Parecer da Estrada Viva sobre proposta da ANSR para o PENSE

2020 ​- Plano Estratégico Nacional de Segurança Rodoviária e
contributos para a sua revisão
Introdução
A Estrada Viva começa por saudar a capacidade de autocrítica do PENSE 2020 admitindo
claramente que a estratégia anterior falhou juntando-se assim à irrelevância que tem sido a
produção de décadas de boas intenções, sem uma alteração profunda do paradigma de
aproximação ao problema da sinistralidade em Portugal. O relatório não é, no entanto,
inteiramente explícito no diagnóstico da razão porque a estratégia anterior ficou pelo plano
das intenções.
Saudamos também que pela primeira vez seja reconhecido a necessidade de
acompanhamento interministerial do problema da sinistralidade rodoviária. Saudamos
também que algumas das propostas por nós apresentadas no passado constam do
documento se bem que de forma pouco explícita. Mas continuamos preocupados pela
pouca participação das autarquias e da sociedade civil na elaboração do PENSE 2020.
Lamentamos que no passado o momento de consulta nunca tenha tido qualquer resposta
da ANSR, em relação às propostas apresentadas pelas ONG relacionadas com a
segurança rodoviária.
Fica claro do diagnóstico que são os utilizadores vulneráveis e os arruamentos urbanos da
responsabilidade das autarquias um dos principais fatores para que a sinistralidade em
Portugal continue a comparar-se negativamente com a maior parte dos países da União
Europeia. Assim sendo, é essencial e urgente que a estratégia seja assumida pelos
municípios e que estes se comprometam com indicadores município a município.
É também fundamental que uma estratégia deste tipo tenha maior participação, e se
possível emane, da Assembleia da República (AR), e não seja um documento tecnocrático

sem comprometimento político alargado - sendo essencial e urgente ressuscitar a
Subcomissão de Segurança Rodoviária da AR. Só assim o documento poderá sobreviver à
presente legislatura e ter impacto de longo prazo.
O Plano, tal como se apresenta a discussão pública, não indica qualquer necessidade de
suporte financeiro que ofereça garantias mínimas de exequibilidade das iniciativas e acções
que prevê. Urge criar plano financeiro de forma a que algumas das boas propostas sejam
de facto implementadas.
Apesar de pautar a sua estrutura pelo Plano Global da Década de Segurança Rodoviária, o
Plano não reflecte o seu paradigma - nomeadamente, a importância da Visão Zero - nem
incorpora várias das suas vertentes, requerimentos e propostas. Ignora igualmente as
declarações de Moscovo1 e Brasília2 e de Nova Iorque. Não toma em conta os SDGs
(Objectivos

de

Desenvolvimento

Sustentável

das

Nações

Unidas),

nem

as

responsabilidades assumidas por Portugal a nível internacional e Europeu, constituindo
assim um simples plano de administração interna, que remete as responsabilidades para as
autarquias e outras instituições (governamentais e não governamentais) sem qualquer
garantia e compromisso de que elas sejam assumidas.
Ao ignorar estes documentos de compromisso, o Plano não incorpora de forma explícita e
urgente a necessidade de encorajar os modos de transportes sustentáveis de forma a
aumentar a segurança de todos de forma durável, acabando por aceitar a dependência
nacional do automóvel como uma fatalidade. Continua a ser óbvio que o Plano continua
estratégia da ANSR de focar as suas campanhas de sensibilização nas vítimas e na
necessidade destas se protegerem e não na fonte do perigo rodoviário: a utilização
irresponsável dos veículos a motor.
Alertamos também que o Plano surge desequilibrado quanto às iniciativas e acções
previstas, desvalorizando dois dos objectivos estratégicos - OE3 “Infraestrutura mais
segura” e OE5 “Melhorar a assistência e o apoio às vítima”. Em particular, é de lamentar a
exequibilidade de reflexão e preocupação com o OE5 (apenas duas iniciativas previstas).

