SISTEMAS HIDRULICOS.

Gustavo Adolfo Machado Gomez

Duvier Antonio Nieto Barragn
Mateo Cardona Vahos
Alejandro Martinez
Joseph Rojas Isaza

Rafael Bayona

1268655

CENTRO DE LA INNOVACIN, LA AGROINDUSTRIA Y

LA AVIACIN
RIONEGRO
2016
Tabla de Contenido

I. INTRODUCCION

1. BOMBAS

1.1. BOMBAS DE CAUDAL CONSTANTE

1.2. BOMBAS DE CAUDAL VARIABLE

1.3. BOMBAS DE PISTON

1.3.1. BOMBAS EN ESTRELLA

1.3.1.1. BOMBAS DE BLOQUE-CILINDRO GIRATORIO

1.3.1.2. BOMBAS DE GASTO VARIABLE

1.3.1.3. BOMBAS DE GASTO VARIABLE Y REGULADO EN PRESION

1.4. BOMBAS DE PISTONES AXIAL O BARRILETE

1.4.1. BOMBAS ROTATIVAS

1.4.2. BOMBAS CON VALVULAS

1.5. BOMBAS DE ENGRANAJES

1.6 BOMBAS DE MANO

1.6.1. BOMBAS DE MANO DE DOS CAMARAS

1.7. BOMBAS DE PALETAS

2. ACUMULADORES HIDRAULICOS

2.1 TIPOS DE ACUMULADORES

2.1.1. ESFERICO

2.1.2. CILINDRICO

2.2. OPERACIN

2.3 MANTENIMIENTO DE LOS ACUMULADORES

3. DEPOSITO DE LIQUIDO HIDRAULICO

4. VALVULAS

4.1. VALVULAS SELECTORAS

4.1.1. VALVULA SELECTORA CORREDERA

4.1.2. VALVULA SELECTORA RADIAL

4.2. VALVULA CORTAFUEGO

4.3. VALVULAS ELECTROHIDRAULICAS Y SERVO VALVULAS

4.4. VALVULA DE ACCIONAMIENTO ELECTRICO

4.5. VALVULAS ANTI RETORNO RESTRICTORAS

4.6. VALVULAS DE LANZADERA

4.7. INTERRUPTORES DE PRESION

4.8. VALVULAS DE CONTROL DE FLUJO

4.9. VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

4.10. VALVULA DE SOBREPRESION O DE SEGURIDAD

4.10.1. VALVULA DE BALA

4.10.2. VALVULA DE CONO

4.10.3. VALVULA DE CONO Y CON AMORTIGUAMIENTO HIDRAULICO

4.10.4. VALVULA DE EMBOLO Y CORREDERA

4.10.5. VALVULA DE SOBREPRESION CON VALVULA PILOTO

5. FILTROS

5.1. FILTRO DE ALIMENTACION

5.2. FILTRO DE PRE ALIMENTACION

5.3. FILTROS MICRONIC O FILTROS DE DERIVACION

5.4. FILTRO DE PRESION

5.5. FILTRO DE LAS TELAS METALICAS

5.6. FILTROS FINOS

6. SENSORES

7. DIFERENCIAL DE PRESION

7.1. PRINCIPALES MEDIDORES DE PRESION DIFERENCIAL

7.2. INDICADORES DE PRESION DIFERENCIAL DE FILTRO

8. INDICADORES
8.1. INTERRUPTORES DE PRESIN:
8.2. TELEDETECCIN E INDICACIN
8.3 INSTRUMENTOS DE INDICACIN REMOTA SYNCHRO-TYPE:
8.4. SISTEMAS DC SELSYN:

8.5. SISTEMAS SINCRNICOS AC:

8.6. INDICACIN REMOTA DE LOS MEDIDORES DE PRESIN DE ACEITE Y

COMBUSTIBLE:
8.7. INSTRUMENTOS DE MEDICIN DE LA TEMPERATURA
8.7.1. INDICADORES DE TEMPERATURA NO ELCTRICOS:
8.7.2. INDICACIN ELCTRICA DE MEDICIN DE TEMPERATURA
8.7.3. TERMMETRO DE RESISTENCIA ELCTRICA
8.7.4. TERMMETROS DE RESISTENCIA ELCTRICA CON RATIOMETRO:

9. SISTEMA DE FRENOS DEL AVIN

9.1. FRENOS DE DISCO
9.2. FRENOS DE DISCO FLOTANTES
9.3. FRENOS DE DISCO FIJO
9.4. FRENOS DE DOBLE DISCO

9.5. FRENOS DE DISCOS MLTIPLES

9.6. FRENOS SEGMENTADOS DE DISCO DE ROTOR
9.7. FRENOS DE CARBN
9.8. FRENOS DE TUBO EXPANSOR
9.9. SISTEMAS DE ACCIONAMIENTO DE FRENOS

9.10. CILINDROS MAESTROS INDEPENDIENTES

9.10.1. FRENOS REFORZADOS
9.10.2. FRENOS DE POTENCIA
II. BIBLIOGRAFIA
TABLA DE IMGENES
FIGURA 1 BOMBAS DE PISTON

FIGURA 2 BOMBAS DE PISTON

FIGURA 3 BOMBAS DE PISTON

FIGURA 4 BOMBAS DE PISTON

FIGURA 5 BOMBAS DE BLOQUE-CILINDRO GIRATORIO

FIGURA 6 BOMBA DE GASTO VARIABLE

FIGURA 7 BOMBA ROTATIVA

FIGURA 8 BOMBAS CON VALVULAS

FIGURA 9 BOMBAS DE MANO

FIGURA 10 BOMBA DE MANO DE DOBLE EFECTO DE UN SOLO EMBOLO

FIGURA 11 BOMBAS DE MANOS DE DOS CAMARAS

FIGURA 12 BOMBAS DE PALETAS

FIGURA 13 ACUMULADOR DE EMBOLO

FIGURA 14 ACUMULADORES DE MEMBRANA

FIGURA 15 TIPOS DE ACUMULADORES

FIGURA 16 ACUMULADOR ESFERICO

FIGURA 17 ACUMULADOR CILINDRICO

FIGURA 18 DEPSITO DE LIQUIDO HIDRAULICO

FIGURA 19 VOLUMENES APROX. DE FLUIDO HIDRAULICO

FIGURA 20 FUNCIONAMIENTO: VALVULA SELECTORA

FIGURA 21 VALVULAS DE BALA

FIGURA 22 VALVULAS DE CONO

FIGURA 23 VALVULAS DE CONO Y AMORTIGUAMIENTO

FIGURA 24 VALVULAS DE EMBOLO O CORREDERA

FIGURA 25 VALVULAS DE SOBREPRESION CON VALVULA PILOTO

FIGURA 26 SENSORES DE TEMPERATURA Y CANTIDAD

FIGURA 27 PRESION DIFERENCIAL

FIGURA 28 UN INTERRUPTOR DE PRESIN

FIGURA 29 UN ESQUEMA DE UN DC SELSYN SYNCHRO REMOTO INDICANDO EL

SISTEMA.

FIGURA 30 UN SISTEMA DE SEALIZACIN REMOTA SYNCHRO MAGNESYN USA

AC.

FIGURA 31 INDICADORES DE DETECCIN DE PRESIN REMOTA

FIGURA 32 MEDIDOR DE TEMPERATURA BIMETLICO

FIGURA 33 ESTRUCTURA INTERNA DE UN INDICADOR DE TERMMETRO DE

RESISTENCIA ELCTRICA
FIGURA 34 INDICADOR DE MEDICIN DE LA TEMPERATURA DEL RATIOMETRO
FIGURA 35 UNA VISTA EN DESPIECE ORDENADO DE UN CONJUNTO DE FRENO DE
DOBLE PISTN CLEVELAND

FIGURA 36 UN FRENO DE DISCO MLTIPLE CON EL PORTADOR DEL COJINETE

FIGURA 37 DESPIECE Y VISTA DETALLADA DE LOS FRENOS SEGMENTADOS DE

ROTOR

FIGURA 38 UN FRENO DE CARBN PARA UN BOEING 737

FIGURA 39 UN CONJUNTO DE FRENO DE TUBO DE EXPANSIN.
 INTRODUCCIN

La palabra "hidrulico" se basa en la palabra griega para el agua y originalmente

significaba el estudio del comportamiento fsico del agua en reposo y en movimiento.

