DESKRIPSI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN

JALAN MENGGUNAKAN METODE AASHTO 1993 1

Siegfried 2 & Sri Atmaja P. Rosyidi 3

1. MetodaAASHTO93
Salah satu metoda perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan adalah
metodaAASHTO93.Metodainisudahdipakaisecaraumumdiseluruhduniauntukperencanaan
serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara. Metoda AASHTO93 ini pada
dasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada metoda empiris. Parameter yang
dibutuhkanpadaperencanaanmenggunakanmetodaAASHTO93iniantaralainadalah:
a. StructuralNumber(SN)
b. Lalulintas
c. Reliability
d. Faktorlingkungan
e. Serviceablity

1.1 StructuralNumber
Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer
coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk Structural Number
adalahsebagaiberikut:
SN=a1D1+a2D2m2+a3D3m3..(Pers.1)
Dimana:
SN =nilaiStructuralNumber.
a1,a2,a3 =koefisienrelatifmasingmasinglapisan.
D1,D2,D3 =tebalmasingmasinglapisanperkerasan.
m1,m2,m3 =koefisiendrainasemasingmasinglapisan.

1.2 LaluLintas
Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar
standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini
didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan
mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor
bangkitanlalulintas(growthfactor).

1
ArtikelinimerupakanbagiandariLaporanPenelitianHibahBersaingTahun2007dibawahproyekpenelitian:
PengembanganMetodeIntegratedSpectralAnalysisofSurfaceWave(SASW)untukEvaluasiNilaiModulusElastisitas
StrukturPerkerasanJalandiIndonesia;denganpendanaandariDepartemenPendidikanNasional,Indonesia.
2
PenelitiSenior,PusatPenelitiandanPengembanganJalandanJembatan,Bandung
3
StafLATEI;DosenJurusanTeknikSipil,UniversitasMuhammadiyahYogyakarta

1
1.3 Reliability
Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa ketidaktentuan
(uncertainties) dalam proses perencaaan untuk meyakinkan alternatifalternatif berbagai
perencanaan. Tingkatan reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas,
klasifikasijalanyangakandirencanakanmaupunekspetasidaripenggunajalan.
Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada
tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur yang direncanakan.
Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang direncanakan dapat tercapai hingga
mencapaitingkatanpelayanantertentu.
Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi yang
mempresentasikan kondisikondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan serta tipe perkerasan
antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis besar pengaplikasian dari
konsepreliabilityadalahsebagaiberikut:
a. Halpertamayangharusdilakukanadalahmenentukanklasifikasidariruasjalanyangakan
direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota
(urban)ataujalanantarkota(rural).
b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada pada
metodaperencanaanAASHTO93.Semakintinggitingkatreliabilityyangdipilih,makaakan
semakinteballapisanperkerasanyangdibutuhkan.
c. Satunilaistandardeviasi(So)harusdipilih.Nilaiinimewakilidarikondisikondisilokalyang
ada.BerdasarkandatadarijalanpercobaanAASHTOditentukannilaiSosebesar0.25untuk
rigiddan0.35untukflexiblepavement.Haliniberhubungandengantotalstandardeviasi
sebesar0.35dan0.45untuklalulintasuntukjenisperkerasanrigiddanflexible.

1.4 FaktorLingkungan
Persamaanpersamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO didasarkan atas hasil
pengujiandanpengamatanpadajalanpercobaanselamalebihkurang2tahun.Pengaruhjangka
panjangdaritemperaturdankelembabanpadapenurunanserviceabilitybelumdipertimbangkan.
Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost
heavedipertimbangkan,makapenurunanserviceabilitydiperhitungkanselamamasaanalisisyang
kemudianberpengaruhpadaumurrencanaperkerasan.
Penurunan serviceability akibat roadbed swelling tergantung juga pada konstanta swell,
probabilitasswell,dll.Metodadantatacaraperhitunganpenurunanserviceabilityinidimuatpada
AppendixGdarimetodaAASHTO93.

