Tarifa Simplificada Metodolodia de Uberlândia-Mg Dados Técnicos Do Cta Estatísticas

Av.
Anselmo Alves dos Santos, 600 - BLOCO I / 2 ANDAR

Bairro: Santa Mnica - Cep: 38.408-900 - UBERLNDIA - MG
Fones: (0**34) 3239-2641 / 2437
CTA Estatsticas
TARIFA SIMPLICADA METODOLOGIA DE UBERLNDIA-MG

DADOS TCNICOS DO CTA ESTATSTICAS
TARIFA SIMPLIFICADA METODOLODIA DE

UBERLNDIA-MG
SETTRAN - SECRETARIA MUNICIPAL DE TRNSITO E TRANSPORTES
CTA ESTATSTICAS
CTA - CONTROLE DE TRFEGO EM REA

AUTOR: ALTON BORGES
SETTRAN-CTA Estatsticas - Tarifa simplificada metodologia de Uberlndia-MG... - quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

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Av. Anselmo Alves dos Santos, 600 - BLOCO I / 2 ANDAR
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NDICE
Ttulo................................................................................................................................... 01
ndice.................................................................................................................................. 02
Tarifa simplificada metodologia de Uberlndia-MG............................................................... 05
Transporte coletivo - servio pblico responsabilidade da Prefeitura................................... 05
Planilha de custos................................................................................................................ 05
Transporte coletivo.............................................................................................................. 05
Tarifa................................................................................................................................... 05
Obrigaes da Prefeitura (constituio federal)................................................................... 05
Isto significa:....................................................................................................................... 05
O custo de transporte a soma de duas parcelas................................................................. 06

Custos variveis .......................................................................................................... 06
Custos fixos.................................................................................................................06
O custo total de transportes :............................................................................................. 06
O lucro do empresrio a remunerao do investimento em:.............................................. 06
A tarifa o quanto cada um tem de contribuir para cobrir a despesa total........................... 06
Informaes necessrias para calcular a tarifa.................................................................... 06

Custo varivel (por km)................................................................................................ 06
Custo fixo................................................................................................................... 06
Quilometragem total..................................................................................................... 06
Nmero de passageiros por tipo de tarifa........................................................................ 06
Outra forma de calcular a tarifa........................................................................................... 06
O PMM - Percurso mdio mensal :...................................................................................... 07
O IPK - ndice de passageiros por quilmetro :................................................................... 07
Memria de clculo I............................................................................................................ 08

Levantamento do valor e percentual de participao de cada item dentro do custo operacional
tarifrio................................................................................................................................. 08
O custo tarifrio................................................................................................................... 09
Custo fixo................................................................................................................... 10
Depreciao................................................................................................................ 10
Depreciao do veculo................................................................................................. 10
Vida economicamente til..............................................................................................10
Valor residual.............................................................................................................. 10
Mtodo de clculo........................................................................................................ 10
Veculo................................................................................................................................. 12
Fator de depreciao anual veculo leve........................................................................... 12

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Fator de depreciao anual veculo pesado (padron)......................................................... 12
Fator de depreciao anual veculo especial (articulado).................................................... 13
Depreciao total......................................................................................................... 13
Remunerao do investimento....................................................................................... 13
Remunerao do investimento imobilizado em veculos..................................................... 13
Fator de remunerao anual veculo leve......................................................................... 14
Fator de remunerao anual veculo pesado (padron)........................................................ 14
Fator de remunerao anual veculo especial (articulado).................................................. 14
Remunerao total....................................................................................................... 15
Redes integradas de transporte pblico............................................................................... 16

Vantagens para que a integrao acontea, tais como....................................................... 16
Vantagens e desvantagens da integrao........................................................................ 16
Vantagens................................................................................................................... 16
A implantao de sistema integrado tem por objetivo........................................................ 16
Sendo assim, pode-se observar alguns benefcios atribudos integrao............................ 17
Desvantagens.............................................................................................................. 17
Tipos de integrao.............................................................................................................. 18
A integrao pode ser classificada em quatro nveis.............................................................18

Integrao fsica.......................................................................................................... 18
Integrao tarifria.......................................................................................................18
Integrao operacional..................................................................................................18
Integrao institucional................................................................................................. 18
Integrao fsica.................................................................................................................. 18
Em relao aos usurios................................................................................................ 19
Em relao aos operadores do terminal........................................................................... 19
Em relao comunidade local...................................................................................... 19
Integrao tarifria.............................................................................................................. 19
Opes de pagamento.................................................................................................. 20
Bilhete unitrio................................................................................................. 20
Bilhete mltiplo................................................................................................. 20
Passe temporal................................................................................................. 20
Crdito antecipado............................................................................................ 21
Servio ps-pago.............................................................................................. 21
Bilhetagem eletrnica................................................................................................... 21
Vantagens da bilhetagem................................................................................... 21
Poltica tarifria nos transportes pblicos......................................................................... 21
Valor ou nvel da tarifa....................................................................................... 22
Estratgia de cobrana....................................................................................... 22
Opes de pagamento........................................................................................22
Mtodo de determinao do valor da tarifa...................................................................... 23
Custo mdio apurado em planilha........................................................................ 23
Tarifa teto........................................................................................................ 23
Concesses competitivas.................................................................................... 24
Procedimento de reajuste e reviso................................................................................ 24
Unificao tarifria....................................................................................................... 25
Diversificao tarifria.................................................................................................. 25
Por tipo de viagem............................................................................................ 25
Por tipo de usurio............................................................................................ 26
Gratuidades e descontos.................................................................................... 26
Integrao operacional........................................................................................................ 26
Integrao institucional....................................................................................................... 27

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Sistemas integrados no Brasil.............................................................................................. 27
Majorao da tarifa ps-integrao...................................................................................... 28

Reajuste da tarifa do transporte coletivo urbano por nibus Jan de 1997 a Dez de 2011........ 28
Conceitos bsicos de estatsticas......................................................................................... 36

A importncia do uso da estatstica................................................................................ 36
Duvidas e/ou esclarecimentos........................................................................................ 36

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Tarifa simplificada metodologia de Uberlndia-MG
Transporte Coletivo - Servio pblico responsabilidade da Prefeitura
A Prefeitura pode prestar o servio ou contratar algum para fazer isto por ela;
Geralmente o servio de Transporte Coletivo prestado por Empresas Privadas.
O direito ao transporte pblico est presente na Constituio Federal, Estadual e na Lei Orgnica
Municipal.
Na Constituio da Repblica Federativa do Brasil de 1988 Art. 30, inciso V, e na Lei Orgnica do
Municpio de Uberlndia, art. 7 inciso V, diz organizar e prestar, diretamente ou sob regime de
concesso ou permisso, os servios pblicos de interesse local, incluindo o de transporte coletivo, que
tem carter essencial.
Incumbe ao Municpio, respeitada a legislao federal, planejar, organizar, dirigir,

coordenar, executar, delegar e controlar a prestao de servios pblicos ou de
utilidade pblica relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, o
trfego, o trnsito e o sistema virio municipal. (Lei Orgnica do Municpio de
Uberlndia, art.84,2006).
Planilha de custos
Como forma para garantir a sustentabilidade econmica dos servios, o artigo 87 da Lei Orgnica do
Municpio, determina que as tarifas sejam estabelecidas com base em planilhas de custos elaboradas pelo
poder pblico concedente.
A metodologia para apurao dos custos operacionais, os investimentos e a remunerao dos operadores
que integram os estudos a serem considerados no estabelecimento de tarifa do sistema de transporte
coletivo pblico, o presente nas Instrues Prticas para Clculo de Tarifas de nibus Urbano
desenvolvida pelo GEIPOT/EBTU, adequada realidade do servio local de transporte coletivo e inovaes
tecnolgicas, de acordo com o Edital de Licitao n. 850/2006.
Os servios regulares prestados pelas Concessionrias sero remunerados pela tarifa fixada pelo
Poder Executivo;
A tarifa ser objeto de ajuste anual, a cada 12 meses, levando em conta a data base de janeiro
de 2009, de acordo com a seguinte frmula econmica:
IR = [(0,50 x v) + (0,25 x v) + (0,25 x v)]

Sendo:
IR - ndice de reajuste a aplicar entre os perodos considerados;

V - Variao anual do INPC (ndice Nacional de Preos ao Consumidor);
V - Variao anual do preo de leo diesel e lubrificantes;
V - Variao anual dos preos por atacado - oferta global - produtos industriais - material de transporte
- veculos a motor.
O modelo de planilha tarifria pode sofrer alterao, a qualquer momento, desde que aprovada pela
SETTRAN, observando-se a manuteno do equilbrio econmico financeiro do contrato de concesso.
Transporte coletivo
Transporte de passageiros que realizado sistematicamente, com horrios e itinerrios definidos.

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Tarifa
Preo da passagem a ser pago pelo usurio, fixado pelo Chefe do Poder Executivo.
Obrigaes da Prefeitura (Constituio federal)
Fiscalizar o servio oferecido pelas Empresas;

Garantir o equilbrio econmico-financeiro das Empresas.
Isto significa:
RECEITA = CUSTO + LUCRO
A RECEITA ARRECADA BASICAMENTE ATRAVS DA TARIFA PAGA PELOS USURIOS:
RECEITA = TARIFA * NMERO DE PASSAGEIROS
CUIDADO Tarifa com Desconto PASSAGEIRO EQUIVALENTE.
Para a Receita, PASSAGEIRO VALE QUANTO PAGA.
O CUSTO DE TRANPORTE A SOMA DE 2 PARCELAS
CUSTOS VARIVEIS: MAIS QUILMETROS MAIS GASTOS
Combustvel;
leos e Lubrificantes;
Rodagem (Pneus, Cmaras, Etc...)
CUSTOS FIXOS: NO VARIAM MUITO COM A QUILOMETRAGEM
Depreciao dos Veculos;

Depreciao de Instalaes, Mquinas, Equipamentos, Etc...;
Salrios de Motoristas, Cobradores, Fiscais, Pessoal de Manuteno e Pessoal Administrativo;
Despesas com Peas e Acessrios;
Despesas Administrativas, seguro obrigatrio dos Veculos.
O CUSTO TOTAL DE TRANSPORTES :
Custo Total = Custo Varivel * Quilometragem Percorrida + Custo Fixo
O LUCRO DO EMPRESRIO A REMUNERAO DO INVESTIMENTO EM:
Frota de nibus;
Instalaes, Mquinas e Equipamentos.
A TARIFA O QUANTO CADA UM TEM DE CONTRIBUIR PARA COBRIR A DESPESA TOTAL
Tarifa = Quanto Custa Todo o Transporte