1
2

http://www.who.int/roadsafety/ministerial_conference/en/
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_traffic/Brasilia_Declaration/en/

“O ESTADO DA SEGURANÇA RODOVIÁRIA EM PORTUGAL E UMA
VISÃO PARA 2020”
Esta análise apesar de interessante e competente, continua a pautar-se por uma
abordagem de “segurança rodoviária” clássica sem alterar profundamente o paradigma de
aproximação do problema: a segurança e os dados recolhidos deve ser focada não na
redução do número absoluto dos mortos e feridos, mas concretamente na redução do
perigo rodoviário através da redução do risco na sua fonte (o uso irresponsável dos veículos
automóveis). Apesar de reconhecer a necessidade de medir o risco rodoviário recolhendo
os quilómetros e tempo de exposição ao perigo de cada modo de transporte, a análise
enferma da ausência de recolha deste tipo de dados sendo por isso incompleta e
insatisfatória para uma verdadeira alteração de abordagem.
Fica, no entanto, claro que é a falta de segurança dos mais vulneráveis que leva a que
Portugal se compare negativamente com a maior parte dos países europeus. Terá que ser
na proteção dos peões e ciclistas em meio urbano através da gestão da velocidade dos
veículos motorizado (através da alteração da infraestrutura, fiscalização e sensibilização
dos condutores) que deverá ser o foco principal dos próximos anos. Para tal será
necessário medidas de exposição ao risco rodoviário para que a redução das deslocações
em modos activos seja confundida como uma melhoria da segurança rodoviária - um
exemplo clássico desse fenómeno é a redução dos mortos e feridos graves entre jovens e
idosos que não significa necessariamente uma redução do risco rodoviário, mas
simplesmente um abandono de espaços públicos perigosos e redução forçada e gradual da
exposição ao risco.

“ORIENTAÇÕES GERAIS PARA O DESENVOLVIMENTO DA
POLÍTICA DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA”
O plano continua focado no objectivo da redução do número absoluto de mortos e feridos.
Não encontramos na visão uma alteração radical da abordagem. A proteção de todos os
utilizadores exige que a estratégia esteja claramente apoiada na noção de redução do risco
rodoviário a curto prazo (redução do número de mortos e feridos por quilómetro percorrido)

e mobilidade sustentável a médio / longo prazo. Este princípio exige o abandono do
princípio da “responsabilidade partilhada”, mas aproximar o problema do risco rodoviário
como uma “responsabilidade hierarquizada” (ver responsabilidade pelo risco) - os meios de
transporte que provocam mais risco sobre os outros deverão ser o objecto de campanhas
de sensibilização e fiscalização. A promoção dos meios de transportes mais vulneráveis e
sustentáveis tem a vantagem adicional da “segurança pelos números” - isto é, quanto mais
pessoas andarem a pé ou de bicicleta mais seguro será o ambiente rodoviário para todos3.
Lamentamos que o Plano continue a ignorar a abordagem Visão Zero 2.0 (que implica ligar
a segurança rodoviária clássica à Mobilidade Sustentável e qualidade de vida)4 . Supomos
que o mencionado Sistema Seguro de Transportes referido no plano algumas vezes se
refira à abordagem “Safe System”5 mas não é explícito do que é que se trata, nem de que
forma o Plano é enquadrado por esta abordagem e as medidas listadas se relacionam com
ela6. As orientações gerais do Plano não colocam a necessária ênfase na necessidade de
alterar o ambiente rodoviário, em particular em meio urbano, de forma a desencorajar o uso
do automóvel e reduzir as velocidades que induzem a um claro aumento do risco sobre os
outros - é sempre essencial ter presente que o aumento do uso do automóvel (ou a redução
dos modos activos) não se esgota na sinistralidade directa mas também na perda de anos
de vida pela sedentarização, pelo ruído, pela poluição atmosférica, etc. Isto implica forte
investimento por parte dos municípios e Infraestruturas de Portugal em medidas de acalmia
de tráfego e infraestruturas de segurança para os utilizadores mais vulneráveis. Este
objectivo específico deverá estar presente na generalização de planos municipais de
segurança rodoviária - não só a sua realização mas fundamentalmente a sua
implementação com transparência nos objetivos, calendarização e orçamentação. A
Infraestruturas de Portugal deverá igualmente dirigir parte substancial do seu orçamento a
este objectivo.
A operacionalização do Plano é vaga e pouco explícita. Refere-se que foram identificadas
as entidades envolvidas para cada acção e explica-se que cada entidade será responsável

