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TRABALHO DE ATIVIDADE PRTICA SUPERVISIONADA APS

PROPULSO DE CARRO AR COMPRIMIDO

MAIO DE 2013

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TRABALHO DE ATIVIDADE PRTICA SUPERVISIONADA APS

PROPULSO DE CARRO AR COMPRIMIDO

Nome R.A.

Thiago Ricci dos Santos B3873G-7


Douglas Eduardo Costa Gomes B46GHJ-9
Fernando Norberto Vicente Campos B22DDG-5
Wilke Marques B206ED-9

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MAIO DE 2013

Sumrio

1. Introduo.................................................................................................. 4
1.1 Estgios iniciais de desenvolvimento...........................................................4
1.2 Revoluo NACA...................................................................................... 5
2. Objetivo..................................................................................................... 5
3. Bibliografia Bsica.......................................................................................... 6
3.1. Motivao do desenvolvimento de turbinas..................................................6
3.1.1 Motor Turbojato...................................................................................... 6
3.1.2 Motor Turbofan....................................................................................... 7
3.1.3 Motor a jato........................................................................................... 8
3.2. Consideraes Iniciais da propulso...........................................................9
3.2.1 Primeiros Trabalhos.............................................................................. 10
3.2.2 Incrementos da propulso.....................................................................13
3.2.3 Projeto atual das entradas NACA............................................................19
4. Material e Mtodo........................................................................................ 21
4.1 Reservatrio de ar................................................................................... 21
4.1.1 Resistncia do vasilhame......................................................................22
4.1.2 Formato do vasilhame...........................................................................22
4.2 Chassi................................................................................................... 23
4.3 Rodas de rolamento................................................................................ 24
4.4 Pneumtica e propulsor........................................................................... 25
4.5 Segurana............................................................................................. 26
5. Resultados (memorial de clculo)...................................................................27
6. Concluses................................................................................................. 27
7. Bibliografia.................................................................................................. 28
I- ANEXOS..................................................................................................... 29
II- ANEXOS.................................................................................................... 32
3. Concluso................................................................................................ 36
4. Fotos da Montagem................................................................................... 37

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1. Introduo

At hoje no se sabe ao certo quem descobriu primeiro os princpios da


propulso a jato. Os historiadores afirmam que Heron, sbio matemtico
egpcio inventou um aparelho chamado copilia, constitudo por uma esfera
rotativa, movida por vapor d gua, saindo atravs de bocais presos a referida
esfera. A gua era colocada numa bacia e depois de vaporizada, passava para
a esfera, escapando pelos bocais fazia a esfera girar.

Propulso o processo de alterar o estado de movimento ou de repouso


de um corpo em relao a um dado sistema de referncia. Este processo pode
ser realizado por vrios meios, usando-se fontes de energia diversas, por
exemplo, a energia das ligaes qumicas moleculares, a energia eltrica
armazenada em baterias ou proveniente de painis solares, a energia nuclear
de reaes de fisso nuclear e a energia do decaimento de radioistopos. Um
corpo pode ser acelerado atravs de fontes de energia internas, isto ,
transportadas junto com ele, como o caso de combustveis armazenados em
tanques, ou por fontes externas, como o caso da presso de radiao solar.
Os meios de propulso so utilizados para mover avies, veculos espaciais,
automveis, trens, navios, submarinos, etc.

1.1 Estgios iniciais de desenvolvimento

Devido corrida armamentista na segunda guerra mundial, houve uma


busca desenfreada pelo melhor sistema de propulso a jato, j que os motores
a foguete eram ineficientes para serem usados na aviao. Em seu lugar, por
volta dos anos da dcada de 1930, o motor a combusto internaem suas
diversas formas (rotativos, radiais, ar-refrigerados e refrigerados a gua em
linha) eram os nicos tipos de motores viveis para o desenvolvimento de
avies.

Esses motores eram aceitveis em vista das baixas necessidades de


desempenho ento exigidas, dado o menor desenvolvimento dos meios
tcnicos.

Entretanto, os engenheiros estavam j a prever, conceitualmente, que o


motor a pisto era auto-limitado em termos de desempenho; o limite era e
dado essencialmente pela eficincia da hlice. Isto se d quando as lminas da
hlice aproximam-se da velocidade do som.

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Se a desempenho do motor, assim como a do avio, aumentasse
sempre, mesmo com essa barreira, ainda assim haveria a necessidade de se
melhorar radicalmente o desenho do motor a pisto ou um tipo completamente
novo de motor teria que ser desenvolvido.

O princpio da propulso baseia-se na terceira lei de Newton, a lei da


ao e reao, que diz que "a toda ao corresponde uma reao, com a
mesma intensidade, mesma direo e sentidos contrrios".

1.2 Revoluo NACA


A NACA foi criada pelo governo dos Estados Unidos em 1915. Aps um
incio tmido chegou dcada de 1930 com quatro grandes laboratrios, 500
funcionrios e sendo considerada uma referncia na soluo de todo tipo de
problema relacionado ao vo e fabricao de avies.

Sua importncia cresceu durante a Segunda Guerra Mundial, e em


1947 desenvolveu o X-1, o primeiro avio a quebrar a barreira do som.

Em outubro de 1957, a URSS ps em rbita o Sputnik, o primeiro satlite


artificial, e o governo norte-americano temeu ficar para trs na explorao
espacial.

Em julho de 1958, a NACA trocou o C de conselho pelo S de space e


surgiu a NASA. A nova agncia comeou a funcionar em outubro do mesmo
ano, com trs laboratrios 8 mil funcionrios e um oramento de 100 milhes
de dlares, com a misso de colocar os EUA na liderana do que mais tarde
ficaria conhecido como a corrida espacial.

