DAFTAR ISI

BAB I DASAR TEORI

1.1.............................................................................................................Slamming
1.2.............................................................................Peluang Terjadinya Slamming
1.3....................................................Jumlah Kejadian Slamming per satuan Waktu
1.4...................................................................................Tekanan karena Slamming
1.5........................................Tegangan pada Plat Kapal karena Tekanan Slamming

2
2
4
4
5

BAB II DATA
2.1.Data..................................................................................................................7
BAB III PENYELESAIAN
3.1....................................................................Posisi Analisa terjadinya Slamming
3.2.............................................................Grafik RAO heave dan pitch pada kapal
3.3........................................................RAO vertical motion pada posisi slamming
3.4..........................................RAO relative vertical motion pada posisi Slamming
3.5........................................................................Analisa spektra gelombang ITTC
3.6...........................................Peluang terjadinya Slamming dengan Vth dari Tasai
3.7....................................................Jumlah kejadian Slamming per satuan waktu
3.8...........................................................Jumlah kejadian Slamming tiap satu jam
3.9.................................................................................Tekanan karena Slamming
3.10. Tegangan pada plat karena Tekanan Slamming .19

9
10
11
12
13
15
16
17
18

Daftar Pustaka...............................................................................................................21
Lampiran

I. DASAR TEORI
1.1 Slamming
Slamming adalah beban kejut (impulse) dengan intensitas tekanan sangat besar saat
terjadinya hantaman antara struktur dan permukaan air, seperti saat dasar haluan kapal
menghempas permukaan air dengan kecepatan yang begitu tinggi (Faltinsen, 1990). Hal ini
menyebabkan tambahan gaya tekanan ke atas di dasar haluan, di mana gaya ini merupakan
beban momen tambahan terhadap bagian tengah kapal (Djatmiko, 2012). Tentu karena
tambahan beban ini, deformasi yang terjadi pada bagian tengah kapal akan bertambah pula.
Bhattacharyya dalam bukunya, Dynamics of Marine Vehicle (1978), mendefinisikan
slamming sebagai salah satu tekanan hantam (impact pressure) yang terjadi saat kapal
bergerak di laut. Slamming erat kaitannya dengan perubahan percepatan secara tiba-tiba pada
bagian haluan atau buritan kapal, di mana percepatan dan gerakan mode pitch dan heave
terbesar terjadi pada bagian-bagian tersebut.
1.2 Peluang terjadinya Slamming
Slamming pada haluan akan terjadi apabila syarat-syarat di bawah ini dipenuhi,
(Bhattacharyya, 1978, Faltinsen, 1990),
a. Bagian bawah haluan keluar dari permukaan air, atau Z br > Tb, dengan Zbr adalah
gerakan vertikal relative haluan dan Tb sarat air pada haluan. Peluang terjadi
kondisi ini pada perairan dengan gelombang acak dapat dituliskan sebagai,

T b2
Prob { Z br > T b } =exp
2 m 0 Zbr

(Persamaan 1.1)

b. Kecepatan turun (menghempas) bagian bawah haluan setelah keluar dari

permukaan air haruslah lebih besar dari kecepatan ambang Vth (threshold
velocity), atau Vbr > Vth, dengan VZbr adalah kecepatan relative vertikal haluan.
Pada perairan dengan gelombang acak, peluang terjadinya kondisi ini dapat
dituliskan sebagai,

Prob { V br >T b } =exp

V th2
2 m0 Vbr

(Persamaan 1.2)