3

​Jacobsen, P. L. (2003). ​"Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling"
Injury Prevention ​9​ ​(3): 205–209. PMC ​1731007​. PMID ​12966006​.​ “​A motorist is less likely to collide with
a person walking and bicycling if more people walk or bicycle.”
4
http://www.gmfus.org/blog/2015/06/29/how-europe-plans-democratize-vision-zero
5
http://www.saferjourneys.govt.nz/about-safer-journeys/the-safe-system-approach
6
Aliás esta abordagem pouco ambiciosa e fatalista do problema é sintomática no uso da palavra
“acidente” ao longo de todo o documento, quando as boas práticas internacionais já o desaconselham:
http://www.aca-m.org/dia-mundial-em-memoria-das-vitimas-da-estrada-2015-um-desastre-nao-e-um-aci
dente/

pela acção, organizar o processo de execução da mesma, a sua estrutura, calendarização e
orçamento - com verbas próprias ou em associação com outras entidades. Isto é, o Plano
não explicita orçamento próprio para a implementação das acções, dependendo do
compromisso de entidades externas de alocar orçamento para as acções pretendidas. Esta
dispersão de responsabilidades e orçamentação foi uma das razões para que estratégias e
planos do passado não tenham passado do papel.
Em relação ao acompanhamento e gestão do plano saudamos a criação de uma comissão
interministerial, mas não é claro como será feito o acompanhamento do plano nem de que
forma esta comissão se relaciona com as contribuições dos municípios e sociedade civil.
Lamentamos no entanto que as metas anunciadas e os indicadores de desempenho a
acompanhar pelas comissões continuem redutores e não reflictam uma abordagem mais
holística de um Sistema de Transporte Seguro e Sustentável.

“PLANO DE ACÇÃO”
Objetivo Estratégico (OE) 1 - Melhorar a gestão da segurança rodoviária
A listagem de medidas é positiva mas vaga. No que diz respeito à nova abordagem na
recolha de informação, é pouco específico o esforço que se irá realizar para recolher dados
que quantifiquem a exposição ao risco de cada modo de transporte e grupo demográfico.
Apesar do esforço meritório de medidas para facilitar a disponibilização dos dados entre
instituições, deverá ser mais explícita a importância de disponibilizar todos os dados
recolhidos à sociedade civil de uma forma fácil, completa e gratuita.
Relembramos as medidas por nós propostas e que teremos toda a disponibilidade para
demonstrar a sua exequibilidade e premência:

Criar uma plataforma on-line que possibilite a consulta de informação estatística
(com a possibilidade de diferentes desagregações e cruzamento de variáveis).

Desenvolver estudos associados a diferentes fatores de risco (uso do telemóvel,
utilização de sistemas de retenção, consumo de álcool). Assim como avaliação do
risco por faixa etária, modo de transporte e contexto geográfico.

Explorar alterações na legislação e modus operandi das forças de fiscalização de
forma a automatizar coimas com fotografias e OCR7 com produção automatizada
das coimas (excessos de velocidade, mas em especial coimas facilmente
comprovadas por fotografia, como veículos sobre os passeios e passagens para
peões,

assim

como

a

ultrapassagem

perigosa

de

velocípedes).

Equipar

carros-patrulha GNR e PSP não dispõe de equipamento para o processamento
imediato dos autos.

Criar condições para a investigação (multidisciplinar) dos sinistros rodoviários.

Criar um “grupo de trabalho” responsável pela análise e discussão da aplicação da
legislação existente, de forma a garantir a interpretação e aplicação homogénea da
mesma. Este deve poder emitir pareceres ou documentos interpretativos com
carácter vinculativo.

Elaborar propostas de revisão de matéria legal em vigor como o Código da Estrada,
o RST e outra legislação acessória como a Carta por Pontos com o objectivo de
proteger

os

utilizadores

mais

vulneráveis

(revisão

das

categorias

de

Objetiva

(ou

contraordenação grave e/ou muito grave).

Estudar

a

introdução

do

Princípio

da

Responsabilidade

Responsabilidade pelo Risco) de forma clara e explícita, na legislação portuguesa.

Propor uma efectiva regulamentação da marcha urgente de utilidade pública

Criar um fundo financeiro para o apoio ao desenvolvimento de ações/iniciativas
de/com carácter regular promovidas por ONGs, promovendo a sua sustentabilidade
e eficácia ao longo dos anos (existem ações e iniciativas com resultados muito
positivos cuja continuidade não é possível assegurar por falta de verbas para os
custos inerentes). Estas ações/iniciativas devem ser de eficácia comprovada e
promovidas por ONGs com experiência evidenciada.