2. Objetivo

O intuito do presente projeto estudar o comportamento da mecnica de


fluidos com relao ao desenvolvimento de um carro movido a ar comprimido.
Assim, utilizando os conceitos fundamentais de esttica dos fluidos e dinmica
dos fluidos.

A elaborao do projeto deve contar com a confeco da parte textual e


prtica do modelo funcional do carro jato de modo aos alunos utilizarem os
conhecimentos iniciais da engenharia no conceito prtico e desenvolverem o
poder de trabalho em grupo.

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3. Bibliografia Bsica

3.1. Motivao do desenvolvimento de turbinas

Quando se pensa em propulso a ar comrpimido deve-se levar em conta


o desenvolvimento e estudo da aerodinmica a indstria aeronutica.

Esta a motivao que est por trs do desenvolvimento da turbina a


gs (figura 1), comumente chamada apenas por "motor a jato", a qual poderia
ser quase to revolucionria para a aviao quanto o primeiro vo de Santo
Dumont.

Figura 1: Motor turbojato.

3.1.1 Motor Turbojato

Um motor turbojato um tipo de motor de combusto interna


normalmente usado para impulsionar avies. O ar sugado por um
compressor rotativo e comprimido, em sucessivos estgios para maiores
presses antes de passar pela cmara de combusto. O combustvel
misturado ao ar comprimido e queimado na cmara de combusto com o
auxlio de ignitores.

O processo de combusto eleva significativamente a temperatura do


gs, fazendo com que os gases expelidos expandam-se atravs da turbina, na
qual a fora extrada para movimentar o compressor. Embora este processo
da expanso reduza a temperatura e a presso do gs na sada da turbina,
ambas esto ainda muito acima das condies naturais.

O gs de em expanso sai da turbina atravs dos bocais de sada do


motor, produzindo um jato de alta velocidade. Se a velocidade do jato exceder
a velocidade de vo do avio, existir uma presso de acelerao sobre a
fuselagem.

Sob condies normais, a ao bombeadora do compressor impede a


existncia de qualquer contra-fluxo, facilitando o fluxo contnuo do motor. O
processo inteiro similar ao motor de quatro tempos, mas a admisso,
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compresso, exploso e exausto se do ao mesmo tempo em diferentes
sees do motor. A eficincia mecnica do motor depender fortemente da
razo de compresso (presso de combusto/presso de entrada) e da
temperatura da turbina no ciclo.

A comparao entre motores a jato e motores a hlice instrutiva. Um


turbojato acelera intensivamente uma pequena quantidade de ar, enquanto um
motor a hlice move uma relativamente grande quantidade de ar a uma
velocidade significativamente menor.

Os gases de exausto rpidos de um motor a jato os fazem mais


eficientes em altas velocidades, especialmente em velocidades supersnicas e
em grandes altitudes. Em avies mais lentos, requeridos para vos curtos, um
avio equipado com uma turbina a gs que move uma hlice, comumente
conhecido como turbo-hlice, mais comum e muito mais eficiente.

Avies muito pequenos normalmente usam motores convencionais, a


pisto, para mover a hlice, mas motores turbo-hlice pequenos esto ainda
menores com o surgimento de melhorias na engenharia.

O turbojato descrito acima um turbo jato de eixo simples, no qual um


nico eixo conecta a turbina ao compressor. Projetos que atingem altas
presses possuem dois eixos concntricos, que melhoram a estabilidade
durante a acelerao do motor.

O eixo de alta presso externo liga-se ao eixo da turbina. Este, com o


ps-combustor, formam o ncleo ou gerador de gs da turbina. O eixo interno
conecta-se ao compressor de baixa presso da turbina. Ambos ficam livres
para operar em velocidades timas.

3.1.2 Motor Turbofan

Grande parte dos avies comerciais atuais so equipados com motores


turbofans (figura 2), nos quais um compressor de baixa presso age como um
ventilador, levando ar no apenas para o centro do motor, mas tambm para
um duto secundrio. O fluxo de ar secundrio passar por um "bocal frio" ou
misturado com gases de exausto baixa presso da turbina antes de se
expandir com os gases do fluxo principal.

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Figura 2: Motor turbofan.

Quarenta anos atrs havia pouca diferena entre motores a jato civis e
militares, aparte o uso de ps-combustores em algumas aplicaes
(supersnicas).

Turbofans de uso civil dos dias atuais possuem um baixo empuxo


especfico (empuxo lquido dividido pelo fluxo de ar) para manter o barulho do
jato a um mnimo aumentar a eficincia do de combustvel. Conseqentemente
a relao de permeabilidade (fluxo de ar secundrio dividido pelo fluxo do
ncleo) relativamente alta (relaes de 4:1 a 8:1 so comuns). Um nico
ventilador necessrio, dado que o baixo empuxo especfico implica uma baixa
presso do ventilador.

Os turbofans atuais, no entanto, tm um empuxo especfico


relativamente alto, para maximizar o empuxo para uma dada rea frontal, e o
barulho sendo uma pequena conseqncia. Os fans multi-estgio so
requeridos normalmente para alcanar um ndice de presso do fan
relativamente alto necessrio para um empuxo especfico. Apesar de altas
temperaturas na entrada da turbina so freqentemente empregadas, o ndice
de passagem de ar secundrio (bypass) tende a ser baixo (normalmente
significativamente inferior a 2.0).

3.1.3 Motor a jato

O motor a jato um motor feito para empurrar, usando a terceira lei de


Newton. A ao de forar massa em forma de gases quentes para uma direo
gera uma fora em sentido contrrio.

Todas as peas que esto dentro do motor a jato tm a finalidade de


captar o ar e expuls-lo com a maior velocidade possvel.

