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Cursos da Resoluo A.

891 - Training of Personnel on MOU

Hidrodinmica Conceitos
PNA (Vols. II e III)

Prof.: Mrcio Domingues Maia Jnior.


Engenheiro Naval, M.Sc.
E-mails:
marcio@peno.coppe.ufrj.br
marciodomingues@petrobras.com.br

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Sumrio
1 Resistance
1.1 Introduction;
1.2 Frictional Resistance;
1.3 Wave-Making Resistance; e
1.4 Other Components of Resistance.

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Sumrio
2 Propulsion
2.1 Introduction;
2.2 Powering of Ships;
2.3 Theory of Propeller Action;
2.4 Interaction between Hull and Propeller;
2.5 Geometry of the Screw Propeller;
2.6 Cavitation; e
2.7 Other propulsion devices (jet propulsion, paddle
wheels, vertical-axis propellers, controllable-pitch
propellers, tandem and contrarotating propellers,
super-cavitating propellers, over-lapping propelllers).

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Sumrio
3 Controllability
3.1 Introduction;
3.2 Motion Stability
3.3 Analysis of Course Keeping and Controls-fixed
Stability;
3.4 Stability and Control;
3.5 Analysis of Turning Ability;
3.6 Accelerating, Stopping and Backing;
3.7 Effects of the Environment;
3.8 Vessel Waterway Interactions;

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Sumrio
3 Controllability
3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces:
3.9.1 Geometry, Forces and Moments;
3.9.2 Flow around a Ships Rudder;
3.9.3 Scale Effects;
3.9.4 Effect of Aspect Ratio;
3.9.5 Free-stream Characteristics of All-Movable Low
Aspect-Ratio Control Surfaces;
3.9.6 Influence of Hull Shape on Effective Aspect
Ratio of All-Movable Control Surfaces; e
3.9.7 Influence of Fixed Structure and Flapped
Control Surfaces.

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Resistncia
1.1 - Introduo
 Resistance (Resistncia) A resistncia de um
navio em uma certa velocidade a fora requerida
para o reboque do mesmo naquela velocidade,
considerando no haver interferncia da embarcao
de reboque.
 Imaginando o casco sem apndices, chamamos
ento bare-hull resistance (resistncia de casco n).
 A potncia necessria para superar esta resistncia
chamada de tow-rope ou effective power (potncia
efetiva).

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Resistncia
1.1 - Introduo
PE = RTV
onde,
PE = potcnia efetiva em KWatts( KW );
RT = resistcia total em KNewtons( KN ); e
V = velocidade em m / s.

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Resistncia
1.1 - Introduo
RT Vk
EHP =
326
onde,
EHP = potcnia efetiva em English Horse Power ( HP );
RT = resistcia total em Pounds (lbf ); e
Vk = velocidade em knots.

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Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
A resistncia total composta de uma gama de diferentes
componentes causadas por uma variedade de fatores os
quais interagem uns com os outros de uma forma
extremamente complicada. Assim, de forma a tratar com
questes mais simples, usual considerar que a
resistncia total em guas calmas seja composta de
quatro componentes principais:

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Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
1 - Frictional Resistance (Resistncia Friccional);
2 - Wave-making Resistance (Resistncia devido a
gerao de ondas);
3 - Eddy Resistance (Resistncia devido a gerao de
vrtices); e
4 - Air Resistance (Resistncia ao Ar).

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Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
1 - Frictional Resistance (Resistncia Friccional) parcela
devido ao movimento do casco em um fluido viscoso;
2 - Wave-making Resistance (Resistncia devido a gerao de
ondas) parcela devido a energia perdida devido a gerao de
ondas durante a passagem do casco no meio fluido com
superfcie-livre. Necessidade de fornecimento contnuo ao
sistema de ondas gerado na superfcie-livre da gua;

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Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
3 - Eddy Resistance (Resistncia devido a gerao de vrtices)
Devido a presena de apndices no casco geram-se vrtices locais
e zonas de baixa presso atrs destes que por sua vez retiram
energia do sistema,
assim aumentando a resistncia. Tais
apndices podem ser exemplificados por ps-de-galinha, eixos,
bossos e at mesmo lemes se no propriamente carenados e
alinhados com o escoamento. Caso a regio da popa do navio seja
rombuda, com uma transio abrupta, o escoamento fluido no
conseguir acompanhar sua curvatura gerando assim um
descolamento e a consequente gerao de ainda mais vrtices e
aumento da resistncia; e

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Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
4 Air Resistance (Resistncia ao Ar) a fora
desenvolvida no corpo devido a exposio aos ventos da
parte acima da linha dgua da embarcao, as obras
mortas. Tal efeitos conjugado com a velocidade do
ventos e movimentos das obras mortas do navio (casco e
superestruturas).

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Resistncia
1.1 - Introduo
- Composio da Resistncia Total
Obs.: comum encontrar na literatura o que se chama de
Residuary Resistance (Resistncia Residual) que a
composio do Eddy resitance com o Wave-making
resistance.
De qualquer modo anlises adicionais mostram novas subcomponentes a compor a resistncia total.

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Resistncia
Corpos submersos

-Escoamento de fluido perfeito (Potential Flow) suposio


de viscosidade nula. Com esta suposio eliminamos a
viscosidade e assim apenas teramos foras de presso
normais ao casco e consequentemente a resultante ao longo
do casco seria nula;

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Resistncia
Corpos submersos
-Escoamentos reais incluem a viscosidade fluida, assim o
escoamento comea a seguir de fato as Eqs. de NavierStokes. No entanto so extremamente complexas e s na
ltima
dcada
comearam
a
ser
resolvidas
numericamente, e ainda hoje necessitam de alguns
modelos para a simplificao das Eqs. mencionadas
anteriormente de forma que algoritmos numricos de
soluo fornecerem resultados de engenharia confiveis
em tempos aceitveis.
-Utilizao tradicional da viscoisdade em termos de
Boundary Layer (Camada Limite).

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Resistncia
Corpos submersos
-Ao longo do casco observa-se um aumento da camada
limite. Dentro desta camada observa-se um gradiente de
velocidades, isto , uma variao da magnitude da
velocidade ao se afastar do casco. Tal variao gera
tenses cisalhantes, que o que faltava dentro da teoria
de fluido perfeito. Agora sim encontramos os termos
friccionais que geram a fora que se ope ao movimento
do casco. Tal camada se estende desde o incio at depois
do trmino deste formando o que chamamos de esteira
(wake). Pouca alterao no campo de presses no incio
do casco, e grande reduo ao final, gerando assim uma
resistncia ao avano do casco no fluido.

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Resistncia
Corpos submersos
-Ainda com a utilizao da camada limite mostra-se outro
fenmeno que ainda complica a avaliao da fora gerada
pela passagem do navio na gua que a gerao de
vrtices (ou eddies). Ao percorrer o casco, dentro da
camada limite, o fluido vai perdendo energia devido a
viscosidade (atrito fluido), assim sua velocidade vai
caindo e quando ela se torna nula surge o ponto de
separao (separation point). Da para traz encontramse os vrtices e ainda mais energia retirada do fluido
para a manuteno deste sistema e consequentemente
ainda maior ser a resistncia.

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Resistncia
Corpos
submersos

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Resistncia
Corpos submersos

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Decomposio
Moderna da Resistncia

Resistncia

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Resistncia
Dependncias
- Dependncias da Resistncia (Anlise de Semelhana)

VL gL p

R f , 2 ,
2
V V
de tal mod o que :
VL gL p
R

CR =
= f , 2 ,
2
2
1 SV
2
V V

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Resistncia
Dependncias
- Dependncias da Resistncia (Anlise de Semelhana)
CR =

R
SV

= C F ( n ) + C r ( n , Fn )

onde ,
C r ( n , Fn ) = C W ( Fn ) + C FORM ( n , Fn )
mas ,
C FORM depende

s da forma , assim

C FORM ( n , Fn ) = C FORM
C R = C F ( n ) + C W ( Fn ) + C FORM
onde ,
n =

VL

Fn =

V
gL

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Resistncia
1.2 Resistncia Friccional
- Parcela Friccional Dependncia com o Nmero de Reynolds

CF =

RF
1 SV 2
2

Devido
camada
limite

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Resistncia
1.2 Resistncia Friccional
- Parcela Friccional Dependncia com o Nmero de Reynolds

CF =

RF
1 SV 2
2

Devido
camada
limite

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Resistncia
1.2 Resistncia Friccional
- Decomposio e Surgimento da parcela de ondas

RT
CT =
= (1 + k )C F (n) + CW ( Fn)
2
1 SV
2
onde
RW
CW =
1 SV 2
2

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Resistncia
1.2 Resistncia Friccional
- Decomposio e Surgimento da parcela de ondas

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
Wave-making Resistance a parcela de fora que compe a
resistncia total responsvel pela energia necessria para a
manuteno do sistema de ondas gerado com a passagem do
navio na superfcie-livre.
Com a passagem do navio no meio fluido este gera ondas e a
componente normal das foras devido a variao da presso
ao longo do casco com as ondas geradas compe a
resistncia devido gerao de ondas. No entanto, devido ao
fluido ideal, a componente lquida de toda a distribuio de
presses no casco seria zero mas como temos ainda a
viscosidade isto no mais ocorre.

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
Na realidade ao longo do navio tem-se uma distribuio de
presses tal que haver uma componente direcionada a r
que se opor ao movimento do mesmo e responsvel pelo
suprimento de energia necessrio para manter o sistema de
ondas gerado.

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas

- Sistemas de Ondas do Navio


Nas primeiras avaliaes de como se formam as ondas
geradas pela passagem do navio observa-se o padro de
onda gerado. Considerava-se um ponto viajando em linha
reta sobre a superfcie da gua, emitindo ondas que se
combinam para formar um padro caracterstico. Tal
padro consiste de um sistema de ondas transversais que
seguem atrs do ponto considerado em conjunto com
outro sistema de ondas divergentes que so irradiadas
deste ponto, estando o padro completo contido dentro de
duas linhas retas partindo do ponto de presso e com
ngulos de 1928 em cada lado da linha de movimentos.

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de
Ondas do
Navio

Kelvin
Wave
Pattern

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
Similarmente formado na regio da popa (ou outras
salincias importantes quando h) outro sistema de ondas
com o padro Kelvin, com suas divergentes e transversais.

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
Deve ser salientado que as transversais acompanham o
navio ou embarcao com sua mesma velocidade V
(tambm mesmo sentido e direo).
Ao passo que as divergentes tm a mesma velocidade da
componente da velocidade do navio na direo de seu
movimento, contudo sua direo tem um ngulo de 1928
com a direo do movimento da embarcao, e isto
significa que as divergentes tero velocidades maiores que
a do navio.

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
OBS.: Citar a a forma de uma curva de CW e porqu esta
possui picos e vales (relao dos sistemas de onda,
interseo das transversais e divergentes).
Boa prtica projetar o navio para operar nos vales

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio (Resistncia Total)

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio
O bulbo navios tem o seu real objetivo na gerao de um
sistema de ondas que cancele o do casco sem ele,
reduzindo assim o padro de ondas global da embarcao
e consequentemente a energia para mant-lo e, assim
reduzindo a resistncia globalmente.
Mostrar composio de sistemas de onda para cada regio
do navio.

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de Ondas do Navio

Padro de onda tendo suas amplitudes reduzidas devido a


difuso lateral do sistema de ondas gerado pelo bulbo.

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Resistncia
1.3 Resistncia de Ondas
- Sistemas de
Ondas do
Navio

Bulbo

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Principais componentes adicionais

1234-

Eddy Resistance;
Viscous Pressure Drag;
Separation Resistance;
Wave-braking Resistance.

Etc.

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Principais componentes adicionais

Ento aqui surge um ponto de destaque:


-A Resistncia residual que tinha uma parcela de formao
de ondas e outra de forma deve estar computando de
algum modo estas componentes adicionais. De fato
naquela parcela de forma esto inseridas estas
componentes que agora citamos.