Quantos Usam e Pagam

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Tarifa = Custo Varivel * Quilometragem + Custo Fixo + Lucro
Nmero de Passageiros Equivalentes
INFORMAES NECESSRIAS PARA CALCULAR A TARIFA
Custo varivel (Por Km);

Custo Fixo.
Quilometragem total
Nmero de passageiros por tipo de tarifa
OUTRA FORMA DE CALCULAR A TARIFA
Normalmente utilizada nas planilhas de clculo
TARIFA = Quanto Custa Por Quilmetro

Quantos Pagam Por Quilmetro
Custo Varivel + Custo Fixo por Veculo + Lucro por Veculo

Tarifa = Percurso Mdio Mensal por Veculo (PMM)
ndice de Passageiros por Quilmetro (IPK)
O PMM - PERCURSO MDIO MENSAL :
PMM = Quilometragem Percorrida

Frota Total de Veculos
O IPK - NDICE DE PASSAGEIROS POR QUILMETRO :
IPK = Nmero de Passageiros (Equivalentes)

Quilometragem Percorrida
Ou
NMERO DE PASSAGEIROS POR VECULO
IPK = Nmero de Passageiros (Equivalentes) / Frota Total de Veculos

Percurso Mdio Mensal por Veculo (PMM)

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MEMRIA DE CLCULO I
LEVANTAMENTO DO VALOR E PERCENTUAL DE PARTICIPAO DE CADA TEM DENTRO DO

CUSTO OPERACIONAL TARIFRIO
1- CUSTOS VARIVEIS Custo ponderado/IPKe

1-1 Combustvel Custo ponderado combustvel por km/IPKe
1-2 Lubrificantes Custo por km/IPKe
1-3 Rodagem Custo por rodagem/IPKe
1-4 Peas e Acessrios Custo peas e acessrios/IPKe
2- CUSTOS FIXOS Custo fixo total/IPKe

2-1 CUSTO DE CAPITAL Custo total de capital x frota total/IPKe/km mensal
2-1-1 DEPRECIAO Depreciao total x frota/IPKe/km mensal
Depreciao da Frota Custo ponderado depreciao veculos x frota/km mensal/IPKe
Depreciao Inst. e Equip. Depreciao instalaes e equipamentos x frota/km mensal/IPKe
2-1-2 REMUNERAO Remunerao total x frota/km mensal/IPKe

Remunerao de Veculos Custo ponderado remunerao veculos x frota/km mensal/IPKe
Remunerao de Almoxarifado Custo ponderado remun. almoxarifado x frota/km mensal/IPKe
Remunerao de Inst. e Equip. Custo ponderado remun. inst. e equip. x frota/km mensal/IPKe
2-2 DESPESAS ADMINISTRATIVAS Total despesas administrativas x frota/km mensal/IPKe

Despesas Gerais Despesas administrativas gerais x frota/km mensal/IPKe
Seguro de Responsabilidade Civil Seguro responsabilidade civil x frota/km mensal/IPKe
Seguro Obrigatrio Seguro obrigatrio x frota/km mensal/IPKe
I.P.V.A IPVA x frota/km mensal/IPKe
2-3 DESPESA COM PESSOAL Despesa total de pessoal/clculo PMM/IPKe

Motorista Despesa total de motorista/clculo PMM/IPKe
Cobrador Despesa total de cobrador/clculo PMM/IPKe
Fiscal e Despachante Despesa total de fiscal e despachante/clculo PMM/IPKe
Manuteno Despesa total de manuteno/clculo PMM/IPKe
Administrativo Despesa total de administrativo/clculo PMM/IPKe
Benefcios Despesa total de benefcios/clculo PMM/IPKe
Pr - Labore Despesa total de pr-labore/clculo PMM/IPKe
CUSTO POR PASSAGEIRO Custo passageiro sem Tributos
TRIBUTOS Custo passageiro com Tributos

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O CUSTO TARIFRIO
O custo unitrio do servio de transporte pblico obtido rateando o custo total (mo-de-obra,
veculos, combustvel, etc) entre os passageiros que utilizam o sistema, inclui tambm os custos das
gratuidades concedidas, passes escolares, idosos, etc.
A tarifa o preo cobrado aos usurios pelo transporte. No sistema de transporte por nibus, a
tarifa na maioria dos casos, a nica forma de remunerao dos servios prestados, ao contrrio dos
sistemas de trens urbanos, que so subsidiados pelo poder pblico.
As tarifas praticadas atualmente, so consideradas elevadas pelos usurios, e tm sido

responsvel pela crescente excluso de milhares de cidados dos servios de transporte pblico coletivo
oferecido nas cidades, e pelo aumento da marcha a p por motivo de trabalho nos grandes centros
urbanos. O alto valor das tarifas tem sido responsvel tambm pelo surgimento de novos problemas
sociais como os desabrigados com teto, trabalhadores sem o direito de ir e vir por falta de dinheiro para
pagar a passagem.
A populao de baixa renda, principalmente das classes D e E, que deveria ter acesso garantido
ao transporte pblico, pois depende dele de forma mais evidente, tem sido sistematicamente expulsa
desse modo de transporte, pois o aumento constante dos custos e insumos, a baixa produtividade dos
servios, a concesso de gratuidades, entre outros, vem se traduzindo em tarifas que transcendem sua
capacidade de pagamento.
A demanda de passageiros altamente suscetvel s alteraes do valor da tarifa e a populao

de baixa renda, grande usuria do transporte pblico por nibus, tem gradativamente abandonado o
transporte pblico e migrado para o transporte informal ou para outros modos de transporte mais
baratos, como a bicicleta, motocicleta ou a caminhada, mesmo para longas distncias, incompatveis com
esses modais.
O surgimento do transporte informal, nos ltimos anos, se deve a diversos fatores como escassez
de oferta de servios, fiscalizao deficiente e elevao das tarifas. Nas reas urbanas a proliferao do
transporte informal tem se mostrado danosa por aumentar os congestionamentos, com conseqente
aumento dos custos de operao em geral, e por reduzir o nmero de passageiros dos sistemas
convencionais, implicando aumento na tarifa final paga pelos usurios.
As viagens a p por motivo trabalho representam hoje um tero dos deslocamentos nas grandes
cidades brasileiras e passou a ser denominado como o fenmeno da marcha a p. Ao mesmo tempo, os
usurios de maior poder aquisitivo, tm migrado para o transporte individual, motos e carros,
incentivando principalmente pelas facilidades de financiamento.

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A. Custo fixo
O custo fixo a parcela do custo operacional que no se altera em funo da quilometragem

percorrida, ou seja, os gastos com os itens que compem esse custo ocorrem mesmo quando os veculos
no esto operando. Expresso em unidade monetria por veculo por ms (R$/veculo x ms),
constitudo pelos custos referentes depreciao, a remunerao do capital, a despesas com pessoal e a
despesas administrativas.
Para a obteno da despesa mensal correspondente ao Custo Fixo deve-se multiplicar as parcelas
relativas depreciao, a remunerao do capital e a despesas administrativas pela frota total, e a
parcela referente a despesas com pessoal, pela frota operante.
O custo fixo por quilmetro obtido dividindo-se a despesa mensal correspondente ao Custo Fixo
pela quilometragem mensal programada, adotada no clculo tarifrio.
A.1. Depreciao
A Depreciao a reduo do valor de um bem durvel, resultante do desgaste pelo uso ou

obsolescncia tecnolgica. Para efeito do clculo tarifrio, so consideradas a depreciao dos veculos
que compem a frota total e a depreciao de mquinas, instalaes e equipamentos do sistema.
A.1.1. Depreciao do veculo
A depreciao do veculo depende de trs fatores:.
Onde: VEU = Vida economicamente til (anos);

VRV = Valor residual do veculo (%); e
MC = Mtodo de clculo.
Vida economicamente til
A vida economicamente til de qualquer bem durvel o perodo durante o qual a sua utilizao
mais vantajosa do que sua substituio por um novo bem equivalente,
Considerando-se o estgio tecnolgico da indstria automobilstica e as caractersticas

construtivas e operacionais diferenciadas dos diversos tipos de veculo, recomenda-se a adoo da vida
til de 10 (dez) anos para os veculos leves, 12 (doze) anos para os veculos pesados (padron) e 15
(quinze) anos para os veculos especiais (articulados) do sistema.
Valor residual
O valor residual o preo de mercado que o veculo alcana ao final de sua vida til. Esse valor
expresso como uma frao do preo do veculo novo ponderado. Recomenda-se a adoo do valor
residual de 20% (vinte p.p) para os veculos leves, 15% (quinze p.p) para os veculos pesados (padron)
e 10% (dez p.p) para os veculos especiais (articulados) do sistema. Para o clculo da depreciao do
veculo, toma-se como referncia o preo ponderado do veculo novo equivalente da frota do sistema sem
rodagem (pneus, cmaras de ar e protetores).
Mtodo de clculo
Existem diversos mtodos de clculo, os mais conhecidos os de depreciao linear e o de

depreciao acelerada.
O mtodo de depreciao linear repe a cada ano, at o final da vida til, parcelas iguais de
depreciao. O de depreciao acelerada tem vrias alternativas de clculo, mas a mais conhecida a

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soma dos dgitos inversos dos anos. Este mtodo repe parcelas maiores de depreciao nos primeiros
anos e parcelas menores nos ltimos anos de vida til do equipamento.
Para ambos os mtodos, o valor residual sempre ser o mesmo. Se o veculo continuar sendo
utilizado na prestao do servio aps o final da vida til considerada, seu fator de depreciao ser (0)
zero, pois o capital investido inicialmente j foi todo reposto.
Recomenda-se o uso do Mtodo de Cole, (ou o Mtodo da Soma dos Dgitos Inversos), por
representar mais fielmente a desvalorizao do veculo, caracterizada por uma perda acentuada de valor
no incio de sua utilizao e que se atenua com o passar dos anos. Por esse mtodo, o fator de
depreciao anual obtido aplicando-se a seguinte frmula:

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B.1. Veculo
VU - j + 1
Fj = _______________ x ( 1 - VR / 100 )
1 + 2 + . . . + VU
Onde: Fj = Fator de depreciao anual para o ano j;

J = Limite superior da faixa etria (anos);
VU = Vida til adotada (anos);
VR = Valor residual adotado (%).
Os quadros a seguir apresentam os fatores de depreciao anual para as faixas etrias, por tipo
de veculo, de acordo com os critrios descritos.
FATOR DE DEPRECIAO ANUAL VECULO LEVE - Vida til = 10 anos
Faixa Etria Anos Fator de Depreciao Anual do Veculo Leve
00 - 01 ano 0,80 x 10/55 = 0,1455

