital relationnel (Lvy et Lussault,
31
Pour plus de prcisions sur la notion dutilit voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Utilit. Sur la notion dutilitarisme, voir
http://fr.wikipedia.org/wiki/Utilitarisme.
32
Jeremy Bentham avait mis au point une mthode, le calcul du bonheur et des peines , qui vise dterminer scientifiquement la
quantit de plaisir et de peine gnre par nos diverses actions. Il part du principe que les individus cherchent maximiser leur
bonheur (notion dsormais connue sous le nom dutility ou utilit), exprim par le surplus de plaisir sur la peine. Bentham a tabli
sept critres pour son calcul de la maximisation de lutilit : Dure : Un plaisir long et durable est plus utile qu'un plaisir passager ;
Intensit : Un plaisir intense est plus utile qu'un plaisir de faible intensit ; Certitude : Un plaisir est plus utile si on est sr qu'il se
ralisera ; Proximit : Un plaisir immdiat est plus utile qu'un plaisir qui se ralisera long terme ; tendue : Un plaisir vcu
plusieurs est plus utile qu'un plaisir vcu seul ; Fcondit : Un plaisir qui en entrane d'autres est plus utile qu'un plaisir simple ;
Puret : Un plaisir qui n'entrane pas de souffrance ultrieure est plus utile qu'un plaisir qui risque d'en amener. Pour plus de
prcisions sur la vie et luvre de Jeremy Bentham, voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Jeremy_Bentham.
33
Nous devons Lon Walras le concept dutilit marginale, qui reprsente l'utilit qu'un agent conomique tire de la
consommation d'une quantit supplmentaire de ce bien ou ce service : voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Utilit_marginale. Pour plus
de prcisions sur la vie et luvre de Lon Walras, voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Lon_Walras.
34
Pareto rfute la notion dutilit, et dveloppe plutt la notion dOptimum, qui exprime le fait quun individu maximise toujours
son bien-tre aux dpens du bien-tre dautrui : voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Optimum_de_Pareto. Pour plus de prcisions sur la
vie et luvre de Wilfredo Pareto, voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Wilfredo_Pareto.
page 96

2003, p. 124). Comme tout capital, le capital spatial est pour Jacques Lvy un bien social cumulable et
utilisable pour produire dautres biens sociaux. Lespace devient alors une ressource dont on sapproprie.
Il entre ainsi dans le jeu des changes avec dautres capitaux. Pour Lvy, le capital spatial comprend la
fois un patrimoine et des comptences. Un patrimoine de lieux, de territoires, de rseaux appropris
dune manire ou dune autre et une comptence pour les grer ou pour en acqurir dautres (Lvy et
Lussault, 2003, p. 125).
La multimodalit exige des comptences mobilitaires complexes

Les comptences spatiales se nourrissent, pour Jacques Lvy, des expriences acumules dans les espaces
pratiqus. Elles ouvrent aussi la possibilit dconomiser du temps, de lnergie et bien des preuves dans
de nouveaux espaces. Lacquisition de nouvelles comptences incite par un effet de retour concevoir de
nouvelles manires de pratiquer les anciens espaces. Ainsi, pratiquer dautres villes que la ntre contribue
la connaissance gnrique de la ville, facilite lexploration de nouvelles villes et peut rejaillir sur les
pratiques mmes de notre ville de rsidence. Le capital spatial est constitu des avantages quapporte la
matrise dun ensemble dagencements gographiques. Il prend appui sur lchelle et la mtrique.
Lchelle a longtemps t dterminante. Laccs aux grandes vitesses grce la possession de lanimal
(cheval), puis de vhicules mcaniques, permettait de parcourir, dexploiter ou de contrler de vastes
espaces. La dmocratisation des vitesses les plus leves, limportance des migrations socio-conomiques
longue distance et lirruption du tourisme de masse (Boyer, 1999) ont chang la donne. Ce nest plus
tant lchelon maximal daccessibilit que larticulation des diffrentes mtriques, la facult les utiliser
de manire complmentaire au mieux de leur efficacit qui sert dsormais de rfrence au capital spatial.
Do lexpression de mtrise quemploie Jacques Lvy pour dcrire la capacit tirer parti des
mtriques pdestres des espaces locaux ou infra-locaux et des lieux singuliers de toute chelle toutes
choses ressortissant au monde de la lenteur . Cette mtrise devient ainsi un lment essentiel pouvant
augmenter la valeur du capital spatial dun acteur contemporain (Lvy et Lussault, 2003, p. 126). Ainsi
pour Jacques Lvy, celui qui matrise sa spatialit nest plus celui qui accumule chaque jour des
kilomtres dans un no mans land priurbain, mais celui qui peut grer efficacement un portefeuille de
mtriques adaptes chaque situation . Dans le capital spatial des individus, la mtrise matrise des
mtriques occupe donc une place cl. La question des mtriques devient galement centrale pour
lurbanisme ds lors que lon a intgr le fait que la vitesse ne se mesure pas uniquement en
kilomtres/heure mais plutt en temps daccs des ralits pertinentes . A ce moment-l, nous dit
Jacques Lvy, les choix de mobilit ne peuvent plus tre dissocis des choix urbains densemble (Lvy in
Stb et Marchal 2009, p. 710).
Laccessibilit articule loffre de mobilit aux comptences des individus

Jacques Lvy dfinit laccessibilit comme ce qui, dans loffre de mobilit, ne dpend pas des dcisions
de celui qui est mobile mais dautres composantes du systme de dplacements quil utilise.
Laccessibilit comprend ds lors lensemble des dplacements possibles, qui ne sont jamais considrer
page 97
dans labsolu, mais toujours dans une situation donne. Une telle perspective situe oblige se dpartir
dune vision de loffre thorique qui serait uniquement base sur linfrastructure de transports existante, et
se focaliser plutt sur les possibilits effectives quont les individus dutiliser concrtement cette offre.
Et Jacques Lvy de citer comme autant de barrires laccessibilit lencombrement des voiries, de trop
faibles frquences en transports publics ou encore un cot trop lev (Lvy et Lussault, 2003, p. 35).
En sus de ces barrires externes, lindividu lui-mme peut, par ses comptences (ou bien plutt leur
absence), contraindre par des barrires internes laccessibilit dont il dispose. Selon Jacques Lvy, ces
comptences mobilitaires sont de trois ordres : la disponibilit en temps pour effectuer le dplacement, la
connaissance des services de dplacement offerts ou encore la capacit tirer avantage du dplacement.
Ces comptences sarticulent des processus de dcision et darbitrage dont le rsultat sera ou non un
choix de dplacement (Lvy et Lussault, 2003, p. 35).
Lorsque nous dcrirons le phnomne de la mobilit constellaire (Lavadinho 2009f, 2010e ; Lavadinho et
Lvy, 2010 ; Lavadinho 2011a) au chapitre III, nous verrons que ces arbitrages rsultent galement de
ngociations et de compromis que lindividu passe avec ses proches (De Singly, 2000) dans le cadre de
lorganisation de ses activits et dplacements quotidiens.
page 98

UN DEFICIT DE VISIBILITE COMBLE PAR DES CHIFFRES INEDITS
La marche pied est dabord un moyen de transport, longtemps mpris par

les marcheurs eux-mmes et par les statisticiens, qui ne comptabilisent
encore souvent que les dplacements mcaniss . Noublions pas que
nous nous trouvons la fin dune priode o la possession dun vhicule
rapide dabord hippomobile puis automobile fut un discriminant social
majeur. Les peones, pitons et pions, ont longtemps rv dchapper
lhumiliation qui rsultait de la maldiction de devoir user (de) son propre
corps pour se mouvoir dans lespace. Il en reste quelque chose dans nos
manires de voir et mme de mesurer.
Jacques Lvy
INTRODUCTION
Avec le reflux de la pratique pitonne, entre 1950 et 1990, nous avons assist une mise lcart
simultane de cette mme pratique des tudes statistiques sur les dplacements ; ou la marche nest pas du
tout prise en compte par les mthodes de mesure, ou elle est efface quand elle sarticule en combinaison
avec dautres modes.
Le citoyen marcheur ntait pas jusqu il y a peu reconnu facilement comme une catgorie dusager
part entire. Dans ce chapitre nous analyserons les raisons de cette ngligeance et les facteurs qui mnent
dsormais une revalorisation du statut de la marche urbaine et des pitons en tant quusagers.
Notre analyse sera bas sur les donnes recueillies par les enqutes sur les transports effectues au niveau
national en France et en Suisse. Elle portera sur tous les secteurs de la ville, que ce soit le centre ou la
priphrie, et sur tous les motifs de dplacement, quil sagisse de ceux relevant de la mobilit dite
contrainte, linstar du classique domicile-travail, ou des motifs relevant de la mobilit dite libre,
linstar des achats, dj bien ancrs dans les pratiques urbaines ou encore des loisirs, qui incluent le sport
et les visites aux proches, notamment.
Nous verrons quaux cours de la dernire dcennie la marche a repris des pourcentages significatifs en
matire de part modale et quelle est particulirement corrle aux dplacements qui relevent de la
mobilit dite libre. Nous y reviendrons plus en dtail dans le mouvement III.
page 99
DES PRATIQUES QUI NE SE REFLETENT PAS DANS LES DISCOURS

Le dbat sur la place respective des diffrents modes de transport a t rcemment enrichi dune donne
qui navait rien de secret mais qui est longtemps reste peu ou pas utilise : la majorit des dplacements
en zone dense se fait pied. Dans Paris35 intra muros, cest mme une majorit absolue de 54%. Dans la
majorit des grandes villes franaises et europennes la marche tend gnralement vers cette proportion.
Mme les priphries ne sont pas pour la marche lquivalent du fameux dsert franais : les
dplacements pied atteignent les 30% tant en le-de-France que dans la plupart des grandes
agglomrations franaises. Et ces chiffres ne comprennent que les dplacements o la marche est le mode
unique. Une mesure plus fine de la part totale de la marche dans les dplacements vient dtre introduite
en 2007 pour la premire fois dans lenqute nationale transports de lINSEE, qui tient dsormais compte
du rabattement pied sur les axes de transport public. Ainsi, la marche dans les espaces de transport et
comme liant entre les modes sera enfin comptabilise (Amar et Michaud, 2009, p. 7). La Suisse et
lEspagne ont galement intgr des mesures plus fines de la marche en intermodalit dans leurs
recensements transports, comme nous le montrerons plus en dtail dans les chapitres ddis Genve et
Bilbao au sein du mouvement IV.
Pourtant, dans les discours officiels sur la mobilit, notamment aux chelles nationales et rgionales, mais
aussi, et cest plus tonnant, aux chelles locales, la prgnance des lobbies manant des modes motoriss,
quil sagisse de la voiture ou mme des transports publics reste forte, voire disproportionne par rapport
leur part modale relle. Ce biais en faveur des modes motoriss ne va pas sans consquences lourdes,
puisquil confisque les ressources, humaines autant que financires, notamment en termes
dinvestissements infrastructurels. Il ralentit considrablement la prise en compte de la marche au sein des
politiques publiques, en favorisant une image de la mobilit dcale par rapport aux pratiques effectives.
La publicit contribue largement maintenir ce dcalage entre limaginaire et la ralit : si la part modale
de la voiture ne dpasse jamais les 65%, mme au sein des agglomrations les plus motorises, sa part
dans lunivers publicitaire dpasse largement les 90% (Lavadinho, 2006b, 2008f). Les modes actifs en
tant que tels ne figurent presque jamais dans les pages glaces des magazines ni dans les annonces
tlvises, et encore moins dans les affiches placardes le long des avenues.
Nous pouvons nanmoins constater, ces dernires annes, une certaine appropriation des modes actifs par
35
Depuis 2001, la Ville de Paris a reconquis de lespace au profit des pitons, mais na vritablement thoris cette dmarche que
cinq ans plus tard dans le Plan de dplacements de Paris (2006). (Amar et Michaud, 2009, p.15). Dans une perspective comparative
anachronique, relevons que ces dmarches arrivent plus de dix ans aprs le Plan-Pitons de Genve (1995), mais sont
contemporaines des divers Plans en faveur des pitons raliss Bilbao pendant cette dcennie (Plan de Movilidad (2004) ; Plan de
Calles Amables (2006) ; Seguridad Peatonal (2006) ; Libro Blanco sobre el Transporte Pblico en Bilbao y su entorno (2008) ;
Movilidad, Desigualdad social y Medio ambiente, un anlisis del proceso de peatonalizacin en Bilbao (2008)). New York, qui
vient de sortir ses Active Guidelines en 2010, a combl son retard et a mme dsormais un pas davance, ayant incorpor des
recommandations de sant et de promotion de lactivit physique dans ses propositions lies la promotion des modes actifs. La
dimension sant nest que depuis peu traite de manire explicite dans ces documents de planification directrice. Nous pouvons
relever cet gard que le Plan directeur de la mobilit douce du Canton de Genve, qui vient dtre publi en 2011, invoque
plusieurs reprises des arguments de sant dans son argumentaire pour justifier les investissements en faveur des modes actifs.
page 100

le monde publicitaire. Celle-ci peut se mesure, de manire indirecte et sans doute un peu paradoxale, par
le nombre lev de publicits de lindustrie automobile qui dtournent dsormais les valeurs incarnes par
les modes actifs.
Figure 5 - Cette publicit d'Opel joue sur les changements de personnalit mobilitaire, faisant passer le
message que la voiture, comme la personne qui la conduit (en loccurrence le public-cible vis est pour
lessentiel fminin), peut tre la fois citadine et sportive. La libert de pouvoir choisir son allure reste en effet
lapanage de la marche en milieu urbain, tandis que la voiture voit sa vitesse de plus en plus contrainte par la
congestion et les dispositifs de contrle qui se multiplient en ville (Ascher, 2003).
page 101
Figure 6 - Cette publicit d'Audi (qui vise essentiellement un public pendulaire, masculin autant que fminin),
dtourne habilement les images habituellement utilises par les associations de dfense des modes actifs pour
dmontrer lespace gagn par la suppression de lautomobile, en jouant sur le rve des corps librs de leur
carcan de mtal sur une voie rapide libre de ses embouteillages.
page 102

Figure 7 - Cette publicit pour le Magazine Ch (dont le lectorat-cible est masculin), joue sur une mise en scne
de son slogan Let us keep dreaming of a better world . Au-del de la femme qui marche au premier plan, ce
qui nous parat essentiel relever est le fait que cest le tramway, et non une voiture, qui figure en arrire-plan
de limage. Cela naurait probablement pas t le cas Il y a dix ans, o la voiture y aurait sans doute bnfici
dune place de choix. Cette mise en scne tmoigne de la monte en puissance du tramway dans limaginaire
urbain et son association une image de mode de transport durable.
page 103
Un dficit de visibilit maintenu par des manires de mesurer dfaillantes

En Europe comme ailleurs, malgr lengouement rcent dont elle a pu bnficier, la marche souffre
encore dun grand dficit de visibilit, tant au niveau de la recherche en transports, o les mthodologies
pour mesurer et rendre compte de ce mode restent largement non dfriches, quau niveau de la mise en
uvre de mesures favorables son essor, qui restent bien en-de de ce que nous pourrions attendre, eu
gard limportance de ce mode de transport en milieu urbain (Lavadinho, 2010a). Ce double dficit est
corrl un constat dinsuffisance en ce qui concerne la marche en tant que phnomne urbain mesurable.
Il provient essentiellement du fait que la marche en tant que mode de transport est apprhende de
manire lacunaire.
En effet, bien des pratiques ayant trait la marche restent invisibles : nous ne les trouvons pas dans les
statistiques, o la marche combine dautres modes de transport disparat au profit de ces derniers. Or,
mis part les trajets de proximit et ceux effectus dans le cadre des loisirs, il est rare que la marche soit
en elle-mme le mode de transport principal lors dun trajet donn. De surcrot, bien quelle reprsente
gnralement encore une part importante des dplacements urbains, la marche disparat des relevs de
beaucoup doutils statistiques qui ne sintressent quaux dplacements motoriss ou qui ne considrent
pas les dplacements de courte distance (Michaud et Segrestin, 2008, p. 12). Il est donc important quil y
ait lchelle europenne un rel effort dharmonisation en termes de rcolte de donnes chiffres, de
faon accorder la marche la place qui lui revient eu gard son importance relle au sein de la chane
complexe des dplacements urbains.
Cest lobjectif vis notamment par les travaux de dizaines de chercheurs runis sous limpulsion de
Daniel Sauter36 au sein dun groupe de travail international qui cherche rsoudre la problmatique dune
mesure plus prcise de la marche, afin de favoriser une meilleure comparabilit entre les pays. Cette
dmarche dharmonisation, intitule Measuring Walking (www.measuring-walking.org), a pu progresser,
entres autres initiatives, grce aux apports des Country Reports rdigs par les experts du rseau de
recherche europen COST 358 Pedestrian Quality Needs. En effet, ceux-ci ont mis en vidence les
lments statistiques dont chaque pays dispose, mais aussi et surtout les lacunes encore combler pour
parvenir un niveau acceptable dinformation et de collecte de donnes. Daniel Sauter souligne
limportance des statistiques dans le processus qui vise donner plus de visibilit la marche par la
formule consacre What you dont count doesnt count 37.
Mme en ce qui concerne le domaine pourtant fort document de la scurit routire, qui comprend des
chiffres exhaustifs lchelle nationale, voire mme des comparaisons lchelle internationale
compiles tant par lUnion Europenne que par lOCDE, la marche napparat pas en tant que telle dans
36
Daniel Sauter, consultant zurichois la tte de Urban Mobility Research, est un chercheur senior rput dans les milieux de
recherche internationaux consacrs la marche urbaine. Membre du Steering Committee du projet europen COST 358 PQN
(Pedestrian Quality Needs), il est galement Member of the Board de lassociation internationale pour la marche Walk 21.
37
Littralement, ce que vous ne comptez pas ne compte pas .
page 104

les statistiques. Par dfinition, un accident du trafic doit comporter au moins un vhicule. Si un piton
tombe et se tue ou est gravement bless en heurtant le trottoir, ce type daccident est rarement inclus dans
les statistiques concernant les accidents de la route. Les interactions du piton avec lenvironnement
construit ne font pas partie des questionnaires nationaux, et par consquence se retrouvent exclues des
statistiques. Le piton en tant que catgorie indpendante nexiste pas : il nest prsent quen situation de
conflit avec les autres usagers de la route, ce qui exclut demble les incidents qui se droulent dans les
espaces publics qui ne sont pas usage prdominant du trafic routier. Or, cest pourtant l que bien des
accidents ont lieu (glissades, chutes). Ils sont le plus souvent la rsultante dinteractions difficiles avec
des lments amnags de lenvironnement urbain (Methorst et al., 2010).
Si nous pouvons dplorer, avec Georges Amar et Vronique Michaud, que la marche reste encore dans
langle mort de nombreux acteurs faute de donnes refltant son impact, il faut relever comme point
positif le fait que la marche soit en train de quitter progressivement les seules problmatiques de scurit
routire. Le piton nest plus seulement un usager vulnrable, mais un acteur urbain part entire. Dans
lvolution de la hirarchie traditionnelle des modes vers une mobilit active et intelligente, la figure du
piton est en passe de redevenir centrale (Amar et Michaud, 2009, p. 7).
Depuis une dcennie, de nouveaux chiffres confirment limportance des

pratiques
Nous lavons vu, avec la monte en puissance des questions lies la qualit de lenvironnement urbain
et notamment aux exigences poses par la notion de durabilit, la marche est dsormais beaucoup plus
dans lair du temps quau cours des dcennies prcdentes. Deux phnomnes rcents auxquels lEurope
doit dores et dj faire face, savoir sa population vieillissante et la croissance galopante de la
sdentarit, posent galement avec acuit la question du transport actif. Ce regain dintrt a dvoil au
grand jour les lacunes existantes et a suscit le dveloppement, dans un nombre croissant de pays, de
nouvelles pratiques de rcolte de donnes qui mettent en avant la marche.
Lorsque les enqutes nationales ne font pas ressortir la marche avec un niveau de dtail suffisant pour en
permettre une exploitation cohrente lchelle locale, des villes et des rgions prennent de plus en plus
souvent linitiative de cofinancer les enqutes et de procder des surchantillonnages garantissant la
reprsentativit des pratiques qui ont cours sur leurs territoires, afin de mieux calibrer les mesures
damnagement urbain qui simposent. Par ailleurs, certaines villes nhsitent pas squiper en
dispositifs de comptage des flux pitons, gagnant ainsi en traabilit et en exhaustivit.
Marcher en France et en Suisse : dsormais une ralit ?

En France, un certain nombre denqutes portant sur la thmatique de la mobilit sont ralises
priodiquement. Les chiffres rcolts depuis 40 ans permettent de reconstruire le panorama des volutions
qua pu connatre la mobilit dans ce pays au cours des dernires dcennies. Rgis de Solere, charg
dtudes Analyse de la mobilit au CERTU, a russi lexercice difficile de compiler partir de ces
page 105
diverses sources les principaux chiffres significatifs en ce qui concerne lvolution de la marche en
France au fil de ces dernires dcennies. Ce paragraphe reprend pour lessentiel ces donnes chiffres,
mais lanalyse qui en est faite est de ma seule responsabilit. Les derniers chiffres disponibles lchelle
nationale sont ceux de lenqute nationale transports pour la priode 2007-2008, effectue par lINSEE
pour le compte du ministre charg des transports (SOeS). La coordination scientifique en est assure par
lIFFSTAR (ex-INRETS). Lobjectif de cette enqute est de connatre les dplacements courte et longue
distance des mnages en France, ainsi que laccs des membres de ces mnages aux moyens de transport
individuels et collectifs.
En Suisse, les principales sources statistiques concernant les comportements mobilitaires sont runies
pour lessentiel par le Microrecensement transports, effectu tous les cinq ans. Certaines donnes taient
traditionnellement prises galement partir des rsultats du recensement fdral, effectu tous les dix ans.
La dernire dition du Recensement Fdral date de 2000, et ce dernier ne sera plus reconduit pour des
raisons de cot. Pour cette raison, nous renonons ici traiter les donnes en provenance de cette source,
qui nous semblent avoir perdu en dix ans de leur reprsentativit. Ci-aprs nous ferons rfrence aux
donnes du Microrecensement Transports 2005 (OFS/ARE, 2007).
20% des mnages ne possdent pas de voiture

Cette enqute nous apprend ainsi que 22% des mnages en France ne disposent pas de voiture. En Suisse,
le Microrecensement Transports 2005 (OFS/ARE, 2007) montre que 19% des mnages suisses ne
possdent pas de vhicule priv. Ces chiffres voisins montrent quenviron 20% de la population de ces
deux pays est demble prdispose devenir multimodale en jonglant avec les autres modes de transport,
toutes choses gales par ailleurs.
Plus de la moiti des mnages habitent proximit des transports publics

Les conditions y seraient a priori favorables, puisque plus de la moiti (54%) de ces mnages rside
moins de 300 mtres dun arrt de transports publics. Cela ne veut videmment pas dire que pour autant
leurs membres y auront recours car la distance nest pas le seul critre dterminant. Dautres aspects de la
qualit du service, linstar de la frquence, le nombre de transferts ou le confort, priment dans
lapprciation par les potentiels usagers. Plus que la distance en termes absolus, cest surtout la qualit du
parcours donnant accs aux transports publics qui compte. En ce sens, il faut relever les nombreuses
difficults perues qui sont associes la marche de type last mile cette marche de raccordement qui
concerne le premier ou le dernier kilomtre. En effet, 41% des mnages interrogs estiment que les
trottoirs et les carrefours situs moins dun kilomtre du domicile ne sont pas bien amnags pour que
les pitons puissent sy dplacer en suret. Cette donne se rvle donc un frein majeur sortir de chez soi
avec simplement lintention de marcher. Le recours la voiture ou encore le repli sur le chez soi nen
deviennent que plus tentants.
page 106

Mme les jeunes dclarent tre gns lorsquils marchent

Il faut galement relever, en ce qui concerne la France (nous navons pas de chiffres quivalents pour la
Suisse), que le nombre de personnes gnes ou limites dans leurs dplacements est en constante
augmentation (11% en 2008). Cette gne se manifeste pour plus de la moiti de ces personnes au bout de
quelques centaines de mtres seulement. Cette gne augmente sans surprise fortement avec lge ce sont
les personnes les plus ges qui sont les plus gnes , mais il faut signaler tout de mme, puisquil sagit
dun fait plus surprenant, que les premires dclarations de gne sont prcoces, partir de 20-25 ans dj,
et qu partir de 35-40 ans la gne augmente considrablement, mme si lautonomie pour ces classes
dge est encore fortement prsente pour les dplacements. Ces chiffres corroborent lanalyse de Rachel
Thomas (2005) qui voit dans les dfaillances de lenvironnement construit plus que dans celles de la
personne la source de la problmatique du handicap en termes daccessiblit. Loin dtre un problme qui
ne concernerait que les seniors ou les personnes mobilit rduite, laccessibilit est une question
laquelles sont confrontes toutes les couches de la population.
Figure 8 Personnes gnes dans leurs dplacements, selon trois niveaux de gne et selon lge (en %).
Champ : individus gs de 18 ans ou plus rsidant en France mtropolitaine.
Source : SOeS, Insee, Inrets, enqute nationale transports et dplacements 2008.
Le minimum de 30 minutes par jour nest pas assez pratiqu par la population
Le taux de sdentarit est alarmant tant en France quen Suisse, qui nchappent pas la tendance
observe dsormais partout en Europe et dans le monde. En France, 59% de la population dclare
marcher le minimum de 30 minutes par jour conseill par lOMS. En Suisse, seulement 40% de la
population dclare marcher plus de 35 minutes par jour, selon les chiffres du Microrecensement
Transports 2005 (OFS/ARE, 2007).
Lhmorragie de la marche est stoppe et sa part modale monte depuis 2000

Cependant, il faut souligner un dbut de renversement de tendance depuis une dcennie en ce qui
concerne la part modale de la marche.
page 107
En France, nous pouvons ainsi observer que la part modale de la marche, qui perdait rgulirement du
terrain face la voiture entre 1982 (34,1%) et 1994 (23,2%), semble stre stabilise entre 1994 et 2008
(23,0%). Contrairement aux ides reues, les chiffres nous montrent quen dpit de la part modale perdue
au cours du demi-sicle coul la marche reste, avec environ 23% des dplacements, le mode le plus
pratiqu au niveau national aprs la voiture (64,3%). Elle est mme souvent majoritaire lorsquon
soustrait les dplacements longue distance pour ne considrer que les dplacements urbains proprement
dits, qui sont gnralement effectus sur de courtes distances.
En Suisse, non seulement la marche na plus perdu de part modale depuis 2000, nous assistons mme
une forte augmentation de la part modale de la marche entre 2000 (34,3%) et 2005 (39, 7%).
La diffrence relativement importante entre les deux pays est pondrer en fonction de leurs
caractristiques territoriales fort divergentes. La rpartition en Suisse dun rseau dense dagglomrations
de relativement petite taille bien irrigu en transports publics contribue un plus haut degr de
marchabilit du territoire, tandis quen France, de vastes territoires ruraux et semi-ruraux et un niveau de
service en transports publics globalement beaucoup plus faible, y compris en milieu agglomr,
encouragent un recours accru lautomobile.
La prise de conscience au niveau europen de la ncessit de renverser la tendance, ainsi que les
subsquentes actions en faveur des modes actifs mises en place au cours de cette dernire dcennie par
une majorit de villes europennes semblent donc tre payantes : les rsultats montrent quil est possible
de redresser le tableau, moyennant une volont politique forte de renverser les priorits. Si la France et la
Suisse suivent la tendance dores et dj observe dans dautres pays europens, il est probable que la
marche reprenne dans les prochaines dcennies une partie de sa part modale perdue depuis trente ans.
La marche est trs pratique en termes absolus

En chiffres bruts, la marche impressionne : 256 millions de dplacements sont effectus chaque semaine
pied par les franais (nous ne disposons pas de statistiques quivalentes pour la Suisse). Il est pour le
moins paradoxal que si peu de moyens soient allous un phnomne pourtant si rpandu. Si lcompare
ce chiffre aux 31 millions de dplacements en vlo, nous pouvons ainsi constater que bien que la pratique
du vlo soit huit fois moins importante en termes de part modale, les amnagements en faveur du vlo
concentrent des moyens financiers bien suprieurs. Par contraste, linvestissement humain et financier des
collectivits en faveur de la marche reste bien en-de de ce que lon serait en droit desprer la lumire
de lomniprsence de la marche dans notre quotidien urbain.
La marche est galement prsente en priphrie

En France, la part des modes actifs en fonction du territoire de rsidence montre que la marche est
corrlative du monde urbain. Sans surprise, cest dans la ville-centre que la marche est la plus pratique,
avec 28% de la part modale. En priphrie dagglomration, en revanche, les chiffres tonnent : en
page 108

France, 23% des dplacements sy effectuent pied. En ville isole, la marche ne reprsente plus quun
cinquime des dplacements. En dpit dune taille souvent modeste qui serait plutt favorable aux modes
actifs, les villes isoles ont encore souvent en vigueur des politiques de circulation et de stationnement qui
facilitent grandement lusage de la voiture, y compris pour les dplacements de courtes distances. Cela
explique pour partie le recul plus marqu de la marche que lon y observe. Cest en milieu rural que la
marche est le moins pratique par les franais, atteignant seulement 13% de la part modale.
En Suisse, les chiffres montrent des pratiques de marche nettement suprieures. Au sein des
agglomrations, la marche atteint 46% de la part modale. Ce chiffre atteint mme 51% dans les
communes centrales. Dans les couronnes priphriques des agglomrations, la part modale slve encore
42%. Au sein des villes isoles la part de la marche atteint 46%, tandis quen milieu rural, elle se
maintient 41%.
Figure 9 Part des modes actifs dans les dplacements de semaine selon la zone de rsidence
page 109
Les grandes villes font les grands marcheurs : lexemple de Paris
Figure 10 - Part de la marche pied dans les dplacements locaux de semaine, selon le type de commune de
rsidence (en %)
En France, si le dclin de la marche semble encore se poursuivre en milieu rural, la pratique de la marche
volue ces dernires annes de manire positive dans les trs grandes villes. A Paris tout particulirement,
la marche a gagn bien des points entre 1994 et 2008. Paris intra muros connat sans surprise le plus fort
gain, mais les communes de la banlieue parisienne ne sont pas en reste, puisquelle connaissent elles aussi
une volution positive. Ces chiffres tayent la dmonstration du fait que lorsque les collectivits
publiques embrassent rsolument la promotion de la marche lchelle de lagglomration, les rsultats
se refltent non seulement dans le centre mais aussi dans les communes priphriques (Lavadinho, 2009f,
2010i).
page 110

Les motifs qui font marcher

En Europe, le taux total de mobilit journalier, qui tourne autour des 3,7 dplacements, est rest
remarquablement constant au fil des dernires dcennies. Aujourdhui, lon se dplace toujours autant
quhier, mais pas pour les mmes raisons. Ce paragraphe a pour objectif dexpliciter les motifs qui nous
font marcher.
Travail
En Suisse le motif travail ne reprsente plus aujourdhui que 23% des dplacements (tous modes de
transport confondus), auxquels sajoutent 4% pour le motif formation, selon les chiffres du
Microrecensement Transports 2005 (OFS/ARE, 2007).
Si nous regardons maintenant dans le dtail quel est le mode de transport choisi pour le motif travail, nous
pouvons faire le constat que limportance de la marche au quotidien est souvent masque par le fait
quavec une part modale denviron 10% en France, ce mode nest pas prpondrant pour ce motif, alors
que la voiture reprsente elle seule en France les trois quarts des dplacements pour ce motif. La
distorsion introduite par ces rsultats fausse la perception de limportance de lusage de la voiture pour la
mobilit globale. En effet, pour tous les autres motifs, la part modale de la voiture faiblit
considrablement, alors que les autres modes de transport, et en particulier les modes actifs, sont
beaucoup plus pratiqus.
En Suisse, au contraire, la marche (38,6%) et la voiture (38,5%) se partagent galit les parts modales
pour ce motif, lorsquon les mesures par le nombre dtapes ralises au cours des dplacements.
Bien que il ait t mis en avant traditionnellement pour dcrire les dplacements quotidiens, la pertinence
du motif travail comme descripteur est actuellement remise en question. Sil reste structurant pour
lorganisation de la journe, le travail est en perte de vitesse face la monte toujours plus forte des
autres motifs. Ainsi, en Suisse, achats et loisirs reprsentent dsormais ensemble plus plus de la moiti
des dplacements, alors que le travail en reprsente moins du quart. Ces chiffres se retrouvent peu ou prou
dans les autres pays europens.
Il nous parat ds lors essentiel, pour mieux comprendre la place relle de la marche dans le systme de
dplacements, danalyser sa part modale pour dautres motifs que le travail. Achats, sports et loisirs, mais
aussi les dplacements lies aux sorties et aux visites entre parents et amis ainsi que laccompagnement
des proches deviennent en effet de plus en plus structurants au sein de notre mobilit quotidienne.
Achats, loisirs et autres activits

Nous pouvons faire le constat tout dabord dune vritable explosion de la mobilit lie aux achats et aux
loisirs. Ces pratiques (qui de surcrot simbriquent de manire croissante) reprsentent ensemble plus de
la moiti (56%, dont 11, 4% pour les achats et 44,7% pour les loisirs) des dplacements des Suisses (tous
page 111
modes de transport confondus), selon les chiffres du Microrecensement Transports 2005 (OFS/ARE,
2007). Limportance du motif achats pour la marche se reflte dans le fait que celle-ci seffectue plus
souvent au fminin. Ainsi en France, 61% de la marche est le fait de femmes, contre 39% dhommes (en
Suisse, le microrecensement Transports ne fait pas de diffrenciation genre des comportements pour ce
motif).
En ce qui concerne le choix du mode de transport pour les dplacements lis aux achats, nous pouvons
constater quen France la marche reprsente 27,4% de la part modale pour ce motif. En Suisse, la part
modale de la marche pour ce motif se monte 53,2% des tapes, selon les chiffres du Microrecensement
Transports 2005 (OFS/ARE, 2007).
En France, lon distingue le sport et les visites en tant que catgories spcifiques, alors quen Suisse ces
catgories sont fondues dans la catgorie plus large des loisirs, considrs globalement, sans
diffrentiation.
En France, les dplacements lis au sport sont ceux pour lesquels la marche est la plus frquente, avec
prs de la moiti (48,1%) de la part modale. Quant aux visites, une fois sur cinq on se rend chez des
proches pied.
En Suisse, la marche reprsente pour les loisirs 47% des tapes, alors que la voiture nen reprsente plus
que 36,3% en 2005, selon les chiffres du Microrecensement Transports 2005 (OFS/ARE, 2007). En 2000
(OFS/ARE, 2001), la marche natteignait encore que 42% de part modale pour ce motif, sa pratique est
donc en nette augmentation.
page 112

CONCLUSION : IMPLICATIONS POUR UNE POLITIQUE DE REPORT MODAL

Au vu des enseignements apports par ces donnes statistiques, il nous semble pertinent dtudier en
particulier le potentiel en termes de report modal de mesures de localisation favorisant la proximit et
accessibilit des quipements dachats et de loisirs, ainsi que les configurations de leurs primtres et de
leurs relations rciproques, pour lesquels, notre sens, les villes peuvent exercer plus efficacement leur
rle en matire damnagement.
A contrario les politiques qui visent les dplacements pendulaires pour le motif travail semblent moins
faciles analyser en vue de dgager des solutions trs innovantes. En effet, les dimensions socitale et
conomique comportent davantage dinertie au changement ; elles ncessitent une approche beaucoup
plus volontariste si lon veut modifier les choses en profondeur, sachant que les mesures actuelles ne sont
que cosmtiques et que les rsultats restent assez symboliques sur les changements de comportement. En
labsence de politiques publiques fortes et coordonnes intgrant notamment la dimension conomique
dans son ensemble et les aspirations individuelles de dsirabilit rsidentielle et de mobilit sociale, la
mobilit individuelle motorise reste et restera la rponse que chacun et chacune trouve au niveau
personnel pour concilier des univers territoriaux et des pratiques quotidiennes dsesprment
irrconciliables.
page 113
DES STANDARDS PORTEURS POUR LE FUTUR DE LA MARCHE
Cela suppose dappliquer des rgulations au champ le plus sensible, celui du

dveloppement de lurbanisation et des dplacements, au carrefour de ce qui
fonde aujourdhui la puissance conomique des entreprises et des Etats
comme les premiers attributs de lhomme moderne, sa libert de sinstaller,
de se dplacer, de consommer
Alain Cluzet
INTRODUCTION
Lincursion que nous venons de faire dans les statistiques de la marche nous montre une extrme diversit
dans les pratiques, mais aussi quelques rcurrences. Premirement, nous avons vu que les grandes villes
font les grands marcheurs. Deuximement, que plus une ville est multimodale, plus la marche y est
pratique pour relier les divers modes entre eux. Troisiment, que plus les villes amnagent leurs
environnements construits en fonction des critres de marchabilit, plus les marcheurs y sont nombreux et
plus ils adoptent la marche en tant que pratique non seulement occasionnelle, pour leurs loisirs, mais en
tant que mode de transport fonctionnel pour leurs dplacements quotidiens.
Le prsent chapitre est quant lui ddi lmergence de nouveaux standards qui concernent
lamnagement urbain, en particulier lamnagement des espaces publics et des rseaux qui sous-tendent
la marche. Ceux-ci ont connu un vritable essor au cours de cette dernire dcennie. La marche a recul
depuis les annes 1950 au fur et mesure de limprgnation des villes par lautomobile ; ce mouvement
sest invers progressivement partir de 1990, en fonction de lvolution rcente des politiques de
dveloppement territorial. Les amnagements pour les pitons ont videmment t fortement impacts par
ce double mouvement successif : une mise lcart du piton et une forte sparation des flux se sont ainsi
affirmes pendant quatre dcennies, puis le processus a connu une inversion : une reprise despace au
profit du marcheur est actuellement en train de se gnraliser et cette tendance se trouve complte par
une plus grande mixit des flux, entre le piton et lautomobile, puis avec dautres modes de dplacement,
notamment le vlo et les transports en commun. La mouvance actuelle privilgie la constitution despaces
partags du type des zones 20 ou zones de rencontre . Plus gnralement, nous passons dune
logique de sgrgation des modes de dplacement une logique de cohabitation plus harmonieuse. Nous
allons voir au cours de ce chapitre et galement au sein du mouvement III, qui illustre certaines de ces
oprations, comment lespace public dans son ensemble peut tirer un profit qualitatif indniable de cette
nouvelle tendance, qui se dcline suivant chaque typologie urbaine.
page 114

QUELS STANDARDS MINIMAUX POUR LA MARCHE ?

Lune des questions fondamentales laquelle la recherche doit rpondre concerne les standards minimaux
dun amnagement urbain qui se veut favorable la marche. Quels sont-ils ? Peuvent-ils tre dfinis de
manire globale, o doivent-ils tenir compte des spcificits propres chaque pays, voire chaque ville ?
La littrature dj trs abondante sur la question de la standardisation (pour un tat de lart exhaustif, voir
Methorst et al., 2010) met en vidence la difficult faire merger des standards harmoniss au niveau
national ou international, la grande majorit des tudes et des bonnes pratiques concernant en priorit le
niveau local. Les tentatives les plus abouties concernent la cration de zones 30 et plus timidement de
zones de rencontre38, sur lesquelles nous reviendrons au mouvement III. Bien videmment, des
spcificits propres aux contextes locaux existent. Celles-ci concernent aussi bien les amnagements
existants que les attentes en matire damnagements venir. Dans les rapports qui ont t rdigs sur
ltat de la situation par pays dans le cadre du projet de recherche europen COST 358 Pedestrian Quality
Needs (Methorst et al., 2010), lon constate paradoxalement que les pays qui se plaignent le plus sont
ceux o la qualit structurelle est la meilleure. Lhypothse explicative relve que dans ces pays les
usagers ont dj intgr la notion dun niveau de service (LOS level of service) relativement lev.
Lorsque ce niveau de service est absent, on le remarque et lon sen plaint dautant plus que le standard
est plac haut sur lchelle des attentes.
En raison du niveau dintgration croissant introduit par des transferts plus rapides de connaissances et de
bonnes pratiques, la notion dun seuil minimal de service dpasse les frontires nationales et se rpand
lchelle du rseau des villes global. Elle est alors connexe du processus mme de mtropolisation, car les
usagers urbains salignent sur un niveau de service de type mtropolitain. Ils sattendent dornavant
rencontrer, mme dans les villes moyennes ou de plus petites villes, un niveau de service piton
comparable celui de toute grande capitale. Ce niveau de service devient ds lors le standard urbain
minimum. Or les plus petites villes nont ni la capacit financire ni la vocation accueillir des
infrastructures lourdes de transport ou des quipements de niveau suprieur. Le dcalage se creuse donc
ces chelles-l entre les reprsentations de ce que devrait tre une ville aujourdhui et ce quelle peut
effectivement offrir.
Il revient donc la recherche de tenter de faire merger des standards de bonnes pratiques qui soient
ralistes pour chaque niveau urbain, des grandes mtropoles aux villes petites et moyennes. Au sein de ce
travail de thse nous avons pris le parti de travailler sur des mtropoles de taille moyenne lchelle
europenne. Tant la Mtropole lmanique dans laquelle sinscrivent Lausanne et Genve que la
Mtropole de Bilbao accueillent environ un million dhabitants. Cette taille exige dj des
38
De nombreux ouvrages traitent des zones 30 et zones de rencontre. Citons en particulier les ouvrages de rfrence du CERTU
(2003, 2006, 2008a, 2008b, 2008c, 2008d, 2009, 2010) et CERTU/CETE DE lEST (2009) ainsi que de lADEME/nergie-Cits
(2003) pour la France. En Suisse, les documents de rfrence ont t rdigs par lassociation Rue de lAvenir Suisse (2002),
lASTRA (2003) et le BPA (2008).
page 115
investissements consquents dans les infrastructures de transports, notamment par une offre importante en
transports publics, afin de rpondre aux besoins dchanges forts entre les divers territoires qui composent
ces agglomrations. Nous pensons que cest une bonne chelle pour traiter la marche au sein des grands
territoires. Les solutions trouves pour cette chelle sont de surcrot trs reproductibles en Europe, o la
majorit des agglomrations de deuxime rang possdent une taille similaire39.
Contrairement la lenteur qui caractrisait lmergence de nouvelles normes par le pass, les normes
peuvent aujourdhui voluer assez rapidement dans le temps et dans lespace : les bons exemples se
propagent facilement de ville en ville et de pays en pays. Si cela peut prendre encore un certain temps
jusqu ce que des ides nouvelles puissent merger, une fois prsentes sur la scne internationale elles
voyagent beaucoup plus vite quauparavant. Les projets europens comme le COST 358 auquel nous
avons pu participer (Sauter, Von der Mhll et Lavadinho, 2009) tirent profit de cette force de propagation
pour contribuer ltablissement de nouveaux standards qui feront les standards minimaux de demain.
Cest justement en raison de la ncessit de standards reproductibles quil est important de dfinir au
niveau europen et/ou international lesquels de ces standards sont considrer parmi les standards
minimaux prioritaires. Ceux-ci pourront alors tre plus rapidement pris en compte par les politiques
publiques au sein de nos villes et de nos pays.
Le rle du temps long dans la sdimentation des standards

Les architectes, les urbanistes, les paysagistes, les designers, les
concepteurs lumire, les artistes, les services techniques, etc., doivent tre
invits dsobir de trop nombreux rglements, de trop imposantes
normes, de trop impersonnelles procdures qui cadenassent plus quils ne
librent les sensations des humains dans leur environnement
Thierry Paquot
La temporalit peut galement jouer un rle important dans lacceptabilit dun certain niveau de service.
Ainsi, les niveaux de scurit routire courants des annes 50 semblent de nos jours inappropris et sont
devenus inacceptables au sein de nos socits. A cette poque, il tait courant dobserver des vitesses de
lordre de 60 ou 70 km/h en milieu urbain. Aujourdhui, lapaisement de la vitesse en ville, plus connu
sous lappelation technique modration du trafic , a totalement chang la donne. Les normes inscrites
dans la loi et sur les panneaux ne sont que la face apparente dune norme intriorise qui est elle
comportementale et qui relve de ce qui est communment admis comme le standard de laction
collective. Il devient ds lors impensable de rouler en ville comme on les faisait lpoque . Non pas
tant cause des panneaux et des amendes, bien que cela compte videmment aussi dans la balance, mais
39
Sources : ONU (2007) Urban Agglomerations 2007 , au sein de l'tude World Urbanization Prospects: The 2007 Revision
Population Database.
page 116

plutt car la nouvelle norme socitale communment admise et partage est celle dune vitesse mesure
en ville, mme si la notion de ce quest une vitesse mesure demeure sujette une certaine marge
dinterprtation.
Rappelons cependant quil nen a pas toujours t ainsi. Lintroduction de lautomobile, au dbut du
XXe sicle, sest dabord faite avec prudence (en France, une loi fixait alors la vitesse limite celle des
pitons, 5 km/h). Toute prudence est oublie, cependant, lorsquaprs la deuxime guerre mondiale, la
production en srie de voitures dites populaires permet laccession dune partie plus importante de la
population la motorisation (Muhlrad, 2008, p. 21). En effet, les codes de la rue mis au point dans les
annes 50 limitent fortement les droits des pitons lusage de la chausse, les rduisant au statut
d obstacles mobiles dans la trajectoire des vhicules et de perturbations la fluidit de la circulation.
Les premires limitations de vitesse ne sont rintroduites quen milieu urbain (en France, 60 km/h en
1954) (Muhlrad, 2008, p. 22). Ces vitesses leves mnent des mesures croissantes de sgrgation
entre les modes motoriss et les pitons. Barrires, passerelles, tunnels, plateaux pitonniers en hauteur ne
sont que quelques unes des solutions prconises entre les annes 1960 et 1990 pour protgr les
pitons . Ces mesures cherchent rgler les problmes de cohabitation par une mise distance qui exige
la canalisation de plus en plus svre des mouvements pitons. Cest sans compter sur la rsistance des
pitons, qui cherchent toujours, malgr la multiplication des obstacles, suivre leurs lignes de dsir
(Lavadinho, 2008a), nonobstant les dangers quils encourent.
page 117
La mise au pas des pitons pour faire place lautomobile

Les premires tentatives de canalisation des pitons lpoque contemporaine datent dil y a plus dun sicle et sont de fait
concomitantes de lapparition de lautomobile. Andr Guillerme, tudiant le cas de Paris durant la premire priode dautophilie
entre 1900 et 1930, en dnombre quelques unes qui nous semblent dignes dtre ici reprises pour lucider ltat desprit dalors.
Il nest pas rare de voir un Parisien traverser une rue grande circulation en lisant son journal, laissant aux conducteurs des
voitures le soin de prendre les prcautions voulues pour lviter (Massard et Biette, 1912 in Guillerme, 2008)
Le piton ne peut pas se rsoudre considrer la chausse o il doit sjourner le moins possible et juste le temps de passer
dun trottoir lautre. Il se considre comme expropri parce quon lui demande de rester sur le trottoir (Hansez, 1923 in
Guillerme, 2008) La rue, lavenue, le boulevard, la place, faits pour lui, lui appartiennent encore (Guillerme, 2008, p. 34) .
Le prsident de lAutomobile Club de France et Prsident de la Commission Excutive de la confrence Internationale de la
Circulation routire nhsite pas affirmer que dans la trs grande majorit des cas de collision entre vhicules et pitons,
lorigine de laccident se trouve dans limprudence du piton qui, sans aucune prcaution, sest jet devant le vhicule (Chaix,
1923 in Guillerme, 2008).
Des mesures plus coercitives se font jour alors pour contraindre les pitons quil faut traiter comme des enfants quil faut
surveiller et instruire () (Cave et al., 1923). Guillerme repre cette tendance vouloir raffermir lducation pitonne luvre
ailleurs en Europe. Ainsi par exemple Kiel, en Allemagne, on rdige des commandements du piton que la police distribue
aux heures daffluence : Prends toujours la droite sur un trottoir et ne tarrte pas au coin des rues. Passe le trottoir directement
en ligne droite dans la direction la plus courte et jamais en zig-zag () traverse la chausse non un endroit qui te plaise, mais
seulement un carrefour (Bosshard, 1926 in Guillerme, 2008).
Guillerme note les premiers dispositfs de canalisation de traverse Paris : En 1925, la prfcture de police dcide de la
cration de points de passages pour la traverse des chausses par les pitons. Le premier passage, signalis par des panneaux
spciaux sur les trottoirs, est amnag lessai Avenue des Champs Elyss. Ce systme savrant rapidement insuffisant, des
pistes rserves aux pitons sont signalises sur les chausses mmes. En 1927 on installe les premiers passages dlimits par
des pots dacier, les clous. (Guillerme, 2008, p. 43).
Ces extraits soulignent quel point, cette poque, cest le piton qui est considr comme le vritable problme de la
circulation, et non linverse. Si ces vues peuvent aujourdhui nous sembler tonnantes, noublions pas quelles forment le
fondement de bien des Codes de la route europens. Ce nest que depuis la fin des annes 1990 et le dbut des annes 2000
que la rvision de ces Codes, entame dans la plupart des pays europens, a pu commencer liminer certaines de ces
prescriptions qui pnalisent le piton. Mais ce travail reste pour une large part inachev. Il nest pas rare que le lgislateur
souscrive encore aujourdhui la vision de la canalisation des flux pitons. Ainsi par exemple la rvision de 2008 du Code de la
Rue en France naccorde toujours pas au piton le droit de traverser autrement quen ligne droite (CERTU, 2008a).
Peu peu, on commence donc comprendre quil est irraliste de chercher canaliser les pitons lcart
de la circulation motorise et de leur imposer le respect de mesures qui limitent leurs mouvements ou
entranent un effort supplmentaire. Ds lors, la cl de lamlioration de la scurit se trouvera plutt du
ct de la rduction des vitesses au-dessous dun seuil qui permette dliminer les blesss graves
(Muhlrad, 2008, pp. 25-26). Suite diverses recherches, un abaissement de la limite de vitesse 50 km/h
en ville parat appropri et plusieurs pays tels que le Danemark (Engel et Thomsen, 1988) et plus tard la
Sude (Hydn et al., 1995) en font lexprience. Aprs une valuation positive, cet exemple est largement
suivi entre la fin des annes 1980 et le dbut des annes 1990. La vitesse officielle est aujourdhui de 50
km/h dans les villes europennes. Ce standard acquis depuis 20 ans est actuellement remis en question par
une mouvance pour la mise en place dun nouveau standard, le 30 km/h. Ce standard devient de nos jours,
aprs moult luttes, une nouvelle vidence avec laquelle il faut composer. Au vu de la rapide
page 118

multiplication depuis le dbut des annes 2000 des zones 3040 dans un grand nombre de villes
europennes, lhypothse partage au sein du rseau dexperts runis autour du projet europen COST
358 Pedestrian Quality Needs (Methort et al., 2010) est que dici 2020 le 30 km/h en ville sera une norme
aussi standardise que ne lest actuellement le 50 km/h. En revanche, certaines ides nouvelles
damnagement, linstar des zones de rencontre41, que nous analyserons plus en dtail au sein du
mouvement III, demandent des amnagements innovants pour faciliter la cohabitation. Par consquent
elles ont besoin de plus de temps pour mrir et doivent faire leurs preuves par lusage avant dtre
adoptes plus large chelle. Cest dautant plus vrai lorsque ces ides bousculent des conceptions du
monde urbain qui sont en place. Ainsi, par exemple, la hirarchisation des modes de transport a connu
cette dernire dcennie une inversion de marche un peu partout au sein des grandes villes au niveau
mondial : pitons et cyclistes, les usagers les plus faibles , sont dsormais placs au premier rang de
cette hirarchie, tandis que la voiture particulire se retrouve gnralement au dernier rang des priorits,
aprs les transports publics. Il convient nanmoins de garder du recul par rapport ce nouveau discours.
Si lon peut relever quil y a effectivement des progrs, tant sur le papier, lorsque la planification tente
dintgrer cette nouvelle donne, quau niveau des oprations concrtes damnagement, force est de
constater quun hiatus parfois consquent subsiste dans beaucoup de villes entre lesprit de la loi et son
application sur le terrain. En ayant cette mise en garde lesprit, nous allons maintenant considrer les
principaux pisodes de la lente volution des mentalits qui, depuis quelques dcennies, inflchit les
politiques damnagement urbain en faveur des pitons. Nous pouvons rsumer cette volution comme le
passage dune logique de sparation une logique de cohabitation des modes. Du modle strictement
fonctionnaliste de la distribution des flux selon une hirarchie lie la vitesse, nous sommes ainsi passs
un nouveau modle de partage de lespace (Monderman, 2006, 200742 ; Clarke, 2006 ; Hamilton-Baillie
2005, 2006, 2008a et 2008b) qui fait la part belle la cohabitation des modes dans toute leur diversit, en
suivant le primat postul par Jacques Lvy de lurbanit sur la vitesse (Lvy, 2008). Nous y reviendrons
plus en dtail au sein du mouvement II. Cest ainsi que depuis quelques dcennies se multiplient les
instruments de modration de la vitesse et les mesures damnagement qui visent redonner de lespace
aux pitons (Muhlrad, 2000 ; Faure et al., 2001), linstar des zones 30 et les zones de rencontre43. Pour
mieux mettre en vidence ces (r)volutions, procdons par une coupe transversale qui nous permettra
didentifier les principales priodes de transition.
40
41
Ibid.
42
Hans Monderman (January 2006). Tour of Shared Space in Drachten (YouTube) [Video, 10 parts]. Tequio.
Hans Monderman (2007-11-13). Designing Shared Space (mov) [Video, 57:33]. Urban Design London. Masterclass 7.
43
page 119
De la sparation au partage de lespace : les jalons dune politique

damnagement
Le piton nest pas simple apprhender, grer, ni mme canaliser sur
un espace public ou priv. Dabord parce quil est multiple. Et parce que la
marche nest pas seulement un mode de dplacement ! Contrairement aux
autres modes, elle peut se passer de motif : le piton sarrte, stationne et
flne, voire vagabonde.
Vronique Michaud et Blanche Segrestin
Dans la vie urbaine ordinaire, les utilisateurs de lespace public sont considrs partir de leur puissance,
de leur poids, de leur nombre et de lespace quils consomment. La hirarchie est dhabitude la suivante :
chemin de fer, tram, poids-lourd, bus, voiture, vlo, piton. Face cette situation, deux attitudes sont
possibles : lune consiste sparer les flux pour protger le piton et le mettre labri des agressions par
dautres modes de transport ; lautre consiste partager lespace en donnant au piton les moyens de
rsister, voire de reconqurir des territoires plus vastes lui assurant la permabilit, la connectivit,
laccessibilit du rseau urbain. La premire solution est sans doute ncessaire mais elle nest pas
suffisante pour encourager les gens marcher. En outre, elle revient objectivement considrer le piton
comme un tre faible, qui ne pourra pas gagner son autonomie : par la protection mme dont il bnficie,
il sera maintenu dans son tat de faiblesse. Dans la deuxime perspective, le piton est invit se prendre
en charge, acqurir des responsabilits nouvelles et devenir un acteur au moins aussi important dans
lespace public que lautomobiliste ou le conducteur de bus ou de tramway.
Les amnagements conformes la logique de la sparation des flux consistent octroyer une place
prcise chacun des modes : les pitons sur des trottoirs, les cyclistes sur des pistes cyclables, les voitures
sur la voirie et les bus et les trams en site propre ou en couloir rserv. Ce type damnagement, qui sest
mis en place ds lentre-deux guerres, sest poursuivi jusque dans les annes 1990, et peut encore tre
dcel aujourdhui dans des villes qui nont pas encore pris le parti de la requalification de leur voirie ni
de leurs espaces publics. Canaliser les flux revient affirmer une hirarchie des modes de transport
fonde sur leur puissance, leur poids, leurs dimensions et leur vitesse. On rserve ainsi des canaux
spcialiss pour les traverses par le biais de feux tricolores et de zbrures au sol. Le piton qui traverse
ailleurs ou un autre moment le fait ses risques et prils (Chu et al., 2004). Il sen tirera au mieux avec
quelques gratignures et un procs-verbal.
Cependant, cette politique de sgrgation qui consiste pousser la logique de protection jusquau bout et
isoler totalement les modes de transport des uns des autres sest retrouve peu peu dans une impasse :
le gabarit des rues nest pas extensible et, un moment donn, il faut reprendre lun ce que lon donne
lautre. Lorsquune rue est totalement consacre lun des modes de transport par exemple les pitons,
comme cest le cas des zones pitonnes , il faut rapidement trouver des moyens de faire circuler les
page 120

voitures de livraison, les transports en commun et les vhicules riverains. Les exigences entranes par ces
types de zonage impliquent quils doivent tre de taille assez rduite et ne peuvent tre tendus au-del
des hypercentres. Les mouvements de pitonnisation purs ont ainsi progressivement cd le pas de
nouvelles formes de cohabitation plus souples mais qui ont lavantage de pouvoir tre dployes plus
large chelle, linstar des zones 30 et des zones de rencontre44. La marche a tout gagner avec cette
nouvelle optique qui facilite sa cohabitation avec les autres modes. Cest dans cette perspective de
cohabitation que nous considrons ici le passage dune logique de sgrgation des modes une logique de
partage de lespace (Monderman, 2006, 200745 ; Clarke, 2006 ; Hamilton-Baillie 2005, 2006, 2008a et
2008b). Nous passerons ainsi en revue les diverses actions, mesures et instruments actuellement mis en
uvre pour redonner la marche ses lettres de noblesse au sein de lespace public et la place qui lui
revient au sein de la mobilit urbaine.
Nous pouvons, grands traits, distinguer trois grandes ruptures concernant le partage de lespace urbain.
Avec lhgmonie de la voiture, cest la logique de la sparation qui prvaut, alors que le recentrage sur la
marche a fourni lopportunit de dcouvrir de nouvelles manires de partager lespace.
Premire rupture les annes 1970 : La premire de ces ruptures a eu lieu dans les annes 1970,
la faveur dun mouvement urbanistique naissant qui contestait les idologies du mouvement
moderne sur le dveloppement urbain incarnes par Georges Pompidou en 1971 avec la phrase
Il faut adapter la ville lautomobile . Ce courant constataire faisait le constat accablant des
effets ngatifs dune croissance dsordonne dans lurgence daprs-guerre : en privilgiant la
quantit sur la qualit , celle-ci avait au passage perdu de vue les qualits des espaces publics
qui faisaient ville , au profit dun amnagement centr sur le tout-voiture . Centr avant
lheure sur la notion de l tre-ensemble et de lconomie des ressources, ce mouvement a pu
merger, ne loublions pas, sur la toile de fond du premier choc ptrolier et dune forte remise en
question du paradigme conomique dominant de la croissance46. Le rapport Buchanan, Traffic in
Towns, publi en 1963 par le Ministre britannique des Transports, constitue lune des rfrences
fondatrices de ce changement de paradigme. Ce rapport introduit notamment les concepts de
hirarchisation de la voirie urbaine et de mailles environnementales . Au sein de ces
mailles la qualit de vie des rsidents et des usagers doit primer sur les considrations
defficacit conomique (Buchanan, 1963).
Deuxime rupture les annes 1990 : Les annes 1990 voient merger le paradigme de
durabilit qui marque la deuxime rupture dans les manires denvisager la marche urbaine. La
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46
Nous voyons donc ici apparatre en filigrane les prmisses dun nouveau paradigme, celui du dveloppement durable, qui ne
prendra son vritable essor que vingt ans plus tard avec la publication du rapport Brundtland et la Confrence de Rio en 1992.
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marche se prte particulirement bien devenir alors lemblme dune urbanit porteuse des
valeurs lies cette durabilit. Ecologique, conome en nergie, pourvoyeuse de lien social,
synonyme de qualit de vie, la marche semble rpondre en tout point aux impratifs dune ville
durable. Mais force est de constater que malgr la volont affirme des politiques, cette nouvelle
place octroye la marche reste encore pour beaucoup de villes, surtout les villes moyennes, de
lordre du discours. Mme au sein des grandes mtropoles, o le degr de cohrence entre les
volonts affiches par les lus et les ralisations sur le terrain est souvent plus fort quau sein des
villes petites et moyennes, il existe toujours au sein des territoires agglomrs des zones grises
o il nest pas question, du moins pour le moment, dinjecter de la marchabilit.
Troisime rupture les annes 2000 : La mouvance initie dans les annes 1990 se poursuit au
cours des annes 2000. Celle-ci est dsormais double de lmergence de nouvelles
proccupations lies la sdentarit et la qualit de vie. Lentre en scne du domaine de la
sant dans la problmatisation de la marche constitue cette troisime rupture (Ewing et al.,
2003 ; Frank et al., 1999 ; Giles-Corti et Donovan, 2003 ; Saelens et al., 2003 ; PROMPT 2005 ;
Demers, 2006 ; Toussaint et al., 2008 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011). De mode vert, de
mode doux, la marche devient sous cette nouvelle impulsion un mode sain, un mode actif. Ce
faisant, elle change encore une fois de statut, pour tre dsormais perue comme la rponse-cl
au style de vie trs sdentaire qui est associ lurbanisation (OMS, 2004). A linstar du
mouvement hyginiste du sicle dernier, qui a impuls des changements urbanistiques de taille,
le mouvement actuel de lutte contre la sdentarit met laccent aujourdhui sur la ncessit pour
lurbanisme dagir sur lenvironnement construit pour favoriser de manire systmatique la
pratique de la marche au quotidien (Ewing et al., 2003 ; Frank et al., 1999, 2004, 2005 ; Flitti et
Piombini, 2003 ; Giles-Corti et Donovan, 2003 ; Saelens et al., 2003 ; Demers, 2006 ; Schmid,
2006 ; Toussaint et al., 2008 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011).
La premire rupture que nous avons identifie a vu merger dans les annes 1970 un processus de
pitonnisation dartres commerciales au sein de centres historiques, comme cest le cas du Strget
Copenhague (Charbonneau et Pape, 2006). En France, cest la rue du Gros-Horloge Rouen qui devient
premire rue pitonne en France en 1971, suivie de prs par la Grande Rue Besanon et dautres. Les
annes 1970 voient galement apparatre les premiers plateaux pitonniers en centre ancien, devenus
depuis la norme dans les villes europennes. En effet, ladaptation de la ville lautomobile commence
aussi poser problme dans les centres anciens o laugmentation du trafic motoris endommage les
quartiers historiques et provoque des nuisances telles que les rsidents et mme les usagers des
commerces tendent fuir vers la priphrie. Afin de redynamiser les centres-villes, les urbanistes misent
sur une incitation la marche pied () par la reconstruction despaces confortables et srs pour les
pitons. () Les villes pionnires comprennent Gteborg et Uppsala (Sude), Nottingham (RoyaumeUni), Belfort (France), Groningen (Pay-Bas) (Muhlrad, 2008, p. 23). Les rsultats de ces premires
exprimentations sont discuts lors du symposium de lOCDE de 1975 Better Towns with Less
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Traffic (OECD, 1975). Bien quelles aient eu le mrite de faire prendre conscience de la cause pitonne
et quelles aient t un enjeu fort de mobilisation du dbat citoyen propos de la place octroyer
lautomobile en ville, ces dmarches restent limites. Dans les faits, ces oprations se bornent crer des
les marchables dans un ocan motoris, limage de la cartographie de Rome conue en 1995 par le
collectif dartistes Stalker.
Figure 11 - Planisfero Roma, une cartographie des Territori attuali de Rome, par Stalker.
Source : extrait du Manifeste Stalker, Stalker, 1995, post par diENTRE le mardi 12 avril 2011.
http://fr-fr.facebook.com/note.php?note_id=213427415350895
A la fin des annes 1970 et le dbut des annes 1980 nous assistons au dmarrage des premires
exprimentations avec le concept de Woonerf. Mis en place pour la premire fois Delft aux Pays-Bas en
1977, ce concept de cour urbaine prvoit une voirie surface de mur mur et des amnagements
obligeant les conducteurs rgler leur vitesse sur celle des pitons tout en inversant la priorit lgale en
faveur de ces derniers (ANWB, 1977). Si le concept de rues mixtes est rapidement repris dans
dautres quartiers rsidentiels ailleurs en Europe, ces dmarches restent ponctuelles (OECD, 1979) et
applicables uniquement dans un contexte o la circulation est dj relativement apaise. De surcrot, le
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concept de Woonerf apparat comme trop contraignant et onreux. Il est donc abandonn sous sa forme
initiale au profit de la gnralisation dun autre concept moins contraignant : la zone 30, dans laquelle
des amnagements dapaisement de la circulation sont implants sur la voirie existante, sans quil soit
ncessaire den reprendre entirement la conception. Des rglementations viennent appuyer cette mesure,
sans toutefois inverser la priorit en faveur des pitons comme dans les Woonerven (Muhlrad, 2008, p.
26). Malgr ou peut-tre cause de cette faiblesse de taille, la zone 30 est promise un bel avenir.
Dexception limite aux quartiers rsidentiels ou historiques, son origine il y a prs de 30 ans, la zone
30 se gnralise aujourdhui comme norme urbaine adopter , mis part pour les grandes artres.
Aprs lexemple pionnier de Graz dans les annes 1980 (Ademe/Energie-cits, 2003) beaucoup
dexprimentations ont t faites avec ces zones de circulation apaise, tant sous la forme de zones 30
que, plus rcemment, de zones de rencontre47. En Autriche, en Suisse, en Belgique, en Allemagne ou aux
Pays-Bas, cette politique de gnralisation entame ds les annes 1990 a port ses fruits (aux Pays-Bas,
30% de toutes les routes existantes sont limites 30km/h). Mais au Portugal ou en Pologne, par
exemple, cette ide est encore perue comme une anomalie ou, dans le meilleur des cas, comme une
exception qui ne peut tre gnralisable (Methorst et al., 2010).
Les annes 1990 voient merger des politiques dapaisement de la vitesse qui stendent au-del des
centres anciens, souvent en parallle avec de forts investissements dans une armature de transports
publics et/ou de politiques de revitalisation de friches industrielles et portuaires. Ces politiques sont
souvent confortes et tendues en priphrie au cours des annes 2000. Citons comme illustrations
franaises Strasbourg, Nantes et Lyon, puis plus rcemment Bordeaux. Cette mouvance est aussi trs
prsente ailleurs en Europe, avec notamment Barcelone (Capel, 2009 (d. orig. esp. 2005), Bilbao,
Genve, Dublin, Londres, Lisbonne, Malm (Hantjens in Da Cunha, 2010).
La mouvance actuelle, qui a dbut avec les annes 2000, sinscrit dans la continuit des tendances que
nous venons de dcrire : gagner de lespace pour les pitons et les vlos, la fois quantitativement et
qualitativement.
Quantitativement, avec la multiplication des secteurs reconvertis en zones 30 et en zones de

rencontre48, y compris dsormais au sein des tissus priphriques, ainsi que des ensembles de
mesures pour assurer une meilleure continuit des rseaux et liminer les points noirs qui
causent de la gne aux pitons et cyclistes.
47
48
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Qualitativement, par lintroduction de nouveaux amnagements et un retour marqu lespace

public (Bassand, 2001 ; Capron et Haschar-No, 2007 ; Toussaint et Zimmermann, 2001). Ainsi,
les zones de rencontre sont exprimentes49 par un nombre croissant de municipalits. Il nous
faut aussi remarquer ici lessor du paysage et du vide comme valeurs urbanistiques traiter
(Dutertre, 2007 ; Eaton, R., 2001) qui contribuent grandement la qualit dagrment des
espaces urbains pour les pitons.
49
page 125
CONCLUSION : SORTIR DU DIALOGUE DE SOURDS PAR LAPPROPRIATION

Ces nouveaux types despaces partags ouvrent au piton de nouvelles perceptions et linvitent
reconqurir les espaces publics que les rglementations en faveur de la voiture lui avaient soustrait. Lune
de ces nouvelles perceptions, sans doute la plus difficile transformer en acquis, est de considrer la
voiture comme un gal. Cest ainsi que pour les zones de rencontre, limites 20 km/h, chaque usager est
plac devant sa responsabilit et doit respecter les autres. La ngociation est permanente et place dans un
cadre de pleine urbanit. Autant la dmarche de sparation des flux est lourde en amnagements et lgre
en modification des comportements, autant la zone de rencontre est lgre en termes dinfrastructures et
exigeante en matire de changement de comportements, puisquelle convoque la responsabilit
individuelle de chacun. Dans cette nouvelle configuration, le piton est clairement prioritaire par rapport
aux autres modes. Cependant, dfaut dune vritable appropriation de ces espaces par le piton, les
entraves que les pouvoirs publics mettent la circulation automobile deviennent de plus en plus fortes et
de plus en plus inoprantes ; en effet, nayant pas la perception immdiate de leur utilit, les
automobilistes singnient au fur et mesure contourner les obstacles placs devant eux. Le dfi
aujourdhui est donc dinviter le piton reprendre pied , littralement, dans les espaces que les
collectivits publiques ont souhait lui rendre.
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DE NOUVELLES POLITIQUES POUR DE NOUVEAUX ACTEURS
Pour Arendt, la spatialit du politique nest pas une mtaphore. La politique

prend naissance dans lespace entre les hommes. La politique nest pas
consubstantielle lhomme ou lhumanit. Cest dire quon ne peut faire de
la politique, mais que la politique rsulte dune certaine activit qui relve de
lespacement : ouverture dun espace public, comparution, dont rsulte le
surgissement dun Monde.
Benot Goetz et Chris Youns
INTRODUCTION
Le chapitre prcdent nous a montr comment, avec lessor de nouvelles valeurs au sein de nos socits
contemporaines, la marche urbaine a acquis un nouveau statut qui lui a permis de se hisser dans les rangs
de la hirarchie des modes de transports. Elle a conquis une place de choix dans notre appareil imaginaire
et apparat dsormais dans les discours mdiatiques, culturels et politiques autant que dans les chiffres qui
rendent compte des pratiques.
Aprs avoir analys cette volution, venons-en aux acteurs qui faonnent les politiques damnagement
urbain et notamment celles qui posent les conditions-cadre de la promotion de la marche au sein des
territoires. Lapptence des citoyens marcheurs dsormais clairement tablie pour un cadre de vie de
qualit sert de moteur la multimodalit et au renouveau de la marche en ville ; celle-ci dpasse sa
simple dimension de mobilit et appelle de ce fait un largissement du cercle des acteurs. Le citoyen
prcurseur attend et suscite des politiques publiques qui correspondent ses aspirations, mme si, du
discours la pratique, il y a un pas quil importe de franchir et qui passe par une inscription de la
thmatique de la marche urbaine au sein des processus dcisionnels et des budgets qui potentialisent
lamnagement de cet urbain reconfigur.
Quen est-il alors de la transcription de ces faits dans lunivers des politiques publiques ? La marche
figure-t-elle en bonne place au rang des priorits des ceux qui faonnent la ville ? Fait-elle partie des
proccupations des dcideurs ? Et dailleurs, qui est habilit dcider, et qui in fine dcide, de lui
octroyer ou non de limportance ? Comment la valeur de la marche peut-elle tre dtermine par le jeu
complexe des acteurs en prsence ? Ce sont l des questions auxquelles ce chapitre va tenter de rpondre.
La marche est dsormais considre dans le discours politique comme le mode durable par excellence :
composante premire de lurbanit, elle contribue fortement la qualit de vie en ville et au maintien de
ses sociabilits. Lindustrie automobile elle-mme a accompagn ce changement de paradigme socital :
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elle convoque dsormais des fins de marketing limaginaire des modes actifs comme lun des arguments
premiers pour la vente de lautomobile. Cest dire si la marche a pu regagner, ces dernires annes, le
haut du pav (cest le cas de le dire) dans les considrations de nos dcideurs, qui refltent juste titre la
monte considrable du titre marche dans la bourse des valeurs mobilitaires des socits urbaines de
ce dbut de XXIe sicle. Mais nous verrons que les ralits sous-tendues par ce discours sont plus
complexes que cet apparent consensus pourrait laisser transparatre. Les raisons de cette complexit sont
multiples :
En premier lieu, nous pouvons identifier la confusion suscite par un portage fragment parmi une
multitude dacteurs aux comptences et aux motivations extrmement diverses. En effet, des collectivits
territoriales aux oprateurs de transports publics, du ministre de la sant publique aux organes chargs de
la scurit routire, des associations dhabitants aux responsables des plans de dplacement dentreprise,
de lindustrie du sport et des loisirs larchitecture commerciale, nombreux sont les acteurs qui se
saisissent de la marche. Leurs niveaux de discours et leurs volonts daction divergent dautant plus que
les univers dans lesquels voluent ces acteurs ne sentrecroisent que rarement.
En deuxime lieu, les chelles dcisionnelles se superposent, sans vritablement saccorder, pour
optimiser les synergies qui pourraient rsulter dune mise en commun la fois de leurs ressources et de
leurs objectifs. Cette imbrication des chelles fera lobjet de la prochaine section. Nous y investiguerons
notamment les outils qui permettraient doptimiser la coordination entre les diffrents chelons
dcisionnels et les bnfices qui en rsulteraient pour une politique de promotion de la marche.
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DES ECHELLES DINTERVENTION QUI SE SUPERPOSENT

Les choix de telle ou de telle autre stratgie ne sont jamais purement
techniques. Ils font intervenir en permanence des choix thiques et politiques
et des visions de la socit.
Antonio da Cunha
Cette section porte sur la manire dont les politiques de promotion de la marchabilit prennent bras le
corps les diffrentes chelles territoriales. Elle est compose de deux paragraphes. Le premier traitera le
territoire tel quil est concrtement vcu par les individus : cet chelon concerne avant tout les
collectivits locales. Il agit sur la ville au sens large, du centre historique au bassin de vie fonctionnel. Le
deuxime paragraphe sera quant lui consacr la question de la pertinence de traiter la marche des
chelons dcisionnels suprieurs : les politiques de promotion de marchabilit seraient alors portes par
des acteurs publics lchelle rgionale, voire nationale.
Nous pouvons dores et dj remarquer que la tendance actuelle va dans le sens dune superposition
accrue des chelles dcisionnelles, sans pour autant que la coordination entre les diffrents chelons
dcisionnels soit assure. Pierre Lascoumes et Patrick Le Gals font remarquer ce propos que les
chelles daction spatiale se sont multiplies, vers le haut et vers le bas : lUnion Europenne, les rgions
les dpartements, les villes. On observe ainsi une prolifration de sources dinfluence dpassant le cadre
national : les alliances de rgions transfrontalires, lintgration europenne et le rle croissant des
organisme internationaux (Lascoumes et Le Gals, 2010 (1re d. 2007), p. 5).
Les problmes de gouvernance ne se posent donc plus seulement au niveau local ou mme national. Pour
ces auteurs, cest le poids de plus en plus tangible des impacts transnationaux (Europe, mondialisation)
qui a accelr la rupture avec la conception classique de laction publique telle quelle tait pratique par
les collectivits locales et ltat national. Le dveloppement des changes, des influences et des
interdpendances transnationales se fait dsormais sentir autant sur lexercice du pouvoir politique que
sur lorientation des politiques publiques. Renforant les interdpendances entre les divers chelons
dcisionnels, ce jeu dinfluences entrane une recomposition des chelles spatiales sur lesquelles chacun
de ces chelons est cens agir (Lascoumes et Le Gals, 2010 (1re d. 2007), p. 22).
De plus, le clivage classique public / priv est remis en cause par les partenariats entre autorits publiques
et acteurs conomiques ou associatifs. Ainsi, pour les auteurs, la gouvernance sefforce de rendre compte
des problmes de coordination que pose une telle diversification des acteurs, des scnes et des formes
dinteraction au sein dun tel systme dordre ngoci (Lascoumes et Le Gals, 2010 (1re d. 2007), pp.
110-111). Pierre Lascoumes et Patrick Le Gals proposent dappeler action publique plutt que
politique publique lensemble de ces interactions, devenues complexes car les objets de laction sont
page 129
ncessairement traits des niveaux multiples ; tant entendu que la mise en politique qui prcde
laction publique dcrit comment un problme public devient un problme politique, ou en dautres
termes, comment une mobilisation parvient produire une visibilit suffisante et acqurir une capacit
dinterpellation telle que des acteurs qui ntaient pas initialement concerns par lenjeu prennent des
positions et argumentent en sa faveur ou contre lui (Lascoumes et Le Gals, 2010 (1re d. 2007), p. 80).
Lchelon local : coordonner les sphres dintervention spatiales

Au niveau dcisionnel local, la question qui se pose est avant tout celle de la coordination spatiale. Sur
quels territoires dployer les actions en faveur de la promotion de la marche ? Du centre historique au
bassin de vie fonctionnel, ces actions sont-elles menes en cohrence ? Si la majorit des villes se
contentent encore dune politique despaces publics que nous pouvons qualifier de centriphile , qui
reste concentre sur la commune-centre, certaines agglomrations dont Genve et Bilbao, les deux cas
dtude que nous approfondirons dans le mouvement IV pour illustrer les politiques de promotion de la
marche au sein des grands territoires optent au contraire pour un traitement intgr de la marche
lchelle de leur bassin de vie fonctionnel.
Lanalyse des politiques menes Genve et Bilbao nous permettra dtayer notre hypothse centrale,
savoir quune ville marchable ne nat pas ex nihilo dune juxtaposition de petites chelles, mais dune
planification lchelle globale. Ce nest ni en additionnant des espaces publics, aussi amnes soient-ils
pour les marcheurs, ni en multipliant les zones 3050, ni en cumulant dautres mesures isoles, aussi
efficaces soient-elles, quun territoire devient marchable (Lavadinho, 2010a). Pour importantes quelles
soient, ces mesures ne peuvent tre que des moyens qui dclinent une vision et non pas constituer des
objectifs en elles-mmes. Lurgence des actions concrtes sur le terrain ne doit pas cacher lvidente
ncessit dune rflexion en amont qui se doit, elle, dtre globale. Nous pensons ds lors quune ville
marchable le devient surtout lorsque sa marchabilit est demble pense et conue lchelle de
lagglomration, seule chelle mme dassurer une cohrence lensemble et garantir lquilibre dans le
traitement des espaces publics centraux et priphriques (Lavadinho, 2009f, 2010i).
Il faut ici remarquer que mener une politique de promotion de la marchabilit de manire isole ne
prsente que relativement peu dintrt. Une telle politique doit plutt sinscrire, comme cest le cas
Genve et Bilbao, dans un train de mesures global visant lamlioration de la qualit de vie urbaine.
La ralisation de cette vision se doit quant elle de rester assez souple et volutive pour tirer parti des
opportunits qui se prsentent. Loin des cueils dune planification fige qui ne saurait accompagner les
aspirations mouvantes du territoire, il sagit pour les collectivits de garder le cap sur la ralisation de la
vision dune ville marchable , tout en procdant une dmarche par projet qui sait composer avec trois
50
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facteurs le temps, les hommes et largent pour transformer cette vision en ralit. Dans nos cas
dtude, ces trois facteurs ont jou un rle dterminant dans la russite de la mise en uvre des politiques
de promotion de la marche. Il sagit notamment pour les dcideurs de :
savoir empoigner le projet au moment o une fentre dopportunit se prsente ;
savoir tirer parti des impulsions en provenance des chelons dcisionnels suprieurs ;
savoir impulser des partenariats publics/privs tout en gardant la matrise des objectifs ;
savoir instaurer un consensus au sein du jeu dacteurs ;
savoir construire un argumentaire conomique qui montre en termes de cots-bnfices quune

ville marchable est non seulement viable mais dsirable pour la collectivit.
Lchelon national : coordonner les politiques sectorielles

Au niveau dcisionnel national, la question est avant tout celle de la coordination des politiques
sectorielles incidence spatiale. Or cet gard nous pouvons dresser un constat plutt dcevant : si la
coordination entre transports et amnagement du territoire fait dsormais partie des priorits au niveau
national pour la plupart des pays europens, les politiques de promotion de la marchabilit ne sont
gnralement pas mentionnes dans les documents directeurs qui orientent les politiques cet chelon
dcisionnel. La marche nest gnralement prise en compte au niveau national que dans les politiques de
scurit routire et de sant. Celles-ci sattachent pourtant plus rmedier les consquences dune marche
rendue contraignante, dangereuse et de ce fait peu pratique, qu vritablement proportionner les
conditions premires qui favoriseraient la marchabilit des territoires de nos dplacements.
Alors que bien dautres domaines dintervention de la puissance publique sont demble considrs des
chelons dcisionnels suprieurs, la marche ptit paradoxalement du fait quelle relve en premier lieu de
politiques locales. Certes, les solutions locales foisonnent dsormais, et les villes redoublent dinventivit
pour concevoir sur mesure leur futur marchable. Mais cette approche locale nest pas toujours payante,
notamment cause des efforts toujours renouvels quil faut consentir pour construire les argumentaires
en faveur des modes actifs et sensibiliser les acteurs la ncessit dagir. De surcrot, au niveau local, la
politique applique est le fait de praticiens, le plus souvent gnralistes, dont la marche ne constitue
gnralement pas le domaine dexpertise. Les solutions trouves courent alors un risque rel dtre
cantonnes ce niveau pratique. Bien des aspects pourtant suffisamment bien mis en vidence par la
recherche et/ou les bonnes pratiques peuvent ainsi ne pas tre pris en compte, du fait mme que face
lurgence dagir le temps manque pour sinformer sur ce qui se fait dans le domaine, ou encore sur les
solutions qui ont pu tre trouves ailleurs. Si cette approche de type learning by doing est rpandue, elle
nest pas pour autant toujours la mieux adapte ni la plus efficace. Cest particulirement le cas lorsque
les solutions trouver ne demandent pas une approche spcifique.
Ainsi la cohabitation de la marche avec les autres modes, par exemple, est loin dtre un problme qui se
poserait chaque fois de manire unique une ville donne. Il sest pos ailleurs, dans dautres villes,
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dans dautres contextes. Bien entendu, il existe des colorations locales, mais les problmes fondamentaux
poss par la marche se rencontrent partout. Pourquoi trouver des solutions uniques des problmes qui ne
le sont pas ? Plus fondamentalement, agir lchelle locale conforte la perception errone quil sagit
dune problmatique spcifiquement locale, alors que les efforts consentir pour devenir une ville
marchable sont sur bien des aspects similaires, quelle que soit la ville concerne.
La gestion urbaine51 et la gestion de la mobilit relvent pour beaucoup daspects essentiels leur bon
fonctionnement de standards nationaux et/ou internationaux qui assurent leur traitement dune manire
la fois rapide et cohrente tout en permettant quils soient dclins par chaque collectivit lchelle
locale en fonction de ses besoins spcifiques. La question de la marchabilit souffre en revanche dune
relative invisibilit aux chelons suprieurs, ce qui laisse aux collectivits locales le soin de trouver seules
des solutions. Pourtant certains aspects gagneraient tre traits des chelles rgionales, voire
nationales. Une meilleure standardisation des solutions faciliterait la vie du piton dautant plus que les
bassins de vie au sein desquels il se dplace sont multiples, et que les chelles de mobilit des individus
dpassent largement laire de circonscription de lchelon dcisionnel local. Nous partons du principe que
les solutions trouver doivent la fois tre uniformes et universelles quant leur principe stratgique,
tout en restant facilement interprtables localement quant leur forme oprationnelle.
Actuellement la marche bnficie du fait que les milieux de la sant la considrent comme un enjeu
stratgique au niveau national (Demers, 2006 ; Toussaint et al., 2008), dans le cadre de politiques
publiques de lutte contre la sdentarit. La marche est ds lors repositionne comme un sujet dont il vaut
la peine que les gouvernements centraux soccupent. Lavantage majeur de cette approche est sa rapidit :
lorsquune mesure ou une loi rentre en vigueur lchelle nationale, elle introduit demble un standard
que des centaines, voire des milliers de villes peuvent adopter en seulement quelques mois ou quelques
annes, l o des dcennies auraient parfois t ncessaires pour que le mouvement percole par simple
contagion dune ville lautre. Un deuxime avantage est celui de loptimisation des ressources :
limplication des chelons dcisionnels suprieurs offre des moyens humains et financiers importants que
seuls les gouvernements rgionaux ou nationaux sont actuellement mme de fournir. Ces derniers sont
en mesure de produire un cadre rfrentiel de fond (bases de donnes statistiques, expertises, recherche
fondamentale, recueils de bonnes pratiques) autrement plus consquent que celui que nimporte quelle
collectivit locale seule pourrait soffrir. Toutes les collectivits pourraient ds lors sappuyer sur ce cadre
gnral de rflexion qui servirait de socle commun leurs propres politiques de promotion de la marche
urbaine, qui resteraient dcliner en fonctions des besoins ressentis comme prioritaires lchelon local.
La question fondamentale qui se pose ici est donc finalement celle de savoir si la marche est un problme
local ou non. La marche urbaine est-elle un problme des villes, ou doit-elle tre considre comme un
51
Par exemple dans des domaines comme lapprovisionnement de leau et llectricit, des rseaux de tlcommunications ou
encore le traitement des dchets.
page 132

problme qui dpasse lchelle locale pour tre pos lchelle rgionale, voire nationale ? Si la rponse
reconnat une lgitimit aux chelons dcisionnels suprieurs pour traiter la question de la marchabilit
des territoires, alors la question de la mesure (statistique autant que qualitative) des pratiques de la marche
urbaine ne peut plus tre ignore. Donner plus de visibilit la question pitonne au niveau rgional et
national ne peut se faire quavec des chiffres clairs et des faits tays. Ceux-ci permettent daprhender
les pratiques de la marche dans leurs imbrications au sein dun systme complexe de mobilits et
deffectuer un suivi rgulier des changements de comportement induits par les effets de levier des
politiques publiques et les volutions des styles de vie.
Pour conclure cette section, nous pensons que si une partie de la solution reste et restera toujours trouver
au niveau local, un certain nombre dinitiatives appartiennent au niveau national, voire international.
Notamment les questions de lgislation, de budgtisation, de gestion de la connaissance, de recherche
fondamentale, sont toutes des questions qui ne se rsolvent pas au niveau local. Ltablissement de
standards au niveau national et international tablit un contexte favorable au sein duquel les dcisions
locales pourront se dployer plus rapidement et avec plus de lgitimit. Mais il faut pour cela disposer de
moyens garantis structurellement pour assurer un suivi dans le temps qui permette ces politiques de
prendre leur assise une plus large chelle. Ainsi pourraient tre cres des conditions-cadre favorables
lessor des dmarches que chaque collectivit voudrait mener en fonction de son propre contexte.
page 133
UNE QUESTION DE PRIORITES PLUTOT QUE DE RESSOURCES
Un ordre des priorits qui ne reflte pas la vritable place de la marche

Un argument rcurrent qui revient sur la table lorsquil sagit de dcider des investissements en faveur de
la marche est le manque de ressources financires. Cet argument, sauf quelques rares exceptions, devient
irrecevable lorsque lon compare le cot proprement drisoire des amnagements qui amliorent la
marchabilit aux cots bien plus consquents engendrs par lamlioration des conditions pour les autres
modes de transport. Si nous sortons du champ de la mobilit au sens strict pour nous intresser celui des
infrastructures qui amliorent la qualit de vie des citoyens au sens large, cette comparaison reste tout
aussi favorable, en termes de cots-bnficies, la marchabilit. En effet, les mesures en faveur de la
marche cotent trs peu, en comparaison dautres dpenses couramment encourues par les collectivits
publiques pour augmenter le bien-tre de leurs administrs, commencer par la construction
dquipements collectifs (routes, piscines, coles, muses, stades, parkings, pour ne citer que quelques
exemples).
Nous voyons donc quinvestir dans la marche nest pas vritablement une question dargent, mais plutt
une question dallocation des ressources disponibles et, partant, dune hirarchisation des tches
auxquelles les autorits publiques doivent souscrire pour raliser leurs objectifs politiques. Largent est
bel et bien disponible, simplement il est dpens sur dautres postes. Il sagit donc avant tout de savoir
questionner lordre des priorits. Pour vritablement asseoir la crdibilit dune politique publique de
promotion de la marchabilit, il faudrait effectuer des estimations rgulires du rapport cots-bnfices et
du retour sur investissement des oprations menes en sa faveur.
Des lacunes importantes dans lestimation des cots-bnfices

Pour que cette remise en question puisse se faire, il semble indispensable de pouvoir qualifier, voire
quantifier lorsque cela est possible, les bnfices de la marchabilit dune ville en regard des cots quelle
engendre, et l rside la vritable difficult. Il semble en effet avr que lorsque les bnfices de la
marche ne sont pas clairement mis en vidence par des tudes et des statistiques, les investissements
peinent se concrtiser. Cela est d au fait que les dcisions qui la concernent, quelles soient prises par
les conseils municipaux ou que le peuple soit lui-mme appel aux urnes pour dcider du bien-fond de
lusage qui sera fait de leurs impts, relvent de prjugs ou de prfrences personnelles plutt que dun
discours tay par des faits.
Nous avons mentionn plus haut le manque gnral de visibilit statistique du phnomne, mais plus
grave encore, nous semble-t-il, est le manque dtudes spcialement focalises sur la plus-value
conomique de la marche pour la socit. Seules quelques tudes dans le domaine de la prvention de la
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sant traitent cette question des cots-bnfices, mettant en avant notamment les conomies52 ralises
par lvitement des surcots lis la morbidit et la mortalit prcoce attribuables des modes de vie
trop sdentaires. Le problme ici nest pas tant de saccorder sur la vricit de ces valuations cotsbnfices les arguments lappui saccumulent depuis plus dune dcennie, tayant le mme faisceau
de causes et dmontrant les bnfices directement associs la pratique dune activit physique rgulire,
et en particulier le minimum des trente minutes de marche par jour recommand par lOMS. ll sagit
plutt nouveau dune ingale distribution des ressources, qui tient une disparit dchelle entre ceux
qui rcoltent les bnfices de ces conomies le plus souvent les tats centraux, parfois les autorits
rgionales, dont le domaine de la sant dpend et ceux qui doivent en assumer les cots en gnral les
autorits locales, quil sagisse des villes ou des agglomrations, qui ont la responsabilit de
lamnagement du territoire et des politiques de mobilit.
Une autre lacune, et non des moindres, est le manque gnralis dtudes qui sauraient dmontrer
limpact positif de la marchabilit sur lconomie locale. Cet argument, sil tait disponible, chiffres
lappui, porterait bien plus que largument sant (dont les retombes ne sont visibles qu plus long
terme), tant auprs des commerants catgorie dacteurs trs influente localement et traditionnellement
oppose toute politique qui rduit laccessibilit en voiture, quauprs des autorits locales elles-mmes.
Lorsque ces tudes existent, elles contribuent fortement dissiper les doutes quant au bien-fond des
investissements en faveur de la marchabilit.
La marche, un bien collectif qui peine trouver des investisseurs

La marche nest pas un investissement qui rapporte gros. Elle ne bnficie pas du lobbying soutenu que
connaissent dautres modes de transport, linstar de lautomobile ou du rail, par exemple, ou mme du
vlo. Peu dindustries en dpendent, encore quen termes de notorit spontane, les marques de
chaussures de sport, linstar de Nike ou Adidas, arrivent dans le quatuor de tte des marques cites par
les franais, dpasses uniquement par des marques dautomobiles dorigine nationale : Renault et
Peugeot. Notons dune part le positionnement relativement stable de ces marques de chaussures (dans le
top 10 depuis 1998) et dautre part le fait que leur notorit a largement grimp au cours de la dernire
dcennie, les hissant en tte du classement (voir tableau ci-aprs).
En dpit de ce succs indniable, qui se retrouve de manire plus gnrale dans lindustrie du sport et de
lhabillement, la marche ne reprsente pas un march peru comme significatif en termes de retour sur
investissement. Cela refroidit considrablement lintrt ventuel quelle pourrait susciter auprs des
milieux privs (propritaires fonciers, promoteurs immobiliers, investisseurs, mcnes), notamment dans
le cadre dventuels partenariats publics-privs que les collectivits pourraient chercher mettre en place.
Deux exceptions sont toutefois relever. En premier lieu, le fait que pour des raisons lies au maintien en
52
Les conomies lies la mise en place dune politique forte de marchabilit qui saurait contrer les effets de la sdentarit se
chiffrent souvent en milliards pour un pays donn : ainsi lOffice fdral de la Sant, par exemple, a valu les surcots de la
sdentarit en Suisse environ 4 milliards de francs suisses, pour une population duniquement 7 millions dhabitants.
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bonne sant de leurs assurs, les compagnies dassurances sont de plus en plus nombreuses sassocier
des vnements de promotion de la marche et raliser des campagnes de sensibilisation visant une
augmentation des pratiques de marche au quotidien. En deuxime lieu, certains vnements ou oprations
qui mettent en avant la dimension artistique dinterventions sur les espace public peuvent trouver grce
aux yeux dinvestisseurs privs. Citons en particulier, parmi les exemples que nous avons retenu pour
lanalyse dans le cadre de ce travail de thse, les vnements festifs Paris-Plages et le Festival Arbres et
Lumires Genve, que nous dcrirons plus en dtail dans le mouvement II, ainsi que lamnagement de
la Stadtlounge Saint-Gall par lartiste Pipilotti Rist, sponsoris par la banque Raffeisen.
Figure 12 - Taux de notorit spontane des marques auprs des franais depuis 1992.
Source : Sondage TNS SOFRES pour le compte de PRODIMARQUES
http://www.prodimarques.com/documents/gratuit/50/notoriete-spontanee.php
La marche demeure ainsi perue comme une question de bien collectif : si les bnfices sont
essentiellement dordre collectif, les cots doivent le rester galement. La gestion des espaces publics, les
questions lgislatives, la sensibilisation et lducation sont autant de tches la charge des collectivits
publiques, au niveau tactique autant que stratgique. Il est pourtant rare que ce bien collectif, aux
bnfices pourtant avrs, soit port par des acteurs qui en inscrivent la promotion de manire proactive
dans le budget municipal. Le problme provient, comme il arrive souvent avec les biens collectifs, du
dsengagement des acteurs, dont aucun ne se sent pleinement concern pour prendre le soin adquat de la
page 136

ressource leur disposition. Un phnomne thoris par Garrett Hardin dans un article rest clbre,
The tragedy of the Commons (1968). Cette thorie a t au dpart labore dans le cadre de la
problmatique de la gestion partage de la ressource sol . Dautres tudes ont par la suite montr la
pertinence de sa gnralisation, amliore en fonction des critiques postrieures qua pu connatre cet
article, la gestion dautres biens communs. En ce qui concerne le milieu urbain, citons notamment la
gestion de leau53, ou encore la gestion des espaces verts, en particulier les parcs publics dagglomration
(Harnik, 2010).
Marche et ville multimodale : des investissements qui se compltent

La promotion de la marche ptit galement souvent dun manque dintgration avec la politique globale
de mobilit de la ville. Cette non-intgration a pour consquence principale de ne pas assurer la continuit
(Hillman, 2001) du rseau pitonnier lchelle de lagglomration, alors que cela serait impensable pour
un un rseau routier ou mme cyclable. On confine la marche aux espaces publics comme les parcs et les
places, voire des cheminements pitons, mais ds quil sagit de lui faire une place part entire dans le
rseau de dplacements de la ville et de lui octroyer la mme valeur que tout autre mode de transport, on
en est encore loin du compte. En termes dunivers des possibles, le choix modal reste alors limit, et la
marche reste le parent pauvre de la mobilit, dpouille de sa dimension symbolique et de sa valeur
sociale.
Ceci est d en grande part linfluence du mythe de la flnerie, ici contreproductif. Entendons-nous bien :
la flnerie possde une symbolique porteuse puisquelle contribue alimenter limaginaire de la marcheplaisir. Elle reste, aujourdhui comme hier, un mode privilgi de dpenser notre temps libre, de faon
officielle dans des espaces spcialement conus pour cette fin et bnficiant dune haute valeur
dagrment, mais aussi, de faon officieuse, dans des espaces absolument pas prvus pour cela et qui nous
inspirent justement parce quils restent, en friche, ouverts des appropriations inattendues. Pourtant,
considrer la marche uniquement sous langle de la flnerie implique un regard pointilliste qui la dessert
du point de vue de lamnagement urbain, surtout lorsque celui-ci doit se faire lchelle de toute
lagglomration. Nombreux sont les exemples de villes qui ont voulu cantonner leur politique de
promotion de la marche des pratiques de loisirs et qui ont ainsi concentr leurs investissements sur
quelques lieux spcifiques dsigns pour rpondre ces attentes (parcs, espaces publics particuliers, voies
vertes), qui restent du coup encore trop souvent dconnects de la trame urbaine. Le reste de la ville soit
la grande majorit du territoire , sombre dans linattention, voire la ngligence, du fait que la marche
dans sa dimension fonctionnelle est le plus souvent perue comme insignifiante. La marche est injecte
continuellement dans la chane de dplacements sans mme que lon sen rendre compte. La traverse
53
La thse dEmmanuel Reynard (2000) porte notamment sur les problmes que soulve cette gestion intercommunale de la
ressource eau dans les grandes stations touristiques de montagne. Celles-ci se transforment ds la haute saison en dauthentiques
villes qui doivent accueillir sur une courte priodes des dizaines de milliers dhabitants (alors quelles nen abritent que quelques
milliers habituellement). La grande variabilit des pics de demande provoque de graves problmes de gestion du fait dun manque
danticipation et dune coordination intercommunale dfaillante.
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mille fois rpte despaces dpourvus de qualit mousse les sens et contribue lui octroyer cette image
dextrme banalit dont elle ptit au quotidien.
Il faut souvent une crise conomique majeure, comme celle qui a connu Bilbao dans les annes 1980, ou
une exigence lie lobtention dun financement en provenance dun chelon suprieur, comme celle
qua connu Genve en se candidatant aux Projets dagglomration de la Confdration suisse, pour
remettre en question fondamentalement le principe dinvestissement dans le rseau motoris au profit
dun investissement majeur dans une mise en rseau des espaces publics qui conforte lusage massif des
modes actifs et dun investissement concomitant dans larmature de transports publics. Comme nous le
verrons au mouvement IV avec lanalyse des cas dtude de Genve et de Bilbao, ce sont ces deux
investissements en simultan qui, oprant de concert, parviennent concrtiser la vision dune ville
multimodale.
Genve a accompagn la ralisation lchelle intercommunale du Plan-Pitons par la mise en place,
galement dans les annes 1990, dune politique cantonale vigoureuse dinvestissement dans la
renaissance du tramway, y compris jusquen priphrie, complte depuis par la ralisation de
linfrastructure ferroviaire du CEVA, une armature en ring RER essentielle pour la desserte de ses
couronnes.
Bilbao a men de front de grands travaux dinfrastructure pour accueillir le mtro, qui se transforme en
train pour desservir les limites de lagglomration, et a su profiter intelligemment de larrive du tramway
et de la Variante Sur pour requalifier fortement les secteurs dAbandoibarra et Ametzola, ses fleurons en
termes de nouveaux espaces publics.
Nous verrons avec ces deux exemples que lorsquune ville dcide de prendre bras le corps
simultanment la question de la marchabilit et celle de la desserte en transports publics, les synergies qui
en rsultent contribuent de faon dcisive lessor de la vision de la ville multimodale. Cela ne va pas
toujours sans heurts, car cette nouvelle vision de laccessibilit se ralise gnralement aux dpens des
investissements dans les modes individuels motoriss, qui diminuent drastiquement, exception faite de la
mise disposition de Park and Ride (P+R) en conjonction avec des interfaces de transports publics en
ceinture de ville. Ces investissements sont certes effectus en faveur de la voiture mais cherchent en
dernier ressort encourager son abandon une fois en ville pour oprer un transfert modal vers dautres
modes, estims la fois plus durables en termes cologiques, plus conomiques quant leur cot, bons
pour le commerce et les changes et de surcrot garants dune meilleure qualit de vie urbaine.
Marcher : un acte si anodin quil chappe lanalyse des usages

Si les bnfices, aux yeux de certaines autorits dagglomration du moins, semblent tre avrs pour tous
les trois piliers de la durabilit, pourquoi autant dacteurs, au premier chef desquels les autorits publiques
et les promoteurs privs qui sont au front des investissements dans des oprations damnagement urbain,
rechignent tant investir, dans la grande majorit des cas, dans la marchabilit ? Pourquoi, au lieu dtre
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au cur des nouvelles oprations urbaines, les considrations pour la marchabilit figurent peine dans la
vaste majorit des programmes de mise au concours, co-quartiers excepts (Da Cunha, 2007, 2008), et
pourquoi tant dquipements collectifs de facture rcente sont-ils encore assortis de conditions
daccessibilit mdiocres pour les modes actifs ?
Il faut ici faire le constat que lanalyse des choix et des usages, si pratique aujourdhui dans les mille et
un domaines de la vie quotidienne54, ne se dveloppe que trs timidement du ct des pratiques de
lespace public (Bassand 2001 ; Capron et Haschar-No, 2007 ; Toussaint et Zimmermann, 2001), comme
si les dcisions du citoyen de marcher ou ne pas marcher relevaient de la fatalit ou de limprvisibilit la
plus totale. Sans doute est-ce lapparente gratuit, voire la naturalit de lacte de marcher, qui inhibe
les investissements, tant financiers quhumains, consacrs son tude et sa promotion. Si
investissement il y a, si assimilation de la marche une pratique consommatoire il y a, ce nest que dans
le cadre dune extrme rationalisation de la marche consistant la rduire un mode de transport
purement fonctionnel, qui se dfinirait surtout par des pratiques de dplacement de A B, dites
destination . Le paradoxe est que la marche dont nous parlons ici, si elle peut tre effectivement
utilitaire, nest pas pour autant rductible sa seule fonctionnalit. Les choix qui la surdterminent vont
bien au-del des variables de distance, dargent et de budget-temps habituellement considres dans les
modlisations des comportements dacteurs considrs comme rationnels. Elles se doivent dincorporer
dautres ressentis, plus subjectifs, moins palpables et moins mesurables, mais qui contribuent tout aussi
fortement faire pencher la balance en faveur du choix de marcher, ou de ne pas marcher.
54
Il ny a qu se pencher sur lEurobaromtre tenu par EU sur lopinion publique de ses citoyens pour constater lextrme diversit
de thmes traits par les multiples enqutes annuelles : de la capture de CO2 la biodiversit, de lco-innovation lacceptabilit de
lefficience nergtique, des effets de la crise au futur des transports, tout ce qui peu ou prou affecte la vie citoyenne europenne est
pass au crible. Pour un aperu du champ considr, visiter : http://ec.europa.eu/public_opinion/index_en.htm. Au niveau national,
rgional et local, les autorits autant que des organismes privs sont galement nombreux commanditer des enqutes sur un large
spectre de thmes socitaux.
page 139
UN CERCLE DES ACTEURS QUI SELARGIT

Lamnagement du territoire participe lexercice dune fonction sociale
beaucoup plus fondamentale et nettement moins visible de (r)appropriation
des territoires par les collectivits qui les habitent.
Jean-Pierre Dewarrat
Les collectivits publiques portent un nouveau regard sur la marche

Contrairement aux autres modes de transport, la marche ptit du fait quon ne la regarde pas en tant
quobjet technique. Lacte de marcher est considr comme tellement anodin quil ne semble pas mriter
une attention particulire. Cela se reflte en une relative absence dintrt de la part de ceux qui sont
impliqus de prs ou de loin dans la production de lenvironnement urbain. Lorsque la marche rentre dans
la sphre des proccupations, elle ptit linverse du fait quon la considre comme un objet trop
complexe. A cause de la richesse mme de ses multiples facettes, amnager pour la marche se rvle un
challenge bien plus prouvant quamnager pour la voiture, pour les transports publics ou pour le vlo.
Aux dfis techniques (Toussaint in Stb et Marchal, 2009 ; Wiel, 2002) communs la mise en service de
tous les modes de transport sajoutent, plus fortement pour la marche que pour les autres modes, des dfis
immatriels qui sont de lordre du vivre ensemble (Paquot, 2004 ; Toussaint et Zimmermann, 1998, 2001)
et quil nest pas toujours facile de rsoudre.
Les impulsions qui se font sentir avec force de nos jours pour une approche holistique et non techniciste
de la marche proviennent, comme nous lavons vu, du changement de valeurs qui fait actuellement
merger, au sein de nos socits, de nouvelles attentes quant aux changements ncessaires pour faire face
aux exigences dune ville plus saine et plus durable. Elus et techniciens, saisis tour tour par une
demande forte de la part de la population et lmergence de nouvelles pratiques professionnelles (Da
Cunha et al., 2007 ; Despresle et al., 2008), ont d dvelopper une nouvelle culture de la marche urbaine
et dpasser chemin faisant des mythes et des prjugs tenaces, dont certains marquent encore la pense
urbanistique aujourdhui.
Evoquons comme particulirement incapacitants du point de vue dcisionnel, deux prjugs dont la
marche a de la peine se dpartir : tout dabord celui qui associe la marche la proximit, comme sil
ne pouvait jamais y avoir de marcheurs disposs marcher au-del de quelques dizaines ou quelques
centaines de mtres, et deuximement celui qui associe la marche la flnerie, comme sil ne pouvait
jamais y avoir de marcheurs presss pour se rendre au travail ou attraper un bus ou un train. La marche
ordinaire, fonctionnelle, servant accomplir les besoins du quotidien, la marche qui se rvlerait
pratiquable au-del des frontires de notre rue ou de notre quartier pour participer pleinement dune
vision de la ville marchable lchelle de nos bassins de vie, cette marche-l est passe le plus
souvent sous silence. Nous pensons que absence de problmatisation de la marche comme vritable mode
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de transport fonctionnel de nos quotidiens est lorigine dune mprise qui handicape lourdement les
reprsentations de la marche comme mode efficace pour servir nos besoins de mobilit aujourdhui.
Le mythe de la proximit et le mythe de la flnerie ont ainsi longtemps contribu, chacun leur manire,
cantonner la marche dans le domaine de la chose rvolue, appartenant au pass de nos villes plutt que
de plein droit leur prsent. Cette nostalgie passiste na pas facilit sa rmergence dans le champ actuel
de lurbain, domin par des logiques de mobilit et daccessibilit lchelle des grands territoires.Cet
ingrdient premier de la mobilit urbaine qui avait pourtant su faonner et faire fonctionner avec grce les
villes pendant des millnaires avant la rvolution automobile semblait, face cette dernire, dmuni,
plutt vieillot et bien trop simple pour que cela puisse vraiment marcher. Rendons les choses aussi
simples que possible, mais pas plus simples , disait Albert Einstein. Cela illustre bien le paradoxe de la
marche, condamne par sa simplicit mme ne jamais faire partie de la palette des solutions.
La marche, une opportunit transversale pour changer de bonnes

pratiques
En apparence trs simple, de lordre du fondamental qui se passerait de toute explication, la marche est en
fait une activit extraordinairement complexe, dont les conditions de flicit sont tout la fois exigeantes
et fragiles. Cette complexit demande une approche multiple. La marche est en effet une thmatique
foncirement transversale, et linterdisciplinarit, dans ce domaine plus encore quailleurs, est cruciale
dans la mise en uvre de bonnes solutions. Savoir regarder ailleurs savre aussi payant, plutt que de
rinventer localement les mmes solutions chaque fois. Dans ce domaine comme dans dautres, les
villes ont tout intrt exprimenter leurs propres versions dinitiatives qui marchent dj bien au sein
dautres villes.
Les opportunits pour changer informations et bonnes pratiques ont cr rapidement depuis quelques
annes partout dans le monde. Sil a fallu attendre 1997 pour que le Royaume-Uni organise sa premire
Confrence Nationale sur la Marche, celle-ci est devenue aujourdhui un vnement annuel attendu,
linstar de ce qui se passe pour dautres pays, devenus chaque anne plus nombreux.
Il nest donc pas tonnant que la demande ait merg galement pour une rencontre internationale des
experts travaillant sur la thmatique de la marche dans le monde entier, et ce quel que soit leur domaine
dintrt (sant, ducation, tourisme, loisirs, communaut, transports, art, etc.). La premire Confrence
Mondiale sur la Marche Walk21 a ainsi eu lieu Londres en 2000, et est devenue depuis un rendez-vous
annuel runissant des centaines dexperts de tous horizons.
page 141
Des concepteurs dune autre espce pour un objet interdisciplinaire

Lunivers sociologique des architectes et des ingnieurs civils, qui avaient
lhabitude disoler le monde matriel des autres aspects de la vie sociale ()
se trouve dstabilis par le constat sans cesse renforc que les composantes
immatrielles de la ville sont puissantes et souvent dcisives. Changer des
horaires de transports publics ou des rgles de stationnement, cest de
lurbanisme ; crer des conditions de possibilits pour une animation plus
longue et plus diverse de lespace public, cest encore de lurbanisme ; mener
une enqute approfondie sur les attentes des citadins vis--vis de la ville
venir, cest toujours de lurbanisme.
Jacques Lvy
Si pendant longtemps les architectes ont pu se tailler la part du lion dans le travail de conception des
espaces publics, tandis que les ingnieurs en trafic sattribuaient la gestion des flux pitonniers au mme
titre que les autres flux de dplacements motoriss, actuellement la tendance est faire participer dautres
professions la rflexion sur la marche urbaine. Paysagistes, concepteurs lumire, designers, urbanistes,
gographes, sociologues, anthropologues, mdecins, se comptent dsormais parmi les professionnels
appels rflchir au sein de ces quipes mixtes qui traitent la marche sous toutes ses coutures.
Ce regard pluridisciplinaire apporte une nouvelle fracheur dans les rponses qui peuvent tre apportes
lors de lamnagement des espaces publics. En particulier, lapport des artistes et des designers urbains
fait souvent preuve dune inventivit rarement observe dans les amnagements de type classique. En
particulier, une plus grande flexibilit interprtative encourage de multiples usages et une attitude
bienveillante face aux dtournements possibles facilite les appropriations. Cest le propre de lartiste que
de savoir composer avec son public, en laissant son art voler de ses propres ailes, sans forcment vouloir
tout contrler. Cette attitude est payante lors de lamnagement des espaces publics, car une fois
inaugurs, ceux-ci vont tre vcus de mil manires diffrentes par leurs usagers. Plus un espace public
offre de libert face ces divers usages, plus il pourra tre appropri.
page 142

Une rflexivit qui touche aussi les citoyens

La connaissance nest plus spare de laction, elle est dans laction ellemme.
Franois Ascher
Aloning vs. togethering

Ryave et Schenkein (1974) proposent denvisager la dambulation urbaine comme une conduite sociale
active, en suggrant une opposition entre laloning non seulement marcher mais bien montrer aux autres
que lon marche seul et le togethering marcher ensemble et bien le montrer. Une voix et une
gesticulation plus amples, un ralentissement du pas qui saccorde au pas dautrui, une occupation de
lespace relativement disproportionne se comptent parmi les signaux les plus usuels de ce marcher
ensemble.
Samuel Bordreuil (2010) voit dans ce marcher plusieurs un cas de figure rcurrent dans les pratiques
ordinaires de la ville, quil oppose la flnerie, par dfinition lapanage du marcheur solitaire. Sappuyant
sur les faire ensemble dcrits par Howard Becker dans son ouvrage Doing things together (1986) et
que ce dernier reprend dans son ouvrage Les mondes de lart (2010 (1re d. 1988, d. orig. angl. 1982)),
Bordreuil reprend son compte lapproche micro-analytique du courant interactionniste, en se focalisant
sur la notion de lajustement des lignes de conduite ncessaire toute action concerte faisant appel une
chane de cooprations (Becker, 2010, (1re d. 1988, d. orig. angl. 1982), pp. 27 et 49).
Marcher ensemble, comme lexplicite Margaret Gilbert dans son ouvrage ponyme (2003) nest pas
anodin, puisque ce geste implique des droits et des devoirs envers ses compagnons de marche. Une
reconnaissance mutuelle, une attention rciproque et une anticipation des gestes de lautre sont de mise
pour assurer le bon fonctionnement de linteraction. Celle-ci se droule sur un arrire-fond dattentes
partages, par exemple en ce qui concerne les comptences dorientation, le droit de pilotage ou encore le
rythme de la progression. Lorsque tout coup lun des partenaires dvie brusquement de direction ou
acclre brutalement, lautre est en droit de lui demander des comptes sur ce comportement qui nest plus
conforme aux attentes.
Le piton qui marche de concert avec autrui doit ainsi faire face deux exigences : celle de ne pas
perdre ses autres , et celle de grer des attentions, des dsirs, des tropismes souvent dpareills . Pour
y parer, il met en uvre des techniques de coopration du mouvement . Pour rpondre la premire
injonction, la technique du camp de base permet de se retrouver en cas de perte de vue prolonge. Le
tlphone portable joue de nos jours galement un rle-cl pour rpondre ce besoin de localisation
mutuel, notamment au sein de foules nombreuses (vnements festifs, concerts, manifestations, etc.). Une
autre technique permettant de ne pas se perdre, trs souvent luvre au sein de groupes touristiques qui
page 143
visitent des centres historiques, est celle qui consiste adopter une vitesse de croisire , de manire
augmenter la prvisibilit de laction du groupe auprs de chacun de ses membres. Ceux-ci sont alors
libres de courir devant, pour les plus impatients, ou traner derrire, pour les plus distraits, pouvant
ensuite loisir rajuster leurs vitesses respectives pour rattraper le peloton. Mais cela ne va pas sans
demander quelques comptences dans ce que Bordreuil nomme la gestion des dystropismes. En effet,
marcher ensemble demande dautant plus une posture dengagement situ que cette action collective
seffectue le plus souvent au milieu dautres groupuscules qui marchent ensemble de leur ct. Les
obligations sociales de cette coprsence au sein dun mme espace public valent alors pour tous
(Bordreuil, 2010), et obligent une co-attention soutenue.
De lempowerment personnel lempowerment collectif

Cest partir dune rflexion sur les notions daloning et togethering que nous avons labor, avec Yves
Winkin, les notions dempowerment personnel et collectif des marcheurs (Lavadinho et Winkin, 2005,
2008 ; Winkin et Lavadinho, 2008). Lempowerment est un terme anglais aussi intraduisible
quindispensable pour dsigner le phnomne que nous cherchons cerner, savoir une prise de
conscience, personnelle ou collective, que lon peut agir dans sa vie et sur sa vie.
Cette prise de conscience entrane une capacit accrue prendre ses propres dcisions, sapproprier un
territoire, y voluer de manire autonome et dtermine. La notion dappropriation du territoire a t
analyse par plusieurs auteurs selon des perspectives diffrencies. Edward T. Hall (1971 (d. orig. angl.
1966)) dveloppe ainsi le concept de proxmie en vue de dsigner lensemble des observations et
thories concernant lusage que lhomme fait de lespace en tant que produit culturel spcifique . Dans
ce cadre, la dmarche de cet anthropo-thologiste amricain relve plutt, comme le notent Marchal et
Stb, dune sorte dthologie humaine drive de lthologie animale, ancre autour des notions de
territoire et de distance entre soi et autrui. Cest ainsi que lhomme observe aussi des distances dans les
relations quil entretient avec ses semblables. Hall distingue quatre types de distances : intime,
personnelle, sociale et publique (Hall, 1971 (d. orig. angl. 1966), cit in Marchal et Stb in Stb et
Marchal 2009, p. 638). Pour Stb (2008), la rgulation de la distance chez lhomme est en fait une forme
de territorialit et il existe un territoire humain , appel de faon gnrale espace personnel : cet
espace est bas sur lide que le corps vivant ne se limite pas la surface de peau. Il est entour dun
espace pricorporel dessinant une zone autour de lui et dans laquelle sinscrivent ces mouvements.
(Hall, 1971 (d. orig. angl. 1966), cit par Marchal et Stb in Stb et Marchal 2009, p. 638). Cette
notion nest pas sans rappeler le concept de territoires du moi dErving Goffmann (1973b). Robert
Sommer (1969) parle quant lui de lespace personnel comme dun portable territory (Sommer, 1969,
cit par Marchal et Stb in Stb et Marchal 2009, p. 639), devanant en cela les visions que dveloppent
bien des chercheurs actuellement propos des recompositions territoriales introduites par la mdiation
des technologies mobiles (Kaplan, 2009 ; Kaplan et Lafont (ds), 2004 ; Kaplan et Marcou, 2009 ; Kaplan
et Marzloff, 2009 ; Marzloff, 2009 ; voir galement le dossier spcial Wi-fi : les aires numriques in
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Urbanisme n376, janvier-fvrier 2011).

Le concept dappropriation permet danalyser linsertion spatiale de chacun en termes de conduite
damnagement personnel. Pour Gustave-Nicolas Fischer (1981), dont la perspective sinscrit dans une
approche de psychologie sociale, il sagit de savoir comment dans certaines situations, lieux anonymes
ou non, publics ou privs, lindividu amnage, restructure lespace en coquille personnelle qui manifeste
sa relation privilgie au lieu dans lequel il se trouve, mme provisoirement . Pour Fischer, cest de la
familiarit avec un espace qui nat lappropriation. Cette familiarit est un apprentissage progressif des
particularits dun lieu. Lappropriation a pour but de scuriser lindividu : en ce sens un espace appropri
permet, mme au sein dun espace public urbain comme peuvent ltre les parcs, les rues et les places,
certaines formes de privatisation (Lofland, 1985 (1re d. 1973) ; Bassand, 2001 ; Winkin et Lavadinho
(ds.), 2011). Pour raliser cette appropriation, lindividu met en uvre toute une srie dactivits
damnagement spatial en vue de crer en quelque sorte un chez-soi au sein de cet espace public. Ce
processus damnagement, que Fischer qualifie de processus de nidification , se caractrise par
linstallation de significations prives dans un territoire qui est souvent un espace impersonnel
(Marchal et Stb in Stb et Marchal 2009, p. 639).
Lempowerment personnel des pitons repose sur deux modes dappropriation :
Dune part les pitons sapproprient diffrents lieux et parcours dans la ville. En route vers leur
travail, ils peuvent faire un dtour pour soffrir lespace dun instant le plaisir dun point de vue
indit sur la ville, la faveur de la traverse dun pont ou dun moment de suspension sur les
hauts dun escalier surplombant les toits. Ces quelques secondes de retrait glnes sur un
mouvement de transit aux prises avec sa fonctionnalit montrent que les pitons peuvent recourir
des stratgies de latralisation pour sengager dans une pause, ce que les anglo-saxons
nomment joliment au tennis taking time out. Pour cela, il suffit dun amnagement de type
belvdre qui soit propice ce retrait. Ce souffle est la fois un lieu et un moment hors la
ville , tout en restant en son sein. Pour tre russi, ce type damnagement doit possder une
composante symbolique offrant une prise affordance au sens gibsonien (1977, 1979) qui
permet ses usagers de linvestir dune signification personnelle.
Dautre part, les pitons squipent de plus en plus daccessoires facilitant la marche et
renforant leur autonomie fonctionnelle. Ces accessoires ne sont pas de simples gadgets, ils
remplissent une fonction symbolique importante parce quils renforcent le statut de leurs
utilisateurs. Ce sont des signes de la nouvelle libert et de la nouvelle autonomie conquises par
les marcheurs, dont les territoires du moi se sont tendus la fois en surface et en lgitimit.
Les marcheurs peuvent ainsi se considrer et tre considrs comme des acteurs urbains part
entire.
Lempowerment collectif fait quant lui rfrence la prise de conscience et partant la prise de pouvoir
quoprent certains groupes sociaux lorsquils se dotent de moyens de reconnaissance par eux-mmes et
page 145
par dautres. Ils actualisent cette dimension collective par le choix de marcher ensemble, mais aussi et
surtout par une rflexivit sur la puissance de ce geste lorsquil se fait plusieurs. Le statut du piton
singulier change lorsquil devient ainsi membre dun collectif. Mais il ny aura de vritable empowerment
collectif des pitons que le jour o, mme lorsquil est seul, le marcheur en viendra faire du
togethering symbolique , parce quil se sait investi dun pouvoir collectivement partag, et quil se sait
pleinement reconnu dans ses droits par les autres usagers de lespace-rue, motoriss ou non. La phase
ultime de cet empowerment collectif est celle de son incorporation personnelle : mme lorsquil marche
seul, le piton se sent membre dune entit sociale reconnue et respecte. Cest en cela que lon peut
parler dune vritable culture de la marche urbaine.
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De lempowerment collectif la reconnaissance du statut du piton

Force est de constater quaujourdhui, le pouvoir collectif des pitons reste encore trop souvent
phmre : il ne dure que le temps de traverser la rue, ou encore le temps dune manifestation ou dune
visite touristique ou professionnelle en groupe. Une sorte de proto-organisation collective des marcheurs
urbains peut se produire de manire spontane lorsquun groupe se constitue devant un feu rouge, comme
lanalyse avec beaucoup de finesse Aymeric Ble-Richard dans ses observations du Largo do Rato
Lisbonne (2008). Quun piton intrpide se lance avant que le feu ne passe au vert, et voici que les autres
lui embotent le plus souvent le pas, formant ainsi un barrage que les voitures nosent pas franchir, l o
pourtant en temps normal elles rgnent sans partage.
Il en va de mme lors de manifestations, de cortges, et dautres rassemblements de pitons : les
participants se sentent souvent libres denvahir la rue et dobliger les voitures rouler au pas. La Fte des
Lumires Lyon offre lun de ces espaces-temps o le piton est roi. La densit pitonne est telle quelle
permet dinverser temporairement les rgles de la circulation, y compris sur des axes qui restent ouverts
la circulation routire. Un autre exemple de cette suprmatie sur les modes motoriss peut tre observe
tous les derniers vendredis du mois lorsque le mouvement Critical Mass envahit les artres de plus de 300
villes dans le monde entier pour revendiquer un partage plus quilibr de lespace-rue. Ce mouvement
international, qui a dmarr San Francisco en 1992 avec une cinquantaine de participants, sest depuis
tendu tous les continents, pouvant varier dune centaine quelques milliers de participants dans chaque
ville. Cette manifestation tire sa force du fait de son ouverture tous les modes actifs. Marche, vlo,
rollers, skates sont les bienvenus, et elle est de fait la seule manifestation qui clbre ce que tous ces
modes non motoriss ont en commun. Elle se rattache certains mouvements visant une transformation
plutt radicale des villes, linstar de Reclaim the Streets en Angleterre ou en Vlorution en France.
De lassociation dfensive lassociation assertive

Lempowerment collectif se formalise lorsquil prend la forme dune association (Barthlmy, 2000)
dfendant les intrts des marcheurs urbains. Ces associations existent aujourdhui un peu partout en
Europe, et sont regroupes dans la Fdration Internationale des Pitons (IFP). Actuellement ces
associations tendent passer, dans leurs discours comme dans leurs actions, dune attention quasi
strictement focalise sur la scurit routire une proccupation plus gnrale quant la qualit de vie
des pitons en ville. Mme si ces dernires annes ont connu un certain progrs au niveau de cette
reprsentativit, avec la dsignation dun Monsieur ou Madame Pitons dans un grand nombre de
collectivits et le renforcement de certains mouvements citoyens, nous pouvons constater que la majorit
des mouvements associatifs en faveur de la cause pitonne restent trop faibles pour se faire vraiment
entendre, et ce dans la plupart des pays, lexception notoire des lobbies constitus en Grande-Bretagne.
Walk England ou CABE, pour ne citer que deux des organisations britanniques les plus importantes, ont
au contraire su dvelopper une force de frappe exemplaire en trouvant les bons arguments pour persuader
les autorits agir en faveur de la marche.
page 147
Encore faut-il, pour que leur voix percole auprs de ceux qui ont la charge de concevoir les espaces
ddis la marche, que les marcheurs soient reprsents dans les ngociations diffrents niveaux par
des porte-parole dynamiques, qui sachent aller au-del dune simple posture scuritaire pour proposer une
vritable place au piton dans la ville. Cest le cheminement qua suivi lA-CAM, lassociation portugaise
de dfense des pitons. Cre lorigine sous limpulsion de Jos Manuel Ramos suite au dcs de sa fille
dans un accident de voiture, lassociation a su faire voluer sa position, la faveur dune multitude de
recherches anthropologiques sur les usages des espaces publics, pour dfendre aujourdhui une approche
holistique de lamnagement des espaces publics incorporant une vritable dimension despace de vie
pitonne (Ramos et Alves (ds.), 2010).
Un exemple rcent donne la mesure des consquences de cette absence de dfense concerte des
marcheurs: lors dun dbat sur le ramnagement de nouvelles voies de tramway Genve, les
reprsentants des associations cyclistes ont obtenu des pistes cyclables 20 centimtres plus larges au
dtriment des trottoirs, qui ntaient dfendus par personne. Un autre exemple, lyonnais cette fois,
concerne lamnagement des stations Vlov, qui sest fait souvent sur le trottoir pour ne pas empiter
systmatiquement sur des places de stationnement, dont la suppression avait invitablement suscit des
oppositions, relayes par les maires darrondissement de Lyon. Le problme rside dans le fait que trop
souvent, ce choix par dfaut de toucher aux espaces ddis au piton correspond de fait au chemin de
moindre rsistance. La plupart du temps, celui-ci ne proteste gure, ou si peu. Pourquoi ds lors sen
priver, alors que les autres solutions possibles demandent des ngociations bien plus pres avec des
lobbies bien plus organiss et puissants ? Elus et techniciens y renoncent donc le plus souvent, moins
dtre eux-mmes acquis la cause des modes actifs et/ou adeptes rguliers de la marche ou du vlo.
Le rle des politiques publiques dans lempowerment pitonnier

Nous lavons dit, les fonctionnaires et les techniciens qui prennent en charge les pitons sont rares au sein
mme des institutions qui dcident de lamnagement urbain et des politiques de transports, et lorsquils
sont en place, leur pouvoir dcisionnel est en gnral amoindri par une position basse dans la hirarchie,
un pouvoir dcisionnel rduit et un manque de ressources humaines et financires. Accorder aux
responsables de la politique de la promotion de la mobilit active une place qui corresponde sa relle
importance, statistique autant que stratgique, serait un premier pas dans la bonne direction, car l se
trouve lautre pendant essentiel de lempowerment collectif.
Il ne sagit plus ici de lempowerment par le bas, issu des usages et des reprsentations individuelles, mais
de lempowerment par le haut, issu des dcisions politiques et des cadres collectifs de reprsentation crs
par les amnagements urbains et les effets percolateurs que peuvent avoir ces politiques sur les
comportements quotidiens. Nous rentrons ici vritablement dans le domaine de la polis. Dans le dernier
mouvement de ce travail de thse, consacr la marche dans les grands territoires, nous nous appuierons
sur nos cas dtude de Genve et Bilbao pour analyser le rle catalyseur que peuvent jouer les
amnageurs et les dcideurs dans le processus de production collective de la cit, mais nous nous
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attacherons dmontrer que ce processus est bipolaire : pour bien fonctionner, la vision politique de ce
que la ville veut devenir doit galement incorporer les reprsentations, les attentes et les comportements
des usagers. Pour quune politique produise ses effets, elle doit tre partage par ceux qui elle se
destine. Et pour quil y ait marche, il faut quil y ait marcheurs.
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CONCLUSION : UNE VISION PARTAGEE DES VILLES QUI MARCHENT

Lurbanisme de lavenir ne doit pas tre quune affaire de spcialistes,
dinitis, dintervenants autoriss, mais un engagement de tous. Cest donc
partir des situation pratiques de la vie quotidienne (qui, par dfinition, peuvent
recouvrir des tailles despaces trs diffrentes selon les contextes) quil faut
dfinir les perspectives, organiser spatialement les ralits sociales, et
assurer les rgulations.
Michel Lussault
Au vu de ce qui prcde, il nous parat que pour atteindre leurs objectifs, les politiques de promotion de la
marche urbaine doivent du pouvoir leurs destinataires. A nouveau il sagit dempowerment, individuel
autant que collectif. Lorsque les marcheurs se reconnaissent comme faisant partie dun groupe dusagers
urbains, chacun des membres de ce groupe se sent son tour plus assur dans son appropriation de la
ville.
Pour adopter une mtaphore descalade, les pouvoirs publics quipent les voies en plaant des prises
quelques endroits stratgiques. Ce premier balisage reste trs doux. Sa fonction nest pas de dsigner une
voie toute faite, mais simplement dorienter les choix en fonction des usages possibles. Aux usagers
ensuite de tracer leur propre voie en saisissant les prises qui les aident avancer en fonction de leur
capacit, de leurs envies, de leur rythme ou du temps dont ils disposent.
Il sagit non pas tant de mettre disposition des infrastructures ddies que de crer des espaces propices,
au sens large, faire clore des pratiques de marche. Cela passe, nous lavons vu, par une co-construction
o les pouvoirs publics et les associations (Barthlmy, 2000), les concepteurs de lurbain au sens large
(amnageurs, designers, artistes, etc.) mais aussi et surtout les marcheurs eux-mmes, collectivement et
individuellement, font advenir les rues, les places et les parcs qui concrtisent cette marchabilit. La
ludification des villes (Lavadinho et Winkin, 2009, paratre ; Lavadinho, paratre) est lune des
rponses possibles pour encourager cet empowerment pitonnier, comme nous le verrons dans le
mouvement II. Lingnierie de lenchantement, en tant que processus qui permet cette ludification
dclore, est donc lune des voies privilgies pour assurer la reconstitution dune puissance symbolique
de la marche et des marcheurs.
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CONCLUSION : LES VALEURS DE LA MARCHE TROUVENT UN

ECHO AUPRES DES ACTEURS
Au fil de ce mouvement I, ddi aux valeurs de la marche, nous avons pu mettre en vidence le fait que la
marche sort depuis peu de loubli, grce des pratiques en nette hausse, tout en restant encore peu
reconnue par certaines instances qui nont pas encore intgr sa dimension nouvelle. Les dispositions
prises pour lencouragement de la marche en ville ne sont pas encore en proportion de sa relle part
modale, tant sen faut. Nanmoins, son intgration au sein des statistiques est en net progrs depuis
quelques annes et contribue la prise de conscience de limportance de ce facteur pour faciliter
laccessibilit multimodale et garantir lurbanit. Si cette mouvance est dsormais acquise au niveau des
municipalits qui grent les communes centrales, une vritable prise en compte de la marche lchelle
de toute lagglomration est maintenant ncessaire, sachant que la ralisation despaces publics
marchables est un facteur dencouragement de la vitalit conomique de tout le bassin de vie et de son
attractivit urbaine.
Le cadre est maintenant pos sur la place de la marche dans le cadre des mutations urbaines actuelles qui
accompagnent lvolution des nouvelles valeurs socitales. Comme points positifs nous pouvons relever
limplication dun nombre croissant dacteurs et le dveloppement de politiques spcifiquement ddies
la promotion de la marche urbaine, mme sil nous faut constater une certaine inertie lors de la mise en
uvre des rponses adaptes.
Nanmoins, un certain suffisant de ces politiques nouvelles sont dsormais rpertories partir de
quelques terrains prcurseurs. Nous disposons ainsi des repres ncessaires pour poursuivre notre
investigation, au sein du mouvement II, par lanalyse des stratgies des marcheurs et lidentification des
diverses configurations spatiales qui encouragent le dploiement de la marche au sein des territoires du
quotidien.
page 151
MOUVEMENT II
LES CONCEPTS
DE LA MARCHE
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Cest en marchant que jai eu mes penses les plus fcondes.