Perhatikan, dalam persamaan 1.1 dan 1.2 terdapat parameter spektrum gelombang
yang mewakili perairan yang ditinjau, berupa momen-momen luasan kurva spektrum, atau
bisa dituliskan sebagai berikut,
m0Zbr = luasan di bawah kurva spektra respon gerakan relative vertikal haluan
m0Vbr = luasan di bawah kurva spektra respon kecepatan relative vertikal haluan

m0Vbr = m2Zbr, yang artinya luasan di bawah kurva spektra respon kecepatan relative adalah
sama dengan momen ke-dua dari luasan di bawah kurva spektra respon gerakan
relative (Bhattacharyya, 1978; Djatmiko, 2012).
Catatan penting untuk kecepatan ambang (Threshold Velocity):
a. Tasai dalam penelitiannya On the Deck Wetness and Slamming of Full Ship
Forms (1969), memberikan kecepatan ambang berdasarkan parameter Froude
number (Fn) kapal. Untuk kapal dengan Fn = 0.1, Vth yang disarankan adalah 0.5
m/s (nilai ini disarankan sebagai nilai rata-rata). Untuk kapal dengan kecepatan
rendah, yang artinya Fn = 0.05, Vth yang disarankan adalah 0.775 m/s dan untuk
kapal dengan kecepatan lebih tinggi, atau Fn = 0.145, Vth yang disarankan adalah
0.2 m/s.
b. Bhattacharyya

dalam

bukunya,

Dynamics

of

Marine

Vehicles

(1978),

menyarankan harga Vth = 12 ft/s untuk kapal dengan panjang 520 ft. Untuk kapal
dengan panjang (L) yang lain, nilai Vth harus dikalikan dengan faktor

L/520 .

Sehingga, karena kedua syarat terjadinya slamming harus dipenuhi, maka peluang
kejadian slamming adalah perkalian antara peluang syarat a dan peluang syarat b. Peluang
terjadinya slamming pada perairan dengan gelombak acak dapat dituliskan sebagai,

([

T b2
V th2
Prob { slam }=exp
+
2 m0 Zbr 2m0 Vbr

])

(Persamaan 1.3)

1.3 Jumlah Kejadian Slamming per Satuan Waktu

Jumlah terjadinya slamming per satuan waktu adalah identic dengan cara menghitung
jumlah siklus gelombang gleombang per detik untuk suatu spektrum gelombang
(Bhattacharyya, 1978; Djatmiko 2012). Yang berbeda adalah, kita perlu mengalikannya
dengan peluang kejadian slamming. Sehingga jumlah terjadinya slamming per satuan detik
(Nslam) dapat dituliskan sebagai,
N slam =

1
2

m2 Zbr
Prob { slam }
m0 Zbr

(Persamaan 1.4)

Tentu, karena persamaan 1.4 di atas adalah jumlah kejadian per detik, untuk
mendapatkan jumlah kejadian per jam, maka kita cukup mengalikan jumlah kejadian per
detik dengan 3600 x T0, yang berarti jumlah detik dalam T 0 jam. Oleh karena itu jumlah
terjadinya slamming per satuan jam (Nslam(T0 jam)) dapat dituliskan sebagai,
N slam(T

jam)

3600 T 0 m2 Zbr
Prob { slam }
2
m0 Zbr

(Persamaan 1.5)

1.4 Tekanan karena Slamming

Tekanan karena slamming dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut,
^
V
br

1
Ps= k
2

(Persamaan 1.6)

Dengan, kecepatan relative vertikal haluan ektrim adalah,

V^
( br )2=2 ln

]]

3600 T 0
Tb
V
m4 Zbr
exp
+ th

m2 Zbr
2
2 m0 Zbr 2 m2 Zbr
m2 Zbr

(Persamaan 1.7)

1.5 Tegangan pada Plat Kapal karena Tekanan Slamming

Kita misalkan bagian struktur yang terkena dampak slamming adalah plat bagian
bawah pada haluan FSO (shell at bottom forward). Okumoto dalam bukunya, "Design of Ship
Hull Structures: A Practical Guide for Engineers (2008)" menuliskan bahwa plat pada kapal
dapat dimisalkan sebagai plat tipis persegi panjang yang dijepit pada semua sisinya.
Persamaan yang diberikan oleh Okumoto adalah sama dengan yang diberikan oleh
Roark pada bukunya, "Formulas for Stress and Strain (2002)". Untuk plat tipis persegi
panjang yang dijepit pada semua sisinya, dapat dilihat pada gambar di bawah ini,

