Motores Elctricos

Seleccin y mantenimiento de motores asincrnicos de

baja tensin

Manual de Curso
Centro de Formacin Tcnica
Schneider Electric Argentina

La herramienta para
perfeccionar
sus conocimientos
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Seleccin y mantenimiento de motores

asincrnicos de baja tensin.
ndice

Introduccin. ...................................................................................................... Pag. 1

CAPITULO 1: CARACTERSTICAS DE DISEO. ............................................ Pag. 3

1.1 Introduccin. ..................................................................................... Pag. 3
1.2 Tipos de cerramiento. ....................................................................... Pag. 3
1.2.1 Generalidades. .................................................................... Pag. 3
1.2.2 Ambientes no agresivos ni explosivos. ................................ Pag. 4
1.2.3 Ambientes peligrosos. .......................................................... Pag. 5
1.3 Tipos de sujecin. .............................................................................. Pag. 5
1.4 Consideraciones de temperatura. ...................................................... Pag. 7
1.4.1 Calentamiento. ..................................................................... Pag. 7
1.4.2 Influencia del medio ambiente. ............................................ Pag. 10
1.4.3 Tipo de servicio. .................................................................. Pag. 10
1.4.4 Clase de aislamiento y calentamiento. ................................ Pag. 11
1.5 Relacin del par del motor con la potencia y la velocidad. ............... Pag. 13
1.5.1 Generalidades. .................................................................... Pag. 13
1.5.2 Motor Asincrnico. ............................................................... Pag. 15
1.5.3 Pares resistentes. Caractersticas de los sistemas de carga
tpicos. ......................................................................................... Pag. 16
1.5.4 Relacin de las dimensiones de un motor con la potencia y
el par. ........................................................................................... Pag. 17

CAPTULO 2: EL MOTOR ELCTRICO TRIFSICO. ....................................... Pag. 19

2.1 Constitucin. ...................................................................................... Pag. 19
2.2 Principio de funcionamiento. .............................................................. Pag. 21
2.2.1 Campo magntico en las mquinas elctricas rotativas. ..... Pag. 21
2.2.2 Velocidad sincrnica. ........................................................... Pag. 23
2.2.3 Rotor. ................................................................................... Pag. 24

CAPTULO 3: EL MOTOR ELCTRICO MONOFSICO. ................................. Pag. 27

3.1 Introduccin. ...................................................................................... Pag. 27
3.2 Principio de funcionamiento. ............................................................. Pag. 27
3.3 Caractersticas de cupla y velocidad en motores monofsicos. ........ Pag. 28

CAPTULO 4: SELECCIN DE MOTORES ELCTRICOS. ............................. Pag. 31

4.1 Generalidades. .................................................................................. Pag. 31
4.2 Determinacin de la potencia del motor. ........................................... Pag. 31
4.2.1 Cargas constantes. .............................................................. Pag. 32
4.2.2 Cargas variables. ................................................................. Pag. 34
4.2.3 Ciclos de maniobra. ............................................................. Pag. 39

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4.2.3.1 Relacin entre prdidas en el rotor y energa
cintica. ............................................................................. Pag. 39
4.2.3.2 Prdidas totales. .................................................... Pag. 41
4.2.3.3 Ciclos de maniobras reales. ................................... Pag. 42
4.3 Datos complementarios para seleccionar un motor. .......................... Pag. 47
4.3.1 La red elctrica. .................................................................... Pag. 47
4.3.2 El medio ambiente. ............................................................... Pag. 47
4.4 Otros requerimientos generales. ........................................................ Pag. 48

CAPTULO 5: FACTORES QUE ALTERAN LA PERFORMANCE DEL MOTOR Pag. 49

5.1 Generalidades. ................................................................................... Pag. 49
5.2 Variacin de tensin. .......................................................................... Pag. 49
5.2.1 Efecto de la tensin de alimentacin desequilibrada. .......... Pag. 50
5.3 Utilizacin en ambientes superiores a 40 C. .................................... Pag. 50
5.4 Correccin por altitud mayor a 1000 metros. .................................... Pag. 51

CAPTULO 6: PROTECCIN DE MOTORES ELCTRICOS. .......................... Pag. 53

6.1 Introduccin. ...................................................................................... Pag. 53
6.2 Funcin de seccionamiento. .............................................................. Pag. 53
6.3 Funcin interrupcin. .......................................................................... Pag. 54
6.4 Funcin de conmutacin. ................................................................... Pag. 54
6.4.1 Contactores. ......................................................................... Pag. 54
6.5 Funcin de proteccin contra cortocircuitos. ..................................... Pag. 56
6.5.1 Dispositivos de proteccin contra cortocircuitos. ................. Pag. 56
6.5.2 Curva caracterstica. ............................................................ Pag. 56
6.6 Funcin de proteccin contra sobrecargas. ....................................... Pag. 57
6.7 Coordinacin de protecciones. ........................................................... Pag. 58
6.8 Otras protecciones. ............................................................................ Pag. 59

CAPTULO 7: SISTEMAS DE ARRANQUE. ....................................................... Pag. 61

7.1 Arranque del motor de jaula de ardilla. ............................................... Pag. 61
7.2 Sistemas de arranque electromecnicos para motores trifsicos. ..... Pag. 62
7.2.1 Arranque directo. .................................................................. Pag. 62
7.2.2 Arranque Estrella Tringulo. .............................................. Pag. 63
7.2.3 Arranque por autotransformador. ......................................... Pag. 63
7.2.4 Arranque estatrico. ............................................................. Pag. 64
7.2.5 Arranque por arrollamientos separados. .............................. Pag. 65
7.2.6 Comparativa entre mtodos y seleccin. ............................. Pag. 65
7.3 Sistemas de arranque electrnicos para motores de C.A. ................ Pag. 66
7.3.1 Arranque con componentes de estado slido para rotores
de baja potencia. ........................................................................... Pag. 66
7.3.2 El Arrancador suave (soft estarter). ..................................... Pag. 67

CAPTULO 8: VARIACIN DE VELOCIDAD. .................................................... Pag. 69

8.1 Introduccin. ...................................................................................... Pag. 69
8.2 Principio de funcionamiento. ............................................................. Pag. 69
8.3 Relacin entre el par y la frecuencia y la tensin. ............................. Pag. 70

Motores Elctricos
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8.4 Control vectorial de flujo. .......................................................... Pag. 72

CAPITULO 9: MANTENIMIENTO DE MOTORES ELECTRICOS. ........... Pag. 75

9.1 Generalidades. ......................................................................... Pag. 75
9.2 Mantenimiento mecnico. ........................................................ Pag. 75
9.2.1 Reengrase de los rodamientos. ................................. Pag. 75
9.2.2 Auscultacin de los rodamientos. .............................. Pag. 76
9.2.3 Revisin de los cojinetes a friccin. ........................... Pag. 76
9.2.4 Vibraciones. ............................................................... Pag. 76
9.2.5 Fijacin del motor y de los elementos de acoplamiento o
transmisin. ................................................................................... Pag. 76
9.3 Mantenimiento elctrico. ......................................................... Pag. 77
9.3.1 Caractersticas de la corriente consumida. ............... Pag. 77
9.3.2 Tensin de la red y carga del motor. ......................... Pag. 77
9.3.3 Arranque. ................................................................... Pag. 78
9.3.4 Elementos de proteccin. .......................................... Pag. 78
9.3.5 Conexionado y puesta a tierra. ................................. Pag. 78
9.3.6 Estado del aislamiento. ............................................. Pag . 78
9.3.7 Limpieza. ................................................................... Pag. 79
9.3.8 Revisin de rotor. ...................................................... Pag. 79
9.3.9 Revisin de otros elementos del motor: Centrfugo y
condensadores. ............................................................................. Pag. 80
9.3.10 Medicin de la resistencia hmica de los bobinados. Pag. 80
9.3.11 Prueba de la rigidez dielctrica. ................................ Pag. 80
9.4 Programa de mantenimiento. .................................................... Pag. 80

CAPTULO 10: ENSAYOS DE MOTORES. ............................................... Pag. 83

10.1 Generalidades. ........................................................................ Pag. 83
10.2 Tabla de verificaciones. ........................................................... Pag. 84
10.3 Descripcin de los ensayos. .................................................... Pag. 85
10.3.1 Verificacin de las dimensiones mecnicas. ............. Pag. 85
10.3.1.1 Motores con base de fijacin. ................................. Pag. 85
10.3.1.2 Motores con brida de fijacin. ................................. Pag. 86
10.3.1.3 En todos los casos. ................................................. Pag. 86
10.3.2 Verificacin de marcacin de terminales y el sentido
de rotacin. ........................................................................... Pag. 87
10.3.3 Calentamiento. .......................................................... Pag. 87
10.3.4 Medicin de la resistencia de aislacin. .................... Pag. 94
10.3.5 Pruebas con alta tensin. .......................................... Pag. 95
10.3.6 Medicin de la resistencia de los arrollamientos. ...... Pag. 97
10.3.7 Ensayo en vaco. ....................................................... Pag. 97
10.3.8 Ensayo de rotor bloqueado. ...................................... Pag. 100
10.3.9 Ensayo con carga nominal. ....................................... Pag. 102
10.3.10 Diagrama Circular. .................................................. Pag. 108
10.3.11 Sobrecarga momentnea. ...................................... Pag. 108
10.3.12 Sobrecarga especficas en motores especiales. .... Pag. 108

ANEXO 1: TIPOS DE SERVICIO. ................................................................. Pag. 109

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ANEXO 2: INSTRUCCIONES DE INSTALACIN. ....................................... Pag. 119

ANEXO 3: FALLAS DE MOTORES ASINCRONICOS. ................................ Pag. 123

Motores Elctricos
IV

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INTRODUCCIN

Definicin de motor:

Un motor, es una mquina que convierte energa en movimiento o trabajo mecnico. La

energa se suministra en forma de combustible qumico, como gasleo o gasolina,
vapor de agua o electricidad, y el trabajo mecnico que proporciona suele ser el
movimiento rotatorio de un rbol o eje.

Los motores se clasifican segn el tipo de energa que utilizan, segn el tipo de
movimiento de sus piezas principales, segn dnde tiene lugar la transformacin de
energa qumica a calor, segn el mtodo utilizado para enfriar el motor,

Ciertos motores transforman energa elctrica en energa mecnica, y este documento

est dedicado a este tipo de motores.

El motor elctrico:

Los motores elctricos, son mquinas que se utilizan para convertir la energa elctrica
en mecnica, con medios electromagnticos.

Dos principios fsicos relacionados entre s sirven de base al funcionamiento de los

motores.

El primero es el principio de la induccin descubierto por el cientfico e inventor

britnico Michael Faraday en 1831. Si un conductor se mueve a travs de un campo
magntico, o si est situado en las proximidades de otro conductor por el que circula
una corriente de intensidad variable, se establece o se induce una corriente elctrica en
el primer conductor.

El principio opuesto a ste fue observado en 1820 por el fsico francs Andr Marie
Ampre. Si una corriente pasa a travs de un conductor situado en el interior de un
campo magntico, ste ejerce una fuerza mecnica sobre el conductor.

La mquina dinamoelctrica ms sencilla es la dinamo de disco desarrollada por

Faraday, que consiste en un disco de cobre que se monta de tal forma que la parte del
disco que se encuentra entre el centro y el borde quede situada entre los polos de un
imn de herradura. Cuando el disco gira, se induce una corriente entre el centro del
disco y su borde debido a la accin del campo del imn. El disco puede fabricarse para
funcionar como un motor mediante la aplicacin de un voltaje entre el borde y el centro
del disco, lo que hace que el disco gire gracias a la fuerza producida por el campo
magntico.
El campo magntico de un imn permanente slo tiene fuerza suficiente como para
hacer funcionar una dinamo pequea o motor. Por ello, los electroimanes se emplean
en mquinas grandes.

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Tipos de motores elctricos.

La clasificacin de motores elctricos, contempla un importante abanico de

posibilidades, pudindose clasificar de acuerdo al tipo de alimentacin (Corriente
continua o alterna monofsica / trifsica), de acuerdo al principio de funcionamiento,
etc. Segn es tipo de alimentacin, los motores pueden clasificarse de la siguiente
manera:

Serie
Motores de Corriente continua Derivacin (shunt)
Compuesto (compound)

- Sncronos

Monofsicos - Con bobinado auxiliar de arranque (Fase partida)

- De espira en cortocircuito
Motores de
Corriente -Jaula de ardilla
Alterna - Asncronos - Con rotor en cortocircuito
- Doble jaula de ardilla

Trifsicos - Con anillos arranque

-Con rotor bobinado
- Con anillos regulacin

-Con rotor mixto

Sin duda el motor mas barato y confiable de la industria es el motor de induccin,

del que existen principalmente dos tipos segn el rotor sea bobinado (motor de anillos
rozantes) o en cortocircuito (motor de jaula de ardilla)

El primero, al igual que los motores de CC, requiere un mantenimiento menor de

anillos rozantes y escobillas, pero el segundo slo podr requerir reemplazo de
rodamientos que no constituye un problema an en plantas de procesos continuos.

El motor jaula de ardilla es el ms ampliamente utilizado en razn de su diseo

sencillo y robusto, de su confiabilidad de accionamiento y de sus mnimas exigencias de
mantenimiento. Entre otras ventajas se puede mencionar la posibilidad de utilizar el motor
en ambientes agresivos o explosivos, funciona a baja temperatura y, contrariamente a lo
que ocurre con un motor provisto de colector, no genera chispas.

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CAPTULO 1: CARACTERSTICAS DE DISEO.

1.1) Introduccin

En el diseo de un motor, existen diversos parmetros a tener en cuenta para lograr

un funcionamiento correcto y asegurar la vida de la mquina. Estos parmetros pueden
ser, entre otros:
El ambiente donde se instalar el motor
El tipo de montaje.
El desempeo de par segn la velocidad
La potencia mecnica a desarrollar por el motor

El presente captulo est dedicado al anlisis de las caractersticas mencionadas.

1.2) Tipos de cerramiento.

1.2.1) Generalidades

Segn las particularidades del lugar de instalacin, el motor debe tener una
proteccin mecnica que asegure su correcto funcionamiento y evite su deterioro a corto o
largo plazo.

El grado de proteccin se obtiene mediante el tipo de cerramiento del motor,

existiendo una normalizacin que permite adaptar los motores elctricos a las distintas
aplicaciones, la cual se refiere principalmente a los siguientes aspectos:
Proteccin de la mquina contra la entrada de cuerpos slidos extraos (esta
definicin comprende tanto al operador como sus herramientas, para evitar
que entren en contacto con partes normalmente tensionadas o en
movimiento.)
Proteccin contra el ingreso de lquidos.
Proteccin contra la penetracin de gases o vapores (atmsfera
contaminada).
Proteccin de la mquina en ambientes explosivos.

La protecciones contra goteo, proyecciones y chorros de agua, contra cuerpos

extraos y contra contactos accidentales de los motores que trabajan en atmsferas no
contaminadas o no explosiva, est contemplada en los dos primeros puntos citados en el
listado anterior, y la ventilacin de dichos motores se efecta mediante el aire del ambiente
del local donde estn instalados.

Para obtener una proteccin completa contra lquidos, polvo u otras impurezas del
ambiente es necesario recurrir a motores de construccin cerrada con ventilacin forzada,
en cuyo caso el aire de refrigeracin se toma de un lugar apropiado y se conduce al motor
mediante canales conductos. En caso de motores de pequea o mediana potencia,
puede optarse por la construccin de motores completamente cerrados. En este caso la
ventilacin puede realizarse por conveccin y radiacin natural o por ventilacin forzada.

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1.2.2) Ambientes no agresivos ni explosivos.

Segn la norma IEC 60529, o su equivalente IRAM 2231, el grado de proteccin

mecnica de las mquinas se definen por las letras IP (Conocido como grado de
proteccin IP), el cual indica por medio de dos cifras la proteccin contra slidos (primera
cifra) y contra lquidos (segunda cifra) y puede ser ampliado por medio de una letra
adicional cuando la proteccin real de las personas contra el acceso a partes peligrosas es
superior al indicado por la primera cifra. Estos grados de proteccin son aplicables a
cualquier mquina, y en el caso de motores, la norma IRAM contempla una letra adicional
que indica si el ensayo del IP fue realizado en marcha (Letra m) o parada (letra p). La
ausencia de dicha letra implica que en motor fue ensayado en los dos estados.
Debe tenerse en cuenta que para asegurar la vida de las personas, los motores al
igual que cualquier equipamiento elctrico debe asegurar un grado de proteccin mnimo
IP20.

La tabla siguiente muestra la definicin de los grados de proteccin IP segn IEC

60529.

1 cifra caracterstica 2 cifra caracterstica Letra adicional

Proteccin de las Proteccin de las personas

Proteccin del material contra la personas contra el Proteccin del material contra la penetracin contra el acceso a las partes
penetracin de cuerpos slidos acceso a partes de agua con efectos nocivos peligrosas con:
peligrosas con:

0 No protegido No protegido 0 No protegido A Dorso de la mano

1 De dimetro >= 50 mm Dorso de la mano 1 Gotas de agua verticales B Dedo

2 De dimetro >= 12,5 mm Dedo 2 Gotas de agua (15 de inclinacin) C Herramienta 2,5 mm

3 De dimetro >= 2,5 mm Herramienta 2,5 mm 3 Lluvia (60 de inclinacin) D Hilo 1 mm

4 De dimetro >= 1,0 mm Hilo 1 mm 4 Proyeccin de agua

5 Protegido contra el polvo Hilo 1 mm 5 Proyeccin con lanza de agua

6 Estanco al polvo Hilo 1 mm 6 Proyeccin potente con lanza

7 Inmersin temporal

8 Inmersin prolongada

1.2.3) Ambientes peligrosos.

En ambientes contaminados o explosivos, se utilizan motores con cerramientos

especiales. Las normas nacionales, clasifican los ambientes peligrosos a los efectos de
los equipos e instalaciones elctricas a localizarse en ellos del siguiente modo:

Ambiente de la Es aquel en que estn o pueden estar presentes gases o vapores inflamables
CLASE I en cantidad suficiente para producir mezclas explosivas o inflamables
Ambiente de la Es aquel en el que la presencia de polvo en suspensin puede producir ignicin
CLASE II o explosin.
Es aquel que es de atmsfera peligrosa debido a la presencia de fibras y
Ambiente de la
voltiles inflamables, pero que no es probable que se hallen en suspensin en
CLASE III el aire en cantidades suficientes para producir mezclas inflamables.

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En cada una de estas clases de ambientes, se consideran 2 divisiones:

1. La divisin 1, comprende los ambientes en los cuales existen en condiciones

normales o con frecuencia los elementos que producen el ambiente peligroso; es
decir, los lugares donde se fabrican, utilizan para la elaboracin de otros productos,
manipulan, etc, y
2. La divisin 2 comprende, para las clases I y II, los lugares donde los elementos que
producen el ambiente peligroso se hallan normalmente en recipientes, o sistemas
cerrados, o donde debido al funcionamiento normal de la instalacin no es probable
que el elemento combustible se encuentre en suspensin en cantidad suficiente
como para producir ignicin o explosin, es decir, tomando contacto con el medio
solamente en caso de accidente o funcionamiento anormal de la instalacin; o sea,
los lugares donde se almacenan, tratan, etc., y para la clase III, la divisin 2
comprende los lugares donde se almacenan o manipulan fibras fcilmente
inflamables.
Las tendencias modernas sobre instalaciones elctricas indican que para dichos
ambientes, los tipos de motores a instalarse deben ser:

Divisin 1 A prueba de explosin

CLASE Solo a prueba de explosin los contactos deslizantes o mecanismos de conmutacin, si
I los tuviera.
Divisin 2 Se admiten motores abiertos del tipo jaula de ardilla, sin contactos deslizantes o
mecanismos de conmutacin, actualmente definidos como de seguridad aumentada

Motores totalmente cerrados, no ventilados o con ventilacin forzada por tubera o con
Divisin 1 ventilador exterior.

Los indicados para la CLASE II Divisin 1. En lugares con moderada acumulacin de

polvo no conductor y no abrasivo, si el equipo es accesible para limpieza de rutina, se
CLASE admite:
II Motores de jaula de ardilla de limpieza automtica.
Divisin 2 Motores de construccin abierta sin contactos deslizantes ni mecanismos de
conmutacin.
Motores de construccin abierta con contactos deslizantes o mecanismos de
conmutacin en alojamiento metlico estanco sin ventilacin u otras aberturas.
No se instalarn motores de construccin protegida o a prueba de salpicaduras.

Los indicados para la CLASE II divisin 1. En lugares con moderada acumulacin de

Divisin 1 pelusa y de cuerpos voltiles en el interior o sobre la mquina, si el equipo es accesible
CLASE para limpieza de rutina, se admiten los tipos indicados para la CLASE II divisin 2.
III Los indicados para la CLASE II divisin 1, debido a que se da en esta divisin una
Divisin 2 probabilidad mayor que en la divisin 1 de material inflamable en suspensin, segn
surge de las definiciones de ambientes peligrosos

1.3) Tipos de sujecin.

Las ejecuciones mecnicas que pueden adoptarse para los motores son
numerosas, pues resultan de la combinacin de los siguientes elementos: el tipo y la
ubicacin de los rodamientos, la carcasa y su forma de fijacin, la posicin del eje, la
segunda punta de eje libre, la posicin de la caja de conexiones, etc.

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Las normas IRAM (en concordancia con las IEC), clasifican las distintas
ejecuciones mediante signos, compuestos de una letra seguida de cifras. La letra se refiere
a la disposicin de rodamientos y a la direccin del eje, pudiendo ser:

A: Mquina sin rodamientos, de eje horizontal.

B: Mquinas con escudos Porta rodamientos, de eje horizontal.
C: Mquinas con escudos Porta rodamientos y rodamientos exteriores, de
eje horizontal.
D: Mquinas con rodamientos exteriores, de eje horizontal.
V: Mquinas con escudos Porta rodamientos , de eje vertical.
W: Mquinas si escudos Porta rodamientos, de eje horizontal.

Las cifras simbolizan las distintas combinaciones entre los elementos principales
del diseo mecnico, que pueden ser:

Con 1 escudo porta rodamientos

Rodamientos Con 2 escudos Porta rodamientos
Etc.

Carcasa con patas

Carcasa Carcasa sin patas
Etc.

Eje con brida

Eje Punta de eje libre
Etc.

Brida sobre carcasa lado accionamiento.

Disposicin general Carcasa y pedaestales rodamientos sobre base comn
Etc.

Los tipos ms usuales son:

B3: Mquinas de eje horizontal, con 2 escudos porta rodamientos, carcasa
con patas para montaje sobre basamento, punta de eje libre.
B5: Mquinas con eje horizontal, con 2 escudos porta rodamientos,
carcasa sin patas, con brida para montaje en proximidad cojinete lado
accionamiento, punta de eje libre.
V5: Mquina de eje vertical, con dos escudos porta rodamientos, carcasa
con patas, punta de eje libre hacia abajo, para fijacin contra pared.
Adems, la designacin puede variar de acuerdo al tipo de brida que se le coloque.
Los tipos de bridas existentes son:

Brida B5: Normalizada IEC

Brida B14: Normalizada DIN

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Teniendo en cuenta la inclusin de una brida B5 en un motor con sujecin B3, la
designacin del conjunto sera B35, y en caso que la brida colocada fuese una B14, en
conjunto se denomina B34. Si la sujecin del motor fuese solo con brida (sin patas), las
designaciones para montaje horizontal son igual que el de la brida, es decir B5 y B14.

En la figura 1.1 se muestra distintas disposiciones de sujecin de los motores.

B3 B35 B5 B34

B14 V5 V15 V1

Figura 1.1: Tipos de sujecin

1.4) Consideraciones de temperatura.

Uno de los puntos ms importantes que se presentan en la aplicacin prctica de los

motores elctricos es : Cul es la potencia mxima que se puede obtener?. Naturalmente
la respuesta depende de muchos factores, y est ntimamente ligada a la temperatura a la
que la mquina a disear debe trabajar. La vida que se puede esperar de una mquina
est ntimamente relacionada con la temperatura de servicio, debido a que la degradacin
del aislamiento es funcin de dos factores : Temperatura y Tiempo.
Esta degradacin es causada principalmente por un fenmeno qumico de oxidacin
lenta que endurece los aislamientos volvindolos frgiles y quebradizos en detrimento de
su duracin mecnica y de su rigidez dielctrica. En general, la degradacin, as como la
vida de un dielctrico siguen una ley exponencial:

Vida = A . e -(B/ t )
Donde A y B son constantes que dependen del tipo de aislante y T es la
temperatura absoluta. Una vieja ley emprica reza que la vida til de un aislante disminuye
a la mitad por cada incremento de 10 C (En realidad el DT vara segn la clase de aislante
usado).

1.4.1) Calentamiento.

El calentamiento que experimenta cualquier parte de un motor, es decir, el

incremento de temperatura en dicha parte en relacin a la del medio refrigerante, depende
del balance energtico en el motor. Cuando el medio es el aire circundante, el
calentamiento es el incremento de temperatura respecto a la temperatura ambiente.

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Del anlisis del balance energtico resulta:
Energa transformada en energa
Energa Elctrica mecnica
entregada al motor
Energa transformada en energa trmica

La energa mecnica comprende:

La necesaria para efectuar el trabajo mecnico exterior, que es transferida
por el eje del motor a la carga.
La que se utiliza para vencer el rozamiento de las partes rotativas con el
fluido circundante, e impulsar el sistema de ventilacin en las mquinas
autoventiladas.

La energa trmica comprende la energa correspondiente a:

Las prdidas en el cobre en los arrollamientos estatricos.
Las perdidas en el hierro de estator y rotor.
El rozamiento en rodamientos.
Las perdidas adicionales en el cobre y en el hierro de la mquina, debidas a
fenmenos de carcter secundario, pero que pueden alcanzar valores
importantes segn el diseo y el tipo de motor.

Un motor elctrico es un sistema complejo desde el punto de vista trmico, pues sus
distintas partes experimentan un calentamiento producido por la energa trmica y
mecnica desarrollada en esa parte en ellas mismas, y a su vez estn influidas por la
energa trmica desarrollada en las dems partes del motor. El conjunto, en caso de
funcionamiento en rgimen continuo, alcanza un estado trmico estacionario; es decir, las
distintas partes del motor alcanzan temperaturas diferentes pero constantes en el tiempo.

A su vez, del balance energtico de la energa trmica resulta:

Pdt CGd Sdt

Cantidad de energa Cantidad de energa Cantidad de energa
que se transforma en necesaria para elevar la que se intercambia
energa trmica temperatura de la parte entre la parte del motor
del motor y el medio refrigerante

Funcin de las Funcin de la capacidad Funcin de la capacidad

prdidas y del trmica de la parte del
intervalo de tiempo motor y del incremento
de temperatura con
respecto al medio
refrigerante
de intercambio de
energa, de la diferencia
de temperatura con el
medio refrigerante y del
intervalo de tiempo.