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Principais
componentes
adicionais

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Eddy Resistance
Na realidade ao redor do casco se forma um cinturo
composto de vrtices espalhados pelo escoamento, isto ,
um escoamento que de fato um turbilho. Assim deve
estar claro que todas as formas de resistncias friccionais
devem ser de fato devido a estes vrtices, mas de fato
costuma-se atribuir o termo de Eddy resistance apenas a
parcela da resistncia devido a gerao, ou
desprendimento destes, seja por uma variao abrupta de
geometria ou mesmo por apndices no casco
(descartando a parcela tangencial).

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Viscous Pressure Drag
(Arraste de Presso Viscoso)
Esta parcela ocorre devido a perda de energia do fluido ao
percorrer o entorno do navio, isto , o escoamento mais
vante ter menor velocidade devido camada limite, a
qual gerar um acrscimo no campo de presses naquela
regio (se comparar com o fluido ideal) e por consequente
um aumento na presso que empurra o navio r.

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Viscous Pressure Drag
(Arraste de Presso Viscoso)
Por outro lado a camada limite se expande cada vez mais,
e at chegar na regio de popa seu gradiente de
velocidades menor, isto , a velocidade varia mais
suavemente gerando presses menores (se comparar com
o fluido ideal) e reduzindo assim a componente que
empurraria o navio para frente.

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Viscous Pressure Drag
(Arraste de Presso Viscoso)
Efeito Lquido Aumento da fora que empurra o navio
para r. Assim a resistncia aumentada por esta parcela
chamada de arraste de presso viscoso.

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Separation Resistance
(Resistncia de Separao)
Em geral aps mudanas muito bruscas de geometria, ou
mesmo aps apndices o fluido no possui energia
suficiente para acompanhar a superfcie do casco e h um
descolamento e com isso gera-se sistema de vrtices e
uma zona de baixa presso aumentando com isto a
resistncia.

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Eddy Resistance
Grandes geradores desta parcela da resistncia so psde-galinha, bossos de eixos etc.

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Resistncia
1.4 Outras Componentes
- Wave-braking Resistance
(Resistncia devido a quebra de ondas)
Geralmente em casco muito largos com variao abrupta
na regio de vante em geral deve-se considerar a parcela
de resistncia devido a quebra de ondas. Nestes tipos de
cascos o escoamento vante do bulbo torna-se irregular e
complexo e em geral ocasiona a quebra de ondas e com
isso o aumento da resistncia.

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Resistncia
Air and Wind Resistance
Mesmo em gua tranquilas e sem nenhum vento soprar a
embarcao ainda experimenta uma resistncia devido ao seu
movimento (obras mortas) no ar.
Ainda, se houver vento a combinao deste vento com o
movimento relativo do navio gera ainda mais resistncia.
E de forma geral este vento estaria ligado tambm a elevao
do estado de mar o que deve ainda aumentar a resistncia do
navio (estudo de seakeeping).

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Resistncia
Air and Wind Resistance
Na realidade o que vai nos interessar neste ponto o que
chamamos de velocidade relativa do navio e do ar. Esta
composio vetorial que vai dar um escoamento ao redor
das obras mortas criando uma resistncia de natureza similar
a que discutimos sob o nome de Frictional Resistance.

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Resistncia
Air and Wind Resistance
RA
CA =
1 A V 2
2
T
onde,
AT = rea transversal ao vento(relativo)

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Resistncia
Air and Wind Resistance
- Curva de
Fora de Vento

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Resistncia
Added Resistance
-Parcela devido a aproximao de ondas, isto , tais ondas
sero difratadas pelo casco e para isto h uma perda de
energia, parcela esta que contribui para o amento da
resistncia.
-Na realidade o navio tambm est em movemento, at por
est sendo excitado pelas ondas do mar incidentes e o
movimento do navio devido a isso vai gerar pitch e roll o
que gerar impactos nas ondas e o aumento da resistncia
devido a perda de energia nestes eventos.

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Resistncia
Appendage resistance
Muitos navios, especialmente os com mais de um eixo tero
um acrscimo razovel em sua resistncia devido aos
apndices, isto porqu tero mais exios, ps-de-galinha,
alguns inclusive mais de um leme e deste modo esta parcela
comea a mais significativa.

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Resistncia
Trim Effects
Em geral a posio do CG assim como a condio de
flutuao interferem na resistncia.

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Resistncia
Trim Effects
Um trim a r gera um aumento na resistncia em baixas
velocidades, porm em velocidades superiores (em geral na
zona de interesse), ao contrrio, um decrscimo.
Tal fato se d pois em baixa velocidade a zona de baixa
presso na popa se torna maior devido ao maior calado
naquela regio.
Por outro lado em velocidades maiores o efeito de reduo
da resistncia por quebra de ondas mais efetivo devido a
entrada do escoamento em uma regio mais fina.

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Resistncia
Shallow-water Effects
- Efeitos de guas razas
Aqui o escoamento potencial profundamente
alterado pelo fundo do mar prximo. De forma mais
realista o escoamento abaixo do navio precisa ser
acelerado mais rpido ao se afastar do fundo se
aproximando do navio. Tal variao gera um maior
gradiente de velocidades e consequentemente maior
reduo de presso se comparado a guas profundas.
E adicionalmente o padro de ondas alterado devido
s ondas agora serem formadas em guas razas (ondas
de gravidade).

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Vc = gh
Vc = gh
velocidade crtica

Se viaja-se nesta velocidade


o padro de ondas s
constar de duas ondas,
uma divergente e outra
transversal

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Resistncia
Shallow-water Effects
- Efeitos de guas razas

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Propulsion
2.1 Introduction
 Propulsion (Propulso) Este o mecanismo, ou
sistema, necessrio para se vencer a resistncia
imposta pela gua e o ar passagem do navio no meio
fluido.
 Ao elemento responsvel por desenvolver o empuxo, ou
fora, necessrio para superar a resistncia chama-se
propulsor (Propeller ou Thruster).

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Propulsion
2.1 Introduction
 Atualmente existem diversas formas de se superar a
resistncia, sendo a mais conhecida o hlice (Screw
Propeller), mas tambm temos propulso baseada em
conservao da quantidade de movimento, tal qual os
hidro-jatos (hydro-jets) e ainda as velas (sails) que
utilizam-se da fora dos ventos para gerar o thrust
necessrio para empurrar o navio pela gua.
 Obs.: No devemos esquecer os bons e velhos braos,
que associados aos remos empurravam canoas e, no
passado, at embarcaes.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Gerao
de
Potncia,
Acionamento
Acionamento etc. (powering).

Propulsivo,

 Ao se ter propulsores atuando precisamos de um


acionamento para eles, isto , pode-se esperar que os
propulsores no executem seu trabalho sozinho. Estes
dispositivos necessitam de um acionamento, ou seja, um
elemento fornecedor de trabalho para o Thruster. Isto
deve ser sempre assim pois energia no se cria mas to
somente se transforma.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Na maioria absoluta dos casos, qualquer que seja o
sistema de acionamento propulsivo este ir transformar
energia advinda de um combustvel, seja por combusto
ou fisso, em energia cintica a qual ir acionar o
propulsor que executar o trabalho necessrio para
sobrepujar a resistncia fluido-ar e fornecer movimento
assim ao navio.
 Atualmente possvel ter sistemas solares, que carregam
clulas solares as quais acionam motores eltricos e da
os propulsores.
 Velas etc.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 At aqui, para mover o navio j obtivemos trs elementos
principais, sejam eles:

Casco (hull) responsvel pela resistncia;


Propulsor (propeller) responsvel pelo empuxo; e
Gerao de Potncia, ou Acionamento Propulsivo etc.
(powering) responsvel pela gerao de energia
(na realidade converso de energia de alguma forma
para a cintica) a ser fornecida ao propulsor.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Deve ficar claro que na seleo do Acionamento do navio
devem ser levados em conta vrios aspectos, tais quais
potncia requerida, espao disponvel, consumo de
combustvel, preo, faixa de operao, confiabilidade etc.
 Assim, conforme pode ser notado
propulso do navio deve se ter em
integrado sendo ele composto
acionamento.

para a adequada
mente um sistema
de casco-hlice-

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Power (potncia) Os vrios tipos de mquinas navais
possveis para o acionamento propulsivo possuem, em
geral, formas diferente de se computar sua potncia
entregue (delivered power), isto , sua potncia de
sada.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Mquinas vapor (steam-engines) em geral usam a
Potncia Indicada (indicated power - PI), assim como as
de combusto interna (internal-combuston engines).
Estas ltimas tambm utilizam brake-power (PB).
 J turbinas vapor (steam-turbine) utilizam-se do que
se chama de Potncia entregue ao Eixo (shaft power PS).

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Potncia Indicada medida nos cilindros por meio de um
instrumento que mede e grava continuamente a presso
do vapor (ou outro gs) atravs do curso do pisto no
cilindro em seu ciclo. Pela indicao da presso mdia
efetiva entre as extremidades dos cursos (PMI e PMS em
motores de combusto interna).
 A Potncia Indicada (PI) calculada somando-se aquelas
calculadas separadamente para cada cilindro.
 Ainda pode-se utilizar HP (horse-power) como unidade.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Potncia Indicada (PI)

PI = pM LAn em KW
onde
pM presso efetiva mdia, KN / m 2
L comprimento do curso do pisto, em m
A rea efetiva do do pisto, em m 2
n numero de cursos de trabalho por segundos

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Brake Power (Potncia de Frenagem) a potncia
medida no acoplamento manivela/eixo do motor de
combusto interna. Tal medida feita em geral por
mecanismos de freio mecnico, hidrulico ou mesmo
eltrico

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Brake Power (PB)

PB = 2Qn em KW
onde
Q torque freio(brake), KN .m
n numero de revolues por segundos

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Shaft Power (Potncia Entregue ao Eixo) a potncia
transmitida atravs do eixo para o propulsor. Esta
potncia em geral medida bordo por um torcmetro
(torsionmeter) e to perto do propulsor quanto possvel.
O torcmetro mede o ngulo de toro entre duas sees
do eixo, calculando assim o torque por frmulas bsicas
de resistncia dos materiais.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
Shaft Power (PB)
TL
,
JG

T =
assim

distoro

angular

JG
L

,
4

PS

JG
JG
2 2d s G n
= 2 n
=
=
Ls
Ls
32 L s

distoro

angular

L s compriment

sobre

do

eixo

seo

do

J mdulo

de

G mdulo

cizalhante

= 2 n velocidade

em
angular

em

eixo

em

eixo
KN

em
/m
em

KW
rad

cilindro

rad

/ s

( d

/ 32 )

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Para resultados mais precisos (especialmente para eixos
vazados) costuma-se determinar uma constante K em um
pr-ensaio dado que se conhece o torque aplicado e o
ngulo de distoro e o comprimento do eixo. Assim:

JG T0
K=
=
Ls 0

ensaio

assim
PS = K = 2nK em KW

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
 Existe ainda perda de energia no mancal do tubo
telescpico, assim como em qualquer outro mancal entre
o torcmetro e o tubo telescpico. Deste modo a potncia
realmente entregue menor que o medida pelo
torcmetro. A esta potncia chamamos Potncia Entregue
(Delivered Power - PD).
 Com o propulsor avanando com uma velocidade de
avano VA este entrega um empuxo T (thrust) e a
potncia deste empuxo PT = TVA.
 Assim a Potncia Efetiva (Effective Power) PE =RV.

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2.2 Powering of Ships
 Propulsive Efficiency (Eficincia Propulsiva)
Em geral a eficincia de uma operao de engenharia
definida como a razo do trabalho til (ou potncia obtida)
e aquele despendido para a execuo da operao.
No caso de um navio o trabalho til obtido aquele
usado pela superao da resistncia do navio movendose a uma certa velocidade, o qual representado pela
potncia efetiva PE.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
Dado que eficincias mecnicas, perdas em
engrenagens, perdas em transmisses de eixos etc.
variam de navio para navio devido aos diferentes
maquinrios e layouts, assim como tambm em um
mesmo navio devido ao ponto de operao das mquinas
em um dado momento. Ento mostra-se complicada a
definio de eficincia hidrodinmica de uma combinao
casco-propulsor simplesmente em termos de uma
eficincia propulsiva global.