Estabelecimento de programas de ação contra os impactos sanitários e ambientais
diretos e indiretos do uso excessivo de veículos automóveis (incluindo aqueles
associados à poluição ambiental e a estilos de vida sedentários);

7

Optical Character Recognition de matrículas.

Objetivo Estratégico (OE) 2 – Utilizadores mais seguros
Muitas medidas positivas mas vagas. Saudamos no entanto a importância dada aos
programas de educação para uma cultura de segurança rodoviária e ao RECAR (Rede de
Clubes Escolares de Aprendizagem Rodoviária). No entanto, vemos com preocupação que
muitas das campanhas e medidas de proteção dos mais vulneráveis são, ou parecem ser,
dirigidas às vítimas (14.56, 14.58, 15.66, 15.67, 15.68) o que é de lamentar por ser
ineficiente e até pouco ético. Não é demais lembrar que o perigo rodoviário tem que ser
combatido na sua origem e não na tentativa infrutífera de tentar que as vítimas se adaptem
a um sistema rodoviário insustentável, injusto e inseguro. Pela listagem de medidas
apresentadas é aparente que os autores do Plano ainda não interiorizaram que medidas
que fomentem o medo e sejam entraves ao uso de modos sustentáveis, podem ter um
efeito na redução do número absoluto de mortos e feridos a curto prazo pela redução do
número de quilómetros realizados por modos ativos, mas terão consequências bem mais
graves e desastrosas no aumento da insegurança (precisamente pela redução de peões e
ciclistas), agravamento de indicadores de saúde pública e ambientais. Alguns dos estudos
anunciados são uma distração do problema e exige-se que, se realmente se insistir em
realizá-los, se tenha em conta os efeitos sociais, económicos e ambientais que medidas de
penalização ao uso de modos sustentáveis acarretam.
Relembramos as medidas por nós propostas e cuja exequibilidade e premência teremos
toda a disponibilidade para demonstrar:

Inclusão, nos programas curriculares escolares de todos os anos do ensino
obrigatórios, das temáticas da mobilidade sustentável, prevenção ou controlo do
risco rodoviário e promoção dos modos mais seguros e sustentáveis.

Realização de ações de formação para professores, de todos os graus do ensino
obrigatório, que forneçam conhecimentos e ferramentas para que os professores
trabalhem com os seus alunos os temas da prevenção e controlo do risco rodoviário,
mobilidade sustentável e cidadania à luz dos paradigmas mais recentes nestas
temáticas.

Realização de ações de formação para o agentes da autoridade, que permitam uma
atualização constante de conhecimentos, nas áreas do controlo do risco rodoviário e
mobilidade sustentável, e com isto, um melhor desempenho ao nível da fiscalização

e no trabalho de educação e sensibilização que fazem quer ao nível do programa
Escola Segura, quer de outros programas e projetos destinados a outros
públicos-alvo.

Oferecer formação para outros profissionais com responsabilidade, direta ou
indireta, no controlo do risco rodoviário, de que são exemplo, além dos profissionais
de educação e agentes da autoridade, os profissionais da saúde, os motoristas
profissionais, os fabricantes de automóveis e de sistemas de retenção para crianças,
os profissionais com responsabilidade no planeamento urbano e gestão viária, entre
outros.

Implementar módulos específicos sobre educação para a cidadania rodoviária no
ensino da condução de veículos.

Rever a legislação do Transporte Coletivo de Crianças.

Revisão do regime jurídico do ensino da condução.

Realizar campanhas que transmitam eficazmente uma melhor percepção dos riscos
da mobilidade automóvel, nomeadamente das consequências concretas de
comportamentos de risco e não cumprimento de regras de segurança.

Realizar campanhas que promovam eficazmente estratégias direcionadas para a
minimização dos riscos rodoviários e que apelem à utilização de modos de
transporte mais seguros e sustentáveis, através da redução do risco na fonte, i.e. na
concepção dos veículos automóveis, dos ambientes rodoviários e na formação dos
utilizadores que constituem a fonte de risco sobre os outros;

Aumento da taxa de utilização do cinto de segurança no banco traseiro, através de
campanha que mostre que um corpo à solta no banco de trás, o seu peso será
multiplicado por 20 num embate a 50 km/h, pondo em perigo todos os ocupantes da
viatura.