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Considerando la mquina como un cuerpo homogneo, los smbolos tienen el
siguiente significado:

P: Cantidad de calor producida por segundo en la mquina [Watts]

c: Calor especfico de la mquina, que expresa la cantidad de calor necesaria para
aumentar la temperatura de la unidad de peso de la mquina, en un grado Celsius
[Ws/KgC]
G: Peso de la mquina [Kg]
: Coeficiente de la transmisin de calor, que expresa la cantidad de calor cedida al
medio refrigerante por metro cuadrado de superficie y por segundo cuando la diferencia
de temperatura entre la mquina y el medio es de 1C. [W/m2C]
S: Superficie refrigerada de la mquina. [m2]
: Calentamiento de la mquina [C]
t: Tiempo [s]

Al alcanzarse el equilibrio trmico, la diferencia de temperatura se mantiene

constante (servicio continuo) o vara peridicamente entre temperaturas constantes
(servicio intermitente). En servicio continuo, el primer trmino de la suma se anula y toda la
energa trmica se intercambia con el ambiente, pues se alcanza una diferencia de
temperatura constante en el tiempo con respecto al medio refrigerante (d=0).
La ecuacin queda:

P
Pdt = S max dt max =
S
siendo:

max el calentamiento mximo de la mquina y los dems trminos los indicados

anteriormente.

Dicha diferencia de temperatura (max)es directamente proporcional a las prdidas, e

inversamente proporcional a la capacidad de intercambio con el medio refrigerante.
En general, el calentamiento es funcin de la energa trmica desarrollada en el
motor y de la capacidad de intercambio con el medio refrigerante.
A su vez, la energa trmica es funcin de las prdidas en el hierro y en el cobre y
del intervalo de tiempo.
Las perdidas en el hierro dependen de la tensin aplicada y las perdidas en el cobre
de la corriente circulante por los arrollamientos, por lo tanto, las prdidas son funcin del
estado de carga del motor.
El intervalo de tiempo de funcionamiento depende del tipo de servicio del motor.
Por otra parte, la capacidad de intercambio de calor con el medio refrigerante
depende de las caractersticas constructivas del motor y del sistema de ventilacin. Si en
un motor de construccin abierta se obstruyen la entrada y la salida del aire de ventilacin,
por ejemplo, mediante la colocacin de rejillas de proteccin contra contactos acidentales o
de pantallas para obtener proteccin contra goteo, es necesario reducir la carga para
disminuir la corriente y as, con menos prdidas en el cobre, mantener el mismo
calentamiento.

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Por todo lo detallado anteriormente, podemos concluir que el calentamiento del
motor depende del tipo de servicio, del estado de carga, de las caractersticas
constructivas, del sistema de ventilacin y del medio ambiente.

1.4.2) Influencia del medio ambiente.

La temperatura ambiente (en general, la temperatura del medio refrigerante)

sumada al calentamiento, fija la mxima temperatura a alcanzar por un motor: la
temperatura lmite. Para fijarla, tanto las normas internacionales como nacionales (IEC e
IRAM), adoptan una temperatura ambiente de 40 C. Si el equipo se utiliza
permanentemente a una temperatura inferior, el usuario puede permitir que el
calentamiento se eleve en ese valor, y si por el contrario se utiliza a temperaturas mayores,
solo pueden admitirse calentamientos menores.

TEMPERATURA del
TEMPERATURA MEDIO. Calentamiento
MXIMA ( lmite) (Temperatura ambiente)

La altitud, al variar la presin atmosfrica, disminuye la capacidad de refrigeracin

del aire, por lo que los motores a instalarse a alturas mayores a 1000 metros sobre el nivel
del mar se utilizan a potencias inferiores a la nominal en una proporcin adecuada.

La humedad, el polvo y los productos qumicos u otras contaminaciones del

ambiente, influyen en el calentamiento admisible. En especial la presencia de gases o
polvos inflamables o explosivos limita an ms el calentamiento en motores cuya
construccin no sea del tipo antiexplosivo, como los de seguridad aumentada.

1.4.3) Tipo de servicio.

El tipo de servicio a que se somete una mquina, es la estipulacin de los ciclos de

trabajo y reposo.

Los tipos de servicio se pueden clasificar como:

Continuo: Es aquel de suficiente duracin a carga constante, como para que

se alcance el equilibrio trmico con el medio (salvo que la placa del motor
indique otra cosa, la potencia nominal que aparece en la misma corresponde
a este tipo de servicio)
Temporario o de corta duracin: aquel en que se opera en carga un tiempo
menor que el requerido para alcanzar el equilibrio trmico, seguido por un
tiempo de reposo tal que la mquina vuelve a temperatura ambiente (p.e.:
motores de desplazamiento de las mquinas herramientas).
Intermitente: este servicio est constituido por una secuencia de ciclos, cada
uno de los cuales comprende un tiempo de operacin y otro de reposo. El
tiempo de operacin que es demasiado breve para alcanzar el equilibrio
trmico, se expresa en porcentaje de la duracin del ciclo.

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Ininterrumpido con carga intermitente: comprende el funcionamiento
permanente del motor, pero se alternan estados de carga y de vaco o menor
carga. Los tiempo de carga se especifican en porcentaje de la duracin del
ciclo.

En general, para servicios distintos al continuo, se pueden utilizar los motores para
potencias mayores a su potencia nominal, en otras palabras, para suministrar una
determinada potencia en servicios no continuos los motores sern ms pequeos y ms
econmicos.

Para evitar que el motor alcance un calentamiento mayor que el admisible en

funcin de la carga y del servicio, es imprescindible que la salida motor contemple una
proteccin contra sobrecargas. Esta funcin se puede resolver mediante relevos trmicos
que trabajen por imagen trmica del motor (pudiendo ser electromecnicos o electrnicos)
o bien por medicin directa de temperatura con sondas PTC. En este ltimo caso, el motor
debe tener incorporadas las sondas internamente, las cuales estar conectadas a un rel
exterior sensible a los cambios de resistencia de la sonda.

Para ms informacin, consultar el ANEXO 1: Tipos de Servicio

1.4.4) Clase de aislamiento y calentamiento.

Hasta aqu se indicaron los distintos factores que producen el calentamiento de un

motor. Este calentamiento alcanza valores diferentes en las distintas partes del mismo.

En funcin de los materiales aislantes con que estn fabricadas, existen

especificaciones que indican el calentamiento lmite que pueden alzanzar ciertas partes,
expuestas a mayor calentamiento y que adems son indicativas del conjunto del motor.
Para realizar la medicin directa en el punto presumiblemente ms caliente, son
necesarios indicadores interiores u otros elementos adicionados en la fabricacin. Esto
solo se justifica en prototipos, en arrollamientos cuyo calentamiento no es detectado por la
proteccin exterior o en mquinas de gran potencia y alta tensin.

Como resulta difcil la medicin directa en el punto presumiblemente ms caliente, lo

que se controla es que ciertas partes tengan un calentamiento menor que el especificado
para ellas, indicndose valores segn se mida por termmetro o por variacin de
resistencia, con este ltimo mtodo solo se obtiene el calentamiento medio del
arrollamiento.

En la tabla que aparece a continuacin, aparecen los valores de temperatura

correspondientes a mquinas rotativas hasta 5000 KVA y 11 Kv para las distintas clases de
aislamiento (IRAM 2008). En el caso de mquinas de hasta 16,5 Kv el calentamiento se
debe disminuir en 1,5 C por Kv o fraccin que supere los 11 Kv.

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Tipo de Aislacin
Parte de la mquina Clase A Clase E Clase B Clase F Clase H
Term. Res. Term. Res. Term. Res. Term. Res. Term. Res.

Arrollamientos de C.A. en mquinas

menores de 5000 KVA.

Arrollamientos de exitacin de C.C. de

mquinas de C.A. (exceptuando los
50 60 65 75 70 80 85 100 105 125
bobinados de campo de los
turboalternadores) y de C.C.
(exceptuando los bobinados de campo de
baja resistencia de ms de una capa y
bobinados de compensacin o de una
capa con barras expuestas)

Bobinados aislados permanentemente

60 75 80 100 125
cortocircuitados

Ncleo de hierro y otras partes en

60 75 80 100 125
contacto con los bobinados

Conmutadores y anillos rozantes, abiertos

60 70 80 100 125
o cerrados.

Cojinete de deslizamiento. 45 45 45 45 45

Cojinete de rodadura. 60 60 60 60 60

Bobinados permanentemente
cortocircuitados sin aislamiento.
Ncleo de hierro y otras partes que no
estn en contacto con los bobinados
El calentamiento de estas partes no debe nunca alcanzar un valor
tal que produzca dao a cualquier aislamiento u otros materiales
de las partes adyacentes.

La tabla anterior se basa en la clasificacin que, en funcin de la experiencia y a

ensayos especiales, se ha establecido para los materiales aislantes considerando la
temperatura que son capaces de soportar sin deterioro, es decir, manteniendo sus
propiedades (rigidez dielctrica, estabilidad trmica, resistencia mecnica, etc.) durante
una vida til aceptable. Esta clasificacin solo fija valores mximos para el calentamiento
de los distintos materiales, y el margen de seguridad est dado en el hecho que la
temperatura ambiente mxima no es un valor mantenido (en general el motor trabaja a
temperatura ambiente menores) y que las condiciones de carga y servicio para las que ha
sido adquirido no son las permanentes de trabajo (lo hace tambin a otras menores).

La norma IRAM 2180 clasifica las clases de aislacin, con ejemplos de materiales
que cumplen con dicha clase. En la siguiente tabla se muestra dicha clasificacin.

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C Materiales aglomerantes, de
L impregnacin o de revestimientos Materiales de impregnacin que
Temp.
A Ejemplos de materiales aislantes que entran en la fabricacin de pueden ser utilizados en el
C
S los aislantes indicados en la tratamiento del conjunto aislante
E columna anterior

Algodn
Impregnado o
Seda natural
sumergido en un Ninguna
Papel
lquido dielctrico
Cartn prensado Barnices a base de resinas naturales
Madera y de aceites secantes (ej.: goma
Telas barnizadas laca)
A 105 Barnices a base de aceites y
Papel barnizado
resinas naturales o sintticas.
Aceites aislantes y lquidos
dielctricos sintticos.
Madera laminada Resinas fenol-formaldehdo

Esmalte para alambres del tipo

oleorresinoso o a base de resinas Ninguna
poliamdas
Esmaltes con resinas a base de
formal-polivinilo, poliuretano o resinas Ninguna
epxicas Resinas epxicas.
Piezas moldeadas con rellenos
E 120
celulsicos Barnices a base de asfalto o de
Resinas de melamina-
resinas sintticas y de aceite.
formaldehdo, etc.
Laminados a base de papel o tejidos
de algodn
Fibra de vidrio, amianto Ninguna
Tela barnizada de fibra de vidrio, Barnices a base de resinas Asfaltos y resinas sintticas con
amianto barnizado sintticas y de aceite aceite.
Goma laca, Resinas epxicas,
B 130 Mica aglomerada (con o sin soporte) Masa aislante asfltica o Resinas polisteres.
bituminosa.
Laminados de fibra de vidrio, Materiales incluidos en las clases de
Resina melamina-formaldehdo y temperatura ms elevadas.
laminados de amianto, moldeados con
fenol-formaldehdo.
soporte mineral
Fibra de vidrio, amianto Ninguno Resinas epxicas, resinas silicona-
alqudicas y silicona-fenlicas o
F 155 Tejido de vidrio barnizado, Mica Resinas epxicas, Resinas
materiales de clases de temperatura
aglomerada siliconada-alqudicas.
ms elevada.
Fibra de vidrio, amianto, Elastmeros
Ninguna
de silicona.
H 180 Resinas de siliconas apropiadas
Tejido de vidrio barnizado, amianto
Resinas de siliconas apropiadas
barnizado, Mica aglomerada
Ligantes inorgnicos como vidrio o
C + 180 Mica, porcelana, vidrio cuarzo Ninguna
cementos.

1.5) Relacin del par del motor con la potencia y la velocidad.

1.5.1) Generalidades.

La red a la que se conecta un motor le determina tres caractersticas:

Tipo de tensin (CA,CC)
Tensin nominal (220/380, 380/660...)
Frecuencia (50/60 Hz).

El equipo al que un motor se acopla, a su vez le determina:

La potencia nominal, que es la potencia mecnica que entrega el eje.
La velocidad nominal, es decir la velocidad a plena carga a que el equipo trabaja.
Una determinada relacin par velocidad en el proceso de arranque.

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Comercialmente, los motores se identifican por su potencia nominal y su velocidad.
El par nominal se puede determinar por la relacin:

P[ KW ] P[CV ] (1)
M[kgm]= 974 = 716
n[V m] n[V m]
Donde P es la potencia nominal (medida en KW o CV) y n es la velocidad nominal
(en vueltas/minuto).
Pero la relacin entre el par y la velocidad es una caracterstica del tipo y del diseo
del motor. Para la seleccin de un motor hay que tener en cuenta ciertos valores del par
que caracterizan dicha relacin.

Fig. 1.2: Curva de par de un motor trifsico

En el proceso de arranque, desde el momento en que el motor est parado hasta

que alcanza la velocidad nominal, el par vara entre ciertos lmites y el motor debe elegirse
de modo que sea capaz de acelerar, a partir del estado de reposo, las masas del equipo a
accionar con el par resistente que esa carga presente y en los tiempos que el tipo de
trabajo requiera. De la curva caracterstica de un motor trifsico mostrada en la figura 1.2,
vemos:

El par nominal: Es el desarrollado por el motor a rgimen nominal. Su valor

debe ser igual o mayor al par resistente de la carga y se puede calcular por la
frmula (1) con los valores de la chapa de caractersticas.

El par de arranque: Es el producido cuando el motor est an parado (rotor

bloqueado)

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El par mximo: Es el que puede desarrollar el motor durante un lapso de tiempo

y que en los motores de jaula de ardilla normales es del orden de 2,4 veces el
par nominal. Esto permite el empleo del motor en condiciones de sobrecarga
momentneas.

El par mnimo e arranque: Aparece solo en los motores asincrnicos.

1.5.2) Motor Asincrnico.

La curva caracterstica par-velocidad vara segn el tipo de motor considerado, es

decir, existen curvas caractersticas distintas segn el motor sea de jaula de ardilla o rotor
bobinado, ms an, existen diferencias si, para el caso de los motores de jaula de ardilla,
el rotor es de jaula simple, doble, etctera.
En esta seccin analizaremos solo la curva caractersticas de los motores de jaula
de ardilla.

En la curva par-velocidad tpica, pueden considerarse dos tramos. En el primero,

durante el proceso de arranque y valores altos de resbalamiento (S>0,2), resulta una
hiprbola hasta alcanzar el par mximo (llamada tambin zona inestable), y para
resbalamientos pequeos es prcticamente una recta (esta zona es llamada estable). En
funcionamiento normal el motor acta en esta parte, donde a grandes variaciones de carga
corresponden pequeas variaciones de velocidad.

En un motor de jaula de ardilla, su curva caracterstica par-velocidad no puede

alterarse por conexiones externas al rotor, sino que es fija para cada diseo; y existen
distintos tipos segn las caractersticas constructivas del motor. En la figura 1.3 se
muestran las curvas para tres tipos de motores de jaula de ardilla.

Fig. 1.3: Par en funcin de la velocidad (n) deslizamiento (s) para distintos tipos de motores de
jaula de ardilla

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Curva 1: corresponde a motores de tipo normal (jaula simple), donde el rotor es

una jaula de aluminio fundido; su resistencia es baja y por tanto tambin las
prdidas. La ubicacin del devanado del rotor cerca del entrehierro da una
reactancia del rotor baja y un par mximo alto. El par de arranque es bajo y en
motores de gran potencia puede ser menor al nominal.
Curva 2: corresponde a motores de doble jaula de ardilla, donde el par de
arranque es considerablemente ms alto, mientras que el par mximo es algo
ms bajo que en los motores normales. La jaula profundamente encajada en el
rotor tiene resistencia baja y reactancia alta y la segunda jaula, ubicada cerca del
entrehierro, tiene resistencia alta y reactancia baja.
Curva 3: corresponde a motores con pares mximos elevados. Son motores de
prdidas altas. La jaula es del tipo de los motores de la curva 1, pero sus barras
son tales que la resistencia rotrica es varias veces mayor. La corriente de
arranque es porcentualmente algo menor que para los motores de las curvas 1 y
2 y el par en el arranque y el mximo considerablemente mayores.

1.5.3) Pares resistentes. Caractersticas de los sistemas de carga tpicos.

El motor que acciona un determinado equipo debe seleccionarse de modo que la

diferencia entre su caracterstica par motor-velocidad y la caracterstica par resistente-
velocidad del equipo sea tal que se llegue a la velocidad nominal en el tiempo previsto. Por
ello, aunque los diversos equipos tienen distintas caractersticas de par resistente-
velocidad, resulta de inters tipificar los casos ms generales. A continuacin se detallan
los tipos de par resistentes ms comunes.

Par resistente del equipo

Ejemplos curva
En el arranque Variacin
Se aplica la carga con
Tornos, compresores de mbolo con
Bajo el motor a velocidad a
arranque en vaco, prensas, punzadoras.
nominal
Aumenta con la Ventiladores, bombas centrfugas y
Bajo b
velocidad compresores centrfugos.
Prcticamente
Del orden de plena Elevadores, bombas de mbolo con
constante con la c
carga arranque en carga, cintas transportadoras.
velocidad
Considerablemente
Disminuye con la Trenes de laminacin, molinos de bolas,
mayor que el de plena d
velocidad calandras.
carga

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Fig. 1.4: Pares resistentes tpicos

1.5.4) Relacin de las dimensiones de un motor con la potencia y el par.

Las dimensiones de un motor estn fijadas por el par que debe desarrollar y no por
su potencia.
Esto puede verse de la comparacin entre motores cuyas dimensiones y potencias
se encuentran normalizadas con fines de nter cambiabilidad.
La informacin que se detalla a continuacin est tomada de la norma IRAM 2192.

a) Motores de igual par

P = 22 KW (30 CV) P = 15 KW (20 CV) P = 11 KW (15 CV)

n 1440 rpm n 960 rpm n 730 rpm
M = 14,9 Kgm M = 14,9 Kgm M = 14,9 Kgm
Fig. 1.5: Designacin de la carcasa 180 L

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b) Motores de igual potencia

P = 15 KW (20 CV) P = 15 KW (20 CV) P = 15 KW (20 CV)

n 1440 rpm n 960 rpm n 730 rpm
M = 9,92 Kgm M = 14,9 Kgm M = 19,8 Kgm
Designacin de la carcasa 160 L Designacin de la carcasa 180 L Designacin de la carcasa 200 L
Fig. 1.6: Motores de igual potencia.

Puede verse en las figuras precedentes que para un mismo par no vara el tamao
de la carcasa duplicando la potencia y que, para la misma potencia, cuanto mayor es la
velocidad, los motores resultan ms reducidos y por lo tanto menor es su precio.
Las condiciones de refrigeracin y normalizacin de la fabricacin hacen en muchos
casos, que estas relaciones no se cumplan tan estrictamente como en los ejemplos
dados.

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CAPTULO 2: EL MOTOR ELCTRICO TRIFSICO

2.1) Constitucin

La mquina de induccin se deduce de la mquina elctrica rotativa general,

eliminando en esta el colector de delgas y uniendo en cortocircuito los anillos
colectores unidos al devanado rotrico. En un motor de jaula de ardilla, el devanado
rotrico se simplifica al mximo, limitndose a simples barras conductoras de cobre o
aluminio, alojadas en ranuras, de igual seccin del paquete magntico rotrico y unidas
todas ellas por ambos extremos por anillos del mismo metal. Ampliando esta simple
descripcin, diremos que la mquina de induccin esta constituida por (Fig 2.1):
-una corona estatrica de chapas magnticas de 0,35 a 0,5 mm de espesor
aisladas entre s, ranuradas interiormente y convenientemente prensadas y sujetas a
una carcasa de aluminio, fundicin de hierro o a un marco de acero soldado;
-un devanado polifsico distribuido, alojado en el ranurado del paquete
estatrico.
-una corona rotrica, de chapas magnticas apiladas directamente sobre el eje
en las mquinas pequeas, o sobre una linterna de acero soldada al eje en las
maquinas de potencias medias y grandes, ranurada exteriormente, o cerca de la
periferia;
-un devanado dispuesto en las ranuras del rotor.

Figura 2.1: constitucin del estator y del rotor

El devanado del rotor puede ser similar al del estator, y sus terminales
conectados a unos anillos colectores de bronce aislados del eje (mquina de rotor
bobinado y anillos rozantes) o bien pueden ser simples barras de cobre o de aluminio,
unidas en los extremos por aros del mismo metal que las ponen en cortocircuito
(mquina de jaula de ardilla). La unin del aro frontal con las barras se realiza por
presin y soldadura en caso de ser de cobre, y, en caso de ser las mismas de aluminio,
las barras junto con los aros frontales se funden directamente sobre el paquete rotrico
formando una sola pieza. Esta fundicin se realiza a presin, inyectando aluminio

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lquido sobre el molde que contiene el rotor. En algunos casos, el molde usado para
inyectar las espiras en cortocircuito incluye en uno de los aros unas aletas de
ventilacin.

Por ltimo, la separacin entre las coronas rotricas y estatricas llamada

entrehierro, debe ser lo ms reducida posible pero lo suficiente para evitar el roce entre
las partes. Esta separacin puede ser desde unas pocas dcimas de milmetros hasta
un milmetro dependiendo de la potencia del motor.

Las ranuras del estator pueden tener formas diversas segn la potencia y
tensin nominal del motor. Usualmente se emplean las de tipo semicerrado (figura 2.2)
para reducir la longitud efectiva del entrehierro, lo que implica una menor reluctancia.

Figura 2.2: ranuras estatricas semicerrada.

El bobinado del estator se realiza aparte sobre moldes apropiados y luego se

colocan dentro de las ranuras por la parte abierta de la misma. Previamente en las
ranuras se coloca los Aislantes de ranura, que dependiendo de la clase del motor
puede ser de MYLAR (Clase B 130) o NOMEX-MYLAR-NOMEX (conocido como NMN
para clase F 155), ambos de marca registrada de Dupont. Colocados los
arrollamientos del estator, se los recubre por la parte abierta del mismo con una lmina
del mismo aislante empleado en la ranura.

Las ranuras del rotor pueden presentar una mayor diversidad en su formato
dependiendo del tipo de arrollamiento que se adopte. Estas ranuras pueden ser
bsicamente semicerradas en los motores de rotor bobinado y cerradas en los de jaula
de ardilla de fundicin de aluminio (figura 2.3). Cabe aclarar que para los motores de
jaula con espiras de cobre se emplean tambin ranuras semicerradas.

Figura 2.3: ranuras rotricas

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Cada una de las lminas del rotor se monta defasada de la siguiente, este
defasaje es de un paso. En la figura 2.4 se muestra un rotor de jaula de ardilla
terminado, donde puede verse dicho defasaje.

Figura 2.4: rotor de jaula de ardilla

El conjunto estator y rotor se monta dentro de una carcasa que evita el deterioro
de los componentes que forman el motor, cuyas caractersticas sern analizadas ms
adelante.

2.2) Principio de funcionamiento.

2.2.1) Campo magntico en las mquinas elctricas rotativas

El campo magntico es la base del funcionamiento de las mquinas elctricas,

en funcin del tipo de alimentacin podemos tener:
. Campo fijos
. Campos giratorios

Campo fijo:
Son los que no varan su direccin en el espacio. S pueden cambiar su sentido,
lo que depende del tipo de alimentacin (continua o alterna) a los devanados.
Por ejemplo, los motores monofsicos de corriente alterna funcionan con un
campo fijo en el espacio que va cambiando su sentido en el tiempo, tambin conocido
como campo alternativo.

Campo giratorio:
Son campos de valor constante pero giratorios en el espacio a una cierta
velocidad angular s y se obtienen por combinacin de campos alternativos.
Si tenemos tres bobinas iguales conectadas a una red trifsica por ejemplo en
estrella y colocadas a 120 geomtricos entre s, el campo resultante ser la suma en
cada instante de los campos de cada una de las bobinas. Al mismo tiempo estos
campos son proporcionales a las corrientes que circulan por ellas.

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En la figura 2.5 se muestra una seal trifsica en donde se detallan 3 instantes
de la misma (t1, t2 y t3) empleados para graficar el campo rotante de la figura 2.6.

Figura 2.5: Corriente trifsica en las bobinas.

.En el instante t la corriente ir en la bobina alimentada por la fase R es

1
mxima, mientras que en las otras bobinas, is e it son negativas y de valor mitad de ir.
La suma de los campos de las tres fases da como resultado el campo H segn la
figura2.6 a.
.En el instante t2 se tendr un campo resultante H segn la figura 2.6 b.
.En el instante t3 se tendr un campo resultante H segn la figura 2.6 c.

Vemos que:
1- Se forma un campo magntico giratorio en el tiempo.
2- Este campo es de valor constante e igual a 1.5 veces del mximo de los
campos pulsatorios de las fases. (Esto es fcilmente demostrable geomtrica y
analticamente).

a) b) c)

Figura 2.6: Campo rotante

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Es condicin necesaria para que se cree un campo giratorio la existencia de un
desfasaje elctrico y geomtrico entre bobinas. Si las tres bobinas estuvieran en un
mismo eje ( a 0 geomtricos en vez de 120), los tres campos se sumaran
algebraicamente dando un valor nulo pues las corrientes que los producen suman cero
(1 ley de Kirchhoff). Si las bobinas estuvieran a 120, pero las corrientes se tomaran
de una sola fase, en cada instante las bobinas tendran el mismo valor de corriente lo
que dara un campo resultante nulo.

2.2.2 Velocidad sincrnica :

Las bobinas en las mquinas elctricas rotatorias generalmente pueden estar divididas
en dos mitades para cada fase como se indican en la figura 2.7.
Si las conectamos como en la figura 2.7 (a) los flujos debido a los campos de cada una
de ellas se sumarn pues estn en el mismo sentido, dando lneas de flujo que se cerrarn
a travs de la parte fija de la mquina (estator) y la mvil (rotor). En la figura se ha
considerado slo el recorrido de flujo producido por las dos media-bobinas U-U/X-Xde la
fase R y vemos que se ha formado un par de polos (el efecto es como si fuera una sola ).

Si en cambio conectamos las media-bobinas como la figura 2.7 (b), tendremos dos
lneas de flujo en sentido contrario entre s y las lneas de flujo medio se cerrarn formando
dos pares de polos.

Figura 2.7 a: Motor de un par de polos Figura 2.7 b: Motor de dos pares de polos

En el primer caso tenemos un solo juego de bobinas trifsicas (aunque estn en dos
partes del estator ) y la frecuencia de giro de los fasores de corriente y campo dados
por la red ser tambin la frecuencia de giro del campo giratorio.