01 - 02 anos 0,80 x 09/55 = 0,1309
02 - 03 anos 0,80 x 08/55 = 0,1164
03 - 04 anos 0,80 x 07/55 = 0,1018
04 - 05 anos 0,80 x 06/55 = 0,0873
05 - 06 anos 0,80 x 05/55 = 0,0727
06 - 07 anos 0,80 x 04/55 = 0,0582
07 - 08 anos 0,80 x 03/55 = 0,0436
08 - 09 anos 0,80 x 02/55 = 0,0291
09 - 10 anos 0,80 x 01/55 = 0,0145
> - 10 anos zero
FATOR DE DEPRECIAO ANUAL VECULO PESADO (PADRON) - Vida til = 12 anos
Faixa Etria Anos Fator de Depreciao Anual do Veculo Pesado
00 - 01 ano 0,85 x 12/78 = 0,1308

01 - 02 anos 0,85 x 11/78 = 0,1199
02 - 03 anos 0,85 x 10/78 = 0,1090
03 - 04 anos 0,85 x 09/78 = 0,0981
04 - 05 anos 0,85 x 08/78 = 0,0872
05 - 06 anos 0,85 x 07/78 = 0,0763
06 - 07 anos 0,85 x 06/78 = 0,0654
07 - 08 anos 0,85 x 05/78 = 0,0545
08 - 09 anos 0,85 x 04/78 = 0,0436
09 - 10 anos 0,85 x 03/78 = 0,0327
10 - 11 anos 0,85 x 02/78 = 0,0218
11 - 12 anos 0,85 x 01/78 = 0,0109
> - 12 anos zero

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FATOR DE DEPRECIAO ANUAL VECULO ESPECIAL (ARTICULADO) - Vida til = 15 anos
Faixa Etria Anos Fator de Depreciao Anual do Veculo Especial
00 - 01 ano 0,90 x 15/120 = 0,1125

01 - 02 anos 0,90 x 14/120 = 0,1050
02 - 03 anos 0,90 x 13/120 = 0,0975
03 - 04 anos 0,90 x 12/120 = 0,0900
04 - 05 anos 0,90 x 11/120 = 0,0825
05 - 06 anos 0,90 x 10/120 = 0,0750
06 - 07 anos 0,90 x 09/120 = 0,0675
07 - 08 anos 0,90 x 08/120 = 0,0600
08 - 09 anos 0,90 x 07/120 = 0,0525
09 - 10 anos 0,90 x 06/120 = 0,0450
10 - 11 anos 0,90 x 05/120 = 0,0375
11 - 12 anos 0,90 x 04/120 = 0,0300
12 - 13 anos 0,90 x 03/120 = 0,0225
13 - 14 anos 0,90 x 02/120 = 0,0150
14 - 15 anos 0,90 x 01/120 = 0,0075
> - 15 anos zero
Os coeficientes de depreciao anual so obtidos multiplicando-se o fator de depreciao anual de

cada faixa etria pela quantidade de veculos enquadrados nessa faixa. O coeficiente de depreciao
anual da frota, obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etrias.
B.2. Depreciao total
O custo total de depreciao dever ser dividido por 12 meses para se apurar o custo mensal (ou
transformar a vida til diretamente em meses).
B.3. Remunerao do investimento
O clculo da remunerao do investimento deve incidir sobre o capital investido, excluindo-se

deste o valor residual e a parcela de capital j depreciada.
Assim, deve-se inicialmente calcular o fator de remunerao anual do capital, o que efetuado de
forma conjugada com os mtodos de depreciao (linear ou acelerada). Este fator determinar o
coeficiente de cada ano para aplicao sobre a parcela de capital ainda no depreciada.
B.4. Remunerao do investimento imobilizado em veculos
Para calcular o valor da remunerao anual do capital imobilizado em veculos, aplica-se a taxa
de remunerao (12%) sobre o valor do veculo novo ponderado, sem pneus, cmaras de ar e
protetores, deduzindo-se a parcela j depreciada.
A tabela a seguir apresenta os coeficientes de remunerao considerando os seguintes

parmetros:

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CLCULO DO FATOR DE REMUNERAO ANUAL DO VECULO LEVE
(valor residual = 20%; vida til = 10 anos; taxa de juros = 12% a.a)
Faixa Etria Fator de Remunerao Anual do Veculo Leve
00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200

01 - 02 anos [(1 - (0,80 x 10/55)] x 0,12 = 0,1025
02 - 03 anos [(1 - (0,80 x 19/55)] x 0,12 = 0,0868
03 - 04 anos [(1 - (0,80 x 27/55)] x 0,12 = 0,0729
04 - 05 anos [(1 - (0,80 x 34/55)] x 0,12 = 0,0607
05 - 06 anos [(1 - (0,80 x 40/55)] x 0,12 = 0,0502
06 - 07 anos [(1 - (0,80 x 45/55)] x 0,12 = 0,0415
07 - 08 anos [(1 - (0,80 x 49/55)] x 0,12 = 0,0345
08 - 09 anos [(1 - (0,80 x 52/55)] x 0,12 = 0,0292
09 - 10 anos [(1 - (0,80 x 54/55)] x 0,12 = 0,0257
> - 10 anos [(1 - (0,80 x 55/55)] x 0,12 = 0,0240
CLCULO DO FATOR DE REMUNERAO ANUAL DO VECULO PESADO (PADRON)

Faixa Etria Fator de Remunerao Anual Veculo Pesado
00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200

01 - 02 anos [(1 - (0,85 x 12/78)] x 0,12 = 0,1043
02 - 03 anos [(1 - (0,85 x 23/78)] x 0,12 = 0,0899
03 - 04 anos [(1 - (0,85 x 33/78)] x 0,12 = 0,0768
04 - 05 anos [(1 - (0,85 x 42/78)] x 0,12 = 0,0651
05 - 06 anos [(1 - (0,85 x 50/78)] x 0,12 = 0,0546
06 - 07 anos [(1 - (0,85 x 57/78)] x 0,12 = 0,0455
07 - 08 anos [(1 - (0,85 x 63/78)] x 0,12 = 0,0376
08 - 09 anos [(1 - (0,85 x 68/78)] x 0,12 = 0,0311
09 - 10 anos [(1 - (0,85 x 72/78)] x 0,12 = 0,0258
10 - 11 anos [(1 - (0,85 x 75/78)] x 0,12 = 0,0219
11 - 12 anos [(1 - (0,85 x 77/78)] x 0,12 = 0,0193
> - 12 anos [(1 - (0,85 x 78/78)] x 0,12 = 0,0180
CLCULO DO FATOR DE REMUNERAO ANUAL DO VECULO ESPECIAL (ARTICULADO)

Faixa Etria Fator de Remunerao Anual Veculo Especial
00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200

01 - 02 anos [(1 - (0,90 x 15/120)] x 0,12 = 0,1065
02 - 03 anos [(1 - (0,90 x 29/120)] x 0,12 = 0,0939
03 - 04 anos [(1 - (0,90 x 42/120)] x 0,12 = 0,0822
04 - 05 anos [(1 - (0,90 x 54/120)] x 0,12 = 0,0714
05 - 06 anos [(1 - (0,90 x 65/120)] x 0,12 = 0,0615
06 - 07 anos [(1 - (0,90 x 75/120)] x 0,12 = 0,0525
07 - 08 anos [(1 - (0,90 x 84/120)] x 0,12 = 0,0444
08 - 09 anos [(1 - (0,90 x 92/120)] x 0,12 = 0,0372
09 - 10 anos [(1 - (0,90 x 99/120)] x 0,12 = 0,0309
10 - 11 anos [(1 - (0,90 x 105/120)] x 0,12 = 0,0255
11 - 12 anos [(1 - (0,90 x 110/120)] x 0,12 = 0,0210
12 - 13 anos [(1 - (0,90 x 114/120)] x 0,12 = 0,0174
13 - 14 anos [(1 - (0,90 x 117/120)] x 0,12 = 0,0147
14 - 15 anos [(1 - (0,90 x 119/120)] x 0,12 = 0,0129
> - 15 anos [(1 - (0,90 x 120/120)] x 0,12 = 0,0120

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Os coeficientes de remunerao anual so obtidos multiplicando-se o fator de remunerao anual
de cada faixa etria pela quantidade de veculos enquadrados nessa faixa. O coeficiente de remunerao
anual da frota, obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etrias.
B.5. Remunerao total
O custo total de remunerao dever ser dividido por 12 meses para se apurar o custo mensal
(ou transformar a vida til diretamente em meses).

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Redes integradas de transporte pblico
Vantagens para que a integrao acontea, tais como:
Racionalizao dos custos de transporte;

Otimizao e reorganizao do espao virio das cidades;
Maior conforto para o usurio;
Aumento da acessibilidade;
Reduo dos congestionamentos e, conseqentemente, menor contaminao ambiental;
Queda no nmero de acidentes.
Algumas das causas para que a integrao no esteja acontecendo com muita freqncia nas cidades,
como:
Diversas autoridades institucionais;

Sistemas de arrecadao incompatveis;
Alto custo de terminais de integrao;
Polticas tarifrias que no incentivam a integrao;
Objetivos diferentes entre os operadores, estimulando a concorrncia entre os modos e no a
complementaridade;
Perda excessiva de tempo em transbordos mal planejados.
Vantagens e desvantagens da integrao
A integrao uma forma de cooperao operacional que tem como objetivo aumentar a
acessibilidade dos usurios ao sistema de transporte e aos destinos desejados. Ela se torna interessante
ou necessria quando a operao isolada apresenta problemas para os usurios, que podem ser por ela
minimizados ou eliminados.
A integrao quase sempre parte de um projeto de ampliao ou reestruturao do sistema de

transporte coletivo no municpio, mas que tambm pode ser uma ao pontual, visando a racionalizao
de um servio em operao.
A integrao de transportes possui algumas vantagens e desvantagens que podem ser observadas a
seguir:
Vantagens
Na maioria das cidades, as linhas se dirigem para o centro (locais onde est concentrada a
maioria das atividades e servios). A integrao possibilitar uma reorganizao do sistema eliminando a
superposio de linhas nas reas centrais.
O excesso de nibus e de linhas num mesmo corredor provocar congestionamentos, baixa

velocidade e impontualidades. A integrao do transporte tambm pode ser feita sem terminal. Nesse
caso, a bilhetagem eletrnica permite que a conexo de linhas acontea em qualquer ponto de embarque
e desembarque.
A implantao de sistema integrado tem por objetivo
Otimizar os recursos utilizados no transporte;

Aumentar a acessibilidade da populao;
Racionalizar o uso do espao virio;
Melhorar a qualidade de vida e a preservao ambiental.

