Modul-AKJ1

Modul

1
BALAI TEKNIK LALU LINTAS & LINGKUNGAN
JALAN
PUSAT LITBANG JALAN & JEMBATAN
BALITBANG DEPARTEMEN PEKERJAAN
UMUM

Drs. MUHAMMAD IDRIS, MT 1.1. Pendahuluan

Peneliti Bidang Transportasi Keselamatan
Jalan
1.1.1. Deskripsi
Singkat

Kecelakaan lalu-lintas
merupakan satu dari tiga
dampak negatif utama dari
pertumbuhan lalu-lintas di
KECELAKAAN samping kemacetan dan polusi

LALU LINTAS
udara dan kebisingan.
Berdasarkan UU No. 14 Lalu-
lintas dan Angkutan Jalan 1992
dan PP No. 43 Tahun 1993,
kecelakaan didefinisikan
sebagai suatu peristiwa di jalan
Kecelakaan lalu lintas nasional raya yang tidak disangka-

KECELAKAA
Definisi kecelakaan
sangka
Lokasi kecelakaan terburuk
Faktor-faktor penyebab kecelakaan dan tidak

N LALU disengaja,

LINTAS
[Type the abstract of the document here. The
abstract is typically a short summary of the
contents of the document. Type the abstract of
the document here. The abstract is typically a
short summary of the contents of the
document.]
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

melibatkan kendaraan dengan kota sampel seperti Bandung,

atau tanpa pemakai jalan Cirebon, Semarang, dan
lainnya, yang dapat Surabaya memperlihatkan
mengakibatkan korban jiwa dan bahwa keterlibatan sepeda
harta benda.Pengertian lain motor (30%-40%) di dalam
menyatakan kecelakaan lalu- kecelakaan lalu-lintas dinilai
lintas merupakan peristiwa di cukup menonjol. Kemudian
jalan raya yang terjadi akibat diikuti kendaraan mobil
ketidakmampuan seseorang penumpang (20%-30%), pejalan
dalam menterjemahkan kaki (15%-20%). Fakta ini
informasi dan perubahan memperlihatkan tingginya
kondisi lingkungan jalan ketika keterlibatan group vulnerable
berlalu-lintas yang road user (sepeda motor,
menyebabkan terjadinya pejalan kaki, dan sepeda) yang
tabrakan. Secara filosofis, mencapai 45%-60%. Modus
kecelakaan lalu-lintas operandi yang menonjol adalah
didefinisikan sebagai suatu kecepatan tinggi, tidak
kejadian yang jarang dan acak memberi prioritas, kurang
yang bersifat multi faktor yang antisipasi, dan mendahului
umumnya didahului oleh suatu tidak aman. Keempat modus
situasi di mana satu atau lebih yang cukup dominan ini tidak
dari pengemudi dianggap gagal lain sangat terkait dengan
menguasai lingkungan (lalu- faktor manusia yang
lintas dan lingkungan jalan). diindikasikan sangat berkaitan
langsung dengan tingkat
Berdasarkan hasil penelitian
disiplin dan kemampuan
Pusat Litbang Prasarana
mengemudi.
Transportasi (PUSTRAN)
Badan Litbang Departemen
Kimprawil pada beberapa 1.1.2. Materi Pokok

I-2
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

Materi pokok dalam tulisan ini Jalan Antar Kota,

adalah: Direktorat Jenderal Bina
1. Kecelakaan lalu lintas
Marga, Jakarta
nasional
Idris, M., dkk (2000);
2. Definisi kecelakaan
3. Lokasi kecelakaan terburuk Pengenalan Audit
4. Faktor-faktor penyebab
Keselamatan Jalan untuk
kecelakaan
Indonesia, Paper di