Gambar 1. Formula for stress and strain (Roark,200)

Dengan t = adalah ketebalan (mm), a = jarak antar gading transversal kapal, dan b = jarak
antar gading longitudinal kapal. Nilai a/b adalah yang disebut sebagai aspect ratio.
DNV dalam Rules of Ships (2009) menyatakan bahwa bottom plate termasuk dalam
plat dengan bahan baja Class III - Grade A/AH. Dalam DNV B-101 Metallic Materials, untuk
kategori baja NS (Normal Strength), khususnya NS-A akan memiliki tegangan leleh
minimum (yield / minimum yield stress) sebesar 235 MPa. Tegangan inilah yang dijadikan
acuan terkait kekuatan struktur apabila terkena hempasan slamming.

Plat pada kapal umumnya tentu akan memiliki aspect ratio > 2, sehingga konstanta 1
adalah 0.5 (Okumoto, 2002). Maka persamaan tegangan lentur maksimum karena slamming
yang terjadi pada plat kapal adalah sebagai berikut,
0.5 Ps b 2
max =
t2

(Persamaan 1.8)

Analisis dilakukan dengan memperhatikan tegangan maksimum yang terjadi pada plat
(max) akibat tekanan yang diasumsikan bekerja secara merata pada seluruh permukaan plat.
Apabila max > yield, maka struktur plat dapat dikatakan kurang aman/mulai mengalami
deformasi yang dizinkan. Analisis dilakukan dengan tebal plat sebagai variabel bebas/
variabel indepeden untuk setiap tinggi gelombang signifikan mulai dari 1 hingga 10 m.

II. DATA

Sebuah shuttle tanker mempunyai ukuran sebagai berikut:

Parameter
Displacement (ton)
Lpp (m)
B (m)
H (m)
T (m)
LCB from Midhip (m)
LCF from Midship (m)
KMT (m)
KML (m)
BMT (m)
BML (m)

Design
35,193.0
156.0
29.9
15.6
9.0
3.265
-7.203
13.29
222.82
8.64
218.17

Hydro Check
35,421.7
156.0
29.9
15.6
9.0
3.270
-7.164
13.33
223.21
8.68
218.55

Difference (%)
0.65
0.00
0.00
0.00
0.00
0.15
0.54
0.30
0.17
0.41
0.18

Bagi shuttle tanker tersebut telah dilakukan analisis perilaku gerakannya di atas gelombang
haluan reguler pada kecepatan V = 20 knots, dengan hasil RAO heave dan pitch serta sudut
phase terkait, sebagai berikut:

Saudara
konsultan
untuk
analisis

e
(r/s)

RAO-Z
(m/m)

z
(rad)

RAO-
(deg/m)

0.10

1.000

-0.384

0.347

0.20

1.000

-0.419

1.389

0.30

1.030

-0.454

2.605

0.40

1.121

-0.489

3.473

0.50

1.273

-0.524

4.341

0.60

1.394

-0.558

4.688

0.70

1.424

-0.593

3.994

0.80

1.364

-0.628

2.952

0.90

1.212

-0.663

2.084

1.00

0.758

-0.698

1.042

1.10

0.303

-0.733

0.868

1.20

0.030

-0.768

0.695

1.30

0.061

-0.803

0.347

1.40

0.091

-0.838

0.087

1.50

0.121

-0.873

0.087

1.60

0.152

-0.908

0.347

1.70

0.182

-0.942

0.434

1.80

0.152

-0.977

0.347

1.90

0.121

-1.012

0.260

2.00

0.091

-1.047

0.174

pada shuttle
tersebut.

