Você está na página 1de 14

http://es.slideshare.

net/nurrego/soldadura-y-corte-oxiacetilenico

FENMENOS METEORLOGICOS PELIGROSOS PARA LA AVIACIN


DENTRO DE LOS FENMENOS PELIGROSOS PARA LA AVIACIN TENEMOS:

1.-BRUMAS Y NIEBLAS
2.-LAS TORMENTAS
3.-EL ENGELAMIENTO EN LAS AERONAVES
4.-ONDAS MONTAAS Y ROTORES
5.-FUERTE GRADIENTE VERTICAL DEL VIENTO

1.-BRUMAS Y NIEBLAS

1.1.-Definiciones

Se llama bruma a un enturbamiento de la atmsfera, producido por partculas microscpicas en suspensin que reducen la visibilidad. Las
partculas en suspensin pueden formar una especie de polvareda microscpica (arena, humo, cristalitos de sal, gotitas de agua).

Se distinguen dos tipos de bruma:

La bruma seca o calina, formada esencialmente de partculas slidas, son frecuentes cuando hay situaciones anticiclnicas en los continentes. la
humedad relativa no sobrepasa en ellas el 60%. Forman una especie de velo blanquecino, que atena los tintes del paisaje, por transparencia,
aparecen azuladas contra un fondo oscuro, y amarillentas contra un fondo blanco (nubes, nieve)

La bruma hmeda o neblina, formada esencialmente de gotitas de agua y es siempre griscea.

Se llama niebla al fenmeno producido por la presencia de numerosas gotitas de agua o algunas veces cristales de hielo que flotan en el aire,
dentro de una capa prxima al suelo. La distincin entre neblina y niebla se establece mediante un criterio de visibilidad, el cual es:

- Mayor a un Km = neblina.
- Inferior a un Km = niebla.

El color de la niebla es variable. Puede ser blanquecina o griscea, y llega a ser amarillenta en las regiones industriales o muy pobladas, donde los
humos la tien fuertemente se le conoce como smog en Inglaterra.

Se comprende que con neblinas densas puede, en ocasiones, ser necesaria la aplicacin de las reglas de vuelo IFR (visibilidad inferior a 8 Km),
siendo necesarias siempre con niebla.

Las nieblas se caracterizan por un alto grado de humedad relativa, generalmente muy prximo al 100%, a veces puede observarse la formacin de
niebla a partir de una humedad relativa un poco inferior al 100% (esto depende de la naturaleza de los ncleos de condensacin presentes).
Con niebla, se tiene una sensacin fisiolgica de humedad y de fro, que no se siente con las brumas y neblinas.

Vistas desde un avin, las capas de niebla tienen el aspecto ms o menos ondulado de una capa de estratos (mar de nubes). Las nieblas son
frecuentes en otoo e invierno.

2.-LAS TORMENTAS

2.1.-Descripcin

Cuando la atmsfera esta termodinmica inestable o seudo-inestable (inestabilidad hmeda) pueden formarse cumulonimbos en diferentes
circunstancias. Tales nubes suelen dar lugar a precipitaciones en forma de chubascos. Si estos fenmenos son acompaados por descargas
elctricas o relmpagos, se dice que hay tormenta. Los relmpagos provocan un fenmeno acstico, generalmente muy intenso, el trueno.

Los chubascos tormentosos pueden ser extremadamente fuertes, las ms intensas de todas las precipitaciones conocidas. En la mayor parte de los
casos, los chubascos son de lluvia; pero sta puede ir acompaada por granizo, de efectos devastadores.

2.2.-Tipos de Tormentas

Todas las causas que pueden conducir a la formacin de cumulonimbos pueden provocar tormentas. Estas son, por otra parte, ms violentas
cuanto mayor sea la inestabilidad; o sea cuanto mayor sea la intensidad de las corrientes que engendran los cumulonimbos.

Tenemos dos categoras de tormentas:

a) Las tormentas locales

Que se producen sobre una extensin restringida, de algunas decenas de km2 y que pueden ser:

- De origen trmico, cuando la formacin de los cumulonimbos es debida a corrientes de conveccin elevndose desde el suelo. Sobre el ocano,
las tormentas trmicas pueden producirse en invierno, cuando el aire polar se desliza sobre corrientes marinas clidas;
- De origen orogrfico, cuando el aire es conducido hasta la zona de pseudo-inestabilidad por causa de corrientes ascendentes provocadas por el
relieve.

b) Las tormentas frontales

Se producen cuando la masa de aire clido, que se ve obligada a subir por la superficie frontal, es pseudo inestable. Las tormentas frontales viajan
con los frentes; su extensin es mucho ms considerable que la de las tormentas locales. Pueden cubrir, en profundidad, algunas decenas de
kilmetros, mientras que en la longitud pueden, segn los casos, extenderse hasta algunos centenares de kilmetros.
Estas tormentas puede ser:

- Tormentas de frente clido,


- Tormentas de frente fro,
- Tormentas de frente ocluido,
- Tormentas de frente fro de altura.

En las tormentas de frente clido, los cumulonimbos son dispersos y las corrientes ascendentes no son muy intensas. Las tormentas son menos
intensas que en los frentes fros. En efecto, estos ltimos, gracias a su fuerte pendiente, dan lugar a corrientes ascendentes mucho ms violentas, y
concentradas en una zona ms estrecha.

En las oclusiones y en los frentes fros de altura, la base de los cumulonimbos est ms alta que en los frentes clidos o fros.

Las tormentas de origen trmico, se producen poco despus del medioda o por la tarde, salvo sobre el mar donde se producen generalmente de
noche. Por el contrario, las tormentas de otros tipos pueden producirse a cualquier hora, puesto que las ascendencias que las desencadenan
dependen mucho menos de la variacin diurna de la temperatura.

3.-EL ENGELAMIENTO

3.1.-Generalidades, Procesos de Formacin

Se llama engelamiento a la formacin de un depsito de hielo sobre un avin o sobre ciertas partes de l. El engelamiento puede producirse sobre
un avin en vuelo y tambin sobre un avin en tierra.
Este fenmeno puede ser muy peligroso si no se conoce, de manera precisa, en qu condiciones se puede producir y los medios de evitarlo o de
combatir sus efectos.

Para que se forme hielo sobre un avin, es necesario que el agua que entre en contacto con l tenga una temperatura inferior a cero grados.

Ya hemos expuesto en el mdulo anterior que el agua puede estar en las nubes en estado sobrefundido hasta temperaturas muy bajas. Se trata de
un estado de falso equilibrio, puede cesar bruscamente en cuanto las gotas de agua sufran un choque o entren en contacto con ncleos de
cristalizacin.

Las nubes que contienen agua contienen en estado de sobrefusin son muy frecuentes entre 0 y -15C. Por debajo de -15C, la nube tiende a
transformarse en nube de hielo. Por debajo de -20C, casi todas las nubes forman agujas de hielo. Sin embargo, se han observado nubes formadas
por agua sobrefundida hasta 14700 m. de altitud y -67C. No se puede, pues, fijar claramente y con total seguridad un lmite entre las porciones de
nubes que contienen gotitas subfundidas y las que contienen hielo.