Kierkegaard
page 153
Mouvement II Les concepts de la marche
INTRODUCTION
Dans le mouvement II que nous entamons maintenant, nous nous proposons dapprhender la marche
dans toute sa complexit de pratique urbaine au sens large ; nous alimenterons ainsi notre analyse par
certaines approches conceptuelles tires de la littrature ddie dans le triple champ de la littrature, de
lurbanisme et des sciences sociales.
Ces rflexions vont nous permettre de consolider nos propres concepts qui mergent des tudes de terrain
que nous avons ralises : il sagit tout dabord du dialogue entre qualit de la marche et qualit des
espaces, qui introduit les notions de texturisation de la marche et son complment naturel, lespace
palimpseste. Nous aborderons les principales spcificits de la marche qui la distinguent des autres modes
de dplacement : la rugosit, les prises, la latralisation et la texturisation. Ces spcificits crent la
ncessit dune attention particulire pour les amnagements despaces ddis la marche. Lespace
palimpseste offre un cadre propice la marche texturisante, puisquil traduit une approche
damnagement qui tient compte de la multiplication des usages de lespace public. Un soin particulier
doit y tre apport trois aspects : lquilibre entre transit et sjour, lintgration de temporalits plus
tendues et la pondration plus forte de la texture du trajet, qui prend alors plus dimportance que sa
rapidit.
Dans les chapitres suivants, nous aborderons successivement :
le cabotage urbain, avec les diffrentes stratgies adoptes par les pitons ;
les reprages, qui comprennent les repres dorientation actifs, les repres de balisage passifs
ainsi que les lignes de dsir ;
la signaltique intuitive, qui soutient les stratgies pitonnires ;
la ludification, qui dynamise le cabotage et lui donne du sens.
page 154

PRIVILEGIER LURBANITE SUR LA VITESSE :

LE CAS DE CHEONGGYECHEON A SEOUL
Lexistence mme dun modle qui assume pleinement la ville comme horizon
socital suffit rquilibrer le dbat entre ville et urbain . La ville est de
retour, non comme nostalgie mais comme enjeu de dbat.
Jacques Lvy
INTRODUCTION : VERS UNE NOUVELLE DEFINITION DE LACCESSIBILITE

Le renouveau de la marche urbaine est un phnomne historiquement situ. Nous entendons par l que
loin de surgir ex nihilo, il est concomitant dun changement de paradigme socital rdfinissant la notion
daccessibilit. Jacques Lvy voit ce changement paradigmatique comme le passage dune accessibilit
centre sur la notion de vitesse une accessibilit centre sur la notion durbanit (Lvy in Allemand,
Lvy et al., 2004). Avant dentamer la discussion thorique de ce changement de paradigme vitesse
versus urbanit , nous pensons utile de lillustrer concrtement avec le cas de Soul, capitale de la Core
du Sud. Cette ville a rcemment dcid dappliquer ce changement de paradigme de manire exemplaire,
en renonant une autoroute existante pour crer en lieu et place un espace public majeur pour la cit.
Nous commencerons donc ce chapitre avec une analyse de cet exemple emblmatique. Puis nous
poursuivrons avec la dmonstration du lien entre la monte en puissance de laccessibilit fonde sur
lurbanit et le retour en grce de la marche en milieu urbain, en nous appuyant sur les analyses de
Jacques Lvy et notamment son concept de vitesse contextuelle .
Nous terminerons ce chapitre par lanalyse de deux notions idaltypiques qui ont merg au fil de nos
analyses de terrain : la notion de marche texturisante et son pendant, la notion despace palimpseste.
Nous commencerons par numrer les quatre caractristiques principales propres la marche et qui la
distinguent des autres modes de transport : rugosit, prises, latralisation et texturisation. Ces
caractristiques font que ce comportement complexe ncessite au plan des amnagements urbains une
attention particulire. En laborant la notion despace palimpseste nous avons voulu comprendre
comment sorganise le pendant de cette complexit de la marche du point de vue de lamnagement de
lespace urbain. Au cur des stratgies damnagement qui donnent ses espaces palimpsestes leurs
lettres de noblesse nous avons pu identifier un soin particulier accord trois aspects : lquilibre entre
transit et sjour, une intgration de temporalits plus tendues et une pondration plus forte de la
texture du trajet, qui compte dsormais autant, sinon plus, que sa rapidit. Nous allons dcrire ci-aprs
tout dabord la marche texturisante et ses caractristiques, puis lespace palimpseste et ses qualits.
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LORSQUE LA VITESSE CEDE LE PAS A LURBANITE

Lorsque le choix des amnagements se porte rsolument sur le fait de privilgier lurbanit plutt que la
vitesse suivant en cela la proposition de Jacques Lvy (2008), laquelle nous consacrerons la section
suivante , la ville et tous ses habitants en ressortent gagnants.
Lexemple de la revitalisation de la rivire Cheonggyecheon, qui traverse la ville de Soul, nous montre
que la cration de nouvelles centralits renforce les sociabilits et par l-mme les liens entre les citadins
(Da Cunha, 2010). Cet exemple nous montre surtout que ces liens se nouent dautant plus facilement que
la ville fait le choix du couple urbanit / proximit, plutt que du couple vitesse / distance. En effet, pour
Jacques Lvy, il est difficile dsormais de soutenir une argumentation selon laquelle le choix modal nest
pas simultanment le choix dun modle durbanit, qui est aussi un modle de socit. Et lauteur de
faire remarquer que ce sont dans les mmes villes que lon trouve associes, ou que lon ne trouve pas du
tout, les dimensions de densit, diversit fonctionnelle et sociologique, transports publics et espace public,
orientation vers le projet collectif et gouvernement commun de lurbain (Lvy in Stb et Marchal 2009,
p. 705).
Dans les annes 1970, il a t considr comme une marque de progrs denterrer la rivire
Cheonggyecheon au profit dune autoroute surleve. Cela a permis dliminer les odeurs nausabondes
de ce cours deau, devenu cette poque un vritable gout ciel ouvert. Lors du tournant du millnaire,
cependant, tous les acteurs concerns ainsi que la population taient daccord pour pointer du doigt le
secteur de Cheonggye comme lun des plus congestionns et bruyants de Soul. Ce secteur ncessait une
forte revitalisation.
Lee Myung-bak, lactuel maire de Soul, en avait fait lun des enjeux de sa campagne lectorale.
Lorsquil a t lu en 2001, il a immdiatement attel son quipe au travail afin de tenir cette promesse,
en dmolissant lautoroute pour pouvoir faire renatre le cours deau de ses dcombres. Il fallait dabord
trouver une solution pour liminer le trafic de transit sur ce corridor. Un systme de bus haut niveau de
service (BHNS) a donc t mis en service ds 2003 pour couler le trafic : 120 000 voitures empruntaient
en effet lautoroute chaque jour. Un corridor BHNS de 15 km a pu tre intgr au rseau de mtro de la
ville, augmentant ainsi son efficacit en tant que levier du report modal pour le trafic qui traversait ce
secteur. En 2005, une fois les travaux termins, la rivire aux eaux claires , puisque telle est la
signification de son nom en Coren, a retrouv sa splendeur dantan, devenant nouveau le centre
nvralgique de la ville et une destination de loisirs trs apprcie des autochtones autant que des touristes.
Lhomme qui a su mener bien ce rve, que tant prenaient pour irralisable, a t lu prsident de la
Core du Sud en 2007. Le fait davoir russi au niveau local transformer aussi radicalement limage de
la capitale et le vcu quotidien de ses habitants a jou un rle crucial dans son lection au niveau national.
Ce geste politique a t considr comme un tour de force qui correspond bien ltat desprit dune
nation qui se cherche dans un futur urbain qui ferait plus de place la qualit de vie. Cette exigence de
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qualit de vie va dsormais de pair, en Core comme ailleurs, avec un dveloppement urbain durable qui
fait de laccessibilit un enjeu majeur, comme le souligne Antonio da Cunha : Au regard des enjeux de
la polycentralit, de lagencement des densits urbaines et des rseaux qui les relient, la prvention et la
gestion des ingalits cologiques et environnementales nous semblent devoir tre relies laccessibilit
des quipements urbains et lhabitabilit des lieux (Da Cunha, 2010, p. 20).
La qualit des espaces publics ainsi crs Soul a permis de transformer radicalement le rapport de la
population la marche, la ville et autrui, avec la mise disposition dune centralit offrant de
nouvelles opportunits pour la fois goter lanonymat urbain et dvelopper des sociabilits.
La ville, comme nous le constatons encore une fois au travers de cet exemple concret, nest pas une
ralit statique qui resterait jamais fige. Au contraire, elle est en perptuelle mutation et devient
chaque instant ce que nous en faisons que nous soyons dcideurs, concepteurs ou usagers.
Avec cet exemple lchelle dune lagglomration toute entire, nous avons voulu dmontrer quen tout
temps, et quelle que soit limportance des infrastructures dj en place, il est toujours possible,
moyennant un dbat citoyen et un choix politique fort, de remettre celles-ci en question. Dans le temps
long de la ville, le changement reste toujours du domaine du possible et mme, parfois, du dsirable.
page 157
Figure 13 -Une nuit au bord de la rivire Cheonggyecheon restaure (en mdaillon, la situation avant la
restauration) Charles Siegel, The Preservation Institute, preservenet.com, 2007, Soul
Lautoroute nest plus quun lointain souvenir pour les milliers dhabitants de Soul
qui chaque jour, la nuit tombe, convergent vers les abords de la rivire
Cheonggyecheon, dont les 7 kilomtres qui ont t revitaliss constituent le nouveau
cur de la ville. Cette ralisation, qui a bnfici dun immense soutien de lopinion
publique lors de sa ralisation, est apprcie pour son haut niveau dagrment.
Support privilgi de nombreux usages, cet espace public est aussi devenu un symbole
dorgueil civique pour toute une gnration de Corens qui y voient le dbut dune
poque o lurbanit connatra un nouvel essor au sein de leurs villes.
page 158

Sil est lun des plus russis, Soul nest pas le seul exemple de ce changement de paradigme vitesse
versus urbanit . Dautres exemples de dmolition de voies rapides, remplaces par des espaces publics,
notamment des parcs linaires, existent aussi aux Etats-Unis et au Canada55. En Europe, cest plutt la
voie plus timide de la requalification de voies rapides en boulevards urbains qui est actuellement le plus
souvent envisage. Les ralisations ont t nombreuses, notamment la faveur du renouveau du tramway
en milieu urbain depuis le dbut des annes 1990. Pour Marc Wiel, les rseaux de tramways ou de mtros
qui fleurissent dans de nombreuses agglomrations56 sont les outils dune nouvelle mise en relation des
quipements mtropolitains disperss (Wiel, 2002, p. 92). Nous rejoignons lanalyse de Marc Wiel (2002,
p. 93), qui voit cette transformation du rle des transports collectifs comme une opportunit pour
lamnagement du territoire. Ceux-ci ne chercheront plus la couverture spatiale exaustive du territoire,
aux dpens dun niveau de service mdiocre. Si la couverture sera dsormais partielle, lon atteindra en
contrepartie un niveau de service beaucoup plus lev.
Ce changement sera rendu possible par le dveloppement de lintermodalit et par la promotion des
transports la demande et des transports partags, qui assureront, en complmentarit avec les transports
publics, la desserte des zones de moindre densit. Cela suppose donc de mieux organiser les ruptures de
charge et les correspondances, pour ce qui qui relve de la politique de la carotte, et de renforcer une
politique plus contraignante du stationnement non rsidentiel, y compris dans les quartiers priphriques,
pour ce qui est de la politique du bton. Tant Genve que Bilbao, comme nous le verrons au mouvement
IV, ont commenc dployer ces deux types de politiques simultanment, avec succs. Cela implique de
coordonner les localisations nouvelles en matire dhabitat, dquipements ou demploi avec
larchitecture des rseaux de dplacements urbains et rgionaux. Les possibilits dinterconnexions
deviendront alors autant dopportunits damnagement, condition de garantir la matrise des sols.
55
Pour une liste mise jour, visiter le site Removing freeways, restoring cities .
http://www.preservenet.com/freeways/FreewaysCheonggye.html
56
En France, nous pouvons citer Paris, Grenoble, Strasbourg et Nantes parmi les agglomrations pionnires en la matire. En
Suisse, Zurich, Berne et Genve ont radicalement transform la plupart de leurs pntrantes au fur et mesure de lavance de leurs
projets de tramway et/ou de RER. Ailleurs, Copenhague et Bilbao montrent aussi dexcellents exemples de requalification lis
lamlioration des infrastructures de transports publics.
page 159
LA VITESSE CONTEXTUELLE COMME NOUVELLE MESURE DE LACCESSIBILITE

Nous venons de montrer, avec lexemple de Soul, que lorsquune ville empoigne avec dtermination une
nouvelle politique damnagement urbain qui opre un renversement de valeurs entre vitesse et urbanit,
les rsultats peuvent encourager de manire spectaculaire la marche urbaine.
Nous allons maintenant dcrire les conditions de possibilit permettant denvisager laccessibilit non
plus sous le prisme du paradigme toujours plus de vitesse mais plutt du paradigme toujours plus
durbanit .
Pour Jacques Lvy, la vitesse ne peut tre dfinie quen termes relatifs, dune relation entre une dure de
parcours et laccessibilit de ralits dtermines. Cela conduit remettre en question les vitesses
nominales, exprimes en km/h, et tablir des mesures qui tiennent mieux compte daspects plus
complexes de laccessibilit. Jacques Lvy distingue ds lors la vlocit, correspondant aux vitesses des
vhicules exprimes en units conventionnelles, de la vitesse contextuelle, qui prend en compte la
capacit datteindre, dans un temps donn, une quantit donne de ralits sociales. Dans cette
perspective, plutt que davoir recours une mesure de la vitesse sur un espace linaire, il est souvent
plus raliste de raisonner en termes de cercles daccessibilit partir dun point. Nous illustrerons ce type
de mesure plus loin dans le chapitre ddi la signaltique intuitive avec lexemple du projet Legible
London.
Pour Jacques Lvy, la marche peut ds lors tre considre comme un moyen de transport parmi
dautres, tout fait comparable dautres par sa capacit relier un grand nombre de ralits sociales
spatialement disjointes (Lvy 2008; Lavadinho et Lvy, 2010). Dans des contextes urbains la fois
denses, mixtes et compacts, la marche se rvle mme le meilleur choix mobilitaire en termes
daccessibilit aux multiples opportunits que la ville peut offrir, puisque ce mode offre une parfaite
adhrence au territoire. Cest pour Lvy lun des moyens de transport les plus fiables par la prvision
du temps de parcours. Lorsquil peut utiliser la voirie primaire, ce mode dispose dune excellente
couverture qui se rvle encore meilleure que la voiture puisque le vhicule , notre corps, est
immdiatement accessible. Lavantage incontestable de la marche et des mtriques pdestres (Lvy et
Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand et al., 2004 ; Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010) est que lon reste
en coprsence : la coprsence (ce que vous avez ct de vous et qui nexige pas que vous vous
dplaciez) et la quantit de ralits accessibles (ce quoi vous pouvez accder en vous dplaant) priment
donc sur la vitesse du dplacement.
En vitesse contextuelle, les mtriques publiques qui sont, au sens large, les mtriques pdestres sont
ainsi globalement les plus rapides (Lvy in Stb et Marchal 2009, p. 710). Car la vitesse observable au
sein dune ville donne dpend largement de ses modes de gestion de la distance : ses mtriques
dominantes le sont uniquement dans la mesure o la ville elle-mme a t fabrique pour leur convenir.
Ainsi pour Jacques Lvy lautomobile nest rapide que dans la ville automobile, tale et fragmente,
page 160

avec ses immenses surfaces de voirie ainsi que, le plus souvent, ses espaces rsidentiels tals et sa
fragmentation dmographique et fonctionnelle. Inversment, la mobilit pdestre est rapide dans la ville
dense et diverse. En vitesse contextuelle, la ville la plus rapide est, de loin, la ville pdestre (Lvy
2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010).
Jacques Lvy dmontre encore que la ville automobile la plus performante ne peut pas tre aussi rapide
quune ville conue pour les mtriques pdestres, par le fait que la mtrique du transport priv consomme
une surface toujours plus grande qui, ajoute aux autres composantes de ltalement (Cattin, 2006 ; Da
Cunha, 2005 ; Wiel, 2010), accrot fortement les distances parcourir sans pouvoir pour autant augmenter
les vitesses linfini. La ville pdestre, quant elle, est pour Jacques Lvy la ville rapide par excellence :
conome en tendue, elle peut supporter des densits de plusieurs dizaines de milliers dhabitants au
kilomtre-carr et des masses de plusieurs dizaines de millions de personnes sans atteindre un niveau de
viscosit dirimant. Au contraire, on a l des systmes rendement croissant : plus la masse et la densit
augmentent, plus les transports publics sont rentables, ce qui permet daugmenter leur efficacit dans
lensemble de laire desservie. Dans ce cercle vertueux, ce sont les fondamentaux de lurbanit,
densit et diversit, qui, au bout du compte, fondent la vitesse effective de la ville pdestre (Lvy,
2008).
Un lien avr entre la forme urbaine et le choix du mode de

dplacement
Le graphique ci-aprs illustre, laide de donnes grenobloises, un principe plus gnral qui lie la forme
urbaine au choix du mode de dplacement. Nous voyons ainsi que mtriques de dplacement et
morphologie urbaine vont de pair (Flitti et Piombini, 2003). Si lon change de mtriques de dplacement,
lon change finalement aussi de ville, et vice-versa. Cest ce qui explique, aux yeux de Jacques Lvy, que
lon ne peut correctement valuer les performances des mtriques pdestres dans un espace urbain tal et
fragment, de mme que, inversement, lautomobile perd son efficacit dans une ville compacte. Les
options mobilitaires mises en avant par une socit donne impliquent dans un mme mouvement
d inventer la ville qui va avec . Les choix de mobilit sont ds lors pour cet auteur indissociables des
choix urbanistiques. Ces choix nimpliquent pas seulement des options techniques mais aussi des choix
de vie quotidienne, de modes de vie et, finalement, des orientations politiques. Il existe une relation
fondatrice entre modles de mobilit et modles durbanit, car cest dans la mobilit que se joue, pour
une grande part, la possibilit dune densit et dune diversit leves et la place des espaces publics
(Lvy et Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand et al., 2004 ; Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010).
page 161
57
Figure 14 Ce graphique reprsente les carts de mobilit des habitants par rapport la moyenne de
lagglomration grenobloise selon la densit de population. Source : Enqute Mnages Dplacements 2002.
Lexemple concret offert par les donnes grenobloises montre comment le choix du
mode de transport varie avec la morphologie urbaine. La densit joue un rle
primordial dans la monte en puissance en termes relatifs des modes actifs et des
transports en commun face la voiture, dont lusage en termes relatifs diminue
fortement au sein de la ville dense et multifonctionnelle. Nous pouvons aussi
remarquer que la densit nest pas le seul critre en jeu. La mixit fonctionnelle joue
galement un rle favorable dans lessor la fois des modes actifs et des transports en
commun, alors que la haute densit, si elle se rvle monofonctionnelle, est au
contraire favorable nouveau une hausse de lusage de la voiture. Il faut ici
toutefois noter que ce rsultat peut galement tre influenc par une mixit sociale
faible : la prdominance des classes populaires, trs attaches la voiture, au sein de
ce type dhabitat et son relatif enclavement peuvent jouer un rle important dans cette
prfrence lgard de la voiture.
57
Extrait de la prsentation La charte "urbanisme et transports" de l'agglomration grenobloise et le contrat d'axe de la ligne E de
tramway de Stphane Gusmroli - Ingnieur territorial, Responsable des tudes mobilit et transports (France), Agglomration
Grenoble Alpes Mtropole (La METRO), Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomration grenobloise (SMTC), lors
de la 8me Rencontre franco-suisse des urbanistes qui a eu lieu le 8 juillet 2011 LUniversit de Lausanne.
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QUALITES DE LA MARCHE, QUALITES DE LESPACE : UN DIALOGUE FRUCTUEUX

Dans cette section nous introduirons tout dabord deux notions idal-typiques qui ont merg au fil de nos
analyses de terrain : la notion de marche texturisante et son pendant, la notion despace palimpseste.
Nous reprenons ici la notion didal-type au sens weberien, propos de laquelle nous aimerions faire
remarquer, avec Hannah Arendt, que le grand avantage de lidal-type, cest de ne pas tre une
abstraction personnifie dote de quelque sens allgorique, mais plutt davoir t choisi, parmi une foule
dtres vivants dans le prsent ou le pass, pour sa valeur reprsentative au sein de la ralit (Arendt,
1996 (d. orig. angl. 1971)).
Nous commencerons par numrer les quatre caractristiques principales propres la marche et qui la
distinguent des autres modes de transport : rugosit, prises, latralisation et texturisation. Ces
caractristiques font de la marche un comportement hybride et complexe qui ncessite, au plan des
amnagements urbains, une attention particulire.
En laborant la notion despace palimpseste nous avons voulu comprendre comment sorganise le
pendant de cette hybridation et de cette complexit de la marche du point de vue de lamnagement de
lespace urbain. Au cur des stratgies damnagement qui contribuent lessor de ces espaces
palimpsestes, nous avons pu effectivement identifier le soin particulier accord trois aspects :
lquilibre entre transit et sjour, une intgration de temporalits plus tendues et une pondration
plus forte de la texture du trajet, qui compte dsormais autant, sinon plus, que sa rapidit.
Nous allons dcrire ci-aprs tout dabord la marche texturisante et ses caractristiques, puis lespace
palimpseste et ses qualits. Pour un approfondissement de la dclinaison concrte du concept despace
palimpseste en milieu urbain, nous renvoyons le lecteur au chapitre ddi aux hubs de vie, que nous
illustrons avec le cas de la Plateforme du Flon Lausanne, dans le mouvement IV.
La marche texturisante
Nous avons labor le concept de marche texturisante en combinant les proprits du concept de
rugosit tel quil a pu tre dvelopp par Jacques Lvy et du concept de prises (affordances) au
sens gibsonien du terme (1977, 1979).
La rugosit dabord : Lvy (2008) affirme que grce ses proprits de rugosit, la marche est
trs bien place compare dautres modes de transport en milieu urbain, ce qui nest bien
entendu pas le cas lorsque lon caractrise uniquement la marche sous langle de vue traditionnel
de la vitesse nominale donne par le couple distance/temps. Cest donc la notion de lenteur qui
est ici relativise, pour embrasser plutt la notion de reliance (Bolle de Bal, 2000) telle que la
prne Georges Amar (2010) et qui se traduit, pour Jacques Lvy, par la capacit de la marche
relier le plus grand nombre de ralits sociales.
Les prises, ensuite : la marche possde un pouvoir texturisant en ce quelle donne du relief au
contexte du marcheur et lui offre en continu des opportunits, des prises sur ce qui lenvironne
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(Gibson, 1977, 1979). Lattention du marcheur est continuellement sollicite par ce qui se
droule devant lui et ct de lui. Ces prises servent de points de repre qui ponctuent le
cheminement et guident les pas du marcheur. Lorsquil sagit dattracteurs, ces prises constituent
galement des destinations en soi. Nous aurons loccasion de revenir sur cette notion dans le
chapitres consacr au cabotage urbain.
Nous avons encore attribu la marche texturisante deux autres proprits qui nous semblent essentielles
pour dcrire les stratgies pitonnes : la latralisation et la discrtisation.
La latralisation (lateral grasping) (Lavadinho 2009f, 2010e ; Lavadinho et Lvy 2010)

diffrencie fortement la marche des autres modes. Cette notion fait rfrence la capacit que
possde le marcheur de pouvoir, tout moment, stopper sa progression pour se consacrer des
activits annexes, telles que acheter un journal, parler avec un connaissance rencontre par
hasard, sarrter une terrasse pour boire un caf, etc. Autant dactivits qui se droulent
ct de la marche proprement dite. Ainsi la marche est par essence osmotique (Lavadinho,
2009), en ce quelle permet au piton de rester en permanence permable et ractif son
environnement. La latralisation peut mme tre ralise tout en marchant, pour autant que les
activits latralises puissent tre effectues simultanment lacte de marcher58.
La discrtisation (Lavadinho 2009f, 2010e ; Lavadinho et Lvy 2010) reflte la capacit de la

marche diffrencier les espaces traverss. Chaque mtre parcouru a son importance, ses
caractristiques propres et peut potentiellement tre ressenti comme fort diffrent du prcdent.
Des facteurs endognes la marche, comme ses rythmes, relativement peu contraints par les
rgles de circulation, permettent aux usagers de sapproprier diffremment les espaces quils
parcourent. Des facteurs exognes, propres lenvironnement construit59, comptent aussi parmi
les multiples facteurs qui influencent la perception de cet environnement comme plus ou moins
marchable.
Nous dfendons lide que plus un environnement est texturis , plus il est marchable. Nous
pensons quavant tout, lamlioration qualitative damnagements visant faciliter la marche doit
chercher rendre plus visible, plus marque, cette texturisation que la marche opre dj naturellement.
Au sein de nos terrains dtude, nous avons souvent pu observer des amnagements de rseaux
pitonniers qui se rvlent propices cette texturisation. Nous en donnons un bref survol ci-aprs et
58
Cette multi-activit lors des dplacements peut par exemple inclure le fait de tenir une conversation avec autrui ou au tlphone,
boire ou encore manger. Franois Ascher fait remarquer que le sandwich est de ce point de vue une invention dcisive. Il note au
passage quaujourdhui, les industries de lagroalimentaire travaillent beaucoup sur les conditionnements qui librent une main et
qui permettent de manger ou de boire en se dplaant (Ascher, 2009, p.130).
59
Parmi ces facteurs exognes, nous pouvons citer le revtement du sol, les faades qui bordent le cheminement, les divers lieux qui
soffrent aux passants avec tous leurs potentiels dactivits, la prsence de trafic, dobstacles, de travaux, larborisation, lclairage,
etc. Ces facteurs ont t bien analyss dans la littrature qui relve les facteurs de lenvironnement construit qui influencent la
marchabilit (WALCYNG 1999 ; ADONIS, 1999 ; PNR 41 (1999a et 1999b) ; Ewing et al., 2003 ; Frank et al., 1999 ; Giles-Corti
et Donovan, 2003 ; Hillman, 2001 ; Saelens et al., 2003).
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renvoyons le lecteur aux chapitres relatifs chacun des terrains dtude au sein du mouvement IV pour
une analyse plus dtaille.
A Lausanne, cest le nom mme de la plateforme du Flon qui nous met en piste quant la capacit de
lenvironnement construit valoriser la texturisation de la marche. La plateforme officie en effet comme
vritable plaque tournante : entre le haut et le bas de la ville, entre divers types de transports publics (bus,
mtro, RER), entre divers types daides la marchabilit qui permettent de vaincre les fortes pentes
(escaliers, ascenseurs, rampes) et surtout, diverses temporalits qui se superposent (Bailly et Heurgon,
2001 ; Bonfiglioli, 1997, 2002 ; Dommergues, 2001 ; Marzloff, 2005 ; Verchre-Tortel, 2010) sur des
espaces publics qui ont su prserver leur multifonctionnalit.
A Genve, la texturisation de la marche est trs valorise par les amnagements transversaux du secteur
de Plainpalais. Ceux-ci offrent une permabilit trs forte lors de la traverse, qui se voit encore facilite
par des rues apaises. Celles-ci ont par ailleurs gagn en attractivit, puisque la marche peut y dployer
une plus forte capacit de latralisation. L o auparavant le piton pressait le pas, il rencontre dsormais
une multitude dopportunits propices des sjours plus prolongs : avec louverture de nouveaux
commerces et de nouveaux lieux de restauration, cest toute lattractivit conomique du secteur qui sest
vue renforce. De surcrot, les accs aux interfaces multimodales y ont t facilits, ce qui cre un effet
dappel qui se traduit par une augmentation du nombre de visites en provenance dautres secteurs de
lagglomration. Lensemble de ces amliorations a permis ce quartier de retrouver sa vitalit et de
rayonner bien au-del de lchelle locale.
A Bilbao, la revitalisation du Paseo Ubiritarte dans le secteur dAbandoibarra pemet aux marcheurs d la
fois longer la promenade le long de la Ria, traverser le fleuve Nervin des endroits stratgiques,
sarrter chemin faisant pour tirer parti des multiples occasions de latralisation (cafs et restaurants,
terrasses, commerces, etc.), profiter de la permabilit des liens transversaux pour rejoindre rapidement la
ville, ou encore profiter de la prsence continue du tramway pour troquer tout moment la marche contre
les transports publics, et vice-versa. Cette grande flexibilit dans les usages est permise par des
amnagements extrmement permables o tout est fait, non pas pour canaliser le piton, mais bien pour
maximiser sa libert de mouvement.
Lespace palimpseste
La texturisation que la marche opre sur lenvironnement du marcheur pose la question de la nature de cet
espace. Nous pensons que lespace optimal pour la marche est un espace palimpseste qui sorganise en
de multiples couches dactivits qui se superposent et peuvent se drouler simultanment
(Lavadinho 2004, 2006a, 2009f, 2010e ; Lavadinho et Lvy, 2010). On peut ds lors se rendre dans un
seul et mme espace pour une multitude de motifs. Cumuler les fonctions enrichit cet espace
dopportunits croises qui appelent des publics diffrencis. De surcrot, la latralisation implique que
plus les itinraires o se dploie la marche incorporent dautres motifs de frquentation, plus ceux-ci sont
investis par les marcheurs.
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Les espaces palimpsestes sont des espaces dautant plus marchables quils peuvent loger trs efficacement
la multifonctionnalit requise par les pratiques quotidiennes et pas uniquement celles mobilitaires de
leurs usagers. En effet, plus il existe de raisons de sy rendre, plus y aller pied fait sens, en dpit de
distances parfois importantes. Idalement, ces espaces voluent ainsi vers des espaces hybrides capables
de rpondre des attentes lies aux loisirs (Crouch, 1999), qui se transcrivent par une hausse des
pratiques de sjour, autant qu des besoins plus utilitaires, qui se traduisent par une hausse des pratiques
lies au transit. Ces diverses raisons dtre, de faire et de marcher tendent se renforcer mutuellement. Ce
faisant, elles alimentent des rythmes circadiens et hebdomadaires diffrents et contribuent un talement
temporel des activits. Ces espaces de mise en scne quotidienne de la marche et des activits quelle
latralise gagnent ainsi en intensit au cours du processus de sdimentation qui voit les diverses couches
dactivits se superposer.
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CONCLUSION : VITESSE CONTEXTUELLE, MARCHE TEXTURISANTE ET ESPACE

PALIMPSESTE, UN TRIO QUI FAVORISE LES PRATIQUES PIETONNES
Le changement de paradigme entre vitesse et urbanit est dsormais possible, avec lappui de notions
telles que la vitesse contextuelle, qui offre au piton une autre manire de penser laccessibilit urbaine, la
marche texturisante, qui fournit au piton une trame sa propre chelle et lespace palimpseste, qui
permet une dmultiplication des usages pour un mme lieu.
La notion de vitesse contextuelle apparat la fois innovante et logique, en remplaant une mesure
simplement quantitative de la vitesse par le concept beaucoup plus qualitatif de cercle daccessibilit
sociale dun dplacement ; or, la marche apparat comme trs performante en termes de vitesse
contextuelle et par consquent trs adapte une relle urbanit. Le ramnagement du cours de la rivire
Cheonggyecheon, Soul, nous donne une rfrence vraiment emblmatique du rle que ce basculement
des priorits du paradigme de la vitesse vers celui de lurbanit peut jouer dans la recomposition de loffre
mobilitaire au sein dune grande mtropole mondiale. Le rapport de la population de Soul la marche se
trouve clairement modifi par cet amnagement dun espace public devenu une vritable colonne
vertbrale pour lagglomration. Cela entrane une forte modification des relations de sociabilit, dans un
contexte urbain pourtant rput peu propice cette inversion de valeurs.
Nous avons vu galement comment les notions de marche texturisante et despace palimpseste peuvent
complter utilement la notion de vitesse contextuelle. La marche texturisante sappuie sur les notions de
rugosit, qui sert mesurer la reliance du plus grand nombre de ralits sociales, de prises, qui offrent des
points de repre ponctuant le trajet du marcheur, et de latralisation, qui correspond la possibilit pour le
marcheur de pouvoir se consacrer conjointement dautres activits qui se droulent ct de la
marche ; enfin, la discrtisation concerne la diffrenciation que fait le marcheur des espaces traverss et
de leurs caractristiques. Lespace palimpseste est le complment logique de la marche texturisante ; il
sagit dun espace qui cumule les fonctions et les opportunits, en sadressant des publics diffrencis.
La compatibilit de lespace palimpseste et de la marche urbaine est vidente, compte tenu justement de
ce grand nombre de fonctions qui le caractrisent et qui font sa souplesse et son adaptabilit.
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LE CABOTAGE URBAIN
Marcher ainsi engendre peu peu, dans les rapports humains, dans le regard
quon porte aux moindres choses et surtout lgard du temps, un
affranchissement, une disponibilit singulire quon ne peut souponner sans
la vivre soi-mme.
Jacques Lacarrire
INTRODUCTION
Dans ce chapitre nous allons dvelopper une analyse des stratgies que les marcheurs employent pour se
dplacer en milieu urbain, la lumire des considrations que nous venons dnumrer au chapitre
prcdent concernant les proprits de latralisation, de discrtisation et de texturisation de la marche. Les
marcheurs prfrent-ils des cheminements en boucle ou des itinraires linaires ? Marchent-ils longtemps
ou au contraire peu de temps ? Comment choisissent-ils leurs itinraires ? Est-ce que la prsence
dattracteurs les incite faire des dtours ? Comment sorientent-ils une fois en chemin ? Voil quelques
unes des questions qui ont merg au fil de nos observations de terrain et qui ont permis dorienter notre
lecture des rcurrences que nous avons pu reprr.
Notre objectif est de mieux comprendre les stratgies pitonnes et de les confronter aux amnagements
des espaces publics et des rseaux de cheminements emprunts par les marcheurs, afin dvaluer leur
adquation aux attentes et aux besoins des marcheurs. Cest en circulant de manire rpte dans la ville,
pour les mille et une raisons quapporte le quotidien, que les pitons investissent certains lieux qui
leur sont proposs, en fonction de leur histoire personnelle autant que de leur humeur du jour. Nous
dcrivons ces lieux comme des lieux fort potentiel dancrage . Dans ces lieux, les pitons adoptent ce
que nous pourrions dcrire comme une prdisposition attitudinale au sjour (sojourn stance). Cest une
proprit centrale des espaces palimpsestes, que lon observe autant chez les souffles que chez les
attracteurs. Cette prdisposition au sjour se retrouve en particulier au sein des hubs de vie, que nous
analyserons en profondeur dans le mouvement IV.
Nos analyses de terrain faites dans le cadre de ce travail de thse montrent que, du fait de leur potentiel
dappropriation trs lev, les souffles et les attracteurs, qui sont des lieux fort potentiel dancrage,
forment une sorte darmature sous-tendant la marche en ville. Cette armature structurante savre
essentielle l o la ville est la plus ordinaire , l o le monumental et lunique cdent le pas au banal et
au peu lisible. Les espaces diffus de lentre-ville (Sieverts, 1999, 2004 (d. orig. 2001)) sont des espaces
en creux, qui ne deviennent saillants qu la faveur dune opration de requalification qui contribue en
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modifier durablement la perception. Comme exemple de ce type dopration nous analyserons notamment
la srie de nouveaux espaces publics crs lors de la couverture de la ligne du RER A Vincennes.
Au fil des exemples dvelopps dans ce chapitre nous pourrons constater que les stratgies des marcheurs
sont multiples et complexes, notamment quant la prise de repres, aux faons de sorienter et de
ngocier les obstacles. Nous dvelopperons dans les chapitres suivants les notions de rprages, de
signaltique intuitive et de lignes de dsir. Ceci nous amnera mieux rendre compte de la multiplicit
de ces stratgies lies au cabotage urbain et de leurs implications en ce qui concerne lamnagement des
rseaux emprunts par les marcheurs urbains.
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MARCHER DE PROCHE EN PROCHE AU GRE DES ATTRACTEURS

En milieu urbain, les marcheurs dploient rarement des stratgies de navigation au long cours. Ils
procdent plutt par cabotage (Lavadinho et Winkin, 2005 ; Winkin et Lavadinho, 2008 ; Lavadinho et
Winkin, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010 ; Lavadinho et Winkin, paratre) : cela consiste aller de
proche en proche au gr dattracteurs qui senchanent et qui veillent successivement lintrt du
marcheur au fur et mesure de sa progression. Ces attracteurs ponctuent lespace et constituent des
destinations part entire qui justifient les dplacements (un restaurant, un commerce, un muse, un
cinma, par exemple) et deviennent ainsi autant de prises des affordances selon lexpression introduite
par Gibson (1977, 1979) qui servent au marcheur de point de repre ou de point dancrage.
Lorsque les attracteurs se trouvent trop loigns les uns des autres pour maintenir en veil lintrt du
marcheur, ils peuvent tre relays par des souffles, qui ne constituent gnralement pas une destination en
soi, mais dclinent plutt des micro-instants de suspension favorables au sjour (un banc sur le chemin de
la poste, un belvdre avant de joindre la rue commerante, un parc sur la route du muse, etc.). Ces
souffles sont, comme leur nom lindique, des lieux comportant des chappes visuelles ou des miniagencements qui permettent au citadin de respirer quelques instants et de reprendre ses marques.
Lagencement spatial du souffle est gnralement conu de manire offrir des dgagements visuels
permettant de profiter du paysage urbain aux alentours (Dutertre, 2007). Ce pas de ct offre ainsi un
laps de temps consacr au repos, la pause, tout en permettant au citadin de rester connect aux flux de la
foule et intgr au mouvement incessant qui rythme les environnements urbains.
Une rpartition judicieuse entre souffles et attracteurs sur un itinraire donn favorise les stratgies de
cabotage et encourage ainsi des pratiques plus assidues de la marche en ville. Partitionnant le trajet en
segments plus courts et de ce fait plus digestes pour le marcheur, souffles et attracteurs constituent autant
de prises qui contribuent augmenter la propension (willingness) marcher. Souffles et attracteurs
contribuent ainsi augmenter lacceptabilit de prolonger le temps de marche, puisque ce dernier parat
dautant moins long que les segments ponctus sont plus courts et que loffre en activits entre chaque
segment de marche est attractive.
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LE CABOTAGE URBAIN STRUCTURE LA MARCHE EN PERIPHERIE

Pour illustrer le concept de cabotage urbain et simultanment montrer la pertinence de la transposition de
ce principe la structuration des rseaux pitonniers en priphrie, nous allons prendre trois exemples :
La premire entre se fera par la latralisation. Nous y testerons lhypothse que nous avons
mise au chapitre prcdent quant au prolongement de la marche en milieu enchant avec
lexemple de lamnagement dun mail pitonnier qui traverse de part en part la commune
de Plan-les-Ouates. Cette commune est situe dans la priphrie Sud de Genve, la lisire de
lagglomration. Cet exemple fait la part belle la diversit des usages que les marcheurs
peuvent dployer chemin faisant et met en vidence les multiples rythmicits que la latralisation
introduit, cheval entre transit et sjour.
La deuxime entre se fera par la ludification (Lavadinho et Winkin, 2009 ; Lavadinho et

Winkin, paratre ; Lavadinho, paratre). Nous y testerons lhypothse que nous avons mise
au chapitre prcdent quant au prolongement de la marche en milieu enchant avec lexemple de
lamnagement de la Coule Verte de Frederiksberg qui relie de manire ludique deux
stations de mtro et deux ples commerciaux.
La troisime entre se fera par la texturisation (Lavadinho 2009f, 2010e ; Lavadinho et Lvy,
2010). Nous y testerons lhypothse que nous avons mise au chapitre prcdent quant au
prolongement de la marche en milieu enchant avec lexemple de lamnagement de la srie
despaces publics crs lors de la couverture partielle du RER A Vincennes, qui couture
de part et dautre les centralits de Vincennes, en suivant un principe de rpartition du type
collier de perles . La succession de ces souffles a un effet multiplicateur qui maintient les
marcheurs en veil bien que les distances entre les interfaces multimodales et les attracteurs
soient relativement importantes.
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Plan-les-Ouates : un mail pitonnier qui renforce la latralisation

Nous allons tout dabord dcrire le contexte territorial de la commune de la commune de Plan-les-Ouates,
la lumire des rcentes volutions lies au fort dveloppement du territoire de lagglomration francovaldo-genevoise. Ensuite nous dcrirons les mesures prises par la commune et le Canton de Genve pour
amliorer laccessibilit multimodale et notamment la marchabilit de ce secteur. Cette dmarche
sappuie sur le changement de paradigme vitesse versus urbanit que nous avons analys
prcdemment.
Figure 15 - La Commune de Plan-les-Ouates (ellipse jaune) appartient au couloir de dveloppement PACA St

Julien Plaine de lAire (en rouge), entre La Praille et Saint Julien-en-Genevois. Source : Projet dagglomration
franco-valdo-genevois, 2009.
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Figure 16 - Plan d'affectation des zones. Source: Commune de Plan-les-Ouates, 2007
Issue dune tradition agricole, qui se reflte encore largement au niveau du Plan daffectation des zones
illustr ci-dessus, cette commune est aujourdhui devenue la 12me ville du canton de Genve avec plus de
10 000 habitants. Elle compte aussi une conomie dynamique, abritant plus de 600 entreprises et 9 000
emplois. Cet quilibre habitat-emplois est un fait rare pour une commune priphrique de relativement
petite taille. Cependant il nest pas si tonnant dans le contexte genevois. En effet, le dynamisme de la
ville-centre dborde de son territoire exigu pour se propager aux territoires avoisinants et en particulier
aux autres villes du canton. Ainsi Carouge, Meyrin, Onex et Lancy sont galement des communes fort
dynamiques o emplois et habitat sont parit. La diffrence entre ces villes nouvelles et Plan-les-Ouates
est que ces quatre communes sont situes en premire couronne et font partie du tissu agglomr, alors
que la commune de Plan-les-Ouates, plus loigne du centre-ville et beaucoup plus petite, se trouve
encore en phase de transition urbanistique. La commune doit son essor conomique pour lessentiel la
zone industrielle quelle abrite en son sein. La zone industrielle de Plan-les-Ouates (ci-aprs ZIPLO) est
lune des plus dynamiques du Canton de Genve, abritant des entreprises de pointe comme Siemens,
STMicroelectronics, Clarins, LOral, et surtout le secteur horloger, reprsent par des marques aussi
prestigieuses que Rolex, Patek Philip, Vacheron Constantin ou Piaget. Du fait de son dynamisme et de la
forte pression immobilire due la crise du logement persistante au sein du Canton de Genve, Plan-lesOuates a connu une croissance exponentielle trs rapide au cours des deux dernires dcennies, tant en
nombre dhabitants quen nombre demplois.
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Figure 17 Densification et desserte en transports prvues sur le PACA St-Julien - Plaine de lAire lhorizon
2030 par le projet de lquipe MBF. Source : Projet dagglomration franco-valdo-genevois, 2009
La croissance de Plan-les-Ouates doit se poursuivre un rythme soutenu au cours des vingt prochaines
annes, avec plusieurs projets de dveloppement importants prvus par le Plan directeur cantonal
genevois. Le territoire communal est en effet situ sur un couloir frontalier stratgique mis en vidence
par le projet dagglomration franco-valdo-genevois. Ainsi, ltude du PACA St-Julien - Plaine de lAire
prvoit que laxe de dveloppement La Praille - Saint Julien en Genevois devra accueillir environ 14 000
nouveaux emplois et 32 000 nouveaux habitants lhorizon 2030. Une partie non ngligeable de ceux-ci
doit venir sinstaller sur le territoire de Plan-les-Ouates.
Certifie Cit de lEnergie au niveau europen, la commune est consciente des enjeux de durabilit,
notamment de ceux lis la mobilit. Du fait de sa localisation stratgique sur un couloir transfrontalier
de premire importance, elle a longtemps pti dun important trafic de transit jusqu louverture en 1997
du tronon dautoroute de contournement de Plan-les-Ouates. La dviation du trafic entre la ville-centre et
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lautoroute et la Douane de Bardonnex a ainsi permis lapaisement de la route de Saint-Julien. Suite

diverses mesures daccompagnement, celle-ci voit en effet sa charge de trafic fortement diminuer, passant
de plus de 25 000 vhicules par jour en 1995 moins de 10 000 vhicules par jour en 2000 (Source :
Comptages OTC, Canton de Genve, Evolution du trafic 1990-2000).
Dans le sillage de cette amlioration consquente de la qualit de vie pour Plan-les-Ouates, la commune a
voulu profiter de larrive du tramway 15 aux Palettes en 2004 et du renforcement du Ple dchanges
multimodal du Bachet-de-Pesay, tous deux situs en bordure Est de la frontire communale. Ainsi, la
commune de Plan-les-Ouates a uvr afin damliorer laccessibilit pitonne aux transports publics et de
rendre plus confortable la desserte pied des divers attracteurs au sein de la commune.
Figure 18 Positionnement du territoire de la commune de Plan-les-Ouates en priphrie de lagglomration

compacte, par rapport ltat du rseau de tramways genevois en 2010.
Source : Transports publics genevois.
De surcrot, le renforcement du Ple dchanges multimodal du Bachet-de-Pesay, avec notamment la

construction prochaine de la gare RER Carouge-Bachet dans le cadre du projet de liaison ferroviaire
transfrontalire Carouge-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA), offre loccasion aux autorits cantonales et
communales de densifier le secteur stratgique de la Chapelle-Les Sciers, toujours situ en bordure Est du
territoire de Plan-les-Ouates. Ce nouveau quartier stratgique pour lagglomration genevoise accueillera
4 000 habitants et 800 emplois. Les liaisons pitonnires et cyclables, tant en direction de la ville de
Genve quen direction de Lancy, Carouge et Plan-les-Ouates, seront grandement amliores lors de ces
futurs dveloppements.
page 175
Figure 19 Les distances sont courtes autour de la nouvelle gare Carouge-Bachet. Une stratgie de mobilit
qui encourage les modes actifs fait ds lors sens dans tout le secteur.
Source : Canton de Genve, Dpartement de lamnagement, de lquipement et du logement, PAC La
Chapelle-Les Sciers, Plan directeur de quartier, Rapport final.
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Une agrafe urbaine pour relier les quartiers

Ds la mise en service du tramway des Palettes et le dbut concomitant de la construction du quartier du
Vlodrome, les autorits de Plan-les-Ouates ont dcid de prolonger le mail pitonnier qui desservait dj
le centre de la commune en direction de lest. Lobjectif tait de rejoindre dune part, larrt Trfle blanc
et le ple dchanges du Bachet de Pesay et, dautre part, le terminus des Palettes qui est aussi un
attracteur commercial important pour le secteur (Migros, Coop, divers commerces et restaurants). La
prolongation du mail vers louest et le nord a quant elle permis un processus de dsenclavement (Ehret,
2002) des nouveaux quartiers au nord de la Route de Saint-Julien en reliant le centre commercial, le
nouveau quartier du Vlodrome (avec ses coles et ses crches) et la zone industrielle (ZIPLO) au centre
historique de la commune, o se concentrent toujours les commerces et les services administratifs (poste,
banque, mairie, etc.).
Figure 20 Le mail pitonnier de Plan-les-Ouates est devenu un vritable trait dunion entre les interfaces de
transport donnant accs, via le tramway, au centre-ville, aux attracteurs du quartier historique et aux quartiers
dhabitat plus anciens des Aviateurs, ainsi quau nouveau quartier du Vlodrome. Il a galement permis de
renforcer les liaisons pdestres entre les interfaces de transport, le centre commercial et la zone industrielle.
Cette dernire abrite des milliers demplois haute valeur ajoute et constitue une destination importante
lchelle de lensemble du bassin de vie genevois.
Cartographie Bernard Lensel, 2011.
page 177
Figure 21 Le territoire de la Commune de Plan-les-Ouates. Les coupures linaires introduites par le rseau
routier figurent en jaune (du nord au sud : route de Base, route de Saint Julien, Autoroute de contournement de
Plan-les-Ouates, partiellement en tranche couverte). Ces coupures ont marqu le dveloppement territorial du
quartier, qui a longtemps souffert dun clivage entre le nord et le sud. Le mail pitonnier est venu amliorer
cette situation, en favorisant les liaisons entre les anciens quartiers et le nouveau quartier du Vlodrome.
Figure 22 Cette carte situe le nouveau quartier du Vlodrome (cercle rouge) au nord de la route de Saint
Julien, ainsi que le quartier des Aviateurs (cercle bleu), plus ancien, au sud. Le prolongement du mail
pitonnier a permis de relier le nouveau quartier aux quartiers dhabitat plus ancien ainsi quau centre
villageois historique (cercle vert).
Source : Prsentation de Bernard Lensel.
page 178

Des attracteurs et souffles pour rythmer le parcours

Les attracteurs et souffles qui ponctuent le mail pitonnier de Plan-les-Ouates favorisent les stratgies de
cabotage urbain. Le mail est divis en six secteurs trs diffrents en termes de vocations et dambiances
urbaines. Les transitions entre ces diffrents secteurs sont ponctues de divers attracteurs et autant de
souffles. Ces lments signifiants servent de points de repre aux passants, et peuvent galement assumer
un rle de destinations en soi.
Figure 23 Le mail pitonnier est compos de deux grands axes en L (en rouge). Chacun de ces grands axes
prend environ une dizaine de minutes parcourir pied. Ils sont relis par une traverse stratgique au niveau
de la route de Saint Julien. Nous avons segment ces axes en six secteurs, en commenant lextrmit Est du
premier axe, parallle la route de Saint-Julien, et en terminant lextrmit Nord-Ouest du deuxime, qui lui
est perpendiculaire.
Source cartographique : Google maps.
Nous allons analyser chacun de ces six secteurs plus en dtail ci-aprs. Nous releverons en particulier
comment sorganisent les circulations pitonnes et comment leurs caractres bien distincts contribuent
augmenter la diversit le long du parcours, augmentant la texture du trajet et permettant au mail de
fonctionner comme une agrafe urbaine qui relie les diffrents quartiers.
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Secteur 1 : Trfle blanc
Figure 24 Le secteur de Trfle blanc

Source cartographique : Bing maps.
Larrt de tramway Trfle Blanc (symbolis sur la carte par un cercle rouge), situ sur lautoroute de
contournement, constitue la porte Est de Plan-les-Ouates pour laccs aux axes forts de transports publics.
En continuant vers lest, il est possible daccder en 5 minutes pied au Ple dchanges du Bachet
(symbolis sur la carte par une flche rouge). Dans lautre sens, les pitons qui prennent le chemin de la
Cartouchire vers louest arrivent rapidement la hauteur du rond-point de la route du Camp, qui permet,
soit de continuer son chemin sur le mail pitonnier vers Plan-les-Ouates, soit de bifurquer vers le nord
pour rejoindre le quartier des Palettes Lancy, soit encore de se diriger vers le sud pour rejoindre
Saconnex dArve (ces diverses options sont symbolises sur la carte par des flches vertes).
Ce secteur se caractrise par la prdominance dinfrastructures de transport et une ambiance trs routire.
Les coupures linaires et le bruit sont fortement ressentis, malgr les crans de verdure qui entourent le
chemin de la Cartouchire et lisolent visuellement du contournement autoroutier ainsi que de la route de
Saint-Julien. Bien que celle-ci ait t requalifie sur son tronon Ouest lors de la traverse de la
commune, elle reste sur ce tronon une voie rapide plusieurs voies, vritable nud distributeur qui
donne accs lchangeur autoroutier ainsi quaux diverses voies pntrantes menant vers Carouge,
Lancy, La Praille et le centre-ville de Genve.
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Secteur 2 : Zone pavillonnaire
Figure 25 Le secteur pavillonnaire

Lentre sur le mail pitonnier offre le premier vrai rpit par rapport la circulation intense du carrefour
du Camp et reprsente un premier souffle. Le contraste avec le secteur prcdent fait de ce secteur un
vritable havre de paix, o il est agrable de suivre sans hte le chemin qui serpente travers les arbres et
les pavillons (symbolis sur la carte par traits-tills rouges). De nombreux bancs permettent de sarrter
pour jouir du paysage et dune ambiance calme qui fait oublier la route de Saint-Julien pourtant toute
proche.
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Secteur 3 : Place des Aviateurs
Figure 26 Place des Aviateurs

La Place des Aviateurs est un amnagement relativement rcent qui date des annes 1980. Il regroupe les
principaux commerces et services de la commune : un supermarch COOP, la Poste, une filiale de la
Banque Cantonale Genevoise, un kiosque et plusieurs autres commerces et services de proximit. Le mail
pitonnier longe la Place et sa fontaine, un attracteur forte connotation symbolique trs pris des
habitants, surtout des enfants quy trouvent une source de jeux inpuisable (cet attracteur est symbolis
sur la carte par un soleil jaune). Le mail se poursuit vers louest en longeant des btiments historiques de
la commune, lHtel de luxe Les Horlogers et plusieurs restaurants, jusqu atteindre la Mairie.
Lambiance anime de ce secteur contraste radicalement avec la prcdente. Il y a constamment du
monde qui traverse la Place et, de manire plus gnrale, il y a beaucoup de mouvements transversaux
entre la route de Saint-Julien et le mail pitonnier, voire au-del, car le mail est ici tout fait permable et
reoit lapport de flux des nombreuses jonctions quil croise. De nombreux bancs circulaires de taille
gnreuse permettent aux passants de se reposer lombre des arbres. De nombreuses personnes ges,
mais aussi des mres de famille profitent de cet agrment, tandis que leurs enfants jouent sur le mail ou
sur les jeux proximit, y font du vlo, du patin ou la course.
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Secteur 4 : Parc Les Bougeries / La Butte
Figure 27 Parc Les Bougeries / La Butte

Ce secteur permet nouveau de changer de rythme. Ralentir, se poser et se reposer dans le parc, profiter
de sa buvette, laisser les enfants jouer sur la place de jeux (cet attracteur est symbolis sur la carte par un
soleil jaune) pendant que les adultes lisent, discutent ou prennent le soleil sur la pelouse ou lombre des
arbres : voil les activits qui priment sur ce secteur laprs-midi aprs lcole et le week-end. A midi, ce
parc est aussi pris par les employs de la ZIPLO, distante dune dizaine de minutes. Ceux-ci peuvent
mutualiser leurs courses de midi au centre commercial tout proche en prolongeant leur sortie par un
pique-nique dans le parc. La Place de la Mairie (cet attracteur est symbolis sur la carte par un soleil
violet) est contige au parc et lattractivit de ces deux attracteurs se renforce mutuellement. Nous
pouvons encore remarquer les nombreuses lignes de dsir qui se traduisent par des cheminements
informels traversant le parc Les Bougeries et montant sur la Butte, donnant accs aux quartiers dhabitat
qui se trouvent au Sud de ce secteur.
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Secteur 5 : Le centre commercial Migros du Vlodrome
Figure 28 Le centre commercial Migros du Vlodrome.

Ce secteur Est le nud dinflexion crucial de lensemble du parcours, car il opre larticulation entre
lancien tronon du mail pitonnier et son nouveau tronon qui relie le quartier du Vlodrome et la zone
industrielle (ZIPLO) au reste de la commune. Le Centre commercial est opportunment plac ce nud
dinflexion (cet attracteur est symbolis sur la carte par un soleil violet). Il offre ainsi des raisons
majeures de se rendre dans ce secteur et deffectuer la traverse de la route de Saint-Julien. Sa proximit
du parc Les Bougeries (cet attracteur est symbolis sur la carte par un soleil jaune) permet des synergies
entre les deux quipements (achats, promenade, pique-nique, jeux), poursuivies, selon les publics,
pendant la pause de midi, les aprs-midis aprs lcole ou le travail ainsi que les samedis.
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Secteur 6 : Le nouveau quartier du Vlodrome : Partie Sud
Figure 29 Le nouveau quartier du Vlodrome, Partie Sud.

Ce secteur comprend trois zones distinctes en termes daffectations. A lest, nous trouvons la zone des
quipements publics (symbolise sur la carte par une ellipse orange), dont une crche (cet attracteur est
symbolis sur la carte par un soleil jaune). Au centre est implante la zone voue lhabitat proprement
dit (symbolise sur la carte par une ellipse rouge). A louest, nous trouvons la zone industrielle
(symbolise sur la carte par une ellipse violette). Au sud, nous trouvons lautre grand attracteur du
secteur, le Centre commercial qui borde la route de Saint-Julien (cet attracteur est symbolis sur la carte
par un soleil violet). Le secteur est caractris par une permabilit bien relle mais qui reste peu
perceptible du fait du caractre semi-priv des lotissements traverss.
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Secteur 7 : Le nouveau quartier du Vlodrome : Partie Nord
Figure 30 Le nouveau quartier du Vlodrome, Partie Nord.

Faisant partie de la mme opration urbanistique, ce secteur est assez similaire au prcdent. Il comprend
galement trois zones distinctes en termes daffectations. A lest se trouve la zone des quipements
publics (symbolise sur la carte par une ellipse orange), dont les coles enfantine et primaire du
Vlodrome (cet attracteur est symbolis sur la carte par un soleil jaune) ainsi que la place de jeux
publique contige (cet attracteur est symbolis sur la carte par un 2me soleil jaune). Au centre, se trouve
la zone voue lhabitat (symbolise sur la carte par une ellipse rouge). A louest, nous retrouvons la
zone industrielle (symbolise sur la carte par une ellipse violette). Ce secteur, comme le prcdent, est
caractris par une relative permabilit. Les cheminements permettant la traverse sont namoins plus
visibles au sein de ce groupe de lotissements quau sein du groupe de lotissements sis dans le secteur Sud.
Il est encore noter quil existe plusieurs cheminements autorisant la traverse en direction du quartier
pavillonnaire situ lest, ce qui ntait pas le cas au sein du secteur Sud.
En revanche, nous trouvons regrettable que le mail pitonnier sarrte abruptement, alors quil manque
peine une centaine de mtres pour atteindre la route de Base, lautre grande route qui traverse la
commune au nord, paralllement la route de Saint Julien. Cela est dautant plus regrettable que cette
pntrante verra son importance renforce avec le dveloppement futur du territoire communal. En effet,
la majorit des extensions bties sont prvues dans ce secteur qui sera, terme, desservi par un axe fort
(tramway ou bus haut niveau de service (BHNS)). En complment dune cole secondaire dj en
service, dimportants quipements de sports et de loisirs vont galement y voir le jour. La prsence de ces
quipements justifierait pleinement un plus fort maillage pitonnier qui pourrait se prolonger vers le nord
et les vastes zones paysagres prserves (activits agricoles et de loisirs autour de la rivire Aire).
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Figure 31 Vision de lquipe DeLaMa pour le dveloppement futur du secteur Nord de Plan-les-Ouates
lhorizon 2030. Source : Projet dagglomration franco-valdo-genevois, 2009.
Conclusion
Comme nous venons de le voir, le site de Plan-les-Ouates offre une grande cohrence en termes daccs
aux logements, aux secteurs demplois, aux services et aux commerces, aux loisirs ainsi quaux
transports ; cette panoplie dusages est fdre par larticulation orthogonale de deux mails amnags au
fur et mesure du dveloppement de la commune.
La latralisation joue ici un rle-cl, avec un rythme homogne dattracteurs complmentaires et
efficaces ; ceux-ci soutiennent de manire continue lattention du marcheur et lincitent poursuivre son
trajet avec la dcouverte de lensemble de ses quartiers de vie, et non pas uniquement son quartier
dhabitat ou demploi.
Le mail assume ici vritablement un rle dagrafe urbaine en reliant des secteurs de dveloppement
rcent ; il acclre ainsi la cration de lien entre des quartiers qui auraient pu sinon rester cloisonns plus
longtemps.
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Frederiksberg Copenhague : une coule verte qui fait la part belle la

ludification
Figure 32 - La voie verte de Copenhague rejoint la ligne de mtro sur le territoire de la commune de
Frederiksberg, dans la priphrie Ouest de Copenhague. Elle fait le lien (flche en traits-tills rouge) entre les
deux stations principales qui desservent le territoire communal. Cette superposition multimodale permet des
transferts fructueux entre les modes actifs et les transports publics. La voie verte facilite galement laccs
pied et vlo aux principaux attracteurs de ce secteur priphrique de lagglomration (reprsents sur la
carte par des toiles roses).
La commune de Frederiksberg est reste indpendante de celle de Copenhague lors des regroupements
communaux du tout dbut du XXme sicle. Elle regroupe actuellement 93 000 habitants, proximit
immdiate de la commune-centre de Copenhague qui abrite environ 500 000 habitants, lagglomration
comptant globalement 1,6 millions dhabitants. Frederiksberg est une commune prdominante
bourgeoise qui se maintient lcart de la stratgie politique globale de Copenhague (Charbonneau et
Pape, 2006). Contrairement la ville-centre, elle affiche un taux de motorisation important, malgr une
desserte en transports publics consquente, avec plusieurs lignes de bus urbains et surtout un axe fort
mtro. Une coule verte a t cre lchelle de lagglomration. Elle offre un bon potentiel multimodal
dans le centre de Frederiksberg et se superpose au mtro pour relier les principaux attracteurs du secteur.
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Figure 33 Zoom sur le tronon de voie verte qui a connu une opration de ludification.
Le tronon de la Voie verte qui traverse la commune de Frederiksberg relie deux attracteurs majeurs,
savoir : le centre commercial IJ, dont le rayonnement stend lchelle de lagglomration, et celui de
Fasanvej, dimportance plutt locale (reprsents sur la carte par des toiles roses). Entre ces deux ttes
de pont, le cheminement donne galement accs une cole professionnelle (reprsente sur la carte par
une toile jaune) et plusieurs quartiers dhabitation (reprsents sur la carte par des toiles oranges). Les
deux stations de mtro sont distantes denviron 600 mtres. Ce tronon reprsente ainsi entre 10 et 15
minutes de marche, selon le rythme des marcheurs. Une opration de ludification (Lavadinho et Winkin,
2009, paratre ; Lavadinho, paratre) transforme le paysage de cet espace public et incite sattarder
pour interagir avec les multiples dispositifs sensoriels qui ont t installs le long du chemin lintention
des marcheurs : bouches dgout qui mettent des chants doiseaux et font cho au bruit des vagues,
arbres qui racontent des histoires aux passants, jeux de lumires qui attirent le regard et le pas. Tous ces
dispositifs ont mis en uvre, comme nous lillustrons au moyens des planches photographiques qui
suivent, pour attirer les marcheurs et les engager dans un dialogue avec lenvironnement qui se
poursuivra, tout en marchant, jusqu la prochaine station de mtro.
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Lillumination des rues et des espaces publics est

exemplaire. Le groupe darbres qui se trouve directement
en face de lattracteur bnficie dune scnographie
particulire qui marque un effet de porte. La lumire lance
un appel la mise en route aux marcheurs et cyclistes, qui
empruntent dautant plus facilement la voie verte leur
disposition quelle leur semble attractive.
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Conclusion60
En sappuyant sur les stratgies de cabotage dployes par les marcheurs urbains, la commune de
Frederiksberg a su se donner les moyens de crer une centralit multifonctionnelle qui rencontre un vif
succs. Une implantation mixte (cole professionnelle, centres commerciaux, bureaux, logements) voit
ainsi son intgration favorise par un excellent niveau daccessibilit multimodale vers et depuis toute
lagglomration (mtro, voie verte pitons-vlos). A proximit immdiate les unes des autres, ces
fonctions complmentaires se renforcent mutuellement en profitant des synergies offertes par un
amnagement exemplaire de lespace public (Bassand, 2001 ; Capron et Haschar-No, 2007). Cet
amnagement sait en effet les mettre judicieusement en relation tout en offrant une valeur ajoute cette
centralit tant pour la municipalit que pour lagglomration dans son ensemble.
Cette centralit priphrique (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011) vient complter les autres
centralits qui maillent lagglomration de Copenhague de manire clairseme plutt que concentre
(Gehl, Gemze et al., 2006), contribuant un rquilibrage des centralits (Charbonneau et Pape, 2006)
en suivant un modle de ville multipolaire. Le Grand Copenhague (Storkbenhavn) suit en effet comme
dispositif de dveloppement territorial le Fingerplan (voir lillustration ci-aprs), dvelopp depuis les
annes 1950, qui alterne les secteurs construits et les secteurs naturels protgs (Bouton et Sabaterie,
2009).
Si le Strget reprsente la centralit par excellence sous la forme du classique axe commercial principal
de centre-ville61, il faut remarquer que plus rcemment un nombre important doprations urbaines
sappuyant le plus souvent sur des rgnrations de friches industrielles ont fait natre de nouveaux
quartiers marchables Copenhague. En plus de lexemple de Frederiksberg que nous venons de traiter,
nous pouvons citer le secteur de Vesterbro, dont la nouvelle centralit, lattracteur de commerces et loisirs
Fiskertorvet, fonctionne la manire dune agrafe urbaine (Pech, 2009) entre linterface multimodale et
les nouveaux quartiers de lautre ct du canal. Mentionnons encore les quartiers de Nrrebro et
Kristianhavn, centralits plus rcentes mais qui nouent toujours avec le caractre multifonctionnel de la
plupart des quartiers copenhaguois. Le quartier de sterbro reprsente quant lui lexception qui
confirme cette rgle : en effet, il marque moins sa centralit que les autres que nous venons de citer, du
fait de son caractre rsidentiel et de son accueil de nombreuses ambassades. Il assume plus une fonction
de reprsentation vis--vis de lextrieur quun rle structurant vis--vis de la ville elle-mme.
60
Cette section comporte des extraits remanis dune publication antrieure : Lavadinho et Lensel (2010a), Importons la notion
de centralit en priphrie : pour une soutenable mergence de la qualit urbaine dans la Zwischenstadt , in Urbia n11, Lausanne.
61
Notons au passage quavec ses places ramnages Gammeltorv et Nytorv il sagit du premier espace pitonnier amnag en
Europe, dj dans les annes 1960, et qu ce jour il reste laxe pitonnier le plus long du continent.
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Figure 34 - Le Fingerplan de Copenhague et le positionnement des nouvelles centralits priphriques.

Cartographie Bernard Lensel, 2010. Source : Lavadinho et Lensel (2010a), Importons la notion de Centralit
en priphrie : pour une soutenable mergence de la qualit urbaine dans la Zwischenstadt, in Urbia n 11,
Lausanne.
Lexemple de Frederiksberg nous montre quen priphrie la centralit ne se dcrte pas. Elle merge
cependant lorsquil y a un besoin de repres communs pour une population, et que ce besoin est pris en
compte dans un traitement des espaces publics et des attracteurs qui renforce la dimension identitaire de
la communaut. Ce besoin dchanges internes, quils soient culturels, humains ou matriels, dbouche
par sdimentation sur laffirmation locale dun nud dattractivit qui focalise non seulement les
activits, mais aussi les regards. La centralit devient ainsi progressivement visible aux yeux de tous, et
assume ds lors une valeur symbolique (Monnet, 2000). Son quotidien partag devient identit collective
(Baumann et Gingrich, 2004) et, lorsque son pouvoir fdrateur russit rassembler les forces vives de
lurbanit, elle gagne en substance pour pouvoir asseoir son rle tant lchelle locale quau sein de la
constellation plus vaste de lagglomration. Cela passe, comme nous lavons vu, par une attention
soutenue porte la marchabilit et la qualit multisensorielle et kinesthsique des parcours pitonniers,
qui structurent la fois la traverse des divers espaces publics et laccessibilit aux attracteurs qui
composent la centralit.
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Les perles du RER A Vincennes : des souffles qui donnent envie de

marcher
Figure 35 Le secteur du trac du RER A qui a fait lobjet dune requalification sur le territoire de Vincennes.
Cartographie Microsoft, Bing maps.
Dans le cadre de la lutte contre le bruit, le RER A a fait lobjet dune opration dassainissement qui a
entran la couverture partielle de ses voies sur le territoire des communes de Vincennes et de Fontenaysous-Bois. Les communes ont profit de cette opportunit pour crer des lieux de vie sur lespace
nouvellement dgag. Quatre espaces publics se succdent ainsi dsormais sur cet axe fort des transports
publics. De ce fait, un nouvel axe fort de la marchabilit est n. Ces ponctuations urbaines rythment le
parcours et agrmentent la vie quotidienne des habitants en offrant des lieux ddis au sjour dexcellente
qualit. Ces ralisations, qui ont fait lobjet de solutions architecturales innovantes, suscitent mme
lengouement des visiteurs extrieurs aux quartiers rvisits par ces amnagements. La qualit de vie au
sein de ces communes a t grandement amliore avec la cration de ces nouvelles centralits.
Ces espaces publics fonctionnent comme autant de souffles qui rythment les stratgies de cabotage des
marcheurs entre les attracteurs que reprsentent les stations du RER A de Vincennes et de Fontenay-sousBois, ainsi que deux stations de mtro de la ligne 1 : Brault et Chteau-de-Vincennes (terminus).
Ce nest donc pas uniquement la continuit horizontale qui est assure sur ce tronon requalifi mais
galement, et peut-tre mme surtout, les permabilits verticales qui sont dsormais facilites entre,
dune part, laxe fort ouest-est du RER long par de grandes avenues structurantes pour la commune, et,
dautre part, les nombreuses pntrantes nord-sud qui relient le RER laxe du mtro et aux attracteurs
situs plus au sud.
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Figure 36 - Jardin I La fontaine mappemonde.

Figure 37 - Jardin II - Le Deck urbain aux brumisateurs sur lAvenue Aubert. Il est juxtapos la Station
Vincennes du RER A.
Figure 38 - Jardin III Les carrs de couleur sur lAvenue Gabriel Pri. Ce nouveau jardin est juxtapos deux
espaces publics majeurs au sein de la commune de Vincennes : la place du Gnral Leclerc et le Cours
Marigny. Ces espaces offrent une liaison pitonne directe vers le Chteau de Vincennes et la station ponyme
du mtro 1 plus au Sud.
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Figure 39 - Jardin IV Lespace bleu sur lAvenue des Charmes. Ce quatrime et dernier espace public se situe
sur cheval sur la commune de Fontenay-sous-Bois et permet de relier en moins dun quart dheure la station
ponyme du RER A, situe moins d1 km de ce dernier parc.
Avec lanalyse de cette srie compose de quatre espaces publics qui ponctuent le trac du RER A, nous
voyons quil est possible de favoriser la marche mme au sein de tissus de couronne o les stations de
RER sont a priori trop distantes pour fournir un maillage de desserte optimal. La station Vincennes et la
station Fontenay-sous-Bois sont distantes denviron 3 km. Auparavant, il ny avait rien dengageant dans
ce parcours du combattant pour relier les deux stations le long dune voie ferre ciel ouvert, trs expos
au bruit et aux amnagements pitons peu propices une marche soutenue (trottoirs troits et mal
entretenus, tat de dlabrement des infrastructures de protection du rail, etc.). Les paysages urbains y
taient peu valoriss et la monotonie sinstallait rapidement.
La stratgie du collier de perles a permis de profiter des travaux dassainissement contre le bruit pour
crer quatre espaces publics de grande qualit, dont les amnagements surlevs font office dautant de
belvdres offrant de vues tonnantes sur les quartiers environnants. La succession de ces espaces a le
mrite de crer, du fait de leur extrme diversit, des rythmicits alternes beaucoup plus attractives pour
les marcheurs.
La texturisation de la marche se voit aussi grandement augmente sur le nouveau trajet o transit et sjour
retrouvent un nouvel quilibre. Avec le renforcement de la marchabilit et de la permeabilit de cette
ancienne coupure linaire devenue une vritable agrafe urbaine (Pech, 2009), la commune sest offert un
axe fort pour les modes actifs, qui rejaillit positivement sur la perception de tout son territoire, devenu la
fois plus marchable et plus convivial.
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Le rquilibrage entre transit et sjour favorise lessor des sociabilits

Des quatre jardins, celui que nous avons nomm le Jardin II Le Deck urbain aux brumisateurs connat
les plus fortes synergies avec la station Vincennes du RER A, du fait de sa juxtaposition immdiate avec
lentre de la station. Cette requalification offre un rel quilibrage entre les fonctions de transit,
auparavant omniprsentes, et la fonction de sjour, qui offre dsormais une alternative intressante et
reposante. Ainsi, les sociabilits et le mlange des publics sont favoriss : jeunes, actifs et retraits sy
ctoyent dsormais tout moment de la journe. La circulation se fait discrte, passablement apaise par
des amnagements routiers de modration du trafic qui ont accompagn lmergence du belvdre. Le
surlvement du deck offre une vue indite et surprenante des environs, que lon ne peut souponner
lorsque lon longe les rues environnantes au niveau du sol. La permeabilit entre le deck en surplomb et le
niveau rue se fait par de multiples escaliers situs de part et dautre de linfrastructure.
Figure 40 Squence photographique extraite de lanalyse du Jardin II Le Deck urbain aux brumisateurs.
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Conclusion
Nous lavons vu, la couverture partielle du RER A Vincennes dpasse largement son objectif initial de
protection au bruit ; elle permet de modifier durablement la perception dun nouveau morceau de ville qui
remplace la coupure dune tranche technique ddie la voie ferre.
Cette nouvelle srie despaces publics qui senchanent spatialement, tel un collier de perles , texturise
efficacement le trajet piton ; de ce fait, la perception du parcours change et le marcheur se trouve
entran poursuivre son priple, malgr la distance inter-stations plus lve, caractristique de cette
couronne de lEst parisien. Ces espaces fonctionnent comme autant de marqueurs de centralit qui
jalonnent un territoire auparavant peu structur
Ces espaces ramnags exercent galement un rle dagrafes urbaines entre les quartiers desservis par le
rseau express rgional, entre Vincennes et Fontenay-sous-Bois. Les permabilits latrales sen trouvent
ainsi renforces. Lchelle du RER est ainsi utilement complte par un maillage plus fin, qui savre
rellement propice la marche dans un secteur o la structure du rseau viaire manque au dpart de clart
et de permabilit.
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CONCLUSION : LE CABOTAGE URBAIN AU CUR DES STRATEGIES PIETONNIERES

Le cabotage urbain, comme nous venons de le voir avec les trois analyses de terrain portant sur les cas du
mail pitonnier de Plan-les-Ouates, la Voie verte de Frederiksberg Copenhague et les perles du RER
A Vincennes, permet dassurer une meilleure transition entre les nuds dintermodalit les hubs de
vie et les lieux dactivits les attracteurs.
Le cabotage urbain est dautant mieux accept par les marcheurs que les rseaux de circulation sont
conus en fonction des mtriques pdestres (Lvy et Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand et al., 2003 ;
Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010) et organiss en connectant les attracteurs et les souffles au moyen
de grappes rhizomiques (Lavadinho et Winkin, 2004). Ces grappes offrent des prises laction, suscitent
lintrt, mme phmre, des passants. Elles tissent entre elles des fils conducteurs qui permettent aux
marcheurs de sorienter de manire intuitive entre les interfaces multimodales et les multiples attracteurs
o se droulent les multiples activits qui remplissent lagenda quotidien des citadins.
Les observations que nous avons pu faire plusieurs reprises sur nos terrains dtude (Lavadinho, 2004,
2006 ; Lavadinho et Lvy, 2010 ; Winkin et Lavadinho (ds.), 2011 ; Lavadinho et Lensel, 2010a et
2010b, 2011) sont corrobores par les rsultats dautres tudes, notamment des tudes qualitatives
incorporant le suivi GPS des dplacements de chaque personne interroge sur plusieurs jours ou plusieurs
semaines (Flamm 2004, Flamm et al., 2008 ; Doyen et al., 2010). Ces recherches montrent que les
automobilistes ont tendance tisser des toiles qui couvrent tout le territoire, alors que les marcheurs, les
cyclistes et les usagers des transports publics ont tendance concentrer leurs activits autour de grappes
qui leur permettent de circonscrire leurs dplacements sur de relativement courtes distances.
Figure 41 Exemple dune carte des dplacements regroupant tous les dplacements de la personne
interroge sur six semaines conscutives, sur le territoire de la ville de Lausanne. Les modes de transport sont
cods comme suit : jaune=marche ; vlo=vert ; bus=violet ; voiture=brun. Les toiles roses et jaunes
reprsentent les destinations.
Source : Flamm et al. (2008) Travel behaviour adaptation processes during life course transitions. A
methodological and empirical study using a person-based GPS tracking system. COST 355 Final Report.
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Nous pouvons constater, daprs les patterns de dplacements qui figurent sur la carte, que la personne
interroge effectue des trajets pied de manire rpte sur un territoire assez tendu, notamment au
centre-ville, dans les rues commerantes ainsi que dans les secteurs vocation culturelle ou de loisirs du
Flon, de Sbeillon, de Svelin et de la Place du Tunnel. Elle longe galement pied le Bois de
Sauvabelin. Le secteur Est de la ville est celui arpent le plus frquemment pied, surtout pour des
dplacements domicile-travail (ces deux lieux dactivits sont reprsents par des toiles roses sur la
carte, alors que les lieux dactivits secondaires sont reprsents par des toiles jaunes). La porte spatiale
de la marche est plus tendue que celle des transports publics, qui restent relativement peu utiliss par
cette personne. La voiture est quant elle utilise essentiellement pour des dplacements de plus longue
distance, en dehors de la ville. Le constat dune forte multimodalit sur une priode prolonge ne signifie
pas pour autant que le comportement quotidien est multimodal. Il sagit plutt dune superposition de
modes qui peuvent varier selon le jour de la semaine, lheure et le motif du dplacement.
Ci-aprs nous illustrons trois stratgies multimodales de trois personnes interroges laide de cartes qui
dcrivent la superposition de leurs dplacements durant une priode de dix jours.
Figure 42 Carte des dplacements de Dsir . Celui-ci a essentiellement effectu des dplacements en vlo
entre son domicile Bussigny-prs-Lausanne et son travail dans un gymnase du centre de Lausanne. Durant la
semaine, seules quelques activits complmentaires (achats, loisirs) sont effectues, soit pied autour du
domicile, soit en voiture pour atteindre des destinations plus lointaines.
Source : Doyen et al. (2010) Mobilit et modes de vie : loffre CarPostal et les enchanements dactivits.
Rsultats dune enqute qualitative avec suivi GPS auprs de 20 personnes dans le canton de Vaud.
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Figure 43 Carte des dplacements de Bernard . Celui-ci effectue des remplacements dans lenseignement
et ne connait jamais plus de 24h lavance son emploi du temps. Pour sillonner tout le territoire de manire
aise, il emploie surtout les modes motoriss (voiture et scooter).
Figure 44 Carte des dplacements de Dora . Celle-ci habite Chexbres et travaille Lausanne. Elle utilise
les transports publics pour les trajets entre le domicile et le travail et la voiture le soir et le weekend pour ses
loisirs. Ses centres dintrt et ses amis sont disperss sur tout le territoire de Lavaux, un territoire plutt
diffus o les pentes sont importantes et o les petits villages ptissent de frquences de desserte en
transports publics peu attractives.
Les rsultats de ces diffrentes recherches convergent sur une dmonstration du fait que la marche
urbaine, loin de se drouler de manire uniquement linaire, sorganise plutt en boucle, de manire
apparemment illogique (dun point de vue conomique), autour du motif rpt du dtour. Cette
organisation prend appui sur des connexions de proche en proche qui se dploient en fonction des
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stratgies de cabotage urbain que nous avons dcrites plus haut dans ce chapitre. Ds lors, les liaisons les
plus efficaces pied npousent pas forcment la ligne droite, mais rattachent chaque ple dintrt
principal une constellation de satellites abritant des activits connexes dont lattractivit varie selon
lagenda de chacun. Sil est utopique de vouloir amnager des itinraires personnaliss pour chaque
citoyen, il est nanmoins ncessaire de rflchir aux chanes dactivits que chacun a la libert deffectuer
sur un parcours donn, selon son histoire et sa subjectivit. Dans cette perspective, il est crucial de
renforcer, chez les planificateurs ditinraires pdestres et les concepteurs despaces publics, lide que
les pitons fonctionnent de manire optimale non pas lorsquils se dplacent de manire linaire, mais
bien lorsquils ont la possibilit deffectuer de courts circuits en boucle rayonnant autour des attracteurs
ou des interfaces de transport multimodales.
Pour clore ce chapitre, il nous faut souligner aussi que les pitons privilgient la continuit (Hillman,
2001) offerte par la proximit et la connectivit non seulement entre les hauts lieux de la ville, mais aussi
entre les lieux ordinaires, ceux-l mme qui abritent les multiples activits des individus au sein des
quartiers quils frquentent au quotidien. Ainsi, pour pouvoir amnager des infrastructures facilitant
vritablement les mouvements pitonniers, il sagit, avant tout, de mieux comprendre comment ceux-ci se
fondent dans la quotidiennet de la ville et par quels processus dappropriation les espaces de circulation
pdestre peuvent, par une rpartition judicieuse des attracteurs et des souffles, ancrer les usages qui vont
les investir.
page 206

REPERAGES62
Centralit, repre, mmoire : nous avons l la dfinition mme du monument.

La nature en tant que centralit, repre et mmoire dans un territoire
contemporain, cest la nature en tant que nouvelle monumentalit urbaine. De
minrale et centrale, la monumentalit devient dsormais galement vgtale
et priurbaine.
Yves Chalas
INTRODUCTION
Ltude du cabotage urbain que nous venons deffectuer au chapitre prcdent nous amne maintenant
aborder la problmatique des reprages qui aident le marcheur dployer ses stratgies de dplacement.
Ces repres sont plus ou moins actifs vis--vis du piton, en ce sens quils interviennent plus ou moins
dans son choix doptions et ditinraires ; ils lui indiquent les donnes qui lui permettent de se diriger en
ville, puis ils lui confirment ou infirment la pertinence de ses choix.
Les repres que nous allons rencontrer sont de trois natures diffrentes : tout dabord nous pouvons
identifier les repres signaltiques proprement dits et les lieux emblmatiques connus de tous que nous
appelons lieux communs ; ces deux premiers types de repres se retrouvent surtout dans les centres des
villes et dans les quartiers les plus frquents. Les repres ordinaires, quant eux, sont le plus souvent
rencontrs dans les secteurs priphriques et ils correspondent davantage au vcu quotidien des habitants
ou des habitus qui frquentent ces secteurs. En revanche ces repres ne sont pas facilement identifiables
par des personnes non-familires de ces lieux.
62
Une version antrieure de ce chapitre a t publie sous une autre forme dans la Revue Urbanisme n359 de mars-avril 2008, sous
le titre Chemins de traverse et lignes de dsir .
page 207
ORIENTATIONS ET BALISAGES
Le marcheur urbain, quil flne sans but prcis ou quil se rende dun pas press sa destination en
empruntant le plus court chemin, compose une partition qui lui est propre partir dun tissu dense de
possibles cheminatoires.
Le degr dintgration pitonne dune ville, et partant, la cohsion de son rseau pdestre, varie avec le
degr de porosit de ses espaces publics sont-ils permables ? et le degr de connectivit de ses rues
sont-elles facilement accessibles depuis un grand nombre dautres rues ?
Le rseau pdestre dont nous parlons ici ne se limite de loin pas au rseau routier. Le marcheur urbain
investit un tissu stratifi, quil peut parcourir de multiples faons : en surface, en profondeur et en
hauteur, en ligne droite, en empruntant des chemins de traverse (Lavadinho, 2008a), expos aux regards
le long des avenues et des boulevards ou labri de ces regards, dans des cours intrieures et des parkings
souterrains. La ville, sous ses multiples visages, soffre au marcheur urbain dans toute sa complexit, avec
ses enchevtrements de rues et de places, de parcs et de jardins, descaliers et dascenseurs, de traboules
et de tunnels, de ponts et de passerelles, desplanades et de belvdres, de cours dimmeuble et de galeries
marchandes, de bouches de mtro et de halls de gare. Le dilemme est ds lors prsent chaque tournant.
Quel chemin choisir ?
Dans son processus de slection dun itinraire, le marcheur urbain va privilgier certains tronons au
dtriment dautres au moyen de gestes forts qui orientent son mouvement. Ces gestes se dclinent en
gradations de la palette de la marche : aller tout droit, tourner droite ou gauche, rebrousser chemin,
couper travers, etc. Ce processus dorientation (Mansgallo et Savelli, 2005) ne seffectue pas de manire
continue, mais plutt de manire discrte. Ce nest quaux points dinflexion dun parcours ceux o il
lui est possible effectivement de changer de trajectoire que le marcheur urbain va rvaluer le choix de
sa grammaire cintique et ventuellement adapter la direction et le sens de son mouvement aux conditions
changeantes de lenvironnement. Ce sont ce que nous nommons les repres dorientation actifs, dont
nous allons spcifier les caractristiques un peu plus loin. Nanmoins, des repres de balisage passifs
peuvent galement savrer utiles chemin faisant, alors mme que la trajectoire du marcheur urbain se
stabilise pendant un certain temps en suivant un cheminement plus ou moins univoque. Il sagit alors
plutt de rassurer, de confirmer de proche en proche, par une technique de cabotage, que lon se trouve
sur le bon chemin . Les vitrines, les enseignes, les textures du sol, les arbres, le mobilier urbain sont
autant dlments de cet ordre pouvant ponctuer un parcours et faciliter la navigation vue.
page 208

PRISES ET ANCRAGES
Le marcheur urbain russit dautant mieux prendre des dcisions orientant ses choix ditinraire que
lenvironnement lui offre des repres dorientation actifs sur lesquels sappuyer. Ces repres sont de trois
ordres :
Un premier groupe de repres comporte les aspects signaltiques. Ceux-ci sont cependant les
moins usits par les marcheurs autochtones ou les habitus dun quartier donn. Plans de
quartier, plaques de rues et panneaux de direction, y compris ceux destins aux voitures et aux
vlos, sont le plus souvent recherchs par les nophytes qui, linstar des touristes, marchent
dans une ville pour la premire fois, ou encore des autochtones qui ne sont tout simplement pas
familiers du quartier quils traversent.
Un deuxime groupe de repres appartient la catgorie des lieux communs, au sens de

partags par un large nombre de marcheurs . Bien que demandant plus de comptences de
dcodage, le degr de familiarit requis pour les incorporer dans la pratique de la marche urbaine
reste encore relativement faible. Ce sont ceux qui sont lis aux lments naturels (par ex. : cours
deau, montagnes), aux infrastructures de transport (par ex. : gares, interfaces dchange de
transports publics, rails ou voies de tram), aux espaces publics (par ex. : places, avenues, rues
pitonnes, parcs), aux monuments (par ex. : glises, fontaines, uvres dart), les architectures
remarquables (par ex. : btiments, ponts) et aux lieux de vie culturelle et sociale de la
communaut (par ex. : muses, thtres, centres commerciaux, restaurants). Kevin Lynch, dj,
avait identifi certains de ces repres dans son ouvrage pionnier The Image of the City (1960).
Certains lieux cumulent ces divers rles, les rendant dautant plus facilement reprables. Ainsi
de la Seine, des Champs Elyss, de la tour Montparnasse et de lOpra Paris. De Brooklyn
Bridge, de Times Square, de la 5me Avenue et des cafs du East End New York. De la Rade,
de la Gare Cornavin, des Rues Basses et de la place des Nations Genve. Nous pourrions
procder ainsi linfini : chaque ville ses lieux connus de tous. Ces lieux servent souvent de
lignes de guidage permettant de brosser grands traits la ville telle quon le ferait pour esquisser
un visage. A peine une dizaine de points remarquables suffisent composer les grandes lignes de
force dune ville et en dvoiler les principales orientations.
Un troisime groupe de repres, les repres ordinaires, relve du vcu quotidien : la

boulangerie qui se trouve juste avant le petit passage gauche qui dbouche sur le parc, le caf
du coin dont la terrasse marque les prmisses de la traverse du carrefour, la poste devant
laquelle il y a un banc qui permet de sasseoir et de se reposer deux petites minutes, la pharmacie
dont lenseigne lumineuse se voit bien de nuit et permet de jauger immdiatement quelle
hauteur se trouve larrt de bus, le kiosque journaux qui masque la sortie du mtro, la pompe
essence qui double comme dpanneur 24h/24 la sortie du priphrique, etc. Le plus souvent,
les personnes qui arpentent des lieux familiers ont recours des repres de cette nature, quils
connaissent intimement pour les frquenter quotidiennement. Ces marqueurs, que nous avons
page 209
gnralement de la difficult dsigner car ils sont peine perceptibles, sont autant de repres
que nous essaimons pour mieux les rcolter ensuite au gr de nos passages successifs. Ils
assurent une continuit la fois temporelle et spatiale ; ils offrent des rythmes de reconnaissance
qui scandent les parcours connus et rgulirement rpts. Ils nomment les points dinflexion
retenir pour amorcer de manire quasi automatique un changement directionnel ou un
changement cintique chez le marcheur.
Les prises servant lorientation dans lespace ne puisent parfois pas leur ancrage dans lenvironnement
construit en tant que tel. Elles peuvent tre dordre virtuel, ou sappuyer sur des dispositifs embarqus
comme la carte, le guide ou le GPS. Le marcheur peut encore choisir, par exemple, de sorienter en ayant
recours aux explications dun passant, ou celles offertes par un interlocuteur au bout du fil. Cet usage
prfrentiel de reprage distance auprs dun individu-ressource que lon estime comptent sest
largement rpandu en mme temps que le tlphone portable, moyen technique qui permet au marcheur
dy avoir accs.
Bien entendu, la plupart du temps ces interpellations renverront dans un deuxime temps des reprages
fonds sur des lments denvironnement construit. Le marcheur gagne ainsi du temps et conomise des
efforts de mise au point de ses connaissances et de ses comptences, en empruntant autrui les construits
cognitifs et le rservoir dexpriences quil lui faudrait acqurir pour dcoder de manire familire les
lieux quil parcourt. Ces usages sont dautant plus rpandus que le marcheur se trouve dans un
environnement non remarquable ou les autres types de repres sont inexistants et les repres familiers
indchiffrables. Cest ce qui se passe par exemple lorsque nous nous rendons dner chez des amis et
essayons de trouver une adresse prcise au sein dun quartier rsidentiel qui nous est inconnu.
page 210

LIGNES DE DESIR63
Les reprages trouvent un complment avec les lignes de dsir, qui sont un facteur de libert constate du
piton. Ces lignes de dsir enregistrent la facult qua le piton agir en fonction de son impulsion
propre. En effet, lun des degrs de libert auquel les marcheurs tiennent le plus, dans leurs mouvances
travers la ville, est lautonomie qui leur est offerte pour la construction de leurs itinraires. Concrtement,
cela se traduit par justement par le fait de pouvoir suivre en tout temps leurs lignes de dsir (Lavadinho,
2008a).
Une ligne de dsir est la courbure optimale du trac quun piton laisse dans son sillage, lorsquil est
totalement libre de son mouvement. On la discerne particulirement bien lorsquon observe des traces de
pas sur la neige lors de la traverse dun parc, dune place ou de toute autre surface assez importante et
non restreinte par les conditions inhrentes aux rgles de circulation. En effet, ces contraintes
directionnelles ont tendance brouiller littralement les pistes car elle forcent le passage par des
endroits pivots qui canalisent les flux (Chu et al., 2004), comme par exemple les passages scuriss ou les
passages sous-voie.
Figure 45 Picadilly Gardens Manchester, un espace cr dans les annes 1960, tait fort nglig jusqu sa
refonte complte en 2002 par EDAW. En sus des espaces arbors et de limmense pelouse, lespace est
dsormais agrment dune fontaine et un pavillon dessin par Tadao Ando. Les traverses ont t
grandement facilites sur tout lespace en suivant les lignes de dsir des marcheurs (Lavadinho, 2008a). Les
cheminements offrent des continuits fortes qui relient de manire directe les principales destinations de part
et dautre de la place. Source : Sarah Gaventa (2006) New Public Spaces, Mitchell Beazley, London.
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Une version antrieure de ce chapitre a t publie sous une autre forme dans la Revue Urbanisme n359 de mars-avril 2008, sous
le titre Chemins de traverse et lignes de dsir .
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Les lignes de dsir pitonnes (Lavadinho, 2008a) sont constamment contres par dautres forces. Il peut
sagir des lignes de dsir des autres modes de transport, motoriss ou non, qui arpentent les espaces
publics mobiles, dont la vocation prioritaire est le transit. Larbitrage qui conditionne le partage de la
voirie et des trottoirs avec les voitures, vlos, camions, bus, scooters, trams, rollers et autres engins
roues peut se rvler plus ou moins favorable aux pitons. Les lignes de dsir pitonnes peuvent
galement tre contres par une myriade dautres contraintes qui tiennent aux vocations daccueil des
espaces publics immobiles, dont la vocation prioritaire est le sjour. Bien que prioritairement conus pour
un usage corrlatif de la marche, comme le fait de sasseoir ou dattendre, ceux-ci ne doivent pas moins
abriter une foule damnagements censs faciliter la vie au piton, ainsi que toute une srie
dquipements qui rpondent aux besoins dautres usagers de la ville et qui empitent sur lespace dvolu
au marcheur. La relation entre lamnagement public et les lignes de dsir est donc souvent inverser si
lon souhaite disposer dun espace amnag mieux adapt aux usagers.
De la poubelle la fontaine, de la statue au bac fleurs, de la terrasse de caf au kiosque journaux, du
potelet au banc, du distributeur de tickets de transports publics au parcmtre, du lampadaire au poteau
indicateur, du panneau publicitaire celui qui annonce le nombre de places disponibles dans les parkings
aux alentours, la concurrence est rude pour occuper le moindre mtre carr despace suppos pitonnier.
De fait, celui-ci est obstru par une multitude de dispositifs dont les fonctionnalits rpondent aux
nombreux usages qui se superposent au sein des espaces publics. Ces espaces palimpsestes, tels que nous
les avons dfini plus haut dans le chapitre qui leur est consacr, sont la marque de nos villes multimodales
actuelles.
Il existe donc une tension forte entre, dune part, le dsir des concepteurs despaces publics (de transit
autant que de sjour) de promouvoir la marche en site propre et de canaliser le piton en linscrivant
dans des lignes de force dsignes qui lui sont spcialement ddies, et dautre part, le dsir des pitons
de pouvoir aller o bon leur semble, en utilisant toutes les ressources des multiples espaces leur
disposition, quils soient ou non conus leur intention et prvus pour leur usage.
Cette tension est particulirement flagrante lors de traverses o la destination (par exemple un cinma,
un magasin ou un arrt de transports publics) se trouve en dcalage par rapport au dispositif de traverse
(par exemple un passage scuris avec un feu). Dans ce genre de cas, et malgr le risque inhrent leur
geste, une grande part des usagers va oser la traverse sauvage , qui nemprunte pas le passage
scuris, afin de privilgier laccs le plus direct au lieu de destination (Chu et al., 2004). Bien entendu,
les pitons observent des compromis afin de minimiser ce risque, lorsque des dispositifs existent qui le
permettent, tout en essayant de prserver au maximum la ligne de dsir optimale qui serait leur choix
originel.
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Figure 46 Please walk on the grass : une invitation plutt quune interdiction. Source : Sarah Gaventa
(2006) New Public Spaces, Mitchell Beazley, London.
Jtais le genre de mme qui naurait jamais pens fouler une pelouse jusquau
jour o jai lu lcriteau Interdit de marcher sur les pelouses . Depuis, je me suis
systmatiquement roul dessus . Cest ainsi que Saul Alinski64 rgle son compte aux
panneaux dinterdiction qui envahissent nos parcs et jardins (Alinski (1971), cit in
Paquot, 2010, p. 109). La qualit de vie urbaine bnficie pourtant grandement dune
plus forte permabilit des espaces verts autorisant le sjour. La littrature scientifique
sur lactivit physique et la marchabilit a ainsi mis en vidence la corrlation positive
entre la prsence despaces verts proximit du domicile et la pratique plus assidue
de la marche.
64
Saul Alinski, activiste communautaire et crivain amricain, a beaucoup travaill sur les ghettos afro-amricains et notamment le
quartier The Back of the Yards Chicago pendant la Grande Dpression. Il est surtout connu pour son ouvrage majeur, Rules for
radicals (1971), publi une anne avant sa mort.
page 213
LIMITES ET SAS
Nous avons voqu plus haut la densit et la complexit du tissu urbain, compos despaces palimpsestes
et stri par de multiples itinraires plus ou moins familiers, plus ou moins reprables, plus ou moins
appropriables par les marcheurs urbains. Nous voulons ici clore ce dveloppement avec une perspective
qui se distance des pratiques et prend de la hauteur pour joindre la dimension des reprsentations. Dans ce
tissu urbain hautement stratifi, il existe en effet des lments particuliers qui font sens pour le marcheur.
Cest en se confrontant ces lments lors de la composition de ses itinraires que le marcheur labore
une carte mentale cohrente des territoires quil arpente pied.
Parmi ces vecteurs de sens, nous distinguons notamment les connecteurs des nuds (par ex. :
carrefours, places, parcs, belvdres) ou des voies (par ex. : ponts, rues marchandes, remparts) centriptes
qui sont autant de traits qui relient des ambiances, des destinations, des quartiers. Nous identifions
galement les sparateurs des nuds ou des voies centrifuges qui distancent et isolent les ambiances,
les destinations et les quartiers quils sparent.
Le marcheur urbain interprte diffremment ces deux types dlments rgulateurs des espaces quil
traverse successivement. Si tous les deux font office de frontire, ils rgulent diffremment les
impressions que le marcheur peut prouver en les incorporant son parcours, selon quils agissent comme
principe de jonction ou principe de sparation. Dans le premier cas, les lments de type trait dunion
offrent un sas qui permet de faire la transition en douceur dun espace un autre. Ils agissent ds lors
comme des facilitateurs de la marche. Dans le deuxime cas, les lments de type scant posent une
limite, perue et vcue comme telle, qui impose larrt ou le dtour et cre une rupture dans le parcours.
Ils agissent ds lors comme des entraves la marche. Cest justement dans cette oscillation entre les
divers agencements proposs par lenvironnement construit que le marcheur va composer, mentalement
autant que corporellement, les partitions cheminatoires de ses parcours quotidiens (Augoyard, 1979).
page 214

CONCLUSION : RENFORCER LES COMPETENCES DU PIETON AU SEIN DES

TERRITOIRES DIFFUS
Les reprages donnent au piton tout un alphabet avec lequel il peut aisment composer : les orientations
et les balisages peuvent renseigner le piton sur le trajet quil peut adopter et lui servir dincitations. La
notion de connectivit et de permeabilit sont cruciales pour assurer la fois la marchabilit et la vitalit
des quartiers et des rues ; ces critres se panachent et de leurs synergies nat la capacit des espaces
publics permettre des populations diverses de se ctoyer.
En priphrie, cependant, nous avons vu que le degr de comptence du marcheur en matire de reprage
doit tre plus pouss pour pallier le manque de repres dont ptissent habituellement les territoires diffus ;
les lieux communs aux diffrents marcheurs sont moins nombreux et moins exploitables, part les
lments naturels forts et certaines infrastructures priurbaines, qui fournissent des prises auxquels les
marcheurs peuvent saccrocher pour sorienter. Ce type de repres reste cependant de lordre de la grande
chelle et ne permet pas de sorienter finement lchelle plus locale. Labsence de monuments et
despaces publics trs structurants reprsente ainsi un handicap pour ces lieux. En labsence de ces lignes
de force qui orientent les marcheurs, ces derniers doivent le plus souvent se contenter de repres
ordinaires, qui ne font sens que pour des personnes qui arpentent ce territoire au quotidien.
page 215
LA SIGNALETIQUE INTUITIVE :
Je vis depuis longtemps San Francisco, en bas de Russian Hill, ou en haut

de North Beach : je dis lun ou lautre en fonction de la personne que jessaie
dimpressionner.
De ma fentre, je vois souvent des petits groupes de touristes larrt,
regardant tour tour leur plan de la ville et les imposantes collines qui se
dressent entre eux et leur destination. La ligne droite sur la carte leur avait fait
croire une promenade sympathique travers un quartier rsidentiel. ()
Pourquoi les cartes que ces gens consultent ne leur signalent-elles pas la
prsence de collines ? Les cartographes savent comment les matrialiser, ce
nest donc pas une dfaillance du mdium qui met les pitons dans
lembarras. Seulement, les cartes sont faites pour les automobilistes. Or les
conducteurs craignent moins les montes que les pitons.
Howard S. Becker
INTRODUCTION
La signaltique classique nest pas toujours performante au sein despaces urbains qui se complexifient
chaque jour. Elle peut tre utilement complte par une signaltique intuitive ; celle-ci sappuie
directement sur les stratgies des marcheurs, qui comprennent comme nous lavons vu le cabotage urbain,
lappui sur des souffles et des attracteurs le long du parcours et la pratique des lignes de dsir.
La signaltique intuitive sappuie davantage sur le paysage existant que sur un flchage artificiellement
plaqu sur un territoire. Ces repres dun autre ordre parlent limaginaire du marcheur plus qu sa
rationalit suppose, en jouant essentiellement sur sa sensibilit et son vcu multisensoriel. La
signaltique intuitive sorganise ainsi partir des pratiques de lusager et des lieux quil frquente au
quotidien.
page 216

SIGNALETIQUE ET CARTOGRAPHIE : DES PRISES POUR LA DEAMBULATION

PIETONNIERE
Situons tout dabord la signaltique dans son utilit premire, qui est celle de servir daide la
dambulation urbaine. Elle permet dclairer les diverses options possibles lorsque les passants doivent
oprer des choix entre les divers parcours qui soffrent eux lorsquils sillonnent les territoires urbains.
Pour Thierry Paquot, le parcours est un cheminement, non pas un dispositif circulatoire, une
contrainte balise, un dtour impos. Il relie, prpare la rencontre. Il est une sorte de seuil mobile,
dentre transitionnelle. Ainsi Paquot nenvisage pas le parcours qui nirait pas directement au but comme
une perte de temps, mais au contraire comme un moment indispensable l entre , cette sparation
dactivits quil convient deffacer. Le parcours consiste alors pacifier les moments du quotidien, les
rconcilier (Paquot, 2010, p. 97).
De mme, Henri Bergson (2007, d. orig. 1889) souligne limportance du trajet dans lespace humain et
social quest lespace de la ville. Le trajet est entendre comme lexpression du mouvement, par
dfinition un acte unique et indivisible, par opposition la trajectoire, qui en est la transposition
mathmatique en une srie de points. Le trajet est pour Bergson un cheminement humain, un espace de
rencontres et de progression. Il implique des croisements ordonns (les carrefours) et des arrts (les
places). Ainsi lurbanisme vu par Bergson apparat fond sur ces trajets. Loin dun urbanisme qui se
voudrait purement gomtrique, il reflte plutt lespace dans ses dimensions de vie organique et
psychique, de mouvement en somme. La ville nest pas construite autour dun centre qui apparatrait ex
nihilo comme un donn extrieur, mais en fonction de trajets qui en larpentant crent une centralit.
Cest l son caractre le plus humain (Bergson, 1889, cit par Jean-Louis Vieillard-Baron in Paquot et
Youns, 2009, p. 89). En prolongeant cette mtaphore du vcu arpenteur, nous pouvons argumenter
quhabiter en ville, comme lcrivait Julien Gracq dans La Forme dune ville (1985), cest y tisser par ses
alles et venues journalires un lacis de parcours, gnralement articul autour de quelques axes
directeurs qui en structurent le sens.
En ce qui concerne le lien entre les cartes et les parcours, Michel de Certeau rappelle lopposition entre
les cartes, qui sont de lordre des lieux (et donc du voir distance), et les parcours, qui sont des actions
spatialisantes. Dans lhistoire de la cartographie, le parcours a progressivement cd le terrain la carte
sans figure : si lon prend la carte sous sa forme gographique actuelle, il apparat quau cours de la
priode marque par la naissance du discours scientifique moderne (XVe XVIIe sicles), elle sest
lentement dgage des itinraires qui en taient la condition de possibilit (de Certeau, 1990 (d. orig.
1980), pp. 213-214, cit par Mongin in Paquot et Youns, 2009, p. 113).
Franois Ascher note pour sa part linfluence que laugmentation des vitesses introduite par les modes
motoriss a pu avoir sur nos reprsentations de lespace : Autrefois, alors que les gammes de vitesse
taient uniques, il y avait une sorte de correspondance directe entre espace et temps. Tel endroit se
trouvait une heure de marche (), ou une demi-heure cheval . Les grandes vitesses ont contribu
page 217
selon cet auteur promouvoir des mesures des distances indpendantes du temps et rciproquement. Cette
volution a abouti une reprsentation largement nouvelle de lespace, o la mesure kilomtrique a pris
le pas sur la mesure temporelle. Actuellement en revanche, la tendance la multimodalit implique
nouveau une plus grande varit des vitesses, telle quelle a pu tre mise en vidence par Jean Ollivro
(2000, 2006). Limportance prise la fois par la gestion du temps au quotidien et par les arbitrages que
les individus et les organisations sont conduits faire entre prsentation et reprsentation tend
redonner de limportance la mesure en temps. Lhtrognit des espaces urbains, plus ou moins
accessibles et plus ou moins bien desservis par des transports rapides, revalorise cette comptabilit
temporelle. Les dites courbes isochrones redessinent ainsi les reprsentations cartographiques des villes et
en donnent souvent une image plus raliste que les cartes physiques (Ascher, 2009, p. 129).
page 218

MARCHE ET METRO : INTERFAAGES ENTRE SURFACE ET SOUTERRAIN

La multiplicit des modes de transport fait que toutes sortes de cartes sont aujourdhui conues pour
faciliter la navigation urbaine au moyen de ces divers modes. Nous trouvons ainsi, ct des cartes
pdestres, des cartes vlo, des cartes routires et des cartes du rseau de transports publics, et en
particulier du mtro. Nous allons ici aborder plus spcifiquement ces dernires, car elles sont souvent
utilises par les citoyens marcheurs comme une aide lorientation au sein de lagglomration, y compris
lorsquils ralisent leurs dplacements pied en surface. Cette rfrence implicite a des implications
directes sur la reprsentation mentale des mtriques pdestres, qui sen trouvent dsajustes par rapport
la ralit. En effet la carte du mtro est une rduction trs schmatique de la complexit de la ville. Avec
ses approximations et ses lacunes, elle induit souvent le marcheur en erreur.
Cependant la carte du mtro possde un avantage certain en termes de navigation : holistique, elle permet
de possder la ville en un seul coup dil . Les usagers qui dtournent cette carte dans un but de
navigation pdestre dveloppent ainsi des stratgies dorientation qui prennent appui sur ce rfrentiel en
jouant sur deux chelles : lchelle de la totalit, qui comporte lensemble du rseau et permet de se faire
une ide approximative de la localisation relative des attracteurs les uns par rapport aux autres, et
lchelle de la proximit, qui est quant elle donn par les plans de quartier qui se trouvent tant au sein
mme de station quen surface ses sorties. Avec leur maillage informationnel plus fin, ces plans servent
de relais de type last mile : les usagers sont nombreux sy fier pour trouver leur destination finale
une fois parvenus dans le secteur de vicinit. Les stations assument ds lors une fonction particulire de
reprage, y compris en surface et pour des personnes pour des personnes dont les activits urbaines se
dploient hors du rseau de transports. Les cartes postes en surface aux bouches de ces stations sont
aussi trs souvent utilises par des passants qui cherchent se rperer dans le quartier. Tous ces
dtournements dusages posent question quant au type de signaltique recherche par les marcheurs et les
types de cartographie urbaine qui serait la plus mme de rpondre leurs attentes.
Patrick Poncet (2007)65 introduit la notion de la carte comme une technique proprement sociale qui,
produite dans un contexte donn selon des logiques dusage prdtermines, sera ensuite utilise
partiellement et selon des modalits probablement dcales par rapport aux prescriptions des
concepteurs . Nous rejoignons cet auteur sur le constat dune appropriation dcale de la carte par son
public.
Lorsquils se mettent en chemin, les citoyens marcheurs sont partisans dun mode de rcolte des
informations consistant prendre uniquement ce dont ils ont besoin lorsquils en ont besoin. Ils vont donc
sattacher uniquement trouver un nombre restreint dinformations, celles qui sont les plus pertinentes en
temps rel, parce quelles correspondent leurs ncessits du moment. Avec ces informations, ils vont en
quelque sorte pouvoir fabriquer leur propre carte partir de leurs besoins. La carte telle quon la connat
65
Patrick Poncet, "MetroMapping", EspacesTemps.net, Mensuelles, 31.01.2007, http://espacestemps.net/document2162.html.
page 219
classiquement contient toutes les informations la fois. Cette surabondance dinformations nuit
finalement la progression du marcheur. Les stratgies actuellement adoptes par les services
cartographiques en ligne, et notamment ceux conus pour un usage mobile sur smartphone lont compris,
et proposent plutt des squences de donnes pertinentes, contextualises en fonction du moment et du
lieu o se trouve le marcheur. Cela implique un processus de mise jour continuelle des informations.
Ces services fournissent ainsi les informations de manire squentielle, liminant au fur et mesure les
informations superflues et rajoutant ventuellement des informations qui ny apparaissaient pas au dpart,
en fonction des demandes et des attentes des utilisateurs.
La carte du mtro est lun des types de cartes les plus utiliss par les citadins. Dans les mtropoles dotes
dun mtro, son usage quotidien est plbiscit tant par les autochtones que par les touristes. Patrick Poncet
estime que ds lors que le mtro devient une technique de dplacement intra-urbain concurrente
dautres, comme lautobus, lautomobile, le vlo ou la marche pied, il est alors un recours possible et la
carte est indispensable son usage . La frquentation touristique renforce cette logique dusage, puisque
les touristes, par dfinition, ne connaissent pas lespace en surface que dessert lespace rticulaire du
mtro.
La carte du mtro simplifie certes la lecture de lespace urbain, mais son objectif premier nest pas de
faciliter la navigation pdestre. Cest pourtant ainsi quelle est souvent utilise, et cela provoque
invitablement des mprises et des dsorientations. Pour mieux faire face des impratifs de lisibilit et
d'efficacit (Mansgallo et Savelli, 2005), la carte du mtro est en effet trs simplifie : une esthtique
sobre et une palette restreinte doptions graphiques sont adoptes lunisson par la plupart des villes du
monde. Mais il ne faudrait pas oublier, comme nous navons que trop tendance le faire, que cet espace
de mobilit particulier quest le mtro sous-tend des espaces durbanit parfois trs divers en surface. Il
nen reste pas moins que le mtro est universalisant : il promet une structuration urbaine grands traits
qui rend immdiatement intelligible les grandes orientations de la ville o il se dploie, au del de ses
particularits morphologiques. Raison pour laquelle, lorsque nous dveloppons des comptences de
lecture et interprtation des cartes du mtro pour une ville donne, nous sommes capables relativement
rapidement dextrapoler ces comptences pour les adapter la lecture dautres cartes reprsentant les
rseaux de mtro au sein dautres villes.
Pour Patrick Poncet, la meilleure carte d'une ville reste celle de son mtro. Il dfend lide que le rseau
de mtro est un outil de localisation dans le territoire urbain. Plus l'urbanit est forte, plus la rticularit
compte dans la structuration du territoire urbain, et plus la carte de la ville est celle de ses rseaux .
Patrick Poncet fait valoir que si la carte fonctionne, c'est non seulement qu'elle respecte un certain
nombre de rgles de la smiologie graphique (Mansgallo et Savelli, 2005), rgles qui lui permettent
d'atteindre un haut niveau d'efficacit communicationnelle, mais aussi parce que l'objet de la carte lui
mme, l'espace rticulaire du mtro, fait sens dans le contexte de l'espace urbain. . Si la carte du mtro
ne fonctionne pas bien, si elle n'aide que mal la circulation et la localisation, c'est au moins en partie,
page 220

pour cet auteur, parce que l'urbanit de l'espace reprsent est faible. La carte ne devient utile qu partir
du moment o l'espace reprsent est dot de structures territoriales fortes et, de ce fait,
cartographiquement visibles.
Une ville l'urbanit affirme peut ainsi tre bien reprsente par son plan de mtro car la territorialit
urbaine y est mise en cohrence avec la rticularit qui la fonde. Patrick Poncet fait le constat de la
disparition du fond de carte topographique effaant le territoire derrire le rseau . De notre point de
vue, le fait que le territoire proprement dit figure de moins en moins sur les cartes elles-mmes
nempche pas ces dernires de participer une restructuration largie de la carte mentale du territoire,
qui se fait prcisment en raison de la force structurant du maillage du rseau de transports urbain. Ainsi,
les usagers familiers avec le systme, lorsquils dcident de marcher plutt que de prendre le mtro,
tablissent continuellement des correspondances fortes entre la surface et le rseau souterrain :
A lchelle de la proximit : les stations et leurs entres, mais aussi des lments a priori
moins remarquables comme les conduites daration, scandent les parcours en surface et offrent
des lments de reprage qui se superposent la carte et offrent des prises (affordances) qui
permettent au marcheur averti de sorienter en prenant appui sur ces signes qui jaillissent
littralement du sol ses pieds.
A lchelle de la totalit : Patrick Poncet identifie un processus similaire en ce qui concerne

lappropriation de la carte du mtro lorsquil affirme que le plan de mtro est une image qui est
en effet vue un nombre suffisant de fois par les voyageurs pour qu'il serve de rfrence mentale
directe pour s'orienter dans la ville . Ainsi, par exemple, des couleurs des lignes de mtro qui,
bien quarbitraires, contribuent identifier la ligne jusque dans le langage courant, hors de
toute rfrence directe la carte, [ce qui] illustre une fois encore le fait que le territoire est
produit par la carte plus que la carte reprsente le territoire .
page 221

Transport for London, en association avec le Mayor of London et les diffrents Burroughs qui constituent
le Grand Londres, mnent de faon concerte une politique active de la promotion de la marche. La vision
de lancien maire Ken Livingstone de devenir la ville la plus marchable en 2015 a longtemps port cette
politique, renforce par la prise de conscience dune croissance dmographique soutenue qui verra
Londres accueillir quasi un million dhabitants supplmentaire dici 2020. Boris Johnson, son successeur
depuis mai 2008, semble vouloir lui emboter le pas, et ce dautant plus rapidement que lchance des
Jeux Olympiques de 2012 et ses millions de visiteurs prvus se rapproche.
Actuellement, 1 voyage en mtro sur 10 et quasi la moiti des voyages en bus au centre de Londres font
moins de deux km, et la Walking Tube Study de lApplied Information Group (Transport for London,
2006, 2007) a dmontr que 55% des dplacements entre deux stations de mtro taient de fait plus
rapides pied. Mais une majorit des usagers prfre rester dans le mtro, jug plus sr pour arriver
destination, alors quen surface la peur de se perdre augmente considrablement avec le manque de
familiarit.
Le but affich de Transport for London, qui doit dores et dj faire face une saturation croissante de
son rseau de transport, est dencourager les usagers marcher au maximum l o ils le peuvent, de
manire dsengorger le rseau. Pour ce faire, des amnagements systmatiques et une signaltique
claire en surface sont ncessaires.
Dans une tentative de mieux rpondre aux besoins dorientation des usagers, connus pour trop se fier aux
cartes de mtro londonien lors de leur navigation en surface, le principe dactive frontage dvelopp au
sein du projet Legible London lanc fin 2007 par Transport for London est une manire originale
dinclure dans la signaltique cartographique des lments de reprage qui font rellement partie de la vie
des gens, et auxquels les usagers redevenus pitons leur sortie du mtro peuvent se rfrer pour mieux
sorienter dans lespace public. Au-del des repres consacrs de type monumental, qui restent gnriques
et impersonnels, les usagers retrouvent ainsi les repres uniques et personnels qui composent leur univers
quotidien (Michon et Denis, 2001 ; Foxell, 2007).
page 222

Figure 47 Lune des exprimentations du projet Legible London met en vidence la meilleure appropriation
territoriale qu'offre le corps en marche, qui privilgie lespace arolaire, par rapport au corps port par le mtro,
qui privilgie lespace rticulaire. Source : AIG for Central London Partnership (2006) Legible London. A
wayfinding study.
Les planches 1 3 montrent les fortes distorsions dune navigation qui sappuie pour
lessentiel sur la carte du mtro pour cette personne encore peu familire avec
Londres. La planche montre la situation telle quelle est en ralit, et met en vidence
en particulier le fait que les aires dintrt sont plus proches que ce que la perception
errone de cette personne laissait croire. Le biais est introduit par la reprsentation de
la carte du mtro, qui place les attracteurs plus loin les uns des autres quils ne le sont
sur le terrain. La planche 5 montre quune fois que la personne qui est le sujet de cette
exprimentation se met marcher dans Londres, sa comprhension spatiale devient
plus globale et intgre. Ses diverses aires dintrt se situent en ralit dans un cercle
denviron 10-15 minutes de marche. Cet exemple montre que lappropriation mentale
du territoire passe essentiellement par une exprience cnesthsique vcue dans sa
pleine corporit.
La signaltique intuitive prend appui sur les stratgies pitonnires

Plutt que de recourir la signaltique urbaine traditionnelle, le projet londonien Legible London a choisi
de dvelopper une sorte de signaltique intuitive qui comporte plusieurs niveaux de lecture. Des totems
de rue, relays par des cartes affiches en souterrain et des cartes manuelles classiques disposition des
usagers, forment un systme complet bas sur les mmes principes dintelligibilit.
Cette signaltique est innovante, dune part parce quelle assure une continuit forte entre le souterrain et
la surface, garantissant lhomognit de linformation entre les deux univers, et dautre part quelle
permet au piton dutiliser son rpertoire dactions quotidiennes pour baliser les quartiers dont il
sapproprie la lecture.
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Figure 48 - Un extrait de la carte Legible London qui met en exergue les trois stratgies pitonnires lies au
cabotage urbain : les cercles daccessibilit, lauto-rfrencement et les devantures actives (active frontage).
Source : Transport for London et AIG
Legible London sappuie en particulier sur trois stratgies pitonnires lies au cabotage urbain :
En premier lieu, cette cartographie tablit des cercles daccessibilit (en blanc) de
respectivement 5 et 15 minutes de marche, correspondant aux limites temporelles infrieure et
suprieure spontanment cites par les marcheurs comme dfinissant respectivement les
alentours immdiatement atteignables et les confins de cette immdiatet. Ces cercles donnent
une apprciation immdiate de lchelle des distances, mesure en temps plutt quen kilomtres
comme il convient aux marcheurs, et rpondent ainsi la fois aux besoins de localisation des
destinations dans le voisinage immdiat, mais aussi des destinations plus lointaines qui sont
encore atteignables pied sans trop deffort.
En deuxime lieu, cette cartographie est autorfrence (self-centered), en ce sens quelle est
toujours oriente en fonction de la position du marcheur. Il voit sur la carte ce quil voit sur le
territoire qui se prsente devant lui. Les cartes de Legible London se passent alors de
luniverselle pastille rouge You are here , puisquelles reprsentent le monde depuis le lieu
exact o lindividu se trouve. Lordre des informations sur les icnes tente galement
dhirarchiser les informations en fonction des priorits effectivement ressenties par les
page 224

marcheurs. Demble, la localisation du quartier et de la rue, et immdiatement en-dessous les

indicateurs de direction pour les quartiers adjacents et les stations de mtro les plus proches. Ces
dernires sont galement signales sur le plan avec lemplacement spcifique de chacune des
entres.
En troisime lieu, cette cartographie sappuie sur le principe de mise en vidence des
devantures actives (active frontage) qui se dploient le long du parcours. Ces enseignes, qui lui
sont dautant plus familires quelles reprsentent les lieux o il dploie ses activits
quotidiennes, permettent au marcheur de sorienter plus facilement dans la ville en se reprant
autant par les lieux de son vcu que par des repres plus classiques comme les monuments
(Michon et Denis, 2001). Les difices signals en jaune correspondent certes des monuments et
des lieux dintrt public (bibliothque, glise, hpital, ambassade), des lieux de service
public (poste, police, banque), mais surtout, et l rside linnovation, des lieux ordinaires :
centres commerciaux, grandes enseignes, lieux de restauration que tout un chacun connat et
pratique dans son quotidien.
La puissance de ce systme rside videmment dans la possibilit deffectuer du cabotage de proche en

proche le long des grappes reliant les divers attracteurs. Cela correspond de facto une invitation subtile
marcher plus loin et plus longtemps en montrant simplement que cest possible et mme facile : puisque
cest marqu sur la carte . La stratgie de localisation des totems dinformation sappuie galement sur le
principe du cabotage : elle obit au principe dconomie de linformation, ne fournissant des repres que
lorsque le marcheur est confront des nuds dinflexion dcisionnels dans le parcours, l o pour
continuer son chemin il doit effectivement reprendre appui sur des prises pour se rorienter et effectuer
des choix quant la nouvelle direction suivre.
Ainsi, plutt que de devoir retenir plthore dinformations concentres en un seul lieu, voire
emmagasines la maison avant de se mettre en route selon la logique sdentaire dagriculture-rcolte
(harvesting), les marcheurs urbains peuvent choisir, comme nous lavons suggr plus haut, dinvestir la
logique nomade de chasse-cueillette (gathering), o la cueillette dinformations seffectue de manire
personnalise uniquement o, quand et autant que je veux , en sappuyant sur des systmes fluides
qui distilleraient les informations au fur et mesure, au fil des lieux parcourus et selon les besoins
suscits en temps rel par les diverses activits auxquelles lon souhaite sadonner.
Tube & Walk : jouer sur la complmentarit plutt que sur la concurrence
En Janvier 2007 les ditions Quickmap ont dit une carte unique dans son genre, intitule Tube & Walk.
La collection porte la dsignation all-on-one : maps integrating city transport. Cette dsignation est loin
dtre anodine, puisquelle place la multimodalit, et en particulier la complmentarit de la marche et des
transports publics, au coeur de sa philosophie de reprsentation cartographique. La marche devient ici un
mode de transport part entire, au mme titre que le mtro, et est reprsente dans toutes ses
potentialits en tandem avec celui-ci.
page 225
Parmi les proprits de ce systme cartographique retenir, mentionnons lide de montrer les
connexions en surface et le fait de privilgier des itinraires et des secteurs marchables, comme les parcs.
Rendre visibles les chemins au sein des espaces verts permet de programmer sa route en gagnant du
temps. Des reprsentations cartographiques qui incorporent la stratgie mobilitaire de couper par les parcs
nous semblent ainsi en adquation avec les usages quotidiens des marcheurs.
Figure 49 - Un extrait de la carte Tube & Walk qui met en exergue les trajets o le trajet pied en surface est
concurrentiel par rapport au trajet en mtro.
Source : Quickmap.
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CONCLUSION : ACCOMPAGNER LE PIETON DANS SES INTUITIONS

Plutt que de contrer les intuitions premires du piton, plutt que de se cantonner une reprsentation
thorique du territoire, la signaltique intuitive offre plusieurs niveaux concrets de lecture de la ville qui
renforcent les comptences que le piton a pu acqurir au cours de ses pratiques quotidiennes.
Des expriences comme celles menes bien par le projet Legible London font ainsi appel une analyse
complte des pratiques pitonnires ; en sont ressortis des concepts oprationnels qui facilitent rellement
la vie du piton, tels que les cercles daccessibilit, les cartographies autorfrences et les devantures
actives.
Le piton na pas forcment la connaissance, ni la reprsentation de lensemble du territoire et il sappuie
sur les repres de son vcu quotidien, ainsi que sur les ancrages qui lui sont ncessaires pour mettre en
uvre sa pratique de cabotage urbain. La cartographie qui sadresse au marcheur doit intgrer ces
donnes et offrir une reprsentation simplifie, accessible et utilisable pour le non-initi : le recours
massif du piton aux cartes de mtro comme outil dorientation, alors que cet outil est manifestement
inadapt aux chelles fines de la marche, illustre bien le besoin de ne sappuyer que sur quelques
lments qui font sens, sans tre submerg par un surplus dinformations. Ce sens merge avant tout du
cadre cognitif auquel il se rfre pour accomplir ses pratiques quotidiennes. Il est donc crucial que la
signaltique adopte cette posture cognitive qui sappuie sur les connaissances pratiques fondes sur la
kinsthsie ressentie et approprie par les marcheurs au cours de leurs dplacements, et non sur des
rfrences abstraites qui resteraient extrieures leur vcu quotidien.
page 227
ENCHANTER LA MARCHE, LUDIFIER LA VILLE
Entre lespace positionnel de lingnierie et lespace relationnel de

lexprience, il ne peut quy avoir un hiatus.
Michel Lussault
INTRODUCTION
Un dernier lment de la palette qui soffre au marcheur urbain lorsquil arpente le territoire nest pas le
moins motivant, loin de l : il sagit de la ludification (Lavadinho et Winkn, 2009). Par ludification nous
entendons les agencements qui permettent de rendre le trajet attractif et distrayant pour lusager en faisant
appel sa curiosit naturelle et son sens de la dcouverte. Lenjeu de la ludification est de prolonger
ainsi les temps de marche en sappuyant sur les stratgies pitonnires, au premier chef desquelles le
cabotage urbain.
Aprs avoir dfini les fondements thoriques de la ludification, nous mettrons en perspective son objectif,
qui consiste augmenter lacceptabilit du temps de trajet, puis nous donnerons des exemples illustrant
les deux principes daction sur lesquels elle se fonde : dune part, le rquilibrage entre transit et sjour, et
dautre part, les amnagements phmres.
page 228

UNE VILLE LUDIQUE EST UNE VILLE OU IL FAIT BON MARCHER

Partout en Europe nous constatons, comme nous lavons soulign dans le mouvement I, un retour des
valeurs urbanistiques qui prnent la ville taille humaine, compacte et mixte. Une ville de la proximit,
o cheminements et lieux de sjour se multiplient dans le but de redonner aux citoyens le got de
lactivit physique au quotidien. Pouvoir marcher sans entrave et passer du temps en famille ou avec ses
amis en plein air, au sein despaces publics agrables, figurent dsormais parmi les rvendications
premires des citoyens. Devenir une ville marchable est ainsi un objectif poursuivi par un nombre
grandissant de mtropoles, pour lesquelles sant et qualit de vie sont dsormais les indicateurs premiers
de leur durabilit et de leur attractivit lchelle globale (Demers, 2006 ; Damon, 2008 ; Damon et
Cusin, 2010).
La ville marchable reste cependant un dfi quil nest pas si facile datteindre, nen dplaise aux
dfenseurs dune marche qui relverait de lvidence. Elle a beau tre consubstantielle aux bipdes que
nous sommes, la marche en milieu urbain ne va pas pour autant de soi. Nest pas marchable la ville qui
veut, car il ne suffit pas de fabriquer des amnagements fonctionnels pour que cela fonctionne,
justement. Comme le dit si justement larchitecte danois Jan Gehl (Gehl, 1996 ; Gehl et Gemze, 2000 ;
Gehl, Gemze et al. 2006 ; Gehl, 2010), il y a bien plus derrire le concept de la marche que simplement
lacte de marcher.
Nous pensons que le dfi nest pas tant de faire marcher les gens, mais de les faire marcher plus souvent
et plus longtemps au quotidien. Si les gens marchent volontiers pour leurs loisirs (la marche de randonne
est mme le premier sport pratiqu lchelle europenne), la marche en ville pour des usages utilitaires
(se rendre son travail, faire les courses, conduire les enfants lcole, etc.) cde trop vite le pas la
voiture et aux transports publics, malgr les nombreuses campagnes de lutte contre la sdentarit. En
effet, lOMS considre dsormais la sdentarit comme le flau majeur de nos socits occidentales.
Lune des pistes que les collectivits publiques peuvent poursuivre avec succs est celle de la ludification
(Lavadinho et Winkin, 2009, paratre ; Lavadinho, paratre) de leurs territoires, dans le but de les
rendre plus marchables. Il sagit de faire en sorte que les citoyens marchent avec plaisir et fassent 10, 15,
30 minutes de marche pied que dhabitude, sans mme sen rendre compte. Nous lavons dit, il ne suffit
pas denvironnements fonctionnellement propices la marche. Il faut aussi et surtout que ces
environnements incitent la marche et en augmentent le plaisir. Une part denchantement (Winkin, 1998,
2001, 2005a et 2005b ; Lavadinho et Winkin, 2005, 2008, paratre ; Winkin et Lavadinho, 2008) doit
alors tre luvre, transformant le regard indiffrent des pitons presss. Lorsque la ville leur dvoile,
au fil de leurs cheminements, des surprises aussi inespres que plaisantes, cela encourage les marcheurs
renouveler ces expriences agrables et adopter plus facilement des pratiques de marche au quotidien.
Avec Yves Winkin, nous avons ainsi dvelopp le concept de ludification (Lavadinho et Winkin, 2009)
pour rpertorier toute une srie dactions que les villes peuvent entreprendre pour devenir plus ludiques
et, ce faisant, plus marchables. Nous avons dfini le nologisme ludification partir de ludique et
page 229
de fluidification , pour voquer cette capacit des villes augmenter les dplacements en modes actifs
grce un recadrage ludique, phmre ou permanent, des espaces traverss. En effet, la marche en ville,
comme nous venons de le voir, cest encore ce que lon a invent de mieux pour fluidifier les artres,
celles des citadins eux-mmes autant que celles qui ont tendance se congestionner matin et soir dans la
plupart de nos villes (Lavadinho et Winkin, 2009, p. 82). Le dfi, comme le montrent nombre de
campagnes de promotion dactivit physique vite oublies par les citadins, est non seulement de susciter
lenvie de marcher mais de stabiliser ces changements de comportement en les inscrivant dans la longue
dure.
Les collectivits publiques peuvent dvelopper des actions de ludification en sappuyant sur les stratgies
de cabotage urbain des marcheurs (voir plus haut le chapitre ddi lanalyse de cette notion), tirant
partie notamment de lhypothse dune plus forte acceptabilit du prolongement du temps de marche en
milieu enchant. Pour renforcer cette disposition la marche chez les citadins, les concepteurs
damnagements urbains peuvent sappuyer sur un certain nombre de techniques que nous regroupons
dans la notion de lingnierie de lenchantement (Lavadinho et Winkin, 2005, 2008, paratre ; Winkin et
Lavadinho, 2008). En faisant rfrence la notion denchantement telle quelle a t labore par Yves
Winkin (Winkin, 1998, 2001, 2005a et 2005b), nous avons transpos cette notion dans le champ
urbanistique, o elle est devenue, pour Yves Winkin et moi-mme, une cl opratoire pour dcrire une
philosophie damnagement urbain qui serait pourvoyeuse du dsir de marcher (Lavadinho et Winkin,
paratre).
page 230

LENCHANTEMENT COMME SUSPENSION AU SEIN DES LIEUX CLOS

Yves Winkin envisage la notion denchantement (Winkin, 1998, 2001, 2005a et 2005b) comme une
qualit de certains lieux clos, linstar par exemple les paquebots de croisire, les casinos et les centres
commerciaux, qui offrent leurs usagers la possibilit deffectuer temporairement une suspension
volontaire de lincrdulit , selon la formule de Samuel Coleridge (1985 (d. orig. 1817)). Yves Winkin
essaie de faire comprendre que des lieux et des moments urbains peuvent galement participer de ce
rgime de collusion o, dune part, des concepteurs de lenchantement mettent en place des dispositifs
destins suspendre lincrdulit et, dautre part, des participants sengagent dans ce processus et
cherchent activement se laisser flotter, soit en dniant la ralit environnante, soit en sengouffrant
dans la brche ouverte par les concepteurs . Ce processus de collusion entre concepteurs et participants
est, selon Yves Winkin, particulirement visible dans les situations touristiques, en particulier celles qui
reposent sur des fictions concrtes, linstar de Disneyland ou de Las Vegas.
Franois Ascher souligne galement la place de plus en plus importante que ces fictions prennent dans
lamnagement urbain contemporain : Lurbanisme fait une place de plus en plus grande aux paysages
urbains, la visual delectation , au design des espaces publics et des mobiliers urbains, conoit les
oprations comme des projets et sinspire des dmarches des imagineers de chez Disney. De fait,
les acteurs de lindustrie de lentertainment (qui comptent aux Etats-Unis huit fois plus demploys que
lindustrie automobile) prennent une place grandissante dans lamnagement, limmobilier, les centres
commerciaux, la requalification des centres (Ascher, 2009, p. 252).
Pour Michel Lussault, ce type despaces trouve sa clientle au sein des lites hypermobiles. Ainsi la biennomme jet set fonderait son existence sur ce que Lussault nomme hypertopie : une spatialit qui se
caractrise par une exaspration des mobilits et des quantits de lieux consomms . Lussault qualifie de
spatiophages ces acteurs, plutt fort capital conomique, qui signent leurs identits individuelles et
sociales par la consommation compulsive despaces urbains. Le systme de production de lurbain sest
adapt en inventant des units spatiales ngociables, en quelque sorte des marchandises pour
spatiophages. Lussault inclut dans cette catgorie les centralits commerciales, les casinos, les clubs pour
grands voyageurs, les parcs dattraction et les lieux de culture (Lussault in Stb et Marchal, 2009, pp.
750-751).
En 1966 dj, Michel Foucault propose de nommer ces contre-espaces des htrotopies, pour souligner le
caractre singulier de ces espaces absolument autres. La socit a organis () ses propres contreespaces, ses utopies situes, ces lieux rels hors de tous les lieux (Foucault, 2009 (daprs une srie de
confrences radiophoniques en 1966), p. 25). Il distingue parmi ces htrotopies les jardins, les
cimetires, les maisons de retraite, les asiles, les maisons closes, les prisons et les villages du Club
Mditerrane, parmi dautres, qui ont en commun plusieurs proprits, dont une relative fermeture qui se
manifeste par un effet de seuil qui octroie le droit daccs aux seuls autoriss (ou ceux qui sont obligs
dy sjourner, par exemple les prisonniers ou les alins). Dans son ouvrage Asiles, Erving Goffman
page 231
analyse quant lui ces lieux clos prisons, monastres et asiles sous le prisme conceptuel
d institution totale (Goffman, 1971, cit par Jean Nizet et Nathalie Rigaux, 2005).
Foucault dcrit lhtropie en des termes qui rappelent ceux que nous avons pour notre part utiliss pour
caractriser lespace palimpseste. Lhtrotopie a pour rgle de juxtaposer en un lieu rel plusieurs
espaces qui, normalement, seraient incompatibles (Foucault, 2009 (daprs une srie de confrences
radiophoniques en 1966), p. 29). Ainsi du thatre et du cinma, ainsi du jardin. Foucault pointe
limbrication entre ce lieu clos qui fonctionne comme un concentr du monde et sa reproduction
originelle qui a prt ses traits au tapis persan. A son tour, le tapis est quant lui associ une forme
htrotopique de mobilit, le tapis volant. On comprend ds lors la valeur lgendaire des tapis
volants, puisque ce sont des tapis qui parcourent le monde. Le jardin est un tapis o le monde tout entier
vient accomplir sa perfection symbolique et le tapis est un jardin mobile travers lespace (Foucault,
2009 (daprs une srie de confrences radiophoniques en 1966), p. 29).
Foucault note que les htrotopies prsentes dans les socits traditionnelles, lies aux rites de passage et
aux rythmes biologiques, ont tendance tre remplaces dans nos socits contemporaines par des
htrotopies de dviation, qui renvoient aux marges de la socit (asiles, prisons, maisons de retraite) et
qui se trouvent dailleurs le plus souvent galement aux marges de la ville, en priphrie.
La question des temporalits apparat galement en filigrane dans lanalyse foucauldienne : linstar des
socits traditionnelles, nos socits continuent de considrer les htrotopies comme proches parentes
des htrochronies, en ce sens quelles sont lies des dcoupages singuliers du temps socital. Ainsi du
muse et de la bibliothque, utopies rsolument modernes qui jouent linstar des tumulus anciens sur le
mode de lternit, en tentant par un cumul linfini de tout ce qui fait socit de sextraire du temps
historique o elles sont pourtant situes. Foucault distingue encore les htrotopies qui sorganisent sur le
mode de la fte, et cite en exemple les foires comme des vnments merveilleux dont la rcurrence
vient animer une deux fois par an les lieux en marge de la ville qui leur sont rservs et qui restent
vides le reste de lanne (Foucault, 2009 (daprs une srie de confrences radiophoniques en 1966), p.
30). Un exemple concret de ce type dhtrotopie nous est fourni avec la Plaine de Plainpalais Genve.
Nous y reviendrons plus en dtail dans le chapitre consacr Genve au mouvement IV. Sous cette
dernire acception de fte la fois singulire et rcurrente, le concept dhtrotopie foucauldienne se
rapproche du concept damnagements phmres que nous avons conceptualis ailleurs (Lavadinho et
Winkin, 2005 ; Winkin et Lavadinho, 2008) et que nous allons dvelopper ci-aprs dans ce chapitre avec
les exemples de Paris-Plages et le Festival Arbres & Lumires de Genve.
page 232

LENCHANTEMENT TRANSPOSE AU SEIN DES ESPACES PUBLICS

Dans certains de nos crits co-rdigs avec Yves Winkin (Lavadinho et Winkin, 2005 ; Winkin et
Lavadinho, 2008 ; Lavadinho et Winkin 2009, paratre ; Lavadinho, paratre), nous avons jug
pertinent de transposer la notion denchantement au traitement de certains espaces publics urbains pour
dcrire des contextes qui nous semblaient propices la marchabilit. Lcueil principal rencontr lors de
cette transposition est le fait que pour rester publics , ces espaces enchants doivent chapper au
cadrage spatio-temporel rigoureux impos aux lieux de fantaisie et respecter au contraire le principe
d une ouverture tous et en tout temps qui caractrise la publicit des espaces urbains. Cette tension
est dailleurs fortement perceptible dans les centres commerciaux ciel ouvert qui se multiplient de nos
jours et dont nous avons analys les dynamiques plus en dtail ailleurs (Lavadinho et Lensel, 2011).
La conception de plus en plus hybride de ces attracteurs de commerce et de loisirs se dpartit des
traditionnelles botes chaussures qui restaient aveugles la ville et se veut dsormais plus urbaine .
Elle participe dune mouvance qui offre plus despaces palimpsestes (voir plus haut le chapitre ddi
lanalyse de ces espaces), notamment de grandes places ou des rues ornes de terrasses et de boutiques,
leur confrant un caractre propice aux sociabilits et aux rencontres. Ces lieux au statut priv et clos nen
sont pas moins des contre-espaces au sens htrotopique que leur prte Foucault (2009 (daprs une srie
de confrences radiophoniques en 1966), p. 25), puisquils limitent fortement leurs droits daccs, tout en
jouant la carte douverture des espaces publics traditionnels. Ils entretiennent cette ambivalence en
sappuyant sur des techniques opratoires propres lingnierie de lenchantement : ils donnent lillusion
quil sagit despaces publics au sens plein du terme, puis dmentent cette illusion ds que les grilles se
ferment pour la nuit ou que des vigiles viennent demander des comptes ceux qui, par leur apparence ou
leurs actions, ne cadrent pas avec limage du chaland admise par les gestionnaires de ces lieux.
Malgr cet cueil, la notion dingnierie de lenchantement nous a semble suffisament puissante pour
nous inciter poursuivre cet effort de transposition, car ces oprations dingnierie symbolique peuvent
savrer hautement efficaces pour donner aux citadins lenvie de marcher. Elles visent, au-del ou en
dehors de toute fonctionnalit, produire un recadrage de lici et maintenant. Pour quelques instants,
tout se passe comme si : comme si les pitons taient ailleurs, une autre poque, dans un autre lieu.
Si nous parlons denchantement pour analyser ces oprations, cest parce que nous voulons insister sur le
ncessaire dploiement de limaginaire en cas de russite , quil sagissent dinterventions artistiques,
damnagements urbanistiques ou de productions festives. Cette russite, cest--dire la suspension
momentane de lincrdulit, est du ressort des participants, non des concepteurs (Winkin et Lavadinho,
2008). Cest lautre regard que leur portent les usagers qui ouvre ces espaces une plus forte
appropriation par le biais dusages indits.
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DES OPERATIONS DE LUDIFICATION QUI AUGMENTENT LA TEXTURISATION DE LA

MARCHE
Faisons maintenant le tour, avec quelques exemples pris en Europe et ailleurs, des outils qui permettent
aux concepteurs des espaces publics de mtamorphoser nos quotidiens urbains en confortant la qualit
dinterpellation des dispositifs cheminatoires (Lavadinho et Winkin, paratre) qui relient les lieux
dactivits lchelle de toute laire urbaine.
Pour cela, nous nous appuierons sur le concept de marche texturisante que nous avons dvelopp plus
haut. La texturisation voque la capacit de ce mode, en prise directe avec lenvironnement, injecter de
lpaisseur et du sens dans nos dplacements. Lenjeu est alors pour les villes de trouver les moyens
daugmenter la texture du trajet effectuer, notamment par le biais de lamnagement ludique de leurs
espaces publics. Ces amnagements ponctuent de manire judicieuse les cheminements utiliss au
quotidien par les citoyens.
Pour donner chair nos propos, nous nous concentrerons sur deux types dactions en particulier :
des oprations de rquilibrage entre les fonctions de transit et de sjour, illustres par
lexemple idal-typique de Mur Island Graz, puis avec deux exemples plus opratoires pris
Lyon et Zurich ;
des oprations qui misent sur des amnagements phmres pour changer les modes
dappropriation de la ville, avec les exemples emblmatiques de Paris-Plages Paris et du
Festival Arbres & Lumires Genve.
page 234

Trouver le juste quilibre entre transit et sjour

Lhomme se repose, lhomme se meut, cest tout.
Ildefonso Cerd
Marcher va de pair avec le fait de sarrter pour mieux profiter de la ville et de tout ce quelle a offrir.
Nous pensons que parmi les conditions essentielles une bonne ludification des villes (Lavadinho et
Winkin, 2009, paratre ; Lavadinho, paratre), se trouve, avant toute chose, la recherche dun bon
quilibre entre transit et sjour. Il ne suffit pas de traverser aisment des espaces, encore faut-il pouvoir
sy attarder. Et inversement, de bons espaces de sjour urbain se doivent dtre facilement accessibles
pied et de faciliter leur traverse par ceux qui ne font que passer mais qui pourront y sjourner un autre
jour.
Figure 50 Mur Island Ville de Graz / Elvira Klamminger. Source : http://www.graz03.at.
Mur Island est un bel exemple dun espace palimpseste au design innovant destin
quilibrer les fonctions de transit et sjour. Cette coquille de 550 tonnes dacier,
organiquement tordue, pose au beau milieu de la rivire Mur, questionne la notion
mme de pont. Nichs sous son dme, la coquille accueille un thtre ciel ouvert et
un caf. Dans le zigzag entre le dme et le bol, une aire de jeux pour enfants a t
installe. Daprs Vito Acconci, lartiste qui la conu, ces trois espaces distincts sont
considrer dans leurs relations. La volont des concepteurs, dans cet espace en
mouvement, tait de construire un objet galement changeant (lle peut flotter si le
niveau deau monte). Le projet a t command pour clbrer par une icne prenne
Graz 2003, Capitale Culturelle dEurope, sur la base dune ide de Robert
Punkenhofer dArt & Idea.
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Figure 51 - La Lampe par Luxera, AB et la ville de Malm (Sude)

Sonia Lavadinho, Fte des Lumires 2010, Place Braudier / Parvis de la Gare Part-Dieu, Lyon
Parraine par Gares et connexions , branche de la SNCF en charge de la rnovation

des 3 000 gares ferroviaires du rseau franais, cette installation a t conue par le
service de lclairage de la ville de Malm en partenariat avec lassociation Luxera,
avec Johan Moritz, designer lumire et Bertil Gransson. Le projet voulait rpondre
la question : Que se passe-t-il lorsque un objet du quotidien investit lespace
public ? . Pour le dcouvrir, les concepteurs invitent les passants sinstaller sous la
lumire douillette de la Lampe qui fait tout de mme 6 mtres de haut ! Cette
installation joue habilement sur la transition entre transit et sjour, en rinterrogeant
avec subtilit la fonction premire de ce parvis trop nu o les passants ne font
dhabitude que passer.
page 236

Figure 52 - Caf ombrag Sonia Lavadinho, 2008, station de tramway, Zurich
Un amnagement respectueux de la prsence dun arbre sculaire apporte la fois de

la lumire et de lombre bienfaisante ce caf qui agrmente une station de tramway
Zurich. Ce dispositif permet dattendre (voire de sattarder) en lisant son journal, en
bavardant avec des amis ou simplement en regardant dfiler la ville.
page 237
Des amnagements phmres pour exprimenter la ville autrement