Todos os motores a jato e turbinas a gs so motores de calor que


convertem energia trmica em trabalho til. O trabalho pode ser til na forma
de energia mecnica, a partir de um eixo que pode ser usado para acionar uma

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hlice, um veculo, uma bomba, um gerado eltrico, ou qualquer outro
dispositivo mecnico.

3.2. Consideraes Iniciais da propulso

As entradas de ar submersas tipo NACA, tal como mostrada na figura 3,


tm sido amplamente usadas como fonte de ar externo para os sistemas de ar
condicionado, ventilao e refrigerao.

Figura 3: Detalhe da entrada de NACA com defletores.


Os critrios de projeto deste tipo de entradas foram estabelecidos entre
os anos 1940 e 1960. Os principais objetivos dos trabalhos experimentais
desenvolvidos nestes anos, os quais foram conduzidos pela NACA, National
Advisory Committee for Aeronautics, foram determinar a influncia sobre o
desempenho deste tipo de entradas de ar dos parmetros aerodinmicos e
geomtricos.

Os parmetros aerodinmicos que foram avaliados foram: o nmero de


Mach (M), o ngulo de ataque, a vazo mssica e a espessura da camada
limite.

O posicionamento da entrada, o ngulo do bordo da entrada, a forma da


rampa da entrada e dos defletores de escoamento, foram os principais
parmetros geomtricos das entradas de ar, cuja influncia sobre seu
desempenho foi avaliada.

Dentre as referncias analisadas, apenas uma pequena quantidade


contm informaes sobre o escoamento a montante da entrada de ar. Estas
informaes so indispensveis quando se deseja realizar comparaes entre

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resultados experimentais e aqueles obtidos atravs de simulaes numricas.
Alm disto, os procedimentos experimentais adotados nem sempre so
detalhados.

A maior parte dos trabalhos recentes empregam tcnicas de CFD para a


modelagem do escoamento em entradas de ar para o motor da aeronave, tanto
em condies de escoamento subsnico como em condies de escoamento
supersnico.

Diversas tentativas foram realizadas a fim de melhorar o desempenho


das entradas de ar submersas, as quais utilizam diferentes tcnicas. Sendo
elas:

Geradores de vrtices;
Defletores de escoamento;
Otimizao de parmetros geomtricos, e
Jatos pulsantes.

No que tange ao uso de geradores de vrtices especificamente, dois


trabalhos se destacam: o primeiro usa um gerador de vrtices tipo asa delta,
e o segundo usa uma tcnica de gerao de vrtices.

Os autores no mostram os detalhes do gerador de vrtices utilizado,


mas a caracterstica comum s tcnicas usadas com a finalidade de aumentar
o desempenho das entradas de ar submersas, e cujos resultados foram
satisfatrios, a modificao do contedo da energia da camada limite que se
desenvolve montante da entrada.

A maneira clssica de avaliar o desempenho das entradas de ar leva em


conta trs parmetros. O primeiro a vazo mssica de ar que ingressa na
entrada, ou mais precisamente, a razo entre esta vazo mssica e a vazo
mssica terica que ingressaria na entrada em condies de escoamento no
perturbado. O segundo a eficincia de recuperao de presso dinmica da
entrada, a qual definida como a razo entre a presso dinmica na garganta
da entrada e a presso dinmica no escoamento no perturbado. O terceiro
parmetro o coeficiente de arrasto na entrada.

3.2.1 Primeiros Trabalhos

Hall e Barclay reportaram os resultados de um trabalho experimental


utilizando entradas de ar submersas tipo NACA, as quais foram posicionadas
em quatro diferentes locais da fuselagem de um modelo de avio de caa, para
nmeros de Mach de 0,30 a 0,875.

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As medies da camada limite sobre a fuselagem indicaram que a
espessura de camada limite cresce com o aumento do nmero de March. Este
resultado foi atribudo ao deslocamento montante do ponto de transio de
escoamento laminar/turbulento ao longo da fuselagem com o incremento do
nmero de Reynolds.

As concluses mais importantes dos trabalhos foram que a eficincia de


recuperao de presso dinmica grandemente afetada pelas variaes na
vazo mssica na entrada, e que em geral a influncia das variaes do
nmero de Mach pequena.

Posteriormente Hall e Frank complementaram este trabalho


experimental, incluindo o estudo da influncia do ngulo do bordo da entrada
(lip angle) e do uso de defletores de escoamento. Os detalhes so mostrados
na figura 4 a seguir.

Figura 4: Detalhes dos defletores e o escoamento do ar.

Os autores concluram que os maiores valores de eficincia de


recuperao de presso dinmica so obtidos nas posies mais prximas ao
nariz da aeronave, que, ao incrementar a espessura de camada limite a
eficincia diminui. Alm disto, a presena dos defletores de escoamento
resultou em um aumento do valor mximo da eficincia de recuperao de
presso dinmica e a vazo mssica onde este valor ocorreu.

Delany testou um modelo de avio caa em escala 1:4 equipado com


entradas NACA. Neste trabalho foram testados diferentes comprimentos do
duto que une as entradas e o motor, e tambm foram consideradas entradas
NACA com defletores, conforme mostrado na figura 5.

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Figura 5: Teste geral de Delany.

Os testes foram realizados nas duas posies longitudinais da entrada


NACA ao longo da fuselagem. A primeira localizada a montante da asa do
modelo, e a segunda situada sobre o ponto de espessura mxima da asa, onde
a camada limite mais espessa do que na primeira posio.

Os resultados obtidos indicaram maiores valores de eficincia de


recuperao de presso dinmica nas posies dianteiras do modelo, como
era esperado.

Por outro lado, os estudos das caractersticas do escoamento indicaram


a formao de regies de baixa velocidade perto das paredes de rampa da
entrada NACA. Testes com fumaa mostraram que o escoamento de ar ao
longo da rampa seguia a direo das paredes divergentes da rampa, enquanto
que o escoamento de ar ao longo da fuselagem era praticamente paralelo ao
escoamento no perturbado. Consequentemente, na parte superior da rampa
ocorria uma mudana repentina na direo do escoamento de ar, o que
finalmente originava a formao de escoamento rotacional.