1.1.3. Tujuan presentasikan pada KNTJ-6

Pembelajaran Jakarta, September 2000,

Diharapkan para pembaca HPJI, Jakarta

dapat memahami definisi IHT (1987); Guidelines for: The

kecelakaan, lokasi kecelakaan Safety Audit of Highways,

terburuk dan mengidentifikasi The Institute of Highways

faktor-faktor penyebab and Transportation,

kecelakaan. London
IHT (1990); Highway Safety
Guidelines: Accident
1.1.4. Bacaan yang
Dianjurkan Reduction and Prevention;
Austroads (1994); Road Safety
International Edition, The
Audit, Austroads
Institute of Highways and
Publications No. AP-30/94,
Transportation, London
Sidney
IHT (1991); Urban Safety
Departemen Pekerjaan Umum
Management, The Institute
(1996); Pedoman
of Highways and
Perencanaan Fasilitas
Transportation, London
Pejalan Kaki Pada Jalan
ITE ( Editor : James L, Pline)
Umum, PT. Medisa, Jakarta
(1992); Traffic Engineering
Departemen Pekerjaan Umum
Handbook, Fourth Edition,
(1997); Tata Cara
Prentice Halll, New Jersey
Perencanaan Geometrik

I-3
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

RoSPA (1992); Road Safety depan kantor Polisi sekalipun.

Engineering Manual, Banyaknya korban-korban
RoSPA & TSM Consultasy, kecelakaan lalu-lintas di jalan
Birmingham raya dari hari ke hari tampaknya
TRL (1997); Engineering masih belum dapat kita
Approach to Accident upayakan seminimal mungkin.
Prevention & Reduction, Ironisnya peristiwa kecelakaan
RRDP Report No. RRDP dan berjatuhannya korban
19, Insntitute Of Road kecelakaan lalu-lintas yang
Engineering, Bandung meninggal dunia tampaknya
TRRL (1991); Towards Safer sudah menjadi sesuatu hal yang
Roads in Developing lumrah. Dan anehnya
Countries, A Guide for pemberitaan peristiwa
Planners and Engineers, kecelakaan dan banyaknya
Transport Research korban kecelakaan, melalui
Laboratory, Crowthorne media massa, dewasa ini sudah
tak mampu mengernyitkan
kening kita lagi. Apatis, ataukah
1.2. Situasi Kecelakaan Lalu
Lintas Nasional sudah tak perduli?

Kecelakaan lalu-lintas Dalam dua dasawarsa terakhir

merupakan satu dari tiga (1981-2001), diperkirakan rata-
dampak negative utama dari rata korban kecelakaan lalu-
pertumbuhan lalu-lintas di lintas di Indonesia mencapai
samping kemacetan dan polusi 46888 orang pertahun (Heru,
udara & kebisingan. Kecelakaan 2003; Ditlantas Mabes POLRI)
lalu-lintas bisa terjadi di setiap dan sekitar 10.644 orang
ruas jalan mana pun, tidak (22,7%) diantaranya
terkecuali di depan rumah merupakan korban meninggal
sendiri atau bahkan mungkin di dunia. Berarti terdapat 29

I-4
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

orang korban kecelakaan meninggal dunia sebagian

meninggal dunia perhari atau menyisakan problema rumah
1,2 perjam. Bila angka-angka tangga yang cukup pelik.
korban ini dikonversikan ke Beberapa keluarga dengan
nilai moneter dengan terpaksa harus kehilangan
memanfaatkan biaya tiang penopang keluarganya.
kecelakaan lalu lintas (Panca Teori ekonomi mungkin saja
dkk, Pustran-2003) mampu melihat kerugian yang
sesungguhnya negara kita terukur. Bagaimana dengan
diperkirakan menanggung kerugian sebaliknya? Memang
kerugian berkisar antara 1,95 - agak sulit untuk
2,95 trilyun rupiah mengkalkulasikannya secara
pertahunnya. Begitu juga tepat, tapi kenyataan banyak
dengan kerugian non-material keluarga-keluarga yang
yang tak-terkira. ditinggalkan mengalami
problem rumah tangga karena
Mencermati angka-angka tiang utama keluarganya harus
spektakuler di atas, meninggalkan mereka akibat
tentunyalah bila angka tersebut kecelakaan. Sebuah realita
digunakan untuk memperbaiki yang harus mereka terima. DR.
prasarana dan sarana Heru Sutomo (Pustral-UGM),
transportasi, mungkin masih mengindikasikan adanya
banyak nyawa saudara-saudara sebahagian keluarga yang
kita dapat tertolong. Suatu hal mengalami degradasi problem
yang mungkin tidak terpikirkan ekonomi sepeninggal korban
adalah dampak sosial paska hingga ke tingkat yang
kecelakaan tersebut. Tak memprihatinkan. Dengan
pernah terlintas dalam benak perkataan lain, banyak
kita bahwa korban-korban kehidupan keluarga yang