Et si, soudain, la ville devenait tout autre ? Si les lieux anodins que nous parcourons tous les jours
pouvaient, sous un simple coup de baguette magique, se transformer en lieux insolites, que souhaiterionsnous pour notre rue, notre quartier, notre parcours quotidien jusquau travail ou lcole ? Voil le dfi
auquel les amnagements phmres se proposent de rpondre de manire ludique, lespace de quelques
jours ou de tout un t, pour que les habitants et les autres usagers des espaces ainsi reconvertis puissent
envisager le changement en connaissance de cause. Confronter le lieu rel aux usages tant rvs, ou tant
craints, pour se rendre compte que oui, contre toute attente, le lieu ainsi amnag rpond un besoin, un
dsir que lon ne simaginait parfois pas avoir en son for intrieur. Aux premires loges, habitants et
commerants peuvent confronter leurs imaginaires ce qui se passe au quotidien sous leur fentre ou sur
le pas de leur porte. Cela permet aussi dentamer sur de bonnes bases les discussions avec les autorits
menant un ventuel changement prenne destin amliorer les conditions de vie du quartier ou de la
ville dans son ensemble.
Paris-Plages : la mer ct de chez soi

Paris-Plages la Ville de Paris utilise lexpression au pluriel car lopration se droule simultanment sur
deux sites parisiens, la voie Georges Pompidou qui borde les quais de la Seine et les bassins de la Villette
constitue lopration phmre par excellence. Elle a su marquer les esprits et susciter partout en
Europe et ailleurs une forte mulation au cours de la dcennie coule. Lance en 2001 linitiative de
Bertrand Dlan lors de son lection la mairie de Paris, lopration gaye depuis chaque t la capitale,
offrant ainsi gratuitement des millions de parisiens et de visiteurs tous les agrments dune plage sans
pour autant devoir sortir de la ville. En 2010, ce ne sont pas moins de 2 800 mtres de voies qui ont t
amnages en bord de Seine et 1 500 mtres de quais autour du bassin de la Villette. Les chiffres parlent
deux-mmes : 1350 tonnes de sable, 350 transats, 250 parasols, 40 hamacs et autant de palmiers, 6 000
livres lus la bibliothque itinrante et plus de 200 000 participants aux activits sportives. Avec plus de
150 000 visiteurs par jour, Paris-Plages est une opration dont le succs ne se dment pas. Elle est
soutenue par de nombreux sponsors qui y vont chacun de leur grain de sable pour offrir la
population un paysage dcal o la bonne humeur et la mobilit douce rgnent, remplaant les tuyaux
dchappement et les klaxons qui polluent la voie rapide Georges Pompidou durant le reste de lanne.
Dun cot total de 2,5 millions dEuros, dont quasi la moiti est assure par des fonds privs, Paris-Plages
continue, anne aprs anne, susciter ladhsion massive des parisiens. Pourtant, lors de son lancement,
les voix sceptiques taient nombreuses prdire le naufrage certain de cette folie dmesure propose
par le maire. Dabord considre comme une boutade Fermer la voie rapide, vous plaisantez ? ,
Paris-Plages est aujourdhui imite par bien des villes, grandes et petites, qui nhsitent plus fermer
leurs avenues au trafic pour avoir l t la mer sur le bord de leurs trottoirs.
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Figure 53 Cours de danse Paris-Plages Philippe Leroyer, www.flickr.com, sous licence Creative Commons,
2008
Lambiance festive de Paris-Plages lche les corps dans un cours de danse improvis.
Les spectateurs nombreux ne tarderont pas, eux aussi, tre entrans dans le
spectacle par quelque danseur la recherche dun partenaire. La plupart se prtent au
jeu de bonne grce, dautres restent en retrait et se contentent dobserver. Des dizaines
dactivits sportives et de loisirs sont ainsi proposes chaque jour aux parisiens qui
frquentent Paris-Plages. Elles sont gnralement prises dassaut par des participants
qui y adhrent avec enthousiasme. Les nombreuses buvettes offrent lopportunit de
rafrachir danseurs et spectateurs en cas de besoin. Ces vacances actives ne sont
cependant pas du got de tous. La grande majorit des visiteurs opte plutt pour les
transats ou les chaises des terrasses.
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Figure 54 -Coin de jeux Paris-Plages Jean-Nol Pignet / Mairie de Paris, 2010
A Paris-Plages, nous pouvons observer beaucoup de comportements lis au

togethering, puisquen leur grande majorit les visiteurs viennent en famille ou entre
amis. Pour des milliers denfants et leurs parents, un peu de sable et un bout de ciel
bleu, ne serait-ce quen carton, crent une atmosphre vocatrice dun ailleurs dont les
quelques mtres carrs suffisent crer une ambiance de vacances. Bien entendu,
personne nest dupe de la supercherie. Cest plutt la suspension volontaire de
lincrdulit que nous avons dcrite plus haut qui est luvre ici. Nous savons
bien , pourraient dire les parents, que ce bout de carton bleu nest pas un ciel et que
ce bout de sable nest pas une plage, mais quand mme . Lespace dun instant, les
acteurs y croient, et la dimension performative de leurs actions dlimite un cadre de
possibilit pour accomplir cette ralit .
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Figure 55 -Transat sur Seine, Paris-Plages Jean-Nol Pignet / Mairie de Paris, 2010
Figure 56 -Les tout-petits se mettent aussi lire Paris-Plages Philippe Leroyer, www.flickr.com, sous
licence Creative Commons, 2008
Lire un livre emprunt la bibliothque tout en profitant du soleil et de la Seine

quelques pas, voil un programme qui plat autant aux adultes quaux enfants. Au
total, ce sont plus de 6 000 livres qui ont t lus par les usagers de Paris-Plages durant
lt 2010.
Lamnagement temporaire, comme nous le voyons, nest pas ncessairement vcu comme un handicap,
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pourvu quil soit propos et reu comme un vnement extra-ordinaire dont il faut profiter tant quil
dure, pourvu aussi et surtout que sa rcurrence rgulire linscrive dans les mmoires et dans les
pratiques. Lextraordinaire engouement des Parisiens pour lopration Paris-Plages, analys par Michle
de la Pradelle et Emmanuelle Lallement (2004, 2007) comme la clbration dun objet absent , en
rfrence au titre ponyme de leur article dans louvrage collectif Objets et Mmoires (Debary et
Turgeon, 2007) montre quil est possible, par la mise en uvre dune stratgie que les auteurs nomment
dtournement festif , dinviter toute une population sapproprier symboliquement un espace
ordinairement rserv lautomobile et lui faire comprendre ainsi quil ny a pas de ncessit absolue
en matire de circulation et daccessibilit routire. Selon les auteurs, ces dtournements proposent de
faire de ces lieux autre chose que ce quils sont, quelquefois mme prcisment ce quils ne peuvent pas
tre ordinairement (De la Pradelle et Lallement, 2007, p. 197).
Ainsi lamnagement temporaire, en mme temps quil fait entrevoir un futur possible, porte en lui les
germes dun retour prochain au statu quo. Cependant nous pensons que cest dans sa rcurrence que
rside la vritable prfiguration dun autre possible. En rinvestissant chaque anne les quais de la Seine
et le bassin de la Villette, Paris-Plages sintgre ainsi dans une politique long terme mene par la ville
de Paris. Celle-ci consiste faire comprendre aux habitants de manire ludique que la priorit est
dsormais aux transports en commun, aux vlos et aux pitons. Alors que la journe annuelle sans
voitures est souvent perue par les habitants comme un chec, Paris comme ailleurs, lopration ParisPlages fait vivre aux Parisiens de manire concrte comment ce serait si la voiture ne dominait plus
la ville (Lavadinho et Winkin, 2008). Mme sil sagit dans lun et lautre cas de fiction en grandeur
relle, la journe sans voitures apparat comme une aberration, parce que son irralisme nest pas
compens par un rve. En revanche, Paris-plages propose une utopie concrte et chacun y participe sur le
mode de la dngation, qui est le principe essentiel de la mise en enchantement (Winkin, 1998, 2001,
2005a et 2005b). Nous savons bien , semblent dire les Parisiens, que nous ne sommes pas la plage
(et que lon ne peut pas mettre une plage au milieu de Paris) mais quand mme . Les Parisiens font
comme si, tout en sachant pertinemment bien quil sagit dune fiction limite dans le temps et dans
lespace. Alors que la journe sans voitures peut tre comprise comme un amnagement palliatif, parce
quelle nest vcue que comme un ensemble dinterdictions frustrantes, sans valeur ajoute, lopration
Paris-Plages compense largement, par ses rsonances imaginaires, les embouteillages supplmentaires
quelle suscite pendant plusieurs semaines (Lavadinho et Winkin, 2005, p. 5).
Malgr les protestations de certaines catgories de la population (commerants, chauffeurs de taxi,
compagnies de livraison), lengouement est tel que sa reconduction annuelle est demande et que leffort
amorc par les pouvoirs publics est prolong par une surenchre entre sponsors privs. Si cet
amnagement est systmique, ce nest pas seulement parce quil est enchss dans une politique publique
cohrente, mais cest aussi parce quil entrane de plus en plus dacteurs privs rejoindre le mouvement
et accrotre son amplitude collective.
page 242

Avec Arbres & Lumires, cest toute la Ville de Genve qui sillumine pour Nol
Le Festival Arbres & Lumires Genve est, dans un registre cette fois-ci hivernal, un autre
amnagement phmre trs russi, qui laisse des traces prennes dans limaginaire des habitants et des
chalands qui frquentent en nombre les rues de la ville lors de la priode de Nol. Ayant ft sa 10me
dition en 2010, ce festival fait dsormais figure de rendez-vous incontournable des genevois. Il dment
ainsi avec clat lide reue que lhiver serait une saison qui nencourage pas les marcheurs profiter
pleinement de ce que la ville a offrir.
Le festival Arbres & Lumires, en confiant des artistes le soin de parer des arbres de leurs crations sur
les places les plus emblmatiques de la ville, anime de tous ses feux des lieux qui passent dhabitude
inaperus au quotidien. Les nuits genevoises prennent ainsi une saveur particulire en cette saison, en
emportant rsidents et touristes dans lunivers enchanteur du Festival. Chaque anne, htres, platanes,
peupliers et autres squoias silluminent pendant la priode de Nol grce linpuisable crativit
contemporaine dartistes suisses et europens qui invitent les passants redcouvrir la ville sous une
nouvelle lumire. La curiosit de dcouvrir comment chaque espace public et chaque arbre sera trait
maintient lintrt vivant anne aprs anne.
Organis par lAssociation du Festival Arbres & Lumires, en collaboration avec les services de la Ville
de Genve66, son financement fait lobjet dune forme originale de partenariat public-priv67. Les
organisateurs font appel des institutions et des entreprises dont les siges sociaux se situent proximit
de lemplacement choisi pour lintervention artistique, quils leur demandent de parrainer. Cest ainsi une
forme singulire dattachement, presque intime, qui se dveloppe entre chaque arbre mtamorphos et son
sponsor.
Au dpart, il y avait cette volont de concevoir la ville comme une uvre dart et de dsigner les arbres
comme un support naturel idal pour tablir un dialogue avec les passants. Le charme de ce festival tient
dailleurs pour beaucoup sa dimension participative. La population est invite se manifester, soit par le
biais du concours de photographie amateur qui accompagne le Festival, soit par le biais des installations
artistiques elles-mmes. En effet, celles-ci demandent souvent des actions concrtes de la part des
passants, qui sen donnent cur joie pour actionner leviers et autres manivelles, enfourcher des vlos
qui illuminent les arbres au gr du tour de roue ou encore envoyer des sms que ces derniers retransmettent
sur leurs branches la ville toute entire.
A loccasion de la premire dition du Festival, nomm alors Christmas Tree Festival, 18 artistes de
renom ont t invits exprimer la beaut, la posie, bousculer les ides reues et lespace urbain en
mtamorphosant une centaine darbres de la ville de Genve. Rebaptis Festival Arbres & Lumires
66
Au sein de la Ville de Genve, divers dpartements collaborent la ralisation de ce Festival : le Dpartement de la cohsion
sociale, de la jeunesse et des sports, le Service des espaces verts de la Ville de Genve, le Dpartement des constructions et de
lamnagement, en particulier la Section clairage public et illuminations du Service de lamnagement urbain et de la mobilit.
67
Des institutions actives dans la banque et la finance (Clariden Leu, Mirabaud, Barclays Wealth, Julius Br) font partie des
partenaires, ainsi que des entreprises (Caran dAche, le groupe G. Dentan). Les partenaires peuvent changer dune anne lautre,
mais en majorit, ils sont associs au projet depuis plusieurs annes.
page 243
depuis ldition 2004, lobjectif de la manifestation est depuis rest le mme : aller la rencontre du
public, le faire rflchir en lui proposant des ouvertures culturelles au dtour dun site arbor et en allant
au-del dune simple manifestation cette poque particulire de lanne. Tout en mettant lart la porte
de tous, lobjectif se veut galement festif puisquil sagit danimer la ville et dapporter aux visiteurs du
Festival animations, musique et rencontres.
Ce festival unique en son genre, qui a pu compter avec la participation dartistes prestigieux comme
lAllemand Nils Udo, le Japonnais Keiishi Tahara, lEspagnol Jaume Plensa, les Genevois John Armleder
et Christian Marclay ou encore, les Franais Daniel Buren, Jean-Luc Vilmouth, Claude Lvque et
Laurent Fachard, a depuis fait des mules ailleurs en Europe, avec notamment une dition au
Luxembourg en 2008.
Figure 57 - Rminiscence , de Thierry Metral David Houncheringer, 2010, Jete des Pquis, Genve
Lartiste franais Thierry Metral intervient depuis plus de 20 ans en collaboration

avec des artistes et plasticiens autour de sa passion, lclairage. Son inspiration lui
vient en contemplant la nature. Ces stalagmites absorbent les couleurs et les diffusent,
en les rendant la nature. Tmoins des saisons qui passent, les troncs et racines des
arbres nous interpellent sur la fuite du temps : leur murmure affirme que chaque
minute est prcieuse, tandis que la lumire rappelle la sve en une ode la vie.
page 244

Figure 58 - RVB , de Alexandre Hurzeler David Houncheringer, 2010, Place des Bergues, Genve
Diplm dArchitecture de lcole Polytechnique Fdrale de Lausanne, Alexandre

Hurzeler a travaill New Taipei, Lausanne et Genve. En 2010 il fonde e-brid.org,
une organisation ddie la conception et ralisation de projets la croise entre
architecture, design et art. Son projet RVB Rad, Vlo, Bike propose aux passants
de composer eux-mmes en pdalant leurs propres combinaisons de couleurs. Des
variations dynamiques infinies sont obtenues en appliquant le principe simple de la
synthse additive trichrome : lorsque les trois couleurs primaires se mlangent, leurs
intensits sont additionnes et le mlange mme intensit produit de la lumire
blanche. Cette installation ludique a suscit beaucoup dengouement auprs des
passants, qui se mettaient plusieurs pour lessayer, alors que les commentaires des
spectateurs allaient bon train.
page 245
Figure 59 - Arborescence , de HEAA David Houncheringer, 2006, Place Longemalle ; Genve
Conue par les tudiants de la Haute cole dArts Appliqus de Genve, cette
installation joue sur linteractivit. Elle fait rflchir de manire ludique sur la porte
symbolique des messages dans notre monde de plus en plus faonn la fois par les
messages publicitaires et les rseaux sociaux. Les passants pouvaient ainsi lire des
citations dauteurs connus et mme dialoguer avec les arbres via des sms. Aprs avoir
gagn le feu vert des modrateurs, leurs messages taient retransmis toute la nuit
durant Des conversations par arbres interposs se sont ainsi engages entre les
passants, tandis que certains nhsitaient pas interpeller leurs amis et connaissances
au bout du fil : Viens Place Longemalle, cet arbre sms vaut le dtour. Je viens dy
poster un message pour toi .
page 246

CONCLUSION : LA LUDIFICATION, UN OUTIL EFFICACE POUR DONNER ENVIE DE

MARCHER
Un complment intressant de toutes les autres incitations la marche urbaine est la ludification qui rend
le trajet attractif et distrayant pour lusager en faisant appel sa curiosit naturelle et son sens de la
dcouverte. Ce recadrage ludique peut tre phmre le festif . Il sappuie alors sur un vnement
ponctuel mais qui revient gnralement au fil des saisons, assurant ainsi une sdimentation au sein de la
carte mentale des usagers. Il peut aussi devenir permanent l ternel , en sextrayant du temps
historique o il se situe. Il assume alors, par son caractre htrotopique, une dimension qui enchante
les marcheurs et leur permet de sextraire leur tour de leur quotidien.
Cette ludification vient renforcer les stratgies de cabotage urbain, en incitant une plus grande
acceptabilit du prolongement du temps de la marche et une action de dcouverte de lenvironnement
urbain. Un juste quilibre entre transit et sjour sera en tout tat de cause rechercher, en accord avec le
caractre palimpsestique de lespace investi par les citoyens marcheurs.
page 247
CONCLUSION : DES CONCEPTS OPERATOIRES POUR SAISIR LA

MARCHE
La confrontation des apports thoriques et de la pratique du terrain nous a permis, au fil des diffrents
chapitres qui composent ce mouvement II, de faire progresser et denrichir les concepts lis la marche
en ville.
La vitesse contextuelle permet de traiter de laccessibilit des ralits dtermines et non pas de la
vitesse dans labsolu ; ce concept est en relation troite avec celui de lurbanit, car il est li aux
sociabilits et une culture de ltre ensemble qui rpond aux aspirations des habitants de lurbain
contemporain ; dans cette logique, la marche est un mode dot datouts, car elle est trs suprieure aux
autres modes en terme daccessibilit directe : tant vis--vis des vhicules individuels, handicaps par les
embouteillages et la recherche de stationnement, que mme vis--vis des transports publics, sujets aux
ruptures de charge et aux contraintes de rigidit des infrastructures.
La marche texturisante offre une prise sur les espaces et les attracteurs rencontrs au fur et mesure de la
progression du piton. Son pendant, lespace palimpseste, voque les multiples usages qui peuvent se
drouler, simultanment ou non, sur ce type despace public. Ce cumul des fonctions enrichit nettement
lespace : il lui donne ses lettres durbanit en cumulant des raisons multiples d tre-l . Activits,
sociabilits et rencontres se combinent pour augmenter les motifs de sjour. Ainsi la qualit de ces
espaces en fait des attracteurs pour les pitons, qui ont dautant plus tendance sy rendre pied que les
temporalits tendues renforcent encore lintensit du lieu (Marzloff, 2005 ; Lavadinho, 2009a).
Le cabotage urbain est une notion fondamentale pour la marche, car cest ce qui fait sa spcificit par
rapport aux autres modes de dplacement. Il sagit l de dfinir les comportements des marcheurs en
fonction de leurs stratgies, du rythme quils adaptent aux attracteurs rencontrs, des enchanements
quils en extrapolent. Le dveloppement du cabotage urbain est particulirement utile en priphrie, pour
introduire du rythme dans des espaces souvent trop monotones. Le processus a t abord par trois
entres : la latralisation qui permet de complter la marche elle-mme par dautres activits, la
ludification qui anime les itinraires et la texturisation qui rythme ces mmes itinraires.
La signaltique intuitive permet doffrir au marcheur des feedbacks constants et non quivoques au fil du
dplacement ; elle utilise les lments du milieu urbain environnant, quotidien ou non, comme rfrences
pour le trajet emprunter. Elle sappuie sur les stratgies de cabotage urbain.
La ludification vient en appui de la texturisation, en crant une interaction entre le marcheur et son
environnement direct, ce qui suscite un lien motionnel qui rythme le trajet et motive lusager dans sa
page 248

progression ; ensuite, la mmoire motionnelle permet de reproduire le parcours et de fidliser lusager

celui-ci. Une plus forte acceptabilit de la marche en ville et de son prolongement dcoule donc de la
ludification qui opre selon les principes que nous avons dcrits lors de la prsentation de lingnierie de
lenchantement.
Lensemble de ces concepts va maintenant nous permettre daborder le domaine oprationnel des chelles
de la marche.
page 249
MOUVEMENT III
LES ECHELLES DE LA
MARCHE
page 250

Marcher est peut-tre mythologiquement le geste le plus

trivial, donc le plus humain.
Roland Barthes
page 251
Mouvement III Les chelles de la marche
INTRODUCTION
Une fois les concepts qui gravitent autour de la marche urbaine exposs, il nous faut aborder laide
dexemples concrets la graduation des chelles.
Pour le marcheur urbain, la premire chelle est sans aucun doute celle de son propre corps qui est
dailleurs aussi son vhicule . De plus le corps est l outil idal pour une approche de type
multisensorielle, qui trouve toute son application dans le fait de marcher et dtre en contact troit avec
les lieux traverss.
La graduation des chelles se poursuit avec la rue, puis le quartier et la ville : ignorer le concept de rue ne
parat pas viable , car il sagit l de llment premier de la structure urbaine, celui o les concepts de
la marche sappliquent tel lalphabet pour lapproche dune langue. Le quartier est une entit
intermdiaire la fois trs puissante et difficile cerner avec exactitude, tandis que la ville souvre
dsormais sur la notion dagglomration, avec lapport des bassins de vie fonctionnels : lagglomration
offre une chelle incontournable aujourdhui pour notre quotidien, o centre et priphrie apportent
chacun leur spcificit et o le dveloppement de la marche est particulirement enrichissant analyser.
De nouvelles centralits apparaissent ces diffrentes chelles avec des expriences innovantes, telles
que les zones de rencontre, les nouveaux attracteurs urbains et les interfaces multimodales (Joseph, 1999).
Ces nouvelles centralits peuvent apporter utilement une dimension structurante pour les quartiers
environnants. Les coupures entre quartiers pourtant contigus peuvent quant elles tre minimises par le
biais des agrafes urbaines, qui offrent un rel apport lchelle dj cite de lagglomration.
Nous allons pouvoir maintenant analyser ces diffrentes chelles avec lappui dexemples concrets puiss
dans nos tudes de terrain.
page 252

LURBAIN, DU CORPS AUX GRANDS TERRITOIRES :

LES ECHELLES IMBRIQUEES QUI FONDENT LA QUOTIDIENNETE
Les mots ville, faubourg, banlieue, pri-urbain ne nous servent plus

grand-chose, tant les ralits sociales et culturelles quils dsignent sont
dconnectes des ralits spatiales, elles-mmes souvent a-gographiques
(). Il en est de mme pour tout ce qui concerne les trajets quotidiens : le
quartier , le logement , les espaces publics , etc. Tous ces termes
disent plus que leur dfinition. Le mot quartier dessine une gographie
des parcours qui rythme les temporalits de la ville de tous les jours. Le mot
quartier nenglobe pas ncessairement les relations de voisinage pour la
simple raison que le voisinage peut dornavant tre distant. Je suis proche,
par Internet ou le tlphone portable, de quelquun qui rside des
kilomtres de chez moi, je peux le joindre aussi facilement que mon voisin.
Thierry Paquot
INTRODUCTION
Les territoires de la vie quotidienne retrouvent aujourdhui un certain degr dhospitalit multimodale.
Nous verrons que cela passe essentiellement par de nouvelles modalits de partage de lespace
(Monderman, 2006, 200768 ; Clarke, 2006 ; Hamilton-Baillie 2005, 2006, 2008a et 2008b) et de
rgulation de la vitesse (zones de rencontre, espaces civiliss, boulevards urbains, etc.) 69. Les disciplines
consacres lamnagement urbain ont su voluer ces dernires annes pour accompagner ces
changements dans la faon denvisager lquilibre au sein de lespace public entre espace de transit et
espace de sjour. De nouveaux dispositifs de cohabitation entre les diffrents modes de transport ont t
introduits, souvent avec succs.
Les grands territoires qui composent le bassin fonctionnel sarticulent quant eux, par une dlocalisation
des fonctions, notamment de la culture et des achats, bien souvent critiques. Cependant, on peut aussi
apprcier la constitution de ces centralits priphriques comme une opportunit pour dvelopper la
marche comme pivot de la multimodalit lchelle de lagglomration.
En effet, cest travers quatre degrs permettant dapprhender la marche, savoir, le rle du corps, de
lespace quotidien, du lieu de rencontre et du bassin de vie, que lon peut dvelopper, laide du concept
68
69
(2003, 2006, 2008a, 2008b, 2008c, 2008d, 2009, 2010) et CERTU/CETE DE lEST (2009) ainsi que de lADEME/Energie-Cits
page 253
de litration proximit & connectivit , une accessibilit forte lagglomration toute entire. De fait,
il sagit de donner une plus grande libert de mouvement aux individus, en tenant compte de la
complexit de leurs pratiques et en largissant lunivers des possibles.
page 254

LE CORPS, ECHELLE ONTOLOGIQUE DE LA MARCHE70

Ce lieu que Proust, doucement, anxieusement, vient occuper de nouveau
chacun de ses rveils, ce lieu-l, ds que jai les yeux ouverts, je ne peux
plus chapper. Non pas que je sois par lui clou sur place puisque aprs
tout je peux non seulement bouger et remuer, mais je peux le bouger , le
remuer, le changer de place , seulement voil : je ne peux pas me dplacer
sans lui ; je ne peux pas le laisser l o il est pour men aller, moi, ailleurs. Je
peux bien aller au bout du monde, je peux bien me tapir, le matin, sous mes
couvertures, me faire aussi petit que je pourrais, je peux bien me laisser
fondre au soleil sur la plage, il sera toujours l o je suis. Il est ici
irrparablement, jamais ailleurs. Mon corps, cest le contraire dune utopie, ce
qui nest jamais sous un autre ciel, il est le lieu absolu, le petit fragment
despace avec lequel, au sens strict, je fais corps.
Michel Foucault
Cest avec ces paroles que Foucault ouvre le 7 dcembre 1966 sa confrence radiophonique Les corps
utopiques sur France Culture. Pour Foucault, lutopie premire est celle dun lieu hors de tous les lieux,
mais surtout dun lieu o le corps serait sans corps (Foucault, 2009 (daprs une srie de confrences
radiophoniques en 1966), p. 10).
Le corps est ainsi pour Foucault la rfrence spatiale premire face laquelle toutes les autres spatialits
sorganisent. Cest autour de lui que les choses sont disposes, cest par rapport lui quil y a un
dessus, un dessous, une droite, une gauche, un avant, un arrire, un proche, un lointain. Le corps est le
point zro du monde, l o les chemins et les espaces viennent se croiser (Foucault, 2009 (daprs une
srie de confrences radiophoniques en 1966), p. 18).
La capacit de dambuler par nos propres moyens nous fournit, dj dans nos toutes premires annes,
nos premiers mois lis un espace que lon matrise la place de jeux, le parc au coin de la rue ou la
place en bas de chez soi et gnre nos premiers soupons de libert. Nous dcouvrons, en tant qutres
dous de mouvement, possder un libre arbitre qui nous permet de nous mouvoir o bon nous semble et
dvoluer au sein dun monde urbain qui demeure, vgtal ou minral, toujours fig, par essence
immobile. Cependant, cette libert si frachement acquise est immdiatement contrainte par des rgles de
socit qui dictent le mouvoir ensemble. Se mouvoir, dans un environnement urbain, est un processus
extrmement cod, comme nous avons pu le constater avec lanalyse de Samuel Bordreuil (2010) dans le
chapitre ddi au togethering au mouvement I.
En sus de ces comptences sociales acquises ds la premire enfance qui nous prparent ltre-
70
Une version antrieure remanie de cette section a t publie sous forme darticle pour le catalogue de lexposition montralaise
Actions : Comment sapproprier la ville. Lavadinho S. (2008e). Le marcheur urbain, actant de la ville . In Borasi G., Zardini
M., (dir.), Actions : comment sapproprier la ville, Centre Canadien dArchitecture/SUN, Montral/Amsterdam.
page 255
ensemble en mouvement, nous avons dvelopp au cours de nos vies de citadins quantit de
comptences techniques pour dchiffrer les codes de ce monde urbain qui nous entoure, un monde
orient, flch, contrl, un monde rendu visible dans ses axes et ses nuds. Ses rues, ses places nous
sont connues, nous palpons ses tissus, nous gotons ses textures, nous disposons doutils sensoriels et
cognitifs pour le comprendre et lintgrer dans lunivers de nos pratiques quotidiennes.
Pour Henri Lefebvre, cest partir du corps que se peroit et que se vit lespace ; cest donc partir du
corps que lespace se produit (2000 (d. orig. 1974), p. 190). Si lespace ainsi incorpor devient
intelligible, notre propre corps, en revanche, bien que vhicule premier permettant lappropriation de la
ville par le mouvement, reste nos yeux une matire obscure. Sous son corce de peau qui veille la
surface de notre conscience perceptive, comment fonctionne-t-il ? On le sait sans le savoir vraiment, car
nous ne le percevons jamais avec ce degr de rflexivit cnesthsique qui permettrait laccs aux
mouvements intimes au sein de nos propres artres. Ce rve dapprenti-sorcier explique peut-tre
lattraction qui motive certains filmer la ville sous toutes ses coutures, comme dautres filment les
oprations quils subissent, dans une tentative extrme de se rendre visible soi-mme.
Pour Michel de Certeau, les pratiques urbaines, qui sont avant tout des pratiques corporelles, sont
insparables dune culture de lordinaire (les pratiques, lexprience) qui passe par le corps. Ds lors,
lenjeu devient celui de comment voir et parcourir un lieu afin quil devienne un espace pratiqu ?
(Mongin in Paquot et Youns, 2009, p. 104). De Certeau identifie des pratiques qui permettent de crer
du mouvement et, partant, de crer des mises en relation. Les lieux deviennent ainsi des espaces pratiqus
grce des arts de faire, du nom du sous-titre de son ouvrage ponyme (De Certeau, 1990, (d. orig.
1980), cit par Mongin in Paquot et Youns, 2009, p. 107). Cest dans cette optique que Michel de
Certeau se penche sur la pratique de la marche et en particulier sur les nonciations pitonnires et les
rhtoriques cheminatoires chres Jean-Franois Augoyard, que ce dernier analyse avec beaucoup de
finesse dans son ouvrage Pas Pas. Essai sur le cheminement quotidien en milieu urbain (1979).
Comment retrouver alors un corps urbain partir de la pluralit de ces marches ? De Certeau voit deux
manires de faire : soit on consomme ce qui manque dans des images, celles de la publicit urbaine ou du
logo qui cherche faire office dimaginaire manquant de la ville. Soit on en appelle au lieu-dit, au nom de
la ville, porteur de sens (de Certeau, 1990 (d. orig. 1980), p. 189). De Certeau suit ainsi Bachelard
lorsquil affirme que la ville doit avoir un nom et des topo qui activent le discours de la ville et renvoient
des noyaux mythiques : ceux de la lgende, du souvenir et du rve (de Certeau, 1990, (d. orig. 1980),
p. 191, cit par Mongin in Paquot et Youns, 2009, p. 111). Il nous faut, en effet, relever limportance de
la mmoire du corps telle quelle a t mise en vidence par Gaston Bachelard dans sa Potique de
lespace (1998 (1re d. 1957)). Pour Bachelard, la potique de la prsence des choses se tisse de toutes les
dimensions apportes par la mmoire, senrichit de ce quapportent au prsent les souvenirs du pass.
Perception et imagination sont indissociables de la mmoire, commencer par la mmoire du corps. Les
rveries chres Bachelard sont ainsi actives et scandes par les mouvements du corps, ses gestes et
rythmes. Un paysage urbain se laisse contempler dautant mieux en le parcourant pied, en marchant
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travers lui au rythme lent du corps (Dutertre, 2007). Ainsi Bachelard note : Nous ne devons pas oublier
quil y a une rverie de lhomme qui marche, une rverie du chemin (Bachelard, 1998 (1re d. 1957), p.
29, cit par Jean-Jacques Wunenburger in Paquot et Youns, 2009, p. 56).
La corporit, chelle premire de lamnagement urbain

Du corps la plante, lindividu est l, activement. Il est le passeur privilgi
des spatialits, non seulement par le franchissement des frontires, mais
aussi dune chelle lautre ou dune strate lautre.
Jacques Lvy
Lamnagement urbain se doit donc de toujours revenir lchelle premire de la corporit. Foucault
insiste clairement sur ce point en substituant au regard trop loign et trop fig du plan le regard impliqu
et proche des usages du projet : On ne vit pas dans un espace neutre et blanc ; on ne vit pas, on ne meurt
pas, on naime pas dans le rectangle dune feuille de papier. On vit, on meurt, on aime dans un espace
quadrill, dcoup, bariol, avec des zones claires et sombres, des diffrences de niveaux, des marches
descalier, des creux, des bosses, des rgions dures et dautres friables, pntrables, poreuses. Il y a les
rgions de passage, les rues, les trains, les mtros ; il y a les rgions ouvertes de la halte transitoire, les
cafs, les cinmas, les plages, les htels, et puis il y les rgions fermes du repos et du chez-soi
(Foucault, 2009 (daprs une srie de confrences radiophoniques en 1966), pp. 23-24).
Aujourdhui, la maison, la ville, constituent autant de seuils qui protgent notre corps de manire
autrement plus tendue et autrement plus efficace que le seuil de la caverne. Ces seuils nous cartent
irrmdiablement des arbres et des btes, que nous ne connaissons plus que mdiatiss. La nature,
auparavant si sauvagement concrte, devient une notion abstraitement domestique. Seul un tremblement
de terre, ouragan ou autre tsunami, en somme un mouvement majeur, l encore, mais qui nous est
profondment tranger et totalement indpendant de notre volont, nous rappelle que nous ne sommes pas
matres de notre corps urbain, comme nous ne sommes pas matres de notre corps tout court.
Comment retrouver un semblant de matrise de cette corporit urbaine ? Il sagit ds lors, en faisant
corps avec la ville, de donner sens au corps, un sens qui ne peut tre que dynamique. Cest la mobilit, et
en particulier la marche urbaine, qui travers son engagement du corps offre la premire une interface
permettant lhomme et la ville de sinterpntrer. Dans le mouvement qui recompose sans cesse cette
relation merge une image de la ville qui fait sens : cette reprsentation permet lhomme de nouer son
corps au corps de la ville en un vritable engagement urbain, subtil jeu de regards, de frlements,
dvitements, de rendez-vous manqus, de quasi-certitudes ou de hasards heureux o se loge cette qualit
urbaine entre toutes : la srendipit chre Jacques Lvy. Pour cet auteur, les plus de la ville se situent
dans la serendipity, cest--dire dans laccs non programm et non cloisonn linformation ainsi que
dans les avantages dinteractions multisensorielles avec lenvironnement quoffre lengagement des
corps (Lvy in Stb et Marchal 2009, p. 703).
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Ne se contentant pas de forger le lien multisensoriel avec ce qui nous entoure, lengagement corporel
dans lespace public comporte encore une autre dimension, celle de lexposition laltrit. Les
innombrables mouvements de la ville offrent autant dopportunits aux rencontres et aux sociabilits. Les
espaces publics, quil soient des hauts lieux ou des simples scnes de la vie quotidienne, deviennent ds
lors autant de lieux o sexpose le corps : mon corps intime, vcu dans lanonymat mais en mme temps
publicis, un corps qui nappartient qu moi seul mais que joffre en spectacle tous les regards, un
corps qui en se donnant voir aux autres me renvoie son image reflte dans le regard dautrui. De cette
exposition laltrit on attend, linstar de Robert Park ou de Frank Lloyd Wright, quelle prserve
avant tout le droit lindiffrence , le secret de chacun , ltranget mutuelle des passants , la
superficialit des rapports sociaux , lapprentissage de lincertain (Da Cunha, 2010, p. 11).
Pour Thierry Paquot, le corps alterne constamment entre cette libration et cette discipline que lui
imposent la ville et le regard dautrui. Quil participe son environnement ou quil cherche sen
dfendre, chaque individu vit donc la ville sur et dans son propre corps. Car cest par son corps quil
dcouvre le monde dans lequel il vit, cest par son corps quil rencontre les autres et cest encore par son
corps quil cherche ses repres (Paquot, 2006, p. 4). Cette prsence physique des individus dans la rue se
retrouve dans lagora, qui nest pas, daprs lanalyse quen fait Thierry Paquot, un terme spatialisable.
Issue dun verbe grec ageirein qui signifie rassembler , lagora dsigne le rassemblement, quel que
soit lendroit o il a lieu. Lagora a finalement la forme que les citadins runis composent avec leurs
corps. Ce nest que par extension quon prte le terme un espace physique matriel comme pourrait
ltre une place ou un march, par exemple (Paquot, 2006, p. 17).
Apprhender la corporit par la multisensorialit

Corps en mouvement ou immobiles. Les rues et les transports nous imposent
leurs propres rgles. Les corps, eux, cherchent sadapter ou se rebeller.
Tche dautant plus difficile dans une mtropole au sein de laquelle, la
diffrence dune ville de province o chacun connat tout le monde, les
hommes passent cot les uns des autres sans se reconnatre, ni se
connatre, dans un anonymat toujours plus chosifiant.
Thierry Paquot
Le corps urbain est avant tout visuel. Imag, idalis, ce portrait de la ville ne comporte que son visage.
Son corps, celui qui serait apprhend par le got, lodorat, le tactile, est gomm. De la chair vivante de la
ville il ne reste quune image iconique dont la symbolique ne fait plus rfrence la texture de lurbain,
mais seulement son reflet.
Le toucher est, pour larchitecte finlandais Juhani Pallasmaa, le monde sensoriel qui intgre notre
exprience du monde dans celle de nous-mmes. Mme les perceptions visuelles se fondent et sintgrent
dans le continuum tactile de ltre : mon corps se rappelle qui je suis et o je me situe dans le monde
(Pallasmaa, 2010).
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Le corps sonore, tel quil peut tre voqu par une voix sur son tlphone portable, reste du domaine de
limaginaire, du fantasme. Ce corps rverbr par les ondes ne correspond pas limage que lon sen
fait, et lorsque la rencontre permet au visuel de prendre le pas sur le sonore, le choc de cette superposition
dinfrences perceptives ne rend pas toujours facile les rajustements de limaginaire. La
professionnalisation de la mdiatisation du corps constitue cet gard un exemple frappant. Entre
lanimateur radio et lanimateur tlvisuel stablit une brche corporelle qui ne peut tre colmate par le
spectateur ou lauditeur. Le premier est dsincarn, sa voix habite un corps vide dont le sens reste non
attribu. Le second nest que trop visible, et sa voix se noie dans un corps trop-plein de sens.
Plus loin encore dans ce continuum entre rel et imaginaire se situe le corps crit, un corps qui nest dcrit
que par des mots. Ce corps qui se droule au fur et mesure des syllabes ne peut jamais tre apprhend
dans son immdiatet, et son unit doit se construire partir de ces fragments de signes couchs sur le
papier ou ces SMS qui se droulent lcran. Ce corps ne devient corps quen contexte ; il ne peut exister
dcontextualis, en dehors des pages qui lui insufflent vie.
Le plus omniprsent des corps au sein du monde urbain reste cependant le corps pendulaire, fait de
silences, d-coups, de mouvements entrecoups ou figs dans une pose phmre saisie par un regard de
passant. Rves veills accouds la fentre dune voiture le temps dun feu rouge, dun mtro, dun bus,
dun tram, transitions soudaines qui mergent de cette demi-somnolence de voyageurs qui sen vont vivre
des morceaux de vie dune ville lautre. Travail, achats, loisirs, autant de besoins et de dsirs dun corps
urbain en perptuel mouvement. Le corps urbain devient vritablement pendulum, au sens premier de
corps qui oscille, toujours dans un tat second, suspendu entre origine et destination.
Figure 60 Pendule qui illumine la Place de la Rpublique Lyon pendant la fte des Lumires Herv
Blachre C comme a , 9 dcembre 2007.
Source : www.flickr.com.
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Cette pendularit, comme le relvent Georges Amar et Vronique Michaud, est de moins en moins vcue
passivement : le corps qui marche confre une part active ces choix de dplacement quotidiens. Avec la
migration de la notion de transports , o lindividu est plutt passif, celle de mobilit , qui est la
fois un droit et une vertu, chacun est dsormais appel se fabriquer son propre cocktail multimodal. La
mobilit est ansi devenue en quelque sorte le mode de vie contemporain, celui de lhomo mobilis (Amar,
2010). Dans ce passage des transports la mobilit, lindividu et le corps jouent un rle majeur.
Lindividu marcheur est donc au cur de cette volution, il en est mme lacteur central. Tout
dplacement, quels que soient les modes emprunts, suppose que lon marche avant, aprs et mme
pendant (Amar et Michaud, 2009, p. 7).
Ce plus fort investissement des usagers au sein des lieux-mouvements quils arpentent dans leurs
quotidiens demande son tour de la part des concepteurs une attention plus soutenue aux ambiances qui
peuvent rgner dans ces lieux. La polysensorialit de chaque individu diffrant par sa culture, ses
habitudes, ses rfrences ou ses propres capteurs, il faut tenir compte des cet engagement corporel pour
raliser une ambiance juge agrable par le plus grand nombre des usagers dun lieu (Paquot, 2010, pp.
89-90). Une approche des ambiances par le vcu corporel se doit donc de faire appel tous les sens.
Dune part, il sagit de tenir compte des qualits tactiles, olfactives, visuelles, sonores, ventuellement
gustatives dun espace (on peut ventuellement y ajouter dautres qualits : luminosit, arodynamisme,
temprature). Dautre part, il faudrait, pour mieux tenir compte de la subjectivit de chacun, recueillir
le ressenti des marcheurs in situ.
Pour Georges Amar et Vronique Michaud, lattention se porte de plus en plus sur le sens et le sensible,
sur la faon dont lambiance des espaces publics et des lieux du transport faonne les comportements et
les usages. La responsabilit de loprateur de mobilit porte aussi sur le confort du voyageur-marcheur.
Sa scurit, relle et subjective, sa perception des distances et de laccessibilit des lieux et des modes
La qualit de la marche dans les espaces de transport, est un lment essentiel du confort et de la qualit
de service (Amar et Michaud, 2009, p. 9). Nous devons cependant constater que les oprateurs de
mobilit urbaine, et la RATP la premire, sont loin de toujours offrir aux marcheurs ce niveau de confort
et dagrment.
De manire plus gnrale, les approches multisensorielles ont t jusqu prsent rarement poursuivies
lors du traitement des espaces publics dans nos socits occidentales. La vue reste privilgie en
architecture et en urbanisme : do les perspectives, les compositions symtriques, les alternances des
volumes, le primat de la ligne droite et plus gnralement dune gomtrie sans dtour, sans courbe, sans
souplesse, sans hsitation (Paquot, 2010, p. 90). Alain Berthoz (1997, 2009), spcialiste de la
physiologie de la perception, met ainsi en avant trois lments constitutifs de notre perception les
rgularits, le hasard et le mouvement , qui sont, selon lui, dficitaires en architecture (Paquot, 2010, p.
90). Mais cet tat de choses est en train de changer avec louverture des quipes de projet de conception
despaces publics dautres disciplines (paysagistes, concepteurs-lumire, sociologues, etc.).
page 260

Pour une urbanit incorpore

Le philosophe nous accompagne la dcouverte du Corps-en-ville. Et ce
nest pas une mince affaire. Car la vie en ville contraint les corps. Selon les
cultures et les poques, la gestuelle corporelle diffre, en correspondant
des rituels ordinaires qui facilitent la circulation et fixent les modalits des
relations et des changes.
Thierry Paquot
Lurbanit procde ainsi dune certaine corporalit urbaine, o les architectures de lenvironnement
construit, pourrait-on dire, pousent celles du corps anim autant que du corps habit. La ville, habitacle
suprme, magnifie cet autre habitacle plus intime qui nous entoure, dlimit par notre peau. Pour Henri
Bergson la ville est lexemple mme de la connaissance par familiarit. Dans son Essai sur les donnes
immdiates de la conscience (2007, d. orig. 1889), Henri Bergson souligne lintimit de lespace urbain
qui rsulte de la familiarit acquise par laction. La ville est un champ spatial offert au travail (le trajet du
domicile au lieu de travail) et au loisir (la promenade). Ce territoire familier est temporalis plus que
spatialis, et les distances urbaines sont ds lors values en temps de trajet plus quen kilomtres (JeanLouis Vieillard-Baron, in Paquot et Youns, 2009, pp. 83-84).
Mais pour vritablement incorporer la ville qui nous accueille, notre corps doit son tour apprendre
devenir un corps urbain. Un corps urbain ne se meut pas de la mme manire la campagne ni la
montagne, ni mme dans une autre ville que la sienne. Chaque ville faonne ses propres corps et les rend
captifs de son mouvement matriciel. Elle les accorde son rythme : en ce sens, les corps barcelonais
diffrent fondamentalement des corps parisiens ou new yorkais. En prenant nos marques dans une
nouvelle ville, nous acquerrons, en effaant les codes antrieurs, la libert dtre soudainement autre,
dadopter un autre corps. Lanonymat urbain est rflexif, et ce corps nouveau est un inconnu, y compris
de nous-mmes. Il nous faut du temps, et de lespace, et de la marche, beaucoup de marches en fait, pour
nous approprier une nouvelle ville, avec son urbanit et sa corporalit propres, car il nous faut rentrer en
possession de nouveaux codes pour pouvoir faonner notre corps son image.
Une vision du monde cnesthsique

Le simple fait d'tre en mouvement conditionne notre perception de l'environnement et notre propre
positionnement identitaire, au sein d'espaces familiers qui sont autant de scnes de notre vie quotidienne,
au sens Goffmanien (1973a et 1973b). Depuis les sensations superficielles que nous pouvons ressentir en
marchant, et jusqu'au cur mme de notre identit, nous sommes bouleverss par ce balancement rythm
de nos membres qui avancent dans la dcouverte de ce Monde qui nous entoure. Ce que nous sommes,
assis ou debout, lorsque nous assumons une position statique, ce Moi que nous avons tendance
considrer comme si stable, devient Autre lorsque nous marchons. Chaque pas nous amne ainsi vers de
nouvelles dfinitions dun soi qui nest pas autrui et dun ici qui nest pas ailleurs. Notre corps physique,
page 261
qui est notre vhicule premier, nous renvoie sans cesse des reprsentations de nous-mmes et du monde
qui nous entoure, qui passent autant par des proprioceptions que par des perceptions externes au corps.
Dans son ouvrage La dimension cache, Edward T. Hall (1971 (d. orig. 1966)) insiste galement sur ce
point, en soulignant que la perception que lhomme a de lespace est dynamique justement dans la mesure
o elle est lie laction (Marchal et Stb in Stb et Marchal 2009, p. 638).
Le mouvement procde lui aussi dun double ancrage, la fois au point de dpart et la direction
suivre. Il tire le corps, il aligne le geste, il cible lespace, il limite le temps. Et nous avons besoin, pour
pouvoir consolider notre propre identit, de ces limites physiques, la fois sensorielles et cnesthsiques,
pour tout la fois contenir notre univers mobilitaire et nous contenir au sein mme de notre corporit
(Le Breton, 2000, 2002).
Vitesse texturise et corporit

Les mtriques urbaines, comme nous lavons vu au mouvement prcdent avec lanalyse de Jacques
Lvy, sont avant tout des mtriques pdestres (Lvy et Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand et al., 2004 ;
Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010). Les plus infimes dplacements du quotidien, les plus banals
micromouvements de proximit, ont en commun avec les plus grands voyages le pas, qui mesure tout.
Supplant par le mtre, sauf dans quelque le qui rsiste encore renier cette unit de mesure primordiale
qui correspond notre propre pied, le pas procde pourtant du geste le plus simple qui soit, de ce qui peut
nous appartenir de la manire la plus immdiate : lempreinte laiss par notre pied sur la terre. Il paratrait
mme lgitime de se demander pour quelles raisons lamnagement urbain se livre-t-il autant de
mesures abstraites, autant de gestes sans lien direct avec la corporit de la ville, alors que lintelligence
du corps reste si tangible, notre porte. Nous plaidons ici pour une nouvelle anthropologie du corps en
mouvement, qui intgrerait les temporalits du geste comme autant de reprsentations mentales de
lespace urbain.
Si la marche incarne, tout autant que la voiture bien que ce paralllisme soit rarement soulign les
valeurs propres la mobilit individuelle qui forment le socle de nos socits urbaines : identit, libert,
flexibilit, son temps lent occulte, une poque o la vitesse prime dans les considrations de nos
concitoyens, ses nombreuses autres qualits. La vitesse, intrinsquement lie au temps et lespace au
sein desquels notre corps se meut, influence la perception de ce qui nous entoure et de ce que nous
sommes. Urbains, nous sommes des tres intensment mobiles, et toujours plus presss. Qui, au sein des
grandes mtropoles, na jamais couru pour attraper le mtro encore quai, alors que le mtro suivant sera
lui aussi quai dans moins de deux minutes ? Du fait de ces vitesses toujours plus leves, notre
perception du monde environnant merge et sefface en quelques microsecondes. La permanence de ce
qui nous entoure est une notion de plus en plus abstraite. Un environnement donn est constamment
remplac par dautres environnements, et dautres stimuli prennent la place des premiers.
Mouvement, corps et conscience de soi sont intimement lis. Si le mouvement nous donne corps, le corps
nous donne mouvement. Nous ne pouvons concevoir dtre sans se mouvoir. Et pourtant nous dlguons
page 262

de plus en plus dautres prolongements artificiels cette tche essentielle du corps : mettre un pied devant
lautre. Notre mouvement est ds lors devenu pour lessentiel un mouvement port. Ce nest plus un
mouvement du corps propre : nos membres sont prolongs par des artifices de transport, et des ailes, des
roues et des rails dacier prennent le pas sur nos propres pieds et ralisent nos impossibles rves de
locomotion et de vitesse. Foucault dcrit lutopie comme le lieu o le mouvement est libr du joug du
corps : un corps qui sera beau, limpide, transparent, lumineux, vloce, colossal dans sa puissance, infini
dans sa dure, dli, invisible, protg, toujours transfigur ; et il se peut bien que lutopie premire, celle
qui est la plus indracinable dans le cur des hommes, ce soit prcisment lutopie dun corps
incorporel (Foucault, 2009 (daprs une srie de confrences radiophoniques en 1966), p. 10). En ce
sens, pour Foucault, le corps devient lultime frontire de lutopie : Pour que je sois utopie, il suffit que
je sois un corps (Foucault, 2009 (daprs une srie de confrences radiophoniques en 1966), p. 14).
Les moyens de dplacement motoris, qui nous portent littralement, dissocient ainsi la corporit du
mouvement et dsapproprient le cnesthsique au profit du visuel. Un seul de nos sens est alors sollicit,
tandis que les autres sens sont provisoirement mis en retrait. Un provisoire qui dure et qui handicape peu
peu notre capacit sensorielle percevoir le mouvement par dautres canaux que le seul regard, isols
que nous sommes au sein dun habitacle le plus souvent aseptis71. Si le mouvement qui caractrise la
marche fonctionne comme un vritable fil conducteur de socialisation, il a tendance devenir avec les
modes motoriss un simple acte utilitaire, un temps mort qui nest plus considr comme faisant
partie du temps que lon vit, mais du temps que lon perd. Ce temps o lon ne se transporte plus, mais o
lon est transport, cesse dtre acte pour devenir pause : temps suspendu, il nest plus compt dans nos
temps vcus. L rside la dsappropriation corporelle des modes de transport modernes, dans ce
mouvement port qui dsavoue notre corps et nous trans-porte , littralement, au sein dun espacetemps qui ne nous appartient plus.
Nous aimerions ici au contraire souligner le pouvoir quont les citadins denrichir leur vocabulaire
mobilitaire en adoptant la vitesse texture propre la marche. Vitesse dont la lenteur nest quapparente,
puisque la marche est le mode de dplacement le plus efficace sur des distances courtes, comme le sont le
plus souvent les distances intra-urbaines. Vitesse, surtout, qui permet de se rapproprier pleinement
lenvironnement au sein duquel se droule le dplacement. La marche reste en effet ce jour le seul mode
de transport vritablement multisensoriel. Lorsque lon marche en ville, lon hume lair changeant des
espaces publics qui se succdent, lon peut se confronter cette humanit qui nous frle, nous ctoie et
nous vite en marchant. A pied, nous sommes autant exposs aux lments qu la parole ou au geste
dautrui. Cette prise de risque mutuelle, lorsque lon saventure dans un espace public et que lon accepte
par l mme lexistence dautrui sur un territoire partag, participe la recomposition toujours renouvele
du corps social.
71
Font exception cette rgle par exemple les voitures dcapotables, les trains touristiques wagon ouvert, les tlsiges sur les
stations de sports dhiver et les croisires en bateau, mais tous ces modes sont utiliss plutt dans un contexte touristique ou de
loisirs quun contexte proprement urbain.
page 263
LESPACE ORDINAIRE DE LA RUE ET DU QUARTIER, ECHELLE QUOTIDIENNE DE LA

MARCHE
Peu de philosophes, y compris parmi ceux qui saffirment engags - ont
philosoph sur les grands ensembles, la banlieue, les quartiers sensibles ,
les bidonvilles, la prcarit, la perte de son logis, la gated community , la
tour, le paysage urbain avec ses autoroutes, ses villages dortoirs, ses lieux
inhabitables et pourtant peupls, ses centres commerciaux, ses gares et
autres ples intermodaux, son quotidien urbain, la citadinit, larchitecture et
lurbanisme, etc. Ces sujets ne relvent pas que de la gographie, de la
sociologie ou de lanthropologie, voire de lconomie politique. Ils sont aussi
philosophiques, car ils concernent la gographie existentielle de chaque
individu. Il en va de sa capacit tre au monde, sa disponibilit envers
autrui, sa participation la vie de la Cit, sa mobilisation pour rendre intense
son sjour terrestre, sa comprhension de la symbolique des lieux et du bti,
ses inscriptions territoriales depuis son corps aux corps terrestres, clestes et
maritimes, son combat toujours localis pour rsister la dpossession de
ses lieux ordinaires par le dploiement technologique (les espaces
numriques), son apptit despace(s), comme une potique toujours
renouvele des territoires physiques et imaginaires de son intimit. Il en va de
son existence mme, du l de son tre.
Thierry Paquot
D'aprs Catherine Grandin-Maurin (2006), un espace ordinaire serait un environnement dans lequel
chacun se reconnat, sans que l'on puisse le nommer, qui inclurait le logement, le seuil, le pied
d'immeuble, le chemin de l'cole, le boulanger, la station-service, la place, le march, la mairie, le stade
de foot, les lieux de culte, le rempart, le jardin . Cet espace ordinaire est donc celui de nos quotidiens
urbains, et tout dabord celui de la rue (Brody, 2005 ; Chaudoir, 2009), que nous considrons ici comme
le plus petit dnominateur commun de la marchabilit lies aux pratiques de tous les jours.
La rue, le plus petit dnominateur commun de lespace quotidien

Thierry Paquot a retrac lhistorique du mot rue, qui provient du latin ruga ( ride , sillon ) et dsigne
tout chemin bord de maisons . Dautres langues ont prfr suivre le latin stenere , qui signifie
paver . On va retrouver cette ide de pavage dans la street anglaise, la strada italienne et la
Strasse allemande. Le terme germanique descend selon Paquot dun mot indo-europen exprimant
lide de dlimitation physique marque par la rue, qui apparat diffrente du reste du sol parce quelle est
recouverte dun autre matriau. Connu des villes lpoque classique, le pavage tombe par la suite en
dsutude au profit de la rigole centrale qui servait dcoulement des eaux. Jean-Pierre Leguay atteste de
son renouveau, dabord ponctuel, puis gnralis ds le XIIIe sicle (Leguay, 1984, pp. 64-65). Quant au
mot italien via , traduit en franais par voie, il trouve ses origines dans un terme indo-europen qui
signifie apporter , conduire . La route, la voie nous mne donc quelque part. Au Moyen Age
apparat une hirarchisation des voies travers lusage de termes diffrents : la ruelle, limpasse, la rue
principale, la grand-rue qui respectent gnralement un parcellaire rural plus ancien (Leguay, 1984,
page 264

pp. 11-15). Pour Thierry Paquot, lhistoire des villes est aussi, et surtout, une histoire des rues et de leurs
carrefours, bien souvent constitutifs du rassemblement de citadins en un mme site (Paquot, 2006, p. 17).
Jean-Loup Gourdon analyse finement la permanence du caractre de la rue travers les ges et insiste sur
le renouvellement de ses fonctions dans le contexte actuel (2002).
De nos jours, les rues continuent dtre lADN premier avec lequel lon construit des villes. The most
important events are those little things that happen on the street , disait George Brecht, et lon sait quel
point les prises de position de cet artiste conceptuel ont pu orienter le mouvement Fluxus dont il a t lun
des chefs de file72. Brecht voyait sa dmarche artistique comme un moyen de rendre visible ce qui par sa
nature ordinaire a tendance rester invisible : ensuring that the details of everyday life, the random
constellations of objects that surround us, stop going unnoticed . Quoi de plus ordinaire quune rue et
quoi de plus vital la bonne marche dune ville ? Cette armature premire des rseaux de mobilit, qui
organise le transit en faisant cohabiter peu ou prou tous les modes, trouve son pendant dans la place, lieu
de sjour par excellence qui rythme nos espaces urbains. Espaces ordinaires, soit. Mais dont limportance
ne doit pas pour autant tre sous-estime, comme on a voulu un temps le faire avec la monte en
puissance du mouvement moderniste : Le Corbusier croyait pouvoir enterrer la rue et la place, ignorer
les subtils quilibres entre public et priv, casser les rglages dlicats de la rencontre et de lalatoire.
Aprs exprimentation, on constate que, pour le moment, on a invent pire mais pas mieux que la rue
pour grer la relation de base entre les diffrentes ralits sociales de la ville (Lvy in Stb et Marchal,
2009, p. 718).
Le quartier, objet dappropriations gomtrie variable

Lespace ordinaire cest aussi et surtout celui du quartier o nous habitons (Dind, 2008, 2010), mais aussi
du quartier o nous travaillons et des quartiers que nous arpentons lors nos temps libres (Gurin-Pace,
2003). Dans ses recherches (Authier, 2001 ; Authier, in Authier et al., 2007), qui culminent dans un
ouvrage collectif ddi au quartier (Authier et al., 2007), Jean-Yves Authier souligne comment le vcu li
aux loisirs influence lapropriation de lchelle du quartier. Les travaux de cet auteur sur lchelle
familire du quartier avaient dj mis en vidence le fait quen fonction des possibilits relatives aux
activits du temps libre, la frquentation des bars ou des commerces, les habitants sont plus ou moins
enclins sinvestir dans leur quartier (Authier, 2001, cit par Marchal et Stb in Stb et Marchal
2009, p. 626).
Franois Ascher relve quau-del de la ralit administrative dun quartier qui existe en tant que
morceau de ville gographiquement spatialis, il faut prendre en compte la ralit sociale du quartier.
Celle-ci a eu tendance perdre de son importance avec la sparation croissante entre le lieu dhabitat et le
lieu de travail, et plus gnralement avec le dveloppement de la mobilit. Dans les grandes villes, les
voisins sont ainsi de plus en plus rarement des collgues, des parents, des amis. Les relations sociales de
72
Source : http://en.wikipedia.org/wiki/George_Brecht.
page 265
proximit ont tendance tre plus limites, ou tre suscites par des structures lectives librement
choisies par les individus, de type association de parents dlves ou coproprits (Ascher, 2008,
p. 121). Jean-Philippe Dind montre quau-del de ces affinits lectives, des formes de convivialit
spontane peuvent clore au sein des espaces publics, qui deviennent ainsi de vritables espaces de vie
pour les quartiers (2008).
Contrairement aux identits bien dfinies des quartiers historiques, les espaces ordinaires des quartiers
des couronnes priphriques ont des limites souvent incertaines. Ces limites peuvent tre vcues, comme
nous lavons vu, sous le mode de la lisire ou sous le mode de la frontire indpassable. Elles se dessinent
dans la carte mentale des citoyens marcheurs au gr du maillage plus ou moins arpent et plus ou moins
matris du quartier : ses rues, ses places, ses impasses, ses lieux de sjour, ses opportunits de
latralisation, tout cela organise un espace circonstanciel , celui des pratiques journalires, un espace
du commun qui a pour premire proprit de ne pas se faire remarquer, mais dont le caractre
centripte sera dautant plus marqu que le quartier est riche en espaces palimpsestes propices au
droulement de multiples activits capables de retenir les rsidents ou les transitents 73 en son sein.
Aller au travail, accompagner les enfants l'cole, aller acheter du pain sont autant d'actions qui se
droulent et fondent l'espace ordinaire en lui donnant un aspect familier. Les comportements comme les
usages de chaque individu construisent donc dans l'espace ordinaire un espace social qui vient s'encastrer
et/ou dborder l'espace physique en donnant ce contenant une paisseur, un contenu. (Segaud, 2006).
Tenir compte des transitents autant que des rsidents implique de trouver de nouveaux indicateurs
pour rendre compte de la multiplicit des formes dappropriation du quartier. Ces indicateurs doivent
dpasser la classique mesure de la densit et incorporer la mesure de lintensit urbaine (Da Cunha,
2009 ; Lavadinho, 2009a).
Au dbut des annes 60, lurbaniste californien Melvin Webber (1964) rompt avec une conception
statique, strictement topographique de lurbanisme et substitue la notion dintensit (qualit spatiale
indpendante du site mesure par la richesse des communications) celle de la densit (rapport entre un
site et sa population, exprim en hab/km2). Il sintresse aux effets du tlphone, de lautomobile et dune
plus forte accessibilit de linformation sur les mobilits des citadins, leurs pratiques de la territorialit et
leur degr durbanit. Webber dmontre en particulier que ce sont les interactions entre citadins, et non
pas le lieu o elles seffectuent, qui confrent une ville son essence, et aussi le plaisir dy rsider
(Webber, 1964, cit par Paquot, 2010, pp. 58-59). Pour Yves Chalas, toute territorialit urbaine
contemporaine est non seulement une territorialit tendue, mais galement et surtout, une territorialit
mobile (Chalas in Da Cunha, 2010, p. 26).
73
Nous avons propos ce nologisme dans le cadre de nos interventions au sminaire dexperts La marche au cur des mobilits
mis sur pied par la RATP Paris entre 2007 et 2011, pour souligner le fait que quartier nest pas appropri que par ses rsidents,
mais quau contraire il existe toute une catgorie de personnes qui frquentent le quartier de manire rgulire sans y rsider. Ce
sont en ce sens autant des habitus que les rsidents. Georges Amar a repris ce nologisme dans son ouvrage Homo mobilis. Le
nouvel ge de la mobilit. loge de la reliance (2010).
page 266

Les indicateurs de densit humaine se rvlent insuffisants car, selon Vincent Kaufmann, ils donnent une
image fausse de localisation de la population : une image nocturne . Si ces indicateurs nous disent o
les gens dorment, ils ne nous renseignent pas sur les lieux o ils se trouvent la journe. Des indices
incluant les emplois ne rsolvent que trs partiellement le problme, car les dplacements lis au travail
ne cessent de perdre de limportance, reprsentant actuellement moins de 30% des dplacements dans la
plupart des pays europens (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, pp. 647-648). Il faudrait au contraire
dvelopper des indices dintensit urbaine (Da Cunha, 2009 ; Lavadinho, 2009a) qui tiennent compte non
seulement des lieux o les gens travaillent mais de ceux quils frquentent pour leurs achats, pour leurs
loisirs et pour dautres motifs. Seule une cartographie prcise des intensits urbaines qui tiendrait compte
de leurs diverses temporalits serait mme de donner une indication prcise de la constellation des
divers quartiers frquents qui saurait aller au-del de limage grossire fournie par la cartographie des
seuls lieux de rsidence.
En effet, si les questions de spatialit sont abordes de manire quasi exhaustive par les politiques
damnagement urbain, un front reste encore relativement peu explor, eu gard son potentiel de
transformation de la ville : celui des temporalits. Les synergies qui rsulteraient dun meilleur
amnagement temporel (et non uniquement spatial) des activits restent ainsi pour une large part
inexploites. Il faudrait se donner les moyens de fournir tous une vritable accessibilit, au-del de ses
lieux, aux temps de la ville (Bailly et Heurgon, 2001 ; Bonfiglioli, 1997, 2002 ; Dommergues, 2001 ;
Hran et al., 1999 ; Marzloff, 2005 ; Verchre-Tortel, 2010). Un courant de pense qui a merg avec
lessor des politiques du temps depuis les annes 1990 prne ainsi la chronotopie comme une manire de
rpondre ce besoin de prendre mieux en compte les rythmes de la ville (Fayeton, 2000 ; Paquot (d.),
2001).
Au-del des potentialits offertes par chacun des quartiers en fonction des activits qui leur sont
associes, ce sont surtout la superposition et la combinaison de leurs ventails dactivits qui font la
richesse dun territoire urbain. Ainsi, loin de se circonscrire uniquement loffre de proximit au sein
dun seul quartier, les urbains mettent profit leurs capacits mobilitaires pour tirer le meilleur parti de la
connexit entre les divers quartiers et profiter de ce que chacun de ces quartiers offre de meilleur.
Dans cette perspective, Vincent Kaufmann nous alerte quant la disparition de lunit de lieu qui
constituait autrefois la ville, qui se voit remplace par cette superposition de divers fragments de mondes
urbains. Cette disparition fragilise le pouvoir de description et dexplication du phnomne urbain des
thories de la ville classiques (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, p. 642). Pour Kaufmann, cest la
mobilit, et non la proximit, qui agit dsormais comme facteur de structuration des opportunits
urbaines : La ville dense hrite de lhistoire, dlimite, et marque par la congruence entre contigut
spatiale et proximits sociales, se transforme progressivement partir de la mobilit de ses habitants et de
ses acteurs (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, p. 643). Kaufmann souligne ainsi que lhospitalit
diffrentielle des territoires se traduit surtout par la possibilit, pour les acteurs de pouvoir se localiser
en jouant avec les multiples possibilits offertes par les potentiels des systmes de communication et de
page 267
transport, dune part, et lhospitalit des espaces urbains accessibles diffrents projets, dautre part
(Kaufmann in Stb et Marchal 2009, pp. 640-641).
Les espaces urbains ordinaires incluent donc aussi les espaces ddis aux transports, allant de larrt de
bus ou de tramway qui se trouve sous notre porte aux hubs de vie que constituent les interfaces
multimodales de type gare (voir le chapitre ddi cette notion au mouvement IV). Ces lieuxmouvements qui composent notre quotidien urbain font lobjet de pratiques si routinires quelles
affleurent peine la conscience. Mais une proprit fondamentale les distingue des lieux de vie, o
prime la notion dancrage. Ici, au contraire, cest plutt la notion de reliance (Amar, 2010) qui prime,
illustrant cette capacit centrifuge de linterface vous projeter dans un au-del de lagglomration
plutt qu vous retenir dans l ici et maintenant du quartier. Pour Jacques Lvy, cest lurbanisme qui
apparat de plus en plus comme une srie de mthodes pour grer lamplitude des diffrences entre les ici
et les ailleurs dans la ville, dont les dfinitions varient selon les acteurs et les systmes de distances qui
les rapprochent ou les sparent (Lvy in Stb et Marchal 2009, p. 673).
Cest justement larticulation des chelles introduites par les assemblages de plus en plus complexes
dactivits disperses au sein des grands territoires quil nous semble intressant dexplorer en
juxtaposition la notion despace ordinaire, qui renvoie la sphre du familier et de la lente construction
de routines et dhabitudes au fil du temps vcu. Kaufmann reprend la notion de scurit ontologique
dveloppe par Anthony Giddens (1994 (d. orig. 1990)) sur la base des crits de Erik Erikson (1994, d.
orig. 1959). Kaufmann fait lanalogie avec le rgime de familiarit de Laurent Thvenot (2006), vu
comme une autre manire de se rapporter au monde se constituant dans une temporalit lente qui
permet dtablir des routines et des habitudes. (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, p. 642).
A linstar de ce qui se passe pour le capital mobilitaire, la matrise des espaces familiers requiert plus de
comptences lorsque les espaces frquents se multiplient lchelle de toute lagglomration.
Lexigence de matrise du territoire implique des savoirs spatiaux spcifiques pour chaque quartier de
destination, et nous avons vu, notamment avec lanalyse du projet Legible London dans le mouvement II,
quel point il est difficile pour les citoyens dacqurir une matrise spatiale un tant soit peu efficace
lchelle de lagglomration. Do limportance, nos yeux renforce, de pratiques de la marche
interquartiers, qui se dploieraient au-del de lchelle locale pour relier les lieux dactivits situs aileurs
dans lagglomration. Do limportance, aussi et surtout, de privilgier les dynamiques qui jouent sur
litration proximit & connectivit pour tirer parti des possibilits de marcher en conjonction avec
des modes qui grnt de plus grandes distances. Ces autres modes offrent la possibilit deffectuer
rapidement des sauts dchelle pour accder dautres points dintrt du territoire que les citoyens
marcheurs pourront ensuite continuer dexplorer pied (Lavadinho 2007c, 2007d, 2008g, 2009h;
Lavadinho et Lvy, 2010).
Si nous insistons sur la notion despace ordinaire, cest justement parce que ce type despace est de loin
celui qui caractrise la grande majorit de ltendue territoriale de lagglomration. Et plus nous nous
page 268

loignons des centres, plus les espaces singuliers, qui sont gnralement des hauts lieux de la
marchabilit, cednt le pas aux espaces gnriques, gnralement peu marchables, qui finissent par
largement dominer le paysage fragment (Di Giulio et al., 2007) caractristique de la ville franchise, du
nom de louvrage ponyme de David Mangin (2004).
Le principal problme que suscitent les espaces ordinaires est leur manque de visibilit, qui tient leur
quotidiennet mme. Nous avions dj fait un constat similaire pour la marche. En tant que pratique
ordinaire, celle-ci se fonde galement sur une quotidiennet qui la rend paradoxalement quasi
transparente aux yeux-mmes de ceux qui la pratiquent. La marche au sein des espaces ordinaires ptit
donc doublement de ce manque de visibilit.
Cela nest pourtant pas une fatalit, comme le dmontrent de nombreux exemples de ludification
(Lavadinho et Winkin, 2009, paratre ; Lavadinho, paratre) qui jouent sur la rvlation des paysages
ordinaires tels quils ont t dfinis par Jean-Pierre Dewarrat, Richard Quincerot, Marcos Weil et Bernard
Woeffray dans leur ouvrage ponyme datant de 2003. Ces auteurs insistent sur la puissance de
subjectivit et le sentiment de prsence au monde que peut provoquer la contemplation dun paysage,
y compris un paysage urbain (Dewarrat et al., 2003, p. 15), et pointent linsuffisance dapproches
uniquement techniques des territoires qui perdraient de vue la relation forte que peuvent entretenir avec
les paysages les populations concernes (Dewarrat et al., 2003, p. 16). Cela est dautant plus vrai pour les
paysages ordinaires, puisque par dfinition on ne les voit que lorsquils font lobjet denjeux lis leur
transformation ou leur ventuelle disparition.
Il est pourtant clair que le paysage, et a fortiori le paysage urbain, nest pas un objet intemporel, mais une
notion historiquement situe. De regard esthtique pos sur la nature, il volue pour recouvrir dsormais
des actions fortes de transformation des grands territoires, lies lessor de lurbanisation et des rseaux
de transport. Les paysages de la mobilit sont dailleurs une catgorie paysagre part entire, qui ne
cesse de prendre de lampleur depuis lavnement de nos socits industrielles et le corollaire de leurs
rvolutions dans le domaine des infrastructures de transport. La beaut esthtique et le pouvoir iconique
dune gare, dun pont, dun aroport fait dsormais partie du cahier des charges au mme titre que des
aspects plus fonctionnels. Il est intressant pour notre propos de remarquer que ces critres esthtiques,
loin de sappliquer uniquement aux lieux centraux, sont dsormais tendus galement des nuds
priphriques, dans un but de qualification et de structuration de tout le territoire. Il en est ainsi par
exemple du traitement des stations de mtro et de train au sein de lagglomration de Bilbao ou encore
des stations du CEVA au sein de lagglomration franco-valdo-genevoise.
Mais larbre ne doit pas cacher la fort. Force est de constater, au demeurant, que le dfi actuel reste celui
dtendre la proccupation paysagre, ne dans un contexte de protection de sites exceptionnels (dont
lavatar le plus connu est le label Patrimoine Mondial de lUNESCO), au cas plus gnral des territoires
ordinaires de nos quotidiens, qui souffrent gnralement de graves dficits sur le plan de leurs
rpresentations. Cette difficult provient du fait que les logiques de protection du patrimoine ne sont pas
page 269
adaptes aux paysages de la vie courante. On ne protge pas le normal, le quotidien (). La protection
propose, face la menace dune perte essentielle, le projet darrter le cours du temps. () Ce dsir trs
humain de triompher de la mort est difficile plaquer sur ces ralits banales, infiniment familires, que
sont les paysages ordinaires, les espaces de la vie quotidienne (Dewarrat et al., 2003, p. 41).
Les auteurs renvoient plutt des logiques de projet, qui leur semblent plus aptes sinscrire dans une
action collective pour r-inventer une reprsentation utile du devenir de ces territoires. Cette action
collective doit faire lobjet dune appropriation par les populations les conduisant prendre elles-mmes
linitiative de dcider et dexcuter les actions en faveur de leurs paysages. Lorsque le paysage
correspond un enjeu intrioris par les autorits et par les populations, il est plus facilement pris en
compte dans les oprations courantes de lamnagement lchelle locale. Pour favoriser cette
intriorisation, les auteurs prconisent le dveloppement doutils comme le rcit du projet-paysage par un
mouvement fdrateur qui sancre du dedans et o les acteurs sont eux-mmes impliqus dans la
construction du rcit (Dewarrat et al., 2003, p. 57). Cest dans cette perspective dappropriation citoyenne
des espaces publics face aux nouvelles exigences du penser durable que sinscrivent un certain
nombre dexpriences rcentes damnagement urbain menes en concertation ou avec la participation
des citoyens.
La multiplication des amnagements de zones de rencontre74 lors de la requalification despaces publics
centraux ou encore lessor de nouveaux services qui transforment les ples dchanges multimodaux
(Bentayou et al., 2002) en vritables hubs de vie (Lavadinho, 2002 ; Lavadinho et Lvy, 2010 ;
Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011), linstar du programme RailCities de rnovation des
grandes gares en Suisse, montrent une volont de faire de ces interfaces de mobilit propices au
croisement de flux importants des lieux de vie part entire, de vritables villes dans la ville (Joseph,
1999). Des ralisations comme la StadtLounge Saint-Gall ou la campagne Mobilitt ist Kultur Zurich
relvent quant eux dune approche artistique et communicationnelle (Lavadinho, 2011e) plutt que
purement fonctionnelle.
Faisant appel des amnagements symboliques plus que matriels (Lavadinho et Winkin, 2005 ; Winkin
et Lavadinho, 2008), ces nouvelles politiques damnagement mettent en avant la vie urbaine. Elles visent
un changement fondamental de regard et induisent de nouveaux comportements qui participent de la
monte en puissance de la marche urbaine, en favorisant la fois lmancipation des marcheurs urbains et
laffirmation de cet acte quotidien la fois si anodin et si constitutif de la ville qui est lacte de marcher.
Les oprations de ludification (Lavadinho et Winkin, 2009, paratre ; Lavadinho, paratre) peuvent,
comme nous lavons vu au chapitre qui leur a t prcdemment ddi, contribuer cette mise en rcit
74
page 270

des paysages ordinaires. Les zones de rencontre75 offrent dans cette perspective un grand potentiel pour
qualifier les espaces ordinaires et amliorer la qualit de vie au sein des quartiers, tant ceux vous
lhabitat que ceux qui composent de nouvelles centralits au sein de lagglomration (Devisme, 2005 ; Da
Cunha, 2010). Nous en donnons ci-aprs deux exemples qui nous semblent particulirement reprsentatifs
de cette tendance : la Place du Midi Sion et la Stadtlounge de Saint-Gall.
Nous terminerons ce chapitre par une monte en puissance de la mise en rcit lchelle de
lagglomration, que nous illustrerons avec lexemple de la campagne de communication Mobilspiele.
Lance en 2003 par Zurich, cette campagne phmre a cherch lespace dun t ancrer une nouvelle
culture mobilitaire au sein de la population par le biais de lectures dcales des usages possibles des
espaces publics.
Cette campagne sinscrit dans le cadre plus large de la stratgie de promotion des modes actifs Mobilitt
ist Kultur implemente depuis 2001 lchelle de lagglomration, et plus particulirement de son volet
consacr la marche urbaine Zurizufss.
Les zones de rencontre, un puissant instrument de mise en rcit des

espaces ordinaires
Les zones de rencontre sont des instruments intressants pour faciliter la cohabitation des divers modes de
transport en ville, et lmergence dune ambiance urbaine favorable, comme leur nom lindique, aux
rencontres. Ces zones donnent la priorit aux humains qui se dplacent, et non la vitesse de
dplacement, adoptant en cela une logique des usages qui tient plus de ce que nous avons nomm
texturisation (Lavadinho et Lvy, 2010) que de la fluidification. Emergeant lorigine du concept de
Woonerf dvelopp aux Pays-Bas dans les annes 1970, elles se sont diffuses en Allemagne, puis en
Suisse o aprs une priode dessai de cinq ans au sein de la ville-pilote de Burgdorf dans le canton de
Berne, elles ont t incorpors officiellement dans la loi fdrale en 2002. Elles se diffusent galement
dans les pays riverains francophones : la Belgique tout dabord en 2004, puis la France en 2008.
Des zones rsidentielles o elles ont dabord fait leur apparition, le concept est vite tendu des zones
urbaines plus centrales (zones commerantes, interfaces de transports publics, secteurs historiques, etc.).
Les deux exemples suisses que nous dcrivons ci-dessous titre dillustration de la porte en termes de
marchabilit et de lessor de nouveaux usages que peuvent apporter une ville ces amnagements
exemplaires la Stadtlounge Saint-Gall et la place du Midi Sion obissent tous les deux une
typologie centrale, tant par leur localisation que par leurs fonctionnalits. Il ne sagit pas des artres
historiques, mais de nouvelles centralits cres plus rcemment et de ce fait encore peu ancres sur le
plan des reprsentations, sinon des usages (Devisme, 2005 ; Da Cunha, 2010). Leur profonde mutation,
suite ces interventions ludiques, les a dfinitivement places sur la carte mentale des citadins saintgallois et sdunois. La priorit y est donne aux pitons et aux cyclistes, dans une logique de partage de
75
Ibid.
page 271
lespace (Monderman, 2006, 200776 ; Clarke, 2006 ; Hamilton-Baillie 2005, 2006, 2008a et 2008b) entre
les diffrents usagers, dont les automobilistes et autres conducteurs d'engins motoriss. Ce partage de
lespace est facilit par le fait que la vitesse maximale est fixe 20 km/h. Une mesure qui contribue
une meilleure comprhension et respect des zones de rencontre est leur diffusion rapide sur le territoire :
cest le cas notamment en Suisse, qui en compte plusieurs centaines son actif, alors que les plus grandes
villes suisses, linstar de Ble et de Zurich, ont opt pour une conception densemble des zones de
rencontre sur tout leur territoire.
La rglementation suisse autorise des charges de trafic leves, contrairement la lgislation belge. Cest
dautant plus important dans ce cas de marquer clairement le fait que la zone de rencontre nest pas un
espace comme un autre. Ce qui peut tre fait, entre autres, en utilisant des matriaux spcifiques et en
privilgiant les contrastes visuels forts. Une telle approche singularise lespace public et le rend distinct
de lespace-rue classique. Cependant la grande majorit des zones de rencontre restent de lordre du
fonctionnel plutt que du vritablement ludique. Bien que la qualit soit au rendez-vous, ces
amnagements sont encore trop souvent dpourvus de cette grce et ce supplment dme qui sont
lapanage des vritables hauts lieux dune ville. Nous allons ici dmontrer, laide de deux exemples
suisses, ceux des villes de Sion et de Saint-Gall, que les zones de rencontre peuvent prtendre devenir
des lieux de pleine urbanit, lorsque la qualit des amnagements est conjugue avec de lhumour dans
les interprtations de lespace partager.
Terrasses et places de jeux entament le dialogue avec les vhicules Sion

La ville de Sion a entrepris en 2003 une requalification de son centre-ville, avec un ramnagement de la
Place du Midi et de plusieurs rues attenantes en zone de rencontre, linstar de la Rue des Remparts ici
illustre. Cest dsormais pratiquement toute la ville-centre, auparavant livre la voiture, qui a t
remodele selon ces nouveaux critres. Un certain nombre de places de stationnement ont t supprimes,
au profit despaces profitant vraiment de nouveaux usages pitonniers (terrasses, places de jeux). De
plus de 12 000 vhc/j, on est pass 4 200, soit une diminution de deux tiers, et surtout une augmentation
spectaculaire de la qualit de vie, avec un nombre important de nouveaux espaces publics de rencontre et
de sociabilit qui ont t crs dans le sillage de cette opration de revitalisation du centre-ville. Malgr
lopposition initiale de certains milieux commerants, qui ont dpos des recours successifs jusquau
tribunal fdral, le projet a pu aller de lavant et fait maintenant le bonheur des commerces et cafs, qui
ont fortement gagn en accessibilit et en notorit, et dont les chiffres daffaires ont grimp, attirant
mme des nouvelles enseignes qui sont venues renforcer loffre commerciale existante.
76
page 272

Figure 61 -Terrasses, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Rue des Remparts, Sion
Figure 62 -Terrasses, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Place du Midi, Sion
page 273
Des terrasses prennes ont t amnages pour profiter du climat relativement doux
de cette ville qui connat un ensoleillement de plus de 250 jours par an. Elles font
galement office de chicanes naturelles, et leur effet calmant sur la conduite des
automobilistes est bien suprieur celui habituellement obtenu par des voitures
stationnes ou des arbres en pot. La raison en est simple : en signifiant clairement
tous que la zone traverse est ddie au sjour, cet amnagement, combin des
matriaux diffrencis de qualit, sait rassurer les marcheurs, qui prennent plus
facilement leurs aises, tout en faisant prendre conscience aux automobilistes de la
ncessit de ralentir en douceur !
page 274

page 275
La place de jeux est recouverte de sable bleu qui rappelle llment aquatique et
est pourvue de fontaines qui font le dlice des enfants en t. Ouverte sur les rues
attenantes, elle facilite la traverse en diagonale de ce secteur central de la ville trs
frquent par les pitons. Des fauteuils amovibles peuvent tre dplacs par les
usagers en fonction de lombre ou du soleil, ou en fonction des arrangements lis aux
sociabilits au sein des groupes.
page 276

Figure 65 -Traverse informelle, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Place du Midi, Sion
Figure 66 -Traverse informelle, zone de rencontre Sonia Lavadinho, 2008, Rue des Remparts, Sion
Lespace-rue, bord par des structures qui dlimitent clairement les espaces de sjour
ou stri par des traces au sol qui rappellent de manire symbolique la priorit
page 277
pitonne, est conu de manire faciliter les traverses (Chu et al., 2004), qui se font
de manire informelle par simple change de regards et une gestuelle approprie. La
vitesse rduite des vhicules et lassertivit accrue des pitons contribuent quilibrer
la ngociation de manire plus quitable.
page 278

Ceci nest pas une route , affirme la Stadtlounge de Saint-Gall

Le Stadtlounge Saint-Gall est une zone de rencontre tout fait hors du commun, qui a su convoquer un
regard artistique pour rinterprter la cohabitation entre les divers modes de manire originale, et qui a de
ce fait acquis une notorit internationale. Cette ville universitaire de 80'000 habitants, proche du lac de
Constance, a su crer une nouvelle centralit en transformant une place proche de son centre-ville
commerant en une zone de rencontre pas comme les autres. Ce salon urbain en plein air est luvre de
Carlos Martinez et de la clbre artiste suisse Pipilotti Rist. Du revtement du sol lclairage, en passant
par le mobilier urbain, tout le concept de la zone de rencontre a t revisit dans le but de crer un
sentiment de familiarit et de bien-tre : tre en ville comme la maison pourrait en tre le leitmotiv :
elle mrite dailleurs bien son nom de salon urbain . Fruit dun partenariat public-priv fructueux avec
la banque Raiffeisen, sise sur la place ponyme, elle a t adopte avec enthousiasme par les autochtones,
et est autant visite par les touristes que lautre attraction majeure de Saint-Gall, le Monastre Klosterhof,
class Patrimoine Mondial.
La moquette rouge est lun des lments les plus caractristiques de cette opration. Elle stend de
faade faade et retire au macadam son caractre routier, rendant ainsi la zone de rencontre trs facile
respecter de manire quasi intuitive par les automobilistes qui saventurent dans cet espace. Ce matriau,
trs rsistant lusure et aux intempries, ne ncessite que relativement peu dentretien, alors quil a un
vrai effet sur les automobilistes autant que sur les pitons, qui saccordent lenvisager comme un signal
fort du type ceci nest pas une route !. En tapissant le salon urbain quest le Stadtlounge, cette
moquette indique clairement que nous nous trouvons dans un ailleurs qui nest plus tout fait une rue, ni
mme une place partage, mais un lieu o les marcheurs ont vritablement droit de cit.
page 279
Figure 67 - Stadtlounge , de Carlos Martinez et Pipilotti Rist Sonia Lavadinho, 2008, RaiffeisenPlatz, SaintGall
Le mobilier urbain, trs intgr, contribue de manire subtile et intelligente crer la

sensation que nous nous trouvons dans un lieu de sjour o les vhicules sont tolrs
avec bienveillance, mais o lespace est clairement ddi autre chose qu du transit.
Les bancs publics mergent du sol et y retournent dans un mouvement continu et des
rondeurs gnreuses propices sy asseoir mais aussi sy coucher, seul ou
plusieurs, tandis quune fontaine-fauteuil et des arbres compltent harmonieusement
le dispositif de jour. De nuit, des luminaires surdimensionns aux formes ovodes,
suspendus des cbles en acier, dispensent une chaude lumire qui rappelle les
plafonniers de la maison. Cest ainsi une atmosphre douillette qui se cre, propice
des usages varis au fil des heures.
page 280

Figure 68 -La zone de rencontre subtilement claire la nuit, Stadtlounge , de Carlos Martinez et Pipilotti Rist
Sonia Lavadinho, 2008, RaiffeisenPlatz, Saint-Gall
Figure 69 -Jeux denfants sur la porte de la zone de rencontre, Stadtlounge , de Carlos Martinez et Pipilotti
Rist Sonia Lavadinho, 2008, RaiffeisenPlatz, Saint-Gall
page 281
Lartiste Pipilotti Rist a profit du statut de la zone de rencontre pour repenser

entirement la place de la voiture et la question de la cohabitation entre les pitons et
les vhicules. Cest ainsi que sur lillustration, des enfants jouent sur la porte dentre
de la zone de rencontre, o le matriau qui signe lensemble du dispositif recouvre
une voiture de sport. Symbole ludique du fait quici, la priorit va plutt ceux qui se
dplacent sur leurs deux pieds
Signalons au passage la forte appropriation de cet lment du dcor urbain, dont
lhabile dtournement artistique signifie au public, plus fortement que nimporte
quelle pancarte pourrait le faire, le changement de statut de cet espace.
Signalons encore la puissance avec laquelle cet lment assume sa fonction de seuil.
Contrairement la faible visibilit dune pancarte que lon a tout le loisir dignorer, le
message quun tel seuil dgage par ses dimensions et sa couleur est manifeste :
lannonce dune transition vers un primtre o la voiture cde le pas nchappe ni
aux automobilistes, ni aux autres usagers.
Figure 70 -Le stationnement fait aussi place aux passants, Stadtlounge , de Carlos Martinez et Pipilotti Rist
Sonia Lavadinho, 2008, RaiffeisenPlatz, Saint-Gall
Les places de stationnement classiques en surface, tant pour les voitures que pour les
deux-roues, ont t supprimes au profit de simples icnes au sol leur attribuant une
place si (et uniquement si) elles sy trouvent effectivement gares. Le reste du temps,
le piton peut sapproprier cet espace qui lui est dvolu linstar de tout lespace
page 282

public de la zone de rencontre. Cette rflexion originale qui prend la cohabitation sous
langle dune allocation temporelle plutt que spatiale rsout avec lgance lpineux
problme du stationnement, ou la confiscation de ressources, en loccurrence lespace
public, au profit exclusif dune seule catgorie dusagers, mme lorsquils sont
absents. Ici, le droit du sol nest pas inscrit dans le marbre : il quivaut plutt un
droit dusage, qui ne se manifeste que lorsquil y a effectivement des usagers. Un
exemple suivre
page 283
La stratgie Mobilitt ist Kultur introduit une nouvelle lecture des usages
possibles au sein des espaces ordinaires
Les campagnes de communication et des campagnes de sensibilisation sont assez souvent ct de la
marque en termes de rsultats: les gens ragissent gnralement assez indiffremment celles-ci, sauf si
elles sont tout fait choquantes dans leur contenu, et telle est la tendance la hausse par exemple pour les
campagnes rcentes de scurit routire (Lavadinho, 2011e).
Cependant, il existe dautres manires plus efficaces de faire passer un message, et notamment celles qui
sappuient sur lart du dtournement des usages proprement dits et qui engagent les citadins dans des
actions ludiques. Nous avons dcrit ailleurs dans le dtail ce processus de ludification (Lavadinho &
Winkin, 2009). La ludification est l'uvre chaque fois que des aspects ordinaires des espaces que nos
arpentons au quotidien sont prsents sous une nouvelle lumire par une intervention de nature artistique
ou autre, mais qui joue sur le dtournement.
Nous illustrons la ludification dans ce contexte avec lexemple zurichois de la campagne de
communication Mobilspiele. La ville de Zurich a adopt depuis 2001 une stratgie de mobilit intitule
Mobilitt ist Kultur pour une mobilit plus durable, qui soutient en particulier le principe d'une ville des
courtes distances. Pointe visible de l'iceberg de cette stratgie globale, la campagne Mobilspiele a t
lance pendant l't 2003 avec lobjectif de dissminer cette ide auprs de lensemble de la population,
grce au recours des mises en scne innatendues de la mobilit, une notion presque trop familire
qui influence notre vie urbaine sans mme que nous nous en apercevions. Cette campagne a connu un
norme succs l'poque et a en effet su marquer les esprits, puisquon en parle Zurich jusqu' ce jour.
page 284

La campagne Mobilspiele introduit un nouveau rapport aux espaces publics qui composent notre mobilit,
par un dtournement des dtails les plus anodins du mobilier urbain et un jeu de dtournements qui
interroge la fois les destinations qui font lobjet de la signaltique urbaine et des actes anodins comme
celui se garer sur la voie publique, de sarrter un stop ou de sasseoir sur un banc. En brouillant les
pistes et en associant des imaginaires urbains habituellement spars, cette campagne introduit de
nouveaux ponts dans notre manire de penser la mobilit au quotidien et favorise ainsi lessor de la ville
multimodale sur le plan des reprsentations.
Figure 71 Du haut vers le bas et de gauche droite : une signaltique plus intuitive, avec des destinations
comme vers chez toi , retour ou dtour . Un jeu de mots croiss sur une bouche dgout, o il sagit
de trouver un mot secret qui reprsente un concept de mobilit. Une rue commerante o lon peut piquer un
mini-sprint ; ce concept joue sur lanalogie entre sport et commerces de proximit.
page 285
Figure 72 Du haut vers le bas et de gauche droite : les places de stationnement sont attribus des modes
inusits en milieu urbain et reposent de manire ludique la question de lappropriation de la ville par
lautomobile. Le signal de stop dans le lit de la rivire, lieu o la continuit du flux de leau est par excellence
assure, illustre avec une pointe dironie la problmatique des interruptions constantes des flux urbains sur le
rseau viaire. Un carr dherbe sur lequel est pos un banc public interprte de manire ludique un autre
possible auquel lon pourrait destiner lespace public actuellement vou au stationnement.
page 286

LE BASSIN DE VIE, ECHELLE FONCTIONNELLE DE LA MARCHE

Il faut admettre que lorganisation urbaine contemporaine ne nous confronte
pas, simplement, la ville en plus grand, en plus gros, en plus compliqu.
Michel Lussault
Aprs avoir analys les diffrentes chelles qui, de la rue au quartier, permettent la marche au quotidien,
il apparat maintenant utile de se pencher sur le bassin de vie fonctionnel et sur son potentiel pour la
marchabilit.
Les trois critres prendre en compte correspondent la ncessit :
de dpasser un concept de marchabilit qui resterait li au seul mythe de la proximit, pour

dvelopper une double mtrique proximit et connectivit , beaucoup plus complte et seule
mme de fonder une armature solide daccessibilit multimodale lchelle de lagglomration,
daffirmer llargissement spatio-temporel des bassins de vie, qui se manifeste par lessor
dusages plus occasionnels des diffrents modes de transport ; ceci est li la progression des
pratiques multimodales et laccroissement manifeste des dplacements lis aux loisirs, qui
induisent des dplacements plus fragments dans lespace comme dans le temps.
de permettre la prise en considration dune mobilit constellaire (Lavadinho, 2009f ;

Lavadinho et Lvy, 2010 ; Lavadinho, 2011a) dont la logique fait appel non plus lindividu
pris de faon isole, mais au rseau social au sein duquel il volue et avec lequel il doit
composer pour effectuer ses choix mobilitaires.
Les collectivits publiques peuvent avantageusement tirer parti de ces trois tendances mobilitaires pour
dvelopper une politique de promotion de la marche lchelle de lagglomration qui inscrit
vritablement ce mode actif au cur dune vision de leur dveloppement territorial qui privilgie
laccessibilit multimodale.
Des bassins de vie multiples et tals face la marchabilit

Comment faire ville avec les tissus tals de lurbain contemporain ? En dautres termes, comment
rsoudre la tension entre la notion de ville classiquement btie sur des critres de densit et de diversit,
de centralit77 et de limites clairement dfinies , et la notion durbain diffus caractrise plutt par du
flux et du flou ?
77
Au sens troit, centralit renvoie la position centrale dun lieu ou dune aire dans lespace. Par extension, le terme renvoie
galement la capacit de polarisation de lespace et dattractivit dun lieu ou dune aire qui concentre acteurs, fonctions et objets
de socit. (Lvy et Lussault, 2003, p.139). Au fil de ce travail de thse, nous parlerons toujours de centralit en suivant cette
deuxime acception du terme. Dun point de vue gographique, la centralit dun lieu ne prend vritablement sens que lorsquon
associe sa position dans lespace physique la mesure du rayonnement des potentiels et des fonctions localises dans ce mme lieu.
(Lvy et Lussault, 2003, p.140).
page 287
Nous pensons que les ingrdients premiers de lurbanit centralit, diversit, intensit restent
applicables lurbain contemporain mme sous ses formes diffuses, pour autant quon sache les dissocier
de certaines autres caractristiques de la cit classique, savoir la densit et la compacit. Nous
dfendons dans ce chapitre que, mme en labsence dune morphologie dense et compacte (Flitti et
Piombini, 2003), tout nest pas perdu pour la marche en priphrie. Diversit et intensit (Da Cunha,
2009 ; Jaillet, 2008 ; Lavadinho, 2009a) peuvent ici prendre la relve et crer des conditions propices la
marchabilit au sein de ces territoires. Notre approche se veut pragmatique : il ne sagit pas de pasticher la
ville l o elle ne peut clore, mais de faire en sorte que les qualits largement mconnues des espaces
ordinaires qui composent les territoires diffus soient mieux valorises pour en augmenter la marchabilit.
Bien entendu, la ville dense et compacte reste lidal atteindre en termes de durabilit et elle semble
toute dsigne pour augmenter la marchabilit du territoire. Mais force est de constater que, si les
politiques qui visent reconstruire la ville sur la ville ont connu une forte pousse au cours des annes
2000, leur applicabilit lensemble du territoire est plutt restreinte : les oprations de rgnration de
friches industrielles ou la construction dcoquartiers (Da Cunha, 2007, 2008) restent ponctuelles et ne
couvrent gnralement pas les besoins de croissance des agglomrations en expansion. Ltalement
urbain (Cattin et al., 2006 ; Wiel, 2010) se poursuit et les oprations dextension dj engages ou
inscrites dans la planification renforcent linertie du mouvement dj amorc. De surcrot, mme
supposer que ds aujourdhui toute nouvelle extension urbaine obirait aux principes de la ville compacte,
il faudrait un certain temps pour remplir toutes les dents creuses des territoires dj urbaniss.
Certains auteurs posent dailleurs la question de savoir si le comblement de ces dents creuses est toujours
de lordre du dsirable, pour ne pas dire simplement du possible. Michel Lussault argumente ainsi que ce
sont les logiques mmes de lurbanisation qui crent des vides autant que des pleins. Lussault envisage
ltalement urbain comme un arrangement dissipatif dhabitat individuel et dlots dimmeubles
collectifs, le tout stri par les voies de communication, entrecoup de vastes primtres fonctionnels et
marqu galement par les dlaisss (ces zones vides que les amnagements dinfrastructures crent), les
espaces en dshrence, mais aussi les friches, les cours deau, forts, landes, marais, et les primtres
agricoles et horticoles bref, toutes ces fractions de nature et dagriculture, plus ou moins bien
entretenues, qui occupent aujourdhui la majorit des surfaces dune aire urbaine donne. () Alors que
lurbanisation renvoie assez spontanment lide de concentration, ce qui est pertinent et avr (), il
se trouve quelle construit, en raison mme de ses logiques, des espaces o les vides sont lgion et mme
souvent plus vastes que les pleins (Lussault in Stb et Marchal, 2009, p. 738).
En nous intressant aux multiples moyens auxquels les collectivits publiques peuvent avoir recours afin
dencourager la marche et assurer un haut degr de marchabilit au sein de leurs territoires, nous nous
positionnons implicitement au sein dun courant de pense urbanistique, majoritaire aujourdhui, qui
favorise le parti pris de reconstruire la ville sur elle-mme et de densifier vers lintrieur (NeTHCA,
2003 ; Da Cunha et al., 2007, 2010). Cependant, nous devons faire le constat que du fait de la grande
inertie des politiques incidence spatiale et de leffet conjugu dautres politiques sur lesquelles les
page 288

collectivits nont que peu de prise, une grande partie des territoires chappent cette rorientation des
politiques publiques damnagement territorial. Les secteurs diffus feront encore partie de nos territoires
urbains pendant un moment ; il sagit donc de savoir comment composer au mieux avec cette ralit en
termes de marchabilit.
Dans ce chapitre, nous montrerons quil est possible daugmenter le degr de marchabilit de ces tissus
priphriques, pour autant que deux conditions soient runies pour commencer esquisser les prmisses
de leur structuration :
la prsence dattracteurs assez forts pour assumer le rle de centralits priphriques et

faire converger les flux pitonniers
la prsence de rseaux de modes actifs combine des axes forts de transports publics qui
ensemble deviennent structurants pour les territoires traverss. Litration proximit &
connectivit renforce ainsi les mtriques pdestres (Lvy, 2004, 2008 ; Lavadinho et Lvy,
2010) telles que nous les avons dcrites au mouvement I.
Nous allons maintenant dcrire dans le dtail les conditions qui permettent ces deux dynamiques
dclore en priphrie.
Laccroissement des diffrentiels de vitesse redistribue les cartes des

territoires
La proximit (), cest ce qui se trouve sur notre chemin et non pas ce qui
est prs de chez nous.
Thierry Paquot
Henri Lefebvre (1972) identifie comme lre urbaine lvolution qui provoque la fin de la ville. Ses
caractres majeurs sont lclatement spatial, la modification du systme classique de la centralit (Bonetti,
1964), la monte en puissance de la simultanit comme fondement de la vie sociale. Lefebvre
apprhende lurbain comme un nouvel espace-temps diffrentiel , qui ne peut plus se penser dans les
termes gographiques habituels, qui se drobe lidentification simple et rapide, et qui constitue un mode
de vie indit (Lussault in Stb et Marchal 2009, p. 724).
Pour Franoise Choay (1992, 1994 ; Choay et al., 2003), ce sont tout la fois la dynamique des rseaux
techniques et lhgmonie du rticulaire qui imposent des mutations spatiales et sociales indites. Ces
mutations conduisent lauteur considrer, dans un article qui a fait date (1994), la fin de la ville telle
quon avait pu la connatre jusqualors : une entit spatiale discrte, faonne par une culture de la limite.
A la ville singulire, au territoire continu domin par les mtriques topographiques et le jeu de la
coprsence, se substituerait ainsi lunivers urbain gnrique, aux espaces en rseaux marqus par la
prminence des mtriques topologiques (Lussault in Stb et Marchal, 2009, p. 734).
page 289
Franois Ascher note galement le caractre rticulaire qui rgit les structures sociales qui mergent
aujourdhui, la base de liens faibles et trs nombreux entre des individus souvent loigns les uns des
autres78. La socit fonctionne comme une srie de rseaux interconnects qui assurent une mobilit
accrue des personnes, des biens et des informations. Pour Ascher, cest la gnralisation de cette mobilit
qui rend obsoltes les structures arolaires anciennes fondes sur des processus de diffusion limite
dans lespace et sur des aires de mobilit restreintes (Ascher, 2009, p. 51).
Vincent Kaufmann abonde dans le mme sens lorsquil estime que laccroissement de diffrentiels de
vitesse dans les villes (Kaufmann, 2002) a redistribu limportance des diffrentes formes spatiales que
sont larole, le rseau et le rhizome dans les modalits de linsertion sociale (Kaufmann in Stb et
Marchal, p. 649). Pour lauteur, chacune de ces trois formes se rfre une conception diffrente de
lespace :
Lespace arolaire est statique et sincarne comme un territoire cltur, caractris par un
dedans et un dehors et des limites identifiables. La mobilit consiste ici passer dun espace un
autre.
Lespace rticulaire est quant lui conu comme un agencement fonctionnel de ligne et de
points, discontinus et ouverts, qui a des limites identifiables mais de nature topologique.
L'accessibilit au rseau que constitue lespace est un enjeu central (Rifkin, 2000).
Lespace rhizomique peut quant lui tre conu comme lavnement dun monde dans lequel la
distance ne compte plus. Lespace est alors lisse, indfini et ouvert, il est un potentiel
dopportunits en perptuelle rorganisation, un rhizome. Le monde nest plus alors quune vaste
interface. La conception de lespace comme rhizome sinspire des travaux de Gilles Deleuze et
Flix Guattari (1980) sur la dterritorialisation, et sa conceptualisation a fait suite au
dveloppement des technologies de tlcommunications distance qui permettent limmdiatet.
Loin de souscrire une ubiquit qui annihilerait toute distance, Kaufmann souligne, linstar dautres
auteurs (Offner et Pumain, 1996), que lespace rticulaire na pas fait disparatre lespace arolaire, pas
plus que lespace rhizomique ne tue les deux autres (Kaufmann in Stb et Marchal, p. 649). Michel
Lussault renforce cet argumentaire en mettant en vidence le fait que le processus dtalement qui dploie
partout de lurbain, sans bornes claires, est paradoxalement concomitant de la monte en puissance dun
rgime sparatif de lorganisation urbaine qui mne, lui, la multiplication des limites internes, en
rupture avec le principe de mobilit gnralise promouvant un espace lisse et sans entraves circulatoires
(Lussault in Stb et Marchal 2009, p. 726).
La compression de lespace-temps chre David Harvey (1989) ne doit pas masquer le fait que, si les
78
Lclatement spatial peut en revanche poser problme en particulier lorsquil affecte la sphre familiale, o la force des liens se
maintient quelle que soit la distance. Des tudes sur la vie familiale montrent ainsi que les liens restent forts entre les members
dune mme famille, mme si elle se retrouve disperse sur ou hors du territoire national. Ainsi au Royaume-Uni, environ un tiers
seulement des membres proches dune famille vivent moins de 15 minutes les uns des autres (PIU, 2002). Et cette tendance se
renforce avec un taux de rotation dans les dmnagements la hausse. Ainsi aujourdhui au Royaume-Uni, une famille sur dix
dmnage chaque anne, et 15% des personnes changent dadresse dune anne sur lautre. (Allemand et al., 2004, pp. 45-46)
page 290

vitesses de dplacements potentiels ont cr, cest surtout leur diversit qui sest considrablement
accentue (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, pp. 648-651). Pour Kaufmann, cest la diversit actuelle
des vitesses qui rend impossible une congruence arolaire entre les modes de vies, les centralits
fonctionnelles et les morphologies79, car les acteurs disposent dune palette de choix de vitesses
individualises (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, p. 651). Cet argumentaire plaide donc en faveur
dun dpassement de lchelle de la proximit seule, pour mieux tenir compte des avantages procurs par
cette diversit des vitesses. Michel Lussault identifie, pour sa part, laccroissement des capacits
mobilitaires comme le facteur qui, en permettant de privilgier la connexit au contact immdiat, ouvre le
champ de lexpansion gographique et de lclatement urbain, entranant dans son sillage
laffaiblissement des densits et, souvent, de la diversit (Lussault in Stb et Marchal 2009, p. 730).
Certains auteurs mettent toutefois en doute la capacit de substitution de la coprsence par la mobilit et
les telcommunications. Ainsi par exemple pour John Urry, les moyens de communication lectroniques
ne rduiront pas de faon significative, du moins court terme, le besoin de coprsence. La mobilit ellemme ne pourra pas tre totalement remplace par un quelconque moyen de tlcommunication, car
mme les professionnels utilisant les technologies virtuelles ont besoin de se dplacer frquemment
(Doyle et Nathan, 2001). La communication par courriel ou par tlphone vient sajouter aux relations
sociales en face face, mais ne sy substitue pas (Castells, 2001 ; Donovan et al., 2002). Plutt que de
sannuler, ces trois facettes de la gestion de la distance se renforcent plutt mutuellement, avec des effets
de retour positif entre les relations sociales en ligne et face--face (Hampton et Wellman, 2001),
surtout au niveau local (Urry in Allemand et al., 2004, p. 47).
Ceci doit nous mener nous interroger sur la connotation positive habituellement associe la diffusion
dun modle spatial de type rticulaire. En effet, si la notion de mouvement peut tre considre comme
un facteur de progrs, la mtapole dcrite par Franois Ascher (1995, 2001a et 2001b, 2003) se heurte
cependant, comme il la lui-mme not, aux limites dun mtabolisme toujours plus demandeur en
nergie et porteur dexclusions spatiales. Laccroissement de la mobilit au sein des grands territoires
saccompagne dune paradoxale rduction de laccessibilit aux biens urbains pour certaines franges de la
population et un accroissement toujours plus marqu des disparits sociales (Davis, 2000, 2006 (d. orig.
angl. 2006)). Dans son ouvrage Ville librale, ville durable ? (2007), Alain Cluzet met en exergue lexcs
des logiques librales et leur impact sur un talement urbain non structur et insiste sur limportance
dune recherche de solutions alternatives innovantes et contrles par les pouvoirs publics (telles que la
surtaxation des faibles densits ou un dveloppement urbain le long des axes forts de transports publics)
qui sappuient sur une planification multithmatique et sur la prise en compte quilibre de tous les
ingrdients de la ville contemporaine.
Ltalement urbain est le plus souvent attribu une accessibilit accrue du territoire, devenu la porte
79
Vincent Kaufmann identifie la centralit fonctionnelle, la morphologie du bti et les modes de vie comme les trois facteurs
primordiaux lorigine de la transformation actuelle de la ville (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, p. 641).
page 291
de tous suite la dmocratisation de lautomobile dans les dcennies qui ont suivi laprs-guerre (Cattin
et al., 2006 ; Da Cunha, 2005 ; Wiel, 1999, 2002, 2010). Il ne faut cependant pas oublier que les
transports en commun avaient dj encourag une premire extension urbaine au cours du XIXme et
dans la premire partie du XXme sicle. Larrive du train a ainsi permis la cration de nouveaux
faubourgs autour de gares et lapparition, ft-elle embryonnaire, de premires centralits multipolaires.
Certes, aujourdhui les quartiers de gare nous paraissent le plus souvent centraux, tant le dveloppement
urbain a pu leur tre consubstantiel. Cependant, leur caractre de centralit tait loin dtre toujours tabli
lpoque de leur construction. Quant au mtro ou au tramway, ils ont souvent t par le pass, et
continuent dtre aujourdhui, les vecteurs privilgis dun dveloppement suburbain consquent, o les
prolongements successifs des lignes repoussent le dveloppement urbain toujours plus loin en banlieue.
Le tout voiture a pris le relais durant les Trente glorieuses et a amplifi sensiblement le phnomne de
ltalement urbain (Cattin et al., 2006 ; Da Cunha, 2005 ; Wiel, 1999, 2002, 2010), sans pour autant
concourir, contrairement ce quavaient fait les infrastructures de transport public avant lui, la
structuration de ces nouveaux territoires. Les nuds qui constituaient les terminus suburbains dantan
bnficiaient jusqualors, presque par ncessit, de la concentration des activits et des services. En
revanche, la croissance urbaine induite par lautomobile, ntant pas contrainte par larmature rigide du
rail, est devenue ds lors plus disperse et a pris des contours flous. Cela a eu pour effet, selon Michel
Lussault, dentraner une dissolution des centralits. Cet auteur considre que lorganisation des
centralits se cristallise dans un type spatial particulier, caractris par la maximisation de la densit et de
la diversit des ralits sociales rassembles (Lussault, 2007, cit par Lussault in Stb et Marchal, 2009,
p. 739).
Si nous sommes globalement daccord avec Michel Lussault sur le processus qui mne la dissolution
des centralits, sa dfinition de la centralit, en associant ncessairement densit et diversit, nous semble
en revanche un peu trop restrictive. Si la haute densit du type de celle que lon peut rencontrer dans le
centre-ville est indniablement le plus souvent synonyme de diversit, la fois spatiale et sociale, ce nest
pas pour autant que des lieux peu denses seraient toujours synonymes dune faible diversit. Nos divers
travaux portant sur des centralits priphriques (Lavadinho, 2009 ; Lavadinho et Lensel, 2010a et
2010b, 2011) montrent, au contraire, quil est possible de trouver dans le tissu diffus des priphries des
nuds dattraction o la superposition des raisons dtre l portent le sceau de lieux proprement
urbains o la diversit peut clore.
Le mlange des fonctions et des publics, des temporalits tendues (Bonfiglioli, 1997, 2002 ;
Dommergues, 2001 ; Verchre-Tortel, 2010), une accessibilit forte par tous les modes de transport
(Bailly et Heurgon, 2001 ; Hran et al., 1999), une attention particulire porte la qualit des espaces
sont les prrequis de cette urbanit : nous avons pu les observer de faon rcurrente au sein de toutes les
centralits priphriques que nous avons identifies. Ces cellules souches durbanit sont pour
nous autant dindicateurs dun lieu, sinon dense, du moins intense dans ses usages. Nous partons ainsi du
principe que cest lintensit urbaine et non la densit qui est la vraie marque dune centralit dans le
page 292

monde urbain daujourdhui (Lavadinho, 2009a ; Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011 ; Da Cunha
et Kayser, 2009). Nous discuterons plus loin les implications qui dcoulent du fait de penser
lamnagement territorial en termes dintensit urbaine.
Les centralits priphriques 80 deviennent des vecteurs durbanit

dans lurbain diffus
Contrairement ce qua cru dceler Thomas Sieverts dans les volutions
rcentes du monde urbain, il ny a aucun fatalisme ce que les socits
dindividus choisissent la non-ville : cest mme y regarder de plus prs,
exactement linverse.
Jacques Lvy
Nous avons vu que si la majorit des politiques damnagement urbain aujourdhui prnent la ville dense
et compacte et la reconstruction de la ville sur elle-mme, la grande inertie dun certain nombre dautres
politiques incidence spatiale telles que les politiques fiscales ou les politiques de dveloppement
conomique semblent au contraire participer de son expansion et contribuer toujours un talement
urbain qui gagne, au-del de lhabitat et de lemploi, la quasi-totalit des fonctions urbaines (Cattin et al.,
2006 ; Da Cunha, 2010 ; Wiel, 2010).
Face cet tat de fait qui diagnostique le centre comme tant de moins en moins au centre, la question qui
se pose avec acuit aujourdhui est la suivante : quest-ce qui fait centralit ? Le lieu o lon se trouve, ou
ce que lon y accomplit ? Avec loxymore de centralits priphriques (Lavadinho et Lensel, 2010a et
2010b), nous privilgions clairement cette seconde option. La question devient ds lors : comment peut
sexprimer la notion de centralit dans des tissus diffus ? Quelles formes, le plus souvent inattendues,
peut-elle prendre ?
Loin de devenir un anachronisme, la notion de centralit garde selon Antonio da Cunha toute son
actualit : le centre reste lespace commun o il nest pas ncessaire dhabiter pour se sentir chez soi. Il
constitue la substance mme de la ville. Expression matrielle et symbolique de lurbain, il qualifie
lespace et marque sa structure ainsi que son renouvellement permanent. A lre de la ville hypermoderne,
la centralit devient plutt multiple et plurielle, traduisant la varit des formes et des niveaux
dorganisation de lurbain autant que la complexit du social (Da Cunha, 2010, p. 6).
Il faut cependant prendre acte du fait que ces dernires dcennies, le dveloppement de la mobilit
individuelle et ltalement urbain qui en rsulte (Cattin et al., 2006 ; Da Cunha, 2005 ; Wiel, 2010) ont t
accompagns par une recomposition des centralits urbaines (Ascher, 1995 ; 2001b ; 2008 ; 2009 ;
Bassand, 1997, 2007 ; Bassand et al., 2001 ; Devisme, 2005 ; Dubois-Taine et Chalas, 1997 ; Dubois-
80
Cette section comporte des extraits remanis dune publication antrieure : Lavadinho et Lensel (2010a), Importons la notion
page 293
Taine, 2005 ; Dind in Da Cunha, 2010).

A partir dune certaine chelle dagglomration, les centralits se multiplient. La multi-centralit
caractrise dsormais la structuration de nos bassins de vie (Da Cunha et Kayser, 2009 ; Da Cunha,
2010). Cest la mobilit qui sert alors de liant la citt diffusa, dans la mesure o les divers fragments de
ville sont mis en contact topologique les uns avec les autres par les rseaux (Lussault in Stb et Marchal,
2009, p. 758). Ce phnomne de polycentralit, que lon observait, jusque rcemment, surtout au sein des
grandes mtropoles europennes (Dureau, 2000, 2009), a tendance se gnraliser et peut dsormais tre
constat jusqu des chelles de villes moyennes. Nanmoins, cette multiplication des centralits porte en
germe son propre chec lorsquelle saccompagne dun certain degr de spcialisation qui nuit la
polyvalence qui caractrise lessence mme dune centralit (Ostrowetsky et Bordreuil, 1988). La
dissociation de fonctions naturellement complmentaires (administrative, dcisionnelle, commerciale,
culturelle, religieuse, conomique, de loisirs, multimodale, etc.) ne permet alors pas de bnficier de
synergies pourtant ncessaires dans un contexte urbain.
La multiplication des centralits a galement pour effet la remise en cause des notions classiques de
centre et de priphrie, puisque un modle urbain dense et monocentr se substitue un entre-ville
diffus et multipolaris la Zwischenstadt (Sieverts, 1999, 2004). Pour Sieverts, les rfrences de la ville
ancienne () ne nous sont gnralement daucun secours lorsquil sagit damnager la ralit de la
Zwischenstadt alors que celle-ci constitue aujourdhui, et de loin, la part prpondrante de la ville. En
avouant un amour exclusif la ville historique, on renvoie du mme coup le traitement de cette banlieue
mal-aime au rang des tches subalternes (Sieverts, 2004 (d. orig. all. 2001), p. 29). Pour Sieverts, la
Zwischenstadt quivaut un paysage urbanis ou la ville paysage : une ville qui se dploie
entre les vieux noyaux historiques et la campagne ouverte, entre les lieux de vie et les non-lieux des
rseaux de communication, entre les circuits conomiques locaux et les rseaux de dpendance au march
mondial (Sieverts, 2004, d. orig. all. 2001, p. 9). La Zwischenstadt fait ainsi apparatre des formes
remarquables dinterpntration des espaces btis et non btis (Sieverts, 2004, d. orig. all. 2001, p. 21).
Pour Yves Chalas au contraire, ce serait lurbain qui serait devenu la mesure et la ressource de toutes
choses, de toutes activits, de tout paysage (Chalas in Da Cunha, 2010, p. 38). Ce paysage urbain
contemporain se prsente, pour Chalas, comme un enchevtrement de villes-centres anciennes, mais
aussi de bourgs et de villages devenus urbains, de zones agricoles et de zones naturelles, de zones
industrielles, de zones commerciales, de zones dhabitat individuel priurbain, dinfrastructures routires
et autoroutires, etc., qui forment un ensemble certes htroclite, mais un ensemble quand mme, dont les
composantes sont insparables et qui sont dailleurs pratiques, perues et vcues comme telles par les
habitants (Chalas in Da Cunha, 2010, p. 35). Quel que soit le point de vue retenu, les observateurs
saccordent dire quurbain et paysage ne font dsormais quune seule entit complexe.
Dans ce polycentrisme rticulaire o sestompe le dualisme centre/priphrie, comme le confirme la
pratique habitante de la ville au choix, cest le primtre du territoire mtropolitain qui devient difficile
dlimiter avec prcision, puisque le centre lui-mme devient difficilement identifiable (Chalas in Da
page 294

Cunha, 2010, p. 34). Ceci conduit Yves Chalas affirmer que la centralit ne sest jamais,
paradoxalement, aussi bien porte. De nouveaux centres, parfois trs importants, apparaissent en nombre
dans la priphrie urbaine (Devisme, 2005). En consquence, ce sont les fonctions mmes de la centralit
qui se diffusent dans lurbain gnralis, selon le principe de la citt frattale dcrit par Bernardo Secchi
(2005 (d. orig. it. 2000)). Equipements haute valeur ajoute et usages la carte se dveloppent hors
de la ville-centre traditionnelle, au sein mme des espaces priphriques (Chalas in Da Cunha, 2010, p.
29).
Cette dcentration de la centralit nous oblige (Devisme, 2005) penser la disjonction entre centre-ville
et centralit : dans nos territorialits contemporaines, les fonctions de centralit sont remplies par bien
dautres lieux et quipements que ceux que lon trouve traditionnellement dans les centres-villes anciens.
Le priurbain est mme devenu le terrain principal de lextension des fonctions de centralit (Chalas in
Da Cunha, 2010, pp. 29-30). Ce nest donc pas tant la notion de centre en tant que lieu des interactions
sociales quYves Chalas remet en question, mais la centralit gographique comme qualification
privilgie dun lieu (Da Cunha, 2010, p. 11).
Pour Jacques Lvy, cest ltalement urbain lui-mme qui, dune certaine manire, favorise lessor de ce
quil nomme le polycentrisme, en dvalorisant les centres anciens et en activant des centralits
paradoxales, sur le modle de lEdge city81 (Garreau, 1991). Joel Garreau dsigne de ce terme les
dveloppements qui concernent aujourdhui les grands quipements commerciaux, mais aussi de
nombreux services de trs haut niveau, y compris les services de sant, denseignement universitaire, de
recherche et de dveloppement, de loisirs.
Michel Lussault prend appui sur cette notion de Edge city pour constater la gnralisation, au sein de bien
des organisations urbaines, de ce quil nomme un complexe de centralits . Ce complexe,
frquemment hirarchis, associe des centres tant concurrents que complmentaires, localiss en des
positions varies. Il insiste ainsi sur lmergence, depuis les annes 1960, des espaces de centralits
situs en priphrie physiographique , dvelopps autour dquipements et de services commerciaux
de grande distribution, mais qui peuvent associer une grande diversit dactivits, connatre un rel
affinage fonctionnel, occuper une aire de grande taille bref, sloigner du modle du lieu de centralit
secondaire, pour devenir un territoire de centralit affirme et polarisante, qui rayonne par contact contigu
et connexe sur de vastes primtres (Lussault in Stb et Marchal, 2009, p. 742). Pour Lussault, ce sont
alors les ples de centralit les plus dynamiques, connects par les grands rseaux de mobilit, qui
81
Edge City ou ville-lisire dsigne un espace urbanis priphrique qui concentre des entreprises, des services, des centres
commerciaux et de loisirs. L'apparition des Edge cities est relativement rcente (annes 1960-1970) et rend compte de la
polynuclarisation des centres en gographie urbaine. Nes proximit dchangeurs autoroutiers ou daroports, elles stalent
linairement en sappuyant sur larmature du rseau routier. Joel Garreau a tabli une liste de 200 Edge cities aux Etats-Unis en se
basant sur une typologie comprenant 5 critres : une superficie importante de bureaux abritant de 20 000 50 000 emplois ; une
fonction dveloppe dachats et de loisirs, avec au moins la surface quivalente un centre commercial moyen ; une fonction de
rsidentialit rduite, avec moins de chambres que demplois. Bien que devant tre de construction rcente (moins de 30 ans), le
dernier critre est celui dune bonne perception et identification par la population.
Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Edge_city
page 295
lemportent de plus en plus souvent, en matire de puissance de polarisation82, sur les centres en position
de physiographie centrale (Lussault in Stb et Marchal, 2009, p. 743).
Jacques Lvy relve toutefois que pendant ce temps, et ce malgr leur dclin annonc, les centres-ville
continuent de disposer tout de mme dun capital urbain considrable. Ce capital est dautant plus
facilement ractiv par les oprations de revitalisation que la patrimonialisation urbaine devient une
composante majeure de leur attractivit renouvele (Lvy in Stb et Marchal 2009, p. 690). Dans ce
courant nous pouvons signaler, aprs le New Urbanism, lmergence dun True Urbanism (Hinshaw,
2007) capable dapporter une contribution contextualise linvention de nouveaux modles
damnagement qui rinventent ce retour au centre (Da Cunha, 2010, p. 13). Ces deux modles de
centralit retour au centre et polycentrisme , dont larticulation se fait avec plus ou moins de bonheur,
constituent les deux bras arms de la production urbaine contemporaine.
82
Selon la dfinition de l INSEE de 1996, une aire urbaine rassemble toutes les communes au sein desquelles plus de 40% des
dplacements domicile-travail sont polariss par un mme ple urbain. Cette approche ne retient in fine que la mobilit comme
critre de lurbanisation. Lussault y voit la reconnaissance justifi de limportance du fait mobilitaire. (Lussault in Stb et Marchal,
2009, p.745).
page 296

La dlocalisation des fonctions renforce les centralits priphriques

Ce qui fait bouger les hommes, les biens, les capitaux, les informations, ce
sont en dernire instance les diffrences entre les territoires et ce quils
abritent ou reproduisent comme actifs intangibles, que lon peut aussi qualifier
de capital culturel.
Franois Ascher
Le succs, en termes de frquentation, des grands ples multifonctionnels qui ont essaim un peu partout
hors des villes-centre tient pour lessentiel une mise profit de la dlocalisation dun nombre croissant
des fonctions classiques des centres vers des centralits priphriques (Lavadinho et Lensel, 2010a et
2010b). Si on peut le dplorer pour la dvitalisation des centres que cela peut parfois entraner, on peut
aussi sen rjouir pour les nouvelles opportunits de faire ville que ces transferts de fonctions
haute valeur urbaine ajoute apportent aux tissus diffus.
Il sagit ds lors de poser un autre regard sur ces dlocalisations successives qui regroupent finalement en
priphrie toutes les fonctions caractristiques de la centralit (Da Cunha, 2010) et de considrer cette
mouvance autrement que comme un handicap. Cela implique de trouver les synergies qui feraient que
leur prsence tourne lavantage des tissus priphriques qui les accueillent : car leur simple
juxtaposition ne suffit pas. Pour quil y ait closion de centralits assez fortes pour structurer les tissus
urbains priphriques, de vritables synergies entre les divers quipements et les infrastructures de
transport qui les desservent doivent se mettre en place pour tirer le meilleur parti de cette
plurifonctionnalit esquisse mais encore trs peu exploite. La forme urbaine et laccessibilit
deviennent ds lors les deux leviers-cls sur lesquels les territoires de lentre-ville peuvent agir pour
renforcer leurs centralits (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b ; Von der Mhll et al., paratre).
Comme nous lavons argument plus haut, les objectifs de densification (Bhme et Meyer, 2002) et de
reconstruction de la ville sur elle-mme, pour louables quils soient dans le cadre dun dveloppement
urbain durable, ne sauraient tre transposables en ltat la citt diffusa (Indovina, 1990) ou la citt
frattale telle que la dfinit Bernardo Secchi (2005 (d. orig. it. 2000)). Mais ceci ne signifie pas pour
autant quil faudrait laisser la priphrie hors du champ de la rflexion sur la centralit urbaine. Nous
proposons donc ici la notion de centralit priphrique pour dcrire certains types dattracteurs
capables de contribuer la structuration des tissus urbains diffus. Cela ne va pas, bien entendu, sans
prendre en compte galement la question de leur accessibilit.
Pour notre part, nous faisons le pari que pour clore, les centralits priphriques doivent sappuyer
sur :
page 297
des agencements multifonctionnels qui augmentent la diversit des usages sur des temporalits
plus tendues.
des recettes innovantes pour augmenter leur degr daccessibilit multimodale par des
arrangements indits en transports et en amnagement du territoire.
Ces recettes doivent parfois dvier substantiellement de loriginal qui a fait le succs des villes-centres
le dsormais classique dyptique densit et mixit , pour mieux composer avec les ingrdients locaux
du territoire et intgrer dautres notions devenues essentielles, comme la qualit dusage ou lintensit
urbaine (Da Cunha, 2009 ; Lavadinho, 2009a). En effet, ces tissus de lentre-ville, combien mme ils
seraient peu denses, peuvent nanmoins se rvler par moments trs intenses, car ils ne sont plus
uniquement rythms par les dlocalisations monofonctionnelles de lhabitat et de lemploi, mais par celles
dune myriade dautres fonctions qui taient auparavant lapanage des centres : les achats, bien entendu,
les loisirs, galement, mais aussi la culture.
Nous constatons en effet dsormais lmergence dautres centralits que celles purement
monofonctionnelles. Cela est d pour partie aux opportunits cres par les vagues successives de
dlocalisations qui ont marqu lhistoire rcente de lurbanisation : dabord lhabitat, suivi de lindustrie,
puis des services tertiaires. Michel Lussault note ce propos que lexode touche lensemble des secteurs
productifs, les structures de transport et de logistique83 et, de plus en plus, les services, y compris ceux
haute valeur ajoute (les hpitaux, les universits, les siges sociaux) (Lussault in Stb et Marchal,
2009, p. 736). En parallle, la fonction commerciale a, elle aussi, migr hors de la ville (Niklas, 2006), et
cette dlocalisation se poursuit aujourdhui (Cluzet, 2007) avec les secteurs des loisirs et de la culture
(Fleury, 2010 (1re d. 2006)). Il en va jusquaux muses, quipements emblmatiques des centres
dantan, qui choisissent dsormais de simplanter en priphrie pour rpondre un rayonnement qui
dpasse de loin les frontires de lagglomration qui les hberge (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b).
Comme les autres rgimes de dlocalisation qui lui ont prcd, celui de la culture est le rsultat de choix
des acteurs privs de lindustrie culturelle, mais aussi de plus en plus souvent des acteurs publics
soutenant les politiques culturelles. Ces choix soprent face de fortes contraintes : prix du foncier
prohibitif dans les centres, indisponibilit de parcelles de taille suffisante, controverses quant limpact
de ces quipements dont la volumtrie et les choix architecturaux sont souvent considrs comme
disproportionns et mal intgrs au tissu urbain qui les entourent sont autant de raisons qui font
rgulirement capoter la ralisation de nouveaux projets teneur culturelle en ville. De surcrot, des
rglementations patrimoniales qui se multiplient et se rigidifient empchent souvent les agrandissements
des btiments existants. Ces conditions de non-rceptivit des secteurs centraux font que bien souvent les
quipements consacrs aux arts et la culture doivent aller trouver leur compte ailleurs, en priphrie, et
ce dautant plus que leurs modles de russite socio-conomique tendent prner la ncessit de disposer
83
Alain Cluzet insiste sur le caractre peu structurant de ce type de centralits, puisque selon cet auteur la ralisation de bureaux,
locaux de production ou de stockage chappe le plus souvent toute vritable norme dimplantation, toute rgle collective, alors
mme que les locaux dactivit reprsentent prs de la moiti des nouvelles surfaces urbanises. (Cluzet, 2007, p. 16).
page 298

de surfaces agrandies, aux normes techniques modernes et dont laccessibilit doit tre tendue un
bassin de chalandise toujours plus large, pour russir attirer, grand renfort dexpositions temporaires,
une clientle toujours plus nombreuse et lointaine.
Ainsi on ne smeut plus de retrouver en bordure dautoroute, loin des gares et des centres traditionnels,
parfois abrits par des friches industrielles, mais de plus en plus souvent construits ex nihilo, des
quipements culturels de premire importance et au rayonnement international, linstar du Muse dart
contemporain Saint-Etienne, la Fondation Gianadda Martigny, la Fondation Beyeler Ble ou encore
le Centre Paul Klee Berne, pour nen citer que quelques-uns. Chaque ville ou presque tente de se doter
dune implantation emblmatique lchelle des grands territoires, ft-elle situe en priphrie, ft-elle
peu accessible par les transports publics. Il est tonnant, cet gard, de constater la relative absence de
raction et de dbat public autour de cet loignement symbolique du centre dquipements dont la nature
mme a toujours t porteuse de centralit.
Figure 73 Autrefois lapanage exclusif des centres-ville, la culture fait dsormais partie des fonctions
urbaines qui s'exportent en priphrie. Cartographie Bernard Lensel, 2010.
page 299
Les centralits priphriques , facteurs-cl de la marchabilit en

priphrie
Lautonomie des territoires nest pas affaire de densit mais dquilibre entre
les divers dispositifs daccessibilit suivant quils sadressent aux changes
internes ou externes au territoire.
Marc Wiel
Pour avoir t dabord penses pour la voiture, les centralits priphriques (Lavadinho et Lensel,
2010a et 2010b, 2011) nen sont pas moins frquentes pied, malgr leur relative inaccessibilit
pitonne due des amnagements lacunaires ou inexistants. Nous voulons souligner ici limportance
prioritaire que revt nos yeux le fait de garantir en priorit un accs piton ces attracteurs. En effet,
sattaquer aux territoires priphriques signifie obligatoirement faire des choix puisque, de par leur
extension et leur caractre diffus, ces territoires ne pourront pas devenir marchables partout. Il nous
semble judicieux ds lors de considrer avant tout laccessibilit aux centralits priphriques comme
levier perceptif de cette marchabilit. Cest l que des investissements ponctuels pourront offrir le plus de
retour en termes de changements de comportement. Car la perception de la marchabilit en priphrie est
tributaire avant tout de la perception de laccessibilit pied de ces attracteurs (Winkin et Lavadinho
(ds.), 2011 ; Von der Mhll, 2011 ; Von der Mhll, Ruzicka-Rossier et Lavadinho, paratre).
Lenjeu pour les territoires priphriques est ds lors celui de tirer le meilleur parti de ces attracteurs pour
structurer leurs rseaux de marchabilit. Il ne faut pas oublier que, contrairement aux ides reues, un
grand nombre de ces attracteurs sont dj frquents pied ; simplement ce mode reste ignor ou
considr comme rsiduel. Ce manque de reconnaissance du potentiel de la marche influence la
perception des contextes spatiaux de ces attracteurs comme non marchables, alors que les faits observs
sur le terrain contredisent cette perception (Winkin et Lavadinho (ds.), 2011).
Ces attracteurs peuvent tre de deux sortes : de grands attracteurs, dont le rayonnement se diffuse
lchelle de toute lagglomration, voire au-del, et des attracteurs qui oprent une chelle plus locale,
une chelle de quartier. Cependant, la majeure partie des attracteurs priphriques ne se classent pas dans
lune ou lautre de ces catgories ; ils appartiennent plutt une catgorie hybride qui appelle en fait une
superposition des usages locaux et rgionaux, du fait de leur relative proximit de ples dhabitat et
demploi. Dans ces cas de figure les liaisons pdestres sont recherches mme lorsquelles sont sousoptimales. Il faut tenir compte de ce phnomne lorsquon considre la pertinence dune meilleure
desserte par les modes actifs pour rejoindre ces attracteurs.
Les centralits de proximit peuvent-elles sexporter en priphrie ?