Cuando un avin en vuelo entra en contacto con gotas de agua subfundida, estas gotas se congelan por el efecto del choque y quiz tambin por el
contacto con una superficie que puede hacer el papel de los ncleos de cristalizacin. Se producir, pues, un depsito de hielo sobre todas las
partes sometidas al impacto de gotitas, tales como el morro del fuselaje, los cristales del parabrisas, el borde de ataque de alas y timones, antenas
y otras partes salientes, as como sobre los bordes de ataque de las palas de las hlices.

El aspecto y las propiedades del engelamiento depende, como vamos a intentar explicar, de la naturaleza de la nube atravesada, en particular de
las dimensiones y de la naturaleza de la nube atravesada, en particular de las dimensiones y de la densidad o abundancia de gotas de agua que la
componen; dependen, adems, de la temperatura.

El proceso de la cristalizacin libera calor (80 caloras, o 334 julios, por gramo de agua); en consecuencia, la cristalizacin de una gota de agua no
puede ocurrir instantneamente. En efecto, la solidificacin deja de progresar en el momento en que el calor de cristalizacin, liberado, hace subir a
cero grados la temperatura de la gota. Prosigue, sin embargo, si por su parte la gota de agua tiende nuevamente a enfriarse por contacto con el
medio que la rodea. El resultado es que la solidificacin es lenta cuando la temperatura del aire es poco inferior a cero grados; siendo ms rpida si
la temperatura del aire es poco inferior a cero grados; siendo ms rpida si la temperatura ambiente es ms baja. Por esta razn, a temperaturas
inferiores a cero grados, cada cristal de hielo que surge por el impacto de una gota de agua, puede soldarse, a los de los alrededores, mediante esa
agua que se congela relativamente despacio. Cuanto ms grandes sean las gotas de agua y ms prximas estn unas a otras, ms fcil ser que
se suelden al congelarse. El hielo que se forma as es, por ello, compacto y duro.

Cuanto ms baja es la temperatura, menor posibilidad hay de que las gotas congeladas se suelden entre s. Es tambin menor cuanto ms
pequeas y ms espaciadas sean las gotas de agua. El hielo formado, en estas condiciones, no es compacto y resulta quebradizo.

La consecuencia es que los engelamientos compactos se producen, por lo general, a temperaturas de pocos grados por debajo de cero y cuando
las dimensiones y el nmero de las gotas son bastante grandes. El engelamiento es especialmente peligroso entre 0 y -8C; siendo ms frecuente
hacia los -5C. A temperaturas ms bajas, se hace menos peligroso; hacia -12C el hielo resulta muy quebradizo y tiene la consistencia de la nieve,
pasando a ser la probabilidad de su formacin inferior al 30%. Sin embargo, hay excepciones; en particular en los cmulos y cumulonimbos se han
dado casos de engelamiento fuerte hacia los -20C; y moderado hacia -30C; lo mismo sucede en las acumulaciones nubosas originadas por efecto
orogrfico, al remontar el aire una cordillera.

Para los aviones rpidos, es necesario tener en cuenta, adems, la elevacin de temperatura causada por el razonamiento. La temperatura de cero
grados en la superficie de la clula no se encuentra, pues, al nivel de la isoterma de cero, sino alrededor de 2000 pies ms arriba. Estas diferencias
se hacen an mayores en el caso de los aviones a reaccin, para los cuales las capas de engelamiento suelen situarse, lgicamente, ms arriba
que para los ms lentos aviones convencionales.

El agua sobrefundida puede tambin caer en forma de lluvia, provocando el engelamiento en un avin. Mencionemos tambin que en invierno,
cuando la lluvia subfundida cae sobre el suelo, recubre ste de una fina capa de hielo transparente que hace imposible el frenado, sobre ruedas, de
los aviones al hacer maniobras rodando. En verano, se encuentran lluvias sobrefundidas, muy peligrosas, en los Cumulonimbus hasta -18C.

Pueden producirse otros engelamientos, como veremos seguidamente. La adherencia del hielo formado, depende mucho de las propiedades de la
superficie sobre la que se deposita; se adhiere mal a las superficies muy pulidas y bien a las superficies rugosas. La velocidad de formacin del
engelamiento depende:

- De la densidad de gotas de agua en la nube (es decir, de su nmero por cm3);


- Del tamao de las gotas;
- De la velocidad propia del avin;
- De la temperatura del avin.
Esto es casi evidente, puesto que la cantidad de agua que entra en contacto con la aeronave depende de los tres primeros factores. La velocidad
de acumulacin de hielo puede llegar a ser de hasta algunos centmetros de espesor por minuto.

4.-ONDA DE MONTAA Y ROTORES

4.1.-Generalidades

Las ondas estacionarias pueden formarse por efecto foehn, dando lugar a la formacin de nubes lenticulares; mientras que los rotores se forman en
las capas bajas.

Estos fenmenos, vistos de los peligros que presentan para la aviacin en terreno montaoso (muchos accidentes atribuidos a errores del piloto,
podran hoy ser explicados por la presencia de onda de montaa o de rotores).

Los fenmenos de los que vamos a ocuparnos son independientes de la turbulencia en aire claro.

4.2.-Descripcin de los Fenmenos

Estas ondas se forman cuando un viento fuerte (75 a 150 nudos en las capas superiores de la troposfera) sopla sobre la cadena de montaas de tal
forma que exista, a la altura de las crestas, una componente, de al menos 25 nudos, que le sea perpendicular.

El flujo remonta la montaa, provocando a barlovento la formacin de una capa nubosa (muro de foehn o nubosidad de estancamiento). Baja por la
ladera opuesta, disipndose las nubes por efecto foehn. Las descendencias en esta regin pueden llegar a ser de 15 a 20 m/seg; lo que,
evidentemente, representa un peligro muy grave para los aviones que, con una trayectoria paralela a la direccin del viento, sobrevuelan las
montaas sin haber previsto una altitud de seguridad suficiente (las reglas de vuelo IFR prevn un margen de seguridad mnimo que es de slo 300
m por encima del lugar ms elevado que pueda encontrarse, como mximo, a 5 millas nuticas del avin).

La zona de descendencias se extiende, en altitud, bien por encima de las crestas.

En las capas bajas, a sotavento de la montaa, se forman uno o varios rotores paralelos a la cadena montaosa y cuya existencia suele notarse por
la presencia de nubes estacionarias cumuliformes (cmulos y fractocmulos) animadas de movimientos rotacionales rpidos. Es en la zona
ocupadas por estas nubes, donde pueden existir las ms fuertes turbulencias conocidas, turbulencias extremadamente peligrosas puesto que
pueden provocar una prdida de control del aparato o un debilitamiento de su estructura.