Duas entradas de ar submersas foram testadas por Mossman, as quais


possuam uma razo largura/altura de 4/2 e ngulo de inclinao da rampa de
7o. A diferena entre estas duas entradas consistia na forma das paredes da
rampa: paralelas ou divergentes. Os testes foram feitos variando o nmero de
Mach entre 0,2 e 0,9. Os resultados mostraram que a entrada com rampa de
paredes divergentes possui melhor desempenho em altos nmeros de Mach,
quando comparada entrada com rampa de paredes paralelas.

Isto foi atribudo s diferenas nas caractersticas da camada limite


sobre a entrada. Para ambas as entradas, a diminuio da eficincia de
recuperao de presso dinmica com a diminuio da vazo mssica foi
atribuda ao espessamento da camada limite, como consequncia dos
gradientes de presso adversos ao longo da rampa da entrada.

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Para nmeros de Mach entre 0,8 e 0,9; ondas de choque ocorreram em
ambas s entradas, o que sugere que modificaes das geometrias das
entradas deveriam ser feitas a fim de deslocar a onda de choque para o mais
prximo possvel do incio da rampa inclinada.

Frank e Taylor compararam as caractersticas transnicas de uma


entrada de ar tipo scoop e uma entrada de ar tipo NACA atravs de testes de
tnel de vento. Os testes foram feitos variando-se o nmero de Mach entre
0,79 e 1,12; para os ngulos de ataque de 0, 3, 6 e 9 o. A fim de prover
diferentes vazes mssicas, restries na rea de sada do duto foram
impostas. Para valores da razo entre esta vazo mssica que ingressa na
entrada e vazo mssica terica que ingressaria na entrada em condies de
escoamento no perturbado menores do que 0,5; a eficincia da entrada NACA
foi superior que a correspondente da entrada scoop, para todos os nmeros de
Mach e ngulos de ataque testados.

Para baixos ngulos de ataque e nmeros de Mach subsnicos as


entradas submersas apresentaram eficincia maior ou igual do que as entradas
scoop. Porm, incrementos do ngulo de ataque originaram efeitos negativos
maiores sobre a eficincia da entrada submersa do que sobre a eficincia da
entrada scoop.

O efeito do nmero de Mach foi pequeno em ambos os tipos de


entradas. Testes realizados com camadas limites mais espessos mostraram
que as perdas na eficincia e vazo mssica foram maiores para a entrada
scoop.

3.2.2 Incrementos da propulso

Taylor apresenta uma anlise comparativa das medies do arrasto e


eficincia de recuperao de presso dinmica para uma entrada NACA e
outras duas configuraes resultantes de modificaes das paredes laterais da
mesma. Este trabalho foi conduzido em um tnel de vento, para uma faixa de
nmeros e Mach entre 0,8 e 1,11. Resultados anteriores mostraram que os
vrtices formados sobre as paredes divergentes da rampa, os quais permitiam
uma maior ingesto de ar quando comparado ao caso de uma rampa com
paredes paralelas, tambm induziam ar de baixa energia proveniente da
camada limite para dentro da entrada NACA, afetando assim negativamente os
valores da eficincia de recuperao de presso dinmica na entrada.

A fim de verificar a possibilidade de reduzir a intensidade dos vrtices


nas paredes laterais da rampa, deslocando-os da regio central, o ngulo entre
o cho e as paredes laterais da rampa da entrada NACA foi aumentando,
conforme mostrado na figura 6 a seguir.

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Figura 6: Representao de uma entrada NACA modificada.

Os resultados obtidos mostraram que para o valor mais alto de vazo


mssica testada as verses modificadas da entrada geralmente levaram a
maiores

Os resultados obtidos mostraram que para o valor mais alto de vazo


mssica testado as verses modificadas da entrada geralmente levaram a
maiores valores de eficincia de recuperao de presso dinmica do que a
entrada no modificada. Esta melhoria na eficincia foi atribuida ao efeito
conjunto do deslocamento lateral dos vrtices gerados nas paredes da rampa e
pela fuga da camada limite acumulada nas paredes da rampa, parte da qual
deixa de ser ingerida pela entrada.

Com relao aos efeitos do nmero de Mach e ngulo de ataque, as


comparaes realizadas indicaram que, para todos os casos testados, as duas
entradas modificadas resultaram em valores iguais ou maiores de eficincia de
recuperao de presso dinmica. No que diz respeito ao arrasto, as
mudanas no foram significativas para nmeros de Mach menores do que um
(M< 1).

Demard testou vrias formas de entradas de ar auxiliares em um tnel


de vento para nmeros de Mach na faixa de 0,55 a 1,3. Os testes foram feitos
usando duas formas diferentes de entrada submersa, uma com rampa de
paredes paralelas, e a outra com rampa de paredes divergentes. A inclinao
do duto de sada foi variada entre 15 e 90 o. A entrada com 15o levou aos
melhores resultados, em termos de eficincia, para nmeros de Mach menores
do que um (M 1).

A pesquisa bibliogrfica realizada a fim de estabelecer o estado da arte


das entradas NACA mostrou que existe uma enorme lacuna entre a metade
dos anos 1950 e o final dos anos 1990, durante a qual aparentemente no
foram realizados trabalhos relacionados s entradas submersas, razo pela
qual no se encontraram referncias disponveis para consulta. Se os trabalhos

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feitos durante os anos de 1940 e 1950, como esperado, envolveram
experimentos, com o advento das tcnicas de Dinmica dos Fludos
Computacional (CFD) e o incremento da potncia computacional, os trabalhos
mais recentes aliam frequentemente esforos experimentais aos numricos.
Este captulo apresenta um resumo das publicaes recentes mais importantes
e, especificamente, as desenvolvidas entre os anos 1994 e 2004.

