Embarcacao de Alta Velocidade No Brasil (Lemos)

S ALTA VELOCIDADE NO BRASIL
E M B A R C A ~ ~ EDE
Cesar Peixoto Lemos
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

PROGRAMAS DE PÓS-GEPADUAÇÃODE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO NO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIASEM
ENGENHARIA OCEÂNICA.
Aprovada por:
Prof ~lorianoCarlos Martins Pires Jr, D.Sc
Prof. Cláddio Luiz Baraúna Vieira, Ph.D
'hYsé hrcio do Arnaral Vasconcellos, DSc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

MARÇO DE 2000
LEMOS, CESAR PEIXOTO
Embarcações de Alta Velocidade no Brasil
[Rio de Janeiro] 2000
IX, 244 p. 29,7 cm (COPPELJFRJ, M.Sc.,
Engenharia Oceânica, 2000)
Tese - Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Embarcações de Alta Velocidade
I. COPPELJFRJ 11.Título ( série )
Dedico esse trabalho a Deus, ao meu filho David e a
minha esposa Angelina, companheiros inseparáveis de
todos os momentos.
De Cesar
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus por me dar a oportunidade de vivenciar esse desafio e

sustentar minhas forças, mesmo nos momentos mais difíceis.
Agradeço a minha esposa Angelina, ao meu filho David, aos meus pais e
aos meus sogros pelo amor, paciência e apoio de todas as horas.
Agradeço ao Ministério dos Transportes pela confiança depositada, no

desenvolvimento desse trabalho. Aos meus colegas de trabalho e chefes no
Departamento de Marinha Mercante, pela cooperação e compreensão, desde os
momentos iniciais do curso, aos momentos finais da escrita do trabalho de tese.
Agradeço ao estagiário de engenharia naval do Departamento de Marinha Mercante,
Marcelo Batalha, por ter ajudado na elaboração das planilhas de custos, e na confecção
dos modelos de regressão.
Agradeço especialmente ao meu orientador Professor Floriano Pires Jr, pela

extrema habilidade, competência e paciência com que me guiou, desde o momento da
escolha do tema até a conclusão do texto da dissertação.
Agradeço aos professores e funcionários do Departamento de Engenharia

Oceânica e do Departamento de Engenharia de Transportes que tomaram possível
minha formação acadêmica.
Agradeço a todos os demais, que por seus esforços e colaboração,

permitiram que eu chegasse a conclusão deste trabalho.
Resumo da Tese apresentada a COPPEIUFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
EMBARCAÇÕES DE ALTA VELOCIDADE NO BRASIL
Cesar Peixoto Lemos
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jr, D.Sc.
Programa: Engenharia Oceânica
Este trabalho procura fazer uma revisão da tecnologia existente, nos segmentos
de transporte de passageiros e de transporte de veículos e passageiros, com embarcações
de alta velocidade. São mostrados os vários tipos destas embarcações, suas
características e aspectos da evolução no cenário mundial. Faz estimativas das faixas
dimensionais e do desempenho dos parâmetros de custos. Discorre sobre a seleção de
materiais, equipamentos e problemas afetos ao projeto técnico. Relaciona os países
produtores destas embarcações com os países operadores e mostra as dimensões das
rotas praticadas em cada país operador. Indica em que situações a utilização da alta
velocidade é interessante Dá uma idéia, do espectro das aplicações dessas embarcações,
na malha fluvial, nas travessias urbanas e na costa brasileira, e sugere uma maneira de
implementar o seu uso no Brasil. Discute a possibilidade dos estaleiros brasileiros
construírem essas embarcações. Dois estudos de caso foram selecionadas para rotas de
passageiros, o primeiro ilustra a implementação de uma rota longa, entre Belém(PA) e
Macapá(AP), com alternativas fluvial e marítima, em competição com o transporte
aéreo e com embarcações fluviais convencionais; o segundo, numa potencial rota
marítima curta, entre Praça XV e Barra da Tijuca, paralela ao fluxo automotivo. Os
resultados dos estudos levam a conclusão de que há, efetivamente, um importante
potencial de emprego de embarcações de alta velocidade no Brasil.
Abstract of Thesis presented to C0PPEíUFR.T as a partia1 hlfillment of the
requirements for the degree of Master in Science (M.Sc.)
HIGH SPEED MARINE CRAFTS IN BRAZIL
Cesar Peixoto Lemos
MarchI2000
Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Jr .
Department: Ocean Engineering
This work makes a revision of the existing technology in the segments of

passenger transportation and vehicle and passenger transportation, using high speed
marine craft. It shows the various types of these crafts, their characteristics and
evolution aspects in the worldwide scenario. Estimatives for the dimensional band and
for the performance of cost parameters are made. It talks about the material and
equipment selection, and the problems tied to the technical design. It matches the
countries of crafts production with the countries of operation and shows the dimensions
of the routes practiced in each country. It indicates when the use of high speed may be
interesting. It gives an idea of the use spectrum of these crafts, in Brazil, in the fluvial
web, in the urban travessies, and along the coast, and suggests a manner to implement
the use of these crafts in Brazil. It discusses the possibility of constructing these crafts in
the brazilian shipyards. Two case studies for passenger routes were selected, the first,
ilustrates a long route, between Belém(PA) and Macapá(AP), with fluvial and maritime
alternatives competing against the air transport and the fluvial conventional marine
crafts; the second., a potential short maritime route, between Praça XV e Barra da
Tijuca, parallel to the automotive flow. The results of the studies lead to the conclusion
that there is effectivelly an important potential for the use of high speed marine crafts in
Brazil.
Índice
1. Introdução
2. Embarcações de alta velocidade (EAV)

2.1. Alta velocidade no transporte aquaviário
2.1.1. EAVs e os mercados de transporte de passageiros e de veículos e
passageiros
2.1.2. A tecnologia de sustentação do peso do casco e os tipos de
embarcação
2.2. Uma breve retrospectiva histórica - as bases do desenvolvimento das
EAVs
2.3.1. O primeiro passo - o Aerobarco.
2.3.2. Inovando com o Catamarã.
2.3.3. Monocascos
2.3.4. A versatilidade x uso específico - o Hovercraft.
2.3 S.O catamarã sobre colchão de ar - o SES.
2.3.6. O comportamento no mar como questão fundamental - o SWATH.
2.3.7. A busca pela constante inovação - os Híbridos
2.3.7.1. O aerobarco x catamarã - Catamarã com fólio
2.3.7.2. O aerobarco x monocasco - Monocasco com fólio
2.3.7.3. O aerobarco x SES - TSL-A
2.3.7.4. O aerobarco x Swath - TSL-F
2.3.7.5. O catamarã x Swath - o Semi-Swath
2.3.7.6. O SES x catamarã - Catarnarã auxiliado pelo ar
2.3.7.7. O catamarã x colchão de ar aerodinâmico - o Stoltkraft
2.3.8. O conceito puramente aerodinâmico- o WIG
2.4. Seleção de materiais e equipamentos e outros aspectos de projeto nas
EAVs
2.4.1. Características fundamentais das EAVs
2.4.2. Material do casco da embarcação
2.4.3. Motor de propulsão
2.4.4. Propulsor
2.4.5. Sistemas de estabilização
2.4.6. Outros aspectos de projeto nas EAVs
vii
2.5. Um banco de dados de EAVs
2.6. Evolução da capacidade de transporte
2.6.1.No mercado de transporte de passageiros
2.6.2.No mercado de transporte de veículos e passageiros
2.7. Indicativos de custos das EAVs
2.7.1. No mercado de transporte de passageiros
2.7.2.No mercado de transporte de veículos e passageiros
3. O transporte aquaviário mundial com EAVs e o potencial brasileiro

3.1. O emprego de EAVs no mundo
3.2. O potencial do emprego de EAVs no Brasil
3.3. A fiota de EAVs no Brasil
3.4. Os projetos existentes no Brasil
3.5. Construção de EAVs no Brasil
4. Estudo de caso
4.1. Considerações gerais sobre o transporte aquaviário de passageiros
4.1. l .Demanda
4.1.2.Oferta
4.1.3.Equilíbrio entre oferta e demanda, para demanda constante
4.2. A rota Belém(PA) - Macapá(AP)
4.2.1.Caracterização geral da rota
4.2.2.Discussão do problema de transporte
4.2.3.Modelo de viagem
4.2.4.Estimadores de custos
4.2.5.Resultados
4.2.6.Potencial de competitividade
4.3. A rota Praça XV - Barra da Tijuca
4.3.1. Caracterização geral da rota
4.3.2.Discussão do problema de transporte
4.3.3.Modelo de viagem
4.3.5.Resultados
5. Conclusão
Referências Bibliográficas
Anexo A
Anexo B
Anexo C
Anexo D
Anexo E
Anexo F
Anexo G
1. Introdução
Desde a década de 50, o transporte aquaviário de passageiros, faz uso da alta

velocidade. Em 1956, na Itália, foi lançada a primeira embarcação comercial de alta
velocidade, um aerobarco, o PT 20, desenvolvendo 32 nós para transportar 71
passageiros. Em 1968, o hovercrafi, se toma a primeira embarcação comercial
destinada ao transporte de veículos e passageiros, e o modelo SRN 4 pôde ser visto
fazendo a travessia do Canal da Mancha, entre Dover, na Inglaterra, e Boulogne, na
França, em 35 minutos, transportando 254 passageiros e 30 carros.
Este trabalho procura fazer uma revisão da tecnologia existente, nos segmentos
de transporte de passageiros e de transporte de veículos e passageiros. Os vários tipos de
embarcação de alta velocidade, tais como aerobarcos, catamarãs, monocascos,
hovercrafis, SES, WIGs e híbridos, além da embarcação especial SWATH, são descritos
no texto. Os materiais, equipamentos e sistemas envolvidos na obtenção da alta
qualidade de serviço das embarcações são relacionados e discutidos. É descrita a
estrutura de um banco de dados criado pelo autor, para o registro de informações das
embarcações de alta velocidade. Faz-se uma análise da evolução da capacidade das
embarcações de alta velocidade e de seus aspectos de custos.
A fiota mundial das embarcações de alta velocidade é quantificada, mostrando-

se em quais países ela está distribuída, em quais países as embarcações foram
produzidas e quais são as faixas de distâncias em que elas são normalmente utilizadas.
O estudo verifica em que casos a alta velocidade passa a ser considerada como opção,
em função dos aspectos de desenvolvimento sócio-econômico, das condições
geográficas das rotas e da eficiência do sistema de transportes.
Mostra-se que o potencial para a aplicação das embarcações de alta velocidade

no Brasil está concentrado nas linhas regulares de transporte de passageiros na
Amazônia, nas travessias urbanas, no mercado de turismo e no transporte de passageiros
e pequena cargas no mercado offshore.
A demanda efetiva por transporte hidroviário de alta velocidade no Brasil

apresenta cenários distintos para os horizontes de curto, médio e longo prazos.
No curto prazo, corresponde a substituição de parte das embarcações existentes,
em nichos específicos, nas linhas regulares da Amazônia, nas travessias urbanas, e no
mercado offshore. No médio prazo devem incorporar-se as opções turísticas e se
ampliarem os fluxos iniciados no curto prazo, devido a melhora na eficiência do sistema
brasileiro de transportes. No longo prazo, o cenário seria de expansão do sistema,
atingindo o transporte de massa, em conseqüência da melhoria do perfil sócio-
econômico da população.
Para dar uma indicação sobre a competitividade das embarcações nas regiões
sugeridas para implementação, no curto e médio prazo, o trabalho sugere o estudo de
caso de duas rotas muito significativas. A primeira, uma rota longa, entre duas capitais
Amazônicas, com alto fluxo de passageiros, é a rota Belém(PA)-Macapá(@). A
segunda, Praça XV - Barra da Tijuca, é uma rota curta, urbana, ligando o centro da
Cidade do Rio de Janeiro (RJ) ao bairro da Barra da Tijuca, num trajeto paralelo a rota
automotiva. A primeira é uma rota hidroviáría já existente.
No estudo de caso da rota Belém(PA) - Macapá(AP), são consideradas as

alternativas fluvial e flúvio-marítima. Conclui-se que as embarcações de alta velocidade
podem ser muito competitivas na substituição das embarcações convencionais,
dependendo da combinação entre capacidade de passageiros, taxa de ocupação e
velocidade. O uso de embarcações na ligação marítima se mostra muito competitiva,
superando as embarcações convencionais e as de alta velocidade, da rota fluvial.
No caso da ligação entre o Centro da Cidade do Rio de Janeiro(RJ) e o bairro da

Barra da Tijuca, mostra-se que as embarcações de alta velocidade podem ser
empregadas para a realização de um serviço de transporte competitivo em termos de
tempo e conforto, a custos razoáveis.
A conclusão é que a utilização de embarcações de alta velocidade no Brasil

apresenta efetivamente um potencial importante.
2. Embarcações de alta velocidade (EAV)
2.1. Alta velocidade no transporte aquaviário

Há opiniões diversas a respeito do que seja uma Embarcação de Alta
Velocidade (EAV).
TRILLO(1991) diz que para os especialistas em hidrodinâmica seria uma

embarcação com um número de Froude maior ou igual a 1, a despeito do seu tipo, e que
para o operador significaria velocidades acima dos 30 nós.
Já, conforme JANE'S (1998-99), não estariam incluídas as embarcações com

velocidade abaixo dos 25 nós.
A IM0(1995), no seu HSSC (High Speed Safety Code), classifica como de

alta velocidade qualquer embarcação cuja velocidade esteja acima do calculado pela
fórmula:
V= 3,7 x (volume de deslocamento)O,1667

3
onde: volume de deslocamento em m .
Por esta formulação chega-se a conclusão de que para um deslocamento de

100 t a velocidade seria de 15 nós, para 1000 t seria 23 nós e para 10000 t seria de
35 nós. Segundo JANE'S (1998-99), a IMO, com essa fórmula, teria por objetivo
estender a codificação do seu HSSC para o maior espectro de embarcações possível.
BAIRD(1998) considera como EAVs aquelas embarcações cuja velocidade de

serviço em plena carga seja superior a 30 nós.
2.1.1. EAVs e os mercado de transporte de passageiros e de veículos e passageiros
As embarcações de alta velocidade, para o transporte de passageiros ou de

veículos e passageiros, agregam outras características de operação, com o uso de
tecnologia de ponta, de maneira a prestar um serviço da mais alta qualidade para os
usuários que, de forma geral, são mais exigentes e detêm um maior poder aquisitivo.
A concorrência com as companhias aéreas fez com que, ao longo dos anos, o
nível de serviço das EAVs se aproximasse do oferecido nas aeronaves.
Entre as características das EAVs temos:
alta velocidade de percurso;
rapidez de manobras;
sistemas de estabilização, para prover conforto e segurança aos passageiros;
sistemas propulsores de alta eficiência com baixo peso e baixo consumo;
agilidade no embarque e desembarque;
acomodações confortáveis, com a utilização de equipamentos nos espaços
internos, como os dos aviões de primeira linha;
sistemas de direção e posicionamento de alta sofisticação;
sistemas de segurança e salvatagem eficazes;
sistema de comunicação interna com o público;
sistema de entretenimento para os passageiros.
Os principais tipos de embarcações utilizados como EAVs são os monocascos,

catamarãs, aerobarcos, hovercrafts, Surface Effect Ships - SES, SWATHs, Wigs e
outras formas híbridas de casco que combinam características dos tipos básicos. Os
SWATHs, apesar de utilizarem velocidades na faixa dos 19 aos 32 nós, estão
considerados neste grupo, por serem embarcações especiais para o transporte de
passageiros em altos estados de mar.
Uma característica fundamental que diferencia os tipos de embarcação é a

tecnologia de sustentação do peso do casco.
2.1.2. A tecnologia de sustentação do peso do casco e os tipos de embarcação

Nas embarcações existentes, a sustentação do peso é conseguida, basicamente, a
partir de quatro princípios físicos:
sustentação hidrostática, obtida pela imersão do volume do casco, o
empuxo, conforme as leis de Arquimedes;
sustentação hidrodinâmica, pelo efeito da passagem da água em velocidade
sob a área submersa do fundo do casco ou pela área submersa de fólios;
sustentação aerostática, pela formação de colchões de ar, entre a superfície
do casco e a da água; e
sustentação aerodinâmica, obtida por efeito da passagem do ar em
velocidade pelas áreas não submersas do casco ou por folios não submersos.
As embarcações que fazem uso do empuxo elou da sustentação hidrodinâmica
podem ser classificados conforme a forma de sustentação utilizada:
embarcação de deslocamento: somente empuxo;

embarcação de semi-planeio: parte da sustentação por empuxo e parte por
sustentação hidrodinâmica no fundo do casco; e
embarcação de planeio: sustentação totalmente hidrodinâmica no fundo do
casco.
O artigo de SAVITSKY (1985) descreve com precisão este tema, como pode ser
visto nos trechos citados a seguir.
A velocidade na superfície da íigua está relacionada ao tamanho da

embarcação e a potência propulsora instalada. O comprimento seria a principal
característica para o estabelecimenfo das relações entre velocidade e dimensões. Em
baixas velocidades, a resistência ao avanço depende das ondas formadas pelo
movimento da embarcação, e estas ondas se deslocam com velocidade igual a da
embarcação. As ondas geradas tem uma relação fixa entre sua velocidade e seu
comprimento, que é expressa pelo coeficiente de velocidade (CY) igual a 1,34
(exceto para águas muito rasas), com:
CV = L;onde Vk= velocidade da embarcação(nós) e L=comprimento (pés)
YL-
O número de Froude (Fn), pode ser usado para expressar a mesma relação:
Fn = V ; Lwl= comprimento (m), V= velocidade da embarcação(m/s)
dg.~wl g= aceleração da gravidade (9,81 m/s2)
Pode-se considerar a seguinte relação: CV= 2,975.Fn.
Segundo SAVITSKY(1985), quando um casco de deslocamento avança, com

um coeficiente de velocidade de 1,34(Fn= 0,45), o comprimento de onda gerado será
igual ao comprimento da embarcação. Essa velocidnde de manço é chamada de
velocidade critica e marca o limite superior de operaçclo usando a forma de
sustentação de deslocamento puro e o inicio da operação em semi-planeio. Para CV
abaixo de I (Fn< 0,34), a embarcação gera ondas com menos da metade de seu
comprimento, sendo o trim e o calado pouco afetados. Nesse regime o casco seria
suportado apenas pelo empuxo.
Para CV abaixo de 0,90 (Fn < 0,30), o arrasto é predominantemente de atrito, e
os cascos que usam esse regime, geralmente lentos e pesados, têm linhas do alto
curvadas em direção a linha dagua e popas abauladas, para minimizar a separação
de fluxo, e conseqiiente geração de vortices de esteira, que é outra fonte de arrasto.
Para CVacima de 0,90 (Fn >0,30), a resistência de ondas, se torna mais importante e a
partir de CV igual a 1,20 (Fn=0,40), ela passa a crescer numa taxa muito alta.
Em CV igual a 1,34 (Fn=0,45), a resistência de ondas se torna uma barreira

para acréscimos de velocidade para os cascos que usam formas de deslocamento. Isso
se deve as baixissimas pressões geradas na popa e ao conseqüente ganho de trim. As
baixas pressões na popa dos cascos de deslocamento, firnção das altas velocidades do
fluido, intensrficam os fenômenos de separação do próprio fluxo e de geração de
vórtices. É como se a embarcação estivesse 'subindo nas costas' dcl onda gerada pela
sua proa. Para CV acima de I , 34(Fn>0,45) é necessária a utilização de linhas do alto
mais retas terminando em popas transom. Este tipo de configuração evita as pressões
negativas, que ocorrem em cascos de deslocamento, pelo descolamento do escoamento,
com uma geração de vortices mínima. Para aumentar a velocidade ainda mais, as
linhas do alto devem ser ainda mais retas, terminando em popa transom mais larga e
imersa. Este regme de semi-planeio segue até CV igual a 3,O (Fn=l).
A Tabela 2.1.1, a seguir, dá uma idéia aproximada dos valores típicos de CV, de
Fn e do coeficiente CSA, entre sustentação(S) e arrasto(A), para alguns tipos de
embarcação. Note-se que a baixa velocidade está associada com altos coeficientes de
S/A, enquanto que na alta velocidade tem-se S/A muito menores:
-
Tabela 2.1.1 Valores Típicos dos Coeficientes de Velocidade (CV=V~L")
Número de Froude(Fn) e de Sustentação sobre Arrasto (CSA=S/A)
CV Fn CSA Tipo de embarcação
03 O, 17 1.O00 Navios cargueiros lentos
0,s 0,27 500 Petroleiros
1,o 0,34 200 Hovercrafts Cargueiros
1,1 0,37 125 Porta aviões
1,3 0,44 50 Navios de cruzeiro
1s 0,50 33 Fragatas
1,s 0,60 20 Destroyers
3,3 1,11 10 Barcos de palnilha de guem
43 1,51 7 Lanchas da Guarch Costeira
Fn= V / ( ~ . L W ~ )g'=~ aceleração
; da gravidade - 9,81m/s2
V = velocidade da embarcação (mk), Lwl = compnmaito(m)
Vt = wlocidade da embarca@o(nós), L = comprimmto@&),
S = forp de sustentação da embarcação, A = f o r p de Arrasto na velocidade V
Fonte: SAVITSKY (1985)
Segundo YEH(1965), que testou uma série sistemática de cascos de
deslocamento velozes, a Série 64, para CV entre 2 e 3 (Fn entre 0,67 e I), um pequeno
aumento na potência traz um aumento na velocidade, menor apenas que o que seria
obtido da faixa de baixa velocidade.
YEH(1965) informa que há indicações de que a partir de CV igual a 3 (Fn=l), a

resistência de ondas deixa de ser um problema importante e a resistência de atrito passa
a ser dominante. Assim sendo, as embarcações projetadas para operar a partir desse
patamar de velocidade devem procurar manter a superficie molhada em valores
mínimos. SAVITSKY (1985), comentando o trabalho de YEH(1965), diz que já que
formação de ondas é menos importante e não é mais influenciada pelo comprimento da
embarcação, nas velocidades superiores as de semi-planeio, ou seja em CV acima de 3,O
(Fn>l), o próprio CV passa a não ser mais usado para estabelecer a relação entre
velocidade e dimensões da embarcação.
Para CV acima de 3,O (Fn>l), essa relação passa a ser estabelecida por um
adimensional que reflete o deslocamento da embarcação, o número de Froude
volumétrico, Fnv:
onde: V = velocidade da embarcação(m/s), V= volume de deslocamento (m3),

g = aceleração da gravidade (9,81 m/s2).
Segundo SAVITSKY (1985), há ainda um outro fator importante para a análise

da relação entre velocidade e dimensões da embarcação, o coeficiente de
esbeltez(s1enderness ratio), CE:
CE = Lwl ; Lwl= comprimento da embarcação(m)

V 113
Ele observou que para Fnv em tomo de 3,3, o coeficiente de esbeltez (ou o
comprimento da embarcação) tem pequena influência em CSA. Entretanto, para
Fnv < 3,3 os cascos mais alongados (maiores L/v"~) apresentam vantagem sobre os
mais curtos e as formas de semi-planeio têm vantagem sobre as de planeio. Já para
Fnv > 3,3, os cascos menos adelgados (menores LIV"~)obtêm vantagem.
As conclusões anteriores estão resumida na Tabela 2.1.2, na comparação das
faixas de operação. Um acréscimo de CE leva a um decréscimo em CV. Em Fnv < 3,3 ,
um crescimento de CE leva a um aumento em CSA e para FNv > 3,3 , o aumento de CE
leva a diminuição de CSA. Para FNV= 3,3 , CSA é indiferente as variações de CE.
Tabela 2.1.2 - Influência do Número de Froude Volumétrico (Fnv)

e dos Coeficientes de Esbeltez (CE=LW~IV'") e de Velocidade (cv=v&/L)
sobre o Coeficiente de Sustentação sobre Arrasto (CSA=S/A)
I Fnv I CE 1 CV 1 CSA I Vantagem

I
< 3,3 'r L 'r cascos mais longos
= 3,3 ? ou \1 L ou ? Indiferente Indiferente
> 3,3 'r -1 -1 cascos mais curtos
Fnv= Número de Froude Volumitrico = v / ~ ( ~ v " ' ) ,g= aceleração da gravidad2(9,81mís2)
V - velocidade da embarcação(mís), Lwl = comprimaito (m), V= volume de deslocamento(m'),
Vk = velocidade da embarca$io(nós), L = comprimento (pés),
S = f o r p de sostmtai;ão da embarcação, A = f o r p de Arrasto na velolidade V
Fonte: SAVITSKY(1985)
SAVITSKY(1985) demonstrou que na faixa de CV entre 2,82 e 3,69 (Fn entre

0,95 e 1,24), há a possibilidade de escolher entre utilizar um casco de semi planeio ou
um de planeio puro. Essa escolha deverá ser função então do Fnv da embarcação
Tabela 2.1.3 - Formas de Sustentação Utilizadas pelas Embarcações

i Velocidade, )ara ~ r a n s ~ o
dekPassage, 3s
Hidrostática Hidrodinâmica Aerostática Aerodinâmica
Casco Fólio
Aerobarco até a decolagem ate a X
Catamarã de semi planeio X X
Catamarã com fólio X X X
Catamarã lubrificado p/ar X X X
Hovercraft X
Monocasco de semi planeio X X
Monocasco planador até CV=3 X
Monocasco com fólio X Y x
Swath X
Semi Swath Y
Stoltk'raft até CV=3 X Y X
Trimarã Y X
TSLA X X X
TSLF X X
W ig até a decolagem ate a durante e após a

decolagem
A sustentapo hidrodinãmica de casco, quando aplicável, se di a partir ' 7
Vk= velocidade da embarcação eni nós; L = comprimaito da embarcação em pis
As EAVs existentes no mercado de transportes de passageiros e veículos usam

combinações das formas de sustentação conforme a Tabela 2.1.3, acima.
8
A descrição dos tipos que usam as formas de sustentação por fólios, colchão de
ar e aerodinâmica será feita em 2.3.
As combinações entre as formas de sustentação do peso do casco, para produzir

tipos de embarcação mais eficientes, foram sendo empregadas gradualmente, com o
avanço das ciências da hidrodinâmica e da aeronáutica, estimuladas pelas pesquisas na
área militar. Este estímulo lançou as bases para o desenvolvimento das EAVs.
2.2. Uma breve retrospectiva histórica - as bases do desenvolvimento das EAVs
Os dois segmentos principais do mercado de transportes que utilizam as EAVs

são o de transporte de passageiros puro, e o de transporte de veículos e passageiros. O
desenvolvimento inicial das EAVs se deu no segmento de passageiros tendo se
estendido gradativamente ao segundo segmento. Em transporte de carga, há atualmente
um grande projeto em desenvolvimento, o primeiro para o transporte de contêineres em
alta velocidade, da empresa Fastship, ligando o porto americano de Filadélfia ao porto
francês de Cherbourg num serviço expresso. A ligação será feita por uma embarcação
de 265 m de comprimento, 40m de boca, capacidade de 1.432 teu e velocidade de 38
nós.
Segundo TRILL0(1991), o desenvolvimento das EAVs foi muito influenciado

pelas tecnologias de aviação. Para exemplificar, ele diz que Alexander Graham Bell
teria desenvolvido o conceito do aerobarco, usando o princípio de sustentação do
aerofólio, que Sir Christopher Cockerel teria inventado o hovercrafl, fazendo uso do ar
para eliminar a resistência hidrodinâmica e que no projeto de hélices e dos impelidores
dos hidrojatos estariam sendo empregando os perfis da séria NACA-16, os mesmos
empregados nos propulsores de aviões.
BAIRD(1998), afirma que os projetos das EAVs em operação e em

desenvolvimento derivam das pesquisas realizadas na fronteira das ciências aeronáutica
e hidrodinâmica, e que o "Hydroglider", desenvolvido pelos franceses e italianos, entre
as duas grandes guerras mundiais, representaria o primeiro passo na evolução da
pesquisa e desenvolvimento da alta velocidade.
2.3. Os tipos de embarcação - passos no desenvolvimento das EAVs
As EAVs evoluíram de formas diversas nos mercados de passageiros e de

veículos e passageiros.
O mercado de transporte de passageiros começou o seu desenvolvimento com os

aerobarcos, em 1956, tendo seguido uma linha contínua de evolução com os catamarãs,
monocascos, hovercrafts, SES e híbridos desde então.
Muitas foram as embarcações de passageiros construídas nesses 44 anos, mais

de mil e quinhentas, pelas informações coletadas de BAIRD (1998), JANEfS(1998-
1999) e FAST FERRY (1998-2000). Historicamente os novos estaleiros começavam, na
sua maioria, a construir embarcações simples e de pequeno porte e iam migrando para
embarcações mais sofisticadas e de maiores dimensões. Essa estratégia permitia superar
as barreiras de entrada no mercado. Os estaleiros já participantes do mercado buscavam
no aprimoramento tecnológico, em parceria com os operadores, diferenciar-se e, dessa
forma, dar combate aos entrantes. Nesses anos, muitos estaleiros se fundiram para
reduzir custos, agregar tecnologia e experiência, o que fez com que ultimamente
crescessem as barreiras de entrada. Por outro lado, as barreiras de saída se tomaram
muito altas, devido ao acúmulo dos investimentos realizados nas áreas de pesquisa e
desenvolvimento e em instalações especializadas, ambos de baixíssima liquidez. Assim
a competição por novos clientes, num mercado crescente, fica cada vez mais acirrada.
O mercado de transporte de veículos e passageiros, começou com os hovercrafts

ingleses, em 1968, teve a construção de outros poucos hovercrafts em 1969, 1972, 1977,
teve a construção de um catamarã em 1987 e só começou a produzir muitas
embarcações a partir de 1989. O total de embarcações produzidas neste segundo
mercado está em tomo de 135 embarcações, segundo as mesmas fontes do mercado de
passageiros.
Esse segundo mercado é mais seletivo que o primeiro, pois exige tanto dos
estaleiros produtores, quantos dos proprietários e operadores, investimentos muito
superiores, para a construção e operação. Os maiores produtores deste segundo mercado
são justamente os estaleiros que se consolidaram na produção de embarcações de
passageiros no primeiro mercado, tendo desenvolvido ampla base tecnológica e solidez
econômico financeira.
10
2.3.1. O primeiro passo - o Aerobarco
Aerobarco
O aerobarco é um monoscasco dotado de fólios na popa, na proa e, por vezes, a
meia nau, que na velocidade de cruzeiro navega suportado unicamente pela
sustentação hidrodinâmica dos fólios. Os fólios são ligados ao casco por colunas com
altura suficiente para que o casco fique elevado acima da superficie da água.
Os tipos básicos são: fólio secante, fólio submerso e fólios combinados

Fólio secante (FSE}:fólios a vante e a ré semi-submersos (Figura 2.3.1);
Fólio submerso(FSU}:fólios a vante e a ré submersos (Figura 2.3.2); e
Fólios combinados: Fluvial de baixo calado(K0F) e Marítimo (FCOM)
As características dos aerobarcos de fólios combinados são:

e FCOF fólio submerso a ré, fólio secante a vante (controla o caturro) e um
fólio de meia nau submerso para aumentar a sustentação (Figura 2.3.3);
FCOM fólio submerso a ré, fólio secante a vante (com colunas de ligação
mais altas que o FCOF), fólio auxiliar acima do fólio de vante e outro a
meia nau, para ajudar na decolagem (Figura 2.3.4).
Desenvolvimento
primeiras tentativas infrutíferas - materiais de casco e de propulsão muito
pesados;
desenvolvimento de ligas de alumínio para o casco e motores diesel mais
leves, de alta potência, permitem iniciar desenvolvimento em aplicações
militares;
após 2" Grande Guerra, forma-se na Suíça a companhia Supramar, que, em
1952, projetou e construiu o protótipo dos aerobarcos de fólio secante, o
PT10, para operação no Lago Maggiore, entre Suíça e Itália;
em 1954 Supramar licencia o estaleiro italiano Rodriquez Cantieri Navale;
em 1956 Rodriquez produz o primeiro aerobarco comercial, o PT-20, de
fólio secante, para operação no Estreito de Messina, na Itália;
em 1957 Volga, da URSS, produz o Raketa, de fólios combinados;
em 1972 Boeing, dos EUA, produz o Jetfoil 929-100, o primeiro aerobarco
de fólio submerso.
-
Figura 2.3.1 Aerobarco de fólio secante - RHS 160
Figura 2.3.2. Aerobarco de fólio submerso - Kawasaki Jetfoil929-115
Figura 2.3.3. Aerobarco fluvial de baixo calado com fólios combinados - Polesye
Os principais estaleiros e operadores estão listados na Tabela 2.3.1, a seguir. No

Anexo G, estão listados os modelos fabricados pelos principais estaleiros.
Tabela 2.3.1 -Aerobarcos - Principais Estaleiros e Operadores
(em dezembroll999)
Principais Estaleiros
Aerobarcos de fólio secante: Rodriquez Cantieri Navale (Itália), Hitashi Zosen (Japão)
Aerobarcos de fólio submerso: Boeing (EUA), CSSP (China), Kawasaki (Japão).
Aerobarcos de fólios combinados: (todos da URSS) Feodosia , Gomel, Ordzhonikidze, Volga
3 -
Ãleman ha: KD Dulsseldorfer Boliivia: Criilon I, Brasil: Transtur
China: TurboJet Coréia do Sul: Senio I CroAcia: Atlas
Eslováquia: Slovenská Espanha: Trasmediterranea I Estônia: Linda Line
EUA: Seaiets Grécia: ANET, Dodecanese, Fast Flying aio Lines, Kavala,
Laumzis, Minoan Flying , NEK, Samos, S& Falcon, Speed Lines
Holanda: Heymen Hungria: Mahart I Indonésia: Governo
Inglaterra: Red Funnel Itáiia: Adt-iatica, Alilauro, Aliscaf, Carernar, Lago di Como, Lago
I
di Garda, Lago Maggiore, Siremar, Toremar, ~ & c a Vetor ,
Japão: Kagoshima, Kaijyo, Kyushu Railway, Kyushu Shosen, Kyushu Yusen, Sado Kisen
Tanzânia: Azam, SeaExpress I Ex-URSS: frota estimada de 1000 aerobarcos
Hidrodinâmica do aerobarco
Até próximo da velocidade de decolagem, na Figura 2.3.5, o arrasto é composto
do arrasto do casco e dos fólios submersos. A maioria dos cascos têm formas
prismáticas, para aumentar o componente de sustentação hidrodinâmica, antes da
velocidade de decolagem. Quando a sustentação hidrodinâmica se iguala ao peso, na
velocidade de decolagem, o casco é suspendido da água, diminuindo a resistência, que
fica limitada ao arrasto dos fólios. Após a decolagem, o aerobarco requer menos
potência que o monocasco.
I Velocidade
Figura 2.3.5. Hidrodinâmica do Aerobarco
Aerobarco x Monocasco
Figura 2.3.6. Comportamento no Mar
Aerobarcos x Monocasco
Comportamento no mar
Fólio Secante: em ondas, a oscilação da área submersa dos fólios gera variação
na força de sustentação o que causa movimentos de caturro, afùndamento e jogo para
restaurar o equilíbrio; um FSE sem sistema de aumento de estabilização, tem uso
restrito em ondas.
Fólio Szrbmerso: os movimentos da embarcação estão desacoplados, em alto

grau, do efeito das ondas (Figura 2.3.6) e desta forma, se mostra uma embarcação
adequada ao transporte de passageiros ou de armamentos militares em altos estado de
mar.
Fólios combinadosji'uvial: adequados para águas protegidas e regiões de baixo

calado.
Fólios combinados marítimo: não apresentam afundamento como os FSE, e
usam flaps ativos no fólio de vante para reduzir o caturro.
Capacidade de carga
O crescimento dos aerobarcos é limitado pela regra do quadrado-cubo, pois o
peso do aerobarco cresce com o seu volume e a força de sustentação do fólio cresce com
a área do fólio e com a velocidade do aerobarco. Aerobarcos muito grandes, que não
tenham fólios descomunais, devem usar velocidades altas, limitadas, entretanto, pela
cavitação dos fólios.
Configuração da embarcação
Na Figura 2.3.7(a), mostra-se os três tipos de configuração do sistema de fólios,
Convencional, Canard e Tandem, de acordo com a posição do centro de gravidade.
.-,:. Folio com Flap de

v Bordo de Fuga
--
AL
. - - - - - - _ --.. Folio com Ângulo de

, ,-._
--.: Incidèncin Variivel
1
-c,
' < f l T R O W CRPVIDIOF
%=-:---JI
(a) Arranjos do sistema de fóiios (b) Controles da Força de Sustentação

Figura 2.3.7 - Configurações dos Fólios dos Aerobarcos
O comportamento no mar pode ser melhorado com sistemas de aumento de

estabilidade. Esses sistemas empregam, geralmente, o controle automático da força de
sustentação do fólio de proa com o uso de um dos seguintes dispositivos: flaps no
bordo de fuga dos fólios ou fólios de ângulo de incidência controlável (Figura
2.3.7(b]).
Mano brabilidade
Os FSE, FCOF e FCOM usam lemes a ré dos hélices para realizar as manobras. Alguns
usam colunas de sustentação do fólio dianteiro, do tipo leme, para aumentar a
manobrabilidade. Os FSU também usam esse tipo de coluna no fólio dianteiro e
flaps de controle nos fólios. Esses sistemas permitem alta manobrabilidade na
velocidade de cruzeiro.
Material do casco e dos fólios
Os aerobarcos, sensíveis ao peso, usam materiais leves em sua estrutura. Os FSE usam
casco de liga de alumínio rebitado com colunas e fólios de aço. Os FSU, FCOF e
FCOM usam casco de liga de alumínio soldada com colunas e fólios de aço.
Sistema de propulsão
Os aerobarcos FSE, FCOF e FCOM usam motores diesel de alta rotação, com
linha de eixo e hélice, a exceção dos modelos Feodosia Cyclone e Cyclone M, que usam
turbinas a gás. Os modelos Feodosia Cyclone, Voskhod-2 e 2M, Gome1 Polesye,
Rodriquez RHS-70, usam uma linha de eixo e os demais modelos usam duas linhas de
eixo. Os aerobarcos FSU utilizam duas turbinas a gás e dois hidrojatos de fluxo axial.
2.3.2. Inovando com o Catamarã
Catamarã
É uma embarcação com dois cascos unidos por um convés ponte; os cascos
podem ser simétricos ou assímétricos; na velocidade de cruzeiro os cascos são
suportados pela sustentação hidrodinâmica e pelo empuxo.
Os tipos básicos, mostrados nas Figuras 2.3.8 e 2.3.9, são:

Convencional: dois cascos cascos de deslocamento ou quinados; são usados
em águas protegidas ou, quando têm sistema de estabilização, em mar
aberto;
Proa Bzrlbosa: dois cascos de deslocamento com proas bulbosas; oferece
menor resistência de onda que o convencional, mas sua utilização é
semelhante;
Wave-piercing: projetado para navegar com velocidade em ondas, os dois
cascos de deslocamento têm proas bulbosas especiais, mais afiladas e um
terceiro casco unindo os outros dois na proa, cujo comprimento só cobre a
extensão das proas bulbosas; suas proas bulbosas penetram a superficie da
onda até que o casco central comece a afùndar e recupere o empuxo, sem
muita perda de velocidade.
Desenvolvimento
em 1971, o Westamarin, da Noruega, produziu o W86, catamarã de
passageiros;
em 1985, o Intemational Catamarans - Incat, da Austrália produziu o
primeiro Wave-piercing de passageiros, o Incat WP 29m;
em 1987, o Westamarin construiu o primeiro catamarã misto de veículos e
passageiros, o Westamaran 5000CF;
em 1990, o primeiro Wave-piercing de veículos e passageiros foi entregue
pela Incat Tasmania, o Incat WP 74;
e em 1994, o Nichols Bros, dos EUA, produziu o primeiro catamarã de proa
bulbosa, o Z-bow 30m, da Incat Designs e o Kawasaki, japonês, produz o
AMD-1500MkII Jet Piercer, Wave-piercing de 2" Geração para veículos e
passageiros, projeto da australiana Advanced Multihull Designs ;
em 1997, o chinês Hang Tong produziu o Wave-piercing de 2" Geração para
passageiros, o AMD-150.
a) Catamarã convencional - Kvaerner Fjellstrand Flying Cat 40
b) Catamarã de proa bulbosa - Gladding-Headncat Z-Bow 28
c) Wave-piercing Incat Tasmania wp 74 d)Wave-piercing de 2" Gera*
Figura 2.3.8 - Tipos Básico de Catamarãs de Passageiros

17
a) Catamarã convencional - Kvaerner Fjellstrand Jumbo Cat 60
I
b) Wave-piercing - Incat Tasmania 78 c) Wave-piercing de 2" Geração

AMD I SDDMkII -Jet Piercer
-
Figura 2.3.9 Tipos Básicos de Catamarãs de Veículos e Passageiros
Os principais estaleiros produtores estão listados na Tabela 2.3.2, a seguir. Os
catamarãs convencionais e os de proa bulbosa foram agrupados sob o nome de
catamarãs nesta tabela.
Tabela 2.3.2 -Catamarãs - Principais Estaleiros Produtores

(até dezembroll999)
a) Catamarãs de passageiros
Austrália: Alurninium Fast Fen-ies, Alurninium Marine, Austal, Bnsbane, Commuter C&, Cougar Catamarans, Fas
Craft, Irnage Marine, Incat Tasmania, NQEA, Sabre Catamarans, SBF Shipbuilders, WaveMaster
Chile: Asenav, Dekoit-MTü-Allison I China: A.Fai, Cheoy Lee, New Tech
Cingapura: Aluminium Craft, Kvaerner Fjellstrand(S), I Coréia do Sul: Hyundai, Semo
~a&teknikShipbuilders (S)
EUA: Allen Marine, Bulls Marine, Dakota Creek, Derecktor, Gladding-Hem, Nichols Brothers, Pequot River
Filipinas: FBM Aboitiz França: C.N.Bordeawc,Iris
Japão: Ishikawajima, Mitsui Itália: Conavi
Inglaterra: Aluminium Shipbuildm, FBM Marine UK
Noruega: Bhtservice Holding, - Brdene, Eikfjord, Holen Mek, Kvaemer Fjellstrand, Lindstd, Orna Baatbyggq
~osendalVerft
Portugal: E.N.Mondego I Rússiasmaz
b) Wave piercing de passageiros

Austrália: Incat, NQEA I China: Hang Tong
EUA: Gold Coasf Nichols Brothas I Inglaterra: Aluminium Shipbuilders
c) Catamarãs de veículos e passageiros

Austrália: Incat Tasmania, WaveMaster Canadá: C.N.Matane
China: A. Fai Cingapura: Marintelaiik Shipbuilders (S)
Espanha: E.N.Bazán EUA: Gladding-Heam
França: C.M. Normandie Holanda: Schelde Shipbuilding
Japão: Ishikawajima Noruega: Kvaerner Fjellskand, Orna Baatbyggeq
WaveMaster
d) Wave piercing de veículos e passageiros

Austrália: Incat Tasmania I Canadá: Catarnaran Ferry
Japão: Hitachi, Kawasaki
Os principais operadores de catamarãs estão listados na Tabela 2.3.3, a seguir e.

os modelos produzidos pelos principais estaleiros estão listados no Anexo G.
Tabela 2.3.3 - Catamarãs - Principais Operadores
(dezembroll999)
a) Catamarãs e Wave piercings de passageiros

Africa do Sul: Tourvest Alemanha:AG Ems Emden, Elbe City Jet, Reederei
Norden-Frisia, Weisse Flote
Australia: Alurninium Fast Femes, Bali Hai, Fantasea, Great Adventures, Mackenzie's Island, Quicksilver
Connections, State Transit Authority, Sunlover Cruises
Bahamas: Bahamas Fast Ferries I Brasil: Comab, Jumbo Cat
Canadá: B.C. Feny, Famille Dufour 1 Chile: Patagonia Travelling Service
China: China Merchants, Chu Kong, Dalian Marine, Dalian Yuan Feng, Discovery Bay, Gold Coast, Hongkong &
Yaurnaty Feny, Nansha Passenger, Nantong High Speed, Ningbo Huagang Fast Fenies, Shanghai Free Flying, Shen
Zhen shipping, Shen Zhen Xun Long, Turbo Jet, Wan Shan District, Yantai Marine, Zhu Hai Seagoing
Cingapura: Auto Batam Fmy, Bintan Resort Ferry
Coréia: Dae-A Kwaesok, Dong Yang, Geo Je , Nam Hae, Semo Co, Seo Kyung, Won Kwang
Croácia: Jadrolinja, SEM Marina I Dinamarca: Scandlines
Espanha: Balearia Eurolineas, Umafisa I Estônia:Tallink
EUA: Allen Marine, Arnold Transit, Bar Harbor, Blue&Glod Fleet, Boston Harbour, Buquebus Florida, Catalina
Channel, Catalina Cniises, Collins River, Cross Sound Ferry, Fox Navigation, Golden Gate Ferry, Harbor Bay,
Harbor Express, Holland America Line, Hyline Cruises, New England Aquarium, NY Fast Ferries, , NY Watenvay,
Phillips ~ A i s e sPut-in-Bay,
, Seastrake, ~ á s h i n ~ t State
o n ~erries:~ankee~~leet, Yankee Roamer
Fiji: South Sea Cruises I França: Emeraude Lines
Filipinas: Aquajet, Basilan Lines, Delta Fast Ferries, Grand Seaway Fenies, Mount Amat Ferry, Philippines Fast
Feny, Royal Feny
Grécia: Minoan Flying Dolphins, Parskevas Naftili& Strinzis Lines
Guadalupe: Brudey Frères, Comai.de, L'Express des Iles, TMCA
Granada: Osprey Lines ( Holanda: FastFemes, Flevo Ferries, Redenj
h d i a : Shipping Corporation of India ( Indonésia: Beluga Qucksilver, Bounty Cruises,
( Mabua Intan Express
Inglaterra: Channel Hoppers, Condor, Red Funnell Itália: Alilauro, Alirnar, Aliscaf Snav, Caremar,
Wightlink Lago di G a r k Libera de1 Golfo
Japão: Coast Ways, Ezaki kisen, Kumamoto Ferry Malásia: Kuala Perlis, Lada Langkawi, Sriwani
México: C m o s Marítimos de Caribe Micronésia: Tinian Shipping
Noruega: Agder Cruise, Clipper Navigation, Finnmark Fylkesrederi, Fosen Trafiiag, Fyikesbaatane, Hardanger
SDS, Helgelandske, Mme og Romsdal Namsos, Nesodden Bundefjord, Ofotens og Vesteraalens, Partsrederiet
Kystekspressen, Rogaland Trafikkselskap, Torghatten Trafikkselskap, Troms Fyikes, Vest T r a f i i
Nova Caledônia: Compagnie Maritime des iles Nova Zelândia: Dolphin Discoveries, Fjordland
Travel Fuliers Group
Portugal: Portos da Madeira, Transtejo Senegal: L'Express du Senegal
Suécia: Pilen, Tanzânia: Azam Mariue, Mega Speed Lines
Turquia: Istanbul Deniz Otobusleri Uruguai: Buquebus
b) Catamarãs e Wave piercings de Veículos e Passageios

Albânia: Albadria Argentina: Ferrylineas
Austrália: Australia Navy, ?T-Line Canadá: B.C.Ferry
Coréia: Dae-A Gosok Ferry Dinamarca: Mols Linien
. .
Estônia: Tallink EUA: The Cat
Finlândia: Nordic Jet Line França: Emeraude Lines, Morbihannaise
Grécia: Minoan Flying Dolphins Inglaterra: Condor, Hoverspeed, Isle of Man Stearn
Irá: Valfajre 8 Itália: Aliscaf Snav
Japão: Kumamoto Ferxy, Kyushi F m y Malta: Virtu Ferries
Noruega: Finnmark Fylkesrederi Nova Zelândia: Fast Cat Ferries, Tranzrail
Suécia: Stena Line
Fonte: FAST FERRY ( 1 998-1999)
Hidrodinâmica do catamarã
Os fatores que mais influenciam a resistência de ondas do catamarã são:
Coeficiente de Esbeltez (CE) - Lwl / v1I3;
Fator de Forma B/T;
Razão do espaçamento entre os semicascos e o comprimento do
catamarã: S/L= (B-Z.Bs)/Lwl;
o Número de Froude, Fn = V/ (g.~wl)"2;
a Profundidade do canal de navegação - h (m)
onde : B - boca total do catamarã (m);

Bs - boca de cada semicasco (m);
Lwl - comprimento da linha d'água (m);
T - calado do catamarã (m); e
V - Velocidade do catamarã (rnh).
MOLLAND et a1 (1995) concluiu, relativamente a CE, que um casco longo e

fino produz ondas menores que um casco curto e largo. O Fator de Forma, B/T, segundo
ele, tem pouca influência sobre a resistência de ondas, mas a Resistência Total, Rt, é
proporcional a BIT quando CE é muito pequeno e inversamente proporcional quando
CE é muito grande. WARREN (1991) concluiu que para altas velocidades, Fn > 0,5, a
formação de ondas é ditada principalmente pelo coeficiente CE, a despeito da
consideração da forma.
MILLWARD(1992) observou que a razão de espaçamento S L influencia a

resistência de ondas do catamarã. Na Figura 2.3.10 observa-se a razão R c h , onde Rc
é a resistência de onda do semicasco numa distância S do outro, e Rrn é a resistência do
semicasco numa distância infinita do outro.
Há três faixas de comportamento de RctRrn com S/L essas faixas dependem do

intervalo de Fn. Na Figura 2.3.10 (a), vê-se que nas baixas velocidades a escolha de S/L
resulta em RcRm menor que 1, para S/L entre 0,35 e 0,5 , R c h maior que 1, para S/L
0,35 e igual a 1 para S L > 0,5. Na Figura 2.3.10 (b) vê-se que no nível intermediário
de velocidade, R c h é superior a 1. Na faixa de velocidades superior, na
Figura 2.3.10(c) e S/L entre 0,l e 0,4 , R c h é menor que 1 e a partir de S/L > 0,4 ,
R c h =1, independente de Fn.
RdRm =razão entre a resisthcia de onda de um semicasco numa dis&ância S do outro e a resistimia de onda quando S é infinito
SIL = Razão aiire o espaçamaito entre os semicascos e o comprimento do atamari; Fn =Número dc Froude
20
16
F, - 0 9
Elo-
Fonte: MILLWARD (1 992)

Figura 2.3.10 - Espaçamento entre Semicascos e a Resistência dos Catamarãs
RNRap = razão a r e a resistência de onda de um semicasco em um canal de profundidade h e a resistência de onda em águas
profundas
..
S/L = Razão entre o es~açamaito entre os semicasms e o com~nmentodo catamarã: L% = Razão aitre o compnmaito da
embarcação e a profundidade do ama1 de nnvepaçiío; Fn = Número de Froude
i Y
Figura 2.3.11. Espaçamento entre Semicascos e

Profundidade do Canal de Navegação
versus Resistência dos Catamarãs
Na Figura 2.3.11 vê-se que a influência de águas rasas (L/h=5) sobre a

resistência de ondas decresce com SBL na faixa entre 0,2 e 0,3. O fator L/h tem muita
influência na resistência de onda, na faixa de Fn de 0,3 até 0,8. Para Fn < 0,3 e Fn > 0,8
há pouca influência da profundidade na resistência de onda do catamarã.
Um recurso usado para diminuir a resistência de ondas é a proa bulbosa. A Incat

denomina seus projetos de catarnarãs de proa bulbosa, de Z b o w Catamarans.
Estabilidade estática
O catamarã se caracteriza pela superioridade em relação a estabilidade
transversal intacta. A alta compartimentação dos cascos e o uso de reserva de
flutuabilidade no convés, dotam o catamarã de excelente estabilidade em avaria.
O catamarã é uma embarcação desconfortável em ondas devido aos movimentos de
jogo, caturro, afundamento e yaw. Para melhorar o comportamento no mar, reduzindo
estes movimentos, usa-se sistemas de estabilização. Em acréscimo, para reduzir o
movimento de caturro e afundamento aumenta-se o comprimento dos semicascos. Os
catamarãs Wave piercing são preparados especialmente para superar as ondas de popa
e de proa, pela sua capacidade de "unhar" a superficie da onda com os semicascos e
manter a flutuação com o casco central.
Capacidade de carga
A grande área de convés é uma vantagem dos catamarãs sobre os monocascos e
aerobarcos, em termos de diversidade de arranjos e conforto para os passageiros. A
ponte que liga os dois cascos e que detêm a maior parte da área de convés é uma
estrutura adicional, não existente no monocasco e cria parte do excedente de peso do
catamarã. Geralmente os catamarãs tem peso leve maior que o dos monocascos,
resultando, dessa maneira, numa relação entre porte bruto e deslocamento melhor para
os monocascos. Apesar do maior peso leve, e de ter cascos mais afilados, a soma das
bocas dos semicascos e o seu grande comprimento fazem do catarnarã uma
embarcação com calado menor do que os monocascos.
Manobrabilidade
Os sistemas de governo mais utilizados nos catamarãs são os lemes a ré dos hélices ou
os jatos direcionais dos hidrojatos. O catamarã pode girar em torno do seu eixo central
acionando os propulsores em direções opostas. Quando dotado de hidrojatos o
catamarã também pode se mover lateralmente. É pouco comum, mas ainda podem ser
encontrados catarnarãs equipados com impelidores laterais na proa (bow-thrusters)
ou na popa (stern-thrusters), para aumentar a manobrabilidade.
Material do casco
Os catamarãs, sensíveis ao peso, usam materiais leves na construção dos cascos
e superestruturas, sendo os principais as ligas de alumínio e os materiais compósitos de
resinas reforçadas com fibras de vidro, Kevlar ou fibras de carbono. As embarcações de
transportes de veículos e passageiros existentes usam somente as ligas de alumínio.
Na Tabela 2.3.4 vê-se que as instalações de linha de eixo com hélice eram mais
utilizadas até 1986. A partir de 1987 os hidrojatos assumiram a liderança na escolha da
propulsão dos catamarãs. Os motores diesel de alta rotação e as turbinas a gás são
utilizados como motores principais na propulsão dos catamarãs. Nos projetos dos
catamarãs de transporte de veículos e passageiros existentes, foram usados somente os
motores diesel.
Tabela 2.3.4. Propulsão de Catamarãs ao longo dos anos

Hélices x Hidrojatos
Período Hélices Hidrojatos
197211976 19 1
2.3.3. Monocascos
Monocasco
O monocasco é uma embarcação de casco único cujo peso é suportado pelo empuxo
e pela sustentação hidrodinâmica usando, em geral, o semi-planeio, nas altas velocidades.
Os tipos básicos são:

Semi-planeio com bojo arredondado: monocasco semi-planeio com bojo
arredondado e balisas em forma em V;
Semi-planeio guinado: monocasco de semi-planeio com quinas ("hard chine") e
balisas em forma de V.
O ponto comum dos tipos básicos é a utilização de balisas de proa em V profundo e

de balisas de meia nau e de popa em V raso (pequeno ângulo de fundo).
Desenvolvimento
Os monocascos são as embarcações mais tradicionais no mercado de transporte
de carga em baixas velocidades;
a produção de monocascos de alta velocidade foi baseada na demanda de
operadores de embarcações convencionais que pretendiam migrar, com mais
segurança, para o mercado de EAVs e esta produção se apoiou na tecnologia
desenvolvida no mercado de iates e de barcos patrulha principalmente;
0 em 1975, o estaleiro Bergeron, dos EUA, produziu o Bergeron 20m, para 150
passageiros;
em 1993, o estaleiro italiano Rodriquez Cantieri Navali, produziu o Aquastrada
Mkl, o primeiro monocasco de alta velocidade para o transporte de veículos e
passageiros;
outros estaleiros europeus, tais como o Bazán, espanhol, Alshton Leroux Naval,
francês e Fincantieri, italiano, desenvolveram ainda mais o monocasco, tomando
por base a tecnologia produzida para o mercado de embarcações militares;
na atualidade, os estaleiros líderes do mercado de monocascos são: Marinteknik
(Suécia) e Wave Master International (Austrália), nos de transporte de
passageiros e os italianos Fincantieri e Rodriquez, nos de veículos e passageiros.
à) Passageiros - Maiinteknik 35m b) Passageiros - Wave Master 44m
c) "Ferry" - Fincantieri MDV1200 d) "Feny" - Rodriquez Aquastrada
Figura 2.3.12. Tipos Básicos de Monocascos
Os principais estaleiros produtores de monocascos estão listados na Tabela 2.3.5,

a seguir.
Tabela 2.3.5. Monocascos - Principais Estaleiros Produtores
I
-
a) Monocascos de passageiros
Austrália: Austal, Image Marine, Oceanfast, SBF Shipbuilders, WaveMaster
China: Lien Ho I Coréia do Sul: Semo
Cingapura: Aluminium CraR, Greenbay, Marinteknik Shipbuilders (S)
EUA: Allen Marine, Aluminium Boats, Bentz Boats, Bergeron, Breaux's Bay Craft, Equitable,
Gladding-Hearn, Gulf Craft, Riverfront Boats, Westport
França: C.N. del'Estre1, Societé Bretonne Indonésia: Lursen WerR
Inglaterra: FBM/UK Itália: Baglieto, Rodriquez
Japão: Goriki, Ishikawajima, Miho, Mitsubishi, Mokubei, Nankai, Shinju, Toukai, Yamaha
Malásia: Penang (PSC), Yong Choo Kui I Suécia: Boghammar
Norueea: Bitutrustnine Br~drene.Eikfiord. Oma Baatbvgnerv
b) Monocascos de veículos e passageiros

Alemanha: Schichau Seebeckwerfl I Fin1ândia:KvaernerMasa
França: Alstom Leroux Naval Espanha: E.N.Bazán
França: C.M. Normandie Holanda: Van der Giessen
I ~ t á l i a ~de. Poli.
~ . Fincantieri- I.N.M.mni. Rodriauez I
I Japão: Ishikawajima, Mitsubishi I Noruega: Mjellem & Karlsen Verfl
Os principais operadores de monocascos estão listados na Tabela 2.3.6, a seguir.
-
Tabela 2.3.6 Monocascos - Principais Operadores
(dezembroll999)
a) Monocascos de passageiros
Alemanha: Insel-und Halligreederei
Australia: Boat Torque 2000, Gordon River Cruises, Green Island Big Cats, Hayman Resort, Rottnest Express
China: Chu Kong, Discovery Bay I Cingapura:Auto Batam Feny, Pelayaran Bintan Banma
Coreia: Semo I Croácia: Atlas
EUA: Allen Marine, Catalina Chame4 Kenai Fjords, Prince William Sound Cruises, Sayville Ferry, Washington State Fenies
Filipinas: Jet Ferries I Holanda: Rederij Doeksen
Indonésia: ASDP, Wakrfkont City Resort ( Japão: Kyushu Shosen, Tokai Kisen
Itália: Adnatica, Alilauro, Caremar, Ferrovia deilo Stato, Golfo dei Poeti, Libera de1 Golfo, Siremar
Malásia: Kuala Perlis I México: Cruceros Marítimos de Ca&e
Noruega: Clipper Fjord, Fyllcesbaatane, Hardanger SDS, Meire og Romsdal,
Nova Zelândia: Fullers Group 1 Tanzânia: Azam Marine, Sea Star Express
Turauia: Istanbul Deniz Otobiisleri
b) Monocascos de Veículos e Passageiros

Espanha: Trasmeditenanea I Franca: SNCM Fenrvterranée
Inglaterra: Hoverspeed, P&0 Femes, Sea Containers ] Japão: Higashi-Nihon Ferry
I Noruega
Itália: Caremar. Corsica Ferries, Siremar. Tirrenia Toremar
" Color Line. Rederi AB Gotland
I Suécia: SeaCat Sweden
I
I Venezuela: Conferrys
Fonte: FAST FERRY (1998-1999)
Os modelos produzidos pelos principais estaleiros estão listados no Anexo G.