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
Uma forma mais significante de se medir a eficincia da
propulso a razo da potncia til obtida (PE), e a
potncia realmente entregue ao propulsor (PD). Esta
razo conhecida como quase-propulsive coefficiente
(coeficiente quase-propulsivo), e defino a seguir:

PE
D =
PD

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
A potncia entregue ao eixo pelas mquinas, ou shaft
power, a diferena entre PD e PS e representa as perdas
por frico no tubo telescpio e outros mancais. razo
detas duas parcelas d-se o nome de Shaft Transmission
Efficiency.

PD
S =
PS

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
Assim a eficincia propulsiva igual ao produto do
coeficiente
quase-propulsivo
pela
eficincia
de
transmisso do eixo.

PE PD
= D S
P =
PD PS
P = D S

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Propulsion
2.2 Powering of Ships
A eficincia de transmisso do eixo tomada, quando
no houverem avaliaes mais detalhadas, como sendo
98% (mquinas instaladas r) e 97% (mquinas a meia
nau).

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
Momentum Principle (Princpio do Momento) este
o princpio no qual foi baseada a idia dos propulsores.
Isto , acelera-se uma quantidade fluida a qual dever
produzir um momemto igual e contrrio no propulsor que,
assim, acelera o navio.

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
2 Lei de Newton rege o princpio do momento
r dpr
F=
dt
onde,
r
F fora exercida no corpo (vetorial )
r
r
p = mv momemto linear (vetorial )
r
m maado corpo
v velocidade do corpo (vetorial )
dp
acelerao resul tan te no corpo
dt

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
Princpio do Momento
t

r
p1

r
p0

r
r
r
r
Fdt = dp = m1v1 m0v0
se m0 = m1 = m = const. , ento,
t r
r r
Fdt = m(v1 v0 )
0

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
Princpio do Momento
t

r
Fdt = impulso de uma fora
0

r
se fizermos F const.
e t bem pequeno, t = 1s por exemplo
ento,
r
r
r r
r r
Ft = m(v1 v0 ), assim F = m(v1 v0 )

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
Assim deve ficar claro que a variao do momento linear
de um corpo num dado intervalo de tempo igual a fora
exercida neste.
Se foi exercido uma fora em uma massa fluida esta
mesma fora ser exercida como reao no propulsor
(terceira lei de Newton princpio da ao e reao) e
assim o sistema responsvel por empurrar o navio est
descrito.

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
A fsica do propulsor descrita muitas vezes em termos
simples como mostrado anteriormente no objetivo de um
entendimento adequado da mecnica do dispositivo. No
entanto a completa descrio e detalhamento terico que
explique todos os fatos e seja ainda til para clculos
bastante complexa e foge ao escopo deste curso.

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
De qq modo este desenvolvimento mais detalhado segue
duas linhas que iremos tratar de forma suscinta:
1- Mudana de momento (ou quantidade de movimento) na
massa fluida (mencionado brevemente anteriormente) a
qual produz um empuxo no propulsor; e
2- Teoria dos elementos da p do hlice, a qual obtm o
empuxo no propulsor atravs da anlise das foras
agindo em varias sees das ps e sua integrao ao
longo do raio do propulsor.

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
O princpio do momento baseado em princpos
fundamentais corretos, mas possui o inconveniente de
fazer nenhuma meno a qual forma de propulsor
produziria o empuxo calculado.
Supe um disco atuador o qual produz um acrscimo na
presso do fluido que por ele passa.
Contudo ainda fornece uma concluso muito importante a
respeito da eficincia de propulsor ideal, a qual tem um
limite superior que varia com o carregamento deste.

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
J a teoria dos elementos de p capaz de prever o efeito
de varias mudanas na forma do propulsor, mas erra na
concluso sobre a eficincia de propulsor ideal que 1
(errado).

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Propulsion

2.3 Theory of Propller


Action
As duas linhas de estudo s vieram a ter suas diferenas
sanadas at o desenvolvimento da teoria da circulao
por Lanchester na aerodinmica e aplicada ao problema
do propulsor por Betz e Prandtl.
Esta teoria mostrou a relao entre as mudanas no
momento no meio fluido e as foras agindo nas ps.
Assim, o desenvolvimento desta teoria levou a resultados
extremamente de acordo com os experimentos e tambm
suficientemente prticos para utilizao prtica de projeto.

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de propulsores
- Este estudo baseia-se em um propulsor ideal que
composto de um disco ou mecanismo capaz de provocar
um repentino aumento de presso no fluido que por ele
passa. E por tal hiptese foi ignorado.

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de propulsores
- Hipteses:
1- Propulsor impe uma acelerao uniforme ao fluido
que passa pelo disco, de tal modo que o empuxo por isto
gerado seja tambm uniformemente distribudo ao longo
do disco;
2- Escoamento no-viscoso; e
3- Existe um ilimitado escoamento de gua na entrada.

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento
para ao de
Propulsores

Seo 1 bem antes


do hlice
Seo 2 no hlice
Seo 3 bem
depois do hlice

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
- O fluxo de gua (vazo) no disco do propulsor de
rea A0 igual a Q, como se segue:

Q = VA (1 + a) A0

Q[VA (1 + b) VA ]
ou ainda

E se negligenciarmos a rotao que


pode
ter
sido
imposta
ao T = QV Ab
escoamento, ento a fora (empuxo)
2
T = A0VA (1 + a )b
devido a variao de momento :

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
- Assim pela variao da energia cintica da massa
fluida, e desconsiderando a rotao na coluna de
corrida (race column), a taxa de trabalho total realizado
:

TVA (1 + b / 2)

Podendo ainda ser mostrado que:

a =b/2

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
- Assim a eficincia ideal, que a razo trabalho til
obtido pelo trabalho despendido :

TVA
1
=
I =
TVA (1 + a) 1 + a

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2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
- Define-se ainda slip ratio (razo de escorregamento)
como a razo do aumento da velocidade fluida que
passa:

bV
s =
V

assim

1
=
1 +

= b

2
=
2 + s

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2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
- Define-se ainda o coeficiente de carregamento de
empuxo (thrust loading coefficient) como se segue:

T
CT =
1 A V 2
2
0 A
assim,

CT = (2 + s ) s

consequentemente,

I =

2
1 + (CT + 1) 2
1

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
- O ltimo resultado de fundamental importncia pois
mostra que o quanto mais carregado estiver o
propulsor, menos este ser eficiente:

I =

2
1 + (CT + 1) 2
1

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
- Quando o navio est parado o eficincia zero mais
o propulsor comtinua a entregar empuxo e consumir
energia. Pode ser mostrado que ao se passar o limite
VA tendendo a zero, tem-se:

T T
lim
V A 0 P A
0

= 2

Medida da habilidade na
gerao de empuxo a
velocidade nula

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
(incluso do momento angular)

- A segunda lei de Newton se aplica a quantidade de


movimento angular tambm, onde a fora vira
momento de fora (torque), velocidade linear vira a
angular e a massa vira momento de inrcia. Assim,

d
Q = Ip
,
e de forma similar ,
dt
Qdt = I p d Q = I p (1 0 )

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
(incluso do momento angular)

- Agora na seo 2 as ps giram com velocidade


angular e o fluido j adquiriu alguma desta
velocidade. J na seo 3 o fluido j adiquiriu alguma
velocidade, assim como na seo 1 por estar sendo
sugado j comea a ser acelerado angularmente. E
por analogia escreve-se:

2 = (1 b), naseo 3
e

1 = (1 a), naseo 1

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
(incluso do momento angular)

- Com isso pode ser obtido a efficincia ideal de fato, j


que no caso anterior foi minimizado as perdas, mas
no s por frico mas tambm por energia cintica
angular, que agora est sendo computada.

1 a
=
1 + a

e
1 a sempre

< 1

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria do momento para ao de Propulsores
(incluso do momento angular)

Integrao de toda a massa fluida ao


longo de cada p. O fluido ganha uma
energia cintica angular que entra como
perda j que no gera empuxo e reduz
assim a eficincia ideal.

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices

- Anteriormente o hlice foi observado como um


mecanismo que gerava um acrscimo do momento na
coluna de corrida, mas nada era dito de como isso era
feito. O estudo que agora se dar far exatamente
isso.

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices
- Agora cada p ser analisada e dividida em sees
ao seu longo, nas quais sero avaliadas foras e
momentos elementares (ou infinitesimais), sejam eles
respectivamente dT e dQ.
- Tais sees podem ser observadas como faixas ao
longo das ps estando cada uma desde o bordo de
ataque at o de fuga da p.

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2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices
- As foras atuando na faixa so avaliadas pelo
conhecimento da velocidade relativa dela para o fluido
e pela caracterstica de sua seo.
- Com a avaliao de cada dT e dQ em cada faixa
integram-se estas componentes ao longo do raio da p
obtendo-se assim T e Q para o propulsor como um
todo. (vide figura seguir)

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de
p dos Hlices

TVA
0 =
2nQ
eficincia

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices
As foras atuando em cada seo de p com um
dado ngulo de incidncia ao escoamento podem
ser analisadas em duas componentes, chamadas
respectivamente Drag (D arraste) e Lift (L
sustentao).

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices
O lift age normalmente direo relativa do
escoamento e o drag na mesma direo.
O ngulo entre a face da seo e o escoamento
incidente chamado de incidence angle (ngulo de
incidncia).

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria
dos
elementos de p
dos Hlices
As foras em geral
so expressas em
termos
de
coeficientes
adimensionais,
sejam eles:

L
Lift Coefficient , C L =
1 AV 2
2
D
Drag Coefficient , C D =
1 AV 2
2
onde,

densidade do fluido
A rea plana = chord span
V velocidade do fluido incidente

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices
Aqui tambm se define uma eficincia da seo. Dado
que o que se deseja de fato o lift, ento:

Lift
L CL
= =
=
Drag D CD

L
= 1 / tan( )
2
1 AV
2

Dados em geral tirados de ensaio em tnel de


vento para aeroflios com os mesmos perfis das
sees da p desejada

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action

 Teoria
dos
elementos de
p dos Hlices

Resolvem-se
bidimensionalm
ente as sees
e integra-se ao
longo da p.
Perfil NACA modificado
alfa=0.8

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices

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2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
 Teoria dos elementos de p dos Hlices

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
O coeficiente de lift para pequenos ngulos de
incidncia uma funo linear deste;
partir de um certo ngulo de incidncia a
linearidade cessa;
O lift nulo no ocorre para ngulo de incidncia
nulo, mas para um pequeno ngulo negativo (exeto
para perfis simtricos ex. leme), dai surge a
definio de linha de lift zero;

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
Se o escoamento entra pela linha de zero lift o lift
nulo; = +
I

assim, I = 0 = 0
0 = ngulo de zero lift
onde,
ngulo de incidncia do escoamento

I ngulo de incidncia hidrodinmica

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
O coeficiente de drag se mantm pequeno e quase
constante para pequenos ngulos, mas ao comear
a cair o coeficiente de lift, o drag ganha uma abrupta
elevao;
A razo Lift/Drag mxima em um pequeno ngulo
de incidncia, de tal forma que para estas sees
serem eficientes o ngulo de incidncia deve ser
pequeno;

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
AR Aspect Ratio (Razo de Aspecto) a razo
entre o quadrado do span e a rea projeta da seo,
o que se reduz a razo b/c (span/chord);
Quanto maior for AR mais perto de um escoamento
2D, ou bidimensional, estaremos e assim a seo
ser mais eficiente.

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos importantes:
Na realidade quanto menor a razo de aspecto
maior o efeito de spilling (derramamento) nas
extremidades e consequentemente a perda de lift
nas sees destas regies e assim chega-se a uma
menor eficincia do perfil;
Maior Coeficiente de Lift quanto maior AR.