Campanha para a redução dos limites de velocidade nas zonas urbanas, mostrando
os efeitos do atropelamento a 50 km/h e a velocidades inferiores, de forma a
aumentar as possibilidades de sobrevivência de peões em caso de atropelamento.

Inverter os impactos negativos da publicidade automóvel, que induz ao excesso de
velocidade e à condução agressiva, através da apresentação de propostas de lei
nesse sentido, da aplicação de outros meios de sensibilização ou de pressão, como
campanhas específicas direcionadas a esclarecer os impactos negativos dessa
publicidade.

Reduzir o impacto negativo potencial de equipamentos causadores de distrações
nos condutores (telemóveis, leitores de música com auriculares, GPS), através de

campanhas, e de legislação que obrigue a disponibilização dos dados de utilização
de

dispositivos

de

comunicação

móveis

por

parte

das

operadoras

de

telecomunicações, em caso de investigação pós-desastre.

A promoção da mobilidade sustentável, implementando medidas fiscais e outras que
promovam e favoreçam a utilização de meios de transporte alternativos ao
automóvel no espaço urbano, particularmente o transporte público, o andar a pé e o
uso da bicicleta, nomeadamente: implementar descontos nos passes sociais para as
famílias e benefícios fiscais (deduções em IRS) para despesas com transporte
público; benefícios fiscais na compra de bicicletas urbanas (não desportivas) como
por exemplo o reembolso do IVA (como praticado atualmente noutros bens de
consumo, reparações automóveis, etc.).

Promover o aumento da rede de carregamento eléctrico e incentivos fiscais à
compra de viaturas integralmente eléctricas.

Promover uma mobilidade escolar e infantil mais sustentável e ativa considerando
principalmente os trajetos casa/escola, particularmente através da criação de
trajetos seguros, da promoção da deslocação pedonal ou do uso da bicicleta em
curtas distâncias e o uso de veículos colectivos de transporte em detrimento do
transporte automóvel individual nas longas distâncias.

Implementar o projecto europeu Serpente Papa-Léguas - jogo da mobilidade
(http://www.trafficsnakegame.eu/portugal/), nas escolas do ensino pré-escolar, 1º e
2º ciclos, como meio de promover uma mobilidade segura e sustentável para toda a
comunidade escolar (alunos, pais/encarregados de educação, professores, etc.)

O desenvolvimento de meios mecânicos de apoio à pedonalidade em zonas urbanas
de elevado relevo geográfico (elevadores, escadas mecânicas, etc) considerando o
envelhecimento da população e a geografia de muitas cidades portuguesas.

Mas muito há a fazer para a sensibilização dos condutores de automóveis. Por exemplo,
cursos de cidadania rodoviária e primeiros socorros - entre o exame de código e o exame
de condução, por exemplo (duas tardes, 4+4 horas, com custos reduzidos para quem tira a
carta já que o curso seria dirigido para vários condutores em simultâneo e os custos seriam
assim bastante menores).

Objetivo Estratégico (OE) 3 – Infraestrutura mais segura

Saudamos a proposta de promover a classificação da infraestrutura rodoviária nacional
segundo a metodologia EuroRAP. Saudamos também a criação de condições legislativas
para a realização de auditorias rodoviárias. Chamamos, no entanto, a atenção para o facto
de que medidas de segurança podem contrariar o conforto dos usos dos modos ativos
sendo por isso contraproducentes - referimo-nos nomeadamente a pontes pedonais ou
barreiras ao atravessamento nas linhas naturais de desejo dos peões - a segurança
sustentável deve ser obtida com a redução das velocidades dos veículos motores e não
penalizando a mobilidade sustentável.
Preocupa-nos a falta de medidas mensuráveis para a melhoria da segurança das
infraestruturas rodoviárias municipais, nomeadamente a implementação de medidas de
acalmia de tráfego. Assim como a inexistência de provisão orçamental para o financiamento
dos planos municipais de segurança rodoviária. Fica por fazer o diagnóstico da razão
porque até agora praticamente nenhum município português fez um plano municipal de
segurança rodoviária.
Relembramos as medidas por nós propostas e cuja exequibilidade e premência teremos
toda a disponibilidade para demonstrar:

Regulamentação

da actividade de auditorias independentes de segurança

rodoviária. Criação de um fórum independente e abrangente responsável pela
verificação da implementação generalizada de auditorias de segurança rodoviária,
garantindo que elas se realizam em todas as vias urbanas e interurbanas e não
apenas naquelas que fazem parte da rede trans-europeia de estradas.