Por encima de los rotores, las lneas de flujo adoptan un trazado ondulatorio. Los mximos de amplitud estn, a menudo, marcados por diferentes
capas superpuestas de nubes lenticulares estacionarias, que se sitan paralelamente a la cadena montaosa, sobre las crestas de la ondulacin. El
borde anterior (lado de barlovento) de estas nubes, est por lo general muy claramente delimitado, mientras que en el borde de sotavento el
contorno est desflecado. Entre las bandas de nubes lenticulares, el cielo est claro.

La ondulacin alcanza la tropopausa y penetra incluso en la estratosfera, como se atestigua por la existencia de las nubes nacaradas (mother of
pearl clouds), que son nubes lenticulares muy finas, irizadas con colores parecidos a los del ncar.

Ascendencias muy fuertes se manifiestan sobre la parte anterior de los rotores y de las nubes lenticulares, mientras que por detrs existen
descendencias, tambin intensas. Se han medido del orden de 10 15 m/seg en altitudes de 10000 a 11000m. Tales corrientes verticales hacen
imposible el mantenimiento de los niveles de vuelo prescritos por los rganos de control del trfico areo. Adems, constituyen un peligro por la
estructura de aparatos rpidos que penetran all de forma imprevista.

El esquema al que nos estamos refiriendo indica una capa turbulencia observada un poco por encima de la tropopausa. Puede que se trate de una
observacin para justificar la turbulencia en aire claro que se observa, a menudo, a nivel de la corriente en chorro.

El caso "clsico" de flujo que acabamos de describir, puede muy bien ser enmascarado por la presencia de capas nubosas compactas, cuando el
aire es muy hmedo. Puede ocurrir lo contrario si el aire es muy seco; en tal caso no existe nubosidad. En estos dos casos, la ausencia de indicios
visibles para el piloto puede agravar el peligro.

4.3.- Condiciones de Formacin de las Ondas

Los estudios hechos en California se completaron con otros hechos en los Alpes franceses (Brenger y Gerbier) y por observaciones llevadas a
cabo en otros pases, permitiendo precisar las condiciones de formacin de las ondas.

- El relieve: Un relieve cuya altitud sea relativamente pequea (algunos centenares de metros) puede bastar para originar ondas que pueden
alcanzar la tropopausa;
- El viento: Debe tener una velocidad de, al menos, 20 a 25 nudos al nivel de las crestas montaosas; y su direccin debe ser, poco ms o menos,
perpendicular a la cadena de montaas. Debe aumentar de intensidad con la altitud, segn un perfil que recuerda al de la corriente en chorro y
superar los 80 nudos por debajo de la tropopausa. Toda variacin brusca del viento, segn se sube, tanto en direccin como en intensidad (wind
shear), marca un lmite superior de las ondas. As, se observan en Italia central ondas solamente hasta 3000 3500m, con tramontana (viento del
NE). En este caso, el viento gira al NW por encima de dichas altitudes. Si, por el contrario, una corriente en chorro el NE sopla sobre los Apenino,
las ondas alcanzan, o incluso sobrepasan, la tropopausa;

- Las masas de aire: Las condiciones ms favorables para la formacin de ondas se producen en las masas de aire estable, por lo comn clidas
(por ejemplo, tropicales martimas), a menudo con inversin frontal. Si las masas de aire se hacen inestables en sus capas bajas, durante el da, las
nubes formadas en los rotores pueden hacerse muy cumuliformes y hacer desaparecer el sistema de ondas. La energa trmica aportada a los
rotores, por la elevacin diurna de la temperatura, refuerza la turbulencia, convirtindolos en ms peligrosos de da que de noche;

- El mecanismo de formacin de las ondas se explica, a grandes rasgos, a continuacin: Una partcula de aire separada de su posicin de
equilibrio por la accin del relieve (sta puede ser en algunos casos la accin del frente fro), se pone oscilar alrededor de la posicin de equilibrio.
En efecto, cuando baja, se pone ms caliente que el medio ambiente; bajo el efecto de la fuerza ascensional que resulta, sube, enfrindose de
nuevo; sobrepasa entonces, hacia arriba, la posicin de equilibrio y se hace ms fra que el medio ambiente, con lo que resulta ms pesada y tiende
a caer de nuevo; al mismo ambiente, con lo que resulta ms pesada y tiende a caer de nuevo; al mismo tiempo, es arrastrada por el viento. Las
condiciones en las que las ondas se producen, se amplifican, se extienden en altitud; y, al igual que el clculo de las longitudes de onda, pueden ser
objeto de formacin matemtica (trabajos de Lyra, Queney, Scorer).

4.4.- El Vuelo con Ondulatoria

Las ondas de relieve son muy buscadas por los pilotos de vuelo a vela para efectuar vuelos de altitud, implican por el contrario serias precauciones
por parte de los pilotos de aviones con motor. Los consejos dados por los investigadores del "Sierra Wave Projet" son los siguientes;

a) Tratar de evitar, rodendolas, las zonas donde se forman las ondas. Si esto no es posible, se debe volar a una altitud que sobrepase en un 50%
la de las cimas;
b) No volar con aviones de alta velocidad en las ondas, sobre todo con viento contrario. Puede resultar daada la estructura;
c) Evitar las nubes de los rotores;
d) Evitar la regin del muro de foehn, a causa de las fuertes descendencias all reinantes;
e) Evitar las nubes lenticulares elevadas, sobre todo si sus bordes aparecen muy deshilachados e irregulares;
f) Si se vuela contra el viento, las zonas de viento ascendente, sobre todo delante del rotor, pueden ayudar a ganar la altitud necesaria para pasar
por las zonas con descendencias y sobrevolar la montaa;
g) No fiarse demasiado de las indicaciones del altmetro, a menudo errneas en estas condiciones en las cercanas de las montaas;
h) Evitar penetrar en una zona de intensas ondas de relieve, en vuelo instrumental.

5.-FUERTE GRADIENTE VERTICAL DEL VIENTO

5.1.- Generalidades

No pocos accidentes de aviacin se han producido poco despus del despegue, o poco antes del aterrizaje, el avin ha penetrado en una capa de
aire dentro de la cual hay una brusca variacin de la velocidad o de la direccin del viento en la vertical, o ambas cosas a la vez.

Estos cambios del viento con la altura (designados a veces como "cizalladura" del viento), pueden tener distintos orgenes, tales como:

- Tormentas.
- Frente en las proximidades del aeropuerto.
- Influencias orogrficas.
- Inversin de temperatura.
- Vientos locales.

En la tormentas las variaciones del viento en las capas prximas al suelo son las ms difciles de prever, debido a que el aire est sometido a las
ascendencias debidas a una conveccin intensa, y a las descendencias que provoca la cada de la precipitacin, todo ello en zonas yuxtapuestas y,
a veces, sobrepuestas.