En el segundo caso tenemos un doble juego de bobinas. Cuando tengamos un ciclo

elctrico de 360 el campo giratorio habr recorrido slo 180. Necesitamos dos ciclos
elctricos para producir un ciclo geomtrico.

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En general:
f =
f
[Hz ]
S p

nS = 60 p [rmp]
f

Donde:

fS: frecuencia del campo giratorio o sincrnica.

f: frecuencia de la red.
p: nmero de pares de polos.
nS: velocidad del campo giratorio o sincrnica

2.2.3 Rotor.

Como ya de describi en el punto anterior, en el interior de la parte fija (estator)

de la mquina hay tres arrollamientos iguales, uno por fase, y desplazados 120 entre
s (para el motor de un par de polos),cuyos terminales son: U-X, V-Y, WZ.

Por lo visto en campos giratorios, los efectos simultneos de las tres corrientes de
una red trifsica originan un campo constante que gira a la velocidad sincrnica nS.

En el interior del estator se coloca una espira en cortocircuito que puede girar
alrededor de un eje como se muestra en la figura 2.8.

Figura 2.8: Espira arrastrada por el campo magntico giratorio

Al conectar el motor a la red, en el momento en que la espira est detenida, comienza a

actuar el campo giratorio que ir cortando a los conductores activos de la espira originando
una fem inducida.

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Como la espira est en cortocircuito circular una corriente, que por accin del
campo magntico rotativo crear cuplas distribuidas a lo largo de la espira, haciendo
que la espira trate de seguir al campo giratorio. La espira detenida, sometida a una
fuerza comenzar a tomar velocidad acelerndose y tratando de alcanzar al campo que
gira a una velocidad sincrnica nS.
Es obvio que nunca podr alcanzarlo, pues si lo hiciera no habra variacin de flujo
(o corte de lneas de flujo) en la espira, no se inducira fem y por lo tanto no habra ni
corriente, ni fuerza (cupla) y tendr que atrasarse nuevamente para que pueda igualar
la cupla resistente que ofrece la carga mecnica y an sin ella, para vencer los
rozamientos de los cojinetes y ventilacin. Por esta razn se llama motor asincrnico.

Es decir, siempre debe haber una diferencia entre la velocidad ns del campo
giratorio y la del motor n que llamamos velocidad relativa.

nrel = ns - n

Un parmetro que caracteriza a la mquina en funcionamiento es el resbalamiento

que se define por la siguiente relacin:

nrel ns n
s= =
ns ns

f
n = ns ns s = ns (1 s ) = 60 (1 s )
p

f
nrel = ns n = ns s = 60 s
p
Donde se deduce que:

Si el motor est detenido n = 0 -> s = 1 (100%)

Si el motor est girando a n = ns -> s = 0 (0%)

Como ya se dijo anteriormente, los motores trifsicos asncronos pueden

clasificarse en dos tipos segn la forma constructiva del rotor:

Motor de rotor bobinado y anillos rozantes

Motor de jaula de ardilla

siendo este ltimo el de mayor difusin pues es el presenta mas beneficios.

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CAPTULO 3: EL MOTOR ELCTRICO MONOFSICO

3.1) Introduccin.

En muchas aplicaciones industriales y, ms que nada, en las aplicaciones

domsticas, no existe una red de distribucin elctrica trifsica, por lo que no es posible
emplear motores de induccin trifsicos. En estos casos es imprescindible recurrir a
motores elctricos monofsicos, conectados ya sea entre dos fases o entre neutro y
fase. Este captulo est dedicado a estudiar el funcionamiento de este tipo de mquinas
rotativas.

Constructivamente, los motores monofsicos pueden clasificarse en dos tipos:

De induccin.
De colector

El ms simple y de mayor difusin es el motor monofsico de induccin, el cual

es, en su concepcin, similar al motor trifsico de induccin con rotor de jaula de ardilla,
con la nica diferencia que el devanado estatrico es monofsico, ocupando dos
tercios de las ranuras. El tercio restante es utilizado para disponer otro devanado
monofsico auxiliar, sin el cual no sera posible obtener un par de arranque.

3.2) Principio de funcionamiento.

El motor asincrnico trifsico gira arrastrado por el campo rotante que tiene
origen en las corrientes de fase. Cuando se interrumpe una fase el motor sigue en
rotacin, aunque su caracterstica par velocidad cae notablemente. En estas
condiciones, absorbe mayor corriente, para poder entregar la potencia requerida por la
carga, y puede llegar a daarse si no actan las protecciones.

Si se carga el motor, alimentado con dos fases podr entregar una potencia
sensiblemente reducida en comparacin a sus dimensiones (que corresponden al
motor trifsico).
Si el motor est detenido y se lo alimenta con slo dos fases, no arrancar, y
sera necesario hacerlo girar mediante un impulso para iniciar el movimiento.
Un sistema monofsico puede alimentar un motor a induccin bifsico, cuyos
arrollamientos son de distinta impedancia, una vez que el motor gira puede
desconectarse uno de los arrollamientos que se lo considera de arranque.
Los motores monofsicos a induccin, muy utilizados en el campo de pequeas
potencias, presentan respecto a los motores monofsicos con colector, algunas
ventajas como por ejemplo, son constructivamente ms simples, no tienen colector que
como se sabe es un rgano particularmente delicado, tienen una marcha silenciosa, no
provocan disturbios en las comunicaciones (que de alguna manera son inevitables en
los motores con colector); en cambio requieren dispositivos auxiliares para poder
arrancar.

27
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Motores Elctricos
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Todos los artificios para hacer que este motor pueda arrancar se fundan en el
principio de crear un campo rotante, por medio de un arrollamiento auxiliar (o de
arranque), que produzca un flujo fuertemente desfasado en el espacio y en el tiempo
respecto del principal, y que al componerse dan el campo rotante.

El arrollamiento de arranque se dispone en cuadratura respecto del arrollamiento

principal (o de trabajo), y se desconecta automticamente cuando se produce el
arranque o ms precisamente cuando la velocidad del motor alcanza un valor prximo
a 0.75 - 0.80 de la velocidad de sincronismo; la desconexin se realiza con dispositivos
que son accionados por la fuerza centrfuga o ms recientemente por medio de un rel
temporizado por accionamiento electrnico.

Para producir el desplazamiento temporal entre la corriente del circuito auxiliar y

la del circuito principal se pueden utilizar distintas soluciones, estas consisten en poner
en serie con el devanado auxiliar una resistencia, una inductancia o bien un capacitor.

El par de arranque desarrollado es fuertemente dependiente de la solucin que

se adopta, por ejemplo en motores con arrollamiento auxiliar con resistencia alcanza o
supera muy poco el par nominal, en cambio en motores con devanado auxiliar con
capacitor el par de arranque puede superar varias veces el nominal.

Hay motores que tienen en el devanado auxiliar un capacitor y que tanto el

devanado principal como el auxiliar permanecen conectados permanentemente tanto
en el arranque como durante la marcha normal.
Si nos referimos a su principio de funcionamiento se trata en realidad de un
motor bifsico, pero por estar alimentado monofsicamente, se lo considera
monofsico.

Los motores monofsicos se disean normalmente para satisfacer un conjunto

de especificaciones algunas de las cuales estn impuestas por la carga, otras por el
ambiente elctrico donde sern utilizados, y otras en cambio por el fabricante.

3.3) Caractersticas de cupla y velocidad en motores monofsicos

Como ya se dijo, un motor monofsico detenido no tiene par de arranque,

debindose emplear un bobinado auxiliar por la que debe circular la corriente
desfasada respecto a la del bobinado principal, para lograr el par de arranque
necesario.

Las caractersticas de cupla en el motor monofsico no son originadas por el

diseo del rotor (como es en el trifsico), sino por la disposicin del bobinado de
arranque, tenemos as tres tipos de motores posibles:

a) Motor de fase partida: (Figura 3.1 a) El bobinado auxiliar se realiza con alambre
ms fino de modo que su impedancia sea considerablemente superior al del
bobinado de marcha, logrndose as el necesario desfasaje.

Motores Elctricos
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Producido el arranque, un mecanismo centrfugo desconecta este
bobinado, cuando la velocidad es el 70% u 80% de la sincrnica. Se logra un par
de arranque del orden de 200% el nominal, pero la corriente durante el proceso
es muy alta, aproximadamente 10 veces la nominal.

Este sistema se emplea en motores de hasta HP, con cargas que no

requieren un par de arranque elevado.

b) Motor con capacitor de arranque: (Figura 3.1 b) El bobinado auxiliar tiene

conectado en serie un capacitor electroltico, con lo que se consigue un mayor
desfasaje entre las corrientes con lo que aumenta el par y simultneamente
disminuye la corriente de arranque respecto al motor de fase partida.

Usualmente se generan pares de arranque de entre el 300% al 400% el

nominal y corrientes de entre 5 a 6 veces la nominal.
El capacitor se selecciona de modo de obtener las mejores condiciones
durante el arranque, emplendose capacitores electrolticos ya que esta
tecnologa permite lograr las necesarias capacidades relativamente grandes, en
un espacio reducido. Estos capacitores son aptos para permanecer conectados
hasta 3 segundos, producido el arranque, un disyuntor centrfugo corta la
circulacin de corriente por el capacitor y por la bobina de arranque. Por las
caractersticas del capacitor empleado, es admisible hasta 20 arranques/hora de
3 segundos de duracin, o bien 60 arranques/hora de 1 segundo.

c) Motor con capacitor permanente: (Figura 3.1 c) En este caso la bobina de

arranque con un capacitor apto para servicio continuo, permanecen conectados
durante la marcha del motor, no hay ningn mecanismo centrfugo que los
desconecte.

La capacidad empleada es mucho menor, seleccionada de modo que

resulte adecuada para la marcha del motor, motivo por el cual el par de arranque
resulta ser ms pequeo. Como contrapartida se obtiene un muy buen factor de
potencia.

Este tipo de motores es adecuado para accionar ventiladores, ya que

estos requieren un par de arranque reducido.

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Motores Elctricos
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Curvas de Par

IL (a)
Ia

Im
V

(b)
IL
Ia
Im
V

IL
(c)
Ia
Im
Diagrama circuital Diagrama de corrientes
Figura 3.1: Motores monofsicos

Motores Elctricos
30

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CAPTULO 4: SELECCIN DE MOTORES ELCTRICOS
4.1) Generalidades

En la gran mayora de las aplicaciones industriales (entre un 70% al 80% de los

casos), la seleccin de las caractersticas y de la potencia de un motor elctrico, es una
cuestin relativamente simple. Tal el caso, por ejemplo, de cargas cuyas cuplas de
friccin estticas son menores del 50% de la cupla nominal del motor, o donde los
picos de sobrecarga son infrecuentes y menores del 125% de la carga nominal, o
donde la inercia de la carga es menor que la inercia del propio motor, o donde la
operacin es continua, con carga constante y con una muy baja frecuencia de
arranques y / o inversiones de marcha.

En el 20% al 30% de los casos restantes, la seleccin del motor puede

involucrar una serie de consideraciones tcnicas de cierta complejidad, en el supuesto
de pretender, como es natural, una adecuada adaptacin. Por ejemplo, la carga puede
caracterizarse por el requerimiento de una alta cupla de arranque, variaciones cclicas
de carga, picos o pulsaciones de cupla, altas inercias y arranques o inversiones
frecuentes. A menudo tales aplicaciones imponen limitaciones en los valores de
corriente de arranque.

En todos los casos, la correcta seleccin de motor resultar en un mnimo costo

inicial, a la vez que reducir los gastos de mantenimiento y mejorar el rendimiento
energtico, con una mayor vida til del mismo.

Debemos como consecuencia poner en evidencia cuales son los factores a

considerar, tanto del motor como de la mquina operadora, para lograr una correcta
adaptacin. Lo haremos a continuacin con la mayor generalidad posible, aunque en
muchos casos particulares algunos factores no entren en consideracin, y el anlisis
ser mucho ms simple.

4.2 Determinacin de la potencia del motor.

En general, las condiciones de operacin de la mquina o equipo impondrn al

motor de accionamiento algunos de los siguientes tipos de carga.

Carga constante en el tiempo.

Carga Variable cclicamente.
Ciclos de maniobra (arranque, frenado, inversiones de marcha)

Discutiremos a continuacin los mtodos para calcular y verificar la potencia del motor
para los tres casos mencionados.

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4.2.1 Cargas constantes.

Muchos manuales y catlogos, contienen informacin para el clculo o

estimacin de la potencia requerida por diversos tipos de mquinas. Esto incluye, por
ejemplo, ventiladores, bombas, sopladores de diversos tipos (clculo basado en
presin y caudal), maquinas para trabajo de metales en general (clculo basado en el
esfuerzo necesario para arrancar un determinado volumen de material en la unidad de
tiempo), transportadores, elevadores, gras (clculo basado en los esfuerzos por
rozamiento y en los valores de Kg / Seg necesarios para la elevacin o transporte de
carga).
En cada caso, la potencia calculada debe incrementarse en un cierto valor, para
tener en cuenta las prdidas por friccin en la transmisin (correas, engranajes,
cadenas), los rendimientos de estos equipos pueden tambin obtenerse en catlogos
de los fabricantes.

Cuando no se dispone de tales datos, la potencia requerida por la carga puede

determinarse realizando un ensayo a la velocidad normal de operacin, o de lo
contrario, puede calcularse en base a los datos obtenidos en un ensayo realizado a
baja velocidad, siempre que sea conocida la caracterstica de cupla (o de potencia) en
funcin de la velocidad (el ensayo a baja velocidad tiene como ventaja que requiere
menores potencias para su realizacin.

Las formas bsicas de estas caractersticas se indican en la figura 4.1

Cupla resistente en funcin de la velocidad para Potencia en funcin de la velocidad,

diversos tipos de carga correspondiente a las respectivas curvas de la
izquierda.
Figura 4.1: Cupla y potencia en funcin de la velocidad.

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Tenemos as la siguiente clasificacin:

Curvas1: Cupla resistente prcticamente constante, potencia proporcional a la

velocidad de rotacin..

Se presenta, por ejemplo, en mecanismos elevadores, bombas y compresores

de mbolo que impulsan venciendo una presin constante, laminadoras, cintas
transportadoras, mquinas herramientas con fuerza de corte constante.

Curvas 2: Cupla resistente crece proporcionalmente con la velocidad de rotacin

y la potencia aumenta con el cuadrado de la velocidad.

Curvas 3: Cupla resistente crece proporcionalmente con el cuadrado de la

velocidad, y la potencia con el cubo de la misma.

Se aplica, por ejemplo, a bombas, ventiladores y soplantes centrfugos,

mquinas de mbolo que alimentan una lnea de tuberas abiertas.

Curvas 4: Cupla resistente disminuye en proporcin inversa con la velocidad,

permaneciendo constante la potencia.

Se presenta en procesos de regulacin, mquinas bobinadoras.

Adems de las caractersticas de cupla y/o potencia en funcin de la velocidad, para

determinar el comportamiento del motor en procesos de arranque, se deben conocer
con la mayor exactitud posible los siguientes datos de la mquina accionada:

a. Cupla resistente en reposo, o momento inicial de arranque, o cupla de friccin

esttica.
Una manera muy sencilla de determinar dicha cupla, es colocar en el eje una
polea, alrededor de la cual se arrolla una cuerda, y de esta se cuelgan pesos de
hasta que el eje comience a moverse.
La cupla resistente en reposo ser entonces igual al producto del peso (o fuerza
aplicada) por el radio de la polea.
Si el eje accionado gira a una velocidad distinta que el eje motor, la cupla se
reducir a la velocidad del motor con la siguiente formula:

n
C =C
1 2
2

n
1
Donde:
C1: Cupla resistente en el eje del motor.
C2: Cupla resistente en el eje de la mquina
n1: Velocidad de rotacin del motor.
n2: Velocidad de rotacin de la mquina.

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b. Factor de inercia, o momento de impulsin, representado por GD2. Se expresa
en Kg.m2, y debe referirse a la velocidad de giro del motor.

G: peso del cuerpo o parte Giratoria de la mquina.

D: dimetro de aplicacin de la inercia = 2 x radio de giro.

Para un disco plano delgado y para un cilindro homogneo, cuyo radio es r,

tenemos lo siguiente:

K: radio de giro. k = r
2

D = 2k = 2r 2=d 2 , siendo d: dimetro del cilindro o disco; luego

GD 2 = Gd 2 2 .

Para reducir el momento de impulsin de un cuerpo que gira a una determinada

velocidad, a la velocidad de giro del motor, se usa la siguiente expresin:

2
nmaq
GD 2 maq. ref . motor = GD maq
2
2
nmot
El momento total, referido al eje del motor, ser el momento propio del motor,
ms el momento de la mquina referido al eje del motor.

GD 2tot = GD 2 mot + GD 2 maq. ref . motor.

4.2.2 Cargas variables.

La seleccin de la potencia de un motor que trabajar con cargas variables

cclicas, implica la determinacin de los siguientes factores.

Potencia absorbida por la mquina en cada parte del ciclo, y su correspondiente

tiempo de aplicacin.
Potencia de prdida del motor.
Tiempo efectivo de ventilacin del motor durante cada porcin del ciclo.

La determinacin de la potencia absorbida por el motor en cada ciclo puede hacerse

como se indic en el punto anterior (es decir, por clculo, o por medicin sobre un
motor calibrado).

Se supone que el ciclo consiste en una serie de perodo de marcha con carga, la
duracin de los cuales es lo suficientemente larga como para que el motor alcance

Motores Elctricos
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en cada uno de ellos una velocidad estable, y adems, que el motor opera a una
sola velocidad.

Los ciclos que involucran arranques, frenado e inversiones frecuentes se

discutirn en el punto siguiente.

Bajo estas condiciones, las perdidas en el motor por efecto Joule (I2R) son
proporcionales al cuadrado de la corriente (por definicin) y sta es a su vez
proporcional a la cupla entregada por el motor. Si la velocidad del motor es
constante, la cupla que desarrolla el motor es constante, por lo que la cupla ser
entonces exactamente proporcional a la potencia entregada por el motor, y luego
las prdidas (I2R) sern proporcionales al cuadrado de la potencia.

La cantidad de calor Q, producida por las prdidas, es proporcional al producto

de su valor (en Watts) por el tiempo durante el cual se producen (seg).

Finalmente, la cantidad de calor producida durante todo el ciclo ser igual a la

suma de las cantidades de calor producidas en cada una de las partes que
componen el ciclo.

Expresando lo anterior en smbolos, tendremos:

Q = k 0 W p t
I = k1 C
C = k 2 HP

Donde son:
Q: Cantidad de calor.
Wp: Potencia de prdida por efecto Joule (I2R)
t: Tiempo de duracin de las Wp
C: Cupla desarrollada por el motor
HP: Potencia entregada por el motor, a velocidad constante.

Efectuando los reemplazos correspondientes, tendremos:

I = k k HP
1 2

W = k k HP R = k HP
2 2 2 2
p 1 2 3

Q = k k HP t
0 3
2

Si el ciclo consta de n partes, el calor total desarrollado ser:

n n

Q = Q = k HP t i
2
i i
i =1 i =1

Dicho valor total ser a su vez proporcional a la potencia equivalente que el motor
ha desarrollado durante todo el ciclo, o sea:

35
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n

Q = k HP t 2
eq
, siendo t = t i
i =1

Luego tendremos
n

k HP t = k HP t
2 2
eq i i
i =1

de donde se deduce,

HP t
2
ii i
i =1
HP eq
= n

t
i =1
i

Si la determinacin de la potencia se efecta mediante un motor calibrado, y en

el ciclo existen cargas intermitentes que pueden llegar a superar el 200% de la
potencia nominal del motor, la velocidad de este ya no ser constante, sino que
caer significativamente, an cuando tales cargas sean de corta duracin. Bajo
estas condiciones desaparece la proporcionalidad entre cupla y potencia supuesta
anteriormente.

En tal caso, el valor de la potencia a considerar para el clculo de la potencia

equivalente, es igual a la potencia media, multiplicada por la relacin entre la
velocidad sincrnica (o de vaco) del motor, y la velocidad real que el mismo
alcanza cuando es sometido a la carga en cuestin.

Si durante el ciclo, el motor permanece en reposo (velocidad = 0) durante un

tiempo t0, la formula anterior se altera de la siguiente manera:

HP t
2
ii i
i =1
HPeq = n

k t + t 0
i =1
i

siendo:
t0: tiempo (o suma de los tiempos) en que el motor permanece detenido.
K: Constante que tiene en cuenta el enfriamiento del motor en los perodos de
reposo (0,25 para motores totalmente cerrados; 0,33 para motores abiertos o
ventilados).

A continuacin analizaremos 2 ejemplos numricos.

Ejemplo 1: Figura 4.2

Calcular la potencia del motor necesario para accionar una mquina cuyo ciclo de
trabajo es el siguiente:

60 .......... 10HP

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120 ......... 20 HP
90 .......... Sin carga (marcha en vaco)
90 .......... 5 HP

Aplicando la frmula anterior tendremos:

10 60 + 20 120 + 0 90 + 5 90 = 12,5
2 2 2 2

HPeq = HP
360

Si en lugar de marchar en vaco, el motor permaneciera detenido durante los 90

que constituyen la tercera parte del ciclo, tendremos (suponiendo que se trata de un
motor abierto):

10 60 + 20 120 + 0 90 + 5 90 = 13,69
2 2 2 2

HP = HP
eq
0,33 90 + 270

Obsrvese que la introduccin de un tiempo de detencin en el ciclo nos obliga a

pasar a un motor de mayor potencia (en este caso se debera colocar un motor de
15 HP, que es la potencia normalizada), lo cual no sera necesario si durante la
parte del ciclo en que la mquina no absorbe potencia, se permite que el motor
contine girando en vaco.

Obsrvese tambin que si se calcula el valor de la potencia promedio durante el

ciclo, resultan 9,58 HP, cifra que difiere mucho de los 12,5 HP necesarios para que
el motor funcione sin recalentamiento.

Figura 4.2

Ejemplo 2: Figura 4.3

Este ejemplo ilustra sobre el clculo de la potencia efectiva, en el caso que una de
las cargas del ciclo supera el 200% de la potencia nominal del motor.

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El ensayo de una mquina que trabaja en ciclos de 4 minutos arroj los siguientes
valores:

120 .......... 10 HP
60 .......... 50 HP
60 .......... Sin carga (marcha en vaco)
El motor utilizado para el ensayo era de 20 HP a 1500 rpm, y en el momento de
arrastrar la carga de 50 HP, su velocidad cay a 1330 rmp. De acuerdo a lo
indicado anteriormente, la potencia efectiva para la parte (2) del ciclo ser.

= 50
1500 =
HP ef 56,39 HP
1330

Luego, la potencia equivalente ser:

2
10 120 + 56,39 60 + 0 60
2 2

HP eq = = 29,06 HP
120 + 60 + 60

Esta es la potencia equivalente desde el punto de vista trmico.

Figura 4.3

Ser necesario verificar, adems, lo siguiente:

1. Que la cupla de arranque del motor elegido satisfaga la condicin de acelerar el

sistema, desde el reposo hasta la velocidad normal de operacin.
2. Que en el rgimen mximo la cupla impuesta al motor se halle por debajo de la
cupla mxima del motor.
Como prctica normal, para asegurar una operacin estable, se considera que la
cupla mxima del motor debe exceder al menos en un 35% a la cupla de corta

Motores Elctricos
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duracin que se presenta en el rgimen de mayor potencia (habr que tomar
mrgenes mayores si se esperan cadas de voltaje).
As, en el ejemplo anterior, un motor de 25 HP seguramente podra arrastrar la
carga desde el punto de vista trmico, pero en el rgimen de mayor potencia su
cupla mxima debera ser:
56,39 =
( 225%) de su cupla nominal.
25 2,25 veces
Este valor constituye prcticamente el lmite para los motores de diseo normal,
y no nos queda margen para asegurar una operacin estable.
Por lo tanto, deberamos optar por un motor de 40HP de diseo normal (si su
cupla mxima es de 200%, nos queda un margen de 60% en el rgimen de
mayor potencia), o por uno de 30HP de diseo especial, con una cupla mxima
de 250% (nos asegura un margen de 60% en el rgimen de mayor potencia).

4.2.3 Ciclos de maniobra.

4.2.3.1 Relacin entre prdidas en el rotor y energa cintica.

La energa total perdida como calor en el rotor de un motor de induccin

(con rotor en cortocircuito) durante la aceleracin desde el reposo hasta la
velocidad de sincronismo, es igual a la energa cintica (o de rotacin) que ha
adquirido la masa acelerada por el motor (incluido el propio rotor) al llegar a
dicha velocidad.

Para que esto se cumpla se deben respetarlas siguientes condiciones:

1. La velocidad final (o de sincronismo) debe ser constante (o sea el motor
debe operar a una sola velocidad y con una frecuencia constante)
2. La cupla de carga debe ser prcticamente despreciable.

Expresndolo en smbolos tendremos:

= K GD N =
2 2
Q R S E C

Donde son:
QR: Cantidad de energa liberada como calor en el rotor.
K: constante
GD2: Factor de inercia (de la carga y del motor referido al eje del motor)
NS: Velocidad de sincronismo del motor
EC: Energa cintica acumulada en el sistema cuando el motor alcanza la
velocidad NS

Durante la aceleracin, la energa total que ingresa al rotor desde el

estator es igual a la energa cintica ms las perdidas por calor en el propio
rotor.

Dado que ambas componentes son iguales, la energa total entregada al rotor es
igual al doble de energa cintica almacenada en el volante.

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Cuando se efecta un frenado a contra corriente (es decir, se invierte el
sentido del campo giratorio respecto al rotor), la energa que el estator entrega al
rotor es la misma que en el caso anterior, o sea, 2EC. Adems, cuando el rotor
ha alcanzado la velocidad cero, toda la energa cintica que estaba almacenada
en el volante ha sido reintegrada al rotor en forma de energa elctrica. Por lo
tanto, la energa total entregada al rotor durante un frenado a contra corriente
(energa que se ha convertido totalmente en calor cuando el rotor alcanz la
velocidad cero), es igual a tres veces la energa cintica del volante, o sea 3 EC.

Si en lugar de un frenado a contra corriente, se efecta una inversin de

marcha, las perdidas totales en el circuito del rotor sern la de un frenado (3EC)
mas la de una aceleracin N (EC), o sea 4EC. Ver figura 4.4.

Et= Qr + EC = 2 EC Et= 2 EC = Qr

n=ns

Rotor Rotor
Qr = EC EC Qr = 2EC EC

Estator
Estator

Aceleracin Instante inicial frenado

Et= 2 EC

Figura 4.4

EC
Rotor
Qr = 3EC

Estator

Instante final frenado

Motores Elctricos
40

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La ecuacin anterior puede escribirse de manera de indicar las prdidas totales

por calor en el rotor al producirse cualquier cambio de velocidad de la siguiente
forma:

Q R
= K G D N
2 2
s
(S 2
1
S2
2
)
S1: deslizamiento inicial.
S2: deslizamiento final.