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Sendo assim, pode-se observar alguns benefcios atribudos integrao:
Melhorar o atendimento e qualidade de servio para o passageiro;

Maior rapidez nas viagens;
Maior conforto com a espera em assentos;
Maior segurana;
Abrigar e proteger os usurios contra intempries;
Oferecer informaes sobre linhas;
Aumentar o IPK (ndice de passageiros por quilmetro);
Maior racionalidade na ocupao dos veculos;
Melhorar o trnsito com as linhas troncais;
Aumentar a velocidade operacional;
Aumentar a rentabilidade do sistema de transporte, gerando novas oportunidades de
investimentos em infra-estrutura, sistemas de monitoramento; e
Melhorar a infra-estrutura de terminais e garagens, como por exemplo, existncia de sanitrios.
Tem-se ainda melhoria geral do servio com a compra antecipada de passagens, embarque mais
seguro e mais rpido e maior confiana nos horrios. Numa viagem integrada, o passageiro passa por
trs situaes distintas que so: a espera, o transporte e a transferncia.
Percebe-se que, com a racionalizao dos transportes, pode-se provocar uma diminuio a curto
prazo na oferta do servio.
Em compensao, haver um aumento da produtividade por veculo, com conseqente aumento

da rentabilidade da concessionria. Com a melhora do servio, h tendncia de aumento na demanda.
Porm, para que todas essas vantagens apaream preciso que a integrao tenha um forte
sistema de controle operacional.
Cabe ressaltar, tambm, que os benefcios mencionados no acontecem necessariamente em

todos os casos, assim como no acontecem obrigatoriamente de forma simultnea.
Desvantagens
O principal aspecto negativo da integrao de linhas a necessidade que o usurio tem de

realizar transferncias (transbordos).
Esse fato tem maior relevncia para o passageiro idoso, pessoas que carregam crianas ou
volumes e portadores de necessidades especiais. Outras desvantagens, alm do tempo perdido com os
transbordos, so mencionadas pelos usurios:
Necessidade de se adicionar um planejamento viagem;

Possibilidade de se perder uma conexo;
Maior incerteza do horrio de chegada ao seu destino;
Necessidade de se deslocar para adentrar no prximo veculo;
Possibilidade de esperar por um outro veculo em um ambiente no familiar e hostil.
Porm, nem sempre o transbordo mal visto: podem ser oferecidas melhorias ao usurio, de
modo a minimizar aspectos negativos. Cita-se como exemplo uma situao em que, ao realizar
transferncia entre linhas, o usurio tenha a certeza de que acessar linhas expressas e que faro suas
viagens em vias segregadas, diminuindo assim o tempo total da viagem.
Outro aspecto como problema na integrao a dificuldade de manuteno do equilbrio

econmico - financeiro e a forte queda no atendimento do sistema ao usurio.

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Tipos de integrao
As grandes cidades brasileiras foram vtimas de um crescimento desordenado, cujo efeito foi o
surgimento de fluxos desiguais de viagens, no tempo e no espao. Observa-se nessas cidades,
modalidades operando de forma desarticulada, atendendo a demandas nem sempre compatveis com as
suas caractersticas operacionais.
Uma das finalidades da integrao promover a hierarquizao dos meios de transporte,

estabelecendo suas funes na nova organizao, de acordo com suas respectivas faixas de eficincia.
Com a integrao, os diferentes modos de uma cidade passam a ser encarados como integrantes de uma
nica rede, concebidos em funo da demanda a ser atendida de forma hierarquizada e complementar.
Sendo assim, a integrao, alm da hierarquizao dos meios de transportes pressupe,

sobretudo, nova organizao institucional e operacional, bem como nova estrutura tarifria.
A integrao pode ser classificada em quatro nveis
Integrao fsica;
Integrao tarifria;
Integrao operacional;
Integrao institucional.
Integrao fsica
A integrao fsica aquela em que o usurio utiliza duas ou mais linhas de transporte pblico,
realizando transbordo e proporcionando a continuidade de sua viagem. Essas viagens podem ser feitas
com o mesmo modal ou modais diferentes.
A simples aproximao fsica entre sistemas no garante tal integrao. necessrio que a
interface entre eles seja realizada atravs de equipamentos e instalaes adequados, que possibilitem
transferncias rpidas, seguras e confortveis, minimizando dessa forma, os efeitos negativos inerentes
aos transbordos.
A transferncia pode ocorrer em vrios locais: se o local de transferncia for um ponto em

comum entre os modos, esse local chamado de "ponto de transferncia ou de transbordo"; portanto, se
o local se tratar de uma estao chamado de "estao de transferncia ou de transbordo".
Percebe-se ento que, para que haja a integrao fsica, no h exigncia da existncia de
terminal; porm, sua adoo pode facilitar e viabilizar a integrao inter ou intramodal, oferecendo
proteo contra aes intempricas e maior conforto durante a espera pelo prximo veculo.
Existe uma srie de aspectos que precisam ser observados e planejados nos sistemas integrados
de transportes, principalmente no que se refere ao tempo de transbordo. Tais aspectos so: desvios de
trajetos para o ponto de transbordo, nas voltas necessrias para que os nibus entrem ou saiam dos
terminais, nos tempos de embarque e desembarque de passageiros entre veculos, e no tempo de
caminhada a p dentro do terminal.
Percebe-se ento que um nico aspecto isolado no necessariamente vai ocasionar um efeito
negativo no tempo total do percurso, porm o somatrio de vrios destes problemas certamente ir
prejudic-lo.
Contrariamente aos terminais de transbordo, os pontos de transferncia no necessitam de um

processo de planejamento, pois tais transferncias ocorrem de maneira espontnea, cobrana
minimizando muito o tempo perdido com as caminhadas.

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Recomenda-se que os projetos de integrao fsica atendam a alguns requisitos bsicos:
Em relao aos usurios
Distncia mnima de caminhada;

reas adequadas para espera e formao de filas;
Equipamentos de proteo contra acidentes;
Equipamentos de proteo contra intempries;
Travessias de vias sinalizadas ou em desnveis;
Instalaes para portadores de necessidades especiais;
Instalaes para comunicao e orientao de usurios.
Em relao aos operadores do terminal
Otimizao dos investimentos;

Mnimo custo de operao;
Capacidade compatvel com a demanda prevendo possibilidade de expanso;
Projeto que permita flexibilidade operacional.
Em relao comunidade local
O projeto deve levar em considerao a relao existente entre o terminal e o meio urbano
prximo, procurando minimizar o impacto da obra de forma a no causar ou incentivar a deteriorao na
qualidade de vida da populao.
Integrao tarifria
A integrao tarifria um componente essencial qualificao de um sistema de transporte

integrado. Neste caso, o usurio realiza uma quantidade ilimitada de transbordos, pagando uma nica
tarifa. O sistema tem a vantagem de eliminar discriminaes geogrficas, pois independentemente dos
locais onde os usurrios morem podem realizar as viagens pagando uma nica tarifa. Alm disso, na
integrao intermodal, o usurio pode receber um desconto ao comprar bilhetes mistos integrados, por
exemplo, na integrao nibus-metr.
A integrao tarifria pode ocorrer com ou sem terminal. A construo de terminais algumas
vezes se torna invivel devido aos altos custos econmicos, financeiros e sociais, pois podem acarretar
desapropriao de imveis. A criao de grandes terminais demanda muitos gastos, inviabilizando os
projetos de integrao. Sugere-se ento, para viabilizao dos sistemas integrados, a utilizao de
bilhetes com validade temporal, ou seja, que dem condies ao usurio de mudar de linha, para
complemento da sua viagem, sem pagar outra passagem, desde que dentro de horrio pr-estabelecido
pelo sistema ( o que est ocorrendo no municpio do Rio de Janeiro).

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O uso do bilhete com validade temporal permite ao usurio mais opes de locais de transbordo e
maior facilidade para chegar ao seu destino. Com ou sem terminal, a integrao tarifria acontece com a
utilizao da bilhetagem eletrnica. Estes podem ser: comprovantes de papel comum, bilhetes
magnticos, cartes magnticos ou cartes inteligentes (Smart Card).
Na acepo mais simples, duas linhas de transporte so integradas, do ponto de vista tarifrio,
sempre que a transferncia entre elas gratuita ou goza de desconto. Quando a referncia feita a
redes e no a linhas especficas, a concepo semelhante: Uma vez paga a tarifa de ingresso ou inicial,
o passageiro pode fazer transferncias sem o pagamento de novas tarifas ou fazendo jus a descontos.
No Brasil, as primeiras experincias de integrao tarifria foram feitas em ambientes de

cobrana manual de tarifas, nos chamados sistemas tronco-alimentados. Nesse caso, a transferncia
entre linhas s permitida nas reas pagas de terminais fechados. Com o advento da bilhetagem
automtica, os transbordos podem ser feitos, de maneira controlada, em qualquer ponto de parada ou
terminal, com ou sem restries de tempo ou de trajeto para a transferncia.
As redes tarifariamente integradas podem contribuir para melhorar a distribuio dos fluxos de viagens,
implicando economias de custos, e para facilitar o acesso da populao a todas as partes da rea urbana.
Contudo importante atentar para alguns problemas:
A receita total diminui em comparao com a situao sem integrao, exceto se aumentar
quantidade de passageiros pagantes. A reduo da receita menor quando se cobra algum valor
por transferncia realizada (adicional tarifrio);
A integrao em sistemas com mais de um operador requer mecanismos de distribuio da
receita entre eles, o que sempre acarreta complicados problemas de gesto.
Em regime de tarifa nica, os passageiros que no fazem transferncias tendem a arcar com
custos maiores do que os que delas fazem uso, e o nus para eles tanto maior quanto menores forem
os subsdios governamentais concedidos para compensar a queda de receita.
Na experincia internacional, h duas maneiras de abordar a integrao tarifria:
A primeira a considera como um benefcio inerente rede de transporte, pelo qual todos pagam;
uma vez dentro da rede, as transferncias podem se dar livremente entre as linhas ou modos, sem
necessidade de pagamento adicional.
Na segunda, adotada na maioria das grandes cidades europias, a integrao um servio

opcional, geralmente associado a um bilhete com prazo de validade (um dia, uma semana, etc.) que d
direito a transferncias, com ou sem restries. So concedidos descontos em funo da maior
quantidade de crditos tarifrios adquiridos.
Opes de pagamento
Para qualquer mtodo de definio da tarifa ou estratgia de cobrana, so oferecidas aos usurios
diferentes opes de pagamento. As mais comuns so as seguintes:
Bilhete unitrio: D direito a uma nica viagem ou acesso a uma rede integrada de transporte.
Ainda a opo de pagamento mais utilizada e, geralmente, a unidade de aquisio mais cara;
Bilhete mltiplo: D direito a vrios acessos ou viagens. Como a compra antecipada, exige
maior desembolso total por parte do usurio, mas geralmente envolve descontos por unidade em
funo da quantidade adquirida;
Passe temporal: Usando a mdia dos bilhetes magnticos ou cartes chipados, oferece a
possibilidade de um nmero ilimitado de viagens dentro de certo perodo de tempo (ms,
semana, dia, hora). Pode considerar pagamento de complemento tarifrio no caso de
transferncia entre modos de transporte (por exemplo, de nibus para metr) ou em viagens
entre reas diferentes de uma regio metropolitana;