Los sistemas hidrulicos se emplean como medios reforzadores de la accin de mando

del piloto, tanto en vuelo, para mover los mecanismos del avin, como de manejo del
mismo en tierra. Por esta razn el sistema hidrulico es uno de los llamados sistemas de
potencia del avin y por consiguiente en este ensayo vamos a considerar en primer lugar
cules son los elementos bsicos que debe tener un sistema de este tipo de modo que se
nos sea ms fcil identificar un sistema prctico aplicable al avin.
En la mayora de los aviones de categora de transporte comercial se utiliza el fluido a
base de ster de fosfato (Skydrol) que son extremadamente resistentes al fuego.
Sin embargo, no son a prueba de fuego y bajo ciertas condiciones, se queman.
Los filtros en la mayora de los sistemas hidrulicos estn diseados para eliminar la
mayora de las partculas extraas que son visibles para el ojo desnudo. Los depsitos
son tpicamente de forma cilndrica.
 1. BOMBAS

La bomba aumenta la presin hidrulica hasta el valor nominal que precisa el sistema.
Las bombas se impulsan por medios externos. La energa necesaria para impulsar las
bombas se obtiene por:
a) motores elctricos
b) motor del avin, a travs de una toma de potencia
c) turbina de aire de impacto (RAT) movida por la presin dinmica del aire. Este
ltimo sistema de accionamiento de la bomba hidrulica es un sistema de emergencia, y
se emplea cuando hay avera en el sistema o sistemas principales.

En los grandes aviones existen hasta tres sistemas ms hidrulicos independientes,

cuyas bombas se accionan mediante combinacin de los medios citados con
anterioridad. De esta forma la fiabilidad de los sistemas hidrulicos es
excepcionalmente alta, pues resulta muy improbable un fallo total.

Las bombas utilizadas en aeronaves pueden ser de dos tipos: de mbolos o de

engranajes, pues son los que pueden alcanzar las presiones de trabajo (P) que requieren
los sistemas y que van entre 100 y 250 bars.

El caudal (q) vara entre 40 cm^3/seg y 5000 cm^3/seg.

As por ejemplo una bomba que trabaja con una q = 500 cm^3/seg y 250 bar de presin,
entrega una potencia hidrulica de:

P = 25000.0, 0005 = 12,5 KW

Y si pesa 4.5 Kg., tiene una potencia /unidad de masa de 3 KW/Kg, el cual se considera
un valor bastante bueno.

1.1. Bombas de caudal constante: Esto es cuando el caudal de lquido que suministra
es proporcional al rgimen de giro de la bomba que son las revoluciones por minuto,
por tanto la cantidad de lquido es fija y constante por cada revolucin de la bomba.

1.2. Bombas de caudal variable: Esto es cuando el caudal de lquido que suministra a
la salida es independiente del nmero de revoluciones por minuto de la bomba. La
cantidad de lquido desplazada por revolucin depende de las necesidades del sistema.

1.3. Bombas de pistn: Pueden ser de desplazamiento constante o variable, las bombas
de fuerza motriz tienen bases de montaje el par de la unidad de accionamiento se
transmite al eje de la bomba mediante un acoplamiento de accionamiento, el
acoplamiento de accionamiento es un eje corto con estras en ambos extremos, un
extremo se acopla con la hembra en un engranaje impulsor; y el otro extremo con las
ranuras hembra en el eje de accionamiento de la bomba. Los acoplamientos estn
diseados para servir como dispositivos de seguridad.
 Izquierda vlvula de admisin----Derecha vlvula de escape
Figura 1 bombas de pistn

Un circuito tpico de bombeo es el que se ve en la siguiente figura.