(rad)
0.575
9
0.541
0
0.506
1
0.471
2
0.436
3
0.401
4
0.366
5
0.331
6
0.296
7
0.261
8
0.226
9
0.192
0
0.157
1
0.122
2
0.087
3
0.052
4
0.017
5
0.017
5
0.052
4
0.087
3

sebagai
diminta
melakukan
slamming
tanker

Sehubungan dengan itu lakukanlah prosedur berikut:

a. Tentukan posisi di mana diperkirakan akan terjadi slamming. Berikanlah uraian
tentang alasannya.
b. Gambarkan grafik RAO heave dan pitch shuttle tanker sesuai data di atas.
c. Hitung dan gambarkan grafik RAO vertical motion pada posisi slamming.
8

d. Hitung dan gambarkan grafik RAO relative vertical motion pada posisi slamming.
Shuttle tanker dioperasikan di lautan yang karakteristik gelombang acaknya dapat
dimodelkan dengan spektra gelombang ITTC/ISSC. Dengan mempertimbangkan hal ini
lakukanlah analisis stokastik, untuk kenaikan Hs mulai dari 1.0 m sampai dengan 10.0 m
dengan interval 1.0 m, faktor-faktor berikut pada posisi slamming di haluan:
e. Hitung dan gambarkan grafik peluang terjadinya slamming dengan memakai Vth dari
Tasai.
f. Hitung dan gambarkan grafik jumlah kejadian slamming per satuan waktu.
g. Hitung dan gambarkan grafik jumlah kejadian slamming tiap 1 jam.
h. Hitung dan gambarkan grafik besarnya tekanan akibat slamming. Dengan
memperkirakan konfigurasi umum struktur dasar haluan, perkirakan apakah struktur
tersebut akan kuat menahan tekanan slamming yang terjadi. Struktur diasumsikan
terbuat dari mild steel.

III. PENYELESAIAN

3.1.

Posisi analisa terjadinya Slamming

Pada permasalahan ini, posisi Analisa terjadinya slamming pada kapal yang ditinjau

adalah pada ujung haluan (pada FP). Slamming terjadi ketika kapal mengalami beban yang
9

cukup besar di bagian haluan maka dari itu bagian kapal yang akan sangat berpengaruh
menerima beban slamming adalah bagian haluan.

Titik di haluan mempunyai posisi relatif konstan terhadap permukaan gelombang (Zbr 0)

Gambar 3.1. Bangunan laut bergerak di gelombang panjang (mode contouring)

Dari data diketahui bahwa titik berat kapal berada di 3,265 m dari midship atau disini
dapat dituliskan jarak dari titik tinjau (titik FP) dengan titik berat kapal adalah sebesar 74,735
m dari titik berat kapal. Dari titik ini dianalisa bagaimana kejadian slamming yang terjadi dan
juga tekanan slamming yang terjadi pada kapal ketika kapal beroperasi di perairan dengan
tinggi gelombang signifikan 1-10 m apakah material struktur plat yang digunakan sudah
dapat menahan tekanan slamming yang terjadi.

3.2.

Grafik RAO Heave dan Pitch pada kapal

Pada data didapatkan nilai RAO dari mode gerakan heave dan pitch untuk tiap

frekuensi yang dirinjau pada kapal. Grafik RAO dari kedua mode gerakan ini adalah sebagai
berikut :

10

Gambar 3.2. Grafik RAO gerakan translasi Heave pada kapal

Gambar 3.3. Grafik RAO gerakan rotasi Pitch pada kapal

3.3.

RAO vertical motion pada posisi Slamming

RAO Gerakan haluan kapal dapat dihitung dengan menggunakan data gerakan heave
dan pitch yang sudah diberikan pada data dengan sudut fase tiap frekuensi yang ditinjau.

11

Zb = Z +
= Za cos (et + z) + a cos (et + )
= (Zb)a cos (et + b)
Dari hasil perhitungan didapatkan gerakan haluan kapal yang terjadi adalah sebagai berikut :
Tabel 3.1. Hasil perhitungan gerakan haluan kapal

Dari tabel diatas, dapat kita ketahui bahwa gerakan haluan pada kapal maksimum
terjadi ketika frekuensi encounter sebesar 0,6 rad/s dengan RAO gerakan haluan sebesar
7,508 m/m.