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Crdito antecipado: O carto chipado carregado com determinado valor ou quantidade de
crditos e, a cada viagem, o valor da tarifa deduzido do saldo disponvel. A opo adequada
aos sistemas com tarifas diversificadas;
Servio ps-pago: Nessa opo, ainda no aplicada no Brasil e rara no exterior, o usurio utiliza
servios de transporte que so controlados por meio de um carto e cobrados, posteriormente,
por uma conta enviada sua residncia ou escritrio.
Bilhetagem eletrnica
"Bilhetagem a terminologia empregada para representar um conjunto de elementos constitudo

de tecnologia, organizao, poltica tarifria e recursos humanos envolvidos na arrecadao, distribuio
e controle das receitas provenientes de um sistema de cobrana de tarifas. No transporte pblico, a
bilhetagem estabelece vnculos sociais, econmicos e tecnolgicos".
O pagamento atravs da bilhetagem eletrnica pode ser compartilhado por mais de um operador
de transporte ou por mais de um modo. Tambm pode ser utilizado para a compra de outros bens e
servios. Em funo de suas caractersticas tecnolgicas, permite o acompanhamento detalhado da
demanda.
Vantagens da bilhetagem
O emprego de uma soluo adequada para a bilhetagem de um sistema de transporte pblico

pode significar vantagens na operao e avano tecnolgico. Os objetivos na implantao da bilhetagem
eletrnica so muito diversificados, ligando-se a aspectos de aumento de segurana, maiores opes de
tarifao, arrecadao, dentre uma srie de outros citados a seguir:
Viabilizar a plena integrao do sistema de transporte coletivo, atravs da operao coordenada

entre os diferentes operadores e modos. Integrao modal e temporal do sistema de transporte
pblico;
Aumentar a segurana e comodidade para o usurio, devido ao no uso de dinheiro em espcie,
principalmente em cidades onde o nmero de assaltos no interior dos veculos grande;
Diminuir as fraudes e evaso de receitas, pois o sistema controla toda a arrecadao, permitindo
total controle financeiro e fiscal;
Gerenciar o controle de passageiros, de modo que se obtenha um real e preciso
dimensionamento de todos os usurios do sistema de transporte (categorias e faixas horrias),
permitindo assim, uma constante melhoria dos servios de transportes pblicos oferecidos
populao;
Racionalizar o sistema de transporte pblico a partir do gerenciamento dos dados fornecidos pelo
sistema automtico, tais como, fluxo de passageiros, tempo de viagem, horrios de picos,
quilometragem percorrida, satisfao dos usurios, dentre outros dados gerados pelo sistema.
Poder-se-ia, aqui, acabar com problemas de credibilidade de dados devido a uma pesquisa
realizada;
Diminuir os custos de administrao e gesto do dinheiro em espcie;
Reduzir problemas com a falta de troco;
Eliminar o mercado paralelo de bilhetes de vale-transporte;
Reduzir o custo operacional;
Reduzir o tempo de embarque e desembarque nos nibus, permitindo maior rapidez no percurso
do itinerrio, com melhorias para o trnsito e oferta de transporte;
Controlar as gratuidades com identificao digital, permitindo monitorar e detectar utilizaes
excessivas. Reduz-se assim a incidncia de fraudes e evaso;
Permitir o rastreamento dos cartes inteligentes;
Permitir aplicaes de polticas tarifrias por dia, hora, regio, etc., com o objetivo de implantar
um sistema automatizado confivel, que possa ainda ser incrementado e tecnologicamente
atualizado e que proporcione benefcios a todos os integrantes do sistema;
Por fim, pretende-se com a bilhetagem eletrnica, melhorar a imagem do sistema.

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H algumas metas a serem alcanadas com a integrao tarifria, como:
Divulgar o sistema para minimizar a perda de demanda pela falta de informao;

Equilibrar perdas de receitas no sistema pelo uso de integrao;
Reajustar as tarifas pela elasticidade;
Maior previsibilidade de receita;
Melhor distribuio da demanda;
Dar manuteno aos usurios;
Atingir pblicos no usurios.
Poltica tarifria nos transportes pblicos
possvel identificar trs objetivos bsicos de polticas tarifrias:
1. Financeiros: Cobertura dos custos dos servios;

2. Econmicos: Induo a que as escolhas dos usurios se dem de forma economicamente tima;
3. Sociais: Redistribuio de renda e incluso social.
Estes objetivos esto ligados eficincia produtiva, alocativa e distributiva, respectivamente.
A tarifao pode considerar apenas os custos internos das viagens (investimentos e operao) ou
tambm seus custos externos (congestionamentos, acidentes, poluio do ar, etc).
Do ponto de vista financeiro, a cobertura dos custos operacionais pelos passageiros pagantes foi,
at recentemente, o nico objetivo de poltica tarifria na maioria das cidades brasileiras. Em funo da
queda da demanda e do aumento da competio, os objetivos de natureza econmica e social ganharam
importncia.
Merecem destaque, alm dos j citados, os objetivos:
1. Operacionais: Evitar a formao de filas para a compra de bilhetes, diminuir fraudes e evaso
de receita, etc;
2. Ambientais: Reduo da poluio decorrente de congestionamentos, desestmulo ocupao de
reas urbanas de preservao ambiental, etc;
3. Urbansticos: Estmulo ou desestmulo ocupao de determinadas reas, etc.
A estrutura tarifria constituda em trs elementos, que, combinados, definem as bases de

cobrana pelos servios de transporte. So eles:
Valor ou nvel da tarifa: Mtodo de determinao da tarifa e procedimentos de reajustes e

revises ao longo do tempo;
Estratgia de cobrana: Distinguem-se, basicamente, duas estratgias - a de unificao e a de
diversificao tarifria. Nesta ltima, so importantes as questes relacionadas com a integrao
e com as gratuidades e descontos;
Opes de pagamento: Condies oferecidas aos usurios para a aquisio de determinada
tarifa ou crdito usado nas viagens.
A remunerao pode ser direta, pelo usurio, ou por uma entidade-governamental, privada ou
mista - que concentra a receita tarifria e faz a sua distribuio segundo um determinado critrio.
Tradicionalmente, nas cidades brasileiras, a forma de cobrana pela viagem manual, com
pagamento em dinheiro e ticket de papel (vale transporte ou passes) para o cobrador, no interior dos
nibus, ou para o bilheteiro nos terminais. Atualmente, tem-se evoludo para a cobrana atravs da
bilhetagem eletrnica.

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Mtodos de determinao do valor da tarifa
Entre os mtodos utilizados nas cidades brasileiras predomina a determinao da tarifa pelo custo
mdio apurado em planilha. No entanto, outros mtodos podem tambm ser usados.
a. Custo mdio apurado em planilha
Consiste em estabelecer um valor de tarifa que cubra os custos totais de operao acrescidos de
uma taxa de retorno sobre o capital investido, quase sempre fixada em 12% ao ano. O valor da tarifa
obtido dividindo o custo dos servios pela quantidade de passageiros pagantes, ambos por quilmetro.
O custo por quilmetro calculado segundo uma planilha que leva em conta os preos dos
diferentes insumos (pessoal, combustvel, pneus, peas, etc.) e as quantidades mdias consumidas,
expressas por coeficientes tcnicos. Consideram-se tambm os custos de remunerao e depreciao do
capital investido em veculos e, s vezes, em instalaes como oficinas, escritrios e reas de
estacionamento. Os tributos diretos so tambm elementos de custo importante incorporados ao clculo
da tarifa.
A principal vantagem desse modelo permitir a cobertura integral dos custos e de suas variaes
ao longo do tempo.
Entretanto, apresenta vrias desvantagens, principalmente as seguintes:
No incentiva a racionalizao de custos, j que a reduo do custo planilhado pode levar

reduo da receita total e dos benefcios para os operadores. Essa dificuldade tem levado
adoo de mecanismos de estmulo eficincia e melhoria de qualidade (com resultados prticos
ainda muito limitados);
No estimula a eficincia produtiva, pois empresas menos eficientes contribuem para majorar os
custos mdios do sistema, elevando a tarifa; por outro lado, empresas eficientes no podem
obter vantagens competitivas, como, por exemplo, reduzir as tarifas;
Dificuldade de quantificao dos custos reais, quando no ambiente atuam diversas empresas
operadoras;
Exige demasiados esforos poltico-administrativos na negociaes para reajuste peridicos das
tarifas.
Esse modelo foi adequado enquanto perdurou um quadro de baixa competitividade dos servios e
os passageiros eram pouco sensveis s variaes de tarifa. Atualmente, torna-se cada vez mais
importante buscar formas alternativas de tarifao dos servios que levem em conta a competitividade e
premiem a eficincia, a qualidade e a produtividade.
b. Tarifa-teto
O sistema de tarifa-teto est sendo muito empregado em vrios servios pblicos, no Brasil e no
mundo, principalmente nas novas concesses de telecomunicaes e energia eltrica.
Consiste no estabelecimento de um valor mximo de referncia (teto tarifrio). O preo do

usurio definido pelo concessionrio, desde que no ultrapasse o teto. O valor teto pode ser
estabelecido tambm para um grupo de servios similares, como, por exemplo, as linhas includas numa
rea de concesso. Nesse caso, s vezes se autoriza o concessionrio a fixar valores de tarifas abaixo ou
acima do teto, desde que a mdia ponderada das tarifas no o ultrapasse (a ponderao seria feita, por
exemplo, pela quantidade de passageiros que paga cada tipo de tarifa).
H casos em que, alm do teto, o poder pblico especifica um piso tarifrio, para evitar prticas
de dumping (tarifas inferiores aos custos para eliminar concorrentes).
O mecanismo compreende uma regra de reajuste por ndice pblico de preos, acompanhada de previso
da reduo de custos por aumento de produtividade, medidas que apresentam as seguintes vantagens:

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As tarifas so ajustadas pelas operadoras s condies da demanda e da oferta concorrente, se
for o caso;
A possibilidade de ajustes incentiva o aumento da eficincia;
Os usurios se apropriam dos ganhos de eficincia, que so deduzidos dos reajustes de tarifas.
As maiores dificuldades na sua aplicao esto nos mecanismos de reajuste da tarifa-teto, ainda
sujeitos a muita controvrsia. Para ser bem sucedido, ele pressupe tambm certo nvel de competio
entre operadores, o que, mesmo sendo uma tendncia no transporte pblico (a presena do transporte
clandestino em muitas cidades reflete esse fato), inexiste em vrios sistemas de transporte.
No transporte pblico do Brasil, o modelo que mais se aproxima da tarifa-teto o do Rio de Janeiro.
c. Concesses competitivas
Havendo concesso dos servios, pode ser adotado o critrio de menor tarifa mdia ou teto para
a seleo dos candidatos. Uma vez definido o concessionrio, a autoridade governamental estabelece
apenas os reajustes ou as revises.
s vezes o julgamento se baseia na chamada tarifa de remunerao, como ocorreu h pouco

tempo no Municpio de So Paulo. A no se trata propriamente de um critrio baseado na tarifa, tal como
definida anteriormente (preo pago pelo usurio pelos servios).
Esse mtodo tem como vantagem a escolha da operadora que apresentar maior eficincia no
processo de competio pela entrada no sistema. Para prazos de concesso muito longos, susceptveis a
modificaes profundas nas condies de mercado, a garantia de eficincia fica comprometida.
Os prazos muito curtos, por sua vez, exigiriam concesses freqentes, dificilmente compatveis
com o perodo de recuperao do capital investido, os dispositivos da legislao trabalhista e normas de
concesso brasileiras.
Alm dos mtodos citados, existem vrios outros com possibilidades de aplicao aos transportes
pblicos.
Procedimentos de reajuste e reviso
A reviso ocorre sempre que h alterao na estrutura de custo tomada como referncia para o
clculo da tarifa inicial. Por exemplo, o rgo gerenciador muda o tipo de veculo que fora exigido no
edital de concesso.
O reajuste da tarifa ocorre quando so constatadas variaes nos preos dos insumos.
Atualmente, no Brasil, so comuns os reajustes anuais, coincidindo com a poca de negociaes de
salrios. O procedimento de reajuste mais freqente o reclculo do custo mdio pela planilha, a partir
da atualizao dos preos de insumos, dos dados de demanda (passageiros transportados) e de oferta
(quilometragem percorrida).
Outros mtodos podem ser utilizados, levando em conta ou no os valores planilhados. Entre
eles, destacam-se:
ndices de preos: Atualizao do valor da tarifa por ndices apurados para o setor em mbito
local, regional ou nacional. A utilizao de ndices de preos muito gerais, como o IPCA ou IGP,
pode introduzir distores na correo dos custos do setor, ora superestimando, ora
subestimando as variaes ocorridas, pois as variveis neles consideradas no guardam relao
direta com os preos de insumos no transporte pblico nem com os ganhos ou perdas de
produtividade, principalmente;
Adoo do ndice de outra cidade ou sistema de transporte: Nesse caso, o reajuste feito com
base em ndices verificados em outras cidades ou outros sistemas de transporte pblico. Quando

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no h correspondncia entre os mercados ou as caractersticas dos sistemas de transporte
envolvidos, podem ocorrer distores no mdio e longo prazo;
Negociao entre interessados: Em alguns municpios brasileiros os reajustes resultam de uma
negociao entre interessados, sob a coordenao do poder pblico. Porm, quando no se
apiam em bases tcnicas, essas decises, mesmo legitimadas politicamente, podem levar ao
desequilbrio econmico e financeiro dos servios.
Unificao tarifria
Essa estratgia tem prevalecido na maioria dos sistemas de nibus das cidades brasileiras.
Consiste na cobrana de uma mesma tarifa (nica) para qualquer deslocamento em uma rede de
transporte.
A difuso dessa estratgia decorreu de sua simplicidade operacional, do melhor controle de

receitas, da maior facilidade de compreenso da estrutura tarifria por parte dos usurios e da
possibilidade de subsdios cruzados (apoiada na suposio de que os usurios de renda mais baixa fazem
viagens mais longas, por habitarem as periferias urbanas).
As dificuldades que existiam no passado de diversificao e controle de arrecadao foram

superadas pela bilhetagem automtica.
Alm disso, mudanas nas condies sociais e de mercado tm chamado a ateno para alguns
problemas da tarifa nica:
O subsdio cruzado dos usurios de maior para os de menor renda nem sempre acontece; dadas
s caractersticas da demanda do transporte pblico, mais comum uma situao em que
usurios de baixa renda subsidiam-se uns aos outros.
A tarifa nica, fixada pelo custo mdio, pode apresentar uma despesa elevada ps os usurios
que fazem viagens curtas. Isso faz com que eles no utilizem o transporte pblico.
Quase sempre os custos operacionais so muito diferentes entre as operadoras e, como a tarifa
nica, surge necessidade de criar complicados sistemas para reequilibrar receitas e custos.
Diversificao tarifria
Vrias tarifas podem ser criadas para levar em conta as diferenas entre usurios, a qualidade
dos servios, a extenso das viagens ou o momento em que so realizadas:
a. O mercado deve ser segmentado;

b. As empresas devem atender as necessidades dos diferentes segmentos (por meio de
pesquisas de marketing, por exemplo);
c. Os custos de segmentao no devem exceder o faturamento extra obtido pela
diferenciao de tarifas;
d. A prtica no deve gerar resistncia por parte dos usurios;
e. A diversificao de tarifas deve ter base legal.
A diversificao de tarifas pode ser feita em funo de dois critrios bsicos:
Por tipo de viagem
Pela qualidade dos servios: Servios seletivos ou que utilizam tecnologias veiculares distintas,
como metr, micronibus ou vans, podem ter preos diferenciados dos servios comuns;
Pela extenso da viagem: Tarifa proporcional distncia percorrida ou por seo;
Por perodo: Tarifa diferenciada segundo o perodo ou momento da viagem - dia da semana, hora
do dia, feriado, perodo de frias, etc.

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Alm dessas, h inmeras oportunidades para tarifas especiais destinadas a grandes eventos
esportivos, feiras, exposies, etc., com razovel potencial de atrao de novas demandas.
Por tipo de usurio
Pode se basear em critrios relacionados condio social das pessoas e maneira de sua
insero no mercado:
A primeira abordagem trata de pessoas e famlias carentes que muitas vezes esto
impossibilitadas de pagar pelos servios de transporte pblico. Essa estratgia visa dar a elas melhores
condies de acesso s diferentes reas da cidade e comporta tarifas mais baixas para o acesso a bairros
habitados pela populao pobre, tarifas especiais para desempregados ou para trabalhadores de baixa
renda.
A outra abordagem voltada para pessoas inseridas no mercado de transporte que apresentam
preferncias diversificadas quanto aos servios (maior conforto, servios expressos, etc.).
A questo dos descontos e gratuidades, abordada mais adiante, se relaciona, em muitos

aspectos, com a diferenciao das tarifas por tipo de usurios.
Gratuidades e descontos
A insero do pagamento de tarifas e os descontos a determinadas categorias de usurios so

prticas antigas no sistema de transporte pblico. Os beneficirios mais comuns so os idosos (acima de
65 anos) os portadores de necessidades especiais e os estudantes (quase sempre gozam do desconto de
at 50% sobre a tarifa).
Gratuidades e descontos podem ser analisados sob trs pontos de vista principais:
Os motivos do benefcio: Essa abordagem no se relaciona diretamente com a gesto do

transporte pblico, mas de competncia de instituies como as cmaras de vereadores,
assemblias legislativas, etc;
Quem arca com os custos: Embora a legislao (constituio federal - art. 112, par. 2) vede a
criao de gratuidade sem a correspondente indicao da fonte de custeio, a situao mais
freqente, que fere os dispositivos legais, a concesso de benefcios sem qualquer cobertura de
seus custos;
Quem controla o benefcio e que procedimentos so usados para isso: O controle efetivo requer
procedimentos complexos e por isso quase sempre feito por amostragem, pelos gestores
governamentais ou operadores. S recentemente os sistemas de bilhetagem automtica tm
possibilitado controles eficientes.
Os custos de descontos e gratuidades comeam a ser discutidos pela sociedade, o que tem levado
autoridades governamentais a ressarci-los mesmo que parcialmente. Porm, na maioria das cidades, isso
ainda no acontece, e os custos recaem sobre usurios pagantes, operadores e empregadores (que
compram o vale-transporte para distribuio aos seus empregados). Essas externalidades de custos, sem
foco preciso, geram situaes de injustia social e de ineficincia produtiva.
Nas discusses recentes sobre a cobertura dos custos das gratuidades e descontos pelos
governos ainda h muitos problemas a resolver: A quem destinar os recursos, aos passageiros, como no
vale-transporte, ou aos operadores? A cobertura ser obrigatria por lei ou apenas uma deciso ad hoc,
revista a cada novo perodo oramentrio? Como ser o controle das gratuidades e descontos
concedidos?
Integrao operacional
As modalidades de transportes integradas normalmente possuem caractersticas de operaes

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distintas entre si. Isso acontece devido s peculiaridades intrnsecas de cada modo, alm do fato de
freqentemente pertencerem a empresas variadas, com identidades administrativas prprias.
Os sistemas de transportes uma vez integrados passam a oferecer em conjunto um nico servio
ao usurio, sendo necessrio que apresentem um nico padro de servio e qualidade, para que as
transferncias sejam feitas de forma planejada e racional, minimizando ento o desconforto dos
transbordos. Os principais aspectos tratados na integrao operacional so aspectos referentes ao
horrio, freqncia de viagens e tudo que diz respeito oferta do transporte em geral.
A integrao operacional de extrema importncia para que haja um bom funcionamento do

sistema integrado, aumentando a credibilidade por parte dos usurios. Se no houver uma coordenao
entre os diversos modos de transportes utilizados na integrao, os passageiros podem perder o tempo
que ganharam, por exemplo, com a utilizao das linhas troncais de maior velocidade.
Integrao institucional
A integrao institucional o acordo existente entre rgos gerenciadores, operadores e

fiscalizadores do sistema de transporte, que tm por objetivo coordenar questes polticas, econmicas,
financeiras, operacionais e administrativas do sistema como um todo.
A implantao do sistema integrado acompanhada da criao de um rgo gestor dotado de

boas condies de planejamento e controle dos servios. Geralmente h um bom nvel de maior
informaes operacionais.
Esse tipo de integrao torna-se mais difcil conforme aumenta o nmero de instituies que
participam da organizao do sistema de transporte. Um exemplo tpico de desorganizao institucional
o ocorrido em regies metropolitanas, que possuem nibus municipais e intermunicipais, normalmente
controlados por entidades diferentes que muitas das vezes no se entendem e possuem objetivos
conflitantes.
Sistemas integrados no Brasil
Historicamente, a integrao teve incio no Brasil com a reforma no sistema de transportes de

