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Revista Iniciao Cientfica, Cricima, v. 14, n.

1, 2016

MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL PARA O MUNICPIO DE


CRICIMA: ANLISE DE VIABILIDADE LOCACIONAL PARA
IMPLANTAO DE UMA VIA CICLVEL
Paulo Victor Gabriel1
Gustavo Jos Deibler Zambrano2
Jssica Cruz Cechella3

Resumo
A mobilidade urbana no municpio de Cricima vem sendo afetada pelo aumento no nmero
de veculos que circulam por suas ruas e os altos custos de transporte pblico. Com intuito de
propor alternativas de melhorias, o presente trabalho aborda a mobilidade urbana sustentvel,
na qual privilegia as caminhadas, os meios no motorizados e pblicos como medidas de
diminuio do trfego de veculos motorizados e mitigao dos impactos socioambientais.
Atravs dos softwares ArcGis e AutoCad procedeu-se a avaliao da viabilidade locacional e
as condies de declividade e infraestruturas urbanas para escolha do tipo da via ciclvel, que
so entendidas como ciclovias ou ciclofaixas. Os resultados demonstraram que a Avenida
Centenrio apresenta condies para compor uma ciclovia segregada do trfico de veculos.
Palavras-chave: Bicicleta. Ciclovia. Ciclofaixa. Transporte no motorizado.
Abstract
Urban mobility in Criciuma city has been affected by the increase in the number of vehicles
circulating through its streets and the high public transport costs. In order to propose
alternatives for improvement, this article is about sustainable urban mobility, which favors
walking, non-motorized transport and public transport as measures to reduce vehicle traffic
and environmental impacts. Through ArcGIS and AutoCad software was analyzed the
locational viability and the conditions of slope and infrastructure urban to choose the type of
cycling track, which are understood as bicycle paths. The results showed that the Centenrio
Avenue presents conditions to compose a bicycle path separate from vehicle traffic.
Keywords: Bicycle. Bicycle paths. Non-motorized transport.

Engenheiro Ambiental. Email: pvictorgabriel@hotmail.com.


Engenheiro Ambiental M.Sc., Professor do Curso de Engenharia Ambiental da UNESC. Email:
gdz@unesc.net.
3
Engenheira Ambiental. Email: engjessicacruz@outlook.com.
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1 INTRODUO

Nos ltimos anos houve um processo gradativo de verticalizao concentrando


moradores na regio central do municpio de Cricima. Concomitantemente o nmero de
veculos nas ruas cresceu de forma considervel entre 2005 e 2015, ao todo so 88.846 mil
veculos particulares para uma populao estimada em 204.667 mil habitantes, representando
a cada dois habitantes um automvel (DENATRAN, 2015; IBGE, 2015). Os traados
irregulares das ruas e quadras, que permanecem os mesmos desde a dcada de 80 (PREIS,
2012), um fato que aliado ao nmero de veculos traduz os congestionamentos constantes
nos horrios de pico na Avenida Centenrio, seja na Prspera, Centro ou Pinheirinho, e
demais reas circundantes. J na rea de maior concentrao de pessoas, o Centro, h muitas
ruas e estacionamentos de veculos, que favorecem o trfego ao invs da caminhada entre o
comrcio.
Tais aspectos no refletem apenas impactos sociais sofridos pela populao residente.
Segundo Resende e Souza (2009, p. 2), os congestionamentos, alm de desperdiarem tempo
e dinheiro, provocam estresse e poluem ainda mais o meio ambiente. A poluio atmosfrica
vem se tornando uma grande ameaa qualidade do ar das regies metropolitanas. Segundo
pesquisa realizada em So Paulo, os transportes individuais so responsveis por 60% das
emisses de gases de efeitos estufa (IEMA, 2010).
Segundo Boareto (2007, p. 47), os problemas do sistema de transporte so
dissociados da circulao de veculos particulares e do uso do solo, esta anlise fragmentada
das cidades acarreta os problemas de mobilidade que so enfrentados diariamente.
Como medida de mitigao de tais impactos surge o conceito de mobilidade urbana
sustentvel, que busca suprir a necessidade de deslocamento com a democratizao dos
espaos urbanos, valorizando outros modais de transporte, tais como, a caminhada, meios no
motorizados e o transporte pblico atravs de medidas espaciais em favorecimento da
sociedade.
A bicicleta um veculo de propulso humana, no poluente, gil e democrtico.
Portanto o presente trabalho aborda a bicicleta como instrumento de transporte estratgico
para gesto da mobilidade urbana, da qual, visto apenas como instrumento de lazer,
desconhecendo seus benefcios se este for tratado como instrumento de transporte.