5.2.- Explicaciones

a) Es ms fcil prever cul puede ser el gradiente vertical del viento delante de un frente clido o detrs de un frente fro, que aparezcan en un
mapa meteorolgico de superficie. El viento, arriba, por encima de la superficie frontal, sopla casi paralelo a las lneas isobaras que aparecen
trazadas en dicho mapa dentro del sector clido, mientras que en el suelo (debajo de la superficie frontal) sopla en la direccin que tienen las
isobaras dibujadas delante del frente clido o detrs del frente fro (segn qu caso sea). Se ha comprobado que cuanto mayor sea la diferencia de
temperatura a uno y otro lado del frente, ms brusco es el salto del viento y ms importante es su gradiente vertical, pudiendo ir acompaado de
una notable turbulencia.

b) Una inversin de temperatura separa, a menudo, dos capas con regmenes de viento distintos. Por ejemplo, en el interior de un embolsamiento
de aire fro pegado al suelo sobre la Meseta suiza, el aire puede estar en calma, mientras que por encima sopla viento (viento del gradiente)
bastante fuerte. Ocurre tambin que, en un espesor de uno a dos kilmetros, el aire fro fluye sobre esa misma Meseta viendo del NE, mientras que
ms arriba el viento tiene otra direccin y otra intensidad.

c) Las influencias orogrficas sobre el viento en las capas bajas son, con frecuencia, importantes. Es de citar el efecto canalizador que se observa
en los valles, particularmente en los de los Alpes, as como la orientacin y la intensidad del viento NW en Ginebra, canalizado entre los montes
Jura y los Alpes.

Los efectos de la orografa son, a veces, muy sorprendentes; as, en el aerdromo de Samedan, en cuyas inmediaciones desembocan dos valles
transversales, se observan a veces vientos muy distintos en los dos extremos de la misma pista.

d) Los vientos locales son, las ms de las veces, vientos tpicamente diurnos y tpicamente nocturnos, tales como la brisa de valle o la de mar por el
da, o la brisa de ladera o el terral nocturnos; su extensin vertical se limita a algunos cientos de metros. Ms desapercibidos, y por ello ms
peligrosos, suelen ser los fuertes vientos que pueden establecerse localmente en el caso de corrientes en chorro a baja altitud (LLJ); siendo por
tanto unos vientos locales cuyo origen es bien distinto de las otras corrientes locales que hemos citado.

5.3.-Efectos Sobre un Avin en Vuelo

Variaciones en la direccin

Cuando un avin se mantiene correctamente sobre el eje de la direccin de aproximacin de una pista en la que debe aterrizar, es porque su
posible deriva ha sido corregida conveniente (bien en forma manual, o bien con la ayuda del piloto automtico). Si el viento no vara durante el
descenso, el avin hace la maniobra correctamente; pero si, por el contrario, penetra en una capa en la que el viento vara notablemente de
intensidad y/o de direccin, es necesaria una rpida accin sobre los mandos para corregir el rumbo e inclinacin del eje de la aeronave, ya que si
no el avin se apartar rpidamente del eje de aproximacin a la pista. Puede suceder que no se disponga de tiempo suficiente para hacer la
necesaria correccin, lo que puede dar lugar a que la longitud de la pista resulte escasa, o que el aterrizaje sea malo.

A fin de que las tripulaciones estn en condiciones de prever las maniobras de efectuar, son informadas por radio del viento que reina en el suelo y
de cualquier variacin importante, durante la maniobra de aproximacin, estando el piloto, en condiciones de conocer el viento en altitud gracias a
las indicaciones de sus instrumentos de navegacin.

5.4.-Deteccin

La presencia de un fuerte gradiente vertical del viento puede, en general, ser descubierta por los servicios de meteorologa aeronutica mediante el
estudio de los mapas de que disponen, as como con la ayuda de sondeos de viento con globos-piloto. Estos informes se transmiten a las
tripulaciones durante los "briefings" que preceden a su partida, o por radio a las que se preparan a aterrizar. La presencia de un "Doppler" o un
"INS" a bordo de los aviones, permite a los pilotos vigilar las variaciones del viento. Esto no siempre es suficiente para evitar dificultades, pues en
bastantes casos el rgimen de vientos cambia de manera muy poco previsible. En consecuencia, los hombres de ciencia estudian e investigan sin
cesar para crear nuevos aparatos de deteccin y de medida permanente del gradiente vertical del viento en la baja atmsfera.

Los informes as obtenidos debern ser transmitidos por radio a las tripulaciones, y es necesario disponer de procedimientos que funcionen sin
retraso y con los que la informacin sea fcil de interpretar. Resultados alentadores se estn obteniendo con la ayuda de ultrasonidos y radares
especiales, pero an no se ha encontrado una forma de aplicacin normal, que sea realmente prctica. En cualquier caso es de esperar que no
est lejano el da en que las tripulaciones puedan ser advertidas inmediatamente de la inminente aproximacin de una zona con variacin brusca
del viento en su trayectoria de vuelo o de aproximacin.
C. Pitot-Esttica
Instrumentos del sistema
1. Mtodos de medicin de la presin
Los instrumentos de presin son aquellos que obtienen lecturas midiendo la presin en uno o ms lugares en trminos de una presin de lquido o
de gas.
a. Sensores de medicin de presin
Hay tres tipos comunes de sensores que pueden usarse para medir mecnicamente una presin de fluido.

Tubo de Bourdon

Un tubo de bourdon es un tubo curvo y hueco hecho de un metal elstico (a menudo un material de latn especialmente tratado) (figura 1-19).
Un extremo del tubo est anclado y el otro es libre de moverse y fijarse a travs de uniones al puntero indicador o dispositivo similar. A medida que
se aplica presin al interior del tubo de bourdon, intentar enderezarse como resultado del desequilibrio de fuerzas sobre las paredes del tubo
curvado. Este movimiento se transmite a la aguja o puntero indicador a travs de engranajes y acoplamientos. El tubo de bourdon se utiliza para
medir relativamente alta presin, tpicamente 20 PSI o ms.

Diafragma

Un diafragma es un recipiente de metal hueco delgado, con forma de lente. Se utiliza para medir presiones relativamente bajas, como en un
altmetro o indicador de velocidad. Tpicamente, est hecho de un metal delgado muy elstico (el cobre del berilio se utiliza a menudo). Un lado est
anclado y el otro lado est conectado a travs de engranajes y enlaces al puntero. Vea la figura 1-20.

Fuelles
Un fuelle es algo similar a un diafragma, pero es ms largo y tiene pliegues de acorden para permitir una mayor amplitud de movimiento. Mide
presiones relativamente bajas y un uso comn es medir la presin diferencial. En ese caso, los fuelles se dividiran en dos cmaras separadas con
una fuente de presin diferente conectada a cada una, como se ve en la figura 1-21.