1.5 Serviceability
Serviceabilitymerupakantingkatpelayananyangdiberikanolehsistemperkerasanyangkemudian
dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan
adalahnilaiPresentServiceabilityIndex(PSI).Nilaiserviceabilityinimerupakannilaiyangmenjadi
penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan. Secara numerik
serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa parameter antara lain ketidakrataan, jumlah
lobang,luastambalan,dll.
Nilaiserviceabilityinidiberikandalambeberapatingkatanantaralain:

2
 a. Untukperkerasanyangbarudibuka(opentraffic)nilaiserviceabilityinidiberikansebesar
4.04.2.Nilaiinidalamterminologiperkerasandiberikansebagainilaiinitialserviceability
(Po).
b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai serviceability ini
diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai
terminalserviceability(Pt).
c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai serviceability ini
akandiberikansebesar1.5.Nilaiinidiberikandalamterminologifailureserviceability(Pf).

2. PersamaanAASHTO93
Dari hasil percobaan jalan AASHO untuk berbagai macam variasi kondisi dan jenis perkerasan,
maka disusunlah metoda perencanaan AASHO yang kemudian berubah menjadi AASHTO. Dasar
perencanaan dari metoda AASHTO baik AASHTO72, AASHTO86, maupun metoda terbaru saat
sekarangyaituAASHTO93adalahpersamaansepertiyangdiberikandibawahini:
Po - Pt
log10
Po - Pf
log10 W18 = Z R So + 9.36log10 (SN + 1) - 0.20 + + 2.32 log10 Mr - 8.07 ..(2)
1094
0.40 +
(SN + 1) 5.19

Dimana:
W18 =Kumulatifbebangandarstandarselamaumurperencanaan(CESA).
ZR =StandardNormalDeviate.
So =Combinedstandarderrordariprediksilalulintasdankinerja.
SN =StructuralNumber.
Po =Initialserviceability.
Pt =Terminalserviceability.
Pf =Failureserviceability.
Mr =Modulusresilien(psi)

3. LangkahLangkahPerencanaanDenganMetodaAASHTO93
LangkahlangkahperencanaandenganmetodaAASHTO93adalahsebagaiberikut:
a. Tentukan lalu lintas rencana yang akan diakomodasi di dalam perencanaan tebal
perkerasan.Lalulintasrencanainijumlahnyatergantungdarikomposisilalulintas,volume
lalu lintas yang lewat, beban aktual yang lewat, serta faktor bangkitan lalu lintas serta
jumlah lajur yang direncanakan. Semua parameter tersebut akan dikonversikan menjadi
kumulatifbebangandarstandarekivalen(CumulativeEquivalentStandardAxle,CESA).
b. Hitung CBR dari tanah dasar yang mewakili untuk ruas jalan ini. CBR representatif dari
suaturuasjalanyangdirencanakaninitergantungdariklasifikasijalanyangdirencanakan.
Pengambilan dari data CBR untuk perencanaan jalan biasanya diambil pada jarak 100
meter. Untuk satu ruas jalan yang panjang biasanya dibagi atas segmensegmen yang
mempunyainilaiCBRyangrelatifsama.DarinilaiCBRrepresentatifinikemudiandiprediksi
moduluselastisitastanahdasardenganmengambilpersamaansebagaiberikut:

3
 E=1500CBR(psi)(3)
Dimana:
CBR =nilaiCBRrepresentatif(%).
E =moduluselastisitastanahdasar(psi).
c. Kemudian tentukan besaranbesaran fungsional dari sistem perkerasan jalan yang ada
seperti Initial Present Serviceability Index (Po), Terminal Serviceability Index (Pt), dan
Failure Serviceability Index (Pf). Masingmasing besaran ini nilainya tergantung dari
klasifikasijalanyangakandirencanakanantaralainurbanroad,countryroad,dll.
d. Setelahitutentukanreliabilitydanstandardnormaldeviate.Keduabesaraniniditentukan
berdasarkanbeberapaasumsiantaralaintipeperkerasandanjugaklasifikasijalan.
e. Menggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas tanah dasar serta besaranbesaran
fungsional Po, Pt, dan Pf serta reliability dan standard normal deviate kemudian bisa
dihitung Structural Number yang dibutuhkan untuk mengakomodasi lalu lintas rencana.
Perhitunganinibisamenggunakangrafikgrafikyangtersediaataujugabisamenggunakan
rumusAASHTO93sepertiyangdiberikanpadaPersamaan2diatas.
f. Langkah selanjutnya adalah menentukan bahan pembentuk lapisan perkerasan. Masing
masing tipe bahan perkerasan mempunyai koefisien layer yang berbeda. Penentuan
koefisien layer ini didasarkan pada beberapa hubungan yang telah diberikan oleh
AASHTO93.
g. Menggunakan keofisien layer yang ada kemudian dihitung tebal lapisan masingmasing
dengan menggunakan hubungan yang diberikan pada Persamaan 1 diatas dengan
mengambilkoefisiendrainasetertentuyangdidasarkanpadatipepengaliranyangada.
h. Kemudian didapat tebal masingmasing lapisan. Metoda AASHTO93 memberikan
rekomendasiuntukmemeriksakemampuanmasingmasinglapisanuntukmenahanbeban
yanglewatmenggunakanprosedursepertiyangdiberikanpadalangkahberikutini:
SN1