Adaptação das redes rodoviárias urbanas ao uso, em segurança, de todos os modos
de transporte, especialmente dos mais benignos quer do ponto de vista económico e
social ao nível da saúde das populações, de forma a aumentar o número de viagens
a pé e em bicicleta (modos não poluentes e com impactos benéficos para a saúde).

Adoção da Carta de Direitos dos Peões (ACAM/APSI) por todos os municípios
portugueses.

Criação de redes pedonais contínuas dentro das localidades, livres de obstáculos,
acessíveis, bem concebidas e sinalizadas, com boa visibilidade e luminosidade.

Implementar massivamente zonas de circulação de baixa velocidade (zonas 30 e
zonas 20 com espaços de partilha) em zonas residenciais e outras zonas urbanas
de elevada utilização pedonal, e o correspondente encerramento ou limitação de
acessos ao trânsito automóvel.

Elaborar e disseminar junto das autarquias um Programa/Plano Nacional para a
promoção da utilização de modos de deslocação suaves e criar uma rede de
autarquias aderentes a este programa - revisão e implementação do CiclAndo).

Conceber e disseminar junto das autarquias um Manual de Boas Práticas para a
promoção de uma mobilidade segura das crianças e adolescentes junto dos
estabelecimentos educativos.

Criação de fundo de financiamento para planos municipais de segurança rodoviária.

Objetivo Estratégico (OE) 4 – Veículos mais Seguros

Portugal tem pouca influência na segurança passiva de veículos automóveis não ser pela
influência de instâncias internacionais. No entanto, a segurança passiva de veículos
automóveis deve também ser vista com cautela e à luz da “compensação do risco” e
“adaptação de comportamentos” 8. Depois de décadas de protecção passiva em relação
aos ocupantes dos veículos, mais atenção deverá ser dada na promoção e uso de
protecção dos utentes mais vulneráveis no exterior do veículo. Nesse sentido este OE em
Portugal deverá ter como ênfase a alteração modal para veículos e modos de transporte
mais seguros que o automóvel privado.
Relembramos as medidas por nós propostas e cuja exequibilidade e premência teremos
toda a disponibilidade para demonstrar:

Qualificar o transporte de carga e de transporte colectivo, nomeadamente reduzindo
as possibilidades de importação de veículos em fim de vida útil.

​Vrolix (2006). ​"Behavioural Adaptation, Risk Compensation, Risk Homeostasis and Moral
Hazard in Traffic Safety"​ e R
​ udin-Brown and Jamson (2013). ​Behavioural Adaptation and Road
8

Safety: Theory, Evidence and Action. CRC Press. p. 67

Redução do risco na fonte através do uso de Sistemas Inteligentes em Automóveis,
de Alcolocks, de Caixas Negras, e a diminuição da potência dos motores e da
dimensão dos veículos automóveis.

A redução do potencial de perigo, para os utentes mais vulneráveis, dos veículos de
grandes dimensões, em particular em áreas urbanas, incluindo a eliminação de
“pontos cegos”.

Implementação da rede eCall em todos os veículos novos.

Contribuir para a investigação com vista à redução de “ângulos mortos” nos veículos
pesados.

Propor a obrigatoriedade de uso de cintos de segurança pelos condutores de
veículos policiais, ambulâncias, VMERs e carros de bombeiros.

Criação de grupo de trabalho multidisciplinar para preparar a introdução em Portugal
de veículos sem condutor.

Proibição de circulação em Portugal de “Mega-Trucks”9 (veículos pesados
superiores a 19 metros de comprimento e 40 toneladas de peso).