Unidades de medida para la presin


Muchas unidades de medida diferentes se utilizan para la presin. En la aviacin, una serie de unidades son de uso comn. A continuacin se
enumeran algunos ejemplos.
Libras por pulgada cuadrada - PSI
Pulgadas de Mercurio - pulg Hg
Millibares - Mbar
Kilopascales kPa

Tipos de medicin de presin


La presin se mide comparada con algn valor de referencia. Las abreviaturas estndar se utilizan para designar qu es este nivel de referencia
para una medicin de presin particular. Las tres denominaciones comunes son:

Presin Absoluta - Esta es una presin comparada con un vaco perfecto. Ninguna presin puede estar debajo de un vaco, as que nunca hay una
presin absoluta negativa. Ejemplos de esta designacin son PSIA y en Hg absoluto.

Presin de la galga: es una presin comparada con la presin ambiente, generalmente fuera de la presin atmosfrica, como en PSIG, etc.

Presin Diferencial - Se utiliza para designar dos presiones diferentes en el avin que se comparan entre s, como en PSID.

Ejemplos de estos instrumentos de la aeronave son el manmetro de colector que mide la presin absoluta, el manmetro de presin de aceite
mide la presin manomtrica y el manmetro de presin diferencial de la cabina est calibrado en PSID.
Ahora examinaremos los instrumentos de vuelo bsicos de las aeronaves que funcionan como instrumentos de presin. stos se refieren a menudo
como los instrumentos Pitot-estticos porque utilizan la presin de Pitot y la presin esttica.

Tabla de Ambiente Estndar


Los altmetros y otros instrumentos obtienen lecturas mediante mediciones de la presin a diversas altitudes. Las presiones promedio y estndar y
las temperaturas a diferentes altitudes estn contenidas en una tabla de la Atmsfera Estndar. Los valores dados en este cuadro son aceptados
por prcticamente todos los pases del mundo para la ciencia y la aviacin
(Figura 1-22).
Altmetros
El altmetro es un instrumento bsico requerido para todos los aviones certificados. Mide la presin atmosfrica y la muestra como la altitud en pies.
Esta altitud se denomina nivel medio del mar (MSL) ya que se hace referencia al nivel medio de los ocanos principales. La medida de la altitud se
basa en la tabla de la atmsfera estndar y los cambios en la presin con los cambios de la altitud que da.
a. Altmetros no sensibles y sensibles

1) Altmetro no sensible
Un altmetro no sensible tiene slo un puntero y realiza una revolucin completa por cada 10.000 pies de altitud. Si el puntero estaba en el nmero
8, eso representara 8.000 pies; Pero tambin podra indicar 18.000 pies. Por esta razn, este tipo de altmetro slo se utiliza para aviones
pequeos y sencillos que no operan a grandes altitudes. En la figura 1-23 se ilustra un altmetro no sensible.

2) Altimetro Sensible
Un altmetro sensible es ms sensible y ms fcil de leer que el tipo no sensible. Un altmetro sensible puede tener tres punteros separados o un
solo puntero y una lectura de tambor. En un altmetro con tres punteros, el puntero ms largo hace una revolucin por cada 1.000 pies, el segundo
puntero hace una revolucin por cada 10.000 pies y el puntero ms corto hace una revolucin por cada 100.000 pies. El altmetro sensible a tres
puntas se muestra En la figura 1-24. Un problema importante con este tipo de altmetro es que el puntero ms pequeo puede ser cubierto por uno
de los otros dos punteros que hace que sea fcil de leer mal el altmetro. El nuevo tipo de altmetro de tres puntas visto en la figura 1-25 ha sido
modificado para facilitar su lectura. El puntero que hace una revolucin en 100.000 pies se ha extendido al exterior de la cara con un pequeo
tringulo en el extremo para que no pueda ser cubierto. Adems, una pequea ventana muestra un patrn a rayas por debajo de 15.000 pies (en
altitudes ms altas el smbolo a rayas desaparece). El altmetro sensible con un puntero como se ve en la figura 1-26 utiliza la lectura del tambor y
un solo puntero que hace una revolucin por cada 1.000 pies.
La lectura del tambor puede tener tres o cinco dgitos mostrados, pero en cualquier caso la combinacin de los dos permite una lectura precisa del
altmetro.

Mecanismo Altmetro
El mecanismo interno del altmetro consta de tres diafragmas en serie. Esto crea un altmetro que es sensible a cambios muy pequeos en la
presin y que tiene un rango de medida suficientemente grande para leer altitudes de 35.000 a 50.000 pies o ms. Dentro del caso del altmetro se
encuentra un dispositivo bimetlico que da compensacin automtica de los cambios de temperatura para garantizar lecturas precisas. Hay un
pomo en la parte frontal del altmetro que opera un mecanismo que compensa la presin atmosfrica no estndar. La tabla de la atmsfera estndar
da la presin estndar en el nivel del mar como 29.92 in. Hg, pero la presin real de la atmsfera en cualquier localizacin dada raras veces
coincide con los valores en la tabla. Los sistemas meteorolgicos con presin ms alta o ms baja se mueven constantemente a travs de la
superficie de la tierra. Es debido a estas variaciones en la presin que el pomo en la parte delantera del altmetro debe ser
Ajustado al ajuste actual de la presin baromtrica para el rea en la que est funcionando. Hay una pequea ventana en el altmetro que muestra
el ajuste actual de la presin baromtrica. Se llama comnmente la ventana de Kollsman. Si, por ejemplo, un piloto recibi un ajuste de altmetro de
30.01 de un controlador de trfico areo, ese nmero se establecera en la ventana de Kollsman del altmetro. Cuando el piloto ajusta el altmetro al
ajuste correcto antes del despegue, la indicacin en el altmetro mostrar la altura de ese aeropuerto sobre el nivel del mar. Fuera de los Estados
Unidos, una Unidad de medida se utiliza a menudo para la configuracin de la presin baromtrica. Esta unidad de medida es millibars (MB) y los
altmetros encontrados en muchos aviones modernos tienen dos ventanas Kollsman: una para pulgadas de mercurio y otra para milibares. Figura
1-26 muestra las dos ventanas y la baromtrica Presin.

Operacin del altmetro


Los diafragmas de un altmetro estn sellados en fbrica. El caso del altmetro est conectado a los puertos estticos del avin. La presin esttica
fuera del avin se conduce a la caja del instrumento por el tubo y la manguera. Si el avin sube, la presin reducida en el caso hace que los
diafragmas se expandan y mueven los indicadores para indicar una altitud ms alta. El altmetro utiliza tres diafragmas en serie para aumentar el
rango de medicin. El mecanismo utiliza un engranaje muy delicado que est diseado de tal manera que un movimiento muy pequeo del
diafragma provoca un gran movimiento del puntero o punteros. En ciertas circunstancias tiene una tendencia a pegarse y algunos aviones tienen un
vibrador en el tablero de instrumentos o en el altmetro para evitar este pegado.