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2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL


Segundo Vaccari e Fanini (2011, p. 10), mobilidade urbana entendida como, um
atributo associado s pessoas e atores econmicos no meio urbano que, de diferentes formas,
buscam atender e suprir suas necessidades de deslocamento para a realizao das atividades
cotidianas como: trabalho, educao, sade, lazer, cultura etc.. Para cumprir tal objetivo, os
indivduos podem empregar o seu esforo direto (deslocamento a p), recorrer a meios de
transporte no motorizados (bicicletas, carroas, cavalos) ou motorizados (coletivos e
individuais).
A criao de rotas influenciada pela forma em que as residncias e atividades
econmicas esto dispostas no municpio. Segundo Boareto (2003, p. 48), a ocupao das
cidades de forma irracional, gera um alto custo social, atravs de perda de vidas humanas,
poluio, destruio do espao vital, congestionamentos e perda da mobilidade das pessoas,
fragmentando o espao urbano, separando cada vez mais a populao carente dos locais de
trabalho e de lazer.
Os investimentos pblicos so voltados para uma pequena parcela da populao que
detm de transporte individual. Segundo Csar (2012), a priorizao do poder pblico nos
investimentos no setor de transportes individuais oneram em mais custos na sade,
infraestrutura e poluio. Em contraste, o transporte pblico, que apresenta maior eficincia,
menos impactos negativos ao meio ambiente e responsvel pela mobilidade da maioria da
populao, custeado pelas tarifas pagas pelos usurios que o utilizam, dos quais acabam
sofrendo com a m qualidade do servio e o alto custo de transporte.
Os problemas da mobilidade urbana esto, portanto, na dissociao entre o
planejamento dos sistemas de transporte pblico, os veculos particulares, o uso do solo e a
proteo ambiental. A viso estagnada das cidades que esta pode se expandir
desconsiderando os projetos e planos para dar um suporte adequado ao padro de mobilidade
pblico ou no motorizado. Os projetos so centrados apenas em resolver os problemas de
trfego associados aos veculos individuais, entrando em um ciclo, conforme a figura 1
(IEMA, 2010).

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Figura 1. Ciclo atual do padro de mobilidade.

Fonte: IEMA, 2010.

Segundo Brasil (2004), esta realidade de planejamento encontrada mesmo em


pequenas e mdias cidades brasileiras, das quais possuem modelos insustentveis de
mobilidade urbana sob os enfoques ambiental, social e econmico. Desta maneira se torna
necessrio o controle do trfego, incentivo ao transporte pblico e novos meios de transporte
para mitigar tais impactos.
Como novo modelo de planejamento urbano surge a mobilidade urbana sustentvel,
que, segundo Vaccari et al. (2003 p. 10), pode ser definida como, um conjunto de polticas
de transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao
urbano, atravs da priorizao dos modos no-motorizados e coletivos de transporte. A
efetividade deste conceito concerne a uma poltica pblica baseado nas pessoas e no nos
veculos, buscando a qualidade de vida e segurana da populao.
A acessibilidade pode ser melhorada atravs do oferecimento de melhores condies
de mobilidade (com meios mais rpidos e eficientes) e na distribuio dos servios
econmicos e sociais. Ficando evidente a relao do planejamento do uso do solo e as
polticas de transporte no que tange os problemas de mobilidade (GOMIDE, 2006).
Nota-se que os principais equipamentos sociais, servios pblicos e privados esto nos
centros urbanos, gerando problemas de mobilidade pela densidade populacional e pelo
nmero de veculos que se deslocam. Segundo Boareto (2003, p. 50), quando se posicionam