I-5
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

ditinggalkan mengalami proses peran serta semua komponen

pemiskinan. Bila kecelakaan masyarakat baik instansi
masih saja berlanjut, berarti pemerintah maupun lembaga
proses pemiskinan keluarga sosial masyarakat yang terkait
juga masih akan terus dengan masyalah kebijakan,
berlangsung menimpa penegakan hukum serta
keluarga-keluarga lain. peningkatan sarana dan
Ironisnya hal ini berlangsung prasarana transportasi.
dari tahun ke tahun.
1.3. Kualitas Keselamatan
Prasarana Jalan
Kini saatnya persoalan lalu-lintas
harus dikritisi. Saatnyalah untuk Pembangunan prasarana jalan
mencari jawaban apa yang perlu sebagai bagian dari
diperbaiki dari sistem pembangunan transportasi
transportasi yang ada. nasional selama ini diperkirakan
Partisipasi semua komponen masih belum banyak
masyarakat yang terkait menerapkan prinsip-prinsip
langsung maupun tidak langsung keselamatan secara khusus di
dengan keselamatan lalu-lintas dalam setiap perencanaan disain
sudah perlu digalang untuk jalan. Oleh karena itu,
memberi kontribusi terhadap munculnya persoalan-persoalan
peningkatan kualitas kecelakaan lalu-lintas sering
keselamatan prasarana tidak terantisipasi. Sekalipun
transportasi nasional. Di dalam pembangunan jalan yang
teori manajemen keselamatan dirancang melalui tahapan studi
lalu-lintas kota (USM: Urban kelayakan serta dengan
Safety Management) disebutkan perencanaan geometri yang
bahwa untuk menciptakan maksimal tidak jarang masih
kualitas keselamatan diperlukan menimbulkan masalah-masalah

I-6
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

kecelakaan lalu-lintas yang mengintegrasikan konsep-

dianggap telah memenuhi syarat konsep keselamatan.
setelah jalan tersebut Penerapan konsep audit
beroperasi. Biasanya kelemahan keselamatan jalan merupakan
yang muncul adalah ketidak- bagian dari strategi
konsistenan penerapan kaidah- pencegahan kecelakaan
kaidah geometri secara penuh (accident prevention) yang
karena berbagai kendala di bertujuan untuk meningkatkan
lapangan. Kecuali itu, faktor lain keselamatan jalan dengan
yang mungkin timbul adalah sasaran jangka panjang. Secara
persoalan lingkungan jalan dan spesifik audit keselamatan jalan
pengembangan lahan di sisi bertujuan untuk
jalan yang sangat pesat yang mengidentifikasi elemen-
dapat membangkitkan lalu-lintas elemen jalan yang berpotensi
dan pejalan kaki, serta konflik tinggi dalam menyebabkan
lalu-lintas yang tinggi. konflik lalu-lintas dan
kecelakaan lalu-lintas.
Persoalan-persoalan
keselamatan jalan seperti yang Secara umum audit
dikemukakan di atas keselamatan dapat diterapkan
sesungguhnya dapat dieleminir sejak awal perencanaan
sedini mungkin melalui pembangunan, yaitu pada
pendekatan prinsip-prinsip tahap studi kelayakan, tahap
keselamatan Salah satu strategi pembuatan draft disain dan
untuk itu adalah dengan penyempurnaan desain, tahap
pendekatan Audit Keselamatan awal pembukaan jalan, hingga
Jalan (AKJ), di mana strategi ini tahap setelah jalan tersebut
sejak awal dari tahapan proyek beroperasi. Dewasa ini,
pembangunan jalan telah penerapan audit keselamatan