Figura 2 bombas de pistn

El mbolo descarga durante media vuelta del eje generando un caudal til proporcional
a la velocidad del mbolo a travs de su rea S.
q=V.S

Para el caso que se desea aumentar el caudal total necesario, lo que se hace es ubicar
varios pequeos pistones en paralelo, formando una bomba de pistones mltiples

Figura 3 bombas de pistn

Figura 4 bombas de pistn

El caudal total de una bomba de pistones mltiples por cada revolucin, es la suma de
los caudales desalojados por los pequeos pistones, ya que todos ellos son accionados
durante un ciclo en una vuelta del eje de la bomba.

Estas bombas se utilizan a ms de 4000 r.p.m. y a presiones mayores de 100 a 150 bar.
Son permisibles temperaturas altas de trabajo ya que estas bombas son menos afectadas
por usar una menor viscosidad del fluido.
Cabe mencionar que para igual potencia requerida, las bombas de pistn son ms
costosas que las de engranajes.
En cuanto a la irregularidad del caudal, siempre es conveniente elegir una bomba con un
nmero impar de mbolos, en vez de par.
Las bombas de pistones mltiples se pueden dividir en: bombas en estrella y de pistn
axial o barrilete.

1.3.1. Bombas en estrella:

Este tipo de bomba posee presiones de funcionamiento que van de 100 a 150 bars y
puede girar hasta 2000 r.p.m. aproximadamente. Poseen una Potencia / unidad de masa
aprox. de 1 KW/Kg. y una eficiencia de 0.76.
En este tipo de bombas, todos los ejes de los cilindros son concurrentes y situados en el
mismo plano. Estas pueden subdividirse en dos, las bombas de bloquecilindro giratorio
y las bombas de cilindros fijos.

1.3.1.1. Bombas de bloque-cilindro giratorio:

El bloque cilindro solidario al eje del motor gira centrado respecto al bastidor. Cada
mbolo se aplica, por efecto de la fuerza centrfuga, sobre una corona giratoria la cual
est montada sobre agujas y es excntrica respecto al bloque de cilindros.

Figura 5 bombas de bloque-cilindro giratorio

Durante la rotacin, el volumen entre cada pistn y su cilindro respectivo vara si gira
en sentido horario, del lado izquierdo de la figura el volumen aumenta y del derecho
disminuye. Si estos volmenes se comunican con los orificios de distribucin, que se
disponen como se observa en la figura, se tiene una bomba que aspira por el lado
izquierdo y descarga por el derecho.
Esta bomba es reversible y puede tambin trabajar como motor.

1.3.1.2. Bomba de gasto variable:

En estas, si se vara la excentricidad e, se cambia la cilindrada y el caudal.
 Figura 6 bomba de gasto variable

1.3.1.3. Bomba de gasto variable y regulado en presin:

Es del tipo forzado. La presin llega por P, pasa a C1, despus a C2 por el conducto
Ca1; acta sobre la corredera T, en equilibrio, por una parte bajo el efecto del resorte y
por la otra, bajo el de la presin.

Cuando la accin de la presin sobrepasa la del resorte R1, T se desaloja hacia la

izquierda, el aceite, bajo presin, de C2 pasa a C3 a travs del orificio Or1 y del
conducto Ca2.
Una vez establecida la presin en C3, empuja el mbolo Pi hacia la izquierda, lo que
tiene por efecto disminuir el gasto de la bomba: este movimiento se produce hasta que
la corredera T vuelve a ocupar la posicin neutra, lo que tiene lugar para una presin
determinada que llamaremos presin nominal.
Si en un momento dado la presin es inferior a este valor, la corredera T es desalojada
hacia la derecha, la Cmara C3 se pone entonces en comunicacin con el depsito por el
orificio Or2 y el conducto Ca2, el mbolo Pi se desaloja hacia la derecha bajo el efecto
del resorte R2 y de la presin, P, que acta en la cmara C1. El gasto aumenta hasta que
la presin nominal se restablece.