Hidrodinâmica do monocasco
Os aspectos de hidrodinâmica do monocasco foram descritos em 2.1.2. A diminuição
da resistência de onda, no semi-planeio é obtida, geralmente, com o aumento da rezão L/i3 e
com a diminuição do ângulo de entrada da linha d'água (afilamento das linhas da proa). O
aumento indefinido de LíB fica limitado pela estabilidade da embarcação. A maioria dos
monocasco usa L/B na faixa de 4 a 8,1, com a média de 5.
Para aumentar a estabilidade estática do monocasco pode-se aumentar sua boca e
abaixar seu centro de gravidade, entre outras medidas cabíveis. O aumento da boca deve levar
em conta a diminuição da relação LíB, que pode afetar a resistência de onda.
O monocasco é uma embarcação desconfortável em ondas devido aos movimentos de
jogo, caturro e afundamento. Para melhorar o comportamento no mar, reduzindo estes
movimentos, usam-se sistemas de estabilização. Em acréscimo, para reduzir o movimento de
caturro e afùndamento aumenta-se o comprimento da embarcação.
Capacidade de carga
O monocasco não possui, em geral, grande área de convés. Os arranjos dos
monocascos apresentam menor diversidade que os dos catamarãs. Os monocascos têm,
normalmente, peso leve menor do que os catamarãs, o que resulta numa melhor relação entre
porte bruto e deslocamento. Os monocascos tendem a apresentar calados maiores do que os
catamarãs.
Manobrabilidade
Os sistemas de governo mais utilizados nos monocascos são: lemes a ré dos hélices ou
jatos direcionais de hidrojatos. O monocasco não apresenta boa capacidade de girar em tomo
do seu eixo central, nem de movimento lateral, pelo acionamento dos propulsores em direções
opostas. Para que os monocascos tenham grande manobrabilidade é comum utilizarem
impelidores laterais na proa (bow-thrusters) e, as vezes, na popa(stern-thrusters).
Material do casco
Os monocascos de passageiros usam materiais leves na construção dos cascos e
superestruturas, sendo os principais as ligas de alumínio e os materiais compósitos de resinas
reforçadas com fibras de vidro, Kevlar ou fibras de carbono. As embarcações de transporte de
veículos e passageiros existentes usam ligas de alumínio ou aço de alta tensão no casco e
alumínio na superestrutura.
Em relação a propulsão, os monocascos utilizam duas formas mais comuns:
propulsão de linha de eixo, com hélices de passo fixo ou controlável, mas
geralmente duas linhas de eixo;
propulsão por hidrojatos.
A maioria das popas, senão a totalidade, é do tipo transom o que facilita a instalação
dos hidrojatos e, no caso dos ferries, permite a instalação de portas de embarque e
desembarque para os veículos, com maior facilidade no arranjo.
Tanto motores diesel de alta rotação quanto turbinas a gás são utilizados no sistema de
propulsão dos monocascos. Nos projetos de monocascos de transporte de passageiros
existentes foram usados somente os motores diesel.
2.3.4. A versatilidade x uso específico - o Hovercraft
Hovercraft
O hovercraft, também conhecido por Air Cushion Vehicle - ACV (veículo de
colchão de ar), pode ser definido como um veículo de superficie que tem o peso
completamente suportado por um colchão de ar pressurizado. É um veículo anfibio que
pode operar efetivamente em águas profundas, águas rasas, próximo a praias, sobre
região lamacenta ou pantanosa, sobre região de gelo sólido ou fiacionado e sobre a
terra, submetido a limitação da rugosidade do terreno.
Como indicado na Figura 2.3.13 (a),(b) e (c), o hovercraft é basicamente uma

embarcação constituída de um casco plano, sob o qual é colocada uma saia de
borracha, nylon, neoprene ou outro tecido revestido de elastômero.
No topo do casco (tanque de flutuação) são colocados ventiladores, que

insuflam o ar para a região abaixo do casco, interior a saia, formando um colchão de ar.
A pressão do colchão é calculada de forma a sustentar o peso do hovercraft e é
necessária potência adicional para a geração desse colchão. O suprimento de ar deve
ser fornecido continuamente para esse colchão de forma a manter a pressão do ar, que
escapa por baixo das saias, na distância mantida pelo hovercrafi a superfície sobre a
qual ele se encontre (LAVIS, 1985).
Dentre os hovercrafts existentes em operação comercial, poderia se fazer uma

classificação geral em embarcações de alta e de baixa velocidade. Os de baixa
velocidade são utilizados, em geral, para o transporte de cargas, e os de alta velocidade
são utilizados para propósitos militares, serviços de resgate, transporte de passageiros e
de veículos e passageiros. Na Figura 2.3.14 podem-se ver os tipos básicos de
hovercrafts para transporte de passageiros e para transporte de veículos e passageiros.
t
Suporte de
Aterrissagem
(a) Vista Inferior da Saia do Colchão de Ar - 3 C SM-6
e)Componentes Tipicos do Sistema de Pressuriza@odo Colchão .deAr
(c) Sistema de Pressuriza@o do Colchão de Ar - BHC SRN-4 MK3
Figura 2.3.13. Colchão de Ar do Homrçraft

ito
1959, o inventor inglês Mr. Christol
xcraft, um modelo de pesquisa, o SR
er (Inglaterra) e Calais (França) em
o totalmente metálico, sem a
WSILL,1994);
1962, na Inglaterra, dois modelos coi
;porte de passageiros: o Vickers VP
), no trajeto entre Moreton e Rhyl; e
:to entre Eastney e Ryde; esses
WSILL,1994);
1962, os ingleses desenvolvem saias
~aixodo casco, possibilitando as aplil
rses, americanos e soviéticos d
xcrafts tendo em vista, principal]
-ações em charcos, pântanos, sobre gc
assageiros fosse precária ou inexiste
sens de barranco de rios e lagos (BA
1966, foi produzido o primeirc
ageiros, o SRN-6, para 58 passageir
ndo a travessia do Solent, nos trajet
thampton (LAVIS, 1985);
1968, é produzida pelos ingleses L ..
1111,11 a u,,l,a,aw ,wlll,l
:rcraft, o SRN-4 Mkl, para transporte de veículos e passageiros, na

,,
m i a do Canal da Mancha entre Dover (Inglaterra) e Boi~logne(França);

os países passaram a competir no mercado de pass,,.-,,,
:aaeirnc ,.
rnm ,
a
lução de umas poucas embarcaçõc

4, a Austrália em 1986, e Cingapura
:er de mercado na produção de hovt
fb) Roverc1:aft de Veículos e Passageiros BHC SRN-4 Mk3
Figura 2.3.14. Tipos Básices de Hovercrafts

Os principais estaleiros produtores de hovercrafts estão listados na
Tabela 2.3.7.
Tabela 2.3.7. Hovercrafts - Principais Estaleiros Produtores
a) Hovercrafts de passageiros
Austrália: NQEA I Cingapura:SCAT Intcrnational
China: Dagu, Dong Feng, Hang Tong Hudong, Shangai Aicraft
Coréia do Sul: Kora Tacoma Marine I Espanha: Chaconsa
EUA: Avondale Gulfport Marine, Textron Marine&Land
Holanda: Hovertrans I Japão: Mitsui
Inglaterra: British Hovercraft, Giffon Hovercraft, Ingies Hovercraft, Slingsby Amphibious
Rússia: Aimaz CMDB, Gorkovski Phillial, Marijski, Neptun CDB
b) Hovercrafts de veículos e passageiros

França: SNCF I Inglaterra: British Hovercrafí
=te: FAST FERRY (1998-1999)
Os principais operadores de hovercrafts estão listados na Tabela 2.3.8, a seguir.
Tabela 2.3.8 - Hovercrafts - Principais Operadores

(dezembroll999)
b) Hovercrafts de Veículos e Passageiros

Inglaterra: Hoverspeed
Hidrodinâmica e sustentação do hovercraft

A saia é configurada de tal forma que, quando inflada pelo ventilador, retém o
ar contido sob o veículo. As funções do colchão são basicamente duas: minimizar a
resistência ao movimento para frente e servir como suspensão macia para a travessia
de mares encapelados ou de superficies terrestres muito irregulares (LAVIS, 1985).
A pressão do colchão de ar é muito baixa, estando tipicamente situada no

intervalo entre 0,2 e 0,7 psi, para um hovercraft de alta velocidade, e de 0,7 a 1,2 psi
para os hovercrafts lentos, para transporte de carga pesada. A potência de
sustentação(1ift) é proporcional a da pressão do colchão e a taxa de entrada do fluxo de
ar no colchão e é inversamente proporcional a eficiência de fornecimento do ar.
A potência requerida para o suprimento de ar varia de 5 hp por tonelada de
deslocamento, para a embarcações de carga e vai até aproximadamente 25 hplt para os
hovercrafts de alta velocidade (LAVIS,1985).
Quando a potência de sustentação é reduzida, o fluxo de ar do colchão é

reduzido, o espaço entre a saia e a superfície, hovergap, na Figura 2.3.13 (b), diminui e
o arrasto do veículo aumenta. O aumento do arrasto se deve ao atrito no contato entre a
saia e a superfície abaixo. Assim, para que o veículo mantenha sua velocidade é
necessário que a potência propulsora seja aumentada. Notamos então que as potências
de sustentação e de propulsão são objeto de trocas mútuas, até que a potência mínima
total seja encontrada. O espaçamento ótimo entre saia e superfície varia de acordo com
o estado de mar ou o tipo de terreno a ser atravessado, e não tem relação com o
tamanho do veículo. Quanto maiores são os hovercrafts, maior a eficiência com que
operaram, pois precisam de menor potência de sustentação por unidade de peso
(LAVIS, 1985).
Os hovercrafts podem atingir velocidades máximas muito altas em águas

calmas, como por exemplo: 50 nós para um modelo AP.l-88 com 101 passageiros ;70
nós para o SRN 4 MK 111 de 300 t.
A manutenção da estabilidade do hovercraft é feita com o uso de travessas
internas ao colchão (Figura 2.3.13.a) que regulam a pressão nos quadrantes. A altura
das saias é geralmente 20% da largura do colchão, ou menos, para assegurar
estabilidade transversal. O casco, na forma de caixote sob a saia, provê suficiente
empuxo hidrostático, quando o colchão está inativo no mar.
O trim da embarcação também pode ser controlado através da transferência de

combustível, ou por mecanismo de elevação da saia. Sob o casco são colocados
suportes ou trilhos de aterrissagem para que o hovercraft possa pousar sobre a
supeficie na terra (LAVIS,1985).
O hovercraft tem uma característica, o hovergap (Figura 3.12.13.b), que é o
espaçamento o colchão e a superfície de apoio. Esse hovergap permite que o
hovercraft passe por cima de obstáculos de até determinada altura.
A altura de onda que o hovercraft pode superar, é limitada pela soma do

hovergap com a altura dos segmentos (fingers, ver na Figura 2.3.13 a). Para os
hovercrafts menores ( 5 a 81 passageiros) a altura de onda pode variar de 0,6m a
1,75m. Para o AP-1-88, de 101 passageiros, a altura de onda chega a 2,4m (altura
significante de 1,5m), o mesmo valor utilizado no hovercraft de transporte de veículos
e passageiros, o BHC SRN4 MK3, de 60 veículos e 418 passageiros.
Capacidade de carga
O projetista encontra considerável liberdade de escolha no layout dos
hovercrafts. A área de carga paga utilizada varia de 40 a 85% da área total de convés e
a boca é, geralmente, a metade do comprimento. Isso fornece uma boa área com boa
disposição para arranjos. A relação entre porte bruto e peso total do veículo pode estar,
usualmente, acima de 0,5. Como área de convés e peso leve guardam estreita relação, é
necessário que se faça uso de materiais e equipamentos leves e, consequentemente mais
caros, para a estrutura e sistema de propulsão. Assim, uma alta participação do porte
bruto no deslocamento deverá ser sacrificada em função de desempenho econômico
(LAVIS, 1985).
O hovercrafi pode carregar uma grande variedade de tipos de carga e consegue

minimizar o tempo de atracação, carga e descarga e desatracação nos terminais, como
por exemplo: um AP.l-88 de 88 passageiros leva em torno de 4 minutos de tempo de
terminal. Ele tem requisitos mínimos para o terminal, devido a sua capacidade anfíbia,
sendo somente necessário que o terminal seja numa praia ou tenha uma rampa de
acesso (carreira), pode ser localizado na região onde mais interessar ao operador, na
orla, evitando assim os terminais dos portos congestionados.
Manobrabilidade
O controle de manobras, nos hovercrafts, pode ser implementado com a
instalação de lemes na saída do fluxo de ar dos propulsores aéreos, ou com a instalação
de aerojatos nas laterais do casco (impelidores laterais), ou pela geração de empuxo
diferencial entre os propulsores. Muitas vezes os propulsores são azimutais, colocados
em dutos e, em grande parte, têm passo controlável.
Material do casco e problemas de manutenção

Os hovercrafts usam materiais leves na construção dos cascos e superestruturas,
sendo os principais as ligas de alumínio. As saias dos hovercrafts, como já foi
mencionado, são feitas de borracha, nylon, neoprene ou de qualquer outro tecido
revestido por elastômero.
O hovercraft tem como característica um alto desgaste das saias, cujos

componentes (Figura 3.2.13 b), bolsões das saias(skirt bags) e segmentos (fingem),
têm vida útil abaixo de 3.000 e de 400 horas, respectivamente. Para evitar a
substituição dos segmentos, conforme informações dos fabricantes, pode-se substituir
somente as suas ponteiras, no máximo de quatro a seis vezes dependendo do caso. Esse
desgaste gera alto custo de manutenção;
A passagem do hovercraft provoca o levantamento de nuvens de areia ou de

gotículas de água do mar, caso a saia não seja supressora de bomfos, que pode causar
os seguintes problemas:
dificuldade de visão por parte do operador da embarcação;
erosão nas pás dos propulsores e dos ventiladores, caso estes não sejam
tenham as bordas das pás protegidas contra esse efeito;
diminuição na vida do motor pela ingestão de areia e água salgada, a não ser
que sejam utilizados filtros na aspiração de ar;
Os hovercrafis são, em geral, propelidos por hélices aéreos e a potência
propulsora é determinada por um ou mais dos requisitos seguintes (LAVIS, 1985):
subir uma ladeira terrestre com determinada inclinação;
atravessar o ponto máximo da parte íngreme da curva de arrasto com uma
aceleração pré-especificada; e
atravessar o ponto máximo da parte íngreme da curva de arrasto com uma
velocidade pré-especificada, em determinado estado de mar.
Nos hovercrafts comerciais pequenos e médios têm sido utilizados motores

diesel de alta rotação e turbinas a gás e nos hovercrafts maiores, turbinas a gás
somente. Os propulsores e os ventiladores de suprimento de ar, podem receber potência
separadamente ou de forma integrada através de equipamentos que fazem essa
integração. Essa última opção, quando combinada com o uso de propulsores de passo
controlável, permite fazer diretamente a troca entre potência de propulsão e de
sustentação já mencionada. Dessa maneira utiliza-se um motor ao invés de dois e uma
potência total menor é requerida para atender os picos alternados entre sustentação e
propulsão (LAVIS, 1985).
Em relação aos ventiladores de fornecimento de ar para o colchão, é possível

fazer a escolha entre três tipos básicos, os centrífugos, os axiais e os mistos. O tipo
mais comum é o centrífugo (LAVIS, 1985).
Os propulsores aéreos e os ventiladores de injeção de ar, ao girarem em alta

velocidade, causam muito ruído e a única maneira, encontrada até hoje, de diminuir esse
ruído, é a de colocar os propulsores em dutos e dividir a força propulsora entre mais
propulsores que girem a velocidade mais baixa.
2.3.5. O catamarã sobre colchão de ar - o SES.
SES
O SES, Surface Effect Ship (navio de efeito de superfície) ou Sidewall
Hovercraft (hovercraft de paredes laterais rígidas) ou Air-cushion catamaran
(catamarã sobre colchão de ar) se trata de um catamarã que com uma saia de proa e um
selo de popa, forma sob o convés ponte uma câmara (Figuras 2.3.15 e 2.3.16).
SAIA
DE PROA
+ 1 _______(
comprimento d o colchio
Figura 2.3.15. Vista Inferior e Arranjo Geral típico do SES

A saia e o selo são feitos de borracha, nylon ou neoprene, ou outro tecido
revestido de elastômero e têm a fùnção de reter o ar insuflado por ventiladores,
instalados no convés ponte. O ar comprimido dentro da câmara eleva o casco,
diminuindo a superficie molhada e, por conseguinte, reduzindo o arrasto
hidrodinâmico, com a conseqüente redução da potência propulsora e do consumo de
combustível. É preciso, no entanto, ver que para produzir a sustentação do colchão de
ar, potência adicional é requerida e somada a propulsora.
-
Figura 2.3.16. SES de passageiros - Brodene AA Sant Agata
Os sernicascos, ou cascos laterais, tomam toda a extensão do SES, com os selos

servindo como unidades de fechamento da câmara, em cada uma das extremidades da
embarcação, na popa e na proa.
Uma variação do conceito é com a utilização de cascos laterais parciais,
tomando 213 a 314 do comprimento da embarcação, com um selo normal na popa e um
selo de vante, chamado de selo envolvente, ocupando tudo o que seria a forma da proa.
Os SES atuais utilizam, na sua maioria, um sistema de estabilização da pressão

do colchão de ar, com válvulas de escape. Os primeiros SES não usavam esse sistema e
eram muito desconfortáveis em ondas.
Desenvolvimento
Em 1960, o americano Allen Ford, inventou o CAB, ou Captured Air
Bubble;
em 1969, construíram-se duas embarcações para a Marinha americana com
o propósito de desenvolver o conceito do Surface Effect Ship: o
SES-10 0 4 da Aerojet General e o SES-1 00B da Bell Aerospace; com 100 t
de capacidade cada, a primeira acabou se tomando um modelo reduzido
para o projeto do protótipo do SES de 3.000 t e 80 nós, o 3K, que nunca foi
construído; a segunda , o 100B estabeleceu a marca dos 91,9 nós em mar
levemente encapelado e de 35 nós em mar com ondas de 1,8 a 2,4 m
(BUTLER,1985);
em 1973, o estaleiro russo Krasnoye Sormovo, produziu o primeiro SES
comercial, o Krasnoye Zarnitsa, para 50 passageiros e no máximo 21 nós;
em 1974, o inglês Hovermarine Intemational fabricou o primeiro SES
comercial de alta velocidade, o HM 216, para 65 passageiros e 35 nós de
velocidade e até 1985, o Hovermarine era líder absoluto do mercado,
detendo um quase monopólio, com a produção dos modelos HM 2 16 e 218;
essas embarcações foram utilizadas até recentemente em grande parte na
China, particularmente entre Hong Kong e regiões circunvizinhas, sendo um
exemplo de aplicação de sucesso do conceito do SES.
a partir de 1986, com a entrada de estaleiros da Europa e Ásia, e a
diminuição da produção da Hovermarine, não houve mais lideranças
absolutas nesse mercado.
Os principais estaleiros produtores de SES estão listados na Tabela 2.3.9, a

seguir.
Tabela 2.3.9. SES - Principais Estaleiros Produtores
Fonte: FAST FERRY (1 998-1999)
Os principais operadores de SES estão listados na Tabela 2.3.10, a seguir.
Tabela 2.3.10 - SES - Principais Operadores

(dezembroll999)
SES de passageiros
Aibânia: Albadna 1 Brasil: Atlantiq KS Mednor
China: China Merchants, Discovery Bay, Hong Kong Feny, Shangai Air Cushion
Coréia do Sul: Dae-A.Gosok, Dae-A.Kwaesok, Dong- 1 Espanha: Operadores não identificados
-
Yang, Semo
EUA:US Coast Guíud Guadaloupe: Leprado Valere
Indonesia: Hover Martin Inglaterra: Hovertravel, Sheil Eastern
Japão: Operadores não identificados Malta: V h Femes
Noruega: Troms Fyikes Tailândia:Operadores não identificados
Tanzania:Mega Speed Lines Rússia: Operadores não identificados
Hidrodinâmica e sustentação do SES

O colchão de ar é o sistema que mais influencia no tamanho e proporções de
um SES. A área do colchão depende do peso que deverá ser suportado e da pressão
nominal de projeto do sistema de sustentação (lift). A proporção entre as dimensões do
colchão de ar, Vb, vai depender da velocidade e das características de desempenho. A
boca da embarcação pode ainda ser restrita por fatores operacionais, tais como a
largura de canais, eclusas, diques de manutenção, etc.
Na Figura 2.3.17 mostra-se a influência da razão i/b(comprimento/largora) do

colchão de ar sobre a resistência. Para Vb baixo (=2), um projeto que operasse no ponto
a, teria que acrescentar em tomo de 20 a 30% na potência propulsora para que pudesse
ser ultrapassado o ponto c da curva de arrasto.
Na faixa A vemos que a curva Vb=2 é muitíssimo inclinada. Na faixa B a curva

de i/b=2 continua muito inclinada mas com sentido inverso a das outras I/b (4,6 e8). Na
faixa C a inclinação de l/b=2 é pequena.
Figura 2.3.17 Curva de Resistência Típica do SES
A configuração dos cascos laterais, é desenvolvida para prover as

características desejadas para a embarcação nos estados de colchão ativo e inativo. A
porção inferior dos cascos laterais deve ser projetada para uma seção bem afilada, que
será a única parte do casco dentro d'água quando o colchão estiver ativo. A parte
superior dos cascos laterais deverá ser projetada de modo a permitir a instalação das
praças de máquinas, e prover flutuação suficiente, para que o convés se mantenha a
distância da superficie d'água, quando o colchão estiver inativo.
Os SES de alta velocidade geralmente fazem uso de popas transom, enquanto

os de baixa velocidade usam popas arredondadas, para minimizar o descolamento de
fluxo e desta forma minimizar o arrasto. A superestrutura é geralmente desenhada para
minimizar o arrasto aerodinâmico(BUTLER, 1985). O SES, normalmente, requer
menor potência de propulsão que um catamarã, devido a menor superficie molhada do
casco com o colchão ativo.
O SES tem grande borda livre com o colchão ativo e estabilidade (intacta e em
avaria) tão boa quanto a do catamarã, com o colchão inativo. A altura do colchão de ar
é estabelecida como um compromisso entre a estabilidade transversal e o desejo de que
seja ultrapassada a maior parte das ondas de uma determinada região (BUTLER, 1985).
Os cascos laterais são, geralmente, quinados, com ângulo de inclinação do

fundo entre 30 a 45" para minimizar o arrasto e prover estabilidade transversal
Quando o colchão está ativo e está sendo usado um sistema ativo de
estabilização da pressão do colchão, é possível um excelente controle dos movimentos
da embarcação. Normalmente, um SES, em alta velocidade não sofre slamming até
que a altura de onda exceda a altura do seu convés seco. Quando trafegando a baixas
velocidades o SES pode operar em estados de mar com altura de onda igual a duas
vezes a altura do convés seco.
O SES apresenta baixos níveis de jogo e caturro (duas ou três vezes menores
que o de um monocasco equivalente), e assim mostra-se excelente para atuar em
missões onde se precisa enfrentar frequentemente estados de mar 5 ou 6.
Quando o SES encontra trens de ondas de alta freqüência e baixa altura, a

reação do sistema de controle de pressão do colchão, que procura manter uma pressão
constante, gera um efeito de trepidação muito desconfortável para os passageiros,
conhecido por efeito de cobblestoning;
Capacidade de carga
O projetista encontra muita flexibilidade de projeto, podendo utilizar qualquer
L/B, e qualquer tamanho, dependendo da missão. A grande área de convés e pequeno
calado, com o colchão ativo, são características positivas do SES.
Quando o colchão está ativo, o SES é sensível ao peso de duas maneiras:

aumentar de peso significa diminuir a velocidade máxima e esta perda de
velocidade (Figura 2.3.17) pode ser grande para os altos l/b (=8) e ainda
mais crítica para l/b pequenos(l/b=2 na faixa A da curva); para l/b pequenos
uma solução parcial tem sido fazer o SES operar com o colchão desativado
até que a velocidade crítica (ponto c da curva) seja ultrapassada;
o segundo aspecto é a própria diminuição da velocidade máxima; os SES de
velocidade até 40 nós, têm quase a mesma sensibilidade ao peso que um
monocasco, sendo construídos com os componentes normais da indústria
marítima; os SES de alta velocidade (40 a 60 nós) são mais sensíveis ao
peso, respondendo favoravelmente a esforços de redução de peso no projeto
e construção, podendo ainda usar componentes industriais comerciais
cuidadosamente selecionados.
Manobrabilidade
Nas instalações de hidrojato ou de propulsor azimutal, o sistema propulsor
direciona o fluxo de saída e assim serve de leme, mas nas instalações de linha de eixo e
hélice, é necessária a instalação de lemes e hélices de passo controlável para aumentar
a manobrabilidade. Ao usar sistemas de propulsão que favoreçam a realização de
manobras e possuindo o baixo calado que lhe é característico, o SES se mostra uma
embarcação de alta manobrabilidade.
Material do casco e problemas de manutenção

Os SES usam materiais leves na construção dos cascos e superestruturas, sendo
os principais as ligas de alumínio. As saias, segmentos e selos dos SES, como já foi
mencionado, são feitos de borracha, nylon, neoprene ou de qualquer outro tecido
revestido por elastômero.
O SES, como o hovercraíl, tem como característica um alto desgaste da saia de

proa (e dos seus segmentos) e do selo de popa. Para evitar a substituição dos
segmentos, conforme informações dos fabricantes, pode-se substituir somente as suas
ponteiras, no máximo quatro ou seis vezes, dependendo do caso. Anualmente, ou
próximo disso, quando o SES está operando uma média de oito horasldia é necessário
fazer a substituição da saia de proa e do selo de popa. A substituição desses elementos
do colchão de ar gera uma alto custo de manutenção.
As plantas de propulsão utilizam linhas de eixo com hélices de passo fixo ou
passo controlável, propulsores azimutais e hidrojatos, com relativo sucesso. Os motores
principais usados nos SES de transporte de passageiros têm sido os motores diesel.
O sistema de sustentação(1ift) pode ser caracterizado como um sistema de

baixa pressão e alto fluxo, com o ar penetrando através dos ventiladores, passando por
dutos de distribuição para o selo de popa, para saia de proa e para a câmara de ar,
saindo então por baixo do selo de popa e através de algum vazamento no selo de proa
ou dos cascos laterais. Os ventiladores utilizados são dos tipos centrífugo, axial ou
misto. Os motores utilizados são, em geral, motores diesel diretamente ligados aos
ventiladores através de correias.
2.3.6. O comportamento no mar como questãio fundamental - o SWATH.
SwAm
O Smatl Waterptane Area Twinhulf - SWATH (Figura 2.3.18), é uma
embarcação tipo catamarã, onde cada um dos semicascos é formado por um torpedo
submerso, responsável pela maior parte da sustentação hidrostática da embarcação,
sobre o qual se apoia uma estrutura de conexão, em forma de caixote, de pequena área
linha d'água e por sobre o qual está apoiada a ponte de ligação entre os semicascos, ou
seja, o convés. A pequena área de linha d'água em cada semicasco, dá ao SWATH a
capacidade de ser submetido a mares com altura de onda muito elevadas, estando esta
altura de onda permissível ligada diretamente ao calado do SWATH.
Figura 2.3.18. Arranjo Típico de SWATE - SWATE Ocean 2000 Class
Desenvolvimento
e em 1942, o conceito do SWATH teria sido criado, pelo inglês Messers
Creed e pelo canadense Lewis, com o nome de Seadrome, uma nova forma
de porta-aviões;
o conceito recebeu o primeiro impulso, na marinha de guerra americana,
com a produção do navio Kaimalino, construído com sobras de materiais de
outros projetos;
em 1977, o estaleiro japonês Mitsui produziu a embarcação de teste Marine
Ace, de 18 t;
em 1989 o SWATH deu entrada no mercado de embarcações especiais, com
os estaleiros Mitsui, FBM Marine, da Inglaterra e SWATH Ocean Systems,
americano.
Chama-se aqui o SWATH de embarcação especial, pela sua capacidade de

superar altos estados de mar. O SWATH não é exatamente uma EAV pois as
embarcações existentes não passam dos 30 nós de velocidade, sendo mais comum a
faixa dos 19 aos 25 nós.
Os principais estaleiros produtores de SWATHs estão listados na Tabela 2.3.11,

a seguir.
-
Tabela 2.3.11. SWATH Principais Estaleiros Produtores
SWATH de passageiros
Alemanha: Schichau Seebeckwerft I Coréia do Sul: Hyundai
EUA:Bollinger, Eastem Shipbuilding, Navatek, Nichols Bros, SWATH Ocean
Inglaterra: FBM UK Japão: Miísui
Noruega: Norsk Sisumaran Rússia: Alrnaz
Os principais operadores de SWATH estão listados na Tabela 2.3.10, a seguir.
Tabela 2.3.12 - SWATH - Principais Operadores

(dezembroll999)
SWATH de passageiros
Brasil: P e t r o b M n c o Marine Canadri: Canadian Dept Fisheries 62 Oceans
EUA: Chubasco Charters, Houston Pilots, Lockheed, New Japão: Japanese Shipping, San Marina
SeaEscape Cruises, Party Line Cruise, Royal Hawaüan Hotel, TokaiKisen
Cniises
Noruega: Operador não identificado Nova Zelândia: Operador não indentificado
Portuga1:Portos da Madeira Rússia: Operador não identificado

Hidrodinâmica e sustentação do SWATH
5 10 15 20 25 30
I
Velocidade (nós)
I
Figura 2.3.19 Curva de Resistência Típica do SWATH
SWATH Ocean 2000 Class
A Figura 2.3.19 mostra uma curva típica da potência requerida para um
SWATH.
O SWATH têm grande supexficie molhada, o que o caracteriza como uma

embarcação de elevada resistência ao avanço e alto consumo de combustível. Esta
caractenstica restringe o seu uso em velocidades acima dos 30 nós.
Os torpedos dos SWATHs têm o seu aspecto h,onde 1 é o comprimento do

torpedo e b seu diâmetro, dependente do Número de Froude (Fn) de projeto. Para
SWATHs que operem em baixos Fn, onde a resistência de ondas é geralmente baixa, os
torpedos têm maior diâmetro e menor comprimento, procurando assim diminuir a
superfície molhada e, em conseqüência, reduzir a resistência de atrito. Para os que
operem em altos Fn, onde a resistência de onda é alta, os torpedos deverão ser mais
compridos e de menor diâmetro, para diminuir a intensidade dessa resistência de onda
(GORE,1985).
Estabilidade estática e comportamento no mar

O SWATH é uma embarcação para aplicações marítimas do tipo pesca,
trabalhos hidrográficos, turismo náutico onde se faz necessária a capacidade de manter-
se estável e imóvel mesmo quando submetido a ondas de alturas elevadas e tanto em
velocidade quanto parado. A Petrobrás é pioneira na utilização do SWATH na
atividade de apoio a plataforma, no transporte de passageiros da Bacia de Campos (RJ).
Devido ao formato de seus semicascos, com torpedo submerso e estrutura de
conexão de baixa área de linha d'água, o volume deslocado está contido entre 65 e 90%
no torpedo, com média de 80% (GORE,1985).
Com seu alto calado e pequena área de linha d'água, o SWATH responde a
estímulos das ondas de baixa freqüência e grande altura, com grande imobilidade e,
devido a sua boca larga e posição do centro de gravidade, seus braços de
endireitamento são muito superiores aos dos monocascos, para ângulos de banda de até
70". Eles têm grande altura de convés seco, para permitir que sejam superados estados
de mar até 7 ou 8, apresentando uma perda mínima de velocidade (GORE,1985).
Segundo GORE(1985), devido as pressões assimétricas exercidas nos torpedos,

e ao típico baixo GML, o SWATH responde ao movimento de afundamento com
movimento de caturro. Esses movimentos são amplificados quando o período das
ondas coincide com o período característico de caturro da embarcação. Para compensar
esse efeito, que tende a ser menor para ondas frontais e maior para ondas de popa,
utiliza-se aletas de estabilização, a vante e a ré de cada um dos torpedos. Quando a
embarcação está parada, ela não consegue utilizar as aletas de estabilização para
amortecer o movimento de caturro e essa situação pode ser semelhante a das ondas de
popa com a embarcação em velocidade, dependendo do período típico das ondas mais
frequentes, na região de operação. Logo, no projeto do SWATH deve-se considerar
esse importante aspecto e projetar embarcações cujo período de caturro esteja defasado
do período das ondas típicas da região de operação.
Capacidade de carga
O SWATH apresenta grande área de convés, o que permite ao projetista uma
grande flexibilidade na confecção do arranjo da embarcação.
Como conseqüência da pequena área de superfície de flutuação, o SWATH é

muito sensível ao peso e seu calado é 60 a 70% maior do que um monocasco de igual
deslocamento.
Manobrabilidade
O SWATH utiliza instalações com linha de eixo e hélice em cada casco, logo, é
possível utilizar o diferencial de força propulsora para realizar giros com a embarcação,
nas baixas velocidades, mas não com a facilidade do SES ou mesmo do catamarã. Nas
altas velocidades, o SWATH tem alta estabilidade direcional, mas, segundo
GORE(1985), tem a mesma manobrabilidade de um monocasco de porte equivalente. É
necessária a utilização de lemes no SWATH e a instalação de hélices de passo
controlável pode aumentar a manobrabilidade.
Material do casco
Os SWATHs usam materiais leves na construção dos cascos e superestruturas,
sendo os principais as ligas de alumínio e os compósitos de PRF.
A instalação propulsora dos SWATHs comerciais tem sido feita com a
utilização de motores diesel ou turbinas a gás, de duas formas básicas (GORE,1985):
se o aumento da boca do semicasco não influenciar muito a resistência ao
avanço, é feita a instalação do motor com caixa redutora, dentro do
semicasco, ligado ao hélice por eixo de pequena extensão;
caso o aumento da boca vá aumentar em muito a resistência ao avanço,
instala-se os motores com caixa redutora no convés e, através de
transmissões verticais, os conectam aos hélices, instalados um por
semicasco.
Os hélices do SWATH, têm geralmente 90% do diâmetro do torpedo, para

efeitos práticos tais como evitar danos durante colisões do fundo. O grande
diâmetro leva a que se use rotações baixas, evitando assim problemas de cavitação.
Com as baixas rotações tem-se um hélice operando com maior torque e eficiência
(GORE, 1985).
2.3.7. A busca pela constante inovação - os Híbridos
Desenvolvimentos importantes se deram a partir dessas formas básicas do
aerobarco, do catamarã, do monocasco, do hovercraft, do SES e do Swath.
2.3.7.1.0 aerobarco x catamarã - Catamarã fom Fólio
Catamarã com fólio

Entre os mais importante podemos citar o Foi1 Assisted Catamaran, o Catafoil
e o Foilcat, que se trata de um catamarã que utiliza fólios estendidos entre os
semicascos, a vante e a ré. Isto possibilita estabelecer sustentação dinâmica elevando o
casco e reduzindo, ou eliminando, a superfície molhada o que diminui a potência
necessária para a propulsão da embarcação.
Há dois tipo básicos de catamarã com fólio:

Catamarã com fólio de sustentação mista: o casco não é totalmente retirado
da água e assim a sua sustentação se dá parte pela sustentação dinâmica dos
fólios e parte pelo empuxo hidrostático do casco, na região de popa; este
conceito produz uma embarcação mais rápida que o catamarã e com mais
amortecimento que o aerobarco;
Catamarã com fólio de sustentação dinâmica: o casco é totalmente retirado
da água e a sua sustentação se dá unicamente pela componente dinâmica dos
fólios; este conceito é semelhante ao do aerobarco.
Desenvolvimento
em 1991, é apresentado o projeto pioneiro da Nigel Gee and Associates, o
catafoil, usando sistema de sustentação mista, era uma embarcação de 40m,
292 passageiros e velocidade máxima de 50 nós
em Em 1992 o Westamarin, da Noruega lança no mercado o Foilcat 2900,
usando o sistema de sustentação dinâmica; A partir de 1992 entram no
mercado estaleiros de outros países e o Japão assume e mantém a liderança
de mercado.
Figura 2.3.20.Catamarã com fólio de sustentação dinâmica
Kvaerner Fjelistrand Foi1 Cat 35
Os principais estaleiros produtores de catamarãs com fólio estão íistados na

Tabela 2.3.13.
-
Tabela 2.3.13. Catamarãs com fólio Principais Estaleiros Produtores
(até dezembro/1999)
I a) Catamarãs com fúlio de passageiros I
Alemanha: Henze Werft Africa do Sul: Teknicraft
Cingapura: Marinteknik Coréia do Sul: Hyundai
EUA:Equitable, Pacitic Marine, USA Catamaram Rii:Weld Tech
Japão: Hitachi, Mitsubishi, Miho Noruega: Kvmer Fjeilstraná, Westamarin
Nova Zelândia: O-West
b) Catamarãs com fólio de veícubs e passageiros

Codiâ do Sul: Daewoa
0 s principais operadores de catamarãs com fólio estão listados na Tabela 2.3.14.
Tabela 2.3.14 - Catamarãs com fólio - Principais Operadores

(dezem broll999)
a) Catamarãs com fólio de passageiros
China: Turbo Jet EUA: Harbor Bay
Holanda: Flevo Ferries Japáo: Oki Kisen
Nova Zelândia: Dolphin Discovenes Russia: Black Sea Shipping
b) Catamarãs com fólio de veículos e passageiros

Coréia do Sul: Seo Kyung
Hidrodinârnica e sustentação do catamarã com fólio

Segundo GEE(1991), o projeto do Catafoil, o primeiro do tipo catamarã com
fólio, é um catamarã com fólios entre os cascos, a vante e a ré. Os semicascos foram
projetados para desenvolver uma sustentação dinâmica máxima, sendo simétricos,
quinados, com um ângulo de entrada na linha d'água bem pequeno e um baixo ângulo
de fundo, na região de popa. Esta combinação de casco prismático com fólios, faz com
que a embarcação siga seu curso de avanço com firmeza e amortecendo os movimento
de aceleração vertical e caturro, mesmo nas velocidades mais altas.
O fólio principal, de popa, detém 90% da força de sustentação dinâmica de fólio

e o de proa os outroslO%. A sustentação dos fólios, corresponde a 31,5% da força de
sustentação do deslocamento da embarcação.
/ . ---
x
_- caoi @tios
---- sem faltos
Cora propulsora ( L x 1935 k a )
O
ha0
-
SO
..-
3O
i 40 00 00
Velocidnde (nós)
Figura 2.3.21. Curva de Resistência do Catafoil

Segundo GEE(1991), esta forma de sustentação permite reduções de até 25% na
potência propulsora, em velocidades em torno dos 40 nós (Figura 2.3.21), pois o casco
fica com menor superficie molhada e o fólio não provê muito arrasto.
Estabilidade Estática
O catamarã com fólio tem características de estabilidade estática como as do
catamarã tradicional.
Segundo GEE(1991), a forma de sustentação mista permite reduções de 20 a
40% nas acelerações verticais, na faixa de velocidade de 25 a 40 nós.
Segundo informações da Kvaerner Fjellstrand, o Foi1 Cat (sustentação dinâmica)

com seu sistema de fólios e estabilizadores consegue obter reduções de 60 a 70% nos
movimentos, comparado com os catamarãs tradicionais.
Capacidade de carga
Este tipo de embarcação tem capacidade de carga semelhante a dos aerobarcos e
área de convés semelhante a dos catamarãs.
Manobrabilidade
Nas baixas velocidades a capacidade de manobrar é semelhante a dos catamarãs.
Nas altas velocidades a capacidade de manobrar é semelhante a dos aerobarcos de fólio
submerso, com a vantagem de que o fólio dianteiro é mais largo e dá mais estabilidade
direcional.
Materiais do casco
Os catamarãs com fólios usam materiais leves na construção dos cascos e
superestruturas, sendo os principais as ligas de alumínio e os compósitos de PRF.
Sistemas de propulsão
Este tipo de embarcação pode ser propelida por hidrojatos, hélice de
superficie, propulsor azimutal ou hélice cavitante, tendo passo fixo ou passo
controlável. Como motores de propulsão usam-se os motores diesel de alta rotação ou as
turbinas a gás.
2.3.7.2. O aerobarco x monocasco - Monocasco com fólio
Monocasco com fólio

O monocasco com fólio (Foi1 Assisted Monohull) é um monocasco equipado
de fólios secantes na popa (Figura 2.3.22).
-
Figura 2.3.22. Monocasco com Fólio Rodriquez Monostab
Desenvolvimento
conceito desenvolvido pelo estaleiro italiano Rodriquez, em 1989, sob o
nome de Monostab, sendo o único produtor deste tipo de embarcação na
atualidade.
Os principais operadores de monocascos com fólio para o transporte de passageiros

são: Atlas, na Croácia e Adriatica, Aliscaf e Caremar, na Itália. As características do
Monostab estão no Anexo G.
Hidrodinâmica do monocasco com fólio

O monocasco com fólio usa um casco de semi-planeio, empregando fólios de
popa que fornecem sustentação dinâmica. Esse arranjo permite diminuir o trim de popa,
melhorando as características de resistência da embarcação.
A estabilidade estática deste tipo de embarcação assemelha-se a dos monocascos
de planeio.
O uso de fólios de sustentação na popa de um casco de planeio, diminui o trim
de popa, e reduz substancialmente as acelerações verticais na região de proa. Como a
embarcação não é toda retirada da água, ela e mais rápida que o monocasco e tem
movimentos mais amortecidos do que o aerobarco de fólio secante.
Capacidade de carga
Este tipo de embarcação tem capacidade de carga intermediária entre a dos
aerobarcos e a dos monocascos e tem área de convés semelhante a dos monocascos.
Manobrabilidade
A capacidade de manobrar é semelhante a dos monocascos.
Materiais do casco
Os monocascos com fólios usam ligas de alumínio na construção dos cascos e
superestruturas.
As embarcações deste tipo têm sido propelidas por hidrojatos ou propulsores
azimutais de passo controlável. Os motores de propulsão usados têm sido os motores
diesel de alta rotação
2.3.7.3. O aerobarco x SES - TSL-A
TSL-A
A embarcação é um SES dotado de sistema de estabilização com válvulas de
alívio do colchão e fólios T, como se vê na Figura 2.3.23.
I Selo de popa
Figura 2.3.23. Sistema de Sustentação do T S L A

Desenvolvimento
TSL-A é um projeto desenvolvido pela Technological Research
Association of Techno-Superliner, uma associação dos sete maiores
estaleiros japoneses;
em 1994, o TSL-A Hisho foi construído pelos estaleiros Mitsubishi e Mitsui,
tendo sido entregue a um operador japonês.
O TSL-A70 é um modelo de grande escala, tendo 70m de comprimento, 18,6m

de boca, calado com colchão ativo de l,lm, calado com colchão inativo de 3,5m,
potência propulsora de 24.000 kw e de sustentação de 6.000 kw. Tem capacidade para
260 passageiros, 30 carros e velocidade máxima de 54 nós. Foi construído em alumínio
e usa motor diesel de alta rotação e hidrojatos no sistema de propulsão.
Hidrodinâmica do T S L A
Ele recebe sua sustentação em parte do colchão de ar, parte do empuxo dos
semicascos e uma pequena parte da sustentação dinâmica dos fólios T.
A estabilidade estática do TSL-A é semelhante a dos SES.
Comportamento no mar e manobrabilidade

Obteve-se com o TSL-A uma redução de 30% nos movimentos, em relação ao
que seria conseguido com um SES de mesmo porte e que usasse somente sistema de
estabilização da pressão do colchão. Tem manobrabilidade semelhante a do SES.
2.3.7.4. O aerobarco x SWATH- T S E F
TSLF
O projeto consiste de um torpedo submerso com fólios laterais também
submersos ligados por estruturas com perfil hidrodinâmico ao casco principal da
embarcação que ficará fora d'água como o aerobarco, como se vê na Figura 2.3.24.
I
Figura 2.3.24. Modelo do TSL-F

Desenvolvimento
TSL-F é um projeto desenvolvido pela Technological Research
Association of Techno-Superliner;
o projeto em desenvolvimento está sendo considerado para uma embarcação
cargueira, com carga paga de 1000 t, velocidade de 50 nós e estado de mar 6 .
Hidrodinâmica do TSL-F
A sustentação se dará pelo empuxo hidrostático do torpedo, aliado a sustentação
hidrodinâmica dos fólios submersos. Essa combinação permite baixa resistência ao
avanço como no aerobarco, pela eliminação dos cascos verticais, substituídos pelas
pequenas estruturas de perfil hidrodinâmico.
A estabilidade estática do TSL-F é superior a do monocasco.
Comportamento no mar e manobrabilidade

A imersão do torpedo, como no Swath e a sustentação dinâmica dos fólios
permite que a embarcação tenha excelente comportamento no mar.
2.3.7.5. O catamarã x Swath - o Semi-Swath
Semi-Swath
O Semi-Swath é uma embarcação que procura atrelar a excelência de seakeeping
do Swath com as características de resistência dos catamarãs convencionais. A sua
forma (Figura 2.3.25) é a de um catamarã que tem na região de proa um formato
parecido com o do SWATH e de meia nau para ré o formato é de um catamarã
convencional com bojo arredondado.
Figura 2.3.25. Semi-Swath DanyardmQEA SEAJET 250 SS-T
Desenvolvimento
e o conceito foi desenvolvido pelo Swedish Marine Research Institution,
SSPA, da Suécia;
e em 1996 três estaleiros lançaram seus modelos de Semi-Swath para o
transporte de veículos e passageiros: o finlandês Finnyards com o modelo
HSS1500 para 1500 passageiros, 375 carros e 43 nós de velocidade; o
dinamarquês Danyard, com o modelo SEAJET 250-SS-T, para 450
passageiros, 120 carros e 50 nós; e o australiano Austai com os modelos
AutoExpress 79 para 600 passageiros, 163 carros e 36 nós e AutoExpress 82,
para 600 passageiros 175 carros e 40 nós.
o estaleiro australiano Austal, é o líder isolado na produção de Semi-Swaths,
na atualidade.
Os principais estaleiros produtores de Semi-Swaths estão listados na Tabela
Tabela 2.3.15. Semi-Swaths - Principais Estaleiros Produtores

(até dezembro/l9W)
Semi-Swaths de veículos e passageiros
Austrailia: Austal I Dinamarca: Dannyard
Finlândia: Finnyards I Noruega:Westamarin
Os principais operadores de Semi-Swaths estão listados na Tabela 2.3.16, a
seguir.
59
Tabela 2.3.16 - Semi-Swaths - Principais Operadores
(dezembroIl999)
Semi-Swaths de veículos e passageiros
Austrá1ia:TT-Line Dinamarca:Mols Linien, Scandlines
Estônia: Taiiink Grécia: Minoan Flying Dolphins
Guadalupe: L'Express des Iles Inglaterra:P&OFemes
Irlanda: Irish Ferries Polônia: Polfemes
Suécia: Stena Linc Turquia: Istanb~lDeniz Otobuslen
I Venezuela: Conferrys 1
Hidrodinâmica do Semi-Swath
Na figura 2.3.26 mostra-se a forma típica da curva da potência requerida para o
Semi-Swath
, 4"' " '2