Siendo en general, =
n n s
S
n s

ns: Velocidad de rotacin del campo magntico giratorio.

n: Velocidad de rotacin del rotor del motor.

Por ejemplo, al final de un ciclo de aceleracin, n es igual a ns, por lo que el

deslizamiento (S2) ser igual a 0, en tanto que al comienzo del ciclo de
aceleracin n es igual a 0, y el deslizamiento S1=1.

Al comienzo de un ciclo de frenado el rotor gira a n= ns, como el campo se aplica

en sentido inverso ser:

ns n s
S = =2
2
ns

4.2.3.2 Prdidas totales.

A los fines de poder evaluar los calentamientos producidos por los

distintos ciclos mencionados (arranque, frenado o inversin) debemos considerar
las prdidas totales producidas en el motor. Dichas prdidas totales son iguales a
la suma de las prdidas en el rotor (calculadas anteriormente) ms las prdidas
en el estator.
Adems, estas ltimas son iguales a la del rotor, multiplicadas por el
factor (R1/R2)C, donde:

R1: resistencia hmica del bobinado estatrico.

R2: Resistencia hmica del bobinado (o jaula) del rotor.
C: Factor de conversin que depende del diseo del motor.

Luego, las perdidas totales sern:

R1 R1
Q =Q +Q =Q +
t R R R2 C R 1 R2
C

Q = K G D N 2 2
s
(S 2
1
)
S 2 1 +
2

R1
C

t
R2

41
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Para un motor en particular, podemos agrupar resultando:

Q =K
t 1
(S 2
1
S2
2
)
Para una aceleracin simple, S1= 1; S2= 0; Qt= K1
Para un frenado, S1= 2; S2= 1; Qt= 3K1
Para una inversin, debemos desglosar dos partes:

a) Un frenado.
b) Una aceleracin en sentido inverso (trmicamente equivale a la
aceleracin en sentido directo.
c)
Qt inv = Qt fr + Qt ac = 4Qt ac

En conclusin en el caso de un motor en particular y de una determinada

inercia todos los factores de la ecuacin son conocidos, excepto el trmino (S12-S22)
que depende del ciclo de servicio.

Tabulando los valores calculados anteriormente para los distintos ciclos

tendremos:

Elementos componentes del Numero de frenados o inversiones

ciclo de servicio consecutivos en mltiplos del nmero
(S 2
1
S2
2
) de arranques (o aceleraciones) simples,
para producir la misma cantidad de
calor.
Fraccin Nmero
Aceleracin simple 1 1 12

Frenado por contracorriente 3 1/3 4

Inversin (fr+ac) 4 1/4 3

4.2.3.3 Ciclos de maniobras reales.

Hasta aqu hemos supuesto que el motor no arrastraba cargas

adicionales en los perodos de aceleracin frenado o inversiones. En los casos
reales adems de la carga de inercia, el motor debe suministrar una determinada
potencia a la carga.

Para efectuar la seleccin del motor, adems de la potencia nominal, se

debe conocer la frecuencia de maniobra en vaco, Z0, datos que debe suministrar el
fabricante del motor, la tabla siguiente indica esta cifra para los motores Czerweny.

Motores Elctricos
42

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Nmero de inversiones / hora (en vaco Z0)
admisible en motores 1300 tipo continental.

2 POLOS
Tipo HP Z0 GD2 [Kgm2)
80 2A 1 1250 0,0039
80 2B 1,5 1250 0,0047
90S 2A 2 1000 0,0074
90L 2A 3 1000 0,0089
100L 2A 4 750 0,0157
112M 2A 5,5 650 0,0283
112M 2B 7,5 450 0,0330
132S 2A 10 350 0,0742

4 POLOS
Tipo HP Z0 GD2 [Kgm2)
80 4A 0,75 2000 0,0055
80 4B 1 2000 0,0064
90S 4A 1,5 1500 0,0138
90L 4A 2 1500 0,0163
100L 4A 3 1250 0,0263
100L 4B 4 1250 0,0304
112M 4A 5,5 850 0,0522
132M 4A 10 600 0,150

6 POLOS
Tipo HP Z0 GD2 [Kgm2)
80 6A 0,5 4000 0,0055
80 6B 0,75 4000 0,0066
90S 6A 1 2000 0,0135
90L 6A 1,5 2000 0,0195
100L 6A 2 1600 0,0354
112M 6A 3 1250 0,0665
132M 6A 5,5 750 0,140

Este valor representa el nmero de inversiones / hora que puede realizar

el motor arrastrando solo su propia inercia, sin proporcionar potencia y con el cual
se alcanza la elevacin de temperatura lmite correspondiente a la clase de
aislamiento con la que est construido.

Para determinar el nmero de inversiones admisibles para un ciclo real se

deben considerar los siguientes factores de correccin:

43
S
Motores Elctricos
 CFT

Factor KS: Factor del momento de impulsin.

Considera el efecto de la inercia de la carga, y se calcula de la siguiente
manera:
2

= GD mot
K
GD mot + GD c arg aref .mot.
S 2 2

Ks: Factor del momento de impulsin.

GD2 mot:.: Momento de impulsin del motor.
GD2 carga ref. mot.: momento de impulsin de la carga referida a
la velocidad del eje motor.

Factor KL: factor de carga.

Considera el efecto de la carga durante el perodo de trabajo (es decir,
supone que el calentamiento se origina por una parte debido la frecuencia de
maniobra, y por la carga por otra)
2
P
K = 1
L

Pn

KL: Factor de carga.

P: Potencia equivalente (o eficaz) absorbida por la carga (se calula
en la forma indicada en el tema cargas cclicas)
Pn: Potencia nominal del motor.

La frecuencia de maniobra admisible por el motor, al aplicar estos

factores, ser menor que la frecuencia de maniobra en vaco Z0:

Z= KS. KL. Z0

El valor de Z as determinado debe ser igual o mayor que la

frecuencia de maniobras que impone el ciclo real de trabajo.

Z' N de inversiones del ciclo real.

Considerando las equivalencias trmicas establecidas entre un arranque,

un frenado a contracorriente y una inversin, podemos escribir en forma general:

Z' N inv. ciclo + 3 / 4 fren. ciclo + 1 / 4 arr. ciclo

Ejemplo 3: Sea un ciclo de maniobra como el indicado en la figura 4.5 (el motor
funciona en rgimen de inversin permanente) GD2 maq. Ref. mot. = 0,085 Kgm2.

Haremos un primer clculo basndonos en un motor de 2 HP, 1500 rpm, segn la

tabla, para este motor tenemos Z0= 1500 inversiones / hora, GD2mot=0,0163
Kgm2.

Motores Elctricos
44

S
 CFT

Figura 4.5

= GD mot =
0,0163 = 0,1609
K
GD mot + GD c arg aref .mot. 0,0163 + 0,085
S 2 2 2

2
n
HPii2 t i
i =1

2

n
n
HPi t i
2
ti
2
P i =1
2 2
1 2 +1 1,5 +1,5 2 +1 1 =
2 2

K =1
=1 = 1 i =1 n = 1 0,2638
P2 t
L
4,5 2
2
Pn Pn n i
i =1

Z= KS. KL. Z0 = 0,1609 * 0,2638 * 1500 = 63,66 inversiones / hora.

En el ciclo se presentan 2 inversiones; como la duracin del ciclo es de 4,5

minutos, el nmero de inversiones en una hora es:

Z ciclo = (60*2)/4,5= 26,66 inversiones / hora.

Se cumple la condicin Z 63,66>26,66

Luego, el motor propuesto es apto para trabajar en este ciclo.

Ejemplo 4: Elegir el motor necesario para trabajar en el ciclo indicado en la figura

4.6. El momento de impulsin de la carga es GD2maq.ref.mot.=0,0600 Kgm2.

45
S
Motores Elctricos
 CFT
Por las caractersticas del ciclo, haremos un primer clculo basndonos en un
motor de 2 HP, 1500 rpm, segn la tabla, para este motor tenemos Z0= 1500
inversiones / hora, GD2mot=0,0163 Kgm2.

Figura 4.6

=
0,0163 = 0,2136
K S 2
0,0163 + 0,0600 (el trmino 0,25*1 es el indicado en la
2
1 0,5 +1 2 +1 1 =
2 2

K =1 0,596 formula como k*t0 en la formula de la

(0,25*1+3) 2
L 2
potencia equivalente para cargas cclicas).

Z= KS. KL. Z0 = 0,2136 * 0,596 * 1500 = 190,95 inversiones / hora.

El ciclo propuesto consta de:

1 arranque.......................... 0,25 inv

2 inversiones...................... 2,00 inv.
1 frenado............................. 0,75 inv
3,00 inv.

Con una duracin de 4 minutos. Son (60*3)/4= 45 inversiones /hora

Nota: el motor permanece detenido durante 1 minuto antes de recomenzar
el ciclo.

Se verifica la condicin de Z: 190 > 45

Motores Elctricos
46

S
 CFT
Luego, se verifica que el motor propuesto es apto para funcionar en el ciclo
indicado. Dado el elevado margen de seguridad, veremos si es posible utilizar un
motor de menor potencia. Para el motor de 1,5 HP y 1500 rpm (que es el
inmediato inferior), tenemos segn la tabla los siguientes valores:
- Z0= 1500 inversiones / hora
- GD2mot=0,0138 Kgm2.

0,0138
= = 0,186
K S 2
0,0138 + 0,0600
2
1 0,5 +1 2 +1 1 =
2 2

K =1 0,282
(0,25*1+3) 1,5
L 2

Z= KS. KL. Z0 = 0,186 * 0,282 * 1500 = 78,67 inversiones / hora.

Con este motor vemos que tambin se verifica la condicin de Z: 78,97 > 45.

Sin embargo, ser necesario verificar que su cupla de arranque (que por supuesto es
menor que en un motor de 2 HP), sea suficiente para acelerar el sistema en el tiempo
permitido por el ciclo.

4.3 Datos complementarios para seleccionar un motor.

Adems de la determinacin de la potencia necesaria para cada aplicacin, hay

otros factores que influyen en la seleccin del motor elctrico.. Estos factores son:
La red de energa elctrica disponible.
El medio ambiente.
Requerimientos del mecanismo a impulsar.

4.3.1 La red elctrica.

Las caractersticas de la red existente es un factor de relevante importancia en la

seleccin del motor. Cualquier tipo de transformacin de la tensin existente (CA/CC ,
transformacin de tensin, etc) implica una inversin adicional, la cual es inadmisible
cuando debe hacerse para un solo motor. Por lo general, se opta por un motor cuyas
caractersticas elctricas coincida con la de la red disponible, definiendo as su tensin,
frecuencia y nmero de fases.

4.3.2 El medio ambiente

Las potencias nominales de los motores estn referidas a lugares que no

superan los 1000 metros sobre el nivel del mar ni los 40 C de temperatura ambiente,
pues en esas condiciones sobrepasara su calentamiento admisible. Por ello, cuando

47
S
Motores Elctricos
 CFT
se trate de una localizacin que exceda los parmetros de referencia, deber indicarse
en la especificacin y estudiarse la clase de aislamiento mas conveniente.
El medio ambiente es el factor que define el tipo de cerramiento o grado de
proteccin que el motor necesita; tema que fue tratado en el punto 1.2.

4.4 Otros requerimientos generales.

Restan mencionar a lo ya indicado, algunos factores derivados de leyes,

reglamentaciones y normas vigentes que varan con el tipo de instalacin, por ejemplo,
las caractersticas de la industria, la exigencia de seguros, limitaciones requeridas en el
ruido o las vibraciones, el grado de seguridad pretendido en el servicio, etc.

Motores Elctricos
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S
 CFT
CAPTULO 5: FACTORES QUE ALTERAN LA PERFORMANCE DEL
MOTOR

5.1 Generalidades.

Existen mltiples factores que pueden alterar la performance del motor,

provocando la desclasificacin del mismo. De no tenerse en cuenta los mismos,
corremos el riesgo de acortar significativamente la vida til del motor elctrico.

Algunos de estos factores son:

Variacin de Tensin.
Desequilibrio de tensin.
Utilizacin en ambientes superiores a 40 C
Utilizacin a ms de 1000 metros de altitud.

A continuacin trataremos cada uno de estos puntos.

5.2 Variacin de tensin.

Las variaciones de tensin en la red elctrica afectan las caractersticas

electromecnicas de los motores. La publicacin IEC 34-1 establece que estos deben
ser capaces de operar con tensiones desde el 95 % al 105 % del valor nominal,
pudiendo, en estas condiciones, exceder 10 C la elevacin de temperatura por sobre
el lmite de la clase.

Con baja tensin disminuyen las prdidas en vaco, pero aumentan las prdidas
con cargas por el mayor deslizamiento; aumentando las perdidas totales y por lo tanto
la elevacin de temperatura.

En la figura 5.1, se indica la variacin de la curva cupla velocidad,

correspondiente a una tensin del 90% de la nominal, puesto que las cuplas son
proporcionales al cuadrado de la tensin, en este caso la cupla es del 81% de la
nominal.

La capacidad de sobrecargas transitorias disminuye y si la carga tiene un fuerte

par resistente durante el arranque, el motor puede resultar incapaz de acelerar a su
velocidad de rgimen con una cupla como la CR2, o bien, el pequeo exceso de cupla
aumentar considerablemente el tiempo de arranque.

Si la red interna de distribucin o la lnea de alimentacin del motor es

insuficiente, durante el perodo de arranque, en el que la intensidad puede ser entre 5 a
6 veces la nominal del motor, se produce una cada de tensin en los bornes del motor
puede ser mucho menor an; agravando los problemas de arranque.

El funcionamiento con tensin mayor, aumenta las cargas magnticas en el

hierro, aumentando las prdidas y la corriente de vaco y el factor de potencia empeora.
Como los pares aumentan no hay problemas de arrastre de la mquina accionada.

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S
Motores Elctricos
 CFT

Cupla a plena tensin

Cupla a 90 % de la tensin

Figura 5.1

5.2.1 Efecto de la tensin de alimentacin desequilibrada.

El sistema trifsico de alimentacin deber tener sus fases equilibradas, se

considera prcticamente equilibrado a un sistema cuyas tensiones de sus fases
respecto al neutro no difieren del 4%. Mayores desequilibrios provocan un aumento en
las prdidas, las cuales conducen a elevaciones de temperatura inadmisibles.

Con respecto a la forma de onda de tensin, deber ser sinusoidal, y el valor

instantneo no debe diferir en un 5% del valor terico para la sinusoide.

5.3 Utilizacin en ambientes superiores a 40 C

Las elevaciones de temperatura fijada por norma, resultan adecuadas para el

motor, cuando este opera en ambientes de hasta 40 C.
Por ejemplo, para un motor de aislamiento clase E, la sobre elevacin de temperatura
mxima es de 75 C, por lo que: 75 C + 40 C= 115 C como temperatura mxima de
funcionamiento. Aplicando este motor en un ambiente entre 40 C y 60 C deber
restarse de la elevacin permitida el exceso de temperatura ambiente sobre 40 C.
Resultar as para la clase E en ambiente de 55 C:
T= 75 (55 40)= 60 C como sobre elevacin permitida.
Esto implica utilizar un motor diseado expresamente con una elevacin de
temperatura menor que en los diseos normales.
Por lo general una solucin ms simple es utilizar el motor de diseo normal (T 75 C
u 80 C) pero construido con aislantes de clase trmica superior. Si en el ejemplo
anterior utilizamos aislante clase F (T= 100C), es admisible
T= 100 (55 40)= 85 C como sobre elevacin permitida.

Para ambientes de ms de 60C, la elevacin de temperatura se fijar por

acuerdo, teniendo siempre en vista que en las condiciones reales de funcionamiento

Motores Elctricos
50

S
 CFT
no sean superadas las temperaturas adecuadas para los aislantes empleados, sin
superar los valores indicados en la tabla de la pgina 12.

5.4 Correccin por altitud mayor a 1000 metros.

La disminucin de la densidad del aire a grandes alturas, hace que la ventilacin

sea menos eficaz.
Debe reducirse, ya sea la elevacin de temperatura del motor supuesta, determinada a
nivel del mar en 1% por cada 100 metros que se excede a los 1000 metros de altura.
As mismo, con el aumento de altitud es de prever temperaturas ambientes menores,
pudindose as, emplear motores con elevacin normal si se reduce la temperatura
ambiente.

La correccin se plantea as, por ejemplo, para un motor clase E a 2200 metros
de altura:

2200 m 1000 m
Re duccin de temperatura = 1% 75 C = 9 C
100 m
En este caso es admisible:
un t = 75 C con una temperatura ambiente de ( 40 C 9C) = 31 C
o bien
t = (75 C 9 C) = 66 C, con temperatura ambiente de 40 C.

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Motores Elctricos
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S
 CFT
CAPTULO 6: PROTECCIN DE MOTORES ELCTRICOS.

6.1 Introduccin.

En un sistema de distribucin en baja tensin, el conjunto de aparatos que

asegura el comando y la proteccin de un receptor elctrico es llamado SALIDA.
Cuando el receptor es un motor, dicho conjunto es llamado SALIDA MOTOR. Dicha
salida, tiene como funcin extra, la de proteger al conjunto de aparatos que la
conforman. En consecuencia la salida motor debe proteger adems del motor, al
conjunto de aparatos que lo componen y fundamentalmente privilegia la proteccin de
las personas, este concepto importante se conoce como Coordinacin.

Los elementos destinados a una salida motor deben cumplir con las siguientes
funciones bsicas:
Funcin de seccionamiento.
Funcin de interrupcin.
Funcin de conmutacin.
Funcin de proteccin contra cortocircuito.
Funcin de proteccin contra sobrecargas.

La norma IEC 60947 define las prescripciones y ensayos de los elementos que
cumplirn las funciones detalladas arriba, y a continuacin se presenta brevemente las
caractersticas de cada una de ellas.

6.2 Funcin de seccionamiento.

Es una funcin de seguridad, que contempla los elementos para aislar

elctricamente los circuitos de potencia y comando con respecto a la alimentacin
general. Un aparato es apto para el seccionamiento, cuando le garantiza al operador,
que en la posicin de abierto todos los polos estn correctamente aislados, permitiendo
al personal de mantenimiento su intervencin sin ningn peligro para su vida.
El dispositivo de seccionamiento debe garantizar la separacin galvnica completa de
la salida motor y ubicarse en el principio de la salida (tablero).

La calidad del seccionamiento implica que el dispositivo deba cumplir con una serie de
caractersticas:
Aislacin de los circuitos de las fuentes de energa.
Separacin omnipolar y simultnea, post apertura del neutro y pre cierre del
mismo.
Condenacin en la posicin de apertura, o enclavamiento mecnico que impida
el cierre intempestivo mientras se est operando.
Separacin plenamente aparente, ya sea visible o a travs de una indicacin
abierto, si todos los contactos estn efectivamente abiertos y separados por una
distancia determinada.

53
S
Motores Elctricos
 CFT
6.3 Funcin interrupcin.

El dispositivo destinado a cumplir la funcin de interrupcin debe permitir

interrumpir o establecer un circuito bajo carga y realizar la parada de emergencia. Debe
ser capaz de realizar la apertura de una sobrecarga de hasta 8 In. Debe soportar,
adems, el cierre sobre un cortocircuito, pero no es necesario que lo despeje.

Vulgarmente el interruptor se denomina interruptor manual o seccionador

bajo carga, debido a su caracterstica de corte de la corriente de carga. Una variante
de los interruptores, son los interruptores seccionadores, que cumplen con la funcin
de interrupcin en la puesta en servicio y al interrumpir la carga , y adems en la
posicin abierto aslan el circuito de carga de acuerdo a lo especificado para un
seccionador.

6.4 Funcin de conmutacin.

Est destinada a la puesta en marcha y parada en forma manual o automtica,

local o a distancia del electromotor.

Este dispositivo debe ser capaz de establecer y cortar la corriente de valores

iguales o mltiplos de la corriente nominal de la carga. Debe ser capaz de soportar
cadencias de maniobras elevadas, con una vida mecnica y elctrica elevadas.

Existe una gran diversidad de productos destinados a cubrir esta funcin. Cada
uno presenta caractersticas tcnicas propias que lo hacen aptos para aplicaciones en
general, la decisin de utilizar uno u otro dispositivo depender de la calidad y costo
que se requiera.

Bsicamente se los puede dividir en:

Productos electromecnicos: Contactores, arrancadores combinados.
Productos electrnicos: Arrancadores progresivos, variadores de
velocidad.

6.4.1 Contactores.

Dentro de los productos electromecnicos, el contactor es el dispositivo ms

conocido y utilizado ya que ofrece una serie de ventajas como ser:
Corte de altas corrientes mediante un circuito de muy baja tensin.
Posibilidad de trabajar en servicio intermitente y continuo.
Poder operarlo desde distintos puestos de trabajo.
Gran cantidad de ciclos de maniobras elctricas y mecnicas.

La norma IEC 60947-4 define al contactor como: Dispositivo mecnico de

maniobra con una sola posicin de reposo, operado NO de forma manual, capaz de
establecer, conducir y cortar corrientes bajo condiciones normales de servicio
incluyendo la operacin en sobrecarga.

Motores Elctricos
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S
 CFT
La misma norma establece 11 categoras de empleo en corriente alterna y 4 en
corriente contnua a saber:

Categora Aplicaciones
Categoras en Corriente Alterna
AC 1 Cargas no inductivas o poco inductivas, hornos de resistencia.
AC 2 Motores de rotor bobinado: arranque, desconexin
AC 3 Motores a jaula de ardilla: arranque, desconexin del motor girando
(motor lanzado).
AC 4 Motores a jaula de ardilla: arranque, plugging (2), marcha a
impulsos.
AC 5 Maniobra de lmparas incandescentes
AC 6a Maniobra de transformadores.
AC 6b Maniobra de bancos de capacitores.
AC 7a Cargas poco inductivas en aplicaciones domsticas y similares.
AC 7b Motores para aplicaciones domsticas
AC 8a Motocompresores hermticos con reseteo manual de los
dispositivos de proteccin contra sobrecargas.
AC 8b Motocompresores hermticos con reseteo automtico de los
dispositivos de proteccin contra sobrecargas.
Categoras en Corriente Contnua.
DC 1 Cargas no inductivas o poco inductivas, hornos de resistencia.
DC 3 Motores derivacin: arranque, plugging (2), marcha a impulsos.
Frenado dinmico.
DC 5 Motores serie: arranque, plugging (2), marcha a impulsos. frenado
dinmico.
DC 6 Maniobra de lmparas incandescentes

Los contactores vienen especificados por el fabricante para ser empleados en

categora AC 3, as, un contactor Telemecanique indica el amperaje en esta categora
en el cdigo del producto. Por ejemplo, tomenos el contactor LC1D12M7, el cdigo
indica:
LC1: Prefijo de los contactores
D: familia D (existen adems las familias K y F)
12: In en AC 3.
M7: tensin de comando de la bobina

Empleando tablas de seleccin, puede determinarse la intensidad asignada a

cada contactor en cada una de las categoras definidas por la norma.

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Motores Elctricos
 CFT
6.5 Funcin de proteccin contra cortocircuitos

La corriente de corto circuito es una sobrecarga de valores elevados que se

establece en forma imprevista e intempestiva, y puede causar daos irreparables sobre
los componentes de la instalacin y eventualmente sobre las personas.

El dispositivo empleado para la proteccin contra cortocircuitos debe ser capaz

de detectar y separar la parte afectada, eliminando rpidamente las corrientes de
cortocircuito que puedan establecerse, de manera de proteger la instalacin y las
personas.

Estos equipos deben detectar el cortocircuito e interrumpir el circuito muy

rpidamente, si es posible antes que la corriente llegue a su valor mximo.

6.5.1 Dispositivos de proteccin contra cortocircuitos

Los dispositivos ms comunes para la proteccin contra cortocircuitos son :

Fusibles de alta capacidad de ruptura.
Interruptores automticos.

Los fusibles son los elementos tradicionales de proteccin contra cortocircuitos,

no solo para las salida motor tambin para otros tipos de salidas. Su utilizacin en la
prctica presenta desventajas operativas y funcionales:
Envejecimiento del elemento fusible por el uso.
Ante la fusin de un fusible hay que cambiar el juego completo.
Disponibilidad del calibre adecuado para el cambio.

Los interruptores automticos, en cambio, evitan todos estos inconvenientes

aportando una proteccin de mejor perfomance, invariable con el tiempo, flexible por su
capacidad de adaptacin a nuevas cargas y que asegura la continuidad de servicio

De acuerdo a la tecnologa de fabricacin, existen dos tipos de interruptores

automticos: Rpidos y limitadores. La diferencia entre un interruptor rpido y un
limitador est dada por la capacidad de este ltimo de dejar pasar una corriente
sensiblemente inferior a la corriente de defecto presunta.

6.5.2 Curva caracterstica.

La curva caracterstica de un interruptor automtico da la informacin sobre su

funcionamiento. Esta informacin, se traduce en un grfico tiempo corriente, en una
representacin en escala logartmica de la corriente en Amperes, o veces de In, en el
eje horizontal y el tiempo en segundos en el eje vertical. La caracterstica de disparo de
un interruptor automtico es a tiempo independiente, es decir que a partir de un
determinado valor de corriente, la proteccin acta, siempre en el mismo tiempo. La
figura 6.1 muestra una curva caracterstica de un interruptor con unidad de disparo
magntica.

Motores Elctricos
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 CFT

Figura 6.1: curva caracterstica de la proteccin magntica.

6.6 Funcin de proteccin contra sobrecargas.

La sobrecarga es el defecto ms frecuente de las mquinas. Se considera una

sobrecarga a una elevacin de la corriente por encima de la nominal, sin llegar a tomar
valores tan elevados como las corrientes de cortocircuito (hasta 10 In).
La funcin del dispositivo de proteccin contra sobrecargas consiste en la deteccin y
el corte de la sobrecorriente, para evitar el deterioro del aislante de los componentes de
la instalacin (principalmente cables y motores).

Para cada valor de corriente de funcionamiento, se tendrn diferentes valores de

temperatura alcanzados. Es importante para la vida til del motor que no se supere el
valor de temperatura mxima establecido para el tipo de aislante utilizado, ya que un
aumento de 10 C en la temperatura de funcionamiento por encima de la temperatura
lmite reduce su vida til a la mitad.

Los motores sin embargo, pueden funcionar con corrientes por encima del valor
nominal, pero la duracin est limitada por la temperatura que puede alcanzar el motor,
es decir, el motor no puede permanecer en funcionamiento continuo con estos valores
de corriente, debindose interrumpir la corriente antes de que se alcance el valor de
temperatura lmite, existiendo adems un tiempo lmite de actuacin de la proteccin
para cada valor de sobrecarga.