Altmetro de codificacin
Un dispositivo relacionado con el altmetro que se encuentra en muchos aviones es el sistema de altmetro de codificacin. El propsito de este
sistema es enviar informacin sobre la altitud de la aeronave a un sistema de radar en el suelo para que pueda ser visualizada en un radar. Los
datos se transmiten al suelo utilizando una radio de aeronave especial llamada transpondedor. Un sistema de altmetro de codificacin (tambin
conocido como Modo C), suministra la seal elctrica al transpondedor que contiene estos datos de altitud. Se requiere un avin que codifique el
altmetro y el transpondedor para tres condiciones diferentes:

Operaciones de vuelo dentro de un rea de TCA (rea de control terminal) o Clase B.


Operaciones de vuelo dentro de un ARSA (rea de servicio de radar del aeropuerto) o espacio areo de Clase C.
Operaciones de vuelo superiores a 10.000 pies MSL y ms de 2500 pies AGL. Las conexiones para la caracterstica de codificacin de un altmetro
y un vibrador de altmetro se pueden ver en la figura 1-27.

Indicadores de velocidad aerodinmica


Los indicadores de velocidad aerodinmica se requieren en todas las aeronaves certificadas excepto en los globos libres. Este instrumento da al
piloto una indicacin de su velocidad a travs del aire, no mide la velocidad del suelo. El indicador de velocidad aerodinmica es un instrumento de
sistema pitot-esttico que est conectado tanto a la fuente de presin pitot como a la fuente de presin esttica. Mide la diferencia entre estas dos
presiones segn la velocidad aerodinmica indicada. En aeronaves operadas en los Estados Unidos, la unidad de medida para los indicadores de
velocidad area es millas nuticas por hora (nudos), millas terrestres por hora (MPH) o ambas en el mismo instrumento.

a. Tipos de Velocidad
Hay tres tipos de velocidad aerodinmica asociada con el indicador de velocidad. Esto se debe a que est sujeta a una serie de errores o
imprecisiones. son tres Tipos de velocidad aerodinmica son:

Velocidad indicada - Esta es la lectura en el instrumento

Velocidad aerodinmica calibrada - Se indica velocidad aerodinmica que se ha corregido para la posicin y error del instrumento. El tubo pitot est
montado en un ngulo fijo con respecto al eje longitudinal del avin ya velocidades lentas y altos ngulos de ataque habr un error. El piloto
determina la correccin de la velocidad aerodinmica calibrada consultando una tabla en el Manual de Operacin del Piloto, un ejemplo del cual se
muestra en la figura 1-28.

True Airspeed - Esto es la velocidad aerodinmica calibrada que ha sido corregida para los efectos de la altitud y de la temperatura. A altas
altitudes, la velocidad aerodinmica indicada ser mucho menor que la velocidad real a travs del aire, que es la verdadera velocidad aerodinmica.
Por ejemplo, a 41.000 pies la velocidad indicada es slo aproximadamente la mitad de la velocidad area verdadera. A nivel del mar en un da
estndar con la aeronave en vuelo de crucero de nivel, la velocidad indicada y la verdadera velocidad son por lo general las mismas.

Funcionamiento del Indicador de Velocidad


El indicador de velocidad aerodinmica utiliza un diafragma que mide la presin diferencial entre la presin de Pitot y la presin esttica. La presin
de Pitot est conectada al interior del diafragma y la presin esttica al exterior como se muestra en la figura 1-29.
Un tubo pitot tiene una abertura que mira hacia adelante en el viento relativo de modo que mide los efectos de la presin del empujador. Los
puertos estticos simplemente miden la presin atmosfrica exterior. Cuanto ms rpido se vaya el avin, mayor ser la diferencia en la presin.

Indicadores de velocidad aerodinmica


Las limitaciones operativas de las velocidades aerodinmicas que se encontraran en un avin bimotor de aviacin general se enumeran a
continuacin.
Vso - Velocidad de parada con el engranaje y las aletas hacia abajo. Esto se muestra por la parte inferior del arco blanco.
Vsl - Velocidad de parada con el engranaje y las aletas hacia arriba. La parte inferior del arco verde.
Vmc - Velocidad de control mnima con falla crtica del motor. Una lnea radial roja en el rango inferior de las velocidades indicadas.
Vfe - Velocidad mxima con flaps hacia abajo. Arriba del arco blanco.
Vno - Crucero estructural mximo. Parte superior del arco verde o parte inferior del arco amarillo.
Vne - Nunca exceda la velocidad. Una lnea radial roja a la velocidad area ms alta permitida, tambin la parte superior del arco amarillo.
Vyse - Mejor velocidad de subida con un motor inoperativo. Una lnea o sector azul.

La aeronave slo debe ser operada en el arco de arco amarillo con precaucin y en aire suave. La figura 1-30 muestra las marcas coloreadas para
el indicador de velocidad en un avin monomotor. Un avin bimotor tendra las marcas adicionales para Vmc y Vyse. El principio de motor crtico y
Vmc se ilustra en la figura 1-31. El motor crtico es el motor cuya falla producira el efecto ms adverso en las caractersticas de manejo del avin.
Dado que los controles de vuelo se vuelven ms eficaces a velocidades ms altas, el concepto de Vmc implica alta potencia del motor y
velocidades lentas como ocurre durante el despegue. Durante la subida inicial despus del despegue, el empuje de las hlices se desplaza al lado
derecho como se muestra en la figura 1-31 si ambas hlices giran en el sentido de las agujas del reloj. En este caso, el motor crtico es el motor
izquierdo, ya que la lnea de empuje para el motor derecho est ms alejada del eje longitudinal del avin. Algunos aviones bimotores estn
diseados para que las hlices giren en direcciones opuestas. En ese caso, los dos motores son igualmente crticos. La velocidad de Vmc sera la
misma sin importar qu motor fallara. La razn por la que el marcado Vmc es rojo es que mantener una velocidad por encima de Vmc puede ser
muy importante para evitar la prdida de control. Si un motor falla despus del despegue y el avin est por debajo de la velocidad Vmc, el avin
comenzar a girar y rodar y el movimiento no se puede detener con todas las entradas de control opuestas. Esto ha causado muchos accidentes y
muchas muertes. Vmc es una limitacin operativa crtica que el piloto debe tener en cuenta. La velocidad para Vyse es obviamente ms alta que
Vmc, es la velocidad que el piloto usara despus de un fallo del motor para obtener la mejor velocidad posible.
En la figura 1-32 se muestra una tabla de las indicaciones de las limitaciones de operacin de los indicadores de velocidad aerodinmica para un
pequeo avin bimotor.
No se mostrarn todas las limitaciones de operacin importantes en el indicador de velocidad aerodinmica. Algunos de ellos se mostrarn en un
letrero junto al indicador de velocidad aerodinmica como el que se ve en la figura 1-33 y otros slo se encontrarn en el Manual de Operacin del
Piloto o en el Manual de Vuelo del Avin.
Indicador de Velocidad Mxima Permitida

En aviones de alta velocidad que operan a gran altitud, no es prctico utilizar las marcas coloreadas en el indicador de velocidad aerodinmica
porque los valores cambian significativamente a medida que el avin sube a altitudes ms altas.
Estos aviones utilizaran un tipo diferente de indicador de velocidad aerodinmica llamado el indicador de velocidad mxima permisible. Se
encuentra en aviones turbohlice, bizjets y aviones de transporte areo.
El indicador de velocidad mxima permisible tiene dos punteros; Uno da la velocidad normal indicada y el segundo, que tiene un patrn rayado o
controlado, est conectado a un diafragma separado y muestra la velocidad de Vmo a la altitud existente. Los dos punteros se pueden ver en la
figura 1-34. En un avin a reaccin, el indicador de velocidad mxima permitida tambin incluir normalmente una pantalla de nmeros de Mach
como se muestra en la figura 1-34.