\'elocidade (116s)
"i'
Figura 2.3.26. Curva Típica da Potência Requerida
y
Projeto do Semi-Swath SEAJET 250
A estabilidade estática deste tipo de embarcação é semelhante a dos catamarãs
convencionais.
Segundo JANEfS(1998-99), esta forma de casco experimenta acelerações
verticais menores do que um catamarã convencional, para determinado estado de mar,
sem o uso de sistema de estabilização.
Capacidade de carga
Este tipo de embarcação apresenta capacidade carga e área de convés
semelhantes a dos catamarãs.
Manobrabilidade
A capacidade de manobrar é semelhante a dos catamarãs.
Materiais do casco
Os Semi-Swaths usam ligas de alumínio na construção dos cascos e
superestruturas.
Os Semi-Swaths existente usam hidrojatos como propulsores. Os motores de
propulsão são motores diesel de alta rotação ou turbinas a gás.
-
2.3.7.6. O SES x catamarã Catamarã auxiliado pelo ar
Catamara auxiliado pelo ar

Este tipo de embarcação é constituído de um casco de catamarã com recessos
incorporados aos semicascos, nos quais é insuflado ar, para a formação de um colchão
de ar por semicasco (Figura 2.3.27).
Figura 2.3.27. Catamarã Auxiliado pelo Ar- Air Ride fsland Rocket Ii
Desenvolvimento
o catamarã auxiliado pelo ar I um desenvolvimento realizado por engenheiros
soviéticos e patenteado pelo americano Air-Ride CrâR;
no final de 1999, o estaleiro americano Griffin New River entregou a
primeira embarcação deste tipo para o transporte de passageiros, o Air Ride
Island Rocket 11, para a empresa Island Express operar no Lago Erie, nos
EUA; a embarcação foi fabricada em material compósito de PRF e utiliza
motor diesel de alta rotação e hélices de superficie na propulsão;
esta única embarcação produzida tem capacidade para 149 passageiros,
velocidade de 35 nós e o estaleiro Griffin New River é o único produtor
deste tipo de embarcação na atualidade.
As características do A r Ride Island Rocket I1 estão no Anexo G.
Hidrodinâmica do catamará auxiliado pelo ar

A formação do colchão de ar nos semicascos resulta numa concomitante redução
do calado do catamarã e da superficie molhada lateral dos semicascos e eliminação da
superfície molhada da base dos semicascos, onde residem os recessos. O projetista Air
Ride relata que o conceito traz uma redução de aproximadamente 40% no consumo de
combustível em relação ao do catamarã convencional, considerando que o consumo
deste tipo de embarcação inclui o consumo com a propulsão e o consumo para a
formação dos colchões de ar.
Testes foram realizados nos EUA, no lago Erie, com a embarcação de 19,8m,
trafegando a 40 nós e o resultado foi que o colchão de ar ficou responsável por 80% da
força de sustentação da embarcação e a altura das ondas geradas, apesar de não ter sido
medida, aparentemente teria ficado muito abaixo do que seria gerado por um catamarã
ou monocasco de mesmo deslocamento e velocidade.
A estabilidade estática deste tipo de embarcação é semelhante a dos catarnarãs
convencionais.
Segundo FAST FERRY(1998-99), a embarcação não apresenta o efeito de
trepidação, comum aos SES. A embarcação apresenta movimentos como de um
catamarã, mas esse podem ser minorados com uso de estabilizadores (fólios T)
Capacidade de carga
Este tipo de embarcação apresenta capacidade carga e área de convés
semelhantes a dos catarnarãs.
Manobrabilidade
A capacidade de manobrar é semelhante a dos catamarãs.
2.3.7.7. O catamarã x colchão de ar aerodinâmico - o Stoltkraft
Stoltkraft
O Stolkraft, ou Naturally Air-lubricated catamaran (catamarã lubrificado
naturalmente pelo ar) se trata de um trimarã, com um degrau a meia nau no casco
central. Entre os cascos laterais e o casco central formam-se duas canaletas, por onde o
ar penetra devido a alta velocidade da embarcação, gerando uma força de sustentação na
região de popa onde se estabelece um túnel de ar (Figura 2.3.28).
,centnd e IJ lateral
Figura 2.3.28. Stoltkraft
Desenvolvimento
conceito foi inventado e patenteado pelo engenheiro aeronáutico australiano
Leo Stolk;
em 1980 o conceito foi testado e desenvolvido no tanque de provas de
Wageningen; de 1981 a 1983 foram realizados testes de plena escala; de
1984 a 1985 novos aperfeiçoamentos foram realizados no laboratório Marin;
apesar de já ter produzido diversas embarcações com tamanhos variando do
5 aos 22m, a StoltkraR International não propiciou, ainda, ao seu conceito a
oportunidade da entrada no mercado das EAVs acima dos 50 passageiros.
Hidrodinâmica do Stoltkraft
Os principais objetivos no desenvolvimento deste conceito foram a minimização
da esteira e das ondas produzidas pela EAVs planadoras, para enfrentar o problema de
erosão da região costeira e das margens dos rios e a superação da instabilidade de
caturro das EAVs planadoras, conhecida por porpoising (ART ANDERSON
ASSOCIATES, 1999).
A forma de trimarã com um degrau a meia nau e canaletas de ar entre os cascos
laterais e o casco central tem a função de canalizar o ar para produzir sustentação
adicional, lubrificação e diminuição no arrasto hidrodinâmico.
Nas velocidades de planeio, o efeito do ar insuflado sob a região de proa, pelo

movimento da embarcação, é muito intensificado. Somando este efeito ao do colchão de
popa, formado da insuflação de ar pelas canaletas de proa e do vácuo causado pelo
degrau de meia nau, cria-se um redução significativa no arrasto hidrodinâmico. Na
curva de resistência do casco (Figura 2.3.29), percebe-se que o conceito tem
desempenho superior aos catamarãs de deslocamento e de planeio
Figura 2.3.29. Comparação da Curva de Resistência do Stoltkraft com a de EAVs

de Deslocamento e EAVs de Planeio
A estabilidade estática do StolkraR é semelhante a do catamarã convencional.
Comportamento no Mar
Quando a passagem de ondas frontais ou de rajadas de vento fazem a proa subir,
isso provoca redução na força aerodinâmica de proa e um aumento da força
aerodinâmica na região posterior ao degrau. Essa combinação muda o centro de pressão
para a região de popa, o que tende a restaurar a posição da embarcação, mantendo-a sob
um trim constante, isto é, além de reduzir o arrasto hidrodinâmico, também tem um
efeito de sistema de estabilização, sem a utilização de qualquer sistema mecânico,
elétrico ou hidráulico sofisticado.
Nos testes do protótipo a embarcação chegou a velocidade de 80 nos sem

apresentar quaisquer problemas de instabilidade dinâmica.
64
Capacidade de Carga
Segundo ART ANDERSON ASSOCIATES(1999) no Stoltkrafl a capacidade de
carga paga varia de 30 a 50% do deslocamento total. A área de convés é semelhante a
do catamarã convencional.
Materiais do casco
Nesse tipo de embarcação têm sido usadas as ligas de alumínio e os materiais
compósitos de PRF, para a construção do casco e casarias.
O Stoltkrafl existentes têm usado hidrojatos, hélices de superfície e hélices
submersos na propulsão. Os motores usados têm sido os diesel de alta rotação.
2.3.8. O conceito puramente aerodinâmico- o WIG
O WIG (Wing in Ground) ou Ekranoplan ou WISES(Wing-in-surface Effect

Ship), se trata de um conceito puramente aerodinâmico. A embarcação se assemelha a
uma aeronave, cujas asas tem razão de aspecto média que usam a vantagem do efeito de
superfície para voar a pouca altura (da água, neve, terra, etc). Há quatro configurações
básicas para os WIGs (Figura 2.3.30):
Ekranoplane: configuração similar a de um avião;
Jorg é parecido com um Ekranoplan com aletas nas extremidades das asas;
Radacrafi: emprega asas curvadas para baixo com aletas nas extremidades.
Flarecraft (ou Lippish): usa asa delta reversa com aletas nas extremidades;
Desenvolvimento
em 1961, na cidade de Nizhni Novgorod, sob a liderança do projetista
Dr. Alekseiev, os russos criaram o conceito do Ekranoplane;
em 1966, foi produzido em estaleiro russo o Ekranoplane Caspian Monster,
com peso máximo (com carga) de 544 t, velocidade de 270 nós, com
comprimento de 92,4m e largura de 37,8m (JANE'S,1998-99);
em 1970, na Alemanha o Dr. Lippish, da empresa RFB, produziu o RFB X-
113, o protótipo do WIG Lippish e em 1977 desenvolveu o RFB X- 1 14, com
peso de 1,5t (carga paga de 0,5t), velocidade de 108 nós;
em 1973, o projetista Gunther Jorg, da empresa alemã Botec, desenvolveu e
produziu o protótipo Jorg I, em 1976 produziu o Jorg II, com peso máximo
de 3,6t (carga paga de 1,2t), velocidade de 100 nós;
em 1978, Chris Hoiioway inventou o Radacraft e em 1999, chegou-se ao
projeto do primeiro Radacraft comercial, o Radacraft C-850;
em 1999, o estaleiro australiano Incat Tasmania testou novo modelo de W G .
a) Ekranoplane Krylov A.90.150 b) Jorg Botec TAF VIII
c) Radacrafl G-35 d) Flarecraft RFB X-114

Figura 2.3.30. Configurações Típcas dos WIGs
As empresas envolvidas com o projeto e produção de WIGs, segundo
JANE'S(1998199) são as da Tabela 2.3.17.
Tabela 2.3.17. WIGs - Projeto e Produção - Principais Empresas

Austrália: Sea Wing , Incat Tasmania, NQEA Alemanha: Botec Ingenieursozietat, Fisher
Flugmechanik, RFB, Techno Trans
China: CSSRC, MARIC Coréia do Sul:KoreaTacoma Marine
EUA:Wingship Japão: Tokushima Bun University, Totton
I University
Russia: Central Design Bureau of Hydrofoils, Krylov Shipbuilding Volga
Fonte: JANE'S (1 998-99)
Não foi possível obter detalhes sobre o projeto e produção de WIGs nas várias
empresas e instituições que os desenvolvem, nem foram obtidas informações sobre os
operadores de transporte que os utilizam.
Dinâmica do WIG
Os WIGs utilizam o conceito de efeito de susperfície, para produzir a
sustentação do veículo em vôo próximo a superfície. A Figura 2.3.31 mostra a
influência das características do WIG e da distância em relação à superficie, na razão
entre sustentação e arrasto. Como pode ser visto em razões h/c maiores do que 0,5 têm-
se menos eficiência na aplicação do efeito de superficie.
Figura 2.3.31. Razão Sustentação/Arrasto e dimensões do WIG

Segundo CHUBIKOV et al(1991) há alguns aspectos a serem observados no
projeto dos WIGs, entre eles o desempenho aero e hidrodinâmico nos diversos modos
de operação: flutuando, no pouso, na decolagem, na velocidade de cruzeiro. O
desempenho deve considerar a operação tanto em águas calmas quanto em estados de
mar mais altos.
O comportamento no mar do WIG é um aspecto fundamental da sua operação,
pois a altura em que o WIG voa limita os estados de mar que pode enfrentar.
Capacidade de carga
A capacidade de carga do WIG é função de suas dimensões, da razão entre a
corda média da sua asa e da altura de vôo. Há um compromisso entre a capacidade de
carga e o estado de mar que se pretende superar.
Materiais do casco
Os materiais utilizados na construção das fuselagens, devem ser os mesmos
utilizados na construção de aeronaves, tais como as ligas de alumínio e os compósitos
de PRF. O projeto estrutural deve considerar a situação de flutuação, pouso, decolagem
e vôo de cruzeiro
Os propulsores utilizados são os hélices aéreos. Os motores de propulsão mais
usados têm sido os motores a gasolina de aviação turbinados.
2.4. Seleção de materiais e equipamentos e outros aspectos de projeto nas EAVs
2.4.1. Características fundamentais das EAVs

Como já citado em 2.1, entre as características das EAVs temos:
Alta velocidade de percurso;
Características apropriadas para a rota onde vai ser utilizada;
Rapidez de manobras;
Sistemas de estabilização, para prover conforto e segurança aos passageiros;
Sistema propulsores de alta eficiência para minorar o consumo e diminuir o
peso das instalações;
Agilidade no embarque e desembarque;
Acomodações confortáveis, com a utilização de equipamentos nos espaços
internos, como os dos aviões de primeira linha;
Sistemas de direção e posicionamento de alta sofisticação;
Sistemas de segurança e salvatagem de alta eficiência;
Sistema de comunicação interna com o público, atrelado a sistema de
entretenimento;
Para deter cada uma dessas características, a EAV deverá ser projetada, usando
nos seus sistemas, materiais e equipamentos adequados.
A seguir serão relacionados alguns dos componentes mais importantes do

projeto da embarcação, as características desejadas e os problemas mais comuns a
serem enfrentados pelo operador e pelo projetista da EAV.
2.4.2. Material do casco da embarcação

Para que se tenha um casco veloz é necessária a utilização de materiais leves na
sua construção, de forma que o porte bruto seja sacrificado o menos possível.
A maior parcela do peso da embarcação está, sem dúvida, na estrutura e na

superestrutura. Para reduzir o peso da estrutura, deve-se fazer uso de materiais mais
leves. As EAVs existentes têm feito uso, basicamente, de ligas de alumínio e de
materiais compostos de plástico reforçado com fibra de vidro (PRF).
Para se construir em alumínio, deve-se utilizar o alumínio naval. São duas as
ligas disponíveis no mercado, a 5083 e a 5086, que têm boa resistência mecânica com
grande elasticidade, permitindo alongamento e apresentam boa soldabilidade. Nos
estaleiros australianos, americanos e europeus, é costume encomendar o chapeamento
extrudado já com os perfis, o que economiza enormemente na soldagem. O preço médio
de chapas e perfis de alumínio naval, no mercado brasileiro, está em torno de US$3,50
por kilo.
Na construção de estruturas marítimas em PRF, segundo NASSEH et al( 1997),

as resinas mais comumente utilizadas são as de poliéster, dos tipos isofitálica ou
ortofitálica. A resina ortofitálica tem menor custo, mas a isofitálica resiste melhor a
osmose. Para estruturas que exijam alta resistência, tenacidade e rigidez são utilizadas
as resinas epoxi e ester-vinílicas.
A fibras de reforço mais utilizadas, segundo NASSEH et al (1998), são as do

tipo E, devido ao balanço entre propriedades mecânicas e resistência. Fibras do tipo S
são utilizadas quando se requer maior resistência. As fibras de Kevlar tem alta
resistência específica (resistênciddensidade), devido à sua baixa densidade, gerando
estrutura mais leves e sendo empregadas, normalmente em regiões sujeitas a altos
impactos, devido a sua tenacidade. As fibras de carbono são as de maior resistência
específica e maior rigidez entre todos os materiais citados, mas ao fazer uso exclusivo
destas fibras na construção, esta deverá ser penalizada em termos de custo. As resinas e
fibras podem ser encontradas normalmente no Brasil, não sendo necessária a
encomenda de grandes partidas para as fábricas.
Na construção em fibra, segundo NASSEH et a1(1998), é muito comum a

utilização da técnica de sanduíche. Este sanduíche é um painel formado de uma face,
material de enchimento de outra face. Nas faces usa-se camadas de PRF e no miolo,
usa-se normalmente espuma de PVC. O sanduíche usa o modelo da viga I onde os
flanges são as faces do painel, que resistem a tração e compressão enquanto que a alma
resiste aos esforços cortantes Ao usar a técnica de sanduíche consegue-se estruturas
mais leves e mais rígidas. Para embarcações que possam sofrer impactos, pode-se usar
espumas de PVC semi-rígidas, que podem sofrer grandes deformações plásticas. Os
materiais do núcleo ainda servem como isolantes acústicos e térmicos.
NASSEH et al(1998) fez a comparação da construção de uma lancha patrulha, ,
nos materiais alumínio, PRF e PRF reforçada com Kevlar. A lancha tem as seguintes
características:
comprimento total - 10m; boca- 3,72 m; calado - 0,60 m,
borda livre: 1,372m e deslocamento - 4,8 t;
Os pesos a que se chegou para a estrutura nos três materiais foram:

Alumínio - 2.498 kg; PRF - 1.847 kg; PFW com Kevlar - 1.705kg.
Os preços, para cada uma das estruturas edificadas e pintadas são os seguintes:
Alumínio - US$20.954; PRF - US$12.375; PRF com Kevlar - US$16.279.
NASSEH et al(1998) conclui que é mais vantajoso construir em PRF, depois em

PRF com Kevlar e por último, em alumínio.
Para a construção em PRF é necessária a construção de um molde. Pode-se tirar

vários cascos de um molde até que ele se deforme. Pode-se reduzir o custo das
embarcações de PRF, com escala de produção. Não seria muito viável a construção de
somente uma embarcação, pois o custo do molde recairia sobre ela unicamente. E
comum tirar de 20 a 30 embarcações de cada molde e assim, somente 3,3 a 5% do custo
do molde recai sobre cada embarcação.
Há restrições da Guarda Costeira americana , para a construção de embarcações

com capacidades superiores a 150 passageiros, em compostos de PRF ou outros
materiais combustíveis.
Na Tabela 2.4.1 é mostrado o ranking da comparação de vários atributos

estruturais, segundo KOELBEL(1995).
A escolha do material é um compromisso entre os vários fatores, mas geralmente

o peso total da estrutura e o seu preço são determinantes.
No projeto estrutural da embarcação é aconselhável utilizar os escantilhões

sugeridos pelas Sociedades Classificadoras, pois eles provém de experiências prévias. A
classificação da embarcação agrega valor de mercado a ela, pois fùnciona como um
certificado de qualidade do projeto e da produção em termos de segurança,
Tabela 2.4.1 - Ranking de Qualidades Estruturais do Aço, Alumínio e PRF,
para Uso em Construção Naval
Atributo Alumínio
Sobrevive a pequenos impactos
Sobrevive a altos impactos
Baixo peso
Formas chatas
Formas curvas
Resistência a fadiga
Resistência ao tempo
Facilidade de reparo
Tonte: KOELBEL(1995)
2.4.3. Motor de propulsão

Na escolha do motor de propulsão nos deparamos com o dilema entre turbina a
gás e propulsão diesel.
Os custos e consumos médios da turbina a gás são superiores ao do motor diesel

de alta rotação. O consumo das turbinas está, para turbinas na faixa de 5.000 a 5.200
kw, entre 240 e 270 g/kw.h. O consumo dos motores diesel de alta rotação está na faixa
de 190 a 220 g/kw.h, para motores com potência entre 200 e 4000 kw.
Os fabricantes de turbinas a gás divulgam o peso de sua instalação como

vantagem em relação a dos motores diesel de alta rotação. Pelo exame de dados de
catálogos comerciais de motores e turbinas a gás, vê-se que as caixas redutoras
utilizadas nas turbinas são mais pesadas do que as dos motores diesel, pela necessidade
de maiores reduções, o que pode aproximar o peso das duas instalações, mas a
instalação de turbina ainda tem peso menor.
Sendo o consumo de combustível da turbina, maior do que o do motor diesel, o

peso de combustível a ser carregado na embarcação, para uma mesma autonomia, é
maior. A diferença entre os pesos de combustível carregados, por uma e pela outra,
dependendo da autonomia requerida, pode equilibrar a vantagem inicial do peso da
instalação de turbina a gás. Normalmente os motores diesel utilizados nas EAVs são
motores de alta rotação, com potências que vão de 68 kw a 23.830 kw. As turbinas a gás
empregadas nas EAVs, estão na faixa de 1.050 a 24.400 kw.
2.4.4.Propulsor
Na escolha do sistema de propulsão, quando se está falando de propulsão
aquática e não de hélices aéreos, como os dos hovercrafts, nos deparamos com as
seguintes opções de tipos de instalação:
hélice submerso, de passo fixo ou controlável e linha de eixo inclinada;
hélice semi submerso, chamado de hélice de superfkie, com linha de eixo
não inclinada;
hélice trator, sob o casco a vante e propulsor azimutal, sob o casco a ré;
hidrojato.
BLOUNT, BARTEE(1998), sugerem que os três tipos de propulsor mais

utilizados na alta velocidade são o de hélice submerso com linha de eixo inclinada, o
hélice de superfície com linha de eixo não inclinada e o hidrojato. Antes de selecionar o
tipo de propulsor deve-se primeiramente calcular a potência requerida, para fazer o
casco se deslocar na velocidade de projeto. Nesse cálculo, , deve-se considerar as
parcelas da resistência ao avanço características da alta velocidade. A resistência ao
avanço do casco nu, segundo BLOUNT, BARTEE (1998), pode ser calculada pelo
método de Savitsky e propõe uma correção na formulação utilizada. Uma parcela,
geralmente não considerada, para as embarcações de deslocamento é a da resistência
aerodinâmica, que na faixa dos 3 2 aos 35 nós, pode representar até 9% da resistência
total. A resistência de arrasto e forma dos apêndices do casco podem representar de 5 a
20 % da resistência do casco nu.
Tendo-se calculado a resistência total ao avanço, para cada velocidade, faz-se a

seleção dos propulsores. A seleção do propulsor mais adequado é função das restrições
impostas, tais como o calado máximo, baixo nível de vibração, da eficiência do
propulsor e da eficiência na interação entre propulsor e casco. BLOUNT,
BARTEE(1998), relaciona os fatores típicos da interação casco-propulsor, de acordo
com o tipo de propulsor e a faixa de velocidade.
Para selecionar o propulsor, é importante lembrar que, segundo BLOUNT,

BARTEE(1998), deve-se acrescentar uma margem de 20% a potência requerida pelo
casco, para permitir que a embarcação possa ter uma aceleração de até 0,039, enquanto
não atinge a velocidade de cruzeiro.
Na seleção do hélice de superfície, é importante considerar que a área do
propulsor é somente a metade da área projetada e que deve-se considerar uma margem
adicional de 20%, para possíveis diferenças entre o previsto e o real.
Na escolha do motor, além de precisar atingir a potência requerida, é necessário

que também se selecione uma caixa redutora disponível no mercado. Segundo
BLOUNT, BARTEE(1998), a eficiência do propulsor na faixa de 95% a 105% da
rotação ótima, varia no máximo 1% e diz que para rotações fora dessa faixa deve-se
procurar selecionar uma caixa feita sob encomenda.
Pode-se levantar que em torno de 42% das instalações, usam hélices submersos,
40 % usam hidrojatos, 6% usam hélices de superfície e 0,4% usam propulsores
azimutais.
Quando as condições da rota impõem o uso de velocidades em diferentes trechos

é preferível utilizar hélices de passo controlável ou hidrojatos. O hélice de superficie é
utilizado quando se tem restrições sérias quanto ao calado da embarcação e se precisa de
altas velocidades. Há uma tendência de se aumentar a participação dos hidrojatos no
mercado porque, apesar de oferecerem um custo inicial da instalação mais alto que o
dos propulsores convencionais de hélices, há outras vantagens que levam os operadores
a optarem pela sua escolha. Segundo informações contidas em catálogo comercial da
empresa sueca, KaMeWa,, os hidrojatos , para velocidades acima dos 25 nós, são mais
eficientes, em termos de consumo de combustível, que os sistemas de propulsão a
hélice. Já no catálogo comercial da empresa neo zelandeza , Hamilton Jets, o uso de
hidrojatos pode ser uma solução para embarcações mais rápidas (a partir dos 25 nós),
pois eles oferecem as seguintes vantagens em relação ao sistema de propulsão com
hélice1 leme:
excelente manobrabilidade, pois permite;
1. sem alterar o giro do motor, parar a embarcação;
2. manobras precisas, com movimentos laterais ou giratórios da embarcação
(dos caso de instalação dupla);
alto coeficiente propulsivo, igual ou superior, aos dos melhores sistemas de
propulsão a hélice, para velocidades de médias a altas;
baixo arrasto, pois não coloca apêndices no casco e reduções de 8 a 12% na
resistência do casco são normais;
73
segurança, pois não expõe hélice que possa atingir pessoas que passem
próximas da embarcação;
permite baixos calados; pois a entrada de água do hidrojato fica parelha com
a superficie do casco;
baixa manutenção, pois não colide com objetos flutuantes, a não ser
touceiros de capim flutuantes que penetrem na entrada de água e travem o
hidrojato; nesse caso é adequado que a instalação propulsora seja dotada de
uma caixa reversora, para que o hidrojato possa girar ao contrário e expulsar
o capim, elou então haja uma porta de visita instalada por sobre a região da
entrada de água que possa ser aberta para a retirada do material de
obstrução.;
nenhuma vibração do casco, por efeito de variação de torque no motor; mas
há a possibilidade de geração de trincas por fadiga na região de entrada de
água do hidrojato, pois é aí que o hidrojato faz um dos apoios sobre o casco
da embarcação; este problema pode ser resolvido instalando um sistema de
amortecimento entre o casco e o hidrojato;
aumento na vida do motor, pois a potência absorvida independe da
velocidade da embarcação e não há a possibilidade de sobrecarga do motor,
sobre quaisquer condições;
2.4.5. Sistemas de estabilização

O problema das acelerações verticais e movimentos de jogo nas embarcações
que vão navegar no mar, em alta velocidade, deve ser resolvido com utilização de
formas adequadas, com maiores ou menores relações de comprimento e boca do casco e
também com o uso de sistemas de estabilização (ride control systems - RCS).
Há numa norma da ISO, que estabelece um critério para as acelerações verticais,

que segundo, a freqüência e valor da aceleração e o tempo de exposição, vão afetar o ser
humano em relação a cansaço e desconforto (enjôo).
Para manter as acelerações da embarcação dentro de valores e freqüências que,

durante o tempo de viagem, não afetem a tripulação, colocando em risco a viagem e não
causem enjôo aos passageiros, faz-se uso de sistemas de estabilização.
Cada tipo de embarcação reage de forma diferente as solicitações das ondas do
mar. O SES sofre o problema da trepidação, o catamarã joga, gira, afunda e caturra, o
monocasco joga e caturra. Os aerobarcos de fólio submerso desacoplam a aceleração
vertical da passagem por ondas. Os aerobarcos de fólio secante tem o sistema de
equilíbrio automático que faz com que haja afundamento e caturro. O catarnarãs com
fólio podem usar os fólios dianteiros para diminuir o movimento de caturro. os Swaths
têm problemas com caturro, especialmente nas ondas de popa.
Figura 2.4.1. Estabilizadores Típicos para EAVs
Existem alguns tipos de sistemas de estabilização para embarcações de semi-

planeio e de deslocamento(Figura 2.4.1). São eles os flaps de popa, aletas, ou bolinas,
para evitar o jogo, fólios em T de proa e interceptadores. Para os SES, existem ainda os
sistema de válvulas de alívio e ventiladores de fluxo variável.
Hs
Figura 2.4.2. Comparação do Interceptador com o Fiap
Os flaps de popa, são colocados na extremidade da popa, submersos na água e
ajudam a controlar o trim da embarcação, os fólios em T de proa, são instalados no
fundo da embarcação na região de proa e auxiliam no amortecimento do movimento de
caturro. As aletas são instaladas em ambos os costados da embarcação, nas obras vivas e
utilizadas para reduzir o movimento de jogo e rolagem. Os interceptadores têm a mesma
função de controle de trim, mas da forma como são instalados no espelho de popa
contribuem menos para o do arrasto (Figura 2.4.2)
Os catamarãs geralmente recebem uma combinação de flaps na popa, ou

interceptadores e fólios T na proa ouseis aletas.
Os monocascos usam, geralmente, quatro aletas ou duas aletas ou 2 aletas e flap

de popa ou leme e flap de popa ou flap de popa e fólio T na proa e 2 aletas, ou somente
flap de popa.
Os SES usam uma combinação de válvulas de alívio e ventiladores de fluxo

variável e flaps de popa.
Os Swaths usam, geralmente, ou quatro aletas, ou quatro aletas e dois lemes,

com piloto automático.
Os movimentos das embarcações podem ser reduzidos de 50 a 70%, com essas

configurações de sistemas de estabilização.
2.4.6. Outros aspectos de projeto nas EAVs

Há ainda outros aspectos importantes, relativos ao projeto e operação das EAVs,
que serão brevemente examinados a seguir.
Manobrabilidade
Para obter um desempenho razoável nas manobras, a EAV deve ser equipada
com sistemas que permitam manobras, nas regiões dos terminais, sem o auxílio externo.
Capacidades como a de girar em trono do próprio centro, transladar lateralmente

e movimentar-se para ré, dão a embarcação velocidade na atracação e desatracação, que
muitas vezes são fundamentais para o sucesso da operação.
Os catamarãs, em geral e os SES, são dotados de pelo menos um propulsor por
casco. É possível fazê-los girar, transladar lateralmente e para ré, com o uso de
hidrojatos e propulsores azimutais (trator ou azimutal). Com o uso de propulsores de
linha de eixo, com empuxo diferencial, não é possível transladar lateralmente. Esse
empuxo diferencial é obtido mais facilmente com o uso de hélices de passo controlável.
Os aerobarcos, os monocascos e os hovercrafis e podem fazer uso de

impelidores laterais de proa (bow-thrusters) e obter os mesmos efeitos dos catamarãs.
Os Swaths fazem uso de empuxo diferencial, como os catamarãs de linha de

eixo e hélice.
Geração de ondas (wash)

Um problema que muito afeta embarcações de alta velocidade é o da geração de
ondas. Este problema é muito grave, pois leva a restrições muito severas na velocidade
das embarcações em regiões de canais e rios estreitos e próximas de ancoradouros ou de
locais de alto tráfego aquaviário.
As ondas geradas podem atingir as margens dos rios provocando a queda dessas
margens, com deslizamento de terra e perda da vegetação ribeirinha; elas podem atingir
as embarcações ancoradas, jogando-as contra o cais de atracação ou umas contra as
outras; por fim, essas ondas podem provocar o emborcamento de outras embarcações
menores. Convém projetar embarcações de tamanho (comprimento e boca) conveniente,
de forma que a geração de ondas seja reduzida a um mínimo, segundo WARREN
(1991).
Risco de colisão e os sistemas de direcionarnento

O mais grave problema ligado com o uso da alta velocidade é o da colisão da
embarcação com objetos flutuantes ou contra rochas, bancos de areia, etc.
O primeiro tipo de problema pode ser evitado, com a realização da navegação

diurna, nas regiões muito sujeitas a esse tipo de ocorrência e , para o caso das hidrovias,
navegando próximo a margem na subida e no centro nas descidas, invertendo esse
posicionamento nas curvas dos rios, pois nas curvas os troncos ficam agarrados na
margem e viajar na margem aumenta a probabilidade desse encontro.
O segundo caso, deve-se a desvios na rota, desconhecimento da região por parte
do piloto da embarcação ou mudanças no leito, no caso das hidrovias de fundo arenoso.
Para evitar desvios de rota convém projetar o uso de sistemas de posicionamento

tipo GPS, atrelado ao sistema de navegação da embarcação, que evitem que o piloto se
desvie da rota, por distração ou de forma proposital, mas é claro que para contornar o
caso de possibilidade de colisão contra outras embarcações ou objetos flutuantes, deve-
se projetar o uso de um sistema de radar que avise ao sistema de navegação, de forma
que ao piloto seja permitido mudar o rumo e evitar a colisão.
No caso de desconhecimento da região por parte do piloto, não se deve usá-lo, a

não ser que esse esteja acompanhado de um outro muito experiente na região, para que
o primeiro seja treinado. Para evitar o abalroamento do fundo por bancos de areia
móveis, a melhor solução é fazer o rastreamento do leito do rio, por alguma empresa
especializada neste tipo de serviço e usar as informações sobre o posicíonamento do
canal de navegação, ligado a sistema de posicionamento, do tipo GPS e informar ao
sistema de navegação a rota a ser seguida, automaticamente, sem influência do piloto.
De qualquer maneira, para minorar as conseqüências de um abalroamento, deve-

se projetar a embarcação com sistema de compaflimentação adequado, com reserva de
flutuabilidade que a sustente nesse casos. O sistema de evacuação deve permitir que os
passageiros tenham a possibilidade de se posicionar, de forma rápida, na região das
balsas infláveis e escorregas, usando rotas familiares, tais como as de embarque e
desembarque. as balsas e escorregas não devem ser posicionados na popa nem na proa,
pois essas regiões estão, geralmente, sujeitas a desníveis muito grandes, no caso de
naufrágio. Deve-se, sim, colocar as saídas nos bordos da embarcação.
Regulamentação da segurança, o IMO HSC Code

A International Maritime Association - IMO, publicou o International Code of
Safety for High Speed Craft, o HSC Code (1994), que trata dos aspectos de segurança
das EAVs. Esse código de segurança é exigido aos países signatários, para embarcações
engajadas em viagens internacionais. Em relação ao SOLAS (1974) e Load Line (1966),
esse código insere a novidade da necessidade da obtenção, por parte da embarcação, de
uma licença para operar em determinada região.
Outra exigência do Código é aquela relativa ao estudo de FMEA, failure mode
and effect analysis, ou seja, dos modos de falha dos vários componentes da
embarcação e das conseqüências advindas no desempenho do conjunto, para determinar
um plano de contingências. As exigências relativas a duplicação do sistema de
propulsão e independência dos sistemas de comando alternativos é outra novidade deste
código.
Outro cuidado tomado nesse código é com os níveis de aceleração aos quais a
embarcação pode ser submetida em caso de colisão. Há alguns critérios para reforço e
isolamento de um certo comprimento da região de proa, dependendo da velocidade da
embarcação. Os cintos de segurança, devem ser testados para ver se podem resistir aos
níveis de aceleração prováveis a que a embarcação possa alcançar. Há outros aspectos,
ligados a estabilidade, combate a incêndio e uso de espaços segregados, que distinguem
esse código, para o uso da alta velocidade.
Poluição ambiental
O problema ligado a poluição que este tipo de embarcação pode causar em
termos de emissão de gases e de ruídos, deve merecer especial atenção por parte do
projetista.
Esse tipo de embarcação tem um destaque muito grande, onde quer que apareça
e provoca prontamente a reação da concorrência, que busca colocá-la fora de operação,
fazendo acusações de que ela esteja causando esse ou aquele tipo de problema, para
mobilizar a opinião pública. Logo, os problemas da geração de ondas, emissão de gases
poluentes e de ruídos devem ser evitados ainda no nível de projeto, para evitar sérios
prejuízos para o operador, com diminuições de velocidade e compra de equipamentos
adicionais, para filtrar o ar e para abafar os ruídos.
Para que se possa ter uma idéia de como abordar o problema dos impactos das
embarcações de alta velocidade na poluição arnbiental, consultar BENVENUTO,
FIGARI (1998).
Agilidade no embarque e desembarque

Para que o projeto das EAVs se tome eficiente, no tocante ao tempo de
embarque e desembarque deve-se tomar alguns cuidados.
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O primeiro deles é prover a embarcação com acessos de embarque e
desembarque em todos os convéses. Essa providência permite que sejam criadas área de
segregação nos convéses e se não for o caso, aumenta a velocidade de embarque e
desembarque.
A segunda providência é que os acessos sejam feitos pelas laterais da

superestrutura, para o caso de passageiros e pela popa elou proa, para o caso dos
veículos. Esta é a forma como a maioria das EAVs está arranjada.
A terceira providência é que as portas de acesso sejam largas o suficiente para

permitirem que um bloco de passageiros entre na embarcação ao mesmo tempo. Pode-se
considerar, conforme medições diretas realizadas pelo autor, que cada passageiro, uma
vez na porta da embarcação demore 0,7 a 1 segundo para sair e que por cada metro de
largura da porta de acesso passe 1 passageiro. Com esses dois parâmetros e com o
número de portas de acesso, pode-se ter uma idéia bastante boa do tempo de embarque e
desembarque.
Dessa maneira pode-se projetar uma embarcação que atenda aos tempos de
embarque e desembarque necessários a operação planejada.
No caso de transporte de veículos, considera-se os mesmos conceitos, só que

dizendo respeito as portas e rampas de acesso aos convéses de estacionamento.
A ultima providência é prover a embarcações de corredores de acesso e

espaçamento entre os bancos que dêem maior mobilidade aos passageiros, para
realizarem as operações de embarque e desembarque.
Acomodações confortáveis
Os arranjos mais utilizados nas embarcações de passageiros são parecidos com
os dos aviões comerciais. Blocos de 2, 3 ou 4 poltronas em cada bordo e outro bloco ao
centro, com 2,3,4, ou 5 poltronas. Em 2.3, na descrição de cada tipo de embarcação,
podem ser vistos os arranjos típicos. Os blocos de assentos usam normalmente um
espaço de 1 m2, para cada passageiro. Os assentos utilizados são estilizados, como os
dos aviões comerciais, sendo presos ao convés da superestmtura por trilhos de alumínio.
Os assentos são em número geralmente suficiente para que a lotação da
embarcação se faça com passageiros sentados. Logo o número de assentos equivale, na
maior parte das vezes, a capacidade de passageiros. Pode-se notar que o número de
assentos é elevado e dessa maneira , o peso do assento deve ser de tal monta, a não
oferecer um aumento muito grande no peso leve da embarcação.
O fabricante australiano Beurteaux, fornece esses assentos com 7 kg por

unidade. Seus concorrentes, Maxton Fox,, australiano e Eknes, norueguês, fornecem
assentos com peso unitário de 4,75kg e 7,5kg, respectivamente.
Para as embarcações de veículos e passageiros, somente parte dos assentos é

disposto da forma descrita anteriormente, sendo comum a disposição de lugares ao
redor de mesas, conforme se vê num arranjo típico, na Figura 3.
E importante, segundo JANErS(l998- 1999), que os assentos atendam ao

requisito da IMO, de resistir a uma aceleração de 12g, sem serem arrancados de suas
posições.
Outro item findamental, do aspecto conforto, diz respeito ao oferecimentos de

banheiros e instalações sanitárias, mantidas limpas e em número suficiente para a
lotação da embarcação.
A sinalização interna da embarcação, o mais auto-explicativa possível e a

quantidade de tripulantes bem treinados, voltados para o atendimento dos passageiros,
são, nas viagens mais longas, aspectos que agregam muito valor ao serviço. A
climatização do ambiente, nestas embarcações, é definitiva para a sensação de conforto
do passageiro.
Sistema de comunicação interna
Um requisito importante para as EAVs é a de terem um sistema de comunicação

interna, que inclua auto falantes, nos convéses, para permitir que o comando da
embarcação possa dar notícias e instruções aos passageiros.
O fato de os passageiros serem mantidos informados da localização da
embarcação e do tempo que falta para se chegar ao destino, dá uma sensação de controle
de seus tempos e permite que lugares pitorescos e interessantes sejam observados.
O primeiro aspecto é fundamental em rotas longas e o segundo, para rotas

turísticas incrementa o nível do serviço.
O segundo aspecto relativo a importância desse sistema de comunicação interna,

diz respeito á, em caso de colisão, avaria, ou outro que coloque em risco a segurança
dos passageiros elou da embarcação, que seja possível dar instruções a tripulação e aos
passageiros, para que a evacuação da embarcação seja feita de maneira segura e
eficiente.
Sistema de entretenimento
Para que os passageiros agreguem mais valor ao serviço de transporte e

justifiquem, assim, maiores tarifas, é necessária que se empreguem sistemas de
entretenimento na embarcação.
Os sistemas mais comuns utilizam os serviços de música ambiente ou pessoal,

de cinema, de snack bar.
Esses tipos de serviços são utilizados tanto nas rotas curtas, quanto nas rotas
longas. Já, nas rotas longas, especificamente, usam-se os serviços de loja de
conveniência, freeshops, restaurantes fast food, máquinas de jogos eletrônicos e em
viagens internacionais, câmbio de moedas.
Alguns dos sistemas acima compõem serviços básicos, estando incluídos no

preço das passagens, mas outros, aumentam diretamente a receita da embarcação e dão
ao passageiro o senso de status.
Nas rotas do norte da Europa, segundo BAIRD(1998), uma média de 55% das
receitas da viagem era obtida das vendas á bordo, 14% de fretes de pequenas cargas e
os demais 3 1% do preço dos bilhetes de viagem. É claro que estes são números médios,
e, segundo BAIRD(1998) os percentuais de receitas de vendas, fretes e bilhetes,
variaram respectivamente de 30 a 79%, 2 a 29% e 19 a 45%.
Sistemas de decoração eye-catching e terminais
Os maiores estaleiros de construção de EAVs, no mundo, têm contratados

decoradores e designers de renome internacional, para que a aparência das suas
embarcações esteja de acordo com as expectativas dos operadores e usuários.
No aspecto externo, as formas modernas e arrojadas, que o passageiro vê do lado

de fora, trazem a sensação de que se vai usar um veículo de transporte moderno e
atualizado. Com a decoração interna, a qual o passageiro se integra, consegue-se a
impressão de status ou despojamento, dependendo do público. Ambos são instrumentos
que permitem captar novos usuários e mantê-los, dependendo é claro, do nível dos
demais serviços oferecidos pelo operador da embarcação e pelos operadores
concorrentes.
Ligado a aparência externa do serviço, está também o serviço de acolhida dos

passageiros em terminais de embarque, espera e desembarque. É importante ressaltar
que o passageiro se importa muito com aquilo que ele pode ver e o serviço de terminal é
anterior ao serviço a bordo. Terminais climatizados, com banheiros, lojas, bares,
restaurantes e que permitam que os passageiros tenham acesso a embarcação sem
ficarem sujeitos as intempéries, agregam um nível maior ainda ao serviço e são
percebidos logo de início pelo passageiro.
Bilheteria eletrônica e vendas de passagens
O sistema de vendas pode normalmente utilizar o espaço do próprio terminal de

embarque, para as viagens mais curtas. Entretanto, com a terceirização de todos os tipos
de serviços, o de vendas segue a tendência geral. Muitas companhias de turismo fazem a
venda de bilhetes para os operadores destas embarcações, nas viagens mais longas e nas
viagens internacionais. Outra forma de vendas é a eletrônica, através da Internet, uma
forma cada vez mais utilizada pelos operadores europeus e americanos.
No tocante aos processos de embarque pode-se usar bilheterias como as dos

metrôs, para viagens curtas e para as mais longas, pode-se utilizar sistema de check-in.
No segundo caso, é possível controlar os pesos carregados pelos passageiros, numa
sistemática semelhante ao dos embarques em aeroportos.
Para o transporte de malas e bagagens que não sejam de mão, nas viagens mais
longas, ou nas viagens internacionais, usa-se acondicioná-las em pequenos contêineres,
como os utilizados nos vôos comerciais, e, desta forma, despachadas para dentro da
embarcação, sendo retiradas pelos passageiros no salão de desembarque, no destino
final.
2.5. Um banco de dados de EAVs
No intuito de poder realizar este trabalho de tese, procurou-se levantar

informações sobre as EAVs já construídas e em construção em todos os países do
mundo. Foram consultadas fontes de reputação neste mercado, quais sejam, a editora
Ferry Fast International e a editora da Jane's Information Group, inglesas, a editora da
Baird Publications, australiana, as páginas do Ships Register, na Internet, da editora
Fairplay, inglesa e catálogos recebidos dos principais estaleiros e projetistas, tais como,
Incat Designs, Austal Shipyards, WaveMaster Shipyards, todos australianos, Rodriquez
Cantieri Navale e Fincantieri, da Itália, Kvaerner Fjellstrand, da Noruega e Leroux
Naval e Iris, da França. Em alguns destes lugares, foram obtidas exclusivamente
informações técnicas e em outros conseguiu-se acesso aos preços da embarcações.
Em paralelo relacionaram-se as embarcações aos seus proprietários, dando ao

banco de dados a capacidade de identificar a quem pertencia a embarcação em
determinada época. Foram levantadas as rotas praticadas pelos respectivos operadores
com sua localização e distâncias.
O banco de dados consta atualmente de 1650 registros, entre embarcações

existentes, contratos em andamento e projetos não contratados, por todo o mundo. É
importante frisar que este banco de dados é composto exclusivamente de dados de
embarcações e projetos comerciais, para o transporte de passageiros ou para o transporte
de veículos e passageiros, não tendo informações concernentes a embarcações militares.
Uma segunda característica é que só embarcações de alta velocidade foram
consideradas, não se encontrando nele nem embarcações de cruzeiro, nem os ferries
convencionais, de baixa velocidade. Para efeito do que considerou-se alta velocidade,
foram catalogadas todas as embarcações dentro das características acima e que tivessem
velocidade acima de 25 nós (18 nós, para o caso do Swath).
Os campos comuns a todos os tipos de embarcação são os seguintes:
Estaleiro construtor, número do casco, modelo, tipo de embarcação e ano de
entrega;
comprimento total e de linha d'água, boca moldada, pontal, calado
navegando com o casco dentro d'água e altura total da embarcação;
número de passageiros por convés e de tripulantes;
número total de carros leves e numero combinado de carros leves com
veículos pesados;
velocidade de serviço e velocidade máxima, com 100% da potência máxima
contínua;
motores de propulsão: tipo (diesel, turbina a gás, etc), número, marca,
modelo, potência máxima contínua e rotação;
motores auxiliares: tipo (diesel, turbina a gás, etc), número, marca, modelo,
potência máxima contínua e rotação;
sistema de propulsão: tipo (hidrojatos, hélices de passo fixo, etc), número,
marca e modelo;
marca, tipo e modelo do sistema de estabilização (ride control system)
deslocamento total; porte bruto; carga paga; capacidade de óleo combustível,
água, lubrificantes, suprimentos e outras cargas;
sistema de comunicação( GPS, SSB, etc); radar, agulha magnética e
giroscópica, ecobatímetro, sistema de comunicação interna e de
entretenimento;
sistema de salvatagem: número e capacidade das balsas infláveis, botes de
resgate e escorregas de evacuação;
material de construção do casco e da superestrutura;
autonomia, em milhas náuticas, na velocidade de serviço;
Sociedade Classificadora;
nome atual da embarcação, operador atual;
histórico da embarcação, em termos de posse e operação;
Para cada tipo foram coletadas as suas informações específicas:
1. Aerobarcos e embarcações que usam fólios
Calado quando navegando sustentado pelos fólios;
Largura total do fólio;
2. Hovercrafis e embarcações que usam colchão de ar
Altura do colchão de ar, distância do colchão a superfície na velocidade
de serviço;
dos motores de sustentação: tipo (diesel, turbina a gás, etc), número,
marca, modelo, potência máxima contínua e rotação;
ventiladores do sistema de sustentação: tipo, número, potência máxima e
potência mínima requerida;
calado com o colchão ativo (SES)
3 . Catamarãs
boca do semicasco.
O banco de dados foi feito em Microsofi Access, na versão do Ofice 97 e é

composto da tabela de embarcações, da tabela de operadores (dados cadastrais), tabela
de rotas (relacionando operador, país, rota, localização e distâncias) e tabela de
estaleiros (dados cadastrais). Foram montadas algumas consultas e relatórios,
específicos para a geração das informações utilizadas neste trabalho de tese. O banco de
dados se encontra ainda em fase de formatação das telas de entrada de dados e de outras
consultas e relatórios, não estando disponível ainda para exibição pública.
O trabalho de atualização desse banco de dados é contínuo e ininterrupto, pois

envolve o cruzamento e a atualização das informações provenientes mensalmente das
várias fontes. Não foi possível obter as informações relativas as frotas existentes,
atualmente, nos países da antiga União Soviética e desta forma a atualização da posse e
operação das embarcações que circulam naquele mercado ficou prejudicada. Só foi
possível atribuir a posse e operação a cerca de 920 embarcações, que se encontram
circulando nos demais mercados, com atualização para Janeiro de 2000. Para os
aerobarcos produzidos na antiga União Soviética, os dados obtidos não estavam
consistentes e desta forma preferiu-se não usá-los nas estatísticas levantadas.
2.6. Evolução da capacidade de transporte
A capacidade de transporte nestes mercados tem evoluído muito. A capacidade

de passageiros e a velocidade de transporte tem crescido ao longo dos anos. O
crescimento da velocidade pode ser considerado função das pressões de mercado e da
disponibilidade de tecnologia de propulsão mais potente e eficiente e de materiais mais
leves e baratos, que possibilite atingir as velocidades mais altas a custos competitivos.
Outro fator importante na obtenção desses custos competitivos está ligado a

apropriação de economias de escala, com a utilização de embarcações cada vez maiores.
Para que as embarcações aumentem suas capacidades de transporte de passageiros, elas
tem crescido de porte ao longo dos anos.
No sentido de dar uma indicação de como cada tipo de embarcação tem evoluído
no mercado, nos aspectos de velocidade, capacidade de transporte, porte, potência
instalada e na relação entre potência instalada, capacidade e velocidade , apresentam-se
no Anexo A, os Gráficos Al, A2, A3, A4-1, A4-2, AS-1 e A5-2 para as embarcações de
transporte de passageiros e no Anexo B, os Gráficos B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7 e B8,
para as embarcações de transporte de veículos e passageiros. Para mostrar as
características de capacidade e velocidade simultaneamente, apresentam-se no Anexo C,
para as embarcações de transporte de passageiros, os Gráficos C1-1, C1-2, C2-1 e C2-2
e no Anexo D, para as embarcações de transporte de veículos e passageiros, os Gráficos
Dl eD2.
Nos Gráficos Al, B1, C1-1, C1-2, C2-1, C2-2, D1 e D2 foi usada a velocidade
máxima de cada embarcação, em nós, pois ela dá uma noção mais clara das velocidades
conseguidas com o avanço tecnológico.
No aspecto capacidade de transporte, usou-se, no Gráfico A2, C 1-1, C1-2, C2- 1

e C2-2, para as embarcações de passageiros, a capacidade de passageiros e, para as
embarcações de transporte de veículos e passageiros utilizaram-se quatro unidades de
medida diferentes: PEUs, CEUs, carros (no Gráfico B4) e passageiros (no Gráfico B5).
A primeira unidade de medida, usada nos Gráficos B2, D1 e D2, o PEU, ou
Passenger Equivalent Unity, é uma medida da capacidade equivalente de passageiros da
embarcação, considerando que, devido aos aspectos de custo de instalações e volume
ocupado na embarcação, cada carro equivalha a 2,5 passageiros e cada veículo pesado a
10 passageiros, o que está refletido em média, nas tarifas de transporte utilizadas nos
mercados europeus (Baird, 1998). A outra unidade, utilizada no Gráfico B3, o CEU, ou
Car Equivalent Unity, mede a capacidade equivalente de carros da embarcação levando
em consideração os mesmos índices utilizados na definição da PEU.
Como unidade representativa do tamanho da embarcação foi utilizado o seu

comprimento total em metros, nos Gráficos A3 e B6.
Na característica Potência Instalada, mostrada nos Gráficos A4-1, A4-2 e B7,

utilizou-se a potência propulsora, para todos os tipos de embarcação, menos para os
Hovercrafts, SES e Catamarãs Lubrificados por ar, onde foi usada a potência propulsora
acrescida da potência produzida para a sustentação da embarcação. Na relação Potência
instalada versus capacidade e velocidade fez-se uso, para todos os casos da fórmula:
Potência / (Capacidade x Velocidade), mostrada nos Gráficos A5-1, A5-2 e B8, pois,
de forma simples, se sintetiza esta relação. No caso das embarcações para o transporte
de veículos e passageiros, mostrada no Gráfico B8, a unidade de capacidade utilizada
foi PEUs, pois permite fazer comparações com as embarcações de transporte de
passageiros.
2.6.1 No mercado de transporte de passageiros
No Anexo A, tem-se as curvas de evolução da velocidade (Gráfico Al),

capacidade (Gráfico A2), que foram resumidos nas Tabelas 2.6.1 e 2.6.2, a seguir.
Pode-se notar que houve apenas três patamares de velocidade máxima, em 1956,
1966 e 1976, alcançando respectivamente 32 nós com os aerobarcos de fólio secante, 52
nós com o hovercraft e os 60 nós com o hovercraft. Este patamar não foi superado, mas
os outros tipos de embarcação vem perseguindo estas marcas, como pode ser visto na
coluna Faixa da Tabela 2.6.1.
Houve 9 patamares de capacidade de passageiros, que se deram em 1956, 1958,
1974, 1977, 1979, 1985, 1987, 1993 e 1997, como se vê na Tabela 2.6.2. Os dois
primeiros patamares, de 70 e 140 passageiros foram determinados pelos aerobarcos de
fólio secante. O próximo, de 280 passageiros, foi alcançado pelos aerobarcos de fólio
submerso. Os monocascos elevam o patamar para 401 passageiros e o Swath, em sua
estréia o sobe para 446. Em 1985 e em 1987, os catamarãs elevam a capacidade para
470 e 600 respectivamente. Os monocascos, em competição isolada com os catamarãs,
elevam a sua capacidade para 800 e depois para 925, detendo hoje a maior capacidade
numa embarcação de transporte de passageiros.
Ao comparar as Tabelas 2.6.1 e 2.6.2 com os Gráficos A1 e A2, percebe-se que

os aerobarcos mantêm padrões de velocidade e capacidade inalterados durante muitos
anos, ligados, possivelmente, a produção em série das embarcações, o mesmo se dando
em relação aos aerobarcos de fólio submerso, aos catamarãs com fólio e aos hovercrafis.
Os catamarãs já tiveram uma fase de padronização de tamanho, mas como os
monocascos, os SES e os Wave Piercing mostram-se inclinados ao crescimento. Outras
formas como o monocasco com fólio e o trimarã ainda se encontram em fase de
experimentação. Em relação ao Swath, não se pode perceber uma tendência, pois é um
tipo de embarcação para aplicações muito específicas, tais. como turismo náutico,
pesca, pesquisa hidrográfica e auxílio a plataformas de petróleo, onde a atividade
principal pode custear o auto consumo de combustível.
No tocante ao aspecto tamanho, simbolizado pelo comprimento, no Gráfico A3,

pode-se notar, um comportamento semelhante a da capacidade de passageiros. Já, na
potência instalada, Gráficos A4-1 e A4-2, a tendência segue o comportamento do
crescimento da dupla, velocidade e capacidade, como pode ser percebido nas faixas
praticamente constantes da relação Kw/Pas.nó, nos Gráficos A5-1 e A5-2, para cada
tipo de embarcação.
Tabela 2.6.1 - Faixa de Velocidades por Tipo de Embarcação
e Velocidades das Embarcações mais Rápidas Produzidas por Ano
+
I TIPO
Aerobarco fólio secante