Graficando estos valores se obtiene la curva de carga del motor con una caracterstica
denominada de tiempo inverso. La proteccin contra sobrecargas debe garantizar que
el motor funcione con temperaturas inferiores a la temperatura lmite. Esto se traduce
en que la curva de actuacin corriente-tiempo de la proteccin debe estar por debajo
de la del motor protegido como se muestra la figura 6.2. Es importante destacar que el
dispositivo de proteccin debe soportar el arranque del motor sin desconectarse, para
lo que es imprescindible emplear protecciones con una clase adecuada.

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 CFT

Figura 6.2: Curva de proteccin trmica

Como ya se dijo, estos elementos deben supervisar que el motor no alcance

valores de temperatura superiores a los mximos admisible por el aislante empleado, lo
cual puede ser realizado de dos maneras:

Supervisin de corriente
Rels trmicos que miden corriente y funcionan por imagen trmica (bimetlicos
o electrnicos).

Supervisin de Temperatura
Rels de termistancias que controlan la temperatura de la mquina (Rels
electrnicos con Sondas PTC).

6.7 Coordinacin de protecciones.

Lo tratado hasta ahora constituyen las distintas funciones que debe cumplir una
salida motor. Esto nos obliga a asociar distintos aparatos para constituirla. Con esta
asociacin de aparatos, debe asegurarse que en ningn momento durante su
funcionamiento, ocasionen dao a las personas o a la instalacin en caso de defecto.
El criterio, de la coordinacin de las protecciones, de la norma IEC 60947-4 privilegia la
proteccin de las personas y toma en cuenta el mantenimiento de los equipos. Esta
norma, define el concepto de coordinacin entre los dispositivos de mando y proteccin
del motor.

La coordinacin de las protecciones es la forma ptima de asociar los

dispositivos de interrupcin, comando, proteccin contra sobrecargas y proteccin
contra cortocircuitos,. El objetivo de la misma es interrumpir a tiempo, sin peligro para
personas e instalaciones, corrientes de sobrecarga (1 a 10 In) o una corriente de
cortocircuito (>10 In) muy rpidamente y limitarla antes que alcance su valor de cresta.

La norma IEC 60947-4 define adems dos tipos de coordinacin de las

protecciones, caracterizados por el estado de la salida luego de un cortocircuito.

Motores Elctricos
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Coordinacin tipo 1: En condicin de cortocircuito, el material no debe
ocasionar peligro a las personas o a las instalaciones y puede no estar
capacitado para funcionar despus sin reparacin o recambio de piezas.
Coordinacin tipo 2: En condicin de cortocircuito, el material no debe
ocasionar peligro a las personas o a las instalaciones y debe ser capaz de
funcionar despus sin reparacin o recambio de piezas.

La norma IEC 60947-6-2 establece el tipo de coordinacin total, que en condicin

de cortocircuito, el material no debe causar daos a las personas e instalaciones. No
debe existir proyeccin de material encendido fuera del arrancador. Adems ningn
dao ni riesgo de soldadura es aceptado sobre todos los aparatos que componen la
salida. Esta norma valida el concepto de continuidad de servicio, minimizando los
tiempos de mantenimiento.

6.8 Otras protecciones.

El objetivo de las protecciones de una salida motor, es evitar que por

funcionamientos anormales se incremente la temperatura del motor, disminuyendo as
la vida til de la mquina.

Adems de las funciones bsicas descriptas en los puntos anteriores, es posible

incorporar en la salida motor otras protecciones, de tipo electrnicas, que permiten una
proteccin ms eficaz del motor. Dentro de las protecciones ms importantes podemos
citar:
Protecciones por sub y sobretencin.
Proteccin contra fallas de asimetra.
Proteccin contra inversin de fases.
Proteccin contra fallas de subcorrientes

Las ultimas dos constituyen un elemento de proteccin para la mecnica

asociada al motor, pues para este, trabajar a menor corriente o en sentido inverso no
presenta ningn riesgo. Sin embargo tomando como ejemplo una aplicacin de
bombeo, es inadmisible que la bomba gire en sentido inverso (inversin de fases) o que
trabaje en vaco (subcorriente), condiciones que implican riesgo de destruccin para la
mecnica.

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CAPTULO 7: SISTEMAS DE ARRANQUE

7.1 Arranque del motor de jaula de ardilla.

En el proceso de arranque, los motores con rotor de jaula de ardilla toman de la

lnea una alta corriente. El valor de esta intensidad es, al comienzo, el de la corriente
del motor con rotor bloqueado, hasta que la velocidad que toma alcanza entre el 40% al
60% del valor nominal. La corriente disminuye entonces rpidamente hasta que el
motor llega a la velocidad correspondiente al estado de carga en que ha sido
arrancado, tal como se ve en la figura 7.1.

Figura 7.1: corriente de arranque de un motor jaula de ardilla

Cabe sealar que:

El valor de la corriente de arranque del motor no depende de la carga que tiene
conectada, sino de sus propias caractersticas de diseo.
La corriente de arranque para la mayora de los motores de uso industrial es de
aproximadamente 6 veces la corriente nominal.
La duracin de la corriente de arranque, es decir, el tiempo que transcurre hasta
que la misma disminuye al valor correspondiente a la carga conectada, es
funcin de esa carga, pues el par de aceleracin depende de la diferencia entre
el par motor y el par resistente de la carga, y de la inercia de las partes giratorias
del motor y de la carga mecnica

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Motores Elctricos
 CFT
Esta gran corriente de arranque puede, sobre todo si la seccin de la lnea de
alimentacin es insuficiente, provocar una cada de tensin susceptible de afectar el
funcionamiento de los receptores. A veces esta cada de tensin es tal que es
perceptible sobre los aparatos de alumbrado. Para remediar estos inconvenientes,
algunos sectores prohben por encima de una cierta potencia, la utilizacin de motores
de induccin con arranque directo. Es por eso que se plantean diferentes sistemas
de arranque de motores de jaula de ardilla, y a continuacin analizaremos brevemente
las distintas soluciones electromecnicas y electrnicas.

7.2 Sistemas de arranque electromecnicos para motores trifsicos.

Para evitar los inconvenientes descriptos en el punto anterior, no se utiliza el

arranque en forma directa, sino que se realiza el arranque por diferente mtodos.
Todos los mtodos de arranque reducen la corriente, reduciendo la tensin de
alimentacin y por consiguiente el par de arranque, por lo que es necesario conocerlos
para poder determinar cual se adapta mejor a cada accionamiento.
Los distintos tipos de arranque utilizados en motores asincrnicos a jaula son los
siguientes:
Arranque directo
Arranque Estrella - Tringulo
Arranque por autotransformador.
Arranque estatrico
Arranque por arrollamientos separados.

7.2.1 Arranque directo.

Es la solucin ms utilizada, por ser la ms simple y

econmica. Presenta picos de corriente de arranque
elevados, que deben ser soportados por la red de
alimentacin. Este arranque es el nico que no
reduce la tensin y, por lo tanto, tampoco reduce el
par de arranque.

Este sistema de arranque se obtiene en un solo

tiempo, el estator del motor se conecta directamente
a la red, por lo tanto arranca tomando una gran
corriente (4 a 8 In). Se utiliza generalmente en
mquinas pequeas que deben arrancar a plena
carga ya que el par de arranque es 0,6 a 1,5 Cn. La
figura 7.2 muestra el conexionado de potencia. La
categora de empleo del contactor puede ser AC - 3,
AC - 4, o mixto.

Figura 7.2

Motores Elctricos
62

S
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7.2.2 Arranque Estrella Tringulo.

Este procedimiento solo puede utilizarse en

motores donde los dos extremos, de todos los
arrollamientos, estn accesibles en la caja de
bornes y que la tensin de conexin en tringulo
coincida con la de la red. As en una red 3x380 V
el motor debe ser 380/660 V y en una red de
3x220 V el motor debe ser 220/380 V (La tensin
menor indicada en la chapa caracterstica,
corresponde a la tensin de diseo de cada
arrollamiento). La figura 7.3 muestra el
conexionado de potencia.

Este sistema consiste en arrancar el motor

conectando sus arrollamientos en estrella (En esta Figura 7.3
situacin la tensin aplicada a cada uno de ellos
se reduce en 3), para luego del arranque conectar los devanados en tringulo.

Con este mtodo se reduce el par y la corriente a una tercera parte del valor que
corresponde al arranque directo.

Este mtodo se utiliza en mquinas que arrancan en vaco o que tengan par
resistente pequeo. Un momento crtico es la transicin entre ambas conexiones, ya
que aparecen saltos de corrientes, la corriente es interrumpida y posteriormente
restablecida. En este momento se presentan picos de corriente altos. Adems, se
deber retardar la conexin del contactor de conexin tringulo hasta que se extinga el
arco producido por la apertura del otro contactor, a fin de evitar el cortocircuito entre
fases.
Normalmente los contactores funcionan en clase AC - 3. Km1 y Km2 calibrados
con Ie= In/3, mientras que Km3 con Ie= In/3. El rel trmico debe regularse a In/3.

7.2.3 Arranque por autotransformador.

Este mtodo consiste en alimentar el motor con una tensin reducida mediante
un autotransformador, que se pone fuera de servicio una vez que termina el arranque.

El arranque se efecta en tres tiempos:

Puesta en estrella del autotransformador despus del cierre del contactor de
lnea. El motor arranca a tensin reducida.
Apertura del punto neutro de la estrella, quedando una parte del
autotransformador en serie con cada fase del estator, comportndose como una
inductancia en serie.
Un tercer contactor acopla el motor a plena tensin de red y provoca la apertura
de los dos contactores utilizados para el arranque.

La figura 7.4 muestra el diagrama de potencia correspondiente.

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Motores Elctricos
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Esta forma de arranque se utiliza para los motores

de gran potencia e inercia, donde la reduccin de
corriente de arranque es un criterio importante,
obtenindose el mximo par de arranque con el
mnimo de corriente en lnea. Esta solucin es
onerosa por el costo del autotransformador. Tiene la
ventaja que no se presentan cortes en la
alimentacin durante el arranque.
Los autotransformadores estn equipados con
tomas normalizadas en 50%, 65% y 80% lo que
permite ajustar los valores de arranque a cada
necesidad. Se admiten que se efecten tres
arranques por hora con dos consecutivos partiendo
del estado fro o uno solo aislado partiendo del
estado caliente.
Km1 y Km2 deben soportar la corriente de insercin
del autotransformador, durante dos veces el tiempo Figura 7.4
de arranque.
Se debe verificar que el poder de cierre de ambos contactores sea mayor que la
relacin Potencia del motor/Un.

Km3 funciona en categora AC - 3 con una corriente de empleo igual a la

nominal del motor.

Este arranque tiene una duracin de 10 a 30 segundos, por lo que el rel trmico
debe adaptarse correctamente en su clase.

7.2.4 Arranque estatrico.

La tensin reducida durante el arranque se obtiene

insertando resistencias o reactancias en serie con cada
fase del estator, posteriormente son puestas en
cortocircuito, quedando el motor conectado directamente
a la red.
El par inicial es pequeo Mn/2, con una corriente
importante 4,5 In. Se logran pares mayores que con el
arranque estrella- tringulo para un mismo par nominal.
Con este sistema el paso a la tensin de red se realiza a
una velocidad mayor, lo que implica puntas de corriente
menores.
Es mtodo conveniente para realizar el arranque de
mquinas con par resistente creciente o cerca de la
mitad del par nominal. Permite ajustar a voluntad la cupla
y el par de arranque variando la resistencia o reactancia
de insercin. El conexionado es el de la figura 7.5
Figura 7.5

Motores Elctricos
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El contactor Km1 debe calibrarse en categora AC - 3 con Ie=I nominal. El
contactor Km2 se dimensiona para soportar la corriente de arranque reducida por las
resistencias, incluyendo la posibilidad de arranques sucesivos. En general se calibra en
AC - 3 para Ie=In/2.

El valor de las resistencias depender de la reduccin de corriente deseada y en

su fabricacin debe considerarse la cantidad de arranques por hora necesarios.

7.2.5 Arranque por arrollamientos separados.

En este caso se trata de motores cuyo arrollamiento estatrico est dividido en

dos secciones iguales, conectadas en paralelo durante la marcha normal pero, durante
el arranque, solo una est conectada. Este mtodo da un par de arranque bajo e
incierto y se requiere desde ya de motores especialmente preparados.
Este sistema permite reducir al 65% la corriente de arranque. Adems el
arrancador es simple, ya que se compone de 2 arranques directos calibrados en AC - 3
a Ie=In/2.

7.2.6 Comparativa entre mtodos y seleccin

Corriente de
Tensin aplicada Par de arranque a
arranque en la
en el arranque tensin reducida
Mtodo de arranque tensin reducida
% de la tensin % de la corriente de % del par de
nominal arranque directo arranque directo
Directo 100 100 100

Estrella tringulo 58 33 33
80 64 64
Autotransformador 65 42 42
50 25 25

80 80 64
Estatrico
65 65 42

Arrollamientos
- 70 70
separados

Criterios de seleccin:

El arranque directo se usa siempre que la corriente de arranque no provoque

trastornos en la red y cuando la aplicacin de un par elevado no daa el
accionamiento. Su simplicidad y economa son determinantes.

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El arranque estrella tringulo, cuando se requiere arranque a tensin reducida,
es el ms recomendable, siempre que sea suficiente el par de arranque que
provee en conexin estrella.
Lo dems sistemas de arranque a tensin reducida deben considerarse para
casos donde no se adapte el estrella tringulo y casos especiales.

7.3 Sistemas de arranque electrnicos para motores de C.A.

El avance en la tecnologa de fabricacin de dispositivos electrnicos, favoreci

notablemente el desarrollo y fabricacin de equipos para el arranque de motores
utilizando semiconductores.

Hoy en da puede obtenerse a un costo razonable, productos que mejoran la

performance del arranque, para motores de pequea y alta potencia, haciendo obsoleto
el empleo de sistemas de arranque electromecnicos a tensin reducida, quedando
como vigente solo el sistema estrella tringulo para pequeas y medianas potencias.
A continuacin haremos una breve descripcin de los mismos, ya que este tema se
desarrolla con mucha mas profundidad en el curso ALTISTAR.

7.3.1 Arranque con componentes de estado slido para rotores de baja potencia

El reemplazo ms natural para los arranques estrella-tringulo en bajas

potencias, est constituido por simples arrancadores de estado slido, que controlan a
uno o dos tiristores, y que permiten realizar el ajuste de:
El tiempo de arranque
El par de despegue ( para vencer los rozamientos estticos )

Los arrancadores progresivos LH4 permiten el arranque suave, sin golpes de par y
con corrientes reducidas de motores asincrnicos monofsicos y trifsicos con rotor de
jaula. Contrariamente a los sistemas de arranque electromecnicos clsicos, los
arrancadores electrnicos LH4 permiten un ajuste preciso del par de arranque, con la
supresin de los golpes mecnicos que causan mantenimiento adicional y parada en la
produccin. Se instalan en serie en una salida motor clsica ( Ejemplo : guardamotor -
contactor - LH4 ). El arrancador progresivo LH4 realiza la puesta en tensin reducida
de motores y la incrementa progresivamente hasta el valor nominal.

Es as como se reduce la corriente de arranque y las cuplas perjudiciales para

los motores, el mantenimiento y la mecnica involucrada.

La cupla de despegue se ajusta por el utilizador, gracias a un potencimetro en

el frente del arrancador, lo mismo que el tiempo de arranque ( correspondiente al
tiempo de incremento de la tensin) con un segundo potencimetro. En algunos
modelos existe un tercer potencimetro, que permite regular el tiempo de ralentizacin
(parada).

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7.3.2 El Arrancador suave (soft estarter).

El principio de funcionamiento de un arrancador suave (ALTISTART), no difiere

demasiado de lo expresado en el apartado anterior, siendo las diferencias ms
significativas que el control del motor lo efecta sobre las tres fases (emplean 6
tiristores), los algoritmos de control son mucho ms avanzados, y poseen una gran
cantidad de funciones incorporadas.

Con el ALTISTART se puede aumentar el tiempo de arranque en relacin a una

solucin de arranque directo. En consecuencia se reducir la intensidad y el par de
arranque y para la parada con el ALTISTART, se puede aumentar o reducir los tiempos
de parada en relacin a una parada libre.

Estos equipos se conectan entre la red y el motor y como se trata de un

dispositivo esttico, no asegura un aislamiento suficiente; es por eso necesario, para
asegurar la seguridad de las personas, disponer de un rgano de aislamiento, por
ejemplo: un seccionador , interruptor automtico, etc.

Aplicaciones: El arrancador ralentizador Altistart 48 es un graduador de 6 tiristores

que realiza el arranque y la parada progresivos en par de los motores asncronos
trifsicos de jaula, para potencias comprendidas entre 4 y 1.200 kW.

Integra las funciones de arranque y ralentizacin con suavidad, de proteccin de

las mquinas y los motores y las funciones de comunicacin con los automatismos.

El arrancador ralentizador Altistart 48 es una solucin econmica que permite:

Reducir los costes de explotacin de las mquinas disminuyendo los problemas
mecnicos y mejorando sus prestaciones;
Reducir las solicitaciones de la distribucin elctrica, disminuyendo las puntas de
corriente y las cadas de tensin en lnea relativas a los arranques de los
motores.

La oferta de arrancadores ralentizadores Altistart 48 se compone de 2 gamas:

tensiones trifsicas de 230 a 400 V, 50/60 Hz.
tensiones trifsicas de 208 a 690 V, 50/60 Hz.

Para cada rango de tensiones, los arrancadores ralentizadores Altistart 48 estn

dimensionados en funcin de las aplicaciones estndar y severas.

Funciones: El arrancador ralentizador Altistart 48 se suministra listo para su uso para

una aplicacin estndar con proteccin de motor de clase 10 y cuenta con un terminal
integrado, que permite modificar las funciones de programacin, de ajuste o de
supervisin para adaptar y personalizar la aplicacin segn las necesidades del cliente.
Funciones de prestaciones del accionamiento con:
Control de par exclusivo del Altistart (patente Schneider Electric).

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Control del par suministrado al motor durante todo el perodo de aceleracin y
deceleracin (reduccin significativa de los golpes de ariete).
Facilidad de ajuste de la rampa y del par de arranque.
Posibilidad de by-pass del arrancador con un contactor al final del arranque con
mantenimiento de las protecciones electrnicas (funcin by-pass).
Amplia tolerancia de frecuencia para las alimentaciones por grupo electrgeno.
Posibilidad de conectar el arrancador en el acoplamiento en tringulo del motor,
en serie con cada bobinado.
Funciones de proteccin del motor y de la mquina con:
Integracin de una proteccin trmica del motor.
Tratamiento de la informacin de las sondas trmicas PTC.
Supervisin del tiempo de arranque.
Funcin de precalentamiento del motor.
Proteccin contra las sub-cargas y las sobreintensidades en rgimen
permanente.
Funciones de facilidad de integracin en los automatismos con:
4 entradas lgicas, 2 salidas lgicas, 3 salidas de rel y 1 salida analgica.
Borneros de control desenchufables.
Funcin de configuracin de un segundo motor y fcil adaptacin de los ajustes.
Visualizacin de las magnitudes elctricas, del estado de carga y del tiempo de
funcionamiento.
Enlace serie RS 485 para la conexin al bus Modbus.

Opciones: Un terminal remoto que se puede instalar en la puerta de un cofre o de un

armario. Soluciones avanzadas de dilogo PowerSuite: Una oferta de accesorios de
cableado que facilitan la conexin del arrancador con los autmatas mediante conexin
al bus Modbus. Opciones de comunicacin para bus y redes Ethernet, Fipio,
DeviceNet, Profibus DP.
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Motores Elctricos
68

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 CFT
CAPTULO 8: VARIACIN DE VELOCIDAD.

8.1 Introduccin

Entre los controladores electrnicos de motores trifsicos de jaula, los variadores

de velocidad merecen una especial atencin. Los variadores de velocidad son
dispositivos electrnicos que nos permiten variar la velocidad y la cupla de los motores
convirtiendo las magnitudes fijas de frecuencia y de tensin de la red de distribucin en
magnitudes variables.

Hasta hace algunos aos cuando se necesitaba variar la velocidad de

accionamiento se recurra a sistemas mecnicos impulsados por motores de CA o CC.

Los avances electrnicos y su abaratamiento fueron desplazando los sistemas

mecnicos, con un alto costo de mantenimiento, por motores de continua controlados
electrnicamente. Sin embargo este tipo de motores requiere un mantenimiento
peridico, como es el cambio de escobillas y rectificacin de colector, que implica un
costo y tiempo, afectando fuertemente los procesos industriales continuos. Sin duda el
motor mas barato y confiable de la industria es el motor de induccin, del que existen
principalmente dos tipos segn el rotor sea bobinado (motor de anillos rozantes) o en
cortocircuito (motor de jaula de ardilla). El primero, al igual que los motores de CC,
requiere un mantenimiento menor de anillos rozantes y escobillas, pero el segundo slo
podr requerir reemplazo de rodamientos que no constituye un problema an en
plantas de procesos continuos.

El motor jaula de ardilla es el ms ampliamente utilizado en razn de su diseo

sencillo y robusto, de su confiabilidad de accionamiento y de sus mnimas exigencias
de mantenimiento. Entre otras ventajas se puede mencionar la posibilidad de utilizar el
motor en ambientes agresivos o explosivos, funciona a baja temperatura y,
contrariamente a lo que ocurre con un motor provisto de colector, no genera chispas.
Por todo lo dicho, es ste motor el que atrajo mayor atencin para poder dotarlo de un
sistema electrnico que permita obtener las prestaciones de un motor de CC, esto
es, control de cupla de arranque, velocidad, aceleracin, posibilidad de realizar frenado
regenerativo

Como ventajas de la variacin de velocidad podemos citar:

Economa de energa.
Incremento de la produccin.
Economa de los materiales.
Reduccin de los costos de mantenimiento.
Mejora del tratamiento y de la calidad.

8.2 Principio de funcionamiento.

Como se vi en el captulo 2 (punto 2.2.3), el resbalamiento s (o

deslizamiento) de un motor trifsico asncrono se calcula como:

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nrel ns n
s= =
ns ns

de donde podemos obtener la frmula de clculo de la velocidad de giro del motor (n)
en funcin de la velocidad de giro capo magntico giratorio de un motor de rotor de
Jaula de Ardilla (ns) y del deslizamiento de la siguiente forma:

n= ns . (1 - s)

De la formula anterior podemos inferir que es posible variar la velocidad del

motor, variando el resbalamiento o bien la velocidad de sincronismo, siendo este ltimo
el mtodo empleado en los variadores de velocidad modernos, logrndose en base a
convertir a la frecuencia de red en una variable.

8.3 Relacin entre el par y la frecuencia y la tensin.

Haciendo un anlisis completo del funcionamiento del motor, partiendo del

circuito equivalente del mismo, podemos obtener la frmula del par motor en funcin de
la tensin y de la frecuencia aplicada. (para mayor informacin consultar el manual del
curso ALTIVAR). Dicha frmula es la siguiente:
2

C =k U 2
f
Donde:
C: par motor
k: agrupacin de todas las constantes
U: tensin aplicada al motor
f: Frecuencia aplicada al motor.

Al variar la frecuencia aplicada para lograr la variacin de velocidad, estamos a

su vez modificando el par motor. De la frmula anterior se concluye que el par es
constante para un determinado deslizamiento, cualquiera sea la frecuencia f, siempre
que se mantenga la relacin U/f constante.

Mantener constante esta relacin es posible hasta un valor de tensin menor o

igual a la nominal del motor, valor por encima del cual solo es posible aumentar la
frecuencia, y como consecuencia de esto, el par motor cae. Debemos tener en cuenta
que en estas condiciones la carga est en movimiento, y lo que se necesita es potencia
mecnica en el eje para mantenerla. Si analizamos la expresin de la potencia
mecnica de un movimiento circular tendremos que:

P = C

Donde:
C: par motor
P: Potencia mecnica.
: velocidad angular

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De esta frmula podemos deducir que si bien el aumento de frecuencia
provocar una disminucin en el par motor, tambin provocara un aumento de la
velocidad angular ( = 2f), logrando mantener la potencia constante.

Es por este motivo que con un variador de velocidad logramos hacer trabajar al
motor a Cupla Constante hasta el valor de velocidad nominal, y a Potencia
Constante por encima de ella. La figura 8.1, muestra la curva caracterstica del par en
funcin de la velocidad de un motor comandado por un variador de velocidad.

Figura 8.1

En la figura 8.2 se puede apreciar el diagrama de potencia de un variador de

velocidad moderno.
FUENTE DE ALIMENTACIN C.C. ONDULADOR

TRANSISTOR DE FRENADO
Figura 8.2

Para lograr variar la tensin y la frecuencia aplicada al motor, los variadores de

velocidad cuentan con tres etapas:
Un puente rectificador de onda completa
Una etapa de filtrado
Un ondulador.

El puente rectificador tiene como funcin convertir la tensin alterna de entrada en una
tensin contnua. La etapa intermedia de filtrado (capacitores), tiene como funcin
eliminar el riple de la seal contnua pulsante obtenida por el rectificador. Estas dos

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etapas se indican en la figura 8.2 como Fuente de alimentacin CC. La etapa de salida
est formada por 6 transistores IGBT (Isolate Gate Bipolar Transistor), los cuales son
comandados por la placa de control (no incluida en la figura), y cuya funcin es
reconstituir la seal trifsica hacia el motor, pero con una frecuencia y tensin
determinada por la placa de control. El mtodo empleado para el funcionamiento del
ondulador se llama PWM, conocido como Modulacin por Ancho de Pulso.

8.4 Control vectorial de flujo.

El anlisis detallado en el apartado anterior corresponde a un variador de

velocidad escalar, con los que se puede obtener par nominal en una gama de
frecuencias que va desde los 5 a 50 Hz. Telemecanique emplea en todos sus
variadores de velocidad un algoritmo de control vectorial de flujo, el cual le permite
aumentar la gama de velocidades con las que se puede trabajar a par constante entre
0,05 a 50 Hz.

Para obtener cuplas importantes a muy bajas vueltas inclusive a velocidad nula y
con muy buenas caractersticas dinmicas, es necesario utilizar un modo de control
diferente: El control vectorial de flujo.
El control vectorial de flujo consiste en modelizar el motor y transformar sus
ecuaciones de forma tal de desacoplar las variable de flujo y de cupla, y controlar
separadamente las corrientes Id (de quien depende el flujo Velocidad) e Iq (de
quien depende el par).