Grafik RAO dari gerakan haluan kapal yang ditinjau adalah sebagai berikut :

12

Gambar 3.4. Grafik RAO gerakan haluan kapal

3.4.

RAO relative vertical motion pada posisi Slamming

RAO relative vertical motion dapat dihitung dengan menggunakan data RAO vertical

motion dengan tinggi gelombang yang terjadi di lokasi operasi kapal. Digunakan tinggi
gelombang 2 m sehingga amplitude gelombang yang digunakan adalah 1 m. Untuk
melakukan perhitungan gerak relative vertical motion dapat menggunakan formula berikut :

Zbr= (Z br)a cos(et+br)

Hasil perhitungan relative vertical motion pada kapal adalah sebagai berikut :
Tabel 3.2. Hasil perhitungan gerakan relative haluan kapal

Grafik RAO dari gerakan relatif haluan kapal yang ditinjau adalah sebagai berikut

13

Gambar 3.5. Grafik RAO gerakan relatif haluan kapal

3.5.

Analisa Spektra gelombang ITTC (International Towing Tank Conference)

Spektrum ITTC/ISSC 1975 untuk laut terbuka adalah dituliskan dalam persamaan

berikut (Bhattacharyya, 1978; Djatmiko, 2012),

S ( )=

A B / 2
e
( m s )
5

A=0.0081 g 2 dan B=3.11 / ( H s )2

dengan Hs adalah tinggi gelombang signifikan, g adalah percepatan gravitasi, dan adalah
frekuensi gelombang. Menghitung spektrum S() untuk setiap tinggi gelombang signifikan
dengan kenaikan 1 m hingga tinggi gelombang signifikan 10 m. Lalu untuk mendapatkan
respon spektrum gerakan relative vertikal haluan Sr(), kalikan S() dengan RAO2 dari tabel
sebelumnya (Bhattacharyya, 1978; Djatmiko, 2012) dengan satuan yang sama.
Untuk memudahkan perhitungan selanjutnya, hitung sekaligus seluruh momenmomen luasan yang diperlukan untuk perhitungan peluang dan tekanan slamming, seperti m0,
m1, m2, dan m4. Momen-momen tadi bisa dihitung dengan persamaan berikut (Bhattacharrya,
1978; Djatmiko,2012)

m n= S ( ) d

dengan n adalah angka subscript pada persamaan-persamaan sebelumnya, 0 untuk

luasan/varian/momen ke-0 luasan kurva, 1 untuk momen pertama luasan kurva, 2 untuk
momen kedua luasan kurva, dan 4 untuk momen keempat luasan kurva.
Integrasi persamaan diatas dilakukan dengan pendekatan metode Simpson. Dengan
d() adalah selisih antara frekuensi atas dan frekuensi bawah dari data. Detail perhitungan
14

dapat dilihat pada lampiran, Hasil dari Analisa spectra gelombang dan spectra respon adalah
sebagai berikut :

Gambar 3.6. Grafik spektra gelombang dengan tinggi gelombang signifikan 1-10 m

Gambar 3.7. Grafik spektra respon gerakan relatif haluan dengan tinggi gelombang
signifikan 1-10 m
3.6.

Peluang terjadinya Slamming dengan menggunakan Vth dari Tasai

Tasai menyarankan harga Vth = 0,5 m/det sebagai harga rata-rata bila bangunan laut

melaju dengan kecepatan sekitar Fn = 0,10. Bila kecepatan rendah (Fn=0,05) dapat diambil
Vth = 0,775 m/det, atau bila kecepatan lebih tinggi (Fn=0,145) dapat diambil Vth = 0,2 m/det.