Aerobarco fólio submerso
Catarnarã
Catarnarã auxiliado por ar
Faixa 561 701
30142 32
421 50
211 60
321 50
69 71
40I
-
74 75 76 77 78
39 38 37
32 32 40
38 3E
50 50 50 50 4:
32 2E
Catamarã com fólio 341 50

Catarnarã Wave Piercing 261 42
Hovercraft 27160 52 50I 50 50 60
Monocasco 231 55 28 30
Monocasco com fólio 371 38
SES 211 53 35 37 37 37
-
Swath 201 32 20
Trimara 251 45
Maxima por Ano - 52 50I
- 50 50 60 50 4:
Máxima Acumulada - 52 52 52 52 60 60 6C
I
Faixa : faixa de velocidades m h nas em 116s: menor velocidnd maior velocidade

(1) Kúo foram considerados os aerobarcos de f6lios combinados construidos na antiga Unino Soviktica
Fonte : BAIRD(1998), JANE'S(1998-1999), FAST FERRY (1998-2000)

Tabela 2.6.2 - Faixas de Capacidade de Passageiros por Tipo de Embarcação
e Capacidades das Maiores Embarcações Produzidas por Ano
- -
TIPO
Aerobarco folio secanted
- Faixa
501 270
--1 74
6C
Aerobarco fólio submerso 149t340 !8C
Catamará 491 639 1 8C
:atamara Auxiliado pelo ai 14911 62
Catarnará com fólio 601 407
Catarnará Wave Piercing 1221 456
Hovercraft 471 150 75
Monocasco 501925
Monocasco com fólio 340/400
SES 501 390 80
Swath 961446
Trirnará 601149
MAxlmo n o Ano
--1 !80
Máximo Acumulado
1 L I
-
!80
'aira : faixa de capacidade de pnssageiros: menor cnpacidride I maior capr ida
(1) Níio foram considerados os aerobnrcos de fólios combinados construíãos na a n t i p Uidio Soviética
Fonte : BAIRD(l998), JANE'S(l998- 1999), FAST FERRY (1998-2000)
Na potência instalada, mostrada nos Gráfcos A4-1 e A4-2, os catamarãs
alcançam faixas mais altas, em função do uso concomitante de alta capacidade de
passageiros e alta velocidade, conforme se vê nos Gráficos A1 e A2, análise semelhante
podendo ser feita em relação aos demais tipos.
Na observação da relação Potência/(capacidade x velocidade), nos Gráficos A5-

1 e A5-2, pode-se perceber o desempenho de uns tipos em relação aos outros, mas esse
desempenho não mostra, tendência de aprimoramento, se mantendo praticamente
constante, em faixas, ao longo dos anos. As faixas são função das combinações entre
velocidade e capacidade.
Resume-se as informações do Anexo A e do Anexo C, temos, na Tabela 2.6.3, as

faixas dimensionais e de desempenho, para as embarcações existentes no mercado de
transporte de passageiros.
Tabela 2.6.3- Faixas de Velocidade, Capacidade, Tamanho,

Potência Instalada e da relação Potência/(Capacidade x Velocidade)
por Tipos de Embarcação de Alto Desempenho
7
TIPO Faixa Faixa Faixa Faixa da Faixa da relação

Vel(nb) Pax L(rn) Potência Instal. Potência1 (Pas x .Vel)
~erobarcofólio secante'" 30142 501 270 211 43 8201 3994 0,281 0,514
Aerobarco fólio s u b ~ e r s o 421 50 1491 340 231 30 243Z 6360 0,371 0,54
Catamarã 211 60 491 639 111 53 4561 11O70 0,131 1,70
Catarnarã Auxiliado pelo ar 3 Z 50 1491162 20126 149Z 1953 0,201 0,38
Catarnarã com fólio 34150 601 407 18146 9001 8942 0,25/ 0,91
catamara Wave Piercing 261 42 1 2 Z 456 251 49 12161 6720 0,181 0,46
Hovercraft 271 60 471 150 1O/ 28 3981 1800 0,141 0,48
Monocasco 231 55 501 1400 14195 5701 15220 0,161 0,87
Monocasco com fólio 371 38 3401 400 371 47 38401 4000 0,271 0,32
SES 211 53 501 390 161 51 38Z 7458 0,181 0,90
Swath 20132 961446 11/43 161018000 0,3110,97
Trimarã 251 45 601149 181 30 3501 3156 0,231 0,47
Faixa Vel(nós) - faixa de velocidades máximas em nós: menor velocidade1 maior velocidade
Faixa Par - faixa de capacidade de passageiros: menor capacidade/ maior capacidade
Faixa u m ) - faixa de comprimento total em metros: menor comprimento1 maior comprimento
Faixa Potência Instd(lcw) - faixa de potência propulsora em Kw: menor potência/ maior potência(2)
Faixa da relação Potência/(Pas x Vel) - faixa da relago entre potência propulsora e pax x vel(nós): enonor I maior
(1) NHo foram considerados os aerobarcos produzidos na antiga Uniáo Soviética
(2) Para os hovercrafis a potência instalada é a soma da potênda propulsora com a do colcháo de sustenhçáo
Pode-se notar no Anexo C, nos Gráfico2 C2-1 e C2-2, a forma de funil das
curvas de passageiros x velocidade versus no de passageiros. Observa-se essa forma
áfi
claramente para os catamarãs. Quanto mais nítido o formato de funil, maior é a
amplitude da faixa de aplicação da embarcação , com o aumento de capacidade.
Pode-se ver também que se formam linhas densas e em torno destas linhas fica
claro a opção de determinados tipos por faixas superiores ou inferiores de velocidade.
As linhas paralelas nestes gráficos, mostram como os tipos partem de patamares
diferentes de velocidade.
2.4.2 No mercado de transporte de veículos e passageiros
No Anexo B, os Gráficos B1, B2 a B5, B6, B7 e B8, podem dar,

respectivamente, um panorama da evolução da velocidade, capacidade, potência e da
relação potência / (capacidade x velocidade). No tocante a capacidade, como já foi
mencionado anteriormente, mostra-se, nos Gráficos B2 a B5, a evolução de quatro
unidades diferentes: PEUs, CEUs, Carros e Passageiros.
Neste mercado houve um fato que o assemelha e ao mesmo tempo o diferencia

do mercado de passageiros, conforme mostrado nos Gr cos B1 a B8 : a construção,
num tempo longínquo (como o dos primeiros aerobarcos), dos hovercrafis ingleses para
o transporte de veículos e passageiros em 1968 e 1969 e do hovercraft francês em 1978.
Não se tem notícia de que outras embarcações tenham sido construídas no período de
1970 a 1977 e de 1979 a 1987. Houve, como se pode ver, uma retração dos fabricantes
nesses períodos em relação a entrada nesse mercado. Só em 1987, a construção de um
primeiro catamarã, deu início, de forma tímida, a período de experiências com os
demais tipos de embarcações. Em 1990, os Wave Piercings entram com firmeza neste
mercado para, num crescente de capacidade e velocidade, se tornarem os líderes até
1996. Nos ano de 1993 os monocascos entram em competição direta com os Wave
Piercings e os catamarãs estabilizados buscam uma fatia no mercado nas capacidades
menores. Em 1996 entram em cena Semi-Swaths e monocascos com capacidade muito
superior a de quaisquer Wave Piercings, se colocando como únicos nesta faixa superior.
Ao mesmo tempo outros Semi-Swaths são colocados no mercado na mesma faixa de
capacidade dos Wave Piercings e monocascos numa competição direta.
Em 1998 os monocascos avançam para capacidades superiores aos dos maiores
Semi-Swaths, num movimento claro de superação nesta faixa superior.
Em termos de velocidade, conforme o Gráfico B1 e a Tabela 2.6.4, a seguir a

marca dos 76 nós, estabelecida pelo hovercraft construído na França em 1976 e
colocado em operação em 1978, jamais foi superada. A segunda melhor marca, de 65
nós, foi estabelecida pelos hovercrafts construídos em 1968 e 1969, na Inglaterra.
Depois daí, houve um período muito grande até que outros tipos de embarcação fossem
entrando nesse mercado, mas, por limitação tecnológica, estabeleceram marcas iniciais
de velocidade muito inferiores aos dos hovercrafts.
Após este reinício da produção de embarcações para o mercado de transporte de

veículos e passageiros, em 1987, o que se pode perceber é que houve uma escalada nas
velocidades alcançadas pelos diversos tipos de embarcação, numa competição muito
acirrada.
Tabela 2.6.4 - Faixa de Velocidades por Tipo de Embarcação

e Velocidades das Embarcações mais Rápidas Produzidas por Ano
Fonte : BAIRD(1998), JANE'S(1998-1999), FAST FERRY (1998-2000)
A evolução do comprimento, mostrada no Gráfico B6, tem um comportamento

semelhante a da capacidade de PEUs . A evolução da capacidade é mostrada no Gráfico
B2 e na Tabela 2.6.5, a seguir. Houve, conforme se pode ver, na Tabela 2.6.5,
6 patamares no avanço da capacidade de PEUs, em 1968, 1990, 1993, 1995, 1996 1998
e 1999. O primeiro foi estabelecido pelos hovercrafts, o segundo e o terceiro, pelos
Wave Piercings, o quarto pelos monocascos, o quinto pelos Semi-Swaths e o útlimo,
novamente pelos monocascos.
Tabela 2.6.5 - Faixas de Capacidade de PEUs por Tipo de Embarcação
e Capacidades das Maiores Embarcações Produzidas por Ano
Fonte : BAIRD(l998), JANE'S(l998- 1999), FAST FERRY (1998-2000)

Há uma tendência dos Semi-Swaths a disputarem o mercado de todas as
capacidades, enquanto que os catamarãs e Wave Piercings, só disputam o mercado das
menores capacidades e os monocascos, o das maiores.
No Anexo D, mostra-se um panorama dos vários tipos de embarcação com suas

combinações de Capacidades e Velocidades, no Gráfico D1 e do produto
Capacidade x Velocidade versus Capacidade, no Gráfico D2, para cada tipo. Note-se,
que para esse ultimo gráfico, o comportamento de funil apresentado por alguns tipos de
embarcação no mercado de passageiros, não está mais presente, pois o mercado parece
ainda muito novo e em competição muito acirrada por maiores capacidades. O
paralelismo de uns tipos em relação aos outros, mostrando a maior ou menor
supremacia, no conjunto Capacidade e Velocidade.
Na potência instalada, mostrada no Gráfico B7, a tendência crescente, segue o

comportamento do produto Capacidade x Velocidade e se pode ver essa tendência
claramente no Anexo F, Gráfico F3, onde cada tipo tem um alinhamento característico.
O fator Potência/(Capacidade x Velocidade), nos Gráficos F1 e F2, mostra uma

clara tendência, para os vários dos tipos de embarcação, de decrescer, com o aumento
da velocidade e da capacidade.
Tabela 2.6.6 - Faixas de Velocidade, Capacidade, Tamanho,

Potência Instalada e da relação Potência/(Capacidade x Velocidade)
por Tipos de Embarcação de Alto Desempenho
TIPO Faixa Faixa Faixa Faixa da Faixa da relaçáo
, Vel(nós) PEUs L(m) Potência Instal. Potência1(PEUs x.Vel)
Catamarã 28160 941 985 251 80 1220132200 0,401 0,93
Catamarã com fólio 40140 3701 370 401 40 400014000 0,271 027
Catamarã Wave Piercing 35149 4161 1.643 621 123 80881 28828 0,371 0,77
Hovercraft 60176 3751 574 40/ 56 101521 11336 0,301 0,45
Monocasco 271 50 5051 2.950 661 199 60001 66000 0,231 2,40
Serni-Swath 351 50 3541 2.458 481 125 79201 50000 0,471 0,66
TSL-A 54/54 3351 335 701 70 3 0 0 ~ / 3 0 ~ 1,651 1,65
Faixa Vel(nós) - faixa de velocidades máximas em nós: menor velocidade1 maior velocidade
Faixa PEUs - faixa de capacidade de PEUs: nienor capacidade1 niaior capacidade
Faixa y m ) - faixa de comprimento total em metros: menor comprimento1 maior comprimento
Faixa Potência Instal(kw) - faixa de potência propulsora em Kw: menor potência1maior potência(1)
Faixa da relaçéo Potêncid(PE7J.s x Vel)- faixa da relaplo potência propulsora I ( pax x vel(nós): enonor 1 maior
(1)Para os hovercrafb a potência instalndn é a soma da potência propulsora com n do colchüo de s&ntaçüo
Na Tabela 2.6.6, resume-se as faixas das características das embarcações

existentes neste mercado.
2.7. Indicativos de custos das EAVs
Para termos uma idéia inicial de como se comportam os vários tipos de

embarcação nos aspectos relacionados a custos, apresenta-se os gráficos dos Anexos E e
F. Nos Gráficos El-1, E1-2 e F1 e E2-1, E2-2 e F2 mostra-se o fator
Potêncial(Capacidade x Velocidade) versus Velocidade e versus Capacidade e a
Potência versus o produto (Capacidade x Velocidade), indicativos do custo com o
consumo de combustível. O fator desse grupo será chamado de fator de consumo de
combustível.
Nos Gráficos E4, F3 e ES, F4, apresenta-se o fator Preço de Construção /

(Capacidade x Velocidade) versus Velocidade e versus Capacidade, e, nos Gráficos E6
e F5,o Preço de Construção versus o produto Capacidade x Velocidade, indicativos do
custo de capital. O fator desse segundo grupo será chamado de fator de custo de capital
Outras variáveis importantes, ligadas ao projeto técnico, ao conforto das

instalações e aspectos de mercado, afetam significativamente a potência instalada e o
preço de construção das embarcações, inserindo um ruído maior ou menor na relação
entre as variáveis de transporte, Capacidade e Velocidade e a Potência instalada e Preço
da embarcação.
Para a potência instalada, as principais variáveis são:

o porte da embarcação, a quantidade de combustível e consumíveis, que será
carregada e a relação entre porte bruto e deslocamento;
as diferentes formas do casco (L/B, B/T, superficie molhada, CP);
o material utilizado na construção do casco com maior ou menor
repercussão no peso estrutural (aço, alumínio, fibra de vidro);
o rendimento do sistema de propulsão (hidrojato, hélice de passo fixo, hélice
de passo controlável, etc);
o conforto e o luxo empregado nas instalações (peso do material de
acabamento);
peso da instalação propulsora (motores e propulsores);
o uso da embarcação em ondas ou em águas abrigadas (peso estrutural
diferenciado, margem de potência para diferentes estados de mar e uso de
sistema de estabilização);
aspectos de mercado relativos a compra de materiais e equipamentos, que
podem favorecer a aquisição de materiais e equipamentos mais baratos,
apesar de mais pesados e menos eficientes.
A potência instalada é um dos indicativos do custo com consumo de

combustíveis, mas o tipo de motorização (motor diesel, turbina a gás) afeta o consumo
específico em g/Kw.h (motores diesel - de 194 a 220, turbinas a gás - 240 a 280) e o
tipo de combustível empregado tem preços diferenciados no mercado (diesel, óleo
pesado) e requer, ou não, a utilização de sistemas de aquecimento para liquefação
(maior ou menor consumo de combustíveis).
No preço da embarcação as principais variáveis são:

o tamanho da embarcação, a quantidade de combustível e consumíveis, que
será carregada e a relação entre porte bruto e deslocamento;
estaleiro construtor;
época da construção e preço de mercado, se houver;
o material utilizado na construção do casco (aço, alumínio, fibra de vidro),
que têm custos unitários (US$íkg) diferentes e pesos estruturais resultantes
diferentes que dependem de exigências diferenciadas, por tipo de material,
pelas Sociedades Classificadoras, caso a embarcação seja classificada;
custo unitário da mão de obra e sua produtividade de acordo com o material
e o método de construção empregado;
o sistema de propulsão escolhido: hidrojato, hélice de passo fixo, hélice de
passo controlável, que têm custos muito diferentes e levam a necessidade ou
não do emprego de reversores;
a potência total instalada, afeta o custo da instalação de máquinas;
os tipos de instalação propulsora: motor diesel, turbina a gás; que além de
terem preços diferentes levam a aquisição de caixas redutoras mais ou
menos sofisticadas e caras;
o tipo de combustível empregado, leva a exigência ou não de sistemas
auxiliares de aquecimento para a liquefação, o que onera o custo total da
instaIação de máquinas;
o conforto e o luxo empregado nas instalações, repercutindo no custo do
material de acabamento;
o uso da embarcação em ondas afeta o peso estrutural, traz a exigência do
estabelecimento de margem de potência para diferentes estados de mar
(maior potência instalada) e o uso de sistema de estabilização que aumenta o
custo da aquisição de equipamentos, além de levar a uma maior potência
instalada;
aspectos de mercado relativos a compra de materiais e equipamentos, que
podem favorecer a aquisição de materiais e equipamentos mais baratos,
apesar de mais pesados e menos eficientes, ou ao contrário;
a maior ou menor quantidade de embarcações contratada, pode trazer
economias para o estaleiro com a redução dos custos indiretos unitários, o
aumento de produtividade, relacionado com a habilidade ganha na
construção em série, a escala na aquisição de materiais e equipamentos.
2.7.1 No mercado de transporte de passageiros
Observando o fator de consumo de combustível com a velocidade, nos Gráficos

El-1 e E1-2 , percebe-se que no conjunto de todos os tipos de embarcação, a faixa de
0,20 a 0,6 Kw/(passageiros.nós)abarca a grande maioria das embarcações.
Ao deter-se em cada tipo, pode-se perceber alguma caracterização de

concentração dos pontos ao longo da faixa de velocidades. Esse fato caracteriza os tipos
de duas formas: na amplitude em que atua dentro da faixa de velocidades e no
desempenho obtido dentro de cada segmento desta faixa. Cada tipo mostra uma
concentração maior ou menor dentro dos vários segmentos.
O comportamento do fator de consumo de combustível, em relação a capacidade

de passageiros, nos Gráficos E2-1 e E2-2, mostra novamente a característica do funil.
Só que dessa vez o funil está invertido, mostrando que as embarcações cobrem uma
faixa de desempenho muito ampla, enquanto que as maiores se concentram numa faixa
de desempenho superior, ou seja, nas faixas inferiores do mapa de dispersão. Isso está
ligado ao fato, de que os vários tipos vieram tendo aumento de tamanho ao longo dos
anos, mas os tamanhos menores continuaram a ser construídos, só que, com formas
mais aprimoradas e sistemas de propulsão mais eficientes e mais leves, que permitem
atingir maiores velocidades com a mesma potência.
O avanço tecnológico tem permitido o aumento do tamanho das embarcações,
mas principalmente o aperfeiçoamento do conjunto forma do casco x sistema de
propulsão.
Esse comentário fica confirmado pelo aspecto de funil das curvas de Potência
versus (Capacidade x Velocidade), nos Gráficos E3-1 e E3-2, onde o funil se forma com
uma concentração grande no vértice e no toro médio e pequena na boca.
Como instrumento de previsão, conseguiu-se obter uma regressão, pelo método

dos mínimos quadrados, para a potência requerida, em catamarãs de alumínio com
propulsão diesel e hidrojatos, baseada nos dois fatores, Capacidade e Velocidade como
segue:
Potência (kw) = -5343 + 5,162 x Pax + 206,555 x V + 305 x D

t (-13,95) (8,70) (17,121 (1,78)
Faixas : Passageiros - 100 a 639; e Velocidade - 25 a 49.

onde : Pax = passageiros ; V = Velocidade Máxima (nós);
t - valor do teste de Student para cada coeficiente da regressão (testa a
hipótese de que o coeficiente não é nulo)
RZ= coeficiente de determinação da regressão (mostra quanto dos dados
da amostra é explicado pela equação da regressão);
F = valor do teste de Fischer-Snedecor para o conjunto da regressão
(testa a hipótese de que R2 seja significantemente nulo, ou seja, que
não hajar qualquer relação entre a variável explicada e a explicativa);
n - número de dados da amostra
A variável D é uma variável dummy que diz se a embarcação tem ou não

sistema de estabilização (ride control system - RCS), isso dizendo se a embarcação
pode ou não enfrentar ondas. Na média, considerada a existência do sistema de
estabilização e alguma alteração de calado, por conta da embarcação ser mais reforçada
para navegar no mar, há uma necessidade de se aumentar a potência da embarcação em
305 Kw, comparada com a da embarcação que não usa sistema de estabilização.
No tocante ao fator de custo de capital, pode-se notar o aspecto de funil da
dispersão, como no caso da potência. Essa visualização ficou nítida em relação aos
catamarãs, mas ela pode também existir em relação aos outros tipos, o que poderia ser
melhor notado se houvesse um número maior de observações na amostra utilizada.
Os catamarãs se situam na faixa entre 250 e 650 US$/Passageiros x nós, os

Wave Piercings entre 250 e 350, os catamarãs com fólio entre 750 e 950, os aerobarcos
de fólio secante, entre 500 e 900, os hovercrafts de 900 a 1300, os monocascos de 200 a
650 e os monocascos com fólio, de 300 a 400, os Swaths de 550 a 850. O único SES do
qual se obteve preço está em tomo de 350.
Como instrumento de previsão, obteve-se uma regressão para o preço de

construção, de catamarãs de alumínio com propulsão diesel e hidrojatos, baseada nos
dois fatores, Capacidade e Velocidade como segue:
t (-3,88) (3,OO) (6,341 (5,371

R2 = 0,775, F= 47, n = 45
Faixas : Pax - 191 a 450; e V - 30 a 49, PasN 3 - 0,0016 a 0,0166.
onde: P= Preço de construção(US$ milhões), Pax = Passageiros e
V =Velocidade Máxima (nós)
t - valor do teste de Student para cada coeficiente da regressão (testa a
hipótese de que o coeficiente não é nulo)
R2 = coeficiente de determinação da regressão (mostra quanto dos dados
da amostra é explicado pela equação da regressão);
F = valor do teste de Fischer-Snedecor para o conjunto da regressão
(testa a hipótese de que R2 seja significantemente nulo, ou seja, que
não hajar qualquer relação entre a variável explicada e a explicativa);
n - número de dados da amostra
A variável D é uma variável dummy que diz se a embarcação tem ou não

sistema de estabilização (ride control system - RCS). Na média, considerada a
existência do sistema de estabilização e alguma variação do preço por conta da
embarcação ser mais reforçada para navegar no mar, há um acréscimo no preço da
embarcação de US$ 888 mil, comparada com a da embarcação que não usa sistema de
estabilização.
2.7.2 No mercado de transporte de veiculos e passageiros
Observando o fator de consumo de combustível, nos Gráficos F1 e F2, percebe-

se que no conjunto de todos os tipos de embarcação, a faixa de 0,30 a 0,8
Kw/(PEUs.nós) abarca a .grande maioria das embarcações, só que de uma forma mais
dispersa que no caso do mercado de passageiros. Percebe-se também uma tendência a
diminuir este índice, tanto com o aumento da velocidade, no Gráfico F1, como do
aumento de capacidade, no Gráfico F2, talvez ligado ao aumento concomitante de
velocidade e capacidade, que está acontecendo nesse mercado, conforme o Gráfico D1.
Não se observa aqui, no Gráfico F2, o comportamento de tiinil, relativo a

capacidade de passageiros, a não ser levemente no caso dos catamarãs.
Vê-se quase um alinhamento, no Gráfico F3, da Potência versus o produto

Capacidade x Velocidade, principalmente no caso dos Wave Piercings e aos Semi-
Swaths, tipos com tecnologia mais amadurecida nesse mercado.
Conforme os Gráfícos F1 e F2, os catamarãs se situam, em grande parte, na faixa

entre 0,40 e 0,65 Kw/ PEUs.nós, os Wave Piercings numa faixa mais estreita, entre 0,35
e 0,55, os Hovercrafts entre 0,35 e 0,45, os monocascos, de 0,25 a 0,90, sendo o tipo
com maiores diferenças internas em termos de desempenho, no tocante aos índices de
consumo de combustíveis. Os Semi-Swaths se apresentam na faixa de 0,45 a 0,60 e o
único TSL-A existente apresenta um fator de 1,68, o desempenho mais baixo entre os
vários tipos.
No que concerne ao fator de custo de capital, nos Gráficos F4 e F5, pode-se

observar que há uma tendência de diminuição com o aumento da velocidade e da
capacidade em PEUs. A maior parte das embarcações está situada na faixa entre 450 e
1400 US$/PEUs.nós. Os catamarãs estão situados entre 450 e 1200, com os valores
maiores situados nas faixas inferiores de velocidade e de capacidade. Os Wave
Piercings se situam, na faixa entre 600 e 1200, os hovercrafts, se situam numa faixa
inferior entre 150 e 350. Os preços desses hovercrafls, de 1969 e 1977, são
respectivamente 2 e 7,75 milhões de libras esterlinas e estes valores foram convertidos
para o dólar usando o fator de 1,55 US$ para cada Libra.
Não se conseguiu precisar a taxa de conversão para aquelas épocas, logo é
necessário que se faça uma correção nesses valores, quando da obtenção da corretas
taxas históricas. Os monocascos estão situados na maior parte entre 550 e 1200, mas um
deles chega ao índice de 1800, uma embarcação de 30 nós, na faixa dos 1850 PEUs ,
com preço de US$100 milhões. Os Semi-Swaths estão na faixa entre 650 e 1050.
Ao observar os preços das embarcações, para os vários tipos, no Gráfico F6,

vê-se que estes guardam alguma relação com o produto Capacidade x Velocidade,
principalmente para os catarnarãs e os Wave Piercings.
3. O transporte aquaviário mundial com EAVs e o potencial brasileiro
3.1. O emprego de EAVs no mundo
As EAVs são utilizadas em países de todos os continentes, como pode ser visto
no levantamento feito por BAIRD(1998) para o final do ano de 1997, mostrado na
Tabela 3.1.1. Pode-se notar que a Ásia tem um papel fundamental nesse mercado, daí
os grandes produtores mundiais, Incat (licenciou o Aluminium Craft), Marinteknik e
Kvaerner Fjellstrand terem aberto estaleiros em Cingapura, para estarem mais próximos
deste mercado, de grandes volumes de transporte, como no caso das rotas com origem e
destino em Hong Kong.
Tabela 3.1.1 - Distribuição da Frota Mundial de EAVs

por Tipo e Região de Operação
-
Embarcações de passageiros I Veículos & passag.
mono total
mundo - -
124
51,o
61
*
542
463
25,l
- 329
35 145
14,4
14 76
44
69
49
55
39
24
1
,7
9
0,6
25
Yo 1
,8
TOTAL 1 557 1 393 1 41 1 243 / 28 1 56 1 14 1 1408
- -
Cat catarnarã; aero seca - aerobarco de fólio secante; aero sub aerubarw de folio sumberso; mono - monocasco;
- - -
hover hovercraft; ses surface effed ship; wp - catamarã wave piercing; trim trimarã; cat folio - catam2 wrn folio;
Ex BlOrimte -países do antigo bloco orieital; &.Médio - Oriente Médio.
Fonte: BAIRD(l998)
Na Ásia, o Japão tem o mercado que mais provoca o avanço tecnológico dos
estaleiros produtores, pois os consumidores exigem altos padrões de qualidade nos
serviços e nos produtos. Na Europa, a Noruega, Inglaterra, Irlanda, Grécia e Itália, são
os mercados que mais incentivam a competição tecnológica dos estaleiros, pela
sofisticação de seus consumidores.
Na Tabela 3.1.2 mostra-se outro levantamento do BAIRD(1998), relativo as
fiotas nos países ao final de 1997, e o percentual desta frota que foi produzida em outros
países.
Foram feitas algumas correções, para o caso brasileiro. No levantamento original

apontavam-se onze embarcações em operação no Brasil, sendo duas embarcações
provenientes da Noruega e nove provenientes da Itália. Em 1997, conforme informação
dos operadores, havia quinze embarcações em operação no Brasil:
um catamarã proveniente da Noruega, operava na Baía de Todos os Santos,
Salvador(EIA), no trajeto entre Salvador e Itaparica/Morro de São Paulo;
nove aerobarcos provenientes da Itália, operavam na Baía de Guanabara, no
Rio de Janeiro(RJ) , fazendo o trajeto Rio-Niterói;
dois catamarãs provenientes de Cingapura, os Jumbo Cat, operavam na Baía
da Guanabara, fazendo o trajeto Rio-Niterói;
um SES proveniente da Austrália, operava na Amazônia, na rota
Belém(PA)-Macapá(AP)
dois SES provenientes da Noruega, operados pela Petrobrás na Bacia de
Campos para o transporte de pessoal de bordo das plataformas.
Na Tabela 3.1.2 vê-se que foram exportadas 658 embarcações ou 52% da

produção mundial. Juntos, Rússia, Austrália, Noruega, Suécia, Cingapura, Inglaterra e
Indonésia, exportaram 517 embarcações (79% das exportações) e 41% da produção
mundial.
A produção para mercado doméstico foi de 612 embarcações, com Japão, Itália,
EUA, França, Hong Kong, Coréia do Sul e China, países que têm um mercado interno
muito forte, respondendo por 357 embarcações, correspondente a 70% da produção para
mercado doméstico e 28% da produção mundial.
Dos 40 países onde se usam EAVs, dezenove importaram a totalidade de sua

frota, nove importaram a maior parte (67 a 95%), e somente doze produziram a maior
parte de suas frotas (75 a 100%).
Tabela 3.1.2 - Distribuição da Frota Mundial de EAVs
por País de Operação e País de Construção
- -
Fr - F m p ; HK Hong Kong; Cor - Coréia do Sul; Ch China; Ind - Indonkia
-
Própria Frota produzida no próprio pais; % Imp - % de fiota importada; (1) - Dados ahaados pelo autor
Fonte: BAIRD(1998)
Essas embarcações são utilizadas principalmente em substituição a outras

convencionais, em rotas fluviais, costeiras, em baías e lagos. Entretanto, muitas vezes,
competem com veículos sobre rodas que seguem rotas paralelas em estradas, ou com o
aviões e helicópteros, no caso de ligações continente - ilha, entre ilhas ou em locais
onde não haja a possibilidade de ligação por estradas de rodagem.
A Tabela 3.1.3 mostra que as EAVs são usadas em países de todos os
continentes,
independente de tamanho e poder econômico, em percursos variando de 1 a 424 mn.
Tabela 3.1.3 - Faixas de Distâncias nas Rotas de EAVs no mundo

A demanda efetiva pelas EAVs
A demanda efetiva por transporte de alta velocidade depende, primeiramente, do

valor que os usuários do sistema de transportes atribuam ao tempo e aos demais
parâmetros do nível de serviço. Essa atribuição de valor é função, principalmente, do
grau de desenvolvimento da economia.
No transporte de cargas, o valor do tempo e dos demais parâmetros de serviço,

tais como pontualidade, confiabilidade e segurança, depende do grau de eficiência do
sistema de produção ao qual esteja ligado. Um sistema de produção ineficiente, no qual
os vários componentes de custos estejam desajustados, a parcela de custo de transporte
pode não ter um valor muito significativo, nem o tempo de transporte deve representar
uma restrição muito forte no processo geral de produção e distribuição. Atrasos nas
entregas, perdas de cargas, podem ser absorvidos no contexto geral do processo de
produção-distribuição.
Quando se aperfeiçoa o processo de produção e distribuição, e as empresas

passam a concorrer a nível nacional e mesmo internacional, o valor do tempo e dos
parâmetros de serviço é incrementado de duas formas: com a redução dos demais
custos, faz-se sobressair o custo de transporte; e quando os processos de produção estão
muito estreitamente ligados ao de distribuição, como nos casos de produção just-in-
time, o tempo de transporte precisa ser otimizado, de maneira que a cadeia total
produção-distribuição seja competitiva. Atrasos na coleta e entrega de mercadorias e
perdas, passam a ser inaceitáveis, dentro de um processo integrado.
No transporte de passageiros, o valor dado ao tempo e demais parâmetros de

serviço, tais como pontualidade, conforto e segurança, é função do nível sócio-
econômico da população usuária do sistema de transportes.
Um usuário da população de baixa renda não vai, provavelmente, poder utilizar

um sistema rápido, confortável e com tarifas seletivas, com freqüência, pois o gasto
com transporte pode se tomar impeditivo, diante dos outros gastos básicos, como
alimentação, vestuário e educação.
O mesmo não acontece com o usuário de faixa de renda mais elevada, que pode
despender mais recursos, dentro das limitações orçamentárias, com um meio de
transporte rápido, pontual, confortável e de tarifa seletiva, mas que mantenha o nível
obtido por ele nas suas demais atividades e ocupações.
A possibilidade de reduzir o tempo total de viagem
A decisão pela utilização da alta velocidade não depende unicamente do fator

desenvolvimento econômico, mas também de fatores geográficos e da eficiência do
sistema de transportes como um todo.
A relação entre a distância percorrida pelo modal aquaviário, e a distância total

da origem ao destino final, indica o grau de impacto da velocidade da embarcação no
tempo total de viagem. Por exemplo, no transporte de contêineres, numa determinada
região, há uma pemada de 300 km de estrada de rodagem, onde o caminhão trafega a
60 kmlh, há uma pernada aquaviária de 1 km, na travessia de um lago com um feny-
boat de velocidade de 10 nós, que sai de 30 em 30 minutos, e há uma segunda pernada
rodoviária, de 240 km até o destino final, com velocidade de 60kdh. O tempo total do
percurso é de 9 horas e 18 minutos. Se fosse triplicada a velocidade do modal
aquaviário isso implicaria em reduzir o tempo total de viagem para 9 horas e 16
minutos, o que é, para efeitos práticos, desprezível.
Um segundo exemplo, é aquele de uma viagem em que a ligação origernfdestino

é feita utilizando unicamente o modal aquaviário, ou em que os tempos para percorrer
as distâncias nos outro modais sejam muito pequenos em relação ao da pernada no
modal aquavário. Neste caso, uma redução substancial no tempo do modal aquaviário
leva a uma redução igualmente importante no tempo total da viagem.
Outro exemplo é aquele em que a origem e destino são ligadas diretamente pelo
modal aquaviário, mas há restrições de velocidade nos canais de acesso aos terminais de
passageiros. Seja uma embarcação de transporte de passageiros, que faz um percurso
pela costa ligando duas cidades próximas. A distância total é de 5 milhas náuticas.
Uma das cidades se localiza numa enseada muito grande, que comporta uma
região de marina muito extensa, onde não se pode trafegar acima dos 5 nós. A distãncia
da cidade até a saída da enseada, onde a embarcação precisa trafegar com velocidade
reduzida, é de 2 milhas náuticas. Próximo a segunda cidade, há um canal de acesso
estreito, de extensão de 1 milha náutica na qual só se pode trafegar a 4 nós. No trecho
restante, de 3 milhas, que liga a saída da enseada a entrada do canal de acesso, a
embarcação trafega à 15 nós. O tempo total de viagem de uma cidade a outra é de 47
minutos.
Caso a embarcação possa duplicar a velocidade no trecho não restrito, o tempo

total de viagem passa a ser de 43 minutos. Vê-se claramente que não é interessante
duplicar a velocidade pois o ganho, no cômputo geral, e desprezível.
Com esse três exemplos mostra-se que a alta velocidade só deve ser uma opção
quando há ganhos efetivos no tempo porta a porta.
A eficiência do sistema de transportes como um todo também influencia na

opção pela alta velocidade no modal aquaviário. Em sistemas de transporte com tempos
de transbordo muito elevados, o tempo total da viagem pode ficar muito concentrado
nos transbordos e assim o uso da alta velocidade não causa um impacto significativo no
tempo total de viagem. O outro aspecto da eficiência do sistema de transportes, é aquele
que diz respeito a manutenção e administração dos vários modais. Uma estrada
esburacada pode reduzir muito a velocidade de tráfego, e dessa maneira todo o tempo
economizado em alta velocidade com o modal aquaviário pode ser consumido no modal
rodoviário, pela ineficiência da manutenção deste modal. Uma estrada bloqueada
administrativamente ou por acidente, pode adicionar um tempo extra na viagem, que
anule por completo as vantagens obtidas em alta velocidade no modal aquaviário.
Se o sistema de transportes, pela pressão de mercado, começa a se integrar

melhor e se tornar mais eficiente, a opção pela alta velocidade no modal aquaviário,
quando for o caso, desponta naturalmente.
3.2. O potencial do emprego de EAVs no Brasil
A rede fluvial brasileira é muito extensa e oferece navegabilidade a

profundidades que podem permitir o uso de embarcações convencionais e de EAVs. A
Tabela 3.2.1 mostra as extensões das bacias hidrográficas de acordo com a
navegabilidade, sey n d o PORTOBRÁS(~
978).
Tabela 3.2.1 - Navegabilidade das Hidrovias Brasileiras

(em milhas náuticas)
trecho TOTAL
interrom-
pido
Amazônica 5.284 913 240
Tocantins 135 103
Nordeste 372 923
S. Francisco 176 1002 304
Sudeste 89 138
Sul 538 93
Paraná 1 .516 490 1 O7
Paraguai 404 1194
TOTAL 8.514 4.856 651
% 1 31,1%) 17,7% 2,4%
CLASSIFICACÃO DAS HIDROVIAS
A- Profundidáde mínima de 2,1011190% do tempo
B Profundidade mínima entre 1,30 e 2,lOm em 90% do tempo
C- Profundidade mínima entre 0,80 e 1,30 em 90% do tempo
D Navegável nas cheias
Fonte: PORTOBRÁS (1978)
Pode-se perceber o imenso potencial da navegação, uma vez estabelecidas as

condições de desenvolvimento econômico que permitam as trocas de mercadorias e os
fluxos de passageiros entre as várias regiões.
Na Amazônia interior, os barcos e aviões são os únicos meios disponíveis para o

deslocamento entre os principais municípios.
Na Tabela 3.2.2, mostra-se a relação das linhas de navegação para o transporte

hidroviário interior de passageiros na Amazônia, conforme estabelecido na Resolução
No 9.311/86 da Superintendência Nacional de Marinha Mercante - SUNAMAM, que
teve por finalidade a organização das linhas de regulares de passageiros existentes.
Após 1990, o governo federal desregulamentou a navegação interior e o controle das
linhas de transporte hidroviário interior de passageiros foi abolido. As linhas de
navegação, entretanto, continuam sendo exploradas por diversas empresas de
navegação, utilizando embarcações de aço e de madeira
Tabela 3.2.2 - Linhas de Navegação para o Transporte
Hidroviário Interior de Passageiros - Resolução No 9.311186 SUNAMAM
LI-1-A Internacionais
01 Manaus(Brasil)/Iquitos(Peru)
I LI-1-B ( Interestaduais
14 Rio Branco(AC)/Boca do Acre(AM)

15 Eirunepé(AM)lCruzeiro do Sul(AC)
17 Eirunepé(AM)lFeijó(AC)
18 Porto Velho(RO)/Humaitá(AM)
LI-1-C Estaduais
01 Belém(PA)/Santarém(PA)
02 Belém(PA)/Tucuruí(PA)
Tabela 3.2.2 - Linhas de Navegação para o Transporte
Hidroviário Interior de Passageiros - Resolução No9.311186 SUNAMAM
(continuaçáo)
26 Manaus(AM)/Borba(AM)
27 Manaus(AM)/Nova O1inda(AM)
29 Manaus(AM)lManacapuru(AM)
30 Manaus(AM)/Barcelos(AM)
31 Manaus(AM)lSanta Isabel do Rio
1 37 I Porto VelhoíRO)/CalamaíRO) I
38 Guajará Mirim(RO)/Costa Marques(R0)
39 Rio Branco(AC)/Sena Madureira(AC)
1 40 1 Boa VistaíRR)/CaracaraííRR) I
01 1 Santarém(PA)/Lago Grande(PA)
Fonte: Departamento de Marinha Mercante
Na Tabela 3.2.3, mostram-se os resultados de um levantamento feito pela

AHIMOR(1997), para as cinco principais linhas regulares de transporte de passageiros
na Região Amazônica.
-
Tabela 3.2.3 Principais Linhas de Transporte Regular de Passageiros
na Bacia Amazônica 1996 -
LINHA Distância Calado Tempo ( Movimentação Total
mínimo médio I
(mn) de Passageiros
I
Belém-Manaus
Belém-Santarém
Manaus-Santarém 408 1 8,5

Total
Fonte:Ahimor/UFPa/Fadesp
Segundo DAC(1996), houve nessas rotas, em 1996, um fluxo de 390.149
passageiros nos 17.405 vôos oferecidos pelas quatro companhias regionais e pelas
quatro companhias nacionais, fluxo superior em 8,5% ao das hidrovias no mesmo ano.
Não há terminais públicos especializados no embarque e desembarque de

passageiros. Em Belém, o "terminal de passageiros" é uma área localizada na região dos
armazéns 9 e 10 no cais de carga e descarga e no porto de Manaus, foi informatizada a
emissão de bilhetes, mas ainda não há segregação do embarque de carga e passageiros.
Diversas travessias servem as cidades da Amazônia, segundo informações

disponíveis na página da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental, na
Internet. Há ainda as conexões turísticas interiores na Amazônia onde as EAVs podem
levar os turistas a lugares muito distantes e aprazíveis, com rapidez, conforto e
segurança, ingredientes fundamentais para o sucesso turístico na região.
Outras ligações hidroviárias de interesse, do ponto de vista do fluxo turístico,

são as das Bacias do Paraná-Paraguai e do Tietê-Paraná.
Há também, no Brasil, os tráfegos metropolitanos ou urbanos de passageiros

que, segundo o GEIPOT (1999), têm o perfil mostrado na Tabela 3.2.4. Note-se o
movimento da Transtur, que até 1994 era somente atendido por aerobarcos modelo PT-
20, produzidos na Itália. Com a entrada em tráfego dos catamarãs, embarcações mais
confortáveis e tão rápidos quanto os aerobarcos, a Transtur aumentou em 67% o seu
movimento em em 1995 e em 50,5% em 1996, tendo se estabilizado a partir de então.
Tabela 3.2.4 - Pluxos de Transporte de Passageiros

nas Principais Rotas de Travessia Urbana Brasileiras
(em milhares de passageiros)
Sistema de Travessia 1994 1995 1996 1997
Barcas de Salvador 4.832 4.685 6.0% 6.695

Barcas de Aracaju 2.250 2.857 1.719 ...
Barcas de Vitória 548 404 522 540
Barcas do Rio de Janeiro 23.678 24.126 21.772 19.032
Aerobarcos do Rio de Janeiro1Transtur 1.198 2.000 3.011 3.005
Barcas de Santos 12.200 7.738 7.622 6.791
TOTAL 44.706 39.810 37.731 .. .
Fonte: GEIPOT (1 999)
Há rotas potenciais de alto interesse, como as da ligação Praça XV- Charitas,
que liga o centro do Rio de Janeiro a região nobre de Niterói , numa distância de 2,5
milhas náuticas, e Praça XV- Barra da Tijuca, que liga o centro a uma região nobre da
Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro, numa distância de 14,4 milhas náuticas.
No primeiro caso os moradores da região de São Francisco e praias oceânicas,

em Niterói, se deslocam de carro até o centro do Rio, ou vão de ônibus especiais até
Niterói, e de lá atravessam a Baía de Guanabara usando os catarnarãs da empresa
JumboCat, que são operados pela empresa coligada Transtur. No segundo caso, da
Barra da Tijuca, os moradores se deslocam de carro ou de ônibus até o centro da cidade,
enfrentando engarrafamentos muito grandes nos horários de pico, entre 7 e 9 de manhã,
e das 17 as 19 horas.
Além dessas possibilidades, há ainda a navegação costeira, ainda não explorada,

para o transporte de passageiros entre grandes centros urbanos, como Rio-Santos/São
Paulo, Rio-Vitória, Rio-Salvador, São Paulo-Porto Alegre e outros.
Outro mercado muito importante para o uso das EAVs é o do turismo na costa
brasileira. A costa é muito extensa e tem, em todas as regiões, pólos de atração turística.
Começando em Belém, o portal da Amazônia, junto da Ilha de Marajó. Passa-se pela
costa do Maranhão até a costa da Bahia, onde as capitais nordestinas têm um apelo
turístico internacional fortíssimo, e as praias são descritas como verdadeiros paraísos.
Seguindo o rumo da costa temos as regiões sudeste e sul, desde o Espírito Santo ao Rio
Grande do Sul. Aí se encontram regiões de extrema beleza e extremo fluxo turístico
como as regiões de praia ao norte e ao sul do Rio de Janeiro, a própria Cidade do Rio de
Janeiro, a rica região do Guarujá, em São Paulo, as praias paulistas e catarinenses e o
complexo da Lagoa dos Patos. O uso de EAVs daria um incremento a mais na atividade
turística, pela rapidez , qualidade e segurança dos serviços de transporte.
Deve ser mencionado também o mercado de offshore, onde as empresas de

exploração de petróleo, fazem o transporte de pessoal de bordo e pequenas cargas para
as plataformas. Esse mercado, principalmente na Bacia de Campos, está em franca
expansão, e pode ser servido pelas EAVs em substituição aos helicópteros.
Dessa maneira pode-se destacar que o potencial para a utilização pode se realizar
em três horizontes distintos:
a curto prazo - em substituição a parte das embarcações convencionais no transporte

regular na região Amazônica, nos tráfegos metropolitanos de travessia e no mercado
offshore; deverá atingir nichos de mercado, atraindo usuários de avião, de
automóveis e outros usuários seletivos;
a médio prazo - no atendimento de fluxos turísticos na Amazônia, Bacias Paraguai-
Paraná e Paraná-Tietê e na costa brasileira; no estabelecimento de fluxos de
passageiros entre as principais cidades da costa brasileira; e na ampliação dos fluxos
de transporte de passageiros existentes, na Amazônia, e travessias urbanas, devido
ao aperfeiçoamento do sistema brasileiro de transportes e conseqüente indução de
demanda pela alta velocidade;
no longo prazo - pela expansão de demanda devido a melhora do estado geral da
economia brasileira, tanto em termos de eficiência de produção, quanto pela
melhora do perfil sócio-econômico do povo brasileiro; nesta fase a expansão deverá
atrair usuários de transporte de massa na Amazônia e nos tráfegos urbanos.
3.3. A frota de EAVs no Brasil
A fiota atual em operação no Brasil é de 11 embarcações sendo descritas na

Tabela 3.3.1, a seguir.
-
TabeIa 3.3.1 Frota Brasileira de EAVs em 1999
Embarcação Características Rota
4 aerobarcos fólio secante Rodriquez PT20 83 passageiros, 38 nós Rio-Niteróimaquetá(W)
2 catamarãs Kvaerner (S) Flying Cat 40 441 passageiros e 33 nós Rio-Niterói (W)
1 catamarã Kvaerna FlyingCat 40 449 passageiros e 38 nós Salvador-1taparica.Mox~o
de São Paulo (BA)
2 Hovercraft Griffon 2.000 tdx 28 passageiros e 35 nós Aeroporto Internacional- RJ
1 SES Oceanfasí UT904 350 passageirose 50 nós Belém(E'A>Macapá (AP)
1 SWATH Eastern 250 250 passageiros e 25 nós Bacia de Campos (RJ)
Fonte: Informações da empresas operadoras, e dos estaleiros produtores.
Nas rotas Rio-Niterói(RJ), Rio-Paquetá (RJ), Salvador-Itaparica/Morro de São

Paulo(BA) e Belém(PA)-Macapá(AP), as embarcações trafegam ao lado de
embarcações convencionais, mas praticando tarifas diferenciadas.
Na Bacia de Campos a embarcação está afretada a longo prazo pela Petrobrás,
para o transporte de tripulação.
No Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, os hovercrafis trabalham em

serviços de resgate de pessoal.
3.4. Os projetos existentes no Brasil
Segundo informações do Departamento de Marinha Mercante - DMM, do

Ministério dos Transportes, existem projetos para o financiamento da construção em
estaleiros nacionais, pelo Fundo da Marinha Mercante, das embarcações relacionadas na
Tabela 3.4.1.
-
Tabela 3.4.1 Projetos de Construção de EAVs no Brasil em 1999
Embarcagão Características Rota
catamarãs de alumínio 30 nós Manaus(AM)-PortoVeiho(R0)
catamarãs de ftbra 250 passageiros, 25 nos Belém(PA>Macapá(AP)
modernização de aerobarcos 82 passageiros, 38 nós Praça XV-Niterói (RJ)
1 200 passageiros, 25 nós
I I
catarnarãs de alumínio ( Praça XV-Charitas (RJ)
Fonte: Departamento de Marinha Mercante - DMMíMT
Além dos projetos relacionados na Tabela 3.4.1, há, segundo informações do

DMM, um projeto de modernização do parque industrial de um estaleiro, no Estado de
São Paulo, para a produção de EAVs, numa associação com uma empresa australiana,
líder de mercado no projeto de catarnarãs de alumínio.
3.5. Construção de EAVs no Brasil
Como pôde ser visto anteriormente, já há projetos de se construírem EAVs, no

Brasil, tanto em alumínio como em aço.
Os estaleiros que se propõem a construir tais embarcações são estaleiros da

Região Norte do Brasil. Os estaleiros dessa região estão acostumados a produção de
embarcações em aço, tais como balsas, empurradores e embarcações mistas para o
transporte de passageiros e carga. Eles não desenvolveram ainda tecnologia de projeto
básico, nem de projeto de construção. As formas das embarcações são iguais as usadas
anteriormente, em embarcações de madeira, e que foram adaptadas para a construção
em aço e em alumínio.
O Estaleiro Rio Negro, em ManausIAM, construiu, em alumínio soldado,
embarcações do tipo lancha rápida e um catamarã para ensino profissionalizante, para a
Marinha do Brasil e uma embarcação comercial, em alumínio, para o transporte de 180
passageiros a 30 nós de velocidade, para operação entre Manaus(AM) e Parintins(Ah4).
Entretanto as embarcações já construídas estão na faixa dos 25 aos 30 nós de
velocidade, a faixa inicial das EAVs.
Cabe ressaltar entretanto que, a Marinha do Brasil ao realizar encomendas de

lanchas patrulha rápidas no mercado brasileiro, propicia aos estaleiros nacionais a
oportunidade de se desenvolverem no projeto e produção de embarcações de alta
velocidade construídas em alumínio. Alguns dos estaleiros brasileiros de pequeno e
médio porte, que já atenderam a Marinha do Brasil, na produção das lanchas patrulha, já
apresentam a capacidade de cortar e soldar alumínio e de trabalhar com desenhos de
produção, como é o caso do Estaleiro Rio Negro, em Manaus(AM), do estaleiro ETN,
em Belém(PA), do estaleiro Inace, em Fortaleza(CE) e do Estaleiro Itajaí em Itajaí(SC).
Sinaliza-se aqui que, no mercado internacional, os estaleiros engajados na

produção de embarcações de alta velocidade tiveram de investir em tecnologia de
projeto básico e de construção, para que as embarcações produzidas por eles
alcançassem um alto padrão de qualidade a custos competitivos. O requisito básico de
qualidade das embarcações é atingir a alta velocidade de projeto, com segurança e
confiabilidade. Muitos estaleiros têm resolvido este problema, do salto tecnológico,
fazendo acordos de transferência de tecnologia com empresas de projeto especializadas.
No tocante a importação de embarcações no Brasil, esta pode ser realizada desde

que haja anuência do DMM, e que se pague o imposto de importação de 70% e o ICMS
do estado por onde a embarcação for importada. Esse imposto de importação
combinado com o ICMS, leva a pensar na possibilidade de produzir as embarcações no
Brasil. Essa possibilidade pode ser interessante nos tempos atuais, pois com o
financiamento do Fundo da Marinha Mercante para a construção da embarcação, a
redução do custo de capital, pelo prazo de financiamento, taxa de juros subsidiada e alto
percentual financiado, pode ser muito significativa e viabilizar um projeto.
4. Estudo de caso
A proposição de, a curto prazo, fazer a utilização de EAVs, no transporte regular

na Bacia Amazônia e nas travessias urbanas, levou a que fossem selecionados dois
casos típicos para estudo:
Belém(PA)-Macapá(AP) é uma rota existente de longa distância, ligando

duas capitais, com o maior fluxo de passageiros da região Amazônica, que
oferece a possibilidade fluvial, realizada pelo sul e oeste da Ilha do Marajó
(PA) e a possibilidade fluvio-marítima, realizada pelo leste e norte da
mesma ilha, servida atualmente por aviões e embarcações convencionais;
Praça XV-Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, paralela a rota de carros e

ônibus, é uma rota de curta distância, ligando o centro da cidade a uma
região de alto poder aquisitivo, num trajeto composto de parte em águas
calmas, na Baía de Guanabara, parte em mar aberto e parte num trecho do
Canal do Quebramar na Barra da Tijuca.
4.1. Considerações gerais sobre o transporte aquaviário de passageiros
No sentido de melhor embasar a discussão da viabilidade da substituição das

embarcações convencionais, existentes hoje no Brasil, por EAVs, faz-se necessário
mostrar resumidamente os princípios básicos do modelo de transporte aquaviário de
passageiros (PIRES, 1996).
4.1.1. Demanda
A demanda por determinado tipo de viagem pode ser influenciada por

sazonalidade ou por períodos de picos. Ela é função, basicamente, das variáveis sócio-
econômicas que afetam o passageiro e dos níveis de serviço oferecidos.
O nível de serviço
Os principais fatores do nível de serviço são o tempo da viagem percebido pelo
usuário, o custo total da viagem para o usuário, o conforto e conveniência, a
confiabilidade e a segurança.
Tempo de viagem percebido pelo usuário
O tempo de viagem percebido pelo usuário é composto das seguintes parcelas:
tempo da viagem aquaviária;
tempo de acesso;
tempo de espera (ligado a freqüência do serviço);
tempo de traslado.
Custo para o usuário