Las caractersticas de un variador con control vectorial de flujo son:

La estructura de la parte de potencia es la clsica, constituida por un
modulador de tensin asociado con un rectificador no controlado y un
filtro capacitivo.
Las ondas de tensin se generan por modulacin de ancho de pulso.
La velocidad del motor puede ser medida por un captor o calculada.
La referencia del flujo se elabora en funcin de la velocidad.
La salida del regulador de velocidad constituye la referencia para la cupla.
La velocidad del campo giratorio se obtiene en funcin de la velocidad del
motor y el deslizamiento que es calculado para obtener la cupla.
Se utilizan dos bucles de corriente para determinar las corrientes
trifsicas en el motor en funcin del flujo y la cupla necesaria.

El algoritmo tpico de un comando vectorial puede resumirse en el diagrama en bloques

de la 8.3.

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Referencia
de
Id Id
Ref. de
velocida 2/ generador
Id I
Ref. corriente / torque MLI
Iq Im
Iq
Id
Iq
Ur s t
Integrador
Posicin 2/ Ir
Wr med. Ws I
Id It
o calc. calculad Im
Iq Id M
Figura 8.3: Algoritmo tpico de un comando vectorial.

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Esta pgina fue dejada en blanco intencionalmente.

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CAPITULO 9: MANTENIMIENTO DE MOTORES ELECTRICOS.

9.1 Generalidades.

El proyecto y la fabricacin modernos del motor elctrico han hecho de ste un

elemento altamente confiable y que requiere un mantenimiento relativamente escaso.
Esta simplicidad facilita realizar las tareas de revisin de la mquina, que son
necesarias para contar con ella sin fallas durante el mximo tiempo posible.

En momentos de realizar alguna de las tareas de mantenimiento, conviene

recordar y tener en cuenta todas las observaciones y comentarios que haya efectuado
la persona que utiliza el motor, aunque presuntamente fueran aquellos de poca
importancia. Ello ayudar a buscar y descubrir pequeas (y a veces intermitentes)
irregularidades, cuya reparacin podr obviar mayores gastos futuros, satisfaciendo as
el espritu preventivo del mantenimiento.

Mantener un motor es: preservar que las condiciones de uso y de accionamiento

sean aproximadamente las mismas que se fijaron para su eleccin, proyecto e
instalacin, en el caso que esos pasos se hayan cumplido. O verificar que en el uso del
motor no se superan sus posibilidades lmites, cuando se desea o sea necesario
prescindir de las ideas de seleccin y proyecto. Esto implica una serie de
verificaciones, la reposicin de lubricantes y elementos desgastados y la reparacin de
daos incipientes que pudieran detectarse.

Se separa en dos partes el tema (mantenimiento mecnico y Elctrico) slo para

facilitar su tratamiento. En cada una de ellas se indican las posibles inspecciones a
realizar y se concluye, luego, con un programa de mantenimiento.

9.2 Mantenimiento mecnico.

9.2.1 Reengrase de los rodamientos.

La experiencia y el conocimiento de los elementos que pueden afectar el

correcto estado de la grasa (medio ambiente, temperatura, hermeticidad del
alojamiento) son los mejores indicadores para establecer los lapsos de reengrase. Pero
si no se cuenta con una evaluacin concreta de esto, es conveniente efectuar
inspecciones a menudo, observando el estado de la grasa mediante el retirode las
tapas que dejan al descubierto el rodamiento.
El reengrase debe efectuarse entre 500 y 200 horas de servicio del motor.
Adems, de ser posible, se efectuar retirando la grasa usada, desmontando el
rodamiento y lavndolo. Con ello se evita simultneamente la mezcla de grasas, que
generalmente es inconveniente.
El deterioro del lubricante se reconoce por el cambio de consistencia o del color,
o por la presencia de suciedad.
La tarea comn de inyectar peridicamente grasa slo es posible en los
sistemas en que se expulsa el sobrante del alojamiento mediante el llamado disco
regulador. Cuando los motores poseen este elemento, presentan engrasadores y
aberturas inferiores en las cajas de rodamientos.

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Motores Elctricos
 CFT
El sobrecalentamiento es un sntoma de incorrecta lubricacin (falta o exceso de
grasa), pero puede deberse tambin a un inconveniente mecnico, como la prdida del
juego axial.

9.2.2 Auscultacin de los rodamientos.

Con la ayuda de un estetoscopio o de un destornillador se obtiene, mediante el

ruido escuchado, una idea del estado de los rodamientos. Como para el diagnstico es
necesaria cierta pericia, es aconsejable el uso de un probador de rodamientos, el cual
mediante el anlisis de las vibraciones seala claramente el estado y la eventual
necesidad del cambio del rodamiento. Sin embargo, antes del reemplazo es necesario
lavarlo y probarlo con grasa nueva para establecer si subsiste la anomala.

9.2.3 Revisin de los cojinetes a friccin.

En los casos que se tengan cojinetes a friccin, se vigilar su temperatura. Las

causas de una elevacin inadmisible podrn ser:
Excesiva tensin de la correa si la hubiera.
Inmovilidad de alguno o varios anillos levanta aceite
Superficie spera de los cojinetes y del eje.
Perdidas de alineacin del eje.

Las inspecciones a realizar consistirn en verificar el nivel del lquido, la

ausencia de prdidas y el correcto funcionamiento de los anillos. Se proceder a
renovar el aceite cada 6 10 meses, o antes si se viera sucio. En el caso de utilizar el
mismo aceite se efectuar un buen filtrado.
El desgaste excesivo del cojinete traer otras anormalidades de tipo mecnico,
como marcha irregular con aparente desequilibrio, por lo que puede detectarse a travs
de estos sntomas. Midiendo los dimetros del buje se determina el huelho existente,
cuyo mximo admisible es una informacin que generalmente suministra el fabricante
del motor.

9.2.4 Vibraciones.

La permanencia en valores bajos de las vibraciones, indica que no hay cambios

en la geometra de las masas rotantes ni en la alineacin y fijacin del motor.
Conviene tener presente que vibraciones elevadas o mantenidas por largo
tiempo daarn sensiblemente los rodamientos y los cojinetes.

9.2.5 Fijacin del motor y de los elementos de acoplamiento o transmisin.

Ser conveniente verificar peridicamente las condiciones de fijacin del motor a

su base, con ms frecuencia durante los primeros meses de su funcionamiento.
Adems, como algunas veces los inconvenientes en los elementos accionados por el
motor derivan problemas de ste, es aconsejable extender la revisin mecnica sobre
el acoplamiento o la transmisin. Se mencionan a ttulo de ejemplo algunos controles:

Motores Elctricos
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alineacin y tensado de la correa, lubricacin de los reductores y cajas de velocidad,
alineacin y fijacin de los pernos en los acoples, etc.

Un tema particularmente delicado es la de la alineacin. Tanto en el momento del

montaje, como en las inspecciones peridicas de mantenimiento, deben verificarse las
distancias Y, X1 y X2, mostradas en la figura siguiente:

Montaje correcto del acoplamiento: se debe comprobar que la distancia Y sea inferior a
0,05 mm y que la diferencia entre X1 y X2 tambin sea inferior a 0,05 mm. Las
distancias X1 y X2 debern ser inferiores a 3 mm.

9.3 Mantenimiento elctrico.

Como se ver, se involucra bajo este ttulo lo referente a los cuidados del
bobinado y dems elementos elctricos.

9.3.1 Caractersticas de la corriente consumida.

Se verifica la constancia de la intensidad de corriente consumida por el motor

cuando funciona con carga estable y, simultneamente, en el caso del motor trifsico,
si son prcticamente iguales las corrientes en las tres fases. Si se observan
fluctuaciones de la corriente con carga constante, se proceder a revisar la jaula del
rotor y, si se aprecian diferencias entre las intensidades de corriente de las tres fases,
se revisar el bobinado estatrico.
Esta observacin puede hacerse mediante instrumentos ubicados en el tablero
de control, si los hubiera, o con una pinza amperomtrica.

9.3.2 Tensin de la red y carga del motor.

Se controlan los valores de tensin en bornes del motor y de la corriente

consumida a plena carga, para comprobar que el funcionamiento se desarrolla en las
condiciones prefijadas. Corrientes mayores que la nominal llevan a calentamientos que
reducen la vida til del motor. En muchos casos, este incremento en la corriente no
est provocado por una sobrecarga mecnica, sino porque se alimenta al motor con
una tensin menor que la nominal.

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Motores Elctricos
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9.3.3 Arranque.

Observar un arranque para verificar su correcta accin, controlando la actuacin

de los elementos de maniobra. Deben revisarse los contactos de los guardamotores,
interruptores y contactores, reemplazndolos a estos ltimos cuando sea necesario.

9.3.4 Elementos de proteccin.

Verificar las protecciones termonagnticas, para comprobar que estn bien

reguladas.

9.3.5 Conexionado y puesta a tierra.

Conviene controlar peridicamente el apriete de todas las conexiones y la rigidez

de los empalmes y terminales, para asegurar que no queden elementos flojos que
originen calentamientos localizados excesivos, que podran provocar incluso el incendio
del motor.

9.3.6 Estado del aislamiento.

Un indicador del estado del aislamiento es la resistencia de aislamiento de los

bobinados. Este valor a temperatura de rgimen (entre 80 C y 100 C
aproximadamente) deber superar al obtenido con la siguiente expresin:

Tensin no min al del motor [V ]

Re sistencia de aislacin =
Potencia del motor [KVA] + 1000
y no ser menor que 1 M.

El elemento de medicin ser un meger, de un valor de tensin similar a la de la

tensin nominal del motor. Ms adelante, en el capitulo dedicado a ensayos de
motores, se describir el mtodo de medicin a emplear.

En el supuesto caso de no alcanzar el valor indicado, deber procederse a:

La limpieza del bobinado, puesto que el depsito de suciedad es lo que ms
comnmente reduce la resistencia de aislamiento, si este paso no da
resultado;
Se precede al secado, considerando que la causa es la presencia de
humedad.

La tarea de limpieza del bobinado se realizar preferentemente con el motor

abierto, mediante el sopleteado de aire a presin, o la aplicacin de un cepillo suave.
Ante la presencia de aceite o grasa, se sopletear con algn solvente, asegurndose
que ste no ataque qumicamente la aislamiento. Se recomienda el tetracloruro de
carbono ya que, adems, no es inflamable.
La aplicacin de un nuevo barnizado, luego de la limpieza, no debe entenderse
como necesaria. Cuando se midan valores relativamente altos de la resistencia de
aislamiento, no se ejecutar. Tngase en cuenta que un aumento del recubrimiento de

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material aislante reduce la capacidad de disipacin trmica. Por ello, deber evaluarse
esa situacin y solamente barnizar cuando se vean claras muestras de erosin qumica
o mecnica (abrasin por partculas en el aire de ventilacin) del aislamiento y se
asegure que el barniz penetre a los lugares ms necesarios, que en general no son las
cabezas de las bobinas.

Si fuera menester la operacin de secado, se puede emplear cualquiera de los

siguientes mtodos, en funcin del volumen del motor y de las instalaciones con que se
cuente:
Cubriendo el motor con una lona y distribuyendo interiormente lmparas o
resistencias calefactoras. Se dejar camino a la aireacin de manera de
evacuar la humedad o se agregar un ventilador.
Mediante horno o estufa.
Por circulacin de corriente continua o alterna, requirindose un valor menor
que el nominal y una tensin de alimentacin reducida.
En todos los casos hay que controlar la temperatura de los arrollamientos para
que no superen los valores lmites correspondientes a su clase de aislamiento. Para
ello es conveniente ubicar varios termmetros sobre el bobinado. Como regla general
puede considerarse que no se deben superar los 90 C durante el secado, ni los 5 C
por hora de incremento mientras llega a esa temperatura.

9.3.7 Limpieza.

En ambientes de gran suciedad o con partculas en suspensin, se instalarn

motores del grado de proteccin adecuado. An en este caso, ser necesaria una
permanente vigilancia, con revisiones peridicas para evaluar y prevenir las
consecuencias de la accin de partculas sobre la aislamiento. En motores abiertos, lo
dicho es esencial.
La limpieza peridica, realizada en la forma ya indicada, ser la primera accin a
seguir, el agregado de sistemas filtrantes en el circuito del aire de ventilacin ser
solucin cuando aquella sea requerida con mucha frecuencia. En este ltimo caso ser
conveniente verificar que la ventilacin no se ha empobrecido, lo que provocara
incrementos del calentamiento.

9.3.8 Revisin de rotor.

Motores de Jaula: La revisin de la jaula podr prevenir en alguna medida un

futuro defecto. En general solo cabr una inspeccin visual, buscando algn indicio de
anormalidades. En caso de jaulas de cobre, se observarn sus soldaduras y rigidez
mecnica.
Motores de rotor bobinado: En motores de rotor bobinado se aplicarn los
conceptos vertidos en 9.3.6, agregndose aqu la verificacin de los zunchos que
sujetan los arrollamientos, verificndose que no se han producido corrimientos en los
mismos por accin de la fuerza centrfuga, pues los ciclos trmicos pueden llevar a una
reduccin de los espesores de los aislantes, y por ende, de la tensin del zuncho. Este
hecho, que no es fcil de valorar y que tambin puede producirse en la operacin de
secado, es crtico para los motores de ms de 1000 RPM. El barnizado de las cabezas
de las bobinas ser entonces conveniente.

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De los anillos colectores se vigilan sus superficies, excentricidades y, de tanto en
tanto, se verificar que la rigidez mecnica se mantiene, puesto que estos anillos
tambin se fijan sobre material aislante.
Con mayor frecuencia se controlar la superficie de contacto de las escobillas,
particularmente luego del peridico reemplazo por desgaste.

9.3.9 Revisin de otros elementos del motor: Centrfugo y condensadores.

Centrfugo: Se controlar su accionamiento: carrera suave y suficiente superficie

de contacto elctrico. En el caso que esta ltima sea escasa, se podr corregir
aplicando cuidadosamente una lima para eliminar protuberancias.
Condensadores: Cabr verificar la correcta conexin de los terminales. Si ha
habido prdidas de lquido electroltico, se aconseja el recambio del elemento.

9.3.10 Medicin de la resistencia hmica de los bobinados.

Servir para verificacin de las conexiones, particularmente en los casos en que

haya sido necesario abrirlas.

9.3.11 Prueba de la rigidez dielctrica.

Deber evaluarse muy cuidadosamente la ejecucin de esta exigencia, ya que

sucesivas aplicaciones de un alto potencial reducen la vida del aislante. Por ello slo se
justificar en los casos en que se dude acerca del estado de la aislamiento y siempre
que la circunstancia de una eventual falla posterior del motor detenga un mecanismo
imprescindible.
Ante valores elevados de resistencia de aislamiento, no ser necesaria la prueba
de rigidez dielctrica, pero en los casos en que aquella no se pueda elevar con los
procesos de limpieza y secado descriptos, cabr realizarla para eliminar la duda que
este fenmeno se debe a un defecto incipiente localizado, que puede repararse
preventivamente, o haber llegado al extremo de la vida del aislante, lo que implica la
necesidad de un rebobinado.
El valor de la tensin es el 75% del de prueba de un motor nuevo, aplicada
durante un minuto. Si esta prueba se ejecuta para agregar cofiabilidad a la medicin de
la resistencia de aislamiento, podr tener una duracin de slo unos segundos.

9.4 Programa de mantenimiento.

No es posible definir un nico programa de mantenimiento para todos los

motores elctricos. La experiencia en el tema, como el conocimiento del medio en que
se ha instalado, son los elementos fundamentales para la eleccin de las tareas a
realizar y su periodicidad. Por esto, slo a modo de gua, se presenta el siguiente
programa de mantenimiento.

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Ejemplo de programa de mantenimiento de motores elctricos.

Tarea de
Frecuencia
mantenimiento

En motores de aparatos electrodomsticos no es necesario reengrase.

9.2.1 En motores de hasta 50 HP, cada 1000 a 2000 horas de servicio.
En motores mayores a 50 HP, cada 500 a 100 horas de servicio

En motores de aparatos electrodomsticos cada 500 horas de servicio.

9.2.2
En los dems motores, cada vez que se realiza el reengrase.

Mensualmente verificar prdidas de aceite y temperatura de cojinetes.

9.2.3 Cada 6 10 meses, el estado del aceite.
Anualmente medir el huelgo y observar las superficies de friccin.

Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el

9.2.4
motor en marcha.

Ocasionalmente, cuando se realice otra tarea de mantenimiento con el

9.2.5
motor parado.

9.3.1 dem punto 9.2.4

9.3.2 dem punto 9.2.4
9.3.3 dem punto 9.2.4
9.3.4 Anualmente
9.3.5 dem punto 9.2.5
9.3.6 Anualmente

En funcin del medio ambiente, pudiendo variar entre lapsos muy distintos:
9.3.7
de una vez por semana a una vez por ao.

9.3.8 Cuando por alguna causa se abra el motor.

9.3.9 dem punto 9.3.8

9.3.10 Slo cuando en las tareas de mantenimiento se han abierto las conexiones.

9.3.11 Slo cuando se entienda imprescindible.

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Esta pgina fue dejada en blanco intencionalmente.

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CAPTULO 10: ENSAYOS DE MOTORES.
10.1 Generalidades.

Si bien esta parte est encarada hacia las llamadas pruebas de recepcin, que
realiza el fabricante en presencia del comprador o de una institucin de control de
calidad que lo represente, lo indicado es aplicable a los ensayos que para cualquier fin
puedan requerirse.

El motor es, en su funcin primaria, una mquina que transforma energa

elctrica en mecnica. Corresponde, por lo tanto, al realizar las pruebas, comprobar
que esta transferencia es posible y que se realiza bajo valores estipulados. Es decir, se
controlarn los parmetros elctricos y se observar que la entrega de energa
mecnica se cumpla en la forma correcta y esperada.

La verificacin de esos valores elctricos y mecnicos se hace por mtodos

tambin estipulados. En la mayora de los casos, las normas IRAM e IEC fijan los
ensayos. Los valores y caractersticas que no estn establecidos en normas, sern los
que cabe que el comprador especifique en su orden de compra o que el fabricante
garantice en su oferta.

Los ensayos establecidos en normas se han elaborado en base a la

investigacin y a la experiencia, y de ellos puede inferirse, en trminos generales, el
comportamiento de la mquina en servicio.

Sin embargo, debe sealarse que:

En general las condiciones elctricas y mecnicas de prueba no son las
de servicio.
No hay pruebas normalizadas que puedan garantizar el funcionamiento
correcto durante la vida til del motor.

Para salvar el primer punto, la experiencia del fabricante y la utilizacin de la

mquina en las condiciones que l indique, son los elementos a tener en cuenta. La
idoneidad tcnica y la confiabilidad de la produccin del fabricante, ser lo que pueda
dar tranquilidad en lo segundo.

Durante las pruebas, las mquinas deben estar totalmente armadas, con todos
los elementos que llevarn en servicio. Debe verificarse que las condiciones
ambientales del local de ensayo cumplan los requisitos que se indican en el punto
1.4.1.
Adems el montaje debe permitir una ventilacin adecuada de acuerdo al tipo de
mquina que se trate, y en lo posible, similar a la que tendr en servicio.

Los ensayos para motores de corriente alterna se indican a continuacin y se

tratarn en detalle en los puntos siguientes. Se han separado en determinaciones
elctricas y mecnicas, an cuando la obtencin de ciertos parmetros o verificaciones
requieren la necesidad de ambos tipos de comprobaciones.

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10.2 Tabla de verificaciones

DETERMINACIONES ELCTRICAS

- Verificacin de la marcacin de terminales y sentido de rotacin

- Calentamiento

Medicin de la resistencia de aislamiento

- Ensayos dielctricos
Prueba con alta presin

Potencia til

Rendimiento

nominal

Intensidad de corriente en vaco

- Determinacin de las
caractersticas de de arranque
funcionamiento para
distintos estados de mominal
carga.
Cupla de arranque

mxima

Factor de potencia

Resbalamiento

- Diagrama circular

sobrecarga momentnea

sobrecargas especificadas en motores especiales

- Sobresolicitaciones
sobrevelocidad

variacin de tensin

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DETERMINACIONES MECNICAS.

- Verificacin de las dimensiones mecnicas

- Verificacin de las caractersticas y estado de los cojinetes

- Vibraciones

Ruido
- Ensayos especiales
Verificacin de la clase de cerramiento

El orden en que se indican los ensayos a continuacin, es el aconsejado

para una adecuada recepcin.

10.3 Descripcin de los ensayos

El orden en que se indican los ensayos a continuacin, es el aconsejado para

una adecuada recepcin

10.3.1 Verificacin de las dimensiones mecnicas.

Si se trata de motores normalizados, ha de verificarse el cumplimiento de las

medidas principales establecidas en la norma IRAM 2192 (que en este aspecto
homologa las recomendaciones IEC 72-1 y 72-2).

Aunque no se trate de un motor normalizado, es til conocer las dimensiones del

mismo con exactitud para su montaje, ya se trate de un reemplazo o de una nueva
instalacin, pues as es posible realizar un proyecto completo y luego ahorrar trabajo de
obra.

La posibilidad de una intercambiabilidad rpida y eficiente es la razn de la

existencia de los motores normalizados, y por lo tanto, en este caso, aumenta la
importancia de que el motor cumplimente las especificaciones relativas a dimensiones.

Las dimensiones mecnicas a verificar son las siguiente.

10.3.1.1 Motores con base de fijacin.

Altura de eje: H.
Distancia entre los ejes de los agujeros de montaje: A y B.
Distancia del centro de los agujeros de montaje al relieve de salida del eje: C.
Dimetro de los agujeros de montaje: K.
Longitud de la extensin del eje: E.

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Dimetro de la extensin del eje: D.
Ancho y prfundidad del chavetero: F y GE.
Altura de la chaveta: GD.

Figura 10.1

10.3.1.2 Motores con brida de fijacin.

Dimetro de la brida: P.
Distancia de la superficie de montaje de la brida al relieve de salida del eje: R.
Dimetro de asiento de la brida: N.
Dimetro de los agujeros de fijacin: S.
Dimetro de la circunferencia de fijacin: M.
Cantidad de agujeros de montaje.

Figura 10.2

10.3.1.3 En todos los casos.

Anotar el peso del motor, su sistema de izamiento y las ubicaciones de la caja

de terminales y del terminal de puesta a tierra.

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10.3.2 Verificacin de marcacin de terminales y el sentido de rotacin.

La forma de marcacin de terminales est establecida en la norma IRAM 2053.

Se ha agregado en los grficos siguientes, entre parntesis, la marcacin recomendada
por la IEC 34, en los casos en que ambas no coinciden.

Motor de corriente alterna en estrella

con 4 terminales de salida

Motor de corriente alterna con 6 terminales

de salida para conexin estrella - tringulo
Figura 10.3

El sentido de rotacin (norma IEC 2008 IEC 34-8) es el que se observa

enfrentando al eje o al extremo ms grueso del eje, si tuviera dos.
Si ambos dimetros son iguales, o no tiene eje de salida, se observa:
Desde el lado opuesto al conector o anillos, si existe colector y / o anillos
nicamente en un extremo de la mquina.
Desde el lado de los anillos, si existe colector y anillos situados en lados
opuestos.

Si las reglas anteriores no fueran aplicables, se requiere un convenio especial.

La relacin establecida entre la marcacin de los terminales y el sentido de

rotacin indica que el giro ser en sentido de las agujas del reloj, cuando se aplique a
los terminales en orden alfabtico una terna directa.

10.3.3 Calentamiento.

Este ensayo consiste en determinar la mxima sobretemperatura que alcanzan

las distintas partes de un motor, para su condicin de servicio, con carga, tensin y
frecuencia nominales.
En el captulo 1, se indicaron los factores que producen, y aquellos que influyen,
la temperatura que alcanzan las distintas partes de la mquina como tambin el efecto
sobre su vida til.

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Motores Elctricos
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Resumiendo, se trata de conocer la temperatura de las partes ms calientes y
de valorar si su efecto de degradacin sobre el aislante est dentro de los lmites
compatibles con una duracin aceptable del motor. Pero resulta que el calentamiento
de un motor no es uniforme para todas sus partes; los aislantes elctricos son tambin
aislantes trmicos y los puntos que alcanzan mayores temperatura suelen ser
inaccesibles. Por eso, la medicin de la temperatura en los puntos presumiblemente
ms calientes, que se realiza por indicadores instalados en el interior de la mquina
durante su fabricacin, es la ms adecuada, pero se justifica econmicamente slo en
prototipos o en mquinas de gran potencia. Las normas exigen esta medicin
exclusivamente en mquinas cuya potencia sea igual o mayor que 5000 KVA o que
tengan rotores de 1M o ms de longitud.

Entonces, las temperaturas que se determinan con este ensayo son la

temperatura media de los arrollamientos y, la temperatura de puntos accesibles de:
Ncleo de hierro.
Rotor (si se trata de una jaula)
Cojinetes o rodamientos
Conmutadores o anillos (si los hubiere)
Arrollamientos (si se estima conveniente).

La temperatura ms alta que se alcanza en los arrollamientos, que se produce

en puntos internos, puede calcularse por la frmula de Boucherot, la cual expresa:

temperatura mxima = temperatura media + a (temperatura media temperatura sup erficial ) )

El coeficiente a es funcin del tipo de arrollamiento y de la forma de

enfriamiento; se considera que vara entre 0,4 y 0,8, pero, por las dificultades en su
determinacin, la validez de la frmula no es general.

Los mximos valores admisibles de temperatura, segn las normas, se indicaron

en el captulo 1, y no deben ser superados por el motor en sus condiciones de servicio.
Por lo tanto, se trata de medir la temperatura ambiente (o la del medio refrigerante si no
fuera el aire ambiente), hacer funcionar al motor en sus condiciones de servicio hasta
que alcance el estado de rgimen (es decir, el equilibrio trmico con el medio) y
determinar entonces la sobre temperatura que alcanzan los puntos del motor que se
controlan, en relacin a la temperatura ambiente. Este ensayo est establecido en las
normas IRAM 2008 y 2125.

Realizacin:

1. Se mide la temperatura ambiente por medio de termmetros ubicados

alrededor del motor y aproximadamente a una distancia de un metro. Se
debe protegerlos de corrientes de aire u otros disturbios. En el caso en que la
ventilacin del motor proceda de otro ambiente, se mide la temperatura de
entrada al sistema de refrigeracin. Esta medicin se repite durante toda la
prueba.

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2. Asegurndose que el motor se encuentra a la temperatura ambiente, se mide
la resistencia de los arrollamientos en fro. Esto puede hacerse con un
puente adecuado al valor de las resistencias de los arrollamientos, que es el
mtodo recomendado por su comodidad y precisin, o con voltmetro y
ampermetro.
Se debe tomar el tiempo de estabilizacin del instrumento, que se emplear
luego en la medicin en caliente. El mtodo de medicin debe elegirse de
modo que dicho tiempo sea suficientemente breve como para que pueda
considerarse despreciable la variacin de temperatura del motor en ese
lapso, al realizarse la medicin en caliente.
Para la medicin con puente podra indicarse medir con puente de
Wheatstone si la resistencia es mayor de 1 y con puente de Thompson si
es menor. Si se emplea un puente de dos terminales de salida, hay que
valorar la resistencia a medir y, de ser apreciable la relacin, medir tambin
la resistencia de dichos cables y restarla del total.
Para la medicin con voltmetro y ampermetro el circuito a utilizarse es el
indicado en la figura 10.4.