Las presiones de funcionamiento para las bombas de gasto fijo, que no quedan bajo
presin sino de una manera intermitente, son de 100 a 150 bars, y de 80 psi para las
bombas de regulacin automtica de presin.

1.4. Bombas de pistones Axial o Barrilete:

1.4.1. Bombas rotativas:

El principio de estas bombas se representa en la figura
 Figura 7 bomba rotativa

Cuando esta bomba se mueve en el sentido indicado por la flecha, los mbolos que se
encuentran frente al plano de la figura, se desalojan con relacin al bloque de cilindros,
hacia la parte superior de los cilindros, se encuentran todos en comunicacin con el
orificio de aspiracin (en rin) y el aceite proveniente del depsito, llena cada cilindro.
Los mbolos que se encuentran atrs del plano de la figura se desalojan hacia abajo, en
los cilindros (con relacin al bloque de cilindros), y descargan el aceite hacia el orificio
de descarga, tambin en forma de rin.

1.4.2. Bombas con Vlvulas:

sta bombas utiliza los mismos principios que las bombas en estrella con vlvulas; pero
los cilindros se disponen de manera diferente.

Figura 8 bombas con vlvulas

En el ejemplo dado en la figura la inclinacin del disco es funcin de la presin de

descarga, y el gasto es autor regularizado.
En el funcionamiento de esta bomba, el mbolo est sometido, durante la mitad del
tiempo (carrera de descarga) a la descarga mxima; de ah se sigue que los baleros y los
apoyos de los mbolos trabajen siempre en condiciones de esfuerza mximo, aun
cuando la bomba, cuando el gasto es nulo, no suministra potencia alguna.
Es evidente que, si todo lo dems queda igual, la resistencia a la fatiga aumentara
mucho, si se pudieran hacer trabajar menos tiempo las cabezas de los mbolos, a medida
que el gasto disminuyera as tambin la fuerza media sobre los baleros disminuir en la
misma proporcin.

1.5. Bombas de engranajes: Estas se emplean en muchos sistemas hidrulicos de

presin intermedia. Esta bomba proporciona un muy buen resultado cuando se emplea
en lneas de recuperacin, de retorno o en lneas donde la presin no es excesivamente
alta; el rendimiento de esta bomba no es tan eficiente pero tiene la ventaja de su
fabricacin sencilla.

Los engranajes tienen dientes cilndricos rectos. Esta bomba tiene una entrada y salida
las llamadas puertas de succin y presin.
El arrastre de lquidos es posible porque los dientes al girar dan volmenes crecientes en
la zona de entrada de la bomba, el lquido pasa entre las cavidades que forman los
dientes de los engranajes y la carcasa interior del cuerpo de la bomba, finalmente es
impulsado desde la cavidad de salida de los engranajes hasta la boca de expulsin y de
aqu a la conduccin general del sistema.

1.6. Bombas de mano:

Las bombas de mano se destinan generalmente para servir como bombas de emergencia
o bombas de prueba.
La figura representa la bomba ms clsica, de dos cilindros, de doble efecto y vlvulas.

Figura 9 bombas de mano

La figura siguiente representa tambin una bomba de doble efecto y de un solo mbolo
utilizando el efecto del pistn buzo.
 Figura 10 bomba de mano de doble efecto de un solo embolo

Durante la carrera del mbolo hacia la derecha, (2) est cerrada, la bomba descarga por
la seccin diferencial S1, y la aspiracin se produce por (1). Durante la carrera hacia la
izquierda (1) est cerrada, (2) abierta, la bomba trabaja como una bomba de mbolo
buzo de seccin S2.

1.6.1. Bombas de mano de dos cmaras: Las bombas de mano montadas para
emergencias en el avin, se utilizan principalmente para realizar el descenso del tren de
aterrizaje en caso de necesidad. Deben por lo tanto poder proporcionar una alta presin,
para efectuar el primer tiempo de la maniobra (desbloqueo), despus suministrar una
fuerte cantidad de aceite a baja presin, para acompaar el tren de aterrizaje durante el
descenso y por ltimo suministrar nuevamente una alta presin, para bloquearlo en la
posicin baja.