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos Geomtricos do Propulsor:

P
tan =
Pn VA
VA
2r
sR =
= 1
Pn
Pn
onde,
onde,
= ngulo de passo s = razo de escorregamento real
R
P = passo
r = raio do hlice

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action

Aspectos Geomtricos do Propulsor:

Cursos da Resoluo A.891 - Training of Personnel on MOU

Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action

Aspectos Geomtricos do Propulsor:

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Aspectos Geomtricos do Propulsor:

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Efeito do escorregamento:

Aumento da velocidade
linear na coluna de corrida
(disco atuador)

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Efeito do escorregamento:

Aumento da velocidade
angular na coluna de
corrida (disco atuador)

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Efeito do escorregamento:

VA (1 + a )
1+ a
tan I =
=
tab
2nr (1 a) 1 a

VA (1 + a)
VR =
sen I

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Eficincia:
Eficincia em cada
elemento de p

Eficincia do
propulsor inteiro

VA dT
=
2n dQ
e
TVA
0 =
2nQ

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Semelhana de Propulsores:

VA
, razo de avano (advance ratio )
nD
Dependncia tambm com
T
KT = 2 4 , coeficiente de empuxo
Reynolds, Froud e Escala
n D
(thrust coefficient )
J=

Q
K Q = 2 5 , coeficiente de torque
n D
(torque coefficient )

Ensaios em gua aberta


(open water)

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Semelhana de Propulsores:

Pr opeller Efficiency
J KT
0 =
2 K Q
em gua aberta

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Propulsion
2.3 Theory of Propller
Action
Semelhana de Propulsores:

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Generalidades:
At agora o estudo se tratou do propulsor ou do
casco em separados, no entanto existe uma
interao entre eles, o que altera o escoamento no
entorno do hlice e consequentemente seu
desempenho.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Generalidades:
O estudo em gua aberta, ou de escoamento sem
distrbios advindos do casco importantssimo para
o levantamento das caractersticas de desempenho
do hlice, no entanto se faz necessrio ainda um
detalhamento da interao entre casco e propulsor
de forma a obter valores mais prximos da realidade
para o desempenho do hlice.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Generalidades:
O navio avana com velocidade V, o propulsor com
velocidade VA que menor devido ao escoamento
no entorno do casco estar perturbado por este e
seus efeitos, tal qual, camada limite, descolamentos
etc. Tais escoamentos reduzem a velocidade do
fluido direcionado ao propulsor, assim VA<V.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Generalidades:
Por outro lado vimos ainda que o fluxo no hlice
acelerado, isto , fica maior que VA e
consequentemente reduz a presso a r do casco
aumentando assim sua resistncia ao avano

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Generalidades:
Assim de uma forma geral este estudo necessrio
pois de se esperar que o relacionamento entre,
empuxo, torque e rotao do escoamento uniforme
em gua aberta no se mantenha exatamente
inalterado. Assim, certamente as eficincias do
propulsor em gua aberta e atrs do casco sero
diferentes.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Esteira:

wF

V VA
V
=
VA =
VA
1 + wF

onde w F chama se :
WAKE

FRACTION

COEFICIENT

DE

e (1 + w F ) chama se
Froud

wake

factor

ESTEIRA

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Esteira :

V VA
w=
VA = V (1 w)
V
Taylor Coefficient
mais usual
wF
w=
1 + wF

w
wF =
1 w

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Real e aparente razo de escorregamento (slip ratio):

VA
sR = 1
, real slipratio
Pn
V
sA = 1
, apparent slipratio
Pn

sR a medida de fato da
performance do navio
(necessita da wake
fraction)
Em geral tanto na
literatura como em
documentos de projeto
encontra-se o valor de
sA tabulado junto com
sR.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Open Water Efficiency:

TVA
0 =
2nQ0

Esta a eficincia
em gua aberta,
onde mede-se o
torque que o
propulsor est
entregando a n
revolues (rpm
ou rps)

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Efficiency Behind the Hull (eficincia atrs do casco):

TVA
B =
2nQ

Atrs do casco
agora o hlice
tem uma
velocidade de
avano VA, n
rotaes mas seu
torque agora
diferente, Q.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Relative Rotative Efficiency (eficincia rotativa relativa):

B Q0
R = =
0 Q

Mede o quanto o
hlice perdeu de
eficincia para o
desempenho do
mesmo trabalho,
entregar um
empuxo T.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Relative Rotative Efficiency (eficincia rotativa relativa):

A diferena se deve a mudana no escoamento no


hlice que atrs do casco no ser mais to uniforme
quanto em gua aberta e ainda ter mais turbulncia.
Valores prximos de 1
(0.95 a 1.0 twin-screw -2 propulsores)
(1.0 a 1.1 single-screw -1 propulsor)

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Aumento de Resistncia devido a propulso:

Ao se rebocar o navio a uma dada velocidade teramos


que puch-lo com uma trao igual a RT, no entanto,
ao se colocar o hlice a r e com ele propelir o navio a
acelerao do fluido pelo hlice a r do navio ir reduzir
as presses naquela regio e consequentemente elevar
a resultante lquida necessria para empurrar o navio
naquela mesma velocidade do reboque.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Aumento de Resistncia devido a propulso:

T RT T
a=
=
1
RT
RT
ou ainda
T = (1 + a) RT

a o Resistance
Augment Fraction
(frao de aumento de
resitncia)
(1+a) o Resistance
Augment Factor
(fator de aumento de
resitncia)

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Aumento de Resistncia devido a propulso:
Uma forma de se analizar o que acontece que o hlice
entregua um empuxo T mas somente uma parcela igual
a RT utlizada de forma a empurrar o navio, da surge
o termo loss of thrust (perda de empuxo) que igual
a (T-RT).
No enetanto deve-se destacar que na realidade a
resistncia do navio de fato aumentou, isto , o
sistema como um todo agora tem uma resistncia ao
avano maior que antes.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Aumento de Resistncia devido a propulso:

T RT
RT
t=
= 1
T
T
ou ainda
RT = (1 t )T

t o Thrust
Deduction Fraction
(frao de deduo
de empuxo)
Mais usual e carrega
o sentido do loss of
thrust.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Aumento de Resistncia devido a propulso:
Deve ser notado que apesar T ser maior que RT e os
motivos apontados so o hlice, a referncia de RT o
bare-hull resistance, onde se pressupe nenhum
apndice (tal qual lemes, ps de galinha, cadaste etc.)
Tendo em vista isto deve ficar claro que estes
apndices, como aumentam a resistncia, tambm
interferiro em t, aumentado-o.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Eficincia do Casco:
A potncia para se realizar o trabalho de se
movimentar um navio numa velocidade V a uma
resistncia RT proporcional a estas duas grandezas,
PE=RTV(potncia efetiva). Mas a potncia entregue
pelo thruster na realizao deste trabalho igual
PT=TVA e maior que PE , assim define-se ainda uma
eficincia para o casco como uma medida de saber o
que esse casco desperdia do hlice.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Eficincia do Casco:

PE RT V
=
H =
PT TV A

t o Thrust
Deduction Fraction

ou ainda

(frao de deduo
de empuxo)

1 t
, mais usual
H =
1 w
ouainda
H = (1 + wF )(1 t ), notao de Froud

Mais usual e carrega


o sentido do loss of
thrust.

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
InteractionP potncia
D =

 Eficincia Propulsiva:
Assim a eficincia
quasi-propulsiva
a composio dos
efeitos da
eficincia do hlice
em gua aberta, a
eficincia rotativa
deste e ainda a
eficincia do casco.

PD

efetiva

potncia entregue

onde
PE = R T V e PD =

TV A

ento

(
RT V
1 t)
B D =
B
=
(1 w )
TV A

D =

(1 t ) B
(1 w ) 0 0

D = H R 0

(1 t )
(1 w ) R 0

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Propulsion
2.4 Hull-Propeller
Interaction
 Eficincia Propulsiva:

potncia efetiva
PE
P = =
PS potncia entregue pela mquina
onde

P = D S
ento

P = H R0S

Agora a eficincia
propulsiva global
pode ser estimada
tendo em vista
todas as parcelas
que interferem
desde a potncia
entregue ao eixo
at a efetiva.

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Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
 Geometria do Propulsor:

Na realidade j temos mostrado de forma menos focada


a geometria do hlice de forma a entender a fsica do
problema do propulsor, agora tentaremos separar
alguns aspectos geomtricos principais e explicit-los de
forma que a visualizao deste seja mais completa.

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Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
A figura ao lado mostra
uma projeo horizontal do
caminha geomtrico que
um ponto faria ao seguir a
superfcie do hlice, tendo
como base a face das ps
(face dos perfis de asa).

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Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller

P
tan =
2r
onde
= angulo de passo
P = passo
r = raio

Possivelemte as trs
grandezas mais
importantes do hlice.

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Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
 Definio matemtica do helice:

P
x=
2
y = r sin
z = r cos

Caminho de um ponto a
distncia r do centro do
hlice caso ele girasse
como um parafuso.

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Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
 Desenho detalhado de um hlice:

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Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
 Variao do passo :
- Em geral o passo nas varia com o afastamento do
bosso, por isso utiliza-se como referncia o passo a
0,7r.
- Com esse valor calculam-se as performances do hlice
em termos de KT, HQ, J.

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Propulsion
2.5 Geometry of Screw
Propeller
 Helices x Numeros de ps :
- Isso varia de forma a se maximizar a eficincia do
hlice, no entanto para navios convencionais 3 e
quatro ps so os mais usados, e de forma mais
generalizada o de quatro bem aceito por apresentar
maior eficincia para a maioria dos casos.

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 Cavitao :

Propulsion
2.6 Cavitation

- Esse um problema que ocorre devido ao excesso de


carregamento do hlice;
- partir de uma certa rotao a diferena de presso
gerada nas ps suficiente para gerar presses abaixo
da atmosfera, gerando assim vcuos, ou bolhas. Isto
a cavitao.
- Tal reduo na disponibilidade de diferena de presso
gera a perca de carregamento adequado nas ps e a
conseqente perda de empuxo e reduo de
velocidade

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Propulsion
2.6 Cavitation
 Cavitao :
- Antes mesmo de uma perda significativa de empuxo,
criam-se rudos, vibrao excessiva e eroso,
causando graves problemas estruturais tanto ao hlice
como ao eixo e at mesmo estrutura r onde est
instalada as mquinas que o acionam.

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Propulsion
2.6 Cavitation
 Cavitao :
- Grandes potncias aumentam o carregamento do
hlice e conseqentemente podem gerar cavitao;
- Grandes navios, com grandes esteiras podem
apresentar cavitao devido a zona de baixa presso
na popa e a necessidade de grandes potncias;
- Embarcaes de alta velocidade (de alto desempenho)
apresentam cavitao via de regra e assim necessitam
de um estudo bem detalhado.

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Propulsion
2.6 Cavitation
 Cavitao :

2
0

2
1

p1 = p0 + V V
1
2

p1 = p0 + p

assim se p = p0

p1 = 0
lim ite

p = ( p0 pV )

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Propulsion
2.6 Cavitation
 Numero de Cavitao :

( p0 pV ) p0 pV
= 1
=
2
q
2 V0
onde

p A + gh gr pV
L =
2
2 2
1
V
+
r

A
2

onde

L = local cavitation number

= cavitation number
q = presso de estagnao
Forma geral do estudo
da cavitao

Considera um ponto
especfico no hlice

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Outros dispositivos de propulso :

-Na realidade como deve ser sabido a vasta maioria das


embarcaes utilizam propulsores de hlice, no entanto ainda
existem aplicaes de outros aparatos de propulso para
alguns tipos especficos de embarcaes.
-Ento nesta seo ser apresentado apenas alguns aspectos
de forma a se ter a idia geral de alguns deles, dado que cada
um por si s daria j um curso inteiro.

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :

-Baseia-se no princpio do conservao da quantidade de


movimento;
-Possui a caracterstica principal uma bomba dentro do navio,
retirando gua de vante e jogando a r. Mais uma vez a
diferena de velocidade aqui dada a massa fluida ser
responsvel pelo impulsionamento do navio

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :

T = VJ A(VJ V ) = mudana no momento linear


trabalho til = TV = VJ A(VJ V )V
perda em energia cintica = 12 VJ A(VJ V ) 2
assim a eficincia :

trabalho til
trabalho til + perda em energia cintica
2V
=
VJ + V

-Notar
que
a
eficincia to
prxima de 1
quanto mais a
velocidade
do
jato se aproximar
da velocidade da
embarcao;
-Quando
a
velocidade
do
jato tende a da
embarcao
T
tende a
zero,
assim esse um
ponto indesejvel
em hidro-jatos;

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
Obs.: Quando a velocidade do jato tende a da embarcao
a eficincia do hidrojato tende a 1 mas o empuxo cai a
zero, exceto se a rea da seo for bem grande, isto , um
hlice. Assim o caso hlice equivalente ao hidro-jato,
guardando-se as devidas ressalvas, com uma rea de jato
enorme.