Figura 10.4

Los instrumentos necesarios son; un voltmetro y un ampermetro

preferentemente clase 0,2 (pueden ser clase 0,5), electromagntico o de
bobina mvil, teniendo en cuenta que en este ltimo caso la lectura debe
estar en el cuarto final de la escala.
Para el motor del ejemplo puede hacerse una lectura con aproximadamente
2,5 A (entre el 10% y el 20% de la In). La batera a emplearse debe tener la
suficiente capacidad como para mantener invariable su tensin durante la
medicin, por ejemplo 12V 40 A hora. En cuanto al restato, debe tener
una capacidad de corriente mayor a la que circular.
El resultado se corrige teniendo en cuenta el consumo del voltmetro con la
siguiente expresin:

Vm
Ra =
Vm
Im
Ri

Donde:
Ra: Resistencia del arrollamiento en .

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Vm: Tensin medida en V.
Im: Corriente medida en A.
Ri: Resistencia interna del voltmetro en .

3. Se disponen los termmetros o termocuplas para medir la temperatura de

las partes fijas sujetndolos con masilla trmicamente conductora, de
modo de asegurar un buen contacto y evitar la radiacin de calor en esos
puntos. Los termmetros a colocar son:
Uno en cada uno de los cojinetes
En la carcasa.
En el rotor.
En el estator.

4. Se hace funcionar al motor a la tensin y frecuencia nominal, cargndolo

directamente por medio de un freno dinamomtrico o de un generador
tarado, continundose el ensayo hasta:
Motores de servicio continuo: comprobar que se ha logrado el equilibrio
trmico con el medio ambiente, que se alcanza cuando se estabiliza la
diferencia de temperatura entre la carcasa y la del ambiente. Puede
acordarse el ensayo sobrecargando al motor, pero la verificacin final de
la estabilizacin trmica debe efectuarse en condiciones normales.
Motores de servicio de corta duracin: Una duracin del ensayo que
sea la especificada para este servicio.
Motores de servicio intermitente: Comprobar que se ha logrado el
equilibrio trmico con el ambiente, que se alcanza cuando no vara la
sobretemperatura de la carcasa con relacin al ambiente, medida al final
del perodo de mayor carga en cada ciclo.

5. Logradas las condiciones indicadas en el punto anterior, se desconecta el

motor, midindose rpidamente la resistencia de los arrollamientos y la
temperatura de los dems puntos controlados, repitindose estas
determinaciones hasta que se comprueba que la temperatura desciende.
Si la medicin de resistencia demora ms de 30 segundos para motores
de hasta 50 KW o de 90 para motores mayores, tiempo medido desde
que se desconecta el motor, hay que realizar varias mediciones para
extrapolar despus al momento de la desconexin como se indica en la
figura 10.5.
En la medicin de resistencia con el motor caliente debe esperarse para
la estabilizacin del circuito el mismo tiempo que se indicara registrar en
el punto 2 y, de hacerse con voltmetro y ampermetro, emplearse
aproximadamente la misma corriente que en la medicin en fro, lo que
reduce el error en la determinacin del calentamiento.

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Figura 10.5

Circuito de conexin:

Figura 10.6

Instrumentos necesarios:

Los instrumentos que se indican a continuacin estn especificados (en lo que

se refiere a escalas) para un motor de 11KW (15HP), 380 V, 1450 RMP, 50 Hz,
aislamiento clase E, 22,2 A, Cos =0,86.

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Freno hidrodinmico: 1500 RPM
T1, T2 y T3: Transformadores de corriente clase 0,2, 25/5
W1 y W2: Wattmetros clase 0,5, 0-600 V, 0-5 A, 150 diviciones
V: Voltmetro clase 0,5, 0-600V.
A1, A2 y A3: ampermetros clase 0,5, 0-5 A.
f: frecuencmetro clase 0,5, 45-55 Hz.
v: Tacmetro.
Termmetros: 10-100 C.

Este instrumental se eligi as:

El freno debe ser de la velocidad del motor y potencia adecuada.
El conjunto de instrumentos, clase 0,5 como mnimo.
Para la corriente de este motor (22 A) se emplearon transformadores de
medicin.
Se utilizaron 3 ampermetros para verificar la similitud de las corrientes en
las tres fases.
Se midi solo una tensin de lnea, pero si no existe certeza que la terna
de tensiones de la red de alimentacin es simtrica, deben medirse las
tres.

En la pgina siguiente se presenta la tabla de valores.

Evaluacin del ensayo:

Se calcula el calentamiento medio alcanzado por el arrollamiento estatrico ,

por la frmula:

Rc Rf
= (235 + Tf ) + Tf Tc
Rf
donde:
Rc: La resistencia medida en caliente
Rf: La resistencia medida en fro.
Tf: la temperatura ambiente en la medicin inicial (en fro)
Tc: la temperatura ambiente al final del ensayo
235: el coeficiente para cobre. (Para aluminio emplear 225)

Para el ejemplo tomado:

1,1 0,897
= (235 + 24) + 24 18,2 = 64,4
0,897

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Potencia Temp.
Intencidad de corriente C=5A/div. C=100W/div. Cojinetes freno
W1+W2 Temp. (C)
Temp. Temp. Temp.
Tensin Frec. Veloc. Arroll.
Hora Amb. Carcasa Rotor
(V) (Hz) (RMP) Estator
fase U fase V fase W (C) (C) (C)
(C)
div watt A B (m) (Kg)
div. amp div. amp div. amp

14:00 380 50 1465 4,42 22,1 4,38 21,9 4,36 21,8 36+81 11700 19 19 19 19 19 0,716 10,22
14:30 380 50 18,5 39 41 30 30 0,716 10,22
15:00 380 50 19 48 50 35 35 0,716 10,22
15:30 380 50 19 52 55 37 37 0,716 10,22
16:00 380 50 19 53,8 56 38 38 0,716 10,22
16:30 380 50 19 54 57 38,5 39 0,716 10,22
17:00 380 50 19 54,5 57,3 39 40 0,716 10,22
17:15 380 50 18,7 54,5 57,5 39,5 40 0,716 10,22
17:30 380 50 18,6 55 57,9 40 40 0,716 10,22
17:45 380 50 18,5 55 57,8 40 40 0,716 10,22
18:00 380 50 18,2 54,8 57,8 40 40 0,716 10,22

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18:15 380 50 1452 4,46 22,3 4,4 22 4,46 22,3 38+82 12000 18,2 54,8 57,8 39 40 0,716 10,22
Motor Parado 18,2 57 61 63 41 42 0,716 10,22

Fase U Fase V Fase W

Resistencia del arrollamiento

0,897 0,897 0,897 Temperatura ambiente: 24 C
estatrico en fro ()
Tabla de Valores

Resistencia del arrollamiento

1,1 1,1 1,1 Temperatura ambiente: 18,2 C
estatrico en caliente ()

Motores Elctricos
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Se calcula entonces el calentamiento de las partes cuya temperatura se ha medido por
termmetros o termocuplas, restando a la temperatura alcanzada la temperatura
ambiente al final del ensayo.
Si al desconectar el motor se comprueba que la temperatura aumenta, se
considera ese valor en el clculo del calentamiento.

Para el ejemplo tomado:

Calentamiento
Temperatura Temperatura admisible segn
mxima ambiente al Calentamiento tabla Cap. 01,
Parte del motor alcanzada en finalizar el obtenido (C) pag. 12 para
el ensayo (C) ensayo (C) aislamiento clase
E (C)

Arrollamiento estatrico
(valores medios, 18,2 64,4 75
medidos por resistencia)

(Valor puntual, medido

por termmetro)
61 18,2 42,8 65

Rotor 63 18,2 44,8 -

Cojinetes
(de rodamiento
A 41 18,2 22,8 60
B 42 18,2 23,8 60

Conclusin: El motor cumplimenta el ensayo si los calentamientos no superan

los valores indicados en la tabla mencionada (Cap. 01, pag. 12)

10.3.4 Medicin de la resistencia de aislacin.

Esta medicin permite detectar defectos groseros de la aislacin, como

contactos directos, humedad o suciedad.
Es de gran utilidad, pues se realiza previamente a los ensayos con alta
tensin, evitando as someter una mquina muy defectuosa, hmeda o sucia a ensayos
del dielctrico que pueden entoces resultar destructivos. Tambin antes de la puesta en
servicio de un motor nuevo o que no ha funcionado durante un tiempo, es muy

Motores Elctricos
94

S
 CFT
conveniente medir su resistencia de aislacin, pues se proceder al secado, si fuera
necesario, evitndose en forma simple daos importantes.

En cuanto a los valores a obtener, existe una regla emprica que dice que la
resistencia de aislacin, en M, aproximadamente a la temperatura de rgimen, debe
ser mayor que la dada por la expresin:

Tensin del motor (V )

Potencia del motor ( KVA) + 1000
y, adems, en ningn caso menor que 1.

Como la resistencia de los aislantes disminuye mucho al aumentar la

temperatura, tiene gran importancia la temperatura a la que se realiza la medicin.
El mtodo para est medicin es el indicado por la norma IRAM 2125, pero
no est exigido en la misma, ni en las normas IEC.

Realizacin:

1. Se utiliza un meghmetro cuya tensin sea adecuada a la del motor en

ensayo. En general, para motores hasta 600 V se emplean meghmetros
de 500 V, pero para motores de mayor tensin se emplean de 1000 V
2500 V.
2. Antes de la medicin, es conveniente verificar el meghmetro, que a
circuito abierto y cortocircuito indique infinito y cero, respectivamente.
3. La resistencia de aislacin se mide entre cada fase del arrollamiento
estatrico (si no estn directamente conectadas) y la carcasa, estando los
dems fases y arrollamientos conectados a la carcasa. Si el arrollamiento
rotrico fuese aislado, se realiza la misma medicin.
4. El megmetro debe aplicarse durante 1 minuto, siendo el valor de la
medicin el ledo al transcurrir ese lapso, pues siendo una medicin en
corriente continua, por la capacidad de los arrollamientos, aparece un
incremento del valor obtenido en el tiempo.
5. Luego de la medicin deben descargarse a tierra los arrollamientos.

10.3.5 Pruebas con alta tensin.

Estos ensayos permiten juzgar el comportamiento de la aislacin del motor

ya que la experiencia ha demostrado que si el mismo soporta durante un breve lapso
una determinada tensin de prueba de frecuencia industrial, Up=(K)Un, ser capaz de
soportar durante su vida til la tensin nominal Un.
Se aplica exclusivamente sobre la mquina nueva y no debe repetirse, pues
representan una fuerte solicitacin para el dielctrico. Si por exigencias especiales, o
despus de reparaciones parciales en los arrollamiento, se procede a un nuevo
ensayo, el mismo debe realizarse al 80% y al 75 %, respectivamente, de Up.
Es ms adecuado proceder a los ensayos con alta tensin con la mquina a
temperatura de rgimen, como lo establecen las normas IRAM, por la gran variacin
del comportamiento de los aislantes con la temperatura.

95
S
Motores Elctricos
 CFT
Los ensayos con alta tensin para motores asincrnicos son:
a- Con tensin aplicada entre los arrollamientos y la carcasa.
b- Con tensin aplicada entre las fases de un arrollamiento.

Para la verificacin de la aislacin entre espiras no aparecen exigencias en

las normas, pero se indicarn aqu los mtodos usuales.
Los ensayos indicados, estn establecidos por las normas IRAM 2008 y 2125
y la IEC 34-1.

Realizacin:
1. Se procede, estando el motor a aproximadamente su temperatura de
rgimen, o sea a continuacin del ensayo de calentamiento, a
cortocircuitar los terminales de cada arrollamiento.
2. Se aplica entonces entre cada arrollamiento estatrico o rotrico y la
carcasa la tensin indicada en la norma (ver tabla), estando los dems
arrollamientos, el ncleo y la carcasa conectados a tierra.
3. Al comenzar, la tensin aplicada debe ser menor que el 50% de la prueba
y se va elevando, en un lapso no menor a 10 segundos, hasta alcanzar la
tensin de prueba, que se mantiene durante un minuto. Se reduce
entonces la tensin y se desconecta.
4. Para los ensayos entre fases en mquinas polifsicas, se aplica segn lo
indicado en 1, 2 y 3, el 75% de la tensin de prueba entre cada fase y las
dems unidas entre s, a la carcasa y a tierra.

Evaluacin del ensayo:

Si hubiera falla en la aislacin, sta se detecta por la cada en la indicacin
del voltmetro, que mide la tensin aplicada, y porque actan los elementos de
proteccin que habitualmente incluye el equipo de alta tensin.

Valores para los ensayos con alta tensin de motores asincrnicos en Volts.

Arrollamiento estatrico de motores con potencia menor que un 1KW o KVA 500 + 2 Un

- Arrollamiento estatrico de motores cuya potencia est comprendida entre

1KW o KVA y 3KW o KVA 1000 + 2 Un

- Arrollamiento estatrico de motores cuya potencia es mayor a 3KW o KVA y

menor que 10000KW o KVA 1000 + 2 Un,
1500 V min.
- Arrollamiento estatrico de motores cuya potencia es igual o mayor que
10000 KW o KVA
- Un < 2000 V 1000 + 2 Un
-2000 V < Un < 6000 V 2,5 Un
- Un > 6000 V 3000 + 2 Un

-Arrollamiento rotrico no permanentemente cortocircuitado:

- para motores de marcha no reversible 1000 + 2 U1
- para motores de marcha reversible 1000 + 4 U2

Motores Elctricos
96

S
 CFT

10.3.6 Medicin de la resistencia de los arrollamientos.

La forma de medir la resistencia de los arrollamientos se indic en el ensayo

de calentamiento. Solo cabe aconsejar que para una mayor sencillez en el manejo de
las frmulas de clculo del rendimiento, se midan dichas resistencias entre terminales
de lnea (U, V, W).
Esta medicin detecta los falsos contactos cuando no se obtiene estabilidad
en la medicin. Y, en el caso de encontrarse desigualdades apreciables entre las
mediciones de un mismo motor, sera un indicador de fallas de conexin o apertura de
algn circuito.

10.3.7 Ensayo en vaco.

El ensayo en vaco es normalmente un ensayo de rutina que el fabricante

realiza sobre toda la produccin, ya que le sirve para evaluar:
Si el motor gira y alcanza su velocidad de vaco en el sentido de giro
adecuado.
Si la corriente de vaco es la especificada. Si se obtienen valores muy
distintos, cabe pensar en errores de conexin internos de los bobinados
estatricos o en la caja de conexiones, en los motores previstos para
distintas conexiones.
Si son prcticamente iguales las corrientes en las tres fases. Cuando ello
no ocurre, indica asimetra en el bobinado estatrico, que pueden ser
debidas a inversiones o errores en las conexiones de la bobina,
cortocircuitos entre las espiras o fases, etc; la que generalmente es
acompaada de sobrecorrientes y calentamiento excesivo delmotor.
Si el motor gira sin que se detecten inconvenientes de tipo mecnico,
como rozamientos entre laspartes mviles y fijas, ruido anormal en los
rodamientos, vibraciones exageradas, etc.
En los motores con cojinetes a friccin se verifica tambin el centrado
magntico axial que, si no coincide con el mecnico, origina un empuje
que desubica el rotor.

Como ensayo de recepcin, se obtienen las prdidas mecnicas y en el

hierro estatrico, que intervienen en la determinacin del rendimiento por el mtodo
indirecto y en el trazado del diagrama circular.
Pero, quien reciba un motor, debe prestar atencin tambin a las
observaciones citadas previamente por el fabricante, ya que las mismas aportan una
idea de los estados elctrico, magntico y mecnico del motor.
Este ensayo est establecido por la norma IRAM 2125.

Realizacin:

Se conecta el motor con su eje libre a una fuente de la tensin y frecuencia

nominales y de secuencia conocida. Si se trata de un motor de rotor bobinado, se
cortocircuitan los anillos rotricos.

97
S
Motores Elctricos
 CFT
Cuando se alcanza la velocidad de rgimen, verificando que el sentido de
giro sea el correcto, se miden las intensidades de corrientes de las tres fases, la
potencia consumida y la velocidad de rotacin, tal como se indica en la tabla de
valores.
Por medio de un estetoscopio o un destornillador se escuchan los cojinetes a
fin de detectar si aparecen ruidos anormales.
En ensayos de tipo y a fin de conocer separadamente las distintas prdidas,
se realiza este ensayo reduciendo la tencin de alimentacin desde el 125% del valor
nominal hasta el valor en que se compruebe que la intensidad de corriente comienza a
aumentar, midiendo todos los valores que se especifican en la tabla de valores.

Circuito de conexin e instrumentos necesarios: Se emplean los mismos

instrumentos y circuito que en el ensayo de calentamiento, mostrado en la figura 10.6.
Se debe recordar que el conjunto de instrumentos debe ser clase 0,5 como mnimo, y
seleccionar bien la escala de medicin. Para la tabla de valores adjunta se tomo:
T1, t2 y T3: 10/5
W1 y W2: 150 divisiones

Tabla de valores:

Pot. Total [W]

Intencidad de corriente
I. Porm [A]
Frec. [HZ]

Vel. [rpm]

Potencia
Tensin c=2A/div
C= 20 x 2 = 40 W/div
Fase U Fase V Fase W
% Volt div. amp. div. amp. div. amp. div W1 div W2
125 460 50 3000 5,86 11,72 5,8 11,6 5,82 11,64 11,65 84,5 3380 -53,2 -2128 1252
110 420 50 3000 4,26 8,52 4,13 8,26 4,18 8,36 8,38 55 2200 -32 -1280 920
100 380 50 3000 3,02 6,04 3,13 6,26 3,07 6,14 6,15 38 1520 -19,5 -780 740
90 340 50 3000 2,37 4,74 2,44 4,88 2,4 4,8 4,81 28,2 1128 -12 -480 648
75 285 50 3000 1,89 3,78 1,89 3,78 1,89 3,78 3,78 20,4 816 -5,1 -204 612
60 230 50 3000 1,57 3,14 1,56 3,12 1,56 3,12 3,13 15,6 624 -2 -80 544
50 190 50 3000 1,37 2,74 1,38 2,76 1,37 2,74 2,75 11,8 472 0,7 28 500

Evaluacin del ensayo:

La evaluacin de las posibles anormalidades sealadas al comienzo del

tratamiento de este ensayo, queda a las experiencias del inspector y del fabricante.
Las normas no establecen valores mximos ni mnimos ni tolerancias para
los declarados por el fabricante, si los hubiera, con respecto a los parmetros que se
determinan en este ensayo. Si lo hace, como ya se ver, para el rendimiento, en que la
potencia consumida en vaco interviene.
Se detallar, no obstante, la forma de obtener las prdidas en el hierro
estatrico y las perdidas mecnicas (de rozamiento en los cojinetes y las de
ventilacin).

La potencia consumida en el ensayo de vaco, Po, es igual a:

Po =Prdidas del hierro estatrico + Prdidas mecnicas + Prdidas en en cobre estatrico

Motores Elctricos
98

S
 CFT
Las prdidas en el cobre se determinan por la siguiente expresin general,
para la que no es necesario conocer la conexin interna del motor, ya que es aplicable
a motores conectados en estrella y en tringulo:

Pcu= 0,5 x (Ruv + Ruw + Rvw) x Io2

Para un motor dado podemos calcular: Pcu= 0,5 x (0,658 + 0,662 + 0,660 x Io2
Se restan luego los valores de la potencia consumida para las distintas
tensiones a las que se realiz el ensayo.
Perdidas hierro
Tensin Pot medida en vacio Prdidas cobre
estatrica +
[W] estatrico [W]
% Volt mecnicas [W]
125 460 1252 134,4 1117,56
110 420 920 69,5 850,48
100 380 740 37,40 702,60
90 340 648 22,87 625,13
75 285 612 14,15 597,85
60 230 544 9,68 534,32
50 190 500 7,47 492,53

Luego, los valores obtenidos en la resta se grafican en funcin de la tensin

(figura 10.7). Extrapolando la curva, donde la misma corta al eje de las ordenadas, es
decir para tensin cero, se obtienen las prdidas mecnicas, que para el ejemplo
planteado es 445 W.

Figura 10.7

99
S
Motores Elctricos
 CFT
Para el trazado del diagrama circular se utilizarn los siguientes datos:

Io Prom. a tensin nominal, (6,15 A)

Po potencia consumida a tensin nominal (740 W)
Po 740
cos = = 0,18
3 U Io prom 3 380 6,15

Entre parntesis figuran los datos para el motor del ejemplo.

10.3.8 Ensayo de rotor bloqueado.

Aunque el proceso de arranque de un motor es un fenmeno transitorio, los

parmetros ms significativos del mismo, los que aparecen en el momento de la
conexin, se obtienen en un ensayo a rotor bloqueado.
Este no es un ensayo de rutina del fabricante, puesto que de sus resultados
severifican fundamentalmente caractersticas de diseo y solamentealgunas
constructivas referentes al rotor, para el cual, cualquiera sea su tipo (jaula de ardilla
inyectada en aluminio, cobre soldada o bobinado), es comn emplear satisfactorias
tecnologas de fabricacin.
Sin embargo, es este un ensayo tpico de recepcin, pues permite al usuario
comprobar la correspondencia entre los valores especificados y los reales de corriente
y par de arranque.
Adems, los valores determinados en este ensayo se emplean en la
construccin del diagrama circular.
Este ensayo tambin est fijado por la IRAM 2125.

Realizacin:

Se bloquea slidamente el rotor y, en el caso del motor de rotor bobinado, se

cierra el valor de resistencia correspondiente al arranque.
Se conecta a una fuente de 50Hz y de tensin regulada, ya que de
conectarse a la tensin nominal, el motor tomara su corriente de arranque la cual es
varias veces la nominal, valor que a veces la instalacin de la sala de ensayos no
puede suministrar. Sin embargo, la norma indica que se haga al 75-100% de la tensin
nominal, pues si se hace a menores valores la extrapolacin matemtica induce
errores.
Por los valores de las corrientes en juego, la lecturas de los instrumentos y
de la indicacin de la balanza debe hacerse simultnea y rpidamente para que sea
despreciable la variacin de temperatura de los arrollamientos. Por ello, si se realizan
varias determinaciones, debe esperarse un tiempo luego de cada una para que el
motor vuelva a la temperatura ambiente o medir la resistencia del arrollamiento del
motor en cada una.
Como aparece una variacin de corriente y el par de arranque con la posicin
relativa de los dientes del rotor y el estator, las normas indican repetir la verificacin
para varias posiciones del rotor, observar las diferencias y adoptar para la corriente el

Motores Elctricos
100

S
 CFT
mayor valor de los obtenidos y para el par el menor. El par se mide directamente
acoplando al eje yna barra que acciona la balanza.
En el caso de un motor con rotor bobinado, se abra finalmente el circuito del
rotor y se mide la tensin entre los anillos (figura 10.8), estando el estator alimentado a
su tensin nominal.

Figura 10.8

Circuito de conexiones e instrumentos necesarios.

Se emplean los mismos que para el ensayo de calentamiento, excluyndose

el uso del tacmetro.
Para la obtencin de los datos de la tabla se emplearon Ti de 150/5 y
wattimetros de 150 divisiones.

Tabla de valores:
Pot. Total [W]

aplicado [Kg]
Tensin [V]

Intencidad de corriente
Frec. [HZ]

Potencia C= 30 Brazo [m)

Peso
c=30A/div
x 20 = 600 W/div
Fase U Fase V Fase W
div. amp. div. amp. div. amp. div W1 div W2
50 360 4,2 126 4,1 123 4,1 123 84 50400 -14,5 -8700 41700 1 5,7

Evaluacin del ensayo:

Se verifica si la corriente y el par de arranque medidos a tensin nominal

corresponden al valor especificado, con una tolerancia permitida por la IRAM 2008, del
20% para la corriente y del 10% para el par.

Si el ensayo no se realiza a la tensin nominal, se extrapola con las

siguientes expresiones: (entre parntesis figuran los datos de clculo para el motor
tomado como ejemplo)

101
S
Motores Elctricos
 CFT
I arranque = I prom. medida en el ensayo x (Un/Uensayo)

(I arranque = 124 x(380/360) = 132 A)

M arranque = M medida en el ensayo x (Un/Uensayo)2

(M arranque = 1 x 5,7 x (380/360)2 = 6,4 Kgm

Si las determinaciones se hicieran a tensiones no cercanas a la nominal, la

extrapolacin indicada introduce errores debidos a la saturacin, obtenindose valores
menores a los reales de la corriente y el par.
Se calculan tambin las relaciones:

Iarranque Marranque
Ino min al Mno min al

Para el motor del ejemplo resultan:

Ia 132 A Ma 6,4 Kgm

= =6 = = 1,75
In 22 A Mn 3,65Kgm

Para el clculo de Mn se aplica: (recordar que el motor es de 15HP).

716 P[ HP] 716 15

Mn = = = 3,65Kgm
n[rpm] 2930

Cuando se trate de un motor con cojinetes a friccin no puede determinarse

el par por esta medicin directa, ya que los rozamientos en los mismos son un freno no
ledo por la balanza, introducindose as un error grosero en la determinacin. Por lo
tanto, en estos casos, el par de arranque se obtiene indirectamente del diagrama
circular.

El cos del arranque se obtiene por la siguiente frmula:

Pmedida en el ensayo 41700

cos = = = 0,52
3 U I ( prom. medida en el ensayo) 3 360 124

10.3.9 Ensayo con carga nominal.

Consiste en hacer funcionar al motor entregando su potencia nominal para

determinar en esas condiciones si la corriente, el cos , el rendimiento y la velocidad
(o resbalamiento) cumplen con los valores indicados por el fabricante.

Adems, los parmetros que se determinan con este ensayo son de inters
porque:

Motores Elctricos
102

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 CFT
La corriente y la velocidad intervienen en el rendimiento obtenido por
clculo
La corriente y el cos permiten verificar un punto del diagrama circular,
que se ha trazado en base a los ensayos en vaco y a rotor bloqueado.
El usuario disea en funcin de la corriente la canalizacin y el sistema de
proteccin; el rendimiento y el cos le afectan directamente en el costo
de energa y de la velocidad del motor depender la del mecanismo que
l accione.

Por ello, para tener un conocimiento completo del funcionamiento del motor,
se repite este ensayo para el 25%, el 50%, el 75% y el 125% de la carga nominal, con
lo que pueden construirse las curvas de variacin de sus pametros fundamentales en
funcin de la potencia entregada.
Este ensayo lo establece la norma IRAM 2125 y las tolerancias
correspondientes en la IRAM 2008 (IEC 34).