O custo total da viagem para o usuário é composto das seguintes parcelas:
tarifas;
taxas, pedágios, estacionamento;
combustível;
custos de aquisição e manutenção de veículo próprio.
Confiabilidade
Ao selecionar determinado serviço de transporte, o usuário espera que o tempo
de viagem esteja dentro de uma faixa de variação previamente informada pelo operador,
e que a operação transcorra sem transtornos.
Nos casos em que o tempo de viagem esteja acima do tempo médio ou

ultrapasse o limite superior da faixa de variação, por motivos aleatórios, tais como
falhas da embarcação, bloqueios na hidrovia, colisões ou outros, o usuário pode
interpretar que o serviço escolhido não é confiável e passar a não mais utilizá-lo e ainda
recomendar a outros potenciais usuários que também não o façam
A confiabilidade está ligada, portanto, ao fato de o usuário não ser surpreendido

por fatores que h s t r e m suas expectativas em relação ao serviço contratado. Assim,
todas as providências devem ser tomadas no sentido de que os fatores sob controle do
operador sejam mantidos sob supervisão constante.
Um aspecto primordial é o treinamento da tripulação para operar a embarcação

na rota específica, simulando o máximo de circunstâncias possíveis. Dessa forma a
tripulação passa a conhecer os detalhes da operação da embarcação e os detalhes de
cada ponto da rota, sujeita a diversos fatores aleatórios.
Outro aspecto de igual importância é a existência de equipamentos e sistemas
duplicados ou reservas e de um plano de contingências para lidar com falhas dos
equipamentos e sistemas para minimizar o risco de ter que operar com capacidade
restrita ou mesmo de parar a embarcação. E fundamental, portanto, o treinamento da
tripulação para operar os equipamentos e sistemas e para executar o plano de
contingências. A qualidade da manutenção dos equipamentos e sistemas é cnicial para a
confiabilidade do serviço.
Conforto e conveniência
Os atributos de conforto e conveniência são os seguintes:
distância a percorrer a pé;
conforto físico (temperatura, umidade, espaço físico das acomodações e
assentos, limpeza, exposição ao tempo, acelerações);
conforto psicológico (privacidade, status);
paisagem, serviços (cinema, som, bar, restaurantes, etc.).
Semrança
Diz respeito a capacidade da embarcação chegar ao seu destino sem que o
usuário esteja sujeito a alta taxa de risco de ser lesado sob qualquer forma.
Tempo da viagem aquaviária

O tempo da viagem aquaviária, ou seja, o tempo navegando tem a seguinte
composição:
TVA = t desatracação f t aceleração f t viagem de auzeiro f t daaceleração f t atracação
Tempo médio do usuário no Sistema

O tempo do usuário dentro do sistema pode ser representado, em média pela
seguinte composição:
-
onde: t médio de espm- 112 t aitre partidas; esta hipótese é válida para processos
completamente randômicos como nos casos de serviços urbanos ou de
alta frequência;
t a i t r e p ~ i d a s = intervalo entre partidas sucessivas no serviço de transporte;

t ,wu, = tempo reservado para o embarque dos passageiros;
112 f&sembarque = tempo médio de desembarque do passageiro;
tdesembarque= tempo reservado para o desembarque dos passageiros.
Assim, o tempo médio do usuário no sistema, é função de TVA, da freqüência

de saída das embarcações e da operação de embarque e desembarque nos terminais.
Determinação da demanda
A demanda é função dos níveis de serviço e das características sócio-econômicas
dos usuários do sistema. Assim, o preço do serviço, o tempo de viagem, o conforto e a
conveniência, a confiabilidade e a segurança oferecidas são os atributos que vão atrair
usuários de um certo perfil sócio-econômico e com determinadas necessidades.
Deve ser realizado, portanto, um estudo de demanda para a determinação de qual

parcela dos usuários do sistema vai ser atraída pelos atributos oferecidos. Para esse
estudo, conforme a disponibilidade ou não de dados estatísticos sobre o transporte e a
qualidade destes dados, pode-se escolher um método de previsão que mais se adeqüe.
Por exemplo, quando não há dados estatísticos, pode-se prever a elasticidade da

demanda aos fatores do nível de serviço e a preferência a este ou aquele modal, através
de técnicas de levantamento de demanda declarada, com a utilização de questionários
para obter os dados de preferência junto aos usuários do serviço de transportes.
4.1.2. Oferta
Pelo lado da oferta analisam-se os fatores do nível do serviço e os custos para a

sua produção. A análise principal recai sobre os tempos componentes do tempo de
viagem redonda, entre dois pontos A e B.
Tempo de Viagem Redonda

O tempo de viagem redonda é composto pelas seguintes parcelas:
TVR = t navegando A-B + t atracação B + f terminal B + t desairacação B +

t navegando B-A + t atracação A + t terminal A + t desatracaçiío A
onde: t navegando é fknção da velocidade, das condições de navegação e da

distância;
t atraca+/ desamcação é finção das condições de tráfego, dos recursos da embarcação
e do layout do berço de atracação;
t i,- é função do número de passageiros, do arranjo da embarcação e do
arranjo do terminal.
4.1.3. Equilíbrio entre oferta e demanda, para demanda constante
O equilíbrio, a demanda constante, de demanda e oferta, é feito em relação a

dois aspectos:
o número de usuários que optaram pelo serviço e o número de assentos
oferecidos;
o preço que os usuários se dispõem a pagar e o custo da produção do
serviço.
Intervalo entre partidas

Inicialmente é preciso equilibrar o volume de assentos oferecido com o
requerido pela demanda. A partir da demanda, determina-se qual é a fiequência de
atendimento das embarcações no terminal, ou seja, qual o intervalo (I) entre partidas
sucessivas das embarcações.
Este intervalo (I) é calculado da seguinte forma:
I = (60 x pax) / Demanda
onde: I é o intervalo de atendimento, em minutos;

pax é a capacidade de passageiros da embarcação;
D é a demanda requerida em passageiros, por hora.
Número de embarcações para realizar o serviço

Tendo determinado o intervalo de atendimento, pode-se, com o tempo de viagem
redonda da embarcação, determinar o número de embarcações necessárias para a
realização do serviço e assim alcançar o equilíbrio entre oferta e demanda. Assim sendo:
NE = TVRI I;
onde: NE é o número de embarcações para realizar o serviço;
TVR é o tempo de viagem redonda, em minutos;
I é o intervalo de atendimento, em minutos.
Custo total do operador
O custo total do operador é função de todos os custos incomdos pelo operador
num determinado período de tempo e a sua composição é a seguinte:
C total = C capital + C operacionai + C viagem
Quando se usa terminais públicos, a tarifa de uso de terminal é incluída como

custo de viagem. Ao se utilizar terminal privado, o custo de capital do terminal é
somado ao custo de capital e o custo de administração do terminal é contado no custo
operacional.
Custo de capital
O custo de capital é composto do custo de aquisição das embarcaçoes mais o
custo de aquisição dos terminais, descontados a taxa de desconto adequada.
Custo operacional
O custo operacional é composto dos seguintes custos:
tripulação;
rancho;
manutenção, reparos;
provisão para docagem;
sobressalentes e materiais;
óleos e lubrificantes
seguros;
administração
Custo de Vianem
O custo de viagem é composto do custo de combustíveis, das taxas de terminais
(no caso de terminais públicos), da refeição servida aos passageiros (se for o caso) e do
custo de comercialização.
Cálculo do custo diário da embarcação

O custo total deverá ser calculado em base anual. Para que se possa obter o custo
diário da embarcação, deve-se dividir o custo anual, pelo número de dias em que a
embarcação deverá operar, como segue:
C dia = C total anual / h 0 operacionai
O ano operacional, geralmente, é determinado pela necessidade de fazer
manutenção, docagem da embarcação, e este período deve coincidir, de preferência,
com a época em que a demanda é mais fraca, ou em que as condições de mar sejam
mais desfavoráveis para a operação da embarcação.
Custo da viagem redonda

O custo da viagem redonda é determinado pelo custo diário e pelo número de
viagens redondas possíveis de se fazer num dia, sendo expresso pela relação:
Custo por lugar oferecido

O custo por lugar oferecido é a simples razão entre o custo por viagem redonda e
a capacidade de passageiros da embarcação, no duplo percurso, como segue:
CLO= CvR/(pax x 2);

onde pax = capacidade de passageiros da embarcação.
Custo por lugar ocupado

O custo por iugar ocupado é o custo por lugar oferecido (considerando todas as
embarcações da frota) dividido pela taxa de ocupação da embarcação, como segue:
C LOntpado = C L& taxa oapago
4.2. A rota Belém(PA) - Macapá (AP)
A rota Belém(PA) - Macapá (AP) é realizada entre as duas capitais e maiores

cidades do Pará e do Amapá. A embarcação sai de Belém(PA) e segue a rota
representada sob o nome de "Fluvial", no mapa da Figura 4.2.1. Como se pode ver, pela
Figura 4.2.1, o destino final no Amapá não é Macapá(AP), mas Santana(AP), uma
cidade situada a 18 km a sudoeste de Macapá, onde está situado o Porto de Macapá.
A cidade de Belém é a capital do Estado do Pará, tem 1.144.000 habitantes (em

1996), sendo uma cidade comercial e de serviços, e também um centro político,
administrativo e universitário.
Fonte do Mapa: Atlas Mundial da Encarta 2000f Microsofi
Figura 4.2.1. Rotas Aquaviárias Alternativas entre BelémIPA) e Macapá(AP)
O porto de Belém, conforme a Figura 4.2.2, se situa dentro da cidade, na

margem direita da Baía de Guajará. O porto tem um cais de 120 m e armazém de 2.000
m3 e 10 m de calado. As embarcações de passageiros partem do porto de Belém a partir
do, chamado, "terminal hidroviário". Na realidade não existe um terminal, mas as
embarcações de passageiros acostam ao longo dos berços de atracação dos navios de
carga, na região dos armazéns 9 e 10 e lá fazem suas operações.
Fonte: Ministério dos Transportes

Figura 4.2.2 - Porto de Belém(PA)
A cidade de Macapa é a capital do Estado do Amapá, tendo cerca de 209.000
habitantes (em 1996), sendo considerada, hoje, o mais importante centro comercial,
industrial e de transportes do Estado do Amapá. E importante também pela atividade
extrativista de ouro, manganês, ferro, estanho e cassiterita.
O Porto de Macapá (Figura 4.2.3) fica situado na cidade de Santana, a 18 km a

sudoeste de Macapá(AP). Ele tem dois cais públicos, um de 60m de comprimento, o
cais A, de profundidade de 10 m, para as embarcações cargueiras de navegação interior,
e o cais 3, de 200 m de comprimento, e 10m de calado, para as embarcações de longo
curso e cabotagem. É realizada intensa atividade de exportação de minérios e cavacos
de madeira por esse porto. Não há terminais de passageiros no porto. As embarcações
que fazem a rota Beiém(PA)-Macapá(AP), atracam em balsas nas regiões ribeirinhas,
próximas ao porto de Santana.
Figura 4.2.3 - Porto de ~ k a ~ á ( ~ P )
A ligação entre as duas cidades é realizada, atualmente, por avião, por

embarcações convencionais e por uma EAV, um SES para 350 passageiros e 50 nós de
velocidade máxima.
A viagem por aviiio é feita em cinco vôos diários, que saem de ambas as pontas,
Belém(PA) e Macapa(AP) e levam de 45 minutos a uma hora de tempo de vôo, com
tarifas de US$50 a 60.
A distância entre Belém(PA) e o Porto de Macapá, em Santana(AP), pela rota

fluvial, é de 322 milhas náuticas. Essa rota fluvial (Figura 4.2.1) sai de Belém(PA),
passa pela Baía do Marajó, e segue pelo Rio Pará até a Baía das Bocas. Na Baía das
Bocas, entra no Furo do Boiuçu, seguindo até Antonio LemosPA).
De Antonio Lemos (PA) segue-se até Santo Antonio(PA) e daí até Santana (AP),
passando diante de Macapá(AP).
Esta rota é composta de uma parte fora da região dos furos e outra, dentro dessa
região. Os furos (ou estreitos) são passagens muito estreitas, nas quais há muita
vegetação, tais como os touceiros de capim, conhecidos pela denominação de canaranas,
galhos e troncos de árvores e embarcações de carga e passageiros no tráfego fluvial e
nas travessias. É comum, quando as embarcações passam em alta velocidade, que as
ondas geradas provoquem o emborcamento de outras embarcações menores, ou a erosão
das margens.
A região dos furos vai da Baía das Bocas até a cidade de Santo Antonio(PA),
numa distância de 90 milhas náuticas (mn). A distância de Belém(PA) até a Baía das
Bocas é de 143 rnn e a distância de Santo Antonio(PA) até Santana(AP) é de 89 mn. As
viagens de barco de passageiros são realizadas , normalmente, por essa rota, com saídas
diárias de ambas as pontas com as embarcações relacionadas na Tabela 4.2.1, conforme
informações disponíveis na página da Companhia Docas do Pará - CDP, na Internet,
para Março de 2000. Há casos em que os operadores seguem por Breves(PA).
Tabela 4.2.1 - Embarcações Operadoras no Tráfego de Passageiros

Belém(PA) e Macapá(AP)
(1) - Não se obteve os valores da tarifas.

Fonte: Companhia Docas do Pará - CDP.
A embarcação Atlantica, vinha realizando suas viagens, até meados do ano de

1999, no tempo de 8 a 9 horas, mas depois de terem sido reportadas colisões nos furos, e
ter seu selo de popa parcialmente danificado, a partir de dezembro de 1999 passou a
realizá-las no tempo de 13 a 14 horas.
4.2.2. Discussão do problema de transporte
O tempo de viagem
Na rota fluvial a velocidade de percurso é a soma da velocidade relativa da
embarcação com a velocidade do rio. Nesta região, no Rio Para e nos furos, a
velocidade do rio é de 0,8 nós em média. Entretanto, ao considerarmos a velocidade
média de percurso, os efeitos da adição da velocidade do rio, na subida e na descida, se
anulam. Para efeito do cálculo dos tempos efetivos nas pernadas de ida e de volta, e
confecção das escalas de partida e chegada, o efeito da soma da velocidade do no a
velocidade da embarcação, deve ser considerado.
O tempo médio de viagem, para as embarcações convencionais vai de 20 h a

24 h e para o SES é de 13 h 30min, já tendo sido de 8:30 h.
Admitindo que outros tipos de EAVs possam ser colocados neste tráfego, com
velocidades de 30 a 50 nós, na região fora da dos furos (232 mn) e de 16 nós na região
dos furos (90 mn), o tempo médio de percurso estaria na situado entre 10h 16min e 13 h
22min.
Os tempos unitários de atracação e desatracação, para uma embarcação de

passageiros convencional e lenta, numa região descongestionada, como é o caso tanto
de Belém(PA) quanto de Macapá(AP), varia de 2 a 4 minutos, logo o tempo total de
manobra de atracação e desatracação, de cada viagem, deve estar entre 4 e 8 minutos. O
tempo unitário de atracação e desatracação para as EAVs de transporte de passageiros é,
segundo BAIRD(1998), de 2 minutos em média, e assim o tempo total da manobra de
atracação e desatracação monta a 4 minutos.
O tempo unitário de aceleração varia de 2 a 3 minutos para as embarcações

convencionais, chega a 2 minutos para as EAVs e vai até 1 minuto para o SES. O tempo
de desaceleração varia de 1 a 2 minutos para as embarcações convencionais, chega a 1
minuto para as EAVs e atinge os dois minutos para o SES. O tempo total de manobras
de aceleração e desaceleração, por pernada, varia de 3 a 5 minutos para as embarcações
convencionais e é de aproximadamente 3 minutos para as EAVs, incluíndo o SES.
O resultado, por viagem, da soma dos tempos máximos de manobra de atracação
e desatracação com os tempos máximos de manobra de aceleração e desaceleração,
comparada com os tempos médios de viagem é expresso pela Tabela 4.2.2.
Tabela 4.2.2 - Tempos médios de viagem dos tipos de embarcação

Rota fluvial Belém(PA)-Macapá(AP)
I
I Tipo de
Embarcação
I
1 Velocidade (nós) I Tempos de viagem (h) 1
fora da 1 na região I1 Total médio I Manobras
Na Tabela 4.2.2, acima, nota-se que os tempos de manobras montam no máximo

a 1,1% do tempo total médio de viagem, ou seja, são valores muito pequenos.
Assim sendo, para efeito deste estudo de caso, pode-se considerar que o tempo
de viagem seja igual ao tempo de percurso em velocidade de cruzeiro.
A velocidade na regiao dosJUros

Na região dos furos , ao usar a alta velocidade, a embarcação pode gerar ondas
que causem erosão das margens e emborquem as embarcações menores. A existência de
troncos ou galhos que caem no rio na época da chuvas e cheias, devido a erosão das
margens, pode causar colisões atingindo o fundo das embarcações, amassando-o ou
mesmo rasgando-o.
São duas as conseqüências da existência desses tipos de problemas: não se pode

navegar em alta velocidade nos furos com embarcações que usem o casco dentro
d'água., nem é recomendável fazer navegação noturna.
Segundo informações dadas aos passageiros da embarcação Atlântica, durante as

viagens, as autoridade locais estariam recomendando que não se utilizassem velocidades
acima dos 16 nós. Nesta velocidade, na região dos furos, seria evitada a geração de
ondas e facilitada a realização de manobras para evitar colisões.
Os terminais nos portos
Como já foi dito anteriormente, não existem terminais de passageiros nas

cidades de Belém(PA) e Santana(@). Em Belém(PA) as embarcações acostam no cais
de carga e descarga, diante dos armazéns 9 e 10 e o translado dos passageiros, dos
portões de acesso do porto até os barcos e vice-versa é feito por veículos utilitários não
preparados para o transporte de passageiros.
Em Santana(@) existem somente trapiches ao longo do rio, próximo ao porto,

com extensão em tomo de 100 metros ligados a flutuantes, onde as embarcações
atracam. A região de Macapá(@) e Santana(@) é afetada pela maré, e assim, quando a
maré baixa, uma grande parte do leito do rio seca próximo a margem, criando uma
distância entre a margem e o curso da água. A função dos trapiches é cobrir essa
distância, na época das marés baixas, permitindo que haja acesso as embarcações. Os
passageiros acessam o flutuante através de rampas de madeira improvisadas, estendidas
a partir do convés da embarcação e seguem sobre o trapiche expostos ao tempo. Saindo
dos trapiches, os passageiros andam sobre chão de terra batida.
Nas épocas de chuva, os terrenos se tomam lamaçais. Para atender

especificamente os horários de chegada dos barcos de passageiros, formam-se filas de
táxis, sobre o terreno de terra batida. Para aqueles que não querem usar o serviço
oferecido pelos táxis, é necessário andar aproximadamente 1 km, por terreno de terra
batida, até a estrada, onde passa uma linha regular de ônibus para Macapá(AP).
Os volumes de tráfego
Segundo os operadores de embarcações convencionais, cada embarcação realiza
uma viagem redonda por semana, na baixa temporada, e duas na alta temporada. O
Atlantica realiza duas viagens redondas na baixa temporada e três na alta.
Na alta temporada (férias escolares de novembro a fevereiro e em julho), as

embarcações convencionais transportam de 250 a 300 passageiros por viagem, e a
Atlantica sai lotada, com 350 passageiros, praticamente em todas as viagens.
Na baixa temporada, as convencionais transportam de 100 a 150 passageiros por

viagem, enquanto que a Atlantica, transporta de 200 a 250 passageiros.
A estatística da AHIMOR(1996) mostra que, no ano de 1996, houve um tráfego
de 80 mil passageiros, de Belém(PA) para Macapá(AP) e o mesmo fluxo no sentido
contrário, totalizando 160 mil passageiros nos dois sentidos. Por via aérea, segundo o
DAC(1996), houve em 1996 um movimento de 71 mil passageiros no sentido
Belém(PA) - Macapá(AP) e de 68 mil no sentido inverso, totalizando 139 mil
passageiros nos dois sentidos.
O nível do serviço
Os preços das tarifas em dólares norte-americanos, em março de 2000, conforme
a Tabela 4.2.1 e considerando-se uma taxa de conversão de US$1,00 = R$ 1,77 , eram
os seguintes:
embarcações convencionais
1. rede - US$22,60;
2. poltrona - US$ 28,20 a 3 1,lO;
3. camarote VIP - US$39,55;
SES Atlantica
1. poltrona - US$33,90;
2. camarote VIP - US$42,40.
Nas embarcações convencionais, 95 a 100% dos passageiros viaja em redes, e

têm duas refeições incluídas.
No SES Atlântica, os passageiros viajam em duas classes, com 260 assentos para
a classe turística no convés principal e 90 assentos para a classe executiva no convés
superior. Normalmente, conforme informações do operador, a embarcação lota a classe
turística para depois preencher a classe executiva. Em ambas as classes os assentos são
poltronas como as de avião, o ambiente é climatizado, há sistema de TV interno para
entretenimento e as refeições são cobradas por fora, custando em torno de R$ 5,00 ou
US$2,82.
A venda de passagens para as embarcações é feita em pequenas lojas, sem

estrutura de agência de viagem, no centro das duas cidades. Também é possível comprar
passagens na beira do cais, na hora da partida das embarcações.
O perfil de um serviço alternativo
Um serviço alternativo pode ser proposto, com a utilização de EAVs.
Rotas uossíveis
É considerada a utilização de EAVs na rota fluvial atual, de 322 mn, limitada a
velocidade nos furos aos 16 nós, para as embarcações que usem o casco dentro d'água,
e não sendo permitida a navegação noturna.
Pode-se considerar ainda, uma segunda rota, flúvio-marítima, contornando a

Ilha de Marajó, pelas suas faces leste e norte, numa distância de 276 mn. Não há
restrições quanto a realização da navegação noturna. Segundo informações obtidas no
BlUTISH ATLAS(1986), na região do mar ao redor da Ilha do Marajó, o estado de mar
apresenta a seguinte distribuição: até estado de mar 2 - 6,5%, mar 3 - 41,7%, mar 4-
35,9%, mar 5 - 12,6%, acima de estado de mar 6 - 3,3%.
Reauisitos básicos das embarcações

Antes de escolher os tipos de embarcação, deve-se ter em mente que as
restrições impostas por cada uma das rotas devem ser contornadas. Para as embarcações
na rota fluvial, os tipos de embarcações que usem o casco dentro d'água, devem ser
capazes de utilizar duas velocidades diferentes de projeto, os 16 nós nos furos e a alta
velocidade fora da região dos furos. Deve-se evitar apêndices nos cascos, tais como
fólios, que possam ser arrancados em caso de choque da embarcação contra galhos ou
troncos. O hovercraft pode trafegar sem restrição de velocidade pois por não ter cascos
dentro d'água fica protegido das colisões contra troncos, galhos e canaranas e não gera
ondas que afetem as margens ou emboquem embarcações menores.
Para a rota flúvio-marítima, devem-se usar embarcações apropriadas ao mar e

que tenham sistema de estabilização, que permita sobrepor o estado de mar 5, sem
causar desconforto aos passageiros. O segundo requisito é que as embarcações possuam
um sistema de navegação que permita realizar navegação noturna com segurança.
O sistema de uropulsão uara atender os reauisitos básicos

Os hovercrafts, na rota fluvial, com seus propulsores aéreos e as embarcações
empregadas na rota flúvio-marítima não apresentam restrições quanto a propulsão.
As embarcações que usem casco dentro da água, na rota fluvial, devem ter a
propulsão preparada para as duas velocidades. A utilização de hélices de passo fixo com
linhas de eixo não permite a otimização do sistema para as duas velocidades. O uso de
motores diesel ou de turbinas a gás, em duas rotações diferentes leva a carbonização
destes equipamentos. Essas duas possibilidades são descartadas de início. Existem
algumas soluções, com a utilização de motores diesel ou turbinas a gás, para este caso:
hidrojatos - os hidrojatos podem ser regulados para propelir a embarcação
numa faixa contínua de velocidades, sem requerer alteração no giro, ou
potência fornecida pelo motor, o que impede a carbonização do motor;
entretanto, fatores negativos devem ser contornados para que se faça a
utilização devida dos hidrojatos:
1. devido a potência fornecida pelo motor ser a mesma, na baixa ou na alta
velocidade, e o hidrojato ser menos eficiente que os hélices em
velocidades inferiores a 25 nós, o consumo de combustível não pode ser
otimizado na baixa velocidade;
2. pela entrada de água dos hidrojatos podem ser absorvidos capins
flutuantes, ou canaranas, que vão bloquear o giro do impelidor e para
resolver o problema é necessário que a caixa redutora também seja
reversora, para expulsar os capins no giro reverso, e que seja instalada
um porta de visita no hidrojato, que permita remover os capins.
hélices de passo controlável - os hélices de passo controlável podem ser
projetados para atender as duas velocidades diferentes, mas como os
hidrojatos, vão receber a mesma potência do motor na alta ou na baixa
velocidade, não permitindo a otimização do consumo de combustível na
baixa velocidade; os hélices precisam ser protegidos de forma que não
colidam com troncos ou animais, e assim a melhor solução até o momento é
a de desenhar as linhas de popa de forma a desviar os troncos e animais do
fluxo que atinge o hélice, criando um tunnei drive, ou túnel de proteção.
hélices de passo controlável e motores reservas para altas velocidades - com
essa configuração, a caixa redutora de cada propulsor fica conectada a dois
motores, um para as baixas velocidades e o segundo que deve ser acionado
em paralelo, quando da passagem para a alta velocidade; esse sistema
permite a otimização na baixa e na alta velocidade;
hélices de passo controlável, hidrojatos reservas e motores reservas para altas
velocidades - neste configuração, há um motor acionando cada hélice na
baixa velocidade e há um ou mais motores reservas que acionarão hidrojatos
reservas quando se quiser passar para a alta velocidade; esse sistema permite
a otimização na baixa e na alta velocidade, mas é mais caro que o anterior
A escolha dos tipos de embarcação

I. Rota fluvial
Na Tabela 4.2.3, são mostrados os vários tipos existentes, as restrições gerais
para emprego neste estudo e o atendimento às restrições da região dos furos e fora dela.
A Tabela 4.2.4 mostra as embarcações selecionadas para a rota fluvial.

Tabela 4.2.3 - Tabela de escolha de tipos de embarcação na rota fluvial
-
Tipo de embarcação - Seleção
(restrição geral) Região fora dos furos Região dos furos
-- (alta velocidade sem obstáculos) (16 nós com obstáculos)
Aerobarco fólio secante sem restrições (I) precisa de fóiios de grande área e 1 N
-- pode arrancar fóiios em colisões I
Aerobarco fólio submerso sem resírições ('' uso restrito altas velocidades e 1 N
-- d e arrancar fóiios em colisões I
Catamarã --sem resiricões sem restrições ") S
Catamarã auxiliado oelo ar sem restrições (') sem restrições (3) N
(sem informações dedepreço)--
Catarnarã auxiliado pelo ar sem restrições '" não consegue atingir a velocidade N
StoltKraft (não existe no de planeio para funcionar
mercado) --
Catamarã com fólio sem restrições ' 2 )
--
Catamarã wave piercing --uso apropriado em ondas, no mar
Hovercraft - sem restrições sem restncões
Monocasco --sem restricões (') sem restrições (') S
Monocasco com fólio sem restrições vrecisa de fóiio de m d e área e 1 N
-- pode arrancar fólio & colisões
Semi-Swath (não existe no sem restrições "' sem restrições (" N
mercado de passageiros) --
SES --sem restrições (2) sem restrições I S
Swath -- uso apropriado em ondas, no mar uso apropriado em ondas, no mar 1 N
Trimarã (sem informações sem resirições (2) sem restrições (3) N
de preço) --
TSL-A (não existe noI sem restrições c') precisa de fólio de grande kea e 1 N
mercado de passageiros) -- pode arrancar fólio em colisões
TSL-F (não existe no sem restrições (2) precisa de fólio de grande área e N
mercado) pode arrancar os fóliosítorpedo em
-- colisões
WIG (sem informações de não se pode isolar a região para a não se pode isolar a região para a / N
preço) passagem do WIG 1
passagem do WIG
.(1)- com hélice de uasso contoIável; (2) com hélice de passo controiivel, dou hidrojato ;(3) se usa hélice, fazer casco com fonna
para desviar troncos do fluxo do hélice, se usa hitfrojato, utilizar revasora eporta de visita para remover canaranas.
Os tipos selecionados foram: catamarã, hovercrafi, monocasco e SES. Para os
catamarãs de alumínio, com propulsão diesel e hidrojatos, foram estimadas funções de
preço de construção e de potência propulsora. Foram então selecionadas características
de velocidade e capacidade que cobrissem as faixas de interesse, ou seja, velocidades de
30, 40 e 50 nós e capacidades de 300, 400 e 500 passageiros e estimados o preço e a
potência destes catamarãs. Os comprimentos dos catamarãs de 300, 400 e 500
passageiros foram estimados em 40m, 45m e 50m respectivamente. Não foi possível
estimar as funções de preço e potência para os outros tipos, serão utilizados projetos
existentes nas comparações.
Tabela 4.2.4 - Embarcações Selecionadas para a Rota Fluvial

( ~ h l o 1 Pas 1 Vmax I~otência 1 Preço \Motor [ ~ r o ~ u l s o r1
I I (nós) Ihst (KW) 1 ( ~ ~ $ 1 10 ~ ) I
Catamarã - p-etrizado 300130 40m 1 300 1 30 1 2.4021 2,91Diesel IHidroiatos
Caiarnarã - parametrizado 300/40 40m 300 40 4.468 5,3 Diesel Hidrojatos
Cataniarã - paran~etrizado300150 4Om 300 50 6.533 S,4 Diesel Hidrqatos
Catarnarã - parametrizado 400130 45m 400 30 2.918 3,6 Diesel Hidrojatos
Catamarã - pararnetrizado 40W40 45m 400 40 4.984 $6 Diesel Hidrojatos
Catamarã - parametrizido 400150 45m 400 50 7.050 8,6 Diesel Hidrojatos
Catamarã - parametrizado 500f30 50m 500 30 3.435 4,2 Diesel Hidrojatos
Catamarã - parameirizado 500140 50m 500 40 5.500 5,9 Diesel Hidrojatos
Pax - passageiros; Vmax - velocidade máxima; P o t h ã a Inst -potência de propulsão instalada; Preço -preço da embarcação
Hélices PC - h2lices de passo controlável
Convém observar que o SES utilizado atualmente na rota fluvial tem propulsão
azimutal de passo fixo, que é inadequada para lidar com a restrição da velocidade baixa
na região dos furos e velocidade alta fora da região dos furos. O operador precisa alterar
o giro do motor para atender as duas situações, e não é possível otimizar o desempenho
do hélice, já que ele tem passo fixo
2. Rota Flúvio -marítima

Na Tabela 4.2.5, são mostrados os vários tipos existentes, as restrições gerais em
usá-los neste estudo e o atendimento as restrições da navegação flúvio-marítima, com
navegação noturna.
Tabela 4.2.5 - Tabela de escolha de tipos de embarcação na rota flúvio-marítima
Belem(PA)-Macapá(AP)
Tipo de embarcação Características x restrições Seleção
(restrição geral) Navegação fluvio-marítima, com estado de mar 5, (SN
e navegação noturna
Aerobarco fólio secante o sistema de auto-equilíbrio, em ondas, gera movimentos de caturro e N
afundamento, muito desconfortáveis para os passageiros
Aerobarco folio submerso sem restrições ('I S
Catamarã sem restrições (') S
Catamarã awiliado pelo ar sem restrições ") N
(sem informações de preço)
Catamarã auxiiiado pelo ar sem restrições (I' N
StoltKraft (não existe no
mercado)
Catamarã com fólio sem restrições (') S
Catamarã wave piercing sem restrições (" S
Hovercrafi os hovercrafts de passageiros existentes são apropriados para estados de N
marde 1 a 2
Monocasco sem restrições (I) S
Monocasco com fólio sem restrições (') S
Semi-Swath (não existe no sem restrições (I) N
mercado de passageiros)
SES sem restrições (') S
SWATH sem resírições "' S
Trimarã (sem informações sem restrições (I) N
de preço)
TSL-A (não existe no semrestrições (" N
TSL-F (não existe no sem restrições ('I N
mercado)
I
WIG (sem informações de sem restrições (')(') N
preço) I I
(1)de.de que use sistema de estabilização que compense o estado de mar 5 e possua sistema de navegação, que pemiita a realizaeo
da navegação noturna em segurança;
(2)desde que, nos horários de passagem do WIG, o seu trajeto seja isolado de forma a não cruzar com as demais embarcapóes.
O tipos selecionados foram: aerobarco de fólio submerso, catamarã, catamarã

com fólio, catamarã wave piercing, monocasco, monocasco com fólio, SES e SWATH.
Para os catamarãs de alumínio, com propulsão diesel e hidrojatos, foram estimadas
funções de preço de construção e de potência propulsora.
Foram então selecionadas características de velocidade e capacidade que

cobrissem as faixas de interesse, ou seja, velocidades de 30, 40 e 50 nós e capacidades
de 300, 400 e 500 passageiros e estimados o preço e a potência destes catamarãs. Os
comprimentos dos catamarãs de 300, 400 e 500 passageiros foram estimados em 40m,
45m e 50m respectivamente. Como não foi possível estimar as funções de preço e
potência para os outros tipos, vão ser utilizados projetos existentes nas comparações. A
Tabela 4.2.6 mostra as embarcações selecionadas para a rota fluvio-marítima.
Tabela 4.2.6 - Embarcações selecionadas para a rota flúvio-marítima
Modelo Pas Vmax Potência Preço Motor Propulsor i
(nós) inst (Kw) ( ~ ~ $ 1 0 ~

Aerobarco de fólio submerso - CSSC PS 30D8m 290 43 5.590 14,O Turbina gás Hidrojatos
Catamarã - p m e i r i z a d o 300133 40m 300 33 3.329 4,4 Diesel Hidrojatos
Catamarã - parametrizado 300140 40m 300 40 4.773 6,2 Diesel Hidrojatos
Catamarã - paramehizado 400133 45m 400 33 3.846 4,9 Diesel Hidrojatos
Catamarã - paramehizado 40W50 45m 400 50 7.355 9,5 Diesel Hidrojatos
Catarnarã - parametrizado500133 50m 500 33 4.362 5,3 Diesel Hidrojatos
Catamarã - parameirimdo 500140 50m 500 40 5.805 6,8 Diesel Hidrojatos
Catamarã - pararnetrizado 500150 50m 500 50 7.871 9,6 Diesel Hidrojatos
Catamarã - AustaYParadis 42m 358 34 4.640 6,6 Diesel Hélices PC
Catamarã com fólio - K v a e r FoilCat 35m 407 50 8.942 20,2 Turbina gás Hidrojatos
Catamarã wave piercing - NQEA/Lncat 45,5m 456 42 5.372 6,3 Diesel Hidrojatos
Monocasco - Austal481n 450 37 5.880 6,6 Diesel Hidmjatos
Monocasco com f0lio - Rodriquez Monostab 47m 400 37 4.000 4,8 Diesel Hidrojatos
SES - BrodeneKinus 120 36,4m 310 35 4.529 4,O Diesel Hidrojatos
Obs: todas as embarcaçóestem sistema de estabilização
- -
Pax -passageiros; Vmax -veiocidade máxima; Potência Inst potwcia de propulsão instalada; Preço prqo da embarcqão
-
Hélices PC hélices de passo controlável; Azimutal PF -propulsor azimutal de passo fixo
Arranjo das embarcacões

O arranjo de passageiros não difere para as duas rotas e pode ser semelhante aos
já apresentados nas figuras representativas de cada tipo de embarcação, com as
poltronas arranjadas em carreira ou em torno de mesas, com sistema de ar condicionado,
sistema de comunicação interna e sistema de entretenimento, com bar e pequeno
restaurante.
Terminal de vassag;eiros
Em Belem(PA), para um serviço eficiente, seria necessário reservar uma área
dos armazéps para terminal de passageiros. A infra-esm.mra ideal para atendimento aos
passageiros, demandaria a instalação de poltronas de espera, banheiros, sistema de TV
para entretenimento, área de restaurante, sistema de ar condicionado, sistema de check-
in e outras comodidades que fossem levantadas num estudo de demanda. Para ligar o
terminal ao cais poderia ser construída uma pontemóvel de embarque e desembarque de
passageiros (finger).
Em Santana(AP), como em Belém(PA), a infra-estrutura ideal consideraria a
construção de um terminal privativo na região onde comumente se faz o embarque e
desembarque dos passageiros. O sistema de trapiche poderia ser melhorado fazendo
com que ele tivesse um finger na extremidade para fazer o embarque e desembarque. O
trapiche deveria ser coberto em toda a sua extensão, para evitar exposição dos
passageiros ao tempo. As instalações do terminal poderiam ser as mesmas sugeridas
para Belém(PA). O terreno deveria sofrer uma terraplanagem, para receber o prédio do
terminal, e preparar um espaço para estacionamento. O operador poderia oferecer um
serviço em parceria com empresa de ônibus especiais, para que os passageiros fossem
transportados do terminal até o centro de Macapá(AP), algum tempo após o
desembarque.
A construção de terminais de passageiros que fossem utilizados por uma ou duas

embarcaçõe~do projeto que aportassem uma ou duas vezes por dia somente, oneraria
por demais o custo da operação. O custo de construção de um terminal de passageiros
ideal estaria na faixa de US$ 2,5 milhões por terminal, segundo informações de
empresas de transporte aquaviário de passageiros. O valor dos dois terminais é
equivalente ao preço de uma embarcação e seria financiado em condições de prazo mais
curto e taxa de juros mais alta. Só seria possível considerar a construção de terminais
caso fosse pm investimento que pudesse ser rateado com a receita proveniente de várias
embarcações que aportassem com freqüência. Assim não será considerada neste estudo
a construçãp de terminais.
Para melhorar as condições do terminal em Belém(PA) seria considerado o

aluguel de um guichê no armazém 9 ou 10 e a contratação de um serviço de vans que
fizessem o traslado dos passageiros do portão de entrada do porto, na altura do armazém
6 até o armazém 9 e vice-versa.
Em Santana(AP), o serviço consideraria a chegada dos passageiros no porto

onde seria plugado um guichê de atendimento, de onde os passageiros seriam levados
através de sistema de vans até o trapiche de atracação e vice-versa.
4.2.3. Modelo de viagem
Rotafluvial
O padrão adotado para análise no caso fluvial, considera que haja um serviço
diário, com uma partida de cada cidade. As restrições do modelo impõem que não haja
viagem noturna e que a velocidade na região dos fùros esteja limitada a 16 nós, para as
embarcações que usem o casco dentro d'água , não havendo esta segunda restrição para
os hovercrafts.
Para as embarcações que usem o casco dentro d'água, a embarcação mais veloz,
selecionada para a rota fluvial, é uma embarcação de 50 nós, em que os tempos de
cruzeiro mínimos, de descida e de subida do rio, que tem velocidade de corrente de 0,8
nós, são de :
A embarcação de menor velocidade, selecionada para a rota fluvial, atinge 25

nós, os tempos de cruzeiro máximos de descida e de subida do rio são de :
t máx, axirodesci& do no' tfuros f25 nós = 90/(16+0,8) + 232/(25+0,8) = 14 h 21 min.
-
t máx, cm=irosubida do no - ffuros S = 90/(16-0,8)
~ Z nós + 232/(25-0,s) = 15 h 3 1 min.
No caso do hovercraft, que tem velocidade de cruzeiro de 50 nós, o tempo de

viagem não considera a velocidade do no, pois a embarcação não toca a superfície
d'água. O percurso realizado com os outros tipos de embarcação, considera uma
distância de 322 mn, pois depois de chegar na região de Santo Antonio(AP) ruma-se ao
norte para não permanecer na região dos fùros conseguindo usar a alta velocidade. Para
o hovercrafi, como não é necessário reduzir a velocidade na região de furos, usa-se uma
rota alternativa a partir de Santo Antonio(AP), rumando-se para noroeste permanecendo
na região dos estreitos e reduzindo o percurso para 291mn. O tempo de cruzeiro seria:
-
t ,ix. tsonós= 291150 = 5 h 50 min.
Uma embarcação que use casco dentro d'água, não poderia atender uma saída
diária de cada cidade, pois envolveria a navegação noturna. Seria necessário, portanto,
ter duas embarcações, com cada uma perfazendo uma viagem redonda a cada dois dias.
Para o hovercraft é perfeitamente viável uma única embarcação fazer viagens de
ida e volta usando o período da manhã e da tarde, sem navegação noturna.
A embarcação, ao chegar no terminal deverá fazer o desembarque dos

passageiros e logo depois deverá começar o reabastecimento e em paralelo a
embarcação deverá ser vistoriada por um integrante da equipe técnica do operador, para
corrigir problemas e defeitos. Terminada a revisão, a embarcação permanecerá atracada,
aguardando a próxima partida.
As embarcações que usam casco dentro d'água, com uma viagem diária fariam
pernoite em cada uma das duas cidades Para o caso do hovercraft a partida matinal e a
chegada noturna poderia ser realizada em Belém, pois devido a melhor infraestrutura
portuária seria mais seguro para a embarcação o pernoite.
Será feita uma docagem a cada 2 anos e meio, e o período de off-hire é estimado
em 15 dias por ano, para a realização de revisões de casco, máquinas e dos
equipamentos de segurança.
Rota flúvio-marítima
O padrão adotado para estudo na rota flúvio-marítima, considera que haja um

serviço diário, com pelo menos uma partida de cada cidade.
A embarcação mais veloz, considerada na rota flúvio-marítima, é uma

embarcação de 50 nós. Será utilizada uma margem de 15% de redução na velocidade
máxima devido ao estado de mar, para as embarcações que usam sistema de
estabilização. Assim, o tempo de viagem mínimo, na velocidade de cruzeiro será de:
t-, O, , , = 276/(50*0,85) = 6 h 30 min
Os tempos de embarque e desembarque dos passageiros da maior embarcação

considerada, de 500 passageiros, numa taxa média de 30 passageiros por minuto
(BAIRD,1 W8), seriam de 17 minutos por operação.
Se for considerada a velocidade de cruzeiro de 50 nós, reduzida em 15%, e um
tempo mínimo de 2 horas de porto, para a realização do desembarque, do
reabastecimento, da vistoria técnica e do embarque dos novos passageiros, um exemplo
de escala típica seria:
Saída Chegada
(Belém) 7h (Santana) 13 h 30min
(Santana) 15h3Omin (Belém) 22h OOmin
Dessa forma, a embarcação ficaria no porto de Belém(PA) durante a noite, e só

haveria navegação noturna parcial, o que melhoraria o grau de segurança e diminuiria o
risco de falha, pois a embarcação ficaria das 22h de um dia as 7 horas do outro
disponível para sofrer manutenção preventiva ou para corrigir eventuais defeitos.
O tempo máximo de cruzeiro de forma de forma que o tempo de porto em cada

cidade fosse de pelo menos duas horas, seria de dez horas. Assim, a menor velocidade
que poderia ser admitida no percurso de forma a realizar uma viagem redonda por dia,
seria de:
V-i, h
,, = 276/(10) = 27,6 nós
A velocidade máxima da embarcação mais lenta, considerando a margem de

redução de velocidade de 15%, pelo estado de mar, seria de:
Vhxim emb. 27,6/0,85 = 32,5 nós
Nessa velocidade mínima de cruzeiro, admitindo o tempo mínimo de 2 horas de

porto, para a realização do desembarque, do reabastecimento, da vistoria técnica e do
embarque dos novos passageiros, um exemplo de escala típica poderia ser:
Saída Chegada
(Santana) 7h (Belém) 17h
(Belém) 19h (Santana) 5h
Dessa forma, haveria navegação noturna no trajeto Belém(PA)-Santana(AP) e

uma parada em cada terminal, de aproximadamente duas horas.
Esse período de duas horas de parada da embarcação, poderia não ser

satisfatório, no caso de ser necessário corrigir defeitos eventuais. Assim, o risco de
cancelamento do serviço de transporte, pela parada da embarcação para manutenção
corretiva, seria aumentado.
A fiota necessária, considerando as embarcações do espectro de velocidade de
32,5 a 50 nós, será de uma embarcação, que fará uma viagem redonda por dia. Ao
chegar no terminal deverá ser feito o desembarque dos passageiros e logo depois deverá
começar o reabastecimento. Enquanto for reabastecida, a embarcação será vistoriada por
um integrante da equipe técnica do operador, para comgir problemas e defeitos.
Será feita uma docagem a cada 2 anos e meio, e estima-se um período de off-hire
de 15 dias por ano, para as revisões de casco, máquinas e dos equipamentos de
segurança.
Custo de Capital
O preço da embarcação utilizada é aquele do mercado internacional, admitindo

que esse pudesse ser praticado no mercado brasileiro de construção naval
Levou-se em consideração que as embarcações fossem financiadas, pelo Fundo

da Marinha Mercante, em condições semelhantes as adotadas pela OCDE, condições
livres de distorções, no mercado internacional, como segue:
carência - 36 meses (tempo de construção mais 6 meses) ;
período de amortização: 144 meses;
percentual financiado - 80%;
taxa de juros (na OCDE é variável, mas está no mesmo patamar):ó% aa ;
atualização monetária em dólares norte-americanos.
As condições do Fundo da Marinha Mercante são melhores que as condições da

OCDE:
percentual financiado de 85%;
período de amortização de 180 meses; e
taxa de juros de 4% ao ano.
Os estaleiros estrangeiros, em construções novas, oferecem, geralmente,

financiamentos nas condições da OCDE. Assim, essas condições de financiamento
simulam a compra de embarcações novas no Brasil ou no exterior.
É interessante observar que, na prática, embora exista taxa de importação e seja
necessária autorização para importar, é possível o afietamento a casco nu, para
embarcações de passageiros.
Um serviço eficiente de transporte aquaviário de alta velocidade, exigiria a

operação em terminais de padrão compatível. O custo do serviço deveria incluir o custo
da construção de dois terminais de passageiros, um em Belém e outro em Santana(@)
com valor aproximado de US$2,5 milhões por terminal, cuja construção demoraria em
tomo de 6 meses.
A construção dos terminais, na Amazônia seria financiada nas condições da

linha Plano da Amazônia Integrada - PAI, do BNDES, como segue:
carência - 12 meses (tempo de construção mais 6 meses);
taxa de juros: 8,5% aa;
A construção de terminais, para atender unicamente as escalas diárias de uma ou

duas embarcações do operador deste serviço não é razoável. Numa operação
competitiva o seu custo deveria ser rateado por diversas embarcações que fizessem
escalas nas duas cidades. Não será considerada, no estudo, a construção dos terminais.
Será considerada a utilização das instalações dos portos de BelémPA) e

Macapá(@), com algumas melhoras no atendimento dos passageiros, mas as despesas
relativas a esse serviços serão consideradas no custo operacional.
A análise será desenvolvida para uma taxa de desconto de 12% aa, considerada a
manutenção do investimento em dólares norte-americanos, condição compatível com o
mercado brasileiro.
Custo operacional
Tripulacão
A Marinha do Brasil, através de suas NORMAN-O1 e NORMAN-02, regula os
aspectos operacionais da navegação marítima e da navegação interior respectivamente.
Segundo estas normas, para cada embarcação deverá ser estipulada uma
tripulação de segurança, que permita que todas as fainas necessárias a operação da
embarcação sejam realizadas com segurança.
A estipulação da tripulação deverá ser realizada após a emissão de laudo pericial

pela própria Marinha. A seguir mostra-se um extrato da NORMAN-02, referente ao
laudo pericial:
"...na elaboração do Laudo Pericial serão considerados parâmetros, tais como,
porte da embarcação, tipo de navegação, potência total das máquinas, serviço ou
atividade em que será empregada, os diversos sistemas de bordo e sua manutenção,
peculiaridades do trecho a navegar e aspectos da operação propriamente dita. Em
função desses parâmetros, serão estabelecidos os níveis, categorias e quantidades dos
tripulantes, de acordo com suas habilitações... "
Não foi possível submeter a Marinha as características das embarcações em

estudo, para determinação das tripulações de segurança. Estimou-se que as embarcações
selecionadas para o estudo tivessem graus de automação próximos e que, apesar da
faixa de potência larga, entre 1.940 e 10.300 kw, apresentassem características de
operação semelhantes.
Para a tripulação de segurança na rota fluvial, usou-se a composição de

tripulação que hoje trabalha na embarcação SES Atlântica, de oito profissionais, com
duas modificações: o comando não será realizado por capitão fluvial, mas por um
capitão de cabotagem e o chefe de máquinas será um oficial superior de máquinas.
Essa escolha tem como objetivo dotar a tripulação de profissionais de comando

de convés e máquinas mais acostumados a embarcações com equipamentos e sistemas
de alta tecnologia. Os demais seis tripulantes, deverão ser profissionais fluviais e estão
descritos na Tabela 4.2.7. O piloto fluvial terá a função de imediato e deverá ser um
profissional experiente na navegação no percursos dentro e fora dos estreitos e furos. O
comandante e o chefe de máquinas não trabalharão no regime de quartos. Os demais
tripulantes trabalharão em regime de quartos. O período de férias será de noventa dias, e
a substituição dos tripulantes em férias será feita com a contratação temporária de
profissional no mercado. Cada embarcação deverá ter somente uma tripulação.
Os encargos utilizados neste estudo montam a 13 1,10% do salário básico e são
distribuídos conforme a Tabela 4.2.8. Esta tabela foi usada em GEIPOT(1999), para
estimar o custo de tripulações de graneleiros, no longo curso. Admite-se que a estrutura
de custos para a navegação interior e para a cabotagem seja semelhante.
Para a obtenção dos salários dos profissionais de cabotagem, usou-se como base
os salários informados em GEIPOT(1999), para tripulação de graneleiros, no longo
curso. Em GEIPOT(1999), os salários estavam apresentados em dólares norte-
americanos, no mês-base de maio de 1995. Admitindo-se que os salários dos
profissionais de cabotagem, fossem os mesmos de longo curso, para marítimos de
mesma habilitação e que nos últimos cinco anos não teria havido aumentos nem
reajustes salariais para a categoria, converteu-se os salários em Reais, usando a paridade
de maio de 1995, onde US$1,00 = R$0,90 e então reconverteu-se os salários em
dólares, na paridade de março de 2.000, ou seja US$ 1,00 = R$ 1,77.
Tabela 4.2.7 - Tripulação da EAV na Rota Fluvial

entre Belém(PA) e Macapá(AP)
Valores em US%
Tripulante Qtd Salário Encargos Total Total '
I básico Unitário
Comandante (CCB) 1 1.030 1.350 2.380 2.380
Imediato(Piloto Fluvial) II 5341 7001 1.2341 1.2341
Chefe de Máauinas (OSM) 1 11 1.o301 1.3501 2.3801 2.3801
Su~ervisorfluvial I 11 4741 6211 1.0951 1.0951
Marinheiro fluvial Convés 2 346 454 800 1.600
Marinheiro Máquinas 2 303 397 700 1.400
TOTAL: 8 - - - 10,089
Tabela 4.2.8 - Estrutura do Custo de Tripulações no Brasil
Item Indice Observações
Salário Básico 100,OO 12 vezes a remuneração mensal

Salário Indireto 15,32 13' salário e abonos
Previdência Social 26,52 INSS e seguro de acidentes de trabalho, sobre salários básico e
indireto.
FGTS 9,23 8% de salários básico e indireto.
Outros encargos 6,00 DPC, incra e salário educação, sobre salários básico e indireto.
Férias 39,27 90 &as (saiários, previdência social, FGTS e outros encargos).
Ponto 7,85 5% sobre salários, previdência social, FGTS e outros encargos.
Seguros privados 22,27 de vida e de saúde, referentes a acordos coletivos.
Demissões 4,64 aviso prévio de 40% de FGTS, com base em tum over mtdio
[estimado.
Total 231,101 -
Fonte: GEIPOT(1999)
Para a rota flúvio-marítima a tripulação de segurança deverá ser composta de 12
profissionais de cabotagem, capacitados para lidar com uma embarcação de alta
tecnologia no mar, pois a rota será tipicamente de cabotagem. Entretanto, os salários
serão intermediários entre as tabelas de cabotagem e de navegação interior.
Na Tabela 4.2.9, está relacionada a tripulação para a rota flúvio-marítima. O

imediato deverá ser um Primeiro Oficial de Náutica. O comandante e o chefe de
máquinas não trabalharão no regime de quartos. Os demais tripulantes trabalharão em
regime de quartos. O período de férias será de noventa dias, e a substituição dos
tripulantes em férias será feita com a contratação temporária de profissional no
mercado. A embarcação deverá ter somente uma tripulação.
Os encargos utilizados neste estudo, conforme a Tabela 4.2.8, são de 13 1,10%.
Tabela 4.2.9 - Tripulação da EAV na Rota Flúvio-marítima

Tripulante Qtd Salário Encargos Total Total
Unitário
Comandante(CCB) 1 1 .O30 1.349 2.379 2.379
Imediato ( I ON) 1 824 1.079 1.903 1.903
12" Oficial ~ a ú t i k 21 6391 8371 1.4761 2.9521
\chefe de Máauinas I 11 1 .o301 1 .3491 2.3791 2.3791
I I Oficial Maauinas
O I II 82i
120Oficial Maauinas 1 21 7401 9691 1 .7091 3.4181
I
~p
Marinheiro Máquinas 2 3801 498 878 1.756

--.c I I - r n I A n nnrr
A tripulação da rota flúvio-marítima custará em tomo de 81% a mais que a da

rota fluvial.
Para a rota flúvio-marítima, há a opção de ser utilizada uma tripulação reduzida

de seis tripulantes, que seria substituída por outra na viagem de retomo. Este sistema
procura reproduzir a prática realizada nas viagens aéreas. Não se sabe se será possível
adotar tal configuração, usando duas tripulações reduzidas para a embarcação, como é
mostrado na Tabela 4.2.10, logo o teste desta configuração será considerado fora do
escopo deste estudo.
Tabela 4.2.10 - Tripulação Reduzida para EAV na Rota Flúvio-marítima
Unitário
Chefe de Máquinas I 1 1 .O30 1.349 2.379 2.379