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
-Maior vantagem a manobrabilidade se usado com sua
descarga mvel de forma a servir de leme, ou aparato
direcionador.
-Tambm em embarcaes de alto desempenho bastante
comum a aplicabilidade destes dispositivos j que na
realidade a alta velocidade desqualifica os hlices
convencionais para este propsito.

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulso a hidro-jato (Jet propulsion) :
-Se a tomada de gua for no fundo ou na lateral sem
dispositivos direcionadores (captadores, ou bocais), ento a
eficincia cai ainda mais devido ao fato de se ter de
acelerar o fluido de zero a velocidade do jato.

2(VJ V )V
=
2
VJ

Varia de 0,5 a 0, sendo


igual a 0,5 quando a
velocidade do jato for
igual a duas vezes a da
embarcao

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Rodas de Ps (Paddle Wheel) :
-Sua utilizao ficou restrita ao passado mas de uma forma
geral pode se dizer que esses dispositivos eram utilizados
especialmente em rea de calado restrito, j que estes
podem e devem ser utilizados parcialmente fora da gua
pois aproveitam tambm a fora das ondas que se movem
com o navio. Nesta situao podem ter a eficincia
comparvel a de hlices com a vantagem de se afastarem
do fundo.

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores de Eixo Vertical (Vertical-axis Propellers) :
- baseado em ps mveis em discos horizontais girantes.
Faz-se um arranjo entre as ps (forma de leme ou asas) e
restries mecnicas de revoluo de tal modo que em
cada posio do disco as ps tero sempre a mesma
posio quando passar por l.
-Tal fato permite desenhar
consequentemente a propulso;

fora

resultante

-Na realidade podem ser usadas tambm com sistemas de


guiagem ou direcionamento

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
Propulsores

de Eixo
Vertical
(VerticalAxis
Propellers) :
Dois tipos:
Kirsten-Boeing
1/2rev
Voith-Schneider
1rev

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Propulsion
2.7 Other
Propulsion
Devices
 Propulsores
de Eixo
Vertical
(VerticalAxis
Propellers) :

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores de Eixo Vertical (Vertical-axis Propellers) :
-Suas vantagens so a excelente manobrabilidade dada a
embarcao;
-Eliminao da necessidade de inverso de mquinas de
acionamento da propulso, o que extremamente
favorvel e aconselhvel operao destas;
-J utilizado e se mostra muito apropriado em reas
movimentadas e de manobras restritas.

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores de Passo Controlvel (Controllable-Pitch
Propellers) :
-So propulsores que seguem a mesma teoria e fsica do
hlice tradicional;
-No entanto possuem uma excelente caracterstica
adicional, podem variar o passo (at mesmo invert-lo);
-Tal artifcio conseguido atravs de um mecanismo
hidrulico instalado no bosso do hlice, e neste mecanismo
todas as ps so instaladas independentemente de forma a
poderem se mover conforme ma atuao do mecanismo;

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices

 Propulsores de Passo Controlvel (Controllable-Pitch


Propellers) :
-Eficincia bem prxima da do hlice convencional;
-Perda principal devido ao aumento de tamanho do bosso para
conter o mecanismo de controle;
-Excelentes vantagens para o maquinrio, mas uma vez elimina a
necessidade de reverso de mquinas;
-Fcil paradas e reverses bruscas sem alterar regime do
maquinrio;
-timo para a manobrabilidade e segurana.

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores em Srie e em contra-rotao (Tandem
and Cntrarotating) :
-Os em tandem consistem em dois (ou mais) hlices
instalados no mesmo eixo e rodando na mesma direo;
-Os em contra-rotao so dois no mesmo eixo em
rotaes opostas;
-De uma forma geral a ideia bsica para os dois aumentar
a energia fornecida a coluna de corrida sem o aumento do
carregamento do hlice (quando no se pode aument-lo);

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores em Srie e em contra-rotao (Tandem
and Cntrarotating) :
-Muitas vezes navios operam em regies com restries de
calados e com isso tm limitao para o dimetro de seus
hlices, com isto precisam aumentar o empuxo sem o
aumento do dimetro, por isso a idia do Tandem
atrativa;
-Precisam de mais empuxo sem aumentar o hlice, mas
ainda necessitam evitar a cavitao por excesso de
carregamento e novamente o Tandem atrativo;

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores em Srie e em contra-rotao (Tandem
and Cntrarotating) :
-Os hlices em contra-roatao ainda, no caso ideal,
possuem o fluido fora do segundo hlice sem rotao o que
melhora a eficincia propulsiva;
-Reduzem o momento reativo aplicado a embarcao por
isso so utilizados maciamente em torpedos.
-Segundo hlice em geral um pouco menor de modo a
acomodar a contrao na coluna de corrida.

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores
Propellers) :

Supercavitantes

(Super-cavitating

-As ps de seus hlices tem uma leve (descarenamento cncavo)


logo depois do bordo de fuga de modo a que o fluido descole do
dorso do hlice, assim ele fica em um regime fully-cavitating;
-Agora as dorso do hlice no so mas submetidas a eroso
pois o escoamento no toca nessa face;
-Apesar de o hlice no poder gerar mais lift pois a presso no
pode cair no dorso ela ainda pode subir na face do hlice e gerar
assim mais lift e consequentemente mais empuxo;

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores
Supercavitantes
(Super-cavitating
Propellers) :
-Estes hlices apresentam menos efeitos de cavitao
devido a de fato ela s existir na face;
-Menos vibrao, rudo, e esforos de uma forma geral;

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Propulsion
2.7 Other Propulsion
Devices
 Propulsores em Superposio (Overlaping Propellers) :
- Estes propulsores so aproximados um do outro mais
do que os convencionais twin-screws e assim
promovem entre si uma interao (ou quasesuperposio) entre o escoamento dos propulsores.
- Tal interao se d em rotaes opostas e acaba por
gerar um escoamento mais equilibrado reduzindo
assim a resistncia ao avano do navio (com os
hlices), em geral reduz em termos de 5 a 8% se
comparado a hlices convencionais.

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Propulsion
2.7 Other
Propulsion
Devices

 Propulsores em Superposio (Overlaping Propellers) :

Distncia
Lateral tima
0,7D
Distncia
Longitudinal
menos
importante
mas existe

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Controllability
3.1 - Introduo
- A controlabilidade o estudo e projeto dos aspectos
necessrios ao controle da trajetria do navio, sua velocidade
e orientao no mar ou em rea restritas.
-Tambm inclui aspectos referentes a manuteno de posio
e posicionamento.
-Podemos dizer que o controle de aes como paradas,
manuteno de curso, redues de velocidade, movimentao
r e manobras de uma forma geral fazem parte do que se
entende por controlabilidade de uma embarcao.

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Controllability
3.1 - Introduo
- Os trs principais aspectos da controlabilidade so:
1-Coursekeeping (manuteno de curso) A manuteno de um
determinado curso mdio permanente de aproamento;
2-Maneuvering (manobrabilidade) O controle das mudanas na
direo do movimento do navio, assim como as distncias e raios
de curvas dos movimentos associados.
3-Speed Changing (Mudana de Velocidade) O controle das
mudanas de velocidade, incluindo paradas e movimentos r, e
as distncias associadas.

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Controllability
3.1 - Introduo
-PARA TODOS ESTES ELEMENTOS SEMPRE IMPORTANTE
TER EM MENTE A REAL CONTROLABILIDADE DO NAVIO E
SUAS DISTNCIA ASSOCIADAS, DE FORMA A SE MANTER
SEMPRE A SEGURANA DA EMBARCAAO, OBJETIVO
PRIMORDIAL DA CONTROLABILIDADE, CONSIDERADO
INCLUSIVE AS OUTRAS QUE PORVENTURA ESTEJAM NAS
PROXIMIDADES

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Controllability
3.1 - Introduo
Sistema de Controle Bsico de uma Embarcao

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Controllability
3.1 - Introduo

Sistema de Coordenadas

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Controllability
3.1 - Introduo
Sistema de Coordenadas

-Eixo Fixo na Terrra (Global inercial)

-Eixo Mvel (Local move-se junto com o navio)

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Controllability
3.1 - Introduo
Equaes de Movimento
A dinmica do movimento da embarcao analisada com
auxlio destes dois sistemas de coordenadas.
Utiliza-se as equaes de movimento universais (de Newton)
e resolve-se ela no eixo do navio, o local, e ento faz-se uma
mudana de coordenadas de forma a se passar para o eixo
global, ou fixo na Terra, onde as grandezas so de fato de
interesse.

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Controllability
3.1 - Introduo

Equaes de Movimento

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Controllability
3.1 - Introduo
Equaes de Movimento

Equaes de movimentos
(simplificada) no sistema de
coordenadas local

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Controllability
3.2 Motion Stability
Estabilidade do Movimento
Em geral o conceito de estabilidade fsico est ligado a
habilidade de um determinado sistema retornar a uma
condio de equilbrio aps a trmino da perturbao que o
retirou da condio inicial equilibrada.
Em um navio o conceito de manuteno de percurso est
fortemente ligado ao conceito de estabilidade de curso ou de
direo conforme definido acima.

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Controllabil
ity
3.2
Motion
Stability
Estabilidade
Movimento

do

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3.2 Motion Stability
Estabilidade de Curso
Na realidade a figura acima mostra vrios tipos de
estabilidade que tem seu significado com superfcies de
controle (leme, rudder) fixas em zero, soltas, controladas
manualmente ou automaticamente.
Mas para um navio na realidade estaremos interessados na
primeira visto que isso o que ir nos dizer o quanto um
navio estvel ou instvel sem a interveno de homem ou
mquina.

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3.2 Motion Stability
Estabilidade de Curso
O plano vertical o navio move-se devido aos distrbios
externos mas retorna para a condio de carregamento, ou
calado, inicial. Esta uma estabilidade direcional e posicional,
ou seja, estabilidade de movimentos posicional causada pela
restaurao hidrosttica externa.
O navio no pode ter este tipo de estabilidade no plano
horizontal a controles fixos, nem estabilidade direcional ou a
posicional separadamente, mas DESEJVEL que ele tenha
estabilidade em linha reta.

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3.2 Motion Stability
Linearidade
O nosso estudo de controlabilidade inicialmente ir assumir
que os esforos e externos e todos os termos das equaes
de movimento podem ser tratados linearmente, assim
podendo ser somados separadamente.

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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS

Foras
externas
sero
decompostas
em
coeficientes com base em
uma expanso em srie de
Taylor. Apenas utilizam-se
os termos de primeira
ordem, dado a idia de dx
pequeno.

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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS

Visualizao
Grficas dos
primeiros termos
(de primeira
ordem) de uma
srie de Taylor

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Controllability
3.2 Motion Stability
Generalizao de srie
de Taylor para n
variveis
EQUAES
DE
MOVIMENTOS
E
APROXIMAES DE
SEU
ESFOROS
EXTERNOS

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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS

Forma final das


equaes
de
movimento
linearizadas no
plano horizontal.
Notao
simplificada da
SNAME
para
derivadas
hidrodinmicas

Surgimento de massas e inrcias


adicionais !!!

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Controllability
3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS
Admensionalizao
das equaes de
movimento.
Facilidade
de
tratar
diferentes
navios
semelhantes.

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3.2 Motion Stability
EQUAES DE MOVIMENTOS E APROXIMAES DE SEU
ESFOROS EXTERNOS
Froma final das
equaes
de
movimentos
admensionalizadas
Sem a equao em
X
pois
est
desacoplada.
parir destas equaes de movimento linearizadas veremos que iremos
estudar a estabilidade em linha reta assim como a de guinada constante
para controles fixos.
Obs.: Para simulaes numricas se faz necessrios mais derivadas
hidrodinmicas (no-lineares).