Acrescentamos que deverá ser claro neste OE que existem veículos mais seguros e
sustentáveis que o automóvel particular e incluir campanhas para a alteração modal da
sociedade portuguesa. Neste contexto de aumentar a utilização de veículos mais seguros,
o Plano deverá estudar a possibilidade de incentivos fiscais à aquisição de velocípedes e
ao seu uso, assim como mais investimentos e subsídios aos Transportes Públicos como
modo de deslocação. Em complemento, o Plano deverá estudar formas de desencorajar o
uso de veículos mais perigosos, tais como, a introdução de tributação com base na
quilometragem em todo o sistema rodoviário, e/ou a criação de uma taxa de acesso aos
centros urbanos das grandes cidades. As instituições do Estado Português têm por isso
responsabilidade acrescida de forma a serem um exemplo catalisador social para uma
nova cultura de mais segurança e sustentabilidade - localizando-se nos centros urbanos
evitando localizações com poucos transportes públicos, implementando Planos de
Mobilidade de Empresas e Pólos (Geradores e Atractores de deslocações)10, policiamento
em bicicleta, etc.

9

http://www.nomegatrucks.eu/

10

http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/DocumentosdeReferencia/PacotedaMobilidade/P
aginas/QuadrodeReferenciaparaPlanosdeMobilidadeAcessibilidadeeTransportes.aspx

Objetivo Estratégico (OE) 5 - Melhorar a assistência e o apoio às vítimas

Os sinistros rodoviários deixam marcas e não terminam com a análise e publicação
estatística dos factos. Famílias destroçadas, pessoas com sequelas para o resto da vida
não são contabilizados por metas redutoras. Estas consequências são também um enorme
custo social e económico ainda por contabilizar com o devido cuidado. Lamentamos por
isso que este OE seja tratado com alguma superficialidade pelo PENSE 2020.
A mortalidade e a definição de feridos graves (com o score MAIS 3 ou superior) é
consensual, embora na Holanda já se considere ferido grave MAIS 2, sendo índices que
são úteis para avaliação e evolução do sistema. No entanto, importa referir que embora a
mortalidade e gravidade dos ferimentos sejam indicadores importantes, o trauma rodoviário
condiciona um número importante de sobreviventes, com consequências de curto e longo
prazo por vezes muito incapacitantes, mesmo que a gravidade clínica não seja tão evidente.
Por exemplo uma amputação de mão tem um índice MAIS baixo, mas apresenta uma
incapacidade temporária importante. Por isso se esteja cada vez mais a utilizar o índice
DALY - Disability Adjusted Life Year, que combina os efeitos da mortalidade, morbilidade e
incapacidade. E também por isso a análise dos registos devem ser superior a um mês, pelo
menos 3 a 6 meses.
Mas mais que identificar o score, o que é essencial é que o registo nacional de trauma seja
implementado, desde o socorro na rua, o transporte para o hospital, o registo hospitalar, e a
alta final após a reabilitação, e que nesse registo obviamente entre valore epidemiológicos,
de gravidade e de resultado. Ao implementar o Registo Nacional, acreditamos que os
técnicos que o propõem terão em conta estes aspectos e outros igualmente importantes.
A comunicação de pós-sinistro, transmissão de informação objectiva e concreta aos
operadores de socorro (112, CODU), processa-se por resposta às questões que o operador
coloca ao utilizador da linha de emergência. Estas questões, quando respondidas,
configuram um algoritmo que determina o tipo de vítimas, tipos de lesões expectáveis, etc.,
o que vai condicionar os recursos humanos e materiais a enviar para o local do sinistro. Por
esta razão, a qualidade da informação recebida pelo CODU é de fundamental importância
no tempo de activação de meios. Deste modo, a capacidade de comunicar a maior

quantidade de informação no menor tempo possível é um requisito que necessita de ser
mais difundido e treinado pela população leiga em saúde.
Outro dos problemas importantes para os utilizadores mais vulneráveis depois do sinistro é
a inexistência de um enquadramento mais claro da “responsabilidade objectiva” ou pelo
“risco” no sistema jurídico português. Esta necessidade, apesar de fazer parte de uma
directiva europeia, continua a ser ignorada pelo Plano.
Relembramos as medidas por nós propostas e cuja exequibilidade e premência que
teremos toda a disponibilidade para demonstrar:

A melhoria do atendimento da vítima de trauma, a normalização dos procedimentos
de saúde através da criação de Redes Regionais de Trauma, de um Registo
Nacional de Trauma, com instrumentos de monitorização contínua e avaliação de
qualidade.