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melhor os equipamentos sociais, realizam-se a informatizao e descentralizao dos servios


pblicos, modificam-se de forma concreta os fatores geradores de viagens, desta forma se
busca evitar grandes deslocamentos, incentivando os de curta distncia, de maneira a evitar o
uso do transporte individual.
Segundo Boareto (2003, p. 51), necessrio planejar o sistema virio como
articulador de espaos e no como via destinada a garantir a circulao de veculos,
proporcionando seu acesso irrestrito a todas as reas da cidade. O trfego municipal
individual deve ser consequncia da circulao das pessoas, no sendo empregado como
nico possvel.
A ideia centrada na acessibilidade e circulao nas pessoas com novos meios de
transportes o ponto principal na busca do desenvolvimento urbano sustentvel. Assim, se
cria uma cidade mais justa para todos, respeitando a liberdade fundamental de ir e vir. Desta
maneira, o transporte pblico e os meios no motorizados, como a bicicleta, se impem como
smbolos na cidade em busca da sustentabilidade e qualidade de vida (BRASIL, 2004).

3 ESTRATGIA PARA MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL: A MOBILIDADE


POR BICICLETA

A bicicleta um meio democrtico sendo acessvel a todos, deve ser considerada no


novo desenho urbano com infraestruturas adequadas para sua circulao. Somente a tratando
como meio de transporte possvel a diminuio dos custos de mobilidade das pessoas
(BOARETO, 2003).
Devido a maior parte da populao brasileira no possuir renda para compra de um
automvel, a bicicleta surge como ferramenta de utilizao para a mobilidade urbana.
Segundo IEMA (2010), em deslocamentos de at 5km, alm de muito eficiente, a bicicleta
possui flexibilidade quase igual um pedestre, mas com velocidade superior, equiparvel
um automvel. Assim a bicicleta cumpre uma funo de incluso social, possibilitando o
deslocamento da populao de baixa renda.
A integrao da bicicleta no espao urbano traz ainda outros benefcios, como
ambientais, atravs da reduo de poluentes, poluio sonora e no consumo de recursos
renovveis, e na sade do usurio. Segundo Cavill e Davis (2007), se esta atividade se tornar
regular no dia-a-dia pode reduzir os riscos de doenas e melhorar a sade de diversas
maneiras, como o risco de morte prematura e morte por doenas no corao, ajuda a reduzir

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os nveis de presso sangunea para pessoas que possuem presso alta, ajuda a controlar o
peso, reduz sentimentos de depresso e ansiedade e promove o bem estar psicolgico.
A insero da bicicleta ainda traz outros benefcios econmicos para o municpio.
Segundo Brasil (2007) e Comisso Europeia (2000), um dos impactos positivos o aumento
da produo, montagem e comercializao deste produto. Concomitantemente a estes trs
fatores, outros impactos indiretos podem ser concretizados na economia, como: reduo dos
investimentos em vias de acesso e de patrimnio pblico com a possibilidade de reinvestir em
locais pblicos. Os investimentos em vias cicliveis elevam o nvel de segurana no usurio,
onerando em menos gastos pblicos nos hospitais. Na cidade de Ubatuba, em So Paulo, por
exemplo, com a criao da infraestrutura cicloviria de 40 km houve uma reduo de 88% no
nmero de acidentes envolvendo bicicletas (IEMA, 2010).
A bicicleta um veculo flexvel com atributos positivos devido baixa perturbao
ambiental e da sade humana. Porm, Segundo Silva e Silva (2006), alguns fatores podem
afetar o uso da bicicleta, como a imagem de marca, aceitao social, sentimento de
insegurana, reconhecimento da bicicleta como meio de transporte de adultos, rapidez,
conforto, topografia, clima e segurana.
O conflito com os veculos e a segurana so fatores que podem ser mais significativos
quanto escolha da bicicleta para a circulao. Devido vulnerabilidade que a pessoa est
exposta para acidentes, assaltos e agresses (PEZZUTO, 2002). Segundo Brasil (2007), a falta
de estacionamentos seguros para bicicletas, a baixa segurana no trfego devido ao
preconceito dos motoristas e as condies dos pavimentos dos municpios so outros fatores
desestimulantes.
Devido a tais fatores, se torna essencial o planejamento e a criao de infraestruturas
voltadas circulao de ciclistas. Conforme Silva e Silva (2006), a criao de uma
infraestrutura cicloviria deve-se basear em 5 princpios. So estes:

Coerncia e acessibilidade Os pontos de origem e destino devem ser de interesse


para os ciclistas (praas pblicas, escolas, comrcio, mercados, etc.).

Minimizao da extenso dos percursos Deve-se evitar o trajeto longo para o destino
final. Os trajetos devem ser curtos, que ligam os pontos de interesse.

Continuidade As vias devem ser lineares evitando interferncias pelo caminho e


subidas e descidas.

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Atratividade e conforto A via deve ser atrativa, levando em considerao o


pavimento, a iluminao e os bicicletrios e sempre que possvel alocar em espaos
com paisagens agradveis para atrair os ciclistas.

Segurana Deve-se evitar muitos cruzamentos com o trfego de automveis. As vias


com a segregao do trfego de automveis so mais seguras, alm de causar nos
ciclistas um sentimento de segurana maior.
O planejamento da infraestrutura cicloviria tambm deve visualizar a integrao dos

diferentes tipos de vias ciclveis, como ciclofaixas, ciclorrotas, faixas compartilhadas e


ciclovias, a fim de obter uma rede cicloviria. A escolha do tipo de via ciclvel ainda depende
dos fatores espao urbano e de trfego, seja de pedestre ou ciclista.
O projeto de uma ciclofaixa acontece no mesmo nvel de uma via de trfego de
veculos ou caladas para pedestres, sendo delimitada por uma sinalizao horizontal ou uma
diferenciao do piso, sem separador fsico, porm o uso de taches retrorrefletivos indicado
(GONDIM, 2010).
As faixas compartilhadas so utilizadas entre pedestre e bicicleta. Sua aplicao pode
ser em parques municipais ou passeios que possam comportar os dois modais. As ciclorrotas
so vias compartilhadas entre a bicicleta e o automvel. Esta caracterizada onde h trafego
de veculos de linha leve, com velocidade de baixa velocidade at 40 km/h e pouca circulao
de automveis (GONDIM, 2010).
As ciclovias oferecem um trajeto exclusivo aos ciclistas, podendo circular sem
nenhuma interferncia. indicada a trajetos longos ou para lazer, pois requerem maior
complexidade no projeto de execuo e terem um custo elevado (GONDIM, 2010).

4 MATERIAIS E MTODOS

Delimitou-se o enfoque do estudo entre o Bairro Centro e o Bairro Prspera, at os


limites dos bairros, ao sul Ana Maria e ao norte Lote 6. A partir de ento, realizou-se, com
auxlio do software ArcGIS, um mapa de declividade atravs de um Modelo Digital de
Terreno.
Quanto declividade, segundo Scotland (2008), admissvel inclinaes de at 5%
percorrendo uma distncia de 100 metros, de 5% at 7% de inclinaes admiti-se em
distncias de at 30 metros. Em inclinaes acima de 7%, recomenda-se somente em
distncias muito curtas. Atravs destes dados foram classificadas as reas possveis para
alocao de vias clicveis. Com as reas selecionadas, analisou-se as alternativas locacionais

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para tais vias no municpio.