Farokhi discute o conceito dos geradores de vrtices inteligentes e suas


variantes, os geradores de vrtices inteligentes tetradricos (STVG), mostrados
na figura 7, e sua aplicao ao projeto de componentes de turbinas a gs
usadas nas aplicaes aeronuticas.

Figura 7: Estrutura do escoamento a jusante o gerador de vrtices doublet e


wishbone (a) e (b) Doublet VG em camada limite laminar e turbulenta,
respectivamente; (c) e (d) Wishbone VG em camada limite laminar e turbulenta,
respectivamente.

O principal objetivo deste trabalho foi estudar como os geradores de


vrtices inteligentes poderiam evitar as perdas que comumente afetam o
desempenho da entrada de ar do motor. Os testes usando STVG foram
realizados sobre um aeroflio e uma nacele (suporte do avio).

Geradores de vrtices inteligentes tetradricos, STVGs, so geradores


de vrtices tipo rampa e equipados com um controlador pneumtico que ajusta
a altura do gerador de vrtices atravs de um sistema de controle fechado.
Estes STVGs foram testados sobre um aeroflio de perfil NACA 4415. As
medies de arrasto indicaram uma diminuio muito pequena do coeficiente

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de arrasto, porm o coeficiente de sustentao aumentou significativamente
para ngulos de ataque do aeroflio maiores que 8,7 o.

Um gerador de vrtices com uma cavidade de abertura de 60 o e ngulo


de inclinao da rampa de 8o foi posicionado sobre uma nacele supersnica
bidimensional tipo convergente-divergente e a razo de presso no bocal.

NPR (Nozzle Pressure Ratio) foi variada de 2 at 10, os resultados


obtidos mostraram que, para baixos valores de NPR, ondas de choque ocorrem
e que a interao dos vrtices com a onda de choque afasta a onda em direo
montante dos vrtices.

Rodriguez apresenta um mtodo usado para o projeto de entradas de ar


para o motor, o qual integra um modelo numrico baseado nas equaes de
Navier-Stokes, um simulador de motor e um otimizador no linear. A ingesto
de camada limite, BLI (Boundary Layer Ingestion) um conceito de projeto
para um sistema de propulso que poderia melhorar a eficincia propulsiva. Ao
ingerir escoamento com baixa quantidade de movimento, proveniente da
camada limite, reduz-se o arrasto de presso do motor. Este conceito
utilizado para o projeto do chamado Blended-Wing-Body (BWB), um exemplo
do qual mostrado na figura 8, que uma configurao de aeronave prevista
para o transporte de passageiros.

Figura 8: Projeto conceitual do BWB.

Para todos os casos testados no trabalho de Rodriguez, a funo


objetivo adotada foi quantidade de combustvel a ser utilizada. O conjunto de
variveis de projeto incluiu variveis geomtricas da entrada e sua
configurao, o ngulo de ataque para controlar a sustentao, e os valores de
presso de sada para garantir compatibilidade entre o simulador do motor e do
fluido.

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Os resultados obtidos indicaram que o mtodo efetivo para a
otimizao deste tipo de configurao, e tambm permite identificar que o
espaamento lateral entre as naceles a maior fonte de arrasto.

Uma anlise computacional de uma entrada tipo NACA, inicialmente


projetada com o objetivo de maximizar a eficincia de presso de recuperao
dinmica, qual foi adicionado um gerador de vrtices tipo asa delta, descrita
no trabalho de Faria e Oliveira. A geometria considerada foi de uma placa plana
com 10 m de comprimento no centro da qual uma entrada NACA
posicionada. O domnio de clculo foi limitado por um hemisfrio com 10 m de
raio, onde condies de escoamento no perturbado foram estabelecidas.
Tanto a entrada NACA convencional como a entrada NACA com gerador de
vrtices foram simuladas usando CFD. Modificaes da configurao bsica do
gerador de vrtices, mostrado na figura 9, tambm foram testadas.

De uma maneira geral, a incluso do gerador de vrtices nas diversas


configuraes no foi benfica, j que foram reportadas perdas na eficincia de
recuperao de presso dinmica da ordem de 5 a 23%, quando comparado
entrada NACA sem gerador de vrtices, e aumento de arrasto de 25 e 53%.

Figura 9: Entrada NACA com gerador de vrtices.

Devine et al., pesquisaram experimental e numericamente, a influncia


de um par de geradores de vrtices tipo aleta, cuja geometria no detalhada,
posicionados a montante de uma entrada submersa com rampa de paredes
paralelas. Os resultados correspondentes entrada sem o gerador de vrtices
mostram que a eficincia de recuperao de presso dinmica baixa, quando
comparada outras publicaes. Acredita-se que isto tenha ocorrido devido
alta razo entre a espessura da camada limite e a profundidade da entrada
1,42. Com o uso dos geradores de vrtices, a espessura da camada limite
parece ter diminudo e o ar com alta energia forado a ingressar na entrada
como consequncia do downwash gerado pelos vrtices produzidos a
montante da entrada. Este aspecto foi constatado tanto nos resultados

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numricos como nos experimentais, nos quais a eficincia de recuperao de
presso dinmica mostrou aumentos de 34 a 37%.

Taskinoglu et al., estudaram o comportamento do escoamento do ar em


uma entrada de ar submersa atravs de simulaes numricas. O trabalho
considerou uma configurao de entrada genrica, mostrada na figura 10.

Figura 10: Entrada de ar submersa genrica.