I-7
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

yang dinilai sangat penting

adalah pada ruas-ruas jalan Berdasarkan UU No. 14 Lalu-
terbangun, mengingat sebagian lintas dan Angkutan Jalan 1992
besar ruas jalan yang dan PP No. 43 Tahun 1993,
beroperasi di Indonesia saat ini kecelakaan didefinisikan
diperkirakan memiliki sebagai suatu peristiwa di jalan
persoalan-persoalan raya yang tidak disangka-
keselamatan yang serius, sangka dan tidak disengaja,
namun tidak memiliki data melibatkan kendaraan dengan
kecelakaan yang akurat. Di atau tanpa pemakai jalan
samping itu, berubahnya tata lainnya, yang dapat
guna lahan dan fungsi jalan mengakibatkan korban jiwa dan
tampaknya diperlukan suatu harta benda. Pengertian lain
review aspek keselamatan pada menyatakan kecelakaan lalu-
ruas jalan tersebut. Oleh lintas merupakan peristiwa di
karena itu pengembangan jalan raya yang terjadi akibat
konsep dan aplikasi audit ketidakmampuan seseorang
keselamatan khususnya pada dalam menterjemahkan
ruas jalan terbangun -selain informasi dan perubahan
pada empat audit keselamatan kondisi lingkungan jalan ketika
yang lain- dinilai sangat relevan berlalu-lintas yang
untuk dikembangkan terutama menyebabkan terjadinya
dalam mendukung program- tabrakan. Secara filosofis,
program kebinamargaan guna kecelakaan lalu-lintas
peningkatan kualitas didefinisikan sebagai suatu
keselamatan jalan. kejadian yang jarang dan acak
yang bersifat multi faktor yang
umumnya didahului oleh suatu
1.3. Definisi Kecelakaan situasi di mana satu atau lebih
Lalu Lintas

I-8
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

dari pengemudi dianggap gagal yang relatif sama, maka lokasi

menguasai lingkungan (lalu- kecelakaan itu bisa jadi
lintas dan lingkungan jalan). merupakan lokasi rawan
kecelakaan. Memang terdapat
Dari sudut pandang kejadian, sejumlah teori untuk
kecelakaan dinyatakan bersifat mengkategorikan lokasi-lokasi
jarang karena kejadian yang disebut sebagai lokasi
kecelakaan itu memang relatif rawan kecelakaan dengan
kecil bila dibandingkan dengan sejumlah asumsi dan berbagai
populasi kendaraan yang parameter. Tetapi secara
bergerak pada suatu ruas jalan. sederhana, lokasi rawan
Secara statistik sifat ini lebih kecelakaan itu merupakan
mendekati kepada sifat-sifat lokasi kejadian kecelakaan
Sebaran-Poisson. Selanjutnya, yang terjadi secara berulang
kecelakaan dikatakan bersifat dalam suatu ruang dan waktu
acak karena kecelakaan itu yang relatif sama dan
cenderung tidak terjadi pada diakibatkan oleh penyebab
suatu ruang dan waktu yang yang relatif sama pula.
tertentu. Dengan pengertian
1.4. Faktor Penyebab
lain acak dalam hal waktu dan
Kecelakaan
acak dalam hal lokasi. Akan
Secara teori terdapat tiga aspek
tetapi bila sifat kejadian ini
penyebab utama kecelakaan
melanggar kedua sifat tersebut,
yaitu ketiga aspek pembentuk
maka kemungkinan besar
sistem transportasi itu sendiri,
terdapat suatu penyebab yang
antara lain aspek prasarana
unik. Apabila kejadian
jalan dan lingkungan, aspek
kecelakaan terjadi secara
sarana (kendaraan), dan aspek
berulang dan berlangsung
manusia (pengguna jalan). Dari
dalam suatu ruang dan waktu
berbagai penelitian