Foram seguidos 4 passos para as escolhas das alternativas. So estes:
1. Anlises das origens e destinos dos trajetos;
2. Os espaos urbanos;
3. Identificao de pontos crticos;
4. Escolha da rede.
Aps a definio das reas potenciais, atravs do mapa de declividade, foi realizada
uma sada a campo para anlise dos espaos urbanos e identificao dos pontos crticos.
Posteriormente, consolidou-se a rede cicloviria, com o auxlio do software AutoCad,
caracterizando-se os detalhes compostos para as vias ciclveis sob a forma de detalhamento
dos aspectos geomtricos.

5 APRESENTAO E ANLISE DE DADOS

Analisando os resultados obtidos, conforme figura 2, percebe-se que no Centro e na


Prspera esto as reas mais planas. As reas que apresentam declividades acima das
indicadas esto nos bairros Vera Cruz, Lote 6, Mina Brasil e So Cristvo. Os demais bairros
apresentam reas com declividades acentuadas, porm contemplam tambm declividades
aceitveis para instalao de alguma infraestrutura cicloviria.

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Figura 2. Mapa de declividade.

Fonte: Autor, 2015.

Verifica-se que possvel a instalao de vias ciclveis nos bairros do Centro e


Prspera, com a possibilidade de conexo atravs da Avenida Centenrio, a qual no
apresenta muitas variaes de declividade, porm segundo Brasil (2007) e EMBARQ (2014),
em vias com trfego onde 85% dos veculos andam com velocidades acima de 60 km/h, com
alto fluxo de veculos leves e veculos pesados, recomendada a separao da faixa ciclvel.
Considerando outro traado para conectar o Centro Prspera, passando pelos bairros
adjacentes, onde o trfego de veculos menor, verifica-se que os usurios encontraro
dificuldades em alguns pontos, devido a topografia acentuada e a linearidade da via ciclvel.
Na Avenida Centenrio o trajeto linear, diferentemente dos bairros adjacentes, onde h
muitos cruzamentos com entradas e sadas de veculos nas ruas.

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Mesmo no contendo nenhuma infraestrutura cicloviria, rotineiro encontrar ciclistas


utilizando o passeio central para deslocamento atravs da bicicleta, seja este para trabalho ou
lazer.
A melhor condio de infraestrutura ciclovria aplicvel na Avenida Centenrio
encontra-se no canteiro central, atravs da implantao de uma ciclovia, necessitando da
segregao dos demais veculos automotores devido ao alto fluxo de veculos. Exclui-se o
traado nas bordas da Avenida Centenrio devido ao fato de falta de espao e riscos
associados a acidentes nas entradas das ruas secundrias.
O canteiro central apresenta uma largura em mdia de 8 metros. possvel a alocao
de vias ciclveis, seja na infraestrutura j implementada, no passeio de pedestre, ou no meio
do passeio. Na figura 3 h uma representao do canteiro central da Avenida Centenrio, onde
em vermelho esto ilustrados as duas opes viveis para a alocao da via ciclvel.

Figura 3. Propostas de traados para a Avenida Centenrio.

Fonte: Autor, 2015.

Com os traados propostos, elaborou-se o quadro 1 com os 5 princpios para criao


de uma infraestrutura cicloviria, citados por Silva e Silva (2006).

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Quadro 01. Comparativo entre os dois traados propostos.

PASSEIO
CANTEIRO
Ambas esto localizadas no mesmo trecho, portanto
Coerncia e Acessibilidade
apresentam os mesmos pontos de origem e destino
Os dois trajetos propostos so consideravelmente curtos,
Minimizao de extenso
devido a medio realizada no ArcGis,
de percursos
aproximadamente 3 quilmetros.
Considerado mais linear,
porm com jerivs e outras
Poder haver dificuldade
espcies arbreas,
nos pontos de nibus e
Continuidade
monumentos e outras
pedestres utilizando a
infraestruturas, devero ser
mesma via.
retiradas do local para
instalao desta proposta.
Com caractersticas de
Pode ocorrer a falsa
uma ciclovia segregada,
impresso que a via no
pode atrair mais usurios
Atratividade e Conforto
destinada somente para os devido a sua facilidade de
usurios ciclistas.
trfego, num trajeto mais
linear.
Necessrio instalao de
Ciclovia segregada do
Segurana
dispositivos de
trfego de pedestre e
segregao.
veculos automotores.
Fonte: Autor, 2015.