As condies de escoamento no perturbado corresponderam a uma


presso de 73kPa, a uma temperatura de 273K, e a um nmero de Mach de
0,7. Dois valores diferentes de presso esttica na sada do duto foram
considerados: 73 e 80kPa.

Dos resultados foi observado que, quando a presso esttica na sada


do duto baixa o suficiente para o escoamento acelerar at velocidades
supersnicas, uma onda de choque ocorre na parede superior da entrada, a
qual cria distoro do escoamento e perdas de presso total de cerca de 30% a
jusante da garganta da entrada. Por outro lado, se a presso esttica na sada
aumentada a fim de manter o escoamento em velocidades subsnicas, estas
altas presses provocam uma desacelerao do escoamento nas partes
inferiores do duto e o escoamento escapa para as regies de baixa presso,
criando turbilhes ao longo das paredes do duto. Isto origina problemas de
separao da camada limite e distoro do escoamento.

Taskinoglu et al., aplicaram um processo de otimizao da forma de uma


entrada de ar submersa subsnica, cuja representao esquemtica
mostrada na figura 11, a fim de obter alta qualidade do escoamento de ar a
montante do compressor. As variveis escolhidas para medir a qualidade do
escoamento foram a distoro do mesmo e o ndice de turbilhonamento (swirl
index). Para uma ampla faixa de possveis deformaes da configurao
geomtrica bsica (a altura, o comprimento e o ngulo de incidncia da aleta),
a mudana das dimenses da aleta retangular posicionada na entrada do canal
levou a uma baixa distoro do escoamento e/ou ndice de turbilhonamento na
seo de sada do canal.

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Figura 11: Parmetros usados na otimizao da entrada.

Os resultados das simulaes numricas para a entrada convencional,


sem a aleta, mostraram que as variaes na presso total na seo de sada
so da ordem de 1%. Porm, as variaes em termos de velocidade so da
ordem de 60%, indicando uma alta distoro do escoamento. O estudo de
otimizao levou escolha de duas entradas timas, para as quais a altura e
comprimento das aletas encontravam-se na faixa de 9 a 12 e 18 a 24 mm,
respectivamente. Tambm foi determinado que o ngulo de incidncia da aleta
o principal parmetro que determina o valor do ndice de turbilhonamento.

3.2.3 Projeto atual das entradas NACA

Como foi mencionado no capitulo anterior, um dos recursos pelos quais


se tem procurado aumentar a eficincia das entradas tipo NACA a utilizao
de geradores d vrtices. Sabe-se tambm que algumas indstrias aeronuticas
j tm utilizado esta tecnologia com resultados desconhecidos. Em particular,
alguns modelos de Boeing 737 contam com este tipo de entrada de ar para
alimentar o gerador auxiliar (APU, Auxiliary Power Unit) situado na cauda do
avio. Porm, muito pouca, ou quase nenhuma, informao encontra-se
disponvel na literatura aberta sobre a influncia dos principais parmetros
geomtricos que determinam curvas de eficincia e arrasto destes tipos de
entradas de ar.

O pouco conhecimento que atualmente encontra-se disponvel


referente s entradas de ar convencionais, conhecimento este oriundo de
resultados empricos, os quais se encontram publicados no ESDU (Engineering
Sciences Data Unit).

19
Esta base de dados resultou da compilao de um grande nmero de
resultados experimentais, os quais foram obtidos entre os anos de 1940 e
1950. Os trabalhos realizados durante este perodo concluram que a eficincia
de recuperao de presso dinmica fortemente influenciada por variaes
de vazo mssica, um aumento da espessura da camada limite acarreta uma
diminuio da eficincia e que escoamento uniforme e permanente na garganta
da entrada requerido para se obter entradas de ar mais eficientes.

Atualmente, o projeto de uma entrada de ar tipo NACA com rampa


curvada divergente e operando em mxima eficincia de recuperao de
presso dinmica realizado seguindo as metodologias preconizadas pelo
ESDU.

Para uma determinada condio de vo, e baseado em parmetros pr-


estabelecidos, tais como a geometria da entrada (forma da rampa,
alongamento da garganta da entrada e outros), so determinados atravs de
bacos espessura de camada limite, a eficincia e recuperao de presso
dinmica, a vazo mssica, e o arrasto.

Na figura 12 mostrada uma representao esquemtica em corte


transversal de uma entrada NACA convencional, na qual se indicam as
condies no escoamento no perturbado ou de corrente livre, assim como
tambm a seo da garganta da entrada de ar. (ATH).

Figura 12: Representao esquemtica em corte transversal e uma entrada


NACA convencional.

Um dos parmetros chave para o projeto da entrada de ar a sua


eficincia de recuperao de presso dinmica, a qual pode ser definida como
a razo entre a presso dinmica na garganta da entrada de ar e a presso
dinmica no escoamento no perturbado, onde pt a presso total e p a
presso esttica. A equao 1 mostra a relao matemtica.

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Equao 1

A variao de eficincia da entrada usualmente expressa em funo


da razo entre a vazo mssica que ingressa na entrada de ar e o valor de
referncia (mo), que corresponde ao valor mximo terico que atravessaria a
garganta da entrada de ar em escoamento no perturbado, ou de corrente livre.
A equao 2 retrata a relao das variveis.

Equao 2

Onde o a massa especifica (ou densidade) do ar, Vo a velocidade do


escoamento e ATH a rea da garganta da entrada de ar.

O coeficiente de arrasto total (cDfl) de uma entrada de ar, definido pela


equao 3 como:

Equao 3

A equao 3 decorrente da soma de dois termos: um termo de arrasto


de presso (ram drag), proporcional vazo mssica que ingressa na entrada
de ar, e um termo de arrasto viscoso (spillage drag), funo da razo entre as
vazes mssicas m/mo. Nesta equao, D o arrasto total, componente da
fora na direo da velocidade do escoamento no perturbado, e (pto po) a
presso dinmica no escoamento no perturbado.

