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22 de junho de 2012
i
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio ii
Resumo
Sum
ario
1 Introduc
ao pag1
2 Teoria pag2
2.1 Modelo Din
amico pag2
3 An
alise da Suspens
ao- pag4
3.1 Equacionamento- pag4
3.2 C
alculo das frequencias e modos pag5
4 Conclus
ao pag8
Referencias- pag9
Apendice- pag10
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 1
1 Introduc
ao
Suspensao Veicular e um elemento mecanico que tem o papel de
melhorar a transmiss ao de energia proveniente de uma deformidade no
solo e a capacidade de aderencia.
Um dos motivos da diferenca no desempenho de um automovel em
estrada e na cidade e devido ao fato de sua suspensao ser montada
visando a otimizac ao em apenas um desses locais. Ate o pas onde esse
carro roda deve ser levado em consideracao, por exemplo, no Brasil as
molas devem aguentar mais os choques do que na Europa, pela diferenca
da manutenc ao das ruas.
Existem varios tipos de suspensoes, para diferentes empregabilida-
des, e com uma ampla variedade de precos.
As suspensoes s
ao compostas por um conjunto de molas e amortece-
dores. H a molas de v arios tipos, de bolsas de ar, que sao utilizadas em
veculos pesados e de alto desempenho; mola em espiral, para manter a
torc
ao; e molas helicoidais, as mais comuns.
2 Teoria
2.1 Modelo Din
amico
As suspens oes tem sua funcao mais basica de absorver as vibracoes.
O desempenho de um sistema de suspensao pode ser avaliado de
forma teorica, utilizando-se um modelo dinamico. Sempre e um grande
desafio para os engenheiros, a criacao de modelos dinamicos que fornecam
resultados teoricos bem aproximados da realidade.
O modelo mais cl assico de se analisar uma suspensao automotiva
e o chamado de modelo de 1/4 do automovel, que e um modelo que
considera cada suspens ao em uma roda, separadamente.
Podemos dizer tambem que cada pneu do automovel e como um
conjunto mola-amortecedor, e assim obter um modelo mais proximo da
realidade.
A dinamica das vibrac oes mecanicas pode ser modelada atraves do
metodo Lagrangeano, L = T V , onde T e a energia cinetica e V e a
energia potencial.
O esquema do modelo de 1/4 de automovel podemos ver abaixo.
e a suspens
ao e o pneu estao em serie:
1
kcarro =
ksuspensao + kpneu
2.2 Frequ
encias e Modos
As as suspens oes vibram ao terem as molas contradas ou estica-
das, essas vibrac
oes ocorrem em determinadas frequencias. Os sistemas
dinamicos possuem frequencias naturais, que se forem iguais as da vi-
bracao sujeitam as suspens oes a ressonancia.
Ressonancia e um efeito catastrofico, que geralmente termina na
ruptura ou deformac ao definitiva do elemento que a sofre.
Todo sistema mec anico sujeito a vibracoes pode sofrer ressonancia,
eis um dos principais motivos pelo amplo estudo dessa area de engenha-
ria.
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 4
3 An
alise da Suspens
ao
3.1 Equacionamento
O sistema conservativo do modelo escolhido e ilustrado abaixo:
m1 x 21 k1 (x1 x2 )2
L1 =
2 2
e
m2 x 21 k2 (x2 )2 k1 (x1 x2 )2
L2 =
2 2 2
e como
d L L
=0
dt x x
temos para L1 e L2 :
1 + k1 (x 1 x 2 ) = 0
m1 x
2 + k2 x2 k1 (x1 x2 ) = 0
m2 x
+ C X + KX = F (t)
MX
Obtemos:
3.2 C
alculo das frequ
encias e modos
Com as equac oes diferenciais ja na forma matricial, podemos achar
as frequencias igualando a zero o determinate da matriz:
" #
k1 n2 k1
k1 k1 + k2 n2
Obtemos o polin
omio caracterstico:
4 m1 m2 2 (k1 m2 + k1 m1 + k2 m1 ) + k1 k2
Tabela 1
m1 1200Kg
m2 150Kg
k1 35000N/m
k2 250000N/m
Obtemos
1 = 5, 053
e
2 = 43, 63
Onde a e b s
ao os valores de um modo, resolvendo:
" #
1
u1 =
0, 1245
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 6
" #
1
u2 =
64, 27
Figura 5: TempoXPosicao
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 8
4 Conclus
ao
Observamos as vibracoes mecanicas em um elemento chamado de sus-
pensao. O modelo dinamico dessas vibracoes foi construdo e com ele cal-
culados as frequencias e modos naturais do sistema.