Curitiba e Goinia, em 1974, e o sistema de alimentao por nibus do metr de So Paulo, a partir de
1975.
Segundo dado do IBGE de 1996, do total de 96 municpios com mais de 100.000 habitantes, 29
possuam algum sistema de integrao nibus-nibus que abrange a totalidade ou parte da rede de
transporte. A maioria dos sistemas integrados no Brasil muito recente, sendo implantados a partir de
1990.
As cidades brasileiras que possuem sistemas integrados podem ser classificadas em grupos de
alta, mdia e baixa complexidade. Estes correspondem, respectivamente, s grandes metrpoles
nacionais, s regies metropolitanas e grandes centros urbanos e aos centros urbanos de mdio porte.
No primeiro grupo, o de alta complexidade, est apenas a regio metropolitana de So Paulo,

dispondo de um conjunto de sistemas de integrao de alta complexidade operacional, modal e
organizacional.
O segundo compreende 6 regies metropolitanas e 5 municpios isolados. O terceiro grupo

compreende os municpios com populao urbana entre 100.000 e 600.000 habitantes, ou seja, engloba
as cidades de porte mdio, e onde se concentra o maior nmero de sistemas integrados.

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REAJUSTE DA TARIFA DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO POR NIBUS DE UBERLNDIA-MG - PERODO DE: 1997 a 2011
SIT - SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE
Ms Ano Vigncia $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mnimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj
Jan 1997 R$ 0,81 0,81 112,00 186,67 450,00
Fev 1997 R$ 0,45 1,26 112,00 186,67 450,00
Mar 1997 R$ 0,68 1,95 112,00 186,67 486,63 8,14
Abr 1997 R$ 0,60 2,56 112,00 186,67 486,63
Mai 1997 R$ 0,11 2,68 120,00 7,14 200,00 486,63
Jun 1997 01.06.97 R$ 0,70 16,67 16,67 0,42 0,35 3,04 120,00 171,43 486,63
Jul 1997 R$ 0,18 3,22 120,00 171,43 486,63
Ago 1997 R$ -0,03 3,19 120,00 171,43 486,63
Set 1997 R$ 0,10 3,29 120,00 171,43 486,63
Out 1997 R$ 0,29 3,59 120,00 171,43 486,63
Nov 1997 R$ 0,15 3,75 120,00 171,43 486,63
Dez 1997 R$ 0,57 4,34 120,00 171,43 486,63
ANO 1997 01 reajuste R$ 0,66 1,39 16,67 0,40 0,36 4,34 117,33 178,89 480,53 8,14
Jan 1998 R$ 0,85 0,85 120,00 171,43 486,63
Fev 1998 R$ 0,54 1,39 120,00 171,43 486,63
Mar 1998 R$ 0,49 1,89 120,00 171,43 510,00 4,80
Abr 1998 R$ 0,45 2,35 120,00 171,43 510,00
Mai 1998 R$ 0,72 3,09 130,00 8,33 185,71 510,00
Jun 1998 R$ 0,15 3,24 130,00 185,71 510,00
Jul 1998 R$ -0,28 2,95 130,00 185,71 510,00
Ago 1998 R$ -0,49 2,45 130,00 185,71 510,00
Set 1998 R$ -0,31 2,13 130,00 185,71 510,00
Out 1998 R$ 0,11 2,24 130,00 185,71 510,00
Nov 1998 R$ -0,18 2,06 130,00 185,71 510,00
Dez 1998 R$ 0,42 2,49 130,00 185,71 510,00
ANO 1998 00 reajuste R$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,21 2,49 126,67 8,33 180,95 506,11 4,80
Obs.: O passe escolar representa 60,00% da tarifa."

Obs.: O salrio do cobrador equivalente a 60,00% do salrio do motorista.

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Jan 1999 R$ 0,65 0,65 130,00 185,71 510,00
Fev 1999 R$ 1,29 1,95 130,00 185,71 510,00
Mar 1999 R$ 1,28 3,25 130,00 185,71 525,55 3,05
Abr 1999 R$ 0,47 3,74 130,00 185,71 525,55
Mai 1999 R$ 0,05 3,79 136,00 4,62 194,29 525,55
Jun 1999 R$ 0,07 3,86 136,00 194,29 525,55
Jul 1999 05.07.99 R$ 0,85 21,43 21,43 0,51 0,74 4,63 136,00 160,00 525,55
Ago 1999 R$ 0,55 5,21 136,00 160,00 525,55
Set 1999 R$ 0,39 5,62 136,00 160,00 525,55
Out 1999 01.10.99 R$ 0,90 5,88 28,57 0,54 0,96 6,63 136,00 151,11 525,55
Nov 1999 R$ 0,94 7,63 136,00 151,11 525,55
Dez 1999 R$ 0,74 8,43 136,00 151,11 525,55
ANO 1999 02 reajustes R$ 0,79 2,38 28,57 0,47 0,68 8,43 134,00 4,62 172,06 522,96 3,05
Jan 2000 R$ 0,61 0,61 136,00 151,11 525,55
Fev 2000 R$ 0,05 0,66 136,00 151,11 525,55
Mar 2000 R$ 0,13 0,79 136,00 151,11 525,55
Abr 2000 R$ 0,09 0,88 151,00 11,03 167,78 525,55
Mai 2000 R$ -0,05 0,83 151,00 167,78 562,66 7,06
Jun 2000 R$ 0,30 1,13 151,00 167,78 562,66
Jul 2000 R$ 1,39 2,54 151,00 167,78 562,66
Ago 2000 R$ 1,21 3,78 151,00 167,78 562,66
Set 2000 R$ 0,43 4,23 151,00 167,78 562,66
Out 2000 R$ 0,16 4,39 151,00 167,78 562,66
Nov 2000 R$ 0,29 4,70 151,00 167,78 562,66
Dez 2000 R$ 0,55 5,27 151,00 167,78 562,66
ANO 2000 00 reajuste R$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,43 5,27 147,25 11,03 163,61 550,29 7,06


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Jan 2001 R$ 0,77 0,77 151,00 167,78 562,66
Fev 2001 R$ 0,49 1,26 151,00 167,78 562,66
Mar 2001 R$ 0,48 1,75 151,00 167,78 562,66
Abr 2001 R$ 0,84 2,60 180,00 19,21 200,00 595,86 5,90
Mai 2001 27.05.01 R$ 1,00 11,11 11,11 0,60 0,57 3,19 180,00 180,00 595,86
Jun 2001 R$ 0,60 3,81 180,00 180,00 595,86
Jul 2001 R$ 1,11 4,96 180,00 180,00 595,86
Ago 2001 R$ 0,79 5,79 180,00 180,00 595,86
Set 2001 R$ 0,44 6,26 180,00 180,00 595,86
Out 2001 R$ 0,94 7,25 180,00 180,00 595,86
Nov 2001 R$ 1,29 8,64 180,00 180,00 595,86
Dez 2001 R$ 0,74 9,44 180,00 180,00 595,86
ANO 2001 02 reajustes R$ 0,96 0,93 11,11 0,58 0,76 9,44 172,75 19,21 178,61 587,56 5,90
Jan 2002 R$ 1,07 1,07 180,00 180,00 595,86
Fev 2002 R$ 0,31 1,38 180,00 180,00 595,86
Mar 2002 R$ 0,62 2,01 180,00 180,00 595,86
Abr 2002 R$ 0,68 2,71 200,00 11,11 200,00 595,86
Mai 2002 05.05.02 R$ 1,25 25,00 25,00 0,75 0,09 2,80 200,00 160,00 637,57 7,00
Jun 2002 R$ 0,61 3,43 200,00 160,00 637,57
Jul 2002 R$ 1,15 4,61 200,00 160,00 637,57
Ago 2002 R$ 0,86 5,51 200,00 160,00 637,57
Set 2002 R$ 0,83 6,39 200,00 160,00 637,57
Out 2002 R$ 1,57 8,06 200,00 160,00 637,57
Nov 2002 R$ 3,39 11,72 200,00 160,00 637,57
Dez 2002 R$ 2,70 14,74 200,00 160,00 637,57
ANO 2002 01 reajuste R$ 1,17 2,08 25,00 0,70 1,16 14,74 195,00 11,11 168,33 623,67 7,00


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Jan 2003 R$ 2,47 2,47 200,00 160,00 637,57
Fev 2003 R$ 1,46 3,97 200,00 160,00 637,57
Mar 2003 16.03.03 R$ 1,50 20,00 20,00 0,90 1,37 5,39 200,00 160,00 682,20 7,00
Abr 2003 R$ 1,38 6,84 240,00 20,00 160,00 682,20
Mai 2003 R$ 0,99 7,90 240,00 160,00 682,20
Jun 2003 R$ -0,06 7,84 240,00 160,00 682,20
Jul 2003 R$ 0,04 7,88 240,00 160,00 682,20
Ago 2003 R$ 0,18 8,08 240,00 160,00 682,20
Set 2003 R$ 0,82 8,96 240,00 160,00 682,20
Out 2003 R$ 0,39 9,39 240,00 160,00 682,20
Nov 2003 R$ 0,37 9,79 240,00 160,00 682,20
Dez 2003 R$ 0,54 10,38 240,00 160,00 682,20
ANO 2003 01 reajuste R$ 1,46 1,67 20,00 0,88 0,83 10,38 230,00 20,00 160,00 674,76 7,00
Jan 2004 R$ 0,83 0,83 240,00 160,00 682,20
Fev 2004 R$ 0,39 1,22 240,00 160,00 682,20
Mar 2004 R$ 0,57 1,80 240,00 160,00 806,20 18,18
Abr 2004 R$ 0,41 2,22 240,00 160,00 806,20
Mai 2004 R$ 0,40 2,63 260,00 8,33 173,33 806,20
Jun 2004 R$ 0,50 3,14 260,00 173,33 806,20
Jul 2004 R$ 0,73 3,89 260,00 173,33 806,20
Ago 2004 R$ 0,50 4,41 260,00 173,33 806,20
Set 2004 R$ 0,17 4,59 260,00 173,33 806,20
Out 2004 R$ 0,17 4,77 260,00 173,33 806,20
Nov 2004 R$ 0,44 5,23 260,00 173,33 806,20
Dez 2004 R$ 0,86 6,13 260,00 173,33 806,20
ANO 2004 00 reajuste R$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,50 6,13 253,33 8,33 168,89 785,53 18,18