Criação de uma rede integrada de prestação de apoio psicológico, social e jurídico
às vítimas de desastres rodoviários e aos seus familiares, que inclua a criação de
linha telefónica específica, o apoio social local, advogados especializados na defesa
da pessoa traumatizada, apoio terapêutico à pessoa traumatizada e família, e apoio
na área da reabilitação e reinserção social.

Implementação da rede eCall integrada no 112

Introdução de sistema de bonus-malus no transporte de feridos em ambulância: se o
veículo se atrasa, perde-se a "golden hour", mas se o veículo chega antes do tempo
previsto isso significa que o condutor transportou o paciente em marcha urgente,
descurando a sua segurança e conforto.

A criação de sistemas de prestação de informações práticas sobre os procedimentos
a seguir em caso de desastre rodoviário, no que respeita à investigação criminal,
aos processos e ações criminais e cíveis de indemnização, incluindo a difusão
generalizada de manuais contendo tais informações.

Rever a legislação, a fim de aumentar os níveis de co-responsabilidade individual e
colectiva em desastres rodoviários. Melhorar a investigação do crime rodoviário e
incluir a investigação dos factores de responsabilidade causal indirecta (condições
da via, qualidade do veículo, etc.) na elaboração dos processos-crime. Sensibilizar
ministério público para a urgência de investigar as causas indirectas e

responsabilizar criminalmente quem por acção ou omissão cria e mantém vias e
veículos que potenciam erros e infracções dos utentes do meio rodoviário.

Introdução do princípio de “responsabilidade objectiva” de forma mais clara na
legislação rodoviária portuguesa, de forma a melhor proteger os utentes vulneráveis
e introdução do princípio da inversão do ónus da prova em situações de colisão
envolvendo peões e ciclistas;

Promover a discussão sobre legislação relativa à sinistralidade rodoviária com
grupos profissionais particularmente relacionados com os efeitos dos desastres no
sentido da valorização do apoio e ressarcimento de danos às vítimas e da
diminuição do sentimento de impunidade por parte do infractor.

Rever e realizar as reformas necessárias do sistema de indemnização cível.

Promover o estudo do trauma rodoviário, seus efeitos e consequências mais
abrangentes, junto de instituições de ensino superior e de investigação científica
dedicadas às ciências da saúde;

Introduzir a formação em primeiros socorros nos conteúdos programáticos
obrigatórios da formação para obtenção da carta de condução.

Promover e apoiar a realização de ações de formação na área dos primeiros
socorros para a população em geral.

Promoção a nível nacional do Dia Mundial em Memória das Vítimas da Estrada, e
criação de memorial nacional e memoriais municipais.

Dada a importância deste OE acrescentamos mais estas sugestões:

Melhorar a comunicação dos utentes com a Linha de Emergência: incluindo
formação sobre comunicação com estruturas de apoio e emergência: como e
quando ligar 112; o que dizer, como dizer, através de práticas de simulação
sucessiva de ocorrências, por exemplo;

Difusão massiva de campanhas informativas sobre comunicação de sinistros ou
outros eventos de emergência, enquadradas ou não, nos planos de formação de
primeiros socorros em escolas, empresas, fábricas, sempre que possível com
recurso a simulacros;

Necessidade de maior controlo e rigor das práticas de condutores de ambulâncias,
veículos de transporte de doentes, carros de bombeiros:

Formação e auditorias bi-anuais a todos os condutores de veículos que
possam circular em marcha de emergência

Inibição de condução de ambulâncias, carros de bombeiros ou outros
veículos de emergência perante um nº definido de sinistros (inferior a
qualquer condutor comum);

Impossibilidade de ser condutor de veículos de socorro ou similares se tiver
reincidência de sinistros rodoviários ou de contra-ordenações graves;

possibilidade de revisão da idade mínima para ser condutor de veículos de
socorro ou similares;

Melhorar a cultura judicial de apreciação do crime rodoviário;

Promover acções de formação, colóquios ou encontros, convidando à participação
de juízes, advogados e magistrados, sobre a temática de apoio/ressarcimento às
vítimas;

Trazer à discussão com agentes do meio jurídico a aplicação da lei de protecção de
crianças no âmbito do desastre e da infracção rodoviários cometidos por adultos (por
exemplo, a passagem de um sinal vermelho transportando uma criança no veículo
corresponde a uma infracção do código da estrada, mas também coloca em risco a
integridade e segurança do menor).

Lisboa, 9 de Janeiro de 2017

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