15

Dari hasil perhitungan, didapatkan nilai Fn untuk kapal yang melaju dengan
kecepatan 20 knot dengan panjang kapal 156 m adalah sebesar 0,26 sehingga digunakan
kecepatan ambang batas, Vth = 0,2 m/det. Maka,kemungkinan terjadinya slamming untuk
tiap tinggi gelombang signifikan yang ditinjau adalah sebagai berikut :
Tabel 3.3. Perhitungan kemungkinan terjadinya slamming

Dapat dibuatkan grafik peluang terjadinya slamming adalah sebagai berikut :

Gambar 3.8. Peluang terjadi slamming pada kapal

Dari perhitungan dapat disimpulkan bahwa seiring dengan bertambahnya tingi
gelombang signifikan yang mengenai kapal, kemungkinan terjadinya slamming juga ikut
bertambah. Untuk tinggi gelombang signifikan 2m ke bawah tidak menyebabkan terjadinya
slamming pada kapal.
3.7.

Jumlah kejadian slamming per satuan waktu

16

Jumlah kejadian Slamming per satuan detik dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan 1.4 menggunakan peluang yang telah dihitung sebelumnya dan parameter momen
spektra. Perhitungan dapat dilihat pada tabel 3.4 di bawah ini dan plotting dari jumlah
kejadian slamming per detik ini bisa dilihat pada gambar 3.9.
Tabel 3.4. Perhitungan kejadian slamming per detik

Dapat dibuatkan grafik kejadian slamming per detik adalah sebagai berikut :

Gambar 3.9. Intensitas slamming per detik

Dari hasil analisa diatas, Intensitas slamming semakin meningkat seiring dengan
bertambahnya tinggi gelombang signifikan yang ditinjau. Intensitas slamming yang paling
tingi terjadi saat tingi gelombang signifikan 10 m dengan 0,0714 kejadian per detik atau
dapat diartikan butuh sekitar 14 detik untuk terjadinya 1 kali slamming.
3.8.

Jumlah kejadian slamming tiap satu jam

17

Jumlah kejadian Slamming per satuan jam dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan 1.5 atau dapat dengan mudah mengalikan jumlah kejadian slamming per detik
dengan 3600, sehingga didapati jumlah kejadian dalam 1 jam. Perhitungan dapat dilihat pada
tabel 3.5 di bawah ini dan plotting dari kejadian slamming per jam ini bisa dilihat pada
gambar 3.10.
Tabel 3.5. Perhitungan kejadian slamming tiap satu jam

Dapat dibuatkan grafik kejadian slamming tiap satu jam adalah sebagai berikut :

Gambar 3.10. Intensitas slamming tiap satu jam

Dari hasil analisa diatas, didapatkan bahwa intensitas slamming tiap satu jam pada saat
tinggi gelombang signifika sebesar 10 m adalah 257 kejadian slamming dan untuk tinggi
gelombang signifikan 2 m ke bawah tidak terjadi slamming pada kapal.
3.9.

Tekanan Karena Slamming

18

Tekanan karena slamming dapat dihitung dengan persamaan 1.6 dan 1.7 dengan
beranggapan bahwa yang dihitung adalah tekanan yang terjadi pada saat kecepatan berada
pada nilai ekstrimnya secara statistik. Perhatikan, dalam perhitungan ini diperkenalkan
dengan koefisien k atau slamming coefficient yang mana nilainya secara umum menggunakan
nilai 9.
Tabel 3.6 adalah hasil perhitungan menggunakan persamaan 1.6 dan 1.7 untuk
slamming coefficient sama dengan 9. Hasilnya diplotkan dalam gambar 3.11. Bisa
diperhatikan dari grafik bahwa nilai tekanan slamming akan terus bertambah seiring
bertambahnya tinggi gelombang signifikan. Tekanan slamming terjadi paling tinggi pada
perairan dengan tinggi gleombang signifikan 10 m, yaitu sebesar 2320,96 kPa.
Tabel 3.6 Hasil perhitungan tekanan slamming

Dapat dibuatkan grafik tekanan slamming yang terjadi pada kapal sebagai berikut :

Gambar 3.11. Grafik hasil perhitungan tekanan slamming

3.10.