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3.2 Motion Stability
Foras e momentos de controle
Incluso do leme como uma
superfcie de controle.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
ndices de Estabilidade
Usando os termos lineares das equaes acopladas de sway e
yaw obtm-se funes de transferncia lineares que
permitem o estudo das estabilidade do movimento. Com isto
desenvolve-se ndices de estabilidade assim como se descreve
a manobra espiral definitiva da qual medidas numricas
passam a ser indicativo das caractersticas de estabilidade de
um navio.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
ndices de Estabilidade
Nossas equaes de movimento simultneas (ou acopladas)
de sway e yaw formam um conjunto de duas eqaues
diferenciais de primeira ordem com duas variveis
desconhecidas, a velocidade horizontal de sway e a
velocidade angular de yaw. A soluo destas equaes
acopladas leva a uma equao diferencial de segunda ordem
que traz ento em sua soluo o conceito de estabilidade em
linha reta.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
ndices de Estabilidade
Seja a soluo geral das equaes de sway-yaw:

Os valores de sigma so chamados de ndices de estabilidade e se estes


forem negativos nota-se, pelas solues acima que tanto a velocidade em
sway como em yaw tenderiam a zero com o aumento progressivo (tender
a infinito) do tempo, com isso o navio assumiria um novo curso mas em
direo permanente, isto , em linha reta (estvel em linha reta).

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
ndices de Estabilidade
Forma geral em funo das derivadas hidrodinmicas:

Em termos prticos 1
sempre conhecido em
navios de superfcie e
maior que 2 com isso
pelas
soluo
do
movimento fica claro que
o movimento tem maior
dependncia com 1 aps
o distrbio externo tirar o
navio de seu curso, assim
ele uma boa medida
negativa da estabilidade.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
Critrios de Estabilidade
Ambos os ndices de estabilidade tm que ser negativos:
Ao se desenvolver a soluo em termos das derivadas
hidrodinmicas observa-se que para que os ndices de
estabilidade sejam ambos negativos necessrio que:
1- C/A > 0; e
2-B/A > 0.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
Critrios de Estabilidade
Derivadas hidrodinmicas

Massa Adicional
Negativa !!!

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
Critrios de Estabilidade
Derivadas hidrodinmicas

A curva da Massa
Adicional em Yaw
tem a mesma
cara da em Sway.

Massa Adicional
Negativa !!!

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
Critrios de Estabilidade
Derivadas hidrodinmicas

Como as massas adicionais sero negativas, ento iro se somar a


do navio e consequentemente A ser sempre maior que zero.
Com isso as condies para a estabilidade passam a ser agora B>0
e C>0.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
Critrios de Estabilidade
Derivadas hidrodinmicas

>0

Como as massa adicionais se somaram o termo de inrcia positivo.


As derivadas hidrodinmicas de amortecimento(adicionais) tm o mesmo
comportamento que as massas adcionais, s que dependem da velocidade
eno acelerao. Aqui tambm se somaro ao amortecimento. Assim no fim
B sempre positivo tambm.
Com isso a nova condio de estabilidade C>0. Assim C
considerado o descriminante da estabilidade dinmica.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
Critrios de Estabilidade
Derivadas hidrodinmicas
Comportamento
das
derivadas
hidrodinmicas
de
amortecimentos devido
a yaw. Termo cruzado
tem sinal dependente
do domnio de presso
na regio do navio,
proa ou popa.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
Critrios de Estabilidade
Derivadas hidrodinmicas
Comportamento
das
derivadas
hidrodinmicas
de
amortecimentos devido
a sway . Termo
cruzado
tem
sinal
dependente do domnio
de presso na regio
do navio, proa ou
popa.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability
Critrios de Estabilidade
Condio para a Estabilidade

A condio de C > 0 significa que:

Relao pode ser


vista como aquela
entre braos de
alavancagem entre
sway e yaw.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability

Critrios de Estabilidade
Manobra em Espiral (de Dieudonne)
Manobra em Espiral Direta ou de Dieudonne, um teste de manobra definitivo,
isto , onde se identifica caractersticas de estabilidade direcional do navio.
um teste baseado em regime permanente, isto , onde se faz as medies em
regime permanente.
Aps o navio alcanar uma velocidade e direo em regime permanente o
maquinrio mantido tambm em regime e assim permanece at o fim da
manobra.
Aps alcanar o regime, aplica-se o leme (um dado ngulo) e partir da
observa-se a taxa de variao do ngulo de yaw, aps alcanar estado de regime
permanente em yaw mede-se esta inicia-se novamente o procedimento com
uma nova aplicao de leme (menor varia-se de 5). Faz-se isso para ngulos
de um bordo ao outro para o leme e nos dois sentidos completos em seqncia.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability

Critrios de Estabilidade
Manobra em Espiral (de Dieudonne)

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability

Critrios de Estabilidade
Manobra em Espiral (de Dieudonne) Variao da manobra em espiral
devido ao tempo de espera para
o regime permanente.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability

Critrios de Estabilidade
Manobra em Espiral Reversa (ou de Betch)
Faz-se a manobra em espiral
tomando como base no a
aplicao do leme mas a taxa de
variao de yaw, assim no
mais um ensaio a controles
fixos, e na regio da histerese o
maquinrio
ir
trabalhar
automaticamente de forma a
obter o valor do leme que ir
manter aquela taxa para yaw.

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3.3 Analysis of Course Keeping


and Controls-fixed Stability

Critrios de Estabilidade
Testes de Pull Out
Leva-se o navio a uma condio em regime
com a uma certa taxa de variao de yaw,
da retorna-se o leme a posio neutra e
ento mede-se o estado final do yaw.
Faz-se isto para os dois bordos.
Com a progresso do tempo a variao do
yaw deve cair a zero (ou a condio neutra
do leme) para o NAVIO ESTVEL, para o
teste nos dois bordos, de tal modo que se
encontram ao final.
J o NAVIO INSTVEL obter ao final uma
variao de yaw residual nos dois bordos
de tal modo que as curvas no mais se
encontram.

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3.4 Stability and Control


Os ndices de estabilidade a controles fixos que temos visto
so um dos importantes elementos no problema prtico da
manuteno do percurso do navio no mar. Mas na realidade
este problema real consiste de fato em repetidas correes do
percurso ao longo do curso.
Assim os elementos bsicos responsveis pela soluo deste
problema so visualizados na malha de controle abaixo:

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3.4 Stability and Control


Habilidade para manuteno do percurso e mudana deste
depende de:
1- Magnitude e Freqncia dos distrbios externos;
2- Resposta dinmica do navio aos distrbios externos;
3- Amostragem e Deteco do erro no percurso original;
4- O tempo de resposta em que aes corretivas so de fato
aplicadas ao leme. (especialmente dependente dos
equipamentos de acionamento do leme); e
5-A magnitude das foras e momentos de controle aplicadas
no navio pelo leme.

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3.4 Stability and Control


Manobras Definitivas:
1- Manobra em Espiral caractersticas de estabilidade do
navio;
2- Manobra de Zig-Zag, ou Z (ou ainda Kempf Overshoot) habilidade do leme em controlar o navio (tambm d
informaes sobre efetividade do controle e, assim, at
certo ponto dependente das caractersticas de estabilidade do
navio tambm, alm da habilidade do prprio leme; e
3- Turning (ou de Guinada) qualidade da guinada do navio.

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3.4 Stability and Control


Manobra de Zig Zag
Coloca-se o navio em
regime como no incio da
manobra
em
espiral,
ento deflete-se o leme
taxa mxima possvel a
um
ngulo
prestabelecido
(20)
e
aguarda-se o aproamento
do navio chegar a um
valor pr-estabelecido,
partir
da
faz-se
a
reverso do leme e
repete-se a operao.

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3.4 Stability and Control


Manobra de Zig Zag
As principais medidas obtidas so:
1- Tempo de chegada a segunda execuo do ngulo
de yaw d a medida direta da habilidade do navio mudar
seu curso e aumenta com o aumento da efetividade do leme,
assim como com a reduo da estabilidade a controles fixos;

2- Overshoot Yaw Algle (sobre ngulo de yaw) medida


numrica da contra-manobrabilidade ou nvel de
antecipao necessrio para uma alterao de manobra; e

3- Overshoot width of path (Sobre extenso lateral)


idem item 2.

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3.4 Stability and Control


Manobra de Zig Zag
Deve-se notar que ao se aumentar a estabilidade a controles
fixos o overshoot diminui e aumenta com a elevao da
efetividade do leme.
Ao contrrio da manobra em espiral este um ensaio
dependente da velocidade.
O overshoot aumenta com a velocidade.

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3.4 Stability and Control


ndices K e T Guinada e manuteno de Curso
Analise simplificada de Nomoto aplicada a manobra Zig-Zag

Aplica-se s
equaes de
movimento no plano
horizontal com a
incluso da ao do
leme

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3.4 Stability and Control


ndices K e T Guinada e manuteno de Curso
Analise simplificada de Nomoto aplicada a manobra Zig-Zag
Para maior parte dos
navios (quase
simtricos em relao
a meia nau) os termos
de acoplamento entre
sway e yaw so
pequenos e podem ser
negligenciados.

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3.4 Stability and Control


ndices K e T Guinada e manuteno de Curso
Analise simplificada de Nomoto aplicada a manobra Zig-Zag

Soluo das
equaes de
movimento para uma
entrada em degrau.

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3.4 Stability and Control


ndices K e T Guinada e manuteno de Curso
Analise simplificada de Nomoto aplicada a manobra Zig-Zag

Soluo das equaes de


movimento para uma entrada em
degrau.
T - d uma medida direta da
estabilidade em linha reta

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3.4 Stability and Control


ndices K e T Guinada e manuteno de Curso
Analise simplificada de Nomoto aplicada a manobra Zig-Zag
As principais qualidades de
manobrabilidade do navio podem
ser caracterizadas apenas com T
e K.

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3.5 Analysis of Turning Ability


Caractersticas do percurso de guinada
Todas as manobras de um navio envolvem guinada, exceto
algumas manobras de parada.
A manobra de guinada pode ser dividida em duas partes que
dizem respeito a resposta do navio a deflexo do leme e as
foras e momentos por isso produzidas:
1-Um transiente inicial onde h um ganho significante de
sway e yaw, alm da reduo de surge;
2-A guinada propriamente dita, onde o navio gira a uma taxa
constante de variao de yaw.

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3.5 Analysis of
Turning Ability

Caractersticas do percurso
de guinada
Grandezas Importantes
1- Avano (advance);
2- Transferncia (transfer);
3- Dimetro Ttico (tatical
diameter); e
4Dimetro
de
Guinada
Permenente
(steady
turning
diameter).

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3.5 Analysis of
Turning Ability

Caractersticas do percurso
de guinada
Ponto de Pivotamento
Este um ponto importante e
sua definio a do ponto de
interseo do eixo x do navio
com
o
raio
de
guinada
permanente (perpendicular a x) a
cada instante desta.
xc = R sen

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3.5 Analysis of Turning Ability


Caractersticas do percurso
de guinada
As medidas so feitas como
referncia
o
aproamento
de
aproximao,
antes
daqueles
durante o percurso da guinada
permanente.
1 Fase ponto de pivotamento
virtual
2 Fase aproamento 90 em
relao ao de aproximao
3 Fase alcana o regime
permanente (guindad permanente)

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3.5 Analysis of Turning Ability


Caractersticas do percurso
de guinada
1 Fase caracterizada pela
predominncia inercial, isto ,
como as velocidades so nulas,
as reaes fluidas ainda quase
no agem sendo as reaes
advindas somente da inrcia do
corpo.
Assim, v=r==0.

As equaes de movimento
se reduzem as acima na 1
Fase da manobra de
guinada

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3.5 Analysis of Turning Ability


Caractersticas do percurso
de guinada
2 Fase caracterizada pelo
surgimento dos amortecimentos
hidrodinmicos que logo reduzem
as aceleraes at que as
mesmas decaiam a zero.
3 Fase as aceleraes so nulas
e o movimento entra em regime
onde as aceleraes so nulas e
estabelece-se um ngulo de drift
(ou deriva).