Marinheiro Convés 2 331 433 764 1.328
Marinheiro Máquinas 1 380 498 878 878
O custo total das duas tripulações reduzidas seria de US$ 13.928, menor que a
da tripulação completa na rota flúvio-marítima e inovando no esquema de tripulação.
A vantagem deste sistema de tripulação seria o menor custo e a redução do

estresse da tripulação. A desvantagem seria a possível necessidade de ter que acomodar
as duas tripulações fora de suas bases residenciais a cada dois dias.
Não será usado este esquema de tripulação reduzida nas estimativas de custo do
estudo, por não ser possível adotá-lo na prática, conforme a legislação brasileira atual.
Além da tripulação de segurança, avalia-se que seja necessário utilizar pessoal

de bordo, para atendimento aos passageiros em serviços de comissariado de bordo. De
acordo com informações de operadores de transporte aquaviário de passageiros, estima-
se ser necessário a contratação de seis profissionais, entre rapazes e moças, com
treinamento no mercado aéreo, com salários na faixa de US$ 260 (aproximadamente 3
salários mínimos). Admitindo que o mesmo nível de encargos atinja os salários destes
profissionais, como acontece com os marítimos, os encargos de 13 1,1% representariam
US$341.
O total de gastos mensais com atendentes por embarcação seria, então, de US$
3.606, o que elevaria os custos mensais das tripulações para:
fluvial - 8 tripulantes - US$13.695;
flúvio-marítima - 12 tripulantes - US$21.829;
Para cada tripulante será fornecido rancho, na quantidade de três refeições por
dia ao custo de US$ 3,00 por refeiçãoltripulante. O custo mensal de rancho deverá ser:
fluvial - 14 tripulantes - US$3.780;
flúvio-marítima - 18 tripulantes - US$4.860;
Manutenção e reparos
Para a estimativa do custo de manutenção e reparos foram utilizados os dados
disponíveis em FOSS(1991), sobre custo de manutenção, para uma amostra de
catamarãs de alumínio, em operação na Noruega, de comprimento total na faixa entre
38,8m e 40 m, e propulsão diesel de alta rotação com potência em tomo de 4.000 Kw.
FOSS(1991) relata em seu estudo que os custos de manutenção da instalação
propulsora, para estes catamarãs, representam, em média, 80% do custo total de
manutenção.
São ainda relatadas, no trabalho de FOSS(1991), informações da MTU, maior

fabricante mundial de motores diesel de alta rotação, mostrando que um mesmo motor,
ou seja um motor com o mesmo bloco e os mesmos cilindros, pode ser ajustado para
operar em faixas de potência diferentes, variando a rotação do motor ou a capacidade
dos cilindros.
É mostrado que os intervalos entre intervenções de manutenção e entre revisões

gerais são função do nível de potência para qual o motor é ajustado. Como exemplo, são
mostradas as possíveis configurações do motor MTU 16V 396 na Tabela 4.2.11, a
seguir:
Tabela 4.2.11 - Intervalo entre Revisões Recomendado pelo Fabricante

Motor MTU16V 396 nos modelos TE64, TE74 e TE74L
MTU 16V 396
16 cilindros em V I TE64 TE74 TE74 L
Potência cilindro (h) 85 105 125
Rotação (rpm) 1.650 2.000 2.000
Potência motor ( h ) 1.360 1.680 2.000
Intervalo manutenção(h) 12.000 6.000 3.000
Intervalo revisão geral(h) 24.000 12.000 6.000
Potência relativa 70% 85% 100%
Fonte: FOSS(1991)
O preço do motor, segundo FOSS(1991), é diminuído em 3%, a cada redução de

15% na potência ajustada, conforme segue na Tabela 4.2.12. Para a conversão entre
coroas norueguesas e dólares norte-americanos utilizou-se a taxa de: US$ 1,00 = NOK
8,30. Note-se que o preço do motor, por kw, varia na faixa entre 181 e 250 US$/kw.
Admitindo que estes preços por kw sejam os preços praticados no mercado
internacional ainda hoje e que, segundo informações dos fabricantes de motor, as
variações entre preço máximo e mínimo no mercado, para motores de mesma faixa de
potência e utilização, são em média de 5%, será considerada uma faixa de variação de
2,5% acima e abaixo dos preços por kw da Tabela 4.2.12, para representar os preços
máximos e mínimos de mercado do kw para os motores diesel de alta rotação.
Tabela 4.2.12 - Estimativa de Preços dos Motores MTU16V 396

Modelos TE64, TE74 e TE74L
MTU 16V 396 1
116 cilindros em V I TE64 I TE74 I TE74 L I
Potência (kw) 1.360 1.680 2.000
Preço (NOK x1 03) 2.820 2.910 3.000
Preco íNOKíkw) 2.073 1.732 1.500
IPreço (US$/kw) 250 1 209 1 181 1
Fonte: FOSS(1991)
Em FOSS(1991), são dadas as seguintes informações a respeito de um catamarã,

que usa dois motores MTU 16V 396 TE74L de 2.000 kw cada:
Horas de utilização ao ano - 4.500, usando 85% da potência máxima;
Custo anual total manutenção - 1,3 x1o6a 1,6 x1o6 coroas norueguesas
Custo anual manut. da propulsão - 1,O x1o6a 1,3 x106 coroas norueguesas;
Custo da revisão geral do motor - 1 x106 coroas norueguesas;
Preço do motor - 3 x106coroas norueguesas;
Preço do catamarã - 3 7,s x1o6coroas norueguesas.
Da diferença entre o custo total de manutenção e o custo de manutenção da

propulsão, deduz-se o custo de manutenção de casco e demais sistemas da embarcação,
no valor de 0,3 x106 coroas norueguesas ao ano, correspondente a 0,8% do preço da
embarcação ao ano.
Na Tabela 4.2.13 mostra-se o custo da revisão geral para motor MTU396

TE74L, por hora de utilização, admitindo que fazer reduções na potência máxima
utilizada tenha o mesmo efeito que usar um modelo de motor com menor potência
ajustada. São levados em consideração os preços por kw obtidos na Tabela 4.2.12 e as
variações de +2,5% e -2,5%, e assim o custo das revisões do motor e propulsor, é
estimado como função da potência do motor, do número de horas e do nível de potência
de utilização.
Tabela 4.2.13 - Custo Horário de Revisão
Motor MTU16V 396 TE74L
REVISOES GERAIS DO MOTOR
Nível de potência utilizado 70%1 85%) 100%
Ilntervalo entre revisões(horas) 24.0001 12.0001 6.0001
(%preço motorlh) 0,00139% 0,00278% 0,00556%

(ao preço médio) (US$lkw.h) 0,00251 0,00502 0,01004
(ao preço mínimo) (USti1kw.h) 0,00245 0,00490 0,00980
(ao preço máximo) (US$/kw.h) 0,00257 0,00515 0,01029
Fonte: FOSS(1991)
Na Tabela 4.2.14 são mostrados os demais custos horários de manutenção

preventiva e corretiva da instalação propulsora, em função da potência do motor, do
nível de potência e do número de horas de utilização.
Note-se que os custos de manutenção do motor e do propulsor são considerados

de forma agregada, ou seja a manutenção do propulsor está seguindo a mesma
programação de manutenção do motor.
Observa-se na Tabela 4.2.14 que há dois valores, um mínimo e outro máximo,

para este custo de manutenção. O menor valor leva em consideração condições de
operação e de manutenção ideais. Nestas condições o sistema propulsor é operado sob
carga uniforme ou sujeito a pequenas variações. Os procedimentos de manutenção
preventiva são realizados com regularidade, e os de manutenção corretiva são realizados
a custos razoáveis, pois na região há pessoal treinado e peças de reposição para o pronto
atendimento. O maior valor considera condições de operação e de manutenção
desfavoráveis. Nestas condições há variações de carga sobre o sistema propulsor, que
faz aumentar o desgaste dos componentes do sistema, ocasionando uma necessidade
maior de manutenção corretiva.
Os procedimentos de manutenção preventiva, nas condições desfavoráveis, são

realizados sem muita regularidade, em função do maior número de solicitações de
manutenções corretivas e estas últimas são realizadas a custos superiores, pois a região
não dispõe de pessoal treinado nem de peças de reposição para realizar o pronto
atendimento.
Tabela 4.2.14 - Custo Horário de Manutenção por motor
Instalação Propulsora com Motor MTUl6V 396 TE74L
MANUTENÇÃO DO MOTOR E PROPULSOR
Nível de potência utilizado 70% 85% 100%
Intervalo entre manutenções(horas) 12.000 6.000 3.000
Custo mínimo (NOWh) 13,9 27,8 55,6
\ o .
(a preço médio) (US$lkw.h) 0,00084 0,001 67 0,00335
.. .
(a oreco mínimo) (US$/kw.h)
r . ,
0.00082 0.00163 0,00327I
(a preço máximo) (US$/kw.h) 0,00086 0,00172 0,00343
Custo máximo (NOWh) 30,6 61,l 122,2
(%preço motorlh) 0,00102% 0,00204% 0,00407%
(a preço médio) (US$/kw.h) 0,00184 0,00368 0,00736
(a preço mínimo) (US$/kw.h) 0,001 80 0,00359 0,00718
(a preço máximo) (US$/kw.h) 0,00189 0,00377 0,00755
Na Tabela 4.2.15, o custo de manutenção estimado é dividido em dois

componentes:
custo de manutenção e reparos de casco e outros sistemas;
custo de manutenção e reparos de instalação propulsora, com motor diesel
de alta rotação.
O primeiro componente é função do preço da embarcação e poderia ser utilizado

para qualquer tipo de embarcação, excluindo o hovercraft que tem estimador específico.
O segundo componente do custo de manutenção, estimado para instalações propulsoras
que utilizem motor diesel de alta rotação, é função da potência instalada, do nível de
potência e das horas de utilização. Admite-se que ele possa ser utilizado para os outros
tipos de embarcação que utilizem motores diesel de alta rotação, considerando que os
arranjos de propulsão de hélice e de hidrojatos tenham custos de manutenção
semelhantes e que não há dados disponíveis de custo de manutenção específicos para os
outros tipos.
Para estimar o custo de manutenção das instalações propulsoras com motor

diesel de alta rotação, admitiu-se operar a 100% da potência máxima contínua, que os
componentes do motor são adquiridos a custo médio e que na região há condições
favoráveis de operação e manutenção.
Tabela 4.2.15 - Estimadores do Custo de Manutenção
de Instalações Propulsoras, Casco e outros Sistemas
Nível de potência utilizado 70% 85% 100%
Intervalo entre revisões gerais de motor(horas) 24.000 12.000 6.000
Intervalo entre manutenções(horas) 12.000 6.000 3.000
- -
MANUTENÇAO DE INSTALAÇOES PROPULSORAS
............Condições favoráveis de operação e manutenção ............
Custo médio (US$lkw.h) 0,00335 0,00669 0,01339
Custo mínimo (US$/kw.h) 0,00327 0,00653 0,01306
Custo máximo (US$kw.h) 0,00343 0,00686 0,01372
......... Condições desfavoráveis de operação e manutenção.........
Custo médio (US$lkw.h) 0,00435 0,00870 0,01740
Custo máximo (US$/kw.h) 0,00446 0,00892 0,01784
-
MANUTENCAO DE CASCO E OUTROS SISTEMAS
Custo médio(% do preço da embarcaçãolano) ( 0,8% J
Para instalações propulsoras que utilizem turbinas a gás, estima-se um período
entre revisões de 15.000 horas e custo de manutenção de 0,0097 US$/kw.h, segundo
informações obtidas diretamente dos fabricantes.
O caso do SES merece uma atenção especial devido ao custo de manutenção da

saia de proa e do selo de popa. Segundo informações obtidas diretamente com
fabricantes de saias flexíveis, uma manutenção adequada do sistema de saia e selo do
colchão de ar do SES consideraria, em média, o seguinte esquema:
Substituição das ponteiras dos segmentos (fingers) da saia a cada 2 meses;
Substituição da saia (todos os segmentos) e do selo de popa a cada ano.
Cada ponteira de segmento custa em média US$ 500. Como os SES

considerados no estudo tem 8 segmentos de saia, o custo bi-mensal seria de US$4.000.
A conjunto de saia de proa (de oito segmentos) e selo de popa do SES UT904
custa em tomo de US$ 130.000. Para o SES BrodeneICirr 120 o custo é de US$95.000.
O custo anual de manutenção de saia de proa e de selo, a ser realizada com a

embarcação flutuando pelo corpo técnico do proprietário da empresa operadora, é de:
Segundo informações obtidas diretamente dos fabricantes, estima-se o custo de
manutenção de hovercrafis, da seguinte forma:
onde: Cm&rhovwa&= custo de manutenção horário da embarcação.

P = preço da embarcação;
Esse custo inclui a manutenção de motor, da hélice, do ventilador, das saias e

demais equipamentos básicos do hovercrafi. Admite-se, portanto, que não haja
diferenças significativas entre os diversos modelos de hovercrafls, que alterem esse
fator de proporcionalidade. Assim, o valor acima será considerado como representativo
para a estimativa do custo horário médio de manutenção dos hovercrafts.
Materiais e sobressalentes
Segundo informações de operadores de transporte aquaviário de passageiros,
estima-se o custo anual de materiais e sobressalentes em 1% do preço da embarcação.
Administração
Não existem dados confiáveis para estimar o custo de administração para
empresas brasileiras em operações como a deste modelo. Será considerada uma faixa de
valor de US$ 10 mil a US$ 50 mil, para o custo de administração mensal, para o
conjunto das embarcações, sendo usado no estudo o valor médio de US$30.000.
Seguro
Conforme informações de seguradoras da região de Belém(PA), as taxas de
seguro variam de 2,5 a 3,2% ao ano sobre o preço das embarcações para cobertura 7
(casco e máquinas). Será usada no estudo uma taxa média de 2,85%.
Docagem
As docagens devem ser realizadas a cada dois anos e meio, para atender
requisitos de classificação. Conforme informações obtidas junto aos estaleiros da região
de Belém(PA), os valores das docagens variam de US$ 20.000 a US$ 40.000 000 por
embarcação/docagem. Será considerado um valor médio de US$30.000.
Instalações vortuárias e serviço de atendimento
Será considerado custo de manter uma infra-estrutura básica no porto:
Aluguel mensal de um guichê de atendimento ao público em cada um dos
dois portos, no valor de salário mínimo por porto: US$85 x 2 = US$ 170;
Atendimento aos clientes: um atendente de guichê e um transportador de
bagagem com salários mensais de US$ 260 e US$ 170, respectivamente; o
custo mensal, adotando o percentual de incidência de encargos de 106,8%
(férias de 30 dias ao ano) será de US$889.
Custo de viagem
Combustíveis
Observando os catálogos comerciais dos principais fabricantes de motores diesel
de alta rotação, o consumo específico está na faixa de 0, 223 a 0,258 1itroskw.h. Será
utilizado um valor médio de O,241 litroskw.h.
O consumo de turbinas a gás, conforme informações de fabricantes está na faixa

entre 0,282 e 0,329 litros1kw.h. Será utilizado um valor médio de 0,306 litros1kw.h.
Para estimativa do preço do óleo diesel será usada a faixa de 0,28 a 0,32 US$Il,
conforme informações dos operadores locais de Belém(PA). Será utilizado um valor
médio de US$0,30.
Óleos e lubrificantes
Para o custo de lubrificantes e outros óleos será usado o valor de 2% do custo
com combustíveis, conforme informações obtidas diretamente de operadores de
transporte aquaviário de passageiros.
Custo de Alimentacão
A alimentação poderia ficar por conta dos passageiros ou então ser incluída no
preço da passagem. No mercado internacional, as embarcações de linha oferecem fast-
food, comida a peso, ou outro sistema onde é servida comida de excelente qualidade a
preços competitivos. Considerou-se um custo de US$3,00 por refeiçãolpassageiro.
Custo de serviço no porto
Este custo envolveria o transporte dos passageiros nos dois portos:
Em Belém (PA) - da entrada do porto (no armazém 5) até a região de
embarque(armazéns9 e 10) e vice-versa, ao custo de US$0,60 por passageiro
por sentido;
Em Santana (AP) - das instalações do porto até o trapiche de embarque e
vice-versa, ao custo de US$O,6O por passageiro por sentido
O custo por passageiro seria de US$ 1,20 por viagem.
O segundo custo é o da atracação no terminal que é cobrado por porto a uma

taxa de US$0,40/mídia. O comprimento de cais usado é o comprimento da embarcação.
Custo de comercialização
A venda de passagens deverá ser feita por agências de turismo experientes e de
renome, com estrutura de vendas e de marketing, capaz de dar um atendimento rápido e
eficaz, em instalações confortáveis e modernas. O custo de comercialização é o valor
pago as empresas de turismo pelo serviço de venda de passagens ou gasto na estrutura
própria para custeio da estrutura de vendas. A taxa de serviço paga, normalmente, as
empresas de turismo, na faixa de 7% a 10% do preço da passagem. Será usado um valor
médio de 8,5%.
Rota Fluvial
A Tabela 4.2.15 mostra a composição do custo por lugar oferecido, para os tipos
de embarcação selecionados para a rota fluvial entre Belém(PA) e Macapá(AP). Nota-se
o alto peso do custo de viagem (de 24,5 a 61,1%, com média de 50,2%), nessa rota. O
custo de capital apresenta o menor peso (de 16,O a 23,2%, com média de 19,3%) entre
os componentes de custo. O custo operacional tem peso intermediário (entre 19,7 e
53,3%, com média de 30,4%) na rota
Tabela 4.2.15 - Custo por Lugar Oferecido
Rota Fluvial Belém(PA) - Macapá(AP)
-racional Custo d -
Total
(%) (USV
33.7 10,46 209
29.3 16,03 31,43
(caíamarã - parmetrizado 300150 DieseVHidrojatos (x2) 1 9,79 272 20,85 4219
(Catamarã- parametrizado 400130 DieseUHidrojatos (x2) 1 3,15 31,s 9,53 18,50
(Caíamarã- parametrizado 400140 DieseVHidrojatos (x2) 1 4,90 28.4 13,45 25,63
26,s 16,94 33,42
1~atmm-ã- parametrizdo 500130 DieseUHidrojatos (x2) 1 L94 29.8 8,97 16,97
27.6 11,91 a15
Catamarã - parametrizado 500150 DieseUHidrojatos (x2) 6,09 262 14,58 28,05
C a t a m 6 - K-a FjeU.Flying Cat 40 Diael/HélicesPC (x2) 5,95 29,9 14,85 29,69
Caíamarã - PRSIFBM TnCat 45 Turbina&Edrojatos (x2) 10,42 19.7 33,14 54,26
H o v e r d - NQEABHC AP.l-881100 Diesel (xl) 8,56 53.3 9,45 38,57
Monocasco - WaveMaster Jet Raider 37 DieseliKidrojatos (x2) 32-9 8,36 16.37
SES - Oceanfast üT-928 DieseVHidrojatos (x2) 1 6,30 295 18,61 - 35,32
,
30.4 1 -
a hélice de passo m
-
quantidad
Na Tabela 4.2.15 e nas Figuras 4.2.4 e 4.2.5, observa-se que o monocasco se

mostra a embarcação mais competitiva. Entre os catamarãs de propulsão diesel e
hidrojatos, nota-se que os de maior capacidade e de menor velocidade são os que
apresentam menor custo.
Custo por Lugar Oferecido x Velocidade Máxima

-
Belém(PA) Macapá(AP)
Rota Fluvial
- -Caiam@ DiesdBH&qaios 300 pax --- Caiam@ CieselBHbqaios 4M) pax -Catam& CieselBHdmjatos 500 pax
A C a i a m a Ci&BMices FC 300 pax W Caiam& TurbinaBHdrqatm J02 pax X HoverwR DieseliHéiicesA h o s 94 pax
+ Monocasco DeselBHdrojatm 4CQ pax O SES DeselBHdrojaios350 pax
Figura 4.2.4
Custo por Lugar Oferecido x Capacidade de Passageiros
Belérn(PA) - Macapá (AP)
Rota Fluvial
-Catamar4 Dicsd&Hi&o]atosM n6s -- -Calamar;l Diesd&Hi&o]atos 40 nós
- -Catamarã Dicsd&Hi&o/alos50 r& A Catarnarã DesdbHtlices FC 38 n6s
8 Catamarã TirbinabHdrojatos 47 n65 X H w a o a t i DesdMtiices Akeos 55 n6s
+ Mcnccasco iicsc18Hdrojalos 36 n6s O SES Desd&H&ciatos 45 n&
60 1
Figura 4.2.5
Observa-se que o catamarã propelido a turbina, apresenta alto custo por lugar
oferecido devido aos componentes de capital e de viagem. O catamarã de 300
passageiros e 50 nós, tem todos os componentes de custo elevados. O hovercraft
apresenta alto custo relacionado principalmente aos custos de capital e operacional. Os
componentes de viagem e operacional elevam o custo do SES.
Rota Flúvio Marítima

de embarcação selecionados para a rota flúvio-marítima entre Belém(PA) e
Macapá(AP). O custo de viagem apresenta o maior peso (entre 37,4 e 46,6%, com
média de 41,1%) nessa rota, seguido pelo custo operacional (entre 26,4 e 39). O custo
de capital apresenta o menor peso (de 15,2% a 35,7%) entre os três componentes do
custo por lugar oferecido, nessa rota.
Rota Flúvio-Marítima Belém(PA) - Macapá(AP)
I Tipo de Embarcqão (x Qtd)
Aerobarco falio submerso- PS30 TurbinaNidrojatos (xl)

Custo de Capital
(LTSS) I P/.,
aacional Custo de Viagem
C%)
29,l
PSS)
18,85
(5)
37.4
Catamarã - parametrizado 300133 DieselMidrojatos (xl) 38,5 11,60 42.6
Calamarã - parametrizado 30W4O D i ~ d r o j a f o (x1)
s 341 13,33 41.4
Calamará - parameirizado 300!50 DieseUHidrojatos(xl) 33.7 15,29 38,8
Catamarã - parameirimdo 400/33 DieselMidrojatos (xl) 36.4 10,14 44,7
Catamará - ~arametrizado400140 DieseVHidroiatos(xJ ) 34.7 1 1 3 43.3
329 12,51 40.3
34.7 9.25 46.6
33.5 9.95 45,O
32,l 10,83 41,9
34,6 1270 43,3
26.4 18,43 37,9
Wave piercing-NQEA'Incat 45,5m DieselMidrojatos (xl) 4,83 21.6 34,8 9,73 43,6
Monocasco - Austal48m DieseliHidrojatos (xl) 5,lO 20,3 33,2 11,69 46.5
Monocasco J FólieRodriquez Monostab DieseVHidrojatos (xl) 4,20 19.3 3 7 ~ 9,46 43.5
SES - BrodmdCimis 120 DieseUHidrojatos (xl) 4,51 15,2

Belém(PA) - Macapá (AP)
Rota Flúvio-Marítima
-
--
CatameráDierol~atos300pax
O AerobrwmdeWSubmeM290paw
Catamarã DieselWidrojatos400 pax
A Catarnará Diesel&HMioesPC 358 pax
-X
Catamará DieselBHidrojatcs500 pax
Catamarà dFolioTurbina&Hidrojatos 407 pax
Wave Pierung D~eselBHidrojatos456 pax O Monccasco DieselBHidrojatos450 pax
+ Monocasco dFMio Diesel&Hidrqatcs400 pax X SES DieselBHidrqatcs310 pax
35 40 45
Velocidade W m a da Embarcação (116s)
Figura 4.2.6
Custo por Lugar Oferecido x Capacidade d e Passageiros
Belérn(PA) - Macapá (AP)
Rota Flúvio-Maritima
--
O
A
Aembarca de F6iii Submerm 43 n6s
Catamara DieselBHidrojatos40 n6s
Catamaã DieselLHClicesPC 34 n6s
-
C a t a m a r a DieselBHidrojabs 33 n6s
X
Catamara DieselBHidrojatm 50 n6s
Catamaã ciF6lio TurbinaLHldrolatos 50 n6s
O Wave Piercing DieselBHIdrojatos42 n6s O Monocasco DieselBHidrojatm 37 n6s
f Monocasco clF6llo DleselbHidrojatos 37 176s x SES DleselLHldrojatos 35 nds
10 !
250 300 350 400 450 500
Capacidade (passageiros)
Figura 4.2.7
Na Tabela 4.2.16 e nas Figuras 4.2.6 e 4.2.7, observa-se que o catamarã
propelido a diesel e hidrojatos, de 500 passageiros e 33 nós se mostra a embarcação
mais competitiva, sendo acompanhado do monocasco com fólio, do catamarã a diesel,
para 500 passageiros e 40 nós e do Wave Piercing. O Monocasco e o SES mostram
custos próximos aos dos catamarãs com propulsão diesel e hidrojatos, de mesmo porte e
velocidade.
Observa-se que o aerobarco de fólio submerso e o catamarã com fólio

apresentam custos de capital, operacional e de viagem elevados, o que posiciona o custo
por lugar ocupado de ambos, em patamar muito alto.
4.2.6. Potencial de competitividade

Para determinar o potencial de competitividade das EAVs em ambas a rotas

encontra-se as seguintes dificuldades:
não há um estudo de demanda que permita estimar qual será o ponto de
equilíbrio entre preço da passagem e custo por lugar ocupado;
não se tem estimativa da fronteira de custos, numa operação competitiva,
para os serviços ofertados pelos concorrentes, embarcações convencionais e
avião; assim não se sabe até que nível as suas tarifas podem ser diminuídas;
pelas informações de nível de demanda obtidas, estima-se que qualquer das
EAVs selecionadas entre nesse mercado competindo com os aviões e
embarcações convencionais, por parcelas de mercado na faixa de 25 a 50%;
esse nível de competição pode levar a reações extremas e inesperadas por
parte dos concorrentes que queiram manter a sobrevivência.
Entretanto, para uma análise preliminar que possa dar indícios sobre a
competitividade das EAVs, são apresentados os gráficos (BATALHA, PIRES, 1999)
das figuras seguintes.
Custo por Lugar Ocupado
(taxas de ocupação: 50%,75%,100%)
Belém(PA) Macapá (AP) -
Comparação da Rota Fluvial com a Fluvio-Marítima
-
flwio-Maritima CatarnwB Ciesd&H&qatos MO pax - 10056
- - - Rcia RuHal - Catamm-9 Dlesei&H&qatos
&Rda - -
- R d a RvHal - Catamara Cieul&Hdrcjatos 300 par M%
3 M pax- 75% R c i -
a f l d a l Caiamara UeseI&H&ojatm 300 pax - IOWb
A AuBo -C Ernbwcaçbes #Mais c m a m i s
80 - \
4\ \
70 -
\ \
\
\
'& \
60 - A
\
\ \
O
'0
$50 - A
4 r ''* \
\
;
01
\
ii3 40 -
V>
3
30
20
-
-
-
10 !
O 5 10 15 20 25
Tempo para o Passageiro (horas)
Figura 4.2.8
Custo por Lugar Ocupado (Taxa de Ocupação: 75%)
Belém(PA) - MacapqAP)
Rota Fiwlai
-Caiamará Diesel&Hidrojstos ?ul px --- Catamar3 üiasei8Hid.qaion 4W pax --Calsmer4 DieselWidmjatos 5m px
A Ceianará DieselBHBfcsr PC iCO pax i Cstsmar6 Tuibina&!tdmjslm 302 pax x Howicrmi DisssVFMlicor L6rem 94 pax
+ Mcnocasco D~esei&Hiimjatos4W par O SES r ? i e í W ~ d m j a l o s313 pax A Crido
-eEmbarcqóes fluriais comenciowií
Tempo para o Passagoim (horas)
Figura 4.2.9
A Figura 4.2.9 mostra, na rota fluvial, que somente o monocasco, o catamarã de

propulsão diesel e hélices de passo controlável, os catamarãs de propulsão diesel e
hidrojatos com capacidades de 400 a 500 e o de 300 em velocidades abaixo dos 40 nós
se mostram competitivos, na taxa de ocupação de 75%. Os demais tipos de EAVs
posicionam-se competitivamente, especialmente o .monocasco.
Na rota flúvio-marítima, Figura 4.2.10, a seguir, vê-se que o aerobarco de fólio

submerso e o catamarã com fólio apresentam custos mais elevados do que as tarifas
aéreas, não mostrando competitividade nessa rota.. O monocasco com fólio, o wave
piercing e os maiores catamarãs de propulsão diesel e hidrojatos são os mais
competitivos na rota
Custo por Lugar Ocupado (Taxa de ocupação: 75%)
Rota Flúvio-Marítima
-
--
O
A
Aerobarco de FMio Subme-su 290 pax
Catamara DieselBMdrqatos402 pax
Calamará DieseIBiMce5 PC 3% pax
- Catamartl Dieç?i&Hdrofatcs 3W pax
'Caiamar8 heselBHdrqatos 503 pax
x m a r 8 wÇ&b Twtim8M&ojatos 407 pax
O Wave Pierclng DieselBHdmjaios456 pax O Monmsao Ci&&Hidrcjalos 450 pax
+ Monozasao clF6lio Die&BHidrojatos 4 M par x SES DieselBHidrojatos310 pax
A Avih -c EmbarcaçbesMMaisanvaiciormis
1O 15
Figura 4.2.10
Custo por Lugar Ocupado (Taxa de ocupação: 75%)

Comparaeo da Rota Fluvial com a Flúvio-Marítima
- -Rota Fluvic-Mrv[tima - Catamae Ci&&Hidrqatos 3Gü pax - - - Rota FlwwMarltima - Catamartl Ci&&Hidrqatos 4Oü pax
-RotafknitbM&bma-~~&thdrcia(esSM)pax o R.YtafMtima-kkmxasn,Omel&~mpax
-
- O Rota FluviwMarítima- M c n o a s a wÇClio UeselBHidrqatos 4M) pax
*RotaFluvial -Catam& DieselBHidrojatos300 pax --X Rota Fluvic-Marltima Wave Piercing UeselBHidrqatos456 pax
Rota Fluvial -Caiam& DieseIBntdmjatos 400 pax
R o t a Fluvial - Caiam& Di&&Hdrojaios 5W pax Rota Fluvial - Catam& DieselBHéiicesPC 3M) pax
o -
Rota Fiuvial Monoascn ClesdáHldrq'atos40J pax Rola Fiuvlal - SES Dieselátümojatos350 pax
A
A Avia0 -CEmbanagbesfluviais mnvenaonais
1O 15
Tempo pera o Passageiro (horss)
Figura 4.2.1 1
A Figura 4.2.11 mostra, na comparação entre as duas rotas, fluvial e flúvio-
marítima, para uma taxa de ocupação de 75%, que a segunda apresenta grande
vantagem em termos de tempo para o usuário e que a primeira apresenta uma ligeira
vantagem em termos de custo, para as EAV menos velozes. O monocasco, na rota
fluvial, o monocasco com fólio, na rota fluvio marítima e o catamarã com propulsão
diesel e hidrojatos e capacidade 500 passageiros e velocidade de 30 nós, em ambas as
rotas, são as embarcações que mostram menores custos. O Wave piercing, na rota
flúvio-marítima, o SES, na rota fluvial e os catamarãs com propulsão diesel e hidrojatos
e velocidade de 50 nós, em ambas as rotas, são as EAVs mais competitivas em termos
de tempo para o usuário. Deve-se ressaltar aqui que o Wave Piercing e uma embarcação
muito competitiva pois apresenta um excelente comportamento no mar. Esta
característica permite que, em altos estados de mar, o Wave Piercing propicie melhor
conforto aos passageiros do que os outros tipos de embarcação selecionados.
4.3. A rota Praça XV - Barra da Tijuca
A rota marítima entre Praça XV e Barra da Tijuca, não é explorada

comercialmente na atualidade. Entretanto, devido aos congestionamentos enfrentados
pela população da Barra da Tijuca no trajeto para o trabalho, no centro da cidade, esta
alternativa de transporte está em evidência. A rota localiza-se na Cidade do Rio de
Janeiro (RJ), entre o Centro e o bairro da Barra da Tijuca, na Região Oeste da cidade. A
embarcação sai da Praça XV, no centro da cidade e segue a rota representada pela linha
escura no mapa da Figura 4.3.1. Após cruzar a extensão das praias Vermelha, Leme,
Copacabana, Ipanema, Lebion e São Conrado a embarcação entra no canal ao lado do
Quebra-Mar, que dá acesso as Lagoas de Marapendi e da Tijuca, com destino final na
margem do canal próximo ao Viaduto do Joá.
O Centro, na Cidade do Rio de Janeiro, é uma região na qual se desenvoivem as

principais atividades de serviços e comércio na cidade. Essa região é intensamente
frequentada e concentra escritórios comerciais, bancos, lojas, cursos, órgãos públicos e
empresas estatais, entre outros.
-
Figura 4.3.1. Praça XV Barra da Tijuca (Rio de JaneirolRf) - Rota Marítima
166
Na Praça XV existem dois terminais de passageiros, o terminal da Barcas SIA e
o terminal da Transtur/Jumbocat, situados as margens da Baía da Guanabara, conforme
a Figura 4.3.2.O terminal da Barcas S/A recebe o movimento do tráfego hidroviário de
passageiros das classes média e baixa, entre o centro da cidade e: centro de Niterói(RJ),
Ilha do Governador e Ilha de Paquetá. O terminal da TransturIJumbocat movimenta o
fluxo de passageiros das classes média e alta, em catamarãs e aerobarcos de alta
velocidade na ligação com o centro de Niterói.
O bairro da Barra da Tijuca é habitado principalmente por profissionais liberais,

empresários e outros indivíduos das classes média e alta. É um bairro situado em região
praiana com fortes características residenciais e extensa infra-estrutura de moradias,
centros de diversão, "shopping-centers" e, recentemente, muitas empresas têm se
estabelecido lá, em modernos condomínios comerciais.
O canal do Quebra-Mar marca o início da praia da Barra da Tijuca, situado logo

abaixo da região da Joatinga. Este canal dá acesso a Lagoa de Marapendi que leva suas
águas por todo o bairro até próximo ao Recreio dos Bandeirantes.
A praia da Barra da Tijuca tem uma extensão de 18 km. Duas avenidas

principais se situam paralelas a praia, a Av. Sernambetiba e a Av. das Américas.
A região central da Barra e de maior concentração populacional fica na Av. das
Américas próxima ao Barra Shopping. O tempo médio que se leva, fora do horário de
pico, dessa região até o início da subida do viaduto do Joá é de 8 minutos e no horário
de pico 12 minutos.
A ligação entre a Barra da Tijuca e o Centro é realizada, atualmente, de ônibus,

táxi ou carro particular por quatro vias básicas:
Túnel do Joá - São Conrado - Gávea - Jardim Botânico - Leblon - Lagoa-
Túnel Rebouças - Praça da Bandeira - Av. Pres.Vargas;
Estrada do Alto da Boa Vista - Usina - Tijuca - Maracanã - Praça da
Bandeira - Av. Pres. Vargas;
Av. Aírton Sena - Freguesia - Estrada Grajaú-Jacarepaguá - Grajaú - Vila -
Isabel - Maracanã - Praça da Bandeira - Av. Pres. Vargas;
Av. Aírton Sena - Linha Amarela - São Cristóvão - Av. Brasil - Praça da
Bandeira - Av. Pres. Vargas
As viagens têm, na sua maioria, como motivo o trabalho no centro da cidade e
assim, os horários de pico se dão entre 6 e 9 horas e depois entre 16 e 19 horas. Nas
horas de pico as viagens de automóvel demoram em tomo de l h 30 min e a de ônibus
em tomo de 2h, e fora destes horários elas podem ser feitas entre 40 min e 1h.
Como já foi mencionado antes, a rota marítima que se está cogitando não existe
ainda, mas alguns movimentos políticos já foram tentados para o seu estabelecimento,
sem sucesso. As justificativas para a não implementação da rota têm sido as seguintes:
alto custo da construção de um molhe de proteção da entrada do canal do
Quebra-Mar ;
não existência de uma região na Lagoa de Marapendi, disponível para a
instalação de um terminal de passageiros;
o estado de mar na rota causaria extremo desconforto e enjôo aos passageiros
e poderia ser necessário cancelar muitos dos serviços devido ao mau tempo.
Esta rota marítima é composta dos seguintes trechos (Figura 4.3.1):

na Baía da Guanabara, da Praça XV até a saída da Baía, em frente a Praia
Verme1ha;
em mar aberto, da Praia Vermelha até o costão anterior a entrada do Canal
do Quebra-Mar;
no canal do Quebra-Mar, na Barra da Tijuca, um trecho em canal estreito e
de águas rasas.
O trecho na Baía de Guanabara é composto das seguintes partes (Figura 4.3.1)

da Praça XV até o extremo do Pier da Marinha, numa distância de
aproximadamente 0,25 mn, que deve ser usada como área de manobra de
atracação/desatracação e aceleração/desaceleração, não podendo ser
navegada em alta velocidade para não gerar ondas que atinjam os navios
atracados no pier da Marinha, nem as barcas, aerobarcos e catamarãs
atracados nos terminais da Barcas S/A e da Transtur/JumboCat (Figura
4.3.2);
do extremo do Pier da Marinha até a saída da Baía, em frente a Praia
Vermelha, trecho de 3,8mn que pode ser navegado em alta velocidade.
Todo o trecho que vai da Praia Vermelha, na saída da Baía de Guanabara, até o
costão localizado 0,5mn antes da entrada no Canal do Quebra-Mar, na Barra da Tijuca,
na extensão de 9, lmn, pode ser navegado em alta velocidade.
A região 0,5 mn anterior ao canal deve servir para a desaceleração e aceleração

da embarcação e o percurso de 0,5 mn no interior do canal, da entrada até o local de
atracação e desembarque (Figura 4.3.3), devem ser navegados em velocidades em torno
de 5 nós.
4.3.2. Discussão do problema de transporte
O tempo de viagem aquaviaria
O tempo da viagem aquaviária, ou seja, o tempo navegando tem a seguinte

composição:
TVA = t desatracação f taceierapo f t viagem de cnizeiro f f desaceleração tatracação

onde:
tdmtraot@o=
tempo para a manobra de desamarrar a embarcação, afastar do cais e
realizar o movimento de giro antes de iniciar a aceleração;
taceimação=
tempo para acelerar a embarcação até a velocidade restrita ou até a alta
velocidade;
tviagemde cruzeiro' tvelocidade restrita + talta velocidade
tvelocihde restrita =tempo navegando sob velocidade restrita;
falta tempo navegando em alta velocidade;
tdmc&ra@o= tempo para desacelerar a embarcação da alta velocidade ou da
velocidade restrita até o repouso;
ta&a,@o= tempo para a manobra de aproximação do cais e amarração da
embarcação antes de iniciar o desembarque
Tempo de aceleração e desaceleracão

O tempo de aceleração varia de 2 a 3 minutos para as embarcações
convencionais, chega a 2 minutos para as EAVs. O tempo de desaceleração varia de 1 a
2 minutos para as embarcações convencionais, chega a 1 minuto para as EAVs .
O tempo total de manobras de aceleração e desaceleração, por pernada, varia de
3 a 5 minutos para as embarcações convencionais e é de aproximadamente 3 minutos
para as EAVs.
Tempo de atracação e desatracação

Os tempos unitários de atracação e desatracação, para uma embarcação de
passageiros convencional e lenta, numa região descongestionada, como é o caso tanto
da Praça XV como da Barra da Tijuca, varia de 2 a 4 minutos, logo o tempo total de
manobra de atracação e desatracação, de cada viagem, deve estar entre 4 e 8 minutos. O
tempo unitário de atracação e desatracação para as EAVs de transporte de passageiros é,
segundo BAIRD(1998), de 2 minutos em média, e assim o tempo total da manobra de
atracação e desatracação monta a 4 minutos.
Composição do temDo de viagem aquaviária

Na Tabela 4.3.1 mostra-se o tempo navegando, para uma embarcação
convencional, com velocidade de cruzeiro de 12 nós e as EAVs com velocidades de 30
a 50 nós.
Tabela 4.3.1 - Tempos de Viagem Aquaviária

Embarcações Convencionais e EAVs
Rota Praça XV - Barra da Tijuca
Tipo Velocidade Alta Velocidade Tempo Tempo Total
reduzida Acelera. Atraca!
Canal da Barra Desacel. Desatr.
9'0 ( 21,4 1 - 1 53,6 ( 10,7 1 143 1 100

Distância(mn) I 0.5 1225 I 13 I - I 14.0
-
Vel velocidade em nós:-T m .o em horas:minutos;. Tem
. o AceleralDesacel. -1-0 de aceleracão mais
tempo de desacelaação; Tempo AtracaíDesatr. -tempo de atraca90 mais tempo de desatracaeo;
Pode-se notar o impacto das velocidades reduzidas, mesmo em pequenas

distâncias, para as EAVs. Na EAV 2, 21,4% do tempo de viagem foi gasto em 3,6% da
distância. Já para a embarcação convencional mostrada, somente 7,3% do tempo é gasto
na mesma distância. O mesmo pode-se dizer para os tempos de manobras de atracação e
desatracação e de aceleração e desaceleração. Na EAV 2, o tempo de manobras é 25,0%
do tempo total e para a embarcação convencional é 13,4%.
Vê-se que pequenas modificações na capacidade de manobras pode afetar
consideravelmente o tempo total de viagem das EAVs, o que não se dá com as
embarcações convencionais. A necessidade de restringir a velocidade causa forte
impacto no tempo de viagem das EAVs, o que, outra vez, não se dá com as
embarcações convencionais.
Tempo de viagem redonda
O tempo de viagem redonda é composto pelas seguintes parcelas:

TVR = t navegando A-B + f atrawgo B + t terminal B + t desatracação B +
f navegando B-A + t aíraca@o A + f terminal A f desatracaeo A
onde :
t navegando é composto do tempo em viagem de cruzeiro e dos tempos de
aceleração e desaceleração;
t aba=@o/ desatraca@o é hnção das condições de tráfego, dos recursos da
embarcação e do layout do berço de atracação;
t é função do número de passageiros, do arranjo da embarcação e

do arranjo do terminal.
TVR pode ser também representado da seguinte maneira:
TVR = 2.TVA + t t e , ; ,
onde : TVA = tempo de viagem aquaviária;
t a,t;, = tempo gasto nos terminais para embarque e desembarque.
Tempo de embarque e desembarque nos terminais

Em levantamentos diretos realizados pelo autor foi obtida uma taxa de
transferência de 200 passageiros por minuto, como uma taxa média de embarque ou de
desembarque para os tipos de EAVs existentes.
Admitindo que a capacidade de passageiros das embarcações esteja situada entre

300 e 500 passageiros os tempos necessários para cada operação de embarque e de
desembarque podem ser estimados entre 1,5 e 2,5 minutos.
A composição do tempo de viagem redonda
A Tabela 4.3.2 mostra a composição do tempo de viagem redonda para
embarcações convencionais e para as EAVs, com capacidade entre 300 e 500
passageiros, na rota da Barra da Tijuca.
Nas embarcações mais rápidas, acréscimos marginais de velocidade têm menor

impacto no tempo de viagem do que têm para as embarcações mais lentas. Alterações
no tempo de terminais causam maior impacto no tempo total de viagem, para as
embarcações mais velozes e maiores do que para as embarcações menores e mais lentas.
Portanto, é importante adotar, para as embarcações maiores e mais velozes, um sistema
de embarque e desembarque de passageiros mais eficiente, com portas de saída mais
largas e saídas em todos os convéses.
Tabela 4.3.2 - Tempos de Viagem Redonda

Tempo AtracalDesatr. -tempo de atracação mais tempo de desatracação;
Tempo médio do usuário no Sistema

O tempo do usuário dentro do sistema pode ser representado, em média pela
seguinte composição:
TMS = t médio de espera f f embarque TVA + 112 t desembarque
-
onde: t médio de espera - 112 t aitre partidas; esta hipótese é válida para processos
completamente randômicos como nos casos de serviços urbanos ou de
alta fiequência;
t ,tr, pafi;hs = intervalo entre partidas sucessivas no serviço de transporte;

t embarque = tempo reservado para o embarque dos passageiros;
112 tdesembarque= tempo médio de desembarque do passageiro;
thembaque = tempo reservado para o desembarque dos passageiros
Intervalo entre partidas

O intervalo entre partidas sucessivas (headway) das embarcações, ou freqüência
de atendimento das embarcações no terminal, pode ser determinado de duas maneiras
diferentes.
A primeira, a partir da demanda e da capacidade de passageiros da embarcação,

sendo este intervalo (I) calculado da seguinte forma:
I = (60 x pax) I Demanda
onde: I = intervalo entre partidas, em minutos;
pax = capacidade de passageiros da embarcação;
D = demanda requerida em passageiros, por hora.
Uma segunda abordagem é a de fixar o intervalo entre partidas, num valor tal
que o tempo percebido pelo usuário, ou seja, o tempo médio do usuário no sistema, seja
competitivo em relação aos dos outros modais, e permita regularidade de atendimento.
Informações obtidas de operadores europeus de embarcações rápidas de transporte de
passageiros, sugerem que um sistema deste tipo que use headways em torno de 15
minutos sejam considerados como confortáveis em termos de tempo de espera. Por
outro lado, para que se mantenha uma escala de visitas ao porto igualmente espaçada, o
headway deverá ser divisor do tempo de viagem redonda da embarcação.
onde: I = intervalo entre partidas sucessivas;

TVR = tempo de viagem redonda;
n número inteiro que corresponde ao número de embarcações a serem
=
utilizadas no serviço de transporte.
Composição do tempo médio do usuário no sistema

A Tabela 4.3.3 mostra a composição do tempo médio do usuário no sistema para
embarcações convencionais e para EAVs, com capacidade entre 300 e 500 passageiros,
e frotas de 1 e 8 embarcações.
Tabela 4.3.3 - Tempo do Médio do Usuário no Sistema
Tipo Tempo taminais TVA 112 headway Total
Embar- 1 112 Desem- 1 barco 1 6 barcos 1 barco 1 6 barcos
Vel - velocidade em nós; Tempo em horas:minutos; Tempo AceledDesacel. -tempo de aceleração mais tempo de desaceleração;
Tempo AtracaíDesair. - tempo de atraw$io mais tempo de dtxairaqão; TVA= tempo de viagem aquaviária; pax= passageiros
Capacidade de passageiros das embarcações

A escolha das capacidades das embarcações da frota pode ser solucionada de
duas maneiras básicas: todas as embarcações com mesma capacidade ou embarcações
de capacidades diferentes.
A solução de padronizar a frota com embarcações de mesma capacidade, pode

permitir redução do preço da embarcação por conta da produção em série no estaleiro
construtor, redução do custo total de sobressalentes, maior taxa de aprendizagem
relativa as atividades de manutenção. Em contrapartida, o uso de um conjunto de
embarcações de mesma capacidade, não permite uma melhor aderência ao perfil de uma
demanda que apresente variações ao longo do período de operação.
A segunda solução permite criar essa melhor aderência da capacidade da

embarcação ao perfil de uma demanda horária variável, mas não permite uma
padronização da frota com as tais reduções de custo de construção e de sobressalentes.
Considerando a primeira solução apenas, pois para desenvolver a segunda

solução seria necessário realizar um estudo que revelasse o comportamento da demanda,
calcula-se a capacidade de passageiros das embarcações, Pax.
Esta é calculada em função da demanda e do headway, I, fixado em conjunto
com o número de embarcações:
Pax = Demanda x I
60
onde: pax = capacidade de passageiros de cada embarcação;
I = intervalo entre partidas, em minutos;
D = demanda requerida em passageiros, por hora.
Os terminais
Na Praça XV existem os terminais da Barcas S/A e da TransturIJumboCat

(Figura 4.3.2). Admite-se que um deles poderia ser utilizado como o terminal de
embarque e desembarque do serviço, no Centro. Na Barra da Tijuca (Figura 4.3.3) não
existe terminal e a entrada do Canal do Quebra-Mar deverá ser melhor protegida das
ondas com a construção de um segundo molhe. O terminal na Barra da Tijuca poderia
ser construído na região abaixo do viaduto do Joá e o serviço de transporte aquaviário
poderia ser operado de forma integrada com os sistemas de linhas de ônibus regulares e
dos condominios residenciais.
Os volumes de W e g o
Segundo informações de empresas fluminenses de navegação que já teriam

realizado um levantamento de demanda seletiva no fluxo Praça XV - Barra da Tijuca,
existiria uma demanda diária, de Segunda a Sexta feira, de 2.000 passageiros, indo da
Barra da Tijuca para o centro entre 6 e 9 horas e outros 2.000 fazendo o percurso
inverso entre 16 e 19 horas
O nível do serviço
Os preços das tarifas dos ônibus em dólares norte-americanos, em março de

2000, considerando-se uma taxa de conversão de US$1,00 = R$ 1,77 , eram os
seguintes:
ônibus comuns - US$0,50;
ônibus especiais e "vans" - US$2,30
Os ônibus especiais e as "vans" oferecem ar condicionado aos passageiros.
O perfil de um serviço alternativo
&a
É considerada a utilização de EAVs na rota marítima já descrita anteriormente,
ligando a praça XV, na região dos terminais da Barcas S/A e da Transtur/JumboCat, até
o Canal do Quebra-Mar, na região abaixo do Viaduto do Joá, no início da Avenida das
Américas. Essa rota tem aproximadamente 14,4 mn de extensão. Segundo o BRITISH
ATLAS(1986), admite-se encontrar estados de mar conforme a seguinte distribuição:
ate mar 2 - 11,8%, mar 3 - 42,2%, mar 4 - 28,9%, mar 5 - 11,5, acima de mar 6 -5,6%.
A escolha dos tipos de embarcação
Para realizar a escolha dos tipos de embarcação serão examinados cada um dos
tipos existentes.
Na Tabela 4.3.4 são mostrados os vários tipos existentes, as restrições gerais em

usá-los neste estudo.
Tabela 4.3.4 - Tabela de escolha de tipos de embarcação na rota

Praça XV - Barra da Tijuca
~ i de~ embarcação
õ , Características x restrições Seleção
(restrição geral) Navegação fltivio-mantima, com estado de mar 5 (s/N)
Aerobarco fólio secante o sistema de auto-equilíbrio, em ondas, gera movimentos de caturro e N
afundamento, muito desconfortáveis para os passageiros
Aerobarco fólio submerso sem restrições (I) S
Catamarã sem restrições 'I) S
Catamarã auxiliado pelo ar sem restrições (I) N
(sem informações de preço)
Catarnarã auxiliado pelo ar sem restrições (" N
StoltKraft (não existe no
mercado)
Catamarã com fólio sem restrições (I) S
Catamarã wave piercing sem restrições ('I S
Hovercraft os hovercrafts de passageiros existentes são apropriados para estados de N
marde 1a 2
Monocasco sem restrições ('I S
Monocasco com fólio sem restrições (') S
Semi-Swath (não existe no sem restrições (I' N
SES sem restrições (I) S
SWATH sem restrições (I) S
Trimarã (sem informações sem restrições ( I ) N
de m o )
TSL-A (não existe no 1 sem restrições (') N
mercado de passageiros) I
TSL-F (não existe no 1 sem resbições (I) N
mercado)
I
WIG (sem informações de sem restrições N
preço)
(1)dzsde que use sistema de estabilização que compense o estado de mar 5
(2)desde que, nos horários de passagem do WIG, o seu trajeto seja isolado de forma a não cruzar com as demais embarcapões.
O tipos selecionados e que deverão ter sistema de estabilização que tome

possível e confortável a navegação em estado de mar 5 foram os seguintes: aerobarco
de fólio submerso, catamarã, catamarã com fólio, catamarã wave piercing, monocasco,
monocasco com fólio, SES e SWATH. Para os catamarãs de alumínio, com propulsão
diesel e hidrojatos, foram estimadas funções de preço de construção e de potência
propulsora.
Foram então selecionadas características de velocidade e capacidade que
cobrissem as faixas de interesse, ou seja, velocidades de 30, 40 e 50 nós e capacidades
de 300, 400 e 500 passageiros e estimados o preço e a potência destes catamarãs. Os
comprimentos dos catamarãs de 300, 400 e 500 passageiros foram estimados em 40m,
45m e 50m respectivamente. Como não foi possível estimar as funções de preço e
potência para os outros tipos, serão utilizados projetos existentes nas comparações. A
Tabela 4.3.5 mostra as embarcações selecionadas para a rota.
Tabela 4.3.5 - Embarcações selecionadas para a rota

Praça XV-Barra da Tijuca
Modelo Pax Vmax Potâicia Prq.0 Motor Propulsor
(nós) Inst (Kw) (US$ 106)
Aerobarco de fólio submerso - CSSC PS 30128m 290 43 5.590 14,O Turbina a pás Hidrojatos
Catamarã - parametrizado 3W33 40m 300 33 3.329 4,4 Diesel Hidrojatos
Catarnarã - parametrizado 400133 45111 400 33 3.846 4,9 Diesel Hidrojatos
Catamarã - parametrizado 400140 45m 400 40 5.289 6,s Diesel Hidrojatos
Catamarã - parametrizado 500133 5Om 500 33 4.362 5,3 Diesel Hidrojatos
Catamarã - pamnetrizado 500/40 50m 500 40 5.805 6,8 Diesel Hidrojatos
Catamarã - AustaVParadis 42m 358 34 4.640 6,6 Diesel Hklices PC
Catamarã com fólio - Kvzrner FoilCat 35m 407 50 8.942 20,2 Turbina a gás Hidrojatos
Catamarã wave piercing - NQEA/Incat 45,5m 426 42 5.372 6,3 Diesel Hidrojatos
Monocasco - Austal48m 450 37 5.880 6,6 Diesel Hidrojatos
Monocasco com fólio - Rodnquez Monostab 47m 400 37 4.000 4,8 Diesel Hidrojatos
SES - Br&ne/Cims 120 36,4m 310 35 4.529 4,O Diesel Hidrojatos
Obs: todas as embaria$es tem sistema dc estabilin<;ão
Pax - passageiros; Vmax - velocidade máxima; P d h c i a Inst - potência de propulsão instalada; P r e p -preço da embarcação
Hélices PC -hélices de passo mntrolável; Azimutal PF -propulsor azimutal de passo fixo
Arran-io das embarcações

O arranjo de passageiros pode ser semelhante aos já apresentados nas figuras
representativas de cada tipo de embarcação, com as poltronas arranjadas em carreira ou
em tomo de mesas, sistema de ar condicionado, sistema de comunicação interna,
sistema de entretenimento e bar.
Terminal de passageiros
Na Praça XV, para um serviço eficiente, pode-se usar a infra-estrutura existente
da Barcas S/A ou da Transtur/JumboCat.
Na Bana da Tijuca, a infra-estmtura ideal para atendimento aos passageiros,
demandaria a construção de uma pequena área coberta e fechada, junto a margem
esquerda do Canal do Quebra-Mar, sob o Viaduto do Joá, com poltronas de espera,
banheiros, sistema de TV para entretenimento e outras comodidades que fossem
levantadas num estudo de demanda. Seria necessária a construção de um segundo molhe
a frente da entrada do Canal do Quebra-Mar, para proteger da força das ondas.
O custo de construção de um terminal de passageiros, como o sugerido e de um

segundo molhe de proteção estaria na faixa de US$ 1,O milhão, segundo informações de
empresas de transporte aquaviário de passageiros.
Em combinação com as empresas de ônibus locais e com os principais

condomínios da Barra, deveria ser montado um sistema de integração ônibus1
embarcação, que permitisse compatibilizar os horários entre os dois sistemas de
transporte.
4.3.3. Modelo de viagem
O padrão adotado para estudo na rota, considera que haja tantos serviços diários,
quanto se façam necessários para cobrir regular e competitivamente os espaços de
tempo de quatro horas, na parte da manhã, quando o fluxo de passageiros se dá no
sentido Bana da Tijuca - Praça XV e quatro horas, na parte da tarde, onde o fluxo de
passageiros se dá no sentido Praça XV-Barra da Tijuca. Cobrir o espaço de tempo
competitivamente, significa oferecer um serviço tal que o tempo do usuário no sistema
seja menor do que aquele oferecido pelos outros meios de transporte, sem que o preço
da passagem nem o conforto da viagem deixem de ser atrativos
As embarcações deverão realizar partidas das duas extremidades da rota em

intervalos de quinze minutos, durante quatro horas na parte da manhã e quatro horas na
parte da tarde. Como exemplo, os intervalos poderiam ser: manhã - 6h as 10h, tarde - 16
as 20h. No penodo intermediário deve-se reservar um tempo de pelo menos duas horas
para revisões técnicas e reabastecimento. No tempo restante as embarcações podem
serem operadas, desde que o custo de viagem não seja superior a receita das passagens.
Na tabela 4.3.6 mostra-se os tempos médios do usuário no sistema, para as
embarcações de maior e de menor velocidade entre as selecionadas para o estudo. A
embarcação mais veloz, considerada na rota, é uma embarcação de 50 nós e a mais
lenta, navega a 30 nós. Será utilizada uma margem de 15% de redução na velocidade
máxima devido ao estado de mar, no trajeto de mar aberto. Assim as velocidades
máximas, em mar aberto, ficam reduzidas para 42,5 e 25,5 nós respectivamente.
Tabela 4.3.6 - Tempo Médio do Usuário no Sistema em EAVs

Velocidades Efetivas
(Rio de JaneiroJRJ)
TVA =tempo de viagem aquaviana; pax =passageiros; Tempo terminais =tempo de embarque + metade do tempo de desembarque
Deverá ser feita uma docagem a cada 2 anos e meio, e estima-se um período de
off-hire de 15 dias por ano, para as revisões de casco, máquinas e dos equipamentos de
segurança.
Custo de Capital
O preço da embarcação utilizada é aquele do mercado internacional, admitindo
que esse pudesse ser praticado no mercado brasileiro de construção naval
Levou-se em consideração que as embarcações fossem financiadas, pelo Fundo

da Marinha Mercante, em condições semelhantes as adotadas pela OCDE, condições
livres de distorções, no mercado internacional:
Um serviço eficiente de transporte aquaviário de alta velocidade, exigiria a
operação em terminais de padrão compatível.
O custo do serviço deve incluir o custo da construção de um terminal de

passageiros na Barra da Tijuca e de um molhe de proteção a entrada do Canal do
Quebra-Mar. Estima-se que o valor das obras seria de aproximadamente US$ 1,O milhão
e que o período de construção estaria em tomo de 6 meses.
A construção do terminal seria financiada nas condições da linha Finame, do
BNDES, como segue:
carência - 12 meses (tempo de construção mais 6 meses);
taxa de juros: 8,5% aa;
Será considerada a utilização das instalações dos terminais da Barcas SIA ou da

Transtur/JumboCat, mas as despesas relativas a esse serviços serão consideradas no
custo de viagem.
A análise será desenvolvida para uma taxa de desconto de 12% aa, considerada a
manutenção do investimento em dólares norte-americanos, condição compatível com o
mercado brasileiro.
Custo operacional
Tripulação
Não foi possível submeter a Marinha as características das embarcações em
estudo, para determinação das tripulações de segurança. Estimou-se que as embarcações
selecionadas para o estudo tivessem graus de automação próximos e que, apesar da
faixa de potência larga, entre 1.940 e 10.300 kw, apresentassem características de
operação semelhantes.
Estima-se que a tripulação de segurança deverá ser composta de 10 profissionais

de cabotagem, capacitados para lidar com uma embarcação de alta tecnologia no mar.
Na Tabela 4.3.7, está relacionada a tripulação para a rota. O imediato deverá ser
um Primeiro Oficial de Náutica. A tripulação não trabalhará em regime de quartos. O
período de férias será de noventa dias, e a substituição dos tripulantes em férias será
feita com a contratação temporária de profissional no mercado. A embarcação deverá
ter somente uma tripulação.
Os encargos utilizados neste estudo, serão são de 13 1,10% (GEIPOT, 1999).