Tegangan pada Plat Karena Tekanan Slamming

Tegangan pada plat bisa dihitung dengan persamaan 1.8 dengan beban merata q
adalah tekanan karena slamming yang telah dihitung sebelumnya. Okumoto dalam bukunya,
"Design of Ship Hull Structures: A Practical Guide for Engineers (2008)" menuliskan bahwa
19

plat pada kapal dapat dimisalkan sebagai plat tipis persegi panjang yang dijepit pada semua
sisinya.
Perhitungan dilakukan untuk setiap tekanan slamming dengan menggunakan data
ukuran plat kapal dari katalog perusahaan PT. Sukses Baja Semesta sebagai berikut :
a (jarak antar gading transversal)

= 2,4 m

b (jarak antar gading longitudinal)

= 1,2 m

dengan ketebalan t bervariasi untuk memperhatikan bagaimana pengaruh tebal plat terhadap
tegangan yang terjadi.
Setelah menghitung tegangan, dicek apakah berada di atas atau di bawah tegangan
leleh minimum yield 235 MPa. Apabila berada di atas tegangan minimum, maka dapat
dikatakan plat mulai mengalami deformasi dan sebalikya, apabila berada di bawah tegangan
minimum, maka dapat dikatakan plat aman atau tidak terjadi deformasi. Berikut adalah hasil
perhitungan tegangan untuk setiap ketebalan plat.
Tabel 3.7. Hasil perhitungan tegangan pada plat

Perhatikan bahwa dengan dimensi plat sedemikian rupa, butuh ketebalan plat yang
mencukupi untuk mengantisipiasi dampak dari tekanan slamming pada setiap tinggi
gelombang signifikan. 1 inch plat (25 mm) tidak mampu mengantisipasi dampak dari tekanan
slamming pada tinggi gelombang signifikan di atas 2 m. Berbeda dengan plat dengan ukur 80
mm, yang mampu mengantisipasi dampak dari tekanan slamming pada tinggi gelombang
hingga 8 m. Pola perubahannya dapat diplotkan pada gambar 3.12 berikut ini :
Gambar 3.12. Grafik perbandingan tegangan pada plat akibat slamming

20

Dari grafik diatas,dapat disimpulkan bahwa agar struktur kapal mampu menahan
tekanan yang terjadi akibat slamming maka disarankan untuk menggunakan plat dengan
ukuran 2,4 m x 1,2 m dengan tebal 60 mm atau 80 mm.

DAFTAR PUSTAKA
Djatmiko, E.B., 2012, Perilaku dan Operabilitas Bangunan Laut di Atas Gelombang Acak,
ITS Press.
21

Faltinsen, O.M., 1990, Sea Loads on Ships and Offshore Structures, Cambridge University
Press.
Bhattarchayya, R., Dynamics of Marine Vehicles, John Wiley & Sons, New York, U.S.A.
Young, W.C., Budynas, R.G., Roark, R.J., 2002, Roarks Formulas for Stress and Strain,
McGraw-Hill, U.S.A.
Okumoto, Y., Takeda, Y., Mano, M., Okada, T., 2008, Design of Ship Hull Structures: A
Practical Guide for Engineers, Springer-Verlag Berlin, Germany.

22

LAMPIRAN PERHITUNGAN
Gerakan vertikal haluan dan relatif vertikal haluan

23

24

LAMPIRAN PERHITUNGAN
Spektra gelombang dan spektra respons ITTC

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

LAMPIRAN PERHITUNGAN
Tegangan pada plat untuk tiap tebal yang ditinjau

36

37

38

LAMPIRAN DATA
Katalog ukuran plat kapal PT. Sukses Baja Semesta

39

40