Prenons par exemple le cas des centralits de proximit. Un des enjeux de lurbain contemporain est de
redynamiser les centralits des quartiers rsidentiels, cest--dire de fournir aux habitants les fonctions
permettant de rpondre aux besoins de proximit et de dvelopper une vie locale (Dind in Da Cunha,
page 300

2010, p. 149). Simultanment des processus de concentration toujours plus forts qui voient natre des
centres commerciaux de plus en plus importants en termes de superficie et divers en termes de
fonctionnalits, et contrairement la vision pessimiste de certains observateurs qui voyaient dans cette
concentration des grandes enseignes la mort du commerce de proximit (Pron, 1993, 2004), ce dernier
renat de ses cendres et redevient un crneau porteur, sous de nouvelles formes, notamment pour rpondre
aux attentes actuelles lies des temporalits plus tendues (Bailly et Heurgon, 2001 ; Bonfiglioli, 1997,
2002 ; Hran et al., 1999 ; Verchre-Tortel, 2010). Franois Ascher relve ainsi que la fonction
dpannage fait cho une vie citadine devenue trs irrgulire et aux horaires globalement plus tardifs
(Ascher, 2008, p. 55). Du fait que lintermodalit se dveloppe et que, du fait de la rorganisation des
rseaux de transports publics, la clientle passe dsormais massivement par des ples dchanges
(Bentayou et al., 2002), on assiste galement au dveloppement de nouvelles micro-centralits lies aux
mobilits urbaines, qui associent des commerces et des services (indpendants ou franchiss par des
grandes socits) des carrefours importants et des arrts de transports collectifs. Pour Ascher, ce
renouveau du commerce de proximit peut constituer un outil trs utile dans la qualification de lespace
urbain et la scurit de lespace public. En effet, il assure aussi une fonction urbaine danimation et de
scurit publique qui nest pas ngligeable, mais qui est rarement prise en compte du fait quil sagit
dune externalit dont le bnfice est hors march. Pour Antonio da Cunha, renouveler les centralits de
proximit dans les zones rsidentielles suburbaines savre une question cruciale dans une perspective de
dveloppement urbain durable (Da Cunha, 2010, p. 17).
Lenjeu de la marchabilit est bien videmment central dans le dbat sur la place de ces centralits de
proximit une fois exportes en priphrie. La marche quotidienne, quelle soit pratique pour des motifs
fonctionnels (achats, services, accompagnement, etc.) ou encore pour rallier une interface de transports
publics, se pratique gnralement sur des distances relativement courtes, en gnral infrieures au
kilomtre. Ainsi, dix quinze minutes est un budget-temps couramment allou des dplacements pied
dordre fonctionnel. Ce temps court ne pose gnralement pas de problme dans les centres, mais
tendance se rallonger en priphrie du fait de ltalement urbain, qui distend les localisations des
diffrents attracteurs. Lorsque la marche incorpore une dimension plaisir (Lavadinho et Winkin,
paratre) ou quelle est effectue dans un but de loisirs, sa pratique connat cependant une acceptabilit
beaucoup plus forte. Il est donc possible daugmenter lacceptabilit du temps de marche au quotidien
une vingtaine de minutes, voire une demi-heure, pour autant que certaines conditions soient runies
(Lavadinho et Winkin, 2011) :
Lattracteur offre une vaste gamme dactivits autorisant une dure de sjour prolonge. Cest le
cas notamment des centres commerciaux, culturels, sportifs et ddis aux loisirs. Une offre mixte
combinant ces diverses activits voit encore son attractivit renforce, et cest actuellement la
tendance qui se dessine. Des horaires de fonctionnement tendus sont galement un facteur-cl,
laccessibilit temporelle tant au moins aussi importante que laccessibilit spatiale.
page 301
Lattracteur offre laccs un univers dopportunits plus tendu mais situ plus loin, soit au
centre-ville soit au sein dune centralit en priphrie. Cest le cas des interfaces RER et mtro.
Le rayon dattraction pour la marche est dautant plus important que le temps pass dans le
mtro ou RER sera long et que la destination finale sera riche en opportunits.
Il existe des lieux intressants o sarrter en chemin, qui appellent des stratgies dites de
stopover pour effectuer des activits annexes. Des itinraires latraliss voient alors le jour au
sein de ces grappes rhizomiques (Deleuze et Guattari, 1980 ; Lavadinho et Winkin, 2005, 2008).
Litinraire est attractif en soi et offre une continuit forte tout en combinant des espaces de
transit et de sjour et en alternant des espaces anims ddis aux bains de foule avec des espaces
calmes dintimit et de respiration. Ce type ditinraire se trouve soit le long de cours deau ou
de coules vertes, soit au sein de rues commerantes.
Nous rejoignons ainsi Franois Ascher sur la ncessit de rflchir une politique de localisation
judicieuse permettant la concentration des fonctions (Ascher, 2008, pp. 55-56), de faon ce les
centralits de proximit renforcent leur attractivit propre en tant que destinations part entire, tout en
fonctionnant galement comme un quipement o lon sarrte en passant, ce qui suppose la fois leur
localisation sur des flux et lencouragement des stratgies de latralisation ou de stopover de la part des
usagers. La double politique concernant les programmes Railcities et Gare et plus dvelopps par
les CFF en Suisse est emblmatique de cette nouvelle tendance conjuguer ples dchanges
multimodaux et commerces de proximit. Nous dcrirons cette politique de rnovation plus en dtail dans
le chapitre ddi aux hubs de vie au sein du mouvement IV. Si ailleurs en Europe cette tendance se limite
le plus souvent aux grandes gares intermodales, en Suisse cette nouvelle manire de faire sapplique
toutes les chelles, y compris aux gares de moindre importance.
Dans cette perspective, un environnement marchable devient une composante essentielle de lattractivit
tant des nuds dinterfaage intermodal que des rseaux connecteurs qui sont supposs donner accs
ces nuds et les relier entre eux.
La typologie des rseaux connecteurs qui sous-tendent lessor des mtriques pdestres comporte deux
catgories, qui se subdivisent chacune leur tour en deux sous-catgories :
les rseaux connecteurs naturels, qui peuvent tre verts (coules vertes, parcs, espaces verts, etc.)
ou bleus (cours deau (et leurs corollaires : ponts et passerelles pitonnes), lacs, canaux, bassins,
miroirs deau, fontaines sches, etc.) ;
les rseaux connecteurs artificiels, qui peuvent tre anims (rues commerantes, lieux de sortie,
lieux culturels, etc.) ou calmes (rues rsidentielles, cours intrieures entre les ensembles
dhabitation, etc.).
Des amnagements systmatiques et une signaltique approprie sont ncessaires pour encourager
lappropriation par les marcheurs de ces clusters de marchabilit des secteurs qui abritent une
constellation compose la fois dattracteurs et dinterfaces. Lenjeu est ds lors doptimiser les rseaux
page 302

connecteurs pour :
mieux relier les interfaces de transport multimodales aux diverses centralits priphriques
rapprocher spatialement les activits lies aux achats, aux sports, aux loisirs et la culture.
Litration connectivit & proximit

Limpact des transports et leur caractre dsormais ncessairement multimodal se rvle fondamental
dans ces volutions de la priphrie vers un gradient durbanit plus lev. Cest en effet leur dimension
rticulaire qui est appele jouer un rle primordial pour canaliser la ville mergente et structurer un
urbanisme ponctu par des constellations de centralits priphriques . Qualit et flexibilit de la
desserte, tous modes confondus, sont ainsi au cur de laccessibilit des territoires priphriques. Il nous
semble pourtant essentiel de souligner que ce qui rend la mobilit dun territoire vritablement durable
nest pas tant son accessibilit en transports publics mais plutt son haut degr de marchabilit. Les
ncessaires complmentarits offertes par la marche et les modes partags (autopartage, vlo en libre
service) aux transports publics (Huwer, 2004) font ainsi partie des atouts que toute centralit
priphrique devra dsormais avoir cur de dvelopper pour augmenter son accessibilit. En effet, ces
modes usage individuel offrent un complment utile la mobilit collective, en comblant les besoins
diffus de type last mile qui pnalisent la desserte des territoires moins denses. Mais il faut ici souligner
que lexcellence des rseaux de transport est indissociable du traitement des espaces urbains. Les
transports collectifs, tout comme le vlo, ont besoin dun environnement piton hospitalier. A cet gard,
lenjeu se situe aussi dans les zones priurbaines (Caruso, 2002 ; Cattan et Berroir, 2006), o lessor de la
voiture sest fait aux dpens de tous les autres modes et o lavenir et la performance des transports
collectifs se joueront en grande partie sur leur accessibilit pied et vlo (Michaud et Segrestin, 2008,
p. 13).
Ecartant la vision trop dichotomique qui associe aux modes motoriss le couple vitesse et distance et
aux modes actifs le couple lenteur et proximit , nous voulons insister ici sur la ncessit de
smanciper dune vision de la marche qui resterait prisonnire du mythe de la proximit que nous avons
mentionn dans le mouvement I pour oprer un recadrage o la marchabilit en priphrie serait plutt
synonyme de litration proximit & connectivit (Lavadinho 2007c, 2007d, 2008g, 2009h). Celle-ci
sappuie sur un processus dhybridation pour crer un nouveau mode de transport encore indit (Amar,
2010) qui combinerait la marche et les transports publics dune manire beaucoup plus sans coutures
(seamless travel) que cela nest le cas actuellement (Jones et al., 2010).
En effet, la question de la proximit, et surtout de ses limites, est toujours pose en filigrane lorsquil
sagit de dcrypter la marche en milieu urbain. Cette question est dterminante en ce qui concerne les
politiques de promotion de la marche urbaine, car de la rponse vont dpendre bien des choix
dinvestissement. En effet, si lon estime que les gens ne marchent que 300 mtres, lon pensera inutile
damnager les cheminements pitonniers entre une zone commerciale et un arrt de tramway situ 1
km. Si lon estime que les gens ne marchent pas en priphrie, lon sabstiendra de relier les attracteurs
page 303
qui sy trouvent. De surcrot, comme nous lavons vu, cette question savre dautant plus cruciale que de
plus en plus dactivits qui font centralit tendent se dlocaliser en priphrie. Les distances entre
les diverses localisations o ont lieu ces activits ne cessent daugmenter, implicant une organisation
rticulaire de nos dplacements pour pouvoir joindre ces divers lieux dactivits.
Campagne-Ville : le pas de deux84

Ladoption dun mode de vie urbain continue aujourdhui de se dissminer toujours plus loin, largissant
le cercle de linfluence urbaine des territoires toujours plus diffus (Grafmeyer et Authier, 2008 (1re d.
1995), p. 7). Alain Cluzet remarque ainsi que la banalisation des constructions neuves en priphrie des
villes ou au cur despaces naturels, constructions vocation dhabitation ou dactivit, est acquise, et les
modes de vie urbains ont gagn les rgions rurales les plus isoles (Cluzet, 2007, p. 14).
En consquence, le rural pur existe de moins en moins (Marly, 2009), sauf dans nos imaginaires durbains
(Cavin et Marchand, 2010 ; Urbain, 2008 (1re d. 2002)). Mais cela ne veut pas dire pour autant que la
ville dense est notre seul univers. Loin sen faut, puisque lon constate que la majorit des personnes
vivent en fait en priphrie, dans des milieux relativement peu denses. Le rle de la maison individuelle
dans lexode urbain en Suisse a t dcrit ds le dbut des annes 1980 par Alain Garnier, Philippe
Maillard et Joseph Csillaghy (1981). Plus rcemment, Cynthia Ghorra-Gobin (2006) a analys le rle de
la maison individuelle dans le processus dtalement urbain actuel dans le contexte amricain.
Ainsi en Suisse, si les trois-quarts de la population habitent en milieu urbain, environ les deux tiers
rsident dans un type de territoire agglomr certes, mais pas central (Schuler et al., 2006). Au cours des
25 dernires annes, la superficie occupe par des activits a augment de plus de 24% et celle occupe
par du logement a augment de plus de 15% en Suisse (OFS, Statistique suisse de la superficie). Entre
2000 et 2005, prs de 100 000 nouvelles habitations ont t construites. 76% taient des maisons
individuelles85 (OFS, 2006/07).
Daprs Alain Cluzet (2007, p. 14), la France connat un phnomne similaire avec une forte extension de
ses territoires agglomrs : aprs avoir connu une croissance dmographique trs forte sur un espace
concentr durant les Trente glorieuses (croissance de la population urbaine de 75 % mais extension
seulement de 25 % de la taille des agglomrations), le pays a vu surgir, durant les vingt-cinq dernires
annes, un phnomne exactement inverse (25 % de croissance de population mais extension des
agglomrations de 75 %). Les lotissements ne regroupent actuellement en France que 20% de la
construction de maisons individuelles (Ascher, in Allemand et al., 2004, p. 31).
84
Ce titre est tir dun ouvrage collectif intitul Campagne-ville: Le pas de deux. Enjeux et opportunits des recompositions
territoriales , publi en 2008 aux PPUR sous la direction de Lilli Monteventi Weber, Chantal Deschenaux et Michle TrandaPittion.
85
Pour Franois Ascher, la lutte contre les effets environnementalement incorrects de ce type dhabitat doit passer par la
conception de lotissements et de maisons haute qualit environnementale, le dveloppement de transports la demande et de
lintermodalit, la polarisation des quipements de proximit dans des microcentralits, la coagulation de lurbanisation dans des
zones plus compactes, etc. (Ascher, 2008, p. 79).
page 304

Certes, de tout temps le dveloppement des liberts individuelles et llvation du niveau de vie ont
trouv une traduction dans une consommation accrue despace bti, laquelle tait de seulement 5 m2 par
personne au Moyen ge (Cluzet, 2007, p. 23). Aujourdhui, le taux de consommation despace li
lurbanisation et aux infrastructures de transport frise le chiffre impressionnant de 1 m2 par seconde pour
la Suisse, un chiffre qui est est pour partie li justement un accroissement sans prcdents de la
consommation de lespace bti par personne, qui atteignait dj pour la priode 1992-1997 les 400 m2 en
Suisse (dont seulement le dixime sont directement lis lespace dhabitat proprement dit, le reste allant
aux infrastructures de transport et aux divers quipements collectifs). La Confdration suisse a exprim
la volont de stabiliser ce chiffre, mais le monitoring effectu par lOffice Fdral de la Statistique (OFS)
pour la priode 2004-2009 montre encore un accroissement de 5.6 m2 pour cet indicateur86. En France, la
consommation despace bti reprsente le double, avec 854 m2 par habitant en 200787.
De lentre-ville diffus aux centralits priphriques structurantes

Lchelle institutionnelle des agglomrations ne cesse ds lors dtre remise en question pour tenter
daccompagner lvolution rapide des bassins de vie fonctionnels (Bleton-Ruget et al., 2006), qui se
dploient sur des territoires de plus en plus vastes et de plus en plus loigns des centres traditionnels. Les
villes ayant chang dchelle et de modalits de fonctionnement, lun des enjeux majeurs, pour Franois
Ascher (2008), est que les ressources quelles offrent soient accessibles tous. Si donc le droit la ville
cher Lefebvre (1968) passe par son accessibilit, la mobilit des personnes et des biens constitue pour
Ascher (2003) un lment cl de cette accessibilit. Il propose de reformuler le champ du service public
dans le domaine du transport en dveloppant le concept de service public de laccessibilit urbaine , la
notion de transport public lui semblant dsormais tre devenue trop restrictive et inadapte. De mme
pour la gestion des quipements, o cet auteur estimerait utile de raisonner plus en termes de services aux
personnes et moins en termes dquipements des lieux (Ascher, 2008, pp. 21-22).
Lurbanit de la non-ville et de la non-campagne dpend in fine pour Thierry Paquot de notre capacit
fonder un tre-ensemble qui accepte la dlocalisation de ses relations, la dspatialisation de ses
manifestations, la virtualisation de son devenir (Paquot, 2010, p. 48). Mais alors mme que les
imaginaires qui faonnent nos (non-) dsirs durbanit (Cavin et Marchand, 2010 ; Heins et al., 2002)
restent accrochs la mythique ville-centre et la non moins mythique ville-campagne (Jessenne, 2006 ;
Urbain, 2008 (1re d. 2002)), lurbain diffus devient, pour le meilleur et pour le pire, notre rfrence
premire en termes de vcu quotidien.
Nous sommes alors confronts au phnomne de lentre-ville (Zwischenstadt) dcrit par Thomas Sieverts
(1999, 2004)88. La fonction daccueil de nouveaux habitants, traditionnellement porte par les villes,
86
http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/02/03/blank/key/siedlungsflaeche_pro_einwohner.html.html.
http://www.observation-urbaine.certu.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Fiche_6_Conso_espaces_cle66f24a.pdf
Cet auteur porte son analyse sur ces vastes territoires qui se sont forms essentiellement dans la deuxime partie du XXme sicle
dans les pays dEurope de lOuest (il analyse surtout lAllemagne et le Plateau suisse), et qui contrastent fortement, de par leur
organisation spatiale, avec la cit leuropenne qui avait prvalu durant plusieurs sicles auparavant.
87
88
page 305
prend son essor dsormais galement, voire surtout, au sein de ces nouveaux territoires de lentre-deux,
ports la fois par lutopie de la recherche de la nature et une ralit du moindre cot du foncier. Dans les
faits, le prix avantageux du foncier se rvle largement contrebalanc par un cot et des contraintes
lies aux transports. Pendant ce temps, le caractre rural de ces espaces est fortement malmen par une
urbanisation anarchique.
Face cet tat de fait, lenjeu, pour Geoffrey Caruso (2002) comme pour Franois Ascher (2008), nest
pas tant de lutter contre la priurbanisation, la suburbanisation ou la rurbanisation en tant que telles, mais
dorganiser de la faon la plus urbaine et la plus cologique possible ces modes dhabitat et de travail
(Cattan et Berroir, 2006). La concentration des dplacements, par la polarisation et laxialisation des flux,
peuvent y contribuer. Cela suppose le dveloppement de centralits puissantes autant que la matrise de la
localisation et de la compacit des lotissements dhabitat et des zones demplois (Noirjean et Merle in Da
Cunha, 2005). Dans cette perspective il parat galement souhaitable que les schmas damnagement et
les documents de planification portent sur des zones assez larges pour englober lensemble des
populations concernes et arriver prendre en compte leurs modes de vie, plutt que de mettre en avant
de manire abstraite la ncessit de lutter contre un talement urbain qui serait dfini partir des seules
densits (Ascher, 2008, pp. 111-112).
Des transports publics en mal durbanit

En ce qui concerne les enjeux morphologiques de ltalement urbain, Thomas Sieverts parle de
transformation du paysage . Il reconnat explicitement que la Zwischenstadt peut contenir un
foisonnement de formes urbaines et architecturales, pour autant que lensemble form avec son rseau de
communication reste lisible et, surtout, que son paysage conserve une cohrence perceptible, tout comme
un archipel dans un ocan . Le paysage doit devenir le vritable lien de la Zwischenstadt
(Sieverts, 2004 (d. orig. all. 2001), p. 24). Cependant, lisibilit et cohrence restent de lordre dun
horizon encore trouver plutt que dune ralit partage. Les rseaux de transports publics et leurs axes
structurants, sils ont fait leurs preuves au sein de villes denses, grce notamment au retour couronn de
succs des tramways en milieu urbain, continuent avoir du mal suivre ltalement galopant de
lurbanisation : en priphrie, ils offrent des rponses encore trop souvent alatoires, inconfortables et
inadaptes aux besoins. Les territoires priphriques se voient ainsi sillonns de plthore de lignes de bus
lergonomie discutable, dont les tracs restent peu lisibles et les frquences trop rduites, et qui restent
le plus souvent sous-utilises dans lattente improbable dun train, mtro ou tramway qui saurait prendre
le relais et orchestrer le dveloppement de ces secteurs diffus sur son sillage89.
89
Alain Cluzet fait remarquer que la surmdiatisation des projets de tramway, qui sont selon lui des russites avant tout du point de
vue de la requalification urbaine, masque mal la sous-frquentation globale des transports publics : 83 trajets par an en France pour
chaque citadin, soit moins dun aller-retour par semaine, comparer plusieurs dizaines de trajets en automobile. Cette moyenne,
dj trs faible au niveau national, est trois fois plus faible dans les agglomrations de taille rduite, comptant moins de 100 000
habitants (Cluzet, 2007, p. 140). Il faut nanmoins relever que son ouvrage a t rdig avant 2008, qui a vu publis les derniers
rsultats des enqutes mnages dplacements de lInsee qui montrent que les investissements dans les transports publics raliss ces
dernires annes commencent porter leurs fruits. Nous observons notamment un lger tassement de lusage de lautomobile, qui
page 306

Franois Ascher se fait le porte-parole dune pense gnralement admise qui veut que leffet
urbanistique des tramways soit au moins aussi important que leur effet transport : du fait que les sites
propres sont des interventions lourdes sur lespace public, les tramways ont effectivement permis dans
bien des cas des renouvellements urbains profonds. En revanche, les couloirs de bus sont souvent ngligs
du point de vue de lamnagement. Ils mritent pourtant, selon Ascher, des efforts de qualit urbanistique,
car ils ne se rsument pas des techniques de circulation . Mais toutes les villes ne portent pas
ncessairement lattention ncessaire ce type damnagement et continuent considrer la question des
sites propres comme relevant uniquement des domaines techniques de la circulation et de la voirie
(Ascher, 2008, p. 124). Leffort actuellement poursuivi avec les requalifications de boulevards urbains en
Europe se rvle certes un progrs considrable, mais il reste dans bien des cas insuffisant. En particulier,
nous pensons que les axes forts de type BHNS (bus haut niveau de service) gagneraient tre
requalifis comme de boulevards urbains haut degr durbanit, sur le modle des certifications HQE
dveloppes pour qualifier lhabitat rpondant de hautes exigences sur le plan nergtique.
En tout tat de cause, la volont darrimer le dveloppement urbain aux axes forts de transport public,
prne par les thoriciens de la ville et exprimente ici et l lorsque des oprations de grande envergure
le permettent, reste gnralement lapanage des liaisons entre le centre et ses premires couronnes. Pour
la grande majorit des territoires vritablement priphriques et nen dplaise les nombreuses dclarations
dintention, le TOD (transit oriented development), tel quil est propos par Peter Calthorpe dans son
ouvrage The next american metropolis (1993), reste de lordre du rve qui peine se concrtiser ailleurs
que dans les plans, face aux ralits de la faible densit et du maillage poreux des territoires diffus et aux
contraintes financires actuelles qui freinent durablement les investissements des collectivits publiques
dans de nouvelles infrastructures lourdes de transport public.
Il faut relever aussi quun effet de prgnance de lancien modle centre-priphrie prside encore de nos
jours lorganisation des transports urbains de la plupart des agglomrations : leur distribution en toile,
de par sa nature radioconcentrique, ne peut intgrer les couronnes priphriques de manire efficace. Il
faut pourtant se rendre lvidence, nous dit Michel Lussault, que les organisations urbaines actuelles
savrent des assemblages disparates de fractions distinguables selon leur niveau de densit et de diversit
socitale, sans claire figure organisatrice globale : le modle radioconcentrique a cd devant le
dveloppement dun espace urbain en cume, qui juxtapose sans mtaplan dfini et contrl des sphres
spatiales diverses, et qui inclut dsormais de nombreux primtres non btis (Lussault in Stb et
Marchal, 2009, p. 741). Lusage de la voiture est par consquent beaucoup plus frquent dans les zones
rurales et les zones priurbaines que dans les centres agglomrs denses o spanouit la multimodalit.
navait pas cess de crotre un rythme rapide et rgulier de 3% par an depuis 20 ans, selon lunion routire de France. Le faible
dveloppement en France des rseaux de bus ou de trolleybus lectriques est caractristique de cette approche communicante qui
privilgie le tramway, bien que cinq fois plus coteux, du fait de sa meilleure lisibilit politique (Cluzet, 2007, p. 144). Au PaysBas, en Suisse, en Allemagne et en Rpublique Tchque, nous pouvons en revanche remarquer que le tramway est loin dtre un
simple effet dannonce. Les nombreuses lignes de tramway qui sillonnent les principales agglomrations de ces pays ont des effets
porteurs sur la structuration des territoires urbains, y compris jusquen priphrie.
page 307
Introduire des axes de transports en commun de manire indiffrencie sur tout le territoire diffus nest
pas pour autant la panace, car leur efficacit est fortement rduite sils natteignent pas les conditions
propices une cadence assez efficace pour tre concurrentielle avec la voiture. Il ne sagit donc pas de
succomber la tentation dpouser la totalit de lurbain diffus en diluant les capacits des transports
publics. Ces derniers devraient plutt garder lesprit leur vocation premire daxes forts structurants et
ne pas tenter de concurrencer la voiture sur lhorizon toujours plus inatteignable dune couverture spatiale
exhaustive du territoire90. Il sagit plutt doffrir une armature spatiale are mais structurante, assortie
et cest bien l lessentiel , dune couverture temporelle digne de ce nom. Pour le reste, il sagit de
travailler en complmentarit avec les autres modes, en introduisant assez de flexibilit et de ractivit en
temps rel pour rpondre de manire efficace une demande qui savre trs flottante, la fois dans le
temps et dans lespace.
Le manque de liant des priphries

Les centralits qui tentent dclore dans le priurbain cumulent quant elles les handicaps dun zonage
trop strict et dun maillage peu dense : les fonctions sy juxtaposent sans vritablement sy mlanger et les
synergies qui pourraient natre de leur relative proximit sont contraries par la multiplication des
coupures physiques et mentales qui rendent leur accessibilit dfaillante. Si lattractivit urbaine (Damon
et Cusin, 2010) y fait parfois son apparition, la fois sur le plan conomique (ples dactivits, parcs et
zones industriels, etc.) et commercial (centres commerciaux), et plus rcemment sur le plan des loisirs et
de la culture (ples de loisirs, quipements sportifs et culturels, etc.), le liant entre ces diffrents
ingrdients narrive que trop rarement prendre. Par liant, nous entendons une permabilit et une
connectivit fortes, capables de fertiliser les terrains trop spars de nos activits quotidiennes (Lavadinho
et Lensel, 2010a et 2010b). Ce liant, au sens o nous le concevons, participe de ce processus osmotique
o spatialits et temporalits diverses se croisent pour produire du sens et faire clore ces rythmes
multiples (Granovetter, 1975 ; Lynch, 1972 ; Bailly et Heurgon, 2001 ; Bonfiglioli, 1997, 2002 ; Duval,
2001 ; Hran et al., 1999 ; Verchre-Tortel, 2010), parfois dissonants mais toujours rassembleurs, qui font
tout le charme de la ville et que nous avons coutume dappeler urbanit.
Lobstacle principal ce que ce liant puisse clore en priphrie tient dans le fait que la morphologie des
secteurs diffus prsente gnralement deux handicaps majeurs lessor des mtriques pdestres (Lussault
et Lvy, 2003 ; Lvy in Allemand et al., 2004 ; Lvy 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010) :
90
Ainsi par exemple pour la France, il est prvu selon le Gart (groupement des autorits responsables de transport public), la
ralisation de 460 kilomtres de sites propres, routiers ou ferrs, tale sur une priode de dix ans. Dans les faits, il nest ralis
chaque anne que quelques dizaines de kilomtres de rseaux de mtro ou tramway supplmentaires. Ce chiffre demeure trs
modeste, voire infinitsimal au niveau national, au regard du nombre total de kilomtres de voirie existants avec lesquels ils sont en
concurrence : 10 000 kilomtres dautoroutes, 26 000 kilomtres de routes nationales, 360 000 kilomtres de dpartementales et prs
de 600 000 kilomtres de voiries locales. Or la demande de dplacements est croissante et les rseaux ferrs faiblement
interconnects. Cette tendance se vrifie lchelle europenne. (Cluzet, 2007, p. 139)
page 308

Dune part, une faible densit et un talement urbain important91 signifient le plus souvent des
transports publics mort-ns, du fait de connexions peu inefficaces aux frquences
insatisfaisantes.
Dautre part, la faible connectivit du tissu priurbain et les nombreuses nuisances (pauvret des
amnagements, bruit des infrastructures rail-route dont tmoigne linvasion progressive des
paysages priphriques par de nombreux murs anti-bruit) impactent de manire sensible
lattractivit de la marche. De nombreuses coupures, tant linaires que surfaciques, constituent
ainsi autant de dtours pnalisants qui diminuent lintrt des itinraires pied en priphrie.
La structuration de laccessibilit en priphrie par litration proximit &

connectivit 92
Le monde urbain montre une capacit forte accueillir les diverses chelles
de centralit dans la mesure o il assure une certaine cohabitation, travers
ses espaces publics et ses mtriques publiques (transports publics et marche
pied), aux diffrentes composantes de la socit urbaine qui lhabitent. Cet
univers multiscalaire offre ainsi ses habitants une accessibilit double
dune familiarit.
Jacques Lvy
Lapproche pour desservir les tissus priphriques ne peut par consquent tre ni celle de la marche seule,
ni celle des transports publics seuls. En revanche, nous pensons quune approche combinant ces deux
modes de transport comporte plusieurs avantages. Mais pour pouvoir en bnficier il faut au pralable
abandonner toute vellit dune desserte exhaustive du territoire par les transports publics et dadopter
plutt lide dune desserte alterne de type proximit & connectivit .
Ce principe propose une structuration de la mobilit en boucles multimodales o les transports publics
sont complts par la marche. Un tel rseau de transports publics, libr des contraintes de lexhaustivit,
peut tre rduit quelques axes forts, rapides et performants, de type mtro ou RER, aux interfaces plus
loigns les uns des autres, pour autant quil soit quip , si lon peut dire, de mtriques pdestres qui
offrent cette flexibilit porte--porte tant recherche pour complter la desserte des territoires qui
entourent ces interfaces. Grce cette alternance itrative de type proximit & connectivit , une
91
Comme le souligne David Mangin dans son ouvrage La ville franchise, les nouvelles formes des urbanisations dues ltalement
urbain (Cattin et al., 2006) mritent tude du fait mme de leur importance : Les statistiques franaises sont parlantes : une densit
urbaine divise par deux sur une tendue multiplie par quatre ou cinq, le tout en une quarantaine dannes. Trois franais sur cinq
vivent dans une ville de plus de cent mille habitants. Les deux tiers des dplacements quotidiens seffectuent en voiture, sur des
distances considrablement tendues en une quinzaine dannes, pour une dure maximale admise dune heure trente environ.
(Mangin, 2004, p.11). Face limportance du phnomne, Mangin dresse le constat de linsuffisance de nos outils pour aprhender
ces nouvelles formes urbaines tales.
92
Une version antrieure de cette section a paru en anglais sous la forme dune communication pour la confrence de Walk 21
Barcelone en 2008 sous le titre Nearness dynamics (Lavadinho, 2008g). Une version franaise remanie a t intgre par la
suite dans le rapport Marcher avec les transports et la ville publi par les ditions prospectives de la RATP en 2010. Cette
section comporte galement des extraits remanis dune publication antrieure : Lavadinho et Lensel (2010a), Importons la notion
page 309
desserte optimale des bassins de vie alors peut voir le jour, pour autant que la marche et les transports
publics soient tous deux redimensionns pour mieux rpondre des besoins de chanage complexes et
puissent vritablement assumer un rle intgrateur face des agendas dactivits multiples aux motifs
divergents.
Cette double approche de type proximit & connectivit implique toutefois un calibrage attentif des
nuds de transit et change. Dans ce cadre il importe de prter une attention particulire aux stratgies
dites de stopover, qui doivent tre facilites. Cela peut se faire notamment en multipliant les opportunits
de sjour au sein despaces publics, de ples dchanges multimodaux ou encore de centralits
priphriques .
La notion de polarisation introduite par Franois Ascher (2008, p. 115) vient ici selon nous utilement
complter celle de centralit. Lun des enjeux de la structuration des grands territoires, du point de vue de
leur durabilit, est en effet celui de polariser autant que possible les activits urbaines et les dplacements.
Pour Ascher, lintrt de la polarisation est triple :
en concentrant des activits dans des ples, elle suscite des conomies de dplacements ;
elle permet de concentrer ou de rabattre les dplacements sur des axes afin de dvelopper des
infrastructures lourdes de transports collectifs ;
enfin, elle rend possible le dveloppement de plusieurs sous-systmes radioconcentriques et

donc la cration daxes majeurs, voire de structures urbaines de type hub and spokes (modle
inspir du transport arien qui organise les transports partir dun nombre limit de grands
centres rpartiteurs).
De notre point de vue, cette politique de polarisation est ncessaire mais non suffisante ; par le fait mme
quelle concentre toutes les fonctions au sein des interfaces elles-mmes, elle rencontre assez rapidement
ses limites. Des problmes de congestion et de conflits dusage surgissent, qui posent question quant sa
capacit de faire ville . Nous prnons plutt ici une politique qui saurait fomenter de synergies fortes
entre les attracteurs et les interfaces multimodales au sein de que nous avons appel clusters de
marchabilit en tirant parti de la constellation de trajets qui seraient faisables pied lorsque ces
divers quipements se retrouvent dans un primtre de relative proximit les uns par rapport aux autres.
page 310

Attr
acte
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Interface
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proches
mal
non reli, attracteur,
que
plus
et de ce et deesce
Figure 74 La double stratgie multimodale proximit & connectivit
pour une ville des courtes distances
lointains,
fait
peu fait
peu
et de ce
attractif.
attractive.
fait trs
attractive
Lon Krier (1998), lun des principaux thoriciens du New Urbanism,
ainsi que Peter Calthorpe (1993),
.
qui dfend le concept de Transit-oriented Development (TOD) que nous avons dj mentionn plus haut,
sont tous les deux de fervents partisans dune organisation polycentrique de lurbain qui permette aux
citoyens de troquer leur voiture contre des modes de transport plus durables. Lon Krier parle ainsi de
pedestrian pockets pour nommer des centralits de proximit auxquelles il convient de donner une
nouvelle expression qualitative en revalorisant lespace public (Da Cunha, 2010, pp. 8-9). Les auteurs de
la Charte du New Urbanism rappelent ltroite imbrication des chelles du quartier, de la ville et de la
mtropole, tout en faisant le constat que la rgion mtropolitaine est dsormais le cadre privilgi de
lorganisation socio-conomique de nos socits (Da Cunha, 2010, p. 12). Il nest donc pas question den
rester une analyse qui ne considrerait que les chelles locales. A lchelle mtropolitaine, il nous faut
souligner limportance de la localisation judicieuse tant des attracteurs multifonctionnels offrant une
panoplie largie dactivits que des interfaces de transport multimodales. Les erreurs dans la localisation
stratgique des quipements (Noirjean et Merle in Da Cunha, 2005) se payent encore plus cher en
priphrie, o ils sont indispensables la structuration des tissus diffus, que dans la ville-centre, o leur
abondance mme cre une certaine redondance qui permet dautres quipements de prendre le relais en
cas de besoin.
Au cours de la dernire dcennie les modles polycentriques ont t repris dans les instruments de
planification urbaine dune grande majorit de villes dEurope. Lenjeu essentiel des politiques de
dveloppement territorial multipolaire reste, selon Antonio da Cunha, partout le mme : contrer des
dynamiques de morcellement et refaire des lieux agrables vivre (Da Cunha, 2010, p. 8). Cette
polycentralit agencerait des noyaux durbanit interconnects par des transports publics, des
itinraires de mobilit douce, () une requalification densemble des espaces publics () (Da Cunha,
2010, p. 8). Ainsi ce sont les effets combins de centralit et de proximit qui, en se renforant
page 311
mutuellement, crent une dynamique vertueuse qui encourage les usagers largir les primtres de leurs
dplacements pied. Parmi les facilitateurs de la marche, des attracteurs et des interfaces facilement
accessibles sont aussi importants que des itinraires aux configurations spatio-sensibles favorables et des
rseaux exhaustifs, continus et lisibles (Hillman, 2001). Il est videmment tout aussi essentiel dassurer
un haut degr de marchabilit au sein des interfaces multimodales elles-mmes. La marche offre de ce
point de vue, pour Georges Amar et Vronique Michaud, un champ fcond de re-conception du lien entre
ville et transports. Elle permet denrichir les rponses que les oprateurs de mobilit doivent trouver aux
nouvelles demandes des territoires et des individus. Pour ces auteurs, lintelligence de la marche participe
directement la qualit des transports publics, par la simplification de leur usage, des combinaisons
modales multiples et des correspondances (Amar et Michaud, 2009, p. 8). Laccessibilit des stations de
transport public, la qualit des cheminements dans les correspondances et les lieux de transport, plus
globalement linsertion urbaine des projets de mtro ou tramway93 conditionnent largement le succs de
la ville multimodale.
93
Comme nous avons pu le montrer avec notre tude approfondie des usages du tramway T3 et de la ligne 10 du mtro parisien
(Lavadinho et Lvy, 2010).
page 312

La marche, pivot de la multimodalit lchelle de lagglomration

La rvolution industrielle a rendu possible la mobilit urbaine pour le plus grand nombre, notamment par
les effets conjugus de la production en srie dautomobiles, lessor de laviation, les congs pays et le
tourisme de masse. Lhypermodernit contemporaine ncessite, selon Franois Ascher, la production
dune mobilit encore plus grande, mais diversifie et changeante. Il nest plus possible de concevoir
une infrastructure ou une ligne de transport collectif simplement comme le moyen daller dun point un
autre. Non seulement il faut concevoir les transports comme des rseaux, mais il faut construire ces
rseaux comme des structures multimodales et intermodales. Les citadins doivent pouvoir accder tout
point de la ville, toute heure, de faons aussi varies que possible car leurs dplacements sinscrivent
dans des programmes dactivits de plus en plus multiples et changeants (Ascher, 2009, p. 155).
Les infrastructures lourdes de transports publics, comme les mtros et les tramways, les infrastructures
plus lgres comme les lignes de bus amnages doivent sarticuler avec les divers transports individuels,
les amnagements pitonniers (y compris les trottoirs roulants, les escalators, les ascenseurs), les
transports intermdiaires comme les taxis, les navettes, les voitures partages, les systmes de
stationnement, etc. Dans les prochaines annes, la performance des transports urbains se jouera dans le
champ de gestion intgre des diffrents modes de transport. Les centrales de mobilit seront les pices
matresses de ce systme informationnel multimodal. Lavenir en matire de mobilit urbaine est de ce
point de vue, selon Franois Ascher, plus tourn vers la mobilisation de lconomie de la connaissance
et de linformation pour concevoir et grer des complexits de plus en plus grandes, que dans un retour
une improbable proximit de voisinage gnralise, un ralentissement des dplacements, une
simplification des flux et des voiries (Ascher, 2009, p. 156).
Lusager multimodal adopte une mobilit la carte

Dans un contexte urbain o mobilit rime avec libert mais aussi de manire croissante avec contrainte,
avec simplicit mais aussi de manire croissante avec complexit, il devient primordial, pour les acteurs
en charge de lamnagement urbain, daccorder une place prpondrante ce qui en constitue le ciment :
la marche pied. Dun comportement centr sur les transports individuels motoriss, les urbains mobiles
daujourdhui se dirigent en effet aujourdhui vers un usage de type occasionnel, la carte , dun
bouquet de transports prdominante durable, dont le ciment agissant est sans conteste la marche.
La marche au cur de la multimodalit

Si la marche per se agit comme une composante premire de lurbanit en jouant un rle structurant sur
lessor des micro-sociabilits, lorsquelle est combine dautres modes de transport, elle joue un rle
tout aussi essentiel cette fois au bon fonctionnement de nos systmes de mobilit urbaine, qui reposent
tous actuellement, peu ou prou, sur la notion-cl de multimodalit. Or il est dsormais vident que les
systmes de mobilit urbaine du XXIe sicle ne peuvent passer, dans une perspective de durabilit, que
par la gestion russie de cette multimodalit. Cet tat de fait place demble la marche au cur de la
vision de la ville multimodale (Lavadinho, 2010b). Il est donc vital de mieux comprendre la place que la
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marche occupe au sein des systmes de mobilit contemporains. De ce point de vue, Jacques Lvy
suggre la possibilit de relire les espaces urbains en fonction de la place quy occupent les pitons.
Lunivers de la marche pied apparat ainsi, avec ses diffrentes extensions, tout fait central pour le
systme de mobilit global que constitue tout espace urbain. En particulier, lexpansion des mtriques
pdestres dans les quartiers suburbains ou priurbains peut selon cet auteur tre considre comme un
indicateur daccroissement de lurbanit (Lvy in Stb et Marchal, 2009). Les rsultats de notre tude
Les villes qui marchent : tendances durables en sant, mobilit et urbanisme corroborent galement cette
hypothse (Winkin et Lavadinho (ds.), 2011).
Lmergence dun usager vritablement multimodal, dont la personnalit mobilitaire est centre autour
des mtriques pdestres (Lvy et Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand et al., 2004 ; Lvy, 2008 ; Lavadinho
et Lvy, 2010), prfigure ainsi un vritable changement modal annonant lessor dune vritable culture
de la marche en milieu urbain. Il sagit ds lors de considrer la marche comme le pivot de la mobilit
multimodale. Agissant le plus souvent comme le chanon manquant entre divers modes de transport, cest
elle qui permet une transition aise entre mtro et bus, entre voiture et RER, entre tram et vlo en libreservice. Elle est partout, interstitielle, et bien souvent se suffit elle-mme. Elle constitue le lubrifiant
sans lequel les rouages de la mobilit se grippent. Mais nen dplaise aux dfenseurs dune marche qui se
ferait tout naturellement , la marche en milieu urbain est loin daller de soi, et exige, pour prendre son
vritable essor, une double mergence : celle de la culture de la marche auprs des usagers, et celle de
lingnierie de son environnement auprs de tous les acteurs qui la prennent en charge.
Les collectivits territoriales sont, au premier chef, confrontes ce tournant mobilitaire fort dont la
marche constitue un ingrdient indispensable. A elles den matriser le langage et les subtilits pour
mieux saisir les opportunits offertes par la convergence actuelle danciennes pratiques mobilitaires
monomodales vers des nouvelles pratiques multimodales, o les modes sont combins loisir selon des
rythmicits occasionnelles et des planifications immdiates et informelles. Mais si lessor dun nouveau
comportement mobilitaire ancr sur des pratiques multimodales est dsormais sans contexte en Europe, ce
comportement peine encore se gnraliser car les obstacles qui le contrent sont nombreux : politique
tarifaire encore non unifie, amnagement des interfaces peu propice aux transferts intermodaux,
signaltique insuffisante ou incomprhensible, mconnaissance des rseaux... Bref, une multitude de
facteurs concourent rendre la perception des transferts entre les divers modes de transport plus difficile
quelle ne lest rellement. Ceci est particulirement vrai lorsque lun des modes est individuel et lautre
un transport public, ou lorsque les divers modes de transport public utiliss sont grs par diffrents
oprateurs. Mme au sein dun mme oprateur, des incompatibilits subsistent parfois entre les modes.
Tout se passe comme si les oprateurs des diffrentes offres de transport urbain, quil sagisse de
transports publics ou de modes partags (Clochard et al., 2008 ; Huwer, 2004) comme lautopartage ou le
vlo en libre-service, ne parvenaient pas totalement intgrer le fait que leurs usagers sont devenus des
tres multimodaux qui peuvent emprunter tour tour chacun des modes de transport leur disposition, et
ce de manire occasionnelle et limproviste.
page 314

Une multimodalit deux visages

Deux types de multimodalit prennent actuellement racine dans notre panel mobilitaire :
lintermodalit, telle quelle est habituellement dfinie, qui consiste chaner plusieurs modes de
transport au cours dun mme dplacement. Pour Sylvain Allemand, lintermodalit dsigne
aussi bien un comportement consistant utiliser plusieurs modes de dplacement au cours dun
mme trajet que le principe dorganisation visant une meilleure complmentarit entre ces
modes de dplacement, quils soient individuels ou collectifs, motoriss ou non (Allemand et al.,
2004, pp. 19-20). Lintermodalit, nous dit encore Franois Ascher, est aussi faite de lieux (P+R,
interfaces multimodales), dobjets (le vlo pliable), dinformations (horaires en temps rel,
temps de correspondances, etc.), de systmes de tarification coordonns ('abonnement combinant
l'accs aux transports publics et au vlo en libre-service, etc.). Si lintermodalit ne se dveloppe
encore que timidement, elle est appele connatre un essor important dans le futur, grce, dune
part, au dveloppement de parcs-relais (P+R)94 en lien avec les interfaces multimodales, et
dautre part, au dveloppement des modes partags en milieu urbain (Clochard et al., 2008) ;
la multimodalit que nous nommons d effeuillage , qui consiste prendre sa voiture les
lundis et les mercredis, le tramway les mardis et jeudis, le vlo ds quil fait beau, le bus ds
quil pleut, et aller pied lorsque le temps devant nous est gnreux et que la beaut du
parcours sy prte. La multimodalit dsigne, toujours pour Sylvain Allemand, un usage altern
de diffrents modes de dplacement en fonction de la destination ou du motif de dplacement.
Cette multimodalit la carte est dores et dj devenue relativement courante, et des
individus toujours plus nombreux (et pas uniquement ceux qui habitent dans le centre-ville) font
appel un bouquet multimodal de plus en plus large et vari, dans lequel ils piochent le mode
qui leur convient, o cela leur convient, quand cela leur convient.
La cohabitation des modes, dexception quelle tait au sicle dernier, devient la rgle depuis le dbut des
annes 2000, ce qui a des impacts importants sur lessor de nouvelles sociabilits faibles qui rgissent le
partage de lespace, la composition du portefeuille des droits daccs aux divers modes et la palette des
comptences acqurir par les usagers. Malgr ces exigeances considrables tre multimodal exige plus
de connaissances et plus doutils qutre monomodal , avoir recours tant lintermodalit qu la
multimodalit est un comportement qui devient progressivement plus rpandu. Les citadins nutilisent
plus ncessairement toujours les mmes modes de transport pour les mmes dplacements. Ils souhaitent,
en cette matire comme en toute autre, disposer dun choix. Ce qui les amne, face une palette de
possibilits de plus en plus tendue, devenir ncessairement multimodaux. Mais la multimodalit
appelle ncessairement aussi lintermodalit, pour pouvoir passer le plus facilement possible dun mode
de transport un autre, lorsque cela se rvle plus efficace ou plus agrable.
94
Lorsque lintermodalit implique des modes individuels, linstar de lautomobile ou du vlo, elle suppose en effet un effort
particulier en matire de stationnement. Elle ncessite notamment le dveloppement de parcs-relais (P+R) sur les rseaux de
transport collectif, et pas seulement leurs terminus (Ascher, p. 90).
page 315
Pour Franois Ascher, lintrt de lintermodalit, quil considre comme un enjeu majeur des mobilits
urbaines contemporaines, rside justement dans la complmentarit avre des divers modes de transport
dans de nombreuses circonstances. Son dveloppement reste nanmoins encore trop souvent entrav ou
insuffisamment port, en raison des logiques spcialises des acteurs du transport, du localisme des choix
urbanistiques et du poids de lidologie anti-voiture (Ascher, 2008, p. 89). Le dveloppement de lusage
des transports collectifs dans les grandes villes dpend pourtant largement de la qualit de lintermodalit,
car une partie importante des zones dhabitat et demploi est difficilement accessible jusquau bout
grce des transports collectifs (Ascher, 2008, p. 90). Ce problme du porte porte ou du
premier et du dernier kilomtre, que nous avons dj relev prcdemment, se pose mme au sein de
zones denses, du moment que les mailles des rseaux de transports ne sont pas assez serres. Il ne peut
alors tre rsolu que par des transports individuels, ou par de lintermodalit.
La qualit de lintermodalit dpend en premier lieu, pour Franois Ascher, de la facilit et de la brivet
du passage dun mode de transport un autre (Ascher, 2008, p. 90). Il considre donc ici essentiellement
le point de vue qui voudrait minimiser les ruptures de charge. Toutefois, les interfaces multimodales
accueillent galement, de plus en plus, des quipements et des services utiles pour les citadins en
mouvement, malgr le fait que ceux-ci comportent les risques potentiels d la fois surcharger les lieux de
transit avec des fonctions qui impliquent du sjour et daugmenter le temps de transfert dun mode de
transport lautre. Cette rupture de charge nest pas forcment vcue comme un handicap par les usagers,
mais peut tre au contraire vcue comme une opportunit, pour autant quil y ait une relle valeur ajoute
au temps dattente pass au sein de linterface. Cela demande une attention fine porte la localisation de
ces quipements, de faon optimiser leur utilit pour les usagers tout en respectant un ncessaire
quilibrage entre les espaces de transit et les espaces de sjour.
Lquipe de la prospective la RATP a formul lhypothse, nos yeux justifie, que lintermodalit
gagnerait en lisibilit et en attractivit surtout si la marche et une figure moderne du piton
saffirmaient dans les systmes de reprsentation et les pratiques de la mobilit urbaine (Michaud et
Segrestin, 2008, p. 13 ; Amar et Michaud, 2009, p. 11).
page 316

La Suisse, un laboratoire grande chelle pour exprimenter la multimodalit

A lchelle nationale, le contexte infrastructurel mis en place au cours des dernires dcennies est plutt favorable la
multimodalit, avec une bonne desserte gnrale du territoire tant par la route que par le rail. Une part importante de la population
fait appel rgulirement aux transports publics : presque une personne sur deux possde un abonnement de transports publics
urbains et 30% possdent un abonnement demi-tarif CFF valable lchelle nationale la fois sur les trajets rail longue-distance
et les rseaux de transports urbains (OFS-ARE, 2007). En 2009, selon des statistiques CFF, 400 000 personnes bnficiaient de
labonnement gnral, qui offre laccs quasi illimit lensemble des transports du rseau national (trains, bateaux, cars postaux,
tlphriques), ainsi quaux rseaux de transports urbains de plus de 70 villes suisses.
Cette offre tendue de transports publics sest vue renforce ces dernires annes par lintgration du systme dauto-partage
Mobility, puis de celui du vlo en libre-service Velopass. Ces deux modes usage individuel partag offrent un complment utile
la mobilit collective en comblant les besoins de type last mile, contribuant ainsi notamment renforcer laccessibilit des
territoires moins denses. Une couverture multimodale lchelle nationale, telle que la connat la Suisse, permet une intgration
optimale des territoires desservis et assure la population un haut degr de mobilit.
Figure 75 - Cohabitation des modes dans les rues londoniennes

Sonia Lavadinho, Londres, 2008
page 317
Ainsi, lurbain daujourdhui devient de plus en plus multimodal. Ce faisant, notre analyse des choix
mobilitaires doit se dpartir dune entre par le mode de transport, qui opre par des catgorisations du
type les automobilistes , les pitons , les cyclistes , mais plutt se centrer sur la personne qui, par
dfinition, marche pour sortir de chez elle, et qui, une fois dans la rue, peut choisir de continuer marcher
ou de temps autre remplacer ses pieds par divers autres modes de transport. Cest en ce sens que nous
pouvons dire que quel que soit le mode de transport choisi, nous restons toujours, fondamentalement, des
pitons. La rversibilit opre par tout changement de mode renvoie immanquablement la condition
pitonne.
De la mobilit individuelle la mobilit constellaire95

Pour Simmel, ltre humain est avant tout un tre relationnel. Cest la relation
entre deux individus qui cre la socit. Sans relation, pas dchange, de
transport, de dsir.
Thierry Paquot
Bien que la monte en autonomie caractristique des socits contemporaines (Claval, 1981 ; Lipovetsky,
1989 (1re d. 1983), 2004, 2006 ; Elias, 1998, (1re d. 1991, d. orig. all. 1987) ; Bourdin in Allemand et
al., 2004 ; Bourdin, 2005 ; De Singly, 2000 ; Martucelli et de Singly, 2009) soit aussi perceptible dans des
patterns de mobilit de plus en plus individualiss, nous ne nous mouvons pas pour autant seuls dans le
vaste monde urbain. Au contraire, pour accomplir nos activits quotidiennes au sein de la ville, nous
sommes le plus souvent accompagns ou en passe de ltre, physiquement autant que virtuellement. Face
aux exigences dadaptabilit et de flexibilit imposes par la vie urbaine contemporaine, marque par une
flexibilit accrue des horaires de travail, par une autonomie croissante des membres dune mme famille
(De Singly, 2000 ; Beck-Gernsheim, 2000) et par la multiplication des micro-vnements qui
droutinisent le quotidien et qui obligent chacun sans cesse choisir ou sadapter aux situations
(Ascher, 2009, p. 231), nous devons dvelopper de nouvelles stratgies et nous saisir de nouveaux outils
de synchronisation pour mieux adapter nos rythmicits celles de nos proches (significant others).
Rogerio Haesbaert met quant lui en avant lide de multiterritorialit , que reprsente pour lui la
capacit accder et se connecter en mme temps et sur le mme lieu, diffrents niveaux de territoire
(Haesbaert, in Allemand et al., 2004, pp. 76-77). Yves Chalas prolonge cette vision lorsquil affirme que
la diversit des centralits du polycentrisme rticulaire favorise la pratique habitante de la ville au choix.
Pour Chalas, la ville au choix est laboutissement dune dynamique selon laquelle les habitants
construisent leur rseau de sociabilit, font leurs achats exceptionnels, tout comme ceux relevant des
95
Une version antrieure de ce chapitre a paru sous la forme dun article pour le Magazine de la Fdration Suisse des Urbanistes
(FSU), COLLAGE, n 3/11 paru en juin 2011, sous le titre La mobilit Constellaire (Lavadinho, 2011a).
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besoins quotidiens en nourriture, utilisent les services dune institution, dun mdecin ou dune banque,
passent leurs loisirs, journaliers ou hebdomadaires, etc., o bon leur semble, trs prs ou trs loin de chez
eux, dans les petites centralits de leur commune ou, bien au-del, dans les centres anciens des grandes
villes de leur bassin de vie (Chalas in Da Cunha, 2010, p. 33). La ville au choix est ainsi la ville la
carte, la ville personnalise, la ville sur mesure que chacun confectionne selon ses dsirs et ses besoins
(Chalas in Da Cunha, 2010, p. 34).
Cette socialit en rseau , selon lexpression employe par John Urry, se dveloppe et prvaut
majoritairement chez les jeunes actifs habitant les centres-villes. Les rseaux stablissent pour lessentiel
dans les espaces publics ou semi-publics, bars, clubs de loisirs, restaurants et discothques, o lon se
rencontre, mais aussi o, de plus en plus, lon peut aussi travailler. Ainsi sefface peu peu la sparation
entre lieu de travail et domicile : le tltravail, loin de se cantonner au domicile comme on a pu un temps
le penser, prend dassaut la ville toute entire et ses multiples ressources, commencer par celles offertes
par les lieux-mouvements chers Georges Amar (2010). La coprsence de mondes sociaux associant
travail et loisirs est remarquable dans les lieux ddis aux sociabilits, quils se trouvent dans les centresvilles ou, de plus en plus, en priphrie. Cest ce que lon pourrait appeler, avec John Urry, une
Starbuck-isation des relations travail-loisirs. Cette intrication de plus en plus forte entre travail et
loisirs fait que les lieux de travail sont conus pour ressembler aux lieux de loisirs, et on peut travailler
dans ces derniers. Les horaires consacrs au travail et aux loisirs sont moins bien dlimits, dans la
mesure o la fte fait dsormais partie de la sphre professionnelle. Les courriels et lutilisation du
tlphone mobile font coexister et interagir le monde des amis et celui des collgues de travail. Mme les
voyages et les dplacements personnels et professionnels se mlent les uns aux autres. Notre vie sociale
est ainsi pour Urry profondment ancre dans la technologie mobile. Notre socialit se fonde sur
lutilisation des automobiles, trains, bus, mtro, avions, taxis, htels, tlphones, fax, rpondeurs,
messageries vocales, vidoconfrences, tlphones mobiles, courriels, groupes et forum de discussion,
liste de diffusion et sites Web (Wittel, 2001) (Urry, in Allemand et al., 2004, pp. 44-45). La question
qui se pose ds lors est celle de savoir comment pouvons-nous grer collectivement une socit dont les
individus bougent dans tous les sens, habitent dans un endroit aujourdhui, dans un autre demain,
travaillent dans un lieu aujourdhui, dans un autre demain, vivent et dcident avec des gens qui pratiquent
dautres lieux queux, comment construire et faire fonctionner une dmocratie et une socit o les
individus appartiennent plusieurs groupes sociaux diffrents, pratiquent des territoires dchelles
varies (Ascher, in Allemand et al., 2004, p. 34).
Simmel dj souligne, dans son tome I de la Philosophie de la modernit (1989 (d. orig. all. 1912),
comment la vie urbaine offre plus de degrs de libert lindividu en multipliant les cercles
dappartenance sociale : En produisant un largissement de la vie personnelle, la vie urbaine rend la
fois davantage libre et alin. Libre dans la mesure o le citadin se trouve lintersection de nombreux
cercles sociaux, si bien quil chappe de plus en plus au contrle des autres pour de mener une existence
plus individuelle, davantage secrte. Alin dans le sens o le citadin a peu demprise sur un monde qui
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volue et qui peut se passer de lui. La vie urbaine est donc la fois plus personnelle et plus
impersonnelle (Simmel, 1989 (d. orig. all. 1912), cit par Marchal et Stb in Stb et Marchal 2009,
p. 635 ; cest nous qui soulignons).
Franois Ascher (2009) souligne, quant lui, quel point la mobilit physique des personnes et la
mobilit des informations participent activement la diffrentiation sociale, en rendant possibles des
contacts et des changes pisodiques ou rguliers en dehors de la proximit. Mobilit et
tlcommunication simbriquent pour largir ensemble les bases sur lesquelles les diffrentiations et les
affinits peuvent sappuyer. Les individus apparaissent ainsi comme socialement multiappartenants,
socialement pluriels (Lahire, 1998). Lanthropologie a dmontr trs tt limpossibilit de penser
lhomme seul. Lhomme, selon Marc Aug, ne se pense quau pluriel (Aug et Colleyn, 2010, (1re d.
2004), p. 14). Aujourdhui, avec le renforcement de linterdpendance conomique et politique des
territoires, laccroissement de la mobilit des personnes et lacclration de la circulation des messages,
les individus, o quils se trouvent, ne sont locaux quen fonction dune configuration historique
particulire (Aug et Colleyn, 2010, (1re d. 2004), p. 23). Leurs pratiques, leurs systmes de valeurs,
leurs choix individuels rsultent, pour Franois Ascher, de socialisations et de circonstances diversifies.
La diffrentiation sociale semble ainsi peu peu pulvriser une socit dans laquelle des individus de plus
en plus diffrents et autonomes ne partagent plus que momentanment des valeurs et des expriences
sociales (Ascher, 2009, pp. 48-49). Cette organisation en rseaux fonde pour cet auteur une nouvelle
solidarit de fait, au sens dun systme dinterdpendances entre des individus. Aux notions de
solidarit mcanique de la communaut villageoise et de solidarit organique de la ville
industrielle introduites par Emile Durkheim dans son ouvrage fondateur De la division du travail social
(2007 (1re d. 1893)), Ascher rpond en introduisant une troisime notion, la solidarit commutative ,
qui met en liaison des individus appartenant une multiplicit de rseaux interconnects (Ascher, 2009,
p. 51).
Cette intgration de lindividu de multiples cercles de son rseau social, avec lesquels il entretient une
constante communication sur de multiples rgimes de sociabilits faibles, change sensiblement la donne
quant la manire de grer nos agendas dactivits et, partant, nos pratiques de mobilit urbaine. La
pratique de la marche en particulier se voit renforce dans un tel contexte commutatif, de par sa grande
flexibilit et sa capacit dincorporer les sociabilits chemin faisant. Lindividu marcheur peut rester un
animal social en se dplaant pied, soit en activant les proprits de texturisation et de latralisation
de la marche que nous avons dcrites au mouvement II, soit en soffrant la possibilit de marcher
plusieurs (togethering), comme nous lavons vu au mouvement I. Grce lintroduction du tlphone
portable, il peut encore marcher avec autrui en toute ubiquit, la fois ici et ailleurs96. Notons ici
96
Des observations de terrain nous montrent quel point ce degr de libert est apprci des individus, qui nhsitent pas, dans
certains cas, renoncer un surcrot de vitesse offert par les modes motoriss, pour privilgier les liens communicationnels quoffre
la marche. Ainsi, par exemple, de lhomme daffaires qui rentabilise tous ses trajets pied pour passer des coups de fil ; ainsi de
lemploy qui prfre prendre les escaliers plutt que lascenseur, pour ne pas perdre le rseau cellulaire entre les tages de son
entreprise ; ainsi encore de ladolescent qui, recevant un appel lorsquil est en attente un arrt de bus ou de tramway, prfre
page 320

limportance de pouvoir effectuer rapidement des transitions entre transit et sjour, qui constitue lun des
avantages de la marche sur dautres modes de transport.
Comme nous lavons vu au sein du mouvement I dans le chapitre ddi aux motifs qui font marcher,
lessor croissant des loisirs (Crouch, 1999), laccompagnement plus frquent des enfants et des personnes
ges leurs activits, de nouveaux comportement dachats sont autant dvolutions socitales qui
changent fondamentalement nos pratiques mobilitaires et offrent de nouvelles opportunits une
meilleure intgration des nouvelles faons de se mouvoir en ville. Nous mettons ici en perspective les
divers motifs de se mouvoir, en remettant en question lhypothse communment admise dune mobilit
qui serait la rsultante des dcisions prises par lindividu, pour considrer plutt quelle est la rsultante
dune orchestration complexe de dcisions que cet individu prend de concert avec son entourage au fil de
multiples ngociations qui soprent au cours de ses dplacements tout au long de la journe. Ce
phnomne, que nous avons nomm mobilit constellaire (Lavadinho, 2009f ; Lavadinho et Lvy,
2010 ; Lavadinho, 2011a), illustre les multiples faons dont la mobilit de chacun dentre nous est
influence par nos rseaux sociaux.
Nous avons forg le terme de mobilit constellaire (Lavadinho, 2009f ; Lavadinho et Lvy, 2010 ;
Lavadinho, 2011a) pour dcrire les horizons dinfluence que nos rseaux familiaux, amicaux et
professionnels exercent sur notre mobilit. Dsormais, celle-ci fait lobjet dune constante rvaluation
partage en fonction de la disponibilit et des attentes des uns et des autres, et les remaniements de nos
dplacements sont chose courante dans le sillage des rengociations quotidiennes concernant les emplois
du temps respectifs de notre entourage. Les choix qui concernent les espaces, les modes et les temps de
nos mobilits se font de plus en plus la dernire minute, voire pendant le dplacement lui-mme. Les
heures et les lieux de rendez-vous changent inopinment, parfois plusieurs fois de suite, en fonction des
contingences du moment, dont le suivi se fait dsormais en temps rel. Les processus dcisionnels propres
la mobilit constellaire ne sont donc pas lapanage de lindividu dans sa bulle , mais bel et bien de
lindividu composant avec sa sphre familiale, amicale, professionnelle. Les stratgies mobilitaires sont
dans cette perspective loin dtre un agrgat de dcisions individuelles, mais bien la rsultante complexe
dun compromis constant entre les envies et les contraintes de lindividu et celles des personnes qui font
partie de sa sphre relationnelle et avec qui il interagit en se dplaant au sein de son bassin de vie.
Prendre en compte le caractre constellaire de la mobilit implique de considrer que lindividu ne se
meut seul quen apparence ; ses dplacements sorganisent aussi, et pour une large part, en fonction de la
nbuleuse de dplacements de ses proches (famille, amis, collgues, etc.). Les oprateurs de mobilit ainsi
que les collectivits territoriales se doivent daccompagner le mouvement et de mettre disposition des
solutions de mobilit qui pousent les besoins de ce fonctionnement en rseau.
renoncer aux transports en commun et arpenter plutt lespace public. Nos observations pour le compte de la RATP sur les stations
de la ligne 14 (Mtor) ont galement mis en vidence une prfrence, chez certaines personnes, pour un sjour prolong en station,
pouvant aller dans certains cas jusqu plus de 45 minutes, alors que la frquence du mtro est de deux trois minutes. Les activits
les plus communes pendant ce type de sjour prolong taient la lecture, lutilisation du tlphone portable pour tlphoner, envoyer
des sms ou des emails ou jouer des jeux, ou encore le maintien dune interaction soutenue entre plusieurs individus.
page 321
Figure 76 - Illustration de l'article Vie prive : Doctor Face & Mister Book paru dans l'Hebdo du 5 fvrier
2009, mettant en relief la prgnance des objets nomades dans notre quotidien durbains.
page 322

La mobilit individuelle, une construction collective ?

Sans doute pourrait-on parler ce propos de dcentrement : au
dcentrement du monde (avec lmergence de nouvelles mgapoles et de
nouveaux ples de rfrence) sajoutent en effet le dcentrement de la ville
(focalis vers ce qui lui est extrieur), le dcentrement de la demeure (o
lordinateur et la tlvision prennent la place du foyer) et le dcentrement de
lindividu lui-mme (quip dinstruments de communication couteurs,
tlphones portables qui le maintiennent en relation permanente avec
lextrieur et, pour ainsi dire, hors de lui-mme).
Marc Aug
Lanalyse de la mobilit a su progresser dune analyse des flux vers une analyse plus fine qui regarde les
dplacements au niveau individuel. Cependant, cette analyse se rduit le plus souvent aux faits et gestes
dun hypothtique individu, et ne tient en gnral pas compte de la constellation dautres individus qui
forme son entourage. Tout se passe comme si cet individu prenait seul ses dcisions, en apne du monde
social dans lequel il baigne pourtant. Famille proche ou loigne, amis, collgues de travail,
connaissances, fournisseurs de services la personne (coiffeur, mdecin, ostopathe, etc.), sont autant
dacteurs dont les contraintes et envies contribuent, autant que les siennes propres, faonner lagenda
dactivits et les stratgies mobilitaires dun individu donn.
Les agendas dactivits et, partant, les mobilits, sont largement gres, nous lavons vu, selon le principe
dasynchronie, spatiale autant que temporelle, qui caractrise les socits urbaines aujourdhui. Ascher
dfinit cette asynchronie comme une autonomie croissante vis--vis des contraintes spatiales et
temporelles, qui permet aux individus de jouer sur des oprations de localisation/relocalisation pour
changer de lieu, entendu au sens dune configuration multiple dun endroit, dun moment et dune
pratique . Pour Ascher, lhypothse que les lieux urbains sinscrivent dans une dynamique
dindividualisation ne signifie pas quils ne sont pas dtermins socialement, mais quils sont constitus
par des configurations de plus en plus individuelles, singulires, car les endroits et les moments des
activits individuelles et collectives sont de plus en plus choisis par les individus eux-mmes (Ascher,
2009, p. 119).
La dlocalisation est alors la possibilit pour un individu de dire Pas a, ici et maintenant . Lindividu
se dsinsre de plus en plus de lobligation du lieu donn, il sen extrait. Cest une des formes de la
desembeddedness (Ascher, 2009, p. 121). Le dveloppement fulgurant des messageries tlphoniques et
email, qui ont toutes les deux cess dtre attaches un poste fixe pour tre dsormais portes sur soi en
tout temps, tmoigne de la faon dont les individus se saisissent des techniques qui leur permettent de se
dsynchroniser et de se resynchroniser ; de mme, lusage de toutes sortes de moyens de transport
individuels et collectifs leur permet de se dplacer et de se replacer de faon de plus en plus
autonome . Ces techniques de tlcommunication et de transport sont saisies par les individus pour
tenter de matriser de faon de plus en plus autonome leurs espaces-temps personnels (Ascher, 2009, p.
page 323
77). Mais cette autonomie reste tributaire de la prise en compte des agendas dactivits dautrui (De
Singly, 2000), car les aspirations et les pratiques lies aux sociabilits font que lindividu recherche
constamment saligner sur ses pairs pour laccomplissement dune part importante dactivits
quotidiennes, et notamment celles qui impliquent une mobilit libre (achats, loisirs, visites, sorties
culturelles).
Figure 77 - Grappes de promeneurs sur South Bank

Sonia Lavadinho, Londres, 2008
page 324

Figure 78 - Le tlphone portable est souvent utilis au sein des interfaces multimodales, comme ici la sortie
de la gare centrale de Berne
Sonia Lavadinho, Berne, 2008
Le tlphone portable est devenu notre centrale de mobilit

Call all you want, but theres no one home, and youre not gonna reach my
telephone! Sorry, I cannot answer! Not that I dont like you, Im just at a
party. And I am sick and tired of my phone r-ringing. Sometimes I feel like I
live in Grand Central Station. Tonight Im not takin no calls, cause Ill be
dancin.
Extraits du hit mondial Telephone chant par Lady Gaga97 et Beyonc
Knowles
Le tlphone portable joue, dans le contexte de la mobilit constellaire (Lavadinho, 2009f ; Lavadinho
97
Cette artiste, lue clbrit de lanne par Forbes en 2011, cumule tous les records avec seulement trois albums son actif depuis
son entre sur la scne internationale en 2008: plus de 28 millions dalbums vendus au niveau mondial, plus de 20 millions de
tlchargements lgaux et plus dun milliard de visionnements sur You tube, ce qui en fait lartiste la plus regarde et la plus
tlcharge ce jour (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Lady_Gaga; www.ladygaga.com); La recherche Lady Gaga
Telephone donne plus de 34 millions de rsultats sur Google. La vido officielle du clip Telephone a t visionne prs de 118
millions de fois sur YouTube depuis sa mise en ligne en 2010.
page 325
et Lvy, 2010 ; Lavadinho, 2011a), un rle crucial en tant quoutil de planification, de ngociation et
surtout de gestion en temps rel de nos dplacements et ce, quel que soit le mode de transport utilis. La
perce sans quivalent des smartphones, qui flirte avec la barre des 200 millions dans le monde entier en
2010 (pour rappel, liPhone 1re gnration est sorti aux Etats-Unis en 2007), sans parler des portables qui
habitent dores et dj un tiers de nos poches au niveau mondial, montre bien limportance de cet outil
dans nos vies quotidiennes, et en particulier, son rle absolument indit dans notre manire de nous
dplacer.
Les dplacements des citadins, de plus en plus varis et changeants, ncessitent en effet, selon Franois
Ascher, que soient galement mobiles les outils qui prcisment leur servent organiser leurs espacestemps . Les objets deviennent ainsi de plus en plus nomades , conus pour tre ports sur soi, souvent
mme la peau (wearables), au cours de ces dplacements (Lavadinho et Winkin, 2004 ; Lavadinho,
2006b, 2010k). Le tlphone cellulaire illustre particulirement bien la double dynamique
dindividualisation et de mobilit, ainsi que les transformations des lieux introduites par les dynamiques
de dlocalisation. Les instruments de dlocalisation sont de plus en plus individuels et permettent aux
individus de singulariser leurs espaces-temps. Beaucoup dobjets et dquipements, autrefois collectifs,
passent progressivement des formes plus individualises. Cela est manifeste pour les moyens de
transport, de stockage et de communication. Historiquement, lvolution la plus remarquable, de ce point
de vue, est pour Ascher le passage de lhorloge, qui tait lorigine un quipement communautaire, la
pendule, devenue un quipement collectif, puis la montre, outil de base des synchronisations
individuelles et corrlativement bien sr des dsynchronisations (Ascher, 2009, p. 123). Le tlphone
suit actuellement le mme type dvolution que lhorloge en son temps. Dquipement collectif
lorigine, quon ne trouvait que dans certains endroits publics (gare, htels, grands magasins, postes) que
lon frquentait pour y avoir accs, il est devenu un quipement des lieux privs (maisons, entreprises,
etc.). Aujourdhui, cest un quipement personnel, attach un individu qui peut thoriquement sen
servir tout moment et en tout lieu. Le numro de tlphone ne dsigne ainsi plus une adresse, mais une
identit (Ascher, 2009, p. 127).
Dans nos vies durbains en constant dplacement, le tlphone portable, objet mobilitaire sil en est,
devient ainsi une vritable centrale de mobilit. Sa valeur ajoute provient du fait quil nous permet de
grer la fois nos mobilits et nos sociabilits. Toujours porte de main, il nous permet daccder en un
seul clic aux horaires du prochain train ou de connatre lemplacement le plus proche de notre voiture
partage ou vlo en libre-service et cela o que nous soyons, nimporte quelle heure du jour ou de la
nuit pour autant que nous le voulions bien entendu ! Car il est toujours possible de dsactiver les
fonctions de golocalisation, et en dernier recours de marcher portable teint, ce qui devient mme
dsormais le nec plus ultra de la libert de mouvement.
Louverture un choix multimodal en continu quoffre le tlphone portable, en facilitant laccs aux
informations en temps rel sur les divers modes de transport disposition, modifie le potentiel de
multimodalit des individus. Contrairement au strict cloisonnement entre les modes que lon a pu
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observer par le pass autour des usages monomodaux, lhomme multimodal ne sera captif daucun mode,
quil soit collectif ou individuel. Pour pouvoir profiter des opportunits offertes par la ville multimodale,
des stratgies opportunistes se mettent en place qui mnent les individus devenir multimodaux, cest-dire multiplier leurs moyens daccs la demande aux divers modes, plus qu dtenir de manire
exclusive laccs un seul mode. Cest ainsi que les individus dlaissent la valeur de possession fixe
matrialise par lachat dune voiture ou dun vlo, ou encore la dtention dun abonnement de
transports publics pour une valeur dusage flexible , comme le dmontrent, depuis une bonne dizaine
dannes, lessor exponentiel des modes partags (autopartage, vlos en libre-service) en milieu urbain
(Clochard et al., 2008 ; Huwer, 2004) et le recours des abonnements de transports publics la validit
spatio-temporelle plus flexible.
Lintensit urbaine, une piste pour renforcer les centralits

priphriques face des despaces-temps dilus
Nous avons le sentiment davoir perdu la ville, alors mme quil ny a plus
quelle. Lidal de la cit grecque, selon lhellniste Jean-Pierre Vernant,
combinait la prsence de lespace priv, patronn par Hestia, desse du
foyer, et celle de lespace public, patronn ds le seuil de la porte par
Herms, dieu du seuil, de la limite, des carrefours, des marchands et de la
rencontre. Aujourdhui, le public se glisse dans le priv et Herms a pris la
place dHestia : il pourrait symboliser aussi bien la tlvision, nouveau foyer
de la demeure, que lordinateur ou le tlphone portable.
Marc Aug
Nous avons dcrit les processus par lesquels il est possible damliorer laccessibilit aux territoires diffus
dun point de vue spatial. Il nous semble cependant quil est tout aussi ncessaire damliorer cette
accessibilit du point de vue temporel.
Nous retrouvons un signe avant-coureur du potentiel multifonctionnel des centralits priphriques
dans le fait que nous constatons dsormais aussi en priphrie des temporalits de plus en plus tendues,
qui taient autrefois lapanage des centres98 et le signe de leur vitalit, par opposition des banlieues-
98
Michel Lussault note que la priphrisation, cest--dire la perte de densit et de diversit, sinsinue dornavant de plus en plus
dans les centres. Devenus pour lessentiel tertiaires, ceux-ci connaissent une faible diversit sociale et des temporalits restreintes
(Lussault in Stb et Marchal, 2009, p.743). Il faut ici noter que les temporalits tendues dpendent in fine du degr de diversit
des fonctions quabrite la centralit. La question nest alors pas tant celle de savoir sil sagit dun centre au sens gographique ou
historique du terme, mais plutt de savoir sil abrite effectivement la multiplicit de fonctions qui caractrise une centralit. Lorsque
la monofonctionnalit guette les centres, comme il arrive lorsque la fonction commerciale, la fonction tertiaire ou encore la fonction
patrimoniale prennent le dessus, les temporalits sen trouvent considrablement rduites, non obstant leur positionnement
gographique central ou la richesse de leur caractre historique. Des exemples de Central Business Districts (CBD) affichant une
perte de vitalit qui dcoule de ce surcrot de spcialisation sont lgion dans le monde anglo-saxon, tandis quen Europe les villes
pchent plutt par une concentration extrme des fonctions commerciales dans les hypercentres ou une patrimonialisation outrance
des secteurs historiques. Jan Gehl (Gehl, 1971, 1996 ; Gehl et Gemze, 2000, 2004 ; Gehl, Gemze et al. 2006 ; Gehl, 2010), dans
ses diagnostics de marchabilit des villes-centres, commence toujours ainsi par une tude approfondie des temporalits comme
indicateur de leur diversit et de leur subsquente vitalit. Pour cet auteur, un secteur ne devient vritablement marchable que
lorsque les pitons peuvent linvestir de jour comme de nuit, la faveur dune attractivit renouvele par une diversification des
activits. Lune des mesures quil prconise le plus souvent est celle douvrir le secteur une diversification des attracteurs,
permettant ainsi une meilleure distribution temporelle des activits.
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dortoir o lon ne ferait pas autre chose que de dormir, justement. De nos jours, les priphries ne sont
pas aussi mortes le soir et le weekend que lon veut bien le dire. Lon pourrait mme avancer lide dune
transition temporelle, qui imprime dsormais certaines teintes de ces temporalits de la ville (Bailly et
Heurgon, 2001 ; Bonfiglioli, 1997, 2002 ; Dommergues, 2001 ; Verchre-Tortel, 2010) aux tissus de
lentre-ville, la Zwischenstadt chre Thomas Sieverts (1999, 2004).
La mobilit contrainte en chute libre

La mobilit contrainte, effectue pour des motifs lis au travail, a tendance depuis une dizaine dannes
perdre du terrain face lexplosion de la mobilit dite libre, ddie aux achats et aux loisirs
(respectivement 23% contre 56% des dplacements). Les statistiques concernant Genve, que nous
prsentons au mouvement IV, montrent de surcrot une forte monte de la marche en priphrie pour les
dplacements lis aux achats et aux loisirs. Cela peut sexpliquer, entre autres facteurs, par le fait que la
marche offre, contrairement aux transports publics, une grande flexibilit spatio-temporelle favorable
des usages dissmins dans les territoires diffus. Mode individuel par excellence, la marche est donc
particulirement apte satisfaire les exigences de la mobilit libre.
La mobilit libre, un atout pour la marche en priphrie

La mobilit libre, disperse dans sa spatialit comme dans ses temporalits, sorganise en effet le plus
souvent en prenant appui sur des modes de transport individuels (voiture, vlo, marche) et non en ayant
recours des modes de transport publics. Cela est d au fait que la dilution des heures de pointe et
ltalement des activits sur des territoires plus vastes mnent des patterns dactivits plus alatoires et
plus complexes qui se rvlent moins propices lusage de modes contrainte horaire99. Des tudes
montrent que la frquence du service est lun des facteurs cruciaux pour assurer la comptivit des
transports publics face aux modes individuels, surtout lorsque les distances sont relativement courtes,
comme cest le cas en milieu urbain. Ce nest que pour de plus longues distances que les modes
contrainte horaire, linstar du train ou de lavion priment, du fait de leur plus grande performance en
termes de vitesse, sur le choix de la voiture (Bilotkach et al., 2009; Voith, 1997 ; Asensio, 2002 ; CantosSnchez et al., 2009 ; Janic, 2003 ; Lpez-Pita et Robust, 2004). Cependant, augmenter les frquences de
service nest pas toujours une option viable. En particulier cela implique des cots importants pour les
oprateurs de transports publics en dehors des couloirs o la densit de population savre suffisante, ce
qui restreint fortement la possibilit daugmenter ces frquences au sein des tissus priphriques.
La mobilit libre offre en revanche une grande marge de manuvre pour le dveloppement des modes
actifs, qui tout comme la voiture bnficient de la grande flexibilit propre la mobilit individuelle et se
rvlent trs efficaces sur des rseaux de proximit rayonnant sur quelques 2 5 kms autour de grappes
99
Les modes contrainte horaire (en anglais scheduled modes) incluent tous les modes qui fonctionnent selon des horaires fixes et
en sont donc dpendants. Nous comptons parmi ces modes les transports publics urbains, le train et lavion. Les modes partags,
linstar du taxi, de lautopartage et du vlo en libre-service sont des modes dont la contrainte horaire, bien que plus souple, est
toujours prsente (Clochard et al., 2008). Les modes individuels (voiture, vlo, marche) sont quant eux affranchis de la contrainte
horaire, puisque les usagers sont totalement libres dy avoir recours quand ils le souhaitent.
page 328

rhyzomiques (Deleuze et Guattari, 1980 ; Lavadinho et Winkin, 2004) parcourues de proche en proche en
prenant appui sur les stratgies de cabotage que nous avons dcrites dans le mouvement II.
Nous pouvons faire le constat que ce ne sont pas tant les mentalits, comme on a trop tendance le dire,
qui peinent suivre cette mouvance multimodale qui place la flexibilit au cur de la multimodalit, mais
les solutions proposes par les concepteurs et les oprateurs de mobilit, qui restent pour une large part
inadaptes. Car les mots dordre pour permettre lessor de leffeuillage multimodal sont flexibilit,
imprvu, dtour, opportunit, immdiatet. Or, les politiques tarifaires, les abonnements de transports
publics, les modles conomiques qui rgissent lachat et la location dune voiture, laccessibilit aux
modes partags restent encore peu lisibles et peu orients vers lusager occasionnel, ce que nous devenons
tous peu ou prou. Saisir les opportunits offertes par la reconfiguration actuelle des anciennes pratiques
monomodales en de nouvelles pratiques multimodales implique, au contraire, de proposer des outils de
mobilit souples, o les modes peuvent tre combins loisir selon des rythmicits occasionnelles et des
planifications la fois plus immdiates et plus informelles.
Les travaux de Michael Flamm portant sur lanalyse des comportements de mobilit sur plusieurs
semaines de suite, laide dun suivi GPS exhaustif, montrent ainsi que les stratgies mobilitaires des
sujets varient considrablement en fonction du jour de la semaine, et que la variabilit entre la semaine et
le week-end est galement trs marque (Flamm, 2004 ; Flamm et al., 2008). Cela ne va pas sans de
profonds changements dattitude quant la gestion des espaces-temps de la ville. Agendas et
dplacements nont de cesse de se complexifier au sein de bassins de vie profondment chancrs le long
de territoires qui nont plus rien voir avec ceux dhier, dont les limites faisaient (si commodment) ville.
Aujourdhui, face des espaces dilus, mais surtout des temps dilus, la question de nos dplacements
prend une toute autre ampleur, qui sort forcment du cadre trop restreint du dbat voiture-transports
publics o lon a voulu la cantonner pendant des dcennies. Les alternatives, on le sait dsormais, sont
multiples. Elles sont prendre ou laisser selon les humeurs, les contraintes mais surtout les
disponibilits du moment. En effet, les choix modaux se font dsormais surtout en fonction de motifs qui
chappent la contrainte. Cette mobilit dite libre est celle qui crot le plus fortement, alors que la
mobilit dite contrainte pse moins sur lorganisation quotidienne quauparavant. Or lon constate que
les dplacements pour les motifs achats et loisirs se font pour la plupart justement aux heures
creuses la journe, le soir et le week-end, et seffectuent destination non pas uniquement de
lhypercentre, mais de plus en plus vers des centralits secondaires (Jemelin et al., 2008 ; Doyen et al.,
2009 ; Von der Mhll et al., paratre), voire des centralits priphriques au sein des territoires
diffus (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b).
Laccessibilit ces territoires de lentre-deux des villes doit pouvoir seffectuer dun point de vue spatial
(Von der Mhll et al., paratre), mais aussi et surtout temporel. Car lintensit urbaine se trouve de plus
en plus souvent l o lon ne lattend pas. Loin des centres traditionnels et des pics des heures de pointe,
elle campe dans les entre-deux des villes qui accueillent profusion les zones commerciales, les
page 329
multiplexes et les anciennes friches industrielles reconverties des activits culturelles (Fleury, 2010 (1re
d. 2006)), et elle bat son plein le soir et le week-end (Lavadinho, 2009a).
Ds lors, les politiques de transports publics qui persistent renforcer leurs cadences aux heures de pointe
au dtriment des heures creuses la journe, le soir et le week-end font, notre avis, fausse route. Si le
motif travail reste structurant, il ne cesse de baisser dans les parts des divers motifs de dplacements,
et ne reprsente dj plus actuellement que 23% des dplacements de la journe, selon les chiffres du
Microrecensement Transports 2005 (OFS-ARE, 2007).
Pour assurer leur efficacit dans ce nouveau contexte, les transports publics qui veulent desservir les
territoires priurbains se doivent dassurer des horaires cadencs minimisant les ruptures de charge. Ces
horaires doivent en outre garantir des frquences leves y compris aux heures dites creuses , qui le
sont certes du point de vue des dplacements pour le motif travail, mais pas du tout en ce qui concerne les
dplacements pour les motifs achats et loisirs. Ensemble, ces derniers reprsentent en 2005 56% des
dplacements et leur poids dans les motifs de dplacement ne cesse de crotre (OFS-ARE, 2007).
Les modes actifs et les modes partags, avec leur grande souplesse due leur caractre intrinsquement
individuel, trouvent l une fentre dopportunit pour se dvelopper dans les niches de desserte laisses
vacantes par les oprateurs de transports collectifs. Leur potentiel est important, notamment pour combler
le dficit daccessibilit des attracteurs consacrs au sport, la culture et aux loisirs, dont la desserte en
transports publics est souvent insuffisante du fait de leur localisation spatiale souvent excentre et leurs
horaires de fonctionnement atypiques le soir et le weekend. Au chapitre suivant, nous dcrirons comment
litration proximit & connectivit (Lavadinho 2007c, 2007d, 2008g, 2009h ; Lavadinho et Lvy,
2010), introduite par un affinage des complmentarits entre les axes forts de transports publics, et la
desserte fine de type last mile, assure par les modes actifs et les modes partags, peuvent mener une
meilleure structuration de loffre de mobilit globale lchelle de lagglomration (Lavadinho 2009f,
2010i).
page 330

Figure 79 - Usages nocturnes au Carr de Soie

Bernard Lensel, Lyon, 2008
Ltalement spatio-temporel des bassins de vie

Pour clore ce chapitre, nous voulons insister sur les dfis que pose lessor de la mobilit libre. Etant de
plus en plus oriente vers les loisirs au sens large (Crouch, 1999), elle se dploie, nous lavons vu, sur des
temporalits et des territoires toujours plus tendus (Choay et al., 2003). A llargissement spatiotemporel des bassins de vie doit alors correspondre un redploiement de la rflexion sur loffre de
mobilit des chelles plus pertinentes pour accompagner cette mouvance, non seulement en termes
spatiaux, mais aussi temporels. Car les dfis poss par cet largissement spatio-temporel sont nombreux :
contraintes dhoraires toujours plus fortes, agendas dactivits surchargs, multiplication des activits et
leur dispersion accrue au fil de la journe et au sein de lieux de plus en plus distants entre eux.
La libert introduite dans le choix des itinraires par un accs gnralis la voiture a ax le
dveloppement urbain des dernires dcennies sur une accessibilit aux activits organise autour de la
mobilit individuelle. Les transports publics peinent en revanche suivre ce mouvement. Non tant que la
desserte des grands attracteurs consacrs aux achats et aux loisirs soit inexistante, mais elle reste le plus
souvent largement mconnue, faute de publicit, et surtout inadapte du point de vue des frquences, des
plages horaires et des services annexes qui optimiseraient son usage.
Dans des contextes spatio-temporels adverses, et notamment au sein des tissus diffus de la priphrie o
les possibilits de renforcer la desserte en transports publics sont rapidement limites pour des questions
de rentabilit financire, il nous semble important de considrer quelles complmentarits avec des modes
page 331
de transport individuels quil sagisse des modes actifs (marche et vlo) ou encore des modes partags
(autopartage ou vlo en libre-service) il serait souhaitable de dvelopper. Des accords avec les
compagnies qui grent ces modes partags et des mesures dencouragement de la marche peuvent
permettre lessor dusages multimodaux en permettant aux transports individuels de prendre le relais aux
heures o les transports publics ne sont pas disponibles ou sont peu performants (Huwer, 2004). Des
abonnements combins conus pour faciliter la transition au fil de la journe ou de la semaine entre les
divers modes gagneraient en acceptabilit auprs des usagers des transports publics, et permettraient en
particulier de gagner de nouvelles parts de march auprs des usagers occasionnels.
Pour atteindre un tel objectif, nanmoins, une rflexion approfondie devrait tre entame, dbouchant sur
une nouvelle logique dhoraires, de billettique et de tarification intgrant des usages occasionnels, la
carte, et non plus des usages uniquement rguliers du rseau de transports publics. En effet, les territoires
o se dploient les activits des individus ne partagent pas forcment une contigit temporelle ou
spatiale. Ils sont au contraire, comme nous lavons vu, de plus en plus faonns par des articulations de
type rticulaire. Les activits elles-mmes ont tendance sinscrire alatoirement en divers lieux de
lagglomration, qui correspondent autant de bassins de vie. Plus ou moins proches, plus ou moins
distants, l rside de moins en moins la question. Ce qui compte, pour les usagers, est leur potentiel
daccessibilit en tout temps, par tout moyen, tous les territoires, pour pouvoir y dployer leurs activits
de faon quasi instantane.
Cette logique alatoire des usages exige par ailleurs dlargir le spectre des comptences des usagers.
Pour pouvoir matriser non pas un mais plusieurs cadres spatio-temporels, non pas un mais plusieurs
modes de transport, il leur faut dvelopper, au-del dune expertise de proximit qui saurait exploiter
les ressources de chaque quartier frquent, une expertise de bassins de vie , qui saurait tirer le
meilleur parti des caractristiques de connectivit propres toute lagglomration, et saurait
interconnecter les meilleures potentialits de chaque secteur en fonction de la configuration particulire
des bassins de vie frquents par chaque individu. Mais lacquisition de ces comptences pose problme :
les individus ont de plus en plus de peine connatre dans le dtail des bassins de vie de plus en plus
nombreux et surimposs, aux temporalits et spatialits diverses et aux accessibilits pas toujours faciles
maitriser. Optimiser la connaissance des connexions entre les divers bassins de vie pour faciliter les choix
de quand et comment sy rendre, connatre des astuces permettant de mieux enchaner les activits en
fonction de leurs diverses accessibilits, voil les comptences acqurir pour tre capable de
multimodalit lchelle de lagglomration (Lavadinho, 2009f, 2010i).
page 332

CONCLUSION : QUELLES CONTINUITES ENTRE LES ECHELLES ?
A un urbanisme additif visant lextension des tablissements urbains succde

un urbanisme configuratif dont lenjeu est laugmentation des qualits
urbaines dun espace.
Jacques Lvy
Les chelles de la marche, comme nous lavons vu au fil des divers chapitres qui composent ce
mouvement III, innervent littralement lagglomration au niveau de toutes ses composantes et assurent le
liant entre elles.
Le contact entre lindividu-piton, son corps et lenvironnement urbain est la base mme de cette
approche ; le corps urbain est m par de multiples causes, lies au travail, aux achats, aux loisirs. Ce
corps oscille entre origine et destination, et prend sa place chemin faisant tant au sein des espaces publics
(lorsquil marche) quau sein des lieux-mouvements (lorsquil est transport). Chaque ville imprime
un rythme propre au corps urbain, lui imprime sa marque spcifique, sa relation lautre dans lespace
public.
La notion despace ordinaire permet daborder tout la fois la rue et le quartier, avec une approche du
quotidien urbain des marcheurs qui intgre le logement, les achats et les loisirs lchelle locale. La
notion de reliance ouvre le marcheur sur toute lagglomration en reliant cette chelle locale aux autres
territoires de son bassin de vie par les lieux-mouvements .
Lchelle de lagglomration permet de dpasser lchelle de la proximit par litration proximit &
connectivit , en tablissant une lecture des centralits dune part et en renforant des relations
interquartiers, dautre part. Ces relations sont tablies ou rtablies par les agrafes urbaines, vritables
passages interquartiers, qui ponctuent la liaison elle-mme par une srie de souffles ou dattracteurs qui
facilitent la permabilit et le passage dun quartier lautre ; une passerelle multimodale peut assurer un
rle dagrafe urbaine. Elle marchera dautant mieux quelle sera active par des faades actives ou des
lieux qui permettent la latralisation de diverses activits (achats, services, etc.).
Cependant, nous pouvons lgitimement nous demander, avec Antonio Da Cunha, si laction publique est
outille pour amliorer la qualit des espaces urbains aux diffrentes chelles territoriales ? (Da
Cunha, 2010, p. 9). Cette question nous amne considrer le tryptique densit, dsirabilit et intensit,
actuellement en pleine recomposition. Cela interroge le rle de la densification et la resitue dans un
panorama largi la notion dintensit urbaine. En effet, pour Da Cunha, plus que sur une densification
outrance, cest sur le potentiel dvolution des tissus, leur adaptabilit diffrentes intensits dusage,
page 333
leur mixit et les qualits de leurs espaces publics que doit tre value la durabilit (Da Cunha, 2010, p.
13 ; Allain in Da Cunha, 2010, p. 67). Les rcentes rflexions menes par Jean-Luc Chambefort et
Bernard Lensel (2010, 2011) ont fait surgir lide que la densit doit se faire dsirable pour tre accepte
comme caractristique composante de la ville. Or, cest bien la ville intense, lieu dchanges et de
rencontre fort, qui rpond le mieux cette dsirabilit, car elle permet ladhsion sociale un modle
urbain qui utilise la densit comme mode de composition (Zunino, 2009) et de structuration (Da Cunha et
Kaiser, 2009) dans lespace et dans le temps. Cette adhsion sociale se voit renforce par une mise en
valeur symbolique traduite le plus souvent par une expression vnementielle (Lavadinho, 2009). Nous
soulignons pour notre part (Lavadinho et Lensel, 2010a) deux points en complment un encouragement
territorialement adapt de la densit. Ceux-ci sont de deux ordres qui correspondent aux besoins
spcifiques du tissu priurbain :
1) un traitement de lespace par le palimpseste : de par sa nature diffuse, la structuration du territoire
priurbain doit reposer la fois sur une armature dattracteurs multifonctionnels qui saurait mettre profit
les synergies qui rsultent de la superposition de services lis la culture, aux sociabilits, aux achats, aux
sports et loisirs, tout en leur assurant une accessibilit multimodale affirme sur des temporalits
tendues.
2) une sdimentation sur le temps long : un tissu priurbain, ptissant le plus souvent du double
handicap dune cration la fois rcente et acclre, doit imprativement hirarchiser ses composantes,
afin daffirmer la fois son caractre urbain et ses complmentarits internes. Ce nest quainsi quil
pourra prendre du sens auprs de ses habitants et de ses usagers. La Zwischenstadt (Sieverts, 1999, 2004),
comme la ville-centre avant elle, pourra ainsi se hter lentement vers ces nouvelles centralits
priphriques , qui se dcanteront en alliant les diffrents modes dexpression dun vcu quotidien
lpaisseur que seul le passage du temps saura apporter.
La hirarchisation claire des quartiers dune ville augmente sa lisibilit et contribue lui donner sens et
saveur. Cette lisibilit nous semble tre de lordre de lvidence en ce qui concerne les quartiers
historiques centraux, sdiments de longue date. Pourtant, il a bel et bien fallu, par le pass, construire
cette lisibilit. Le dfi actuel pour ces quartiers historiques, entours comme ils le sont de tissus plus
rcents qui les dpassent largement en taille et en importance dmographique, consiste plutt garder
leur rang dans la mouvance globale de croissance de lurbanisation, o les significations du territoire
urbain et de ses diffrents tissus juxtaposs ne cessent dvoluer. En revanche, les nouvelles centralits
priphriques (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011) doivent, quant elles, se dvelopper dans
les secteurs diffus qui affleurent aux dernires strates, encore non composes, de la ville mergeante. A
nos yeux, cest en sappuyant sur lintensit urbaine (Da Cunha, 2009 ; Lavadinho, 2009a) que ces
nouvelles centralits priphriques peuvent gagner en lgitimit. Lintensit urbaine joue donc un rel
rle de composition de ces tissus urbains nouveaux au sein de la Zwischenstadt (Sieverts, 1999, 2004). Il
nest que de la reconnatre, tout en la canalisant et en la renforant la fois, comme partie intgrante du
fait urbain.
page 334

MOUVEMENT IV
LES TERRAINS
DE LA MARCHE
page 335
Mouvement IV Les terrains de la marche
Des projets de dpart, le voyage avait tout emport. Je me

retrouvais rien, moins que rien, sans origine ni destination,
entirement absorb par lici et le maintenant.
Les moines gyrovagues de la tradition orthodoxe et les bonzes
itinrants ont connu et recherch ces instants o la dispersion et
lrosion de la route conduisent paradoxalement un Da Sein o
le seul fait dtre au monde remplit lhorizon jusquau bord.
Nicolas Bouvier
page 336

INTRODUCTION
Dans ce quatrime et dernier mouvement, consacr aux terrains, nous allons analyser trois cas dtude sur
trois agglomrations diffrentes : Lausanne, Genve et Bilbao.
Tout dabord nous analyserons les concepts de hub de vie et dagrafe urbaine, avec le cas dtude dun
site hybride qui combine ces deux fonctions au sein de la plateforme du Flon Lausanne, la transformant
en un nouveau cur dagglomration. Puis avec les exemples de Genve et Bilbao nous analyserons deux
politiques de promotion de la marche pour lchelle des grands territoires.
Dans le chapitre ddi au cas dtude de Genve, nous allons remonter aux origines de la dmarche du
Plan-Pitons pour mieux comprendre les raisons qui ont pouss au lancement dune telle dmarche,
comment les acteurs politiques sen sont appropris et quels facteurs ont jou le rle de facilitateurs ou au
contraire de freins dans ce lent processus qui a mis progressivement le piton au centre des
proccupations (Lavadinho, 2010b) des autorits genevoises. Nous terminerons ce chapitre par une
analyse des statistiques qui montrent que des changements de comportement ont bel et bien eu lieu depuis
une dcennie en faveur dune pratique accrue de la marche y compris en priphrie.
Dans le chapitre ddi au projet urbain de rgnration de laire mtropolitaine de Bilbao, nous dcrirons
le jeu dacteurs complexe qui soutient depuis deux dcennies ce projet et nous analyserons dans le dtail
un certain nombre doprations urbanistiques, notamment de cration despaces publics et damlioration
de larmature des transports publics. Nous pourrons notamment constater les effets positifs de leurs
synergies en termes de marchabilit. Nous terminerons ce chapitre par une analyse chiffre qui montre
que, linstar de lagglomration de Genve, lagglomration de Bilbao a galement connu une monte
en puissance de la marche dans les pratiques de mobilit suite ces amliorations.
Nous terminerons le prsent mouvement par un chapitre conclusif qui mettra en exergue les
caractristiques les plus exemplaires de ces diffrentes dmarches, pour lesquelles le potentiel de
gnralisation dautres agglomrations semble le plus lev.
page 337
LE HUB DE VIE
Toutes les destinations sont devenues possibles question de temps.

Michel Onfray
INTRODUCTION
Le hub de vie est la dclinaison concrte, sur le territoire urbain, du concept despace palimpseste
(Lavadinho, 2005, 2006, 2009, Lavadinho et Lvy, 2010) que nous avons dfini au mouvement II. Le hub
de vie peut tre un espace public, une interface multimodale ou une centralit multifonctionnelle, du
moment quil superpose dans un mme espace-temps les diverses activits de la vie quotidienne.
Les hubs de vie ont la particularit de sadapter des contextes urbains diffrents, mais ils jouent toujours
un rle structurant en terme de ple urbain. Ils doivent ainsi imprativement bnficier dune bonne
accessibilit.
La tendance actuelle va lhybridation croissante de ces trois types de hubs de vie en un objet urbain
complexe, qui tend devenir tout la fois un espace public riche en vnements urbains, une interface
multimodale capable de connecter une constellation de lieux de vie diffrentes chelles et un attracteur
multifonctionnel propice aux rencontres et aux sociabilits (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011).
Nous analyserons au chapitre suivant un exemple emblmatique de ces hubs de vie trois-en-un avec le
cas de la Plateforme du Flon Lausanne.
page 338

DE LESPACE PALIMPSESTE AU HUB DE VIE

Le concept idal-typique despace palimpseste, que avons dcrit dans le mouvement II, trouve sa
dclinaison concrte, en milieu urbain, dans certains espaces publics qui possdent des caractristiques
particulires et que nous avons nomm hubs de vie (Lavadinho, 2002 ; Lavadinho et Winkin, 2005 ;
Lavadinho et Winkin 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010). Nous dfinissons les hubs de vie comme des
espaces multifonctionnels dont lagencement hybride permet dabriter simultanment des dynamiques de
transit et de sjour et daccueillir de multiples activits sur des temporalits tendues.
Le hub de vie se dcline en trois typologies :
les espaces publics riches en vnements et propices aux rencontres et aux sociabilits
les interfaces multimodales
les grands attracteurs multifonctionnels lis aux achats, aux loisirs, la culture, au sport et au
bien-tre
Lieu de centralit, interface structurant les dplacements, les rencontres et les changes, lieu de mixit,
lieu dactivits, le hub de vie, quil sagisse dun espace public, une interface multimodale ou un
attracteur multimultifonctionnel, prend des visages dautant plus riches quil mlange le dehors et le
dedans , lextime et lintime et quen lui convergent le transit et le sjour. Lieu dexposition mais aussi
de respiration, le hub de vie est ainsi autant propice aux bains de foule quaux moments de dtente et de
contemplation. Le hub de vie peut ds lors constituer un attracteur part entire, un interface palimpseste
aux strates multiples et aux publics divers. Il offre un vaste ventail de potentiels daction et de
destination, o de multiples itinraires et de multiples usages se croisent et sinterpellent : mobilit,
achats, loisirs, restauration, rencontres et sociabilits, dtente Les spatialits dun hub de vie peuvent
diffrer, tout comme ses temporalits, et par l mme, diffrencier ses usages et ses usagers. Son
accessibilit se doit en revanche de rester en tout temps lapanage de tout un chacun, puisque par essence,
un hub de vie constitue un espace public. Offrant des espaces et des temps de transition, le hub de vie est
un sas permettant la mdiatisation de la ville et la ponctuation de la vie quotidienne. En concentrant des
personnes, des activits et des biens et services, ce ple dchanges accumule ainsi un fort capital
symbolique en tant que scne o se droule quotidiennement le spectacle de la vie urbaine.
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Les proprits qui caractrisent le hub de vie

Quatre proprits distinctives diffrencient les espaces palimpsestes des espaces publics gnriques et
caractrisent en particulier le hub de vie :
Proprits dun hub de vie

espace privilgi o le paysage urbain (urbanscape) et les
structures architecturales qui le composent ont un fort pouvoir
dvocation symbolique. Propice la fois au transit et au
sjour, le hub de vie cumule les fonctions : achats, loisirs,
restauration, rencontres et sociabilits, dtente
Ble Sonia Lavadinho
ple attracteur qui concentre des personnes, des biens et
services, des activits, le hub de vie accumule un fort capital
symbolique en tant que scne o se droule quotidiennement
le spectacle de la vie urbaine.
Bruxelles Sonia Lavadinho
interface palimpseste aux strates multiples et aux publics

varis, le hub de vie offre un vaste ventail de potentiels
daction et de destination et o de multiples itinraires et de
multiples usages se croisent et sinterpellent.
Bruxelles Sonia Lavadinho
sas de mobilit offrant des espaces ainsi que des temporalits

de transition, le hub de vie permet la mdiatisation de la ville
et la ponctuation de la vie quotidienne.
Shanghai Sonia Lavadinho
Tableau 1 - Proprits d'un hub de vie. Sonia Lavadinho
page 340

Les lieux-mouvements, entre non-lieux et hubs de vie

Par contraste, nous pouvons aussi identifier des antonymes des hubs de vie : lieux rpulsifs, lieux plus ou
moins vides dinteractions, lieux gnriques dont la singularit est peu vidente, linstar des nonlieux numrs par Marc Aug dans son ouvrage ponyme (Aug, 1992). Signalons au passage que ce
qualificatif dAug ne semble plus pouvoir sappliquer aujourdhui tel quel aux lieux quil dcrit dans son
ouvrage au dbut des annes 1990. Si Aug dfinit lespace du voyageur comme archtype du non-lieu,
nous rejoignons Vincent Kaufmann lorsquil relve que cette thse a t invalide depuis. Les critiques
dAug ont en effet montr que les espaces-seuils de la mobilit peuvent tout fait faire lieux et
constituer des rfrences en termes relationnels, voire identitaires, par lintermdiaire notamment du
souvenir (Kaufmann in Stb et Marchal 2009, p. 659).
Il faut toutefois signaler, la dcharge dAug, que les aroports, les centres commerciaux et les gares,
anciennement des temples du transit, ont fortement volu au cours de ces deux dernires dcennies, tant
dans leur morphologie, leur localisation, leur accessibilit que dans leur conception architecturale
(Lavadinho et Lensel, 2011). Ils incorporent dsormais un nombre croissant de fonctions lies au sjour et
peuvent prtendre au statut de hub de vie part entire. Si lanalyse dAug semble aujourdhui dpasse,
cest parce quelle est le fruit dune poque rvolue o le transit, et non le sjour, dominait la pense
urbanistique qui prsidait la conception des lieux-mouvements.
Aujourdhui, les concepteurs de ces lieux-mouvements intgrent de plus en plus dans leur cahier des
charges la fonction dinterface avec la ville, ce qui implique de nouvelles lectures de ces lieuxmouvements comme de vritables espaces publics (Amar, 2010), mme si leur capacit de faire clore les
sociabilits reste aux yeux de certains auteurs relativement sporadique : Avion, bateau, train, voiture ou
car, on partage un espace commun le temps de passage dun point un autre. La cabine de vol, le ponton,
le wagon, la banquette, lhabitacle offrent des occasions de proximit, voire de promiscuit, qui forcent
la relation ou contraignent la conversation. Dans ce microcosme communautaire se joue une
intersubjective limite dans le temps. Ds larrive dans laroport, le port, la gare, la place de
stationnement, cette socit se dfait la plupart du temps. Elle se dlite aussitt que les raisons alatoires
dtre ensemble disparaissent (Onfray, 2007, p. 38). Dautres auteurs, au contraire, linstar de Georges
Amar, soulignent le potentiel des lieux-mouvements en tant qu acclrateurs de rencontres (Amar,
2010).
Il nous faut ici souligner le lien entre ce caractre despace public et lessor de la marche comme mtrique
prdominante au sein de ces espaces. La marche constitue en effet, pour Jacques Lvy, le cur des
mtriques publiques, puisque cest elle qui assure in fine la continuit de lespace public entre le systme
de transports et le reste de lespace urbain. Les mtriques publiques (Lussault et Lvy, 2003 ; Lvy,
2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010) offrent ainsi aux lieux-mouvements divers avantages densit de
linformation, diversit des populations et des fonctions, srendipit multisensorielle qui sont toutes des
caractristiques premires de lespace public urbain, identifies dj par Ulf Hannerz dans son ouvrage
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Explorer la ville (1983) et Isaac Joseph (1984) dans son ouvrage Le passant considrable. Essai sur la
dispersion de l'espace public (Lvy in Stb et Marchal 2009, p. 710).
Du hub aroportuaire au hub de vie : une mme exigence de

marchabilit
Lanalogie avec le hub aroportuaire nest pas accidentelle (Brust, 2005). Lintrt de tout hub est doffrir
une plateforme facilitant les changes. En ce qui concerne le hub aroportuaire, ces changes se font
notamment entre vols long-courrier et vols de plus courte distance, voire internes. Cette plateforme est en
gnral complte par une forte accessibilit rail et route favorisant les transferts intermodaux. Plus
important en ce qui concerne la problmatique de la marche est la connectique interne au hub qui, quant
elle, se fait pour lessentiel pied. En ce sens, le hub aroportuaire se doit dtre un environnement
marchable par excellence. Les surfaces lisses, les escalators ou les trottoirs roulants, prsents en nombre,
tmoignent de cette volont dliminer toute pnibilit lie aux invitables frottements induits par tout
mouvement et de rendre lexprience de la marche la plus lisse et la plus arienne possible. Au sein du
hub aroportuaire, la marche est habilite comme systme de transport part entire. Elle bnficie dune
signaltique propre qui comprend des indications temporelles spcifiques son chelle. Ce mode se
rvle la fois le plus simple et le plus sr pour vaincre les distances, parfois considrables, qui
permettent de se rendre dun terminal lautre. Lusage de la marche est ici adopt par tous, y compris
par ceux qui dans dautres circonstances nauraient recours qu des modes motoriss.
Il est intressant de remarquer que ce modle facilitateur de la marche est galement celui adopt par les
centres commerciaux qui sont galement des dispositifs extrmement marchables (Brust, 2005). Le secret
de leur succs et de leurs pics de frquentation est dailleurs d pour une grande partie leur trs haut
degr de marchabilit. Il est tonnant de constater que ces recettes damnagement pourtant maintes fois
prouves dans ces lieux parmi les plus frquents de nos socits urbaines leur nombre de visiteurs se
chiffre en gnral en dizaines de millions par an ne soit pas un modle plus largement diffus dans
dautres milieux urbains galement trs frquents par des pitons. Cest ainsi que des interfaces
multimodales de rang moindre (gares, ples dchanges) prsentent souvent un degr de marchabilit trs
en-de de ce que lon serait en droit desprer, eu gard aux flux annuels de voyageurs et de nonvoyageurs qui empruntent leurs infrastructures pied. De mme, bien des espaces publics, au centre-ville
autant quen priphrie, ptissent dun niveau de marchabilit trs bas, alors mme que leur raison dtre
reste avant tout celle daccueilir les marcheurs urbains.
page 342

Le hub de vie, une opportunit pour faire la ville au-del de la mobilit

Marcher, cest dj voyager, mais cest aussi habiter.
Dans leur rapport La marche au cur des mobilits (2008), Vronique Michaud et Blanche Segrestin
entament leur discussion sur les nouveaux rles que doit assumer un oprateur de mobilit comme la
RATP en pointant la ncessit de renforcer lhabitabilit des lieux-mouvements : les six millions de
pitons qui frquentent les espaces de la RATP chaque jour sont des personnes sensibles, qui ont des
yeux, des oreilles, font des choix, ont des projets, des besoins, des motions . Il sagit donc de mieux
quilibrer les fonctions de transit et de sjour en tenant compte de la marche dans son rle essentiel de
transition entre sdentarit et mouvement.
Les interfaces de transport multimodales sont le rceptacle de flux croiss, dont lattractivit est renforce
par le cumul croissant de fonctions complmentaires celles de mobilit. Ces fonctions prennent de la
valeur pour elles-mmes et non plus simplement du fait que leur localisation est avantageuse pour les
passagers en transit. Cest ainsi que ces fonctions attirent dsormais galement des non-voyageurs, qui se
rendent expressement dans ces interfaces pour en profiter sans avoir recours la fonction transport.
Ces fonctions deviennent ds lors pourvoyeuses de liens, de rencontres, de sociabilits qui prennent le pas
sur le transport proprement dit. Les interfaces voluent ainsi vers des concentrs d'urbanit, voire de vrais
morceaux de ville dans la ville (Joseph, 1999). Les aspirations au sjour s'y font de plus en plus fortes et
leur cohabitation avec la fonction transit originelle de l'interface devient de plus en plus dlicate. Pour
Georges Amar, le dfi est celui de passer dune logique du temps-distance une logique du tempssubstance (Georges Amar, 2004).
Quels quilibres peut-on trouver pour que transit et sjour restent compatibles, pour que la rupture de
charge ne soit plus synonyme de temps perdu minimiser mais de temps valeur exploiter? Quels
liens tisser entre ces interfaces et les espaces publics environnants alors que l'intriorisation qui les
caractrisait cde le pas une ouverture plus grande sur l'extrieur? Quelle accessibilit dvelopper pour
ces interfaces mutantes lorsque leur rle d'acclrateur de vitesse vers le lointain volue vers celui de
trait d'union entre plusieurs proches?
De l'abri-bus au plus vaste aroport, l'innovation est possible toutes les chelles urbaines afin de
transformer les interfaces multimodales en vritables hubs de vie. Les exemples abondent o cette
transformation sopre avec succs, permettant ces interfaces de participer pleinement l'urbanit des
mtropoles quelles desservent. Nous illustrerons cette mutation des interfaces multimodales en hubs de
vie avec le cas dtude emblmatique de la Plateforme du Flon Lausanne.
page 343
Temps perdu ou temps valeur ? La marche modratrice des

ruptures de charge
Limportance qua prise la mobilit quotidienne dans la vie des citadins exige
que lon accorde plus de place la qualit des dplacements, qui ne doivent
pas tre considrs seulement comme des pratiques obliges, mais qui
doivent tre traits comme des temps de la vie urbaine part entire, srs et
confortables, riches en opportunits de toutes sortes et sources de plaisirs
multiples.
Franois Ascher
Souhaiter la ville multimodale passe forcment par une politique forte damlioration des interfaces
multimodales qui doivent dans cette perspective devenir de vritables hubs de vie. Cela passe par une
attention soutenue porte aux conditions de marchabilit de linterface afin de revitaliser , plutt que
de minimiser , les ruptures de charge.
La marche, nous lavons vu, est le ciment mme du transfert modal et ce, quels que soient les autres
modes en jeu. Ciment qui permet littralement de joindre un mode au suivant, la marche est un ingrdient
essentiel du chanage intermodal. Les ruptures de charge entre deux modes soprent dsormais le plus
souvent au sein de ples dchanges multimodaux (Bentayou et al., 2002). Si le transfert entre diffrents
modes de transport public (bus, tram, mtro, mtro et RER) est pratique courante depuis un certain
nombre dannes, lintermodalit slargit dsormais pour prendre mieux en compte les modes
individuels, quils soient motoriss (voiture, taxi, moto, scooter) ou actifs (marche et vlo), ainsi que les
modes partags (autopartage, vlo en libre service). La jonction avec ces autres modes se fait
gnralement lextrieur du ple dchanges, dans ses alentours immdiats. Ceci pose demble lenjeu
de la marchabilit, gnralement moins bien matrise lextrieur qu lintrieur de linterface
multimodale, o les conditions sont plus contrles. Pour toutes ces raisons, la marche mrite donc une
attention particulire au sein de ces espaces de transition intermodale.
Or, un constat dinsuffisance simpose rapidement lobservateur qui cherche valuer le degr de
marchabilit de telle ou telle interface multimodale : accessibilit, visibilit, lisibilit, connectivit restent
le plus souvent en-de des standards auxquels les marcheurs pourraient lgitimement sattendre. Des
conditions de marchabilit sous-optimales pjorent grandement les transferts entre les divers modes de
transport, alors quils ptissent dj dune image ngative de par les ruptures de charge quils
introduisent. Face aux objectifs de report modal ambitieux de lautomobile vers les transports publics
affichs par la plupart des collectivits et les oprateurs de transport, le nombre trs lev
damnagements pitons de qualit mdiocre suscite lgitimement des interrogations. Surtout lorsquon
considre, ainsi que le montrent la plupart des enqutes transports, que les ruptures de charge sont perues
par les usagers comme lun des principaux dsagrments des transports publics par rapport aux transports
individuels motoriss (qui seffectuent en rgle gnrale en un seul trajet porte--porte).
page 344

Lenjeu, nous lavons dit en ouverture, ne passe plus forcment par une minimisation des ruptures de
charge comme il a longtemps t question pour loptimisation des cadencements. Il existe mme un seuil,
gnralement de 4 5 minutes, en-de duquel les transferts entre modes occasionnent du stress aux
voyageurs ; ceux-ci se sentent dans lincapacit de changer de mode de transport dans de bonnes
conditions lorsque le temps allou au parcours pied entre les modes est trop court. Une rupture de
charge de 5 10 minutes est gnralement considre comme optimale, car elle est vcue sans trop de
heurts par les usagers (Jones et al., 2010). Mais quen est-il des ruptures de charge suprieures au quart de
heure, voire celles qui frisent la demi-heure ? Les aroports, nouveau, nous montrent la piste suivre.
En effet, il nest pas rare que dans un hub nous ayons des temps dattente dune heure, voire de plusieurs
heures. Du fait que les hubs aroportuaires offrent une large gamme dactivits pour occuper son temps
libre, cela nest pas forcment vcu comme un handicap, mais plutt comme une opportunit (Brust,
2005 ; Cwerner et al., 2009). Les concepteurs des interfaces multimodales en milieu urbain ont dsormais
intgr le fait que lenjeu nest pas tant celui de minimiser les temps morts, mais plutt de les faire vivre.
En effet, la mesure du temps conventionnel pass se dplacer ne peut tre prise en compte seule. Ce
quon fait en se dplaant est un paramtre de ce que les behavioristes dsigneraient comme
perception du temps et quil faut plutt appeler construction individuelle, affective mais aussi
cognitive, du temps. Ce paramtre change de manire consquente la vitesse contextuelle effective (Lvy,
2008), concept que nous avons dcrit prcdemment dans le mouvement II.
Dans un tel contexte, le piton sort largement gagnant en cas de rupture de charge, contrairement ce qui
se passe pour les usagers des modes motoriss, qui restent prisonniers la fois de leur vhicule et de la
canalisation des infrastructures impose par les vitesses leves, ce qui diminue fortement leur capacit
deffectuer des activits latralises. Tout un chacun a pu en faire lexprience en cas de bouchon sur
lautoroute, de panne du TGV en pleine voie ou encore de retard de lavion au dcollage : dans ces cas, la
pnibilit de lattente augmente du fait de limmobilit force laquelle nous sommes astreints. Nous ne
pouvons faire que ce que nous autorise la place disponible sur nos siges, les outils de communication
notre disposition, et les rserves de boissons et de nourriture ventuellement disponibles. Notons au
passage que cest lautomobiliste qui est de loin le plus pnalis : si larrt nest pas total, il se voit dans
lobligation davancer sans vraiment pouvoir le faire. La focalisation de son regard et de son attention doit
alors rester en permanence sur la route, combien mme la vitesse moyenne en cas de bouchon ne
dpasserait pas les 2 km/h.
Cest tout le contraire dans une rupture de charge vcue au sein dun hub de vie, o les caractristiques de
latralisation et de texturisation de la marche que nous avons dcrites plus haut font que le piton dispose
de la gamme dactivits la plus large. Aussi bnficie-t-il, selon Jacques Lvy, de la capacit la plus
forte de porter au dnominateur de sa fraction vitesse des valeurs de temps consomm faibles, car
compenses par lexistence dun temps produit pendant le dplacement. Cela contribue encore
augmenter sa vitesse contextuelle globale (Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010).
page 345
Lorsque lon considre dun point de vue urbanistique et architectural la conception des interfaces
multimodales et leur insertion dans le tissu urbain, deux questions se posent en priorit :
Du point de vue de la connectique interne : comment optimiser lamnagement des interfaces

multimodales pour ne plus ptir mais au contraire tirer parti des ruptures de charge, et renforcer
ainsi leur attractivit auprs des marcheurs ?
Du point de vue du lien avec la ville : Comment renforcer la fonction de centralit et les
interfaages au proche (les espaces publics environnants) et au lointain (les autres attracteurs qui
ponctuent le territoire) ?
En ce qui concerne la question de loptimisation de la connectique interne, notre hypothse opratoire

repose sur le fait que ces ruptures de charge peuvent tre contrebalances par une organisation de
linterface multimodale centre sur la notion de hub de vie. Cette hypothse se fonde sur le principe de
lacceptabilit de prolongement du temps de marche en milieu enchant (Lavadinho et Winkin,
2005, 2008, paratre ; Winkin et Lavadinho, 2008), que nous avons dcrite plus en dtail dans le
chapitre ddi au cabotage urbain au sein du mouvement II. Nous partons de la prmisse que lorsque
lenvironnement offre des prises des affordances selon lexpression prise de Gibson (1977, 1979)
aux usagers, elles leur servent de points de repre ou de points dancrage. Ces prises ponctuent ainsi
lespace et dclinent autant de micro-instants de suspension favorables la prolongation du trajet. Les
transitions entre les quais dembarquement et les lieux dactivits sont dautant plus acceptables que les
rseaux de circulation sont organiss en grappes rhizomiques forte interconnectivit favorisant un
cabotage de proche en proche. Pour cela, les concepteurs des interfaces multimodales peuvent sappuyer
sur le principe de la rpartition judicieuse des devantures actives le long daxes ou nuds stratgiques,
selon le principe dactive frontage que nous avons illustr avec le projet Legible London dans le chapitre
ddi la signaltique intuitive au sein du mouvement II.
En dfinitive, seule une analyse fine des mtriques de marchabilit luvre au sein des interfaces
multimodales permet didentifier :
quelles distances entre les souffles et les attracteurs (voir le chapitre sur le cabotage urbain au
mouvement II) sont les mieux adaptes au prolongement du temps de marche ;
quels agencements des opportunits de latralisation offrent les meilleures conditions aux
ruptures de charge.
Ces questions sont tout fait dterminantes pour un bon quilibre entre les fonctions de transit et de
sjour au sein des interfaces multimodales. Elles demandent la construction de savoirs concrets et
encouragent le recours des tudes de cas sur le terrain. Parmi les questions de recherche qui portent sur
la dimension de hub de vie des interfaces multimodales, il semble ds lors pertinent dlucider celles qui
ont trait aux usages des espaces publics. En effet, le hub de vie participe de ce que nous pourrions appeler,
en dtournant lexpression bien connue de Marcel Mauss (1999 (1re d. 1950)), un espace public total. A
linstar de Mauss, nous voulons apprhender l'tre humain dans notre cas plus particulirement
page 346

lhomme qui marche dans un milieu urbain dans sa ralit concrte, sous le triple point de vue
physiologique, psychologique et sociologique. Nous pensons que lobjet hub de vie ne peut sapprhender
uniquement par sa facette mobilitaire, mais quil doit au contraire tre compris par le prisme plus
complexe de ses implications pour la vie urbaine dans sa totalit. Il sagit alors dtre lcoute de
linterprtation quen fait avant tout son usager (et non le chercheur ni le concepteur).
En reprant, au cours de nos observations de terrain, les diffrents usages qui ont cours au sein des hubs
de vie, nous avons pu identifier des reprsentations et des pratiques spatiales spcifiques. Celles-ci nous
ont permis de mieux comprendre les mcanismes sous-tendant le choix dy marcher non plus uniquement
parce que cest utile en transit mais galement pour le plaisir de pouvoir profiter des multiples
ressources que les hubs de vie, en tant que villes dans la ville , ont offrir (Joseph, 1999). Nous
verrons avec le cas concret de la plateforme du Flon Lausanne que linterface multimodale, loin de
devoir se cantonner dans son rle traditionnel de plateforme de transports, runit potentiellement toutes
les conditions pour assumer ce nouveau rle de fomentatrice durbanit. Cela nous semble dautant plus
essentiel que le hub de vie devient dsormais lun des ingrdients indispensables des villes multimodales,
entendues comme des villes o une vritable culture de la marche peut clore. Nous revendiquons ds lors
le concept de hub de vie et ses qualits inhrentes un meilleur quilibre entre transit et sjour, une
hybridation des espaces pour accueillir de multiples activits, un fonctionnement qui opre sur des
temporalits tendues comme cadre de rflexion innovant pouvant dsormais inspirer les oprations de
requalification des espaces publics, en particulier des interfaces multimodales.
page 347
Une typologie qui dcline le hub de vie dans des contextes urbains
diversifis
La notion de hub de vie peut tre applique essentiellement trois types de lieux qui fonctionnent sur des
temporalits tendues et o sentrmelent fortement les fonctions de transit et de sjour. Nous allons ici
les numrer et dresser leurs principales caractristiques.
En premier lieu nous pouvons mentionner les espaces publics vocation premire de sjour des
attracteurs ddis aux loisirs, aux sociabilits et la culture mais aussi de passage des connecteurs
qui branchent la ville sur elle-mme. Les exemples que nous avons pu tudier de ce premier type de hubs
de vie se classent essentiellement en deux sous-catgories:
les amnagement de fronts deau. deux de nos cas dtude illustrent cette tendance : les
amnagements des berges de la Ria Bilbao (cas analys plus loin dans le chapitre ddi
Bilbao) ; Paris-Plages Paris (cas analys prcdemment dans le chapitre ddi la ludification
au sein du mouvement II).
les amnagements de type coule verte , le plus souvent profitant de la couverture de voies
ferres. La figure emblmatique de ce type damnagements est celle de la reconversion de la
Highline New York en promenade urbaine, qui a connu ds son ouverture en 2009 un grand
succs (Elle compte ce jour plus de 13 000 fans sur twitter). La France a pourtant jou un rle
prcurseur, tout dabord avec la promenade Plante Paris, inaugure en 1988 et suivie plus
rcemment de la trs belle srie despaces publics inaugure en 2006 avec la couverture partielle
du RER A Vincennes (cas analys dans le chapitre ddi au cabotage urbain au sein du
mouvement II). En Suisse, nous trouvons comme exemples de cette catgorie rsultant de la
couverture de voies ferres la Promenade de la Ficelle Lausanne, inaugure en 2008, ainsi que
Promenade de Saint-Jean Genve, inaugure au dbut des annes 2000. Cette dernire sera
dans un futur proche suivie par la Coule Verte dagglomration dans le sillage de la mise en
service du nouveau RER CEVA (voir plus loin le chapitre ddi Genve).
En deuxime lieu, nous pouvons mentionner les interfaces de transport multimodales. La grande
majorit des aroports (Brust, 2005) et des gares de premire importance ont dj fait leur mue vers ce
type dhybridation, devenant non plus uniquement des lieux vous au transit mais, de plus en plus
souvent, des lieux vous au sjour. Signe de cette transformation, ces lieux vous au transport souvrent
galement fortement des usagers non-voyageurs100.
100
Ainsi par exemple les chiffres concernant la rpartition des visiteurs pour lAroport International de Genve (AIG) sont
loquents. Seulement 25% des personnes qui sy rendent prendront un avion. Les trois quarts restants viennent soit accompagner les
voyageurs (25%), soit faire des achats ou profiter de ses lieux de restauration (50%). Certes, lAIG fait partie ce cette catgorie
particulire daroports urbains, bnficiant dune proximit forte avec la ville-centre, distante d peine une dizaine de kilomtres,
et dune excellente desserte en transports publics (rail et bus haute frquence). Mais la tendance se retrouve galement au sein
dautres aroports plus loigns de la ville, linstar de Heathrow Londres, de Schiphol Amsterdam ou de Changi Singapour.
Certains aroports dits urbains, linstar de celui de Berlin, vont jusqu fermer leurs portes et leurs sites se reconvertissent pour se
consacrer exclusivement leurs nouvelles vocations urbaines (Brust, 2005).
page 348

En troisime lieu, nous pouvons mentionner les attracteurs multifonctionnels, qui superposent des
fonctions lies la culture, au bien-tre, aux sports et aux loisirs. Cest dailleurs cette tendance la
superposition des fonctions qui prside leur essor actuel en Europe et dans le monde (Lavadinho et
Lensel, 2011).
Il nous faut ici mentionner la tendance croissante lhybridation de ces trois catgories. Nous illustrerons
ci-aprs ce processus dhybridation avec le cas dtude de la Plateforme du Flon Lausanne, qui fusionne
sur un mme site une interface de transport multimodale, un attracteur multifonctionnel et une agrafe
urbaine entre divers quartiers de la villes. Cette centralit fait la part belle aux pitons en termes
daccessibilit, de latralisation et de texturisation.
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CONCLUSION : LES HUBS DE VIE EN POLE POSITION DANS LA COURSE AUX

CENTRALITES URBAINES
Les agglomrations sont des organismes bien vivants, avec leurs lots dincohrences, de dveloppements
inachevs et de changements de cap, et un quota bien plein de contradictions dues aux effets cumuls des
diverses forces en prsence.
Il nest donc pas surprenant de constater que, paralllement lclatement spatio-temporel des loisirs et
de la culture, concomitant de la dlocalisation de plus en plus frquente des attracteurs qui leur sont
ddis en priphrie, la tendance contraire, dite de retour au centre (Whyte, 2001 (1re d. 1980), 2009
(1re d. 1988) ; Gehl, 1971, 1996 ; Gehl et Gemze, 2000, 2004 ; Gehl, Gemze et al. 2006 ; Gehl, 2010),
a elle aussi le vent en poupe. Elle est visible un peu partout en Europe, notamment en ce qui concerne
lvolution des quipements vocation commerciale.
Si le modle de bote chaussures implant sur des champs de betteraves et accessible uniquement en
automobile a du plomb dans laile, ce nest pas pour autant que nous assistons, si ce nest de manire trs
mesure, la renaissance de petits commerces de quartier. Nous dnotons plutt un redploiement de
centralits commerciales latmosphre urbaine qui jouent sur la transparence des faades ou lespace
public ciel ouvert pour saffirmer comme des morceaux de ville dans la ville. Cela ne va pas sans heurts,
notamment face tous les enjeux que cela peut soulever du point de vue de la privatisation spatiale mais
aussi temporelle des espaces publics (Lofland, 1985 (1re d. 1973) ; Mangin, 2004).
Les interfaces de mobilit peuvent elles aussi assumer un rle de centralit, puisquelles ne sont plus
ddies uniquement au transit mais incorporent dsormais des formes de sjour en lien avec les achats, les
loisirs et les sociabilits, ces dernires tant stimules notamment par une offre accrue et diversifie en
restauration au sein et autour de ces interfaces. Les temporalits tendues et la forte concentration des flux
que connaissent les gares, notamment, sont un facteur favorable lextension de leurs services la
clientle, services qui ne cessent de se multiplier dans toutes les grandes gares europennes, et aussi,
toutes proportions gardes, dans des interfaces de moindre importance. De fait, le secteur transportoriented retail possde dsormais un poids conomique considrable dans les agglomrations urbaines du
monde entier, et certaines grandes enseignes, linstar de Virgin, ont tt compris lintrt stratgique de
se positionner dans cette course. Ainsi la politique de Virgin est de localiser leur Mgastores non plus
uniquement dans les hypercentres, mais aussi dans les interfaces de transport comme les aroports, les
gares et autres ples dchange multimodaux.
Les oprateurs de mobilit eux-mmes sont parfois les premiers encourager cette mutation. La
compagnie des Chemins de Fer Fdraux (CFF) a tabli en Suisse avec le programme Railcities une
politique systmatique de transformation des 9 plus grandes gares en villes-miniature, et en parallle une
politique de renforcement de la centralit des 23 gares de taille plus modeste avec le programme Gare et
plus. Lintrt dune telle orientation stratgique se comprend trs bien lorsque nous apprenons quen
Suisse la croissance de ce secteur (6,1%) est bien plus forte que celle du commerce de dtail en gnral
page 350

(4,3%), sur la base des chiffres de 2008. Ces lieux auparavant vous pour lessentiel au transit sont
dsormais conus, nous lavons vu, comme de vritables hubs de vie o les activits lies au sjour se
dclinent selon des spectres de plus en plus larges : achats bien entendu, mais aussi services, changes,
rencontres.
page 351
LORSQUE LA REGENERATION DUNE FRICHE DEVIENT UN

NOUVEAU CUR DAGGLOMERATION : LE CAS DU FLON A
LAUSANNE
La ralit urbaine dpasse la simple morphologie physique pour sinscrire

dans un jeu dacteurs qui se transforme continuellement. En ce sens-l, le
phnomne urbain est un vritable processus social.
Michel Bassand
INTRODUCTION
Le Flon est lun des cours deau qui traverse la ville de Lausanne. Son comblement a eu lieu la fin du
XIXe sicle, et il est aujourdhui couvert. Le territoire de son lit a fait lobjet de multiples appropriations
au fil des dcennies. Ce cas dtude prsente le secteur particulier de la Plateforme du Flon, compris entre
le Grand-Pont et le pont Chauderon. Ce secteur avait t combl et amnag ds 1873 en plateforme
logistique ddie au transport ferroviaire de marchandises. Sa vocation logistique sest maintenue jusque
dans les annes 1950, partir desquelles le Flon connat une dsaffectation progressive de ses fonctions,
devenant une friche industrielle au cur de la ville qui sest entretemps tendue. Son potentiel de
centralit est reconnu de tous, mais malgr nombre de projets urbains conus pour en faonner le nouveau
visage, les divers acteurs autour de la table ne parviennent pas sentendre sur lavenir lui donner.
Ce nest quun demi-sicle plus tard, laube des annes 2000, qu la faveur de changements majeurs
dans la politique de mobilit lchelle de lensemble de lagglomration de Lausanne, une nouvelle
fentre dopportunit souvre. Cette fois-ci, les autorits autant que le propritaire de la parcelle sont bien
dcids aller de lavant avec un projet de revitalisation, dit Flon-Vision, labor en troite concertation
avec les occupants de la friche industrielle, devenue au fil des ans un haut lieu de culture et danimation
urbaine. Ce projet, qui fait de la Plateforme du Flon une nouvelle centralit urbaine, la hauteur du rapide
essor de Lausanne en tant que ville-centre dune agglomration en forte croissance, passe la rampe auprs
du Conseil municipal101 et de la population. Les lausannois ont gagn un nouvel espace public attractif et
une interface multimodale qui joue pleinement son rle stratgique lchelle de lagglomration : le
Flon devient ainsi un vrai hub de vie o les marcheurs ont le plein droit de cit.
101
En Suisse, lAutorit communale se compose dun excutif et dun lgislatif. A Lausanne, lexcutif (Municipalit ou Conseil
Municipal) est compos de 7 membres, soit un Syndic et 6 Municipaux lus pour 5 ans. Le lgislatif (Conseil communal) est
compos de 100 membres (Conseillers communaux) lus pour 5 ans. Le Conseil communal se runit rgulirement. Il dlimite les
comptences de la Municipalit et conserve de nombreuses comptences, notamment financires.
page 352

UNE HISTOIRE ET UNE GEOGRAPHIE TOURMENTEES

Comme la plupart des cours deau urbains, le Flon a connu de grandes mutations au fil des sicles, et
notamment au cours des 150 dernires annes. A linstar de ce qui se passe dans dautres villes suisses et
europennes cette mme poque, le Flon sert dabord de levier lessor de diffrentes vagues
artisanales, puis industrielles, qui se sont succdes aux abords de son lit.
Valle du
Flon
amont
Cathdrale
Valle du
Flon
aval
Figure 80 - David Buttet, Lausanna Civitas Equestris, carte de la ville. Encre et gouache sur papier coll sur
toile, 1638.
Source : Muse historique de Lausanne
page 353
Au XVIIIe sicle, le Flon approvisionne en nergie hydraulique en aval de la place du Nord, plus de
douze moulins, tanneries et scieries, alors quen amont leau pure de cette partie suprieure du Flon
alimentait trois chocolateries, une brasserie et une fabrique deau minrale. Certains lieux dits
gographiques comme la Chocolatire tmoignent dailleurs encore aujourdhui de ces activits
(Quartier du Flon, 2009, p. 30).
Figure 81 -Nathaniel Everett Green, Lausanne vue du vallon du Flon en amont. Crayon, aquarelle et gouache
sur papier, 1873-1890.
Source : Muse historique de Lausanne
Bien que relativement proche du centre du point de vue gographique, le vallon du Flon en aval du
Grand-Pont reste, au dbut du XIXe sicle, un lieu priphrique situ lcart des voies de
communication (Quartier du Flon, 2009, p. 30). La diffrence de hauteur entre le vallon trs encaiss du
Flon et la ville haute est un facteur aggravant qui renforce cet isolement et explique la rticence y
construire de lhabitat. Pendant longtemps, en effet, Lausanne reste une ville de taille modeste, ramasse
sur elle-mme. Au milieu du XIXe sicle elle ne compte que 20 000 habitants. Les possibilits
dextension sont contraries par une topographie accidente et des dnivels consquents.
page 354

Valle du
Flon
Figure 82 - Lausanne et la Valle du Flon au XIXe sicle.

Extrait de la Carte Dufour de 1845, avant larrive du chemin de fer.
map.geo.admin.ch
Ce nest quen 1844 que la construction du Grand-Pont permet le premier franchissement niveau de
la valle du Flon, rendant enfin possible un transit ais en provenance de Berne et du Valais (Quartier du
Flon, 2009, p. 31). Malgr cela, le dveloppement vers laval prend son temps, puisquil faudra patienter
jusquen 1905 pour voir surgir de terre le pont Chauderon, dernier pont tre construit sur le Flon, dont la
partie basse des piliers sera remblaye en mme temps que le cours deau. Le pont Chauderon permet de
relier la gare depuis la ville haute en vitant le dnivell du vallon, qui reste quant lui toujours lcart
de cette ville qui finit par lenjamber littralement. Le vallon au fond duquel coule le Flon finit cependant
par tre remblay au cours de la seconde moiti du XIXe sicle. Aprs un premier dbut timide en 1836,
le remblaiement est poursuivi avec plus de vigueur ds 1873 dans le secteur du Rtillon pour se
poursuivre par coups vers laval au gr des projets durbanisation (Quartier du Flon, 2009, p. 31).
Lhistoire du Flon, dont le nom dsigne dsormais le plateau horizontal ainsi cr, devient ds lors
troitement lie sa nouvelle vocation de plateforme de transports. Dabord ddi au transport de
marchandises jusque vers 1950, le Flon est alors dsaffect puis maintenu en friche pendant plus de 50
ans. Lex-plateforme logistique garde ainsi tout au long du XXe sicle sa spcificit de tissu priphrique
en plein centre-ville.
Aprs une longue priode de ttonnements, cette friche industrielle qui a longtemps hsit quant son
destin renoue laube du XXe sicle avec le poids de lhistoire et reprend du service en tant que
plateforme multimodale, mais cette fois-ci ddie au transport de voyageurs. La plateforme du Flon
assume dsormais un rle de centralit urbaine que son image de dernire frontire de lagglomration
lausannoise ne laissait aucunment prsager. Il a fallu les annes 2000 et le dmarrage de lopration de
rvitalisation Flon-Vision pour en faire un vritable morceau de ville.
Les nouvelles liaisons pitonnes crs lors de la refonte de la Plateforme du Flon permettent enfin de
page 355
franchir avec une relative aisance les importants dnivels. Cela accorde enfin ce nouvel espace public
la centralit qui lui revient de plein droit de par sa localisation idale en bordure du centre, reste
jusqualors inexploite.
Comme il arrive souvent en matire de dveloppement urbain, le destin du vallon du Flon aurait pu tre
trs diffrent, si certaines options envisages en 1845, lpoque o le Gnral Dufour102 faisait ses
relevs dans la rgion lausannoise, staient concrtises. Lune dentre elles prvoyait notamment dy
implanter la gare de Lausanne des Chemins de Fer Fdraux (CFF), de manire la placer directement
aux pieds de la ville haute. Mais loption dOuchy au bord du lac Lman tait aussi prise par certains, et
avec le recul de lhistoire, nous pouvons lgitimement nous poser la question de savoir pourquoi
Lausanne fait exception la rgle, puisque la ligne entre Genve et le Simplon suit fidlement le trac en
bordure du Lman, except ce dtour pour joindre la capitale vaudoise. En effet, cest le coteau de
Mornex, mi-pente entre Ouchy et la ville haute, qui finit par tre retenu en raison de la dclivit
optimale pour le passage des trains (Quartier du Flon, 2009, p. 32). Cest donc plus au sud, en contrebas
de la ville haute, quest construite en 1856 la gare CFF de Lausanne, quelques minutes pied103 vol
doiseau du Flon. Le transport de marchandises se rvle un problme pineux rgler, du fait des fortes
pentes vaincre. Il faut pourtant bien relier la ville la nouvelle gare. En 1857, la Municipalit de
Lausanne met au concours le projet de liaison entre la ville haute et Ouchy, via la gare CFF. A lpoque
dj, il a fallu dix ans et plusieurs projets avorts pour quen 1868 le projet de chemin de fer LausanneOuchy voie le jour. Il sagit lorigine dune sorte de funiculaire cble, surnomm la Ficelle , qui
sera ensuite remplac dans les annes 1950 par la traction lectrique pour pouvoir assurer galement le
transport de passagers104. Une plateforme logistique qui serve dinterface de chargement et de
dchargement des marchandises se rvle ncessaire pour desservir cette nouvelle liaison. Pour y
rpondre, en 1873, une convention entre la Municipalit de Lausanne et le Comit dinitiative du
Chemin de fer Lausanne-Ouchy fixe ainsi lutilisation des terrains de la future Plateforme du Flon.
Le terrain qui est alors dgag du comblement de la valle est plat, permettant lamnagement progressif
dun faisceau de voies frres usage industriel, desservies par des halles et des entrepts. Le mode
doccupation du terrain tait dtermin par une double contrainte : celle lie la nature du terrain, qui doit
se tasser avant dtre bti, et celle fixe par le rseau de voies frres cartement standard qui
102
Le Gnral Guillaume-Henri Dufour fonde en 1832 le Bureau topographique fdral avec comme mission d'laborer l'Atlas des
cartes nationales de la Suisse. Ce premier atlas topographique complet de la Suisse, appel Carte Dufour , se termine en
dcembre 1864. En son honneur, le plus haut sommet de Suisse, la Pointe Dufour, porte aujourdhui son nom. Cest lui aussi qui
propose lorigine le fameux drapeau rouge la croix blanche, adopt par la Confdration suisse en 1848. Ingnieur cantonal
Genve en charge de lurbanisme, le Gnral Dufour marque la ville de son empreinte en ralisant de grands travaux, dont les
nouveaux quais du Rhne, plusieurs ponts et passerelles, les anciens bastions et l'amnagement de l'le aux Barques, devenue le
Rousseau. Nous pouvons encore relever quen 1852, il est lun des fondateurs de la compagnie de chemin de fer Lyon-Genve et
sera par la suite mandat pour la planification de la construction de la ligne.
Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Guillaume-Henri_Dufour
103
Ces quelques minutes sont plus rapides, il est vrai, en descente quen monte, ainsi que les Lausannois (autant que les
pendulaires, dont nous tions) lont appris leurs dpens, en devant gravir quotidiennement la pente raide de la rue du Petit-Chne
pendant les deux ans de travaux qui ont permis de transformer lancienne Ficelle en un mtro M2 flambant neuf, inaugur en 2008.
104
Daspect accessoire lorigine, le transport de passagers na cess de prendre de lampleur au cours de la deuxime moiti du
XXe sicle. Le dmantlement dfinitif de la Ficelle a lieu en 2006, pour laisser la place au nouveau mtro automatique M2, qui
offre le double de la capacit et prolonge le trajet sur 6 kms jusquaux limites nord de lagglomration actuelle.
page 356

quadrillent la plateforme. Do un plan orthogonal, en rupture totale avec le tissu de la vieille ville. Cette
utilisation du vallon du Flon a reprsent lune des principales oprations du dveloppement de la ville
entre la fin du XIXe et le dbut du XXe sicle (Quartier du Flon, 2009, p. 34).
La convention signe en 1873 restera en vigueur jusquen 1953 (Quartier du Flon, 2009, p. 32).
Lensemble du secteur du Flon sera donc gr par la Compagnie du chemin de fer Lausanne-Ouchy,
fonde dans ce but en 1874. Cette socit, qui prendra plus tard le nom de Groupe LO lorsquelle cessera
ses activits dans le domaine du transport au profit doprations uniquement immobilires, est lunique
propritaire de la parcelle qui comprend lensemble du site et donc lun des principaux acteurs avec
lesquels il faut compter pour dcider de son avenir.
En ce qui concerne la revitalisation de la Plateforme du Flon, deux acteurs principaux ont t impliqus :
Le Groupe LO et la Municipalit. Ces deux acteurs ont lanc tour la tour plusieurs projets qui ont
chou par manque dentente entre les partenaires. Le peuple lausannois a galement rejet en initiative
populaire ou via la voie rfrendaire un certain nombre de ces projets sur lesquels les deux partenaires
taient parvenus se mettre daccord. Ce nest quau prix dune concertation forte, marque par la
volont davancer qui a permis de faire des concessions de part et dautre, que le Groupe LO et la Ville de
Lausanne russiront enfin sentendre pour concrtiser le projet de rgnration Flon-Vision. Il faut dire
qu la fin des annes 1990 les deux acteurs se sentent sous pression face limminence des profondes
mutations qui se dessinent Lausanne pour les annes 2000-2010. Cest le cas notamment en ce qui
concerne le rseau de transports, appel se densifier avec larrive du Mtro M2 et le renforcement dun
nombre important de lignes de bus en 2008, ainsi que louverture prvue de la gare de Malley en 2011.
Mais revenons un peu en arrire pour comprendre comment dune plateforme de marchandises prospre
nous en sommes arrivs une friche quil faut de toute urgence requalifier.
Avec larrive chance en 1953 de la convention, la Ficelle, anctre de lactuel mtro M2, est affecte
uniquement au transport de voyageurs. Le rle original de la plateforme du Flon comme lieu
dentreposage des marchandises devient caduque et la plateforme est ds lors destine un profond
remaniement. Il est vident pour tous les acteurs, au vu du contexte de lpoque qui voit une remise en
cause du transport de marchandises par le rail, quil faut reconvertir la plateforme en autre chose. Oui,
mais en quoi ? Telle est la question qui taraude les dcideurs. Cest donc dun commun accord que, ds
1950, la Municipalit de Lausanne et la Compagnie du chemin de fer Lausanne-Ouchy souhaitent penser
ensemble le futur de ce quartier. Elles confient des architectes une tude urbanistique sur le secteur du
Flon.
Cette tude, mene par le groupe Amphion , relve en amont le rle central des problmes lis la
circulation. Une problmatique qui restera dailleurs la principale proccupation urbanistique pendant
prs de cinquante ans : tous les projets successifs se caractrisent par le fait quils font, avec plus ou
moins de bonheur, tabula rasa de lexistant et une place majeure aux dplacements motoriss. Cependant,
tout en saccordent sur le fait que le Flon constitue une opportunit unique pour offrir la ville une
page 357
nouvelle centralit. Le plus souvent, ces projets font fi du pass de la plateforme de transports et ne
tiennent pas compte du lien possible et ncessaire dvelopper avec la ville haute, pour se concentrer sur
une offre de logements et de bureaux qui semble demesure, eu gard aux ralits locales. Aucun de ces
projets, des plus mgalomanes aux plus subtils, ne trouve alors la faveur conjointe des dcideurs et de la
population. Ce nest quen 1998 que tous les acteurs russissent se mettre daccord sur ladoption du
Plan partiel daffectation dfinitif, que la population accepte, ce qui permet enfin le lancement du projet
Flon-Vision (Quartier du Flon, 2009, p. 43). Nous pouvons ainsi faire le constat que malgr les
propositions de nombreux planificateurs, il a fallu prs de cinquante ans pour aboutir une solution en
adquation la situation privilgie de ce lieu (Quartier du Flon, 2009, p. 41). Cette solution, comme
nous allons le voir, provient dune approche sensible qui nignore pas la qualit historique du lieu et
prconise un traitement urbanistique qui use dune relative douceur, en prenant rsolument le parti de
rester chelle humaine. Ce traitement privilgie ainsi la marchabilit, librant lespace en surface de son
occupation par des voitures. Celles-ci trouveront refuge dans le nouveau parking souterrain. Sur cet
espace ainsi libr se dploient de nouveaux espaces publics, dune qualit propice accueillir les
activits festives, culturelles et commerciales qui animent ce nouveau haut lieu de la vie urbaine
lausannoise.
Nous nous sommes rendus lvidence que les Lausannois ntaient pas
prts accepter, dans le primtre du centre ville, des projets audacieux, des
grands gestes architecturaux bouleversant tout. Lexprience nous a
dmontr que si nous continuions travailler contre lhistoire du lieu, nous
navions que peu de chance de nous en sortir. Il fallait trouver autre chose.
Jai vcu ce moment-l une grande leon durbanisme Lausanne ! Avec le
propritaire de la plateforme et son administrateur dlgu en particulier, M.
Paul Rambert, nous avons donc labor un plan respectant lhistoire du lieu,
la trame du quartier et la typologie des btiments. Nous sommes tombs
daccord pour oprer une mutation en douceur permettant le renouvellement
progressif du tissu social et conomique prsent sur la plateforme. Noublions
pas que, pendant ces longues annes dimmobilisme et dtude de projets,
tous refuss les uns aprs les autres, le quartier a vu sinstaller dans ses
murs toute une population alternative qui a largement contribu faire vivre
ce lieu et lui forger une identit. Cest ainsi que nous avons russi faire
passer le PPA : il fallait, tout simplement, travailler avec lhistoire du Flon !
Pascal Chatelain, Chef du Service dUrbanisme, Direction des Travaux de la
Ville de Lausanne (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de quelques
personnalits , hors numrotation)
Tenir compte de la dimension historique du Flon, comme le souligne Pascal Chatelain, Chef lpoque
du Service dUrbanisme de la Ville de Lausanne, joue un rle crucial dans lacceptabilit du projet FlonVision. Nous verrons que cela est vrai surtout en termes de morphologie gnrale et de trame, et non tant
en termes darchitecture au sens strict. Si quelques btiments jugs dimportance historique et esthtique
ont t conservs et restaurs, un grand nombre dentrepts la qualit architecturale mdiocre ont t
dmolis, pour laisser place des conceptions architecturales plus en phase avec la modernit voulue par
page 358

les nouvelles fonctions de loisirs du lieu.