Figura 11 bombas de mano de dos cmaras

Una bomba de una sola cilindrada no cumple con stas condiciones, ya que su gasto es
prcticamente constante e impuesto por la condicin de presin mxima.
La bomba de dos cmaras tiene, una de ellas, a alta presin y baja cilindrada y la otra, a
baja presin y gran cilindrada; el paso de una altura a otra cmara se hace
automticamente en funcin de la presin de descarga.
1.7. Bombas de paletas:
El principio de funcionamiento de estas bombas se representa en la figura

Figura 12 bombas de paletas

Las paletas se apoyan sobre la parte inferior del estator, cuya seccin es una excntrica,
se forma una capacidad de volumen variable, entre el motor, el estator y dos paletas;
esta variabilidad es la que permite el bombeo. La distribucin se realiza por medio de
aberturas de las caras laterales de la bomba y que comunican con la aspiracin y la
descarga. El equilibrio del rotor se obtiene por la simetra alrededor del eje de rotacin.
Estas bombas permiten funcionar de 70 a 100 bars, son de dimensiones reducidas y de
un funcionamiento relativamente silencioso.

2. ACUMULADORES HIDRULICOS

Estos son sistemas que almacenan fluido a presin y lo abandonan cuando el sistema
hidrulico necesita un abastecimiento con gran rapidez. Tambin son utilizados como
amortiguadores de expulsin de fluido. Utilizan un gas (nitrgeno o aire comprimido)
como acumulador de energa.
Los utilizados en aviacin pueden ser de mbolo como se muestra en la figura 13

Figura 13 acumulador de embolo

O de membrana.
 Figura 14 acumuladores de membrana

La parte superior se llena con el gas bajo presin y la inferior recibe el aceite bajo
presin.
Comnmente la presin de inflado inicial es la presin mnima utilizable para el
circuito.

El acumulador hidrulico es un depsito que est dividido en dos cmaras por medio de
un diafragma de material flexible sinttico (membrana). Una de las cmaras contiene el
lquido hidrulico a la presin del sistema, y la otra cmara tiene una carga de gas a
presin. El gas es nitrgeno, que es poco activo desde el punto de vista qumico. La fig.
15 muestra los tipos bsicos de acumuladores hidrulicos que se emplean en aviacin.
Sealemos que el acumulador tipo (A), tipo de contacto gas-liquido, sin separador, es
obsoleto por el peligro que representa la posible disolucin del gas en el lquido. Esto
dara lugar a la presencia de burbujas de gas en las conducciones, que no son deseables.
Las funciones que cumplen los acumuladores hidrulicos son las siguientes:

1. prevenir el ciclaje de carga y descarga de la bomba hidrulica, ante las posibles

fugas de lquido en el sistema.
2. amortiguar las oscilaciones de presin en el sistema. esto se efecta por medio
de la compresibilidad del gas del acumulador.
3. suministrar presin de emergencia en caso de avera de la bomba hidrulica.
4. permitir la expansin trmica del lquido hidrulico.

Respecto a la amortiguacin de las oscilaciones de presin tenga presente que cuando el

mbolo de un martinete llega al final de su recorrido, la presin dentro del sistema
tiende a crecer muy rpidamente. En efecto, el regulador de presin, al igual que sucede
con todos los mecanismos, tiene cierta inercia y tarda un tiempo en abrir la vlvula de
retorno. Esta sobrepresin, casi instantnea, es amortiguada por la carga de gas del
acumulador.
El separador de membrana se desplaza con las oscilaciones de presin, y amortigua la
pulsacin mediante la compresin del gas de la cmara del acumulador.
La cuestin (3) es de inters en aviacin general que no disponga de sistemas
hidrulicos de respaldo. con la presencia del acumulador en el sistema hay presin
hidrulica suficiente para desplazar un mecanismo, al menos, antes que la presin se
venga completamente abajo.