Realizacin:

Si bien existen varios mtodos para verificar el funcionamiento del motor en

carga, en lo que sigue slo los diferenciamos en:
Los que determinan directamente y con una precisin adecuada la
potencia mecnica entregada por el motor y que llamaremos medicin
directa.
Los que no la determinan y que llamaremos de medicin indirecta.

En ambos casos se procede a hacer funcionar el motora tensin y frecuencia

nominal.
- Para la medicin directa se regula el dispositivo de carga hasta que la
potencia mecnica medida en el eje sea la nominal
- Para la medicin indirecta se carga el motor y se calcula la potencia
entregada restndole a la elctrica tomada de la red las prdidas del motor,
por el procedimiento que se ver posteriormente para el clculo indirecto del
rendimiento. Esto requiere una serie de tanteos puesto que algunas
prdidas son funcin de la corriente.

Preferentemente cuando el motor ha alcanzado su equilibrio trmico se

procede a la lectura simultnea de todos los instrumentos.
Si el ensayo se realiza a distintas cargas, se comienza por el 125% de la
nominal y se va disminuyendo para las dems condiciones.

Circuitos de conexin e instrumentos necesarios.

Son los mismos empleados para el ensayo de calentamiento; pero las

normas indican no emplear tacmetro para la medicin de velocidad, si no, medir
resbalamiento con lmpara estroboscpica o con conteo de pulsos.

103
S
Motores Elctricos
 CFT
Tabla de valores.

El ejemplo siguiente corresponde a un ensayo con medicin directa de la

potencia mecnica entregada, puesto que se ha medido el par motor en el eje. No
obstante, si bien el ajuste de la carga por el mtodo de medicin indirecta se realiza por
clculo, suprimiendo las dos ltimas columnas esta misma tabla puede ejemplificar la
obtenida por este segundo mtodo. Cabe sealar sin embargo, que habr diferencias
en los resultados obtenidos por ambos mtodos.
Velocidad

Peso aplicado
Intencidad de corriente Potencia

Potencia total
frecuencia
Tensin

C= 10A/div C=10x20=200 W/div

Carga

Brazo
ns-resb
Resb

Fase U Fase V Fase W I prom W1 W2

% V Hz RPM RPM div A div A div A div W div W W m Kg

125 380 50 89 2911 2,6 26 2,58 25,8 2,61 26,1 25,97 48,8 9760 26,8 5360 15120 1 4,62
100 380 50 72 2928 2,2 22 2,19 21,9 2,21 22,1 22,00 41,2 8240 22,3 4460 12700 1 3,65
75 380 50 53 2947 1,71 17,1 1,71 17,1 1,78 17,8 17,33 32 6400 16,7 3340 9740 1 2,73
50 380 50 33 2967 1,22 12,2 1,22 12,2 1,23 12,3 12,23 22,8 4560 10,4 2080 6640 1 1,84
25 380 50 14 2986 0,72 7,2 0,72 7,2 0,73 7,3 7,23 12,4 2480 0,6 120 2600 1 0,9

Evaluacin del ensayo:

Consiste en verificar si el rendimiento, el resbalamiento y el factor de

potencia del motor son los declarados por el fabricante, dentro de las tolerancias que la
norma admite.
La corriente del motor no se verifica directamente, pero por la expresin:
P motor[ HP] = 1,36 3 V I cos

Para una potencia y tensin de alimentacin dadas y estando acotados los

valores de cos y de rendimiento (), tambin lo estar la corriente.

Factor de potencia:
La tolerancia permitida por las normas es:

1 cos
con un mnimo de 0,02 y un mximo de 0,07.
6

El garantizado para el motor del ejemplo es 0,89. Resulta entonces que la

tolerancia es:

1 0,89
= 0,018 , por lo que se adopta el mnimo de 0,2.
6
El factor de potencia para la carga nominal se calcula de los valores
medidos

Motores Elctricos
104

S
 CFT
P [W ] 12700
cos = = = 0,878
3 V [V ] I prom [ A] 3 380 22

Por lo tanto, en este caso se est dentro de la tolerancia.

Resbalamiento:

La tolerancia permitida por las normas es 20% de S. El garantizado

para el motor del ejemplo resulta:

Vel.sin crnica Vel.no min al 3000 2930

S% = 100% = 100% = 2,33%
Vel.sin crnica 3000

Por lo tanto la tolerancia es igual a 0,46%.

En el ejemplo citado se ha determinado el resbalamiento por medio de

una lmpara de efecto electroboscpico, contando el nmero de
vueltas que gira en un minuto atrasando al rotor (72 vueltas para la
carga nominal).

Resulta:

72
S% = 100% = 2,4% , por lo tanto, en este caso se est dentro de
60 f
la tolerancia..

Determinacin del rendimiento.

Las normas estipulan tolerancias distintas, segn el mtodo de
determinacin del rendimiento.
- Con medicin directa de la potencia mecnica entregada:
-0,15 (1- )

El garantizado para el motor del ejemplo es de 0,86 (86%). Resulta

entonces la tolerancia:

-0,15 (1-0,86)= - 0,021 = 2,1%

El rendimiento del motor se obtiene de:

Potencia mecnica entregada [W ]

(%) = 100%
Potencia elctric consumida [W ]

siendo:

Potencia mecnica [W ] = 1,03 peso aplicado [kg ] brazo [m] velocidad[ PRM ]

105
S
Motores Elctricos
 CFT
Para el ejemplo tomado y a carga nominal, resulta:

1,03 3,650 1 2928

(%) = 100% = 87%
12700

En este caso, el rendimiento ha resultado mejor que el garantizado.

- Con medicin indirecta de la potencia mecnica entregada se

emplea -0,10 (1- ), para el caso la tolerancia es -0,10 (1- 0,86) =-
0,014, 14%.

Para la determinacin del rendimiento por este mtodo se aplica la

siguiente expresin:

potencia tomada de la red perdidas del motor

=
potencia tomada de la red

Esta potencia tomada de la red es la medida en el ensayo con

carga nominal, y las prdidas son las siguientes:

En el hierro que constituye el

circuito magntico y adicionales
1
no debidas a la carga en otras
partes metlicas.

Prdidas por friccin en los

Independientes 2 cojinetes y escobillas, si los
de la carga hubiere.

Prdidas por el rozamiento de

las partes rotantes con el fluido
Prdidas 3 circundante, que incluye el
sistema de ventilacin en las
mquinas autoventiladas.

4 En el cobre estatrico

5 En el cobre rotrico
Funcin de la
carga
Elctricas en las escobillas, si
6
las hubiere.
Adicionales en el cobre y en el
7
hierro.

Motores Elctricos
106

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 CFT
Estas prdidas se obtienen de los ensayos de vaco y a carga
nominal detallados anteriormente, indicndose a continuacin el
clculo correspondiente para el motor tomado como ejemplo.

Del ensayo de vaco, restando a la

potencia leda para la tensin nominal las Perdidas en el hierro =
1
prdidas en el cobre estatrico y las 740 (34+445) = 258 W
prdidas mecnicas (2+3)
De la extrapolacin de la curva de
Perdidas mecnicas =
2+3 variacin de las prdidas de vaco en
445W
funsin de la tensin (fig 10.7=
Ruv+Ruw+Rvw=
2
Su valor es I R referido a 75 C, siendo R 0,658+0,662+0,660 = Rt
la resistencia del arrollamiento estatrico = 1,98 .
e I la corriente correspondiente a la carga
para la cual est calculado el rendimiento (Rt) a 75c=
4 0,5 (Ruv+Ruw+Rvw)a 75CxI2 310
1,98 x = 2,42
235 + 75 235 + 18
((Rx) a 75C = (Rx)a t Cx , donde
235 + t C
tC es la temperatura a la cual se Prdidas en el Cu
midieron las resistencias (18C). estatrico =
0,5x2,42X222=586
Su valor es igual al resbalamiento por la
5 potencia trasferida al rotor. La potencia
(Para motores transferida al rotor se calcula restando a Pot. tranf al rotor=
de jaula de la potencia tomada de la red en el ensayo 12700 (258+586)=
ardilla) y en carga, las prdidas enel hierro (1) y las 11856 W
5+6 prdidas en el cobre estatrico (4).
(para motores Prd. Cu rotor=S x Pot. tranf. al rotor Perd. Cu rotor=
de rotor 0,024x11856= 284 W
bobinado) Pot. Traf. al rotor=Pot. tomada de la red
(Pfe+Pcu est)
Se consideran para plena carga, iguales a
Prd.
7 0,5 de la potencia tomada de la red en
ad=0,005x12700=63,5W
ese estado.
Prdidas totales: 1636,5 W

Entonces el rendimiento resulta:

12700 1636,5
= = 0,871 87,1%
12700

Se han indicado dos mtodos para la determinacin del

rendimiento. Aquel en el que se miden directamente la potencia

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S
Motores Elctricos
 CFT
tomada de la red y la potencia mecnica entregada por el motor, se
emplea fundamentalmente para motores chicos y medianos. El de
determinacin indirecta, si bien es ms laborioso, introduce
inexactitudes menores y es considerado por la normas como
preferente.

10.3.10 Diagrama Circular.

El diagrama circular es una construccin grfica que se realiza con los datos
obtenidos en los ensayos de vaco y a rotor bloqueado, de la que se deducen las
caractersticas de funcionamiento del motor: Corrientes estatrica y rotrica, potencia
consumida, potencia entregada, rendimiento, par y factor de potencia. Calculado esto
para los distintos estados de carga, se puede graficar su variacin y apreciar los
valores mximos que el motor alcanza.

Tal diagrama es de suma utilidad para el proyectista durante la etapa de diseo

de sus motores, pero escapa a los objetivos planteados para este curso.

10.3.11 Sobrecarga momentnea

Debido a la forma en que vara el par con la velocidad en los motores

asincrnicos, cuando se aplica una carga que sobrepasa el par mximo el motor sale
de la zona de funcionamiento estable y se frena.

Con este ensayo se evala ese punto crtico. El mismo consiste en la aplicacin
de una sobrecarga momentnea igual al 160% del par nominal, verificndose que en
esas condiciones el motor permanece en la zona de funcionamiento estable y que, por
lo tanto, su par mximo es mayor que el aplicado en la prueba. (resulta poco exigente,
puesto que los motores actualmente se disean para pares mximos del 200%)

Realizacin

La norma IRAM 2008 indica que debe efectuarse a temperatura de rgimen. Se

acopla el motor a un freno adecuado que permita medir rpidamente el par resistente
aplicado. Con el motor en funcionamiento a la tensin y frecuencia nominales, se
aumenta gradualmente la carga hasta leer en la balanza que el par desarrollado es
igual al 160% del nominal, se mantiene as durante 15 segundos e inmediatamente se
elimina la carga. Duarantre el ensayo, el motor no deber detenerse ni variar
bruscamente su velocidad.

10.3.12 Sobrecarga especficas en motores especiales.

Para diseo de motores para aplicaciones especiales, este ensayo se define por
acuerdos entre el comprador y el fabricante.

Motores Elctricos
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S
 CFT
ANEXO 1: TIPOS DE SERVICIO.
Los tipos de servicio se definen en funcin de como vara la potencia mecnica
exigida por la carga al motor en funcin del tiempo. Es por lo tanto esencial, tanto cuando
se elige un motor como cuando se lo ensaya, decidir que tipo de servicio representa mejor
el variar de la carga, y por lo tanto las exigencias trmicas a las cuales estar sometido en
la prctica. Se indican a continuacin los distintos tipos de servicio, y las figuras definen las
variaciones de distintas magnitudes en juego en funcin del tiempo.

Los tipos de servicio estn definidos por las normas especialmente para su
aplicacin a motores, (algunos tambin se utilizan para definir las caractersticas de
servicio de generadores).

Los tipos de servicio son los siguientes:

Servicio continuo (S1).

Se trata de un funcionamiento con carga constante durante un tiempo suficiente

para alcanzar el equilibrio trmico.

Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

N: Operacin en condiciones nominales

max: Temperatura mxima alcanzada.

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S
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Servicio de corta duracin (S2).

Se trata de un funcionamiento con carga constante durante un lapso determinado,

menor del requerido para lograr el equilibrio trmico, seguido de un perodo de reposo
suficientemente largo como para que se enfre casi a la temperatura del medio refrigerante
(la diferencia de temperatura entre la mquina y el fluido de refrigeracin debe ser menor o
igual a 2 C

Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

N: Operacin en condiciones nominales

max: Temperatura mxima alcanzada.

Servicio intermitente peridico (S3).

Un servicio compuesto de una sucesin de ciclos idnticos que comprenden cada

uno un perodo de funcionamiento con carga constante y un perodo de reposo. La
caracterstica del ciclo de este tipo de servicio es tal que la corriente de arranque no afecta
de modo significativo la sobreelevacin de temperatura de la mquina.

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S
 CFT

Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

N: Operacin en condiciones nominales

R: Detencin y desconexin.
max: Temperatura mxima alcanzada.

Servicio intermitente peridico con arranques (S4).

El servicio consta de una sucesin de ciclos idnticos que comprenden cada uno un
perodo apreciable de arranque, un perodo de funcionamiento con carga constante y un
perodo de reposo.

Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

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S
Motores Elctricos
 CFT
D: Arranque.
N: Operacin en condiciones nominales
R: Detencin y desconexin.
max: Temperatura mxima alcanzada.
Servicio intermitente peridico con frenado elctrico (S5).

Se trata de una sucesin de ciclos idnticos que comprenden cada uno un perodo
de arranque, un perodo de funcionamiento con carga constante, un perodo de frenado
elctrico rpido y un perodo de reposo.
Si se trata de frenado en contracorriente, que consiste en alimentar el motor que se
encuentra girando a plena velocidad de modo tal de obligarlo a girar en sentido contrario,
se tiene un alto par de frenado.
La corriente durante el frenado es del mismo orden que la corriente de arranque, y esto
produce una importante sobreelevacin de temperatura, limitando la frecuencia de
frenados en contracorriente, para detectar la temperatura de los arrollamientos se utilizan
sensores trmicos (se puede entonces actuar para que no se alcancen sobreelevaciones
de temperatura peligrosas).

Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

D: Arranque.
N: Operacin en condiciones nominales
F: Frenado.
R: Detencin y desconexin.
max: Temperatura mxima alcanzada

Motores Elctricos
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S
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Servicio ininterrumpido peridico con carga intermitente (S6).

Un servicio compuesto de una sucesin de ciclos idnticos que comprenden cada uno un
perodo de funcionamiento con carga constante y un perodo de funcionamiento en vaco.
No hay ningn perodo de reposo.

Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

N: Operacin en condiciones nominales

V: Operacin en Vaco.
max: Temperatura mxima alcanzada

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S
Motores Elctricos
 CFT
Servicio ininterrumpido peridico con frenado elctrico (S7).

Se trata de una sucesin de ciclos idnticos que comprenden cada uno un perodo
de arranque, un perodo de funcionamiento con carga constante y un perodo de frenado
elctrico. No hay ningn perodo de reposo.

Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

D: Arranque.
N: Operacin en condiciones nominales
F: Frenado Elctrico.
max: Temperatura mxima alcanzada

Servicio ininterrumpido peridico con cambios de carga y velocidad (S8).

Cada uno de los ciclos sucesivos de igual tipo comprende un perodo de funcionamiento
con carga constante y a una velocidad de rotacin dada, seguido de uno o varios perodos
de funcionamiento con otras cargas constantes y velocidades de rotacin diferentes (por
ejemplo por cambio del nmero de polos). No hay ningn perodo de reposo.
Cabe destacar que en los tipos de servicio S3 a S8 inclusive, la duracin de un ciclo es
generalmente demasiado breve como para que se alcance el equilibrio trmico de la
mquina.

Motores Elctricos
114

S
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Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

Velocidad

D: Aceleracin
N: Operacin en condiciones nominales
F: Frenado Elctrico.
max: Temperatura mxima alcanzada

Servicio con variaciones no peridicas de carga y velocidad (S9).

Se trata de un servicio en el cual generalmente la carga y la velocidad experimentan

variaciones no peridicas dentro del rango de funcionamiento admisible. Este servicio
incluye frecuentes sobrecargas aplicadas que pueden superar notablemente las cargas
plenas.

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 CFT

Velocidad

Carga

Prdidas Elctricas

Temperatura

D: Arranque.
L: Operacin con carga variable.
F: Frenado Elctrico.
R: Detencin y desconexin.
S: Operacin con sobre carga.
CP: Plena carga
max: Temperatura mxima alcanzada

Seleccin del tipo de Servicio.

El constructor para asignar los tipos de servicio deber elegir una de las clases
definidas a continuacin, donde se estipula en cada caso las condiciones particulares de
funcionamiento:

Servicio continuo mximo.

La carga y las condiciones en las cuales la mquina puede funcionar durante un tiempo
ilimitado cumpliendo las prescripciones de las normas.

Servicio de breve duracin.

La carga, la duracin y las condiciones en las cuales la mquina puede funcionar durante
un tiempo limitado, arrancando a la temperatura ambiente y cumpliendo las prescripciones
de las normas.

Servicio continuo equivalente.

A los efectos de la realizacin de los ensayos, se debe indicar la carga y las condiciones
en las cuales la mquina puede funcionar hasta alcanzar el equilibrio trmico, el cual se

Motores Elctricos
116

S
 CFT
considera equivalente a uno de los tipos de servicios peridicos definidos anteriormente
(S3 a S8) o a un servicio no peridico (S9).

Servicio peridico.
Las cargas y las condiciones en las cuales la mquina puede funcionar siguiendo los ciclos
prescriptos por las normas.
Esta clase de servicio, si se aplica, debe corresponder con uno de los servicios de tipo
peridico definidos anteriormente (S3 a S8).
Se define el factor de marcha como la relacin entre la suma de los tiempos de arranque,
carga, frenado elctrico (segn corresponda) y el tiempo de duracin del ciclo completo.
La duracin del ciclo debe ser de 10 min y el factor de marcha deber ser uno de los
siguientes valores: 15%, 25%, 40%, 60%.

Servicio de tipo no peridico.

Las variaciones de carga conjuntamente con las variaciones de velocidad y sus
condiciones, comprendiendo las sobrecargas, a las cuales la mquina puede ser sometida
de modo no peridico, conforme con las prescripciones de las normas.
Esta clase de servicio se aplica cuando corresponde a un servicio no peridico de carga y
velocidad (S9).

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ANEXO 2: INSTRUCCIONES DE INSTALACIN.

AVISO DE SEGURIDAD

Los motores elctricos, en tanto que mquinas elctricas rotativas, tienen

elementos mviles y elementos bajo tensin. Es pues esencial que solamente personal
cualificado los instale o manipule a fin de evitar daos a las personas y/o cosas.
Antes de su puesta en funcionamiento conviene asegurar la conformidad con la
directriz arriba indicada. (Observa tambin EN 500110-1/VDE 0105, IEC 364, y EN
60204-1.)

Ante cualquier duda sobre seguridad, consultar al proveedor antes de instalar el

motor y operar con el mismo.

ACEPTACIN DEL MATERIAL

A la recepcin de los motores, efectuar los siguientes controles:

Comprobar cualquier dao externo del embalaje y en su caso del motor.
Comprobar la concordancia de los datos de la placa del motor con los
expresados en el comprobante de entrega y los especificados en su pedido.
Comprobar que no existen daos externos en el motor y en especial la funda
de los ejes. En los tamaos de carcasa a partir del 160 en adelante, el eje
tiene un seguro de rotacin para su proteccin durante el transporte. Quitado
este seguro, girar el eje a mano para comprobar que su rotacin es suave y
silenciosa.
Caso de motor con rotacin unidireccional con ventilador de bajo nivel
sonoro, comprobar que el sentido de giro es el especificado. Una flecha en el
motor, lo indica. Si el motor debe ser transportado de nuevo, ya sea slo o
montado en cualquier equipo, mntese otra vez el seguro de transporte a fin
de evitar el "picado" de los rodamientos.
Si se detecta algn defecto contactar con el proveedor facilitando la
informacin detallada del mismo, datos completos de placa motor y del
documento de entrega del mismo.

ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA

El correcto funcionamiento de un motor elctrico depende de su ubicacin.

Asegurarse de que se han tenido en cuenta los factores siguientes:
Temperatura Ambiente. El motor funcionar correctamente entre -20 C +40
C y altura mxima sobre el nivel del mar de 1.000m. Consultar si las
condiciones fuesen otras.
Ventilacin. Es necesario un espacio libre en la parte trasera del motor de al
menos el 25% del tamao de carcasa (40 mm. para un motor del tamao
160, por ejemplo.) El aire extrado no debe recircular de nuevo a la parte
trasera.

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 CFT
Polvo. En ambientes pulverulentos puede ser necesario el empleo de
motores especiales, ya que los depsitos de polvo sobre el motor pueden
suponer un sobre calentamiento importante.
Vibraciones. Instalar los motores sobre bases slidas, libres de vibraciones
externas.

TRANSMISIONES

Debe tenerse un cuidado extremo en la seleccin y montaje de la transmisin.

Acoplamiento directo. Recomendamos que sean del tipo elstico. Deben seguirse
escrupulosamente las instrucciones del fabricante del acoplamiento, en particular sobre
alineacin y separacin entre platos. Recomendamos el mecanizado de agujeros con
tolerancia H7. Usar el taladro roscado del eje para montaje evitando siempre golpear
eje o plato.
Poleas y correas. Es decisivo un correcto clculo de la transmisin por correas. Un
esfuerzo radial excesivo o una tensin incorrecta de las correas puede provocar
fcilmente la rotura del eje. Usar las correas de igual dimensin y marca. No es
recomendable en general, la transmisin por poleas y correas en motores de 2 polos.
Ante cualquier duda, solicitar asistencia tcnica.

CONEXIONES ELCTRICAS

Las conexiones elctricas deben efectuarse tambin con mucho cuidado a fin de
evitar "puntos calientes". Todos los terminales deben apretarse bien pero no sobre
apretarse. Vase la tabla. Es conveniente controlar el apriete despus de las primeras
100 o 200 horas de operacin y reapretar si es necesario.

Valores de apriete recomendados, en Nm.

del borne M5 M6 M8 M10 M12 M16

Mnimo 1.8 3.0 8.0 10 20 60

Mximo 2.5 4.0 9.0 17 30 73

INSTALACION Y PUESTA EN MARCHA

Los motores, del tamao 100 en adelante, tienen dos ganchos para su elevacin
pero solamente para el motor, no para elementos a l fijados (reductores, bombas,
etc.). Los motores normales son para tensin Europea y multitensin y multifrecuencia.
Hasta 3 kW. inclusive, 230/400 V a 50 Hz y equivalente 275/480 V a 60 Hz. por lo que
la conexin puede ser 230 V D, o 400 V U. A 50 Hz. o bien 275 V D, o 480 V U a 60 Hz.
Los motores desde 4 kW en adelante, estn disponibles normalmente tanto para
230/400 a 50 Hz. y equivalentes a 60 Hz., como para 400/690 V 50 Hz. y equivalente a
60 Hz. (480 V D).

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Las cajas de bornes son muy amplias. Montadas en la parte superior en toda la
gama, permiten orientacin de las bocas de entrada de 90 en 90 grados. Todos los
motores disponen de dos puntos de conexin a tierra, uno exterior y otro en la caja de
bornes.
Comprobar el aislamiento especialmente despus de un largo perodo de
almacenamiento o parada. Con "megger" a 500 o 1.000 V. Durante 60 segundos debe
mantenerse una lectura no inferior a 5 megaohmios. En otro caso, deber secarse el
motor y comprobar de nuevo antes de someterlo a tensin.
Los rotores estn equilibrados a media chaveta. Pueden funcionar sin chaveta o
con la chaveta completa, aunque en tal caso cabe esperar un ligero incremento de
vibracin.
Sentido de giro reversible, salvo pedido especial de motor unidireccional. Para
invertir el sentido de giro recomendamos intercambiar la posicin del cable de
alimentacin del centro con cualquiera de los laterales.
Pueden efectuarse dos arranques consecutivos de 3 segundos de duracin cada
uno, incluso en caliente. Salvo casos especiales, se permiten 6 arranques espaciados
en una hora. Consultar en caso de duda o si se requiere un mayor nmero de
arranques.
Los motores desde el tamao 160 en adelante llevan sondas trmicas del
tipo PTC con terminales de conexin dispuestos dentro de la caja de bornes.
Para controlar su continuidad el voltaje mximo admisible es de 2,5 voltios, corriente
continua. Puede usarse un ohmimetro PERO NO UN MEGGER. No es imprescindible
usar las sondas, pero es recomendable por la proteccin que suponen para el motor.

RODAMIENTOS

Los rodamientos normales, son:

Tamaos 63 al 132, rodamiento de bolas con tolerancia interna C3, cerrados,
lubricados de por vida.
Tamaos 160 al 355, rodamientos abiertos, tolerancia interna C3, con boquillas
para reengrase dispuestas en los escudos (En el lado ventilador, la boquilla es
accesible a travs del agujero dispuesto al efecto en la tapa ventilador).

Deben emplearse grasas de base ltica, de calidades, por ejemplo, BP LS3,

SHELL ALVANIA R3, SKF LGMT/2.

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Motores Elctricos
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ANEXO 3: FALLAS DE MOTORES ASINCRONICOS

Los motivos de falla de los motores asincrnicos son variados, pueden ser
mecnicos, elctricos, etc. Del total de fallas detectadas en estos motores,
estadsticamente se comprueba que el origen de los mismos son:

41% de las fallas se presentan en los rodamientos.

37% de las fallas se presentan en el estator.
10% de las fallas se presentan en el rotor.
12% otras.

Estos valores generales se desglosan en:

Detalle Total
Rodamientos 16%
Rodamientos

Cojinetes de friccin 8%
Empaquetaduras 6%
Cojinetes de empuje 5%
41%
Lubricacin 3%
Otras 3%
Aislacin a tierra 23%
Aislacin entre espiras 4%
Estator

Tirantes 3%
Cuas 1% 37%
Carcaza 1%
Ncleo magntico 1%
Otras 4%
Jaula 5%
Rotor

Eje 2%
Ncleo magntico 1%
10%
Otras 2%

Entre las anomalas mecnicas se pueden mencionar la eventual excentricidad

del rotor, la flexin del eje, los defectos de alineamiento, la ovalizacin del rotor o del
estator, la resonancia mecnica a la velocidad crtica y todas aquellas referidas a los
cojinetes de soporte.

Estos defectos introducen generalmente una desuniformidad del entrehierro, que

aumenta a causa del consiguiente desequilibrio de las fuerzas magnticas radiales, que
produce nuevas frecuencias en el campo magntico del entrehierro, en las corrientes
de lnea y vibraciones de la estructura mecnica.

Las condiciones desfavorables de funcionamiento elctricas, mecnicas o

ambientales pueden acortar notablemente la vida de un devanado estatrico trifsico.

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