4. Material e Mtodo

A pesquisa de atividade prtica supervisionada (APS) utilizou como


material geral de montagem, o uso de garrafas PETs (utilizadas em
refrigerantes de 2 litros) para reservatrio de ar comprimido, suporte de
madeira (compensado) para as garrafas PETs, rodas para movimento,
mangueiras para armazenagem do ar comprimido e vlvula para passagem de
ar.

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Alguns dos itens sero mencionados a seguir em detalhes referentes a
montagem de um prottipo experimental utilizado pelos autores.

4.1 Reservatrio de ar

Por regra deveremos utilizar garrafas PETs de 2 litros, assim sendo, para
obter melhor rendimento, levamos em considerao alguns parmetros
fundamentais.

4.1.1 Resistncia do vasilhame

Testou-se vrias marcas e a que apresentou melhor resultado foi a de


refrigerante da marca Dolly, sendo ainda utilizado um engate tipo rpido
instalado na tampa do vasilhame, podendo ser observado pela figura 13
seguir.

Figura 13: PET de Dolly (a) e detalhe em zoom do bico engate rpido (b)
instalado na tampa.

4.1.2 Formato do vasilhame

Procurou-se aquelas vasilhames que possuam formato mais regular,


que mais se aproximassem do cilindro, ou seja, corpo paralelo ou que
proporciona-se melhor aproveitamento de espao interior do carrinho e, como
as de refrigerante da marca Dolly apresentaram melhor resistncia, foram as
selecionadas.

O formato paralelo, inclusive, em tese, proporciona melhor interao


entre o conjunto, bem como, ao esvaziar um dos reservatrios paralelos, o
reservatrio seguinte ser pressionando por outro a esvaziar mais, pois, a
inteno no fixar uma (garrafa) a uma e, sim, atravs da criao de uma

22
malha elstica, do tipo utilizado por motociclistas, haveria uma compresso de
umas contra as outras, causando maior volume de expulso de ar comprimido
se comparado simplesmente ao retorno ao estado inicial.

Para melhor rendimento, ainda, pode-se utilizar a instalao pelo lado


externo, de pedaos de cmara de pneu de motocicleta, criando uma espcie
de luva, que quando liberada a sada de ar pelo propulsor, far com que um
volume extra de ar seja expelido, o que teoricamente vai significar mais metros
frente durante o deslocamento do carrinho.

Comparando um vasilhame que ao esvaziar-se para seu estado original


com um que vai ser comprimido e expulsando maior volume de ar, podemos
analisar que h uma relao de proporo entre o volume de ar expelido e a
distncia percorrida, ou seja:

MAIOR VOLUME = MAIOR DISTNCIA


Ainda, visando ter tolerncias dimensionais favorecidas, pode-se optar
por instalar 3 fileiras de 4 vasilhames na posio horizontal, paralela aos
chassis (em madeira).

O fluxo de descarga tambm fica favorecido, pois no h cotovelos e


consequentes perdas de carga.

4.2 Chassi

O chassi uma parte importante no dimensionamento de modo a


permitir a unio de harmonia da esttica e praticidade e agilidade do carrinho,
pois se deve garantir o melhor desempenho possvel no veculo durante os
testes drives.

Por regra as dimenses mximas do carrinho so 800 mm (para o


comprimento) X 600 mm (na largura) X 400 mm (de altura til). A figura 14
mostra um esquema geral das dimenses genricas do chassi.

23
Figura 14: Vista generalizada de um modelo de chassi nas dimenses
mximas.

H restrio de massa, que segundo as normas do manual de APS ficou


em 2,0 kg. Assim, para obter a melhor relao de resistncia mecnica, massa
total, facilidade de moldagem e juno das partes e custo, sugere-se a opo
para construir o chassi em madeira do tipo compensado (material usual em
armrios embutidos na indstria de mveis).

Dentre os tipos de madeira, pode-se escolher um compensado especial


que tem uma densidade menor e resistncia mecnica maior do que os
comuns.

A figura 15 apresenta uma montagem de tiras de compensado, unidas


com juno de pregos e madeira selante, com as travas de apoio, onde sero
alocadas as garrafas PETs.

Figura 15: Montagem geral do chassi em madeira compensado.

A montagem do chassi em madeira compensado ultraleve em mdia


acaba gerando uma massa de 1.030 gramas em mdia.

24
4.3 Rodas de rolamento

A utilizao do equipamento de rolamento via de regra fica a cargo da


equipe de montagem, mas como exemplo pode-se utilizar rodas em nylon
torneadas como as da figura 16.

Figura 16: Foto das rodas de nylon.

A figura 16 apresenta os modelos torneados em nylon, cujo dimetro


externo vale 100 mm, com rolamento 6.000, marca NSK (1 linha), eixo
independente para cada roda, fixada individualmente diretamente nos chassis.
A espessura de 20 mm, que se trata de uma espessura suficiente para
manter o carro em trajetria reta.

A questo do escorregamento, importante para a concepo do prottipo


em engenharia, no ocasiona preocupao visto que no h trao positiva
nas rodas. O empuxo originado pelo jato de ar vai exercer uma fora no eixo e
o atrito ser entre as capas e as esferas do rolamento, que desprovido de sua
graxa original e de suas blindagens, oferece assim menor resistncia.

A lubrificao, por se tratar de pequena rotao, pode ser substituda por


um leo fino, em spray, a ser reaplicado no dia da competio acadmica entre
as equipes da atividade prtica supervisionada (APS).

O procedimento de eliminar as blindagens tem a finalidade de eliminar


atrito na pea, e com isso obter maior deslocamento.

O rolamento tem dimetro externo de 22 mm, interno de 10 mm e


espessura de 8 mm.