Tout le monde tait conscient que ce quartier devait changer de visage. Il
fallait cependant oublier les projets audacieux et faire des concessions de
part et dautre. Nous nous sommes donc lancs dans ltude dun projet
architectural respectant et maintenant la trame historique de lpoque, qui a
fait lunanimit. Du coup, nous pouvions aller de lavant ! Le groupe LO a pu
conserver la matrise gnrale de lamnagement du quartier, tandis que
nous nous sommes chargs en tant quAutorits, de lui donner une trame, de
dicter les lignes directrices, de dfinir quels btiments devaient tre
conservs. Nous avons dfini le gabarit du quartier et le Groupe LO la
rempli.
Andr Baillot, Adjoint au Chef de service, Direction des Travaux de la Ville de
Lausanne (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de quelques
personnalits , hors numrotation)
Mais avant de dcrire dans le dtail la mutation opre dans les annes 2000 par la mise en uvre de la
Flon-Vision, il nous faut clairer les annes 1980 et 1990, qui ont vu clore au Flon un mouvement de
culture alternative qui va jouer un rle important dans la dfinition de sa nouvelle identit, plus oriente
vers les loisirs et la culture que vers lhabitat ou les activits tertiaires. Cette scne alternative donne aussi
naissance au mouvement citoyen Les Gens du Flon , qui constitue une voix civile avec laquelle il va
falloir composer. Ce contexte habit introduit de facto, au-del du cadre impos par la Loi fdrale sur
lamnagement du territoire (LAT) de 1979, la ncessit dune dmarche participative aussi avec ces
acteurs de proximit, ncessit, rappelons-le, qui ntait pas l au dpart, dans les annes 1950, lorsque le
Flon ntait quune simple gare de marchandises et ne devait rpondre aux attentes daucun acteur en
particulier, lexception des propritaires de la parcelle.
Le temps long qui sest coul entre la cessation dactivit premire et la conception du nouveau projet de
ville a fait de la Plateforme un objet hybride propice cette appropriation par de nouveaux acteurs. En
offrant une fentre dopportunit la sdimentation de ces nouveaux usages, cest finalement ce temps
long qui a inflchi le destin de la Plateforme, celle-ci ne pouvant, par le fait mme de cette sdimentation,
devenir autre chose, in fine, quun haut lieu de culture et de loisirs. Cela a beaucoup contribu, selon notre
analyse, lchec systmatique des projets proposs, surtout dans la priode tardive (1980-1998). En
effet, ceux-ci ne tiennent pas compte de cette vocation du lieu qui se dessine en filigrane et cherchent, au
contraire, lui imposer dautres fonctions (habitat, centre daffaires, etc.).
Cette culture alternative, que nous allons dcrire plus en dtail dans la prochaine section, a contribu de
manire dcisive confrer au nouveau quartier du Flon un rle despace public et de rencontre trs fort
(Bassand, 2001). Cest pour assumer pleinement cette nouvelle vocation despace public qui les
concepteurs du nouveau quartier ont model le traitement urbanistique de faon privilgier la
marchabilit.
page 359
DU TRANSPORT DE MARCHANDISES A LA CULTURE ALTERNATIVE, LES ETAPES DUN

CHANGEMENT DE VOCATION
Dinterface de transport jusquaux annes 1950, le Flon devient progressivement, par le jeu des
dsaffectations et des non-affectations qui sinstalle pendant la priode transitoire qui va durer jusque
dans les annes 1990, un lieu de culture alternative et le fleuron de la vie nocturne lausannoise. Nous
verrons que cela ne va pas sans de profondes incidences, non seulement sur les usages, mais, aussi et
surtout, sur la conscience rflexive de ses usages. Cette prise de conscience sveille alors la faveur de
lmergence de groupuscules dacteurs qui partagent une mme vision et un mme intrt pour la
sauvegarde de leurs activits, aussi disparates puissent-elles tre. Une identit commune peut ds lors
clore : cest la naissance des Gens du Flon .
La gense de ce mouvement de culture alternative qui sest sdiment au Flon au cours des annes 1980
et 1990 est rechercher, comme souvent dans le cas de ces terrains qui connaissent des fortunes mitiges
en plein centre-ville, du ct dun certain dsquilibre du march foncier qui empchait les rentes de
situation habituelles. La vocation premire du Flon comme gare de marchandises tant devenue obsolte
et les projets successifs essuyant refus sur refus, aucune autre vocation ne semblait en mesure de pouvoir
prendre le relais rapidement. Ainsi les conditions de friche industrielle se sont cres, propices un
march locatif temporaire des btiments librs de leurs fonctions passes. A ce stade transitoire, le
Groupe LO ne souhaite pas investir dans le maintien de btiments dont la disparition moyen terme
semble certaine. Le manque gagner induit par un prolongement de lincertitude quant au futur de ces
btiments invite ltablissement de loyers attractifs en attendant , qui leur tour attirent dabord des
petits artisans et puis, de plus en plus, des artistes de la culture dite alternative. Bientt sy dveloppent
des activits nocturnes ; les premiers magasins sy installent, puis un restaurant, mais aussi des galeries
dart et des bureaux. () Dans lide du provisoire qui dure , la cohabitation de tout ce petit monde a
petit petit donn vie une espce d me du Flon. Les gens du Flon sy taient installs et avaient
cr non seulement un nouveau quartier, mais un vrai village en plein centre dune ville (Quartier du
Flon, 2009, p. 64).
Tout issu de la culture alternative que le Flon ait pu tre, il est dsormais reconnu et accept comme haut
lieu culturel bien tabli. Claude Petitpierre, Directeur de Lausanne Tourisme, dcrit son rayonnement
affirm qui attire les citadins de bien dautres villes que Lausanne, y compris au-del des frontires du
pays : Dans les annes nonante, le Flon commenait dj jouir dune certaine rputation, parce quil
avait une vie nocturne reconnue aussi bien dans notre pays qu ltranger. En 1991, nous avons fait un
sondage auprs de mille cinq cents touristes qui faisaient tape Lausanne pour connatre limpact
conomique du tourisme sur la capitale vaudoise et les ples dattraction de notre ville. Les rsultats ont
mis en vidence le lac et la topographie des lieux comme attraction phare, mais un dficit doffre en ce
qui concernait la vie nocturne, except au Flon (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de quelques
personnalits , hors numrotation).
page 360

Lorsque le projet de ramnagement du Flon est enfin prt, en 1998, le Flon se prsente alors comme une
concentration essentiellement de vie nocturne et accessoirement, de jour, de quelques activits artisanales
et artistiques : un quartier alternatif, certes, mais connu, comme nous lavons vu, au-del des frontires
lausannoises, sadressant en priorit un public jeune, ax sur les loisirs et la culture. Malgr ces
connotations positives, le Flon est peru avec une certaine ambivalence. Il reste un ovni dans le
paysage urbain, au sens premier dtranget quun tel objet peut susciter. Car pour la grande majorit des
Lausannois, le secteur reste cette poque une tche blanche sur la carte de leur ville. Le commun des
mortels ne sy rendait gure, car il rdait alors sur ce quartier une rputation de coin dlabr et peu sr
surtout de nuit. Et, de surcrot, la drogue et la prostitution y avaient fait leur apparition. Mais le Flon avait
une me, que ses habitants, les pionniers, peu disposs voir disparatre cet acquis en change dun projet
classique de centre ville, cultivaient jalousement . Deux organismes se constituent alors,
lAssociation des Interts de la Valle du Flon (AIVF) et lAssociation pour un Amnagement
Harmonieux du Flon (APAHF), qui militent activement pour que le changement se fasse progressivement
et de manire raisonne (Quartier du Flon, 2009, p. 65).
Dix ans plus tard, que reste-t-il de la culture alternative au Flon aujourdhui ? Si des hauts lieux comme le
MAD ou lAtelier Volant restent toujours des rfrences majeures de la vie nocturne lausannoise et
continuent dexercer leur fort pouvoir de rayonnement dans toute la Suisse Romande et au-del, force est
de constater quune certaine ambiance alternative sest perdue avec la rhabilitation du quartier,
consquence des multiples dmnagements de ceux qui ne peuvent plus assumer les hausses de loyers.
Artisans et artistes indpendants quittent les lieux et cdent leur place des enseignes de sport chic et
des boutiques spcialises, tandis que la refonte complte des bistrots, pour la plupart reconvertis en cafs
et en restaurants lounge, signifie la mort dune me de quartier telle quelle nous tait perceptible, nous
comme tant dautres, qui avons eu la chance de frquenter le quartier lapoge de sa culture
alternative. Nous pouvons illustrer cette perception du Flon comme haut de la culture alternative laide
dun souvenir personnel qui date de son apoge la fin des annes 1980. Nous gardons en effet quelques
rminiscences de ce quartier particulier, la fois attirant et lgrement inquitant, mme pour les
adolescents pourtant adeptes de cette culture alternative que nous tions alors. Nous nous souvenons
dune incursion particulire dans le quartier faite en compagnie dune amie, particulire car elle a eu lieu
de jour. Si nous avions lhabitude de nous rendre au Flon la nuit, pour nous rendre au MAD et lAtelier
Volant, ses hauts lieux de la vie nocturne, il tait assez rare pour nous alors de nous y rendre la journe,
dautant que nous venions de Genve et ntions pas trs familiarises ni avec la ville ni avec le quartier.
Ctait en t 1989, et nous nous tions procures grand-peine les billets pour assister un concert du
groupe The Cure la patinoire de Malley, situe en bordure ouest de la ville de Lausanne. Cet vnement
majeur que nous avions tant attendu pendant lanne scolaire tait enfin, en ce dbut de vacances,
imminent. Il nous fallait des chaussures Doc Martens105 neuves pour pouvoir dignement y assister, et cest
105
Conues dans les annes 1960 par le duo compos de la famille Criggs, spcialistes de la chaussure, et le Dr. Klaus Martens,
originaire de Munich, qui lon doit la semelle aux proprits si tonnantes qui quipe toutes les chaussures de la marque, ces
page 361
le motif qui nous avait entranes dans cette expdition, car sen fut une. Au Flon il y avait, dj cette
poque, un magasin aussi pointu quunderground, Les Pompes funbres , trs frquent par tout le
mouvement new wave dont nous faisions partie, car il avait la particularit dtre lun des seuls
importateurs en Suisse Romande de ces chaussures originaires du Royaume-Uni. Nous avons arpent la
rue Centrale, qui devenait de plus en plus glauque , daprs lchange que nous entretenions avec
lamie qui nous accompagnait, au fur et mesure que nous descendions vers louest. Aprs avoir pass
moult devantures dlabres rajoutant lambiance de polar que nous nous empressions de noircir par une
surenchre de rumeurs sur la prostitution qui svissait la nuit dans les entrpots quelques rues plus loin,
nous tombons enfin sur ce que nous cherchons. La vitrine du magasin arbore des Doc Martens de toutes
les tailles et toutes les couleurs. Nous en prenons bien entendu des noires, comme il se doit pour des
adeptes de la culture New Wave, et repartons heureuses de notre achat et fires de notre incursion, du haut
de nos dix-sept ans, dans cet antre de la vie nocturne lausannoise. Ce souvenir nous rappelle lambiance
alternative qui rgnait dans le quartier cette poque : des btiments dlabrs et tagus, un air de bout
du monde o se droulent des activits en marge de la socit, mais aussi une vie bouillonnante dont
tmoignent les vitrines animes par des crateurs, les nombreux ateliers dartistes et les soires organises
par le MAD et lAtelier Volant.
Revenons au prsent : le Flon des annes 1980 nest plus, mais son esprit subsiste-t-il en partie ? Dans
laffirmative, sous quelles formes a-t-il pu se maintenir ? Signalons au passage que le magasin Pompes
funbres a toujours pignon sur rue au Flon et vend toujours des Doc Martens. Il partage ses locaux avec le
magasin Pump it up, qui vend aussi des chaussures de marques sportives adresses la culture streetwear.
Mais cest lexception qui confirme la rgle. La majorit des locataires ont dmnag, donnant lieu un
mouvement de dplacement de ces activits alternatives vers louest. Ce glissement territorial de la friche
vers de nouveaux confins de ville accompagne parfois les oprations de revitalisation urbaine, pour autant
que les espaces adjacents se prtent ces nouvelles appropriations. Cest le cas de Lausanne, o les
terrains situs Svelin peuvent accueillir les ateliers des artistes et des artisans qui souhaitent quitter le
Flon lors du dmarrage des grands chantiers au dbut des annes 2000. Claude Petitpierre, Directeur de
Lausanne Tourisme, en fait un constat positif : Une partie de la culture alternative caractrisant le Flon
des annes 1980 et cela jusquau dmarrage des grands chantiers dans les annes 2000, sest dplace
plus louest, Svelin, ce qui est aussi un atout pour les gens qui transitent par la plateforme, ainsi que
pour les visiteurs sensibles ce type de culture et dvenements (Quartier du Flon, 2009, Cahier
Regards de quelques personnalits , hors numrotation).
chaussures ont accd au statut de vritable icne de la contre-culture qui rgnait dans les annes 1970 et 1980. Si elles taient
lorigine un produit destin aux classes ouvrires et professionnelles (pompiers, postiers, etc.), les chaussures la semelle dair et
la coque renforce se sont vite diffuses au sein des cultures underground alors en plein essor dans le East End londonien, tout
dabord auprs des skinheads, qui cette poque ntaient pas encore infiltrs par des mouvement dextrme-droite, puis auprs
dautres tribus qui se sont rapidement succdes pendant ces annes-l : punks, ska, Goths, hardcore, grunge, etc. Aprs 50 ans
dexistence, ces chaussures sont devenues mainstream et sont portes actuellement par des enfants et des mres de famille. Leur
look sest assagi, dclin en une myriade de modles pour tous les gots et toutes les occasions. Mais la marque a su rester fidle
ses valeurs de prennit indmodables : la mythique 1461 3 Eye Shoe que javais achete en 1989 peut tre commande encore
aujourdhui sur internet. Pour en savoir plus, visiter le site http://www.drmartens.com.
page 362

LES ANNEES 2000 : LA RENAISSANCE DU FLON

La construction du parking souterrain et de linterface des transports
publics, le dveloppement de la plateforme, avec ses commerces, cinmas,
galeries, coles, restaurants, bars, cafs () ont quant eux
considrablement enrichi lactivit diurne.
Claude Petitpierre, Directeur de Lausanne Tourisme (Quartier du Flon, 2009,
Cahier Regards de quelques personnalits , hors numrotation)
Les dcennies dindcision et les checs rpts des projets urbains qui se sont succds ont introduit un
profond scepticisme quant un futur Flon. Nanmoins, le contexte de la fin des annes 1990 a su prter
un nouveau souffle aux dcideurs, pour deux raisons :
la premire, qui motivait surtout le Groupe LO, propritaire de la parcelle, tait la dgradation
avance des btiments due au manque dentretien et le manque gagner qui en rsultait, alors
mme quils se situent au centre-ville et sont aux premires loges pour bnficier des normes
mutations qui se prparent pour Lausanne en termes de mobilit et daccessibilit, avec
notamment une politique de renforcement des axes forts en transports publics ;
la deuxime, qui motivait surtout les Autorits, tait celle de ne pas laisser labandon ce site
stratgique qui avait tout le potentiel de devenir la nouvelle plateforme dchanges pour
lagglomration, eu gard ces grands projets daxes forts de transports publics que la Ville et le
Canton sapprtaient mener. En effet, la prolongation du LEB (Lausanne-Echallens-Bercher)
jusqu la gare du Flon tait imminente et le projet du M2 (reliant Ouchy Epalinges) allait
bientt passer en votation populaire.
Dans ce contexte porteur, la future place de lEurope devient de facto le cur de la ville et mme, par le
biais des accessibilits assures par sa nouvelle interface multimodale, de toute lagglomration. Ses
simulations en 3D commencent sduire la population, avec ses pitons qui la traversent en tous sens
pour tirer parti des nouvelles accessibilits offertes par cette centralit qui perce alors dans les
imaginaires. Il semble donc logique de ne pas laisser le Flon en dehors de cette dynamique de
changement.
Cest ainsi quOlivier Franais, en sa qualit de Conseiller municipal en charge de la Direction des
Travaux de la Ville de Lausanne, est invit en 1998 participer aux rflexions sur la mutation du quartier,
entames une fois que les ngociations dessinant les contours du Plan partiel daffectation (PPA) avaient
abouti. Il voque les nombreuses convergences entre ce qui se prparait alors pour le Flon au moyen de la
Flon-Vision et la politique de transports de la Ville : Toutes ces tapes de lvolution urbaine du
quartier () taient complmentaires la politique mene ce sujet par la Ville de Lausanne, que ce soit
au niveau des transports publics, de la circulation, des modifications structurelles favorisant les liaisons et
laccessibilit entre les diffrents quartiers du centre ville et dune densification des activits au cur de
page 363
la cit, avec le Flon, la Place de lEurope, le quartier de Bel-Air et Mtropole 2000, Saint-Franois, la rue
Centrale, le pont Bessires, la Riponne (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de quelques
Mais en dpit de ces conditions externes favorables, la Plateforme du Flon est encore leste de lourds
handicaps. Le rgime de sous-sous-sous-locations qui sy tait install rendait les ngociations avec
les locataires difficiles et linscurit qui rgnait cette poque dans le secteur ne prdisposait pas la
promenade. Est-ce que le changement voulu par les dcideurs aurait la force de renverser cette image
ngative du Flon ? Le doute tait permis. Un autre obstacle, et de taille, tait labsence de bases lgales
pour cadrer ce nouveau dveloppement, tant donn que la Plateforme reste toujours classe en zone
industrielle (Quartier du Flon, 2009, p. 66).
Il fallait donc se mettre au travail. Ce que les difrents acteurs ont fait, conscients quils taient que se
mettre daccord rapidement tait dsormais la seule voie possible permettant de donner au Flon un statut
compatible avec le rle stratgique lchelle de lagglomration quil tait appel jouer.
Lorsque le jeu dacteurs redistribue ses cartes pour faire avancer le

projet
Le succs de ce quartier est avant tout fond sur une histoire dhommes. La
venue de Paul Rambert au sein du Groupe LO tait profondment lie cette
ide davancer, de trouver une solution pour le Flon, cest--dire den faire un
quartier ouvert, commerant, vocation urbaine, intgr au reste de
Lausanne, accessible aussi bien par les pitons que par les transports en
commun et les voitures.
Jean-Jacques Schilt, Municipal et Syndic de Lausanne entre 1986 et 2006
(Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de quelques personnalits , hors
numrotation)
Il nous faut souligner ici surtout limportance du jeu dacteurs, et en particulier des deux dcideurs alors
appels au front Silvia Zamora, Conseillre municipale en charge du Dpartement Culture, Logement et
Patrimoine, et Paul Rambert, administrateur dlgu du Groupe LO pour mieux comprendre comment
un site o jusqualors tous les projets staient toujours enliss peut tout coup merger comme
porteur dun projet viable. Ce tout coup , bien entendu, ne surgissant pas ex nihilo, mais plutt du
cumul des expriences et des erreurs passes autant que des pressions dun contexte gnral lausannois
qui semble enfin prt, en ces fins de millnaire, accepter le changement impos par son importante
croissance dmographique et conomique.
Sylvia Zamora, Conseillre municipale en charge du Dpartement Culture, Logement et Patrimoine,
explique comment le succs de la dmarche est tributaire en grande partie du regard neuf apport par
deux dcideurs frachement nomms : Quand le projet Ponts-Ville a chou, je sigeais au Conseil
communal La bataille entre le propritaire du Flon et Lausanne tait rude ! Lorsque je suis arrive la
page 364

Municipalit de Lausanne, en 1998, jai eu la chance de travailler tout de suite avec M. Paul Rambert,
nouvel administrateur dlgu du Groupe LO, socit propritaire de la plateforme, ce qui fait que les
dbats ont toujours t constructifs. Nous tions tous les deux nouveaux sur ce dossier. Nos
discussions et projets ntaient donc pas entravs ni alourdis par de vieilles histoires et autres contentieux
ou rancoeurs (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de quelques personnalits , hors
numrotation).
Bien des projets avaient par le pass chou parce que lun ou lautre des partenaires principaux sy
opposait. Cette fois-ci, tant la Ville de Lausanne que le Groupe LO taient conscients quil leur fallait
travailler de concert et demble sentendre sur une vision, avant mme de passer au projet. Sylvia
Zamora exprime clairement comment, sur ce point, elle tait ouverte faire des concessions : ma
position par rapport la Ville de Lausanne tait galement trs claire, car javais dans lide que mme si
nous proposions les plus beaux plans du monde, ces derniers taient parfaitement inutiles si le propritaire
du Flon ny adhrait pas. Il fallait donc aller de lavant ! (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de
quelques personnalits , hors numrotation). La ncessit de commencer par fdrer les acteurs autour
de cette vision commune sest alors impose, pavant le chemin pour lmergence de la Flon-Vision.
Cadr de prs par les exigences de ces ngociations, le programme a donc t dclin en trois volets :
Le premier volet, la Flon-Vision, consiste imaginer ce que pourrait tre le Flon laube du
IIIe millnaire et dfinir la stratgie de dveloppement pour y parvenir . Elle pose les bases
pour dfinir le Plan partiel daffectation ;
Le deuxime volet, le Plan partiel daffectation, a pour objectif d encourager la mise en place
dun cadre juridique et administratif permettant la ralisation de Flon-Vision ;
Le troisime volet, la communication, cherche identifier les groupes dinterlocuteurs

intresss ou touchs par le projet, voire des acteurs potentiellement impliqus dans le processus
et les convaincre .
Nous analyserons ci-aprs les deux premiers volets plus en dtail. En revanche, nous ne dvelopperons
pas ici le troisime volet, portant sur la communication, qui sort du cadre direct de notre analyse. Il nous
semble au demeurant important de mentionner le fait que susciter ladhsion dun public-cible htroclite
semble une tche aussi dantesque quindispensable, tant les intrts divergent en fonction des
perspectives auxquelles se placent les diffrents acteurs. Ceux-ci comprennent les Gens du Flon , les
locataires et clients animant les lieux, les citoyens lausannois pour qui ce pan de leur ville devient
stratgique ; les Autorits et services concerns, le propritaire de la parcelle ; les clients potentiels
appels venir sinstaller dans les nouvelles surfaces, et enfin les mdias, qui contribuent par leurs
articles et les dbats quils lancent faonner limage du nouveau quartier (Quartier du Flon, 2009, p. 67).
La Flon-Vision : un projet davenir

La stratgie de dveloppement de la plateforme a su tirer parti de la vie culturelle embryonnaire que nous
avons dcrite plus haut en prenant le parti de la mixit fonctionnelle. Loin de devenir un quartier dhabitat
page 365
de plus et cela lencontre de bien des dfenseurs dune augmentation de loffre dhabitat pour
rpondre la forte croissance de lagglomration et son manque chronique de logement le Flon ne
devait pas rater loccasion unique de devenir une nouvelle centralit pour Lausanne, que son
positionnement stratgique au sein de la ville lui offrait. Et pas nimporte quelle centralit, puisque sa
nouvelle vocation de commerces et loisirs sajoutait sa mission premire, dj bien en place, de ple
danimation nocturne et de centre de la vie culturelle lausannoise. Lide matresse de la Flon-Vision
consiste ds lors tenir compte de ces multiples facettes pour en faire un quartier pas comme les
autres , vivant 24h sur 24, o serait concentr un grand nombre dactivits de jour comme de nuit,
distribues sur trois aires majeures :
lest, directement lies au centre, des activits de passage ;
louest, des activits destination , incitant les clients traverser les 300 mtres qui les
sparent de la place de lEurope, qui avec son rle dinterface multimodale devient la nouvelle
porte dentre de la Plateforme pour toute lagglomration ;
au centre, des activits de sjour , avec une Esplanade qui assume pleinement son rle
despace public (Bassand, 2001 ; Toussaint et Zimmermann, 2001), devenant tout la fois lieu
de rencontre, de culture, de loisirs, de formation, anim par des vnements temporaires de
qualit106.
Figure 83 - Le Flon, plan de secteur montrant les trois ples.

Schma des zones centriptes (en rouge pour le transit et en jaune pour le sjour) et centrifuges (stratgie
dvitement en bleu) Sonia Lavadinho
106
Lon envisage alors un cirque, une patinoire, des concerts. Ces vnements phmres prendront effectivement place au fil des
annes qui ont suivi la fin des travaux. Lespace est donc prvu avec gnrosit et souplesse, notamment quant limplantation du
mobilier urbain, pour pouvoir accueillir ces activits temporaires.
page 366

Ces trois plarits ont leur raison dtre, car le Flon, malgr son apparence trs homogne et sa structure
orthogonale dues sa fonctionnalit dorigine lie au transport de marchandises, nest pas reli au centre
de Lausanne de manire gale. Certes, le secteur Est de la parcelle fait pratiquement partie du centre-ville
auquel il est juxtapos. Le secteur Ouest, en revanche, sen trouve loign de plus de 300 mtres. Ce nest
pas tant la distance physique que la distance mentale quil faut franchir. Aujourdhui encore, alors que la
poussire des travaux est retombe et que les usages commencent se stabiliser, nous avons pu observer
maintes reprises la dilution du nombre de passants au fur et mesure quils traversent les diffrentes
zones : les flux sont trs concentrs entre la place de lEurope lEst, les btiments Les Mercier (qui
abritent le centre commercial et le supermarch Migros) et lEsplanade au centre. En revanche, ils se
rtrcissent considrablement au-del. Dans le secteur Ouest nous nobservons ainsi que des flux trs
faibles, lexception des heures darrive et de dpart des bureaux.
Figure 84 Secteur Est : Les axes emprunts par les flux pitons depuis la Place de l'Europe.
Schma reprsentant le flux forts (en rouge) et les flux faibles (en bleu) Sonia Lavadinho
La Cit administrative, situe dans le secteur Ouest, reste un lieu part, o ne se rendent que les
personnes qui ont des activits y accomplir. Le magnifique Arbre artificiel qui orne son espace public et
qui sillumine de tous ses feux la nuit ne suffit pas pour attirer des usagers vers cet espace. A midi, nous
avons pu observer quelques activits rsiduelles (lecture, conversations sur le tlphone portable, piquenique, etc.) mais celles-ci restaient toujours peu nombreuses.
La faute revient sans doute au fait que le Flon ptit encore, son extrmit ouest, dun effet cul-de-sac d
la prsence de la caserne des pompiers (que nous avons situ sur la carte avec un bloc hachur rouge).
Cette dernire reprsente une vraie limite, puisquil sagit dune coupure surfacique importante, dont les
faades forment un bloc totalement tanche qui nuit la continuit (Hillman, 2001) et la permeabilit
page 367
pitonnes. Il accentue leffet de tunnel de cette dernire section de la Voie du Chariot. Une bien triste fin
pour une Promenade pitonne qui dmarre pourtant sous de trs bons auspices, au vu de lanimation
constante qui rgne sur la Place de lEurope toute heure du jour et de la nuit. La radicalit de ce
changement de ressenti entre le dbut et la fin de la Voie du Chariot pourtant peine distants de 300
mtres, une longueur tout fait marchable , na cess de nous rappeler, tout au long des incursions
rptes sur ce terrain, combien les ambiances, et surtout la prsence dautres pitons, sont des facteurs
essentiels pour assurer la marchabilit des espaces (Amphoux et al., 2004 ; Winkin et Lavadinho (ds.),
2011).
La faute revient aussi et surtout aux discontinuits linaires, un traitement paysager totalement
inexistant de la rue de la Vigie, dont le contraste est saisissant avec celui, si soign, de la Voie du Chariot,
et enfin la difficult de rendre lisibles la prochaine station de mtro, ainsi que les ascenseurs sous le
pont Chauderon qui offrent une chappatoire verticale vers la ville haute. Le pont Chauderon est bien
visible depuis tout le site du Flon, mais cest surtout le dnivel qui fait peur : ne pas savoir comment sy
rendre pied depuis le site du Flon en contrebas nuit normment la fonction de transit que la
Plateforme aurait pu assumer entre le Grand-Pont en amont et le pont Chauderon en aval.
Figure 85 Secteurs Centre et Ouest : les axes emprunts par les flux pitons depuis lEsplanade.
Schma reprsentant les flux forts (en rouge) et les flux faibles (en bleu) face aux coupures surfaciques (en
traitills rouges) et aux discontinuits linaires (en traitills bleus) Sonia Lavadinho
Le choix urbanistique de distinguer clairement ces trois ples de passage lest, de sjour et de
rencontre au centre et destination louest , comme trois quartiers dans un seul quartier, et de les
relier par une promenade urbaine soigneusement amnag qui invite la flnerie, semble donc
fonctionner relativement bien en termes de rpartitition des flux, du moins jusqu lEsplanade. Au-del,
nous pouvons nous interroger quant savoir si ltendue de la zone administrative et daffaires, dont le
page 368

rayonnement est uniquement diurne pendant les jours ouvrables, ne nuit pas fortement la perception de
ce secteur comme un secteur vivant. Dautant que, comme nous lavons vu, la promenade urbaine se
termine dans un apparent cul-de-sac, face aux faades aveugles de la caserne des pompiers (Quartier du
Flon, 2009, pp. 71-72).
Lobservation des flux pitons sur le terrain laisse en tout cas penser que la mixit fonctionnelle nest pas
aussi bien rpartie que lon tait en droit desprer, malgr les dclarations exprimes par les dcideurs
qui ont port la Flon-Vision. Ainsi par exemple Pascal Chatelain, Chef du Service dUrbanisme,
Direction des Travaux de la Ville de Lausanne, estime que : Le nouveau Flon a pris son envol pour
devenir ce quil est aujourdhui : un quartier mixte, vivant le jour et la nuit, correspondant parfaitement
limage que les nouvelles gnrations ont de la ville. . Claude Petitpierre, Directeur de Lausanne
Tourisme, voit pour sa part dans ce quartier branch, jeune, dynamique, vivant 24 heures sur 24 un
atout de taille pour Lausanne et sa rgion. Sans nier ces deux visions positives, qui sappuient sur le
dynamisme indniable qui a souffl sur le secteur suite sa refonte et sur sa non moins indniable
animation nocturne (en grande partie assure, ne loublions pas, par le MAD et lAtelier Volant, des lieux
phares brillant depuis longtemps dans le paysage nocturne lausannois), il y a lieu de nuancer ces propos,
en soulignant notamment le fait que la gestion des temporalits reste trop cloisonne spatialement.
Sylvia Zamora semble dailleurs consciente de ces cueils lorsquelle numre les dfis quil reste encore
rsoudre : Le Flon, en effet, a toute sa place Lausanne, particulirement depuis quil sert dinterface
entre les transports publics bus, M1, M2, LEB , les pitons et les voitures. Maintenant que les grands
chantiers sont termins (ils se sont drouls entre 1999 et 2008), il faut que le public se lapproprie pour
quil fasse partie intgrante de la vie lausannoise. Le grand dfi venir sera dsormais de rflchir la
meilleure manire de tisser durablement des liens sociaux, conomiques, culturels, urbains avec lOuest
lausannois, de crer une circulation entre la plateforme du Flon et Svelin, car noublions pas que la
valle du Flon ne sarrte pas la caserne des pompiers ! (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de
quelques personnalits , hors numrotation). Nous pouvons dailleurs nous interroger quant au bienfond de maintenir cette caserne cet endroit, alors quelle empche manifestement le renforcement des
liaisons pitonnires vers Svelin et lOuest lausannois. Ne faudrait-il pas plutt programmer sa
disparition moyen terme ?
page 369
Figure 86 - Liens encore crer entre le Flon et Svelin pour renforcer la marchabilit de tout le secteur.
Schma reprsentant les besoins en permabilit (en rouge pour le transit li aux axes forts de transports
publics, en jaune pour le sjour li aux loisirs et la culture) face aux coupures surfaciques (en traitills
rouges) Sonia Lavadinho
page 370

Du point de vue des circulations pitonnes, les dsirs de mixit ne semblent pas tout fait exaucs,
du fait dun zonage des fonctions encore perceptible entre lest et louest qui accentue un peu trop
fortement le clivage entre usages diurnes et nocturnes.
Du point de vue de la gestion foncire en revanche, le mix peut tre considr comme russi : des
prix de location diffrencis en fonction de la qualit et des localisations des surfaces contribuent la
diversit des locataires et par consquent la diffrentiation des offres quils proposent. Nous sommes ici
loin dune centralit o seules auraient pignon sur rue des grandes enseignes et des banques. Elles sont
prsentes, bien entendu, mais ne sont de loin pas les seules occuper les lieux.
Un pourcentage non ngligeable des anciens locataires, Les Gens du Flon , a pu ainsi rester sur place
grce ces arrangements de loyers modrs, aidant prserver dans une certaine mesure lambiance qui
en garantissait le rayonnement avant les travaux. En particulier, les nombreuses coles dart, de musique,
de langues qui sont restes sur le site y injectent avec la visite quotidienne de centaines dtudiants une
dimension de vie culturelle, encore renforce par la frquentation de certains ateliers dartistes par un
public averti.
Du point de vue de son rayonnement commercial, le Flon a rsolument pris une tournure de lieu vou aux
achats-plaisir . En digne reprsentant de cette nouvelle gnration de centres commerciaux ciel
ouvert (catgorie dans laquelle nous pouvons galement loger par exemple Sihlcity Zurich, le Carr de
Soie Lyon et Bercy-Village Paris), le Flon est donc en mesure doffrir des activits, des biens et des
services dans les domaines les plus varis : alimentaire, culture, audiovisuel, sant, jouets et confection.
Salon de coiffure, centre de wellness, agence de travail temporaire, pharmacie et ple sant. Cela
contribue la diversit du quartier.
Loffre de restauration y est galement plthorique, du bar vins chic au bistrot de quartier, du tea-room
au fast-food (Quartier du Flon, 2009, pp. 84-85). La vie nocturne sen trouve renforce, avec une
animation qui monte en puissance graduellement au fil de la soire, assure par les restaurants, le cinma
multiplexe et les bars jusqu minuit ou deux heures du matin, puis par les discothques qui prennent la
relve jusqu laube. Lanimation continue de lespace public, y compris la nuit (Cauquelin, 1977), est le
meilleur gage de scurit qui soit, selon le principe bien connu des Eyes on the street dfendu ds les
annes 1960 par Jane Jacobs dans son ouvrage majeur The Death and Life of Great American Cities
(1993 (d. orig. ang. 1961)). Duneier (2001) a rcemment confront les constatations de Jane Jacobs aux
rsultats de ses propres travaux pour le quartier de Greenwich Village dans le West End new yorkais :
quarante ans dcart ont apport bien des diffrences dans la manire dont les contrles informels se
dploient lchelle du voisinage. Le peu de prsence policire au Flon est dailleurs notable, mme si les
vendredis et samedis soirs cette prsence est lgrement accrue. Il est cependant noter quun
commissariat de police existe pour desservir le secteur, sis au sein de limmeuble dit de la Banane , qui
abrite galement la FNAC et dautres commerces au rez-de-chausse.
page 371
Le PPA : un processus participatif107

Llaboration du Plan Partiel daffectation (PPA)108 est de la responsabilit de la Ville de Lausanne. Il se
doit de prciser des aspects techniques tels que la densit vise, les circulations, le stationnement, etc.
Suite aux checs cuisants des projets qui lont prcd, le plan reste sobre, mettant en avant le ralisme
des objectifs, (la) flexibilit, ou encore le maintien partiel du patrimoine historique . Face aux
incertitudes quant aux futurs preneurs de baux et aux volutions de plus en plus rapides des marches, il
essaie galement de rester le plus souple possible, offrant notamment une grande libert quant aux
futures affectations (Quartier du Flon, 2009, p. 70).
Sylvia Zamora, Conseillre municipale en charge du Dpartement Culture, Logement et Patrimoine,
souligne le pragmatisme et la volont de respecter lexistant comme les deux cls essentielles qui ont
permis au Plan Partiel dAffectation de passer la rampe de la concertation : () nous avons bnfici
aussi dune nouvelle dynamique de la politique urbaine et culturelle de Lausanne () porte par des gens
qui cherchaient non plus promouvoir des projets pharaoniques mais dfendre un acquis, des racines,
construire son histoire. Tout cela a fait que le Plan partiel daffectation (PPA) du Flon a t accept
lunanimit. Respectueux de la trame historique du Flon, il permettait un peu tout : construire des
logements, favoriser les activits nocturnes et diurnes sur la plateforme, dvelopper le commerce,
promouvoir la cration de lieux de dtente, dcoles Bref, il permettait de mettre en valeur un espace
public situ au cur de la ville (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de quelques personnalits ,
hors numrotation). Cette vision qui vise faire un peu de tout peut tre critiquable en tant
quurbanisme mou qui est loin de la vision forte qui doit rester la vise de tout projet urbain. Au vu des
rsultats tangibles que nous avons pu observer sur le terrain, elle est dans tous les cas un peu trop
optimiste. Le Flon est indniablement un lieu mixte du point de vue fonctionnel, mais comme nous
lavons montr plus haut, cette mixit rencontre des cueils dans sa rpartition spatiale et temporelle, et la
gentrification nest pas bien loin lorsque nous regardons de prs la typologie des nouveaux commerces et
services et les publics-cible auxquels ils sadressent.
La concertation, rappellons-le, stait enrichie dune dimension participative. Afin de tenir compte des
intentions des locataires existants et de les intgrer dans le processus du PPA, leurs reprsentants (les
107
En Suisse, la Loi fdrale sur lamnagement du territoire de 1979 (LAT) impose le principe de linformation et de la
participation de la population lors de llaboration de plan durbanisme (art. 4 LAT). Linformation de la population a toujours t
effectue, en relation avec le systme politique qui attribue de grandes prrogatives au Souverain (le Peuple). La participation, quant
elle, a rarement t dveloppe avant les annes 2000. Cest lchec de nombreux projets devant le Peuple qui a impos la
ncessit de dvelopper la participation.
108
Nous remercions ici Thierry Merle, urbaniste charg de la coordination des transports et du territoire au Service de la Mobilit du
Canton de Vaud, pour ses prcisions quant la dfinition des PPA : Les plans daffectation rglent laffectation, la mesure de
lutilisation du sol et les conditions de construction dans les diverses zones quils dlimitent, laide de plans et de dispositions
rglementaires. Ils sont opposables aux tiers . Bien que leur porte spatiale soit plus limite, leur effet est plus contraignant, et ce
quils prconisent plus prcis que le contenu des Plans Directeurs, Lignes Directrices et autres documents de teneur plus stratgique
et gnrale qui tentent desquisser plus grande chelle lavenir des territoires agglomrs, voire mtropolitains, linstar des
SCOT en France.
Le Plan Partiel dAffectation (PPA) dont il est ici question est, quant lui, un plan limit une partie du territoire dune ou de
plusieurs communes (art. 43 et 44 de la Loi cantonale vaudoise sur lamnagement du territoire et les constructions LATC) . Il
concerne souvent un secteur stratgique qui est appel se dvelopper dans une nouvelle direction, et implique de croiser plusieurs
politiques sectorielles, en prtant une attention particulire celle des transports.
page 372

associations APAHF et AIVF que nous avons dj mentionnes plus haut) ont t invits par Groupe LO
participer des groupes de travail, appels plancher notamment sur trois domaines : la circulation
(pitonne et automobile), larchitecture et lamnagement extrieur (Quartier du Flon, 2009, p. 70).
Une concrtisation du projet en deux tapes

Le projet a t port en deux tapes distinctes, notamment pour permettre un financement plus ais. Il
fallait aussi se donner le temps dy croire et montrer par des faits concrets le potentiel du nouveau
quartier. Cette stratgie en deux temps sest avre largement payante, et la deuxime tape a rencontr
bien moins dobstacles et de scepticisme que la premire. Ayant pu exprimenter pendant une anne
entire, lors de la pause entre les deux phases de chantier, les amliorations faites leur cadre de vie, tant
les Gens du Flon que les lausannois en gnral ont montr plus denthousiasme voir se poursuivre
laventure de la rgnration du Flon. Voir acheve la premire partie a rendu le projet plus concret et
plus lisible auprs des mdias, de la classe politique et surtout des potentiels investisseurs et futurs
locataires des lieux.
Cette partition en deux phases a galement permis au projet urbain de connatre des ajustements pour tre
plus en phase avec les attentes des uns et des autres. Cela a permis dviter de devoir attendre une
dcennie pour se rendre compte du fait que finalement on aurait pu faire autrement , comme cela arrive
trop souvent des projets urbains qui, par ncessit, sinscrivent dans le temps long de leur planification
et de leur ralisation. Ctait peut-tre aussi une manire, aprs avoir perdu tant de temps au cours du
sicle prcdent, de montrer tous y compris, de manire rflexive, aux dcideurs eux-mmes que
maintenant les choses allaient avancer pour de vrai , cest--dire pour que cette affirmation soit
crdible y compris jusqu leur ralisation concrte.
La premire tape : construire rapidement une tte de pont pour favoriser une
appropriation immdiate par de multiples usages
La premire tape de la Flon-Vision sest droule entre 1998 et 2003. Les premiers investissements
concernent tout dabord la rnovation de quatre immeubles (dont celui de La Banane dcrit en dtail
ci-aprs) dans la zone est, o devait souvrir le chantier de la gare du LEB. Lobjectif est dy implanter
des commerces en rez-de-chausse, et diverses autres activits (bureaux, services, etc.) dans les tages.
Ces devantures actives, qui suivent un principe similaire celui dvelopp au sein du projet Legible
London (Central London Partnership/AIG, 2006 ; TfL 2007) que nous avons dvelopp dans le
mouvement II, renforent leffet de vitrine et servent de signal dappel pour attirer les pitons au sein du
quartier. Les faades actives renforcent le caractre ouvert de la Plateforme, tant sur la ville que sur la
place de lEurope, entretemps devenue, en lien troit avec la Gare CFF de Lausanne, la porte multimodale
de toute lagglomration.
En parallle, le gros des investissements va la cration dune tte de pont au Centre-Ouest, afin
dliminer rapidement linsalubrit et linscurit rgnant dans cette zone . Comme nous lavons vu
prcdemment, cette zone est dite destination , car elle abrite des activits qui sont autant de raisons
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de sy rendre : ont t construits un parking souterrain, un multiplexe cinmas, des restaurants, des
bureaux et les quelques logements prvus par le programme (Quartier du Flon, 2009, p. 73). A linstar du
programme de Sihlcity Zurich, les logements prvus par celui du Flon sont galement des lofts luxueux
dont le prix reste inabordable pour la majorit de la population. Cela a valu ces deux projets
dinvitables critiques quant aux processus de gentrification quils contribuaient ainsi renforcer.
Pour assurer le financement de cette premire tape, dont linvestissement global tait estim CHF 115
millions, un premier emprunt denviron CHF 85 millions fut contract auprs de la Banque cantonale
vaudoise (BCV), le reste tant assur par des fonds propres du groupe LO et des partenariats indits quant
leur forme, sur lesquels nous reviendrons ci-aprs.
La rnovation de La Banane et le rle moteur de la FNAC comme premier partenaire locatif
Parmi les projets de rnovation des btiments existants qui possdent une valeur historique, celui de
limmeuble dit La Banane nous semble particulirement exemplaire du jeu dacteurs, et nous allons
par consquent nous attarder un peu sur sa rhabilitation, dautant quil va savrer crucial en termes de
marchabilit, puisquil assure la transition pitonne nord-sud entre les hauts de la ville historique, laxe
commerant de Bel-Air et le Flon en contrebas, par deux actions vitales pour tablir ces connexions : la
cration dun nouvel espace public en toiture et le remplacement de son ascenseur wagons par un
ascenseur pitons.
Lensemble du bti hrit de lpoque o le Flon tait une gare de marchandises comporte quelques
immeubles de grande valeur architecturale, linstar de La Banane , immeuble sis rue de Genve 2-8
sur une relativement grande parcelle longiligne. Le btiment datant de 1901 est un bel exemple de
larchitecture du tournant du XXe sicle. Malgr sa taille imposante, il reste discret, adoss la colline
grce lhabile implantation de son concepteur Francis Isoz dans la transition topographique entre les
niveaux suprieur (Bel-Air) et infrieur (plateforme du Flon) de la ville. A lintrieur, il intgre un rare
dispositif dlvateur wagons qui faisait lpoque le lien entre le rseau de chemins de fer et celui des
tramways urbains.
Une fois ratifi le nouveau PPA, cet immeuble sest trouv en premire ligne pour amorcer la reconqute
du Flon, car deux de ces lments sont appels jouer un rle essentiel pour assurer la permeabilit
voulue pour le nouveau quartier : sa toiture-terrasse devient un balcon sur la Plateforme rnove et un
ascenseur public prend la place de lancien lvateur wagons. Mais encore fallait-il que ces locaux
trouvent preneur, et que celui-ci trouve ces amnagements compatibles avec son occupation des lieux.
Une anecdote ce propos montre bien que de ce point de vue-l, la partie est encore loin dtre gagne au
dbut des oprations. Paul Rambert se souvient dune rencontre avec le PDG de lpoque de la FNAC :
Au programme, la visite sis la rue de Genve 2-8 ( La Banane ). Llectricit avait t coupe, et
une colonie de pigeons y avait lu domicile. Aprs avoir patiemment cout son guide dcrivant le futur
Flon avec enthousiasme, le client potentiel clairait le visage de son interlocuteur de sa torche en lui
demandant, sceptique : Vous y croyez vraiment ? . A peine quelques mois plus tard, grce aussi
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lappui du conseiller Charles Joye, la FNAC signait un bail pour plus de 3'000 m2 de surfaces. A ce stade
des oprations, ce fut un signal fort pour bien des responsables dentreprises suisses et internationales. On
commenait se dire qu Lausanne, lendroit o il convenait de sinstaller tait le Flon (Quartier du
Flon, 2009, p. 74).
La FNAC a, malgr une hsitation initiale, accept de prendre le bail. Elle a ainsi su jouer le jeu de la
transition urbaine et lamnagement de la librairie sur les trois niveaux du btiment tire parti de la
verticalit de la ligne de dsir des marcheurs entre la ville haute et la ville basse, tout en servant de guide
au flux des chalands qui depuis Bel-Air souhaitent rejoindre les espaces pitonniers de la plateforme du
Flon au rez-de-chausse. Lamnagement dun espace public gnreux au niveau de lAvenue Bel-Air
rpond au double objectif de valoriser la toiture-terrasse du btiment pour les usagers pitons des
quartiers proches (pendant Ouest de la promenade de Derrire-Bourg par rapport Saint-Franois) et de
renforcer laccs aux niveaux infrieurs par lascenseur (Quartier du Flon, 2009, p. 131).
En ce qui concerne les deux autres projets phares qui ont donn lieu des partenariats publics-privs,
respectivement le parking souterrain et le Multiplexe cinmas, le Groupe LO a conclu des partenariats
forts avec respectivement Vinci Park et Path, sassurant ainsi tant un savoir-faire spcifique que, surtout,
des sources de financement additionnels contre la cession dun droit de superficie. Le parking souterrain
comporte dans cette premire tape 640 places de parc sur quatre niveaux, le solde denviron 200 places
tant conserv en surface. Ouvert au public en 2002, le Parking du Centre reut le premier prix de
l European Parking Association en 2003. Cette distinction est dcerne sur la base de plusieurs
critres tels que larchitecture, la scurit, la transparence et lexploitation. Quant au Multiplexe Cinmas,
il comporte 1800 places rparties dans 7 salles, avec un hall daccueil et deux espaces rservs des
tablissements publics au rez-de-chausse. Ces deux projets phares ont pleinement rempli leur rle en tant
que tte de pont de la zone Ouest destination , et nous avons pu constater, au fil de nos
observations, que les usagers du Flon sy rendent effectivement en nombre (le problme tant plutt le
fait quils ne se rendent pas au-del).
Comme nous lavons dit plus haut, la pause prvue en 2004 entre les deux tapes a eu des consquences
bnfiques sur le changement de perception que les Lausannois ont pu avoir du secteur, en leur offrant
loccasion dune appropriation prcoce par de nouveaux usages, bien avant que lopration ne soit
totalement acheve. La fin de la premire tape et avec elle la disparition temporaire des chantiers,
larrive de nouvelles enseignes et linauguration de btiments modernes, leur (les lausannois) permirent
danticiper concrtement ce quallait devenir leur Nouveau Flon (Quartier du Flon, 2009, p. 79).
Durant cette priode charnire, le groupe LO a pu compter avec lappui efficace de La Gazette du Flon,
fort apprcie par la population du quartier, qui sest fait lcho des nouvelles amnits inaugures lors de
cette premire tape. La mfiance parmi Les gens du Flon avait diminu par rapport lattitude
sceptique vis--vis du dmarrage de la premire tape. Avec la sortie de terre des lments concrets qui la
composent, ladhsion la Flon-Vision gagne alors du terrain (Quartier du Flon, 2009, p. 81).
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La deuxime tape : un ple commercial ciel ouvert qui fait la part belle aux
circulations pitonnes
Aprs cette anne de pause en 2004 et sur fond du rsultat intermdiaire concluant, il fallait maintenant
convaincre les actionnaires poursuivre leffort (Quartier du Flon, 2009, p. 80). La deuxime tape
reprsente un investissement lgrement suprieur celui de la premire, soit environ CHF 120 millions,
mais les plus-values ralises par la premire tape ont permis un financement plus ais de la deuxime.
Ralise entre 2005 et 2009, cette deuxime tape comprend les projets suivants : Flon-Ville, lextension
du Parking du Centre, la Miroiterie, les Tlgraphes, les Mercier, la transformation du rez-de-chausse de
certains immeubles historiques en vue de leur adaptation un usage commercial (par un travail sur les
vitrines et laccessibilit pitonne aux immeubles) et surtout, pour ce qui nous intresse, la deuxime
partie de la promenade urbaine.
Commenons donc le tour des projets avec le projet Flon-Ville. A lorigine de ce projet se trouve un
march original, qui consiste en un change de terrains propos par la Ville. Cela lui permet de crer au
Flon un centre administratif proche de celui dj existant Chauderon, tandis que le Groupe LO gagne en
change la possibilit de rcuprer les terrains municipaux de Beau-Sjour pour y construire du logement
de moyen haut standing. Cet change semble avantageux pour les deux parties, et le troc se fait,
moyennant convention. Le Groupe LO conserve toujours la mainmise sur une partie importante du projet
Flon-Ville : deux immeubles quivalant 14 000 m2 de bureaux, de restaurants et de commerces. Mises
en location, les surfaces des deux immeubles privs ont rapidement trouv preneur : lEcole Club et le
Centre Culturel Migros Vaud, la boulangerie-caf Le Ptit Prince , un point de vente de la Banque
Cantonale Vaudoise, puis ultrieurement, McDonalds, qui sy trouve encore aujourdhui (Quartier du
Flon, 2009, p. 81) et bnficie dune localisation idale lentre Nord du site, entre la ville haute et
lEsplanade. Au sous-sol sinstallent Athlticum et Casino, rentabilisant le niveau souterrain louest.
Plus tard, le supermarch Migros fera de mme lest avec le complexe Les Mercier. Le niveau
souterrain, comme nous le voyons, est une ressource prcieuse qui est exploite presque lquivalent des
quipements en surface. Cette exploitation intensive du sous-sol possde un autre avantage, et non des
moindres, celui dtablir de fortes synergies avec le parking souterrain sous lEsplanade, qui se trouve
ainsi entour de part et dautre par des attracteurs de taille.
La construction de la Miroiterie dmarre quant elle lautomne 2006. Aprs les Colonnades, le
Multiplexe Cinmas et Flon-Ville, il sagit de la quatrime intervention majeure dans le quartier. Le nom
de Miroiterie a, comme la plupart des noms dimmeubles au Flon, une connotation historique, puisquil
rappelle la prsence cet endroit de lancienne entreprise Miroiterie du Lman. Lemplacement de la
Miroiterie, au centre du Flon, se rvle stratgique. Comme son vis--vis, les Colonnades, il donne sur
lEsplanade, mais aussi sur la Voie du Chariot, axe piton vocation commerciale qui mne directement
la place de lEurope, mais qui sanime aussi la nuit la faveur de ses nombreuses terrasses.
Laffectation de la Miroiterie semble ds lors vidente : elle sera commerciale, notamment au rez-dechausse. Eu gard lemplacement stratgique et central de ce btiment dans le nouveau quartier, les
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architectes Brauen & Wlchli reoivent le mandat de faire de cette nouvelle Miroiterie un projet phare
trs avant-gardiste. Le pari nous semble avoir t tenu, car sa faade en coussins dair gonfls rend cet
immeuble unique en son genre, et attire de fait lil des passants, sans quils sachent toujours bien quoi
tient son aspect si particulier. Si particulier, en fait quil a bien failli ne pas voir le jour : Le projet fit
dj parler de lui au stade du permis de construire. En effet, comment respecter lalignement
reglmentaire dune faade tributaire de la pression dair ? Cela, le PPA ne lavait pas prvu Mais la
Miroiterie obtint tout de mme son permis de construire temps ! (Quartier du Flon, 2009, p. 83).
Le complexe Les Mercier constitue le pendant de Flon-Ville (Quartier du Flon, 2009, p. 84). Compos
de trois immeubles situs de part et dautre de la Voie du Chariot, ce complexe est un attracteur qui
justifie pleinement des activits de latralisation de la part des marcheurs. Il suscite donc beaucoup de
traverses contre-courant du flux principal longitudinal, ce qui donne lieu cet endroit particulier bien
des ngociations entre les pitons pour viter les collisions. Dautant que certains en profitent pour faire
un mini-dtour afin dutiliser la fontaine ou inspecter le light box, uvre de Daniel Schlaepfer, qui se
trouvent tous deux devant le complexe.
Les trois immeubles sont directement relis en souterrain au Parking du Centre, et les circulations
pitonnes souterraines ne sont pas ngligeables. Ce complexe est lun des attracteurs principaux du
secteur. Il abrite la locomotive de la Migros (une vritable institution suisse dans le domaine du
commerce alimentaire), ainsi que Denner (un hard-discount galement dans le domaine de lalimentaire)
et une srie de boutiques regroupes sous le thme du bien-tre, qui accompagnent celles plus
traditionnelles de lhabillement et de la chaussure.
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LES ESPACES PUBLICS QUI RYTHMENT LA PROMENADE URBAINE

Selon Charles Lambert, urbaniste-conseil du Groupe LO pour lensemble des transformations du site et
concepteur de la promenade urbaine, lapproche globale du site consiste crer une nouvelle centralit
fonde sur le plaisir des gens frquenter un lieu . Le Flon est, selon lui, le lieu tout dsign pour
tablir cette nouvelle centralit (Quartier du Flon, 2009, p. 97). Tout dabord car, suite son
appropriation par les acteurs de la culture alternative, la Plateforme portait dj en germe cet appel une
vie urbaine libre et inventive. Deuximement, car la Plateforme est devenue, avec la cration du M2, le
point nvralgique du rseau de transports publics lausannois, en faisant de cette interface multimodale le
point le plus accessible de lagglomration.
Les fonds attribus la Promenade urbaine reprsentent environ 4% de linvestissement total de la
premire tape de la Flon-Vision. Ce qui reste modeste, eu gard aux sommes en jeu et surtout
limportance que joue cet axe nvralgique pour tout le site. Charles Lambert sest inspir de russites
urbaines rcentes dans des villes comme Philadelphie, Dublin, Copenhague et Rotterdam. Selon son
concepteur, la dnomination Promenade urbaine explique la finalit dusage du quartier par les
habitants de la ville toute entire . Elle sest caractrise par des tapes de ralisation brves et
suffisamment abouties pour viter latmosphre de chantier permanent, et surtout une mallabilit ()
des espaces pour les adapter aux ides danimation ou dusage qui apparaissent dsormais (Quartier du
Flon, 2009, p. 100). Cest ainsi que soutenu par Les Gens du Flon , le Groupe LO a commenc
organiser les premiers vnements sur lEsplanade : la patinoire et le sapin de Nol en hiver et la venue
du cirque, laccueil de festivals phmres grand succs comme la Fte de la Musique ou Lausanne
Jardins, ou encore Lopra descend au Flon durant lt.
Nous pouvons regretter, avec Charles Lambert, le fait que la solution pour assurer la permeabilit du site
propose au dpart nait pas t retenue par la Ville, puisquen intgrant une chappe transversale sur les
Ctes de Montbenon elle aurait assur une vritable continuit vgtale et dusage de promenade entre
le Flon, lEsplanade de Montbenon et son belvdre un peu excentr sur le lac (Quartier du Flon, 2009,
p. 100).
La carte ci-contre permet de situer les diffrents espaces publics qui se succdent le long de cet axe
structurant pour lentiret du site, et que nous allons analyser plus finement dans les pages qui vont
suivre.
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Figure 87 Cette carte montre clairement le rle de distributeur des flux quassume la Voie du Chariot, conue
comme une promenade urbaine et situe en position centrale au sein du site de la Plateforme du Flon. La rue
parallle, rue du Port-Franc, ne connat pas du tout le mme type de flux. Elle fonctionne plutt comme des
coulisses, tandis que la Voie du Chariot assume pleinement sont rle de scne urbaine o les passants se
mlent et se jaugent mutuellement. Sur cette carte nous pouvons galement identifier les diffrentes espaces
publics qui ponctuent la promenade urbaine. Tout lest, linterface multimodale du Flon, qui donne accs aux
mtros M1, M2 et la ligne de chemin de fer rgional LEB. Puis se succdent les immeubles des Mercier
jusqu lEsplanade, qui abrite galement les deux Pergolas et, sur sa bordure sud, la Ppinire. Le secteur
Ouest donnent accs aux lieux dits destination : le parking souterrain, le cinma multiplexe Path et FlonVille. LArbre de Flon-Ville est galement signal sur la carte tout louest. Pour clore la marche (cas de le dire)
la caserne des pompiers clture le site et oppose une limite forte lespace pitonnier. La Voie du Chariot se
termine ainsi en cul-de-sac. Les liaisons pitonnires vers le pont Chauderon et la station du M2 attenante
restent insatisfaisantes, tant du point de vue des amnagements que du point de vue de la visibilit.
Globalement, nous pouvons ainsi dcrire le niveau de marchabilit de la Promenade urbaine comme excellent
lest et se dgradant progressivement mesure que lon progresse vers louest.
La Voie du Chariot
La Voie du Chariot constitue la colonne vertbrale de cette Promenade urbaine. Son trac garde un lien
avec lhistoire ferroviaire de la Plateforme et en devient le tmoin. Ds sa ralisation, la premire section
de la Promenade urbaine a pu remplir avec succs sa mission, qui consiste relier les trois zones estcentre-ouest de la Plateforme. Sur ses 300 mtres de longueur, la Voie du Chariot forme un axe fort entre
la place de lEurope et le Multiplexe Cinmas, et cest de loin le segment le plus frquent de tout le site
du Flon.
Son amnagement plutt minral comprend des matriaux aux contrastes visuels forts et bnficie,
linstar de lensemble du site, dun clairage trs soign, jouant sur les couleurs et sur des continuits
lumineuses qui interpellent et incitent les visiteurs aller plus loin. Cet clairage reste doux et rend les
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espaces publics trs agrables parcourir de nuit. Le mobilier urbain, cr spcialement pour le site, lui
confre une identit particulire et permet des amnagements flexibles au gr des usages et, partant, une
plus forte appropriation. De nuit, les bancs illumins encouragent le sjour et prolongent les discussions,
tant devant le MacDonalds quautour de lEsplanade, l o salignent les principaux hauts lieux qui
animent la nuit du Flon (Multiplexe cinmas Path, Atelier Volant, Mad, restaurants, cafs et bars). Des
touches de verdure et des arbres compltent lamnagement. Ils rythment la promenade et contrastent
agrablement avec laspect trs minral des nouveaux amnagements du quartier (Quartier du Flon, 2009,
pp. 71-72).
En plus du concept gnral de lamnagement extrieur, Charles Lambert dveloppe aussi une grande
partie des sous-projets de dtail. Parmi ceux-ci, mentionnons les Vitrines, des sortes de cubes en verre
poss le long de la Voie du Chariot et sur lEsplanade, qui contribuent par leur renouvellement priodique
lanimation du quartier et sont trs apprcis des promeneurs. Sous limpulsion dHelne Demont
Catsicas est ne la Flon Square Galerie , premire galerie dart ciel ouvert, qui expose les uvres de
certains de ses artistes dans ces cubes en verre (Quartier du Flon, 2009, p. 85). Une manire de rapprocher
lart de ses spectateurs potentiels consiste en effet le faire descendre dans la rue . Au cours de nos
observations, nous avons pu relever un nombre important de passants qui jettent un coup dil appuy
ces uvres tout en poursuivant leur chemin, ou qui vont jusqu ralentir le pas, voire sapprocher des
cubes, pour en dtailler le contenu. Lorsque les passants sont en groupe, ces cubes deviennent souvent
une source dinteractions et de commentaires entre les membres du groupe.
Vers louest du secteur, dans la partie Flon-Ville, la Voie du Chariot accueille encore les Praticables
(terme repris des scnes dopra), des sortes de fosss pouvant accueillir des plans deau ou de verdure
mobile (Quartier du Flon, 2009, p. 78), qui contribuent, avec la Ppinire, renforcer limpression que le
secteur Ouest de cette Voie devient plus nature que le secteur Est.
LEsplanade
Le revtement en gore rouge de lEsplanade obit aux canons de lamnagement des espaces publics
du moment. Les passants en transit empruntent trs frquemment le vaste espace central vide pour couper
travers la place, de manire rejoindre les chappatoires transversales en suivant au plus prs leurs
lignes de dsir (Lavadinho, 2008a). Cependant la place est trs expose au soleil et la rverbration,
renforce par ce matriau, y est trop intense pour en faire un endroit vritablement accueillant pour
sarrter de manire prolonge. Les bancs qui longent la place au nord, en mtal, ne sont pas propices
des appropriations de plus de quelques brves minutes.
Nous ne sommes donc pas totalement convaincus par ces choix damnagement en ce qui concerne les
activits lies au sjour, qui semblent tre rlgues vers les bords de la place, tant sous la Pergola
mtallique et la Scne des Tlphriques (toutes les deux conues par lAtelier O) que sous la Pergola
de verdure quoffre la Ppinire. Ces trois endroits, dont lombre bienfaisante tempre lagressivit du
gore , concentrent la vaste majorit des personnes assises.
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La Scne des Tlphriques

La Scne des Tlphriques constitue un deck trs apprci car il permet de sallonger ou de prendre
appui sur ces colonnes pour lire ou travailler sur ordinateur. Les nombreux usages de dtournement de
cette Scne pour du sjour, que nous avons pu relever au fil de nos observations, nous ont confirm
encore une fois, sil en tait besoin, que les espaces de sjour qui ont le plus de succs sont ceux o,
lorigine, il nest pas prvu de sasseoir.
Un lment qui a quant lui connu un indniable succs, tant auprs des urbanistes qui le citent souvent
en exemple quauprs des usagers qui y trouvent ample matire interagir, est celui des WC avantgardistes crs par Oloom, situs en face de la Scne des Tlphriques.
Oloom a galement conu le mobilier urbain qui agrmente lEsplanade et la Voie du Chariot : les galets,
sorte de fauteuils qui peuvent tre dplacs au gr des envies de rapprochement des usagers, ainsi que
lquipement progressiste de tri des dchets, rendu presque imperceptible par son design mince et pur.
La Ppinire
Le paysagiste Christian Hsler reut pour mission de dvelopper la Ppinire. Cet autre lment-cl de la
promenade urbaine, situ au sud de lEsplanade, remplit trois fonctions. Tout dabord, servir dlment
visuel de fermeture de lEsplanade, ce que la Ppinire russit particulirement bien faire, il faut le
souligner, par opposition aux solutions classiques du genre, linstar de murs ou de btiments, qui
auraient contribu ici asseoir la duret dune Esplanade dj fortement minralise. La tonelle de
verdure constitue au contraire un lot de respiration, assumant un rle de lisire ressentie comme
accueillante par les personnes assises tout en marquant clairement les limites de la place. Derrire la
pergola une srie despaces dgags servent de zone de rangement pour toute la verdure mobile du Flon
(Quartier du Flon, 2009, p. 79).
En quelques annes, la pergola de verdure offerte par cette ppinire est devenue lun des lieux de repos
et de rencontre les plus apprcis des usagers. Lombre y est pour beaucoup, mais il faut dire aussi que,
dans lensemble, le secteur prsente peu despaces publics libres daccs vritablement amnes pour
accueillir les visiteurs. Si les terrasses sont nombreuses, elles obligent consommer, et les amnagements
trs minraliss des autres secteurs nincitent pas des sjours prolongs, mme lorsque des siges
installs sur les lieux le permettent. Dans les faits, que nous avons pu observer que les sjours prolongs
se concentrent sous la Pergola mtallique et surtout la Pergola de verdure.
LArbre de Flon-ville
En parallle la ralisation de la deuxime tape de la Flon-Vision, la Promenade urbaine a elle aussi
fortement volu. Aux lments phmres conus pour la premire tape sest peu peu substitu un
mobilier urbain la hauteur dun quartier contemporain (Quartier du Flon, 2009, p. 84). Parmi ces
ralisations, certaines mritent que lon sy attarde. Ainsi de lArbre de Flon-Ville, plant en 2007
dans la cour ponyme, une cration de la socit Oloom (Quartier du Flon, 2009, p. 82). Avec ses
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racines/bancs qui stendent partout sur la partie ouest du site, y compris sur la place devant le
McDonalds, il est rapidement devenu une attraction du quartier, surtout de nuit, cause du jeu de
couleurs qui lillumine.
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UNE NOUVELLE CENTRALITE OU LA MARCHABILITE PEUT ECLORE

Le rle culturel que le Flon joue de longue date dans la vie lausannoise se double dsormais, la faveur
de sa regnration en nouvelle centralit urbaine, dune vocation urbanistique de changement, et non des
moindres, puisque elle savre notre avis essentielle pour lessor de Lausanne en tant que ville
marchable. Parce quil ouvre la porte de lextension urbaine vers lOuest lausannois, le nouvel Eldorado
de la croissance de lagglomration, et parce quil conforte son rle de cur dagglomration la croise
des axes forts de transport lausannois (M1, M2, LEB et les axes forts futurs prvus au nord-ouest), le
Flon, est de fait devenu cette nouvelle centralit voulue par ses dcideurs et ses concepteurs.
Claude Petitpierre, Directeur de Lausanne Tourisme, a vite cern le potentiel nouveau que cette position
au cur du systme de mobilit de la ville confre au Flon : Lamnagement de la Place de lEurope,
lextrmit est de la plateforme, a permis en outre de crer un centre de ralliement au cur de la cit, ainsi
quun trait dunion entre les diffrents quartiers du centre, entre les ponts, entre la vieille ville et le lac,
entre lEst et lOuest de lagglomration (Quartier du Flon, 2009, Cahier Regards de quelques
Devenu un vritable morceau de ville qui se veut, nous lavons vu, minemment marchable, le Flon est
bien positionn, par sa valeur dexemple, pour participer pleinement dune stratgie de marchabilit qui
pourrait terme, influer, par son rayonnement, sur la politique de conception des espaces publics
lchelle de lensemble de lagglomration. Lausanne nest pas encore prte pour cela, sa stratgie en
faveur des modes actifs nest pas encore mre, et larmature de transports publics qui leur est le
complment ncessaire nest pas encore acheve, bien que les progrs accomplis ces dernires annes
soient substantiels. Le nouveau rseau de transports publics, comprenant notamment une nouvelle srie
daxes forts desservant le nord-ouest de lagglomration, sera achev lhorizon 2020.
Le jour o Lausanne dcidera dempoigner bras le corps la question de la marchabilit, le Flon
constituera, nous en sommes persuads, la pice matresse pour penser lavenir de Lausanne comme ville
marchable. Le vallon du Flon constitue en effet, avec ses prolongements en aval vers Svelin, Sbeillon et
lOuest lausannois, une rserve de croissance pour le centre-ville qui pourra terme devenir un vritable
cur dagglomration, la hauteur des enjeux que pose la croissance exponentielle de Lausanne, au sein
dun Arc Lmanique dont lexpansion socio-dmographique continuera de se poursuivre un rythme
accelr ces deux prochaines dcennies.
Le positionnement stratgique de la Plateforme sur lchiquier urbain de Lausanne, en complmentarit
au ples de la gare et dOuchy, se donne voir sur la carte ci-contre.
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Figure 88 - Cette carte illustre le positionnement de la Plateforme du Flon dans le contexte spatial de la ville de
Lausanne et de l'agglomration lausannoise. Nous pouvons souligner le rle structurant que joue larmature du
M2 comme colonne vertbrale de lagglomration, tirant le centre de gravit vers le nord, tandis que le M1
continue de renforcer laxe est-ouest, orientant le dveloppement de lOuest lausannois. Larrive dun nouvel
axe fort orient ouest-nord-ouest et le passage prochain de la cadence du transport ferr rgional LEB au quart
dheure renforceront encore le rle stratgique de ce cadrant pour le dveloppement futur de lagglomration.
Ce secteur fait dailleurs dj lobjet de dveloppements urbanistiques consquents, avec notamment le nouvel
co-quartier des Plaines du Loup, actuellement aux derniers stades de la planification, qui recevra dici
quelques annes 8 000 nouveaux habitants.
Comme nous pouvons le constater la lecture de cette carte, les potentialits daxes forts pitons
rayonnant partir de cette nouvelle centralit sont multiples. Ils dploieront leurs effets sur la reliance
entre le bas de la ville et la ville haute et sur la continuit entre les secteurs Est et les secteurs Ouest du
Vallon du Flon. La dimension culturelle du Flon et de ses plus jeunes jumeaux, les quartiers de Svelin et
de Sbeillon et en particulier leurs versants danimation nocturne, joueront notre avis un rle essentiel
dans ce processus de sdimentation des usages pdestres au sein de lagglomration.
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LENJEU DE LA MARCHABILITE A LECHELLE DU BASSIN FONCTIONNEL

LAUSANNOIS
Si le centre-ville implique la proximit physique et maximise thoriquement
les relations sociales et conomiques au sens le plus large, la notion du
proche nest cependant pas la mme pour tous.
(DINF/SM et DIRE/SAT, 2005, p. 21)
Avec la transformation de la Plateforme du Flon nous avons illustr un cas qui nous semble exemplaire de
la reconversion dune ancienne friche industrielle en un nouveau cur de ville hybride. A la fois hub de
vie (espace public porteur de centralit et interface multimodale porteuse de reliance) et agrafe urbaine
(nouvel espace de transition reliant la ville haute et la ville basse), le Flon requalifi peut dsormais servir
de nud focal pour le dveloppement ultrieur dune politique affirme de marchabilit lchelle de
toute lagglomration lausannoise. Mais loin dtre compacte, cette agglomration est en ralit tale sur
un territoire important qui comprend une grande partie du canton. De surcrot, son laire dinfluence
stend au-del de frontires cantonales sur les territoires les cantons limitrophes.
Avec sa topographie difficile aux pentes importantes, ses immenses coupures surfaciques et linaires, sa
fragmentation au niveau dcisionnel en des dizaines de communes aux intrts divergents, prsente-t-elle
vraiment les conditions requises pour dvelopper large chelle une politique de promotion de la
marchabilit ? Nous pensons que oui, et cest ce que la prsente section tentera de dmontrer.
Des arguments pour dvelopper la marchabilit lchelle du bassin

fonctionnel lausannois
La marche, non pas videmment comme alternative aux autres modes de
transport : il ne sagit pas de restreindre ncessairement la mobilit urbaine
aux courtes distances et aux joies de la lenteur () mais plutt comme un
point de vue qui permet de renouveler nos approches de la mobilit dans
son ensemble.
On constate aisment, du fait que la marche nest concurrentielle que sur de relativement courtes
distances (1-2km) et des temporalits socialement acceptables (10-15 min en moyenne, et jusqu 20 ou
30 min selon les motifs de dplacement, les rythmes circadiens et hebdomadaires et la taille de lentit
urbaine de rfrence), que la marche per se ne peut suffire couvrir tous les besoins qui motivent nos
dplacements au sein de bassins de vie de plus en plus tendus. Ce nest pas pour autant une raison pour
relguer la marchabilit au rang des politiques inoprantes lchelle du bassin fonctionnel lausannois et
la confiner des rflexions uniquement dordre local, lchelle de la rue ou du quartier. Le vrai enjeu
pour la promotion de la marchabilit cette large chelle est le dveloppement dune politique
page 385
coordonne de transports et amnagement du territoire qui favorise une politique ditration proximit
& connectivit (Lavadinho 2007c, 2007d, 2008g, 2009h, Lavadinho et Lvy 2010). La proximit se
traduit par le rayon daction au sein duquel les modes actifs restent les plus performants, tandis que la
connectivit est comprendre comme le relais de la proximit lorsque les distances parcourir
deviennent importantes. Elle se traduit alors par une forte accessibilit pitonne aux modes individuels
partags (autopartage et vlo en libre-service) et aux axes forts de transports publics. Cest cette double
politique qui constitue le socle de la vision dune ville la fois marchable et multimodale.
Puisque le territoire ne peut tre partout marchable une si large chelle, il est essentiel de dvelopper ce
que nous avons appel des clusters de marchabilit au sein des tissus diffus, en prenant appui sur les
interfaces multimodales et les centralits priphriques (Lavadinho 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010 ;
Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011).
Au sein de ces clusters, les conditions sont favorables aux dplacements pied, tant en termes de
distances parcourir que de budget-temps disposition pour le faire. De plus, ces clusters doivent assurer
une contigut plus ou moins prgnante du bti et des conditions minimales de diversit et dintensit
urbaine (Da Cunha 2009 ; Jaillet, 2008 ; Lavadinho 2009a) garantissant un contexte propice la
marchabilit. Cela tant pos, force est de constater que le contexte de base lausannois ne semble a priori
pas tre des plus favorables lessor dune politique de marchabilit grande chelle. Voyons maintenant
pourquoi, et comment il serait possible damliorer les prconditions requises un vritable dploiement
grande chelle dune politique de promotion de la marche sur ce territoire.
La morphologie territoriale influence fortement le choix modal

Le contexte suisse
Il nous faut tout dabord expliciter le contexte suisse en termes de mobilit. Le taux de motorisation en
Suisse reste parmi les plus levs dEurope, mme si actuellement il plafonne par rapport sa croissance
exponentielle des dernires dcennies (1 voiture pour 32 habitants en 1950, pour 4 habitants en 1975 et
pour 2 habitants en 2000). Au niveau national, la part modale de la marche commence peine se relever
aprs avoir t en constante rgression pendant cette mme priode : 44, 9% des tapes en 2005, en nette
monte depuis 40,1% en 2000, selon les chiffres du microrecensement transports (OFS/ARE, 2001,
2007). Ces signes, bien que timides, sont encourageants. Reste savoir sil sagit de rels renversements
de tendance plutt que de simples tassements ; seuls les chiffres du microrecensement 2010 (qui seront
disponibles en 2012) pourront nous le confirmer.
Les chiffres actuellement disponibles pour lensemble du pays cachent videmment des ralits trs
disparates. Au sein des agglomrations suisses, la marche est une pratique trs frquente, puisquelle
reprsente en 2005 entre 42% et 51% des tapes de tous les dplacements. La part modale de la voiture
est, quant elle, toujours infrieure 40% au sein des tissus agglomrs et descend mme seulement
26% au sein des communes-centres (OFS/ARE, 2005).
page 386

La marche est notamment lun des modes prfrs pour effectuer des dplacements pour les motifs achats
et loisirs. Cela est d au fait que, dune part, la proximit reste de mise pour une fraction des destinations
o nous ralisons ces activits, et dautre part, que les dplacements pour ces motifs rentre dans le cadre
de ce que nous avons dcrit au mouvement III sous le nom de mobilit libre : ils sont raliss le plus
souvent des horaires atypiques et avec moins de contraintes que les dplacements lis au travail.
Le contexte du bassin fonctionnel lausannois

Pour mettre en chair le contexte urbain de lagglomration lausannoise et ses aires dinfluence lchelle
rgionale, nous nous basons notamment sur le rapport Les territoires de nos dplacements dit par le
Canton de Vaud en janvier 2005 (DINF/SM et DIRE/SAT, 2005), qui prend appui sur le
surchantillonnage du microrecensement fdral sur le comportement en matire de transport de 2000
(OFS/ARE, 2001).
Les rsultats de ces travaux statistiques clairent un certain nombre de phnomnes qui nous semblent
essentiels pour notre problmatique. Enumrons et commentons brivement les chiffres les plus pertinents
cet gard :
Mobilit : faits et chiffres
1.
Un Vaudois se dplace chaque jour en moyenne pendant 1h30, parcourt 40 kms, les trois quarts
en voiture, principalement pour ses loisirs, et marche moins longtemps quun Suisse moyen.
2.
Les Vaudois des villes parcourent des distances nettement infrieures (34 kms) celles
parcourues par ceux des priphries (40 kms) et surtout ceux des campagnes (48 kms).
3.
Les Vaudois des villes, quils soient au centre ou en priphrie, passent moins de temps se
dplacer que les Vaudois des campagnes (78 contre 87 minutes).
4.
Quils habitent au centre, en priphrie ou la campagne, lautomobile domine chez les Vaudois
plus que chez les Suisses en gnral. Nanmoins il faut relever quil y a nettement moins
dautomobilistes dans les zones centrales (53% versus 67% en priphrie et la campagne).
5.
Les habitants des zones centrales se dplacent beaucoup plus pied ou vlo (33% contre 22%
en priphrie et 25% la campagne).
6.
La part des transports publics reste faible (< 10%), mme dans les centres ( peine 12%).
Les chiffres de lalina 1 montrent demble limportance des distances parcourues et du budget-temps
quotidien consacr la mobilit. On constate immdiatement que la marche, limite comme elle lest par
ces deux facteurs, ne saurait constituer la panace pour rsoudre dune fois pour toutes la problmatique
globale des dplacements lchelle du bassin de vie fonctionnel lausannois. En revanche, la
prpondrance marque du motif loisirs devrait nous inciter rflchir au rle que la marche peut jouer
au sein des centres mais aussi des priphries agglomres pour autant quune politique favorisant une
localisation pertinente des quipements soit mene avec vigueur.
page 387
Les chiffres dcrits aux alinas 2 et 3 mettent en relief la diffrence primordiale entre les tissus denses et
les tissus disperss dans leurs consquences pour lorganisation de nos dplacements, puisque les deux
facteurs que nous avons mis en exergue (distances et budget-temps) se trouvent considrablement rduits
lorsque la densit favorise le rapprochement relatif des quipements et leur accessibilit. Lalina 3
souligne en particulier quau sein dune agglomration, mme en priphrie, on passe moins de temps
se dplacer.
Les chiffres dcrits lalina 4 montrent nouveau que si lautomobile reste la rfrence dominante, elle
peut tre contrecarre, du moins dans une certaine mesure, par une politique damnagement du territoire
favorisant la centralit.
Les chiffres de lalina 5 montrent le potentiel des modes actifs en milieu urbain, puisque un habitant sur
trois au centre et plus dun sur cinq en priphrie y a recours pour effectuer ses dplacements. Mme la
campagne, la marche et le vlo restent attractifs pour un quart des personnes. Un rsultat opposer aux
faibles performances des transports publics en termes de part modale dcrites lalina 6, y compris dans
les centres.
Les motifs de dplacement et lattractivit des territoires : faits & chiffres
7.
Un Vaudois moyen consacre 38% de ses dplacements ses loisirs, 26% son travail, 16% ses
achats et 7% laccompagnement dautres personnes. Quil habite au centre, en priphrie ou
la campagne, les motifs achats et loisirs suscitent eux seuls toujours plus de 50% des
dplacements.
8.
Les dplacements lintrieur de chaque territoire sont nettement suprieurs ceux qui vont
dun territoire un autre. Ceci est dautant plus vrai que lon se trouve au centre.
9.
Les zones centrales des agglomrations sont les plus attractives et attirent 28% des flux en
provenance de la priphrie et entre 10% et 15% des flux en provenance de la campagne
(respectivement des communes-centres et des autres communes). Par ailleurs, leffet de
centralit sobserve aussi une chelle plus locale, puisque les communes-centres en campagne
attirent 12% des flux en provenance des autres communes de campagne, alors que la zone
centrale de lagglomration nen attire que 3%.
10. Les zones centrales des agglomrations sont celles qui attirent le plus de dplacements de loisirs
et ce quelle que soit leur origine (79% en provenance de lagglomration, 61% en provenance de
la priphrie et des communes centres de la campagne, 56% en provenance des autres communes
de la campagne).
11. La campagne, quant elle, et contrairement aux ides reues, attire peu de flux en provenance de
lagglomration (3% 4%) pour le motif loisirs.
Les chiffres de lalina 7 montrent bien la prpondrance des motifs loisirs et achats dans nos
dplacements quotidiens, relguant la part modale du motif travail un quart uniquement du total de nos
page 388

dplacements. Puisque loisirs et achats reprsentent ensemble plus de la moiti de nos dplacements
56% selon les chiffres du microrecensement 2005 (OFS/ARE, 2007), les quipements et localisations o
ces fonctions prennent corps deviennent des attracteurs de flux considrables. La matrise de ces flux
devient un enjeu rel dans la priorisation des tentatives dinflchir les tendances actuelles privilgiant la
mobilit individuelle motorise. Un enjeu dautant plus fort que les rythmes circadiens et hebdomadaires
des loisirs et des achats chappent de plus en plus aux temporalits auxquelles les transports publics
tentent de rpondre tant bien que mal (Duval, 2001).
Deux caractristiques des dplacements lis aux achats et aux loisirs se rvlent primordiales pour
proposer une alternative non motorise crdible :
dune part, leur volatilit en termes dhoraires, avec pour corollaire une flexibilit plus
importante que lors des dplacements pour le motif travail ;
dautre part, lextrme clatement de leurs localisations temporelles et spatiales, qui rend
dautant plus difficile mettre en place une chane de dplacements satisfaisante en transports
publics et favorise plutt un recours aux modes de transport individuels.
Cest justement pour rpondre aux besoins de flexibilit que la marche, en tant que mode individuel,
possde, au mme titre que la voiture, des atouts considrables. Ce sont des avantages auxquels les
transports publics ne pourront jamais prtendre : tant des modes contrainte horaire, ils sont
intrinsquement conus de manire inflexible en ce qui concerne ltendue temporelle de leur desserte.
Nous constatons par ailleurs, et ceci aura tout son impact pour la rflexion en termes damnagement du
territoire, que lattractivit des zones centrales pour les loisirs semble bel et bien tre une ralit, tant au
sein des agglomrations quau sein de communes-centres qui structurent la campagne. Ces rsultats
soulignent lintriorit des flux (alina 8) et le rle attractif jou par les centralits (alinas 9, 10 et 11).
Ils contribuent asseoir notre point de vue sur le rle primordial que jouent les centralits
priphriques dans la structuration des territoires diffus. Leur bonne localisation est donc la fois un
enjeu et une opportunit pour inflchir les comportements mobilitaires vers une durabilit accrue.
Dans cette perspective, il parat payant de privilgier la tendance dj observable la concentration des
dplacements lis aux achats et aux loisirs dans les zones centrales denses, en crant notamment des
clusters marchables reliant les divers quipements qui permettent leur accessibilit en tout temps dans
lordre que lon souhaite et qui est personnelle chacun. La flexibilit des chanes de dplacements est ici
de mise, et la marche permet aux individus de choisir en toute libert son itinraire et ses horaires.
Nanmoins, nous ne devons pas perdre de vue les deux grandes limites de la marche dj nonces,
savoir les distances parcourir et le budget-temps pour le faire. Mme si la vitesse et le respect des
horaires jouent un rle moins important pour les motifs dachats et de loisirs que pour le motif travail,
lessor de la marche reste conditionn par ces deux facteurs. Pour limiter leur impact ngatif sur le degr
de marchabilit des grands territoires, les collectivits se doivent de pratiquer une politique cohrente de
concentration des quipements dachats et de loisirs dans un rayon facilement atteignable pied au sein
page 389
de primtres relativement circonscrits, au maillage dense et prsentant un minimum de coupures

surfaciques et linaires. Ceci ne va pas sans contraintes dans un milieu qui, pour tre diffus, nen est pas
moins dj fortement bti et conu avant tout pour une accessibilit routire.
Le service de la mobilit du canton de Vaud a mis en place ds le dbut des annes 2000 une politique de
localisation des quipements qui tient compte la fois de leurs fonctions, leur impact sur les flux de
dplacements et leur accessibilit. Cette politique, dite ABC , a t applique tout dabord aux PaysBas. Elle cherche minimiser les externalits ngatives lies des localisations peu judicieuses en
suivant le principe du bon quipement au bon endroit (Noirjean et Merle in Da Cunha, 2005).
La proximit, une valeur sre pour structurer les bassins de vie

fonctionnels ?
Le Canton de Vaud met lhypothse de lorganisation de son territoire en une vingtaine de rgions de
proximit, qui seraient autant des bassins de vie structurs par un centre rgional. Ces rgions ont t
regroupes en quatre catgories : la rgion de Lausanne, les rgions sous laire dinfluence de Lausanne,
celles sous laire dinfluence de Genve, et finalement celles qui chappent linfluence de ces deux
grandes agglomrations. A lchelle rgionale nous retrouvons les deux phnomnes relevs
prcdemment, savoir :
la prdominance des flux internes (les flux restent majoritairement contenus au sein dune mme
rgion) ; et
lattraction prpondrante des centralits rgionales, supplantes uniquement lorsque les rgions
se retrouvent dans laire dinfluence directe dune super-centralit comme Lausanne ou
Genve.
Si nous analysons maintenant dans le dtail les chiffres pour lagglomration lausannoise, nous pouvons
constater quils confirment les tendances dj observes pour le canton de Vaud dans son ensemble. En ce
qui concerne la prdominance des flux internes, nous pouvons relever qu nouveau les changes restent
de manire prdominante cantonns lintrieur de chaque territoire. Au total, ces dplacements internes
reprsentent 60% de tous les dplacements, avec grosso modo la moiti de ceux-ci sur Lausanne et
respectivement un quart sur la couronne et le quart restant sur la priphrie. De manire globale les flux
internes lagglomration sont largement dominants (81%) alors que les changes avec lextrieur sont
limits (19%). Les changes avec la super-centralit de Lausanne reprsentent eux seuls la moiti de
tous les changes entre tous les territoires qui composent lagglomration.
En ce qui concerne la distribution des modes de transport, nous pouvons remarquer que si la voiture
continue de dominer en 2000 dans lagglomration de Lausanne (47.7%), les modes actifs reprsentent
tout de mme cette chelle 36.2% des dplacements, contre 11.6% en transports publics (OFS/ARE,
2001). Evidemment ces parts diminuent en couronne (respectivement 20% pour la marche et 8% pour les
transports publics) et en priphrie (16% pour la marche et 6% pour les transports publics) alors que
lusage de la voiture augmente (respectivement 71% en couronne et 76% en priphrie).
page 390

Nous pouvons encore constater, lchelle de lagglomration lausannoise comme des autres
agglomrations suisses, une volution trs favorable de la part modale de la marche entre 2000 et 2005.
Celle-ci a gagn 11 points, passant de 36.2% 48%. Ce transfert a t gagn sur la voiture, qui pendant ce
temps a perdu 10 points, passant de 47.7% 38%. Les transports publics restent stables 12%
(OFS/ARE, 2007).
Ces chiffres nous montrent encore une fois le rle essentiel de la morphologie territoriale et en particulier
les effets de centralit sur le choix modal (Diana et Mokhtarian, 2009 ; Flitti et Piombini, 2003 ;
Lavadinho et Lensel, 2010a). Les conclusions du rapport Les territoires de nos dplacements vont
dailleurs en ce sens : Sans nier limportance dautres facteurs fondamentaux tels que lvolution de la
rpartition du temps de travail ou limpact du prix du foncier sur telle ou telle localisation, on peut
affirmer que lon ne se dplace pas de la mme manire si lon rside au cur dune agglomration, dans
sa priphrie ou dans un centre rgional (DINF/SM et DIRE/SAT, 2005).
Les chiffres que nous venons danalyser montrent bien le contraste, au sein des agglomrations, entre un
centre facilement accessible et connect o la voiture peut tre avantageusement remplace par la marche
et le vlo, et une priphrie o lusage de la voiture est beaucoup plus rpandu et o les modes actifs
perdent en attractivit. Cette perte dattractivit est due non pas uniquement des distances plus
importantes, mais surtout au non-respect total ou partiel de quatre critres importants que nous avons pu
identifier dans nos propres recherches et dans la littrature existante, auxquels doivent satisfaire les
environnements priphriques qui aspirent la marchabilit :
Lexistence dagrafes urbaines assurant la continuit des rseaux pitonniers
La constitution de clusters de marchabilit autour de centralits priphriques, caractriss par

des niveaux de diversit dintensit qui les rendent attractifs aux yeux des pitons
La structuration de la mobilit en priphrie par litration proximit & connectivit
Le renforcement de laccessibilit pitonne aux interfaces multimodales et aux attracteurs
Nous estimons que cest l que rsident les vritables enjeux pour dployer une politique de promotion de
la marche lchelle des grands territoires : elle se doit de dpasser les oprations classiques de
requalification des centres pour sattaquer au vritable problme quil faut rsoudre actuellement, celui
des mobilits priphriques.
A lchelle des grands territoires, le dfi est alors darriver tendre en priphrie ce qui est dores et dj
une ralit dans les centres : la concentration des flux pitonniers pour des motifs lis aux achats, aux
loisirs et la culture. Si le constat de la dlocalisation de ces activits en priphrie est dsormais acquis
(Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b, 2011), il importe de rflchir srieusement au choix de localisation
de ces implantations, qui sont cruciales en termes dattractivit pour les territoires diffus, encore plus que
pour les territoires denses.
Comment procder ces dlocalisations non pas en ordre dispers, mais de manire assez concentre
pour crer de vritables centralits priphriques ? Nous pensons que lenjeu rside dans la cration de
page 391
clusters de marchabilit : des secteurs qui regrouperaient une nombre lv dattracteurs dans un
primtre assez restreint pour justifier une accessibilit pied, complments par une desserte efficace
par les transports publics. Maximiser lutilit de cette desserte pour les citoyens marcheurs implique de
sortir dune logique uniquement radiale de liaisons centre-priphrie, pour prendre en compte galement
des dessertes de proximit priphrie-priphrie entre des territoires proches dont les quipements
seraient complmentaires. De surcrot, et au-del dune politique de localisation des quipements qui
dtermine les destinations, il faudrait galement repenser une politique de maillage territorial qui soit
cohrente avec les besoins des rseaux pitonniers. Car cest le chemin, autant que le but, qui conditionne
le choix modal en faveur de la marche. Nous faisons rfrence ici au caractre intrinsquement texturisant
de la marche (voir la section ddie ce concept au sein du mouvement II). Car contrairement aux modes
motorises, la marche na pas lieu dans un contexte rticulaire qui se trouverait en totale isolation du
territoire travers. Elle se droule au contraire chaque instant en prise continue avec lunivers
environnant.
page 392

CONCLUSION : TROIS ENJEUX POUR ASSURER LA MARCHABILITE DU BASSIN

LAUSANNOIS
Pour conclure cette section, nous allons recapituler les trois enjeux quant la marchabilit du bassin
fonctionnel lausannois illustrs par les statistiques que nous venons danalyser, portant sur les usages des
Lausannois et des Vaudois dans leur ensemble.
Le premier enjeu concerne la pertinence dinstaurer un contexte urbain favorable la promotion
de la marche lchelle des grands territoires, alors que les usages ne semblent a priori pas sy prter
(taux de motorisation important chez les suisses, usages forts de la voiture chez les vaudois, y compris au
sein de lagglomration lausannoise). Nous avons montr cependant que la notion de centralit, que lon
pouvait croire morte en ces temps dtalement urbain accelr (Cattin, 2006 ; Wiel, 2010), reste dune
tonnante actualit (Da Cunha, 2010) et savre tre la fois un vecteur de concentration des
dplacements et une dimension essentielle pour lattractivit dun territoire (Damon et Cusin, 2010).
Lattractivit des centralits ne se dment pas mme pour des pratiques rputes occasionnelles et
disperses, comme celles lies aux achats, aux loisirs et la culture. Cest plutt la dlocalisation de ces
activits en priphrie (Lavadinho et Lensel, 2010a) et leur degr daccessibilit lacunaire pied et en
transports publics quil faudrait imputer le plus fort usage de la voiture pour ce type de dplacements.
Plus encore quau facteur distance, cest aux dficits lis laccessibilit des centralits priphriques
et aux lacunes dans les reprsentations mentales lies la visibilit dfaillante de leurs localisations au
sein de territoires diffus (Lavadinho et Lensel, 2010a et 2010b) que nous pouvons imputer un usage accru
de la voiture, dont lusage se rvle plus facile ngocier sur terrain relativement inconnu.
Lorsque les territoires priphriques sont structures par une centralit forte, comme le dmontre le
dcoupage du canton par rgions de proximit, cette centralit concentre les flux de dplacements et
permet nouveau la marche dclore. Cette notion de proximit lchelle rgionale, tout en ayant ses
limites, nous semble une piste innovante qui peut tre porteuse si le canton saisit les tendances dj
luvre et choisit de les affirmer par des choix de localisation judicieux qui permettent de structurer la
mobilit en jouant la carte de la proximit par le biais de lamnagement diffrenci de ses territoires en
fonction de ces diverses centralits rgionales.
Nous avons galement pu clairer limportance du phnomne dintriorit des flux, qui se rvle tre une
vritable aubaine pour lorganisation des dplacements puisquil indique bien que de manire gnrale les
choix de dplacement des individus privilgient la proximit, et ce quelle que soit lchelle du territoire
considre. La centralit du territoire tant recherche par les usagers eux-mmes, il est possible, du
moins en thorie, de sappuyer sur cette intriorit des flux pour les concentrer en agissant sur le
renforcement de cette centralit.
Vu que la structuration dun territoire diffus par des centralits priphriques dpend fortement du
renforcement de leur accessibilit par le principe ditration proximit & connectivit , il est essentiel
page 393
de privilgier une armature base la fois sur des axes forts de transports publics et un maillage plus serr
ddi aux modes actifs (Lavadinho 2007c, 2007d, 2008g, 2009h). Ici se pose notamment la question du
renforcement des liaisons dites de ceinture , qui concernent les dplacements priphrie-priphrie, par
opposition aux liaisons dites radiales , qui concernent les dplacements priphrie-centre. Ces
dernires ne constituent pas la panace du point de vue des usages des habitants des zones priphriques,
loin sen faut. Cest justement car les habitants privilgient la proximit quils expriment plutt une
prfrence croissante pour des quipements ddis aux achats, aux loisirs et la culture qui soient euxmmes situs en priphrie, mais une priphrie finalement assez proche, puisque ces dplacements,
comme nous lavons vu, obissent au principe de lintriorit des flux.
La problmatique de rseaux marchables reliant des quipements au sein dun mme primtre
priphrique ou reliant entre eux des primtres priphriques contigus se pose ds lors avec insistance,
pour venir complter par une irrigation fine des territoires le maillage trop grossier de la desserte en
transports publics. En effet, les distances parcourir pied pour accder ces centralits
priphriques sont plus souvent quon ne le croit acceptables, pourvu que les quatre critres que nous
avons identifis plus haut comme des prconditions la marchabilit soient respects lors de la cration
ou de lamlioration des rseaux pitonniers qui relient ces attracteurs aux secteurs dhabitat et demploi.
Le deuxime enjeu concerne le choix des centralits renforcer au sein des territoires
priphriques. Il nous semble cet gard judicieux, lors du choix des clusters de marchabilit crer
ou renforcer en priphrie, de tenter dagir en priorit sur les courts trajets o la marche est dj
concurrentielle et qui reprsentent tout de mme un pourcentage non ngligeable des dplacements en
voiture (environ 1 sur 4) (WALCYNG, 1999 ; ADONIS, 1999 ; PNR 41 (1999a et 1999b) ; Sauter et al. ;
2001 ; Frick et al., 2003 ; PROMPT, 2005 ; ACTIVE ACCESS ( paratre)).
Dans ce contexte, il fait sens de renforcer lattractivit de la marche l o les centralits sont dj
oprationnelles et o sa part modale, au demeurant dj non ngligeable, pourrait encore crotre. En effet,
le potentiel pour transfrer la marche la part modale des courts dplacements effectus actuellement en
voiture reste fort, mme dans les communes-centre et a fortiori dans la supercentralit de Lausanne,
o lusage de la voiture reste relativement lev avec 38% des dplacements en 2005, comparer aux
33% Genve (OFS/ARE, 2007) et aux 10,5% Bilbao (CAV, 2007). Le potentiel de report modal est
donc loin dtre puis, si lon considre que la majorit de ces dplacements seffectuent au sein mme
de la commune de Lausanne, o les distances restent pour une grande part ngociables pied.
Si la topographie joue un rle dissuasif non ngligeable Lausanne, ce facteur peut tre largement
compens par des amnagements adquats, comme le montre par exemple les escalators de quartier
installs par les autorits mtropolitaines de Hong Kong ou les ascenseurs publics installs par
lAyuntamiento de Bilbao pour vaincre les pentes importantes qui donnent accs leurs quartiers
rsidentiels. Le problme ne rside pas tant dans la faisabilit technique des solutions, que dans la
visibilit et la qualit des agencements. Ceux-ci doivent assurer la continuit (physique et mentale) du
page 394

rseau (Hillman, 2001) malgr les ruptures topographiques. La Ville de Lausanne a entam un premier
pas prometteur dans ce sens avec la cration de la Promenade de la Ficelle sur les voies couvertes du
mtro M2 entre la gare de Lausanne et le port dOuchy, haut lieu touristique et centralit de loisirs
dimportance rgionale.
Nous pouvons donc conclure que si lon veut inflchir la tendance du tout lautomobile , il importe
de pondrer judicieusement les rapports cots-bnfices de certaines liaisons et de certaines localisations
en fonction de leur apport au rseau pitonnier dans son ensemble et la cohrence globale des
localisations aux diverses chelles considres.
Cette considration nous amne notre troisime enjeu, qui cherche dterminer lefficacit et
lefficience dune telle politique de promotion de la marche. Une politique proactive de promotion de
la marche permet, comme nous lavons vu en introduction de ce chapitre, des trade-offs importants du
point de vue de la durabilit conomique, sociale et environnementale, tout en permettant aux
collectivits de marquer des points dans leur combat contre la sdentarit. Nanmoins, cette chelle, une
telle politique ne peut se concevoir en isolation des autres politiques incidence spatiale, car la marche
seule reste limite dans sa porte pour rsoudre la problmatique globale des dplacements au sein des
grands territoires.
Promouvoir la marche, oui, mais pas nimporte o et nimporte comment. Il savre crucial, pour une
politique de promotion qui se voudrait efficiente, de pondrer les cots dinvestissement dans
lamnagement du rseau pitonnier109 avec les rsultats escompts. Or, et cest l le nerf de la guerre ,
nous navons pas une ide claire des gains en termes de report modal de la voiture vers la marche. La
question nest jamais pose en ces termes dans les enqutes et les microrecensements sur la mobilit.
Nous pouvons faire le constat, positif, des progrs rcents dans la saisie statistique des comportements de
mobilit, puisque les microrecensement incorporent depuis 2000 le comptage et lanalyse des tapes du
dplacement, faisant ressortir avec plus de clart la marche des courtes distances au sein dune chane
intermodale. Cependant, une analyse fine du pourquoi et du comment de ces tapes reste faire. Le
screening des dplacements nglige cette analyse dtaille des courtes distances et donne encore trop la
prpondrance aux kilomtres parcourus, tant dans la rcolte que dans lanalyse des donnes. Pour pallier
ces lacunes, la Confdration suisse rflchit actuellement la possibilit de construire des indicateurs
statistiques qui mesurent plus finement les comportements lis aux modes actifs (Wthrich et al., 2005).
Dans lhypothse o lon commence tudier de plus prs ces courts dplacements pour lesquels la
marche est hautement concurrentielle face la voiture, il faudrait tenir compte de facteurs qui ne se
rduisent pas des questions objectives de distance ni de budget-temps (De Palma et Fontan, 2001), mais
impliquent de considrer des aspects subjectifs lis la perception du chemin parcourir, perception qui
109
Ces cots restent relativement minimes en comparaison de ceux encourus lors du dveloppement des rseaux de transports
publics ou mme de pistes cyclables, sans parler des cots colossaux engendrs par la moindre modification du rseau viaire ou la
refonte dinfrastructures lourdes comme le rail.
page 395
se rvle fondamentalement diffrente selon le mode de transport choisi. En effet, un kilomtre en voiture
et le mme kilomtre pied diffrent fondamentalement dans leur vcu, du fait que la marche implique
une forte texturisation du trajet que ne connaissent pas les modes motoriss.
Cependant force est de constater quencore actuellement les planificateurs urbains et en transport
ngligent le plus souvent le fait que pour tre efficace, un rseau pitonnier urbain se doit dtre conu de
manire au moins aussi exigeante en termes de continuit (Hillman, 2001), daccessibilit et de
permeabilit que ne lont t conus jusqu prsent les rseaux de transport motoriss.
Tant que la politique de promotion de la marche de lagglomration lausannoise en restera aux bonnes
intentions sans sattaquer de manire volontariste la mise en place de ces rseaux, parler de son
efficacit nous semble prmatur. Lorsque la ralisation de ces rseaux pitonniers sera un stade avanc
qui permette de parler dune ville vritablement branche sur la marche110, la question de lvaluation
dune telle politique publique de promotion de la marche pourra alors se reposer dans toute sa pertinence
en termes defficience et defficacit.
Une comparaison fonde pourrait galement avoir lieu avec les politiques de promotion du vlo ainsi que
celle des investissements dans le rseau de transports publics, de manire pouvoir clarifier les gains
obtenus par leur complmentarit dans une perspective globale de multimodalit, afin dassurer une
mobilit urbaine plus durable.
En conclusion, nous voulons souligner limportance que revt nos yeux, la coordination des politiques
des transports et de lamnagement du territoire dans une perspective de renforcement de la marchabilit
lchelle des grands territoires. La politique de promotion de la marche est particulirement dpendante
dune politique damnagement respectueuse des contraintes et des potentialits du territoire travers, et
lon ne peut faire limpasse sur les questions durbanisme lorsquon tente dagir sur des flux pitonniers.
Loin dtre une consquence inexorable de ltalement urbain, ces flux correspondent in fine toujours
un choix individuel de se dplacer ou non pied. Au-del des questions lies aux distances parcourir et
aux budgets-temps pour le faire (De Palma et Fontan, 2001), ce choix est fortement sensible aux ruptures,
aux obstacles et aux dtours rencontrs en chemin. Un choix o chaque mtre de trottoir ou de faade,
chaque carrefour, chaque signe de sociabilit compte. Un choix o il ne suffit pas de mettre disposition
un rseau dinfrastructures, mais o il sagit aussi douvrir un espace au sein de la carte mentale des
110
A linstar par exemple de Londres, o la volont politique exprime ds le dbut des annes 2000 par le Maire Ken Livingstone
de devenir une most walkable city by 2015 sest concrtise par un investissement consquent de moyens financiers et humains
qui ont dj permis ces dernires annes la ralisation un rythme soutenu dinfrastructures amliorant de manire tangible le
rseau pitonnier. Citons notamment la construction de ponts et de passerelles ddis aux pitons, le ramnagement de quais, de
parcs publics et dinterfaces multimodales, lamlioration des conditions de marchabilit de rues et dintersections qui connaissent
de forts flux pitonniers, lamnagement de plus de 600 kms de promenades pitonnes dans le Grand Londres et, pour finir, la
conception dune signaltique pitonnire unifie lchelle mtropolitaine. Les efforts damlioration des rseaux pitonniers se
poursuivent toujours aujourdhui, notamment dans la perspective de laccueil des Jeux Olympiques en 2012. Le maire actuel, Boris
Johnson, poursuit galement avec vigueur une politique damlioration de laccessibilit de la mtropole londonienne. Dans ses
propres mots : I want to deliver those changes that Londoners, and visitors to the city, tell us they want to see: a cleaner city with
safer streets, better transport, and good quality affordable housing . Boris Johnson vient ainsi de dbloquer en aot 2011 un fond de
50 millions de pour la rgnration des centralits de la capitale londonienne. Source : sites web du Mayor of London
(http://www.london.gov.uk) et de Transport for London (http://www.tfl.gov.uk).
page 396

citadins pour que les reprsentations de ces rseaux marchables puissent prendre forme aussi dans les
tissus diffus et peu lisibles de la priphrie. Un choix, donc, qui se fera beaucoup plus en fonction du
potentiel durbanit du territoire quen fonction de son potentiel premier de mobilit. Lenjeu de la
marchabilit touche ici clairement aux limites de jointure entre rseaux et territoires, entre infrastructures
et pratiques, entre mobilits et urbanits. Cest justement pour ces raisons que nous estimons que cet
enjeu rsume clairement les dfis que pose la mobilit aux agglomrations, au tournant de ce XXIe sicle
qui se veut la fois urbain et durable.
page 397
LA MARCHE DANS LES GRANDS TERRITOIRES : UN SAUT

DECHELLE
Ltre humain est en mouvement. Il migre, nomadise, circule, rve Par

consquent, ce nest pas son implantation en un lieu fixe qui, du coup, ferait
territoire , qui exprimerait sa condition dhumain, mais les rythmes et les
temporalits quil adopterait et dont ce lieu serait imprgn.
Thierry Paquot
INTRODUCTION
Le dplacement du curseur, en termes de rflexion urbanistique, vers la question du traitement des grands
territoires pose du mme coup la question de comment envisager la marche urbaine ces nouvelles
chelles, alors quelle semblait jusqu prsent devoir rester un pur produit de la proximit ?
Nous dfendrons ici la position inverse, savoir quau contraire la marche se rvle heuristique pour
penser les grands territoires. Les quipes darchitectes, urbanistes et paysagistes qui sy emploient ne sy
trompent pas lorsquils la prennent comme socle premier de leur engagement, corporel autant
quintellectuel, envers la grande chelle. Celle-ci nest jamais, malgr sa dmesure, que le creuset de
nouvelles terres qui mergent de nos quotidiens, et cette quotidiennet la relie de faon fondamentale la
marche, elle-mme par dfinition lapanage du quotidien urbain. Pour alimenter leurs esquisses, ces
concepteurs de nouveaux mondes urbains vont mme jusqu prendre la marche comme le geste qui
scande et la mesure qui compte, dans un monde qui ne connatrait pourtant que vitesse et verticalit. La
marche devient pour eux le moyen privilgi pour arpenter des priphries aux contours flous, des villes
diffuses aux potentiels mconnus et en faire ressortir autant les faiblesses que les qualits. Cette marche,
enfin, devient le liant qui permet de couturer, dagrafer les diverses strates de ces territoires pars, en
imbriquant plutt quen superposant leurs multiples paisseurs spatiales et temporelles.
Rconcilier le banal de la vie urbaine, qui tient dans le fait de passer incognito les cls de sa russite,
avec lchelle des grands territoires, dont le moins que lon puisse dire est quelle ne passe pas inaperue,
voil le dfi auquel doivent rpondre les professionnels de lurbain (Despresle et al., 2008) lorsquils
adoptent la posture de la marche urbaine comme un moyen dinjecter hauteur dhomme des lments
signifiants. Loin de rester des abstractions sur des plans, ces lments ayant trait la marchabilit forcent
le dessin sortir de son cadre pour fabriquer du rve, de la vie, du dsir, bref, tout ce qui fait advenir la
forme urbaine dans sa concrtude, au plus prs des urbains que nous sommes.
page 398

Tout en assumant notre condition urbaine, pour emprunter le titre de louvrage dOlivier Mongin (2007
(1re d. 2005)) et tout en chrissant nos rves dIcare pour une mobilit hors sol, nous nen restons pas
moins des tres fondamentalement bipdes dont la relation au monde se fonde sur une apprhension
pdestre de ce qui nous entoure. Cest l, au cur de la marche, que se trouve le fil dAriane qui a le
pouvoir de nous projeter viscralement, si lon ose dire, dans les futurs de ces territoires en devenir.
Cest justement sa facult de toujours ramener lici et maintenant qui offre la marche un pouvoir
fdrateur. Des visions on ne peut plus diffrencies trouvent ainsi des marges de manuvre pour
saligner autour dune exprience on ne peut plus commune. En effet, quelle exprience plus
fondamentalement partage que celle de se mouvoir, le monde accroch nos pieds ? Voil qui confre
la marche toute sa puissance pour penser les grands territoires.
Les chapitres qui vont suivre nous permettront, en revisitant les diffrentes approches exprimentes
Genve et Bilbao, de comprendre comment la marche peut prendre toute sa place dans ce type de
dmarches rflexives, qui se rvlent amples et complexes, la fois par la dissimilitude des espaces
quelles recouvrent que par les diffrents choix stratgiques quant au temps : le temps long de la
planification genevoise, dont les ralisations avancent par petits pas au gr des opportunits ; le temps
court des projets urbains biskayens, dont la boulimique mise en uvre rpond lurgence dune mutation
qui ne pouvait pas attendre, ni dans les pratiques ni dans les esprits.
Aprs la ralisation de la premire phase de la planification du Plan-Pitons de 1995 2005, la Ville de
Genve connat dsormais une vitesse de croisire en termes de ralisations. La Ville garde cependant une
veille active notamment sur les questions de maillage urbain, en imposant tout nouveau projet
durbanisation sur son territoire une prise en compte dun maillage fin offrant un haut degr de
permabilit qui favorise laccessibilit pitonne ces nouveaux quartiers, quils soient rigs ex nihilo
ou, comme cest plus couramment le cas, rgnrs partir de tissus plus anciens danciennes zones
pavillonnaires qui font lobjet de densifications.
Si la nouvelle vocation culturelle de la Mtropole de Bilbao a su, en redonnant un sens au dveloppement
urbain, freiner quelque peu les ardeurs de reconstruction et offrir plus de place la concertation, les
oprations se poursuivent Bilbao selon un rythme soutenu et leur extension spatiale qui se poursuit
toujours plus loin vers les lisires de lagglomration. Dans le cas de Bilbao, contrairement ce qui sest
pass pour Genve, le projet a clairement prim sur la planification. La rflexion sur des instruments
formels de planification pitonne et la prise en compte de ses complmentarits avec les transports
publics dans le cadre de la vision dune ville multimodale sont des proccupations qui ont surgi plutt
tardivement dans le processus entam ds 1992 2004 pour le Plan de Movilidad, 2006 pour le Plan de
Calles amables et le Plan de Seguridad Peatonal, 2008 pour le Libro Blanco sobre el Transporte Pblico
en Bilbao y su entorno et le rapport sur la Movilidad, Desigualdad social y Medio ambiente, un anlisis
del proceso de peatonalizacin en Bilbao, qui a mis des propositions concrtes pour ouvrir la porte un
page 399
Plan de Patonalizacin proprement dit. Le Plan Director Municipal de Accesibilidad111 est quant lui
continuellement mis jour par le Dpartement municipal des Travaux et Services, en tenant compte des
demandes mises par la population.
Un autre point o les deux exemples divergent est celui de la direction du processus qui concerne le jeu
dacteurs : plutt bottom-up dans le cas genevois et top-down dans le cas bilbaien. En effet, et
contrairement ce qui sest pass pour Bilbao, o les instances suprieures (Europe, Etat central
espagnol, Gouvernement basque) ont t le moteur principal des investissements, et o limplication de la
municipalit de Bilbao sest vu renforce au fil des annes, la Ville de Genve a initi seule son processus
de reflxion sur la marchabilit, sans lappui et devant mme faire face au grand scepticisme de la
majorit de droite du gouvernement cantonal. Ce nest que rcemment quelle a pass la main aux
instances suprieures. Actuellement, les politiques de promotion de la marche sont dsormais portes
galement par le Canton et par lAgglomration franco-valdo-genevoise.
111
Source : site de la municipalit de Bilbao http://www.bilbao.net/ ; page ddie la thmatique Accesibilidad en la ciudad .
page 400

GENEVE : LES PAS QUI MENENT VERS UNE PLANIFICATION

COHERENTE
Les formes des villes, quelles aient t penses ou quelles aient rsult plus
ou moins spontanment de dynamiques diverses, cristallisent et refltent les
logiques des socits quelles abritent.
Franois Ascher
INTRODUCTION : LES ETAPES DUNE PROMOTION DE LA MARCHE URBAINE

Le cas de Genve illustre bien une approche de la marche urbaine qui part de la planification pour aller
vers les ralisations. Il sagit l dune dmarche logique, mais qui peut prendre plus de temps au niveau
de la mise en uvre des mesures concrtes, car ces dernires connaissent un certain nombre de pralables
en termes de procdure.
Le fait de passer du territoire de la ville celui de lagglomration pose le mme problme : cest
innovant, cest bienvenu du point de vue de lusager et da logique de ses pratiques de lespace, mais cela
accentue nettement les dlais de mise en uvre pratique des mesures dencouragement la marche
urbaine.
Ds le milieu des annes 1990, bien avant que ce mouvement gagne la majorit des villes europennes,
Genve a labor une dmarche de planification ambitieuse en faveur de la marche lchelle de
lensemble de la ville et en collaboration avec les communes limitrophes. Le plan directeur des chemins
pour pitons, ou Plan-Pitons, comme il est le plus souvent nomm, a depuis fait cole au sein des
rseaux qui se font lcho des bonnes pratiques europennes en faveur des pitons.
Planifi ds 1995, vot par le Conseil municipal de la Ville de Genve en 2001 et approuv par le Conseil
dtat du Canton de Genve en 2004, ce Plan-Pitons couvre lensemble du territoire de la ville. Il
prolonge galement les cheminements vers certaines communes de la couronne genevoise. Dix ans aprs
le dbut de sa mise en uvre, un premier bilan a montr des rsultats tangibles, puisquun peu plus de la
moiti des mesures prioritaires ont dj t ralises dans les diffrents quartiers-cible. Lvaluation de
lacceptation de la part de la population montre de surcrot une bonne rception de ces mesures, qui sont
globalement bien apprcies par les usagers (Lavadinho, 2004 ; Lavadinho, 2010a).
Le mouvement lanc ne sest pas arrt en si bon chemin ; il a au contraire ouvert la voie des rflexions
postrieures diverses chelles. Tout dabord par un effet dmulation qui a su conqurir dautres
communes de la rgion genevoise. Ensuite, plus rcemment, par une prise en considration affirme de la
thmatique pitonne la fois dans le Plan cantonal de la mobilit douce et dans le Projet dAgglomration
page 401
franco-valdo-genevois. Les mesures de promotion de la marche plus large chelle incluent dsormais
lamlioration des rseaux pitonniers au niveau cantonal et la ralisation de la Ligne Verte , une
coule verte de plus de 22 kms qui traversera lensemble du territoire de lagglomration, en sappuyant
notamment sur les futures haltes structurantes du CEVA112.
112
Le CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) est la nouvelle liaison ferroviaire de type RER qui reliera lhorizon 2017 la gare
centrale de Genve la gare Cornavin exploite par les CFF, aux gares franaises des Eaux-Vives et dAnnemasse, exploites par la
SNCF.
page 402

LE PLAN-PIETONS : UNE PLANIFICATION EXCEPTIONNELLE PAR SA METHODE ET SA

DUREE
La Ville de Genve a su se doter dune planification pitonne dont lexemplarit sappuie avant tout sur
un jeu dchelles indit, allant de lespace ordinaire de la rue et du quartier lagglomration dans son
ensemble. Cette imbrication des niveaux dintervention, si elle se rvle plus complexe raliser, cre des
des synergies importantes qui se traduisent par une meilleure perception de la politique auprs de la
population (Lavadinho, 2004). Marie-Jose Wiedmer-Dozio, Directrice du Service dUrbanisme de la
Ville de Genve jusquen 2010, responsable de la conception et de la mise en uvre du Plan-Pitons,
dtaille ces diffrentes chelles dans un entretien quelle nous a accord en 2008 lors de la rdaction du
dossier spcial Marcher pour la revue Urbanisme : Cela va de lamnagement dun chemin qui doit
rejoindre un quartier de logements une cole, en passant par lensemble des mesures qui doivent tre
planifies pour un quartier en zone 30 km/heure, ou pour mettre en place un parcours de mobilit douce
lchelle de lagglomration qui tisse des liens entre certaines communes de la rive gauche avec dautres
de la rive droite, par exemple (Lavadinho, 2008c, 2008d).
Aujourdhui, avec un recul de plus de 15 ans, nous pouvons affirmer que le fait davoir su intgrer des
mesures de dtail une vision globale de promotion de la marche a grandement contribu au succs du
Plan-Pitons. Au dpart pourtant, le pari dune vision intgratrice semblait trs ambitieux. La dmarche
considre par beaucoup comme exprimentale na pas t sans quelques hsitations. Elle a pti de la
lenteur qui caractrise souvent les ttonnements en territoire inconnu. De fait, la planification pitonne
restait cette poque un continent largement inexplor : les actions de la plupart des villes au cours des
dcennies prcdentes se rsumaient le plus souvent des amliorations ponctuelles, sans vraiment
concevoir une vision densemble lchelle de tout le territoire.
La lente mergence dun contexte favorable aux pitons

Entre les annes 60 et 80, linstar de la plupart des autres villes suisses et europennes, Genve sest
essentiellement dveloppe en fonction de la voiture, tandis que les amnagements pitonniers et cyclistes
devenaient progressivement les parents pauvres de la planification des transports.
Le dbut des annes 90 a marqu un tournant dans lorientation des politiques publiques de la Ville, avec
une volont politique forte de rpartir plus quitablement lespace public entre ses diffrents usagers, afin
de favoriser les dplacements pied, vlo et en transports publics dans le centre-ville et dans les
quartiers. Cette volont sest vue renforce par la mise en place dun agenda 21 local (voir lencadr ciaprs) comportant des objectifs prcis qui favorisent la mobilit douce, par le biais notamment de la
requalification de lespace public.
page 403
Lagenda 21 local de la Ville de Genve

Les grandes lignes directrices de lagenda 21 local de la Ville de Genve comportent douze volets pour agir en faveur dun
dveloppement durable du territoire, dont trois vont explicitement dans le sens dune requalification de lespace public en faveur
des pitons, et lencouragent par des objectifs spcifiques mentionns dans les fiches daction.
Sous le volet Habitat et amnagement urbain, il est mentionn quil faut, du point de vue du dveloppement durable:
Donner aux habitants les moyens dagir, en interaction avec leurs lus et les spcialistes, afin que les conditions politiques,
institutionnelles, sociales et culturelles soient satisfaites pour eux et quitables pour tous.
Privilgier la mixit fonctionnelle et sociale, ce qui permet de rduire les besoins de dplacements.
Reconqurir les espaces publics, qui ont la fois une fonction sociale et une fonction cologique lorsquil sagit despaces
verts, partir de la constitution de rserves foncires.
Dans ses Visions pour Genve 2020 concernant ce volet, la Ville de Genve spcifie les deux objectifs suivants en rapport avec
la promotion de la marche urbaine :
La mise en uvre du plan directeur des chemins pour pitons veut, progressivement, crer un rseau de parcours et de points de
rencontres pour les chalands, les enfants et leurs parents, les personnes ges, ainsi que tous les autres usagers de la ville.
Dans le prolongement des lieux d'habitat et d'activits, ainsi que du rseau de transports collectifs, il faut dvelopper les places
pitonnes, zones de rencontres et passerelles qui permettent aux habitants de parcourir leur ville, tranquillement, au fil de l'eau ou
l'intrieur des quartiers et redonner aux espaces publics leur rle social d'changes qui fait si souvent cruellement dfaut.
Sous le volet Transport et Mobilit, la Ville de Genve met encore en exergue la conception et la mise en uvre du PlanPitons, et plus spcifiquement son encouragement lessor de la mobilit douce.
Sous le volet Culture, le nombre lev de fiches dactions affiche une volont politique claire de conserver et de mettre en valeur
le patrimoine dans toutes ses dimensions, et notamment la projection identitaire.
Cest dans ce contexte gnral favorable lcomobilit que le Plan-Pitons a pris son essor.
En dictant le 4 octobre 1985 la loi fdrale sur les chemins pour pitons et les chemins de randonne
pdestre (voir encadr ci-aprs), qui concrtisait les objectifs gnraux de la loi fdrale sur
lamnagement du territoire (LAT) de 1979, la Confdration suisse avait dj su donner une impulsion
dcisive aux cantons et aux communes. En effet, les cantons et les communes ont depuis lors lobligation
dtablir des plans de rseaux de chemins pour pitons et de randonne pdestre, puis dassurer leur
amnagement et leur conservation.
Par ailleurs, diverses proccupations environnementales lies la qualit de lair et la protection contre
le bruit, dont les mesures Genve dpassaient rgulirement les limites admises par les textes fdraux
rgulateurs (Ordonnance sur la protection de lair OPair et Ordonnance sur la protection contre le bruit
OPB), ont conduit le Service durbanisme se lancer dans laventure du Plan-Pitons avant mme que
la loi cantonale dapplication nexiste. Lobjectif tait de reconqurir et de ramnager un certain nombre
despaces publics au profit des pitons, afin de restituer ces derniers leur lgitimit en tant quusagers de
la ville part entire.
page 404

Les chiffres de rpartition modale ont su peser dans la balance : en Ville de Genve, plus de 40% des
mnages ne possdent pas de voiture et plus de 45% des dplacements seffectuent pied ou vlo (leur
crasante majorit revenant la marche, puisque la part modale du vlo ne dpasse pas 5%). De surcrot,
pour bien des trajets au sein de cette ville compacte, les modes actifs constituent une rponse la fois plus
rapide et plus efficace que la voiture. De plus, favoriser la marche pied dans les rues, c'est aussi garantir
l'attrait, l'animation, la scurit et la convivialit de la ville, tout en veillant la sant de ses habitants.
Une rappropriation du domaine public par les pitons permet aux rues et aux places de jouer pleinement
leur rle premier despaces publics, de lieux de rencontre et de vie sociale. Il faut encore relever que
laugmentation de la part de dplacements pied contribue amliorer la qualit de l'air, facteur essentiel
de la qualit de vie en ville, tout en diminuant les nuisances engendres par le trafic automobile. Toutes
ces raisons ont contribu toffer largumentaire qui a encourag la Ville de Genve lancer la dmarche
du Plan-Pitons.
Le rseau national SuisseMobile, une plateforme concrte qui donne vie la loi fdrale
sur les chemins pour pitons et les chemins de randonne pdestre
La loi fdrale sur les chemins pour pitons et les chemins de randonne pdestre de 1985 a su susciter des dmarches trs
fructueuses sur le plan national. Celles-ci ont abouti la cration de plus de 160'000 kms de chemins de randonne travers tout
le pays. Ce travail titanesque est dsormais valoris par une dmarche globale de mise en cohrence lchelle nationale des
diffrents rseaux cantonaux et locaux.
Le rseau national ddi la mobilit douce rpond au nom de SuisseMobile (www.suissemobile.ch). Ce rseau met
disposition des usagers des centaines ditinraires officiels, consolids avec les autorits cantonales et communales, en
concertation avec les services de l'environnement fdraux et cantonaux. Quils soient nationaux, rgionaux ou locaux, ils sont
tous baliss de manire uniforme pour faciliter la pratique des divers modes actifs (marche, vlo, VTT, rollers, cano).
Cette dmarche reste tout fait exceptionnelle lchelle europenne, tant par lampleur et la varit des moyens de
communication utiliss (site web, brochures, cartes, tags mobiles, etc.), que par lexhaustivit de linformation fournie et la grande
cohsion de loffre. Un soin particulier a t apport aux aspects de support connexes la randonne pdestre et qui en font la
vritable valeur ajoute (offre synchronise avec celle des transports publics, possibilits d'hbergement et de vhicules de
location rpertories et offres de transport de bagages).
Figure 89 - Suissemobile, la plateforme nationale en faveur des modes actifs pour les loisirs et le tourisme
page 405
Linfluence des chelons suprieurs sur la politique communale

Comme nous lavons vu dans le mouvement I, lmergence de standards nationaux en faveur de la
marche peut percoler au niveau local et largement contribuer une amlioration des conditions pour les
pitons lchelle des villes et des agglomrations. Cest le cas aussi en Suisse, pays qui a la particularit,
de par son systme fdral, de connatre des allers et retours entre les diffrents niveaux politiques qui
sinfluencent mutuellement113.
En Suisse, le pouvoir politique appartient au premier chef aux 26 cantons et lexception de quelques
domaines trs prcis (dfense nationale, aviation, autoroutes, par exemple) qui restent de son ressort
direct, la Confdration suisse ne peut tablir que des lois cadres, quil revient ensuite aux cantons de
faire appliquer en les traduisant en des lois cantonales qui ont, elles, une force contraignante pour les
autorits, tant cantonales que communales. Ainsi, la loi fdrale sur lamnagement du territoire de 1979
est une loi cadre qui fixe les buts et principes de lamnagement du territoire. Les cantons sont chargs de
sorganiser et de rpartir les comptences entre pouvoir cantonal et pouvoir communal. A Genve,
linverse de ce qui se passe pour dautres cantons, les comptences cantonales sont trs larges et les
comptences des communes trs limites.
La loi fdrale sur les chemins pour pitons et les chemins de randonne pdestre de 1985 est galement
une loi cadre. Elle fixe lobjectif gnral atteindre au niveau national, savoir ltablissement,
lamnagement et la conservation des rseaux marchables communicants. Les cantons doivent sorganiser
et prendre des mesures concrtes afin dassumer cette mission. Contrairement la majorit des lois
fdrales, cette loi est relativement prcise et aborde des lments de mise en uvre trs concrets qui sont
gnralement laisss lapprciation du lgislateur cantonal.
La Confdration suisse, par l'intermdiaire de l'Office fdral des routes (OFROU) et lOffice fdral du
dveloppement territorial (ARE), veut encourager la mobilit douce en coopration avec les cantons et les
diffrentes collectivits publiques. Deux instruments majeurs ont t ainsi t conus au niveau fdral :
en premier lieu le Plan directeur fdral de la locomotion douce, conu par lOFROU, qui cherche
placer les modes actifs sur un pied dgalit avec les autres modes en leur octroyant le statut de troisime
pilier de la politique de transports ; et en deuxime lieu les Projets dagglomration, un instrument
dincitation conu par lOffice Fdral du Dveloppement territorial (ARE), dont le volet spcifique la
mobilit douce soumet loctroi des fonds fdraux une prise en compte cohrente des modes actifs
lchelle de lagglomration.
113
Ainsi par exemple de la loi anti-tabac : actuellement encore dbattue aux Chambres fdrales, elle est rentre en vigueur dans
nombre de cantons au fil de ces dernires annes. A chaque nouveau canton qui ladopte, la lgitimit de lgifrer au niveau fdral
sen trouve renforce.
page 406

Le Plan directeur fdral de la locomotion douce

La Confdration suisse a labor un document crucial pour la promotion de la mobilit douce lchelle
nationale, le Plan directeur fdral de la locomotion douce. La Confdration suisse poursuit avec ce
document un objectif extrmement ambitieux qui souhaite confrer la mobilit douce le statut de
troisime pilier du transport des personnes, valeur gale des transports publics et du trafic individuel
motoris. C'est la raison pour laquelle le Plan directeur fdral de la locomotion douce, qui est l'tude
depuis le dbut des annes 2000, reste aujourdhui toujours bloqu au stade de la consultation, faute
dappui suffisant de la part des divers groupes dintrts, des partis et des autorits cantonales. Son
adoption officielle par le Conseil fdral, lorgane excutif de la Confdration suisse, est ds lors
retarde depuis maintenant une dizaine dannes.
Comme le dit trs justement Thierry Paquot, une consultation sans pouvoir est une chelle sans
barreaux (Paquot, 2010, p. 108). Nanmoins, comme il arrive souvent en Suisse, lide a su faire son
chemin au fil des ans aux chelons territoriaux infrieurs. Le document provisoire connat en effet une
large diffusion, bnficiant dune visibilit forte puisquil peut tre tlcharg sur le site de lUnit
Mobilit Douce de lOffice fdral des routes (OFROU). Limpulsion donn par ce document est donc
bien relle. Elle sest traduite, dans un certain nombre de cantons et de villes, par des actions denvergure
en faveur des modes actifs. Ce document sert ainsi de rfrence implicite et de base de travail pour les
cantons et les villes qui, linstar de Genve, souhaitent dvelopper leurs dmarches de promotion de la
marche.
Le Canton de Genve y fait dailleurs explicitement rfrence dans son Plan directeur cantonal de la
mobilit douce (voir plus loin dans ce chapitre la section ddie cet outil de planification cantonal). Il
est dsormais probable, linstar de ce qui a pu se passer pour dautres lois, que dautres cantons suivent
le mouvement et laborent leur tour des Plans directeurs en faveur des modes actifs. Il est vraisemblable
que la Confdration suisse prenne alors acte de ce changement de mentalits pour faire enfin valider son
propre document lchelle fdrale.
Les Projets dagglomration

En ce qui concerne les leviers dincitation la marche lchelon fdral, le facteur le plus important
tout simplement parce que largent est, ici comme ailleurs, le nerf de la guerre reste sans doute le fait
que le Plan directeur fdral de la locomotion douce a indirectement inspir louverture de subventions
fdrales concernant des fonds dinfrastructures de transports la ralisation damnagements concrets et
exhaustifs en faveur des modes actifs. Ainsi linstrument incitatif des Projets dagglomration mis sur
pied par lOffice Fdral du dveloppement territorial (ARE) prend en compte concrtement les modes
actifs lors du processus de financement de grands projets dinfrastructures labors par les cantons et les
communes. Ceux-ci doivent dsormais viser une forte intgration du dveloppement des transports et de
lamnagement de leur territoire. Nous analyserons plus loin dans ce chapitre les implications de ce
programme incitatif pour la politique de promotion des modes actifs Genve, dans la section ddie la
page 407
Voie Verte dAgglomration, conue dans le cadre du Projet dagglomration franco-valdo-genevois.