Surface course D1

SN2

Base course D2

SN3

Subbase course D3

Road base course

Gambar1.KetentuanPerencanaanMenurutAASHTO93

SN1
D *1
a1
SN *1 = a1D * 1 SN1
SN 2 - SN *1
D *2
a2
SN *1 + SN * 2 SN 2
SN 3 - (SN *1 + SN * 2 )
D *3
a3
Dimana:

4
 ai =Koefisienlayermasingmasinglapisan.
Di =Tebalmasingmasinglapisan.
SNi=StructuralNumbermasingmasinglapisan.
Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai aktual yang
digunakandannilainyabesaratausamadengannilaiyangdibutuhkan.

4. ContohPerencanaanJalan(ModelPerkerasandiUMY)
Jalan percobaan UMY berlokasi di kampus UMY di jalan Lingkar Utara Yogyakarta. Jalan
percobaaninidirencanakanuntuklalulintassedangdengannilaikumulatifbebangandarstandar
ekivalensebesar300.000ESA.Komposisilapisanyangdirencanakanadalahsebagaiberikut:
a. LapispermukaanACWC.
b. LapisPondasiACBase.
c. LapisPondasiAgregat.
Sedangkan untuk metoda perhitungan yang digunakan adalah metoda AASHTO93 dengan
mengambilparameterparametersebagaiberikut:
a. InitialPresentServiceabilityIndex(Po)=4.0
b. FailureServiceabilityIndex(Pf)=2.0
c. TerminalServiceabilityIndex(Pt)=1.5
d. StandardDeviate(So)=0.45
e. Reliability=95%,halinimemberikannilaiZr=1.645
Untukbahanpembentukperkerasandigunakansebagaiberikut:
a. LapisanausterdiridariACWCdenganModulusElastisitas2,000MPadanlayercoefficient
a=0.40.
b. LapispondasiberaspalterdiridariACBasedenganModulusElastisitas1,500MPadanlayer
coefficienta=0.30.
c. Lapis pondasi berbutir terdiri dari Lapis Pondasi Atas dengan CBR 90% dan Modulus
Elastisitas 200 Mpa (dari hubungan CBR dan modulus di buku AASHTO93) dan layer
coefficient0.13.
d. TanahdasardenganCBRsebesar6%danModulusElastisitas60MPa.
Hasildariperencanaantebalperkerasanuntuklalulintas300,000CESAdiberikanpadaGambar2
sedangkanhasilperhitungansecaratabelarisdiberikanpadaTabel1berikutini.

5
 AC WC 5 cm

AC Base 9 cm

Lapis Pondasi 19 cm

Tanah Dasar CBR 6%

Gambar2.SistemPerkerasanUntuk300,000CESA

Tabel1.PerhitunganSNdanCheckingOutTebalUntukAlternatif3

SN Designlife=300,000CESA a D(inchi) D(cm)

SN1 0.65 0.40 2.0 5.0
SN2 1.80 0.30 3.5 9.0
SN3 2.80 0.13 7.5 19.0

D*1(cm) >= 4.1 OK,karenaterpasang5cm

SN*1 = 0.8 OK,karenabesarsamadenganSN1
D*2(cm) >= 8.6 OK,karenaterpasang9cm
SN*1+SN*2 = 1.9 OK,karenalebihbesardariSN2
D*3(cm) >= 18.6 OK,karenaterpasang19cm