Tabela 4.3.7 - Tripulação da EAV na Rota Praça XV - Barra da Tijuca
Rio de Janeiro - RJ
Unitário
Comandante(CCB) 1 1 .O30 1.349 2.379 2.379
Imediato (10N) 1 824 1 .O79 1.903 1.903
2" Oficial Naútica 1 639 837 1.476 1.476
Além da tripulação de segurança, avalia-se que seja necessário utilizar pessoal

de bordo, para atendimento aos passageiros em serviços de comissariado de bordo. De
acordo com informações de operadores de transporte aquaviário de passageiros, estima-
se ser necessário a contratação de seis profissionais, entre rapazes e moças, com
treinamento no mercado aéreo, com salários na faixa de US$ 340 (aproximadamente 4
salários mínimos). Admitindo que o mesmo nível de encargos atinja os salários destes
profissionais, como acontece com os marítimos, os encargos de 13 1,1% representariam
US$ 445. O total de gastos mensais com atendentes por embarcação seria, então, de
US$4.710, o que elevaria os custos mensais das tripulações para US$19.748.
Para cada tripulante será fornecido rancho, na quantidade de três refeições por
dia ao custo de US$ 3,00 por refeição/tripulante. O custo mensal de rancho deverá ser
de US$ 3.168, considerados 22 dias de trabalho por mês.
Manutenção e reparos
Na Tabela 4.3.8, o custo de manutenção estimado é dividido em dois
componentes:
custo de manutenção e reparos de casco e outros sistemas;
custo de manutenção e reparos de instalação propulsora, com motor diesel
de alta rotação.
O primeiro componente é fùnção do preço da embarcação e poderia ser utilizado

para qualquer tipo de embarcação, excluindo o hovercrafl que tem estimador específico.
O segundo componente do custo de manutenção, estimado para instalações
propulsoras que utilizem motor diesel de alta rotação, é função da potência instalada, do
nível de potência e das horas de utilização. Admite-se que ele possa ser utilizado para os
outros tipos de embarcação que utilizem motores diesel de alta rotação, considerando
que os arranjos de propulsão de hélice e de hidrojatos tenham custos de manutenção
semelhantes e que não há dados disponíveis de custo de manutenção específicos para os
outros tipos.
Para estimar o custo de manutenção das instalações propulsoras com motor

diesel de alta rotação, admitiu-se operar a 100% da potência máxima contínua, que os
componentes do motor são adquiridos a custo médio e que na região há condições
favoráveis de operação e manutenção.
Tabela 4.3.8 - Estimadores do Custo de Manutenção

de Instalações Propulsoras de Motor Diesel, Casco e outros Sistemas
Nível de potência utilizado 70%1 85%l 100%
Intervalo entre revisões gerais de motor(horas) 1
I
24.0001 I
12.0001 I
6.000
Intervalo entre manutençbes(horas) 12.0001 6.0001 3.000
-
MANUTENÇAO DE INSTALAÇOES PROPULSORAS COM MOTOR DIESEL
I ............Condições favoráveis de operação e manutenção............ 1
Custo médio (US$/kw.h) 0,00335 0,00669 0,01339
C
.........Condições desfavoráveis de operação e manutenção.........
Custo médio (US3lkw.h) 0,00435 0,00870 0,01740
Custo mínimo (US$lkw.h) 0,00424 0,00849 O, 01698
MANUTENÇAO DE CASCO E OUTROS SISTEMAS
Custo médio(% do preço da embarcaçãolano) 0.8%
Para instalações propulsoras que utilizem turbinas a gás, estima-se um período

entre revisões de 15.000 horas e custo de manutenção de 0,0097 US$/kw.h, segundo
informações obtidas diretamente dos fabricantes.
O SES apresenta um custo adicional de manutenção relativo a substituição da

saia de proa e do selo de popa. Segundo informações obtidas diretamente de fabricantes
de saias flexíveis, o custo anual de manutenção de saia de proa e de selo de popa, que
seria realizada com a embarcação flutuando, pelo corpo técnico do proprietário da
empresa operadora, seria de:
Materiais e sobressalentes
Estimou-se este custo em 1% do preço da embarcação ao ano, com base em
consultas a operadores de transporte aquaviário de passageiros.
Administração
Não existem dados confiáveis para estimar o custo de administração para
empresas brasileiras em operações como a deste modelo. Será considerada uma faixa de
valor de US$ 10 mil a US$ 50 mil, para o custo de administração mensal, para o
conjunto das embarcações, sendo usado no estudo o valor médio de US$ 30.000.
Estima-se que o custo de administração do terminal e do molhe, na Barra da

Tijuca, fique em torno de 10% ao ano sobre o custo de construção.
Sewro
Conforme informações de seguradoras da região do Rio de Janeiro(W), as taxas
de seguro variam de 1,5 a 2,2% ao ano sobre o preço das embarcações para
cobertura 7 (casco e máquinas). Será usada no estudo uma taxa média de 1,7%.
Docaaem
As docagens devem ser realizadas a cada dois anos e meio, para atender
requisitos de classificação. Conforme informações obtidas junto aos estaleiros da região
do Rio de Janeirow), os valores das docagens variam de US$40.000 a US$60.000 por
embarcação/docagem. Será considerado um valor médio de US$50.000.
Custo de viagem
Combustíveis
Observando os catálogos comerciais dos principais fabricantes de motores diesel
de alta rotação, o consumo específico está na faixa de 0, 223 a 0,258 1itroskw.h. Será
utilizado um valor médio de 0,241 litros/kw.h.
O consumo de turbinas a gás, conforme informações de fabricantes está na faixa

entre 0,282 e 0,329 1itroslkw.h.Será utilizado um valor médio de 0,306 1itrosfkw.h.
Para estimativa do preço do óleo diesel será usada a faixa de 0,28 a 0,32 USM,
conforme informações dos operadores locais. Será utilizado um valor médio de
US$0,30.
Óleos e lubrificantes
Para o custo de lubrificantes e outros óleos será usado o valor de 2% do custo
com combustíveis, conforme informações de operadores de transporte aquaviário de
pequenas cargas e passageiros.
Custo de uso de terminal de terceiros

O custo de uso de terminal de terceiros, na Praça XV, seria o valor pago pela
utilização do terminal de passageiros da Barcas SIA ou da TransturIJumboCat. Estima-
se uma taxa de US$ 0,40 por metro de comprimento da embarcação e por operação de
atracação.
Por não estarem disponíveis informações sobre de possíveis taxas para esse
serviço, foi utilizado o mesmo valor cobrado nos portos de Belém(PA) e Macapá(AP),
só que ao invés de se considerar US$0,40/m/dia considerou-se US$O,4O/m/operação de
atracação. Essa adaptação levou em conta que as embarcações que operam em
Belém(PA) e Macapá(AP), não costumam realizar mais do que uma operação de
atracação por dia.
Custo de comercialização
A venda de passagens deverá ser feita nos terminais, na hora do embarque. A
taxa de serviço paga, normalmente, as empresas de turismo, está na faixa de 7% a 10%
do preço da passagem. Será usado um valor médio de 8,5%.
4.3.5.Resultados
de embarcação selecionados para a rota marítima entre Praça XV e Barra da Tijuca (Rio
de Janeiro/RJ). Note-se que para ser possível atender o headway de 15 min, para cada
tipo será formada uma frota de determinada quantidade de embarcações. O peso do
custo de viagem (de 34,4 a 42,4%, com média de 38,7%) é ligeiramente superior ao do
custo de capital (entre 26,4 e 43,3%, com média de 32,9%), que por sua vez é pouco
superior ao peso do custo operacional (entre 21,7 e 33,1, com média de 28,4%)
Praça XV-Barra da Tijuca (Rio de JaneiroIRJ)
(riSS)
Aerobarco fólio submerso- PS30 TurbinarHidrojatos (x5) 3,50
Catamarã - parametrizado 300130 Diesel!HidrojaLos(x6) 1 ,x
Caiamarã - parametrizado 300/40 DicdIHidrojatos (s5) 1,50
Catamarã - parametrizado 300QO DkeVHidrojatos (xS) 225
Caiamarã - parametrizado 40000 Dkel/Hidrojalns (s6) 1,07
Catamarã - parametrizado 400140 Djesel/Hidrojatos (x5)
Catamarã - parametrizado 400150 DiseVHidrojatos (x5)
Catamarã - parametrizado 500130 DieseUHidrojatos (x6)
Catamarã - parametrizado 500140 DieseVHidrojatos (x5)
Catamarã - ~arametrizado500150 DieseVHidroiatosíx5)
Catamarã J Fólio-Rvmer FoilCat TurbinaRIidrojatos (x5)

Wave piercing-NQEAIIncat45,5m DieseVHidrojatos (x5)
Monocasco - Austal48m DieseVHidro.jatos (x6)
Na Figura 4.3.4 observa-se que as diferenças de custo para os catamarãs de 300,

400 e 500 passageiros, são pequenas nas velocidades inferiores a 40 nós , se ampliando
para as velocidades maiores.

Praça XV - Barra da Tijuca (Rio de Janeiro)
Rota Marítima
--O
A
Aerobarm de F61io S u b r n m 290 pax
Catarnarã DieselBH&qatBs 400 pax
Catamard WeselBH6lice-s PC 358 pax
-
C a i a m a r a DieselBHidrqatBs 300 pax
X
Caiarna6 Diesel&MdmjatBs500 pax
Catarnarã cfitiio Tufbir!a&Hi&qataã 407 pax
Mfave~DieseiBki~456pra o ~onaasmaesas~t0~450psx
+ M o n m r O c/F&lioDiedBtüdrqatBs 4Cü pax x SES WeselBHidrojatos 310 pax
35 40 45
Velocidade Máxima da EmbarcagSo (116s)
Figura 4.3.4
Custo por Lugar Oferecido x Capacidade de Passageiros
Rota Marítima
--
O
A
Aetchrm de Fóiio Submerso 43 n6s
Catamaa DleselBHldrqalm 40 n65
Calamar0 DieçelBHBiices PC 34 n6s
-
C a i a m a r 0 DieselBHdro]atas 30 n Q
X
Calamar8 DleselBHidrojalas50 nQ
Catamara c/Fdio TurbinaBHidrojatas 50 n&
0 Wave ti&ng DmelBHidrojatos42 nós O Monocasa, OesclBMdxjah 37 n4s
+ Mmocasao c/F6iio DieseiBHdrojatas 37 n6s X SES DlesdSHidrojatos 35 n&
'0 1
o J
250 300 350 4M 450 500
Capacidade (passageiros)
Figura 4.3.5
Nas figuras 4.3.4 e 4.3.5 vê-se que o catamarã com fólio, o catamarã de 300
passageiros e 50 nós e o aerobarco de folio submerso são as EAVs de maiores custos. O
monocasco com fólio, o Wave piercing e os catamarãs de propulsão diesel e hidrojatos
de 33 nós para 400 e 500 passageiros, respectivamente, são as embarcações mais
competitivas em termos de custo.

Para avaliar o potencial de competitividade das EAVs nessa rota, é preciso
analisar a inserção do modal aquaviário no sistema de transporte urbano. Os passageiros
que potencialmente usariam o serviço de transporte aquaviário de alta velocidade, a
partir da Barra da Tijuca, poderiam estar vindo de diversos pontos do bairro, ou mesmo
de fora dele e indo para diversos destinos a partir da Praça XV. Seria preciso levantar
essa malha de origens e destinos com os respectivos tempos e custos para os usuários
para que se pudesse visualizar melhor a dimensão e os impactos da inserção do modal
aquaviário na ligação entre Barra da Tijuca e Praça XV.
Entretanto, para ilustrar a situação, faz-se a comparação das alternativas de
transporte da rota, através da Figura 4.3.6.
Custo por Lugar Oferecido

Rota Marítima
--O
A
Aembarm de Falo Submem 290 pax
Catamad DieselBMdroiatas4M pax
Catamarã DieselBH~licesPC 358 pax
-
-Catam& DleselBWdrojatcs 3a)pax
Catamartl DieseIBHidrojalas 500 pax
X Calamar3 M d l i o Turhina&Mdroiatcs 407 pax
0 Wave Piemng DieselBHidtt+das 456 pax O Monaasa, DieseiBH~drqalos450 pax
+ Wlonocasm M M i o üies&Hidrqaics 403 pax X SES DiesdBHidrojaIos3iü pax
- . -. Autcm6vd báfego livre - 42 min
--- Embarcaflo convencional (12 n6s, 3W pax) 1 h m J8 min
-
*Autm6vel m m tr8nsto 1 hora 18 mln
-6nibus com tr8nsto- 1 hora 48 min
I
I
I
I
i
I
I
I
0.35 055 0,75 0,95 1.15 1.35 1,55 1,751

Figura 4.3.6
A Figura 4.3.6 mostra que as EAVs apresentam um grande potencial
competitivo, na comparação direta do tempo para o usuário, com as alternativas
apresentadas. Nos horários de pico são mais rápidos do que os carros e ônibus. Fora do
horário de pico os carros levam ligeira vantagem sobre as EAVs. A apresentação, na
figura, de uma embarcação convencional de 12 nós de velocidade e 300 passageiros de
capacidade, tem por objetivo apenas servir de base comparativa para as EAVs. Vê-se
que mesmo as embarcações convencionais, caso fossem dotadas de sistema de
estabilização adequado ao estado de mar local, poderiam competir com os ônibus, nos
horários de pico.
Pode-se notar, na Figura 4.3.6, acima, que os catamarãs de propulsão diesel e

hidrojatos, de 33 nós, para 400 e 500 passageiros, o Wave piercing e o monocasco com
fólio apresentam custos e tempos para o usuário muito competitivos, quando
comparados com as demais EAVs.
5. Conclusão
Há uma tendência de aumento de porte, de velocidade e de desempenho, nos

mercados de EAVs para o transporte de passageiros e de veículos e passageiros, no
mundo.
As EAVs têm potencial de utilização em função do valor que os usuários do

sistema de transportes atribuem ao tempo e aos demais componentes do nível de
serviço. Para o transporte de cargas, a alta velocidade, a pontualidade e a confiabilidade
passam a ser atributos desejáveis, quando o sistema de produção e distribuição de
mercadorias está integrado, em funções da pressão da concorrência. Para o transporte de
passageiros, o valor do tempo e dos componentes do nível do serviço: conforto,
conveniência e segurança; é ampliado, em função do nível sócio-econômico do usuário
do sistema de transportes. Os incrementos de velocidade podem não ser muito
interessantes em rotas longas, onde a pernada aquaviária tenha uma participação
pequena. Já nas rotas onde o contrário acontece, os impactos da velocidade na redução
do tempo total de viagem podem ser muito significativos. O sistema de transportes,
como um todo, pode inserir tal ineficiência na interligação entre os modais, que
inviabilize a utilização da alta velocidade no moda1 aquaviário.
O potencial para a utilização de embarcações de alta velocidade no Brasil pode

ser realizado em três horizontes distintos:
a curto prazo - em substituição a parte das embarcações convencionais no
transporte regular da Amazônia, nos tráfegos metropolitanos de travessia e
no mercado offshore; deverá atingir nichos de mercado, atraindo usuários de
avião, de automóveis e outros usuários seletivos; como exemplo têm-se: as
rotas Belém(PA) a Macapá(AP) e da Praça XV a Ilha do Governador 0;
a médio prazo - no atendimento de fluxos turísticos na Amazônia, Bacias
Paraguai-Paraná e Paraná-Tietê, no estabelecimento de fluxos de passageiros
entre as principais cidades da costa e na ampliação dos fluxos de transporte
existentes, na Amazônia e travessias urbanas, devido ao aperfeiçoamento do
sistema brasileiro de transportes e conseqüente indução de demanda de alta
velocidade; para exemplo de rota turística tem-se Rio de Janeirow) a Cabo
Frio(RJ), para rotas urbanas tem-se as ligações entre Praça XV e Barra da
Tijuca no Rio de Janeirow), e entre Praça XV e Charitas (Niteroi-RJ);
no longo prazo - pela expansão de demanda devido a melhora do estado
geral da economia brasileira, tanto em termos de eficiência de produção,
quanto pela melhora do perfil sócio-econômico do povo brasileiro; nesta fase
a expansão deverá atrair usuários de transporte de massa na Amazônia e nos
tráfegos urbanos.
No estudo de caso da ligação entre Belém(PA) e Macapá(AP), a determinação

do potencial de competitividade das EAVs em ambas as rotas, fluvial e flúvio-marítima,
encontra as seguintes dificuldades:
não há um estudo de demanda que permita estimar qual será o ponto de
equilíbrio entre preço da passagem e custo por lugar ocupado;
não se tem estimativa da fronteira de custos, numa operação competitiva,
para os serviços ofertados pelos concorrentes, embarcações convencionais e
avião; assim não se sabe até que nível as suas tarifas podem ser diminuídas;
pelas informações de nível de demanda obtidas, estima-se que qualquer das
EAVs selecionadas entre nesse mercado competindo com os aviões e
embarcações convencionais, por parcelas de mercado na faixa de 25 a 50%;
esse nível de competição pode levar a reações extremas e inesperadas por
parte dos concorrentes que queiram manter a sobrevivência.
Entretanto, numa análise preliminar, viu-se que a utilização de EAVs na rota

flúvio-marítima, pelo norte da Ilha de Marajó, é mais competitiva em termos de tempo
de viagem do que a fluvial, realizada por embarcações convencionais ou por EAVs. Ao
reduzir-se muito a taxa de ocupação, principalmente na rota fluvial, o resultado é que as
EAV's não tem custo para competir com as embarcações fluviais convencionais, nas
tarifas praticadas na atualidade e em alguns casos, nem mesmo com as tarifas aéreas.
No conexão marítima entre Praça XV e Barra da Tijuca, a avaliação do potencial

de competitividade das EAVs passa pela análise da inserção do modal aquaviário no
sistema de transporte urbano. Os passageiros que potencialmente usariam o serviço de
transporte aquaviário de alta velocidade, poderiam estar vindo de diversas localidades e
indo para diversos destinos a partir da Praça XV ou da Barra da Tijuca, e assim é
preciso, levantar a malha de origens e destinos com os respectivos tempos e custos para
os usuários, de forma a avaliar melhor o impacto da inserção do modal aquaviário;
Numa análise indicativa, entretanto, mostra-se que as EAVs apresentam um
grande potencial competitivo, em termos do tempo do usuário no sistema. Nos horários
de pico são mais rápidas do que os carros e ônibus, e fora do horário de pico os carros
levam apenas uma ligeira vantagem sobre elas..
Deixo algumas sugestões para trabalhos posteriores:

realização de análise de incerteza para os casos estudados de forma a validar
as conclusões;
estudar melhor as condicões e necessidades dos estaleiros para a produção de
EAVs;
fazer análise de demanda, principalmente para a rota Amazônica, porque o
transporte de alta velocidade. tem importante impacto social, ao melhorar
conforto, segurança e qualidade do transporte da região; essa região precisa
de uma política de transporte hidroviário de passageiros que deverá ser
apoiada numa análise de demanda.
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ANEXO A
Gráfico A1
Evolução da Velocidade Máxima
Embarcações de Aita Velocidade para Transporte de Passageiros
1 + Caiamarã iCatama rã com Fólb 1

A Catamarã Lubrifido por Ar Catamará Wave Piercer I
20 i
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
I x Aerobarco de Fbllo Secante 0 Aerobarco de F611o Submerso I
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995

Ano
/ xMonocasco A Monocasco com Fólio Swath MTnmarã \
20 4
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 Mo0
Ano
1 Hovercrait o SES 1
Gráfico A2
Evolução da Capacidade de Passageiros
Embarcações de Alta Velocidade para Transporte de Passageiros
+ Caiama- iCaiamarã com fólio

A Catamara Lubrifimdopor Ar Catamara Wave Piercing
Ano
400 1
1 x A e m b a m de FÓB S e u n l e Aerobarm de Fólio S u b m e m
....... . . ..
, m
200
X ~ x x E x x
x
x
X
H ~
*.I
x ~
gX . m a . *O* * *
x t x x x X x x ~ ~ m ~ X x x x x
x X X X X X X X X X # $ $
x~ x ~x x ~x ~ x ~
x ~
.*
X X
x#
~
~ # # ~
X X X X X ~ X X X x X X X X X x x X X X X X X x X x X X X X
I(, Ii
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
/ x Monocasco A Monocasco com Fólio O Swath WTrirnaran
1000 ,
I
X X X
O
'0 i
X
X x
m
a X
5 400 - x x x 8 x x
300 - x
X'nx x i
x f x õ
200 1 X
X X X
X X x f x
x x f j i X . & x
O .
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
I o Hovercrafi o SES i
Ano
Gráfico A3
Evolução do Comprimento Total
+ Catamarã iCatamarã com Folio
A Catamarti Lubrifcado por ar Catamarã Wave Piercing
Ano
1 x Aerobarm de F ó h Secante Aerobarco de F6lio Submerso I
-
Ê40 -
O
+
x x x x x x X X x x W X x # x x x x x x x x x
X X X
X
E30 - X X & & X X X X X x x x
E
.-
X
X X X X
X ~ ~ # ~ X
x x ~ ~ ~ r r. r ~ ~ ~ I # R ~
Y X X
X X X
Ano
I x ~onocasco A Monocasco com Fólio 0Swth Trimarã

v
70 1 xxx
o !
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
Hovercrafi o SES
O
O
o
.
1955 1960 1965 1970 , 1975 1980 1985 1990 1895 2000
Ano
Gráfico A4-1
Evoluçao da PotBncia
Ernbarcaçdes d e Alta Velocidade para Transporte de Passageiros ( 1 )
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
A C a t a m a r a c o m Fólio A c a t a m a r a Lubrificado por Ar

e C a t a m a r a W ave Piercing
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
/ Aerobarco d e Folio Secante AAerobarco d e F611o Subrnerso
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
Gráfico A4-2
Evolução da Potência
Embarcaçòes de Alta Velocidade para Transporte de Passageiros (2)
I x Monocasco A ~onocascocom Fólio Swath - Trimará i
6000- X O
24000- fXxAX
X
A X
X x
xxx X X X X X R
2000-
X X
o
X
O
X X
-
1955 1960 1% 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
1 Hovercraff + SES I
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2Cu3
Ano
Gráfico A5-1
Evolução da Razão PotI(Pass x Vel)
Ernbarcafles de Alta Velocidade para Transporte de Passageiros (1)
0,m i
1956 1960 1905 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
A Catarnarã com Fólio Catarnarã Lubrificado por Ar

, Catarnará Wave Piercing
1956 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
1 Aerobarw de Fólio Secante A Aerobarw de Fólio Subrnerso I
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
Gráfico A5-2
Evolução da Razão Pot I (Pass x Vel)
Embarcações de Alta Velocidade para Transporte de Passageiros (2)
/x Monocasco A Monocasco com Fólio Swath iTrimarã /
I
X 1
i g s 3 x xx,,riXx
.
X X X
X x X x r x~a ^ n r * i x x ,
0,m ! I
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1935 1990 1995 Mo0
Ano
1 Hovercrafi + SES I
0,oo !
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Ano
ANEXO B
Gráfico B 1
Evolução da Velocidade Máxima
EmbarcaçOes de Alta Velocidade para Transporte de Veículos e Passageiros
i 0 Catamari i Catamari mrn Fólio + Catarnarã Wave Piercing- I Catarnari - 1981I
-- ,
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ano
i -Hovercraft: ( 68/69) - - - Hovercraff(1972) - Hovercraft(1977)

/ x Monocasco Serni-Swath A TSL-A
*O 1
20 1
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 19% 2000
Ano
Gráfico B2
.
Evolução da Capacidade de PEUs
Embarcaçóes de Alta Velocidade para Transporte de Veículos e Passageiros
Catamarã Catamarã com Folio + Catamarã Wave Piercing - 1 Catamarã 1987 -
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ano
-Hovercraft: ( 68/69) - - Hovercraft(1972) - . - . Hovercrafi(1977)

x Monocasa, Semi-Swath A TSL-A I
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ano
Gráfico B3
.
Evolução da Capacidade de CEUs
Ernbarcacões de Alta Velocidade para Transporte de Veículos e Passageiros
1 Catamrá Catamarã com Fdio + Caiamar8 Wave Piercing -1 Caiairera - 1987 I
Ano
/ -Hwercraft: ( 68/69) -- Hovercraft (1972) Hovercraft (19T7)

1 x Monocasco Semi-Swaih A TSL-A
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ano
Gráfico B4
.
Evolução da Capacidade de Carros
Embarcaçóes de Alta Velocidade para Transporte de Veiculos e Passageiros
0 Catamarã Catamarã com Fólio + Catamarã Wave Piercing - 1 Catamarã - 1987)I
Ano
-- Hovercraff:( 68/69) - - Hovercraff (1972) - - - - Hovercraft ( 1 9 7 '

x Monocasco SemiSwath A TSL-A
500 i
Ano
Gráfico B5
Evolução da Capacidade de Passageiros
Embarcações de Alta Velocidade para Transporte de Veículos e Passageiros
I Catamarã Catamarã com Fóiio + Catamarã Wave Piercing - 1 Catamarã - 1987 /
1990 1991 1992 1993 1994 1995 19% 1997 1998 1999 2000
Ano
-Hovercraft: ( 68/69) - - Hovercraft 1972) Hovercraft (1 97i)

x tvionocasco semiswad A TSL-A
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ano
Gráfico B6
Evolução do Comprimento Total
1 o Catamari iCatamarã com Fólio + Catamarã Wave Piercing - 1 Catamarã - 19871
Ano
1 -
Hovercraff:( 68/69)
SemiSwath
0
- - Hovercrafi (1972)
A TSL-A
x Monocasco
X
X
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Ano
Gráfico B7
Evolução da Potencia
X Catarnarã A Catamarã Wave Piercing - 1 Catamarã - 1987 /
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
ANO
r I
I- Hovercrafi: (6i?í69)- - Hovercrafi (1972) + Monocasco SemiSuvath A TSL-4
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1939 2000
ANO
Gráfico B8
Evolução da Razão Potência por (PEU x Velocidade)
Embarcações de Alta Velocidade para Transporte de Veiculos e Passageiros
/ X Catamarã A Catamarã Wave Piercing - 1 Catamarã - 1987 1
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
ANO
1
1 -Hovercrak ( 68/69) - - .HovercraR (1972) + Monocasco 1
/ SemiSwath ...... TSL-A : 1,65 Kw/Peu.nó i
0,oo !
1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2WO
ANO
ANEXO C
Gráfico C 1-1
Velocldede versus N' de Pessagelros
Ernbarcaçães de Alta Velocldade para Transporte de Passageiros (1)
20
..
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Na de Passageiros
I iCatamará Lubrificado por Ar A Catarnarã com Fólio + Catamarã Wave Piercing 1

70 1
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
No de Passageiros
I x Aembarm de Pólio Secante A Aerobarcu de Fólio Submeno

I
O 50 1M) 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
o
N de Passageiros
Gráfico C1-2
Velocidade versus No de Passageiros
20
1.
,
*..
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
No de Passageiros
1 +Hovenrafi SES 1
20 -1
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
No de Passageiros
Gráfico C2-1
(Passageiros x Velocidade) versus No de Passageiros
I Catamarã 1
ri'
100 200 300 400 500 600

No de Passageiros
1 0 Catamarã Lubffmdo por Ar A Catarnarã com Fólio + Catamarã Wave Piercing 1
No de Passageiros
x Aembarco de Fólio Secante A Aerobarco de Fólio Submerso
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Node Passageiros
Gráfico C2-2
(Passageiros x Velocidade) versus No de Passageiros

Embarcações de Alta Velocidade para Transporte de Passageiros(2)
1 x Monocasco A Monocasco com Fólio Swth iTrimari - 3 monocascos de 925 passageiros/
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
No de Passageiros
+ Hovercraít SES
24.000 1
I
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Node Passageiros
ANEXO D
Gráfico D1
Velocidade versus PEUs
I XCatamarã A Catamarã Wave Piercing /
- 250 500 750 l . W 1.250 1.500 1.750 2.000 2.250 2.500 2.750 3.000
PEUs
/ i HovenraR +Monocasa, SemiSwath ATSLA /
- 250 500 750 1 . W 1.250 1.500 1.750 2.000 2.250 2.500 2.750 3.000
PEUs
Gráfico D2
(PEU x Velocidade) versus PEUs
Ernbarcaçbes de A l a velocidade para Transporte de Veículos e Passageiros
1 cata ma rã A Catamarã Wave Piening 1
- 250 500 750 1.000 1.250 1.500 1.750 2.000 2.250 2.500 2.750 3.000
PEUs
/ iHovercraft + Monocasco Semi-Swth ATSL-A 1
- 250 500 750 1.000 1.250 1.500 1.750 2.000 2.250 2.500 2.750 3.000
PEUs
ANEXO E
Gráfico El-1
Potência por (Passageiros x Velocidade) versus Velocidade
Embarcações de Alta rte de Passageiros (i)
+ Catamarã
+ +
0.00 4 1
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade (nós)
I O Catamarã com Fólio Acatarnarã Lubrificado por Ar 0 Catamarã Wave Piercing 1
0.m !
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade (nós)
x Aerobarco de Fólio Secante r Aerobarco de Fólio Submerso
0.00 i
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Velocidade (nós)
Gráfico E1-2
Poténcia por (Passageiros x Veiocidade) versus Velocidade
EmbarcaçOes de Alta Velocidade para Transporte de Passageiros (2)
x Monocasco A Monocasco com Fólio Swath iTrimarã
0.00 !
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade (nós)
I + Hovercraff SES
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade (nós)
Gráfico E2- 1
Potência por (Passageiros x Velocidade) versus W de Passageiros
No de Passageiros
R Catarnarã Lubrificado por Ar A Catamarã com Fólio + Catarnarã Wave Piercing 1
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
No de Passageiros
x Aerobarco de Folio Secante A Aerobarco de Fólio Submeno

I
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
No de Passageiros
Gráfico E2-2
Potência por (Passageiros x Velocidade) versus Node Passageiros
x Monocasco A Monocasco com Fólio o Swath i TrimarA - 3 monocascos de 925 passageiros
0.00 -I
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
No de Passageiros
1 +Hovercrafi SES I
0,001
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Node Passageiros
Gráfico E3-1
Potência versus (Passageiros x Velocidade)
Ernbarcaçóes de Alta de Passageiros ( I )
+ Catamarã
5.000 10.000 15.000 20.000 25.000

Passageiros x n6s
o Catarnarã com Folio A Catarnarã Lubtificado por Ar O Catamarã Wave Piercing
o4
5.000 1O.fX)O 15.000 20.000 25.000
Passageiros x n6s
( x Aerobarco de Fólio Secante A Aerobarco de FIlio Submerso I
Passageiros x nos
Gráfico E3-2
Potência versus(Passageiros x Velocidade)
x Monocasco
O Swth
A Monocasco com Folio
iTrimarã
I
16000 7
- 3 monocascos de 925 passageiros 1
Passageiros x n t n
I
I + Hovercraff SES
I
Passageiros x nós
Gráfico E4
Preço de Construçáo por (Passageiro x Velocidade) versus Velocidade
I + Caiarnarã A Caiamarti com fólio Catarnarã Wave Piercing I
i
o !
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade (nós)
,
/
A Aerobarco de Folio Secante
Monocasco
0Swatt1
i
AAerobarco de Folio Submerso
Monocasco com Fólio
X Hovercraíi
+ SES 1
I
oi
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade (nós)
Gráfico E5
Preço de Construção por (Passageiro x Velocidade ) versus No de Passageiros
Ernbarca~õesde Alta Velocidade para Transporte de Passageiros
1 + Catarnará A Catarnarácom fólio Catarnarã Wave piercing I
o 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
N o de Passageiros
A Aerobarco de Fólio Secante A Aerobarco de Fólio Submerso
X Hovercraff Monocasco
i Monocasco com Fólio + SES
-3 Monocascos de 925 passageiros
O 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
N o de Passageiros
Gráfico E6
Preço de Construção versus (Passageiro x Velocidade)
I
I +Catamarã A Catamará com fólio 0 Catamarã Wave Piercing
o 5000 10000 15000 20000 25000

Passageiros x nós
A Aerobarco de Fólio Secante A Aerobarco de Fólio Subinerso

X Hovercrafi Monocasco
i Monocasco com Folio + SES
1 O Swath - 3 Monocascos de 925 passageiros
o 5000 10000 15000 20000 25000

Passageiros x n6s
ANEXO F
Gráfico F1
Potência por (PEU x Velocidade ) versus Velocidade
Embarcaçtks de Alta Velocidade para Transporte de Veículos e Passageiros
/ caia ma rã A Catamarã Wave Piercing 1
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade(nós)
i Hovercraft + Monocasco SemiSweth - TSL-A : 1.65Kw/Peu.nó
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade (nós)
Gráfico F2
Potência por (PEU x Velocidade ) versus PEUs
J
0.00
250 500 750 1.000 1.250 1.500 1.750 2.033 2.250 2.500 2.750 3.000
PEUs
I
I
i Hovercraít + Monocasco
1 Semi-Swth -TSL-A : 1,65Kw1Peu.nó
- 250 500 750 1.000 1.250 1.500 1.750 2.000 2.250 2.500 2.750 3.000
PEUs
Gráfico F3
Potência versus (PEU x Vdocidade )
i I
X Catarnará A Catarnará Wave Piercing
1
PEUs x nós
/ iHovercraít + Monocasco Serni-Swth ATSL-A I
O 20000 40000 60000 80000 1 00000 120000

PEUs x nos
Gráfico F4
Preço de Construção por (PEU x Velocidade ) wrsus Velocidade
Embarcações de Alta Velocidade de Transporte de Veículos e Passageiros
I XCatamará A Catamarã Wave Piercing I
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade(nós)
I Hovercraft +Monocasco Semi-Swath 1
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Velocidade (nós)
Gráfico F5
Preço de Construção por (PEU x Velocidade ) versus PEUs
Embarcações de Alta Velocidade para Transporte de Veiculos e Passageiros
XCatamarã A Catamarã Wave Piercing
PEUs
- 250 500 750 1.000 1.250 1.500 1.750 2.000 2.250 2.500 2.750 3.000
PEUs
Gráfico F6
Preço de Construção versus (PEU x Velocidade)
Embarcações de Alta Velocidade de Transporte de Veículos e Passageiros
x Catamará A Catarnarã Wave Piercing
O 20000 40000 60000 8MX)O 1MHX)O 1 20000

PEUs x nós
1 iHovercraft + Monocasco Semi-Smth I
O 2M)o 40000 60000 80000 1 00000 1 20000