Nous allons maintenant dcrire dans le dtail le fonctionnement du processus de subventionnement
fdral des Projets dAgglomration, dont leffet de levier sest rvl trs positif pour la promotion de la
marche et du vlo en Suisse au cours de la dernire dcennie.
En 2001, la Confdration suisse a reconnu en termes officiels, pour la premire fois, lexistence des
agglomrations sur le plan national. A la suite dune large concertation avec les cantons et les villes, cette
reconnaissance c'est traduite par la mise en place de la Politique des agglomrations qui propose,
depuis 2007, aux communes concernes et aux cantons de sengager conjointement et volontairement
sous la forme de projets dagglomrations . Ce dispositif vise en priorit la coordination urbanisation transports travers ltablissement dun concept urbanistique de chaque agglomration ainsi dclare. Le
programme de ralisation dinfrastructures de transports qui est tabli sur cette base peut alors bnficier
de subventions fonds perdus de la part de la Confdration suisse via le Fonds dinfrastructures (3,4
milliards de francs suisses).
Le montant de cette participation financire (ordre de grandeur environ 30 40% du montant total, le
reste tant charge des cantons et/ou des communes) est calcul partir du rapport cot utilit de
lensemble des projets dinfrastructures identifis lchelle de chaque agglomration. Les projets
dagglomrations sont engags par tranche de quatre ans soumises des revaluations, pendant 16
annes, soit de 2011 2027. A lheure actuelle, la premire tranche est engage (tranche 2011 2014) et
lon peut constater que la Confdration suisse a accord une trs grande importance aux mesures
favorisant la mobilit active (franchissement des coupures territoriales autoroutes et lignes ferroviaires,
cration de rseaux lchelle de lagglomration, etc.) au travers des 37 projets dagglomration
touchant 90% de la population suisse. travers le financement de ces infrastructures, la Confdration
suisse reconnat de manire intrinsque limportance et le grand potentiel de la mobilit active pour la
Suisse, et notamment lenjeu de dployer des mesures dencouragement lchelle des bassins
fonctionnels, coordonnes par les cantons, et non plus uniquement lchelle locale, qui reste lapanage
des communes.
En ce qui concerne la Voie Verte dagglomration conue dans le cadre du projet dagglomration
francon-valdo-genevois, la ville et le canton de Genve doivent assumer une partie des cots et largent
nest dbloqu par la Confdration suisse que lorsque le dossier a pass toutes les tapes dmocratiques
avec succs et que les crdits sont vots par le Conseil communal.
Une dmarche qui a su sinspirer des villes pionnires en Europe

Bien que la dmarche globale qui a prsid sa conception soit profondment originale, le Plan-Pitons
nest pas pour autant n ex nihilo. Toujours daprs Marie-Jose Wiedmer-Dozio, Chef du Service
dUrbanisme de la Ville de Genve (Lavadinho, 2008c, 2008d), certaines ralisations qui, la fin des
annes 1980 et au dbut des annes 1990, avaient transform dautres villes dEurope, ont su inspirer
lquipe genevoise responsable de sa ralisation.
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Marie-Jose Wiedmer-Dozio cite, parmi celles ayant plus impact la rflexion : le centre-ville de
Strasbourg, ainsi que la Promenade plante qui relie le quartier de la Bastille Vincennes en traversant le
12me arrondissement de Paris en France, les amnagements de Bilbao aux abords du muse Guggenheim
en Espagne, le concept de circulation entirement en zone 30 de la ville de Graz dans le sud de lAutriche,
les amnagements du centre de Freiburg im Brisgau en Allemagne et de certaines petites villes des PaysBas, telles que Groningen. Autant de dmarches qui dans leur diversit ont su apporter leur pierre ce
concept naissant de Plan-Pitons. Le cumul de ces expriences venues dailleurs a su porter la discussion
sur ce que pourrait reprsenter un positionnement global et surtout systmatique en faveur de la
ralisation damnits pitonnes, partout o cela pouvait se faire.
De la planification au projet : savoir composer avec les contraintes et

profiter des opportunits
Nous sommes souvent proccups par le temps qui scoule entre le stade
de la planification des mesures et celui de la concrtisation. Face cette
inertie, nous devrions au sein des administrations privilgier la gestion par
projet, ce qui permettrait daugmenter la fluidit des procdures et amliorer
la prennit des objectifs.
Marie-Jose Wiedmer-Dozio, Directrice du Service d'urbanisme de la Ville de
Genve
Le processus de planification pitonne Genve a su tablir un tat des lieux exhaustif, puis esquisser des
pistes de solution certaines problmatiques rcurrentes, en amont de toute intervention concrte. Avec la
cohrence de cette vision densemble et les orientations fortes proposes par ses cinq volets (que nous
dcrirons dans le dtail plus loin dans ce chapitre), la Ville tait alors arme darguments forts pour tirer
le meilleur parti des opportunits qui nont ensuite pas manqu de se prsenter.
Ainsi ce temps long, loin dagir en ennemi du projet, a plutt augment son degr de cohrence, malgr
un calendrier de ralisations que lon pourrait qualifier dopportuniste. En cela, la dmarche est
reprsentative de lurbanisme actuel qui intgre la pense stratgique dans une dmarche qui articule de
faon nouvelle et par des processus itratifs, le long et le court terme, la grande chelle et la petite, les
intrts les plus gnraux et les intrts les plus particuliers. Il est la fois stratgique, pragmatique et
opportuniste (Da Cunha, 2010, p. 13).
Les urbanistes de son service, nous a confi Marie-Jose Wiedmer-Dozio lors de lentretien quelle nous
a accord (Lavadinho, 2008c, 2008d), ont d apprendre dpasser le cadre de la planification pour
simpliquer dans le projet et en mesurer les contraintes techniques et financires et les difficults de tout
ordre qui jalonnent le chemin de sa ralisation.
Ce passage de la planification au projet est loin dtre une dmarche propre Genve. Il sinscrit plutt
dans la logique dvolution des pratiques urbanistiques qui a eu lieu au cours de ces deux dernires
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dcennies dans la plupart des pays occidentaux. Il est aussi concomitant du changement dchelle, mais
aussi de nature, qua constitu la mutation de la ville en un urbain gnralis, avec son lot dincertitudes
mais aussi dopportunits introduites par lindtermination croissante des futurs pour un territoire donn.
Ce changement dlaisse la planification au sens classique du terme, qui devient trop rapidement obsolte,
au profit du projet, plus souple, qui permet de mieux composer avec le jeu des acteurs et de tirer parti de
facteurs imprvus au dpart (Callon et al., 2001 ; Da Cunha, 2010).
Les tapes dune gestation

En 1993, le plan directeur communal stait donn comme objectif damliorer la qualit de
lenvironnement et du cadre de vie genevois par des mesures en faveur des pitons. La premire mouture
du Plan-Pitons tentait de rpondre cette injonction en offrant une vision de planification long terme
qui dfinissait en mme temps un cadre oprationnel clair pour dployer ces mesures.
Si les premires rflexions datent du milieu des annes 90, le pas dcisif a t lapprobation, par le Grand
Conseil genevois, de la Loi sur lapplication de la loi fdrale sur les chemins pour pitons et les chemins
de randonne pdestre (L 1 60) du 4 dcembre 1998, favorisant leur planification et leur amnagement.
Ce double feu vert, tant du Canton que de la Confdration suisse, a imprim lchelon communal un
fort engouement pour le projet et une impulsion non ngligeable la concrtisation des efforts de
conception de ce vaste plan dactions en faveur des pitons.
Ainsi, aprs avoir lanc, en 1995, la premire tape du Plan-Pitons, qui visait notamment promouvoir
des promenades par des plans-guides fort apprcis, la Ville a voulu, ds 1999, mettre en place la
deuxime gnration du Plan-Pitons : le Plan directeur des chemins pour pitons. Celui-ci a pour
principal objectif la ralisation de cheminements permettant une continuit des dplacements et apportant
plus de scurit aux parcours existants. Il repre des parcours verts alternatifs aux principales artres
de la ville et plus spcifiquement adapts la marche. Ces tracs empruntent de prfrence des rues
faible densit de trafic ou des chemins pitonniers. Des projets damnagements spcifiques favorisent
aussi la continuit de la marche sur les rives du lac Lman, du Rhne et de lArve, et cherchent rendre
ces parcours plus fluides. Il vise aussi supprimer ou rduire les obstacles pour les pitons, assurer la
scurit et amliorer la vie dans les quartiers. Cet instrument lgal, qui engage les autorits, constitue
une rponse pragmatique de nombreuses demandes du Conseil municipal et de la population. Adopt le
26 novembre 2001 par le Conseil municipal, ce plan directeur vise donner de la cohrence et de la
visibilit aux actions municipales en faveur des pitons et, de manire gnrale, la promotion de la
mobilit douce en milieu urbain. Cet engagement en faveur des pitons concrtise une volont politique
affirme : faire de Genve une ville o les pitons retrouvent un vritable droit de cit et peuvent profiter
dun cadre de vie de qualit.
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Les 5 volets oprationnels du Plan-Pitons

Le Plan Directeur des Chemins pour Pitons (appel couramment Plan-Pitons) est un concept global
destin revaloriser la marche en milieu urbain par un programme dactions sur 15 ans.
Il sarticule autour de cinq volets majeurs : encourager la promenade, valoriser les espaces publics dans
les quartiers, faciliter les mouvements des pitons, liminer les obstacles aux dplacements et modrer le
trafic lchelle des quartiers.
Volet I Encourager la promenade

Se promener est une activit quotidienne fort apprcie par une majorit
de la population. Bnfique pour la sant, la marche apporte une
cohsion renforce du lien social. Cest aussi un moyen de dcouverte
culturelle significatif. La promenade permet de dcouvrir et dapprcier les
diverses facettes du territoire et ses paysages contrasts. Jouant sur une
proximit forte avec la nature et les grands paysages, Genve offre un
riche potentiel de promenades, qui reste encore mconnu et sous-utilis.
La Ville conoit deux lignes d'action :
des amnagements de promenades ; et
la promotion d'un rseau connect aux communes voisines.
Le but est de crer un rseau cohrent qui dpasse les frontires cres
par les dcoupages administratifs pour se concentrer sur les usages.
Figure 90 - Volet 1 du Plan-Pitons
Encourager la promenade
Source : Service dUrbanisme, Ville de Genve
page 411
Volet 2 Valoriser des lieux, des places par quartier

L'espace public est non seulement un espace de dplacements mais
avant tout un espace de vie aux pratiques et usages trs diversifis. Il est
compos de lieux aux caractristiques trs diffrencies qui traduisent la
diversit des activits qui sy droulent. La complexit de leur imbrication
appelle des amnagements de qualit conciliant confort, embellissement
et lisibilit.
La Ville conoit trois lignes d'action :
l'extension de la vocation pitonne au pied de la Vieille Ville et

au centre rive droite ;
l'amnagement de places et squares emblmatiques dans les

quartiers existants et leur cration dans les nouveaux quartiers ;
et
la valorisation d'autres lieux par la mise en rseau de petits

espaces publics utiliss aujourd'hui d'autres fins (chantier,
stationnement, constructions provisoires).

Valoriser les lieux et les places par quartier
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Volet 3 Faciliter les mouvements pitons

La traverse pied de nombreux carrefours de Genve est une
exprience pnible (bouton-poussoir, longue attente, feu suivant non
coordonn...), qui conduit bien des pitons prendre des risques. De
mme, bien des trottoirs troits et encombrs sont dangereux et
malcommodes. De telles conditions dvalorisent l'tat de piton et
lincitent se dplacer plutt en voiture.
La Ville conoit quatre lignes d'action :
la redfinition des ordres de priorits aux carrefours ;
la mise en valeur de la rue commerante ;
la cration d'itinraires et l'amnagement de dispositifs de

scurit aux abords des coles et des quipements pour
personnes ges ; et
la valorisation des entres de parc.

Faciliter les mouvements pitons
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Volet 4 Eliminer les obstacles aux pitons

Le piton adopte les parcours continus, les raccourcis, les chemins de
traverse, alors que les impasses qui l'obligent faire demi-tour le
pnalisent, et ce dautant plus fortement quil marche lentement. Les
nombreuses rues des centres-villes, aux lots serrs et aux cours semipubliques, sont faites pour lui - au contraire des priphries urbaines dont
les rues rares et les grandes parcelles cltures lui sont hostiles et
impliquent presque invitablement le recours au transport motoris.
la leve d'obstacles localiss (coupures fonctionnelles,

gographiques ou foncires) ;
la cration d'une maille pitonne dense et continue (recours

selon les cas au plan localis de chemin pdestre).

liminer les obstacles aux pitons
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Volet 5 Modrer le trafic lchelle de quartiers

Plusieurs mesures de modration de la circulation ont t testes et
mises en place en ville de Genve. Les autorits communales estiment
cependant que leur chelle d'application est discutable, car chaque
mesure se limite un primtre trs restreint et ces primtres modrs
sont discontinus. Ceci a pour rsultat que les automobilistes, passant trop
rapidement d'un rgime de circulation un autre, tendent ignorer ces
mesures dont lchelle est trop rduite. Pour pallier cet tat de choses,
les autorits communales estiment quil faut passer une chelle
suprieure. La modration du trafic doit s'appliquer l'chelon de
quartiers plus importants, soit des pans entiers correspondant aux
secteurs dlimits par les axes fort trafic du rseau principal. Cette
gnralisation est le seul moyen de produire une rfrence identique et
claire tant pour les pitons que pour les automobilistes, afin que ces
derniers trouvent progressivement le rflexe de les respecter.
dans les quartiers, l'utilisation de la panoplie des mesures de

modration (zone 30, rue rsidentielle, sens unique, impasses,
etc.) ; et
sur le rseau principal, le renforcement de la scurit sur les

voies fort trafic (traverses avec refuges).

Modrer le trafic lchelle des quartiers.
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Une dmarche qui a su lever les obstacles et trouver des leviers pour
fdrer les acteurs
Lorsque nous avons labor le rseau des promenades thmatiques, nous
avons mis en place des plateformes de rflexion runissant les reprsentants
des milieux intresss. Cest ainsi par exemple que pour la promenade De
corps en cur , nous avons conu son trac et labor le dpliant avec
lassociation Sl na Slainte , la Fondation Suisse de Cardiologie et la
Fdration Mondiale du Cur.
Genve
Interroge sur les leviers et les obstacles rencontrs, Marie-Jose Wiedmer-Dozio, Directrice du Service
d'urbanisme de la Ville de Genve, place au premier plan le facteur humain : Les impulsions sont
venues de certains lus et associations, mais aussi de citoyens, visiteurs, touristes rencontrs sur le terrain
lorsque le Service durbanisme tenait des stands dinformation. Quant aux obstacles, ils ont galement
bien souvent pour origine le facteur humain. Par exemple, linertie de certaines professions (comme par
exemple les ingnieurs en circulation) qui peinent accepter que lon puisse planifier des mesures en
faveur des pitons. Trs longtemps en effet, les amnagements en faveur de ce type dusager ont t
ngligs, souvent au profit des modes de dplacements motoriss. Ncessitant peu despace pour se
dplacer, on partait alors du principe que le piton pouvait se faufiler nimporte o et nimporte comment.
Toutefois au fur et mesure des discussions, des ngociations sur des cas souvent trs concrets, la prise
en compte du piton sest progressivement impose aux yeux de certains techniciens (Lavadinho,
2008c, 2008d).
Lorsque le Plan-Pitons sattache dcloisonner le parcellaire priv en ouvrant des chemins pitons au
sein de quartiers rsidentiels, celui-ci se trouve confront la lenteur des processus de ngociation avec
les propritaires privs. Ainsi certains projets sont en cours de ngociation depuis 10 ans, malgr la
prsence, dans le dispositif lgal genevois, dun outil permettant dexproprier pour des raisons dutilit
publique. Cet outil na ce jour jamais t utilis, essentiellement pour des raisons financires, mais aussi
politiques, en raison dune certaine frilosit face au principe de lexpropriation. En Suisse, on lui prfre
gnralement des processus ngocis.
Si les mesures les plus simples ont pu tre mises en uvre sans grande difficult, les mesures les plus
importantes se heurtent labsence de consensus politique sur les zones pitonnes ou encore
limportance du trafic sur certains axes forts. Si le Conseil dtat a tard adopter le Plan-Pitons, cest
justement parce que la mesure phare du plan, savoir lextension du plateau priorit pitonne, cristallise
les polmiques entre les diffrents milieux politiques et conomiques. Cette extension de la priorit
pitonne est dailleurs lunique mesure qui na pas t formellement adopte par le Conseil dtat en
2004 lors de la validation du Plan-Pitons lchelon cantonal. Enfin, la conception de la gestion du trafic
genve tablit une hirarchie du rseau routier qui empche toute action en faveur des pitons sur le
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rseau primaire et secondaire. Ces motifs conjugus font qu ce jour environ la moiti des mesures du
Plan-Pitons nont pas encore pu tre concrtises.
La dmarche a su nanmoins utiliser ce facteur humain comme un levier. Elle a ainsi su rassembler, au fil
des ans, un nombre toujours croissant dacteurs publics et privs, notamment les communes riveraines qui
ont t associes la conception des promenades dans le cadre du Volet 1. Dautre part, les associations
dhabitants et de commerants ont t consultes lors de la conception et de la ralisation des
amnagements prvus dans le cadre des autres volets. La dmarche a galement permis lensemble des
services municipaux de sassocier autour dun objectif partag : rendre la Ville plus adapte aux
dplacements pitons.
Les actions de la Ville de Genve en la matire dpassent aujourdhui largement le seul cadre des mesures
contenues dans ce plan. Chaque service concern, malgr des remaniements consquents de la structure
municipale au gr des lections qui se sont succdes depuis quinze ans, a su reprendre et intgrer les
objectifs gnraux du plan ses propres actions oprationnelles. Ce transfert du champ politique et du
champ de la planification au champ technique et au champ oprationnel savre ncessaire afin dassurer
la gestion des projets urbanistiques face au temps long qui fait leur spcificit. Aujourdhui, en Ville de
Genve, la majorit des projets damnagement sont donc penss en gardant lesprit les pitons et plus
largement la mobilit douce.
Un volet communication qui contribue la visibilit du projet

Malgr le fait que le projet ait t lanc avec des moyens financiers et des
forces de travail extrmement rduits (ce qui tait une volont de dpart), il
sest trs rapidement impos mdiatiquement grce au rseau des
promenades. Cest ainsi que plus le projet se dveloppait et se concrtisait
sur le terrain, plus les citoyens en parlaient et plus il tait ais dobtenir des
crdits auprs des autorits.
Genve
Si le chemin parcouru depuis le lancement du Plan-Pitons a t sem dembches, il nen demeure pas
moins que celui-ci a su revaloriser la vie pdestre en Ville de Genve. Depuis 15 ans, un peu plus de la
moiti des actions proposes a pu tre ralise. Si les axes forts des rseaux primaires et secondaires
restent relativement peu affects par les mesures en faveur des pitons, du fait des rticences marques
par lchelon cantonal que nous avons dcrites plus haut, le rseau tertiaire est dsormais largement
acquis aux priorits des citadins marcheurs. Les rsultats, sils chappent volontairement au spectaculaire,
nen sont pas moins prsents en filigrane partout en ville. Leur effet cumul favorise la marche au
quotidien.
Une signature autocollante Plan-Pitons est systmatiquement appose au sol proximit de chaque
ralisation. Cette signature que lon rencontre sur le terrain permet de clairement identifier les actions
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entreprises. Pour Marie-Jose Wiedmer-Dozio (Lavadinho, 2008c, 2008d), il sagissait aussi de donner de
la visibilit des mesures bien souvent tellement anodines quelles chappent au remarquable, telles que
la cration dun refuge ou dun nouveau passage piton, labaissement dun trottoir et /ou laugmentation
dune onde verte un carrefour. Cette signature rend ainsi littralement visibles, aux yeux du marcheur,
les actions entreprises. Elle permet aux citadins marcheurs de sapproprier de manire trs concrte le
Plan-Pitons qui se droule ainsi sous leurs pas, au gr de leurs dplacements. Ce dispositif simple mais
efficace permet de crer une vision densemble du Plan-Pitons en crant un fil directeur qui tisse des
liens entre des actions de nature trs diverse, ralises au gr des opportunits sur une longue priode.
Figure 95 - Les nouveaux amnagements visant amliorer la marchabilit en ville de Genve sont
systmatiquement marqus du sigle Plan-Pitons.
Source: Service dUrbanisme, Ville de Genve
Lintgration dune dmarche de communication et de sensibilisation du public ds le lancement du projet

a largement contribu sa russite, encourageant ladhsion progressive de la collectivit cette
dmarche (Lavadinho, 2004). La communication sest faite sur le terrain de diffrentes manires. Dune
part, la prsence rgulire de la Municipalit dans des stands lors dvnements festifs majeurs, quils
soient ponctuels ou quils aient lieu de manire rcurrente (fte du dveloppement durable, semaine de la
Mobilit, Diplomate dun jour - 60me anniversaire de lONU, etc.) a permis le dialogue entre citoyens et
autorits. Dautre part, plusieurs lments graphiques ont t crs114 dont la distribution auprs du public
a assur une meilleure visibilit du concept. Ces dmarches ont permis de vulgariser la dmarche
urbanistique et de faciliter son appropriation par les citoyens, en les invitant en douceur choisir dautres
manires de se dplacer en ville.
114
Parmi ceux-ci, nous pouvons citer des dpliants, un Leporello et divers types de gadgets (jeux de loie, frisbee, t-shirt,
banderoles et oriflammes).
page 418

Figure 96 Jeux pour agiter tes mninges , lun des multiples outils de communication et de sensibilisation
destin la population. Il sadresse aux jeunes et fait de manire ludique lapologie de la marche au quotidien.
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LES PROMENADES PIETONNES CONUES DANS LE CADRE DU VOLET I

La crdibilit et loprationnalit de toute planification doivent pouvoir reposer
sur un processus de communication sinscrivant dans le dure et la rgularit
des messages et des actions. Cest la raison pour laquelle le rseau des
promenades, qui constitue le volet promotionnel du Plan-Pitons, a donn
lieu chaque anne durant dix ans la diffusion de dpliants en franais et en
anglais, inaugurs dans le cadre de confrences de presse et dvnements
orients vers diffrents publics, afin de sensibiliser les citoyens, les lus et les
acteurs de la socit civile la cause pitonne.
Genve
Le premier volet Encourager la promenade est la partie visible de liceberg du Plan-Pitons. A la

fois son moteur premier et sa dimension promotionnelle la plus en vue, ce projet sest construit sur une
dcennie. Entre 1996 et 2005, la Ville de Genve a inaugur chaque anne un parcours urbain, soit en
amliorant un trac existant soit en crant un nouvel itinraire de toutes pices. Linauguration annuelle
dune nouvelle promenade pitonne a permis de faire vivre au cours de ces dix annes le processus et de
fdrer les reprsentants politiques autour de cette dmarche de longue haleine. Le rseau de promenades
pitonnes qui en rsulte constitue un maillage de cheminements qui sillonne la ville de long en large. Les
itinraires ainsi conus rendent clairement visible la continuit pitonne travers les quartiers et
constituent un levier stimulant pour les collaborations avec les communes avoisinantes. En prolongeant
les cheminements au-del des frontires de la ville-centre, les promenades pitonnes constituent la face
visible dune planification qui veut privilgier la marchabilit lchelle de lagglomration.
Les Promenades Pitonnes ont ainsi permis dasseoir la marche urbaine la fois sur le terrain et sur le
papier. Sur le terrain, elles constituent autant dagrafes urbaines (Pech, 2009) qui couturent le territoire en
reliant la ville-centre aux communes avoisinantes par des itinraires dune dure moyenne de trois heures.
Sur le papier, elles constituent un puissant outil de communication pour le Plan-Pitons. Les dpliants,
dits en franais et en anglais, sont distribus raison de 40 000 exemplaires par an la population et
aux visiteurs de Genve.
Le rseau de Promenades Pitonnes sorganise de manire thmatique, chaque promenade permettant de
dcouvrir la ville sous un angle particulier. Chacun des dpliants comporte ainsi une partie infographique
comprenant une reprsentation assez prcise de litinraire de promenade et de ses alentours immdiats et
une section teneur plutt historique et/ou potique, ralise avec le concours dun auteur qui connat
bien la ville. Chacun des parcours contient ainsi des dtails indits et des anecdotes sur les
transformations du territoire genevois. Ce texte daccompagnment est dans certains cas galement le fruit
dun travail de collaborations avec diverses institutions (Organisation Mondiale de la Sant (OMS), Word
Wild Foundation WWF, Socit protectrice de lenvironnement SPE, Ecole de Lullier, etc.), variant ainsi
les points de vues sur la ville.
page 420

Le rseau comporte actuellement 10 promenades. Une onzime promenade, Savants Citoyens , a t

lance en 2009 de manire exceptionnelle, en collaboration avec lUniversit de Genve loccasion des
clbrations de son 450e anniversaire. Les thmes de ces promenades sont varis et sinspirent de la
culture locale :
1996 : de domaine en domaine met en scne la transformation des anciens domaines

patriciens;
1997 : de site en muse sattarde sur lhistoire de la ville travers ses muses,
1998 : de quai en quai montre lvolution des moyens de transport en lien avec la nature,
1999 : de ville en ville relie Genve Carouge au fil de leau sous toutes ses formes
(traverse de lArve, fontaines, etc.),
2000 : damont en aval met en vidence les alliances entre la technique et leau, depuis la
Rade du Lman en amont jusquaux limites de la ville en aval du Rhne,
2001 : dici et dailleurs associent travail et loisirs le long des berges de lArve jusqu la
France,
2002 : de corps en cur met la sant lhonneur,
2003 : dhistoire en modernit relate le dveloppement du territoire sur la rive droite,
2004 : de cdre en cdre va la rencontre darbres centenaires classs et dmontre chemin

faisant que le paysage informe souvent sur lextension urbaine,
2005 : Lesprit de Genve dvoile le quartier des Organisations internationales.
En 2008, en rponse la frquente demande des usagers, un recueil de ces dix promenades thmatiques a
t dit. Le public lui a rserv un trs bon accueil lors du Salon du livre de Genve. En plus de runir en
un seul document toutes les promenades cres au fil de ces dix annes, cet ouvrage offre un regard
pointu sur les diffrents parcours, ports en prambule par diverses plumes genevoises et illustrs par un
travail photographique ralis par Nicolas Crispini.
page 421
Figure 97 Genve pied, 10 parcours thmes , est le nom du recueil des 10 promenades conues dans le
cadre du Volet 1 du Plan-Pitons de la Ville de Genve. Ici la publicit faite lors de la sortie du livre aux ditions
Slatkine.
Source : extrait du bulletin de commande de la publication, Service dUrbanisme de la Ville de Genve
Figure 98 - Dpliant de la promenade Savants Citoyens , conue en 2009 en partenariat avec l'Universit de
e
Genve pour clbrer le 450 anniversaire de l'institution fonde par Calvin. Cette promenade relie le Collge
Calvin la Place des Nations en passant par les plus clbres institutions du savoir genevois.
Source : Service dUrbanisme de la ville de Genve.
page 422

La promenade De corps en cur , un exemple de partenariat russi

Lopration Bancs rouges du parcours sant Sli n Sainte mene en ville de Genve est pense
dans le cadre plus large du rseau de promenades ; elle contribue en renforcer la continuit (Hillman,
2001). Ce parcours peut tre considr comme un amnagement de type systmique : une srie
dinterventions dans le tissu urbain qui se veulent volontairement modestes car leurs concepteurs
comptent plus sur la synergie de leur ensemble et leffet dentranement de leur multiplication que leur
impact individuel. Tels les cailloux du petit Poucet, ces bancs ponctuent des cheminements qui se donnent
enfin voir comme des parcours continus et non comme des segments erratiques travers la ville. Ces
amnagements offrent une cl de lecture simple mais cohrente du paysage urbain. On sait combien la
marche ordinaire est faite de petits vnements, de petits bonheurs , autant que de rptitions et de
banalits. Marcher dans la ville, cest la fois se rassurer grce des indices de prvisibilit, des rites et
des rythmes qui confortent la prvisibilit du parcours, mais tout autant se surprendre et se faire plaisir
grce des petites surprises, de petites dcouvertes, de petits inattendus. Ces lieux qui constituent autant
de souffles sur le parcours se constituent en vecteurs dappropriation personnelle : mon banc-paysage
moi (Lavadinho et Winkin, 2005 ; Winkin et Lavadinho, 2008 ; Lavadinho et Lensel, paratre). Ce
sont aussi des ambiances dont on sait toute limportance dans lmergence dun plaisir dtre en ville
(Amphoux et al., 2004).
Tout passe et tout demeure

mais notre affaire est de passer
De passer en traant des chemins
Des chemins sur la mer
Voyageur, le chemin
Sont les traces de tes pas, cest tout
Voyageur, il ny a pas de chemin
Le chemin se fait en marchant
Le chemin se fait en marchant
Et quand ont tourne les yeux en arrire
On voit le sentier que jamais
On ne doit nouveau fouler
Voyageur, il nest pas de chemin
Rien que des sillages sur la mer
Antonio Machado
Figure 99 - Leporello conu en partenariat avec Sl na Sainte pour la Promenade Pitonne De corps en
cur . Compos de 8 panoramas de Jacques Berthet, chacun retraitant lun des 8 bancs publics srigraphis
par les artistes Carmen Perrin et Carlos Lopez qui accompagnent le pome de Antonio Machado sur les 7
kilomtres reliant le parc des Eaux-Vives au sige de lOMS en faisant le pourtour de la Rade.
page 423
Une valuation globalement positive
Figure 100 - Les dpliants des trois Promenades pitonnes que ont fait lobjet dune valuation par enqute
quantitative in situ auprs de 600 usagers (Lavadinho, 2004).
Source : Service dUrbanisme de la Ville de Genve
Notre valuation (Lavadinho, 2004) du Volet 1 du Plan-Pitons et de ses promenades pitonnes a t

effectue aprs 9 annes de ralisations. Sous mandat du Service dUrbanisme de la Ville de Genve, une
enqute auprs de 600 usagers a t ralise in situ sur 12 stations choisies tout au long des itinraires de
trois Promenades Pitonnes sur les neuf publies lpoque. Notre enqute a pu montrer que globalement
les itinraires proposs sont assez frquents par des passants qui les enmpruntent sur des tronons assez
courts, ainsi que des promeneurs, qui usent leurs semelles sur de plus longs parcours.
Parmi les amliorations demandes, la grande majorit concerne la mise en place de mobilier urbain et
dclairage nocturne de qualit. Le renforcement de la protection contre les nuisances lies au trafic,
notamment pour faciliter les traverses, est galement un aspect souvent mentionn. Il est noter que
depuis 2004, des efforts considrables ont t consentis en ce sens par la ville : lensemble du parc de
bancs publics a t renouvel, le nombre de bancs a t augment et de nombreuses taverses pitonnes
ont t scurises, notamment par limplantation dlots-refuges. La ville a galement ramnag un
nombre important despaces rsiduels et de places qui, pour la plupart, avaient t envahis par le
stationnement au cours des dcennies prcdentes, ponctuant ainsi les parcours dautant de souffles ddis
au sjour qui rendent le trajet plus agrable pour les marcheurs. Un point soulign par les usagers qui na
pas en revanche encore fait lobjet dune rponse systmatique est celui de la signaltique. Les usagers
rclament notamment une meilleure visibilit aux points dentre et sortie des parcs. Ceci est en
corrlation avec la pratique courante de couper par les parcs que nous avons galement dcel sur des
terrains genevois au cours de nos tudes effectues de 2005 2007 dans le cadre du projet ANR Villes
qui marchent : tendances durables en sant, mobilit et urbanisme (Winkin et Lavadinho (ds.), 2011).
page 424

Figure 101 La politique de mise en valeur des espaces publics passe par le ramnagement des places, qui
reprennent nouveau leurs droits en tant que centralits de quartier. Lun des lments-cls du succs est
celui du mobilier urbain.
Source : Concept Directeur du Mobilier Urbain, Plan directeur communal de la Ville de Genve.
page 425
Figure 102 La nouvelle gnration de bancs Lman a pour vocation de remplacer progressivement tout le
parc de bancs publics genevois.
Source : Concept Directeur du Mobilier Urbain, Plan directeur communal de la Ville de Genve.
page 426

Notre enqute a par ailleurs montr quau niveau des pratiques, les circuits qui pousent pendant plusieurs
heures la totalit des trajets proposs sont plutt rares. Ces circuits longs sont raliss soit dans le cadre
dactivits de loisirs, majoritairement pendant le weekend, soit surtout par des non-actifs (retraits,
tudiants, mamans avec enfants, etc.).
En revanche, leffet de levier des Promenades pitonnes pour les trajets courts qui seffectuent au
quotidien est avr. En effet la grande majorit des trajets inspirs par ces promenades ne se ralise pas,
dans la pratique, de manire linaire et continue sur toute la longueur du trajet, mais plutt en boucle et
dans un primtre plutt restreint autour du lieu dhabitation ou de travail, sur une dure de lordre de 15
30 minutes. La marche-promenade est souvent combine des dplacements pour dautres motifs :
achats de proximit, services administratifs (banque, poste, pharmacie, etc.), services la personne
(coiffeur, ostopathe, mdecin, etc.) et accompagnement (majoritairement denfants ou de personnes
ges lors de dplacements pour raliser leurs propres activits). Les usagers suggrent de ce fait de crer
galement des dpliants pour un usage li la vie de quartier. Cette dmarche a t suivie par la Ville en
ce qui concerne les Petits Plans-Pitons lusage des enfants (voir ci-aprs). En revanche une version
pour adultes dclinant les promenades par quartier na pas t ralise, car cette dmarche aurait t
contraire lide de dcloisonnement interquartiers, qui tait lobjectif premier du Volet 1 du PlanPitons. Ainsi, la dmarche de reprsentation cartographique ditinraires en boucle au sein du quartier
reste sans suite, nayant pas t tendue dautres quartiers. Les approches exprimentes avec le petit
dpliant dit en 2003 Marcher Genve dans le secteur des organisations internationales (voir ciaprs le paragraphe ddi la Genve Internationale), ainsi que la 10e et dernire Promenade Pitonne
planifie, intitule De lesprit de Genve et ralise en 2005 (voir ci-aprs le paragraphe ddi la
Genve Internationale), qui constituaient toutes deux de premires bauches en ce sens, restent donc sans
suite.
En ce qui concerne la visibilit de la dmarche, notre enqute (Lavadinho, 2004) a pu montrer que les
dpliants sont relativement bien connus du grand public (1 personne sur 3 les connat). Une fois
familiariss avec les dpliants lors de lentretien, les usagers qui ne connaissaient pas ces Promenades
Pitonnes ont mis des avis globalement trs favorables. Si le contenu des dpliants est trs apprci, le
format lest un peu moins, soit pour des raisons de maniabilit, soit pour des raisons lies aux
illustrations. Les avis sont mitigs : certains apprcient beaucoup les dessins quils trouvent ludiques,
dautres les trouvent trop infantiles et penchent plutt en faveur des photographies.
De substantielles transformations ont eu lieu entre les premires versions, datant du milieu des annes 90
la premire promenade, de domaine en domaine , est parue en 1995 et les dernires versions
dites. Les documents, globalement plus riches en informations, sont devenus avec chaque nouvelle
dition plus prcis en termes de navigation et de lgendage, rpertoriant avec plus de finesse toute la
gamme de services dont les pitons peuvent bnficier en chemin. Ces amliorations ont t gnralement
bien reues par les usagers, qui apprcient particulirement le degr de fiabilit des cartes et la qualit des
informations sur les services disposition aux alentours du parcours, qui figurent sur la carte au sein dun
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buffer de 500 mtres qui entoure litinraire proprement dit. Ce buffer favorise tout
particulirement les oprations de latralisation que les pitons ont tendance raliser chemin faisant et
que nous avons analyses au sein du mouvement II.
Le plan ci-aprs illustre avec prcision litinraire et les limites de ce buffer autour du trac. Les
pictogrammes jaunes indiquent clairement les divers services disposition des marcheurs tout au long du
cheminement.
Figure 103 - L'infographie de la carte de la Promenade Pitonne d'amont en aval indique avec prcision le
trac des cheminements pitons, la voirie et les volumes btis, permettant ainsi une orientation et une
navigation aises. Les pictogrammes jaunes, trs abondants, renvoient aux multiples amnagements et
services disposition des marcheurs tant sur le parcours mme que dans un buffer denviron 300 500
mtres autour du trac.
Source : Service dUrbanisme de la Ville de Genve.
Reste encore rgler lpineux problme li la distribution des dpliants explicatifs des promenades,
dj soulev au cours de notre enqute en 2004 (Lavadinho, 2004). En effet, la majorit des usagers
interrogs dans le cadre de notre enqute estime que ces dpliants doivent tre mieux connus et suggrent
des campagnes de publicit et daffichage plus nombreuses. Les lieux de distribution en vigueur (Office
du Tourisme, Arcade dInformation de la Ville de Genve et Service dUrbanisme) sont perus comme
rpondant bien la demande du touriste mais pas celle de la population locale. Pour mieux y rpondre,
les usagers interrogs suggrent plutt des lieux de diffusion plus proches du quotidien des citadins : des
lieux de transit lis aux transports comme les gares et les parkings, mais aussi des centralits de proximit
(kiosques tabac, commerces, poste, coles, bibliothques, associations de quartier, etc.). Mettre
linformation directement porte des marcheurs, sur les lieux mmes de la promenade et en particulier
aux entres des parcs traverss, est aussi une solution prconise. La Ville est consciente du problme,
mais la diffusion a un cot et demande des forces vives pour tre efficace. Le rseau de distribution nest
pas encore assez tendu et il sagit de trouver une nouvelle formule pour diffuser linformation lavenir.
page 428

Un focus particulier sur la Genve Internationale

La dernire promenade, intitule De lesprit de Genve , a t inaugure
dans le cadre du 60me anniversaire des Nations Unies et servi de parcours
pour la journe Diplomate dun jour , dont lobjectif consistait crer des
moments de rencontre et dchange entre la Genve internationale et les
Genevois.
Genve
Plusieurs actions ont t ralises pour mieux intgrer la Genve Internationale dans cette dmarche
large chelle en faveur des pitons. Nous allons en dcrire trois parmi les plus importantes :
la carte Marcher Genve dans le secteur des organisations internationales , qui applique la
Genve Internationale le concept auparavant conu pour la carte Genve en Temps-Pitons ;
la 10me promenade pitonne De lesprit de Genve , qui traverse le secteur des organisations
internationales ; et
lamnagement de la Place des Nations, espace public emblmatique de la Genve

Internationale, connu dans le monde entier par la mdiatisation des nombreuses manifestations
qui ont lieu devant le Palais des Nations, sige europen de lONU.
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Marcher Genve dans le secteur des organisations internationales

Au dpart ralis lchelle de lensemble de la ville, le concept cartographique Genve en TempsPitons a t dclin spcifiquement pour le secteur des Organisations Internationales,
traditionnellement peru comme relativement peu desservi par les transports publics et dont les mtriques
favorisent plutt lusage de lautomobile.
Figure 104 - La Genve Internationale en temps-pitons. Cette infographie montre que ce secteur,
traditionnellement considr comme peu dense et peu propice la marche malgr quil soit jalonn de
nombreux parcs et espaces verts, est en fait un secteur o la marche savre trs concurrentielle pour se
rendre dun attracteur lautre. Il est mme possible, en passant par les parcs qui ponctuent la promenade de
quai en quai , de se rendre du centre-ville de Genve laroport en peine une heure de marche.
Figure 105 - Le dpliant Marcher Genve dans le secteur des organisations internationales est le seul
dpliant qui travaille les itinraires en boucle au sein d'un secteur donn.
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La Promenade Pitonne De lesprit de Genve

Larrive du tramway 13, venu desservir le Palais des Nations, et le renforcement des lignes de bus
urbaines et priurbaines ont transform la place des Nations en vritable hub de transports publics pour la
desserte du nord de lagglomration gnevoise. Dimportants amnagements pitons et de nouveaux
cheminements ont t raliss dans ce secteur afin
daccompagner le changement de vocation de celui-ci.
Ces amliorations du rseau marchable, devenu ainsi
beaucoup plus agrab le pratiquer, ont t relayes
auprs du grand public par le lancement de la 10me
promenade pitonne. Celle-ci traverse lensemble du
secteur en effectuant une boucle115 depuis la place des
Nations.
Figure 106 - Dpliant de la 10 Promenade Pitonne De lesprit de Genve , qui traverse le cur du quartier
des Organisations Internationales.
La place des Nations ramnage la hauteur de son image internationale

Notons encore que la Place des Nations, symbole par excellence de la Genve Internationale, a pu
bnficier dun ramnagement rcent la faveur de larrive du tramway. Tout en restant notre avis
amliorable du point de vue des usages et de la convivialit, le nouvel espace public sinscrit dans le
sillage des actions de revitalisation des places command par le volet 2 du Plan-Pitons. Cet
115
Cette dixime promenade a pu intgrer lune des recommandations de lvaluation que nous avions ralise en 2004 et qui
prnait la ralisation de parcours en boucle plutt que linaires. (Lavadinho 2004).
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amnagement, qui a eu le mrite de rendre aux pitons une partie de lespace qui avait t dvolu ds les
annes 1950 aux voies de circulation, bnficie notamment dune fontaine sche qui a la faveur des
enfants du quartier et dont le succs ne se dment pas les week-ends par de grandes chaleurs. La prsence
de llment eau contraste avec cet espace trs minralis, o nous pouvons dplorer labsence quasi
totale de vgtation. Dautre part, Les traverses sont facilites sur le pourtour de la place, qui reste
nanmoins imposante en raison de sa superficie et de limportance des flux motoriss qui la traversent.
Une dmarche qui fait des mules

Le Plan-pitons de la Ville de Genve a t rcompens lchelle nationale trois reprises pour une
dmarche considre exemplaire dans son ensemble. En 2001, le Prix de lInnovation de Mobilit
suisse et le Prix de la scurit du Bureau Suisse de prvention des accidents (BPA) lui ont t
dcerns, et en 2002, cest au tour du prix projets rgionaux HEPA du Rseau activit physique et
sant de lui tre remis.
Depuis son lancement en 1995, le Plan-Pitons suscite un fort intrt de la part dautres villes et
communes de Suisse et dailleurs en Europe qui souhaitent se lancer dans une dmarche similaire. Dans le
canton de Genve, en particulier, un grand nombre de plus petites villes et de communes ont suivi
lexemple de la ville-centre et ont labor leur propre Plan-Pitons. Cette dmarche dharmonisation
lchelle cantonale est dsormais encourage par le canton (voir plus loin le paragraphe qui analyse en
dtail le Plan Directeur Cantonal de Mobilit Douce).
Une impulsion pour de nouvelles actions de promotion de la marche

Au fil des ans, le concept initial du Plan-Pitons a su slargir d'autres contextes et un certain nombre
d'actions complmentaires, associant de manire plus large la socit civile, ont vu le jour. Nous
dcrivons ci-aprs brivement quatre de ces initiatives : Genve en temps-pitons, le Petit Plan-Pitons,
laction Dimanches pied et les campagnes de multiplication des zones 30 et des zones de rencontre.
Genve en temps-pitons
Le concept cartographique Genve en Temps-Pitons a t lune des premires actions lances par le
Plan-pitons pour sensibiliser les genevois au fait que leur ville est une ville compacte et une ville des
courtes distances. Il montre, par une infographie trs simplifie, que les principaux attracteurs de la ville
sont gnralement atteignables en moins dun quart dheure. De proche en proche, en sappuyant sur le
principe de cabotage urbain dcrit au mouvement II, les pitons ne mettent que 5 10 minutes pour
parcourir la distance entre deux attracteurs donns.
Le plan initial a t rcemment revu et amlior. Il intgre dsormais un nombre plus grand dattracteurs
et prolonge son aire dinfluence aux confins de la ville consolide, incluant dsormais Carouge. Il
sintitule dornavant Genve, une ville en marche .
Dautres villes ont galement import ce concept de mesure temporelle des espaces de vie. Citons en
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particulier Londres, qui emploie la notion de cercles daccessibilit dans son projet Legible London que
nous avons dcrit au sein du mouvement II, ainsi que Bruxelles, dont le plan TAP-TAP conu par
Bruxelles-environnement est directement inspir de celui de Genve.
Figure 107 Ldition la plus rcente (2011) du plan Genve, une ville en marche indiquant les temps de
parcours pied entre les principaux attracteurs. Le territoire de la Ville de Carouge est dsormais inclus.
Figure 108 Ldition originale (2000) du plan Genve en temps-pitons indiquant les temps de parcours
pied entre les principaux attracteurs.
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Le Petit Plan-Pitons
Depuis 2005, le Petit Plan-Pitons A pied sur le chemin de mon cole a vu le jour dans plusieurs
quartiers genevois. Directement issu de la dmarche de planification originale, le Petit Plan-Pitons est
dclin pour les enfants lchelle de leurs quartiers de vie. Il met en particulier laccent sur les
problmes de scurit mais aussi de trafic, de pollution et de nuisances sonores qui existent aux abords
des coles. Ce projet men en lien avec lAssociation Transports et Environnement (ATE) associe les
enseignants, les lves des coles concernes et les familles impliques dans la vie de quartier. A ce jour,
six coles ont particip la dmarche.
La conception de ce Petit Plan-Pitons est participative : il y a tout d'abord un travail didactique fait en
classe avec les lves et les enseignants, qui vise rendre les petits usagers conscients des diverses
problmatiques qu'ils peuvent rencontrer. Un document inspir par le travail des enfants est par la suite
conu et distribu en grand nombre dans le primtre scolaire afin de proposer des astuces pour se
dplacer sainement et rapidement sans utiliser les moyens motoriss. Il est prvu de poursuivre laction
sur le terrain en lien avec dautres coles de la Ville de Genve.
Figure 109 - Petit Plan-Pitons labor pour les secteurs de la Jonction et Plainpalais, quartiers populaires de
la rive gauche de Genve.
page 434

Figure 110 - Petit Plan-Pitons labor pour le secteur de Champel, un quartier ais sur le haut plateau de la
rive gauche de Genve.
page 435
Les Dimanches Pied

Depuis 2007, pour faire cho aux Samedis du Vlo (samediduvelo.ch), ont t cres les Dimanches Pied
(dimancheapied.ch) pour offrir aux promeneurs genevois, le temps dun week-end, une nouvelle faon de
redcouvrir la ville. Guids pour la premire dition par lassociation Atelier Portes Ouvertes (APO), ces
dimanches ont ouvert les portes des ateliers dartistes genevois trois reprises. Chaque anne le
programme continue de stoffer et propose davantage de parcours urbains. Ces balades servent de
prtexte des dcouvertes et proposent une faon agrable de tester la marche comme un mode alternatif
de dplacement plus responsable face aux dfis de lenvironnement. Ce programme est victime de son
succs. En effet, le nombre limit de participants (une dizaine) est souvent atteint, ce qui cre un
sentiment dinsatisfaction auprs des usagers potentiels.
Figure 111 - La diffusion des dimanches pied se fait sur Internet, par bouche oreille et par le relais
associatif.
Source : www.dimancheapied.ch
La multiplication des zones 30 et des zones de rencontre

Le Plan-Pitons a galement donn une forte impulsion la ralisation de nombreuses zones de
modration du trafic. Treize zones 30 ont t ralises entre 1995 et 2005, ce qui reprsente une
surperficie denviron la moiti de la Ville de Genve. Dautres zones sont encore ltude. Cette action a
galement t reprise lchelle cantonale, o un nombre consquent de zones 30 ont t galement
ralises (voir plus loin). De plus, la Ville a amnag des zones de rencontre dans lesquelles le piton est
prioritaire sur les vhicules motoriss, qui doivent respecter une limitation de vitesse 20km/h. Enfin, de
nombreuses places ont t revalorises par des amnagements en faveur des pitons.
Figure 112 - Affiches des campagnes de promotion des zones 30 et des zones de rencontre.
Source : Ville de Genve.
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LA PROMOTION DE LA MARCHE A SU SE PROPAGER AUX ECHELLES SUPERIEURES

Ces dernires annes, bien des choses ont volu sur lchiquier politique genevois. La volont dagir en
faveur de la marche est dsormais affirme avec encore plus de force lchelle de la ville. Elle est aussi
perceptible lchelon territorial suprieur par un engagement plus marqu de la part du canton. De
surcrot, les impulsions fdrales en faveur de la mobilit douce dans le cadre de la politique des
agglomrations ont favoris la valorisation des modes actifs par le projet dagglomration franco-valdogenevois. Celle-ci se concrtise notamment par une mesure-phare en faveur de la marche et du vlo : la
cration dune Voie Verte dagglomration (voir plus loin lanalyse dtaille de cette action).
Au cours de ces dernires annes, et tout particulirement en 2011, ce renversement des priorits sest
traduit par de fortes actions politiques en faveur des modes actifs. Celles-ci vont de lchelle de la villecentre lchelle de lagglomration dans son ensemble, en passant par lchelle cantonale. Citons
notamment :
ladoption en 2011 par le Conseil Municipal de la Ville de Genve de linitiative du parti des
Verts 200 rues sont vous , qui prne la cration de 200 rues pitonnes pour agrmenter tous
les quartiers de vie en ville de Genve.
lacceptation le 15 mai 2011 en votation populaire de linitiative cantonale lance par lONG
Actif-Trafic Pour la mobilit douce (initiative des villes) , qui impose aux autorits cantonales
de raliser en 8 ans, jusquen 2018, un rseau continu et scuris damnagements cyclables et
pitonniers.
llaboration en mars 2011 du Plan directeur de la mobilit douce 2011-2014 lchelle

cantonale. Pilot par la Direction gnrale de la mobilit, il consacre la mobilit comme le
troisime pilier du systme de mobilit genevois, galit avec les deux piliers traditionnels que
sont les transports individuels motoriss et les transports publics. Ce document stratgique
permet au Canton dagir en faveur de la mobilit douce selon une stratgie globale et planifie
lchelle de lensemble de son territoire, en concertation avec les communes genevoises.
la Voie Verte dagglomration, qui vise la cration dun itinraire continu de 22 km qui
traversera dici 2020 le bassin de vie genevois de part en part depuis les zones frontalires
franaises dAnnemasse et Saint-Genis/Pouilly. Elle sera ralise dans le cadre du projet
dagglomration franco-valdo-genevois.
Lensemble de ces initiatives cre, lchelle du bassin genevois, un cadre gnral favorable la
promotion de la marche, Analysons maintenant comment chacune de ces initiatives dveloppe ses propres
effets, et quelles sont les synergies qui mergent de leur coexistence.
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Linitiative municipale des Verts 200 rues sont vous

Fin 2009, aprs plusieurs mois de concertation avec les milieux concerns, le Conseil administratif de la
Ville de Genve est arriv un projet commun de stratgie de pitonisation de la Ville de Genve. Ce
concept, bas sur la proximit, la convivialit et la scurit, concerne prioritairement les quartiers de StGervais, des Rues Basses et des Pquis. Les lus de trois dpartements ont travaill de concert,
indpendamment de leur tiquette politique, pour laborer une dmarche stratgique dtude et de mise en
uvre dun nouvel quilibre des modes de dplacement en ville ; la pitonisation dun certain nombre
despaces publics en consistue un pan stratgique. Cette stratgie veut intervenir sur une trentaine de lieux
(rues ou places) et assainir le bruit routier dune quinzaine daxes. Elle rpond aux diffrentes demandes
exprimes par le Conseil municipal et par la population ainsi qu lobjectif de pitonisation inscrit dans
le Plan directeur des chemins pour pitons , adopt le 13 dcembre 2004, ainsi que dans le Plan
directeur communal approuv par les instances politiques communales et cantonales en 2009.
Trois quartiers sont jugs prioritaires : le quartier Saint Gervais, les Rues Basses de la rive Gauche et le
quartier des Pquis, sur la rive Droite.
Le quartier de St-Gervais est situ entre le quai des Bergues et le square de Chantepoulet et
constitue la partie du centre historique situe sur la rive droite du Rhne ; la volont est de
redonner une vritable identit ce quartier, la fois rsidentiel et populaire, et de permettre aux
petits commerces et aux habitants de crer des liens de proximit tout en se rappropriant un
espace public qui est peu propice lautomobile.
Les Rues Basses de la rive Gauche sont le pendant de Saint Gervais sur lautre ct du Rhne,
proximit de la Vieille Ville ; le projet de pitonisation stend du rond-point de Rive jusqu la
place Longemalle, ce qui permettrait dlargir le primtre ferm la circulation autour des Rues
Basses. Le quartier de Rive est actuellement une zone de trafic intense pour les transports
publics, quil sagit de rendre compatible avec une utilisation pitonne dj affirme, hors
voitures.
Le quartier des Pquis, qui prolonge celui de Saint Gervais vers le lac, est en recherche de la
cration dun cur pitonnier qui permette de progresser en terme de qualit de vie et de
scurit, tous domaines confondus. Le square Pradier et la rue de Fribourg sont notamment deux
lieux emblmatiques retraiter.
Lobjectif densemble est de rassembler les diffrents acteurs de ces quartiers, sans aller chercher des
solutions trop onreuses, et de concilier les diffrents intrts dans le cadre dune vritable paix
pitonne .
page 438

La section genevoise du parti des Verts, qui militait dj depuis 2008 pour plus de rues pitonnes
Genve, estime cependant que la stratgie labore par lExcutif de la Ville ne va pas assez loin et reste
trop cantonne lhypercentre de Genve.
En 2010, le parti fait ainsi effectuer via les associations dhabitants de nouveaux sondages auprs de la
population, largis un primtre plus large qui englobe toute la ville-centre, sur le thme de la
pitonisation des espaces. Les quartiers concerns sont principalement ceux des Acacias, de la Jonction,
de Plainpalais, sur la rive Gauche du Rhne ; des Pquis, de Saint Gervais et de Saint Jean, sur sa rive
Droite.
Figure 113 - Les rues dsignes par les associations sondes par les Verts.
Infographie: G.Laplace. Texte: J. Faas
Source: Site internet des Verts, section genevoise.
Linitiative des Verts a recueilli 7 000 signatures, ce qui est assez important au regard du minimum de
4 000 signatures qui est requis pour des initiatives lchelle municipale. Au vu de lintrt manifest par
la population116, les Verts ont publi dbut 2011 une premire liste de 50 rues117 qui sont proposes la
116
Ayant t mandate au printemps 2010 pour raliser des sondages dans quatre quartiers de la Ville de Genve, lune des
associations les plus actives, actif-trafiC, avait dj pu constater que la population genevoise tait trs demandeuse de rues
pitonnes, puisque plus de 97% des sonds sy dclaraient favorables. Ce qui fait dire la conseillre municipale Sarah Klopmann
que Tout le monde veut une zone pitonne devant chez soi. Si le propos mrite sans doute dtre nuanc, la participation la
page 439
pitonnisation, sous le label 200 rues sont vous 118. La cinquantaine de rues numres par les Verts
ont donc t suggres par les habitants eux-mmes , explique Fabienne Fischer, prsidente de la
section Ville. Souvent, pour ce type de projet, on fait appel des experts. L, nous avons sollicit les
experts du quotidien. La liste issue de ces rencontres nest donc pas une proposition, mais seulement un
inventaire des demandes des habitants, prcise Mathias Buschbeck, reprsentant des Verts. Elle nest
bien sr pas exhaustive. Il sagit des demandes formules ce jour. Nous navons, par exemple,
rpertori aucune rue aux Grottes car nous navons pas encore rencontr ses habitants . Le caractre
spontan de ces demandes implique que presque aucune na encore fait lobjet dtudes de faisabilit. Ce
quoi les Verts entendent rmedier rapidement.
Pour les Verts genevois, il sagit dun programme effectuer rapidement puisquils se donnent 4 ans pour
le concrtiser, ce qui permet de noter une relle ambition, en termes dchance temporelle, lie ces
ralisations. Il faut tout de mme noter que cet intervalle correspond surtout celui de la legislature et
quil est donc contraint par le calendrier politique, plus que vritablement inscrit dans une politique logn
terme de la Ville qui saurait gagner en indpendance par rapport aux luttes partisanes.
La premire tape du projet a franchi le cap avec succs, puisquun crdit dtudes de 2,225 Millions
CHF propos par le conseil lgislatif vient dtre accept par le Conseil municipal pour lancer les
expertises qui permettront didentifier et de caractriser les 200 rues traiter. Par la suite, un crdit de 5
Millions CHF par an est envisag sur 4 ans pour la ralisation de ces mesures, ce qui permettrait
damnager environ 50 rues par an et daffecter la somme denviron 100 000 Francs par rue
pitonnise119. Le type de pitonnisation propos reste relativement souple, laissant laccs aux vhicules
de livraison, durgence et aux taxis. De faon complmentaire, pour quilibrer le partage de lespace et
rsoudre les problmatiques que cette pitonnisation soulve lgard du stationnement, trois mesures
sont proposes par actif-trafiC : rationaliser la gestion des parkings existants, en rquilibrer les prix et
favoriser lautopartage. Afin de minimiser les frais, les Verts prconisent d'utiliser des mthodes simples
dans un premier temps, telles que l'utilisation de barrires ou de chanes pour fermer les rues la
circulation. Nous pouvons noter ce budget et ces solutions minimalistes comme lune des faiblesses de ce
projet. Il propose, en effet, des interventions souvent mineures, dont la qualit urbanistique et
architecturale ne sera pas assure, ou alors de manire trs contraignante.
Le dbat contradictoire promet, malgr les sommes relativement faibles en jeu, dtre assez virulent, car
les opposants au projet, notamment la droite, font tat de nombreux arguments pour en freiner la
ralisation. Les pouvoirs du Canton pour prendre les dcisions en termes de circulation sont ainsi
voqus ; la Ville ne pourrait que proposer de fermer les rues concernes la Direction gnrale de la
rcolte de signatures reste tout fait remarquable et dnote le grand consensus qui existe au sein de la population pour amliorer la
qualit de vie en ville.
117
Source : www.actif-trafic.ch/pdf/Cinquante-premieres-rues-ouvertes-a-la-vie.pdf.
118
Selon le site internet du quotidien 20 minutes . Source : http://www.20min.ch/ro/news/geneve/story/Les-Verts-veulent-200rues-pitonnes.
119
Source : http://fr.wikinews.org/wiki/Suisse_:_les_Verts_veulent_200_rues_pitonnes.
page 440

mobilit du Canton, dont le directeur, Yves Delacretaz, prcise nanmoins, dans une interview donne
la Tribune de Genve120, que le projet serait regard dun il favorable et quil nentend pas dcourager
des ralisations sur le rseau de desserte de quartier.
Il reste prendre toutes les dcisions politiques et financires pour mener bien la dmarche des 200
rues sont vous jusqu sa ralisation totale.
Figure 114 Les Verts militent pour 200 rues pitonnes en ville de Genve , article paru dans le journal 20
min du 19 dcembre 2008.
120
Source : http://www.tdg.ch/geneve/actu/ville-valide-initiative-verte-reclamant-200-rues-pietonnes-2009-06-23.
page 441
Linitiative cantonale lance par lONG Actif-Trafic Pour la mobilit

douce (initiative des villes)
Cette initiative, dpose au Grand Conseil (organe lgislatif du Canton de Genve) le 4 septembre 2009,
exige des autorits lachvement en 8 ans dun rseau continu ddi aux modes actifs. Elle a t accepte
le 15 mai 2011 en votation populaire par 50,3% de oui. Ce rsultat tangent montre le net clivage entre la
dizaine de villes et les communes agglomres que compte le canton et les communes du tissu priurbain.
En effet parmi les 45 communes que compte le canton de Genve, 36 communes, toutes priurbaines, ont
rejet le texte, par crainte surtout que cette nouvelle loi nait un impact restrictif sur la mobilit motorise
au sein de lagglomration, plus que par relle opposition la mobilit douce, selon les analystes qui ont
comment les rsultats du vote121. Sans surprise, Cologny, lune des communes les plus riches, abritant
pour lessentiel de lhabitat individuel et traditionnellement pro-voiture, est celle o le vote a t le plus
ngatif (72% de refus). A linverse, les communes urbaines et suburbaines ont nettement plbiscit le oui.
Les citoyens de la ville de Genve sont videmment en tte, avec 55,8% de oui.
Plus surprenant peut-tre : ce sont surtout les zones denses de la premire et de la deuxime couronne de
lagglomration qui ont contribu de manire dcisive faire pencher la balance dans le camp du oui. Les
villes de Carouge, Lancy et Vernier abritent chacune plus de 20 000 habitants et autant demplois et
connaissent donc des flux internes importants et des entres pendulaires non ngligeables. Les votes
majoritairement en faveur du oui constats Plan-les-Ouates et Chne-Bourg peuvent sexpliquer par le
fait que ces communes se sont toutes les deux dveloppes le long des grands couloirs frontaliers et qui
ont chacune plus de 10 000 habitants, voient dans cette initiative une bonne solution pour fluidifier le
trafic, dans une forte complmentarit avec le tramway. Confignon figure aussi parmi les communes qui
ont dit oui. Cette commune, rurale jusqu il ny a pas si longtemps et qui comptait uniquement 3 500
habitants, a connu au dbut des annes 2000 un dveloppement rapide avec la construction du nouveau
quartier de Cressy, qui a fait doubler sa population et a de facto intgr le territoire de la commune de
Confignon au destin urbanis du couloir pntrant de Bernex et Lancy, qui regroupe au total un peu
moins de 50 000 habitants.
Il faut ici remarquer que cette initiative bnficiait avant le vote dun large consensus officiel. Soutenu
par la gauche et le PDC et approuv par le Conseil dEtat, le texte soumis aux Genevois a certes divis le
canton en deux, mais sans tre approuv ou rejet massivement dans la plupart des communes. Les
principaux opposants linitiative le Groupement transports et conomie runissant les clubs
automobiles et les associations patronales ont accept ce verdict des urnes tout en laissant planer le
spectre doppositions et recours en cas dapplication trop stricte de la loi. Pendant ce temps, dans le camp
des partis en faveur de linitiative, les analyses prennent acte du fait que ce vote signifie une vritable
rvolution des mentalits. Mme si cela avait t non de justesse, cela aurait quand mme signifi une
121
Voir larticle publi dans la tribune de Genve du 16 mai 2011, A Genve, les Villes imposent leur vision la campagne , par
Eric Budry.
page 442

volution de la mentalit de notre canton propos des transports , note ainsi Franois Gillet, prsident du
Parti dmocrate-chrtien. Quun Genevois sur deux admette quil faut dvelopper les infrastructures
destines la mobilit douce reprsente un sacr changement. Chacun utilise, selon le moment et ses
besoins, un mode transport diffrent. Il nous faut dvelopper une vraie complmentarit entre eux et
arrter de les opposer .
Sil est encore trop tt pour juger ses effets, lon peut dores et dj avancer que lacceptation par le
peuple de cette initiative aura des rpercussions importantes sur la politique de mobilit douce du canton,
notamment en donnant une impulsion acclratrice aux mesures prvues par le Plan directeur cantonal de
la mobilit douce, qui nous dtaillons ci-aprs.
Le Plan directeur cantonal de la mobilit douce

La mobilit douce prsente de nombreux avantages pour celui qui la pratique
aussi bien que pour la collectivit : elle favorise la libert de dplacement et
la rapidit pour les trajets courts, ainsi que la sant et la bonne forme
physique. Elle n'a aucun impact sur l'environnement (air, bruit, nergie), ne
ncessite pas d'infrastructures coteuses et ne met pas en danger la vie des
autres utilisateurs. Enfin, faible consommatrice d'espace, la mobilit douce
constitue sans aucun doute une solution trs efficace aux problmes
d'engorgement du trafic.
Argumentaire en faveur de la mobilit douce, Canton de Genve
Le Plan directeur cantonal de la mobilit douce est un document cadre122 visant mettre disposition des
pratiquants de la mobilit douce des rseaux de parcours attrayants, srs et continus ainsi que des
infrastructures appropries couvrant le territoire genevois lchelle cantonale.
Des diffrents modes de dplacement, la mobilit douce tait le seul Genve qui ne faisait pas encore
l'objet d'un plan directeur. Mais cette lacune vient d'tre comble le 31 mars 2011, lorsque le Conseil
dEtat, organe excutif de lEtat de Genve, a adopt le Plan directeur de la mobilit douce labor par la
Direction gnrale de la mobilit du Canton de Genve. La ralisation de ce Plan directeur a fait l'objet,
comme pour tous les Plans directeurs en Suisse, de consultations des milieux associatifs, des communes
et des services tatiques concerns.
En effet, compte tenu de son importance en tant que forme de mobilit autonome et comme moyen
d'accder aux autres formes de transport, il tait important que la mobilit douce fasse son tour l'objet
d'une stratgie globale. Le Plan directeur vise un rquilibrage de l'importance des modes de dplacement
et traite notamment de :
122
La loi fdrale sur lamnagement du territoire (LAT) de 1979 impose chaque canton lobligation dtablir un plan directeur
cantonal. Cest un document contraignant pour les autorits qui concrtise la politique cantonale en matire damnagement du
territoire. Il est revu priodiquement, gnralement tous les dix ans. Le Plan directeur cantonal de la mobilit douce est un plan
directeur cantonal sectoriel qui sinscrit dans le Plan directeur cantonal global et qui dploie, linstar de celui-ci, ses effets sur
lensemble du territoire cantonal genevois.
page 443
l'tablissement d'une planification pour un rseau cantonal intgrant une vision transcantonale et
transfrontalire avec l'identification d'itinraires-cls renforcer ou dvelopper
l'amlioration des coordinations entre l'tat et les communes, ainsi qu' l'interne de l'tat, pour la
planification, l'amnagement et la gestion de la mobilit douce
l'tablissement d'un programme des mesures prioritaires mettre en uvre (rseaux, vlos en
libre-service, quipements de stationnement, communication, etc.)
Bas sur un diagnostic prcis qui prend acte du fait que la sous-estimation gnrale de la mobilit douce
pendant les dcennies prcdentes se traduit encore aujourdhui, malgr les efforts persistants des
collectivits publiques et des associations, par un manque dattractivit, le Plan directeur cantonal de la
mobilit douce comporte un programme de sept actions accompagn dautant de fiches de mesures
relatives aux objectifs stratgiques dfinis.
Le constat est clair ; les rseaux pitons et vlos ne prsentent pas aujourdhui un standard de qualit
suffisant pour attirer tous leurs utilisateurs potentiels. En particulier, ils posent trois problmes
persistants : linachvement des rseaux, le faible respect des espaces ddis aux pitons et aux vlos par
les autres modes et un rythme de ralisations ralenti.
En ce qui concerne la mise en uvre concrte sur le terrain des mesures en faveur de la mobilit douce,
ltat de Genve renforcera donc son recours trois types doutils :
des amnagements cyclables et pitons
des zones vitesse modre (30 km/h)
des zones de rencontre (20 km/h)
Figure 115 - tat des zones 30 dans le canton de Genve en 1999, 2004 et 2009.
Source: Plan directeur cantonal de la mobilit douce, p. 11.
Un diagnostic qui ne prend pas assez en compte les chiffres qui montrent
limportance des pratiques de la marche lchelle de lagglomration
Malgr ses nombreuses qualits, dont un diagnostic qui met clairement en lumire les enjeux lchelle
cantonale et une vision politique qui va globalement dans la bonne direction, le Plan directeur doit par
la relative timidit de ses mesures en faveur de la promotion de la marche, alors mme que le contexte se
rvle favorable, comme le rvlent les chiffres avancs par ce document mme.
page 444

Nous pouvons en effet dplorer au sein de ce Plan directeur la forte ingalit de traitement entre la
marche et le vlo. La marche, laquelle ne sont consacres quune seule action et une seule mesure sur
les sept actions et mesures proposes, se voit battue en brche par lomniprsence du vlo, qui semble tre
encore peru comme le seul mode actif pertinent lchelle de lagglomration, malgr des chiffres
clairant des pratiques qui dmontrent, au contraire, la prgnance de la marche cette chelle. En effet, le
gain total de la mobilit active pour tout le canton est de 8% en cinq ans, passant de 33% en 2000 41%
en 2005 et rattrapant presque les transports individuels motoriss, qui passent largement en-dessous de la
barre des 50% pour ne reprsenter plus que 44% de la part modale (-8% par rapport 2000), les 14%
restants chouant aux transports publics (+1% par rapport 2000). Cet important report modal de la
voiture (-8%) sest fait ainsi quasi exclusivement vers les modes actifs.
Figure 116 volution de la rpartition modale dans le canton de Genve entre 2000 et 2005 en % du nombre
de dplacements. Lanalyse graphique provient du rapport cantonal La mobilit des Genevois et son
volution depuis 1994, analyse du surchantillonage des microrecensements transports 1994-2000-2005 ,
novembre 2008.
Source : Extrait du Plan directeur cantonal de la mobilit douce, p. 5.
Ces chiffres, spectaculaires lchelle dun canton, ft-ce un canton-ville dense comme celui de Genve,
ne doivent pas occulter, contrairement ce que lon aurait pu croire cette chelle, que le vritable
moteur de cette croissance sans prcdents des modes actifs est la marche, et non le vlo. La marche a en
effet gagn 7% de part modale au niveau cantonal entre 2000 et 2005, alors que la part modale du vlo
na cru pendant ce temps que de 1%.
page 445
Nous pouvons faire le pari que, trs probablement, cette tendance favorisant le report modal vers les
modes actifs saccentuera de manire notable ces prochaines annes, mesure que les nouvelles
politiques qui viennent dentrer en vigueur lchelle cantonale en 2011 porteront leurs fruits et les
amliorations projetes dans le cadre du projet dagglomration franco-valdo-genevois seront ralises.
La force de ce Plan directeur est de vouloir prendre acte de cette ralit pour imposer dsormais la
mobilit douce comme le troisime pilier123 de la politique des transports Genve. Sa faiblesse provient
pour lessentiel du fait quil reste prisonnier de ce que nous pourrions dcrire comme un dogmatisme
des infrastructures et une vision dpasse de lacessibilit par la distance . Cette vision voit dans le
vlo la rponse principale aux enjeux de mobilit lchelle de lagglomration, en contradiction patente
avec ce que les chiffres sur les pratiques relles laissent entendre, savoir la forte prsence de la marche
au sein de toute lagglomration, y compris dans les tissus priphriques.
Ce parti pris nous semble dautant plus regrettable quil handicape srieusement dans le futur les
possibilits de mettre profit les complmentarits naturelles entre marche et transports publics, que nous
avons rsumes dans le concept de litration proximit & connectivit au sein du mouvement III. Les
lourds investissements que le Canton de Genve a mobilis pour mettre en route le projet ferroviaire
CEVA, prolonger son rseau de tramways et de manire plus gnrale toffer son rseau de transports
publics risquent ainsi de ne pas tre valoriss la hauteur de leur plein potentiel, faute de liaisons
pitonnes suffisamment attractives en priphrie.
Pendant ce temps, les investiments majoritaires qui seront consacrs au vlo pour la ralisation de 6
mesures prioritaires sur un total de 7 vont absorber la majeure partie des ressources humaines et
financires disponibles pour la mise en uvre de ce Plan directeur cantonal de la mobilit douce, sans que
les gains en termes de report modal vers le vlo soient avrs. La littrature montre gnralement quil
faut beaucoup dannes et dinvestissements pour gagner peine quelques pour-cent de part modale pour
le vlo, alors que les investissements pour la marche, et notamment ceux effectus dans un contexte
multimodal favorable, montrent gnralement trs rapidement des gains de part modale importants tant
pour la marche que pour les transports publics.
A lenjeu de lquit sociale pourquoi favoriser un mode durable trs minoritaire au sein de la
population au dtriment dun mode tout aussi durable largement majoritaire au sein de la population,
tout point de vue (rpartition plus quilibre selon les critres de genre, ge, classe sociale) ? , sajoute
ainsi un enjeu defficacit conomique pourquoi investir autant dans un mode dont la complmentarit
123
Il y a vingt ans, Genve instaurait la complmentarit des modes de transport. Le plan OPAir visait provoquer un transfert
modal de la voiture vers les transports publics, de faon rpondre la demande croissante de mobilit tout en soulageant les
rseaux routiers et en amliorant lenvironnement (air, bruit). Cette politique des transports deux modes sest concrtise par des
programmes dinvestissement (notamment rseau de tramway) et des rformes institutionnelles. Dans un premier temps, elle a
produit les effets prvus : les transports publics ont gagn de nouveaux voyageurs et la progression du trafic automobile a t
freine, malgr laugmentation du nombre total de dplacements. Mais entre 2000 et 2005, cest un autre transfert modal qui sest
ralis, cette fois-ci en faveur de la mobilit douce, qui confirme limportance de celle-ci dans le bouquet de dplacements des
genevois. Ds lors, il semble lgitime dinstaurer la mobilit douce comme troisime pilier du systme de mobilit, jouant un rle
aussi significatif que les transports individuels motoriss et les transports publics (Plan directeur de la mobilit douce, 2011, p.5).
page 446

avec les autres modes se rvle problmatique et dont les gains de part modale risquent de rester bien ende de ce que lon serait en droit dattendre, en regard de lampleur des investissements ?
Les modes actifs au cur de quatre enjeux dintrt cantonal

Le nouveau positionnement politique de la mobilit douce la fait passer dun mode qui encore hier tait
considr comme allant de soi ou rductible une activit de loisir (promenade pied, sport cycliste) un
mode qui personnifie quatre enjeux de premire importance pour le Canton :
mode le plus efficace en milieu urbain
mode le plus conome en ressources
allie indispensable des transports publics
enjeu majeur de sant publique
Le premier argument considre la mobilit active comme une composante essentielle de lurbanisme de la
ville compacte (Beaucire in Allemand et al., 2004). La mobilit active a le potentiel dattirer encore
plus dusagers dans le futur. Genve, lun des cantons les plus denses de Suisse, bien des dplacements
sont de relativement courte distance. Ds lors le potentiel de transfert modal en faveur des modes actifs
est considrable: 30 % des dplacements motoriss portent sur moins de 3 km, 45 % sur moins de 5 km,
et pourraient seffectuer tout aussi bien pied ou vlo. Lenjeu pour le canton est clair : soulager les
rseaux routiers et ceux des transports publics. A cet gard, nous pouvons remarquer que Genve embote
le pas de grandes agglomrations comme celles de Londres ou de Paris, pour qui lune des motivations
premires promouvoir la marche est justement la saturation des rseaux de transports publics
(Lavadinho 2009, Lavadinho et Lvy, 2010).
Le deuxime argument sur lconomie des ressources semble tre porteur en ces temps de crise, sur fond
de pnurie nergtique mais aussi du relatif manque de ressources des collectivits publiques qui semble
caractriser notre poque par rapport aux prcdentes. Les modes actifs, peu nergivores si ce nest en
calories, ont aussi lavantage de prserver lenvironnement (pas de pollution, pas de bruit) et doccuper
peu de surfaces de circulation et de stationnement (7 10 fois moins quune voiture). De surcrot leurs
cots sont faibles en comparaison des autres modes, dautant quils sont largement intgrs par les
mnages eux-mmes. Lenjeu pour le canton est l aussi trs clair : une politique publique en faveur de la
mobilit douce est ralisable sans amputer significativement les budgets des deux autres modes de
transport 124, tout en offrant un levier daction efficace pour rpondre une part importante des besoins
de dplacement en consommant un minimum de ressources environnementales, spatiales et financires.
Le troisime argument porte sur la complmentarit avec les transports publics. Comme nous lavons vu
dans le mouvement III, la marche en est lallie naturelle, puisquelle officie comme le pivot de la
multimodalit. De surcrot, la marchabilit du premier et du dernier kilomtre influent normment sur
124
Notons tout de mme quil nest pas rellement question dune redistribution financire des budgets allous aux diffrents piliers
du transport, ce que nous aurions t en droit desprer attendant au fait que si la marche et le vlo acquirent le statut de troisime
pilier de la mobilit, le dsquilibre des ressources alloues aux trois piliers est encore plus patent quauparavant.
page 447
lapprciation de la qualit gnrale des dplacements en transports publics.

Avec le quatrime argument, qui porte sur les modes actifs en tant que vecteurs de sant, le Canton de
Genve se range du ct des recommandations mises par lOMS mais aussi, au niveau local, des
arguments mis en avant par son Dpartement des affaires rgionales, de lconomie et de la sant, qui
prne lintgration dactivit physique dans la vie quotidienne pour rduire les cots lis la morbidit et
la mortalit induites par la sdentarit.
Une base lgale forte qui sappuie sur les chelons fdral et cantonal
Au-del de cet argumentaire cologique, conomique et social ancr autour des principes de durabilit, le
plaidoyer pour la mise sur un pied dgalit des modes actifs face aux deux autres piliers de la mobilit
est ancr sur plusieurs articles de loi aux divers chelons territoriaux suisses.
Figure 117 Les articles de loi qui constituent la base lgale de la vision dun systme de mobilit trois
piliers incluant la mobilit douce se basent, au-del du socle assur par la Constitution genevoise, sur les
politiques fdrales, en particulier celles qui concernent les Projets dagglomration et conditionnent le
financement des infrastructures du Projet dagglomration franco-valdo-genevois, mais aussi la loi fdrale sur
les chemins pour pitons et les chemins de randonne pdestre.
Source : Plan directeur cantonal de la mobilit douce.
La place du plan directeur de la mobilit douce dans la planification

cantonale de la mobilit
Genve, la planification du systme de mobilit repose sur deux plans directeurs principaux, le plan
directeur des transports collectifs 2011-2014 (adopt par le Conseil dtat le 23 juin 2010), et le plan
directeur du rseau routier 2011-2014 (en cours dlaboration), complts par le plan directeur du
stationnement (labor en aot 2010).
page 448

La reconnaissance de la mobilit douce comme troisime pilier du systme de mobilit genevois a

engendr la mise en place dun plan directeur comparable, tabli pour la mme priode 2011-2014 et
labor en troite coordination avec les planifications directrices existantes et en cours.
La stratgie gnrale du Plan directeur cantonal de la mobilit douce

Dans un contexte qui prvoit une croissance exponentielle de la mobilit lhorizon 2040, le
dveloppement des modes actifs se prsente comme un enjeu de premire importance pour prendre en
charge une partie de la demande de dplacements et soulager les rseaux routiers et les transports publics,
aussi surchargs les uns que les autres aux heures de pointe, ainsi que pour attirer plus de voyageurs vers
les transports publics, en largissant leurs bassins de clientle autour des gares et stations.
Point important pour notre propos, le canton souhaite appliquer cette stratgie gnrale aux trois chelons
de la commune, du canton et de lagglomration transfrontalire, notamment pour renforcer les
complmentarits avec la mise en service du RER franco-valdo-genevois et des lignes de rabattement
correspondantes, dont elle sera le complment direct.
En revanche, nous pouvons nous tonner de la prudence quasi excessive des objectifs chiffrs, qui restent
trs conservateurs en lattente de la confirmation, par les chiffres du microrecensement 2010, de la
poursuite (ou non) de la trs forte croissance des modes actifs observe entre 2000 et 2005 (OFS-ARE,
2001, 2007).
La Voie Verte dagglomration dans le cadre du Projet dAgglomration

franco-valdo-genevois
Comme nous venons de le voir, la mobilit douce a t dsormais intgre aux grands projets de mobilit
du canton de Genve sous la forme du Plan directeur cantonal de la mobilit douce. Mais en termes
dchelle, il est possible daller encore plus loin, ce que les genevois ont fait.
En effet, dans le cadre du projet dagglomration franco-valdo-genevois, cest toute lagglomration
fonctionnelle qui est considre, additionnant au territoire cantonal des portions de territoire de la France
voisine et du Canton de Vaud en troite liaison avec Genve, soit un bassin de vie de plus dun million
dhabitants contre 464 000 dans le canton et 191 000 en ville de Genve, selon les chiffres fournis par
lOffice Cantonal de la Statistique (OCSTAT) fin 2010.
Le projet franco-valdo-genevois sinscrit dans le cadre de la politique fdrale des agglomrations, ce qui
a incit ses acteurs franais, vaudois et genevois travailler ensemble, puis signer un premier accord en
dcembre 2007. Et la signature par les 18 partenaires concerns de cette charte dmontr la faisabilit
politique dun projet de territoire ambitieux pour lagglomration transfrontalire, fond sur le slogan
dune ville durable compacte, multipolaire et verte (Tranda-Pittion in Da Cunha, 2010, p. 102).
Pour Michle Tranda-Pittion, lagglomration Franco-Valdo-Genevoise sera ainsi structure par des
axes de transport public o seront localiss les ples demploi et les lieux urbains les plus intenses. Les
densits seront coordonnes avec les niveaux de desserte par transports publics avec une monte en
page 449
puissance des centralits priphriques (Da Cunha, 2010, p. 15).

Le projet dagglomration se droule en deux tapes, dont la premire est dsormais acheve, tandis que
la deuxime est en cours. Lessentiel de lapprofondissement spatial du premier Projet dagglomration
sest fait par le biais de projets lchelle des diffrents axes de dveloppement de lagglomration les
primtres damnagement coordonns dagglomration (PACA), localiss le long des axes
structurants de transports en commun, sur des longueurs de 5 10 km. En complment une approche
thmatique a lanc un certain nombre dtudes sur des sujets-cls, comme les transports, lconomie,
lagriculture ou le logement (Tranda-Pittion in Da Cunha, 2010, p. 103). Cette dmarche transversale vise
une cohrence densemble un fil rouge - entre la vaste chelle de lagglomration et lensemble de
ces enjeux politiques et spatiaux, et lchelle locale du quartier, laquelle des logements, des locaux
dactivits, des infrastructures de transports et des espaces publics seront raliss (Tranda-Pittion in Da
Cunha, 2010, p. 106).
Ce projet vritablement titanesque, la fois en termes de jeu dacteurs, de processus de concertation et
dinvestissements, na t possible que grce limpulsion fdrale offerte par le biais de linstrument des
Projets dagglomration, que nous avons dj dcrit de manire plus dtaille plus haut. La Confdration
suisse accorde en effet une contribution financire aux projets novateurs en matire de mobilit lchelle
de lagglomration. La manne que reprsente ce fonds dinfrastructure nest attribue que si lvaluation
des projets soumis par les agglomrations dmontre une prise en compte suffisante des modes actifs.
Cest dans ce contexte quest ne lide de la Voie Verte dagglomration, qui voit le dbut de sa
ralisation programme entre 2011 et 2014. Un fonds de 850 Millions CHF est prvu par la Confdration
pour le dbut de sa ralisation125 et des tranches de financement ultrieures seront dbloques entre 2015
et 2019. Les fonds complmentaires seront fournis par les autres acteurs, le Canton, les communes et les
CFF.
La Voie Verte dagglomration vise un transfert des modalits de dplacement, en compltant le
concept de voie cyclable par dautres modes actifs, principalement la marche pied, mais aussi le roller,
la trottinette, etc. Loin dtre exclusivement voue au transport, ft-il actif, elle se veut surtout un vecteur
privilgi de convivialit et de dcouverte. En relation avec les quartiers traverss, il y aura ainsi un
certain nombre danimations qui ponctueront son trajet et creront du lien entre les fonctions de transit et
de sjour.
La Voie Verte dagglomration traversera lagglomration de part en part, en mettant en valeur sur son
trac les paysages trs divers du Genevois, les diffrents quartiers traverss en milieu dense ainsi que les
corridors cologiques existants ou crer. Ceux-ci feront dautant plus sens quils seront penss cette
chelle largie, en concertation avec toutes les autorits des diffrents territoires concerns126.
125
126
Source : etat.geneve.ch/dt/mobilite/participation_financiare_confederation-874-5000-11985.html.
Source : etat.geneve.ch/dt/mobilite/voie_verte-874-5005-12001.html.
page 450

Figure 118 - Le trajet emprunt par la Voie Verte d'agglomration est marqu en vert sur la carte. Les frontires
communales apparaissent en jaune, la frontire nationale franco-suisse en rouge.
Source : etat.geneve.ch/dt/mobilite/voie_verte-874-5005-12001.html.
La Voie Verte dagglomration devra terme relier Saint Genis Pouilly, dans le pays de Gex Ambilly,
proximit dAnnemasse, en Haute Savoie, avec un trajet total de 22 km. Elle passe successivement par
les communes de Prvessin-Mons, Satigny, Meyrin, Vernier, Genve, Carouge, Cologny,

Chne-Bougeries, Chne-Bourg, Thnex, Gaillard et Ambilly.
Litinraire emprunt par la Voie Verte dagglomration existe dj en partie. Il sera complt sur le
secteur nord de lagglomration et confort sur son secteur sud, o il se superpose au trac de la voie
ferre du CEVA (Cornavin - Eaux Vives Annemasse). Celle-ci sera mise en tranche couverte pour
librer la surface cet effet. La permabilit transversale envers les quartiers traverss sera galement
renforce au moyen de liaisons pitonnires et cyclables127.
127
Source : idem.
page 451
Figure 119 - Genve, un canton aux frontires floues. Le bassin de vie fonctionnel dpasse largement les
limites du canton, dbordant sur les territoires limitrophes de la France voisine et du Canton de Vaud. La
mtropole Lmanique qua si bien analyse Michel Bassand (Leresche et al., 1993 ; Bassand et Leresche, 1994 ;
Poschet, Wust et Bassand, 2001 ; Bassand, 2004) stend aujourdhui de Genve jusquen Valais et accueille
une population de 1,4 million de personnes.
Source : article paru dans la Tribune de Genve du vendredi 15 aot 2003.
page 452

UN BILAN GLOBALEMENT POSITIF : LES CHIFFRES DU CHANGEMENT A GENEVE

Largument le plus clatant du succs de la politique de promotion de la marche entame lchelle de
lagglomration successivement par la Ville et le Canton de Genve reste celui de lvolution des
pratiques des citoyens genevois, telle quelle est montre par lanalyse des chiffres rcolts par les Microrecensement Transports 2000 et 2005.
En effet, le Plan-Pitons, processus de planification et de ralisation damnagements poursuivi avec
constance par la Ville de Genve depuis 15 ans, semble de ce point de vue payer largement ses
dividendes, surtout depuis quil dploie ses effets en conjonction avec les autres politiques dcomobilit
lchelle cantonale. Les chiffres parlent deux-mmes128 :
Les jeunes nadhrent plus forcment au modle du tout-voiture

La baisse dans la possession dun permis de conduire est frappante pour la population jeune ge de 18
25 ans : de 62% en 2000, les jeunes ne sont plus que 55% en 2005 possder un permis. De plus, la part
de dtenteurs de permis ne possdant pas de voiture a augment de 9% en 2000 12% en 2005.
Figure 120 volution de la part de dtenteurs de permis de conduire dans le Canton de Genve, en %, selon
lge
128
Sources : OCSTAT, Communiqu de presse du 3.10.1992, Genve ; OCSTAT, Aspects statistiques n1992/88, Genve, octobre
1992 ; OCSTAT, Coup dil n20, Genve, janvier 2005 ; OCSTAT, Comportement des habitants de Genve en matire de
mobilit, Rsultats du microrecensement des transports de 2000, Communications statistiques n21, Genve, mai 2005 ; OCSTAT,
Communiqu de presse du 16.6.2005, Genve ; DGM/OCSTAT/DGAT, La mobilit des Genevois et son volution depuis 1994.
Analyse du surchantillonage des microrecensements transports 1994-2000-2005 (tous les graphiques prsents sont issus de cette
publication), Genve, novembre 2008 ; OCSTAT, Coup dil n40, Genve, juin 2009.
page 453
Le nombre de voitures par mnage diminue, surtout en ville de Genve

Entre 2000 et 2005, le nombre moyen de voitures par mnage recule globalement dans le canton de
Genve, passant de 1,14 1,05. A lchelle cantonale, on note une augmentation significative entre 2000
et 2005 de la part des mnages ne possdant aucune voiture. Ces derniers voient en effet leur poids
augmenter de 20% 24%. 51% des mnages sont quips dune seule voiture en 2005, une valeur stable
par rapport au recensement prcdent. Enfin, les mnages multimotoriss voient leur poids dcliner et
passer de 29% en 2000 25 % en 2005.
Si nous regardons en dtail la rpartition territoriale (cf. graphique ci-dessous), nous constatons une
augmentation du poids des mnages sans voiture entre 2000 et 2005. Celle-ci se concentre en Ville de
Genve (commune centre), o la part des mnages sans voiture passe en effet de 30% 36% en 2005. En
revanche, dans les autres types de communes, limportance relative des mnages sans voiture reste stable.
Quant la diminution du poids des mnages multimotoriss, elle concerne tous les types de communes et
varie entre -2 et -4 points.
Figure 121 volution de la rpartition des mnages selon le nombre de voitures dans le Canton de Genve,
selon le type de commune, en %
page 454

La proportion de mnages sans voiture doit sa hausse essentiellement la ville de Genve, o elle passe
de 30% en 2000 36% en 2005. Notons aussi la hausse des mnages sans voiture observe sur le secteur
des Trois-Chne. Ce secteur bnficie depuis 1998 dune nette amlioration de la desserte en tramway
suite la mise en service de la ligne 16, qui double sur ce tronon la ligne 12 existante. Mais les effets ont
t dcupls surtout depuis 2003, avec les synergies introduites par les prolongements de la ligne 13 sur
dautres secteurs de lagglomration (Nations et Acacias).
Figure 122 volution de la part des mnages sans voiture dans le Canton de Genve, selon la zone DPTR de
domicile, en %
Il est probable que les chiffres du micro-recensement 2010 (qui seront disponibles en 2012) pointent une
accentuation de cette tendance la hausse des mnages non-motoriss, eu gard aux synergies
importantes qui mergent dun rseau de tramways largement toff au cours des dernires cinq annes
combin aux amliorations notables des conditions infrastructurelles pour les modes actifs qui ont eu lieu
pendant cette mme priode.
page 455
Les dplacements en voiture diminuent au profit des modes actifs

Les dplacements en voiture dans le canton ont baiss de 52% en 1989 36% en 2000 et 29% en 2005
(en tant que conducteur, auxquels sajoutent respectivement 12% et 10% en tant que passager), au profit
surtout dune croissance forte de la marche, qui a pu passer denviron 24% en 1989 29% en 2000 et
36% en 2005. Le vlo, quant lui, malgr toutes les mesures infrastructurelles dont il a pu bnficier
(cration de pistes cyclables, publication dune carte ditinraires prfrentiels adapts aux vlos
lchelle du canton, etc.) na que faiblement volu pendant cette priode, passant de 4% en 2000 5% en
2005.
Figure 123 volution de la part modale des dplacements pour le canton de Genve, en % du nombre total de
dplacements
page 456

La marche gagne du terrain partout, y compris en priphrie

Pour la marche pied, l'augmentation de la part modale s'observe partout. Ce gain se fait surtout au
dtriment de la voiture (en tant que conducteur), dont la baisse s'observe galement dans tous les types de
communes, mme si elle reste dominante pour les habitants des communes de la 2me couronne et du
priurbain.
Si la marche reste sans surprise le mode dominant pour les habitants de la Ville de Genve, avec une
progression de 4 points pour atteindre 43% en 2005 (contre 39% en 2000), elle le devient aussi et surtout
pour ceux des communes de 1re couronne, en passant de 27% 34%. Cette augmentation est la plus
frappante pour les habitants du priurbain, o la marche gagne +9 points entre 2000 et 2005.
Ce gain de la part modale de la marche se fait surtout au dtriment de la voiture. En effet, la part des
dplacements effectus en voiture (en tant que conducteur) par les habitants de la Ville de Genve
diminue de 27% en 2000 20% en 2005. Elle est de 32% dans la 1re couronne, en baisse de -4 points
depuis 2000. Encore plus frappante est sa baisse dans le priurbain, qui atteint -13 points.
La marche dpasse donc dsormais la voiture en termes de part modale, non seulement au centre-ville
mais aussi dans le tissu suburbain et priurbain.
Figure 124 volution de la part modale des dplacements selon la commune de domicile, pour le canton de
page 457
Les loisirs comme premier moteur de la marche

Ces volutions dans les choix du mode pour se dplacer ont beaucoup voir avec lvolution des motifs
pour lesquels ont se dplace. Cette volution est directement corrle la prpondrance croissante des
activits non contraintes au sein de notre socit des loisirs. Ainsi en 2005, 38 % des dplacements sont
dus aux loisirs (39 % en 2000) et seulement 21% au travail (23 % en 2000).
A Genve, les dplacements qui visent des activits de loisirs au sein des zones vertes ddies et de la
campagne toute proche font partie des comportements couramment observs le week-end (Charollais et
Messner, 2007).
La dure journalire moyenne de dplacements la plus leve est aussi due des dplacements pour le
motif loisirs : 40 minutes par personne, alors que le motif travail en totalise peine 15. La marche doit
ds lors une part de son considrable progrs cette monte en puissance des loisirs, puisquelle a
gagn 7 points entre 2000 (31%) et 2005 (38%) pour ce motif.
Les achats comme deuxime moteur de la marche

Derrire les loisirs, le motif achats ravit la deuxime place au motif travail, passant de 19% du total des
dplacements en 2000 23% en 2005. Le motif achats joue, de pair avec le motif loisirs, un rle
important dans la diminution de lusage de la voiture au profit de la marche et des transports publics.
Nous pouvons notamment dceler ce motif luvre en analysant la rpartition fine de lusage des divers
modes de transport en fonction des jours de la semaine (cf. graphique ci-aprs). Ainsi, la voiture perd 10
points le samedi entre 2000 et 2005 (contre 7 points les jours de la semaine). De mme, et contrairement
ce que lon pouvait attendre, cest aussi le samedi que la baisse de lusage de la voiture en tant que
passager est la plus forte. Cette baisse profite avant tout la marche, qui gagne 10 points le samedi,
passant de 25% en 2000 35% en 2005. Elle profite galement aux transports publics, auxquels les
usagers font le plus recours justement le samedi (12% en 2005 contre 7% en 2000). Cette augmentation
est nettement plus importante que pour les jours de semaine. Pour le vlo, mme si cest moins notoire,
cest galement le samedi que lvolution est la plus marque (+2 points contre +1 point du lundi au
vendredi et stabilit le dimanche).
page 458

Figure 125 volution de la part modale des dplacements selon le jour de la semaine, pour le canton de
page 459
CONCLUSION : GENEVE, OU LA MARCHABILITE COMME UN PARI SUR LA

COHESION DU TERRITOIRE
Les chiffres qui nous viennent du dernier micro-recensement transports 2005, publis en 2008, sont
encourageants pour Genve: la marche en grande couronne priurbaine y a gagn 8 points entre 2000 et
2005, au dtriment de lusage de lautomobile. Ce constat, qui a de quoi rjouir, nous interpelle. En effet,
quest-ce donc qui pousse les genevois, suivis en cela par dautres populations urbaines ailleurs en
Europe, dlaisser leur voiture pour marcher, de surcrot en priphrie ?
La rponse cette question nous semble dune importance capitale pour mieux comprendre les facteurs
qui peuvent mener lessor de la marche lchelle de lagglomration et constituer un futur de nos villes
qui se veut marchable.
Ainsi, lune des stratgies payantes adoptes par Genve, mais aussi par les autres agglomrations que
nous avons tudies, consiste cibler les efforts lchelle de lagglomration toute entire de manire
chapper au traditionnel dbat centre-priphrie et ne pas sen tenir, par exemple, lamnagement
despaces publics de certains secteurs centraux, pour investir galement les secteurs diffus et a priori
dlaisss de la priphrie. Il sagit aussi, lors des interventions en priphrie, de travailler
systmatiquement en composant avec lexistant et en valorisant tout ce qui peut ltre. A linstar de ce
que pratiquent dj les usagers quotidiennement, il sagit encore de savoir dtourner un certain nombre de
lieux et dobjets vers dautres usages auxquels on navait pas pens !
Cela a pour effet bienvenu de conforter le sentiment, chez les usagers qui pratiquent des bassins de vie
couvrant toute lagglomration, de se sentir considrer par une politique cohrente qui favorise partout
lmergence de la ville marchable.
Lexprience de Genve apporte plusieurs enseignements prcieux : le saut dchelle entre la ville-centre,
avec dj plus de 190 000 habitants et la Rpublique et Canton de Genve, qui comporte plus de 430 000
habitants, est llment le plus remarquable qui ressort de notre analyse. Ceci est dautant plus intressant
que les tissus urbains sont trs diffrencis entre le centre et la priphrie, ce qui induit toute une panoplie
de conditions et de comportements pour la marche urbaine.
Comme nous lavons vu, la mthode qui a consist passer de la planification, aux diffrentes chelles,
aux ralisations proprement dites a occasionn une dure assez longue pour le processus global ; en
revanche, nous pouvons constater, dune part, que les ralisations se sont enclenches et, dautre part, que
des projets emblmatiques sont programms ; nous en voulons pour preuve les 200 rues pitonnes dont la
ralisation est maintenant clairement annonce, ainsi que la conception au stade de la planification
avance de la Voie Verte, qui est un projet fort ambitieux, la fois par sa dimension spatiale et les
investissements quil requiert, et par le fait quil se dote, en tant que vritable tendard de la nouvelle
vision de lagglomration Franco-Valdo-Genevoise, dune grande valeur symbolique, puisque il relie des
communes suisses et franaises, ainsi que des secteurs urbains et des secteurs priphriques.
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BILBAO : DES ACTIONS CONCRETES POUR COUTURER LE

TERRITOIRE AUTOUR DE LA MARCHE
Bilbao est une cit minire riche et laide ; ainsi Hemingway rglait son
compte cette ville qui, au fate de sa gloire industrielle, se souciait peu
dtre belle : elle tait riche.
Ariella Masboungi
INTRODUCTION
Bilbao reprsente nos yeux le cas idaltypique dune agglomration qui a fait sa mue vers la
marchabilit. Ceci est dautant plus remarquable que la marchabilit ntait pas un objectif explicite au
dpart, lorsquen 1992 est prise la dcision de procder une profonde requalification du territoire urbain
pour pallier la profonde crise conomique des annes 1970 et 1980, qui avait laiss Bilbao exsangue et en
mal de vocation urbaine.
La vision dune agglomration marchable a finalement dcoul dune double volont : celle de rendre aux
citoyens le territoire confisqu par les grandes industries dantan et celle de prendre bras le corps les
opportunits offertes par la mutation urbaine pour faire merger une mtropole culturelle digne du XXIe
sicle (Fleury, 2010 (1re d. 2006)). Cette double volont a trouv sa concrtisation la fois dans une
politique dinvestissements lourds en faveur dune accessibilit multimodale structurante pour tout le
territoire et dans une politique forte de cration despaces publics vus comme le moteur des grandes
oprations urbaines menes ces deux dernires dcennies.
Le montage photographique ci-aprs numre lensemble des grandes oprations de rgnration urbaine
qui contribuent la restructuration de tout le territoire mtropolitain de Bilbao. Toutes ces oprations se
distinguent par un soin particulier apport au piton. Dcideurs et concepteurs sunissent ainsi dans une
mme vision qui garantit aux nouveaux espaces publics et aux nouvelles interfaces multimodales un haut
degr de marchabilit.
page 461
page 462

DE LA CULTURE DE LINDUSTRIE A LINDUSTRIE DE LA CULTURE, UNE VILLE QUI FAIT

SA MUE
La Ra est la vritable origine de limportance de Bilbao, le Nervin, le nerf de
son commerce, le vritable pre de la Ville. Lui seul explique lhistoire de
Bilbao.
Miguel de Unamuno, in Plaquette de prsentation Bilbao Ra 2000
La municipalit de Bilbao est le cur dune mtropole forme de plusieurs municipalits unies par une
communaut de destin lie leur partage dun mme bassin de vie, autour de lestuaire du fleuve
Nervon, qui se jette dans lAtlantique quelques kilomtres peine au nord de lagglomration.
Fonde comme municipalit en 1300 sur lemplacement qui marquait la limite de la zone navigable du
fleuve, Bilbao trouve sa vocation originaire dans le commerce maritime et existait dj comme enclave
conomique avant sa fondation officielle. Les marchands de la ville crent une Confrrie de
Navigateurs et entretiennent des relations intenses avec Bruges, Nantes et dautres villes maritimes de
lAtlantique europen. Puis dbute le commerce avec lAngleterre et, plus tard, avec les colonies
amricaines. Bilbao est galement incorpore la route des Indes (Wessel-Cessieux, non dat, p. 61).
Aux XIXe et XXe sicles, son dveloppement sera d principalement lessor de lindustrie minire, la
sidrurgie et la construction navale, activits qui simplantent le long du fleuve et conditionnent fortement
tout le dveloppement urbain de la mtropole portuaire et industrielle pendant cette priode. Avec le
dveloppement du systme ferroviaire et les dbuts de lindustrialisation, la ville ancienne ne peut plus
contenir dans ses troites limites une telle croissance et entame, en 1876, sa premire extension vers la
Ra pour acqurir de nouveaux territoires sur la rive gauche du fleuve. Ce nouveau quartier bourgeois
(Ensanche), aux avenues rectilignes et llgante architecture fin de sicle, est symbolique de lpoque
faste que vit la ville (Wessel-Cessieux, non dat, p. 62).
page 463
Figure 126 - Dveloppement historique de la mtropole de Bilbao. Jean-Christophe Culot (2008) Bilbao Ria
2000, Master complmentaire en Urbanisme et en Amnagement du territoire.
page 464

Ainsi, lvolution du territoire mtropolitain du Grand Bilbao ne peut tre comprise, pour Thomas
Wessel-Cessieux, qu la lumire du rle qua jou cet estuaire navigable de quatorze kilomtres dans son
dveloppement conomique et urbain.
Figure 127 Le Bilbao Mtropolitain qui se dploie le long de la Ria partir de son cur, la Ville de Bilbao.
Bilbao Ria 2000, Prsentation powerpoint de J. Alayo (2008), Lexprience de Bilbao Ria 2000 dans la
rgnration urbaine de la mtropole de Bilbao .
Pour Thomas Wessel-Cessieux, La naissance et le dveloppement de Bilbao sont intimement lis sa

gographie. Lestuaire et lenvironnement montagneux sont en effet les caractristiques dune orographie
qui conditionnera la croissance urbaine de la ville au long de son histoire. Bilbao fera de son estuaire
navigable et de sa position stratgique la confluence de la Castille et de la France, les atouts de son essor
conomique. Avec lexploitation des gisements de charbon situs proximit de lestuaire, Bilbao
deviendra, ds le dbut de la rvolution industrielle, la capitale industrielle de la Bizcaye et fera de la
rgion le fer de lance de lindustrie espagnole. Avec la crise de la fin des annes 70, qui laisse derrire
elle un champ de ruines, se rvlent les limites dun site enclav et lexpansion industrielle aussi rapide
que dsordonne (Wessel-Cessieux, non dat, p. 61).
En effet, la crise industrielle des annes 1970-1980 a fortement impact Bilbao et entrain dans son
sillage la fermeture ou la modernisation dune grande part des industries. Ibon Areso, Adjoint au maire
charg de lurbanisme, dcrit la situation hrite de la crise comme apocalyptique : La richesse de la
ville tait fonde sur une monoculture sidrurgie, chantiers navals, biens dquipement et la crise la
durement frappe : dcadence industrielle, taux de chmage suprieur 20%, dgradation de
lenvironnement et du tissu urbain, marginalisation sociale Tous effets quont connu Glasgow,
Hambourg, Rotterdam ou Turin (Masboungi, 2001, p. 34).
Un constat de crise partag par Franois Chaslin : Rgion industrielle en dshrence, elle dploie sur les
page 465
douze kilomtres des rives de son fleuve un long bastringue dlabr, btiments de briques aux structures
rouilles, silos, tours et hauts fourneaux abandonns, navires cabosss en attente de rien, lignes
ferroviaires envahies par les herbes, pylnes et catnaires, pontons demi basculs dans la vase
(Chaslin, 1997, p. 45).
Les raisons dune mtamorphose

Ctait pour Bilbao une question de vie ou de mort : toutes les villes voluent
pour progresser, mais nous aurions pri si nous navions pas lanc ce
processus.
Ibon Areso, Adjoint Charg de lUrbanisme de la Municipalit de Bilbao, in
Masboungi, 2001, p. 34
Une restructuration tait ds lors ncessaire, et mme vitale aux yeux dIbon Areso, qui, avant de devenir
lu municipal, avait eu, en tant quurbaniste, la responsabilit du Plan gneral de la ville de Bilbao. Il cite
lexemple des Etats-Unis pour illustrer cette profonde mutation de la ville sous limpact de la
tertiarisation: Aux Etats-Unis, les secteurs primaire et secondaire, qui ont donn du travail lhumanit
pendant 4000 ans, nen fournissent plus que 15% ; le reste vient des activits tertiaires et quaternaires
loisirs, communications et culture, dont limportance conomique va augmentrer (Masboungi, 2001, p.
34).
Selon Antonio da Cunha, dans le dbat sur le renouvellement urbain, la question de lavenir des friches
industrielles des espaces centraux en mutation est devenue majeure dans lensemble des pays europens.
Les exemples de Bilbao, de la Ruhr, de Manchester, du Confluent lyonnais, de lEstuaire de Nantes-SaintNazaire etc., tmoignent de ce nouvel enjeu de la revitalisation urbaine (Da Cunha, 2010, p. 18). Une
restructuration de cette ampleur ne va pas sans occasionner, linstar de ce qui sest pass pour dautres
villes-port europennes, un dplacement majeur des activits portuaires et des infrastructures de transport
de marchandises lextrieur de la ville, librant ainsi dimmenses friches. Limpact de cette libration de
terrains sur les contours du fleuve est norme. Mais ces friches importantes, qui bnficient dune
localisation centrale stratgique, constituent galement une opportunit sans prcdent pour rcuprer des
espaces de grande valeur pour le dveloppement urbanistique de la mtropole de Bilbao, qui a pu ainsi
renouer avec son front deau et initier plus largement un processus global de rgnration urbaine.
page 466

Une mtropole contrainte dans son expansion par un site enclav

La conurbation de la Ra prend la forme dune agglomration sans limites
gographiques prcises, marque par un clatement en une succession de
satellites autonomes. Mal relis entre eux, particulirement sur la rive gauche
qui est la plus industrialise des deux, ceux-ci sont galement coups des
rives par lenchanement des friches industrielles, seuls occupants des sites
bordant la Ra. Cette rupture est dautant plus marque que les liaisons entre
les deux rives sont quasi inexistantes. Sur les quatorze kilomtres qui
sparent Bilbao de la mer, on ne compte, en effet, que le seul pont
autoroutier. Il faut arriver lembouchure de lestuaire pour traverser la Ra,
grce au Puente Colgante.
Thomas Wessel-Cessieux, non dat, p. 69
Laire mtropolitaine de Bilbao compte aujourdhui un million dhabitants et reprsente la zone

dmographique la plus importante du Pays Basque. Consquence du dveloppement anarchique de
lpoque de croissance industrielle, sa population se rpartit sur trente municipalits dune grande
disparit de taille et de poids, dont six dpassent 50.000 habitants : Bilbao (350 000 habitants), Barakaldo
(100 000 habitants), Getxo, Portugalete, Santurtzi et Basauri. En sus de Bilbao mme, les municipalits
de Barakaldo, Santurtzi et Basauri ont fait lobjet jusqu prsent de grandes oprations de valorisation
urbaine. Dans ce travail de thse, nous traiterons uniquement des oprations de requalification ralises
Bilbao et Barakaldo, premires avoir t ralises et sur lesquelles il est possible davoir le plus de
recul.
Le site de laire mtropolitaine est caractris par une gographie trs contrainte : lagglomration stend
le long de la valle troite creuse par le Nervin, enserre entre les montagnes, et les importantes pentes
sont difficiles ngocier, y compris au centre de Bilbao.
Ce caractre enclav est dterminant dans la rponse apporte par le projet stratgique de lurbaniste
basque Eduardo Leira : Le point de dpart du projet est donc ce constat des points de blocages que
connat Bilbao : lestuaire du fleuve et les montagnes escarpes environnantes, le caractre linaire du
dveloppement de la mtropole, le manque de communication entre les zones rsidentielles dissmines
entre les sites industriels, lestuaire simposant comme un obstacle, la pauvret de laxe de transport qui
relie la cte aux villages lintrieur des terres, le tout constituant un environnement hostile et hautement
pollu (Leira, 1995, p. 69).
La proposition dEduardo Leira pour lavenir du Bilbao mtropolitain est radicale : faire tabula rasa du
pass en engageant de vastes oprations de dmolition. Il sappuie sur le constat suivant : Il ne sera pas
possible dattirer de nouvelles activits conomiques qui permettent la diversification et la modernisation
de lconomie de Bilbao. Cette ralit ne peut pas tre occulte et ceci est la thse fondamentale parce
que le pass de Bilbao ne peut tre son prsent (Leira, 1995, p. 69).
Cette politique de tabula rasa qui conserve peine une chemine de-ci et une grue de-l comme seuls
page 467
vestiges dun pass industriel si riche est critique par certains auteurs comme tant trop radicale.
Destins ne produire quune image, ces vestiges fossiles consentent tmoigner du pass mais,
transforms en de simples objets esthtiques, ils nont pas de lgitimit incarner une mmoire urbaine,
faite de traces dun tissu urbain et de mmoire collective. Symboles creux car esthtiss et dpourvus
dusage, ils servent finalement dalibi une politique de rupture avec le pass (Wessel-Cessieux, non
dat, p. 80).
Il est vrai que les approches plus patrimoniales appliques dans la Ruhr avec la requalification du
Emscher Park ou encore Saint-Nazaire avec la rcupration par Yann Kersal de la base navale par une
opration-lumire montrent quil existe bel et bien dautres pistes possibles mlant conservation dun
pass identitaire et refonte dune nouvelle identit.
Une vision pour lagglomration : requalifier par les espaces publics

Or la coexistence du monde ville et de la ville monde a pour premier effet de
brouiller les images, ne serait-ce que parce que, larticulation des deux, se
crent des zones de vide, inqualifiables, zones de friches industrielles,
terrains vagues livrs provisoirement la solitude ou la colonisation des
squatters, mais qui se situent parfois au plus prs des installations qui
mondialisent la ville : autoroutes, voies ferres, aroports.
Marc Aug
Les modles du nouveau Bilbao post-industriel sont Barcelone (Capel, 2009 (d. orig. esp. 2005)) et
Sville, transformes respectivement par les Jeux Olympiques et lExposition Universelle de 1992. Ses
dirigeants pensent des services haut de gamme dans le secteur tertiaire, un modle de ville postindustrielle labor partir de quatre points stratgiques: le rle de la formation, lamlioration de la
communication, de lenvironnement urbain, la dynamique et le rayonnement culturels (Wessel-Cessieux,
non dat, p. 69). Des quipements culturels, sportifs et de loisirs desservent de nouveaux quartiers
dhabitat et des secteurs vous au commerce et des activits tertiaires. Les universits ont gagn un
nouveau lustre avec des quipements ddis, comme la bibliothque de Deusto, et des infrastructures qui
en amliorent laccessibilit pied, linstar du pont Pedro Arrupe. Partout, une architecture singulire
est convoque pour donner du caractre cette nouvelle ville qui merge des dcombres de la ville
industrielle. Les espaces publics sont les piliers de cette mtamorphose (Capron et Haschar-No, 2007) en
une ville post-industrielle et marchable.
Bilbao sest ds lors engage dans une dynamique forte de reconversion de ses friches industrielles et
portuaires, dont lemprise territoriale est immense, en grands espaces publics structurants pour
lagglomration.
page 468

Figure 128 - Emprise des zones industrielles et portuaires sur le territoire de la Ria. Source : Thomas WesselCessieux (non dat), Cities : mixed. Pour une esthtique de la collision, p. 73.
Les espaces auparavant dvolus aux chantiers navals, aux containers et aux hauts fourneaux sont
dsormais consacrs pour une grande part aux marcheurs : promenades et parcs salignent sur les berges
du fleuve et se prolongent en de nombreux endroits par des escaliers monumentaux qui partent vers les
hauteurs rejoindre la ville. Effacer les fortes coupures entre les quartiers introduites par une topographie
difficile, le fleuve et les infrastructures ferroviaires sera un objectif dterminant dans le choix de certains
amnagements, et les agrafes urbaines (Pech, 2009) conues pour vaincre ces divers obstacles vont se
rvler cruciales, comme nous le montrerons, pour augmenter la marchabilit de lagglomration.
Les deux lignes de force de la rgnration mtropolitaine

Le processus de rgnration de Bilbao initialis par la socit publique Bilbao Ria 2000 Sociedad
para la regeneracin urbanstica de Bilbao y su entorno (http://www.bilbaoria2000.org), est actif
simultanment dans plusieurs secteurs de lagglomration, choisis en fonction de deux lignes de force :
la revitalisation de la Ria de Bilbao par la cration despaces publics et dquipements le long

des berges du Nervon ainsi dAbandoibarra, le premier secteur ramnag o se situe
notamment le Guggenheim, de Bilbao La Vieja, le centre historique de la ville, et de
Barakaldo, une centralit secondaire de la couronne de lagglomration sise galement sur la
Ria quelques kilomtres au nord de la ville-centre ;
laccompagnement de la restructuration de larmature rail et mtro et la cration dune ligne de

tramway en surface par des oprations urbanistiques dintgration de ces infrastructures dans le
tissu urbain ainsi dAmetzola, quartier populaire louest de lagglomration, et de la zone de
Basurto - San Mams - Olabeaga, au nord-ouest de lagglomration. Par ailleurs, des
oprations spcifiquement ddies au systme des transports incluent la construction de
nouvelles interfaces pour la RENFE (oprateur rail) et la FEVE (oprateur mtro), la mise en
souterrain de la ligne FEVE Basurto et la construction de la Variante Sur ferroviaire.
Nous allons maintenant dcrire plus en dtail les processus et les jeux dacteurs qui ont encadr ces
oprations, afin de montrer comment les synergies qui mergent de leur articulation crent des conditions
favorables la marche lchelle de toute lagglomration.
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UNE PLANIFICATION COMPLEXE QUI COMBINE QUATRE INSTRUMENTS

Par la grce dun projet urbain et culturel cohrent, cette ville vers laquelle
les guides touristiques dconseillaient le dtour est passe en peu de temps
dune situation de dsindustrialisation et de dshrence urbaine extrme,
celle dun phare du dveloppement urbain et de capitale mondialement
clbre.
Paul Schwach, in Masboungi, 2001, p. 6
Le projet urbain de Bilbao est le fruit dune planification complexe qui combine quatre instruments
agissant diffrentes chelles : tout dabord le plan stratgique, document politique conu linitiative
des institutions basques, se fonde sur un plan de revitalisation de Bilbao conu en 1987 et largi en 1989
aux trente communes de lagglomration. Il fixe en 1991 les grandes orientations de dveloppement de la
mtropole pour 15 ans. Parmi ses objectifs prioritaires se trouve la rgnration urbaine des berges du
Nervin. Deuximement, le plan territorial, esquiss en 1993-1994 par Eduardo Leira, aborde les
modalits damnagement du territoire mtropolitain. Jamais approuv ni achev, il reste une vision ,
autour dune ide, un grand axe urbain le long de la Ria. A lchelle municipale, nous retrouvons ensuite
le plan gnral de Bilbao et celui de Barakaldo, qui dfinissent le projet gnral de ces deux villes, les
usages des sols et les atouts. Puis ces plans trouveront leur dclinaison concrte dans les plans partiels,
comparables aux Bebauungsplne en Allemagne, aux Plans locaux durbanisme (PLU) en France et aux
Plans partiels daffectation (PPA) en Suisse, qui dterminent une chelle plus fine les rglements
durbanisme des diffrents secteurs amnager. Plus concrets, ils sont prpars par Bilbao Ria 2000 pour
certains secteurs dintervention comme Ametzola, Abandoibarra et Galindo et ils voluent par tapes en
fonction des choix stratgiques (Masboungi, 2001, p. 36).
Nous pouvons ici tablir une comparaison avec la trs grande flexibilit qui a caractris le processus de
lamnagement de lle de Nantes, un projet galement novateur dans le contexte franais, dans la mesure
o le programme laissait une grande latitude aux choix des affectations au gr des opportunits. Dautres
exemples rcents en Europe et ailleurs montrent que cette souplesse semble tre la mieux adapte ce
type damnagements dont le moteur principal est culturel (Hantjens in Da Cunha, 2010).
La marche peut avoir beaucoup gagner de cette flexibilit introduite dans les affectations. Ce nest en
effet pas rare que de nouveaux espaces publics surgissent au gr des tapes de planification ou mme dj
au niveau des tapes de ralisation, alors quils navaient pas t planifis au dpart. Il est alors plus facile
de faire voluer les affectations pour accomoder ces nouveaux usages de lespace.
page 470

Le Plan de rnovation mtropolitain offre une nouvelle armature

laccessibilit lchelle de lagglomration
Larchitecture comme outil de management urbain, leitmotiv de la ville, ne
peut se contenter de jouer sur lexceptionnel. Cest la qualit ordinaire de
larchitecture qui constituera la trame et lidentit du nouveau Bilbao.
Ariella Masboungi
Regardons dun peu plus prs le Plan de rnovation mtropolitain rdig par Eduardo Leira, qui avait
auparavant dirig celui de Madrid en 1985. Cette sorte de schma directeur, selon les dires de son auteur,
a dabord constat la faillite du modle industriel. Il prconisait une nouvelle armature mtropolitaine
pour accueillir une nouvelle conomie laquelle personne ne croyait. Il a fallu le Guggenheim pour en
confirmer lide et crer de nouveaux espoirs (Leira in Masboungi, 2001, p. 42).
Une fois constitue lagglomration, le Plan proposait de construire la mtropole, en sappuyant sur la
Ria, le meilleur atout urbain de Bilbao. Une armature urbaine doit se construire le long du Nervin et
sur ses berges, terrains les plus cots. Les 600 hectares concerns, de la ville lembouchure, devaient
tre radicalement transforms pour mettre en valeur des sols auparavant innacessibles et hostiles,
mconnus des bilbaiens eux-mmes. Cela impliquait la dmolition de tous les vestiges industriels et
portuaires et dimportantes restructurations routires, notamment des avenues qui longent le fleuve, qui
ont connu dimportantes remodelages la faveur de larrive du tramway et de lamnagement
dimportants espaces vous la promenade urbaine, ainsi que la cration de plusieurs ponts bas ddis
aux pitons reliant les deux rives. Ce paysage de verdure et deau contraste aujourdhui fortement avec
celui de fer et bton qui encombrait les abords du fleuve jusquaux annes 1990 (Leira in Masboungi,
2001, p. 42).
Le plus important pour donner corps cette vision est de garantir une cohrence laire globale de la Ria,
qui peut ds lors monter en puissance pour devenir l axe gntique de toute lagglomration. Eduardo
Leira explicite limportance dune telle vision pour structurer les oprations autour dun seul et unique
lment fdrateur qui serait la Ria: Jai propos de raliser un axe le long du fleuve, composante
fondamentale de cette nouvelle armature. Un axe emblmatique et rectiligne, en confrant une pleine
urbanit aux terrains reconqurir, susciterait de nouvelles centralits et crerait une continuit du centre
jusqu la mer, une appartenance la mtropole, vitant de produire des oprations isoles, sans
responsabilit structurelle (Leira in Masboungi, 2001, p. 42).
page 471
La place de la marchabilit au sein du Plan de rnovation mtropolitain

Ibon Areso (Areso in Masboungi, 2001, p. 38) rsume les quatre axes principaux du Plan de rnovation
mtropolitain :
1.
Laccessibilit et la mobilit lintrieur de la mtropole : port, aroport, mtro, chemins de fer,

tramway et communications intelligentes.
2.
La rgnration environnementale et urbaine, fondamentale dans ce territoire marqu par

lindustrie : qualit de lair (cration de parcs), assainissement de la Ria, qualit de lurbanisme
et de larchitecture.
3.
Linvestissement dans la socit du savoir, valeur majeure amenant relever des dfis en matire
de crativit, dducation et de capacit dinitiative universit, formation professionnelle et
formation permanente.
4.
La centralit culturelle, lment essentiel de dynamisme de la ville et de son image extrieure,

tant la vie artistique, les sports et les loisirs sont les indicateurs de la vitalit dune mtropole, de
sa capacit attirer des activits nouvelles.
Si les questions daccessibilit et de mobilit reprsentent le premier enjeu rsoudre lchelle

mtropolitaine, elles sont au dpart considres uniquement sous le prisme dune amlioration des
grandes infrastructures de transports (port, aroport, chemins de fer) qui relient la mtropole avec
lextrieur. Lamlioration du rseau de transports publics au sein mme de lagglomration est
galement pris en compte : mtro et tramway sont expressement nomms. Fait assez rare pour tre
remarqu, les infrastructures routires sont passes sous silence, pour la bonne raison que la volont
politique den raliser des nouvelles nest pas prsente, et ce malgr lorientation trs routire prconise
au dpart par Eduardo Leira dans sa vision pour lavenir de la Ria. Les autorits retiennent lide de laxe
gntique autour de la Ria comme lment fdrateur, mais leur volont est de concrtiser cet axe par le
mtro et non par lautomobile. Ainsi, clairement, lautomobile ne bnficie pas de la priorit dans
larmature de laccessibilit mtropolitaine.
Pour autant, la marche napparat pas en toutes lettres sous ce premier axe associ laccessibilit et la
mobilit, la premire priorit allant clairement aux transports publics. Cela est d dune part lampleur
des investissements consentis, qui se comptent en milliards, ainsi quau fait que les acteurs ici mobiliss
se situent aux chelons suprieurs et peuvent agir surtout sur des leviers qui concernent ces grandes
infrastructures. Cest ici que la marche revient par la fentre , si lon ose dire : cest en mettant profit
les librations du foncier qui rsultent de ces remaniements de loffre infrastructurelle pour la cration
prioritaire despaces publics que va se crer progressivement, par la suite, une vritable politique de
promotion de la marche lchelle mtropolitaine.
page 472

La place de la marchabilit dans ce Plan de rnovation mtropolitain se lit cependant dj en filigrane au

sein de ses axes 2 et 4. La rgnration urbaine tout dabord, o la cration de grands parcs urbains et
lassainissement de la Ria constituent deux lments-cls pour augmenter le degr de marchabilit de
lagglomration dans son ensemble. Nous pouvons constater l encore que cet objectif nest pas explicit,
et que ce sont plutt des raisons environnementales qui sont invoques au premier chef pour justifier
lassainissement des pollutions de ces espaces publics rgnrs. En second lieu, la centralit culturelle :
les sports et les loisirs trouvent l, en revanche, une place importante et explicite (Escaffre, 2005), en
ligne avec leur volution historique dcrite par Elias et Dunning (1998 (d. orig. angl. 1986)). Ils sont en
effet expressement nomms en tant qu indicateurs de la vitalit dune mtropole , suivant en cela les
critres des liveable cities tels que nous les avons dcrit dans le mouvement I.
Ce sont donc des raisons lies au marketing urbain qui motivent avant tout la ralisation de ces
amliorations. Jouer sur le changement et ladoption dune nouvelle image de la mtropole comme
centralit culturelle implique de russir la positionner au sein du club des villes cratives (Vivant,
2009), ces villes o il fait bon vivre . Jean Hantjens insiste sur le saut dchelle qui positionne la
qualit de vie comme une problmatique qui dpasse de loin lchelle locale du quartier. La qualit du
lieu () ne concernera plus seulement quelques rues pitonnes dans un centre historique. Elle pourra
sexprimer par des formes architecturales nouvelles, ou la rhabilitation de btiments insolites : locaux
industrielles, entrepts, silos, casernes (). Elle devra prendre en compte la nature en mnagent des
circulations vertes, ou en introduisant de nouvelles formes vgtales. Et tous ces lieux serviront de cadre
de nouvelles formes culturelles (spectacles de rues, festivals, land art) rompant avec les canons convenus
de la culture mainstream (Hantjens in Da Cunha, 2010, p. 87).
Pour conclure ce paragraphe, nous pouvons rsumer lenjeu de la prise en considration de la
marchabilit au sein du Plan de rnovation mtropolitain en faisant le constat que si la place de la marche
ny transparat quen filigrane, les prmisses dune politique de promotion de la marchabilit et de
rgnration des espaces urbains (notamment par une attention trs soutenue la cration de nouveaux
espaces publics et espaces verts) transparaissent dj comme des proccupations majeures ce stade
initial de la planification. Nous verrons par la suite comment ces proccupations ont t prises en charge
par les oprations concrtes damnagement urbain, o la marchabilit trouve trs clairement son compte.
Les ingrdients du succs du Plan de rnovation mtropolitain

Paul Schwach, Adjoint au Directeur Gnral de lUrbanisme, de lhabitat et de la construction (DGUHC,
Ministre franais de lquipement), numre les avantages de cette stratgie en 4 axes principaux,
cohrente la fois pour la mtropole et pour la rgion de Bilbao, comparable, selon lui, au processus qua
pu connatre la rgion de la Ruhr : on a vu grand, on ne sest pas attaqu seulement tel ou tel quartier
mais tout un territoire, ce qui na pas empch, bien au contraire, de soigner particulirement les sites
stratgiques, vitant ainsi le saupoudrage (Schwach in Masboungi, 2001, p. 6).
Parmi les ingrdients du succs, nous dnombrons bien sr tout dabord une politique culturelle innovante
page 473
qui a su se donner les moyens de ses ambitions, en donnant notamment une grande place une
architecture de prestige avec de grands noms internationaux comme Gehry, Calatrava, Foster, ainsi que
des quipes locales de talent. Mais aussi, et cest primordial, comme nous le verrons dans notre analyse,
en consentant de lourds investissements dans de grands travaux dinfrastructure. Ceux-ci ont permis de
dgager des opportunits foncires, en sappuyant sur une valorisation judicieuse des emprises foncires
publiques, nombreuses dans le centre de Bilbao. Pour le financement des oprations, les autorits ont su
faire feu de tout bois , en sachant tirer profit des aides disponibles chaque niveau de financement et
se profiler pour obtenir tour tour des subventions de diverses instances basques, de ltat espagnol et de
lEurope. Enfin, et cest peut-tre le plus important, il faut souligner un jeu dacteurs qui force
ladmiration par la cohrence dune vision partage et un consensus dcisionnel qui a su outrepasser les
clivages partisans et institutionnels pourtant nombreux (Masboungi, 2001, p. 6). Ariella Masboungi
souligne limportance primordiale de ce facteur pour assurer le succs de tout le processus : Cela
naurait gure t possible sans un partenariat puissant et institutionnalis entre financeurs et dcideurs
publics o se ctoient lEtat national, la Rgion, la Province, la Ville. Ce portefeuille commun pse lourd
et joue comme levier (Masboungi, 2001, p. 20).
Une mise en rseau europenne pour faciliter le partage dexpriences

LEuskadi est ce que nous pourrions appeler, la suite de Alain Thierstein (2008), une Mega City Region,
faite de liens fonctionnels intriqus entre des territoires qui peuvent sembler pars mais dont le niveau de
connexit est en fait trs lv. Le territoire mtropolitain de Bilbao est au cur de cette rgion urbaine
qui stend comme une grande et unique ville le long de la Ria. Ce nest dailleurs pas un hasard si le
nom Bilbao Ria 2000 a t choisi pour dsigner la fe marraine de ce nouveau territoire mergent qui
porte la connexit son paroxisme : ses 30 municipalits ne forment plus en effet quune seule
communaut de destin.
Paxti Ormazabal, Ministre de lAmnagement du Territoire, du Logement et de lEnvironnement du
Gouvernement basque, estime quen tant que rgion-ville, lEuskadi doit dvelopper prioritairement une
vision urbaine. Il dcrit la participation de lEuskadi au projet Cits dexcellence en ces termes :
Cette association internationale comporte vingt villes qui constituent un rseau dinnovation et
connaissent des problmes comparables au ntres. Dans ce contexte, Bilbao, San-Sbastien et Vitoria, les
trois capitales basques, travaillent en collaboration avec le Gouvernement basque et luniversit
identifier et mettre en commun leurs atouts spcifiques et leurs complmentarits, bases dun projet de
Ville basque dvelopper. Notre exprience, comme celle des autres villes impliques dans Cits
dexcellence , confirment que les projets de rnovation urbaine jouent un rle essentiel. Ils amliorent la
qualit de vie des citoyens et rcuprent des territoires marginaliss qui sont autant dopportunits de
dveloppement (Ormazabal in Masboungi, 2001, p. 26).
page 474

LE JEU DACTEURS, FACTEUR-CLE DU SUCCES DU PROJET URBAIN129

[La question] des rapports entre droit la mobilit et droit limmobilit ()
pose dune certaine manire la question de la dmocratie (). Un mme
citadin habite en effet dans un endroit, travaille dans un autre, parfois trs
loign, se divertit dans un troisime, traverse de nombreux autres, etc. Mais
il ne vote que l o il dort. Un pouvoir dmocratique lchelle mtropolitaine
pourrait tre une rponse, au moins partielle.
Franois Ascher
Les dynamiques durbanisation et les transformations portes par le dploiement dun capitalisme de
limmatriel et des nouvelles technologies de linformation et des tlcommunications font que, pour
Thierry Paquot, la politique ne peut plus se satisfaire dune dmocratie du sommeil, du type je vote l
o je dors . Elle doit, au contraire, se positionner sur des primtres plus larges. Les chelles de la
dmocratie mritent alors dtre repenses pour mieux correspondre aux milieux de vie des citadins
mobiles, en rsonance avec leur gographie existentielle aux limites spatiales parfois hors-sol, parfois
illimites et discontinues, et aux temporalits varies et variables (Paquot, 2010, p. 17).
Limmense chantier de transformation urbaine qua connu Bilbao a demand limplication dun nombre
dacteurs important toutes les chelles territoriales et institutionnelles (Bleton-Ruget et al., 2006). Leur
coordination est devenue ainsi lun des principaux enjeux pour la russite du projet.
Nous pouvons distinguer trois types dacteurs : les acteurs institutionnels, les porteurs doprations
(structures collectives oprationnelles qui runissent ces divers acteurs institutionnels pour donner forme
laction publique) et les acteurs privs (qui dans le cas de Bilbao consistent pour lessentiel en des
oprateurs immobiliers). La marge de manuvre stratgique des acteurs privs est dans le cas de Bilbao
trs rduite, contrairement ce qui se passe pour dautres agglomrations. Les promoteurs immobiliers
ninterviennent ici quen aval des projets, une fois que les terrains sont viabiliss et prts la
construction. Ils ne participent pas la conception des oprations proprement dites, raison pour laquelle
nous ne nous attarderons pas ici sur leur rle, prfrant nous concentrer uniquement sur le descriptif des
rles des deux premiers types dacteurs.
Les acteurs institutionnels : pour dcider ensemble du futur dune Vision

Les acteurs institutionnels reprsentent toutes les chelles territoriales, du local linternational. Nous
allons ici passer en revue leurs palettes de comptences respectives, en commenant par lchelle la plus
large, jusqu lchelle la plus restreinte.
A lchelle internationale, la plus large, nous pouvons citer la Commission Europenne, qui a galement
129
Cette section a puis ses sources dinformation sur le site de Bilbao Ria 2000 (www.bilbaoria2000.org) et dans le document PDF
de Jean-Christophe Culot (2008) Bilbao Ria 2000, Master complmentaire en Urbanisme et en Amnagement du territoire.
page 475
fourni les premires sources de financement, notamment par le biais des fonds FEDER et URBAN, lun
de ses nombreux programmes dintervention pour imposer aux collectivits locales une vision stratgique
large chelle.
A lchelle nationale, lEtat central espagnol a jou un rle-cl en reconnaissant limportance stratgique
de Bilbao pour le pays. La modernisation de Bilbao est une affaire dEtat laquelle doivent participer
toutes les administrations dclare ainsi en 1991 le ministre des travaux publics, des transports et de
lenvironnement. Lamnagement urbain de Bilbao est donc clairement positionn comme une priorit
damnagement de lEtat central. Fernando Nasarre, Directeur Gnral du Logement et de lUrbanisme au
Ministre de lEquipement du Gouvernement espagnol, affirme ainsi que la transformation de Bilbao
est pour ladministration centrale un objectif-cl, mme si ses comptences sont rduites au Pays basque
(Nasarre in Masboungi, 2001, p. 30). En plus de cder la ville les terrains qui lui appartiennent, lEtat
central a galement exerc des pressions sur les grandes entreprises publiques et en particulier sur la
socit des chemins de fer (RENFE) et la socit du port pour dplacer leurs activits et vendre, ou cder,
leurs terrain la socit Bilbao Ria 2000, en charge de loprationnalisation du projet urbain, dont lEtat
est actionnaire par lintermdiaire du Sepes, un organisme du Ministre du Logement. LEtat central a
galement impuls les investissements lourds dans la construction des grandes infrastructures (le nouveau
port, lextension de laroport, la nouvelle gare de marchandises, les nouvelles infrastructures ferroviaires
et lpuration de la Ria).
A lchelle rgionale, la Communaut Autonome du Pays Basque (le Gouvernement basque et son
prsident) a en charge nombre de comptences dun Etat traditionnel. Les communauts autonomes
espagnoles assument, entre autres, la charge de lamnagement et lurbanisme dans les domaines du
logement et de la culture. Le programme gouvernemental du pays basque a mis en avant trois lignes
daction en termes damnagement territorial. Il sengage en particulier, aux dires de Paxti Ormazabal,
Ministre de lAmnagement du Territoire, du Logement et de lEnvironnement du Gouvernement basque,
rutiliser des friches industrielles, rcuprer les berges et les espaces portuaires, rhabiliter les
ensembles dgrads (Ormazabal in Masboungi, 2001, p. 28). Lapport du Gouvernement basque au
programme de rnovation urbaine et de logement (dans le cadre du Plan Euskadi 2000 de convergence
avec lEurope) se chiffre 108 millions dEuros, sur un investissement global de 522 millions. La
rgnration des friches industrielles en a t la premire tape. Le Gouvernement basque a ainsi financ
une partie des infrastructures de transport (mtro), les deux projets culturels phares (Muse Guggenheim,
Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna) et des oprations de rnovation urbaine (Bilbao La
Vieja, Barakaldo). Il a aussi financ la dpollution de sols contamins et de friches industrielles. Sur le
plan de la planification, le Gouvernement basque est lun des initiateurs des procdures de planification
stratgiques, notamment le plan stratgique et le plan territorial. En ce qui concerne le Plan gnral, il
nexerce en revanche quune procdure de contrle.
A lchelle infra-rgionale, la Province (Diputacin Foral) de Bizcaye est lune des quatre provinces qui
composent le pays basque. La Province doit sa puissance financire considrable au fait quelle a le
page 476

pouvoir de lever et de rpartir limpt entre lEtat central et les collectivits territoriales. La Province a
initi et subventionn en partie les deux grands projets culturels susmentionns. Elle a galement financ
en partie des infrastructures de transport (mtro, pont). Sur le plan de la planification, la Province a
particip au processus stratgique (plan stratgique, plan territorial) et exerce par ailleurs un contrle
juridique sur les plans territoriaux des communes.
A lchelle locale, la Municipalit de Bilbao gre le tiers de la population de lagglomration et joue ce
titre un rle central dans le choix dimplantation de ses quipements. Sa capacit financire est limite. A
limage de ce qui se passe la plupart du temps pour les villes-centre, elle est fort endette et ses ressources
foncires sont rares. Elle est donc trs dpendante des chelons territoriaux suprieurs, ainsi que des
grands propritaires fonciers, en particulier les autorits ferroviaires et portuaires. La ville a concentr son
action sur ses nombreux quartiers en difficult. Sur le plan de la planification, la ville est responsable des
documents durbanisme conus pour son territoire (plan gnral et partiel), mais reste tributaire des
administrations territoriales en ce qui concerne les financements, ainsi que des institutions nationales en
ce qui concerne la politique foncire.
La Municipalit de Barakaldo est la plus implique aprs celle de Bilbao. Quant aux autres municipalits
de la mtropole du Grand Bilbao, elles ptissent du fait quelles ne sont pas regroupes en une structure
de coopration, depuis que le Grand Bilbao , impos par lEtat en 1946, a t supprim par le
Gouvernement basque en 1980. Il ny a donc aucune unit de dcision politique correspondant lchelle
mtropolitaine. Le pouvoir dcisionnel reste partag entre les mairies, la Diputacin Foral et le
Gouvernement basque. Les municipalits peuvent en revanche devenir des acteurs directement impliqus
dans les processus dcisionnels lorsque des projets urbains voient le jour directement sur leur territoire.
page 477
Figure 129 Interventions des diffrents acteurs sur les grandes oprations qui composent le projet urbain de
Bilbao. Jean-Christophe Culot (2008) Bilbao Ria 2000, Master complmentaire en Urbanisme et en
Amnagement du territoire.
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Les porteurs doprations : pour donner forme laction publique

Le Plan de Rnovation mtropolitain a eu le mrite de dcanter une nouvelle vision ambitieuse pour tout
le territoire structur par larmature symbolique de la Ria, et de rendre les acteurs conscients de lampleur
des restructurations ncessaires dans le cadre de ce grand projet urbain. Une telle dmarche impose
coopration et ngociation, car chacun des acteurs dispose de ressources financires, juridiques et
politiques qui lui sont propres, et dont les synergies savrent complmentaires. Encore faut-il que leur
coopration puisse se raliser dans un cadre opratoire efficace.
Dans cette perspective, deux structures oprationnelles ont t mises en place pour porter le projet urbain
de Bilbao : Metropoli 30 et Bilbao Ria 2000.
Metropoli 30
Metropoli 30 est une structure associative cre en 1991 pour intgrer la socit civile mtropolitaine et
crer un consensus plus large autour de cette volont politique forte. Lassociation runit ainsi, en plus de
certaines des institutions publiques susmentionnes (Gouvernement basque, Province et lensemble des
municipalits de lagglomration) des institutions prives (banques, entreprises, etc.). Metropoli 30 est
aujourdhui finance aux deux-tiers par le secteur priv. Lobjectif poursuivi par lassociation est de
recueillir ladhsion de la socit locale en forgeant une identit commune et en fdrant des motivations
partages en appui de la ralisation du projet dagglomration. Organisme de relation entre le public et le
priv, Metropoli 30 cherche ainsi non seulement dfinir, mais surtout faire vivre le Plan stratgique
mtropolitain de 1990 : elle en assure la diffusion auprs des acteurs qui comptent.
Pour faire avancer sa cause, Mtropoli 30 utilise le lobbying et le marketing urbain. Elle fait pression sur
les lus et va jusqu critiquer, au besoin, les projets ports par lune ou lautre des institutions publiques
qui en sont membres. Lassociation mobilise des rseaux dexperts, publie des bilans et accorde son label
aux initiatives prives cohrentes avec le plan stratgique. Le deuxime objectif de lassociation consiste
promouvoir le dveloppement et limage de la nouvelle Mtropole pour la fois sensibiliser localement
la population et vendre lagglomration bilbayenne ltranger. Elle conduit ainsi actuellement une
rflexion sur le crneau dexcellence de Bilbao, afin didentifier le domaine o ses atouts en feraient le
numro un mondial.
Bilbao Ria 2000, un outil performant pour dployer la nouvelle vision

mtropolitaine
La deuxime structure, Bilbao Ra 2000, est mise en place en 1992 conjointement par les collectivits
locales et lEtat central, qui est lun des plus grands propritaires fonciers de la mtropole. Bilbao Ra
2000 a t cre une poque o le gouvernement central lanait des processus de transformation urbaine
en concertation avec les administrations territoriales, notamment Barcelone avec les Jeux Olympiques et
Sville avec lExposition Universelle. Bilbao a pu bnficier des acquis positifs de ces deux
expriences.
page 479
Cre pour rsoudre le problme de la gestion des relations entre lEtat et les collectivits, elle est cofinance parts gales par ces deux chelons territoriaux, plaant ainsi les intrts du dveloppement de
lagglomration au-dessus des intrts partisans qui sont monnaie courante aux chelons infrieurs. Son
montage est en effet pour le moins original, puisquil sagit dune socit anonyme dont le capital est
public, constitue parts gales de lAdministration centrale de lEtat par le biais dentreprises publiques
(SEPES, Autorit portuaire de Bilbao, Adif et Feve), ainsi que des Administrations basques (le
Gouvernement basque, la Province de Bizcaye et les municipalits de Bilbao et Barakaldo).
Le fait que chacun de ces groupes dacteurs relve dune chelle territoriale diffrente va, bien entendu,
se rvler de premire importance pour lanalyse gographique que nous pouvons faire de la porte
dcisionnelle du jeu dacteurs et de ses rpercussions sur le territoire. Demble, en effet, ce sont ces
chelles imbriques qui, par lentremise de leurs reprsentants, vont sarticuler autour de la table des
discussions pour composer le territoire. Nous voyons donc ici comment le dploiement de la marche
lchelle de lagglomration est indissociable in fine dun jeu dacteurs qui intgre cet chelon territorial
au cur mme des ngociations qui articulent son projet urbain au cadre plus large de son projet de
socit (Da Cunha, 2004).
Figure 130 - Quatre organismes reprsentent le pouvoir fdral : le Ministre du logement (25%), le port (10%),
lADIF - Administration des infrastructures ferroviaires (10%) et la FEVE - Compagnie ferroviaire exploitant les
lignes (5%). Quatre autres instances reprsentent le pouvoir local et rgional : la municipalit de Barakaldo
(5%), la municipalit de Bilbao (15%), la Province de Biscaye (15%) et le Gouvernement basque (15%).
Lobjectif premier de cette structure est dassurer de manire trs proactive la ralisation doprations
concrtes durbanisation. Le statut spcifique de Bilbao Ria 2000 fonds publics mais socit prive
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engage la totale responsabilit de ses membres, ce qui motive un engagement soutenu de leur part. En
mme temps, sa souplesse organisationnelle garantit un mode de dcision flexible qui sait tirer le meilleur
parti des opportunits qui se prsentent pour prparer lavenir de la mtropole byscaienne. De par son
caractre interinstitutionnel et ses leviers daction rapides, cette structure est donc devenue un acteur
majeur de la transformation de Bilbao.
On a coutume de distinguer deux stratgies dans les ngociations entre partenaires : lune privilgie le
dialogue, indispensable lexpression dun consensus, lautre favorise le conflit do natra une
rsolution (Paquot, 2010, p. 110). Cest clairement la premire stratgie qui a t appliqu Bilbao. Pablo
Otaola, Directeur de Bilbao Ria 2000 entre 1992 et 2001, explique le grand consensus dcisionnel par la
conscience aige que chacun avait des enjeux et des graves consquences qui rsulteraient dun
dsaccord : Le projet a bnfici de lengagement conjoint de lEtat et des institutions rgionales : leurs
reprsentants, tous fonctionnaires et politiques de haut niveau, se sont impliqus personnellement,
assistant chacun des cinq conseils dadministration annuels. Environ 400 dcisions ont t prises au
cours des 40 conseils runis en sept ans ; seules trois ont demand un vote, toutes les autres adoptes
lunanimit. Un tel consensus sexplique dabord par lvidence du projet. Convaincu de sa ncessit et
conscient des risques dchec en cas de dsaccords, chacun a choisi dy contribuer avec gnrosit
(Masboungi, 2001, p. 52). Nous pouvons donc affirmer que Bilbao Ria 2000 est un pur produit du
consensus qui fdre ce jeu dacteurs complexe.
page 481
LES OPERATIONS URBANISTIQUES AU CUR DE LA REVITALISATION DE LA RIA
Les trocs fonciers comme monnaie dchange du projet