As equaes de movimento
se reduzem as acima na 3
Fase da manobra de
guinada e suas solues
esto abaixo

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3.5 Analysis of Turning Ability


Relacionamento do raio de
guinada com a estabilidade
a controles fixos
O numerado o mesmo
que C (que devia ser maior
que zero)

Se o numerador for
positivo o navio estvel e
se negativo isntvel (claro,
a guinada sairia para o
lado oposto por esta teoria
linear caso o numerador
fosse positivo)
O denominador sempre
positivo !!!

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3.5 Analysis of
Turning Ability

Relacionamento do raio
de guinada
com a
estabilidade a controles
fixos

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3.5 Analysis of Turning Ability


Adernamento em guinadas

Ocorre ngulos de
banda e de trim
devido a
acoplamentos nas
eqs. de movimento
nos planos xz (pitch)
e yz (roll).
Bastante significante
em roll por isso
observa-se a BANDA
EM GUINADA.
Eq. p/ vels=0. inicio
Eq. p/ acels=0. fim
Igualar brao
endireitamento,
acha-se a banda

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3.5 Analysis of Turning Ability


Adernamento em guinadas

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3.5 Analysis of Turning Ability


Reduo de Velocidade em guinadas

Forte dependncia com firmeza da guinada, isto , quanto menor o dimetro ttico
mais a velocidade permanente ser reduzida em comparao a de aproximao, assim
como para menores comprimentos do navio menores as redues.
Tal fenmeno se d pelo escoamento ao redor do casco com uma descolamento
antecipado pela guinada e aumento da esteira, assim como perda de simetria desta.
REDUO DA VELOCIDADE DIMINUI A BANDA FINAL DA GUINADA!!!

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3.5 Analysis of Turning Ability


Reduo de Velocidade em guinadas

Comprimentos de viagem
Relacionado com o tempo,
mas adimensional agora e
assim dividido por L/V.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Introduo
Na realidade estas manobras so de grande interesse,
especialmente as de parada e reverso, no entanto geram
escoamentos extremamente complexos e onde o regime
transiente
representa
uma
parcela
extremamente
importante. De tal modo que o estudo linear desta manobra
se torna incorreto e levaria a informaes erradas.
Existem formulaes mais detalhadas de estudos de
hidrodinmica no-linear para estas manobras, contudo
ainda so vastamente utilizados anlises empricas e
baseadas em testes.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Introduo

Acelerao aumento da velocidade do navio partir do repouso ou de uma dada velocidade

vante.

Parada desacelerao (com fora r) do navio de uma dada velocidade vante at que o
navio pare. Podendo ainda se falar em duas velocidades vante: crash stop de uma velocidade

em toda mquina vante, ou parada de porto de uma velocidade em torno de 12Knots (crash
stop em geral apenas um teste de aceitao e medio da abilidade de paradas do sistema).

Coasting (aproximao) uma parada onde no h fora r, na realidade o navio ainda

mantm a mnima rotao possvel a se manter nas mquinas (geralmente mas um pouco, para
estar pronto para mudanas) e por diferena de empuxo e resitncia se desacelera o navio,
sendo a distncia de desacelerao de vital importncia e d a estimativa de onde se poder
passar os controles aos rebocadores.

Backing (mquinas r) - acelera-se o navio do repouso a uma dada velocidade com reverso
do hlice e seu empuxo.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Acelerao
A acelerao bem importante em navios de guerra de modo a se saber o
quo rpido pode um navio mudar sua posio em uma faina, ou mesmo
acelerar repentinamente por outras razes tticas.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Acelerao

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Acelerao

Curvas de distncia e
velocidade ao longo do
tempo
em
uma
acelerao (submarino
por simplicidade)

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Paradas
Manobra de grande interesse, especialmente para evitar colises,
abalroamentos e encalhes.
A distncia at a parada na direo original do incio da manobra chamase head reach.
Em geral se faz esta manobra em velocidade de porto. Em altas
velocidades se evitar a coliso atravs da guinda, reduzindo assim a
importncia para o operador.
Dois fatores importantes em paradas so a resistncia do navio, j que
inicialmente esta a principal responsvel pela parada e a outra o
empuxo gerado pelo hlice.
Um fator relevante tambm a massa adicional que acaba por aumentar a
inrcia do navio e consequentemente seu tempo de desacelerao.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Paradas

R=kV2

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Paradas
Baseado na perda de
energia cintica e de
impulso realizado pela,
imaginando constante a
Resistncia at a parada
do navio, obtm-se o
valor do head reach e do
stopping time.
Aproximaes

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing

Paradas

Curvas de D e
versus razo de
empuxo r
R0/T1
Utilizadas na
determinao
do tempo de
parada e o
alcance da
parada.

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3.6 Acceleratin,
Stopping and
Backing
Paradas
Correes em D e dado que a o
empuxo r no constante mas
tem um transiente inicial quase
linear (uma rampa).
Assim aqui apresentam-se
correes para eles e tambm uma
forma de calcular o tempo de
reverso do empuxo.
Tr estimado por experincias
anteriores ou 20s para maquinrios
bem automatizados.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Paradas

Dependncia da
parada com o
calado
(resistncia ao
avano)

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Comparao entre
crash stoppings e
hard-over turning

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Stopping with freedom to turn
Rudder cycling maneuver

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing

Stopping with freedom to turn


Rudder cycling maneuver
Rudder cycling maneuver
Sempre que houver a possibilidade,
que significa espao lateral, a escolha
sempre ser por uma guinda brusca,
se no houver tanto espao lateral
ento utiliza-se a Manobra Cclica do
Leme (maior controle que um stoppin
astern e um menor head e side
reach).

Consiste de quatro guinadas parciais,


e o maquinrio reduzino
gradualmente e sincronizado com as
oscilaes do leme.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Coasting (Aproximao)
Em geral deixa-se o navio para por sua prpria resistncia ao avano, isto
, mantm-se o navio em um dado valor de rotao tal que nenhum
empuxo produzido ( quase zero slip ratio).
Na realidade dispositivo de controle realimentado do acionamento, isto ,
do maquinrio podem manter um slip ratio levemente maior ou menor que
zero controlando automaticamente seu RPM e assim gerar um leve
empuxo, vante ou r.
Testes em geral so feitos com propulsores em wind-milling (cata-vento),
na realidade sem gerar empuxo, e assim o navio se desacelera de uma
velocidade inicial at uma frao dela.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing
Coasting (Aproximao)
Testa-se o coasting em
wind-mill sem empuxo r
e tambm em hlice parado
(travado).
Nos dois casos destaca-se
que com hlice parado no
temos empuxo mais a
resistncia maior, com
wind-mill s temos a
resistncia do navio.
Assume-se que t reverso
nulo, assim delta D e =0.

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3.6 Acceleratin, Stopping and


Backing

Comparao do
efeito
da
hidrodinmica
adicionada
(hlice
parada
etc.) no head
reach.

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3.7 Effects of the Environment


Generalidades

A controlabilidade pode ser significantemente afetada por fatores


ambietais, sejam eles, vento, correntes e ondas, de tal modo que
um navio poderia at mesmo perder a habilidade de manter seu
curso ou mesmo um aumento da resistncia de tal modo que teria
que se aumentar a potncia para mater a velocidade desejada.

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3.7 Effects of the Environment


Vento - Comportamento Dinmico

Aqui fatores importantes so o centro de rea lateral ao LCG, arasto


aerodinmico, a rea lateral propriamente dita etc.
Borda Livre implica e rea lateral e tem influncia direta no
comportamento no vento.

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3.7 Effects of the Environment


Vento - Comportamento Dinmico
Coeficientes de Vento

As velocidades aqui
consideradas so
relativas entre navio e
vento.

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3.7 Effects of the Environment

Vento Coeficientes de Vento

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3.7 Effects of the Environment

Vento Equao de Movimento

Estes so os valores para o


deslizamento lateral e
aplicao do leme necessrios
para manter o curso em linha
reta. Segundo Eqs. incluindo o
Vento.

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3.7 Effects of the


Environment

Vento Equao de Movimento


Os ndices de
estabilidade
se movem de
acordo com
seus valores
como
resultado das
eqs. De mov.
com o vento.
Razes
crticas, autovalores

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3.7 Effects of the Environment


Correntes

A princpio poderiam parecer serem foras iguais a dos ventos mais seu tratamento
diferente. Como j temos uma sire de coeficientes hidrodinmicos que tratam
do movimento do fluido na gua o que se faz fazer esse movimento considerar o
vento, mas ainda aplicado ao movimento do navio (suas velocidades).
Em geral as correntes ocenicas no so to grandes em mar aberto e ainda tem
uma caracterstica de uma perfil constante o que reduz a interferncia
controlabilidade.
J em guas restritas, rasas e em canais (especialmente em curvas) o problema se
agrava e bastante razovel para a segurana que se navegue em baixas
velocidades.
Nestas situaes se tem correntes altas, gradientes de velocidade o que prejudica
a estabilidade. (caso crtico navegar a favor de um canal ou rio).

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3.7 Effects of the Environment


Ondas

Devido as ondas do mar, acrescentam-se movimentos oscilatrios


ao navio devido exitao das ondas (seakeeping). J vimos que
ir aumentar a resistncia ao avano mas seus efeitos em roll e
sway s importantes.
Deve-se notar ainda que a variao em yaw e sway devido s
ondas tm uma frequncia maior que osmovimentos aqui
tratados, em geral so consideradas de alta frequncia e deve ser
ignorada pelo timoneiro (assim como um bom sistema de
pilotoautomtico o faz), pois a oscilao de um leme para tentar
fazer estas correes de curso devido a oscilaes advindas das
ondas gera o aumento da resistncia.

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3.7 Effects of the Environment


Ondas
Efeito da variao
do leme para
correo de
aproamento devido
s ondas.
Excitao de hell,
consequente piora
na propulso.

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3.7 Effects of the Environment


Ondas
Alterao das reas de linhas
dgua devido a passagem das
ondas.
Alteraes das caractersticas
hidrodinmicas.
Em followseas as ondas ficam
andando mais com o navio e
em condies crticas podem
reduzir restauro e gerar mais
banda (caso de cristas vante
e r com meia nau em
cavado).

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3.7 Effects of the Environment


Ondas
Alterao das reas de linhas
dgua devido a passagem das
ondas.
Alteraes das caractersticas
hidrodinmicas.
Em followseas as ondas ficam
andando mais com o navio e
em condies crticas podem
reduzir restauro e gerar mais
banda (caso de cristas vante
e r com meia nau em
cavado).

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3.7 Effects of the Environment


Ondas

Overtaking e
semistatic tem
maiores
problemas

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais
Em geral os problemas associados a canais e rios esto relacionados a
efeitos de parede, guas rasas etc. Especialmente em canais estreitos e
de navegao restrita.
Na realidade depende muito de regras de boa prtica (que vm dando
certo) e claro do olho do homem do mar.
No entanto deve-se ter em mente aspectos de agus rasas,
especialmente em razes profundidade/calado de trs para baixo. Acima
disso os efeitos de guas rasas comeam serem to menos significantes
quanto mais as guas se tornam profundas.
guas restritas podem ser definidas canais estreitos, com paredes
verticais, reas com piers e quebra-mar de tal modo que so introduzidas
mudanas substanciais nos requisitos e caractersitcas de manobra.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais
Ao se navegar em guas rasas ou restritas o comportamento dinmico do
navio muda bastante, isto porqu a magnitude das foras hidrodinmicas
iro mudar. Assim pode-se agrupar os efeitos no controle em cinco
categorias:
1-guas razas em relao ao calado do navio;
2-Largura e topografia em relao a boca do navio;
3-Mudanas significativas em profundidade ou largura em relao ao
tamanho do navio;
4-Interao entre dois navios; e
5-Combinaes das categorias anteriores.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions

Canais

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais guas rasas

Variao
da fora
lateral
devido
corrente

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais guas rasas (efeito nas foras de corrente)

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais guas rasas (efeito na controlabilidade - guinada)

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais guas rasas (efeito na controlabilidade - parada)

Pequeno
efeito no
head reach
(reduo),
maior efeito
no leme e
side reach
(aumento)

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais guas rasas (efeito na controlabilidade curva
espiral)

Aparecimento de
uma aparente
reverso onde
primeiro a
stabilidade decresce
e depois aumenta
em guas muito
rasas

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais guas rasas (efeito na controlabilidade derivadas
hidrodinmicas)

Notar o
aumento das
derivadas
hidrodinmic
as com o
aumento da
razo de
aspecto
efetiva

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais estreitos
Em canais estreitos agora temos no s o efeito da acelerao
do fluido no fundo do navio mais tambm em suas laterais, na
realidade se for muito raso, a tedncia so as linhas de fluxo do
escoamento circundarem mais os costados que o fundo.
Grande alterao nas derivadas hidrodinmicas.
Aparecimento de dependncia posicional dos termos das
derivadas hidrodinmicas.
Estes termos aumentam com a reduo da largura do canal.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais estreitos (efeito na controlabilidade derivadas
hidrodinmicas)

Acelerao do
fluido na regio
mais estreita e
desaclerao na
outra.
Aparecimento
dos termos
dependentes da
posio. Foras
Y e N.