I-9
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

internasional, di Australia Education, Enforcement, dan

misalnya, hampir 95% Engineering. Selama ini
kecelakaan lalu-lintas tersebut pengkajian kecelakaan lalu-
diakibatkan oleh faktor manusia.
Kontribusi aspek prasarana jalan lintas lebih cenderung kepada
dan lingkungan mencapai 28% aspek engineering, sedangkan
dan aspek sarana sekitar 8%. dua E lainnya relatif jarang
dikaji lebih jauh, sehingga
Faktor prasarana jalan dan
sekalipun penanganan
lingkungan sebagai penyebab
kecelakaan dari aspek
tunggal memang relatif kecil
engineering telah diupayakan
(4%), akan tetapi aspek ini
secara maksimal, namun
diperkirakan cenderung
hasilnya senantiasa masih
menyebabkan suatu ruas jalan
kurang optimal.
menjadi lebih rawan dan sangat
berdampak terhadap tingginya
Berdasarkan hasil penelitian
angka kecelakaan dan jumlah
Pusat Litbang Prasarana
korban kecelakaan.
Transportasi (PUSTRAN)
Badan Litbang Departemen
Melihat tingginya faktor
Kimprawil pada beberapa
manusia sebagai penyebab
kota sampel seperti Bandung,
kecelakaan, tampaknya perlu
Cirebon, Semarang, dan
untuk mengkaji lebih jauh
Surabaya memperlihatkan
interaksi manusia sebagai
bahwa keterlibatan sepeda
pengguna jalan dalam berlalu-
motor (30%-40%) di dalam
lintas. Sebetulnya terdapat tiga
kecelakaan lalu-lintas dinilai
pendekatan utama dalam
cukup menonjol. Kemudian
menangani kecelakaan lalu-
diikuti kendaraan mobil
lintas yaitu apa yang dikenal
penumpang (20%-30%), pejalan
dengan pendekatan 3E

I-10
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

kaki (15%-20%). Fakta ini hanya mengajarkan bagaimana

memperlihatkan tingginya cara mengemudikan kendaraan
keterlibatan group vulnerable tetapi sangat sedikit
road user (sepeda motor, memberikan pelajaran
pejalan kaki, dan sepeda) yang bagaimana berdisiplin dan
mencapai 45%-60%. Modus beretika lalu-lintas yang baik.
operandi yang menonjol adalah Sejumlah fakta memperlihatkan
kecepatan tinggi, tidak masih kurangnya kemampuan
memberi prioritas, kurang pengemudi terhadap
antisipasi, dan mendahului penguasaan rambu-rambu dan
tidak aman. Keempat modus tanda-tanda lalu-lintas serta
yang cukup dominan ini tidak bagaimana mengantisipasi
lain sangat terkait dengan kondisi lalu-lintas.
faktor manusia yang
Riset yang dilakukan baru-baru
diindikasikan sangat berkaitan
ini di kota Cirebon terhadap
langsung dengan tingkat
perilaku pengemudi, khususnya
disiplin dan kemampuan
di persimpangan tak-bersinyal
mengemudi.
dan pada penyeberangan jalan
Berkaitan dengan rendahnya
(zebra-cross), masih
tingkat disiplin pengemudi serta
memperlihatkan sebuah
kemampuan mengemudi
gambaran bagaimana karakter
tampaknya masih banyak yang
pengguna jalan kita yang tidak
perlu dibenahi mulai dari proses
mengenal prioritas. Dari
penerbitan Surat Ijin
sejumlah sampel yang
Mengemudi hingga pendidikan
diperoleh menggambarkan
mengemudi di samping
kurang dari 10% (5-10%)
penerapan law-enforcement..
pengemudi yang memiliki
Banyak sekolah-sekolah atau
kemauan untuk mengurangi
kursus mengemudi cenderung
kecepatan atau berhenti sesaat

I-11
M O D U L : A U D I T K E S E L A M ATAN J A L A N

untuk memastikan bahwa

kondisi persimpangan sudah
cukup aman untuk dimasuki.
Kebanyakan penggguna jalan
cenderung mengabaikan
kondisi lalu-lintas (34%-40%)
yang pada akhirnya
mengakibatkan konflik lalu-
lintas yang sangat berpotensi
menyebabkan kecelakaan lalu-
lintas. Demikian pula pada
lokasi penyeberangan pejalan
kaki. Fakta di lapangan juga
memperlihatkan bahwa kurang
dari 10% (5-7%) pengemudi
yang memberi prioritas
terhadap pejalan kaki.
Kelompok pengemudi yang
tidak terlalu perduli dengan
pejalan kaki tercatat lebih dari
40%. Fakta ini mengindikasikan
lebih jauh perlunya
pembenahan sistem
pengaturan lalu-lintas dan
penegakan hukum terutama
kepada kelompok-kelompok
pengemudi bermasyalah
tersebut.

I-12