Machmeter
Un machmeter es requerido para los aviones de reaccin porque tendrn una velocidad de funcionamiento mxima segura expresada en nmeros
de Mach. Esto es adicional a la velocidad mxima indicada seguramente. Esto es necesario porque si se supera el nmero de Mach seguro,
El avin puede llegar a ser difcil o imposible de controlar. El nmero de Mach indica la relacin entre la verdadera velocidad aerodinmica del avin
y la velocidad del sonido. Una velocidad de Mach 0.8 significa que el avin est viajando al 80% de la velocidad del sonido. La velocidad del sonido
es de unos 760 MPH al nivel del mar, pero es afectada por la temperatura. Como la temperatura Disminuye, la velocidad del sonido tambin
disminuye. Dado que la temperatura disminuye con un aumento de la altitud, la velocidad del sonido se reduce a mayores altitudes. A 35.000 pies la
velocidad del sonido sera de unos 660 MPH. Si un avin suba desde el nivel del mar hasta 35,000 pies a una velocidad area verdadera
constante, el nmero de Mach aumentara constantemente. La mayora de los aviones civiles de reaccin tienen un Mmo (nmero operativo
mximo de Mach) de aproximadamente 0.8 a 0.87. Cuando un avin se acerca a su nmero crtico de Mach, comienza a formarse una onda de
choque en la superficie superior del ala, como se ve en la figura 1-35. Esto ocurrir a velocidades de vuelo por debajo de Mach 1 porque el aire se
acelera a medida que se mueve sobre la parte superior del ala. Esta onda de choque interrumpe el flujo de aire y hace que el centro de presin
cambie en popa. A medida que la velocidad de la aeronave se acerca a Mmo, la onda de choque se hace ms fuerte hasta que se alcanza un punto
donde se puede perder el control de la aeronave. Una prdida de control a gran velocidad y alta altitud puede y ha resultado en la prdida de la
aeronave-es una limitacin de funcionamiento importante para aviones de reaccin. El instrumento del machmeter tiene un diafragma como un
indicador normal de la velocidad que se conecta al pitot ya la presin esttica. Tambin tiene un diafragma adicional que modifica el movimiento del
puntero para compensar los efectos de la altitud y la temperatura (figura 1-36).

5. Indicador de velocidad vertical


El ltimo de los tres instrumentos bsicos del sistema pitot-esttico est identificado por varios nombres: un indicador de velocidad vertical (VSI), un
indicador de velocidad de ascenso (ROC) y un indicador de velocidad vertical (VVI). Este instrumento mide la velocidad de cambio de la presin
esttica. Dado que la presin esttica disminuye con un aumento de la altitud, puede medir la velocidad de ascenso o descenso de la aeronave. La
unidad de medida es pies por minuto (FPM) como se ve en la cara del instrumento en la figura 1-37.

a. Funcionamiento bsico de VSI


La presin esttica se conecta directamente al interior del diafragma, pero se conecta a la presin de la caja (fuera del diafragma) mediante un
pequeo orificio o abertura de restriccin como se indica en la figura 1-38. Si el avin sube, la presin disminuir ms rpidamente dentro del
diafragma que fuera de l. El diafragma ser comprimido y que mover el puntero para mostrar la velocidad de cambio de altitud en pies por minuto.
Lo contrario ocurre durante los descensos. Cuando la aeronave se estabiliza, las presiones se igualan y el puntero vuelve a cero. La caja del
instrumento generalmente incluye una vlvula de sobrepresin para evitar daos a velocidades de subida o descenso que excedan la lectura
mxima para ese instrumento.

Debido al tamao muy pequeo de la abertura del limitador, el puntero tiende a reaccionar lentamente a cambios rpidos de altitud. Este problema
se reduce en el instrumento llamado indicador de velocidad vertical instantneo (IVSI).

Indicador de velocidad vertical instantneo


El IVSI tiene dos pequeos cilindros con pistones y resortes que se pueden ver en la figura 1-39. Se llaman acelermetro operado dashpots.
Cuando el avin empuja hacia arriba o hacia abajo repentinamente, los pistones se movern y forzarn el aire dentro o fuera del diafragma para
que el puntero se mueva rpidamente. En un ascenso o descenso de velocidad constante, no tendrn ningn efecto en el puntero.

Varimetro
El varimetro es una versin muy sensible de la VSI que es utilizada por los planeadores. El mecanismo utiliza una paleta mvil en un pequeo
contenedor metlico hermtico al aire.
La paleta divide el contenedor en dos cmaras. Una cmara est conectada al puerto esttico y la otra est conectada a una botella de aire. La
botella de almacenamiento de aire se utiliza porque tendr ms aire que un pequeo caso de instrumento y esto mejora la sensibilidad. Con el
varimetro, incluso pequeos cambios en la velocidad de subida o descenso pueden ser detectados.

6. Acelermetro
El acelermetro es un instrumento que mide las fuerzas "G" o las fuerzas de aceleracin en un avin en vuelo. La aplicacin comn es en un avin
acrobtico donde el piloto necesita saber cunto "G" fuerza el avin est siendo sometido a fin de evitar el exceso de la estructura.
El mecanismo del acelermetro consiste en un peso que est conectado por una cuerda y poleas al eje que hace funcionar el puntero. La
disposicin interna de un acelermetro se muestra en la figura 1-40. El peso est soportado por un eje de gua que slo le permite moverse hacia
arriba y hacia abajo con relacin al eje de gua. Una aceleracin G positiva har que el peso se mueva hacia abajo y gire el puntero para mostrar
una carga G positiva ms alta. Hay un resorte de equilibrio en la polea del eje del puntero para equilibrar las fuerzas. El instrumento se instala en el
avin de manera que mide la aceleracin a lo largo del eje vertical del avin. La indicacin normal en reposo en tierra o en vuelo nivelado es de +1
Gs. La cara del instrumento de un acelermetro se muestra en la figura 1-41. El instrumento tiene tres punteros conectados al mecanismo de
funcionamiento. Un puntero da una lectura de la fuerza de aceleracin actual a lo largo del eje vertical. Los otros dos punteros tienen un dispositivo
de trinquete para que permanezcan en la lectura ms alta registrada para fuerzas positivas y negativas. Una perilla se incluye en el instrumento
para restablecer los dos punteros de grabacin.