PEUs x nos
ANEXO G
Tabela G.1. Embarcações de Alta Velocidade Prodiizidas (até Dezl1999)
Maíerial Motor Propuisor Passa- Carros Pottricia Velocidade Período Esíabt Qtd
do casco priricipal geiros (kw! Ws) lizador
Aerobarco de fólio secante
Gomel Shipyard
Gomel Polesye 21,3m 21,3 5 - Alumínio Diesel Hélice PF 50
Gorki Shipyard
Gorki Voskiiod 27,6 6,4 - Alumínio Diesel Hélice PF 67/71
Gorki Mdeor 34,6 9,5 - Alumínio Diesel Hélice PF 1041116
Hitachi Zosen
Hitachi PT.20 21,o 7,4 - Alumínio Diesel Hélice PF 72
Hitachi FT.50 27,6 5,8 1,4 Alumínio Diesel Hélice PF 1231125
L'Express des iies
L'Express des Iles Olynipia 42,5 14 - Aluiniiiio Diesel Hélice PF 200
Morye Feodosia Shipbuilding
Morye Feodosia Voskhod 27,6 6,4 - Aliiminio Diesel Hélice PF 71
hforye Feodosia Kometa 35,l 9,6 - Alumínio Diesel Hélice PF 1161136
Morye Feodosia Olympia 42,5 8,3 1,5 Aliiniínio Diesel I-Iélice PF 200/250
Ordzhonikidze Shipyard
Ordzhonikidze Kolkhida 34,5 10,3 - Diesel Hélice PF 155
Ordzhonikidze Komda 35,l 9,6 - Diesel Hélice PF 1161136
Rodriquez Cantieri Navali
Rodriquez FT.20 21,1 - Aluminio
Rodriquez RHS 70 22 - 1,2 Aluminio Diesel Hélice PF
Rodriquez MEC 1 25 6,7 1,2 Alumínio Diesel Prop. Trator
Rodriquez RHS 110 25,6 5,9 1,2 Alumínio Diesel Hélice PF
Rodriquez FT.50 27,6 5,8 1,4 Aluminio
Rodriquez RHS 15OSL 28,7 - 1,4 Alumínio Diesel Hélice PF
Rodriquez RHS 160 30,9 6,2 1,4 Aluminio Diesel Hélice PF
Rodriquez RHS 160F 31,2 6,7 1,7 Aluminio Diesel Hélice PF
Rodriquez Foilmaste 31,4 6,7 1,6 Aluminio Diesel Hélice PF
Rodriquez RHS 200 35,8 - 2,1 Alumínio Diesel Hélice S u p d c i e PC
Seaflight
Seaflight H.57 Hydrofoil Aluminio
Vosper-Thornycroft
+
Supramar PTS 75 MkIII 3011,6 - Aluminio Diesel Hélice PF 160
L -comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabricada ;em Propulsor : PC- pnsso controlável, PF - passo fixo
Modelo L(n$ B(n$ C(tn) Material Motor Propuhor Passa- Carros Potência V.elocidadePeríodo Estubi- Qtd
do cawo principal geiros (&>) (nós) íizador
Zelenodolsk
Zelmodolsk hydrofoil 24ni 24 4 Alumínio Diesel Hidrojato
Aerobarco de fólio submerso
Boeing Marine Systems
BMS Jetfoil 929-50 27,4 9,15 Aluminio Turbina gás Hidrojato
BMS Jetfoil929- 115 30,l 9,5 Aluniínio Turbina gás Hidrojato
China State Shipbuilding Corporation
CSSC PS 30 27,8 8,6 Alunúnio Turbina gás Hidrojato
Kawasaki Heavy Industries
KHI Jetfoil 929-117 27,4 9,l Alumínio Turbina giis Hidrojato
Westport Shipyard
Westfoil25 24,4 7,2 Conipósito Diesel Hélice A k e o PF
Catamar5
A. Fai Engineers & Shipbuilders
Afaiíincat Utility 16m 1 6 6,2 Aluminio Diesel Hélice PF
AfaiíAMD-60 16,7 5,3 Alumínio Diesel Hélice PF
Afaiíincat 21m 21,9 8 , 7 Alumínio Diesel Hélice PF
Nàilincat 23m 22,6 8,7 Alumínio Diesel Hélice PF
Afailincnt Airpod Resaie Boat 22,7 10 Alumínio Diesel Hélice PF
AfailAMD-170 2 4 8,9 Alumínio Diesel Hélice PF
AfaiIAMD-200 2 8 10,3 Alumínio Diesel Hélice PF
A. Fai Southern Shipyard
MailAMD Aquan2400 24m 24 8,9 Alumínio Diesel Hélice PF
AfaiíAMD-KSO 80,l 19 Aluniínio Diesel Hidrojato
Allen Marine
Allen Marine Auk Nu 78íi
Ailen Marine 24m 23,8 - Alumínio Diesel Hidrojato/Hélice
Ailen Marine 100 30 - Diesel Hidrojato
Almaz Shipbuilding Company
Almaz Shipbuilding Cat Alumínio Hidrojato
Aluminium Craft (88)
Aiuminium Craít 34m 34,5 9,8 Alumínio Diesel Hélice PF
Aluminium CraR 35m 35 11 Alumínio Diesel Hélice PF
Aiuminium Craíi 38m 38.8 12 Aluminio Diesel Hélice PF
N
L - comprimento total; B - boca; C - catado d e projeto; Qtd -quantidade fabricada ;e m Propulsor : PC- pnsso control4vei, 1'F - pnsso fixo
Materiai Motor PropuLsor Passa- Carros Potência Velocidade Periodo Estabi- Qtd
do casco principal iizador
Aluminium Fast Berries Australia
AFFNCMCS Seacat 17 18,2 6,09 Alumínio Diesel Hélice PF
AFFNCMCS Seacat 22 21,4 6,64 Aluminio Diesel Hélice PF
AFFNCMCS Seacat 24 23,4 7,44 Aluminio Diesel Hélice PF
AFFNCMCS Seacat 25 25,O 7,44 Aluniínio Diesel Hélice PF
AFFNCMCS Seacat 32 32,3 8,18 Alumínio Diesel Hélice PF
Aluminium Marine
Aluminium Marine/CMCS 20m 19,9 6,4 .4lumínio Diesel Hélice PF
Aluminium Shipbuilders Ltd
Aluminium Shipbuilders U'ater 11,5 3,7 Alumínio Diesel Hidrojato
Aluminium Shipbuilders River 50 16,3 5,4 Alumínio Diesel Hidrojato
Aluminium Shipbuilders Riverbus 17,5 5,4 Alumínio Diesel Hidrojato
Aluminium Shipbuilders Utility 19,8 6,7 Alumínio Diesel Tubo Kort
Astilleros y Sewicios Navales (Asenav)
Asmav 29m 29 8,3 Aluminio Diesel Hidrojato
Austal Ships
Austal30m 3 0 8,7 Aluminio Diesel Hidrojato
Austal33,6m 33,6 10,8 Aluminio Diesel Hélice PF
Austal36m 357 10,5 Aluminio Diesel Hidrojato
Austal38m 38 11,8 Alumínio Diesel Hidrojato
Austal40m 39,9 11,s Aluminio Turbina gás Hidrojato
Austal40m 40,l 10 Aluminio Diesel Hidrojato
Austal42m 42,l 11,5 Aluminio Diesel Hidrojato
AustnUParadis 42m 42,l 12,5 Alumínio Diesel Hélice PC
Austal43m 43 11,2 Aluminio Diesel Hidrojato
Austal44m 44 11,8 Aluniínio Diesel Hélice PF
Austal48m 48 13 Alumínio Diesel Hidrojato
Austal52m 52,4 13 Alumínio Diesel Hidrojato
Biitsen~iceHolding
Bhtservice Sea Lord 36m 36 11,8 Aluminio Diesel
Bhtservice Sea Lord 38m 38 11,2 Aluniínio Diesel Hidrojato
Bhtservice/Westamaran 4200s 42 10 Aluminio Diesel Hidrojato
BILtsenriceIndustrier
Bhtservice Sea Lord 28m 2 8 8,3 Aluminio Diesel Hélice PC
w Brisbane Ship Constructions
Brisbane 25m low-wash 25 7,2 Alumínio Diesel Hélice PF
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabricndn ;em Propulsor : PC- passo controlável P F - pnsso fixo
L(m) B(n$ C(m) Material Motor Pr opuCsor Passa- Carros Potência V e b c i M e Período Esiabi- Qtd
do casco principal geiros @!! (w) lizador
Empresa Nacional Bazán
Bazán RiverCat B60 1 77,3 19,s 2,1 Aluniínio Turbina gás Hidrojato
Estaleiros Navais do Mondego
ENMIFBM Transcat 46ni 46,3 11,8 1,4 Alumínio Diesel Hidrojato
Famille Dufour
Famille Dufour 38,6m 38,6 -
Fast Craft International
Fast CwA 2500 25,9 8,4 1,9 Aluniínio Diesel Hélice PF
FBM Aboitiz
FBM TriCat 45m 45 11,8 1,5 Alumínio Turbina gás Hidrojato
FBM TriCat 50m 50 11,8 1,3 Alumínio Diesel Hidrojato
FBM Marine (UK)
FBM Thames Class 25m 25 5,7 0,7 Compósito Diesel Hidrojato
FBM Solent Class 3 1m 31,5 8,4 1,l Aluminio Diesel Hidrojato
FBM 33m 32 8,4 1,3 Alumínio Diesel Hidrojato
FBh4 TriCat 35rn 35,l 8,3 1,2 Alumínio Diesel Hidrojato
FBM Stealth 40 40 - Alumínio Diesel Hidrojato
FBM TriCat 45m 45 11,8 1,5 Alumínio Turbina giis Hidrojato
FBM Transcat 46m 46,3 11,8 1,4 Alumínio Diesel Hidrojato
FBM TriCat 53m 52.7 13 1,6 Alumínio Turbina gás Hidrojato
Fjellstrand
Fjellstrand 3 1 . 5 ~ 1 31,5 9,4 1,6 Aluminio Diesel Hélice PF
Fjellstrand 38.8m 38,8 9,4 1,6 Aluminio Diesel Hidrojato
Gladding Hearn Shipbuilding
Gladding-HeadIncat 28m 28,2 8,7 2,1 Aluminio Diesel Hidrojato
Gladding-Hearn Shipbuilding
Gladding-Hearnhcat 25m ' 25,l 8,7 2,1 Aluminio Diesel Hélice PF
Gladding-Hearnhcat 27m 26,7 8,4 1,2 Alumínio Diesel Hidrojato
Gladding-Heamíinut 28m 28,2 8,7 1,o Alumínio Diesel Hidrojato
Gladding-Heamíincat 29ni 29 0 - Aluminio Hidrojato
Gladding-HeadIncat 29ni 30 8,7 1,o Alumínio Diesel Hidrojato
Gladding-Heamíincat 3 1m 31,l 8,7 1,o Aluminio Diesel Hidrojato
Gladding-Headncat 3 1 nl 31,2 8,7 1,o Alumínio Diesel Hidrojato
Gladding-Heamíincat 33m 33,3 9,22 1,3 Aluminio Diesel Hidrojato
Gladding-Heamíincat 34m 34,O 9,22 1,3 Aluminio Diesel Hidrojato
Gladding-Heam/Incat 35ni 35 9,2 - Alumínio Diesel Hidrojato
vi Gladding-Heamhcat 37m 37,l 9,95 1,9 Alumínio Diesel Hidrojato
L - comprimento total; B - boca; C - cnlado de projeto; Qtd -quantidade h b r i c a d a ; e m Propulsor : PC- passo controlável, P F - pnsso fixo
bfotor Passa- Carros Potêtrein 17eL>cirladePerhdo Estuhi- Qtd
principal geiros (kw) (ndd litador
Holen Mek Verksted
Holm MM 211 PC 21 7,7 1,2 Aluminio Diesel Hdlice PC
Holm MM 2fi PC 24 8,2 1,2 Alumínio Diesel Hélice PC
Hyundai Heavy Indirstries
Hyundai 35m 35 - Alumínio Diesel
Iinage Marine Group
iniage Manne Seabiis 24m 24 8 1,4 Aluminio Diesel Htlice PF
iniage Manne l A u ~ a l 4 4 m 44 11,8 1,7 Alumínio Diesel Hélice PF
Liternationa1 Catamarans
incat 15,2111 15,2 6,2 O,$ Alumínio Diesel Hélice PF
incat 18,2m 18,2 7,7 1,2 Aluminio Diesel Hélice PF
incat 19,!!m 19,9 8,2 1,6 Aluminio Diesel HBlice PF
incat 20nl 20 8,2 1,6 Aluminio Diesel Hélice PF
incat 20,2111 20,l 7,7 1,4 Alumínio Diesel Hélice PF
hcat 20,5m 20,5 8,2 1,5 Aluminio Diesel Hélice PF
incat 20,Gm 20,6 8,2 1,8 Alumínio Diesel Hélice PF
hcat Utility 20m 21,1 8,2 1,9 Aluminio Diesel Hélice PF
incat 23ru 23,O 8,2 0,9 Alumínio Diesel Hélice Superfície
incat 29,Jm 29,4 11,2 1,8 Alumínio Diesel Mtlice PF
Iiiternational Catamarans Tasrnania
incat Tasmania 3Om 29,6 11,8 2,2 Alumínio Diesel HBlice PF
incat TasmatiialkbíD-K55 70,3 19,5 2,2 Aluminio Diesel Hidkojrrto
incai TasmaniaIAbíD-K5O 7 9 3 19,5 2,2 Aluminio Diesel Hidrojitto
Iris Catamararis
rns 6.1 42,7 13,O 1,8 Diesel Hidkojrto
Ishikawajima-Harinia Heavy Industries
IHI SSTII-30 30,4 5,6 - Aluminio Diesel Hélice PF
IHI SSTII-72 72 12,9 2,0 Alumínio Diesel Hélice PF
Italthai Marine
Italthui Xíarine 32.5m 32,5 9,7 1,3 Aluminio Diesel
Kvaerner Fjellstrand
K v a m e r Fjellstrand Flying Cat 35 10,l 1,6 Alumínio Diesel Hdlice PC
KvamaFjcjcllstrantl Flyinl; Crit 37,6 10,l 1,6 Aluminio Diesel Hidkojrito
Kvaemer Fj elIstrantVHarding 38 10 - Alununio Diesel Hdlice PC
Fjellstrand 38.8rn 38,8 9,4 1,6 Aluminio Diesel Hidkojito
Kvaemer Fjellstrand Flyin~:Cat 40 10,l 1,6 Aluminio Diesel Hidkojrto
K v a m e r Fjellstrand Flying Cat 46 12 - Aliiminio Diesel Hidkojirto
L - compriniento total, B - boca; C - calado d e projclo; Qttl -quuntidilde fabricudn ; e m Propulsor : PC- passo contn)lhvel, I'F - pirsso fixo
1Vlaterial hfotor Proprdwr Passa- Carros Potência l/eh)cidadePkríaaó Estahi- Qtd
h cmco principal
Kvaerner Fjellstrand JumboCat 60 16,8 2,l Aluminio Diesel Hidkojato
Kvrerner Fjeiistrand (S)
Kvaemer Fjellstranil Flyinl; Cat 3410,l - Aluminio Diesel Hidkojato
Kvaemer Fjellstranil Flying Cat 39,9 10,l 1,7 Aluminio Diesel Hidkojino
Kvaerner Fjellstranil Flying Cat 40 1 0 , l 1,7 Alumínio Diesel Hidkojaio
Kvaemer Fjellstrand Flying Cat 40,3 10,l 1,6 Alumínio Diesel Hidkojato
Lintlstel Skip
Lidstol22.5m 22,s 7,6 1,l Alunilnio Diesel I-Iélice PC
Lidsioll Elbe City Jet 27111 27,s 9 1,s Alunilnio Diesel Hélice PC
Luidstoll City Jd 33m 33 - Alumínio Diesel
Lintlstel Skipl Abeking & Rasmussen
Lidstoll City Jd 33m 33 - Aluniíriio Diesel
Lloyd's Ships
Lbyd's Ships 38ni 37,4 12,2 1,6 Alumínio Diesel Hidkojato
Marine Konstmkshjoner
Ojavik 17.5m 19,l 8 1,6 Alumínio Diesel Hélice PC
Marinette Marine Corporation
Marinette 30m 30 9,1 0,9 Alumínio Diesel Hidkojato
Maiinteknik Shipbuilders (S)
hbrinteknik 26m 26,l 8 1,2 Alumínio Diesel Hidiojato
brinteknik 27m 27,8 8 - Alumínio Diesel HBlice PF
Marinteknik 34m 34 9,4 1,2 Alumlnio Diesel Hidkojrtto
Marinteknik 36m 36,s 9,4 1,2 Aluminio Diesel Hidkojato
hbrinteknik 41m 41,5 11 1,3 Aluminio Diesel Hidrojido
bíarinteknik 42m 42 11,5 1 , 3 Aluminio Diesel Hidrojirto
Marinteknik 42m 42,l 11 1,2 Alumínio Diesel Hidkojato
Eviarinteknik 43m 43 11,5 1,s Aluminio Diesel Hidrojitto
hlarinteknik 45m 45 11 1 , 3 Alumínio Diesel Hidkojato
hkrinteknik 55rn 55 15 2,O Alumínio Diesel Hidkojato
Marinteknik Verlatads
Marinteknik JC-F1 29ni 29 9,4 1,2 Aluminio Diesel
bíarinteknik JC 3000 29m 29,8 9,4 1,2 Alumínio Diesel Hidkojato
hkrinteknik Marinjd 33 CPV 33,7 9,4 1,2 Aluminio Diesel Hidkojírto
bíarinteknik hiarinjd 34 CPV 34 9,4 1,2 Alumínio Diesel kIidkojírto
bíarinteknik Marinjd 34 CPV-D 34,l 9,4 1,2' Alumínio Diesel Hidiojrtto
bíarinteknik Marinjd41 CPV 41,5 11 1,l Alumínio Diesel Hidkojído
L - compriniento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -qumntidnde fabiíc:ida ;em Propulsor : PCr- pnsso controlável, PF - pnsso fixo
hf otor Passa-
principal geiros
Mitsui Engineering & Shipbuilding
MES CPS Siipermaian 19,<)m 19,9 6 Alumínio Diesel
MES CPlO Suptmaran 21,671~1 21,6 7,2 Aluniinio Diesel Hidiojrto
h E S CPS Supermaian 22ni 22 6 Aluminio Diesel
MES CP2O Suptmaran 26.5~~1 26,4 8,8 Aluminio Diesel Hélice PF
MES CP15 S u p m a r a n 30,31n 30,3 8,3 Alumínio Diesel Hélice PF
MES CP20 IIF Supmarari 32,8 - Alumínio
MES CP20 h.Ik2 Supmnaran 33,2 9 Alunúnio Diesel Hélice PF
hdES CP15 Supirmaran 34,2m 34,2 8 Alum'nio Diesel Hidiojato
MES CP25 Suptrmiran 39m 39 - Alumínio
MES CP30 Suptrmaran 40,9111 40,9 10,8 Aluminio Diesel Hélice PF
h4ES CP30 Mk3 Supennaran 41 10,8 Aluminio Diesel Hélice PF
h4ES CP3O MK2 Siip-ran 41,9 10,8 Aluniínio Diesel
b E S Mightycat 40 CP30 MK4 43,2 10,8 Aluminio Diesel 1-Iidiojrdo
NIjosundet
Mjosiin&t 23m 23 - Alunúnio Diesel Hélice PC
New Tech Shipbuilding
New 'Tech 42x11 42 12 Aluminio Diesel
Nichols Bros Boat Builders
Nicholdncat 21,9m 21,9 8,7 Alumínio Diesel Hélice PF
Nicholdncat 22m 22 8,7 Alumínio Diesel Hélice PF
Nicholdncat 23,2111 23,2 8,9 Alumínio Diesel Hélice PF
Nicholsllncat Dive Boat 24m 24 8,7 Alumínio Diesel Hélice PF
Nicholdncat Dive Boat 2-lm 24,l 8,7 Aluminio Diesel Hélice PF
Nicholdncat 26m 26,l 9,4 Aluminio Diesel Hélice PF
Nicholdncat 29,6111 29,6 11,2 Alumínio Diesel Hélice PF
Nicholsllncat Cruise Vessel33m 30 11,2 Alumínio Diesel Hélice PF
Nicholdncat 30m 30 11,2 Alumínio Diesel Hélice PF
Nicholdncat 36m 35,9 12,2 Aluminio Diesel Hélice PF
Nicholdncat 40m 40 12 Alumínio Diesel Hidiojato
NQEA Australia
NQEMncat 22111 20 8,7 Alumínio Diesel Hélice PF
NQEAhcat 22tn 21,8 8,7 Alurninii! Diesel Hélice PF
NQEMncat 22in 22 8,7 Alumínio Diesel Hélice PF
hrQEA/Incat 25in 25 8,4 Alumínio Diesel Hélice PF
NQEMncat 24111 25,l 8,7 Aluniinio Diesel Hélice PF
NQEMncat 251n 25,2 8,7 Aluminio Diesel Hélice PF
L - compriniento total; B - boca; C - calndo de projeto; Qtd -quantidade fabricada ;e m Propulsor : PC-~ : i s s ocontrolnvei, PF - pmso fixo
Material Motor Proprhor Passa- Carros Potêneip I'eiocirlnde Pertbdu, Esíahi- QtJ
do casco prittcipul geiros (kw) (fW iizahr
NQENIncat Patrol Boat 25,3ni Alumínio Diesel Hklice PF --- 1210 27 88 1
NQEAíIncat 26,5ni Alumínio Diesel Hélice PF 210 --- 1472 27,2 94 1
NQEA/Incat 25in Alumínio Diesel Hidkojato 150 --- 1452 303 88 2
NQEMncat 29111 Alundnio Diesel Hélice PF 1911326 --- 1640/2444 29/33 84/96 2
NQEMncat 30in Alumínio Diesel Hélice PF 3001403 --- 17OW2520 29131,7 86/87 6
NQEA River Runna 150 Alumínio Diesel Hélice PF 115 --- 730 25 9Y 2
NQE.A/lncat 34,8rn Alumínio Diesel Hidkojato 250 --- 3350 41 90/91 3
NQE.4 36,8rn Alumínio Diesel Sciiottel 200 --- 746 23,7 92/93 6
NQEA Rivn R~nuier200 Alundnio Diesel Hklice PF 148 --- 1920 31 99 2
Oceanfast
Ocealifast 945 45111. 45 12,3 2,2 Alumínio Diesel Hidkojrtto
Orna Baatbyggerp
Orna 2 lni 21 - - Alumínio
Orna 24111 24 9 1,4 Alumínio Diesel Hélice PC
Orna 24,Srn 24,5 9 1,4 Alumínio Diesel Hélice PC
Orna 3Oni 30 10,6 1,s Aluniínio Diesel HBlice PC
Oskarshamris Varv
OskarshamnJ/W&arnaran 3700s 37 9,s 1,7 Alumínio Diesel Hidkojato
Oskarshamnslwestarnaran 41 10 1,6 Alumínio Diesel Hélice PF
Oskarshamnslwestarnaran 4200s 42,2 10 1,6 Alununio Diesel Hidkojato
Oskamhamris/Westarnarin
Oskarshamns/Westamaran 37 Alumínio Diesel Hidkojrfio
Peqaot River Shipworks
PRSIFBM Solent Class 351n 35 Alumínio Diesel Hidkojato
PRSffBM Catalina 411x1 41 Aluminio Diesel Hidkojxto
PBSffBM TriCat 45m 45 Alumínio Turbina gás Hidiojrfio
Precision Marine
Precision Marini: 36m 35,6 Alumínio Diesel Hélice PF
Precision Manne 40m 39,7 Alumínio Diesel Hidkojrfio
Rodriquez Cantieri Navaii
Rodriquez Seagull400 43,2 Aluminio Diesel Hidkojrfio
Rosendal Verft
Rosaidal Verfll6m 26 Alumínio
Rosendal Verft Admira1 29m 28,7 Alumínio Diesel Hélice PC
Rosendal Verft Admira1 29m 28,8 Alumínio Diesel Hélice PC
Rosaidal Verfi Admira1 29m 29 Alumínio Diesel HBlice PC
Rosaidal VerA Admira1 36m 36 Alundnio Diesel Hidkojrtto
Rosaidal Verft 35m 36,6 Aluminio Diesel Hidkojato
L - comprimetito total; II - bocri; C - calado d e projeto; Qtd -qunntidnde fabricnda ;em Propuisor : PC- passo controlhvel. PP - pnsso fino
L(@ B(m) C(n9 1Cfaterial Motor Proprfior Passa- Carros Pottttcia Vehcidade Perhaó EstahG Qtd
du casco pritrcipal geiros 0 Ws) lizador
Rosyth Royal Dockyard
Rosy(h/FBM TriCat. 45m 45 11,8 1,5 Aluminio Turbina gás Hidkojato 318 -- 8400 47 95 x 1
Sabre Catamarans Interational.
Siibre 17m 16,7 7,3 0,8 Aluniinio Diesel HBlice Superficie 100 --- 1118 30 88 1
Sabre Catamarans Intcrnational
Siibre 20m 19,9 7,2 1,5 Alumínio Diesel Hélice PF
Siibre22m 22 -
S~ibre30m 29,9 9,3 1,5 Alumínio Diesel Hélice PF
S~ibre32m 32 9,3 1,7 Aluminio Diesel Hélice PF
Saltdalsverftet
S~iltdiilsvaffacat - Aço Hélice PF
Sanaki Zosen Tekkosho
Srmuki 35m 35,3 - - Alumínio . Diesel Midkojato
SBF Sliipbuilders.
SI3F 20m 19,9 7 1,4 Aluminio Diesel Hélice PF
S13F 26m 26 8,6 1,3 Aluminio Diesel Hélice PF
S13F 28m 28 9,4 0,8 Aluminio Diesel Hidkojato
S13F 32m 3 1,7 9,6 1,o Aluniinio Diesel Hidkojtdo
S13F 32m 32 9,2 1,0 Alumínio Diesel Hidkoj:do
S13F 3 3 . h 33,4 13 1,4 Alumínio Diesel Hélice PF
Schelde Shipbuilding
Schelde CAT 70-HL 76,6 22,2 3,3 Alununio Diesel Hidkojato
Semo Co
Semo40m Diesel Hidiojrcto
Sing Koon Seng
Sing Koon Oil Field Utility 29m Diesel Hélice PF
Sing Koon Oil Field Utility 30m 30,2 11,2 2,4 Alurninio Diesel Hélice PF --- 2088 29 84 1
Singapore Shipbuilding & Engineenng
Singapore Sliipbuilding35m 34,6 10,5 2,1 Alumínio Diesel Hélice PF 282 --- 2824 29 91 1
Skaalurens Skibsbyggeri
Skaalureis Fjellstrand 38.8m 38,8 9,4 2,5 Aluminio Diesel Hdice PF 44!1 --- 2800 27135 87/88 5
South Australian Ships
South Australian Ships 47m 47,4 12,2 - Alumínio Diesel Hidiojrcto 550 - 4000 42 97 1
South Pacific Marine
Souíh Pacifid Crowther 3 I m 31 - --e 99 1
Studio Cariiia
Studio CarinaKMCS Multiwt 36 - Alumínio Diesel 401120 -- 596 25/30' 95 2
L - c~irnprlnientatotal; B - boca; C - cnlndu de projeto; Qtd -qunntidude fnbrkiida ;em Propulsor : PCI- piisso controlóivei, PF - pirrso fixo
A40delo L(@ B(nr) C(m) &luteria1 Motor Propulror Passa- Pot211cia lfelocirlade Período Estabi-
do casco principal geiros m) iizador
Tille Scheepsbouw
Tille 32m 31,9 9,4 1,3 Alumlnio Diesel Hidrojato 1 O0
Ulstein International
Ulstein UT 905 36,8 9,4 1,3 Alumínio Turbina gás Hidrojato 206
Wanganui Boats New Zeaiand
Passenger cat 18m 18 6,5 1,6 Alumínio Diesel Hélice PF 140
Passenger cat 22m 21,8 8,7 1,6 Alumínio Diesel Hélice PF 230
WaveMaster International
WaveMaster - Aluniíriio Diesel 1501320
WaveMaster 2 1111 21,5 7,8 1,4 Alumínio Diesel Hélice PF 160
WaveMaster 24,5m 24,5 7,8 1,o Alumínio Diesel Hidrojato 96
WaveMaster 26111 26 8,4 1,9 Alumínio Diesel HBlice PF 218
Wavebíaster 29in 29 8,4 1,6 Aluminio Diesel Hélice PF 297
WaveMasta 32ni 32 9,5 1,2 Alumínio Diesel Hidrojato 2521300
WaveMaster 34,5m 34,5 9,8 1,3 Alumínio Diesel Hidrojato 310
WaveMaster 34.6m 34,6 9,8 1,4 Alumínio Diesel Hidrojato 193
WaveMaster 36111 36,2 10,s 1,4 Alumínio Diesel Schottel 230
WaveMaster 37111 37 11 1,5 Alumínio Diesel Hidrojato 300
WaveMaster 39111 39 11,4 1.4 Alumínio Diesel Hidrojato 354
WaveMaster 41rn 41 12 2,2 Aluminio Diesel Hélice PF 639
WaveMaster 42111 42 12 1,5 Alumínio Diesel Hidrojato 3801386
WaveMaster 44m 44 12 1,4 Alumínio Diesel Hidrojato 236
WaveMaster 491n 49 13,6 1,5 Alumínio Diesel Hidrojato 3721512
WaveMaster Internationall Past Craft
WaveMaster 271n 27 9 1,6 Alumínio Diesel Hélice PF 320
Westamarin
Westamaran 3000 - Alumínio
Westamaran 86 26,2 9 1,2 Alumínio Diesel Hélice PF 941167
Westamaran 88 26,6 9 1,5 Alumínio Diesel Hélice PF 1601170
Westamaran 95 29,l 9 1,2 Alumínio Diesel Hélice PF 180
Westamaran 95T 30 9 1,2 Alumínio Turbina &s Hidrojato 200
Westamaran 100 30,5 9,6 2,4 Alumínio Diesel Hélice PF 250
Westamaran 3600 3 6 2 9,77 2,2 Alumínio Diesel Hélice PC 354
Westamaran 3700 37 9,5 1,7 Alumínio Diesel Hidrojato 322
Westamaran 4200s 42,2 10 1,6 Alumínio Diesel Hidrojato 230
Westamaran 4 100s 42,5 10 1,7 Alumínio Diesel Hidrojato 2921298
Westamaran 5000CF 49,4 14 2,3 Alumínio Diesel Hidrojato 352
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabriclida ;em Propulsor : PC- pusuo coiitrol8veI, PF - pnsso fixo
A4ateriai Motor Passa- Carros Pot&ncia i7elociúade Perlodo Esíabt Qtd
do casco principal geiros 0 4 (ttds) kador
Yamaha Motor Company
Yamaha 2910 29,l 8,l Diesel Hélice PF
Catamarã Auxiliado pelo Ar
Griffin New River Shi~vard
Cotiipósito Diesel Hélice Superílcie
Catamarã com fólio
Daewoo Shipbuilding
Daewoo F Ç A T 40 40,2 9,3 Alunihiio Diesel
Equitable Shipyard
Halter Marine E-Cat 42,s 11,s Diesel Hidrojato
Henu: Werft
Henze Hysucat River 18ni 17,8 6 Alumínio Diesel Hélice PC
I-Ienze Hysucat Offshore 22m 22 7,s Aluniinio Diesel Hélice PC
Hitachi Zosen
Hitachi Supejeá-30 31,s 9,8 Diesel Hidrojato
Hitachi Supe~jetllO 3 9 11,4 Diesel Hidrojato
Hyundai Heavy Industries
Hyundai 45,5n1 45,s 11,4 Aiunilnio Hidrojato
Kvzrner Fjellstrand
K v m e r Fjellstrand FoilCat 35m 35 12 Alumínio Turbina g<s Hidrojato
Kvmner Fjellstrand FoilCat 35m 40,5 12 Alumínio Turbina gás Hidrojato
Marinteknik Shipbuilders (S)
biarinteknik 32m 32 8
Miho Shipyard
Miho 34m 34 - Diesel Hibojato
Mitsubishi Heavy Industries
h 0 1 1 Super Shuttle 400 33,3 13,2 Alumínio Diesel Hidrojato
MK Sea Transportation International
Teknicrafi 22.5m 22,s 7,2 Compósito Diesel Hidrojato
Pacific Marind Honolulu Shipyard
Pacific Marine Hydrofoil Cat Aluminio Hidrojato
Q-West (New Zealand)
Teknicraít 18m 18 -
USA Catamarans
USA Catamaran Andromech Clnss 19,7 7,3 Diesel Hélice Superfície
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -qunntidade fabricada ;e m Propulsor : PC- passo controlável, P F - pnsso fixo
Modelo L(m) B(m) C(ttt) Material Motor Propukor Passa- Carros Potêttcia VeiocidadePeriodo Esiabi- Qtd
do casco priticipal geiros (tids)
Weld-Tech Ltd, Lautoka, Fiji
Weld-Tech 17,8m 17,8 5,8 1,1 Alumínio Diesel Hélice Superficie PC 60 43
Westamarin
Foilcat 2900 29,2 8,36 - Aluminio Diesel k o p . Trator 140 50
Catamarã de Proa Bulbosa
Gladding-Hearn Shipbuilding
Gladding-HearnIIncat 28m 28,l 9,l 1,7 Aluniinio Diesel Hélice PF 250 27
Greenbay Marine
Grembay Airport Resare Vessel 35,5 12 1,8 Aluminio Diesel Hidrojato 300 25
NicholsAncat 30m 2-bow 29,7 9 1,2 Alumitiio Diesel Hidrojato 250 30
Nicholshcat Dive Boat 32m 32 9 1,3 Alumínio Diesel Hidrojato 49 25
NicholdIncat 44m 2-bow 43,s 11,9 1,9 Alumínio Diesel Hidrojato 47 1 37,5
South Australian Ships
South Australian Ships 47m 49,9 12,4 1,8 Alumiriio Diesel Hidrojato 422 43
Catamarã Wave Piercing
Aluminiurn Shipbuilders Ltd
Aluminium ShipbuildersIIncat 48,7 l8,4 1,s Aluminio Diesel Hidrojato 450 42
Catamarans Ferries International
CFI 122m 122, 25,8 3,9 Alumínio Diesel Hidrojato 1018 41
Gold Coast Yachts
Gold Coa& 31,7111 wp 31,7 9,8 - Compósito Diesel Hidrojato 122 42
Hang Tong High-Spced Ship Development Company
Hang TonglAh4D-150 25 10,6 1,8 Alumiriio Diesel Hélice PF 180 31
Hitachi Zosen
Hitachil incat 62m 62 18,4 2,3 Aluminio Diesel Hidrojato 296 35,2
International Catamarans
incat 29,2m 29,2 13 1,6 Alumínio Diesel Hélice PF 217 26
incat 30,5111 30,4 13 2,O Alumínio Diesel Hélice PF 215 32
incat Tasmania wp 78m 77,4 26 3,s Aluniiriio Diesel Hidrojato 600 39,6
International Catarnarans Tasmania
incat Tasmania wp 31m 30,4 11 2,1 Alumínio Diesel Hélice PF 227 31
incat Tasmania wp 74m 74 26 2,s Alumínio Diesel Hidrojato 43 11600
incat Tasmania wp 74m 74,l 26 3,O Alumínio Diesel Hidrojato 610
incat Tasmania wp 78m 77,4 26 2,7 Alumiriio Diesel Hidrojato 5 821600
incat Tasmariia wp 78m 78,3 26 3,O Alumiriio Diesel Hidrojato 600
L - comprimento total; B - boca; C -calado de projeto; Qtd -quantidade fabricada ;em Propulsor : PC- passo controlável, PF - passo fixo
hfodelo Lon) B(nt) C(m) Material Motor Propulsor Passa- Carros Potência VelocidadePeriodo Esfabt Qtd
do casco principal geiros (kw) (n&) lizador
Incat Tasmnnia wp 81m 81,l 26 3,l Alumínio Diesel I-iidrojato 674082 173118 1 20 188/22000 44 96 x 4
Incat Tasmania wp 86m 86,6 26 3,7 Aluminio Diesel Hidrojato 876 200 27960128320 47,24 97 x 4
Incat Tasmnnia wp 9 1m 91,3 26 3,7 Alumiriio Diesel Hidrojato 8761900 200R40 27956128828 49 97/98 3
Incat Tasniania wp 9 1m 92 26 3,7 Aluniínio Diesel Hidrojato 900 200 27956 49 98 x 1
Incat Evolution 10 96 26,2 3,7 Aluniíiiio Diesel Hidrojato 600/900 230065 28320128800 48 98199 x 4
Kawasaki Heavy Industries
KHI/AMD1500MKII Jet Piercer 100 20 3,l Aluminio Diesel Hidrojato
Nichols/Incat 38,6m wp 38,6 15,6 1,3 Aluminio Diesel Hidrojato
NQEA Australia
NQEMncat 38,6111 38,6 15,6 1,6 Alumínio Diesel Hidrojato
NQENIncat 39rn 39,6 15,6 1,6 Alumínio Diesel Hidrojato
NQEMncat 40,2m 40,2 15,6 1,6 Alumínio Diesel Hidrojato
NQENIncat 45,5m 4.53 16,2 1,9 Aluminio Diesel Hidrojato
Hovercraft
Avondale Gulfport Marine
Avondale LCAC 26,8m 26,8 14,3 - Alumínio Turbina gás Hélice Aéreo/duto
British Hovercraft Corporation
BHC AP. 1-88180 21,4 10,l - Alumínio Diesel Hélice Aéreo PF
BI-IC W.l-881100 24,4 11 - Alumínio Diesel Hélice Aéreo PF
BHC SRN 4 MK I1 39,6 23,7 - Aluniínio Turbina gás Hélice Aéreo PF
BI-iC SRN 4 ME; 111 56,3 23,2 - Alumínio Turbina gás Hélice Aéreo PF
BHC SRN 6 h& I 14,s 7,6 - Aluminio Turbina gás Hélice Aéreo PC
Chaconsa Sa
Chaconsa VCA-36 25,5 11 - Aluiiiiiiio Turbina gás Hélice A h e o PF
Dagu Shipyard
Dagu/Maric 7224 I1 12,4 4,5 - Alumínio Diesel Hélice aéreo
Dagu/Maric 7212 13,2 5,s - Alumínio Diesel Hélice aéreo
Dong Feng Shipyard
Dong FmgMaric 7224 12,4 4,s - Alumínio Diesel Hélice aéreo
Dong FmgMaric 7226 17,9 7 - Alumínio Diesel Hélice Aáeo/duto
Dong Fmg/Maric 7218 21,3 8,8 - Alumiiiio Diesel Hélice a á e o
Gorkovski Philial CNIi
Gorkovski ACV Sibir 25,2m 25,2 11,7 - Alumínio Turbina gás Hélice A&eo/duto
Griffon Hovercraft
Griffon 4000TD 17,8 7,3 - Aluniiiiio Diesel Hélice Aéreo PF
Hang Tong High-Speed Ship Development Company
Hang Tong HT-904 10,5 4,5 - Alunúnio Diesel Hélice Aéreo PF
---
L - comprimento total; B - bocn; C - cnlado de projeto; Qtd -qunntidnde fnbricndn ;e m Propulsor : PC- pnsso controlóvel, P F - pnsso fixo
~Ciaterial 1Ciotor Passa- Carros Potência Velociúaúe Período Esíabt Qtd
do casco principal geiros mi) ( w iizador
Hang Tong HT-901 17,91n 17,9 7,7 Aluniínio Diesel Hélice Aéreo PF 50 --- 760 32 90 1
Hang Tong HT-903B 24,3 8,8 Aluminio Diesel Hélice Aéreo PF 1 O0 --- 1440 40 94 1
Hang Tong HT-903A 28 0 Alumínio Diesel Hélice Aéreo PF 150 --- 1800 40 93 1
Hovertrans BV
Hovertrans Colibne 11,5 5,7 Diesel Hélice Aheoldiito
Iludong Shipyard
HudongIMaric 716 11 18,4 7,7 Alumínio Diesel Hélice Aéreolduto
Ingles Hovercraft
Ingles River Hover Mk4 6,8 2,8 Aluniínio Diesel Hélice Aéreolduto
Korea Tacorna Marine Industries
KTMI Turt IV 12,7 7 Aluniínio Diesel Hélice Aéreo/duto
KTMI Turt IV Mkl 13,3 7,4 Aluminio Diesel HZlice Aéreolduto
KTkf1 Turt IV MkZ 15,3 7,6 Alumínio Diesel Hélice Aéreolduto
KTMI Turt V 26,5 13,8 Aluminio Turbina gás Hélice aéreo PC
Marijski Polyteclinical Institute
Marijski SAVR-2 9,8m 9,8 4,5 Gasolina Hélice Aéreo PC
MES MV-PPS Mk I1 18,l 8,6 Aluminio Turbina gás Hélice aéreo PC
L E S ACVAS (ACV with Nt 19,9 7,9 Alumínio Diesel Hidrojalo
L E S MV-PP10 23,l 11 Alumlnio Diesel Hélice Aéreolduto
Neptun CDB Corporation
Neptun CDB Gepard 6,6m 6,6 3,3 Aluminio Gasolina Hélice Aéreolduto
Neptun CDB Puma 12,2m 12,2 4,5 Aluminio Gasolina Hélice Aéreolduto
Neptun CDB Irbis 16,Sm 16,5 6,2 Alumínio Diesel Hélice Aéreo PC
NQEA Australia
NQE.4'BHC AP. 1-881100 24,4 11 Aluminio Diesel Hélice Aéreo PF
SCAT International
SCAT SF3000 Alumínio Hélice aéreo
SCAT SF-2000 Eagle 11,6 4,3 Alumínio Diesel Hélice Aéreo PC
Shangai Aircraft Factory
Shangai AircaaR Fadory/Maric 13,2 5,s Aluminio Diesel Hélice aéreo
Slingsby Amphibious Hovercraft
Slingsby SAH 220 10,6 4,2 Diesel Ildlice Aéreolduto
SNCF
ShrCF SEDAM N500
Textron Marine & Land Systems
Texlron Marine LCAC 26,8111 26,8 14,3 Alumínio Turbina gás Hélice Aéreolduto
L - compriniento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabricndn; em Propulsor : PC- pnsso controlhvel, PF - pnsso fixo
L(n4 B(ni) C(m) Material Motor Propulror Passa- Carros Potência Veiocidade Período Estabt Qtd
do casco principal geiros (kw) (nds) iizador
Monocasco
Allen Marine
Allen Marine Sea Otta 64R - -
Alstom Leroux Naval
Laoux Corsaire 6000 66,4 10,9 2,l Alumínio Diesel Hidrojato
Leroux Corsaire 11000 102 15,4 3,9 Alumínio Diesel Hidrojato
Leroux Corsaire 11500 112 15,7 2,5 Aço Diesel Hidrojato
Aluminium Boats
Aluminium Boats 29m 29 7,3 1,7 Alumínio Diesel Hélice PF
Aluminium Craft (88)
Aluminium CraR 28m 28 7,8 - Alumhio Diesel Hélice PF
Aluminium CraR 37m 37 8 1,3 Aluminio Diesel Hélice PF
Austal Ships
Austal30m 30 7,05 1,2 Alumiriio Diesel Hidrojato
Austal Patrol Vessel35m 35 - - Alumínio
Austal48m 48 9 1,2 Alutninio Diesel Hidrojato
Baglietto
Baglieito 361n 36 7,2 - Alumínio Diesel Hélice PF
Bhtrustning
BAtutrustning 17.4m 17,4 4,8 - Compósito Diesel Hélice PC
Bhtrustning 17.8m 17,8 - - Compósito Diesel Hélice PC
Bitutrustning 19m 19,2 - - Compósito Diesel Hélice PC
Bitutrustning TMS19.3m 19,3 - - Compósito Diesel Hélice PC
Bitutrustning 25,3m 25,3 6 - Compósito Diesel Hidrojato
Bentz Boats
Bentz Boats 8,5111 8,s 2,7 - Alumínio Diesel
Bergeron
Bsrgeron 20m 19,9 - - Alumínio Diesel Hélice PF
Boghammar Marin
Boghammar 26.5tn 26,s 5,6 1,8 Alumínio Diesel Hélice PC
Boghammar 27.5m 27,5 5,6 1,8 Alumínio Diesel Hélice PC
Bogharnmar 28m 28,l 5,6 1,2 Alumínio Diesel Hélice PF
Breaux's Bay Craft
Breaux's Bay Crafi 45,7m 45,7 9,l - Aluminio Hidrojato
Bredrene Aa
Brodrme Aa 15.2m 15,2 4,3 1,4 Compósito Diesel Hélice PC
Brodrme Aa 16.3m 16,3 14,4 - Compósito Diesel Hélice PC
L - comprlmentn total; B - bocn; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabricndn ; em Propulsor : PC- passo controlnvel, PF - passo fixo
Modelo L(m) B(nt) C(m) Material Motor Propukor Passa- Carros Potêttcia Velocidade Período Estabi- Qtd
clo casco pritrcipal geiros (kw) (nds) lizador
Image Marine Group
Irnage Marine Seabus 30m 30 - Aluminio Hélice PF
INMA (LN.M.Affini)
INMAíRodriquez Aquastrada 103 103, 14,s 2,2 Aço Diesel Hidrojato
INMA 112m 112 - Aço Hélice PF
Ishikawajima-Harima Heavy Industries
IHI Amtech 17m 16,6 4 0,7 Aluminio Diesel
Kiko Kousen
Kiko Kousen 20m 20 -
Kvaerner Masa-Yards
Kvaerner-Masa 194m 194 24 - Aço Diesel Hélice PC
Lien Ho Shipbuilding
Litn Ho 30m 30 - Alumínio Ditsel Hidrojato
Lursen Werftl PT Pal Indonesia
L~irsenW& 70m 69,8 10,4 - Aluminio Diesel Hidrojato
Marinteknik Shipbuilders (S)
Marinteknik 32m 32 8 - Alumínio Diesel Hidrojato
Marinteknik 35m 35 7,7 1,2 Aluminio Diesel Hidrojato
M a ~ t e k n i k4 1rn 41 7,8 1,l Alumínio Diesel Hidrojato
Marinteknik Verkstads
Marinteknik 41m 41 7,8 1,1 Alumínio Diesel Hidrojato
biarinteknik 41m 41,6 7,7 1,2 Alumínio Diesel Hidrojato
Marinteknik 42m 41,9 7,8 1,l Alumínio Diesel Hidrojato
Miho Shipyard
Miho 16m 16 - Aluminio Diesel HBlice PF
Mitsubishi Heavy Industries
MHI 26m 26,7 5,8 - Alumínio Diesel HBlice PF
MHI 45m 48,3 8,2 2,4 Alumínio Diesel HBlice PF
MHI 48.5m 48,s 8,2 1,s Alumínio Diesel Hélice PF
LEI1 FastMonohull 100m 100 14,9 2,7 Aço Diesel Hidrojato
Mjellem & Karlsen Verft
Mjellem & Karlsen 95m 9 5 17,4 3,6 Alumínio Diesel Hidrojato
Mokubei Shipbuilding
Mokubei 22m 22 4 0,6 Alumínio Diesel Hidrojato
Nankai
Nankai 13m 13,s - Compósito Diesel HBlice PF
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabricada ;e m Propulsor : PC- passo controlável, PF - pmso fixo
Material Motor Propulror Passa- Carros Potência Lfe/elucihdePerlodu Estabi-
do casco principal geiros (kw) (nW litador
Oceanfast
Oceanfast 37.6m 37,6 7,5 1,l Alumínio Diesel Hidrojato 149
Orna Baatbyggery
Oma 19,8m 19,8 - Aluniiiiio
Penang Shipbuilding Co (PSC)
Penang 37,5m 37,5 6,2 - Aluminio Diesel Hidrojato 246
President Marine (Taiwan)
Presidait Marine 25,3m 25,3 - Aluniiiiio 150
Riverfront Boatbuilders
Riverfront 34ni 34 -
Rodriquez Aquastrada TMVSO 50,4 8,8 1,4 Nuniiiiio Diesel flidrojato 500
Rodriquez Aquastrada TMV7O 70,9 12 - Aço Diesel I-Iidrojato 550
Rodriquez Aquastrada ThIV95 95 - Aço
Rodriquez Aquastrada Mk 1 101 14,5 2,1 Aço CODAG Hidrojato 450
Rodriquez Aquastrada Mk I1 103 14,5 2,2 Aço Diesel Hidrojnto 520
SBF Shipbuilderu
SBF 27,7m Alumínio 1 O0
SBF 15m 15 4,3 0,5 Alumínio Diesel Hidrojato 54
SBF 25m 25 - Alumiiiio
SBF 27m 26,5 6,4 1,8 Niimitiio Diesel Hélice PF 193
SBF 30m 30 6,5 1,9 Alumítiio Diesel Hélice PF 2031240
SBF 31m 31 6,7 0,8 Aliitniiiio Diesel Hidrojato 238
SBF31m 31,3 6,55 1,8 Alumiiiio Diesel Hélice PF 240
SBF 35m 35 -
Schichau Seebeckwerft AG
Schichau Seebeckwerfl 174111 173, 24 6,3 Aço Diesel Hélice PC 1400
Semo Co
Semo 28m 28 7,2 1,2 Compósito Diesel Hidrojato 200
Shinju Shipbuilding
Shinju Shipbuilding Yamaha 91 27,3 5 0,7 Compósito Diesel Hidrojato 1.50
Société Bretonne de Construction Navale
SBCN 28m 28 6,3 1,2 Madeira Diesel Hidrojato 237
SFCN 32m 32 6,8 - Madeira Diesel Hidrojato 270
Toukai
Toukai 15m 15 - Alumínio Diesel Hélice PF
Estaleiro Malásio
30 - Alumínio Hidrojato 268
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; QW -quantidade fnbricndn ; em Propulsor : PC- passo controlável, PF - passo fixo
Modelo L(m) B(nt) C(m) il.faterial Motor Propuhor Passa- Carros Potência Velocidade Período Estabt Qtd
do casco principal geuos
WaveMaster International
WaveMaster 27in 27 6,6 1,6 Alumínio Diesel Hélice PF 201140 ---
WaveMaster 28tn 28,5 6,2 1,O Alumínio Diesel Hidrojato 1621166 ---
WaveMaster 30m 30,3 6,5 1,o Alumínio Diesel Hidrojato 191 ---
WaveMaster 30m 30,4 6,l 0,8 Alumínio Diesel Hidrojato 152 --
WaveMaster 30111 30,5 6,5 0,9 Alumínio Diesel Hidrojato 1921202 ---
WaveMaster 3 lin 31,5 6,s 0,1 Alumínio Diesel Hidrojato 200 ---
Wavebfaster 32tn 32,4 6,55 1,8 Alumínio Diesel Hélice PF 240 ---
WaveMaster 33m 33 6,5 1,8 Aluminio Diesel Hélice PF 200 ---
WaveMaster 34111 34,l 7,l 1,7 Alumínio Diesel Hélice PF 246 ---
WaveMaster Jet Raider 37m 37 7,2 1,o Alumínio Diesel Hidrojato 3301400 --
WaveMader 37m 37,4 8 2,5 Alumínio Diesel Hélice PF 272 --
WaveMaster Ocean Raider 39m 39 7,2 1,o Aluminio Diesel Hidrojato 330 ---
WaveMasta 41111 41 8,5 2,O Alumínio Diesel Hélice PF 500 ---
WaveMaster 451n 44,6 9 2,3 Alumínio Diesel Hélice PF 550 ---
WaveMaster International (Coleman)
WaveMaster Sea Raider 32,4 6,55 1,8 Alunúnio Diesel Hélice PF 2001240 ---
WaveMaster Intemational / Fast Craft
WaveMaster 35111 35 7 2,0 Alumínio Diesel Hélice PF 270 ---
Westamarin
Wesiamaran S80 24,7 5,6 1,8 Alumínio Diesel Hélice PC 103 ---
Westport Shipyard
Westport 90 27,4 6,7 1,7 Compbsito Diesel Hélice PF 149 ---
Westpori 95 28,9 6,9 - Compósito Diesel Hélice PF 149 ---
Westpori 95 29 6,9 - Compósito Diesel Hélice PF 149 ---
Wesíport Super Express I1 30.5m 30,5 6,9 - Alumínio Diesel Hélice PF 149 ---
Yamaha Motor Company
Yamaha 16m 16,3 3,82 0,9 Compbsito Diesel 50 ---
Yamaha 20m 19,4 4,38 0,9 Compósito Diesel Hélice PF 50 ---
Yong Choo Kui Shipyard
Yong Clioo Kui 30m 30 - - Aço Diesel HBlice PF 150 ---
Monocasco com fólio
Rodnquez Monosiab 37m 37 7,5 1,l Alumínio Diesel Hidrojato 350 ---
Rodnquez Monostab 47m 46,9 7,6 1,3 Alumínio Diesel l'rop. Tratoi 3401400 ---
L - comprimento total; B - boca; C - calndo de proJeto; Qtd -quantidade fnbricudu ; e m Propulsor : PC- pnsso controliível, P F - passo tlxo
L(m) B(n4 C(nt) Materiai Motor Propulsor Passa- Carros Potência V e l o c i U Período Estabi- Qtd
rlo casco principal geiros (kw) (n4 &odor
Semi-Swath
Austal Ships
Austal Auto Express 48 47,6 13 1,4 Alumínio Diesel Hidrojato
Aiistal Auto Express 60 59,9 17,5 3,2 Alumínio Diesel Hidrojato
Aiistal Auto Express 79 78,7 23 2,4 Alumínio Diesel Hidrojato
Aiistal Auto Express 82 82,3 23 33 Aluniiiiio Diesel Hidrojato
Austal Auto Express 86 86,6 24 3,2 Alumínio Diesel Hidrojato
Aiistal Auto Express 86 8 6 3 24 3,2 Aliimínio Diesel Hidrojato
Danyard
DanyardINQEA SEAJET 76,l 23,4 3,4 Aluminio Turbina gás Hidrojato
Finnyards
Finnyards HSSl5OO 124 40 4,5 Aluniíiiio Turbina gás Hidrojato
Finnyards HSS1500 125 40 4,6 Alumínio Turbina ghs Hidrojato
Westamarin / Stena
Westamarin Semi-S WATH 89,7 30,4 3,7 Alumínio Turbina gás Hidrojato
-
SES
Astrakhan Shipyard
Astrakhan ACV LUCH-1 22,8 3,9 0,5 Alumínio Diesel I-Iidrojato
Avondale Industries Boat Division
A~~ondale
Air Ride 109 33,2111 3 3 3 10,4 0,9 Aliirniiiio Diesel Hidrojato
Bei Hai Shipyard
Bei HaiIMaric 72 17 44 8,3 - Aço Diesel Hélice PC
Bredrene Aa
Bredrme Cirrus 1 15P 32,2 11 - Compósito Diesel Hidrojato
Bradrme C i m s 12OP 36,3 11,s 0,5 Compósito Diesel Hidrojato
Brodrme C i m s 12OP 36,4 11,s 0,5 Compósito Diesel Hidrojato
Constructions Mecaniques de Normmdie
CbNíDRET Agem 200 51 13 1,o Alumínio Diesel Hidrojato
Dagu Shipyard
DagulMaric 7203 22,2 6,9 1,2 Aiumínio Diesel H6lice PF
Dong Feng Shipyard
Dong FmgíMaric 717 I1 20,4 4,5 - Compbsito Diesel Hidrojato
Dong FmgíMaric 717 I11 21,4 4,5 - Compbsito Diesel Hidrojato
Dong FmgIMaric 7215 28 63 1,4 Alumínio Diesel Hélice aéreo
Eikefjord Marine
Eikefjord iMarine C i m s 120P 36,4 11,s 0,5 Compósito Diesel Hidrojato
Eikefjord Marine Cinus 12OP 36,3 11,s 0,5 Compbsito Diesel Hidrojato
Eikefjord Marine Ulstein UT 904 39 12 1,o Compbsito Diesel Hidrojato
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabricada ; e m Propulsor : PC- passo controlivel, PF - passo flxo
L(nt) B(tn) C(in) Ilfateriol Motor Propulsor Passa- Carros Potência Velocidade Perlodo Estabi- Qtd
do cusco principal geiros 6'4 (w) lizador
Hovermarine International
Hovermarine 2 16 15,5 6,l - Cotnpósito Diesel Hélice PF
Hovermarine 218 18,2 6,l - Compósito Diesel Hélice PF
Hovermarine 221 Pullmati 21,4 6,l - Compósito Diesel Hélice PF
Hovermarine 527 27,2 10,2 - Compósito Diesel Hélice PF
Huang Pu Shipyard
Huang PuíMaric SES 30m 29,9 7,6 - Aluminio Diesel Hélice PF
Huang WMaric 72 11 30 7,6 1,5 Aluniínio Diesel H6lice PF
Jiang Hui Shipyard
Jiang Hui SES 27,lni 27,l 7,5 - Diesel
Jiang HuiIManc 7221 32,2 8,2 1,8 Compósito Diesel Hélice PF
Karlskronavarvet Ab
Karlskrmiavarvet SES 3400 Jet 33,4 10,s 0,3 Alumínio
Karlskronavarvet/Westamarin
Jet Rider 3400 33,410,5 - Cotnpósito Diesel Hidrojato
Korea Tacoma Marine Industries
KTMI 17m SES 17,3 5,3 - Alitnihiio Diesel I-Iélice PF
KTMI Turt 111 18m SES 18,1 9 1,l Aluminio Diesel Hélice PF
KTMI Turt III 26m 25,7 10,2 1,5 Alumínio Diesel Hélice PF
KTklI Turt 111 28ni 28 10,2 1,5 Aluminio Diesel Hélice PF
Krasnoye Sormovo Shipyard
Krasnoye Zarnitsa 22,3m 22,3 3,9 0,7 Aluminio Hidrojato
Ming Jian Shipyard
Ming JianIMaric 717 V
Oceanfast
Oceanfast UT928 SES 38,4 1 1,8 1,0 Aluniítiio Diesel Hidrojato
Quong Hua Shipyard
Q u m g HuaMaric 719 111 40m 40 8,3 1,9 Aço Diesel Hélice PF
Samsung Heavy Industries
Samsung 37m 36,5 12,2 0,8 Compósito Diesel Hidrojato
Scheepswerft Béliard Polyship
Polyship 30m 29,6 10,8 - Compósito Diesel Hidrojato
Schelde Shipbuilding
Seaswifi 23 24,2 7,7 0,8 Aluminio Diesel Hidrojato
Semo Co
Semo SES CompDsito
Setno SES 36,4ni 36,4 1 1,3 0,7 Compósito Diesel Hidrojato
Semo SES 40m 40 11,6 0,6 Compósito Diesel Hidrojato
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabricada ;e m Propulsor : PC- passo controif<vel, PF - passo fixo
JCIaferia1 Motor PropuLsor Passa- Carros Potêtrcia VelocidotlePeríodo Esíabi- Qtd
clo casco prittcipal geiros
Shangai Air Cushion Company
Shangai Air Cushion SES 30m 30 6,8 Aço Diesel Hidrojato 128
Shangai Air Cushion SES 36m 36 8,4 Aço Diesel 202
Sosnovskaya Shipyard
Sosnovskaya Bargusin 32,4m 32,4 6,4 Alumínio Diesel Hélice PF 130
St Petersburg Shipyard
St Pertersburg Orion-01 25,8m 25,8 6,s Alumínio Diesel Hidrojato 80
Textron Marine & Land Systems
Testron Marine 2 12B 33,3 1 1,9 Alumínio Diesel Hélice PF 119
Textron Marine 522A 3 3 5 m 33,5 11,9 Alumínio Diesel Hélice PF
Textron Marine 730A 48,7 1 1,9 Alumínio Diesel Hidrojato
Vympel Central Design Bureau
Vympel Lu&-2 23,3m 23,3 3,9 Aluminio Diesel Hidrojato 57
Zhong Hua Shipyard
Zlicng HuaJMaric 719 I1 40m 40 8,3 Aço Diesel Hélice PF 257
SWATH
Almaz Shipbuilding Company
Almaz Sukhoi A4 32,3m 32,3 10,5 Aluminio Diesel Hélice PF 186
Eastern Shipbuilding Group
ESG 250 Aluniínio Turbina gás Hélice PC 250
FBM Marine (UK)
FBM FDC 400 36,s 13 Alumínio Diesel Hélice PF 400
h E S SSC 12,4m 12,4 6,5 Alumínio Gasolina Hdice PF 20
h E S SSC 15 15,lm 15,l 6,4 Compósito Diesel Hélice PF 15/30
MES SSC 20 20,7m 18 6,8 Alumínio Diesel HBlice PF 40
MES SSC 20 20,7m 20,7 6,8 Alumínio Diesel Hélice PF 40
MES SSC 30 29,2m 29,2 1 1,3 Aluminio Diesel 96
bíES SSC 35,9m 35,9 17,l Aluniínio Diesel Hélice PF 446
h E S SSC 40 39,3m 39,3 15,6 Aluminio Diesel Hélice PF 410
Navatek Ships
Navatek I1 25m 25 11,6 Aluniínio Diesel 150
Navatek I 43m 43 16 Alumúiio Diesel Hélice PC 430
Norsk Sisumaran KS
Norsk Stormulk 1 1,4 6,4 Alumínio Diesel Hdice PF 32
Pacific Marind Honolulu Shipyard
Pacific Marine SWATH 32m 32 16,8 Alumínio
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fabricnda ;e m Propulsor : PC- pnsso controlnvel, P F - passo fixo
&I aterial Motor Propuisor Passa- Carros Pot&ttcia VeluciaWe Perlodo Estabt Qtd
clo casco principal geiros w) (tw tizador
Pacific Marind Nichols Bros Boat
Pacific M a h e SWATH SLICE 31 - Alumínio Diesel Hélice PF 400 ---
Swath Ocean Systems
Swath Ocean fishing boat 19,2ni 19,2 9,l 2,1 Aluniliiio Diesel Hélice PF ---
Swath Ocean 2000 Class 20m 20 10,7 2,6 Alumínio Diesel Hélice PF 125 ---
Swath Ocean PiIot Cutter 20,4111 20,4 11,3 2,4 Aluminio Diesel Hélice PF --
Swath Ocean fishing boat 21,9m 21,9 9,4 3,O Aliimiiiio Diesel Hélice PF ---
Swath Ocean 4000 Class 27,5m 27,5 13,7 - Alumiiiio Diesel Hélice PF ---
Trimarã
Todd Marine
Fast-1 30 11 - Compósito Diesel Hélice Superfície PC 149 ---
White Horse Trimarans
Wiite Horse Triniaran low-wasli 17,5 5,s 0,8 Aiunilnio Diesel Hidrojato 60 ---
TSL-A
MHI/NIES TRA Tecno-Superliner
ACHUhES TSL-A70 70m 7 0 18,6 1,l Aliiniinio Diesel Hidrojato 260 30
L - comprimento total; B - boca; C - calado de projeto; Qtd -quantidade fnbricada ;em Propulsor : PC- pnsso controllivel, 1'F - passo fixo

Embarcacao de Alta Velocidade No Brasil (Lemos)

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Embarcacao de Alta Velocidade No Brasil (Lemos)

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S ALTA VELOCIDADE NO BRASIL

Cesar Peixoto Lemos

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS

Prof ~lorianoCarlos Martins Pires Jr, D.Sc

Prof. Cláddio Luiz Baraúna Vieira, Ph.D

'hYsé hrcio do Arnaral Vasconcellos, DSc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Agradeço a Deus por me dar a oportunidade de vivenciar esse desafio e

Agradeço ao Ministério dos Transportes pela confiança depositada, no

Agradeço especialmente ao meu orientador Professor Floriano Pires Jr, pela

Agradeço aos professores e funcionários do Departamento de Engenharia

Agradeço a todos os demais, que por seus esforços e colaboração,

EMBARCAÇÕES DE ALTA VELOCIDADE NO BRASIL

Cesar Peixoto Lemos

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jr, D.Sc.

Programa: Engenharia Oceânica

HIGH SPEED MARINE CRAFTS IN BRAZIL

Cesar Peixoto Lemos

Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Jr .

Department: Ocean Engineering

This work makes a revision of the existing technology in the segments of

2. Embarcações de alta velocidade (EAV)

3. O transporte aquaviário mundial com EAVs e o potencial brasileiro

Desde a década de 50, o transporte aquaviário de passageiros, faz uso da alta

A fiota mundial das embarcações de alta velocidade é quantificada, mostrando-

Mostra-se que o potencial para a aplicação das embarcações de alta velocidade

A demanda efetiva por transporte hidroviário de alta velocidade no Brasil

No estudo de caso da rota Belém(PA) - Macapá(AP), são consideradas as

No caso da ligação entre o Centro da Cidade do Rio de Janeiro(RJ) e o bairro da

A conclusão é que a utilização de embarcações de alta velocidade no Brasil

2.1. Alta velocidade no transporte aquaviário

TRILLO(1991) diz que para os especialistas em hidrodinâmica seria uma

Já, conforme JANE'S (1998-99), não estariam incluídas as embarcações com

A IM0(1995), no seu HSSC (High Speed Safety Code), classifica como de

V= 3,7 x (volume de deslocamento)O,1667

Por esta formulação chega-se a conclusão de que para um deslocamento de

BAIRD(1998) considera como EAVs aquelas embarcações cuja velocidade de

2.1.1. EAVs e os mercado de transporte de passageiros e de veículos e passageiros

As embarcações de alta velocidade, para o transporte de passageiros ou de

Os principais tipos de embarcações utilizados como EAVs são os monocascos,

Uma característica fundamental que diferencia os tipos de embarcação é a

2.1.2. A tecnologia de sustentação do peso do casco e os tipos de embarcação

embarcação de deslocamento: somente empuxo;

A velocidade na superfície da íigua está relacionada ao tamanho da

Pode-se considerar a seguinte relação: CV= 2,975.Fn.

Segundo SAVITSKY(1985), quando um casco de deslocamento avança, com

Em CV igual a 1,34 (Fn=0,45), a resistência de ondas se torna uma barreira

YEH(1965) informa que há indicações de que a partir de CV igual a 3 (Fn=l), a

onde: V = velocidade da embarcação(m/s), V= volume de deslocamento (m3),

Segundo SAVITSKY (1985), há ainda um outro fator importante para a análise

CE = Lwl ; Lwl= comprimento da embarcação(m)

Tabela 2.1.2 - Influência do Número de Froude Volumétrico (Fnv)

I Fnv I CE 1 CV 1 CSA I Vantagem

SAVITSKY(1985) demonstrou que na faixa de CV entre 2,82 e 3,69 (Fn entre

Tabela 2.1.3 - Formas de Sustentação Utilizadas pelas Embarcações

Catamarã de semi planeio X X

Catamarã com fólio X X X

Catamarã lubrificado p/ar X X X

Monocasco de semi planeio X X