Pour Ariella Masboungi, la fonction principale de Bilbao Ria 2000 est claire : amnager et crer de la
valeur du point de vue financier et urbanistique, sur les terrains publics centraux, grce un mode de
dcision consensuel et un fonctionnement collgial. Si les aides publiques sont massives, elles
nimpliquent pas un effort financier immdiat pour les acteurs, mais sont plutt ngocies en termes de
trocs fonciers, la fois avec les autorits portuaires et les socits de chemins de fer, propritaires du
foncier (Masboungi, 2001, p. 20).
Le renoncement une rente foncire par les autorits portuaires au bnfice de leffet de levier du
renouveau urbain sur la prosprit portuaire est un exemple particulirement poignant. Fernando
Revuelta, en charge de lUrbanisme au Port autonome de Bilbao, en tmoigne : Le Port a diagnostiqu
le besoin dagrandissement ds 1986 : les installations devenaient obsoltes, de moins en moins rentables
exploiter et mal acceptes par la Ville. () Il fallait donc engager un dialogue entre la Ville et le Port
() alors que nos relations taient plutt mfiantes. Le Port a accept de se dfaire de ses terrains sans
rien recevoir en change. Presque tous les ports destuaire ont connu cette ncessit de se dvelopper vers
lextrieur, peut-tre avec une certaine douleur mais en y gagnant une reconnaissance. (Masboungi,
2001, p. 72).
Lapport initial, pour lessentiel public, sest fait par la mise disposition dimportantes surfaces
stratgiquement situes au cur de la ville. Le Port a cd 115 000 m2 dans la zone dAbandoibarra. Les
socits de chemins de fer ont cd respectivement 75 000 et 43 000 m2, surtout dans le quartier
dAmetzola. Ces cessions de terrains ont t compenses par lEtat avec la ralisation dinfrastructures
ferroviaires des gares, une nouvelle voie et la Variante Sur qui intressent galement le projet urbain
de Bilbao (Masboungi, 2001, p. 30).
Savoir jongler avec les opportunits plutt quavec les budgets

Pablo Otaola, le premier directeur de Bilbao Ria 2000, qui a connu le montage de la Socit en 1992 et a
accompagn les oprations jusquen 2000, o il a pris la fonction de directeur adjoint du Muse dArt
Contemporain de Valence, souligne limportance de savoir jongler avec les opportunits, plus quavec les
budgets : Quand nous avons dmarr, au dbut de 1993, la gestion financire tait simple : nous
navions pas dargent, juste de quoi commencer et payer nos salaires (Otaola in Masboungi, 2001, p.
50). En effet, largent public apport lorigine tait maigre : 1,8 millions dEuros pour Bilbao et plus
tard, en 1996, sy ajoutent 204'000 Euros pour Barakaldo. Les terrains ont t mis disposition, nous
lavons vu, par le troc entre les diffrentes collectivits publiques, les autorits portuaires et les socits
de chemins de fer. Mais avoir les terrains ne suffisait pas ; encore fallait-il pouvoir les amnager pour
commencer en dgager des plus-values permettant dinitier un cercle vertueux pour le processus
dinvestissement. Cest alors que lopportunit surgit de financer 15% des travaux par des fonds
europens (FEDER et URBAN). Pablo Otaola souligne la chance qua constitu cette manne europenne
page 482

pour Bilbao Ria 2000 : Ces liquidits ont t essentielles car elles ont permis de financer les premiers
travaux .
Une fois les premires oprations termines, la vente des terrains des promoteurs privs, qui y
construisent par la suite des programmes affects des logements et des bureaux, garantit une rente
foncire qui permet de nouveaux investissements dans dautres secteurs de lagglomration.
Commenant en priode basse du cycle conomique, nous savions pouvoir compter sur une volution
favorable du march , dit encore Pablo Otaola. Mais nous ne nous attendions pas leffet
Guggenheim, qui a gnr dans son voisinage des hausses trs suprieures aux plus optimistes prvisions.
Le mtre carr urbanis et constructible Abandoibarra a t estim par des promoteurs 600 Euros en
1993 et vendu 2700 en 1999 (Masboungi, 2001, p. 52).
Lobjectif affich par ce modus operandi nest pas de fomenter des plus-values conomiques per se, mais
de pouvoir par ce biais concrtiser des oprations dont lenjeu est socital plus quconomique. Cest
ainsi quont vu le jour des oprations comme celles de Bilbao la Vieja, Basurto-San Mams-Olabeaga ou
encore Basuri. La restructuration de ces quartiers populaires et le renforcement de laccessibilit
quapportent des investissements infrastructurels comme celui de Variante Sur amliorent le bien-tre de
la Mtropole dans son ensemble. Nous retrouvons ici lune des ides matresses qui prsident
lamnagement des liveable Cities, qui consiste effectuer des investissements produisant un effet de
levier sur toute lagglomration.
Figure 131 Investissements annuels totaux, 1997-2008. Bilbao Ria 2000. BR2000 n19, juin 2009, p. 32.
Bilbao Ria 2000 sest ainsi rvl tre un outil efficace au service du dveloppement des diffrentes
oprations Ametzola, Abandoibarra, Variante Sur, Urban, Galindo, Bilbao la Vieja, car elle a permis,
selon les dires de son directeur actuel, Angel Nieva, llaboration dun mode de travail o les interts de
la ville priment sur toute autre considration partisane ou sectaire (). Dans ce contexte, la ville a su
maintenir la cohrence de son tissu urbain, la cit primant sur les lments qui la composent
(Masboungi, 2001, p. 8).
page 483
Des synergies entre les oprations alimentent en cascade le projet de

rgnration urbaine
Bilbao Ria 2000 a fait le pari dune rgnration urbaine stimule par des synergies entre les divers
projets, qui salimentent lun lautre travers la circulation des plus-values et des rinvestissements.
Ainsi, les initiatives engages Bilbao la Vieja et Barakaldo o la dimension sociale sallie
lurbanisme pour apporter des solutions la dgradation conomique cohabitent avec Abandoibarra,
nouveau centre qui reprsente la qualit urbaine offerte aux citoyens. Il ne sagit pas de confronter des
projets litistes avec des oprations plus modestes mais de rdistribuer la rente foncire : en tant
quentit publique, Bilbao Ria 2000 a rhabilit les terrains dAbandoibarra et les plus-values ralises
ont permis de participer des projets comme celui de Bilbao la Vieja et de Barakaldo (Masboungi,
2001, p. 8). Il faut souligner tout au long du projet les normes effets de levier des premires oprations
sur celles qui les ont suivi. Rien que sur la premire dcennie, 3 800 millions dEuros ont t investis au
total dans la rgion par des fonds publics. Un chiffre qui force dautant plus le respect que le budget
initial tait drisoire.
Figure 132 Rpartition des grandes oprations urbanistiques par secteurs dintervention entre 1992 et 2010.
Bilbao Ria 2000.
page 484

Un phasage pragmatique pour un programme souple

Bilbao Ria 2000 a t instrumentale dans la mise en uvre dune stratgie que nous nommerons du
temps court , par opposition aux stratgies urbaines habituellement dployes sur des temporalits
beaucoup plus longues. Laction appelle laction et le temps acclr ouvre la voie au temps long, la
rflexion et au dbat social (Masboungi, 2001, p. 20). Sur ce pari os, Barcelone avait innov en
transformant en moins de quatre ans ses espaces publics, avant de sengager dans un immense chantier de
rconversion urbaine afin daccueillir les Jeux Olympiques (Capel, 2009 (d. orig. esp. 2005)). Bilbao
invente son mode de faire dans un contexte espagnol marqu par la movida , le changement, le
pragmatisme et la modernit (Masboungi, 2001, p. 20).
Il sagissait avant tout de sortir de la spirale du dclin et de regagner de lespoir pour le futur : Face la
crise et la ruine visible de ce qui avait fait la fortune de Bilbao, il fallait donner confiance en la
rconversion conomique et sociale en lui confrant un nouveau visage, moderne et anim (Masboungi,
2001, p. 18). Le pragmatisme sest impos dans ce contexte critique. Face lurgence dagir, il a fallu
faire au mieux avec les moyens du bord , sans budget disposition, sans prendre le temps dune
concertation ni dune rflexion en amont approfondies.
Ametzola est ainsi ne sur le terrain disponible le moins malais convertir. Les immeubles sont sortis de
terre, et cest cette concrtude qui a donn confiance dans la capacit agir. Selon Pablo Otaola : en
1993, aucun investisseur ne se prsentait et les institutions refusaient de garantir des emprunts. Pourtant,
il fallait commencer. Nous avons choisi le pragmatisme : phaser les oprations en fonction de la libration
progressive des terrains et des disponibilits financires qui se dgageraient. Lopration dAmetzola a
t lance en premier : dabord les logements, faciles raliser car la demande est trs importante dans le
centre, puis le parc, et enfin la gare, phase la plus coteuse. La tactique a ses inconvnients le phasage
allonge la dure de lopration mais aussi ses avantages : les amnagements peuvent commencer tre
utiliss avant dtre achevs, ce que la population apprcie, par exemple pour le parc dAmetzola
(Otaola in Masboungi, 2001, p. 52).
Un parallle peut tre ici tir avec la reconversion de la Plateforme du Flon Lausanne, o le phasage en
deux temps a galement permis, comme nous lavons vu prcdemment, une appropriation prcoce par la
population et un gain de confiance dans lopration. En effet, des usages concrets montrent mieux que
tout discours quelles sont les relles possibilits de ces amnagements.
Pablo Otaola porte un regard quelque peu ironique sur le changement de posture des organismes de crdit
aprs le lancement de la premire opration : Une fois les travaux commencs, nous avons gagn en
crdibilit. La Caisse dpargne de Bilbao et de Bizcaye a accept un prt sans garantie () car elle
souhaitait tre partie prenante du processus. () Un autre appel crdits () a t lanc en 1999. Cette
fois les banques se sont bouscules pour y rpondre (Masboungi, 2001, p. 54).
Une approche pragmatique implique de profiter certes des opportunits, mais aussi de savoir faire des
page 485
renoncements. Le pragmatisme, pour Pablo Otaola, cest aussi la souplesse du programme : pour
raliser les infrastructures dAmetzola, nous avons vendu en une seule opration les huit lots de
logements prenant le risque de vendre les terrains avant quils soient librs et abandonnant le projet de
centre commercial, plus complexe monter. Cette solution a sans doute t moins rentable, mais a assur
lopration et garanti lunit architecturale, avec un promoteur unique, parce que nous ne nous sentions
pas capables alors de grer une diversit architecturale. Pragmatisme signifie reconnatre ses atouts et ses
limites pour faire le maximum avec les moyens dont on dispose (Otaola in Masboungi, 2001, p. 52).
La stratgie du temps court qui a prsid le lancement de tout le processus a pu peu peu tre remplace
pour une stratgie du temps long. Pouvant dsormais compter sur la confiance des investisseurs et des
habitants, les oprations nont plus besoin dtre ralises dans lurgence et bnficient de processus de
concertation plus affirms.
Une dynamique appele se poursuivre dans le futur

Lobjectif de Bilbao Ria 2000 est de raliser long terme sa stratgie de valorisation de lensemble de
laire mtropolitaine. Angel Nieves, lactuel directeur de Bilbao Ria 2000, se fait le porte-parole de cette
vision : Au dbut, il tait question de relier le centre de Bilbao, lEnsanche, la Ria ; puis la mme
stratgie a t mise en place Barakaldo ; notre dfi consiste maintenant rconqurir la Ria sur tout son
parcours, jusqu lAbra (Nieves in Masboungi, 2001, p. 8).
Jusqu lAtlantique, les rives de la Ria sont en effet encore ponctues de bien de friches industrielles
auxquelles il sagit dassigner de nouvelles vocations. Mais contrairement aux friches de Bilbao, celles-ci
se trouvent davantage imbriques dans des quartiers de logements sociaux. Cette reconqute de la Ria en
priphrie se fera ds lors plus dans le respect de lexistant que la mouvance de tabula rasa qui a
caractris le dbut des oprations. Pablo Otaola, ex-directeur de Bilbao Ria 2000, souligne en 2000 dj
ce changement de posture : Au dbut, nous comptions dmolir ces logements situs au cur des friches,
Aujourdhui, nous voulons les insrer au projet en les rhabilitant (Flix, 2000, p. 55).
page 486

UN PROJET URBAIN QUI EST AVANT TOUT UN PROJET DE MOBILITE

Le projet urbain de Bilbao est avant tout un projet li de grandes infrastructures de transport. En ce sens
il participe pleinement de la construction dune ville multimodale.
La reconqute de la Ria et la vision mtropolitaine qui en dcoule dpendent de la libration des berges
donc de lourds travaux. Ces travaux impliquent tout dabord une refonte complte de toutes les
infrastructures de transport existantes, puis la cration de nouvelles infrastructures.
Ainsi, la libration des emprises portuaires naurait pas pu se faire sans la construction dun nouveau port
lembouchure du fleuve en aval. Larrive du tramway sur les berges de la Ria est quant elle
conditionne par la ralisation de la Variante Sur qui dplace le trafic ferroviaire au Sud de
lagglomration. Lopration urbaine dAmetzola a profit de la dsaffectation des trois anciennes gares
de marchandises, remplaces par une seule nouvelle gare.
Parmi les infrastructures nouvelles, nous pouvons citer les quatre nouvelles gares construites le long de la
Variante Sur, un mtro qui relie les deux rives de lagglomration sur une quinzaine de kilomtres, toute
une srie de ponts pitonniers que les activits portuaires rendaient jusqualors impossibles difier et un
nouvel aroport qui a largement contribu rendre Bilbao plus accessible depuis le reste de lEspagne
autant que ltranger. Ces nombreux projets, qui touchent tous les modes de mobilit, donnent corps
la mtropole et son ambition. Ils sont la colonne vertbrale de la revitalisation urbaine (Masboungi,
2001, p. 71).
page 487
Une structure de transports complexe qui sarticule autour de la Ria130
Figure 133 Le mtro de Bilbao devient laxe structurant privilgi du territoire mtropolitain. L'infrastructure
longe les deux rives de la Ria jusqu la mer et sarticule avec les autres infrastructures ferres.
www.urbanrail.net (R. Schwandi), 2011.
130
Les sources consultes lors de la rdaction de cette section incluent le site www.bilbaoria2000.org, le site www.urbanrail.net et
deux articles de Wikipdia, lun ddi au mtro de Bilbao (http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Bilbao) et lautre ddi la
compagnie de chemins de fer de banlieue Renfe Cercanias Bilbao (http://es.wikipedia.org/wiki/Renfe_Cercan%C3%ADas_Bilbao).
page 488

Le mtro, axe structurant dune conurbation linaire131

Le trac du mtro, en forme de Y, suit les mandres de la Ria, de Bilbao jusqu la mer. En desservant les
centres urbains, il unit les diffrentes parties de la mtropole, les zones les plus urbanises de la rive
gauche, populeuse et industrielle, mais aussi les moins denses de la rive droite, bourgeoise et prserve.
Ds les premiers plans de sa conception, le mtro voulait couvrir toute laire mtropolitaine du Grand
Bilbao (qui lpoque ne sappelait pas encore ainsi) et visait comme horizon ultime la mer.
Sa construction a dbut dans les annes 1990. La premire phase concerne surtout le centre de Bilbao,
souterraine dans une grande partie du parcours, puis suivant en surface le trac de lancien chemin de fer.
Inaugur en 1995, Metro Bilbao transportait dj 200 000 voyageurs par jour en 2000. Pendant lanne
2010, il a transport au total plus de 88,5 millions de voyageurs. Il arrive ainsi en 3me place en Espagne
en termes du nombre de passagers transports, derrire ceux de Madrid et de Barcelone mais devant ceux
de Valence, Sville et Palme de Majorque. Les sondages effectus ds son lancement confirment la
satisfaction des habitants. Le mtro a t laction qui a crdibilis lensemble du projet de rnovation
mtropolitaine.
Son trac actuel comporte 43 km et 40 stations dont 16 en surface. Il se superpose partiellement aux
autres rseaux frrs : RENFE Cercanias (trains de banlieue), RENFE (trains longue-distance) EuskoTren
(trains de banlieue et trains rgionaux) et FEVE (trains de banlieue, rgionaux et longue-distance) avec
lesquels il entretient des interfaages troits. Il est galement reli au tramway (EuskoTran). Via la gare
intermodale de San Mams, il connecte galement avec le terminal dautocars Termibus.
Deux lignes sont actuellement en service, la 1 et la 2, dont le trac en forme de Y occupe dabord un tronc
commun, avant de diverger San Ignazio pour suivre les deux rives de la Ria. En 2007, le Gouvernement
basque a annonc le projet de cration de la ligne 3, qui desservira laroport. En 2008, les tracs pour les
nouvelles lignes 4 et 5 ont galement t prsents.
Jos Luis Burgos, ancien vice-ministre des Travaux publics du Gouvernement basque, dcrit les tapes de
la gestation du projet de mtro : plusieurs sries dtudes, commences dans les annes 1970, ont tabli
le diagnostic : dficience des transports collectifs et choix dun systme de mtro. La dcision dfinitive a
t prise en 1987 par le Gouvernement basque (). Le premier tronon a t inaugur seulement 8 ans
plus tard (Burgos in Masboungi, 2001, p. 71).
Le dialogue entre les ingnieurs et les architectes a t fructueux, apportant plusieurs amliorations
cruciales en faveur des pitons. Ainsi le concept des stations a volu pour privilgier lespace et la
luminosit : un quai central en 1976, puis deux quais de part et dautre dun tunnel et une passerelle. Sous
linfluence de Norman Foster, la caverne sest ensuite agrandie pour intgrer tous les services. Les
vestibules sont suspendus au-dessus des quais, pour plus de lisibilit et moins de claustrophobie. Les
131
Les sources consultes lors de la rdaction de cette section incluent le site www.bilbaoria2000.org, le site de Metro Bilbao
(http://www.metrobilbao.com) et larticle de Wikipdia ddi au mtro de Bilbao (http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Bilbao).
page 489
discussions avec les ingnieurs ont permis dlargir la station sans trop lenterrer, donc sans perdre la
qualit de laccueil. Situes le plus prs possible de la surface, les stations ont des accs directs
(Masboungi, 2001, p. 76). Ces accs ont t particulirement soigns : des ascenseurs pour handicaps
dans toutes les stations et une double entre, pour la scurit et le confort, ce qui facilite la relation la
ville. Surnomms les fosteritos par les habitants, ces accs deviennent autant de balises dont la
lumire translucide brille la nuit. La signaltique du mtro, dont la clart et la visibilit savrent
particulirement remarquables, est luvre de Oti Aicher, designer allemand mort en 1992. Pour son
design densemble, le mtro a t rcompens par le prix Brunel, sorte de nobel de larchitecture
ferroviaire, en 1998. Jos Luis Burgos impute au manque dexprience une ouverture desprit qui a pu
mener au choix dune quipe de concepteurs sans rfrences pralables dans le domaine de la
construction de ce genre dinfrastructures : nous tions sans exprience, donc sans ide prconue. Pour
un mtro limage attractive et puissante, nous avons consult huit architectes prestigieux europens et
espagnols. Quatre ont rpondu. () Norman Foster a t le laurat. Il navait jamais ralis
dinfrastructures de ce type mais sa proposition est vite apparue comme la plus sense et la plus juste
(Burgos in Masboungi, 2001, p. 78). Foster, amoureux des tunnels, a voulu que la dimension
dramatique de leur construction soit respecte : Chacun doit pouvoir sentir quil est sous terre, en y
vivant une exprience intressante et agrable (Foster in Masboungi, 2001, p. 78). Le mtro a donc t
construit selon un principe global et standardis la typologie de la caverne, qui limite limpact en
surface des quipements. De surcrot, deux stations ont t construites en faux tunnel, et cette occasion a
t saisie par la municipalit pour modifier lespace public et crer des amnits pour les pitons
(trottoirs, jardins, etc.) (Masboungi, 2001, p. 84).
page 490

La Variante Sur
Figure 134 Carte du rseau des lignes suburbaines de RENFE Cercanias, explicitant leur articulation aux
autres modes ferrs du rseau mtropolitain de Bilbao et les quatre nouvelles stations construites sur le trac
de la Variante Sur au centre de Bilbao. RENFE
Grce la Variante Sur, Bilbao Ria 2000 a pu russir lintgration dune offre toffe de transports
publics lchelle de lagglomration, en assurant linterconnexion des diffrents modes par lentremise
de nouvelles interfaces combinant une desserte en train, mtro, tramway ainsi que laccs aux rseaux de
bus urbains et interurbains. Cette importante opration a entran, dans son ensemble, la construction de
quatre nouvelles gares (San Mams, Autonoma, Ametzola et Zabalburu), la remodlation de celles de
Olabeaga et Abando, et le revtement de lavenue del Ferrocarril dans le secteur dAmetzola.
En rcuprant les anciens tracs desaffects, Bilbao Ria 2000 a galement lanc plusieurs oprations en
vue durbaniser les zones dlaisses, dont la premire, Ametzola, a constitu le fer de lance qui a permis
de crdibiliser cette recette et de ltendre par la suite dautres oprations du mme genre.
Le budget global pour la Variante Sur se monte 108 millions dEuros, que les fonds du FEDER ont
permis damorcer. Les bnfices engrangs sur lopration dAmetzola par un march immobilier plus
favorable quinitialement prvu ont galement permis dengager des travaux supplmentaires, et
notamment de crer deux nouvelles gares (Zabalburu et Autonomia) sur ce trac pour rpondre la
demande des habitants (Masboungi, 2001, p. 54). Les travaux, engags en 1994 avec le recouvrement des
voies de FEVE Ametzola, se sont termins en 2003. Une dure exceptionnellement courte pour la
ralisation dinfrastructures de cette envergure.
page 491
La gare de San Mams

La gare de San Mams, conue par larchitecte Alberto Sanz, dessert des attracteurs majeurs (le stade et la
Foire dexpositions). Cest galement un nud intermodal majeur de toute lagglomration, puisquil
relie le train, le mtro et le tramway au terminal dautocars voisin. La mise en marche de cette premire
exprience dchange modal de Bilbao constitue la quatrime et dernire phase de lopration de
contournement ferroviaire par le Sud de lagglomration connue sous le nom de Variante Sur. La cration
de San Mams sest monte un budget total de 19,5 millions deuros. La vieille aspiration de disposer
dun noeud de connexion intermodale Bilbao est devenue ralit avec linauguration, en dcembre
2004, de cette nouvelle gare, conue comme un changeur pour tous les types les transports publics.
Dautres travaux complmentaires ont inclus lurbanisation des rues adjacentes avec des amnagments
favorables aux pitons et aux vlos, la rectification du trac de la rue Gurtubay, lextension de la ligne de
tramway avec deux nouveaux arrts, la construction dune rotonde sur la place de Torres Quevedo et dun
nouveau parking souterrain avec une capacit de 300 vhicules.
Son entre principale enceinte unique est rvolutionnaire en termes daccessibilit multimodale,
puisquelle permet aux utilisateurs daccder directement au mtro, au tramway, au Termibs et au rseau
ferroviaire de banlieue. Llment le plus remarquable du nouvel changeur de San Mams est ainsi le
grand vestibule central, de plus de 1 200 m2, qui constitue le centre distributeur entre les diffrentes
options de transport. La nouvelle gare possde galement deux autres entres: lune au Termibs et
lautre la Tonnelle de Torres Quevedo, qui donne accs aux quais de banlieue.
Figure 135 - Coupe longitudinale de la Gare de San Mams mettant en vidence les diverses entres.
L'infrastructure est pour l'essentiel enterre, librant l'espace en surface pour d'autres usages.
Bilbao Ria 2000.
page 492

Figure 136 La porte daccs principale de la station de San Mams bnficie dune immense transparence. Un
promontoire vitr qui pntre dans la gare depuis lespace public attenant permet des interactions avec les
passants et illustre la philosophie adopte par les architectes qui consiste privilgier une grande ouverture
vers lextrieur.
Laccs unitaire lenceinte est lun des lments les plus significatifs de cette
oeuvre, dirige par Ingeniera Saitec. Pour y entrer, il faut emprunter une structure en
forme de boomerang de six mtres de hauteur, avec des murs en verre, dont le
revtement a t estamp dune interprtation de la dalle de Bilbao.
La grande caverne que forme la nouvelle gare RENFE possde des plafonds de dix mtres de haut, par
lesquels la lumire entre par de grandes verrires ouvertes. Les murs et les plafonds de la gares sont
composs de reliefs dcoratifs reprsentant des feuilles drable, de tilleul, de htre et de chne vert.
Quatre fresques murales, oeuvre de Jess Mara Lazkano, renforcent lesthtique urbaine de la nouvelle
gare.
page 493
The underground station reminds us of a

cavern, something submerged, hiding and
protecting, but also worrying and oppressing
us. The internal architecture applies a type of
make-up to this cavernous pressure, to the
unwavering certainty of compressed earth or
cut rock behind the walls
The four pictorial interventions act as a false
crack, an impossible dream of an open cut in
the rock; like a lung, an escape route, an
uncertain possibility of flight
Like a swerve, a crack in the wall, a suggestive
illusion before the possibility of disappearing,
even for just a few seconds, while you await
the train that will carry you down into the
bowels of darkness or perhaps to the
unknown.
A hint of a crack; sometimes cold, sometimes
remote, vast, elusive, leafy, moist, damp,
distant, disturbing, absent or hostile or cosy,
protective, enveloping, warm and peaceful.
Flat surfaces transformed into depths
impossible to reach but capable of being
dreamt of, crossed, able to take you to
another place, to fly through time, to travel
through space.
A landscape we can fall into, a warm southern
wind to lie down in, a snow scene to romp in
a train to await.

Jess Mari Lazkano
Arteaga, 15 October 2004
Figure 137 Lun des grandes fresques murales de Jess Mari Lazkano au sein de la gare de San Mams. Dans
le texte ci-contre, lartiste dcrit son uvre en invoquant la mtaphore de la fissure.
page 494

La gare dAmetzola
Conue par Eduardo Mugica, la gare dAmetzola, avec sa forme trapzoidale surgie de terre et sa tour de
lhorloge, cre un point de repre trs visible pour tout le nouveau quartier. Son entre large et
transparente est complte, sous terre, par des quais composs comme des jardins intrieurs dont les
arbres mergent jusqu la surface. Les architectes ont cherch ainsi capter la lumire naturelle,
linstar de ce qui sest pass pour toutes les autres gares de la Variante Sur (Masboungi, 2001, p. 84).
La gare de Zabalburu
La station de Zabalburu, larchitecture spectaculaire, possde une passerelle pitonne qui relie ciel
ouvert les deux quartiers, auparavant spars par la barrire infranchissable des voies de chemin de fer
(Masboungi, 2001, p. 82).
Le tramway, nouvelle armature de desserte des berges de la Ria
http://www.euskotren.es.
page 495
Les ponts, nouvelles agrafes urbaines pour la Ria

Activits portuaires obligent, la Ria ntait que peu traverse par des ponts, et les ouvrages rcents,
autoroutiers, avaient peu particip la soudure urbaine entre les deux rives. Un des premiers objectifs du
Plan de dveloppement mtropolitain a donc t de raliser de nouveaux franchissements : ils manifeste la
reconqute du fleuve autant que lamnagement des quais. Le budget allou frise les 900 000 Euros,
rpartis entre la Province, le Gouvernement basque et lEtat central.
Pont del Ayuntamiento132

Le Pont del Ayntamiento a t inaugur en 1934. Il a t conu par l'ingnieur Ignacio Rotaeche pour
relier le Casco Viejo au nouveau quartier de Begona dont le territoire avait t rcemment annex la
ville de Bilbao. A lorigine, il sagissait dun pont-levis, comme le Pont de Deusto. Actuellement, le trafic
fluvial ayant cess sur ce tronon du cours d'eau, la structure en a t transform pour en faire un pont
dfinitivement fixe.
Passerelle Zubizuri133
La passerelle pitonne Zubizuri (du basque pont blanc ), conue par Santiago Calatrava en 1990 et
inaugure en 1997, a apport Bilbao le design technique et lgant de sa structure tendue en mtal et
132
Les sources consultes pour la rdaction de ce paragraphe incluent le site de Bilbao Ria 2000 et le site de Wikipdia, notamment
larticle consacr au Pont de la Mairie.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_la_mairie_(Bilbao)
133
larticle consacr au Pont de Zubizuri.
http://es.wikipedia.org/wiki/Zubizuri
page 496

cristal. Son clairage rflchissant illumine sa structure lgre de lintrieur de faon douce. Sa blancheur
caractristique en fait une icne de jour comme de nuit.
A sa vocation premire de promenade sajoute une deuxime fonction, non moins essentielle, dagrafe
urbaine (Pech, 2009), permettant le transit pitonnier entre les quartiers du nord de la ville et son centre
nvralgique, le quartier des affaires du XIXe sicle construit sur la rive sud. La passerelle Zubizuri est
emprunte chaque jour par de nombreux bilbayens qui rejoignent ainsi lEnsanche, ses rues
commerantes et ses bureaux.
Premire opration denvergure mene sur les berges de la Ria, elle a symbolis, aux cots du
Guggenheim et du mtro, le renouveau de la ville et figure aujourdhui parmi ses symboles touristiques
les plus en vue.
Ses synergies avec les berges de la Ria ont t renforces dans les annes qui ont suivi sa construction
avec tout dabord la cration du parc linaire sur le secteur dAbando, o se succdent le Paseo Ubiritarte,
le Paseo de la Memoria et Paseo Abandoibarra, puis la cration de la nouvelle promenade urbaine sur le
Campo Valentin et lAvenue des Universits, entirement refondus pour que autochtones et touristes
puissent prolonger la promenade sur les rives de chaque ct du pont.
Passerelle Pedro Arrupe134

La passerelle pitonne Pedro Arrupe, conue par Jos Antonio Fernandez Ordonez et construite aprs sa
mort par son fils, est situe en aval du Muse Guggenheim. Elle relie lUniversit prive de Deusto et sa
nouvelle bilbiothque, situe sur la rive oppose dAbandoibarra. Lemplacement stratgique de cette
passerelle permet ainsi de rejoindre facilement les nouveaux quartiers du Sud de lagglomration.
Pont de Deusto135
Le Pont de Deusto tait lorigine un pont-levis conu en 1936 pour relier les secteurs dAbando et de
Deusto. La ncessit de relier le quartier historique de la ville aux nouveaux dveloppements urbains de
lEnsanche et de Deusto ont justifi, cette poque, la cration de ce nouveau pont, contemporain du Pont
del Ayuntamiento. Les activits portuaires obligeaient ce que le pont permette le passage de navires.
L'architecte municipal Ricardo Bastida, charg de sa conception, a puis son inspiration dans le pont de
l'Avenue Michigan Chicago, construit dans les annes 1920. En 1955, en plein boum de lautomobile,
on en supprime les escaliers daccs pitonniers. Ces accs ont t rintroduits la faveur de la
rgnration du secteur dAbandoibarra, avec linauguration de lescalier ct Abando en 2004 et ct
Botica Vieja en 2006.
Dsormais class, ce pont a fait lobjet en 2008 dun projet de refonte complte. Les travaux, effectus en
134
Les sources consultes pour la rdaction de ce paragraphe incluent le site de Bilbao Ria 2000.
135
larticle consacr au Pont de Deusto.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_Deusto
page 497
2009, ont notamment offert un nouveau systme d'clairage ainsi qu'un changement dans l'tage
correspondant la partie pitonnire, renforant ainsi son rle de liaison entre les deux rives pour les
pitons.
La conception de lescalier qui relie le pont de Deusto au Paseo de Abandoibarra permet de franchir en
une seule section les 6,65 mtres de pente qui sparent le pont de la zone infrieure. Le diamtre extrieur
gnreux de cet escalier (16,40 m) et sa progression hlicodale font que les pitons peuvent surmonter ce
dnivel important de manire presque imperceptible. Il a t dcid de placer cet escalier sur le trottoir le
plus proche du Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna, dans la mesure o cest ce dernier qui
reoit le plus grand flux de pitons. Lescalier est galement directement aliment par des flux importants
en provenance de larrt de tramway et du centre commercial Zubiarte, situs proximit immdiate du
pont. La ralisation de cet ouvrage a cot au total 500 000 Euros.
Privilgiant la transparence pour pouvoir sintgrer harmonieusement dans lensemble des interventions
ralises et prvues dans la zone, lescalier dispose dune rampe vitre complte par une double main
courante en acier inoxydable, qui lui confre une fonction esthtique au-del de celle fonctionnelle
dappui pour le piton. Pour poursuivre cette logique de transparence, la machinerie hydraulique de
lascenseur a t enterre, de manire ce quelle ne constitue aucun obstacle visuel. Garantir une bonne
visibilit pour les usagers, que ce soit partir de lescalier ou en dehors de ce dernier, faisait en effet
partie des souhaits de lquipe dirige par larchitecte Javier Lpez Chollet et lingnieur civil Javier
Muoz Rojas (BR2000 n7, mai-octobre 03, p. 21).
page 498

Figure 140 - Agrafe urbaine (Pech, 2009) jouant sur la verticalit, le dispositif descaliers et ascenseur
panoramique reliant le Paseo de Abandoibarra et le Pont de Deusto frappe par la beaut de ses lignes et sa
forte attractivit, encore renforce par une grande ouverture paysagre.
Bilbao Ria 2000. BR2000 n7, mai-octobre 03, p. 20.
page 499
Figure 141 Lattractivit des escaliers est encore rehausse la nuit par une mise en lumire innovante, qui sait
mettre en valeur les courbes fines de cette infrastructure hlicodale.
page 500

Figure 142 Cette agrafe urbaine (Pech, 2009) joue un rle essentiel pour vaincre un dnivel important. Sa
grce et sa lgret sont dautant plus remarquables quelles offrent un contraste saisissant avec
linfrastructure imposante du pont routier auquel elle est relie.
Bilbao Ria 2000. BR2000 n7, mai-octobre 03, pp. 20-21.
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Pont Euskalduna
Le pont Euskalduna, du nom des anciens chantiers navals remplacs depuis par le Palais des Congrs et
de la Musique, a t inaugur en 1997. Il lance la courbe bleue de son trottoir couvert vers le quartier de
Deusto et vers les sorties ouest de la ville. Cette couverture du trottoir, intgr pleinement la structure
du pont par lingnieur Javier Manterola, est dailleurs sa plus grande innovation.
Figure 143 Les anciens chantiers navals ont cd leur site un nouveau quartier de Bilbao, abritant
dsormais le Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna et le nouveau pont routier Euskalduna, qui abrite
aussi un trottoir couvert pour les pitons. Sa couleur bleue le rend distinctif vu du ciel.
Bilbao Ria 2000. BR2000 n7, mai-octobre 03, pp. 20-21.
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LE GUGGENHEIM, UNE UTOPIE REALISTE

La grande mtropole ne mrite ce titre que si elle appartient explicitement aux
divers rseaux mondiaux quempruntent la vie conomique, la vie artistique,
la vie culturelle et la vie scientifique de la plante. La vitalit de la grande ville
se mesure limportance des flux qui y entrent et qui en sortent. La ville se
transforme pour assurer leur circulation et donner delle une image
accueillante et prestigieuse, une image essentiellement conue pour
lextrieur, pour attirer les capitaux, les investisseurs et les touristes.
Marc Aug
Lnigme est la suivante : comment une ville qui occupait trois lignes dans les guides touristiques, qui
sefforaient surtout de dissuader le visiteur dy aller, a pu, par le miracle dun nouveau muse, tre
propulse aux premiers rangs des villes visiter dans le monde ?
Le plan stratgique de 1987 proposait une revitalisation du centre-ville en amliorant lenvironnement, la
mobilit et le potentiel culturel. Laudace a consist inverser lordre impos par le plan stratgique,
cest--dire investir dabord sur le culturel, au moment o toutes les aides publiques taient consacres
sauver (en vain) lemploi industriel (Flix, 2000, p. 53). Telle a t la force de ce catalyseur urbain quest
le Guggenheim, et la prsente section sattle dcrire les tenants et les aboutissants de limplantation du
muse pour la ville, dont lun des effets, et non des moindres, a t de la dclarer aux yeux de ses
habitants et du monde entier, comme une ville marchable o il fait bon daller flner.
Le Guggy, comme le surnomment les Basques, a radicalement chang limage de Bilbao dans le monde,
et fait lenvie de bien des villes qui rvent dsormais de faire leur entre dans la cour des grandes laide
de leur propre effet Guggenheim . Jamais architecture icnique navait ce point servi relever une
ville de ses dcombres.
Mais que larbre ne cache pas la fort. Leffet Bilbao, comme on la souvent nomm, ne doit pas son
succs au seul Guggenheim, loin sen faut. Comme nous lavons vu, la ville a opr sa mue en lanant un
plan de rvitalisation exhautif, comprenant des dizaines doprations urbanistiques de grande envergure et
une restructuration complte des infrastructures de mobilit sur tout son territoire, laide dnormes
investissements consentis par lEtat Central. La mue a t profonde, tant au niveau des infrastructures de
mobilit quau niveau des oprations urbanistiques, et ne se rsume de loin pas, comme on a souvent eu
tendance le percevoir de lextrieur, une simple opration esthtique de faade. Au-del de
larchitecture de prestige et des grands quipements culturels, ce que nous retenons surtout de notre sjour
sur le terrain Bilbao est le saut qualitatif norme (et cest un euphmisme) de ses espaces publics, tant
en termes de marchabilit que de sjour urbain. Au-del du site phare dAbandoibarra et ses dsormais
nombreux visiteurs qui se promnent sur les berges de la Ria, il faut surtout noter les bnfices en termes
de qualit de vie pour tous les habitants de la Mtropole, gagns au fil des actions de rgnration qui ont
eu lieu sur les territoires ordinaires de leur quotidien, y compris Ametzola et Barakaldo.
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Une ncessaire prise en compte de la complexit comme moteur de la

ville
Franois Ascher (2001a) remarque que les pratiques de lurbanisme contemporain sappuient sur des
dmarches plus rflexives, adaptes la complexit de projets urbains qui se mettent en place dans des
contextes de plus en plus incertains (Da Cunha, 2010, p. 13). Jacques Lvy prolonge ce propos en
soulignant les limites dune analyse htive qui attribuerait le succs du processus de rgnration
territoriale une lecture rductrice de ce quest la ville, et insiste au contraire sur la ncessaire prise en
compte de la complexit, non comme un handicap, mais comme un atout pour mieux faire face ces
contextes incertains : On ne propose pas partout les mmes solutions mais, de plus en plus on pose
partout les mmes questions. Ces questions tournent autour dune approche qui intgre ce que lon
appelle parfois la complexit : la ville est un systme historique dacteurs rflexifs et on ne peut la rduire
ni une uvre dart, ni dispositif technologique, ni un champ de manuvre standardise des
mouvements politiques (Lvy in Stb et Marchal 2009, p. 693).
Lvy poursuit cette rflexion en insistant sur la ncessit, pour les grands acteurs, de reconnatre la
rflexivit des petits . Cest sans doute lune des principales failles du jeu dacteurs Bilbao que
davoir t limit, tout du moins dans les premires annes du processus de rgnration, un cercle
rduit dacteurs. Si le systme dcisionnel mis en place avec la cration de Bilbao Ria 2000 a le mrite de
faciliter des prises de dcision rapides, il ne prend pas suffisamment en compte le fait que la complexit
exige un urbanisme de type participatif qui sache engager les citoyens.
Engag dans les annes 1970 dans le nord de lEurope, lurbanisme participatif sest impos un peu
partout actuellement. Jacques Lvy souligne que par ce processus, cest la socit dans son ensemble qui
sest immisce dans la chane dcisionnelle, finissant par y prendre une place incontournable. Le dfi,
pour Jacques Lvy, consiste ds lors intgrer les diffrents acteurs au sein dune diffrence
pragmatique, dans laquelle la comptence stratgique revient la socit politique travers ses
gouvernements mais aussi travers ses interventions multiformes (dmocraties reprsentatives,
participatives ou directes, action juridique, mouvements associatifs, etc.) des citadins ordinaires (Lvy
in Stb et Marchal 2009, p. 694).
Il ne sagit pas, comme on a pu parfois le croire tort, de transfrer la population les comptences de
planification qui reviennent aux dcideurs et aux professionnels de lurbain (Da Cunha et al., 2007 ;
Despresle et al., 2008). Il sagit plutt de revoir la notion trop fige de planification pour concevoir
ensemble la ville dsire, en adoptant un outil plus souple, le projet urbain. Le projet urbain est
concevoir comme une mdiation apte faire merger une forme de vie collective dans la mesure o elle
articule une reprsentation mentale une appropriation signifiante du monde matriel. Il suppose que cet
enjeu matriel aboutisse une mise en relation de paroles multiples qui sont chacune charges
dambigit (Toussaint et Zimmermann, 1998, cit par Paquot et Youns, 2009, p. 24).
Jacques Lvy prne, pour pallier cette ambigit, une claire sparation des rles : Les citadins ne sont
pas rfractaires la rception de pr-projets qui manent doprateurs dots de comptences dont eux-
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mmes ne disposent pas. Mais ils exigent dtre convaincus et de pouvoir dire leur mot jusqu, le cas
chant, dbattre des principes fondateurs du projet et inflchir en profondeur la dlibration finale. En
ce sens, on peut dire que la notion de planification fait son temps, tandis que la notion de projet a
rebondi aprs avoir connu une mutation fondamentale : cest la constellation hybride des acteurs
concerns qui projettent, et on ne connat le contenu de ce projet quaprs coup (Lvy in Stb et Marchal
2009, pp. 693-695).
Un pari fou surgi dun hasard heureux

La visibilit sans prcdent dune opration comme le Guggenheim, devenu le symbole mme, aux yeux
du monde entier, du potentiel de renouveau culturel dune ville, ne doit pas faire oublier que la grande
majorit des oprations menes lont t dans un cadre quotidien, tant dans la ville-centre de Bilbao que
dans les quartiers situes dans les tissus priphriques de lagglomration mtropolitaine.
Le succs du Muse, aujourdhui tenu pour vident et comme allant de soi, ne doit pas non plus faire
oublier combien le pari a sembl fou lorsque la Ville et les institutions basques ont dcid de sa
construction. Jean Luis Laskurain, lpoque ministre des Finances de Bizcaye, devenu depuis prsident
de la Chambre de Commerce de Bilbao, tait lun des plus ardents dfenseurs de ce projet. Il dtaille les
principales cls de russite de ce grand dfi, lanc une priode o la crise battait son plein: Nul ne
croyait alors quun investissement culturel puisse avoir un sens, encore moins un effet positif sur la
rgnration urbaine et conomique. Toutes idologies confondues, la droite comme la gauche, les partis
nationalistes et tatiques, les citoyens eux-mmes, une immense majorit a considr ce projet comme
une utopie irraliste. Lincrdulit tait totale (Laskurain in Masboungi, 2001, p. 92).
Le contexte qui a fait surgir cette opportunit tait surgi inopinment dun hasard heureux. A la fin des
annes 1980, son muse phare de New York tant ferm pour travaux, la Fondation Guggenheim
cherchait simplanter en Europe, sans succs. Salzbourg et Venise, dabord contactes, ne tenaient pas
investir dans un muse supplmentaire. Les ngociations avec Bilbao, entames en 1991, se sont
droules dans un climat fragile. Lopinion publique tait si oppose au projet en cas de rfrendum,
je crois que 80% auraient refus la construction du muse que nous avons d faire feu de tout bois. A
lautomne 1991, jai crit dans le journal local le plus diffus un article provocateur. Jy dcrivais Bilbao
comme le parfait exemple du laid, vieux, sale, violent, crisp, pollu, en crise, sans futur conomique,
o domine le vulgaire, le grossier, le misrable . Et je continuais : La mairie crole sous les dettes,
ladministration basque est principalement gouverne par le parti nationaliste, dont laspiration culturelle
maximum serait dapporter des espadrilles, des brets, des flutes et des tambours tous les citoyens
basques. () LEuskadi, internationalement, nexiste ni pour le tourisme, ni pour les affaires et il est
dconseill dy investir la moindre peseta tant lantiamricanisme, lantigermanisme ou lantigallicisme y
sont exalts. Dans ces conditions, comment croire que Bilbao, ville si peu attrayante, puisse accueillir lun
des plus prestigieux muses du monde ? Sans doute cela ne peut-il sexpliquer que par un accord abusif et
coteux (). A moins que ceux qui viennent sinstaller aient perdu la raison, ou quils aient besoin
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dargent au point de signer nimporte quoi, prts fuir ensuite ou napporter que les soldes de leurs
collections dart (Masboungi, 2001, p. 94). Ce discours un peu brutal a su inspirer le dbat dalors,
mettant des mots sur les violentes critiques qui sabbataient sur le projet, dont les dtails restaient au
demeurant largement mconnus.
Devenu lemblme de la ville, le nouveau muse offre aux habitants et aux touristes (catgorie de
visiteurs quasiment inconnue de Bilbao avant son ouverture) lopportunit de visionner des collections
la pointe de lart contemporain. Surtout, et cest finalement le facteur qui a le plus pench sur la balance
pour les dcideurs de part et dautre, le Guggenheim manifeste un nouveau concept urbain la fois
conomique, sociologique et culturel. Ce muse rentre donc bien dans le cadre de cette mutation des
valeurs qui aboutit une nouvelle conception des villes, rendue visible par le label introduit par la
dmarche liveable Cities que nous avons dcrite dans le mouvement I. Pour Juan Luis Laskurain, ne pas
tre dj une rfrence culturelle incontournable consituait paradoxalement pour Bilbao un atout : les
responsables amricains ne doutaient pas que le muse Guggenheim deviendrait la rfrence
incontournable de Bilbao, aussi bien dans son image lextrieur que pour son dveloppement urbain.
Cela garantissait lengagement durable de leur partenaire, mieux quune ville comme Paris, o le muse
aurait eu du mal simposer face des monuments comme la Tour Eiffel ou le Louvre. A Bilbao, il serait
le leader et la rfrence. Du ct basque, une fois surmonte la phase dincrdulit, il tait clair que ce
muse allait permettre datteindre dautres buts. () Trouver place dans le circuit culturel du
Guggenheim va influencer lavenir de la ville, ses politiques culturelles, touristiques et de loisirs
(Laskurain in Masboungi, 2001, p. 98).
Percevoir la culture non comme un cot, mais comme un investissement

Lopposition massive au projet partait du principe simple : un muse gnre forcment des cots. Le pari
stratgique, nous dit Ibon Areso, adjoint au maire charg de lurbanisme, consistait ds lors faire
comprendre que la culture nest pas ncessairement un simple cot, mais un investissement davenir
(Areso in Masboungi, 2001, p. 102). En change des 12 millions dEuros pays la Fondation pour
utiliser son nom et sa collection, celle-ci sest engage maintenir une collection de qualit semblable
celle du muse de New York, si bien que la valeur des uvres exposes (le patrimoine amricain est alors
valu 3 000 millions dEuros) est largement suprieure la valeur des investissements basques, qui
reprsentent au total 132 millions dEuros, couvrant les cots du btiment et de lurbanisation (84
millions), de certaines acquisitions duvres dart (36 millions) et de la redevance dadhsion au
Guggenheim (12 millions). Le financement relve essentiellement des autorits rgionales (le
Gouvernement basque et la Province de Bizcaye). La ville a quant elle cd le sol et gr lurbanisme.
Lancien ministre des Finances Jean Luis Laskurain nhsite dailleurs pas dfendre la position que,
contrairement aux ides reues, un investissement de cette importance se justifie du point de vue
conomique, mme et surtout en temps de crise. La construction du btiment reprsente des emplois
spcialiss, dont leffet multiplicateur rejaillit sur les entreprises locales. La mise en service du muse a
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eu un impact direct sur de nombreuses activits commerce, transports, htellerie, services, gnrant prs
de 4 000 emplois (in fine plus nombreux que ceux gnrs par le chantier naval qui occupait auparavant le
site). Partie de pratiquement zro, lconomie touristique a connu un boom sans prcdent, et 80% des
touristes se rendent Bilbao dabord pour le Guggenheim. Les attentes quant sa frquentation ont
dailleurs t largement dpasses : avec 1,2 million de visiteurs par an, le taux de frquentation excde
de loin les plus folles estimations de lpoque, qui tablaient avec peine sur un demi-million de visiteurs
pour pouvoir justifier linvestissement. La premire anne, 79% des visiteurs sont venus Bilbao
exclusivement pour visiter le muse. Ds la premire anne, laugmentation du PIB de lEuskadi a t
notable et le retour sur investissement positif, en moins de cinq ans les gains en impts ont permis de
rcuprer la somme initiale.
Les nombreux articles parus sur le Guggenheim dont lcho, loin de se cantonner aux revues
spcialises, a gagn les medias grand public ont assur eux seuls la ville une publicit conomique
non ngligeable. Ce retentissement mdiatique rejaillit sur lenthousiasme de lconomie prive : plus
de cinquante entreprises prives soutiennent le muse, qui a plus d Amis que le muse du Prado. En
nombre de visiteurs, il est deuxime ou troisime en Espagne , concurrenant Madrid, affirme avec fiert
Jean Luis Laskurain (Laskurain in Masboungi, 2001, p. 98).
De surcrot, les retombes conomiques indirectes du muse ne sont pas ngligeables, au regard par
exemple de son influence sur les usages dachat. Depuis son ouverture, des commerces de premire
qualit, de grandes enseignes, des boutiques de design se sont implants dans le centre, attirant des
clients et inversant la fuite vers les supermarchs priphriques (Laskurain in Masboungi, 2001, p. 98).
Les retombes culturelles sont galement au rendez-vous, car le muse a suscit un vritable rveil
culturel Bilbao. Lancien muse des Beaux-Arts, rnov, a doubl le nombre de ses visiteurs, un centre
pour artistes davant-garde a vu le jour Bilbao la Vieja, des galeries dart se sont ouvertes, la
programmation de spectacles sest diversifie et la vie nocturne enrichie. Ces effets multiplicateurs
touchent donc la ville dans son ensemble.
Pour Ibon Areso, la dimension culturelle est primordiale : A lavenir, aucune ville dans le monde ne
sera conomiquement importante sans tre galement culturellement remarquable. Je ne fais pas rfrence
Paris, Londres ou New York, mais une cit comme Francfort, qui a su crer un rseau de dix-sept
muses . Pour tayer le fait que la culture cre de la ville et rciproquement, ladjoint au maire
charg de lurbanisme cite Robert Parker : La ville est surtout une sorte dtat dme, un ensemble
dhabitudes, de murs, de traditions, non pas simplement un mcanisme physique et une construction
artificielle. Elle fait partie des processus vitaux des habitants qui la composent. Cest un produit de la
nature, en particulier de la nature humaine (Areso in Masboungi, 2001, p. 104).
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Qualit urbaine, marchabilit et vitalit conomique : un trio gagnant

Lexemple du Guggenheim confirme limportance dun attracteur pour la restructuration des secteurs
environnants, de par les effets que son rayonnement dploie loin la ronde. Nous pouvons ici tablir un
parallle intressant entre Londres et Bilbao, puisque tant Londres qu Bilbao nous pouvons constater,
au-del dune premire lecture qui place la culture comme moteur de la rgnration, leffet
dentranement mutuel du trio qui conjugue qualit de lenvironnement, marchabilit et dveloppement
conomique. Ce trio devient gagnant condition quune bonne accessibilit multimodale soit garantie et
que leffet de locomotive de lattracteur soit assez fort pour imposer de facto une destination la
promenade. Ainsi attirs, les visiteurs se transforment en chalands, dautant plus prts la dpense quils
sont pied et dambulent sans spcialement se presser136.
La Tate Modern, Londres, et sa passerelle pitonne attenante, la Millenium Bridge, uvre de Norman
Foster, reprsentent un cas idal-typique de cette rente de situation offerte par un attracteur majeur
son environnement, tout comme lest devenu le Guggenheim Bilbao. Ainsi les secteurs de South Central
Londres, tout comme Abandoibarra Bilbao, ont tous les deux bnfici de lextraordinaire plus-value
induite par le haut degr de marchabilit qui caractrise leurs nouveaux amnagements.
A Londres137 comme Bilbao, ce sont en premier lieu les nouveaux ponts qui ont fortement contribu la
texturisation de la marche dans les secteur revitaliss. Ces nouvelles infrastructures constituent, par leur
nombre autant que leur qualit, autant de signaux positifs lgard des pitons, qui il est ainsi accord
plusieurs voies de passage de plein droit. Construites coup sur coup trs rapidement, en lespace d peine
quelques annes, elles soulignent coup sur coup limportance nouvelle du statut du piton. Cette
136
Londres attire plus de 27 millions de visiteurs internationaux chaque anne, qui profitent de son offre culturelle trs tendue
appuye par une offre de restauration plthorique : 4 sites classs Patrimoine culturel par lUNESCO, 755 muses et librairies, 150
thtres ; 13 000 restaurants et cafs, dont 36 toils au guide Michelin, sans compter les 6 000 pubs que compte la ville ; 80
marchs et plus de 40 000 commerces. Tout cela accessible pied, en transports publics ou laide de lun des 21 000 cabbies qui
sillonnent la ville. A ces chiffres dores et dj impressionnants sajoute la volont trs claire des autorits de maximiser les
opportunits offertes par les Jeux Olympiques en 2012, dont les retombes sont estimes 2 milliards de livres sterling, en
investissant de manire trs active dans lamlioration de laccessibilit tous ces attracteurs. Le plan dactions de la stratgie de
promotion touristique de la socit mixte runissant des entits publiques et prives Cross River Partnership se dcline en cinq
volets : accessibilit, diversit culturelle, promotion des sports & loisirs, promotion du tourisme et gestion des flux touristiques, en
particulier en tentant dassurer leur bonne rpartition dans tout le secteur. Parmi les objectifs saillants des oprations de rgnration
prvues, soulignons la volont de changer limage du fleuve, peru jusque lors comme une barrire, pour quil devienne un atout, en
renforant les liens entre des secteurs-cls de part et dautre de la Tamise, transformant ainsi le South Bank en une vritable
centralit la South central, prte accueillir des activits de loisirs et de tourisme ; et la volont de travailler en partenariat avec les
rsidents, les commerants et les communauts au sein large de faon leur garantir laccs aux retombes de ces oprations de
rgnration, qui ont dmarr ds 1995 pour atteindre leur point culminant avec les prparations pour laccueil des Jeux Olympiques
en 2012. La Cross River Partnership a mandat une tude pour accompagner les transformations du South Bank par la mesure
chiffre des effets conomiques des nouvelles infrastructures. Les rsultats de cette valuation montrent clairement les retombes
positives du tourisme et des loisirs dans le secteur suite aux amliorations consquentes de sa marchabilit. A titre dexemple, en
2003, rien que pour le secteur de Cross River, le tourisme gnrait au total 2.6 milliards de revenus et assurait le maintien de 53 000
emplois (dont 17 000 dans le seul secteur de la restauration), avec un quivalent de 83 millions de journes de visite cumules sur
cette seule anne.
137
Ltude Walking Over Water commande la fin des annes 1990 par la Cross River Partnership a pu lister des amliorations
apporter aux amnagements de part et dautre de la Tamise. Elle a dbouch, entre autres, sur la refonte substantielle dun tronon
de quai qui se limitait un troit chemin de service dont les vues du fleuve tait souvent obstrus en ce qui est dsormais devenue la
Riverside Walk, une promenade trs populaire reliant la Tate Modern et le Pont de Southwark. Elle a galement permis les
importantes actions de dsenclavement de la Tamise, dune part, avec la cration des nouveaux ponts : le Millenium Bridge, bien
sr, mais aussi les trois Golden Jubilee Bridges ; et, dautre part, avec la cration de nouveaux pontons : les Blackfriars Millenium,
Tower Millenium et Waterloo Millenium Piers en 2000, suivis des Millenium Piers de Westminster en 2002 et Millbank en 2003
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dynamique forte contribue relancer la machine de la marchabilit. La fonction symbolique de ces

amnagements est au moins aussi importante que leur fonction instrumentale, car ces oprations visent in
fine confrer plus de visibilit aux marcheurs. Et ceux-ci apprcient. Ces ponts sont devenus en euxmmes des objets dattraction, tant aussi arpents et photographis que les attractions touristiques
traditionnellement visites Londres et Bilbao. Plus important encore, ils ont t adopts trs
rapidement par la population autochtone, qui a modifi largement ses habitudes pour incorporer ces
nouveaux itinraires marchables dans leurs parcours quotidiens. En facilitant les pas de ct et le
passage dune rive lautre, ces ponts assurent une continuit (Hillman, 2001) qui tait auparavant
inexistante. Ils fonctionnent la manire dagrafes urbaines (Pech, 2009), puisquils crent de nouvelles
options rapides en surface pour relier les quartiers de part et dautre, respectivement, de la Tamise et du
Nervin. Ils facilitent aussi lusage des transports publics. A Londres, ce sont ainsi les stations du mtro
qui se voient rapproches, alors quelles restaient auparavant injoignables, si ce nest au prix dimmenses
dtours par le rseau souterrain. En augmentant laccessibilit et la valeur ajoute des lieux de culture, de
loisirs et de restauration qui se trouvent de part et dautre de la Tamise, les trois nouveaux ponts
pitonniers construits depuis 2000 facilitent les processus de latralisation propres la marche sur tout le
secteur de South Central. De mme, Abandoibarra, les deux nouvelles passerelles sur le Nervin et les
travaux de rnovation pitonnire des autres ponts circulation mixte ont permis de mieux relier les
attracteurs culturels et de loisirs de lEnsanche ceux de Bilbao la Vieja, et ont renforc lusage du
tramway, devenu plus accessible avec le rapprochement des deux rives.
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Figure 144 - Le nombre de nouvelles passerelles et ponts usage exclusivement piton peut tre considr
comme un indicateur de l'importance octroye aux politiques de promotion de la marche en milieu urbain, et
notamment une volont de mieux couturer les territoires en ayant recours des agrafes urbaines (Pech,
2009) qui facilitent les mouvements pitonniers. Cette carte reprsente les ponts et passerelles usage piton
construits en Europe depuis 1990. A ce jour, ce projet collaboratif que nous avons initi au sein du Centre de
Transports de lEPFL a pu identifier plus de 260 ouvrages dart construits en lespace d peine vingt ans. Cette
liste est loin dtre exhaustive et ne mentionne pas les ouvrages vocation mixte. Nanmoins, le nombre
important douvrages et lextension spatiale considrable du phnomne permettent de prendre la mesure de
lampleur que prend la prise en considration de la marche au sein des politiques urbaines dans toute lEurope,
que nous voyons ici se traduire concrtement par des investissements des collectivits publiques dans la
construction dagrafes urbaines.
Source :http://maps.google.ch/maps/ms?authuser=0&vps=2&hl=fr&ie=UTF8&oe=UTF8&msa=0&msid=21274542
0107255183417.0004a5e4c06f1aef6a514
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Un dveloppement urbain ultrieur qui ne fait pas justice l effet cathdrale

du Guggenheim
A Bilbao, certaines voix slvent, cependant, pour mettre en garde contre les dveloppements que le
Guggenheim entrane dans son sillage, qui ne sont pas toujours la hauteur du dmarrage singulier de la
dynamique de la nouvelle mtropole culturelle. Frdric Edelmann, journaliste au Monde et critique
darchitecture, ne manque pas de saluer la qualit des espaces publics et le caractre performant des
infrastructures de transport, mais pointe aussi le doigt sur le risque de surenchre : Les grands choix
architecturaux me semblent parfois plus contestables, comme sil tait difficile de grer laprsGuggenheim : hors des fosteritos et des architectures quotidiennes, souvent dexcellente qualit, la
brique aidant, ce qui se construit de neuf nest pas toujours la hauteur du talent espagnol (Masboungi,
2001, p. 111). Edelmann sinsurge notamment contre la pesanteur du plan de dveloppement du secteur
dAbandoibarra, notamment les oprations autour de la nouvelle place Euskadi. Ces oprations
surchargent le site et banalisent lenvironnement du Guggenheim, qui perd ds lors son effet cathdrale
induit par le paradoxe dtre la fois ancr dans la ville et isol , alors que pour maintenir un tel effet
il ncessiterait plutt un amnagement subtil de ses alentours. Nous rejoignons cette opinion en ce qui
concerne notamment ladjonction de la tour Iberdrola, qui vient mordre de manire disproportionne
sur la toile de fond des montagnes qui encadrent le Guggenheim avec pudeur. Nous y reviendrons plus
loin lorsque nous analyserons en dtail chacune de ces oprations.
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DES TERRAINS CONTRASTS POUR UNE AGGLOMRATION MARCHABLE

Dans cette section nous rapportons les analyses que nous avons produites de trois terrains qui ont fait
lobjet des premires oprations de rgnration urbaine : Ametzola, Abandoibarra et Barakaldo. Nous
avons tudi ces trois sites de manire approfondie car ils nous ont sembl, chacun sa manire,
emblmatiques du processus de transformation de Bilbao en une agglomration marchable.
Pour chacun de ces sites, nous dcrirons tout dabord sa localisation spatiale et son insertion dans le
contexte urbain environnant. Puis nous situerons lmergence du projet urbain dans son contexte
historique, les enjeux socio-spatiaux auquel il doit doit faire face et les points forts de sa conception et de
sa ralisation. Pour finir, nous complterons lanalyse par une srie de planches photographiques
dcrivant les principales typologies dusages observs sur le terrain, en mettant en vidence les
appropriations ou les ventuels dtournements quen font les citoyens marcheurs.
Nous montrerons en particulier comment, au sein de la Mtropole de Bilbao, une mme attention la
qualit des espaces publics est porte la transformation du centre-ville, avec lopration dAbandoibarra,
autant que dans des tissus plus priphriques avec les oprations dAmetzola et Barakaldo. Partout, lon a
cherch composer de nouvelles centralits qui structurent les espaces. Partout, lon a cherch
minimiser les coupures linaires et surfaciques en crant de nouvelles agrafes urbaines (Pech, 2009) qui
mettent du liant entre les quartiers. Partout, lon a cherch augmenter fortement le degr de
marchabilit, en appliquant le principe dquivalence qui veut quune ville marchable est une ville o il
fait bon vivre.
Les oprations menes Bilbao constituent ainsi un projet urbain dune ampleur sans prcdent en ce qui
concerne la mise en uvre dune politique de promotion de la marche lchelle de lagglomration. Une
telle gamme de ralisations en un temps aussi court, peine vingt ans, ne sest pas faite sans quelques
incohrences et quelques faux pas, que nous avons dment point lors de nos analyses de terrain.
Cependant, nous devons garder de Bilbao limage dune ville-rgion qui a su se dpasser et concrtiser sa
vision davenir : un avenir qui passe par la marche.
Ametzola, une premire opration rapide pour gagner en crdibilit

Cette zone proche du centre constituait auparavant une coupure surfacique de taille, puisquelle tait
occupe par trois gares de marchandises. La libration des terrains de la gare de marchandises a ainsi pu
rapprocher, par lintermdiaire de cette opration, deux quartiers qui signoraient.
Rhabilite pour un budget global de 36 millions dEuros, elle a t rendue la vie rsidentielle, avec un
ensemble de logements sociaux construits par des promoteurs privs et disposs autour dun immense
parc urbain de 36 000 m2. Celui-ci a t conu par Javier Lpez Chollet, qui a galement plus tard conu
le Parc de la Ribera Abandoibarra. Il vainc en douceur la pente nord-sud et se prolonge vers le sud-ouest
au-del de la coupure introduite par lAvenue Gordoniz, reliant ainsi ces quartiers.
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Figure 145 - volution du site requalifi d'Ametzola en 1992, 2004 et 2008.

Source: Bilbao Ria 2000.
La couverture des voies ferres a galement permis dliminer la coupure linaire quelles reprsentaient.
La nouvelle Avenue du Ferrocarril devient ainsi le plus grand boulevard urbain de Bilbao, une nouvelle
agraffe urbaine pour rtablir le lien avec la ville, offrant une accessibilit pitonne accrue lEnsanche
depuis les quartiers populaires du Sud (Masboungi, 2001, p. 62).
Figure 146 Vue arienne du quartier dAmetzola, mettant en vidence le parc et sa nouvelle extension vers le
sud-ouest au-del de lAvenue Gordoniz, les tours de logements de lopration immobilire lorigine de ce
dveloppement, la nouvelle gare dAmetzola et lAvenue du Ferrocarril rcemment couverte. Lon distingue en
particulier les nouveaux espaces arboriss, trs gnreux, gagns en faveur du piton.
page 513
Figure 147 Plan du quartier dAmetzola, mettant en vidence lopration de requalification de lAvenue du
Ferrocarril rcemment couverte. Lemprise des nouveaux espaces arboriss est prgnante dans cette
reprsentation. A la manire davant-postes, des alignements de verdure introduits au sein des avenues
environnantes signalent aux pitons lentre prochaine dans un espace qui leur est ddi.
Un manque de qualit architecturale qui nempche pas les appropriations

des espaces publics
On a souvent reproch cette premire opration urbanistique un manque dambition esthtique et
architecturale. Nos propres travaux de terrain confirment cette critique tout en la nuanant. Il nous faut, en
effet, mettre en vidence les fortes appropriations habitantes des espaces publics nouvellement crs, tant
en ce qui concerne limmense parc dAmetzola que les aires de jeux aux dimensions plus intimes
dissmines au sein des espaces interstitiels entre les immeubles. Certes, les matriaux ne sont pas aussi
nobles qu Abandoibarra. Certes, les tours sont des vestiges anachroniques dune architecture date, qui
avait dj montr ses limites ailleurs en Europe lpoque o cette opration a t lance. Nous ne
pouvons en revanche que souligner la grande audace de construire ex nihilo un parc urbain de cette
ampleur dans une ville dj dense o loption la plus simple aurait simplement t de continuer
densifier.
En crant avec cet espace public une nouvelle centralit pour tout le secteur (Bassand, 2001 ; Toussaint et
Zimmermann, 2001), Bilbao Ria 2000 a renforc loption de la Variante Sur en ouvrant une opportunit
forte de reconfigurer le degr peru durbanit de toute la priphrie Sud. De mme, la couverture de
lAvenue du Ferrocarril et sa transformation en boulevard urbain montrent une volont forte de renforcer
les liens entre ce nouveau quartier et le centre-ville. Nous pouvons donc affirmer que cette opration de
restructuration urbaine est clairement une russite, en tout cas du point de vue de la marchabilit, mme si
certains aspects architecturaux restent clairement en-de du potentiel espr.
Paolo Otaola reconnat la relative absence de qualit dAmetzola, en comparaison de ce qui a pu se faire
ultrieurement : tout projet met en uvre trois facteurs, impossibles satisfaire conjointement : temps,
argent et qualit. La qualit est videmment notre objectif essentiel mais nous dbutions dans un contexte
de crise dramatique, sans moyens ni culture dopration. Largent et la crdibilit qui nous faisaient
page 514

dfaut taient essentiels, ce qui a rendu dcisive la question du temps : crer rapidement, pour asseoir
notre crdibilit et permettre les investissements des phases suivantes. Le manque daudace sur la qualit
reste cependant mon regret majeur. Par exemple, ne pas avoir lanc plus de projets risques, travaill
davantage avec des artistes138 (Masboungi, 2001, p. 54).
Abandoibarra : une centralit phare pour la marchabilit

Lurbanisation nest pas uniquement configuration spatiale. Cest surtout un
tat desprit.
Julien Damon
Aprs avoir tourn le dos la Ria, Bilbao dcouvre avec le projet de revitalisation de ses friches
industrielles un extraordinaire potentiel qui fera de ce secteur dAbandoibarra le territoire le plus qualifi
et le plus structurant de la Mtropole. Les zones portuaires deviennent des parcs, les quais se transforment
en promenades et les terrains industriels en nouveau centre, et la ville peut enfin construire les ponts que
la navigation interdisait jusqualors (Masboungi, 2001, p. 38).
Figure 148 La comparaison du pourcentage despaces libres (57%) versus les espaces urbaniss (43%)
montre clairement que les premiers sont largement favoriss. Autre point favorable une appropriation des
rives, les usages de proximit permis par une rpartition immobilire clairement tourne vers le rsidentiel
(43%), qui prime sur les bureaux (29%), le commerce (15%) et les autres fonctions.
138
La collaboration avec des artistes a en revanche, par la suite, t recherche de manire rgulire, tant pour Abandoibarra, qui a
bnfici des interventions artistiques sur le Paseo de la Memoria, que pour les diverses gares de la Variante Sur, et encore pour
Barakaldo, dont le traitement paysager de grande qualit est complt par des interventions artistiques ponctuelles.
page 515
Commence en 1996 et acheve en 2004, Abandoibarra a t lopration vitrine de tout le projet de

rgnration mtropolitain. Linvestissement engag dans lensemble du chantier se monte 25 millions
deuros, dont 12,6 millions ont t apports par lUnion Europenne par lintermdiaire du FEDER (BR
2000, n7, mai-octobre 2003, p. 12). Ces 35 hectares stratgiques ont t appels accueillir, chacune
de leurs extrmits, les deux institutions culturelles phares de la nouvelle Bilbao : le Muse Guggenheim
et le Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna. Entre ces deux attracteurs majeurs, qui
fonctionnent comme ttes de pont, se dploie un nouveau centre daffaires, doubl dun nouveau quartier
de loisirs et de culture. Les espaces publics ny sont pas en reste, puisque sur ces 35 hectares, 20 restent
libres de toute construction et seront affects des parcs et promenades qui encerclent les deux
institutions culturelles.
Malgr les cueils quont pu connatre sa planification et ses ralisations architecturales, Abandoibarra
vaut le dtour surtout pour ses espaces publics. Ce sont finalement ces ralisations-l qui nous importent
le plus, puisque ce sont elles qui renforcent au premier chef la marchabilit du secteur. De ce point de
vue, Abandoibarra force ladmiration, la fois par le parti pris courageux de conserver la majorit du site
libre de constructions et de la ddier plutt des vocations de loisirs, et par la grande qualit de traitement
de ces nouveaux espaces publics phares lchelle de lagglomration.
Le haut degr de marchabilit de tout le secteur doit son succs la continuit des Paseos le long des
deux rives ainsi qu la permabilit introduite par les nombreuses agrafes urbaines (Pech, 2009) venues
renforcer les possibilits de traverse pitonne de la Ria. Ce ne sont pas moins de deux nouvelles
passerelles pitonnes, Zubizuri et Pedro Arrupe, auxquelles sajoutent la couverture bleue de la section
pitonne qui confre un caractre si singulier au nouveau pont routier Euskalduna, ainsi que les divers
amnagements pitonniers amliorant les ponts dj existants, notamment le pont de Deusto et le pont
Del Ayuntamiento.
Une planification heurte qui souffre de sa dmesure

Le concours international organis en 1993 est peut-tre survenu trop prcocement. A cette poque,
Bilbao se cherche encore une nouvelle identit et son renouveau reste de lordre du pari pour tous les
acteurs, frachement impliqus et peu expriments. Ce concours confie la planification de lopration de
requalification dAbandoibarra Csar Pelli, architecte amricain rput pour le Battery Park de New
York et les Docklands de Londres. Si le Battery Park est maints gards une russite, les Docklands
londoniennes restent peu intgres au tissu du reste de lagglomration et pchent par leur dmesure.
Nous pouvons relever Bilbao cette mme dmesure et le subsquent manque dintgration du plan de
Pelli, que les corrections successives nont pas compltement russi gommer. Son plan a en effet connu
divers avatars : retravaill pour mieux rpondre au march immobilier (moins de bureaux, plus de
logements), amend par Bilbao Ria 2000 qui souhaitait un travail plus marqu de lespace public,
suspendu au moment de la crise qui a secou le projet aprs les lections de 1996 et le changement de
gouvernement Madrid (Masboungi, 2001, p. 58).
page 516

Si le concept central de Pelli, qui est de concevoir Abandoibarra comme une extension de lEnsanche,
peut premire vue faire sens, sa manire de raliser cette extension prte le flanc la critique,
puisquelle rentre en rupture avec la maille orthogonale de lextension du XIXe sicle pour adopter un
motif surdimensionn o la mixit des fonctions sordonne verticalement au sein de plusieurs
btiments de haut gabarit autour dune immense place ovale : en guise de signal, une tour (o seront
rassembls les services de la Diputacin Foral, 800 logements et des bureaux), plusieurs htels de luxe et
un centre commercial (Masboungi, 2001, p. 60). Ce secteur accueille, en sus, des btiments publics (la
nouvelle bibliothque de lUniversit de Deusto et un amphittre). Csar Pelli doit donc revoir
multiples reprises sa copie pour rpondre aux critiques des riverains ou des commerants. Malgr ses
nombreuses modifications, force est de constater que le plan de Pelli reste toujours dfectueux lpreuve
de sa ralisation.
La Place Euskadi, un nouveau cur de ville qui rate sa mission vitale

La nouvelle Place de Euskadi reste nos yeux la ralisation la plus contestable de toute lopration
dAbandoibarra, tant par la dmesure de son chelle, que par la relative pauvret des oprations
urbanistiques quelle a entran dans son sillage. A lobjectif affich de devenir le nouveau lien entre le
Bilbao de toujours de lEnsanche et le nouveau Bilbao dAbandoibarra, qui semble pourtant bien lisible
dans les plans, nous devons ici opposer un constat dchec, qui provient, selon notre analyse, dune
inadquation brutale entre la forme et le fond, entre lchelle urbanistique choisie et celle des usages
quotidiens des citoyens marcheurs.
page 517
Figure 149 - Vision de la continuit programme entre la ville historique du Casco Viejo, la ville moderne del
Ensanche et la ville du XXIe sicle d'Abandoibarra. La logique de cette continuit a t mise mal par le
maillon faible que reprsente la ralisation de la Place dEuskadi, nud vital pour oprer la transition entre
lEnsanche et Abandoibarra.
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Figure 150 Vue arienne du site dAbandoibarra en friche. Lon peroit clairement en arrire-plan la nette
coupure linaire introduite par la voie rapide Agirre Lehendakariaren Etorbidea, qui coupe la ville en deux
tissus urbains distincts : lest, la maille orthogonale serre de lEnsanche, louest le parc Dona Casilda
Iturrizar.
Bilbao Ria 2000. Prsentation powerpoint de J. Alayo (2008), Lexprience de Bilbao Ria 2000 dans la
rgnration urbaine de la mtropole de Bilbao .
La forte rupture dans la maille urbaine que reprsente la pntrante Agirre Lehendakariaren Etorbidea
na, notre avis, pas t traite la hauteur de ses enjeux pour la marchabilit de toute la ville. Plutt que
de considrer son dclassement en boulevard urbain et de profiter de cette requalification du rseau viaire
pour structurer autrement tout le secteur, ce qui aurait t la marque dun choix assum en faveur de la
ville multimodale o priment les mtriques pdestres (Lvy et Lussault, 2003 : Lvy in Allemand et al.,
2004 ; Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010), le choix de lurbanisation a plutt suivi la dmesure de
linfrastructure routire, qui est conserve, et cest le dveloppement de tout le secteur qui finalement en
ptit.
Lchelle pitonne, si bien russie ailleurs Bilbao, trouve ainsi sa limite dans la Place dEuskadi et ses
oprations de requalification urbaine. Le langage adopt sa ralisation est celui de la rupture, plutt que
celui du lien prn lors de sa planification. Bilbao possde, bien entendu, dautres places imposantes,
linstar de la Place Moya, dont la Place Euskadi sinspire directement, ou encore de la Place Indauxtu ou
de la Place Zabalburu. Cependant, le fort degr dintgration dans le tissu urbain environnant de ces
places plus anciennes facilite grandement leur traverse par le piton. Les choix volumtriques faits pour
lurbanisation aux alentours de la nouvelle Place dEuskadi font quun tel quilibrage ne sera en revanche
pas possible.
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Figure 151 Plan de la nouvelle Place dEuskadi. Si lespace public peut sduire par ses allures de parc urbain,
il ne parvient pas faire oublier son statut de rond-point surdimensionn. Les nombreux passages-pitons
attestent dune volont de mitiger des flux de trafic importants en favorisant laxe pitonnier nord-sud entre la
Ria et lEnsanche, assurant une continuit directe avec la Passerelle Pedro Arrupe. Mais qui dit passagespitons dit trafic et ici les flux resteront complexes grer, au dtriment des marcheurs.
Bilbao Ria 2000. BR2000, n14, p. 7.
Le palmars du porte--faux en termes durbanit revient sans doute la nouvelle tour Iberdrola. Celle
qui se veut la nouvelle icne de Bilbao reste tout fait insipide, si on la compare des tours du mme
genre qui se veulent un signal urbain icnique, comme par exemple le Gherkin de Norman Foster
Londres ou la tour Agbar de Jean Nouvel Barcelone. Elle ne russit in fine qu dfigurer le paysage
urbain, en juxtaposant un arrire-plan qui porte la contradiction une composition qui se rvlait pourtant
jusque-l de trs haute qualit, porte par le projet phare du Guggenheim, auquel faisaient contrepoint les
grands paysages collineux qui se dcoupaient dans la distance. Dsormais, la nouvelle verticalit introduit
une rupture forte avec ces lignes de force paysagres qui montaient par palliers progressifs entre la Ria et
les montagnes et que Frank Gehry avait su judicieusement respecter avec la volumtrie tout en finesse du
Guggenheim.
Au-del de la perte de ces repres naturels cause par lintroduction de la nouvelle tour et quelle-mme
ne parvient pas combler, le plus regrettable reste, pour les pitons, la perte de continuit visuelle avec la
Ria pourtant toute proche, introduite par lopacit volumtrique dune srie de nouveaux btiments assez
imposants, et surtout lincompatibilit de lchelle du nouveau rseau viaire avec lchelle pitonne.
page 520

Figure 152 Photomontage montrant lemprise future de la Place dEuskadi et de la Calle Ramn Rubial. Nous
pouvons remarquer la nette rupture dans le tissu urbain avec lEnsanche au sud-est (coin suprieur gauche de
la photo).
Bilbao Ria 2000. BR2000, n13, p. 12.
Cela nous semble dautant plus regrettable que cette opration a t ralise ex nihilo sur un site
totalement vierge dinfrastructures, qui offrait une grande marge de manuvre pour crer une ville
favorable au piton. La fentre dopportunit qui tait ainsi offerte pour renforcer les mtriques pdestres
(Lvy et Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand, 2004 ; Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy, 2010) dans ce
secteur et lier Abandoibarra au reste de la ville a donc t perdue, pour un rsultat mitig qui au final ne
parvient pas convaincre quant sa valeur ajoute pour lurbanit.
Un parc linaire qui convainc par ses multiples appropriations

Le parc de Ribera constitue un espace public linaire qui structure tout le nouveau secteur
dAbandoibarra. Javier Lpez Chollet y a conu une promenade le long de leau, intgre au circuit
pitonnier qui longe la Ria jusquau pont del Ayuntamiento. Cette faade de Abandoibarra , tout en
longueur, est rythme par des grands palmiers et par des lampadaires hauts de 12 mtres, afin que le
parc soit peru de la mme faon de jour comme de nuit , comme le souhaite son concepteur. Leurs
emplacements sont judicieusement choisis pour augmenter la permabilit. En effet, ils salignent dans la
perspective de chemins qui multiplient les liens avec la ville. Ce parc linaire le long de la berge est
compos dune large avenue plante qui associe la circulation des voitures celle des pitons et du
tramway. En amont du Guggenheim, cette promenade verte prend le nom de Paseo Ubiritarte, en aval
ceux de Paseo de la Memoria ou encore Paseo de Abandoibarra.
Le parc linaire ainsi que lextension du parc de Doa Casilda de Iturrizar comptent tous les deux parmi
les ralisations les plus populaires et les plus aimes des usagers. Ainsi les sondages auprs des habitants
page 521
jugent lopration dAbandoibarra comme la plus intressante du projet, avant mme le mtro et le
Guggenheim (Masboungi, 2001, p. 38). Ce nest dune certaine manire pas tonnant, au vu de la qualit
dagrment et des nombreuses possibilits dappropriation que ces nouveaux espaces publics offrent la
population dans son ensemble, contrairement une architecture de prestige (celle du Guggenheim, dont
lusage nest ni immdiat ni appropriable par le plus grand nombre), ou encore une architecture du
quotidien (celle du mtro, qui, pour esthtique quelle soit, nen reste pas moins appropriable
essentiellement sous langle fonctionnel lie sa fonction premire de transit).
Un parcours piton ponctu par des interventions artistiques
Pour valoriser le nouvel espace urbain entre les deux attracteurs majeurs qui sont le Muse Guggenheim
et le Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna, un parcours piton a t conu travers le parc de
Ribera. Baptis Paseo de la Memoria, il est ponctu par six interventions artistiques qui renforcent le
caractre singulier de chacun des secteurs traverss et rappellent la mmoire industrielle et navale des
lieux. Cette opration de ludification (Lavadinho et Winkin, 2009 ; Lavadinho, paratre) rythme le
parcours entre les deux ttes de pont avec une srie de souffles, qui sont autant de prises qui confrent du
sens et des repres au chemin arpent par les marcheurs (pour la description dtaille des souffles et des
prises, nous renvoyons le lecteur au chapitre ddi au cabotage urbain au sein du mouvement II).
Figure 153 - Six artistes ont t appels ponctuer de leurs uvres le parc linaire de la Ria.
Un concours restreint a permis de faire cotyer les uvres de deux artistes basques ngel Garraza et
Jos Zugasti, et celles de quatre artistes de renomme internationale Chillida, Markus Lpertz, William
Tucker et Ulrich Rckriem.
page 522

Figure 154 Cette uvre de Angel Garraza, intitule Sitios y lugares (lieux et places), est installe
lextrmit Ouest du parc de Ribera. Elle reprend la figure ancestrale de deux kaikus , des bols typiques de
la tradition cramique basque.
page 523
Figure 155 Cette uvre de Jos Zugasti, intitule A la deriva , est installe face au Palais des Congrs et
de la Musique et rappelle le pass industriel du site et le travail du mtal qui tait accompli par ses chantiers
navals.
Pour Jos Zugasti, le fait dintgrer une uvre dart au sein dun parcours pdestre offre une excellente
opportunit dtre vu et reconnu dans son travail artistique. Que la sculpture soit intressante et mme
lorsquelle ne lest pas elle est tout de mme apprcie. Limportant dans ce cas nest pas de
comprendre ce que cela veut dire, mais de sinterroger sur ce que cela nous apporte comme message
(BR2000, n5, juin 2006, p. 13). Ce dispositif fait parfois lobjet dappropriations par les enfants, lors de
jours de ftes et manifestations dans le Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna.
page 524

Figure 156 Les uvres des artistes basques, installes en premier, ont reu leurs contreparties en
provenance de ltranger en 2003, compltant ainsi le parcours de sculptures du Parc de Ribera. De gauche
droite et de haut en bas : Judith , de Markus Lpertz, est une reprsentation de lune des hrones bibliques
dans le langage no-expressionniste caractristique de cet artiste allemand. 11 pices (Untitled) est un
itinraire de dalles en granit Bleu de Vire conu par Ulrich Rckriem. Maia, sculpture conue de ses propres
mains par William Tucker, est une vocation en bronze de la femme et de la terre comme sources de vie.
page 525
Des itinraires marchables renforcs par une signaltique approprie
Une signaltique approprie rend les itinraires pitons dans ce secteur apparents pour les visiteurs, en
mettant en vidence le triangle compos par le Muse Guggenheim, le Palais des Congrs et de la
Musique Euskalduna et la place San Jos. Son design sobre et fonctionnel joue sur des couleurs vives et
ponctue 16 nuds dinflexion au sein du secteur. Il a t conu par Alberto Corazn pour un budget de 3
millions dEuros. Il signale non seulement les monuments, mais aussi les espaces publics et les avenues
voues au shopping, au business et aux loisirs. Ce projet pilote sera ensuite tendu lensemble de la
ville. Ainsi, un systme unifi et cohrent pourra remplacer une miriade de signes actuellement non
coordonns.
Figure 157 La signaltique rouge et taupe confre une esthtique moderne aux lments dorientation
pitonne qui jalonnent le secteur central de Bilbao, qui est aussi le plus frquent par les touristes.
page 526

Le centre commercial Zubiarte
Figure 158 - Vision prospective du centre commercial Zubiarte, qui offre une transition par paliers entre la Ria
et le parc de Doa Casilda de Iturrizar.
Bilbao Ria 2000.
Malgr ces rendus de synthse engageants, le centre commercial Zubiarte deoit par une ralisation qui
reste de facture mdiocre au regard des standards internationaux actuels. En revanche, sa localisation
stratgique, cheval sur diffrents niveaux, fait quil sert despace de transition entre la Ria et le Parc
Doa Casilda de Iturrizar. Les marcheurs mettent profit ses multiples accs pour vaincre la pente autant
que la coupure surfacique consquente quil introduit. En ce sens, il agit comme une agrafe urbaine (Pech,
2009). Cest l finalement que rside sa plus grande fonctionnalit.
Lextension du parc Doa Casilda de Iturrizar

Le parc de Doa Casilda de Iturrizar, ralis entre 1912 et 1920 par larchitecte Ricardo Bastida et
lingnieur agronome Juan de Egiraun, se trouve au coeur de la ville et constitue le poumon vert le plus
apprci des habitants de Bilbao.
Il stend dsormais au nord vers Abandoibarra jusqu rencontrer la nouvelle Bilbao et offre galement
une nouvelle liaison est-ouest entre le Muse des Beaux-Arts et le Palais des Congrs et de la Musique
Euskalduna. Les travaux dagrandissement ont pu dmarrer aprs la disparition de la station de trains de
banlieue Parke-Guggenheim, suite la translation des voies ferres sur la Variante Sur. Lemprise ainsi
libere offrait un nouveau poumon de respiration la ville et tout particulirement Abandoibarra.
BILBAO Ra 2000 a consacr un budget de 10,3 millions deuros cette extension qui stend sur 30 000
m2, dont 18 500 m2 consacrs au nouvel espace vert, le reste tant consacr aux nouveaux espaces
pitonniers, avec 1 500 mtres linaires de nouveaux Paseos et aux nouveaux espaces urbaniss
(immeubles rsidentiels, htel, centre commercial).
page 527
Figure 159 Vue arienne de lextension du parc de Doa Casilda de Iturrizar, montrant les nouvelles rues
pitonnes qui accompagnent lurbanisation et leurs prolongements vers lancien parc au sud, ainsi que vers
lavenue de Abandoibarra louest, qui abrite le tramway et le Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna.
Les travaux ne se sont pas limits llargissement du traditionnel parc aux canards , nom par lequel il
est connu localement. Lobjectif principal tat plutt de renforcer les liaisons pitonnires entre
lEnsanche et la nouvelle Place Euskadi lest et le Palais des Congrs et de la Musique Euskalduna
louest. Pour ce faire, les lignes de force dlinant le nouvel espace ont vu surgir, en sus du sentier qui
encerclait lancien parc, le Paseo Snchez Mazas, une nouvelle avenue pitonne nomme Eduardo M
Victoria de Lecea, qui court devant les nouveaux blocs rsidentiels et lhtel. Une nouvelle rue,
Lehendakari Leizaola, a galement t cre. Une srie de nouvelles rues perpendiculaires cette dernire
courent entre les nouveaux btiments, renforant encore la permabilit du nouveau secteur urbanis, tout
en offrant des chappes visuelles qui trouvent leur cho dans le parc lui-mme. La permabilit depuis la
rue Lehendakari Leizaola vers le nord est assure en empruntant le passage pitonnier qui traverse le
centre commercial Zubiarte, qui se rvle trs performant, du moins pendant les horaires douverture
tendus de celui-ci. La nuit, les pitons peuvent emprunter le rseau viaire parallle qui se situe plus
lest, vers la Place Euskadi, mais qui implique un dtour qui rend cet itinraire alternatif moins
performant pour les pitons.
page 528

Figure 160 Lextension du parc de Doa Casilda de Iturrizar offre un prolongement bienvenu vers la Ria.
Il faut noter lextrme soin apport lclairage, qui renforce la fonction de transit que peut exercer le
parc en tant quagrafe urbaine (Pech, 2009) entre la Ria et le centre-ville situ dans les hauteurs. La pente
se ngocie plus agrablement en coupant travers cet espace vert. Ce parti pris renforce ainsi lune des
stratgies de cabotage dj habituellement prises par les marcheurs, qui consiste couper par les parcs.
Le fait de renforcer sa permabilit la nuit envoie clairement aux citoyens le message que cette agrafe
urbaine fait rellement partie de la ville et participe de ses rythmicits.
Figure 161 Vue nocturne de lextension du parc de Doa Casilda de Iturrizar depuis lAvenue de
Abandoibarra. Lclairage soign renforce son rle dagrafe urbaine (Pech, 2009) aussi la nuit.
page 529
Le Paseo Campo Valentin : rsoudre la tension transit-sjour

Lautre berge de la Ria a aussi connu une opration de revitalisation forte des quais, avec la refonte de
lAvenida de las Universidades, qui se voit agrmente dune piste cyclable et dune promenade pitonne
entirement remodle, le Paseo Campo Valentin. Des bancs placs en retrait de la promenade
intervalles rguliers rythment le parcours et participent du rquilibrage judicieux entre transit et sjour.
Figure 162 Pour donner un avant got de ce que deviendra Bilbao aprs les travaux consquents de refonte,
Bilbao Ria 2000 emploie une stratgie de communication par les images de synthse ou les dessins. Ici, une
vue prospective du Paseo Campo Valentin, de ses bancs qui rythment la promenade et de la piste cyclable. Le
Guggenheim apparat en contrepoint et donne un sens de l'chelle de ce nouvel espace public. Cette nouvelle
rpartition de lespace est favorable aux modes actifs.
Bilbao Ria 2000.
page 530

Barakaldo : les espaces ordinaires de la marchabilit

Ce sont plutt les banlieues du pricentre la limite du priurbain qui peuvent
faire basculer dans un sens ou dans lautre lorientation gnrale de laire
urbaine. Cest l que la volont politique peut le mieux faire sentir ses effets.
Jacques Lvy
Commune voisine de Bilbao et seconde ville de la Bizcaye avec 100 000 habitants, Barakaldo, situe sur
la rive gauche de la Ria au nord de la ville-centre de lagglomration, a t le thtre de deux oprations
de rgnration urbaine denvergure, qui y ont t engages ds 1996. Tout dabord celle dun quartier
rsidentiel en crise qui a connu une importante rhabilitation dans le cadre du programme europen
URBAN, puis celle de la reconversion dune importante friche industrielle, celle du site de Galindo, sur
les 50 hectares des anciens Altos Hornos de Bizcaye (Masboungi, 2001, p. 66).
Bilbao Ria 2000 travaille sur ces deux oprations selon les mmes principes de pragmatisme et de
flexibilit que dans Bilbao, mais avec plus de libert : en labsence dun plan gnral prexistant, elle a
port intgralement le projet, sur des terrains peu contraints, car la plupart appartenaient la Province de
Bizcaye, propritaire des Altos Hornos, et ont pu de ce fait tre intgralement cds.
Figure 163 - La transformation du site de Galindo (ellipse orange) et de lun des quartiers centraux de
Barakaldo qui fait lobjet du programme Europen de rgnration urbaine URBAN (ellipse rouge). Situation
avant-aprs.
Source : Bilbao Ria 2000.
Au total ce sont 500 000 m2 reconvertis, dont 200 000 m2 en espaces publics. Loffre en logements est
galement consquente, avec un total de 2 200 logements sur tout le secteur. Pour complmenter la
fonction rsidentielle, la mixit a t activement recherche en renforant galement les autres fonctions
(centre commercial, centre sportif, zone dactivits conomiques, etc.).
page 531
La municipalit de Barakaldo a reu, pour ces deux oprations urbaines majeures, le Prix national
Cumbre de Ciudades pour la Meilleure Politique Municipale de Rdfinition des Espaces Urbains
(BR2000, n17, juin 2008, p. 13).
URBAN : un programme europen dclencheur des oprations urbaines

Un premier plan, tudi par Eduardo Leira et Jos Luis Burgos, a permis de mettre en route le processus
et de toucher les fonds europens, lment dclencheur dcisif. Sur un budget global de 23 millions
dEuros, le programme Europen URBAN contribue au financement la hauteur de 10 millions : espaces
publics, quipements (un centre social et culturel), actions dinsertion et de formation La vie des 15
000 habitants du quartier se voit transforme grce cette dizaine doprations de reconversion menes
par de jeunes architectes locaux qui font le pari dune qualit de vie quotidienne.
La place Pormetxeta
La place Pormetxeta, en construction pendant la priode de notre tude de terrain, comportera terme 26
000 m2 durbanisation, dont un grand espace public considr comme un hall urbain de 7 600 m2 audessus dun parc de stationnement souterrain. 2 000 m2 ddis aux commerces et divers quipements
publics compltent la mixit du dispositif. La tour sera elle aussi mixte, comportant des logements, des
bureaux et des commerces.
Les architectes Javier San Juan, Javier Fresneda et Javier Pea, auteurs du projet de la place et la tour de
Pormetxeta, ont gagn le concours Europan VI, linitiative europenne destine aux jeunes architectes qui
a servi plusieurs reprises BILBAO Ra 2000, de plateforme de slection de certaines quipes pour la
ralisation de ses projets de rgnration urbaine.
La place del Desierto
Conue par Eduardo Arroyo avec un budget de 395 millions dEuros, cette place est un bon exemple de
ce que nous avons dcrit au mouvement II sous le nom despace palimpseste. Elle associe la varit de ses
fonctions jardin, bassin, jeux pour les enfants, promontoire une conception architecturale singulire,
que larchitecte prsente comme une pixellisation du territoire (Masboungi, 2001, p. 66).
page 532

Figure 164 Le concept de pixellisation dEduardo Arroyo pour la Place del Desierto.
La mmoire des lieux est, l encore, fort prsente. Pour Eduardo Arroyo, il tait clair que son travail allait
consister ordonner les lments et les matriaux qui se trouvaient l associs au pass industriel des
lieux : des tuyaux et des conduits, des traverses, des mares, des mauvaises herbes, des arbustes sans
contrle Il y avait donc de lacier, du bois, de leau et de la vgtation. Il sagissait de ne pas perdre le
lien avec la mmoire de lendroit o la place allait se construire (BR2000 n4, novembre 01-avril 02, p.
26).
page 533
Figure 165 Bilbao Ria 2000 a mis la place del Desierto disposition du public, avant mme que les immeubles
environnants soient achevs. Elle est ainsi devenue demble une centralit et un nud de reprage pour les
nouveaux habitants, mais aussi pour les citoyens des quartiers environnants.
La Place del Desierto nest ni une place, ni un parc, mais elle emprunte au vocabulaire des deux. Ce
rectangle de 14 200 m2 rassemble, en dpit de sa relativement petite taille, les recoins les plus divers :
pour regarder, pour jouer, pour se dtendre, pour rver ou tout simplement, pour se reposer. La place
articule ainsi une chelle intimiste une srie de salons urbains , des espaces de la taille dune salle de
sjour dans une maison, avec des bancs en bton en forme de L. Ces salons urbains forment un
prolongement idal aux immeubles de logement qui lentourent, tout en permettant une traverse facilite
de ce secteur rsidentiel sis entre la gare et la Ria. La place sert en effet de nud focal aux diverses routes
quy convergent. Dalls avec de la pierre, du bois et de lacier, ces recoins aux ambiances changeantes
sont orns darbres et darbustes de diffrentes tailles et varits, qui gardent la chaleur et prservent le
secret qui caractrise chacune des diverses parties de la place (BR2000 n4, novembre 01-avril 02, p. 26).
Il est dommage que lentretien de cet espace, un peu nglig, ne soit pas la hauteur de sa conception, qui
rvle toute sa performativit lpreuve des usages que sy dploient au quotidien. Les habitants se sont
bien appropris la place, tant pour du transit (puisquelle elle permet la traverse entre la gare et la Ria)
que pour du sjour.
La dimension intimiste voulue par larchitecte se retrouve bien dans les usages que nous avons pu
observer sur place, qui se rpartissent effectivement sur la miriade de petits espaces disposition : des
page 534

petits groupes de mamans avec leurs enfants ; des personnes ges, pour lessentiel des hommes, seuls ou
par groupes de deux ou trois ; quelques pr-adolescents. A lheure du djeuner, des actifs des alentours
frquentent le restaurant attenant la place et sa terrasse couverte, contribuant ainsi son animation.
Nos observations stant droules au mois de fvrier, les tempratures fraches et latmosphre pluvieuse
ne permettaient pas un usage prolong de la place. Nous avons observ surtout des traverses et quelques
discussions de relativement courte dure entre voisins qui restaient pour la plupart en position debout en
face--face la croise des chemins. Les bancs taient parfois utiliss mais l aussi pour des sjours de
relativement courte dure.
Galindo
Le quartier de Galindo hrite son nom de laffluent du Nervin qui rejoint ici la Ria. Sur ses rives se
trouve le site des anciens Altos Hornos de Bizcaye, qui bnficie ainsi dune situation imprenable au bord
de leau. Les qualits paysagres du site sont effectivement exceptionnelles, comme nous avons pu nous
en rendre compte lors de notre sjour sur le terrain. Ce potentiel reste pourtant relativement inexploit.
Pablo Otaola exprime ce propos son regret de ne pas avoir pu organiser un concours international de
paysagistes. Ainsi pour lui, Barakaldo reste un peu timide, lombre de Bilbao (Masboungi, 2001, p.
68).
Avec un budget global de 69 millions dEuros, le nouveau quartier de Galindo comporte malgr tout des
ramnagements consquents et peut senorgueillir dun certain nombre de nouveaux quipements et
despaces publics. En plus du stade, son quipement majeur, une zone dactivits et un centre sportif
polyvalent desservent un nouveau quartier rsidentiel comportant 2 200 nouveaux logements (Masboungi,
2001, p. 68).
Le secteur connat galement un remaniement complet de son rseau viaire et se dote en particulier dun
pont piton et cycliste qui double le pont routier existant. Le pont Rontegui, dont le caractre se rsumait
auparavant exclusivement sa fonctionnalit routire, consacre dsormais un nouveau pan en bois et en
mtal aux dimensions gnreuses aux pitons et aux cyclistes. Il devient ainsi, la faveur de ce nouvel
amnagement haute valeur architecturale et au design ambitieux, aussi emblmatique que ne le sont les
passerelles Zubizuri et Pedro Arrupe Abandoibarra, au centre de Bilbao.
La rhabilitation des berges a t lune des principales lignes daction de BILBAO Ra 2000 en matire
de ramnagement urbain pour ce secteur, avec notamment la rhabilitation de la promenade Ribera del
Nervin. Site autrefois rserv au chargement et dchargement du minerai, il est aujourdhui devenu un
ple de loisirs majeur pour ses habitants. La cration de nombreux nouveaux espaces publics, dont le parc
Lasesarre, qui attnue la coupure que reprsente la voie ferre, ainsi que le parc de la Ribera de Galindo,
un parc linaire qui longe la rivire ponyme, ont galement contribu de manire dcisive au haut niveau
de marchabilit que nous avons pu constater dans tout le secteur (BR2000 n9, juin 2004, p. 14).
page 535
La promenade Ribera del Nervin
Lanse de Portu fut pendant de longues annes une zone portuaire au service de la plus importante usine
sidrurgique du Pays basque. BILBAO Ria 2000 a investi hauteur de 2,6 millions dEuros dans la
requalification des quais, dsormais transforms en une promenade au bord de leau. Promeneurs,
cyclistes et pcheurs sont venus remplacer aujourdhui les grues et les bateaux qui chargeaient le charbon
et le minerai de fer pour le compte de la Franco Belga (BR2000 n14, dcembre 2006, pp. 6-9).
Mme si la ralisation reste timide, au regard de ce que nous avons pu observer Abandoibarra, les
usagers y ont adhr en masse, profitant de cette nouvelle continuit pour rejoindre les promenades
offertes par la reconversion des parcs de la Ribera de Galindo et Lasasarre, situs au Sud de la Ria.
Figure 166 Vue arienne de lanse de Portu Barakaldo. Bilbao Ria 2000 a engag la revitalisation des rives
de la Ria avec la rhabilitation de la promenade de la Ribera del Nervin, qui offre une continuit pitonnire
entre les quartiers rgnrs Barakaldo par le programme URBAN (ellipse rouge) et le nouveau quartier de
Galindo (ellipse orange) sis sur les terrains de la friche industrielle des Altos Hornos de Vizcaya. La
marchabilit a galement dj t renforce vers la gare (toile rouge) en attendant sa rnovation prochaine,
mais elle atteindra son plein potentiel surtout avec la cration de la nouvelle place publique de Pormetxeta et
sa tour en forme de grue gante (ellipse violette), encore en construction.
page 536

Figure 167 Coupe transversale et vue de la nouvelle promenade de la Ribera del Nervin.
page 537
Le parc Lasesarre
Le parc Lasesarre occupe une superficie de 16 000 m2 pour un budget de 1,8 million dEuros. Suivant
lexemple de la Place del Desierto qui la prcd, la conception paysagre a t spcialement soigne
pour que le nouveau parc, en plus damliorer la qualit de lenvironnement urbain, soit attractif et utile
pour les citadins de nimporte quel ge, travers la cration despaces intrieurs destins chaque
activit.
Sandra Tpfer, Dirk Bertuleit et Iigo Viar, lquipe darchitectes charge de faonner ce nouvel espace
vert, a conu un parc o la diffrenciation de chaque zone se ralise grce lutilisation de diffrentes
hauteurs. Le projet joue ainsi avec les volumes, en dressant des collines et en affaissant des valles, l o
auparavant lon napercevait quun paysage plat.
Figure 168 Avec ses creux et ses bosses crs pour loccasion, le parc Lasesarre offre une nouvelle
rythmicit cet immense espace proche de la rivire Galindo, dont la platitude perte de vue finissait par
dcourager les marcheurs. Dans ses entrailles se cache habilement un nouveau parc de stationnement
souterrain pour desservir ce secteur dont le stationnement en surface a t largement limit.
Une petite place de forme triangulaire souhaite la bienvenue aux passants qui accdent au parc par la
Calle Murrieta qui lui est attenante. Dans cet espace, sont installs des jeux conviviaux (ptanque, boules,
etc.). A partir de l commence une srie de dnivellements. Le premier, Le Jardin des Ptales, est une
valle colore pense comme un lieu de sjour pour les plus petits et entoure de plantes ornementales et
aromatiques. En direction des voies ferroviaires, le terrain monte et la premire colline apparat, qui se
compose dun jardin gomtrique conu comme un lieu de repos. Se profile ensuite la zone principale de
jeux du nouveau parc de Lasesarre, qui se situe sur la seconde valle o lon trouvera les terrains pour
les jeux de ballon, spars par des haies basses et des groupes darbres. Enfin, en parallle aux voies
frres de la RENFE, on trouve la colline principale, situe une hauteur do lon domine tout le parc.
Dans sa partie suprieure, les jeunes disposent de jeux divers et dune piste de skate. Les diffrents
niveaux du parc communiquent entre eux par des escaliers, des rampes et un chemin zigzagant, dont le
bton blanc contraste avec le vert du gazon (BR2000 n9, juin 2004, p. 13).
Le parc de la Ribera de Galindo
Le parc de la Ribera de Galindo, inaugur dbut 2006, stend sur un couloir de 850 mtres de long
construit sur la rive droite, allant de la Calle Murrieta jusquau pont rejoignant la ville de Sestao. Cet
espace a t rhabilit avec un soin paysager particulirement russi pour un budget total de 2,1 millions
dEuros. Nous avons trouv particulirement adapt des usages ordinaires le choix de ses essences, qui
privilgie une lecture active du paysage toute lanne et favorise la pratique de la promenade t comme
hiver.
page 538

Figure 169 Le parc linaire de la Ribera de Galindo longe la berge de cet affluent du Nervin sur tout le
secteur appel connatre une rgnration urbaine. Il constitue ainsi une armature nvralgique pour les
modes actifs, crant de nouveaux liens entre la ville et son front deau. Bilbao Ria 2000. BR2000 n9, juin
2004, p. 14.
Ce nouvel espace vert sarticule autour dune alle pitonne principale de six mtres et demi de largeur,
dont les lacets au trac sinueux cherchent, selon ces concepteurs, voquer le sillage dune corde agite
dans lair . Depuis cette promenade centrale lon peut, par une srie de transitions, accder au parc situ
de part et dautre. Ce circuit principal est complt par deux autres parcours : une promenade de 2,5
mtres de largeur construite le long de la berge de la rivire Galindo et un deuxime itinraire secondaire
sentrelaant avec lalle principale. La disposition des chemins est conue de manire ce que les
usagers puissent choisir diffrents itinraires, malgr le caractre linaire de lespace. Par ailleurs, la piste
cyclable, relie au rseau dj existant dans la commune, longe en surplomb la rivire et le cheminement
piton qui en pouse le cours, la manire dun ancien chemin de halage. Une rampe daccs
longitudinale la spare de lalle pitonne. La configuration des alles fait merger trois espaces
pitonniers clairement diffrencis. En ce qui concerne les quipements sportifs proprement parler, un
circuit vlos t construit proximit des voies ferroviaires de la RENFE. De surcrot, une patinoire et
deux pistes de skateboard ont vu le jour prs du pont Rontegui. La disposition des jardins fait office de
sparation entre ces divers espaces et renforce leur singularit (BR2000 n9, juin 2004, p. 14 ; BR2000
n12, dcembre 2005, p. 8).
page 539
Figure 170 Coupe transversale montrant les diverses sections du parc linaire de la Ribera de Galindo.
Dune superficie totale de 20 000 m2, la moiti de ce parc-promenade linaire est voue des espaces
verts, lautre moiti des espaces de circulation. Lquilibrage entre transit et sjour est ainsi
particulirement bien russi, malgr des talus importants qui diminuent par moments la visibilit et la
permabilit entre les diverses sections.
Regroups sous les arbres et rpartis diffrents points de la promenade principale, 65 bancs, des
fontaines et autres lments de mobilier urbain ont t installs. Sils nous semblent suffisants pour
dclencher des sociabilits de voisinage, nous pouvons regretter leur relatif manque sur le chemin au bord
de leau, combl certains endroits par les habitants eux-mmes avec des siges de fortune. Nous avons
ainsi constat, notre propre surprise, que regarder passer les trains sur les ponts suspendus est une
activit apprcie des habitants et que ceux-ci se runissent, comme il arrive souvent, l o a se
passe , cest--dire l o, en loccurrence, lenvironnement tait dj trs contraint et il tait difficile
pour les concepteurs du parc linaire dintervenir. Cest dans ce lieu, rest quasiment en ltat et portant
les scories dun fort dlabrement, que nous avons paradoxalement observ le plus dinteractions et de
circulations. La proximit relative de ce secteur aux quartiers dhabitation joue sans doute galement un
rle dans cette plus forte appropriation, au regard de la difficult effectuer une boucle courte qui
relierait directement le parc la ville, du fait de la forte coupure linaire pose par les voies de chemin de
fer. Les promeneurs sont ds lors obligs, soit de faire laller-retour, soit de prolonger la boucle avec la
Promenade de la Ribera del Nervin jusquau centre de Barakaldo, ce qui implique davoir du temps, car
cela quadruple quasiment le trajet.
page 540

Les volutions futures prvues pour Galindo139
Galindo est appel continuer son processus de rgnration, notamment avec la cration de la nouvelle
gare Desertu-Barakaldo pour les trains de banlieue RENFE, la construction dun tronon pitonnier
longitudinal entre le fleuve et la gare le long de la Calle Murrieta et laddition de deux connexions
pitonnires transversales, qui vont savrer vitales pour franchir la coupure linaire des voies ferres et
ainsi renforcer la permabilit de tout le site.
La coupure linaire que reprsentent les voies ferres ntait auparavant pas vcue comme un problme
pour les citoyens de Barakaldo, vu quelle se situait en bordure de la ville consolide. Elle a longtemps
constitu la limite de la ville et nappelait aucun franchissement, les citoyens nen ressentant pas le
besoin. Ce nest qu la faveur de la rgnration du site des Altos Hornos de Vizcaye quelle est devenue
un obstacle gnant pour le quotidien des marcheurs Barakaldo, puisquelle se trouve dsormais cheval
entre le centre-ville et le nouveau quartier et empche une transition facile entre le le tissu ancien et les
nouveaux parcs de Lasesarre et de la Ribera de Galindo, devenus des attracteurs de loisirs majeurs pour le
tout Barakaldo. Conscientes du problme, les autorits se sont concertes pour tenter de le rsoudre. En
collaboration avec lAdif, la RENFE et la municipalit de Barakaldo, Bilbao Ria 2000 a donc pris en
main la conception et la ralisation de plusieurs agrafes urbaines (Pech, 2009) comme mesures
damlioration de la marchabilit du secteur, qui tendent minimiser les effets de coupure diagnostiqus
(BR2000, n14, dcembre 2006, pp. 20-23).
Figure 171 La coupure linaire des voies ferres est appele se rsorber avec la cration de la nouvelle gare
Desertu-Barakaldo, une liaison pitonnire longitudinale accompagnant le front de la Calle Murrieta et la
cration de deux connexions pitonnires transversales vers les deux parcs de Lasesarre et Ribera de Galindo.
139
Les sources consultes lors de la rdaction de cette section incluent le site de Bilbao Ria 2000 (www.bilbaoria2000.org), le site
du mtro de Bilbao (www.metrobilbao.net) et quatre articles de Wikipdia : le premier est ddi la compagnie de chemins de fer
mtropolitaine Renfe Cercanias Bilbao (http://es.wikipedia.org/wiki/Renfe_Cercan%C3%ADas_Bilbao), le deuxime est
spcifiquement ddi la station de Barakaldo-Desertu (http://es.wikipedia.org/wiki/Estacin_de_Desertu-Barakaldo), le troisime
est ddi la station Barakaldo de la ligne 2 du mtro de Bilbao, situe au centre de Barakaldo sur lAv. Euskadi face au Palais de
Justice (http://es.wikipedia.org/wiki/Estacin_de_Barakaldo_(Metro_de_Bilbao)) et le quatrime au rseau de mtro de Bilbao
(http://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Bilbao).
page 541
Le tronon amliorer reprsente environ 800 mtres. Au dpart il a t envisager de lenterrer, mais
pour des raisons de faisabilit technique, cette piste a t abandonne. La solution retenue a alors t de
maximiser les liens entre les deux secteurs urbaniss de par et dautre des voies, par la cration de trois
nouvelles connexions pitonnes : la nouvelle gare Desertu-Barakaldo, qui officie ici dans son rle
dagrafe urbaine (Pech, 2009), la passerelle pitonnire entre le parc Lasesarre et la Calle Murrieta, et la
connexion avec la promenade du parc de la Ribera de Galindo.
La mesure phare est la passerelle pitonnire au-dessus des voies ferres entre le parc Lasesarre et la
Calle Murrieta. Pour viter les dsagrments habituellement lis ce type de passerelles ariennes qui
franchissent des obstacles ferrs ou routiers et qui peinent gnralement convaincre les usagers, cette
passerelle est envisage comme une vritable rue suspendue. Sa largeur gnreuse, de 3 6 mtres de
large, et la noblesse des matriaux et de lclairage choisis en feront, du moins tel est le souhait de ses
concepteurs, un lieu agrable parcourir par les pitons (BR2000, n14, dcembre 2006, pp. 20-23).
Figure 172 La passerelle pitonnire de Lasesarre, aux dimensions gnreuses, a pour ambition de devenir
une rue suspendue entre Galindo et le centre-ville.
page 542

La nouvelle gare Desertu-Barakaldo140 doublera galement comme agrafe urbaine (Pech, 2009)
lchelle locale, puisquelle tendra ses accs de part et dautre des voies pour faciliter la transition
pitonnire entre les quartiers. Ses deux accs donneront vers le Sud sur la Calle Murrieta, nouvelle
colonne vertbrale du front urbanis de URBAN, et vers le nord sur la Place del Desierto, lautre nud
vital de ce programme de rgnration, au-del de laquelle se situe la Ria (BR2000, n14, dcembre 2006,
pp. 20-23).
Figure 173 Le vestibule entirement transparent de la nouvelle gare Desertu-Barakaldo se situera cheval
entre les deux quartiers. Les accs pitonniers sont facilits par une srie descaliers aux dimensions
gnreuses et rythms par des paliers terrasss qui offrent des panoramas dgags en direction des quartiers
environnants.
Figure 174 Coupe transversale de la nouvelle gare Desertu-Barakaldo qui met en vidence le jeu entre les
diffrents niveaux et lemprise consquente des accs pitonniers. Le vestibule transparent arborant le nom de
la gare sera visible de loin, offrant un point de repre clair aux passants arpentant le secteur.
140
Le secteur en rgnration de Barakaldo Galindo est desservi par trois stations du rseau RENFE Cercanias (trains de banlieue)
de Bilbao : Sestao, Lutxana et Desertu-Barakaldo (auparavant connue sous le nom de Desierto-Barakaldo ou simplement
Barakaldo). Cette station dessert le centre de Barakaldo ainsi que les quartiers rgnrs sous lgide de lopration URBAN, ainsi
que le nouveau quartier de Galindo. Barakaldo est galement desservie par la ligne 2 du mtro de Bilbao. Limportance stratgique
de cette station pour le rseau doit tre souligne, vu que cest ici que les lignes C-1 et C-2, superposes sur la rive gauche depuis
Bilbao, se sparent pour poursuivre chacune son chemin vers la mer dsormais sur les deux rives de la Ria.
page 543
UN BILAN GLOBALEMENT POSITIF : LES CHIFFRES DU CHANGEMENT A BILBAO141

La Communaut Autonome Basque (Comunidad Autonnoma Vasca, ci-aprs CAV) ou Euskadi
correspond au territoire du Pays Basque. Le Dpartement des transports et des travaux publics du
Gouvernement basque effectue tous les cinq ans une tude de mobilit pour connatre les volutions des
comportements en transports de ses citoyens. Nous nous appuyons sur les rsultats de cette grande
enqute, quivalente du Microrecensement Transports en Suisse, pour saisir les changements de
comportement mobilitaire survenus dans le sillage des grandes oprations de rgnration urbaine qua
connu la rgion mtropolitaine de Bilbao au cours des deux dernires dcennies et des importantes
amliorations infrastructurelles qui ont permis de renforcer larmature de transports publics et les espaces
publics marchables au sein de la mtropole.
La dernire mouture de l Estudio de la movilidad de la Comunidad Autnoma Vasca date de 2007.
La prcedente date de 2003. Chaque fois que cela savre possible et pertinent, nous comparons les deux
tudes pour connatre lvolution entre ces deux priodes. Nous verrons que globalement, lvolution est
favorable la marche et aux transports publics dans le secteur mtropolitain du Grand Bilbao et tout
particulirement au sein des villes de Bilbao et, dans une moindre mesure, Barakaldo.
A Barakaldo, les nouveaux usages ne sont pas encore sdiments, du fait que les changements dans la
trame urbaine sont plus rcents et ptissent du fait que certaines grandes oprations ne sont pas encore
termines. La rgnration urbaine de Barakaldo ne dploiera vraiment ses effets, en termes de
changements induits sur la part modale, qu lhorizon 2020-2025, soit environ 5 10 ans aprs la fin de
tous les travaux.
A Bilbao mme, nous bnficions dun peu plus de recul car les premires oprations datent dsormais
dune quinzaine dannes. Cependant, bien des secteurs au sein mme de la ville et de ses couronnes
priphriques sont encore en travaux. Il est donc prmatur de prsager des synergies qui vont natre de la
mise en service des nouvelles infrastructures de transport public (prolongement des lignes de tramway,
nouvelles lignes de mtro, nouveaux ples dchanges multimodaux, renforcement des lignes de bus intra
et interurbaines, etc.) et des nouveaux amnagements en faveur des pitons qui vont natre du Plan de
peatonalizacin actuellement en cours de ralisation.
Cette volution est au contraire dfavorable la marche lchelle globale du Pays basque, qui reste
prisonnier la fois des plus grandes distances et dune mauvaise desserte des rgions les plus diffuses
hors de linfluence directe des trois grandes agglomrations. Ces secteurs diffus poursuivent leur
dveloppement urbain de manire anarchique, et la dispersion de lhabitat, des quipements et des
activits ny favorise pas lessor des modes alternatifs la voiture.
141
Nous attirons lattention du lecteur sur le fait que les chiffres prsents ici sont la plupart du temps mesurs lchelle rgionale
et non lchelle mtropolitaine seule. Cela biaise bien entendu considrablement les chiffres en faveur dun usage plus prononc
de la voiture. Nous prsentons lorsquils existent des chiffres lchelle mtropolitaine du Grand Bilbao, ou encore des chiffres
lchelle communale pour les villes de Bilbao et Barakaldo.
page 544

Un taux de motorisation faible en comparaison rgionale et europenne

Avec 400 voitures par 1000 habitants, le Grand Bilbao a lun des taux de motorisation les plus bas de tout
le Pays Basque, dont la moyenne est de 415 voitures pour 1 000 habitants. Ce taux est en effet le plus bas
des trois territoires mtropolitains (Llanada Alavesa, Gran Bilbao, Donostialdea), qui abritent les trois
capitales importantes du Pays Basque (respectivement Victoria-Gasteiz, Bilbao, Donostia-San Sebastian).
Figure 175 - Taux de motorisation par province et par grand territoire agglomr en nombre de voitures de
tourisme par 1000 habitants en 2005.
Source: Eustat
Ce taux de motorisation est aussi lun des taux les plus faibles en comparaison europenne. En effet, le
taux de motorisation moyen dans les 27 pays de lUnion europenne est de 482 voitures pour 1 000
habitants. Par pays, les taux de motorisation varient cependant du simple au quadruple au sein de
lEurope des 27. Ils stablissent 170 voitures par millier dhabitants en Roumanie, 232 en Slovaquie,
299 en Hongrie, 331 en Bulgarie, 343 en Lettonie, 348 en Pologne, 357 au Danemark, 372 en Grce, 380
en Estonie, 403 en Irlande et en Rpublique tchque, 412 en Lituanie, 432 aux Pays-Bas, 453 en Finlande,
459 en Sude, 462 Chypre, 468 en Espagne, 473 en Belgique, 474 en Slovnie, 476 au Royaume-Uni,
497 en France, 511 en Autriche, 554 en Allemagne, 580 Malte, 585 au Portugal, 592 en Italie et 672 au
Luxembourg142.
142
Source : http://www.ccfa.fr/revue-de-presse/union-europeenne/les-taux-de-motorisation-dans-l-union-euroepenne.html.
page 545
Une forte concentration des dplacements au sein du territoire

mtropolitain
Le Grand Bilbao est de loin le territoire le plus attractif en termes de dplacements de tout le pays
Basque. Cest la fois lorigine et la destination de la grande majorit des dplacements de tout le
territoire, qui restent concentrs dans la zone mtropolitaine ainsi que les nouvelles zones de
dveloppement tertiaire qui concentrent des emplois situes directement au nord de lagglomration.
Figure 176 - Distribution des dplacements selon le secteur de destination.

Source : CAV, 2007.
page 546

Une part modale favorable la marche

Avec 41, 4% de tous les dplacements, la part modale est trs favorable la marche mme cette grande
chelle qui comprend tout le Pays Basque. Elle est suprieure celle de la voiture, qui natteint que
38,8% des dplacements. Une telle part modale est suprieure celle quatteint par exemple lIle-deFrance, o la marche reprsente 30% de tous les dplacements pour une densit de population bien
suprieure.
Figure 177 - Part modale des dplacements raliss par les rsidents de la CAV. Lautomobile inclut galement
le taxi. La catgorie Autres inclut en particulier les ascenseurs publics.
Source: CAV, 2007.
Notons encore les parts des transports publics, qui slvent 9,8% pour le bus et 7.7% pour le rail (mtro
inclus). Ces chiffres restent largement en-de du vrai potentiel des transports publics, si lon considre
lampleur des investissements consentis dans les amliorations objectives des divers rseaux, notamment
louverture dune ligne de tramway et de trois lignes de mtro et un nombre important de nouvelles gares
et/ou ples dchange multimodaux dj mis en service. Nous reviendrons plus en dtail dans les
conclusions de ce chapitre sur les raisons de cette relative lenteur observe quant au transfert modal vers
les transports publics. Dores et dj, nous pouvons remarquer que lune des raisons tient au fait que les
bizcayens rechignent adopter un comportement multimodal (98% des dplacements se font encore en
une seule tape). Il faut cependant noter que cest en Bizcaye que lintermodalit est la plus forte, un
rsultat tir par leffet de locomotive (cest le cas de le dire) du mtro qui dessert laxe mtropolitain le
long de la Ria.
page 547
La marche dpasse de loin tous les autres modes lchelle locale
Figure 178 - Rpartition des dplacements selon le mode et la distance.

Source: CAV, 2007.
La marche apparat largement en tte des dplacements lchelle locale, puisque elle reprsente 63,7%
des dplacements intramunicipaux, alors que la voiture ne reprsente que le 20, 7%, le bus 9% et le mtro
4%. Plus tonnant est le fait que la marche reprsente encore le 11% des dplacements lchelle des
dplacements entre secteurs, dont la superficie est nettement plus tendue. Il sagit pour la plupart de
dplacements entre communes limitrophes. Il nempche que cette performance est quasi galit avec
celle des bus (12,2%). Le rail atteint quant lui 15,9% pour ce type de dplacements intersecteurs, tandis
que la voiture, sans surprise, frise les 60%.
En revanche, nous constatons un trs faible usage de la voiture au sein de lagglomration. A Bilbao
mme, la voiture ne reprsente plus que les 10,5% des dplacements.
page 548

La prpondrance de la mobilit libre incite marcher
Figure 179 - part modale selon les motifs de dplacement.

Source: CAV, 2007
Les dplacements pour le motif travail reprsentent encore, Bilbao, 30% de tous les dplacements. Les
dplacements pour les loisirs occupent la deuxime place avec 22,4% du total. Le motif loisirs est en
continuelle progression depuis quelques annes. Le phnomne le plus intressant relve, selon les
analystes de la CAV, de la dimension dynamique du choix modal en fonction des motifs : ils mettent en
relief notamment la continuelle progression de la part modale pour le motif loisirs ces dernires annes.
De surcrot nous pouvons remarquer le fait que lorsque nous cumulons les motifs ayant trait la mobilit
libre (loisirs, achats, affaires personnelles (gestiones personales), visites) nous atteignons un pourcentage
de part modale qui frise la moiti (48,8%) de tous les dplacements.
page 549
Plus lintensit des dplacements augmente, plus la marche trouve sa

place dans le bouquet multimodal
Figure 180 - Rpartition des dplacements selon la commune d'origine et de destination, par mode de transport
utilis.
Source: CAV, 2007.
Ces deux cartes montrent que lagglomration de Bilbao se retrouve tant lorigine qu la destination de
la grande majorit des dplacements dans lensemble du territoire de lEuskadi. Nous constatons aussi,
sans surprise, que ce sont les capitales rgionales, dont Bilbao ressort en tte, qui concentrent la fois le
plus grand nombre de dplacements, en chiffres absolus, et le plus grand pourcentage de dplacements
effectus pied (le vlo affichant des parts modales relativement faibles que nous pouvons ngliger en ce
qui concerne cette analyse). Nous voyons, daprs les rpartitions modales plus varies, que les milieux
agglomrs se prtent mieux que dautres des usages multimodaux et en particulier un recours accru
la marche, qui joue ici vritablement son rle de pivot de la multimodalit que nous avons dcrit au
mouvement III.
page 550

Les dplacements pour les loisirs sont les plus priss pied
Figure 181 Rpartition des dplacements pied selon les motifs.

Source: CAV, 2007.
Les dplacements pied ont surtout lieu lchelle infracommunale. Au total, dans lensemble du
territoire de la CAV, ce sont plus de 2,5 millions de dplacements journaliers qui se ralisent pied. Ces
dplacements seffectuent principalement pour le motif loisirs, qui reprsente 36,5% du total des
dplacements. Les motifs tudes (18,7%) et travail (15,3%) atteignent respectivement la deuxime et la
troisime place dans le palmars des motifs, ce qui montre que la marche reste importante Bilbao y
compris dans le cadre de la mobilit contrainte.
page 551
Le travail reste le motif structurant pour lequel les transports collectifs

rencontrent le plus de succs
Figure 182 Rpartition des dplacements en transports publics (rail et mtro) selon les motifs.
Source : CAV, 2007.
La majorit des dplacements qui empruntent comme mode privilgi les transports publics, en particulier
le rail et le mtro, relvent de la mobilit contrainte. Le travail reprsente ainsi 34,8% de la part modale et
les tudes 22,4% : ensemble, ces deux motifs atteignent donc 57,8% des dplacements. Ce mode est tout
de mme choisi pour 18,2% des dplacements lis aux loisirs. A Bilbao, lusage du mtro et du rail est
trs prise, y compris au niveau inframunicipal, avec 31,1% des dplacements. Nous voyons ici encore
une fois comment un haut degr dintermodalit et une intgration tarifaire sans faille encouragent un
usage accru des transports publics, en lien avec les modes actifs.
page 552

La voiture est utilise surtout pour le motif travail
Figure 183 Rpartition des dplacements en voiture selon les motifs.