7. Sistemas Pitot Esttico

a. Pitot y puertos estticos


El sistema de puertos y tubos en el avin que suministra pitot y presin esttica para los instrumentos se llama el sistema pitot-esttico. El tubo de
Pitot es un tubo abierto que mira hacia adelante en el viento relativo en vuelo. Mide la presin del pistn de la corriente de aire. En los aviones
pequeos, el tubo de pitot se instala generalmente debajo del ala. En otros aviones, se instala en la seccin de la nariz de la aeronave. Los puertos
estticos son aberturas perpendiculares al viento relativo, de modo que miden la presin esttica y no se vean afectados por la velocidad de la
aeronave.
Los puertos estticos se encuentran a menudo en pares a lo largo de los lados del fuselaje. En algunos aviones, los puertos estticos estn a lo
largo de los lados o de las superficies superior e inferior del tubo pitot, de manera que ambas presiones se miden con la misma sonda. En la figura
1-42 se muestra un tubo pitot que incluye puertos estticos y calentadores elctricos para evitar el hielo.
Con los puertos estticos en pares en lados opuestos del fuselaje, se eliminarn los errores causados por el deslizamiento lateral. Las aeronaves
que deben operar en condiciones climticas adversas requerirn un sistema elctrico de calefaccin para los tubos pitot y los puertos estticos para
evitar el hielo. Los chorros de la compaa area y tipos similares de aviones emplean generalmente tubos mltiples del pitot y puertos estticos
para la seguridad. Una disposicin tpica de este tipo con tres tubos pitot y tres conjuntos de puertos estticos se ilustra en la figura 1-43. Observe
que los instrumentos en los lados izquierdo y derecho de la cabina de mando son operados por fuentes de presin totalmente separadas. Al
comprobar rutinariamente las indicaciones del instrumento desde los lados izquierdo y derecho, se puede identificar una indicacin defectuosa.

Bloqueo de Puertos
Cuando las lneas pitot-estticas o los puertos se bloquean por el hielo u otros factores, puede hacer que los instrumentos produzcan lecturas
incorrectas. Si se bloquea la presin esttica, el altmetro permanecer en la indicacin de corriente y el VSI continuar leyendo cero incluso
cuando el avin suba o desciende. Este problema generalmente se nota por el piloto. El indicador de velocidad aerodinmica utiliza pitot y presin
esttica y un bloqueo en vuelo podra ser ms difcil de detectar.
Utilizemos el ejemplo de un avin que vuela a 10.000 pies cuando los puertos estticos se bloquean. La presin en el sistema esttico se sellar y
no cambiar cuando el avin suba o descienda. Si el avin sube a una velocidad constante, el indicador de velocidad aerodinmica mostrar una
velocidad decreciente. Si el avin desciende, el indicador de velocidad indicar una velocidad area superior a la real. Justo lo contrario ocurrira si
el tubo de pitot se helaba sobre o fue bloqueado de alguna otra manera en vuelo. Una subida hara que el indicador de velocidad aerodinmica
estuviera ms alto de lo que debera y un descenso hara que se lea ms bajo que la velocidad real.
Las lneas y conexiones en un sistema pitot-esttico deben mantenerse en buenas condiciones. A pesar de que no tienen que manejar altas
presiones, los instrumentos son muy sensibles a los pequeos cambios en la presin de modo que incluso las fugas muy pequeas pueden causar
errores en los instrumentos.
El tubo y las mangueras que se utilizan no son muy fuertes y deben ser inspeccionados cuidadosamente para detectar posibles daos. Los
accesorios y conexiones deben ser instalados con cuidado y atornillados a valores especificados.

Pruebas e inspecciones del sistema del altmetro


Hay algunos requisitos FAR para la prueba de sistemas de altmetro. stos se cubrirn a continuacin junto con los procedimientos para otras
pruebas que podran no ser necesarias a intervalos especficos, pero que se realizaran cada vez que se sospechara un problema. En la figura 1-44
se muestra un conjunto de pruebas de sistema pitot-esttico porttil que podra usarse para estas pruebas.
RAC 1- Definiciones

RAC 2 - Personal Aeronutico

RAC 3 - Actividades Areas Civiles

RAC 4 - Normas de Aeronavegabilidad y Operacin aeronaves

RAC 5 - Reglamento del Aire

RAC 6 - Gestin de Trnsito Areo

RAC 8 - Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin

RAC 9 - Reservado

RAC 11 - Reglas para el Desarrollo, Aprobacin y Enmienda de los RAC

RAC 12 - Meteorologa Aeronutica

RAC 13 - Rgimen Sancionatorio

RAC 14 - Aerdromos, Aeropuertos y Helipuertos

RAC 15 - Servicios de Informacin Aeronutica

RAC 16- Reservado

RAC 19 - Telecomunicaciones Aeronuticas

RAC 20 - Matrcula, Registro e Identificacin de Aeronaves

RAC 21 - Certificacin de aeronaves y componentes de aeronaves

RAC 23 - Estndares Aeronav. Categora Normal, Utilitaria, Acrobtica, Commuter

RAC 24 - Dispositivos Simuladores para Entrenamiento de Vuelo


RAC 25 - Estndares Aeronavegabilidad aviones Categora Transporte

RAC 26 - Aeronaves de Categora Liviana (ALS)

RAC 27 - Estndares Aeronavegabilidad Giroaviones Categora Normal

RAC 29 - Estndares Aeronavegabilidad Giroaviones Categora Transporte

RAC 31 - Estndares Aeronavegabilidad Globos libres Tripulados

RAC 33 - Estndares Aeronavegabilidad Motores de Aeronaves

RAC 34 - Drenaje Combustible y Emisiones Gases de Escape Aviones Motores a Turbina

RAC 35 - Estndares de Aeronavegabilidad Hlices

RAC 36 - Estndares de Ruido

RAC 39 - Directrices de Aeronavegabilidad

RAC 43 - Mantenimiento

RAC 61 - Licencias para Pilotos y sus Habilitaciones

RAC 63 - Licencias para miembros de tripulacin diferentes a pilotos

RAC 65 - Licencias para personal aeronutico, diferente de la tripulacin de vuelo

RAC 67 - Otorgamiento Certificado Mdico

RAC 90 - Cartas Aeronuticas para la Navegacin Area

RAC 98 - Bsqueda y Salvamento - (SAR)

RAC 100 - Unidades de medida para las operaciones areas y terrestres de las aeronaves

RAC 137 - Normas de Aeronavegabilidad y Operaciones en Aviacin Agrcola


RAC 160 - Seguridad de la Aviacin Civil

RAC 175 - Transporte sin Riesgo de Mercancas Peligrosas por va Area

RAC 200 - Facilitacin del Transporte Areo

RAC 219 - Implementacin del Sistema SMS