31
Fones: (0**34) 3239-2641 / 2437
CTA Estatsticas

Jan 2005 R$ 0,57 0,57 260,00 173,33 806,20
Fev 2005 R$ 0,44 1,01 260,00 173,33 806,20
Mar 2005 R$ 0,73 1,75 260,00 173,33 806,20
Abr 2005 R$ 0,91 2,68 260,00 173,33 853,85 5,91
Mai 2005 R$ 0,70 3,39 300,00 15,39 200,00 853,85
Jun 2005 01.06.05 R$ 1,90 26,67 26,67 1,14 -0,11 3,28 300,00 157,89 853,85
Jul 2005 R$ 0,03 3,31 300,00 157,89 853,85
Ago 2005 R$ 0,00 3,31 300,00 157,89 853,85
Set 2005 R$ 0,15 3,47 300,00 157,89 853,85
Out 2005 R$ 0,58 4,07 300,00 157,89 853,85
Nov 2005 R$ 0,54 4,63 300,00 157,89 853,85
Dez 2005 R$ 0,40 5,05 300,00 157,89 853,85
ANO 2005 01 reajuste R$ 1,73 2,22 26,67 1,04 0,41 5,05 286,67 15,39 166,55 841,94 5,91
Jan 2006 R$ 0,38 0,38 300,00 157,89 853,85
Fev 2006 R$ 0,23 0,61 300,00 157,89 853,85
Mar 2006 R$ 0,27 0,88 300,00 157,89 893,38 4,63
Abr 2006 R$ 0,12 1,00 350,00 16,67 184,21 893,38
Mai 2006 R$ 0,13 1,13 350,00 184,21 893,38
Jun 2006 R$ -0,07 1,06 350,00 184,21 893,38
Jul 2006 R$ 0,11 1,18 350,00 184,21 893,38
Ago 2006 R$ -0,02 1,16 350,00 184,21 893,38
Set 2006 R$ 0,16 1,32 350,00 184,21 893,38
Out 2006 R$ 0,43 1,75 350,00 184,21 893,38
Nov 2006 R$ 0,42 2,18 350,00 184,21 893,38
Dez 2006 R$ 0,62 2,81 350,00 184,21 893,38
ANO 2006 00 reajuste R$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,23 2,81 337,50 16,67 177,63 886,79 4,63


32
Fones: (0**34) 3239-2641 / 2437
CTA Estatsticas

Jan 2007 R$ 0,49 0,49 350,00 184,21 893,38
Fev 2007 R$ 0,42 0,91 350,00 184,21 893,38
Mar 2007 R$ 0,44 1,36 350,00 184,21 938,05 5,00
Abr 2007 R$ 0,26 1,62 380,00 8,57 200,00 938,05
Mai 2007 R$ 0,26 1,88 380,00 200,00 938,05
Jun 2007 R$ 0,31 2,20 380,00 200,00 938,05
Jul 2007 R$ 0,32 2,53 380,00 200,00 938,05
Ago 2007 R$ 0,59 3,13 380,00 200,00 938,05
Set 2007 R$ 0,25 3,39 380,00 200,00 938,05
Out 2007 R$ 0,30 3,70 380,00 200,00 938,05
Nov 2007 R$ 0,43 4,15 380,00 200,00 938,05
Dez 2007 R$ 0,97 5,16 380,00 200,00 938,05
ANO 2007 00 reajuste R$ 0,42 5,16 372,50 8,57 196,05 930,61 5,00
Jan 2008 R$ 0,69 0,69 380,00 200,00 938,05
Fev 2008 R$ 0,48 1,17 380,00 200,00 938,05
Mar 2008 R$ 0,51 1,69 415,00 9,21 218,42 938,05
Abr 2008 R$ 0,64 2,34 415,00 218,42 938,05
Mai 2008 R$ 0,96 3,32 415,00 218,42 1.000,00 6,60
Jun 2008 R$ 0,91 4,26 415,00 218,42 1.000,00
Jul 2008 R$ 0,58 4,87 415,00 218,42 1.000,00
Ago 2008 R$ 0,21 5,09 415,00 218,42 1.000,00
Set 2008 R$ 0,15 5,25 415,00 218,42 1.000,00
Out 2008 R$ 0,50 5,77 415,00 218,42 1.000,00
Nov 2008 R$ 0,38 6,17 415,00 218.42 1.000,00
Dez 2008 R$ 0,29 6,48 415,00 218,42 1.000,00
ANO 2008 00 reajuste R$ 0,53 6,48 409,17 9,21 215,35 979,35 6,60


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Fones: (0**34) 3239-2641 / 2437
CTA Estatsticas

Jan 2009 19.01.09 R$ 2,20 15,79 15,79 1,32 0,64 0,64 415,00 188,63 1.000,00
Fev 2009 R$ 0,31 0,95 465,00 12,05 211,36 1.080,00 8,00
Mar 2009 R$ 0,20 1,15 465,00 211,36 1.080,00
Abr 2009 R$ 0,55 1,71 465,00 211,36 1.080,00
Mai 2009 R$ 0,60 2,32 465,00 211,36 1.080,00
Jun 2009 R$ 0,42 2,75 465,00 211,36 1.080,00
Jul 2009 R$ 0,23 2,99 465,00 211,36 1.080,00
Ago 2009 R$ 0,08 3,07 465,00 211,36 1.080,00
Set 2009 R$ 0,16 3,23 465,00 211,36 1.080,00
Out 2009 R$ 0,24 3,48 465,00 211,36 1.080,00
Nov 2009 R$ 0,37 3,86 465,00 211,36 1.080,00
Dez 2009 R$ 0,24 4,11 465,00 211,36 1.080,00
ANO 2009 01 reajuste R$ 2,20 15,79 15,79 1,32 0,34 4,11 460,83 12,05 209,46 1.073,33 8,00
Jan 2010 31.01.10 R$ 2,25 2,27 2,27 1,35 0,88 0,88 510,00 9,68 226,67 1.080,00
Fev 2010 R$ 0,70 1,59 510,00 226,67 1.080,00
Mar 2010 R$ 0,71 2,31 510,00 226,67 1.150,20 6,50
Abr 2010 R$ 0,73 3,05 510,00 226,67 1.150,20
Mai 2010 R$ 0,43 3,50 510,00 226,67 1.150,20
Jun 2010 R$ -0,11 3,38 510,00 226,67 1.150,20
Jul 2010 R$ -0,07 3,31 510,00 226,67 1.150,20
Ago 2010 R$ -0,07 3,24 510,00 226,67 1.150,20
Set 2010 R$ 0,54 3,80 510,00 226,67 1.150,20
Out 2010 R$ 0,92 4,75 510,00 226,67 1.150,20
Nov 2010 R$ 1,03 5,83 510,00 226,67 1.150,20
Dez 2010 R$ 0,60 6,47 510,00 226,67 1.150,20
ANO 2010 01 reajuste R$ 2,25 2,27 2,27 1,35 0,52 6,47 510,00 9,68 226,67 1.138,50 6,50


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Fones: (0**34) 3239-2641 / 2437
CTA Estatsticas

Jan 2011 23.01.11 R$ 2,40 6,67 6,67 1,44 0,94 0,94 540,00 5,88 224,99 1.150,20
Fev 2011 R$ 0,54 1,49 540,00 224,99 1.150,20
Mar 2011 R$ 0,66 2,15 545,00 0,93 227,08 1.234,85 7,36
Abr 2011 R$ 0,72 2,89 545,00 227,08 1.234,85
Mai 2011 R$ 0,57 3,48 545,00 227,08 1.234,85
Jun 2011 R$ 0,22 3,70 545,00 227,08 1.234,85
Jul 2011 R$ 0,00 3,70 545,00 227,08 1.234,85
Ago 2011 R$ 0,42 4,14 545,00 227,08 1.234,85
Set 2011 R$ 0,45 4,61 545,00 227,08 1.234,85
Out 2011 R$ 0,32 4,94 545,00 227,08 1.234,85
Nov 2011 R$ 0,57 5,54 545,00 227,08 1.234,85
Dez 2011 R$ 0,51 6,08 545,00 227,08 1.234,85
ANO 2011 01 reajuste R$ 2,40 6,67 6,67 1,44 0,49 6,08 544,17 6,86 226,73 1.220,74 7,36
Jan 2012 R$ 622,00 14,13
Fev 2012 R$ 622,00
Mar 2012 R$ 622,00
Abr 2012 R$ 622,00
Mai 2012 R$ 622,00
Jun 2012 R$ 622,00
Jul 2012 R$ 622,00
Ago 2012 R$ 622,00
Set 2012 R$ 622,00
Out 2012 R$ 622,00
Nov 2012 R$ 622,00
Dez 2012 R$ 622,00
ANO 2012 R$ 622,00


35
Fones: (0**34) 3239-2641 / 2437
CTA Estatsticas

Conceitos bsicos de estatsticas
Pode-se dizer que a estatstica um conjunto de mtodos para coletar, organizar, resumir,
analisar, planejar experimentos, interpretar e tirar concluses.
A importncia do uso da estatstica
Medidas podem e devem ser tomadas, muitas das quais de baixo custo, essas medidas s se
mostraro eficazes se forem baseadas em estudos e anlises corretas das informaes.
preciso, ento, que se reconhea a importncia da informao correta, para que se possa
identificar o problema, estudar as possveis causas e encontrar solues.
Assim, a informao a base de todo o processo, sendo, portanto, necessrio que se saiba como
capt-la, depur-la, organiz-la, armazen-la, control-la, analis-la e divulg-la, formando-se, ento,
um sistema de gerenciamento da informao.
Duvidas e/ou esclarecimentos
Duvidas e/ou esclarecimentos com o Sr Alton Borges, na SETTRAN-CTA Estatsticas, nas opes
abaixo:
SETTRAN - Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes

E-mail: ailtonborges@uberlandia.mg.gov.br
Fone.: 034 3239-2641 - 2437
Atenciosamente,
Alton Borges
CTA-Estatsticas
Divonei Gonalves dos Santos

Secretrio Municipal de Trnsito e Transportes

36

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