Foi feito o grafico TempoXPosicao do carro e da suspensao, onde pode
ser observado tanto a conservacao da energia mecanica quanto a relacao das
amplitudes.
Aprofundando esse estudo, colocando os amortecimentos no sistema e fa-
zendo os mesmos procedimentos ate chegar no grafico, pode-se observar as
amplitudes se reduzindo entre cada entrada de peso/desnvel. Para otimizar a
estabilidade do automovel, deve-se estudar uma variavel de controle que limita
a amplitude da suspensao ou ate que varia a constante de amortecimento da
mesma. Em veculos de alta performance sao utilisados estes mesmos conceitos
em suspensoes a ar.
Mario Luth G. H. do Amaral - Puc-rio 9
Refer
encias
[1] Fundamentals of Vehicle Dinamics
Autor: Thomas D. Gillespie
5 Ap
endice
Arquivo do MatLab que auxiliou a resolucao das contas e confeccao do
grafico:
close all
clear
clc
syms m1 m2 k1 k2 c1 c2 w a b A1 A2 B1 B2 t q;
E1=((w2 ) m1 m2) ((w) ((k1 m2) + (k1 m1) + (k2 m1)) + k1 k2)
w1=sqrt((((k1*m2)+(k1*m1)+(k2*m1))-sqrt((((k1*m2)+(k1*m1)+(k2*m1))2 )
4 (m1 m2) (k1 k2)))/(2 m1 m2))
w2=sqrt((((k1*m2)+(k1*m1)+(k2*m1))+sqrt((((k1*m2)+(k1*m1)+(k2*m1))2 )
4 (m1 m2) (k1 k2)))/(2 m1 m2))
w2=sqrt((347250000+sqrt((3472500002 )4(180000)(8750000000)))/(2
180000))
x1=A1*sin(w1*t)+B1*cos(w1*t)+A2*sin(w2*t)+B2*cos(w2*t)
x2=(A1*sin(w1*t)+B1*cos(w1*t))*(0.1245)+(A2*sin(w2*t)+B2*cos(w2*t))*(-
64.2673)
x1t=w1*A1*cos(w1*t)-w1*B1*sin(w1*t)+w2*A2*cos(w2*t)-w2*B2*sin(w2*t)
x2t=w1*A1*cos(w1*t)*(0.1245)-w1*B1*sin(w1*t)*(0.1245)+w2*A2*cos(w2*t)*(-
64.2673)-w2*B2*sin(w2*t)*(-64.2673)
E1forc=m1*x1tt+c1*(x1t-x2t)+k1*(x1-x2)
E2forc=m2*x2tt+c2*(x2t)-c1*(x1t-x2t)+k2*(x2)-k1*(x1-x2)-1200
E1forc=subs(E1forc,t,0)
E2forc=subs(E2forc,t,0)
x10=subs(x1,t,0)
x20=subs(x2,t,0)
x1t0=subs(x1t,t,0)
x2t0=subs(x2t,t,0)
t= 0 : 0.1 : 4*pi;
x1=(199.6*(10 3)) cos(5.053 t) + (386.7 (10 6)) cos(43.63 t)
x2=-(12.828)*cos(5.053*t)+(48.14*(10 6)) cos(43.63 t)
plot(t,x1,t,x2)