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Interactions
Canais estreitos (efeito na controlabilidade derivadas
hidrodinmicas)

Novas eqs. Movimento


tm um termo positivo
sempre que d uma mola
inversa, no restaura
posio mas afasta.

Nenhuma embarcao
tem equilibrio a controles
fixos no centro do canal e
s pode passar por este
com controle automtico
ou manual.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais estreitos (efeito na controlabilidade derivadas
hidrodinmicas)

Ao navegar inclinado
num canal estreito
ainda se ganha um
momento, mostrando
mais uma vez a
dependncia
posicional (angular).

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais estreitos (efeito na controlabilidade curso fora do
centro / ngulo do leme)

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais estreitos (efeito na controlabilidade curso fora do
centro / ngulo do leme)

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais estreitos (efeito na controlabilidade distrbio em
yaw)

Sem
controle.
O navio se
descontrola
totalmente
!!!

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Interactions
Canais estreitos (efeito na controlabilidade distrbio em
yaw)

Com
controle.
Ufa!!!

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais dois navios
Parecido com a passagem prximo de paredes, mas com o agravante
que este limitado e est em movimento.
Seus campos de velocidades vo passar um pelo outro, interagir e este
momento pode causar sros problemas.
As situaes de destaque so aquelas onde navios se cruzam em
direes opostas, ou um parado e se ultrapassam.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais dois navios
ultrapassagem
Variao da fora lateral
com a passagem de
dois navios um pelo
outro.
Aparecimento de fora
lateral a maior parte do
tempo atratora, s
inverte no incio e no
fim do cruzamento mas
ainda com magnitude
menor.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais dois navios lado a lado

Fora de atrao
entre os navios !!!

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais dois navios
cruzando-se

Foras e
momentos no
esto em fase
!!!

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais Sinkage and Trim
Sinkage o movimento vertical do centro de gravidade do navio
Trim diferena de calado devido ao ngulo do navio em y (positivo r)
Squat o deslocamento do navio devido ao sinkage e trim
Em geral o trim de levao de proa exceto em muito baixas
velocidades (relacionado com velocidade de ataque)
Em canais o escoamento na lateral tende a acelerar e reduzir a presso
(ou ainda perder mais energia por frico de tenses tangenciais o que
gera perda de presso) e consequentemente menor fora
hidrodinmica levantando o navio assim ele desce para aumentar o
calado e sua restaurao hidrosttico e por isso o squat para baixo.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais Sinkage and Trim

Quanto maior o nmero


de Froude do
Canal, isto , quanto
menor a largura
maior o sinkage.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais Sinkage and Trim

Quanto menor a largura


do canal
maior o sinkage e o
trim.

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3.8 Vessel Waterway


Interactions
Canais Sinkage and Trim

Domnio do sinkage em
velocidades com Fr<1 e
domnio do trim com
velocidades com Fr>1

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces

Introduo

De forma geral o propsito principal de uma superfcie de controle em um navio


o controle dos movimentos a ele associados.
Pode-se ter superfcies fixas, mveis ou combinaes destas em suas partes.
Uma superfcie de controle tem a funo primordial de gerar foras de acordo
com sua orientao em relao ao escoamento de tal modo que se possa se
corrigir a posio ou movimento do navio em relao ao desejado ou requerido.
O leme por exemplo uma superfcie de controle dita all-movable (totalmente
mvel) e basicamente desenvolve um momento no navio N de acordo com a
aplicao do leme e este momento corrige o aproamento do navio gerando
movimentos que o levam a uma nova posio e aproamento.
Assim estas foras e momentos gerados pela superfcie de controle como
resultado de sua rotao e ngulo de ataque determinam as caractersticas de
manobra do navio j que alteram o aproamento e posio do prprio navio.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Geometry, Forces and Moments

Grandezas importantes
nas superfcies de
controle.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Geometry, Forces and Moments
Relao entre foras e
momentos e a geometria da
superfcie de controle.
Fora resultante atuando em
centro de presses (CP).
Agrupamento em L e D coerente
com teoria de circulao e perfis
de asa.
Perfil simtrico, pois
diferentemente de asas de
avies aqui necessrio gerar
foras nos dois sentidos de
ngulo de ataque.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Geometry, Forces and Moments
Coeficientes associados ao leme

Foras e momentos exercidos


pelo leme no navio

Torque
Momento Fletor
Na madre do leme

Dimensionamento Estrutural

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Flow Around a Ships Rudder
O escoamento ao redor de um perfil de uma superfcie de controle segue
a teoria da circulao.
Alm disso um ponto importante que destaca-se o ngulo de stall, que
aquele ngulo de ataque em que o ponto de separao no dorso do
perfil j se aproximou tanto do ngulo de ataque que agora comea a
no haver mais ganho de lift ao se aumentar este ngulo pois o ponto de
descolamento se aproximaria ainda mais e o lift cairia.
Ainda aqui se encaixa a cavitao, j que sabemos que no dorso as
presso reduzem e na faze aumenta, de tal modo que para um dado
ngulo de ataque e velocidade incidente comea a haver cavitao,
assim como ocorria no hlice.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Flow Around a Ships Rudder
Pode ser observado nestas curvas de
distribuio de presso ao longo do
dorso para um dado ngulo de ataque
sua variao com o ngulo de
incidncia,
e
o
concequente
carregamento de lift devido a esta
distribuio de presses.
Ainda neste grfico aparecem os
limites de velocidade devido
cavitao.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Flow Around a Ships Rudder

Curvas de Lift e Drag


de Perfis NACA 0015

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Scale Effects
Conforme foi dito anteriormente ao observarmos o hlice, que tambm constitudo
de perfis como os que estudamos agora nas superfcies de controle, estes dispositivos
possuem dependncia com os nmeros de Reynolds, Froude, Coeficiente de Presso
etc. Como nos ensaios em geral seguimos os nmeros de Froude ento os ensaios
devem estar com nmeros de Froude bem menores, assim necessrio sabermos
como se comportar o leme do navio, onde se tem maiores nmeros de Reynolds
1-Maximo Coeficiente de Lift que diminui com o aumento dos nmeros de
Reynolds;2-Inclinao da curva de Lift que pouco alterada com o nmero de
Reynolds; e
3- O coeficiente de Arrasto que diminui como aumento de Reynolds;
4- O Coeficiente de presso bem maior para o modelo pois a presso atmosfrica
a mesma, assim a cavitao deve acontecer antes para o navio (menores Froude).

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Scale Effects
5-Air Drawing proporcional ao numero de Weber

Ainda que se esteja


na faixa de weber
para a ocorrncia, se
ainda no houver
separao isso no
acontece de fato,
mesmo com o leme
parcialmente emerso.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Scale Effects
Dependncia de Stall
com o nmero de Reynolds
Escoamentos em leme
com maiores
Reynolds geram
descolamentos mais
tarde, assim o
ngulo de stall
tambm ocorre depois
e consequentemente
tem-se maiores
Coeficintes de Lift

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Scale Effects ( Maior Reynolds, Maior CLmax)
Dependncia de Stall
com o nmero de Reynolds

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Scale Effects ( Submergncia)

Ainda que no ocorra air drawing ou


aerao, a proximidade com a superfcie
livre reduz a eficincia do leme e sua
capacidade de gerar lift.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Effect of Aspect Ratio

Conforme foi dito anteriormente esta razo


mede o quanto estamos mais prximos da
suposio inicial do estudo destes perfis,
que um escoamento 2D, isto , no h
escoamento cruzado entre camadas de
perfis. Assim quanto maior esta razo de
aspecto mais real a suposio e melhor o
desempenho do perfil.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Effect of Aspect Ratio

Com a proximidade da raiz do


leme
ao
casco,
impede-se
escoamento cruzado e dobra-se a
razo de aspecto efetiva. Razo
de Aspecto efetiva agora o
dobro, e assim o desempenho
melhor.

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3.9 Hydrodynamics of Control


Surfaces
Effect of Aspect Ratio

Relao do Lift e Drag com a


razo de aspecto a

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3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces


Frea-Stream Characterstics
Aspect Ratio Control Surfaces

Foram feitos muitos ensaios para


que se tivesse informaes
suficientes para os perfis reais, de
baixa razo de aspecto utilizados
em navios de forma a que se
pudesse ter o conjunto de
informaes necessrias para o
adequado projeto e seleo do
leme.

of

All-Movable

Low

CL , CD , (Cm )c 4 ,
CPc e CPs

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3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces


Frea-Stream Characterstics
Aspect Ratio Control Surfaces

of

All-Movable

Forma dos perfis ensaiados para lemes

Low

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3.9 Hydrodynamics
of Control Surfaces
Free-Stream
Characteristics of AllMovable Low Aspect
Ratio Control Surfaces

Efeito da razo de
afilamento no
drag

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3.9
Hydrodynamics of
Control Surfaces
Free-Stream
Characterstics of AllMovable Low Aspect
Ratio Control Surfaces
Efeito da superfcie de
contorno na raiz do
leme

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3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces


Influence of Hull Shape on Effective Aspect of AllMovable Control Surfaces
Na realidade a idealizao de que o leme est com apenas um
pequenino gap do casco no real, ainda que isto fosse verdade a
ngulo nulo de aplicao deixa de ser to logo o leme seja defletido
pois a superfcie do casco no plana, assim a razo de aspecto vai
cair ainda mais daquela efetiva idealizada anteriormente.
De qualquer maneira possvel mostrar que mesmo com esta
divergncia se comparado ao caso idealizado, onde a razo de aspecto
efetiva dobrada, ainda obtm-se um ganho na razo de aspecto que
menor que dois mas maior que a unidade e gerando assim uma
melhoria no desempenho de nosso leme se caomprado com a razo de
aspecto geomtrica.

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3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces


Influence of Fixed Structures and Flapped Control
Surfaces

O leme totalmente movvel tem um importante variante que


constitudo de uma parte fixa e outra mvel atrs desta.

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3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces


Influence of Fixed Structures and Flapped Control Surfaces

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3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces


Influence of Fixed Structures and Flapped Control Surfaces

A estrutra fixa cria uma


situao favorvel onde por
exemplo 25% fixa e 75%
mvel d mais de 90% do lift
do leme todo mvel

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3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces


Influence of Fixed Structures and Flapped Control Surfaces

Gaps entre a parte fixa e mvel interferem


diretamente no ngulo de stall, de tal modo
que a ausncia de gaps posterga o ngulo de
stall aumentando assim o lift do leme.

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3.9 Hydrodynamics of Control Surfaces


Influence of Fixed Structures and Flapped Control Surfaces

Mesmo pequenos partes fixas melhoram a


eficincia do leme de tal modo que o esquema
com skeg traz uma melhoria considervel no lift
mximo.

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FIM.
Boa Prova!!!