4.4 Pneumtica e propulsor

Trata-se de um assunto de muita discusso, uma opo aplicvel a


utilizao de conexes largamente utilizadas na indstria de automao,
mangueiras do tipo PU de 8 mm com conexes de engate rpido.

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Uma aplicao de conexo na tampa da garrafa (figura 13b), com uma
porca no interior e um anel de vedao entre a conexo e a tampa. Na outra
ponta, para ganhar-se espao no receptor de ar do propulsor, utiliza-se
conexes de engate rpido do tipo Y, assim cada um recebe o fluxo de ar de
duas garrafas (conforme figura 14 geral).

Uma boa opo ainda so as peas hidrulicas de PVC marrom, devido


classe de presso de trabalho ser compatvel com a do projeto de APS, que
atende a recepo do ar enviado pelas garrafas, bem como, pela vlvula geral.

No lado da calota arredondada, fura-se e cria-se uma rosca para


instalao de uma vlvula de PVC marrom, tipo esfera de fecho rpido e no
outro lado usina-se uma tampa, de maneira que se preenche o interior para
cola e, ainda, se necessrio, insere-se 3 ou 4 parafusos Allen M4 com cabea,
para garantir a vedao (figura 17).

Figura 17: Placa (a) com os conectores tipo Y (b) de engate rpido PU 8
(exemplo a adotar-se).

Nessa mesma tampa sero fixados os conectores tipo Y, num total de 6,


que conduzem o ar comprimido entre as mangueiras e as garrafas de
armazenagem de ar.

A figura 18 mostra o conjunto de mdulo de recepo montando de


modo a permitir a prxima etapa que ser a juno dos reservatrios de ar.

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Figura 18: Mdulo de recepo montado
Vista frontal e lateral.

A ponta com rosca da vlvula de esfera receber um dispositivo que


ser responsvel pela descarga de ar e consequentemente o movimento do
carro.

4.5 Segurana

Deve-se procurar por um profissional da rea de Segurana do Trabalho


e verificar as possveis implicaes de segurana nessa empreitada.

A primeira ao consultar a Norma NBR-13, norma que regulamenta


os vasos de presso, onde se verifica que um vaso de presso est sujeito a
certas normas se o produto da presso e o volume (P.V) forem maiores do que
8, sendo P a presso expressa em kPa (quilo-pascal) e V o volume em
expresso em m (metro cbico).

5. Resultados (memorial de clculo)

A parte referente aos clculos utilizados nesse prottipo experimental


eles so apresentados numa forma diferente da adotada pela norma da
Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), uma vez que se podem
mostrar os clculos de forma direta na seo II Anexos.

importante salientar que os clculos so referentes a um prottipo de


ensaio diferenciado do modelo proposto para os alunos, mas que pode servir
de ferramenta complementar para o auxlio dos alunos de engenharia.

6. Concluses

O projeto de APS tem uma funo primordial de fornecer ao aluno de


engenharia os conhecimentos recm-adquiridos das disciplinas de fluidos de
modo a visualizar de forma prtica a contribuio real para a carreira de
engenheiro.

O fato de trabalhar em parceria faz com que o aluno acabe aprendendo


a lidar em grupo e definir tarefas para cada participante, bem como estudar
formas de melhoria do prottipo construdo.

27
O projeto traz uma importante informao quanto ao uso de materiais e
possveis junes das peas de modo a criar outros modelos viveis de
prottipos de carros movidos a ar comprimido.

Sem dvida atravs de praticas acadmicas como as do APS que o


aluno cria gosto pelo estudo, uma vez que acaba usando os conhecimentos
tericos em um material final prtico prottipo.

7. Bibliografia

ACEVEDO DIAZ, J. A. Anlises de algunos critrios para diferenciar entre


cincia y tecnologia. Enseanza de las cincias, 1998.

BAIRRAL, M. A. Natureza do conhecimento profissional do professor:


Contribuies tericas para a pesquisa em educao matemtica. Boletim
GEPEN, Rio de Janeiro. N. 41, p. 11-33. 2003.

BARBETTA, P. A. Estatstica aplicada s cincias sociais. 5. Ed.


Florinopolis, UFSC. 2003.

BARBIERE, M. R. A construo do conhecimento do professor. Uma


experincia de parceria entre professores do ensino fundamental e mdio da
rede pblica e a universidade. Ribeiro Preto. 2001.

CARLEIAL, A. B. Uma breve histria da conquista espacial. Revista


Parcerias estratgicas, v. 7, 1999.

CANIATO, R. O cu. UNICAMP. V. 1, 1975.

DUNKIN, S, K, Using space Science and technology as an educational


tool: two diferent approaches. Adv. Space Res. Vol 20, n. 7, 1997.

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I- ANEXOS

1. Desenhos Esquemticos

1.1 Vistas 3D

Figura 1.1.1 Perspectiva traseira

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Figura 1.1.2 Perspectiva frontal

Figura 1.1.3 Vista traseira

Figura 1.1.4 Vista frontal

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Figura 1.1.5 Vista Superior

Figura 1.1.6 Vista inferior

Figura 1.1.7 Vista lateral

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Figura 1.1.8 Vista lateral

Figura 1.1.9 Desenho esquemtico do Propulsor

1.2 Vista 2D

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Figura 1.2.1 Vista geral do Propulsor

II- ANEXOS

2. Clculos gerais

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34
35
36
3. Concluso

Aprendemos que com esse trabalho foras, to insignificantes, podem


ser bem fortes envolvidas em presso ou em grandes quantidades.

Conseguem mover determinadas quantias de pessoas somente com algo


simples que o AR.

Foi tambm mais um aprendizado de trabalho de equipe, determinao e


conquista.

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4. Fotos da Montagem

Fotos da Montagem

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