Ao analisar o quadro 01, percebe-se que ambas apresentam caractersticas semelhantes


ao se tratar de origens/destinos e percursos. Nos aspectos de continuidade, a ciclovia no
passeio de pedestre menos contnua, sendo necessria uma conscientizao voltada aos
pedestres e ciclistas para que utilizem a via compartilhada.
O traado do canteiro central demanda mais custos de implantao que o traado do
passeio de pedestre. Porm sua exclusividade atrairia mais usurios ao seu uso, devido a
segurana e o conforto, estando totalmente segregado da faixa de rolamento da Avenida e
mantendo o trajeto com uma melhor linearidade.
As implicaes deste traado esto associadas s infraestruturas j implantadas ao
longo do tempo no canteiro central da Avenida Centenrio, tais como, parada de nibus,
monumentos, postes de iluminao, espcies arbreas e trechos com taludes. Algumas destas
implicaes podem ser visualizadas na figura 4.

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Figura 4. Implicao para o traado no canteiro central.

Fonte: Autor, 2015.

Ao analisar os impactos ambientais percebe-se que o traado no canteiro central


apresenta impactos mais significativos se comparado ao traado no passeio de pedestre, tais
como aumento da impermeabilizao do solo, supresso de gramneas e espcies arbreas. Os
impactos no passeio de pedestre so menos significativos devido utilizao de uma
infraestrutura j existente para trfego de ciclistas.
Em aspectos ambientais, percebe-se que o melhor traado no passeio de pedestre.
Porm o mais indicado para o usurio ciclista no canteiro central, pois as caractersticas de
atratividade, conforto e segurana so essenciais e levadas em considerao pelos usurios
para utilizarem a bicicleta como meio de transporte.
Desta forma, consolida-se o traado no canteiro central como indicado ao trfego de
ciclistas pois suas caractersticas de segurana, continuidade e atratividade serem superiores
ao do passeio de pedestre, porm tal traado pode ser flexibilizado em alguns pontos, se
comportando como ciclovia no passeio de pedestre ou desviando o traado do canteiro central
dos pontos de presena de espcies arbreas, utilizando o passeio de pedestre, assim, evitando
a retirada destas espcies mitigando os impactos ambientais, como pode-se visualizar na
figura 5.

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Figura 5. Exemplo de desvio de rvores e postes de iluminao.

Fonte: Autor, 2015.

6 CONCLUSO

Apenas a construo de ciclovias, ciclofaixas e estacionamentos destinados a ciclistas


no so suficientes e no garantem seu sucesso. Deve-se considerar a integrao de todas
estas infraestruturas ciclovirias no desenho urbano, consolidando um plano ciclovirio da
cidade, com projetos que visem a integrao da bicicleta com os diferentes meios de
transporte, com estacionamentos em locais de interesse pblico, locais comerciais, lazer e nos
terminais de nibus, integrando-os ao transporte coletivo.
Os programas de educao e conscientizao tambm so instrumentos importantes,
pois buscam a mudana de cultura e potencializar o uso das infraestruturas ciclovirias.
Motoristas, pedestres e at mesmos ciclistas podem demorar a se habituar com estes espaos.
A mobilidade urbana deve favorecer as pessoas, os modos no motorizados e o
transporte pblico, humanizando a cidade e inibindo o uso de veculos. Somente desta
maneira os problemas acerca deste tema sero controlados. Tal aspecto pode comear com a
criao das vias ciclveis, principalmente em reas adensadas e com problemas de trfego,
pois somente com a criao de novas obras exclusivas para os ciclistas e programas de
conscientizao a bicicleta poder se estabelecer como meio de transporte no ambiente
urbano.

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