Source : CAV, 2007.
Sur le territoire de la CAV, nous comptons 2,362 millions de dplacements journaliers en voiture, ce qui
reprsente un nombre infrieur, en chiffres absolus, au nombre de dplacements pied. Le travail reste le
premier motif gnrant des dplacements en transport individuel motoris. Il en reprsente quasi la moiti
(47,5%) du total. Il faut au contraire relever la trs faible part de la voiture pour le motif loisirs (12,7%),
qui est bien au-del de ce que lon peut observer dans dautres pays europens pour ce motif. Nous
voyons ainsi confirm lintrt de proposer comme alternative la voiture le concept ditration
proximit & connectivit , qui semble bien rpondre ici aux attentes des usagers pour la mobilit libre.
Nous voyons, en revanch,e comment la dispersion des bassins demploi pse sur les dplacements
lchelle rgionale. Ce sont les territoires diffus et les grandes distances parcourir qui en premier lieu
posent problme aux navetteurs ds quils sortent de la zone mtropolitaine de Bilbao. Celle-ci reste
lexception puisque les transports publics y sont au contraire trs structurants, comme nous lavons vu
prcdemment, pour le motif travail.
page 553
Les dplacements pour le motif travail se font surtout en voiture
Figure 184 Rpartition des dplacements lis au travail selon les modes.
Source : CAV, 2007.
Le mode de transport le plus usit pour se rendre au travail reste sans surprise, cette chelle rgionale, la
voiture, avec 60,1% des dplacements. Remarquons tout de mme la deuxime place de la marche, qui
assure tout de mme un placement sur cinq (20,1%) pour ce motif, mme cette grande chelle, avant
les transports publics, qui natteignent quant eux sparment que des parts modales infrieures 10%.
Mme ensemble, ils ne rpresentent toujours que le 16,7% des dplacements. Cette dfaillance provient
essentiellement de la difficult quont les transports publics pntrer de manire significative les
territoires diffus.
page 554

La marche est la plus populaire pour les dplacements lis aux loisirs
Figure 185 Rpartition des dplacements lis aux loisirs selon les modes.
Source : CAV, 2007.
Les dplacements lis aux loisirs sont pour lessentiel, Bilbao, des dplacements de proximit : 73% ont
lieu lchelle inframunicipale. Raison pour laquelle la marche est le mode le plus usit pour les raliser,
avec 67,4% des dplacements. Lusage de la voiture ne reprsente dans ce contexte de loisirs quun peu
plus dun dplacement sur cinq (21,7%).
page 555
Les affaires personnelles voient leur part monter dans les raisons de se
dplacer
Figure 186 Rpartition des dplacements lis aux affaires personnelles (gestiones personales) selon les
modes.
Source : CAV, 2007.
Les affaires personnelles (gestiones personales) reprsentent dores et dj 15,1% des raisons de se
dplacer. Ce motif acquiert de plus en plus dimportance au cours des dernires annes et devient
progressivement un motif avec lequel il va falloir compter dans la planification de la mobilit. Il se rvle
particulirement important dans le cadre de la ville multimodale, puisque limbrication des activits
effectues au cours des ruptures de charge lors du transfert entre les divers modes relve pour lessentiel
de ce type daffaires personnelles.
Pour linstant, les modes les plus utiliss pour accomplir ce genre dactivits, fortement contraintes
temporellement, restent cependant les modes individuels : tout dabord la voiture, avec quasi la moiti
(48,9%) des dplacements, suivie de la marche, avec quasi un tiers (29,4%) des dplacements.
page 556

CONCLUSION : BILBAO, OU LA MARCHABILITE COMME UN PARI SUR

LECONOMIE DES BIENS SYMBOLIQUES
Bilbao, capitale industrielle et financire du pays basque, tait entre dans les annes 1970 dans une
spirale de crise qui voyait les friches portuaires et industrielles se multiplier, le nombre des chmeurs
saccrotre, les jeunes et les cadres senfuir. Bien dautres grandes villes europennes et nord-amricaines
ont t confrontes, cette poque, au mme type de problmes lis la crise du secteur secondaire.
Certaines ont priclit, dautres ont su trouver les ressources pour se reconvertir (Oswalt, 2005, 2006) en
direction de ce quil est dsormais convenu dappeler la socit du savoir ou de la connaissance (Halvy,
2005). Franois Ascher analyse ces reconversions sous un regard critique : les friches portuaires ont t
abondamment utilises pour rconcilier les villes avec leur bord de mer coups daquariums gants,
de centres commerciaux et de promenades diverses . Il cite nanmoins Baltimore, Boston, Barcelone et
Sydney comme des exemples russis de ces ramnagements des fronts de mer. Nous pourrions encore
rajouteur cette liste Lisbonne, Copenhague, Malm, Manchester, Melbourne, New York, Portland,
Seattle, Vancouver et Soul, pour ne citer quelles, qui ont su jouer sur ces grandes oprations de
revitalisation urbaine pour crer de vritables hubs de vie combinant commerces, loisirs, bureaux et
logements haut de gamme. La part belle est ainsi donne lamnagement des espaces publics, la
multifonctionnalit et lattractivit symbolique, avec un soin particulier de la qualit architecturale de
ces lieux qui tend en faire des objets icniques. Ces hauts lieux deviennent ainsi de vritables tendards,
porteurs de la nouvelle image de la ville, tant auprs de ses habitants qu lextrieur. La concurrence
accrue entre les villes exacerbe la tendance quoppose chaque ville, pour se dmarquer, de recourir une
communication rflexive sur son identit et son image de marque. La ville qui communique sur ellemme, la ville qui sexpose et qui se donne voir, nest plus lapanage des seuls touristes, mais devien
aussi objet et enjeu dappropriation des autochtones, exigeant une communication cible produite
spcialement pour les habitants de la cit.
Cependant russir ce passage une conomie de limmatriel implique de ngocier des virages dlicats.
Mettre ensemble tous les ingrdients de ce nouveau paysage urbain est une chose, faire en sorte que les
synergies entre eux dploient les rsultats escompts en termes de nouvelles conomies de la crativit
(Vivant, 2009) en est une autre. A linstar de Liverpool ou Marseille, certaines villes ne sont toujours pas
parvenues, malgr des projets urbains denvergure comme Euromditerranne, trouver une nouvelle
vocation qui soit assez forte pour les sortir de lemprise dune poque rvolue. A la fin des annes 1980,
Bilbao non plus navait pas pu ou pas su saisir sa chance, nous fait remarquer Franois Ascher. Il faut dire
que son port, qui stendait sur prs de quinze kilomtres destuaire en confisquant aux passage les rives,
a t longtemps considr comme un poids mort, plus quune opportunit. En effet, la prsence
dindustries lourdes et contraignait fortement tout le territoire de la Ria. Lurbanisation proprement dite
stait jusqualors toujours projete sur les collines, seuls contreforts encore disponibles. Avec la
libration de sites industriels majeurs, il fallait tout coup penser autrement et imaginer que faire avec ce
fleuve nouvellement redcouvert. Une simple reconversion vers de nouvelles industries pour remplacer
page 557
les industries minire, sidrurgique et navale naurait pas suffi transformer en profondeur la nature du
territoire. Pour Ascher, il fallait inventer autre chose : ce fut le muse Guggenheim pour lequel
larchitecte amricain Frank Gehry ralisa un vritable chef-duvre au cur de la ville et qui devint
immdiatement son emblme. Pratiquement du jour au lendemain limage de Bilbao changea, pour ses
habitants comme pour tout le monde (Ascher, 2009, p. 249). Nous rejoignons Ascher lorsquil analyse
plus finement le dit effet Guggenheim pour dceler, dans les secrets de cette russite, le fait que la
ville et la rgion ne se sont pas contentes de raliser ce monument et ont lanc paralllement un
ambitieux programme de rnovation urbaine, dquipements publics et de dveloppement conomique.
Mais il est vrai que le Guggenheim a agi, nous lavons vu au cours de notre analyse, comme un catalyseur
de la mutation de cette mtropole. Une opration symbolique qui a redonn la foi aux Bilbayens en la
possibilit mme de changer. Bilbao a bascul dans la nouvelle conomie, celle dans laquelle les villes
sont dabord des lieux de consommation, de culture et de tourisme, pour pouvoir tre des lieux de
production employant des personnels hautement qualifis (Ascher, 2009, pp. 249-250). Pour Franois
Ascher, cest finalement dans cette dimension symbolique que rside le vritable levier de reconversion.
Ce mouvement, nous lavons vu, implique une gradation plus subtile que simplement se doter de
nouveaux quipements et de nouvelles infrastructures en sarmant de bonne volont politique et de
quelques budgets bien garnis. Ascher le confirme en affirmant que toutes les grandes villes peuvent bien
se doter de rseaux de fibres optiques, daroports, de centres daffaires, de palais des congrs, de halls
dexposition, de plates-formes logistiques, cela ne constitue toujours que des conditions ncessaires mais
pas suffisantes. Pour vritablement affirmer leur capacit embrasser le changement et redevenir
attractives pour de nouvelles populations, il leur faut jouer sur ce qui est susceptible de faire venir des
professionnels de haut niveau, les manipulateurs de symboles (Ascher, 2009, p. 250). Le dfi est alors
de comprendre ce qui peut sduire ces couches sociales qualifies. Au-del dune ncessaire diversit
sociale, culturelle, dmographique, que leur prsence mme apporte et renforce, Ascher identifie trois
facteurs essentiels (Ascher, 2009, p. 251) lessor de cette attractivit :
la qualit de la vie urbaine (de faibles taux de pollution et dencombrement, un parc rsidentiel
vari et accessible tant au centre quen priphrie, une vie culturelle intense et diversifie, des
quipements de loisirs nombreux et facilement accessibles, des universits de haut niveau, une
offre commerciale dynamique). Nous pouvons encore rajouter ces caractristiques mentionnes
par Ascher une dernire qualit, qui semble nos yeux essentielle et concomitante de celles
prcites : une forte accessibilit multimodale.
un march de lemploi qualifi, large et diversifi (celui-ci doit la fois permettre lemploi
ventuel des deux membres dun mnage et rendre possible une mobilit professionnelle sans
obliger ncessairement un dmnagement compliqu pour les autres membres de la famille).
des lieux valeur symbolique forte, qui permettent aux collectivits de jouir dlments
valoriss par le regard des autres, en particulier par celui des touristes. Le patrimoine historique,
de hauts lieux anciens et modernes qui se constituent en autant de repres (landmarks) (Michon
page 558

et Denis, 2001), des habitants contemporains clbres, des vnements culturels, festifs et
sportifs impliquant de grands rassemblements sont quelques uns des lments mobiliss pour
constituer cette nouvelle culture des villes (Ascher, 2009, pp. 251-252). Une culture qui va de
pair avec un haut degr de marchabilit, comme nous lavions dj pressenti avec les signes
annonciateurs numrs au mouvement I.
page 559
CONCLUSION : LES LEVIERS DE LA MARCHE
La ville est une organisation spatiale, au sein de laquelle lespace nest pas
seulement une forme un contenant dont le contenu seul importerait, quil
soit dordre conomique, sociale, culturel ou politique - , mais une
caractristique majeure, une expression de ses structures et de ses fonctions,
un ingrdient de ses volutions. De surcrot, lespace est essentiel au
processus de diffrentiation inter- et intra-urbaine : les formes de son
organisation matrielle permettent de distinguer les villes entre elles et les
diffrents primtres lintrieur dune mme ville.
Michel Lussault
Le temps, les hommes, largent : voici nommes les trois couleurs primaires dont la marche a besoin pour
spanouir au sein dune ville. Les chapitres prcdents ont montr, laide des trois cas dtude de
Lausanne, Genve et Bilbao, comment, partir de ces couleurs primaires, il est possible de dcliner toute
une palette de stratgies, de luttes de pouvoir, de ngociations pour lallocation des ressources. En
dautres termes, comment, dans le cadre du jeu dacteurs ihnrent tout projet urbain, comment peuvent
tre actionns les leviers qui peuvent mener au dploiement ou non de mesures concrtes en faveur de
la marchabilit sur le terrain. Nous pouvons effectivement relever ces trois facteurs luvre dans les
trois terrains dtude :
En premier lieu, limportance du temps long, ou du temps court, selon les cas, pour faire mrir
chez la population et les lus une prise de conscience de la dsirabilit de la marche au sein de
leur bassin de vie. Nous pouvons remarquer, dans un cas comme dans lautre, qu des priodes
de lentes gestations succdent des priodes de maturation subite o la marche merge tout coup
au centre des proccupations (Lavadinho, 2010b) et des enjeux de revitalisation urbaine.
En deuxime lieu, nous pouvons rsumer laffaire une histoire dhommes (et de femmes). Sans
eux, sans elles, cette politique de marchabilit naurait pas trouv les accroches o sappuyer aux
moments dcisifs. Cela nous rappelle que les dcisions, des plus stratgiques aux plus infimes,
loin dtre un jeu de cache-cache derrire quelque bureau ou quelque ordonnance, sont in fine
toujours prises par quelquun. Ce quelquun a un nom, un visage. Cest en chair et en os quil
contribue, comme facilitateur ou comme frein, la mise en uvre dune politique de
marchabilit. Les politiques publiques et celle-ci nchappe pas la rgle sont loin dtre des
objets dsincarns. Elles sont au contraire le produit trs matriel qui est forg par la concrtude
du jeu dacteurs, tempr par les ressources mises disposition et poli par le temps imparti.
page 560

En troisime lieu, il nous faut souligner limportance des ressources (ou de leur manque). Nous
avons vu ce propos limportance des instruments incitatifs offerts par les chelons suprieurs,
notamment lorsque les sommes en jeu se rvlent importantes, eu gard lampleur de la
rgnration des espaces publics sur lesquels pourront sappuyer les mtriques pdestres.
Promouvoir systmatiquement la marche grande chelle cote, certes, plus cher que de raliser
de manire opportuniste quelques oprations pointillistes lchelle locale. Mais dans le
mouvement gnralis des villes daujourdhui vers un positionnement qui se veut culturel, ces
investissements parfois consquents ne manquent pas leur cible et prsentent des retours levs,
comme nous lavons vu, tant en termes dimage projete lextrieur dune ville o il fait bon
vivre , quen termes de qualit de vie effective telle quelle peut tre ressentie par les habitants.
Le premier exemple a dtaill le cas de la rgnration de la Plateforme du Flon Lausanne. Cette

ancienne friche industrielle a su, la faveur de sa localisation stratgique, endosser son nouveau rle
dinterface multimodale et de hub de vie, devenu un cur dchanges pour toute lagglomration
lausannoise.
L'exemple de Genve fournit une bonne illustration de la relation de la ville et de l'eau ; c'est l un des
(rares) points qu'elle possde en commun avec celui de Bilbao, car beaucoup de caractristiques sparent
les deux villes ; la ville dominante tertiaire, riche et prospre, s'oppose ainsi la ville industrielle, qui
recherche un nouvel quilibre conomique aprs une vritable crise des activits qui en faisaient
antrieurement la richesse.
L'exemple de Bilbao se difrencie fortement de celui de Genve sur plusieurs points fondamentaux : tout
d'abord, sur la mthodologie, puisque l'on a pas attendu la mise en place d'une planification spcifique
pour la pitonnisation pour intgrer le piton dans les nouveaux amnagements de la ville ; cela s'est fait
de manire pragmatique dans le contexte de l'ensemble de la rgnration. Cela tient en partie au
caractre d'urgence des mesures prendre suite la dsindustrialisation de l'agglomration ; la stratgie
du temps court a t mise en place pour raliser et convaincre, la fois.
Mais cela n'exclut nullement une vision d'ensemble et un passage une stratgie du temps long, pour la
suite de la dmarche ; la vision d'ensemble joue indniablement sur le caractre ramass de la ville et
mme de l'agglomration ; les connections entre les oprations font partie de la dmarche d'ensemble et
nous pouvons clairement appliquer la lecture de l'agrafe urbaine pour le cas de Bilbao. Les ponts et les
passerelles jouent un rle emblmatique au niveau de ces agrafes urbaines, avec un franchissement piton
du Nervin plusieurs niveaux de son cours urbain, en reliant les quartiers eux-mme rhabilits.
La multimodalit joue un rle dterminant dans cette lecture, avec le train et le RER, diffrentes
chelles, puis le tramway, qui est trs intgr au tissu urbain, que ce soit dans la vieille ville ou le long du
Nervin, notamment. Le traitement des espaces publics confirme bien la connectivit et le choix de
maintenir des implantations de logements (souvent sociaux) dans cette trame confirme la continuit
urbaine qui a t progressivement recherche, puis obtenue.
page 561
L'exprience de Bilbao montre bien que la marche en ville peut tre intgre dans une approche urbaine
d'ensemble, o elle constitue un liant entre les autres lments de la (re)composition urbaine.
Au-del de ces diffrences de contenu que nous pouvons souligner entre les deux agglomrations de
Genve et de Bilbao, ou travers elles justement, nous allons constater de relles diffrences de mthode
dans la mise en place de la pitonnisation. En effet, la programmation a trs nettement prcd les
mesures appliques sur le terrain pour Genve, tandis qu'une dmarche beaucoup plus groupe des
mesures thoriques et pratiques caractrise Bilbao ; ceci est d en partie aux cultures respectives des deux
villes, plus intellectuelle pour la premire, plus factuelle pour la deuxime, et en partie l'urgence des
mesures prendre vis vis d'une crise immdiate, dans le cas de la capitale de la Biscaye.
page 562

CONCLUSIONS
page 563
Conclusions
Il y a des balades-circuits, satisfaisantes pour lesprit, qui

dessinent une boucle dans lespace, et nous donnent la sensation
de matriser le paysage.
Il y a des balades-aller-retour ; le charme en est trs diffrent :
la monotonie de lide de retour, elles opposent en
compensation le sens dun ailleurs indcis,
toujours un peu mystrieux ()
quy a-t-il aprs ?
Le soir descend ; on sen revient, on va prendre un th chaud, un
chocolat ; on parle petits coups ; mais on sent dans son dos,
comme lappel dun chemin diffrent, la promesse effleure
de ce plus loin qui fait tout le dsir.
Philippe Delerm
page 564

INTRODUCTION
Le prsent essai de conclusion reprsente pour nous lopportunit dune prise de recul qui met en
perspective notre hypothse principale lie aux chelles de la marche urbaine. Pouvons-nous affirmer que
lchelle de lagglomration est la plus pertinente pour assurer le renouveau de la marche dans le contexte
de la ville du XXIe sicle ? Ce travail de thse est tout entier tendu vers cette dmonstration.
Aboutissement dune dizaine dannes de rflexions et dobservations sur le terrain, nous lavons conu
comme un document fdrateur des expriences tentes par chacune des villes analyses, mais aussi et
surtout, une mise lpreuve du terrain dune intuition qui, au dpart, pouvait sembler tout sauf avere.
Un faisceau dlments concordants merge, comme nous lavons vu au fil des pages, des divers cas
dtude pour alimenter notre plaidoyer. Les pratiques observes au sein des espaces ramnags montrent
une appropriation forte de la part des usagers. Les statistiques qui montrent lvolution des
comportements de mobilit des habitants des agglomrations de Genve et de Bilbao convergent vers la
dmonstration du fait que lorsque la marche est prise en compte et promue par des mesures
damlioration concrtes de lenvironnement urbain, les changements comportementaux ne se font pas
attendre. Genve compte ainsi en 2005 quasi la moiti (45%) de mnages sans voiture (ARE/OFS, 2007).
Quant Bilbao, le taux dusage de la voiture en ville nest que de 10,5% en 2007. Des chiffres
extraordinairement bas, en comparaison europenne, pour ce mode motoris. Pendant ce temps, la part
modale de la marche frise quant elle les 45% Genve et les 60% Bilbao. Dans les deux cas, la
marche est le premier mode choisi au quotidien par les habitants de ces agglomrations.
Ces volutions comportementales quant aux choix de mobilit, russies en lespace d peine une
quinzaine dannes, montrent clairement que lautomobile lchelle des grands territoires fonctionnels
nest pas une fatalit. Il est tout fait possible de renverser le cap, pour autant quune vision forte soit
suivie de ralisations concrtes et que la cohrence de la politique publique soit maintenue sur le long
terme, en dpit des changements de mandature et de couleur partisane.
A la lumire des analyses que nous avons pu faire merger de nos terrains, rflchir et agir sur la marche
lchelle de lagglomration nous semble, non seulement une tape essentielle pour pouvoir garantir
lintgration de la marche au sein de stratgies multimodales complexes dans le cadre de bassins de vie
toujours plus tendus (Choay et al., 2003), mais une dmarche dautant plus lgitime quelle apporte une
vritable valeur ajoute au dveloppement territorial et lessor conomique et social dune
agglomration.
page 565
Conclusions
LE RENOUVEAU DE LA MARCHE URBAINE : LES INGREDIENTS DU

SUCCES
Les frontires ne seffacent jamais, elles se redessinent. Cest ce que nous

enseigne le mouvement de la connaissance scientifique, qui dplace
progressivement les frontires de linconnu. Un savoir scientifique nest
jamais constitu comme absolu ; cest ce qui le distingue des cosmologies et
des idologies : il a toujours pour horizon de nouvelles frontires. La frontire,
en ce sens, a toujours une dimension temporelle : cest la forme de lavenir et,
peut-tre, de lespoir.
Marc Aug
INTRODUCTION : LA MARCHABILITE DESORMAIS AU CUR DES POLITIQUES

URBAINES
Nous voici arrivs au terme de notre analyse de ce phnomne qui a marqu les politiques urbaines de la
dernire dcennie : le renouveau de la marche urbaine. Ce phnomne interroge, bien au-del de la seule
mobilit, les notions de sant, de qualit de vie, de durabilit. Il touche aux plus fondamentales de nos
valeurs socitales : la libert de mouvement, laccessibilit aux ressources urbaines, matrielles autant
quimmatrielles, la question des sociabilits. En tirant le fil de la marche, ce sont finalement nos
manires de rpondre la question fondamentalement urbaine de ltre-ensemble qui sont interpelles.
Ce renouveau de la marche urbaine sinscrit, nous lavons vu, dans une dynamique forte de
questionnement de ce qui fait ville au sein dun monde urbain en mutation : la mtropolisation, la
dilution des formes urbaines hrites, lmergence de territoires hybrides, urbanit diffuse, la
transformation de la carte des accessibilits , invitent en permanence, selon Antonio da Cunha, une
analyse des causes et des consquences conomiques, sociales et cologiques de la recomposition des
structures urbaines de la ville contemporaine . Pour mieux rpondre cette dynamique, nous pouvons
constater par ailleurs un renouvellement des concepts et de la culture de laction urbaine. De nouveaux
outils de planification et de projet se mettent en place et offrent de nouvelles manires damnager qui
tiennent mieux compte de limbrication complexe des diffrentes chelles qui composent nos bassins de
vie. Cette volution semble ncessaire pour offrir des alternatives crdibles la fois lurbanisation
extensive et la ville unipolaire (Da Cunha, 2010, p. 5). En effet, aux yeux de Michel Lussault,
lurbanisme reste impuissant face aux phnomnes actuels de mtropolisation tant quil ne comprend
pas que les classiques embotements hirarchiques dchelles nexistent pas, que toutes les tailles
despaces sont concernes synchroniquement par tous les phnomnes . Cest ce que Lussault nomme la
cospatialit gnralise (Lussault in Stb et Marchal, 2009, p. 768). En effet, habiter lurbain confronte
page 566

les individus et les groupes une grande varit de situations en apparence paradoxales, comme celles de
vivre une quotidiennet faite la fois dancrage domestique, dattachement un ou plusieurs territoires
dappartenance, de pratique utilitaire despaces fonctionnels, de jouissance des rseaux matriels et
immatriels de la mobilit . Ces diffrents vcus se dploient aux diffrentes chelles territoriales, en
suivant des ordres de grandeur spatiale trs diffrents (Lussault in Stb et Marchal, 2009, p. 769).
Chez ceux qui il incombe de concevoir ces espaces, le dbat reste pourtant vif entre les partisans de la
ville compacte, qui associent cette compacit des formes de mobilit qui privilgient la proximit, et
dautre part tous ceux qui reconnaissent les qualits de la ville la carte et des formes urbaines de
faible densit et pour qui la mobilit individuelle motorise a encore de beaux jours devant elle. Mais
mme les partisans de la ville compacte admettent volontiers quil sagit dun modle idal-type qui ne
saurait puiser la diversit des villes organises autour dun centre historique (Beaucire in Allemand et
al., 2004, pp. 172-174). Un tel dbat, sil ne senlise pas dans des oppositions striles parce que trop
rductrices, mais tente au contraire de confronter les points de vue en convoquant des solutions
innovantes de part et dautre, nous semble tout fait utile et mme salutaire, y compris pour repositionner
la marche dans un systme global des mobilits qui ne lui fait gnralement pas assez de place lchelle
des grands territoires, au pretexte que cette chelle serait inadapte. Cela mrite justement, nos yeux,
dbat.
Thierry Paquot voit plus largement dans la vitalit du dbat urbanistique un gage de bonne sant de la
discipline. A ses yeux, lurbanisme comporte une dimension philosophique justement dans la mesure o il
repose sur des ides, des convictions, des utopies qui rclament du dbat (Paquot, 2010, p. 12). Antonio
da Cunha relve comme lun des enjeux principaux de ce dbat le fait que pour certains, la stratgie
gagnante consisterait plutt reconnatre la ralit de la ville diffuse et tenter de la restructurer et
recoudre leurs tissus priphriques trop morcels. Pour dautres, lenjeu principal consiste rarticuler la
ville lurbain lchelle mtropolitaine pour donner une nouvelle cohrence ses lments
htrognes (Da Cunha, 2010, p. 8).
Nous pensons pour notre part, et esprons lavoir dmontr au fil de ce travail de thse, que le potentiel de
la marchabilit ne se limite pas lchelle de la proximit. Au contraire, il nous semble que les
amnagements pour augmenter la marchabilit lchelle des grands territoires peuvent devenir des
instruments privilgis pour injecter du liant entre les centralits priphriques et recoudre ces tissus
diffus, la fois trop morcels et trop distendus. A une poque o les questions de cot se retrouvent
rapidement au cur des discussions lorsquil est question de projets de territoire, il nous semble
particulirement judicieux deffectuer des analyses cots-bnfices montrant la valeur ajoute des
mtriques pdestres lorsquelles parviennent sinscrire au sein des processus de structuration des grands
territoires.
page 567
Conclusions
LE MOUVEMENT RESTE AUJOURDHUI LENJEU DE TOUS LES DEBATS

Selon quon les approche comme sociologue, conomiste, gographe, urbaniste, artiste, lu, le
mouvement et la mobilit reclent des interrogations et des problmatiques diffrentes. Sylvain Allemand
souligne que bien quelle soit la plupart du temps dsire, la mobilit peut aussi tre subie. De nombreux
contributeurs aux dbats dans ce domaine de recherche ne manquent dailleurs pas dobserver que la
valorisation de la mobilit et son corollaire au sicle dernier, la vitesse, si elle ne se dment pas, va
dsormais de pair, depuis quelques annes, avec la valorisation de la lenteur (Sansot, 1998, 2000 ; Le
Breton, 2000). Dautres auteurs, linstar de Marc Wiel, de Franois Ascher ou de Vincent Kaufmann,
militent pour une mobilit plus durable et plus multimodale et envisionnent un renouveau de la ville
pdestre, sans pour autant diaboliser lautomobile et le priurbain. Marc Wiel reprend les thses de ses
ouvrages prcdents (1999, 2002, 2005) sur les relations ambivalentes entre la ville et lautomobile dans
un livre plus rcent, Pour planifier les villes autrement (2007). Il y parle de planification territoriale pour
mettre en avant la dimension des flux et des mobilits, qui reste pour cet auteur essentielle dans la mesure
o la ville ne se rduit pas son primtre administratif, mais dborde au contraire de plus en plus sur ses
priphries. Elle se doit donc de joindre son destin celui de sa rgion, et plus encore, dautres cadres
territoriaux, rendant caduque une action strictement locale (Wiel, cit par Paquot, 2010, p. 14).
Au-del de ce dbat polysmique quant aux modes de transport qui sauraient le mieux lactualiser, le
mouvement ou la mobilit simposent toujours comme une entre naturelle dans les enjeux et dbats des
socits modernes (Allemand et al., 2004, p. 17), pour lesquelles les capacits de se mouvoir et
davoir accs restent une donne fondamentale de leur condition urbaine (Mongin, 2007). Par
mouvement ou mobilit, il faut entendre plus que leurs manifestations directes sous la forme de tendances
mobilitaires que lon peut observer et mesurer. Sylvain Allemand insiste plutt sur les diverses
rpercussions du mouvement et de la mobilit sur lenvironnement, la morphologie urbaine, les modes de
vie et laccessibilit aux lieux de la ville (Allemand, 2004, p. 16). Il nous semble galement primordial de
considrer que la mobilit urbaine nest jamais que la rsultante de dcisions techniques et politiques. Elle
est, au sens premier, un construit socital et non une donne factuelle sur laquelle nous naurions aucune
prise.
Thierry Paquot voit ainsi dans lurbanisme la manire dmocratique dagencer les activits des citoyens
dans le temps et dans lespace, lart des relations, des transitions, des combinaisons . Pour Paquot,
lurbanisme ne se borne pas grer () des oprations urbaines, () articuler transports en
commun et transports individuels . Lurbanisme est pour lui un vritable art de vivre qui conforte
lamiti de la nature et de la technique avec les humains (Paquot, 2010, p. 11). En ce sens, lurbanisme
reprsente la politique de la ville, de lhabitat, des modes de vie urbains, des choix en matire de
transports et de distractions, dquipements et de nature (Paquot, 2010, p. 17). Cest in fine, comme
lexprimait dj Cerd, tout ce qui contribue au bien-tre individuel et au bonheur public qui est en jeu
sous cette appellation (Cerd, 2005 (1re d. 1979, d. orig. esp. 1867), cit par Paquot, 2010, p. 15). En ce
page 568

sens, il est essentiel doprer des choix qui refltent cette recherche de bien-tre la fois sur les plans
individuel et public. Pour Marc Wiel, ce serait faire preuve de maturit : la planification urbaine ne
deviendra adulte que lorsquelle saura arbitrer (Marc Wiel, 2007, cit par Paquot, 2010, p. 14).
Comment nos socits modernes, confrontes cette mise en mouvement gnralise, peuvent-elles et
doivent-elles utiliser et matriser ce mouvement ? Telle est la question que pose Franois Ascher, qui
souligne que la possibilit de se mouvoir, en particulier dans les villes, conditionne laccs quasi toutes
les activits qui fondent lurbanit (logement, travail, ducation, culture, etc.). Franois Ascher insiste sur
ce droit au mouvement en soulignant que dans nos socits, du fait que la division du travail ne cesse de
sapprofondir, les mobilits prennent une importance nouvelle et octroyent au droit au mouvement une
place grandissante, car il devient en quelque sorte un droit gnrique dont procdent de nombreux autres
droits. Ce droit ne se rsume dailleurs pas, aux yeux dAscher, un simple droit de se rendre dun point
un autre, mais cest aussi un droit la qualit des lieux et des temps de transport, car ceux-ci occupent
une place grandissante dans la vie quotidienne. Ascher distingue deux types de droits au mouvement : un
droit-libert, qui est le droit pour des individus de se dplacer, et un droit-crance, cest--dire un droit
disposer des moyens effectifs, pratiques et culturels de se dplacer (Ascher in Allemand et al., 2004, p.
23).
Dans notre socit marque par la varit des besoins et des demandes, par la multiplicit des activits et
par ltendue des territoires du quotidien, les moyens de transport sont ds lors, pour Ascher, des outilsclefs qui permettent aux individus de choisir ce quils font, quand ils le font, o ils le font et avec qui ils
le font . Pour Georges Amar et Vronique Michaud, cest la diversit et, notamment, la combinaison des
modes qui permettent de couvrir des territoires et des besoins de mobilit trs varis. En leur grande
majorit, les collectivits publiques ont dsormais compris, comme nous lavons vu au mouvement III,
lenjeu de la multimodalit, qui est aujourdhui lun des principaux leviers pour garantir un niveau
daccessibilit qui soit garant dun dveloppement territorial harmonieux. La diversit modale est ds lors
au cur de la mobilit durable (Amar et Michaud, 2009, p. 11).
Mais au-del de la question de la durabilit, cest la vitalit conomique mme des villes qui est en jeu,
nous dit Franois Ascher. En effet, pour cet auteur, le dveloppement conomique des villes repose de
plus en plus sur leur accessibilit, cest--dire leurs connexions aux grands rseaux de transports
terrestres et ariens, et sur leur potentiel de main-duvre qualifie. Lattraction des jeunes couches
moyennes et suprieures devient ainsi un lment central des politiques urbaines, qui met au cur du
dveloppement local la qualit de vie, les quipements ducatifs, la culture, les loisirs, et limage mme
de la ville (Ascher, 2009, p. 58). Cela ouvre bien sr un dbat complexe, mais ncessaire, sur le niveau
de mobilit quune socit est en mesure de garantir tous. Cest dailleurs ce dbat sur lquit sociale
qui a conduit Enrique Pealosa, ancien maire de Bogot, privilgier la construction de trottoirs et de
pistes cyclables flambant neufs longeant des routes dfonces. Il estimait, juste titre, que la majorit de
la population Bogot circulant pied et vlo, il aurait t disproportionn et inquitable de construire
des amnits pour la minorit motorise sans satteler dabord rpondre aux besoins et aux attentes de la
page 569
Conclusions
majorit de la population. Cest dans le cadre de ce dbat sur le standard minimum de mobilit quune
collectivit publique souhaite garantir tous ses citoyens que peuvent tre labors les cahiers des
charges de ce que lon peut qualifier, avec Ascher, de service universel de la mobilit , qui reprsente
pour cet auteur la mobilit minimale qui doit tre garantie tout individu . Ascher va plus loin pour
parler de service public de la mobilit et de laccessibilit , qui reprsente ses yeux ce que les
pouvoirs publics doivent sefforcer dapporter tous les citadins pour quils puissent se dplacer dans les
villes partout et si possible toute heure (Ascher in Allemand et al., 2004, p. 24).
page 570

LE PROJET URBAIN, MOTEUR DE LA VILLE MARCHABLE

Nos diffrents cas dtude nous ont montr limportance de disposer doutils de planification et de projet
urbain performants, et nous avons mis laccent au cours de notre analyse sur trois aspects qui nous
semblent primordiaux et sur lesquels nous aimerions ici revenir : le jeu des acteurs, lenjeu de la
communication et limportance du facteur temps. Comme nous lavons vu, ces trois leviers ont t
actionns diffrents degrs tant Lausanne qu Genve ou encore Bilbao. Ce sont nos yeux autant de
vases communicants quil sagit de manier avec dextrit, car ils peuvent faire pencher la balance vers le
succs dune opration urbaine, ou au contraire vers son chec.
En ce qui concerne le jeu des acteurs, nous pouvons relever, dans nos cas dtude de Lausanne et de
Bilbao, limportance de mettre autour de la table des personnalits ayant la fois une envie forte de faire
avancer les choses et le pouvoir dcisionnel de trancher rapidement en faveur du projet lorsquun
consensus commence se dgager. Antonio Da Cunha souligne en effet que pour structurer et retisser la
ville, que ce soit lchelle des grands territoires ou sur des chelles plus modestes, le projet doit
aujourdhui tre pens comme un processus global et transversal mais aussi volutif, itratif et mobile,
concert et ngoci entre les acteurs concerns (Da Cunha, 2010, p. 14). Nous avons vu galement que
des facteurs externes qui font intervenir dautres chelons dcisionnels peuvent se rvler dcisifs et
influencer favorablement le jeu des acteurs en offrant un contexte favorable la ralisation des projets.
Ctait le cas notamment avec le renforcement du rseau de transports publics de lagglomration
lausannoise, qui a connu une impulsion dcisive avec le co-financement du Mtro M2 par le Canton de
Vaud (71%) et la Confdration Suisse (12%). Si la Ville de Lausanne na particip qu hauteur de 17%
au financement du mtro, elle se devait en revanche de lui offrir une interface multimodale digne dun
projet dune telle ampleur. Cest dsormais chose faite avec la rgnration de la Plateforme du Flon, hub
de vie devenu un vritable nouveau cur lchelle de lagglomration. Ctait galement le cas avec les
projets de rgnration urbaine financs par le programme europen URBAN Barakaldo, qui ont incit
les acteurs locaux se mobiliser pour entamer un processus de rgnration de leur territoire qui va
aujourdhui bien au-del du premier primtre concern par les fonds europens. Le cas dtude de
Genve nous montre le processus inverse, o les dmarches entames lchelon local peuvent avoir
valeur dexemple et inciter les chelons suprieurs agir galement en faveur de la marche plus grande
chelle. Dans tous les cas, il est important de noter le trs fort enchevtrement entre les chelles
territoriales, dune part, et les chelons dcisionnels, dautre part. En ce sens et plus que jamais, le jeu
dacteurs nous semble tre une composante essentielle du projet urbain.
Pour Michle Tranda-Pittion, ce projet doit tre compris la fois comme projet spatial , en tant que
dessin labor sur la base dun dessein ngoci et comme projet collectif , en tant que processus de cocration qui runit les diffrents acteurs concerns : les dcideurs politiques, les experts, les divers
groupes dintrts et la population, directement ou indirectement implique par des processus de
concertation et de participation (Tranda-Pittion in Da Cunha, 2010, p. 102). Ces deux facettes sont
page 571
Conclusions
finalement indissociables : aucun plan ne sort sur le papier sans quil nait fait lobjet de dbats et de
peses dintrts par le jeu des acteurs qui lui a donn naissance. Cest donc par le jeu des acteurs que la
forme urbaine future sesquisse progressivement, mais cest aussi partir des images mises que les
acteurs ngocient et progressent dans leur processus dapprentissage mutuel au fil de llaboration du
projet (Tranda-Pittion in Da Cunha, 2010, p. 108).
En ce qui concerne lenjeu de la communication, nous aimerions souligner ici quel point le jeu
dacteurs que nous venons de dcrire est influenc dans une sorte de boucle rtroactive par les processus
communicationnels. Le jeu des acteurs devient, par ncessit plus que par choix face aux moyens de
communication et de circulation dinformation qui simposent dans tout processus dcisionnel
aujourdhui, un processus gomtrie variable, ouvert sur lextrieur. Jean-Philippe Dind souligne ainsi
que, si le projet lui-mme se construit et volue au travers des diffrentes arnes de ngociation
officielles (informations publiques, ateliers, travaux de lquipe de projet, du comit de pilotage,
groupes de travail, etc.), cest aussi et surtout aux travers dautres canaux, en coulisses ceux-ci,
quvoluent les points de vue et les rapports de force : discussions informelles entre les lus, entre les
habitants, entre les propritaires et la commune (Dind in Da Cunha, 2010, p. 152). De surcrot, les jeux
dinfluence passent galement dsormais par la matrise de linformation publique : articles de presse des
partisans ou des opposants au projet, sites internet mobilisations sur les rseaux sociaux font partie des
outils utiliss de nos jours pour faire pencher lopinion publique et la dcision. Contrairement au tempo
des mdias, plus ponctuel et dans une certaine mesure plus contrlable via les communiqus de
presse, le tempo des blogs associatifs et des rseaux sociaux a tendance se drouler en continu,
accompagnant les diffrentes phases du projet et raccourcissant les opportunits de prendre du recul entre
le moment de la prise de dcision et le moment de la communication.
En ce qui concerne le facteur temps, nous avons vu avec Bilbao que le temps court avait des avantages
non ngligeables, notamment pour asseoir la crdibilit dune dmarche et permettre aux acteurs de
sengager pour un changement de vocation dun territoire. Cette rapidit a t un moteur de laction, et
vrifie ladage populaire laction appelle laction , puisque les premires oprations ont suscit un effet
dentranement que la planification au sens classique naurait sans doute pas engendr. Cependant cette
rapidit a prsent aussi des inconvnients : un manque de concertation et une attention moins soutenue
porte la qualit du projet. Avec les cas dtude suisses, nous avons vu que le temps long prsentait
certes des inconvnients : une incertitude qui sinstalle quant au destin dun territoire et qui provoque la
lassitude et le dsengagement des acteurs, pour Lausanne ; un parpillement spatio-temporel dune
miriade de petites actions conduisant leur manque de visibilit global, pour Genve. Cependant, nous
pouvons aussi relever que ce temps long prsente des avantages. Ainsi, Lausanne a pu profiter de
limmense degr de libert offert par une friche au destin encore ouvert en son cur de ville au moment
o le dveloppement de son rseau de transports lui demandait urgemment une nouvelle greffe de
centralit. Quant Genve, cest dans le temps long que sont apparues des opportunits auxquelles la
municipalit ne songeait mme pas lorsquelle a entam son processus de planification. Lenjeu a consist
page 572

alors plutt savoir rendre volutive la planification pour incorporer les nouvelles donnes et en tirer le
meilleur parti.
En effet, face un contexte o les incertitudes montent quant aux directions prendre face un futur de
moins en moins dtermin lavance, tant le projet urbain que la planification se doivent dintgrer les
lments de rgulation long terme et lchelle de lensemble du territoire concern pour la fois
encadrer son volution, et laisser les marges de manuvre ncessaires la ralisation de futures
oprations plus ponctuelles qui doivent rester suffisamment souples pour tirer parti des opportunits qui
se prsentent. Pour Michle Tranda-Pittion, la recherche de pertinence doit alors se faire en tension
entre les points qui peuvent et doivent tre dcids par la collectivit () et ceux qui seront du ressort
dautres partenaires . Dans ce contexte, les questions que soulve le double essor la fois des
partenariats publics-privs et des processus de dlgation de matrise douvrage sont dlicates. Elles ont
partie lie la fois avec le jeu des acteurs et avec la manire dont celui-ci, justement, sancre aux
temporalits du projet. Lenjeu, pour les collectivits, nest pas des moindres : comment rester matres de
la vision long terme du dveloppement de leurs territoires, alors que le pouvoir dcisionnel est partag,
voire entirement transfr dautres acteurs, qui font rfrence des horizons plus courts pour guider
leur champ daction ?
Cest justement ici que le facteur temps rentre en ligne de compte. Mme au sein dune socit
empreinte dimmdiatet telle que la ntre, lurbanisme reste un domaine rflexif qui, de par sa nature
mme, exige du temps. Thierry Paquot identifie une srie dtapes quil ne sagit pas de brler : la
concertation, llaboration dun programme, la mise au point du projet durbanisme, le jeu des acteurs, les
accords entre intervenants, le montage financier, les processus de participation, puis la ralisation. Une
intervention urbanistique demande gnralement un temps assez long de planification et de ralisation :
de dix trente ans, selon lampleur du site et limportance des travaux engags. Thierry Paquot et
Michle Tranda-Pittion saccordent sur une typologie des oprations urbaines qui se distingueraient par le
temps quelles demandent pour leur conception. Ils soulignent ainsi que si une opration urbaine
relativement restreinte, comme la reconfiguration dune place ou encore ldification dun quartier
vocation mixte, qui dpend en partie du march quasi momentan de limmobilier, ne demande quune
poigne dannes, une opration urbaine denvergure comme la rgnration de friches industrielles, la
cration dun nouveau morceau de ville ou encore la cration dun rseau dinfrastructures de mobilit,
qui sont toutes des oprations qui structurent fortement les territoires , peut staler sur plusieurs
dcennies. La complexit introduite par ce type dopration ncessite des dmarches de longue haleine
qui doivent tre dfinies longtemps lavance. Pour Thierry Paquot, il est alors indispensable de phaser le
droulement, ce qui implique automatiquement de concevoir un urbanisme rversible pour mieux faire
face aux imprvus et aux impondrables qui surgissent immanquablement avec le passage du temps.
Ainsi, pour Thierry Paquot, si le phasage a t suffisament pens, une opration urbaine denvergure
peut se satisfaire de ldification de la premire tranche, sans avoir vraiment besoin de la seconde et
encore moins de la troisime pour tre viable (Paquot, 2010, pp. 55-56). Cela savre dautant plus
page 573
Conclusions
important, aux yeux de cet auteur, que sur vingt ou trente ans les priorits du territoire et de ses habitants
peuvent avoir largement chang.
La ncessit darticuler le temps court des opportunits et le temps long de la planification urbaine
renvoie in fine, selon Michle Tranda-Pittion, la question du rapport entre la rgle et le projet :
jusquo le plan et son rglement doivent-ils laisser la place un corridor de possibles dans lequel le
projet peut voluer en tenant compte des intrts collectifs, des opportunits du moment et de sa
contextualisation ? . Dvelopper une stratgie de dveloppement territorial forte offre un cadre
rglementaire fixant les limites de lintrt commun, mais permettant au projet dvoluer dans une tension
entre ses intentions (le cap ) et les opportunits du moment (Tranda-Pittion in Da Cunha, 2010, pp.
108-109). Dans la section suivante, nous analysons plus en dtail le spectre des actions que peuvent
dployer les villes stratges pour donner plus de cohrence leur projets de dveloppement territorial.
page 574

LES VILLES STRATEGES A LAUNE DE LA MARCHABILITE

Les grandes tendances actuelles des stratgies damnagement des villes incluent des objectifs que nous
avons repertoris dans peu ou prou dans tous nos cas dtude, tels que : reconvertir et renforcer la
comptitivit des centralits anciennes, crer des espaces symboliques du dveloppement local, insrer les
projets de renforcement des centres dans une stratgie dagglomration, assurer une certaine continuit
des tissus urbains dstructurs par les dlocalisations et les fermetures dentreprises et penser la
connexion des nouvelles densifications des rseaux de transports performants permettant de concevoir
le report modal. Pour pouvoir raliser ces objectifs, les collectivits publiques doivent de plus en plus se
lancer dans la recherche dinvestisseurs privs avec qui tablir des partenariats, souvrir des matrises
douvrage complexes o elles doivent partager le processus dcisionnel avec un cercle dacteurs largi et
anticiper, lors de la conception initiale du projet, un phasage qui pourra par la suite se rvler
indispensable quant aux diffrentes tranches oprationnelles ncessaires pour mener bien le projet (Da
Cunha, 2010, p. 18). Le problme provient du fait quaux chelles des grandes territoires que nous
considrons ici, la complexit de tout projet est magnifie. Michel Lussault relve ainsi comme
particulirement problmatiques, ces chelles, labsence de pilotage de lurbanisation gnrique et
complexe, ainsi que labsence dune vritable gouvernance des organisations urbaines (Lussault in Stb
et Marchal, 2009, p. 767).
Jean Hantjens utilise le terme de villes stratges pour qualifier ces villes qui, linstar de Bilbao, mais
aussi de Barcelone, Copenhague, Fribourg-im-Brisgau, Lyon ou Malm, ont russi changer leur destin
parce quelles se sont donnes les moyens dimaginer et de tenir une stratgie capable justement
dorchestrer ces larges chelles une cohrence entre plusieurs politiques sectorielles autour dune
ambition et dun imaginaire nourri par lhistoire et appuy sur une gographie retrouve (Da Cunha,
2010, p. 14). Pour Hantjens, ces villes ont invent une vritable mthode fonde sur une approche
transversale et globale des enjeux urbains (Hantjens in Da Cunha, 2010, p. 77). Il diagnostique lessor
de ces approches stratgiques comme tant lies un devoir dinvention par des villes qui, soit devaient
faire face de graves difficults conomiques et sociales, soit taient portes par lambition de changer
de division dans la hirarchie urbaine. Hantjens remarque galement que le dploiement de ces
approches a pu bnficier dun contexte de dcentralisation politique favorable dans les annes 1980 et
1990, priode qui a concid avec un renouveau des pouvoirs urbains qui a t quasi gnral en Europe de
lOuest. Ceux-ci ont vu alors leurs comptences se renforcer et leur aire dinfluence slargir (Hantjens,
2010). Et ils se sont logiquement mobiliss pour sortir dune crise urbaine qui frappait alors un grand
nombre de cits europennes. Les symptmes taient connus : pollution des sols et de lair, pauprisation
des centres, fuite des classes moyennes, perte de population. Et Hantjens de faire remarquer que
lautomobile, qui stait impose comme le mode de rfrence, avait acclr la dynamique centrifuge
(Hantjens in Da Cunha, 2010, p. 79).
Pour retrouver une compacit leur permettant de recouvrer un niveau de marchabilit et, partant,
page 575
Conclusions
durbanit plus acceptables, les villes stratges ont dploy de trs nombreuses approches, qui incluent en
particulier la reconqute de friches industrielles, le dveloppement de lurbanisation autour daxes forts
de transport collectif et lexprimentation de nouvelles formes urbaines. Une analyse fine de la demande
de mobilit a permis, par ailleurs, un certain nombre de travaux de prciser les notions de ville des
courtes distances ou de ville passante (Hantjens in Da Cunha, 2010, p. 82). De nombreuses villes tentent
depuis quelques annes dappliquer ces principes de la ville des courtes distances leurs oprations de
reconfiguration territoriale ; leurs efforts sont couronns de plus ou moins de succs, en fonction dun
contexte de dpart plus ou moins favorable et de lampleur des efforts consentis. Nous pouvons cependant
remarquer que mme des villes rputes comme tant les fiefs ultimes de lautomobile, linstar de Los
Angeles ou Detroit, appliquent depuis peu des politiques de promotion de la marchabilit sur leur
territoire, avec des rsultats aussi positifs quinesprs.
Comme nous lavons vu dans la section prcdente, la flexibilit, la ractivit et la participation proactive
des diffrents cercles dacteurs sont des valeurs clefs de la dmarche stratgique (Da Cunha, 2010, p. 14).
Les nouvelles mthodes de gouvernance mises en place par les villes stratges reposent notamment, pour
Hantjens (Hantjens in Da Cunha, 2010, pp. 84-85), sur trois piliers :
une volont politique, porte par une gouvernance lchelle des enjeux ;
une ingnierie transversale, le plus souvent dconnecte de ladministration municipale (laquelle

est historiquement organise par secteurs, cest--dire de faon non transversale) ;
une participation des diffrents cercles dacteurs (milieux conomiques, milieux culturels,
citoyens), fonde sur une culture partage du projet urbain.
La plupart des villes stratges ont su mettre profit, lorsquelles ont pu en bnficier, lorganisation de
grandes manifestations internationales (Jeux Olympiques, Exposition Universelle) pour affirmer leurs
stratgies (Hantjens in Da Cunha, 2010, pp. 84-85). Les villes scandinaves (Copenhague, Malm,
Stockholm ou Helsinki) ont trs tt eu recours largument cologique comme moteur dune nouvelle
attractivit, tourne vers lconomie de la connaissance. Les villes latines (Barcelone, Lisbonne, Bilbao,
Valence) ont, quant elles, plutt privilgi comme angle dattaque lespace public, la culture,
larchitecture et le tourisme urbain (Hantjens in Da Cunha, 2010, pp. 84-85). Cela ne veut pas dire,
cependant, que des politiques damnagement despaces publics ne se retrouvent pas au sein des villes du
Nord, puisquau contraire, nous pouvons observer que des villes comme Copenhague, Malm, Stockholm
ou Rotterdam ont beaucoup investi ces deux dernires dcennies dans la cration de nouveaux espaces
publics. Ces amnits connaissent un rel succs en termes dappropriation par la population, en dpit
dun climat que beaucoup considraient au dpart comme dfavorable. Cela montre bien dans quelle
mesure les questions lies la qualit de vie, telle quelle est transcrite en particulier par les opportunits
de sjour au sein de lespace public, sont au cur des demandes des citoyens marcheurs.
page 576

UNE HYPOTHESE FORTE QUI PLACE LECHELLE DE LAGGLOMERATION AU CUR

DE LA DISCUSSION SUR LACTUEL ESSOR DE LA MARCHE URBAINE
Nous nous approchons du moment o, dans la majorit des agglomrations,
les mnages priurbains (dont un conjoint travaille dans lagglomration sans
y habiter) vont tre quivalents en nombre aux mnages urbains, cest--dire
du jour o lavantage fonctionnel de la centralit ne sera plus seulement
partag avec la priphrie mais pourra basculer en priphrie.
Marc Wiel
Au fil de ce travail de thse, nous avons montr plusieurs reprises, chiffres lappui, que lhmorragie
des modes actifs, qui navaient cess au cours des cinquante dernires annes de perdre en importance
face la progression des modes motoriss, semble stre arrte avec le tournant du millnaire. La
marche a regagn du terrain au cours de cette dernire dcennie dans un nombre croissant de villes ; cette
tendance est observable autant en Europe quaux Etats-Unis, au Canada, en Australie et en NouvelleZlande. Ce gain se fait parfois de manire affirme, le plus souvent encore timidement, mais toujours
est-il que la tendance semble bel et bien stre inverse, du moins dans les villes-centres et les secteurs
compacts des agglomrations143.
Ce renversement est d une amlioration souvent spectaculaire des conditions de marchabilit dans les
villes en question. Cette amlioration est due la mise en place de politiques volontaristes visant
lamlioration des espaces publics existants, la cration de nouveaux espaces ddis au sjour en milieu
urbain, au dveloppement de rseaux facilitant les dplacements pied et vlo, ainsi qu la
construction de ponts et de passerelles facilitant les traverses. Plus gnralement, cette amlioration est
induite par une attention soutenue toutes les dimensions de lamnagement urbain qui, ensemble, font la
ville marchable .
Ce changement dattitude face la marche, sil est devenu courant en ce qui concerne le cur historique
de la ville, ou encore le traitement de certains co-quartiers rcemment construits (Da Cunha, 2007,
2008 ; Bellante, 2009), peine encore, comme nous lavons vu, se gnraliser lchelle de
lagglomration. Bien des villes qui ont su rintroduire le plaisir de la marche en leurs centres sarrtent l
dans leurs efforts, tandis que leurs priphries restent toujours le royaume incontest de la voiture.
Cependant, certaines agglomrations, linstar de celles que nous avons tudi dans le prsent travail de
143
Il faut dire que la notion dagglomration reste encore aujourdhui une notion peu stabilise, eu gard la variabilit observable
de ses multiples dfinitions. Franois Moriconi-Ebrard invoque la signification tymologique du terme agglomr, qui signifie
unir en masse compacte (du latin, glomero : mettre en pelote, en boule, unir en masse, rassembler en foule). Lagglomration
serait ses yeux ltat qui rsulte de cette action. En se focalisant sur les acceptions que le terme a pu prendre en gographie, il en
reprend les critres de dfinition les plus usuels, savoir : continuit du bti (dont le seuil varie selon les pays et les auteurs), densit
ou encore une combinaison qui rsulte de ces deux critres pris ensemble. Pour tre considre comme urbaine, une agglomration
doit prsenter certaines caractristiques, variables selon les pays : un nombre minimum dhabitants et un pourcentage dfini
demplois, la prsence de certains types de services et de fonctions, un certain pourcentage de non-agriculteurs (encore que nous
puissions nous poser la question de la pertinence dun tel critre eu gard au brouillage qui actuellement rsulte dune
interpntration croissante entre les modes de vie urbains et ruraux ), etc. (Lvy et Lussault, 2003, p.49).
page 577
Conclusions
thse, ont su aller plus loin dans leur dmarche et intgrer la marche dans la planification de la mobilit
lchelle de leur bassin de vie fonctionnel. Ces cas, qui restent pour le moment relativement
exceptionnels, nous montrent que de telles politiques sont possibles et produisent des effets positifs sur
les pratiques de la marche urbaine, qui se traduisent par une augmentation de la part modale de la marche
non seulement lchelle locale des communes mais aussi lchelle du bassin mtropolitain. Nous
avons pris Genve et Bilbao comme cas dtude principaux pour illustrer cette dmarche novatrice. Ces
deux cas nous ont permis dtayer notre hypothse centrale :
La ville marchable ne peut vraiment advenir que lorsquelle est le fruit dune
dmarche intgre grande chelle, qui sait dpasser le clivage centre/priphrie pour
traiter lagglomration dans son ensemble.
Certes, des actions isoles peuvent apporter des amliorations consquentes lchelle locale dans
certains secteurs. Nous en avons numr un certain nombre qui nous paraissent particulirement russies
aux mouvements II et III. Mais ces solutions resteront toujours partielles si elles ne reposent pas sur une
politique globale construite en tenant compte de lensemble des mouvements que les citoyens dploient
au sein des bassins fonctionnels qui composent le cadre quotidien o se droulent leurs activits. Cest la
raison qui nous a men ne pas considrer la marche per se uniquement dans un cadre spatial de
proximit, mais analyser les conditions dmergence dune vritable politique de marchabilit dans ses
liens troits avec une politique de multimodalit.
Comme nous lavons vu au mouvement III, la marche ne peut vritablement conforter son assise
lchelle de lagglomration que dans le cadre dune vision qui promeut lessor de la ville multimodale144.
Linverse est aussi vrai, et une ville multimodale ne peut vritablement se dployer quen prenant appui
sur la marche comme ciment permettant dassurer la cohsion entre tous les autres modes. Car si la
marche peut tre un mode, elle est dabord ce que tous les modes ont en commun. Pour emprunter
nimporte quel mode, il faut dabord marcher (Michaud et Segrestin, 2008, p. 5).
Larrive de la marche sur les devants de la scne mobilitaire (Renesson, 2004) repose donc avec acuit la
question de la pertinence de nos organisations spatiales actuelles fondes sur des mtriques automobiles
et la ncessit, dans une perspective de durabilit, de rorienter ces organisations spatiales sur des
mtriques pdestres (Lvy et Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand et al., 2004 ; Lvy, 2008 ; Lavadinho et
Lvy, 2010). Cela ne signifie pas pour autant quil faille ignorer les cueils, au demeurant nombreux,
associs lessor dune ville compacte145 et dense qui serait uniquement fonde sur le cadre spatial de la
proximit. La limite tendancielle dun tel cadre spatial risque en effet rapidement de se rvler
concomitante dun cloisonnement de lunivers des possibles qui aboutit in fine un effrondrement des
lieux de vie sur eux-mmes.
144
Nous donnerons une description plus dtaille de ce que nous entendons par ville multimodale au sein du mouvement III.
La ville compacte, dense et continue, serait le meilleur outil de rduction de la consommation du carburant et des missions des
GES (Communaut Europenne, 1990 ; Charte dAalborg, 1994 ; Urban Task Force, 1999 ; Commission Europenne, 1999 ; Charte
de Leipzig, 2007) (Allain in Da Cunha, 2010, p. 49).
145
page 578

Les mfaits dun surcrot de densit qui serait prn de manire isole sont dnoncs par de nombreux
chercheurs146 qui estiment que la densit seule ne peut se porter garante ni de la vitalit conomique, ni de
la diversit sociale dun territoire. Les oprations de densification doivent ainsi intgrer tout en amont les
enjeux de mixit sociale et dintensit urbaine (Bhme et Meyer, 2002 ; Da Cunha, 2009 ; Da Cunha et
Kayser, 2009 ; Jaillet, 2008 ; Lavadinho, 2009a ; Chambefort et Lensel, 2010, 2011 ; Lavadinho et
Lensel, 2010a et 2010b ; 2011).
De mme, un surcrot de proximit nest pas forcment dsirable, comme le montrent les tendances la
gentrification (Atkinson, 2005) ou encore les processus de fracture sociale de plus en plus marqus
(Haumont et al., 1996 ; Jaillet, 2008) dont tmoigne la multiplication des gated communities (Davis,
2000 ; Charmes, 2005), qui essaiment dans tant de villes pour abriter les classes aises, ou encore la
multiplication des tout aussi cloisonnes cits, favelas et autres quartiers getthoiss, o se concentrent les
classes dfavorises. Pour Marc Wiel, lautomobile opre un changement dchelle qui affecte la
sgrgation sociale horizontalement, la manire dont lascenseur a pu affecter la sgrgation sociale
verticalement lors de son introduction il y a de cela un sicle. En effet, lautomobile renforce localement
lhomognit sociale tout en accentuant les ingalits dans laccessibilit (Jemelin et al., 2006, 2007) la
diversit des amnits urbaines. Pour Marc Wiel, le paradoxe nat de la tension entre laccs des ralits
disjointes multiscalaires permis par lautomobile et une volont de concentrer laccs ces amnits au
niveau local : ce processus transformera paradoxalement tout effort de dfense de la proximit, voire
toute promotion des modes de transport alternatifs sil nest pas combin celui de la mixit en
renforcement de la sgrgation sociale (Wiel, 2002, pp. 77-78). Eric Le Breton prolonge cette rflexion
en soulignant que lingalit sociale se rorganise de nos jours selon une logique directement indexe
la capacit de mobilit des individus. Ceux qui matrisent la mobilit accdent un monde rticulaire et
sopposent ceux qui ne la matrisent pas, alors assigns rsidence (Le Breton, E. in Allemand et
al., 2004, p. 118). Ainsi pour Eric Le Breton la mobilit participe et renforce la fragmentation sociale.
Pour viter ces risques bien rels, nous pensons quil est ncessaire de questionner les degrs de
marchabilit dsirables aux diverses chelles territoriales de faon couvrir avec quit le territoire dans
son ensemble.
De surcrot, le cadre rfrentiel de la ville multimodale interroge les chelles qui maximisent les synergies
entre les mesures de promotion des divers modes de transport. Cest justement ce qui nous a confort
dans notre choix de dmonstration de lhypothse principale dfendue par ce travail de thse, savoir
quil faut dpasser le cadre spatial impos par la proximit, si nous voulons aprhender les enjeux que
pose la marche urbaine aujourdhui. Ces enjeux interpellent la place de la marche au cur des systmes
de mobilit contemporains. Pour notre part, nous considrons la marche comme partie prenante et
constitutive dune desserte multimodale et multiscalaire des territoires urbains. Lenjeu de la durabilit
demande lui aussi des approches spatiales pour concevoir et construire un territoire durable et de qualit
146
Voir le dossier spcial Tours dans la Revue Urbanisme n354, de mai-juin 2007 et celui intitul Rues des cits dans la
Revue Urbanisme n353 de mars-avril 2007
page 579
Conclusions
qui soient systmatiquement multiscalaires, allant de lchelle du quartier celle de lagglomration

(Da Cunha, 2010, p. 14). Il nous a donc sembl ncessaire de dpasser lchelle classique de la proximit
qui a servi de cadre spatial la majeure partie des rflexions sur la marche urbaine jusqu prsent pour
nous intresser lchelle de lagglomration, que nous considrons la plus pertinente aujourdhui pour
penser la marchabilit.
Ces logiques daction publique en faveur de la promotion de la marche se doivent donc dtre
accompagnes par doprations de valorisation urbanistique, diffrentes chelles, dans une optique de
dveloppement intgr de la ville dite multimodale. Cela ne peut se faire sans mettre contribution la
planification territoriale, dautant plus cruciale dans le cas de la marche que celle-ci implique des rseaux
qui ne peuvent saffranchir, au niveau des perceptions et des reprsentations, de leur environnement
immdiat. Cela implique une coordination sans faille entre rseaux de mobilit et territoires traverss. Or
cette logique de contigut a t vince au cours des dernires dcennies, comme nous lavons vu au
mouvement III, par les logiques arolaires et rhizomiques qui ont constitu des rseaux sans lien direct
avec le territoire travers, comme on a pu en dvelopper pour la route, le rail et les transports ariens.
Lobjectif de durabilit repose avec acuit la question de quelle logique est mme de mieux rpondre
aux usages et aux besoins en mobilit dans un contexte urbain, qui, on ne le soulignera jamais assez, obit
encore une ncessit de co-prsence et une organisation spatiale qui privilgie la concentration des
flux et des activits.
Nous irons mme plus loin en dfendant, avec Pascal Amphoux, que cest lurbain, et plus prcisement
son volution rcente, avec tout ce quelle contient de diffus et de non encore advenu, qui
fonctionnellement naturalise la marche non pas seulement en ce quil lui confre un environnement
naturel (auquel il sagit dailleurs de trouver des formes contemporaines autres que celles du parc, du
square ou du jardin), mais en ce quil la fait oublier, cest--dire prcisment en ce quil la renaturalise, et
lui redonne son caractre de pratique motrice ordinaire, normale et simplement fonctionnelle.
(Amphoux, 2004, p. 138). Amphoux voit dans le dveloppement de plus en plus frquent de grands
projets de traverses pitonnes lchelle de la ville, de lagglomration, voire du territoire au sens large
du terme, les signes dun vritable renouveau de la marche grande chelle. Nous avons galement
insist sur cette dimension collective, banale et utilitaire qui caractrise la marche fonctionnelle. En effet,
lon peut traverser les grands territoires pour le plaisir de la drive, limage des situationnistes (Davila,
2002), mais aussi pour de simples raisons vhiculaires (Lavadinho et Winkin, 2004).
Lhypothse forte qui considre la marche fonctionnelle comme llment de base du bouquet multimodal
disposition des citadins pour se mouvoir au sein de bassins de vie largis a ainsi guid notre analyse
pour comprendre les processus qui ont permis aux politiques de promotion de la marche de se concrtiser
au sein de diverses agglomrations europennes, et en particulier celles de Lausanne, Genve et Bilbao,
que nous avons tudies de manire plus approfondie. Cette hypothse a galement orient la construction
de notre grille analytique et llaboration, au sein du mouvement II, de toute une srie de concepts
opratoires pour tenter de comprendre les dynamiques de la marche et leurs implications pour
page 580

lamnagement des espaces publics et des rseaux de mobilit (envisage dans une acception
vritablement multimodale) qui garantissent laccs la ville et ses ressources. Ces rseaux sont
concevoir, non pas de manire isole et fragmente, comme on le constate encore trop souvent
aujourdhui, mais plutt comme faisant partie intgrante dune conception densemble cohrente. Celle-ci
doit tre conue ds le dpart large chelle, de faon incorporer de manire proactive les dynamiques
qui sous-tendent le dveloppement de lagglomration.
Nous avons pu illustrer les rsultats concrets dune telle dmarche dans le mouvement IV, avec
notamment les cas dtude de Bilbao et de Genve, qui ont toutes les deux rsolument pris le parti de
considrer leur marchabilit comme laxe privilgi de leur vitalit urbaine. Si les solutions peuvent
diverger pour mieux sadapter au contexte local, les deux fondamentaux sont bien les mmes : la marche
urbaine comme couche premire structurant toute la politique de mobilit ; la conception despaces
publics comme ossature de base articulant les divers rseaux de transport et des oprations urbaines
denvergure.
A Bilbao en particulier, les oprations urbaines sont conues partir de ces vides structurants, et non
linverse. Lespace public nest pas un supplment dme qui simmiscerait dans les interstices restants
entre les immeubles. Il est, au contraire, le socle dun dveloppement urbain qui place lhumain au centre.
Bilbao suit ainsi lordre de priorisation prconis par Jan Gehl (Gehl, 1996 ; Gehl et Gemze, 2000,
2004 ; Gehl, Gemze et al., 2006 ; Gehl, 2010) pour tout projet urbain : partir de la vie et des usages et
des cheminements que le vivre-ensemble demande, pour concevoir les espaces publics. Puis dlimiter, en
dernier lieu (et uniquement en dernier lieu) la place consacrer aux btiments. Pour Jan Gehl, les
considrations sur le bti napparaissent donc quen dernier dans la conception des espaces urbains.
Figure 187 - Le concept Life, space, buildings est au cur de la mthodologie de Jan Gehl. Cet architecte
mondialement connu pour ses diagnostics de marchabilit de toute une srie de mtropoles, est lauteur de
nombreux ouvrages sur les dynamiques de sjour au sein des espaces publics. Gehl Architects. Source :
www.gehlarchitects.com.
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Conclusions
LA MARCHE DANS LES CHAMPS DE LA PENSEE URBAINE

Au fil de ce travail de thse, nous avons fait appel un certain nombre dapproches conceptuelles
illustrant les principaux courants de rflexion et de recherche autour du thme de la marche urbaine.
Dans lintroduction, tout dabord : nous avons pu constater comment, dans le champ mthodologique, les
courants de recherche qui se sont focaliss sur la ville et lurbain comme objets dtude ont souvent eu
recours lobservation de terrains o les marcheurs et leurs pratiques au sein de lespaee public figurent
en bonne place.
Dans les mouvements I, II et III, ensuite : nous avons vu successivement comment les discours ont
converg dans les champs philosophique et littraire pour respectivement faonner un imaginaire li la
flnerie et encourager lmergence de pratiques de promenade de loisirs en milieu urbain, discuter la
fonction des htropies en tant que tiers lieux permettant lenchantement dclore et repositionner la
place ontologique du corps au sein de la ville.
Dans les mouvement III et les mouvements IV, enfin : nous avons pu faire le constat que la marche fait
lobjet denjeux forts dans le champ urbanistique pour penser la ville et ses mobilits aujourdhui. Puis
nous avons crois les regards ports sur la marche en tant quobjet dtude dans le champ des sciences
sociales, et en particulier celles qui se consacrent ltude du phnomne urbain. Gographie bien sr,
mais aussi anthropologie et sociologie urbaines ont t tour tour voques pour mieux comprendre la
place que cet objet interdisciplinaire par excellence a pu prendre dans les rflexions des chercheurs issus
de ces diverses disciplines. Nous avons ainsi pu constater quaprs avoir t relativement dormant depuis
les annes 1970, le thme de la marche a connu depuis la fin des annes 1990 une formidable pousse
reflexive dans ces trois champs de pense et daction sur lurbain, concomitante de son renouveau dans
les pratiques et les reprsentations socitales. Cet essor parallle de la thmatique la fois dans les faits et
dans leur thorisation ne relve videmment pas du hasard : les sciences sociales tentent toujours
daccompagner lmergence de nouveaux phnomnes urbains par des analyses qui approfondissent les
raisons de la monte en puissance de ces phnomnes et ses enjeux pour la socit. Lessor de la marche
urbaine ne fait pas exception et bien des chercheurs investiguent cet piphnomne en tant que
manifestation dvolutions socitales sous-jacentes qui transforment en profondeur notre faon de
concevoir la mobilit et nous font revoir la notion mme durbanit. Nous avons ainsi pos le retour
actuel de la marche comme prmisse de ce changement de paradigme socital o le toujours plus vite
et toujours plus loin sont peu peu remplacs par le toujours plus proche et toujours connect
(Lavadinho, 2010k). Comme nous lavons montr plus en dtail dans le chapitre ddi au primat de la
valeur urbanit sur la valeur vitesse , les attentes des urbains associes une accessibilit dfinie
en fonction de la vitesse et de la distance sont dsormais remises en question et cdent le pas une
volont durbanit, comprise comme le potentiel daccder plus facilement un plus grand nombre de
ralits sociales (personnes, activits, biens et services).
page 582

La marche, enjeu de nouvelles valeurs

Nous avons consacr le mouvement I aux valeurs de la marche. Nous y considrons ce mode sous langle
de lenjeu quil constitue pour la refonte des reprsentations et des pratiques de la mobilit, valeur
premire de nos socits hypermodernes (Ascher 2001, 2005 ; Aubert 2004, 2010 ; Bauman, 1995, 2000,
2005 ; Charles, 2007 ; Ehrenberg, 1995, 1998 ; Lipovetsky, 1989 (1re d. 1983), 2004, 2006).
Le premier chapitre de ce mouvement a numr un certain nombre de signes annonciateurs du
changement de paradigme mobilitaire en faveur de la marche. Nous avons cherch identifier la marche
comme la fois productrice et rceptrice de ces valeurs socitales nouvelles ou remises au got du jour.
En ce sens, la marche pourrait tre considre comme lun des rvlateurs de lpistm de notre poque,
au sens que lui prte Foucault dans Les Mots et les Choses (1966), dun ensemble de productions de la
culture constitues des rgularits discursives, des couches de savoirs qui dlimitent ce qu'une poque
peut ou non penser, ce quil est possible de dire ou de voir . Ces conditions de vrit encadrent ce qui
est possible et acceptable pour la priode de lhistoire laquelle nous vivons. Foucault sintresse non pas
tant la stabilit de ces savoirs, mais plutt la latitude introduite par les carts de pense lors des
ruptures entre leurs diverses configurations historiques. Nous pourrions alors argumenter que le
renouveau de la marche urbaine apparat comme lun des symptmes actuels de cette discontinuit. Les
nouveaux discours qui sarticulent autour de la marche depuis une dcennie partout dans le monde urbain
tmoignent de cette rupture avec les discours mobilitaires prcdents, imprgns dune doxa de la vitesse
qui trouve ses limites dans les nouvelles exigences de durabilit et de qualit de vie (liveability) laquelle
les villes, en tant quactrices majeures de notre monde urbain actuel, souscrivent dsormais.
Parmi les facteurs qui sous-tendent lessor de la marche urbaine, nous avons point le rquilibrage
dsormais recherch au sein de la triangulation entre coprsence, mobilit et tlcommunication. La
coprsence, loin dtre mise mal par lessor exponentiel au cours de ces dernires dcennies des deux
autres modes dinteraction disposition des humains pour communiquer, devient au contraire encore plus
prise et activement recherche par les citadins. Cette recherche de coprsence joue un rle non
ngligeable dans lessor de la marche, qui est par excellence une forme de mobilit qui privilgie en tout
temps le contact. Lenjeu est alors de favoriser la latralisation et la texturisation que la marche opre dj
naturellement, afin de tirer le meilleur parti des avantages quoffre la trs forte adhrence de ce mode.
Dans le deuxime chapitre, ddi lmergence de lhomme multimodal, nous avons explor les raisons
du succs croissant de la marche en milieu urbain, au regard des volutions rcentes des habitudes et des
styles de vie : lessor croissant des loisirs, laccompagnement plus frquent des enfants et des personnes
ges,
de
nouvelles
manires
dacheter
sont
autant
dvolutions
socitales
qui
changent
fondamentalement nos pratiques mobilitaires et offrent de nouvelles opportunits une plus forte
intgration de nouvelles faons de se mouvoir en ville.
Nous avons galement mis en vidence dans ce deuxime chapitre les nouvelles exigences que lessor de
la ville multimodale fait peser sur le capital spatial. La palette des comptences mobilitaires et les
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Conclusions
portefeuilles daccs slargissent pour inclure de plus en plus de modes de transport, y compris de
nouveaux modes crs par hybridation, linstar du covoiturage, de lautopartage, du pdibus ou du vlo
en libre-service, qui ont en commun le fait de saffranchir dune dfinition trop troitement associe un
vhicule, pour privilgier plutt lanalogie aux usages qui peuvent en tre faits. Laccessibilit aux
ressources que la ville offre et les comptences des individus pour en tirer pleinement parti deviennent
ainsi lobjet denjeux. Equit, proportionnalit, libert de choix sont des fondamentaux qui reviennent
souvent sur la balance dans les processus dcisionnels. Cette pese dintrts intresse autant les
dcideurs politiques qui orientent les dveloppements infrastructurels venir, que les professionnels de
lurbain (Despresle et al., 2008) qui amnagent les lieux-mouvements au sens large du terme. Ces
fondamentaux influencent aussi les choix des citoyens, dont les stratgies mobilitaires jouent de ces
degrs de libert afin de tirer le meilleur parti de lenvironnement mobile de leurs quotidiens urbains.
Le troisime chapitre du mouvement I traite du dficit de visibilit de la marche. Nous y soulignons le
hiatus existant entre des pratiques de la marche impressionnantes par leur nombre autant que leur
diversit et une prise en compte de ce mode encore trop lacunaire au sein des politiques publiques.
Malgr les rcents progrs observs dans un grand nombre de villes, la visibilit de ce mode reste bien ende de ce que lon pourrait attendre eu gard son importance dans les systmes de mobilit urbains.
Cette situation est due tant des systmes de mesures statistiques peu adquats (voire inexistants), qu
une culture des acteurs qui reste empreinte de prjugs quant lefficacit de la marche comme mode
fonctionnel. Cela a pour implication directe que son traitement reste, le plus souvent, pointilliste
lchelle locale, ne parvenant pas monter en puissance pour se dployer lchelle de lagglomration.
En effet, les exemples sont encore trop rares o, comme Genve, la marche est considre sur un pied
dgalit face aux autres piliers de la mobilit urbaine : les transports publics et les modes individuels
motoriss. Pourtant, sa part modale, souvent majoritaire au sein de la ville consolide, dpasse de loin
celles du vlo, des transports publics et mme, de plus en plus souvent, de la voiture. Cela justifierait
pleinement des investissements plus massifs dans ce mode, ne serait-ce que pour des raisons defficacit
conomique, sans mme mentionner les enjeux dattractivit (Damon et Cusin, 2010), dquit sociale, de
durabilit et de sant. Nous avons montr que la prise en compte de tous ces aspects dans une valuation
cots-bnfices qui mette explicitement en exergue les apports de la marche la vitalit de lconomie
urbaine peut sensibiliser les acteurs consentir des investissements importants dans ce mode autrefois
nglig.
Le quatrime chapitre de ce mouvement est consacr aux politiques de promotion de la marche et au jeu
dacteurs qui les sous-tend. Nous avons montr comment le nouveau paradigme mobilitaire qui met
lurbanit avant la vitesse est dsormais port politiquement, dans la mesure o il correspond plus
fortement aux aspirations socitales actuelles des rsidents, des visiteurs et des entreprises qui viennent
sinstaller sur un territoire donn. Un environnement urbain de qualit, de bonnes infrastructures ddies
aux loisirs, une meilleure qualit de vie se comptent au nombre de ces exigences qui convergent vers un
dveloppement urbain plus durable. Nous avons ainsi fait le constat, malgr les cueils poss par des
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mesures statistiques encore lacunaires, dune volution tout fait remarquable des politiques publiques au
cours de la dernire dcennie vers une meilleure prise en compte de la marche, en tant que mode de
transport part entire, mais aussi et surtout, en tant que ciment de la ville multimodale.
Cependant, nous avons aussi pu mesurer lcart encore important entre les discours politiques et les
pratiques damnagement, entre la planification et la mise en uvre des projets, entre les vux mis pour
un changement rapide des mentalits et les lenteurs parfois consquentes dans loffre insfrastructurelle.
Celle-ci peine suivre les aspirations des citoyens prts basculer vers de nouveaux comportements. Elle
peine galement conforter les pratiques dj adoptes par des citoyens prcurseurs, qui nont souvent
pour recours que de rebasculer sur des pratiques peu durables, faute dune mise disposition cohrente
dune vritable offre multimodale intgre lchelle de tout le bassin de vie. Cet tat de choses
insatisfaisant provient, pour lessentiel, du manque de coordination entre les acteurs et du manque
dintgration entre les divers modes de transport, qui continuent encore tre dvelopps en suivant
sparment leurs propres logiques. Rares sont encore les propositions qui offrent un bouquet
vritablement multimodal. Les choix de financement continuent dalimenter chacun des modes
indpendamment des autres, et il nexiste quasiment pas de lignes budgtaires spcifiquement ddies
lintermodalit, notamment lorsque celle-ci combine les modes de transports individuels ou partags aux
modes de transport publics.
Lorsque une politique vritablement multimodale existe, cest souvent le manque dintgration territoriale
de loffre qui pche par sa timidit. En effet, cette offre reste parfois bloque par des barrires
institutionnelles, tandis que les usagers, eux, enjambent chaque jour sans mme y penser une succession
de frontires territoriales afin de dployer leurs multiples activits sur des bassins fonctionnels de plus en
plus tendus. La desserte de ces territoires souffre de toutes sortes de dysfonctionnements dus au manque
de coordination institutionnel (Bleton-Ruget et al., 2006). Rien ne sert dmettre des vux pour organiser
la mobilit de manire plus rationnelle et durable, tant que dautres politiques incidence spatiale
(foncires, fiscales et conomiques notamment) et les forces du march (de lemploi et du logement
notamment, mais aussi celles qui prsident aux choix de localisation des infrastructures ddies au
commerce, aux loisirs, aux sports et la culture, de plus en plus situes en priphrie, malgr des
subventions publiques pourtant importantes) continuent de propager leurs effets sur la rpartition
territoriale des activits et de lhabitat.
Confronts aux effets dorientations publiques et prives contradictoires sur leurs modes de vie, il ne reste
aux citoyens qu compenser, par leurs choix de mobilit, cette quadrature du cercle entre habitat, emploi
et toutes les autres activits achats, loisirs, sociabilits qui font le sel de la vie. En effet, toutes ces
activits se retrouvent disperses sur des bassins territoriaux de plus en plus distendus, notamment du fait
que les petites oprations foncires passent souvent au travers des mailles du filet de la planification, qui
se concentre surtout sur les oprations urbaines de plus grande ampleur. Ds lors, les stratgies
mobilitaires des citadins sappuient sur des sauts dchelle importants qui joignent ces divers territoires de
manire indite et le plus souvent non anticipe.
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Conclusions
Nous avons montr que, face cette ralit, une politique de promotion de la marche urbaine a dautant
plus de chances de russir quelle ne se cantonne pas aux politiques sectorielles classiques des transports,
mais est au contraire porte transversalement par un nombre important de politiques publiques
(amnagement urbain, sant, politiques de la ville, conomie, tourisme, etc.) et dinitiatives prives
(compagnies dassurances, politiques dentreprise). Nous avons galement fait le constat de combien la
promotion de la marche urbaine dpend du facteur humain. Elle a partie lie avec un changement de
mentalit de la part des acteurs dcideurs, concepteurs, chercheurs, associations, socit civile appels
se mobiliser autour des oprations urbaines concrtes, qui font advenir la ville marchable. Limportance
du jeu des acteurs traverse en filigrane tous nos terrains. Les agglomrations de Lausanne, Genve et
Bilbao se distinguent en effet pour avoir mis en place des solutions innovantes pour favoriser la
concertation et le dialogue entre toutes les parties prenantes. Quatre facteurs ont contribu concrtiser
leurs visions davenir : des acteurs concerns et investis, un consensus fort, un sens du timing sachant
profiter des opportunits extrieures qui se prsentent et une claire priorit, y compris budgtaire,
accorde la marchabilit des espaces publics.
Les citoyens adhrent, le plus souvent. Dautres protestent, parfois assez fort pour faire capoter les
projets. La marche nest pas labri des effets NIMBY (not in my backyard). Elle peut faire aussi parfois
lobjet de dtournements, comme lorsque les zones 30 en viennent assurer plutt la tranquillit au sein
des pavillons rsidentiels que la marchabilit au sein des rues, qui restent, quant elles, aussi dsertes
quauparavant. Lorsque la concertation se droule bien et quil y a une forte appropriation des projets
urbains par les citoyens marcheurs, nous avons pu constater que ceux-ci frquentent en nombre, de jour
comme de nuit, t comme hiver, les nouveaux espaces ramnags. Ils dlaissent leur voiture pour se
rendre pied ou en combinaison avec les transports publics aux divers lieux o se droulent leurs
activits. Ils sjournent plus longtemps dans lespace public. Ils profitent plus de tout ce que la ville a
leur offrir. Ils le font en compagnie de leurs proches, avec qui ils restent en contact rapproch et
permanent par la coprsence, la mobilit et les tlcommunications. La gestion de la distance, entendue
comme la capacit tre et rester mobile, se double dsormais dune gestion de laccessibilit, entendue
comme la capacit tre et rester connect (Lavadinho, 2010k). Profitant de leurs sjours prolongs au
sein de lespace public, les citoyens marcheurs consomment plus, dpensent plus, font tourner le
commerce , comme on dit, et contribuent ainsi lessor conomique de leur cit.
Faut-il sen dsoler au nom dune manipulation marchande du citoyen ? Un certain nombre dauteurs
dplorent en effet lessor des terrasses et des centres commerciaux ciel ouvert comme une confiscation
de lespace public des fins commerciales. Sans dconvenir des inconvnients que posent certaines
contraintes daccs spatio-temporelles ces lieux, et des problmes dquit que pose le devoir de
consommer des prix souvent prohibitifs, nous voudrions ici nuancer ces critiques. La bobosation des
espaces publics nest ni une fatalit, ni une raison pour conforter un attentisme qui viserait garder en
ltat des espaces pauvres en qualit de vie urbaine, par exemple ceux qui sont confisqu leur tour par
lautomobile des fins de stationnement. En ce qui concerne lappropriation des espaces ciel ouvert
page 586

des fins commerciales, nous faut-il ici rappeler que de tout temps, la fondation mme des villes sest
appuye sur le socle du commerce et des changes ? Un tel brassage, la fois divers et concentr, des
personnes et des biens constitue lingrdient premier de lurbanit. Ce principe de brassage sest non
seulement maintenu jusqu aujourdhui, mais il a mme repris de lampleur avec lessor des mtriques
pdestres (Lvy et Lussault, 2003 ; Lvy in Allemand et al,, 2004 ; Lvy, 2008 ; Lavadinho et Lvy,
2010), par essence forges sur le frottement spatial et social.
Nos cas dtude pointent plutt vers un bilan plutt positif des agglomrations marchables. Les cueils
que nous pouvons rencontrer avec ces oprations de rgnration urbaine haut degr de marchabilit
sont bien entendu rels, et il ne sagit pas de les sous-estimer, notamment en termes des risques de
gentrification ou dune monte de lentre-soi lie un relatif enclavement dans une chelle de proximit.
Mais il ne faudrait pas pour autant tomber dans lexcs inverse et en arriver diaboliser la ville o il fait
bon vivre tout en encensant la ville actuelle : tale, bruyante, pollue, fragmente, ingalitaire, celle-ci
reste bien en-de des attentes et aspirations citoyennes quant une meilleure qualit de vie urbaine. Il
paratrait aberrant de se contenter dun statu quo actuellement insatisfaisant, sous prtexte que des
espaces publics plus beaux, des espaces publics plus verts et des rues plus agrables arpenter pied font
monter le prix du m2 habitable. Si la ville marchable devient plus chre, cest avant tout, ne loublions
pas, parce quelle devient plus dsirable.
Le vrai enjeu, selon nous, est ailleurs. Bien entendu, des poches durbanit ne seront jamais autre chose
que des poches, rserves des lites nanties qui pourront sen garantir laccs. Dans ces conditions,
lingalit peut clore, et elle le fera, nen pas douter, assure par les mcanismes de loffre et de la
demande qui rgissent les changes de nos socits de march. La question de lquit sociale pose
irrmdiablement dans son sillage la question de la gnralisation de laccs aux ressources que la ville
peut offrir (Jemelin et al., 2006, 2007). Si la marchabilit devient une ressource, alors lenjeu de sa
rpartition spatiale au sein des territoires de vie devient prioritaire. Nous pensons quun dploiement
judicieux de la marchabilit lchelle de toute lagglomration pourrait utilement contribuer limiter
ces effets indsirables lis la concentration, sur uniquement quelques quartiers marchables, des amnits
que la ville peut offrir.
De nouveaux concepts pour apprhender la marche

Le mouvement II, consacr aux concepts de la marche, a constitu le socle dune rflexion thorique
portant la fois sur les stratgies dployes par les marcheurs en milieu urbain et sur la ncessit dune
meilleure prise en compte de ces stratgies pour concevoir la fois les espaces publics et les rseaux les
plus propices la marche urbaine. Chacun des chapitres de ce mouvement dcline, en autant de conceptscls, nos propres intuitions et esquisses thoriques permettant dapprhender la marche dans les limites de
lintelligibilit offerte par ses pratiques observables.
A partir de nos analyses de terrain, nous avons ainsi dfini un certain nombre de concepts : parmi les plus
opratoires, nous pouvons mentionner tout dabord la texturisation de la marche et son pendant, lespace
page 587
Conclusions
palimpseste, qui trouve sa manifestation concrte dans les hubs de vie (que nous avons analys dans le
dtail avec le cas de la Plateforme du Flon Lausanne au sein du mouvement IV).
En deuxime lieu, nous avons repris le concept dagrafes urbaines (Pech, 2009) dvelopp au sein de
lAgence dUrbanisme de Lyon par Franois Bregnac et ses collgues, qui nous a paru porteur pour
dcrire les dispositifs au moyen desquels il est daugmenter le degr de marchabilit des territoires
priphriques. Les obstacles la marchabilit au sein des grands territoires sont nombreux, du fait que ces
territoires sont tout la fois faonns par une topographie parfois accidente et les contraintes lies la
prsence de plans deau ; sillonns par des infrastructures de transport rail-route qui introduisent de fortes
coupures linaires ; et ponctus par de grands quipements qui introduisent des coupures surfaciques
majeures. Il nous a sembl primordial, dans ce type de contexte, de pouvoir identifier quelles taient les
meilleures manires pour neutraliser ces coupures. Nous avons ainsi mis en vidence la manire dont de
telles agrafes ont la capacit de renouer les liens entre les quartiers, en illustrant ces processus de couture
urbaine avec trois exemples concrets : Plan-les-Ouates Genve, Frederiskberg Copenhague et le
collier de perles que composent les quatre espaces publics crs lors de la couverture partielle du RER A
Vincennes dans la banlieue de Paris, que nous avons analyss dans le dtail au chapitre ddi au
cabotage urbain.
Le cabotage urbain reprsente justement, nos yeux, le socle qui doit guider la rflexion en matire
dagencements des rseaux autant que de localisation des attracteurs. Pour assurer une navigation
vritablement efficace, la signaltique intuitive se doit de sappuyer sur ces stratgies de cabotage
employes par les marcheurs. Nous avons offert une large place lanalyse du projet Legible London, qui
nous semble particulirement exemplaire en la matire.
Le dernier chapitre du mouvement II met en exergue le processus de ludification (Lavadinho et Winkin,
2009 ; Lavadinho, paratre), dcrivant des exemples de solutions innovantes dans les champs de lart et
du design urbains qui rendent la marche plus attractive et contribuent, par un regard dcal sur les
dispositifs urbains, confrer aux marcheurs de nouvelles faons de sapproprier la ville. Nous avons
explor notamment deux pistes : celle du requilibrage entre transit et sjour, avec des exemples reprs
Graz, Lyon et Zurich ; et celle de la prnnisation dun autre regard sur les lieux et les temps du
quotidien, renforc danne en anne avec la rcurrence saisonnire damnagements phmres,
linstar de lopration Paris-Plages ou le Festival Arbres & Lumires Genve. Les dtournements, qui
sont le propre du champ artistique, se font ainsi lcho des dtournements quoprent les marcheurs euxmmes et se rvlent fconds pour interroger la marche dans toute sa diversit. Lorsque les villes
entament un processus de rappropriation et de rquilibrage des usages de la voie publique, lorsque un
nouveau contrat de partage de lespace (Monderman, 2006, 2007147 ; Clarke, 2006 ; Hamilton-Baillie
2005, 2006, 2008a et 2008b) impliquant la ngociation avec tous les usagers et acteurs de la rue est en
147
page 588

cours dlaboration (Chaudoir, 2009), linstar du nouveau code de la rue , les grands vnements
phmres ( Nuits blanches et Paris plage Paris, la Fte des lumires Lyon, etc.), ou encore
des priodes dinterdiction de la circulation automobile ( Paris respire ), peuvent se rvler fort utiles
lexercice, car ils exercent une forte influence sur les changements de reprsentation. Ils montrent ainsi
aux citadins tout le champ des possibles en termes de mobilit (Amar et Michaud, 2009, p. 11).
La marche fait un saut dchelle

Dans le troisime mouvement, consacr aux chelles de la marche, nous avons explor la diversit des
oprations mises en place par des villes pour promouvoir la marche urbaine diverses chelles. Nous
sommes partis, avec le premier chapitre de ce mouvement, de lchelle ontologique du corps urbain. Si
nous marchons, cest bien parce que nous avons un corps. Cest in fine ce corps qui nous permet, en
marchant, de nous approprier la fois kinesthsiquement et cnesthsiquement le monde. Nous avons
considr cette chelle corporelle par le prisme dune approche philosophique double dune approche
sensible qui lui fait cho. Toutes deux envisagent la place du corps dans lespace comme primordiale pour
expliquer la fois notre vcu et notre comprhension du monde. Le corps joue ainsi un rle mdiateur
essentiel entre les animaux sociaux bipdes que nous sommes et cet urbain qui nous entoure de toutes
parts.
Du corps, nous avons fait le saut dchelle vers lurbain, justement, et les diverses formes que la
marchabilit peut prendre, en fonction des chelles auxquelles elle se dploie. Le spectre spatial des
mesures analyses est large, allant de lchelle locale de lespace ordinaire, celui de la rue ou du quartier
(conception despaces publics, mesures de modration du trafic, zones de rencontre et zones 30,
interventions artistiques), lchelle globale de lagglomration toute entire (masterplans, conception de
rseaux priorit pitonne, plans lumire, amnagements phmres, festivals, politique dart en ville,
etc.). Ces oprations concrtes rencontres sur le terrain ont t pour nous autant de ressources pour
tayer les concepts-cls que nous avons pu construire dans le mouvement II pour toffer nos
interprtations thoriques.
La problmatique principale de ce travail de thse, savoir la question de la pertinence de la marche
lchelle de lagglomration, trouve ici son argumentaire thorique le plus appuy. Le dbat se cristallise
autour du dploiement de centralits priphriques marchables au sein des grands territoires. Nous
montrons que lenjeu de la densit est reconsidrer et prenons rsolument le parti dune intensit
urbaine multipolaire (Da Cunha, 2009 ; Lavadinho, 2010f), qui saurait tirer le meilleur parti des vagues
successives de dlocalisation des fonctions des centres vers les priphries pour faire des centralits
priphriques de vritables concentrs multifonctionnels o lurbanit peut clore (Lavadinho et Lensel,
2010a et 2010b). Dans un tel contexte, o des constellations de centralits priphriques brillent dans
un univers rempli de vides et despaces diffus innacessibles autrement quen automobile, il faut bien
entendu dpasser la seule chelle de la proximit, qui se rvle largement insuffisante pour assurer un
degr efficient de mobilit. Il nous faut considrer plutt la conjugaison heureuse de la marche et des
page 589
Conclusions
transports publics au sein dun processus itratif qui alterne connectivit et proximit. Nous avons dcrit
ce processus ailleurs sous le nom de nearness dynamics (Lavadinho 2007c, 2007d, 2008g, 2009h), afin de
souligner la nature dynamique que doit ncessairement prendre la notion de proximit en priphrie. Cette
piste semble prometteuse, comme nous lavons vu, pour assurer une meilleure structuration des territoires
diffus, en crant notamment des clusters de marchabilit qui relient de manire performante les
centralits priphriques et les interfaces multimodales.
La marche se dploie dans les grands territoires

Lurbanisation du monde ne correspond pas une nouvelle sdentarisation,
mais plutt de nouvelles formes de mobilit.
Marc Aug
Nous avons consacr le quatrime et dernier mouvement aux terrains de la marche. Nous avons entam
ce mouvement par un chapitre illustrant avec le cas de la Plateforme du Flon Lausanne le pouvoir
fdrateur dun site rgnr, la fois hub de vie et agrafe urbaine, qui assume pleinement sa nouvelle
fonction de cur dagglomration. Nous y avons galement et surtout tay largumentaire thorique
construit dans le mouvement prcdent autour de notre hypothse centrale portant sur la marche
lchelle de lagglomration, la faveur de deux tudes de terrain consacres Genve et Bilbao. Les
dmarches de promotion de la marche entreprises grande chelle au cours des deux dernires dcennies
par ces deux agglomrations nous ont amn considrer ces deux mtropoles, de taille moyenne
lchelle europenne, comme prfiguratrices de la tendance urbanistique vers laquelle tendent peu ou
prou toutes les agglomrations aujourdhui. Nous avons dcrit cette tendance laide de la mtaphore de
la ville o il fait bon vivre . La mobilit dans une telle ville devient ncessairement multimodale. Par
extension, ou plutt devrions-nous dire par nature, cette dernire se doit alors de devenir aussi une ville
marchable.
Cette mouvance dpasse cependant largement le cadre de rflexion de la ville-centre pour englober la
totalit du bassin fonctionnel. La vritable innovation luvre dans les politiques que nous avons
tudies tant Genve qu Bilbao rside dans ce saut dchelle. A ce stade de dveloppement de la
marchabilit, il ne sagit plus de rendre plus marchable ce qui lest dj les territoires denses, mixtes et
compacts des centres mais de rendre marchable ce qui ne lest pas encore les territoires diffus, pars et
par trop monofonctionnels des priphries.
Quelles sont donc les leons retenir partir des expriences menes par les diffrentes agglomrations
que nous avons tudies autour de la promotion de la marche urbaine ?
Nous avons vu que les acteurs du dveloppement territorial urbain ont leur disposition divers
instruments pour assurer la promotion de la marche urbaine :
page 590

Sur le plan des pratiques, la cration despaces publics, la requalification de friches urbaines,
lamlioration de la continuit, de la permeabilit et de la connectivit des rseaux, le recours aux agrafes
urbaines (Pech, 2009) pour diminuer les effets de coupure et renforcer les liens entre les lieux de vie, la
transformation des interfaces multimodales en hubs de vie, laugmentation quantitative et qualitative des
espaces verts, sont quelques unes des actions concrtes que les collectivits publiques que nous avons
analyses ont mis en uvre pour amliorer leur degr de marchabilit large chelle.
Sur le plan des reprsentations, les agglomrations que nous avons tudies ont travaill sur lessor dune
vritable culture de la marche urbaine, en communiquant sur les diverses facettes idealtypiques de la ville
marchable : la ville ludique avec lexemple phmre de Paris-Plages ou celui plus pernne du
Stadtlounge de Saint-Gall ; la ville de la proximit avec les exemples des cercles daccessibilit du
projet Legible London ou la cartographie de Genve en temps-pitons ; ou encore la ville o il fait bon
vivre avec des espaces publics de qualit comme la Plateforme du Flon Lausanne ou les promenades
autour de la Ria Bilbao. Ces exemples montrent quen jouant sur les imaginaires, les villes dtiennent
un vritable levier pour instaurer durablement lide de ville marchable auprs de leurs citoyens.
page 591
Conclusions
LA PERIPHERIE, UN NOUVEAU TERRAIN DE JEUX POUR LA MARCHE URBAINE

En appeler au dsir et au plaisir de laltrit, non pas la diffrence facilement
assimilable, mais la vritable rsistance, la franche opposition, la
dissemblance majeure et fondamentale.
Michel Onfray
Ce travail de thse a pu conforter notre hypothse de dpart quant la pertinence de lchelle de

laglomration pour penser la marche urbaine. De faon transversale et commune tous nos cas dtude,
nous avons pu constater que lorsque une politique en faveur de la marche est ports de faon cohrente
sur une priode continue lchelle de tout le territoire, elle accumule assez rapidement des rsultats
concrets et des changements visibles des pratiques au quotidien, notamment les pratiques lies aux achats
et aux loisirs. Ces pratiques se droulent de plus en plus dans les espaces dits creux de la priphrie
aux heures dites creuses de midi, de la fin daprs-midi, en soire et le weekend.
Nous avons montr que cette image mentale est dpasse au profit dune intensit urbaine qui apparat
ponctuellement et cre des pics de demande l o lon ne les attend pas (Lavadinho, 2009a). Lenjeu est
ds lors de mieux en tenir compte dans lorganisation de loffre mobilitaire complmentaire la marche,
par exemple avec un renforcement des frquences des transports publics vers des attracteurs situs en
priphrie, la cration de services plus flexibles de mobilit la demande ou encore une meilleure
rpartition des stations dautopartage et de vlos en libre-service.
Si lavenir du monde urbain semble donc pouvoir appartenir la marche y compris en priphrie,
longtemps lapanage de lautomobile cela ne va pas sans de profonds remaniements de ce mme monde
urbain au prsent. Les pistes pour laction sont nombreuses. Avant tout, il nous semble essentiel de
repenser laccessibilit pitonne des attracteurs dans les secteurs excentrs. Ceux ddis au commerce,
bien entendu, mais aussi ceux ddis aux sports, aux loisirs et la culture dont lexode vers la priphrie
est comme nous lavons vu de plus en plus marqu actuellement. La qualit de leurs cheminements
daccs pied ptit souvent de nombreuses coupures territoriales et dun environnement immdiat peu
amne pour les marcheurs.
Assurer un haut degr de marchabilit ne fait gnralement pas partie des objectifs damnagement de ces
quipements situs en priphrie, car la marche est juge comme non pertinente au sein des grands
territoires. Les accessibilits y sont encore trop souvent rgies uniquement selon le principe du toutvoiture . Tout au plus une desserte par bus de ces attracteurs est-elle assure, aux frquences trop faibles
pour tre vritablement attractive. Cependant nous pouvons constater aisment, en nous rendant sur le
terrain, quel point ces attracteurs font lobjet de dplacements pied depuis les secteurs dhabitat
environnants, voire depuis plus loin. Des traces de lignes de dsir pitonnes (Lavadinho, 2008a) sont l
pour en tmoigner, coupant travers talus, barrires et parkings pour rejoindre les entres de ces grands
quipements. Il est rare que lamnagement de ces derniers prenne en compte le piton en amont. Des
page 592

exceptions existent pourtant qui montrent que, lorsque cest le cas, le succs est au rendez-vous, avec une
forte appropriation des itinraires amnags par les marcheurs. Nous lavons vu notamment avec
lexemple de Fredesriksberg Copenhague, auquel nous pourrions rajouter ceux de du centre commercial
et de loisirs Sihlcity Zurich et du muse Zentrum Paul Klee Berne, qui, non obstant le fait dtre situs
en priphrie, bnficient dune accessibilit la fois pitonne et multimodale exemplaire.
Contrairement aux ides reues, la priphrie ne prsente pas que des dsavantages pour la marche : elle
recle souvent de nombreux espaces ouverts sur les grands paysages de lagglomration ; elle est
galement sillonne par des trames vertes et bleues et ponctue par les parcs dagglomration, offrant
ainsi de nombreuses opportunits pour interagir avec une nature en ville dont les citoyens sont de plus en
plus friands. Lenjeu est alors de savoir sappuyer sur les stratgies de cabotage des marcheurs, afin de les
inciter prolonger le temps quils consacrent marcher. Cela est possible, nous lavons vu avec
lexemple de Plan-les-Ouates, en rendant la texture du trajet assez intense pour en faire un temps plein.
Les marcheurs ont tendance couper par les parcs et emprunter prfrentiellement des coules vertes et
des itinraires longeant des plans deau, pour autant que la permabilit de ces tissus soit assure et que
transitions vers le tissu bti environnant soient aises. Cette stratgie se rvle non seulement plus
agrable, mais aussi plus rapide et plus efficace que demprunter le rseau viaire, pnalis par de
nombreux croisements et feux de signalisation. Encore faut-il que les pitons soient assurs de la
continuit et de la connectivit de ces itinraires, notamment lorsquils se trouvent dans des tissus
priphriques, dont la lisibilit se rvle gnralement plus faible que dans les centres, comme nous
lavons montr au chapitre ddi aux reprages. Les progrs dans ce domaine ont t importants au cours
de la dernire dcennie, avec notamment le dveloppement, au sein des systmes dinformation
gographiques (SIG), de couches spatiales spcialement ddies aux modes actifs indiquant
notamment, en sus du rseau viaire proprement dit, les sentiers, les passages pitonniers lintrieur des
btiments et les possibilits de traverses informelles. Le dveloppement de ces outils se rvle essentiel
puisquau moyen dune signaltique et dune cartographie adaptes, il encourage fortement le choix de
privilgier la marche pour ses dplacements y compris lchelle des grands territoires. Nous avons
montr des exemples russis dapplication cartographique avec les cartes des Promenades pitonnes et
Genve en temps-pitons et les projets cartographiques Legible London et Tube & Walk, qui sont des
outils spcialement adapts la navigation pdestre.
De manire plus gnrale, nous avons cherch, tout au long de ce travail de thse, privilgier les
exemples de dispositifs assurant un haut degr de marchabilit au sein des tissus priphriques. Notre but
tait de montrer quil est tout fait possible, en profitant des opportunits de requalification offertes par
de grandes oprations urbaines ou plus simplement en composant avec lexistant, de produire, aujourdhui
dj, des priphries tout fait marchables. Lexemple de Barakaldo dans la priphrie de Bilbao est cet
gard porteur. La recherche dans le champ de lurbain pourrait lavenir se saisir de ce champ de
rflexion encore en friche. Lun des enjeux serait notamment didentifier de manire plus systmatique
les conditions de possibilit qui pourraient faire advenir ces priphries vritablement marchables,
page 593
Conclusions
prrequis indispensable nos yeux au succs des politiques de promotion de la marche lchelle de
lagglomration. Il est vident cependant quil ne sagit pas, cette chelle, de considrer la marche
uniquement per se, mais au contraire de lintgrer une vritable stratgie multimodale qui sache tirer
parti de ses combinaisons multiples avec dautres modes pour explorer dans un rayon daction plus vaste
lintensit urbaine des grands territoires (Lavadinho, 2010f).
Un beau programme de recherche pour la dcennie venir, mais aussi et surtout, une dmarche de fond
ncessaire la sdimentation des arguments qui sauront continuer porter la marche au front des
politiques de mobilit et des dynamiques damnagement qui transforment le fait urbain aujourdhui. Le
prsent travail de thse sinscrit au sein de ce vaste mouvement rflexif, notre contribution ayant permis
dasseoir lhypothse dun dploiement de la marche lchelle de lagglomration. Ce sujet reste encore
largement dfricher et devra faire lobjet de bien de recherches complmentaires dans les annes
venir. Certes, les agglomrations pionnres que nous avons tudies ont su faire le pas vers la
multimodalit, qui comme nous lavons vu implique toujours un haut degr de marchabilit. Cependant,
ces agglomrations marchables restent une exception. La rgle, quant elle, reste celle des
agglomrations o la marche na pas encore droit de cit.
Le principal obstacle pour limmense majorit des territoires urbains reste aujourdhui celui de trouver la
bonne chelle laquelle penser et agir sur la marche. Cest dailleurs ce constat qui nous a motiv
orienter ce travail de thse vers une validation de lhypothse qui considre la marche comme pertinente
lchelle de lagglomration. Tant que les collectivits considreront la marche comme un problme local
qui appelle des solutions locales, la marche restera en-de de son vrai potentiel. Or, il reste encore bien
faire auprs des dcideurs politiques et conomiques, des concepteurs de lurbain et des citoyens
marcheurs eux-mmes pour battre en brche le sens commun qui exclut demble la marche de la pense
et de laction lchelle des grands territoires. Nous avons clairement plaid au fil de ces pages pour un
positionnement fort de la marche au cur de systmes de mobilit multimodaux performants, qui
rpondent aux besoins et aux attentes engendrs par nos modes de vie actuels rpartis sur des bassins de
vie tendus. Notre plaidoyer se termine ici. Notre hypothse, quant elle, ne fait que commencer son
voyage travers le vaste champ de la pense urbaine. Elle sera appuye, contredite, rfute, comme il
arrive dordinaire toute hypothse livre lespace public de la recherche. Ses germes fconderont
leur tour de nouvelles hypothses sur dautres friches de pense connexes quil reste encore explorer. Il
lui faudra aller dun bon pas, car le chemin qui mne la marchabilit est encore long pour les grands
territoires.
L'arrt, l'immobilit retrouve, la tension physique de l'effort soudainement
relche, c'est une sensation merveilleuse, celle de l'arc dband. Il vaut la
peine de marcher, et de marcher dur, rien que pour le plaisir de pouvoir
s'arrter.
Thodore Monod
page 594

ANNEXES
page 595
Annexes
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2003).
page 601
Annexes
TABLES-RONDES, COMITES DEXPERTISE

2011 : Experte invite dans le cadre de la dmarche de prparation du Plan-pitons de Bruxelles entame
par Bruxelles-Mobilit. Lavadinho S., (2011) Keynote Promouvoir la marche , sminaire International
La marche, mode davenir du 21 juin 2011 Bruxelles.
2011 : Collaboration avec les urbanistes-lumire en charge de la conception du Plan-Lumire de
Lausanne. Contribution dexpertise locale, paraticipation aux analyses de terrain et suivi de la dmarche
participative auprs de la population lausannoise.
2011 : Experte invite dans le cadre de la dmarche de lablisation Ports durables YES-OMYP, volet
mobilit.
Experte invite la journe dchanges organise par le Ple accessibilit de la Ville de Lisbonne, 17
fvrier 2011.
2009-2011 : Participation au groupe de travail pour laccompagnement du projet Mtasant et montage du
comit dexperts, CHUV, Lausanne.
2007-2011 : Experte, participation au sminaire La marche au cur des mobilits , RATP, Paris.
Membre du Programme Committee de la Confrence Walk21 2010, La Haye.
Lavadinho S. (2010) Keynote Suisse mobile: un contexte favorable une mobilit saine et active et
participation la table-ronde dexperts pour alimenter la rflexion sur le Programme national dactions
Mobilits douces et actives , Direction Gnrale de la Sant, Ministre de la Sant et des Sports, 10
septembre 2010, Paris.
Lavadinho S., (2009) Keynote The space-time of active modes and round-table, International Active
Transport Workshop, Qubec en Forme, 24-25 septembre 2009, Montral.
Experte invite la journe dchanges Superwalker : transformer mon quotidien en journe de sport ,
Oxylane Walking brand, Dcathlon, 20 novembre 2008, Lille.
Participation la table-ronde Les incontournables thoriques et mthodologiques pour dvelopper les
savoirs multidisciplinaires , 75e congrs de lACFAS Les villes et les dterminants environnementaux
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OUVRAGES TECHNIQUES DE REFERENCE PRODUITS PAR LE CERTU
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60 p.
CERTU (2002). De nouveaux rythmes pour la ville? De nouveaux modes de vie en perspective?
Transflash No 269 - mars.
CERTU (2002). Jeu et dtente. Prise en compte dans lamnagement de lespace public. Lyon, 230 p.
CERTU (2002). Les pitons: au coeur des rflexions actuelles. Transflash No 273 - juillet / aot.
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publics ? Lyon, 214 p.
CERTU (2003). Dplacements dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville. Actes du
Sminaire du 20 juin 2002. Lyon, 97 p.
CERTU (2003). Les zones 30 en France : bilan des pratiques en 2000. Lyon, 73 p.
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villes. Lyon, 160 p.
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laborer votre Scot? CERTU, Lyon: 4 p.
CERTU (2005). La demande sociale de nature en ville. Enqute auprs des habitants de lagglomration
lyonnaise. Lyon, 86 p.
CERTU (2005). Sorganiser pour amnager lespace public. Lyon, 128 p.
CERTU (2005). Scurit routire en ville: que se passe-t-il en Europe? (Colloque du 9 dcembre 2004
Lyon), Revue Techni.Cits - No 83 (tir part) - fvrier: 8 p.
CERTU (2006). Lclairage, un levier dynamique dans les politiques urbaines. Lyon, 82 p.
CERTU (2006). Les ples dchange en France. tat des connaissances, enjeux et outils danalyse. Lyon,
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Annexes
146 p.
CERTU (2006). Zones 30. Des exemples partager. Lyon, 148 p.
CERTU (2007). Comprendre lespace public pour mieux programmer son amnagement. Approches
sensibles. Lyon, 172 p.
CERTU (2007). Des villes vertes et bleues, de nouvelles infrastructures planifier. Lyon, 152 p.
CERTU (2008). Carrefours feux avec lot central. Une solution pour les forts trafics dchanges. Lyon,
56 p.
CERTU (2008). Gnralisation des zones 30 : lexemple de Lorient, la ville des quartiers tranquilles .
Zones circulation apaise, fiche n1. Lyon, 8 p.
CERTU (2008). La dmarche code de la rue en France. Premiers rsultats. Lyon, 8 p.
CERTU (2008). La mobilit qui fait la ville. Lyon, 326 p.
CERTU (2008). La zone de rencontre. Lyon.
CERTU (2008). Les mgastructures du transport. Typologie architecturale et urbaine des grands
quipements de la mobilit. Lyon, 146 p.
CERTU (2008). Les zones de circulation particulires en milieu urbain. Aire pitonne zone de rencontre
zone 30 : trois outils rglementaires pour un meilleur partage de la voirie. Lyon, 26 p.
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CERTU (2009). Le profil en travers, outil du partage des voiries urbaines. Lyon, 184 p.
CERTU (2009). Le stationnement en villes moyennes. Dplacements en villes moyennes, fiche n3.
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CERTU (2009). Revtements de sol en pierre en site historique. Dalles, pavs, calades, empierrements :
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CERTU (2010). Modrer la vitesse des vhicules en ville, pourquoi ? Zones de circulation apaise, fiche
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OUVRAGES ANTERIEURS A 2000

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CERTU (1990). Ville plus sre, quartiers sans accidents. Savoir-faire et techniques. 317 p.
CERTU (1994). Ville plus sre, quartiers sans accidents. Ralisations, valuations. 253 p.
CERTU (1999). Nouvelles centralits, nouvelles pratiques. Lyon, 79 p.
CETUR (1980). Les ralisations despaces pitons, Ministre des Transports
CETUR (1980). Rues et places pitonnes dans les quartiers traditionnels, Ministre de lenvironnement et
du cadre de vie, Ministre des transports
CETUR (1986). La ville pied, 61 p.
SETRA (1975). Les amnagements en faveur des pitons, Guide technique, Division urbaine, Ministre
de lquipement
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Annexes
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de voyage : vers une qute de lauthenticit ? , Mmoire de DEA en sciences de la communication et des
mdias sous la direction de Ursula Ganz-Blttler, Genve, Universit de Genve
BARBISCH, C., 2001, Promenade dans la Genve du dbut XXe : entre urbanisme et littrature ,
Mmoire de licence en Gographie sous la direction de Bertrand Lvy, Genve, Universit de Genve
BISE, A., 2001, Le paysage et son amnagement : une responsabilit communale ? , Mmoire de
licence en Gographie sous la direction de Ruggero Crivelli, Genve, Universit de Genve
BOILLAT P., LAVADINHO S., 2003, Caractristiques de la vie quotidienne et qualit de vie au sein
du primtre de Genve-Sud , Rapport pour le compte du DAEL, tabli sous la direction de Giuseppe
Pini, Observatoire Universitaire de la Mobilit, SES, Universit de Genve
BOILLAT P., WIDMER G., 2001, Rpercussions socio-conomiques dune extension du secteur
priorit pitonne dans le centre-ville de Genve , Rapport pour le compte du Dpartement de
lamnagement, des constructions et de la voirie de la Ville de Genve, tabli sous la direction de
Giuseppe Pini, Observatoire Universitaire de la Mobilit, SES, Universit de Genve
CHABLOZ, O., 2002, Ecomobilit La Cluse La Roseraie : vers un plan de dplacements pour
lHpital universitaire de Genve, Licence Gographie, Rapport de stage auprs du Service
damnagement urbain et dclairage public, sous la direction de Grard Widmer, Genve, Universit de
Genve
EBNER-SESIANO L., SUDAN J-L., 1992, Le Barrage du Seujet : exemple dintgration entre les
infrastructures nergtiques et lamnagement du territoire , Mmoire de Licence en Gographie sous la
direction de M. A.Cudet, Genve, Universit de Genve
GAUDIER, C., 2000, Entre touriste et voyageur : le troisime homme , Mmoire de licence en
Gographie sous la direction de Ruggero Crivelli, Genve, Universit de Genve
GILLET, A., 2000, Periplum terraqu, tude sur le marcher , Mmoire de licence en Gographie
sous la direction de Ruggero Crivelli, Genve, Universit de Genve
GRIN C., KUMMLI-GONZALEZ I., LAVADINHO S., VIEIRA S., 2002, Genve au fil de leau :
lmergence dun paysage fluvial urbain face au contexte morphologique et institutionnel , travail de
semestre sous la direction de Antonio da Cunha et Peter Knoepfel, dans le cadre du DESS Etudes
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place des Volontaires , Genve, Ecole d'architecture
KURT, J., 2002, Evolution du paysage travers le dveloppement du tourisme : tude dun cas
pratique : Crans-Montana , Mmoire de licence en Gographie sous la direction de Gilles Rudaz,
Genve, Universit de Genve
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licence en Gographie sous la direction de Bertrand Lvy, Universit de Genve, Genve
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d'architecture
page 659
Annexes
RESSOURCES INTERNET
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Au niveau International
http://www.iclei.org
http://www.ramsar.org/key_mgt_guide_f.htm
http://www.un.org/esa/sustdev/
http://www.johannesburgsummit.org
Site de la Fdration mondiale du cur (World Heart Federation)
http://www.worldheart.org
The World Heart Federation is an NGO based in Geneva, Switzerland, is committed to helping the global
population achieve a longer and better life through prevention and control of heart disease and stroke,
with a particular focus on low and middle-income countries. It is comprised of 186 member societies of
cardiology and heart foundations from 100 countries covering the regions of Asia-Pacific, Europe, the
Americas and Africa.
Site de la Journe du cur, organise par la Fdration mondiale du cur (World Heart Federation) et
soutenue par lOMS et lUnesco.
http://www.worldheartday.com/home/default.asp
http://www.pedestrians-int.org/
http://www.espacepieton.org/EspaceP/index.html
http://www.civitas.eu/civinet.phtml?id=2698&lan=en
http://www.livablecities.org/
http://www.internationaltransportforum.org/
http://www.parkourone.com/
http://www.villes-cyclables.org/
page 660

Au niveau national
Belgique
Bruxelles mobilit
http://www.bruxellesmobilite.irisnet.be/articles/la-mobilite-de-demain/pietons
Espagne
http://www.ecomove.es/
http://www.gea21.com/proyectos
France
Epode
http://www.epode.fr
Ademe
Rglementation durbanisme : politiques de dplacement, de stationnement et de transport.
Politiques locales de dveloppement des modes actifs
http://www.ademe.fr
Rue de lavenir (Chambry et Grenoble)
www.ruedelavenir.com
http://www.comite21.org
UK
National Institute for Health and Clinical Excellence
Physical activity and the environment-Guide to resources. Promoting and creating built or natural
environments that encourage and support physical activity www.nice.org.uk
Calculateurs d'itinraires pitons

http://walkshed.org/
http://www.walkscore.com/
page 661
Annexes
Suisse
Sites officiels de la Confdration suisse
Office fdral du dveloppement territorial
http://www.are.admin.ch
Office fdral des routes
http://www.astra.admin.ch
Office fdral de la sant publique OFSP
http://www.bag.admin.ch
Programme National Suisse Balance (Site officiel de lOFSP)
http://www.suissebalance.ch/
Le programme Suisse Balance joue un rle de pionnier en Suisse car il allie les thmes de lalimentation,
de lexercice physique et du poids corporel. Ce programme soutient des projets et des mesures procurant
du plaisir bouger quotidiennement ainsi qu manger et boire de manire quilibre.
Office fdral du sport OFSPO
http://www.ofspo.ch
Rseau Pitons-Vlos. Dossier volume M32 du programme national Suisse de

Recherche 41 Transport et Environnement www.rue-avenir.ch
Textes officiels de la Confdration suisse

CONFEDERATION HELVETICA, 18 avril 1999, Constitution Fdrale de la Confdration suisse
DEPARTEMENT FEDERAL DE LENVIRONNEMENT, DES TRANSPORTS, DE LENERGIE ET
DE LA COMMUNICATION, 2002, Plan directeur de la locomotion douce (Projet)
OFFICE FEDERAL DU DEVELOPPEMENT TERRITORIAL, 2003, Etat des lieux des dmarches de
dveloppement durable dans les communes
OFFICE FEDERAL DES ROUTES, 2003, Modrer le trafic lintrieur des localits
page 662

Sites paratatiques et associatifs au niveau national

SuisseEnergie pour les Communes
http://www.suisse-energie.ch
Rseau sant et activit physique Suisse
http://www.hepa.ch
Base de donnes des acteurs de promotion de la sant et de prvention en Suisse
http://www.healthorg.ch/
Base de donnes des projets de promotion de la sant et de prvention en Suisse
http://www.healthproject.ch
Promotion Sant Suisse
http://www.promotionsante.ch, http://www.gesundheitsfoerderung.ch/fr/default.asp
santsuisse - Dachverband der Krankenversicherer
http://www.santesuisse.ch
Site de la fondation suisse de cardiologie
http://www.swissheart.ch
Informations trs compltes sur les maladies cardio-vasculaires. Rapport sur les risques cardio-vasculaires
et plusieurs tableaux montrant les principales tendances en Suisse.
Confrence suisse des directrices et directeurs cantonaux de la sant
http://www.gdk-cds.ch
Programme de promotion de lactivit physique au quotidien
http://www.active-online.ch
Dvelopp par lInstitut de mdecine sociale et prventive de lUniversit de Zurich, un programme de
motivation individuel pour bouger plus au quotidien, faire plus de sport ou se muscler. valuation du taux
d'activit physique.
http://mobilitepourtous.ch/
http://www.fussverkehr.ch/fr/
http://www.sante-en-marche.ch/f/home.php
http://www.ca-marche.ch/
http://energie-umwelt.ch/fr/transports-et-mobilite
page 663
Annexes
http://www.urban-training.ch/run/
http://www.pedibus.ch/
Site de lorganisation du programme Monday night skate
http://www.nightskate.ch/
Tous les derniers lundis du mois, de mai septembre, un rendez-vous nocturne pour dcouvrir un nombre
croissant de villes suisses, dont Genve, ouvert aux personnes en rollers.
Events slowUp
http://www.slowup.ch/
Dans une rgion dintrt touristique, la route principale est ferme aux vhicules moteur et mise
disposition des cyclistes, patineuses et patineurs, marcheuses et marcheurs le temps dune journe. Un
programme culinaire, culturel et sportif vari invite sattarder le long du parcours.
Fdration Suisse de Tourisme Pdestre (FSTP)
http://www.swisshiking.ch
Parcours Vita
http://www.vitaparcours.ch
Programme de promotion du mouvement actif
http://www.allezhop.ch
page 664

SITES CONSULTES DANS LE CADRE DES TRAVAUX DE TERRAIN
Bilbao
Site officiel de Bilbao Ra 2000
www.bilbaoria2000.org
Revues tlcharger en pdf
Bilbao Ria 2000, mai octobre 2000, numro 1
Bilbao Ria 2000, novembre 2000 avril 2001, numro 2
Bilbao Ria 2000, mai octobre 2001 - numro 3
Bilbao Ria 2000, novembre 2001 avril 2002 - numro 4
Bilbao Ria 2000, novembre 2002 avril 2003, numro 6
Bilbao Ria 2000, dcembre 2003, numro 8
Bilbao Ria 2000, juin 2004, numro 9
Bilbao Ria 2000, janvier 2005, numro 10
Bilbao Ria 2000, juillet 2010, numro 21
page 665
Annexes
Site de lassociation Metropoli 30

www.bm30.es
Site de la Mairie de Bilbao

www.bilbao.net
Site de la Province de Biscaye

www.bizkaia.net
Site de la Communaut autonome basque

www.euskadi.net
Site des oprateurs de transports publics

Tramway
www.euskotren.es/euskotran/
Mtro
www.metrobilbao.com/
Rail
www.adif.es (gestionnaire dinfrastructures ferroviaires)

http://es.wikipedia.org/wiki/Portada
Nouvelle gare de Barakaldo

Article publi par Ezagutu Barakaldo in Patrimonio http://ezagutubarakaldo.net/es/category/patrimonio/
el 4 02 2011
http://ezagutubarakaldo.net/es/2011/02/04/la-estacion-renfe-de-barakaldo/
http://www.elmundo.es/elmundo/2009/02/03/paisvasco/1233672035.html
http://ecodiario.eleconomista.es/politica/noticias/1011093/02/09/Firman-un-convenio-para-construir-unanueva-estacion-de-Renfe-en-Barakaldo.html
http://terranoticias.terra.es/articulo/html/av2332060.htm
http://economia.terra.cl/noticias/noticia.aspx?idNoticia=200902031503_EFE_FD2090
http://www2.deia.com/es/impresa/2009/02/04/bizkaia/herrialdeak/533990.php
page 666

Sites de recherches (masters, rapports, etc.) sur Bilbao

www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/accueil/elabproj/bilbao.htm
http://www.lema.ulg.ac.be/urba/Cours/Cas/0809/bilbaoint.pdf
www.transports.com/fichiers/travaux/.../Management_Bilbao_final.pdf
http://sticerd.lse.ac.uk/case/_new/research/weakmarketcities/cityreformers/2011_03/Juan_Alayo.pdf
Textes officiels
Coordinadora De Asociaciones Vecinales De Bilbao Bilboko Auzo Elkarteak, (2008) Libro Blanco Sobre
El Transporte Pblico En Bilbao Y Su Entorno : Criterios Y Propuestas Para Su Organizacin
ebookbrowse.com/200811-libro-blanco-sobre-el-transporte
(2008) Movilidad, Desiguald Social y Medio Ambient. Un anlisis del processo de peatonalizatin en
Bilbao
www.ekologistakmartxan.org/.../Estudio_de_movilidad_y_desigualdad_01...
(2006) Bilbao/Bilbo: Calles amables y bidegorris
http://habitat.aq.upm.es/bpes/mseu/bp-bilbao.htm
BAE/EMTA, (2004) Barometre EMTA des Transports Publics dans les Mtropoles Europennes
http://www.emta.com/IMG/pdf/4p_BAROMETER_FR_final.pdf
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http://archives.documentation.equipement.gouv.fr/results.xsp?q=+auteur:|WesselCessieux,%20Thomas|&log=true
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www.euskalyvasca.com/pdf/estudios/.../Estudio_movilidad_CAV_07.pdf
Gobierno Vasco. Departamento de Transportes y Obras Pblicas (2003), Estudio de la Movilidad de la
Comunidad Autnoma Vasca 2003
Pdf tlcharger sous le site :
http://www.garraioak.ejgv.euskadi.net/r41-430/es/contenidos/informacion/4793/es_4108/es_15779.html
page 667
Annexes
Genve
Sites officiels de la Ville de Genve
Service de la mobilit
http://www.ville-ge.ch/mobilite/
Le Plan-Pitons
http://www.ville-ge.ch/geneve/plan-pietons/index.html
VILLE DE GENVE, DEPARTEMENT DE LAMENAGEMENT, DES CONSTRUCTIONS ET DE
LA VOIRIE (2002) Plan directeur des chemins pour pitons, Genve
LA VOIRIE (2002) Plan directeur des chemins pour pitons, Brochure explicative selon la rsolution du
Conseil Municipal du 26 novembre 2001, Genve
LA VOIRIE (1996) Plan-Pitons, Plan daction 1996, Crdit dinvestissement n1, Genve
Agenda 21 local
http://www.ville-ge.ch/agenda21
http://www.agenda21local.ch
http://www.agora21.org
VILLE DE GENEVE (non dat), Dveloppement durable, Agir pour la ville de demain, Genve
Initiative 200 rues pitonnes
www.actif-trafic.ch/Communiques-de-presse/Cinquante-premieres-rues-ouvertes-a-la-vie.html/
www.actif-trafic.ch/pdf/Cinquante-premieres-rues-ouvertes-a-la-vie.pdf
http://fr.wikinews.org/wiki/Suisse_:_les_Verts_veulent_200_rues_pi%C3%A9tonnes_%C3%A0_Gen%C
3%A8ve
www.tdg.ch/geneve/actu/rues-pietonnes-marche-suivre-verte-2010-05-11 Jrme Faas
http://www.20min.ch/ro/news/geneve/story/Les-Verts-veulent-200-rues-pi-tonnes-21326171
Sophie Gaitzsch, Les Verts dvoilent leur carte des rues sans voitures . Le Temps, 12 mai 2010.
ttp://www.tdg.ch/geneve/actu/ville-valide-initiative-verte-reclamant-200-rues-pietonnes-2009-06-23
page 668

Sites officiels du canton de Genve

Mobilit
http://etat.geneve.ch/dt/mobilite/mobilites_geneve-754.html
RPUBLIQUE ET CANTON DE GENVE, DEPARTEMENT DE LAMNAGEMENT, DE
LEQUIPEMENT ET DU LOGEMENT (2001) Plan directeur cantonal (Genve 2015), Genve
RPUBLIQUE ET CANTON DE GENVE (2011) Plan Directeur Mobilit Douce, tlcharger
http://etat.geneve.ch/dt/mobilite/plan_directeur_mobilite_douce-754-4813.html
Agenda 21 cantonal
http://www.geneve.ch/agenda21/
AGENDA 21 CANTON DE GENEVE (2002) Guide pratique de lagenda 21 communal, Service
cantonal du dveloppement durable, Dpartement de lintrieur, de lagriculture et de lenvironnement,
Genve
Promotion de la sant par lactivit physique
http://www.geneve.ch/gebouge/welcome.html
Sites officiels de lagglomration franco-valdo-genevoise
http://www.coordination-transfrontaliere.org/
Voie Verte dAgglomration
http://etat.geneve.ch/dt/mobilite/voie_verte_ceva-874-5005-12000.html
Sites paratatiques et associatifs

http://www.actif-trafic.ch/
http://www.mobilite-douce-ge.ch/
http://plan-mobilite.hug-ge.ch
Lausanne
Site officiel de la Ville de Lausanne
http://www.lausanne.ch
Site officiel du Canton de Vaud

http://www.vd.ch/fr/autorites/departements/dinf/service-de-la-mobilite/
page 669
Annexes
Site officiel des transports publics lausannois

http://www.t-l.ch/contenu/pmr.html
page 670

CENTRES DE RECHERCHE
SUISSE
Centre de transports, EPFL
Institut fr Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau (IVT), ETHZ
Laboratoire de Sociologie urbaine - LASUR - ENAC - EPFL (Suisse)
Laboratoire dynamiques territoriales LADYT - ENAC - EPFL (Suisse)
Observatoire Universitaire de la Mobilit (OUM), Universit de Genve
Observatoire Universitaire de la Ville et du dveloppement durable (OUVDD), Universit de Lausanne
FRANCE
Centre d'tudes et de Recherches en Transport et Urbanisme (CERTU)
Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS)
Institut National de Recherche en Transports et leur Scurit (INRETS)
Laboratoire d'conomie des Transports (LET)
Laboratoire Techniques Territoires et Socits (LATTS), ENPC
ESPAGNE
Departamento de Transportes y Tecnologa de Proyectos y Procesos. Universidad Politcnica de
Catalua.
UK
Institute for Transport Studies (ITS), University of Leeds
USA
Transportation Research Board
page 671
Annexes
PROJETS DE RECHERCHE INTERNATIONAUX
RESEAU COST 358 PQN (PEDESTRIAN QUALITY NEEDS) (WWW.WALKEUROPE.ORG)

Le rseau COST 358 a pu sappuyer sur des rseaux existants proccups par la thmatique pitonne
(ICTCT et Walk21 notamment). Cela nous a pris une anne pour monter la proposition et la prsenter
lassemble gnrale dICTCT en 2005. Nous tions partis dans lide de lancer un projet au niveau
international, avec deux ou trois pays, mais nous avons reu un soutien massif qui allait bien au-del de
nos esprances, et des dclarations dintrt de la part dun grand nombre des membres. A ce moment-l,
il a fallu trouver un montage financier pour financer la mise en place dun rseau de plus grande ampleur,
et le dispositif COST semblait une bonne manire de le faire, donc nous avons toff notre proposition
pour la prsenter dans ce cadre. Cela nous a pris une anne supplmentaire, et ce temps de maturation
nous a galement permis de redimensionner le projet la hauteur dambitions plus exigeantes du point de
vue des rsultats escompts.
Les premiers pays associs ont t la Grande-Bretagne, les Pays-Bas, la Belgique, la Sude, la Suisse,
lEspagne, le Portugal, et nous avons profit de lanne prparatoire pour mettre un certain nombre
dautres pays galement autour de la table.
Le projet a reu un trs bon accueil auprs du Comit valuateur de COST car il a concid avec la fusion,
en interne, des domaines thmatiques du transport et du dveloppement urbain. Le contexte tait donc
favorable ce quun projet alliant ces deux domaines soit accept.
Le rseau mis en place avec le projet COST 358 cherche tablir des relations solides dchange entre les
divers groupes de chercheurs, de faon runir un argumentaire plus tay clairant les conditions qui
font marcher , dissminer large chelle les ides du projet, mais aussi et surtout tablir une base
structurelle pour les futurs travaux.
Le rapport final et les divers Country Reports peuvent tre tlchargs sur le site www.walkeurope.org.
page 672

ASSOCIATIONS
ASSOCIATIONS NATIONALES
Allemagne FUSS e.V. (Fachverband Fugngerverkehr Deutschland) www.fuss-ev.de
Autriche www.walk-space.at
Belgique Voetgangersbeweging vzw www.komopstraat.be

johanna.be www.johanna.be
Brsil Associao Brasileira de Pedestres

(ABRASPE) www.forumdetransporte.org.br
Bulgarie Pedestrians Foundation www.walkersbg.org
Colombie Fundacin Colombiana de Peatones www.peatonescolombia.org
Core Urban Action Network www.dosi.or.kr
Costa Rica Asociacion Caminar Costa Rica www.acaminar.org
Danemark Dansk Fodgaenger Forbund www.dfgf.dk
Ecuador Asociacion de peatones de Quito www.peatones.org
Espagne A PIE - www.asociacionapie.org

Catalunya
Camina
www.barcelonacamina.org;
www.peatonesdesevilla.org
Etats-Unis Walks www.americawalks.org
France Les Droits du Piton www.pietons.org
Grce Enosi Pezon www.enosipezon.gr
Peatones
de
Sevilla
Inde The Right to Walk Foundation www.right2walk.com
Irelande Cosain, Community Road Safety Action Information Netw.- www.cosain.net
Italie Camminacitta
Nouvelle Zlande Living Streets Aotearoa www.livingstreets.org.nz
Portugal Associao de Cidados Auto-Mobilizados (ACA-M) www.aca-m.org
Royaume-Uni
Living
www.walkengland.org.uk
Sude Fotgngarnas Frening FOT www.fot.se
Suisse Fussverkehr Schweiz www.fussverkehr.ch
Turquie Yaya Yasam Dernegi www.yaya.org.tr
Streets
www.livingstreets.org.uk;
Walk
England
page 673
Annexes
ASSOCIATION INTERNATIONALE WALK21 (WWW.WALK21.COM)

Walk21 est une association qui a t fonde en Angleterre, mais dont la vise est internationale, dans le
but de dfendre la cration de communauts saines, durables et efficientes o les gens choisissent de
marcher. Ses deux instruments principaux, la srie de confrences internationales Walk21 et la Charte
Internationale de la Marche, fournissent Walk21 la vision ncessaire pour crer un monde o les gens
peuvent et veulent choisir la marche pour se dplacer, se maintenir en forme et se relaxer.
Le comit de Walk21 est compos dun prsident, Rodney Tolley, et de six personnalits
internationalement reconnues dans leur domaine, chacune ayant la responsabilit de lun des six domaines
daction considrs comme essentiels au bon essor de la marche :
Architecture et design (Lars Gemzoe, consultant senior et partenaire associ, Gehl Architectes,
Copenhague, Danemark)
Communauts (Ellen Vanderslice, architecte, Portland, Oregon, E.U.A.)
Scurit (Sonja Forward, Chercheuse Senior et psychologue, Swedish Road and Transport
Research Institute)
Sant (Ian Kett, Directeur Excutif de Kinect Australia)
Ingnierie des transports (Ole Thorson, Vice-prsident
de lAssociation Europenne des
associations pitonnes (FEPA) et professeur associ lUniversit Technique de Catalogne,

Espagne)
Planification sociale (Daniel Sauter, Director, Urban Mobility Research, Zurich, Suisse)
Programme A pied lcole (Jacky Kennedy, Programme Manager, Green Communities Active and Safe Routes to School, Canada)
page 674
Annexes
CHARTE INTERNATIONALE DE LA MARCHE
Crer des collectivits saines, viables et efficaces, o les

gens choisissent de marcher
labore dans le cadre de la srie de confrences internationales WALK 21
Personnes-ressource :
Daniel Sauter,
mobility.ch
Jim Walker, The Access Company, jim.walker@walk21.com
Rodney Tolley, Walk 21, rodney.tolley@walk21.com
Recherche
en
transport
urbain,
daniel.sauter@urban-
Septembre 2006
Marcher est la premire chose quun bb souhaite faire et la
dernire chose quune personne ge souhaite abandonner. La
marche est un exercice qui ne requiert pas de gymnase. Cest
lordonnance sans le mdicament, le contrle du poids sans le
rgime et le produit de beaut que lon ne peut pas trouver chez
le pharmacien. Cest le tranquillisant sans le comprim, la
thrapie sans le psychanalyste et les vacances qui ne cotent
rien. De plus, la marche ne pollue pas, consomme peu de
ressources naturelles et est trs efficace. Cest pratique, cela ne
requiert aucun quipement particulier, cest autorglable et
naturellement scuris. La marche est aussi naturelle que la
respiration.

John Butcher, fondateur de Walk 21, 1999
page 675
Annexes
Introduction
Nous, habitants du monde entier, faisons face une srie de problmes

complexes interdpendants.
Nous sommes de moins en moins en bonne sant, nos systmes de transport

sont inefficaces et nos environnements subissent des pressions de plus en
plus importantes afin de satisfaire nos besoins. La qualit et la dure de la
marche comme activit quotidienne, dans nimporte quelle rgion donne,
constitue un indicateur primaire unique et tabli de qualit de vie. Les
autorits qui souhaitent crer des collectivits et des endroits plus sains et
efficaces peuvent accomplir beaucoup en encourageant simplement la
marche.
Cette Charte, labore aprs de longues discussions avec des experts

partout dans le monde, prsente la manire de crer une culture o les gens
choisissent de marcher. La Charte peut tre signe par nimporte quel
individu, organisme, autorit ou groupe de voisinage qui appuie sa vision et
ses principes stratgiques, quels que soient son poste officiel ou ses
aptitudes faire avancer, de manire indpendante, la mise en application de
cette vision et de ces principes stratgiques. Les actions cites constituent
des amliorations pratiques qui peuvent tre mises en place dans la plupart
des collectivits, prfrablement avec quelques ajustements aux besoins
locaux.
Veuillez soutenir cette charte en la signant et en encourageant amis,

collgues, organes gouvernementaux et organismes nationaux et locaux
travailler avec vous afin de contribuer la cration de collectivits de marche
saines, efficaces et viables partout dans le monde.
Contexte
Les banlieusards se prcipitent, les personnes qui font leurs courses se

promnent au hasard, les randonneurs font de la randonne, les amoureux
flnent, les touristes se promnent mais nous marchons tous. La marche
est un droit fondamental et universel, quelle que soit notre capacit ou
motivation, et continue dtre une partie trs importante de nos vies;
cependant dans beaucoup de pays, les gens marchent de moins en moins.
Pourquoi marcher quand on peut se dplacer plus facilement?
La marche nest plus une ncessit dans plusieurs parties du monde; elle
devient un luxe. La marche parat trop simple, trop strotype, trop vidente
et vraiment trop bon march comme manire de se rendre den endroit un
autre et pour rester en forme. Nous choisissons de ne pas marcher parce que
nous avons oubli quel point cela est facile, agrable et bnfique. Nous
vivons dans lun des environnements les plus favoriss que lhomme, en tant
quespce, ait jamais connu, cependant, nous ragissons cela en
considrant la capacit de marcher comme acquise.
Comme rsultat direct de notre inactivit, nous souffrons de niveaux record

dobsit, de dpression, de maladies cardiaques, dagressivit au volant,
danxit et disolement social.
La marche permet dtre en bonne sant, contribue au bonheur et permet de

svader. Elle a la possibilit de rtablir et de prserver la sant musculaire,
motionnelle et du systme nerveux, et donne en mme temps un sentiment
dindpendance et de confiance en soi. Plus une personne marche, mieux
page 676
Annexes
elle se sent, plus elle devient dtendue, plus elle a ressent et moins elle
risque daccumuler des ides noires.
Cette Charte internationale dtermine les besoins des marcheurs et fournit un

cadre commun pour aider les autorits recentrer leurs politiques, activits et
relations existantes afin de crer une culture o les gens choisissent de
marcher.
Vision
Crer un monde o les gens choisissent de marcher et sont capables de pratiquer cette
activit et de lutiliser comme moyen de dplacement, o les gens choisissent dtre en
sant et dtendus, un monde o les autorits, les organismes et les individus :

reconnaissent les bienfaits de la marche, se sont engags ce que leurs
collectivits soient en meilleure sant, plus efficaces et viables, et
travaillent ensemble afin de surpasser les obstacles physiques, sociaux et
institutionnels qui limitent souvent le choix de la marche chez les gens.
page 677
Annexes
Charte internationale de la marche

I/ nous, soussigns, reconnaissons les bnfices de la marche comme indicateur cl de la
bonne sant, de lefficacit, de linsertion sociale et de la viabilit des collectivits, et
reconnaissons les droits universels des personnes de marcher en toute scurit et de
profiter despaces publics de trs bonne qualit partout et tout moment. Nous nous
engageons rduire les obstacles physiques, sociaux et institutionnels qui limitent la
marche. Nous allons travailler avec dautres personnes et organismes afin de contribuer
la cration dune culture o les gens choisissent de marcher, en laborant un plan daction
qui comporte des engagements envers les principes suivants :
1. Une mobilit qui favorise linsertion sociale

Les habitants des collectivits ont le droit davoir accs aux rues, aux places, aux btiments et aux
systmes de transports publics, peu importe leur ge, leur capacit, leur sexe, leur salaire, leur
langue, leur ethnie, leur culture et leur religion; ce qui renforce la libert et lautonomie de tous et
contribue linsertion, la solidarit et la dmocratie sociale.

MESURES
Garantir une mobilit indpendante scurise et pratique pour tous, en fournissant un

chemin accessible pied pour autant de personnes que possible, vers le plus dendroits
possibles, en particulier vers les transports publics et les btiments publics
Considrer les besoins des personnes qui ont des capacits limites en construisant et en
entretenant des services et des btiments de haute qualit qui soient socialement
rassembleurs
2. Des espaces et des endroits bien conus et bien grs destins aux personnes
Les collectivits ont le droit de vivre dans un environnement sain, pratique et attrayant, conu en
fonction de leurs besoins, et de profiter librement des agrments quoffrent les espaces publics de
manire confortable et scurise, loin de la pollution et du bruit drangeants.

MESURES
Concevoir des rues pour les personnes et pas seulement pour les voitures, en gardant
lesprit que les rues constituent un espace social, et non seulement rserv aux
transports, et quelles ont par consquent besoin dune conception sociale ainsi que de
mesures techniques particulires. Cela peut comprendre le ramnagement des espaces
routiers, la mise en place de zones pitonnes prioritaires et la cration denvironnements
sans voiture dont tout le monde pourra profiter, ce qui encouragera les changes
sociaux, le jeu et la dtente pour les adultes et les enfants
Fournir des rues et des chemins propres et bien clairs, o il ny a pas dobstruction,
qui soient assez larges pour rpondre lachalandage maximum et qui comprennent
suffisamment de traverses scuritaires et directes, sans changement de niveau ni
dviation
Garantir que des bancs et des toilettes sont mis disposition en quantit suffisante et
des endroits qui satisfont les besoins de tous les usagers
Traiter la question du climat par une conception et des installations appropries, en
faisant en sorte, par exemple, quil y ait de lombre (grce des arbres) ou des abris
Concevoir des rues conviviales comportant une signalisation claire et des
renseignements sur place afin dencourager la planification de dplacements et
dexplorations pied
Mettre en valeur et entretenir des espaces verts urbains et des cours deau de trs bonne
qualit et entirement accessibles
page 678
Annexes
3. Intgration amliore des rseaux

Les collectivits ont le droit un rseau de chemins pdestres interrelis, directs et faciles qui sont
scuriss, agrables, attrayants et bien entretenus, et qui relient les domiciles, les magasins, les
coles, les parcs, les stations de correspondance du transport en commun, les espaces verts et
dautres destinations importantes.

MESURES
Construire et entretenir des rseaux de chemins pdestres de grande qualit, interrelis,

fonctionnels et scuriss entre les domiciles et les destinations locales, qui satisfont les
besoins des collectivits
Fournir un service de transport public intgr, labor et bien quip avec des vhicules
entirement accessibles pour tous les usagers ventuels
Concevoir des arrts et des stations de correspondance ayant des accs faciles, scuriss
et pratiques et des renseignements lappui
4. Planification spatiale et dutilisation du sol favorables

Les collectivits ont le droit davoir des attentes en matire de politiques de planification spatiale
et dutilisation du sol qui leur permettent de se rendre pied vers la majorit des services et des
installations qui font partie de leur quotidien, en maximisant les possibilits de marcher, en
rduisant la dpendance aux voitures et en contribuant la vie de la collectivit.

MESURES
Mettre la marche au cur de lamnagement urbain. Donner la priorit aux moyens de

transport lents comme la marche et le vlo plutt quaux moyens rapides, et plus
dimportance la circulation locale quaux longs dplacements
Amliorer lutilisation du sol et la planification spatiale, en faisant en sorte que les
nouvelles maisons et les nouveaux magasins, parcs daffaire et arrts des transports
publics soient localiss et conus pour que les personnes puissent sy rendre pied
Rduire les contextes qui entranent un style de vie dpendant de la voiture (rduire
lexpansion tentaculaire, par exemple), ramnager les routes pour les adapter aux
pitons et complter les chemins pdestres existants afin de crer des rseaux
prioritaires
page 679
Annexes
5. Rduction des dangers de la route

Les collectivits ont le droit que leurs rues soient conues afin dviter les accidents et quelles
soient agrables, scurises et pratiques pour les pitons, particulirement les enfants, les
personnes ges et les personnes aux capacits limites.

MESURES
Rduire les dangers que reprsentent les vhicules pour les pitons en grant la
circulation (en mettant en place des rductions de vitesse, par exemple), plutt que
disoler les pitons ou de rduire leurs mouvements
Promouvoir une culture de conduite non hostile vis--vis des pitons grce des
campagnes cibles, et faire excuter les rglements relatifs au trafic routier
Rduire la vitesse des vhicules dans les zones rsidentielles, les rues commerantes et
autour des coles
Rduire les rpercussions des routes satures en installant suffisamment de traverses
scurises, et en garantissant des temps dattentes les plus courts possibles et
suffisamment de temps pour permettre aux pitons les plus lents de traverser
Garantir que les installations conues pour les cyclistes et les autres moyens de
transport non motoriss ne compromettent pas la scurit et la commodit des pitons
6. Moins de dlits et de peur de dlits

Les collectivits ont le droit de sattendre un environnement urbain labor, entretenu et
surveill afin de rduire les dlits et la peur de ces derniers.

MESURES
Garantir que les btiments disposent de vues et dactivits au niveau de la rue afin
dencourager la surveillance et la dissuasion des dlits
Mener des vrifications pitonnes le jour et la nuit afin didentifier les sujets de
proccupation concernant la scurit personnelle, et cibler ensuite les zones amliorer
(avec des clairages plus forts et des champs de vision plus clairs, par exemple)
Mettre la formation et linformation la disposition des professionnels du transport afin
de les sensibiliser davantage aux proccupations des pitons; ces proccupations
concernent la scurit personnelle des pitons, et les rpercussions que de telles
proccupations ont sur leur dcision de marcher ou pas
7. Des autorits plus lcoute

Les collectivits ont le droit dattendre des autorits quelles fournissent du soutien et quelles
protgent leur capacit et leur choix de marcher.
MESURES
Sengager respecter un plan daction concis et complet en faveur de la marche, visant

fixer des objectifs, garantir le soutien des intervenants et guider linvestissement
pour y inclure les mesures suivantes :
Faire participer tous les organismes pertinents (surtout ceux lis aux transports, la
planification, la sant, lducation et la police) tous les niveaux, afin de
reconnatre limportance du soutien et de la promotion de la marche et dencourager des
mesures et des politiques complmentaires
Consulter rgulirement les organismes locaux qui reprsentent les pitons et dautres
groupes pertinents, y compris les jeunes, les personnes ges et ceux dont les capacits
sont limites
Rassembler les donnes quantitatives et qualitatives concernant la marche (y compris
les motivations et les objectifs des dplacements, le nombre de dplacements, les tapes
page 680
Annexes
de dplacement, le temps et la distance parcourus, le temps pass dans les espaces

publics et les niveaux de satisfaction)
Intgrer la marche la formation et au perfectionnement professionnel continu des
agents des transports et de la scurit routire, des professionnels de la sant et des
urbanistes, en particulier
Fournir en permanence les ressources ncessaires afin de mettre en place le plan
daction adopt
Mettre en place des projets pilotes afin de faire progresser les pratiques exemplaires et
soutenir la recherche en proposant den faire des tudes de cas et en diffusant largement
lexprience locale
valuer le succs des programmes en examinant et en comparant les donnes
antrieures, avant, pendant et aprs leur mise en place
8. La culture de la marche
Les collectivits ont le droit davoir des renseignements rcents, de bonne qualit et accessibles
concernant les endroits o les gens peuvent se rendre et la qualit de lexprience. Les gens
devraient avoir la possibilit de promouvoir et de pratiquer la marche comme partie intgrante
de leur vie sociale, culturelle et politique quotidienne.

MESURES
Encourager de manire active tous les membres de la collectivit marcher o et ds

quils le peuvent et que cela fasse partie de leur vie quotidienne, en laborant des
renseignements cratifs et cibls rguliers de manire que cela rponde leurs besoins
personnels et que cela engage du soutien personnel
Crer une image positive de la marche en la clbrant comme partie intgrante du
patrimoine culturel et comme vnement culturel, par exemple en architecture, dans les
expositions artistiques, dans les cinmas, dans les uvres littraires, dans la
photographie et dans les animations de rue
Fournir des renseignements et des systmes de signalisation cohrents et logiques afin
de soutenir lexploration et la dcouverte pied, y compris en ce qui a trait aux
connexions vers les transports publics
Attribuer une rcompense financire aux personnes qui marchent plus, par le biais de
primes accordes par les entreprises locales, les lieux de travail et le gouvernement
MESURES SUPPLMENTAIRES
Il peut y avoir des besoins ou des circonstances qui ncessitent des mesures supplmentaires. Ces
circonstances peuvent tre indiques dans lespace mis disposition ci-dessous.
page 681

LE RENOUVEAU DE LA MARCHE URBAINE, Terrain, Acteurs Et Politique

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Sonia Lavadinho | Version du 19/09/2011