Figura 15 tipos de acumuladores

2.1. Tipos de Acumuladores

Existen dos tipos generales de acumuladores utilizados en Sistemas hidrulicos areos:

esfricos y cilndricos.

2.1.1. Esfrico
El acumulador de tipo esfrico se construye en dos Mitades que estn sujetas y
roscadas, o soldadas, juntas. Existen dos aberturas roscadas. El puerto superior acepta
accesorios Para conectar al sistema hidrulico presurizado al acumulador. El puerto
inferior est equipado con una vlvula de servicio de gas, como una vlvula Schrader.
Un diafragma de caucho sinttico, o vejiga, se instala en la esfera para crear dos
cmaras. El fluido hidrulico presurizado ocupa la cmara superior y el nitrgeno o aire
carga la cmara inferior.
Una pantalla en el orificio de presin de fluido mantiene el diafragma, o vejiga, de la
extrusin a travs del orificio cuando la cmara inferior est cargada y la presin del
fluido hidrulico es cero. Tambin se puede fijar un botn o disco rgido al diafragma, o
vejiga, para este propsito. La vejiga se instala a travs de una gran abertura en el fondo
de la esfera y se asegura con un tapn de retencin roscado. La vlvula de servicio de
gas se monta en el tapn de retencin.
 Figura 16 acumulador esfrico

2.1.2. Cilndrico
Los acumuladores cilndricos consisten en un conjunto de cilindro y pistn. Las tapas de
los extremos estn unidas a ambos extremos del cilindro. El pistn interno separa las
cmaras de fluido y aire / nitrgeno. Las tapas de extremo y el pistn estn sellados con
juntas y empaquetaduras para evitar fugas externas alrededor de las tapas y fugas
internas entre las cmaras. En una tapa de extremo, se usa un accesorio hidrulico para
unir la cmara de fluido al sistema hidrulico. En la otra tapa de extremo, se instala una
vlvula de llenado para realizar la misma funcin que la vlvula de llenado instalada en
el acumulador esfrico.

Figura 17 acumulador cilndrico

2.2. Operacin:
En funcionamiento, la cmara de aire comprimido se carga a una presin
predeterminada que es algo inferior a la presin de funcionamiento del sistema. Esta
carga inicial se conoce como la precarga del acumulador. Como ejemplo de
funcionamiento del acumulador, supongamos que el acumulador cilndrico est
diseado para una precarga de 1.300 psi en un sistema de 3.000 psi. Cuando la carga
inicial de 1.300 psi se introduce en la unidad, la presin del sistema hidrulico es cero.
A medida que la presin de aire se aplica a travs de una vlvula de servicio de gas,
mueve el pistn hacia el extremo opuesto hasta que cae. Si el aire detrs del pistn tiene
una presin de 1.300 psi, la bomba del sistema hidrulico tiene que crear una presin
dentro del sistema mayor que 1.300 psi antes de que el fluido hidrulico pueda accionar
el pistn. A 1.301 psi el pistn comienza a moverse dentro del cilindro, comprimiendo
el aire mientras se mueve. A 2.000 psi, ha respaldado varias pulgadas. A 3.000 psi, el
pistn ha retrocedido hasta su posicin normal de funcionamiento, comprimiendo el aire
hasta que ocupa un espacio inferior a la mitad de la longitud del cilindro. Cuando el
accionamiento de las unidades hidrulicas disminuye la presin del sistema, el aire
comprimido se expande contra el pistn, forzando el fluido desde el acumulador. Esto
proporciona un suministro instantneo de fluido al componente del sistema hidrulico.
El acumulador cargado tambin puede suministrar presin de fluido para accionar un
componente(s) brevemente en caso de fallo de la bomba.

2.3. Mantenimiento de los acumuladores

El mantenimiento consiste en inspecciones, reparaciones menores, reemplazo de
componentes y pruebas. Hay un elemento de peligro en el mantenimiento de los
acumuladores. Por lo tanto, las precauciones apropiadas deben ser estrictamente
observadas para prevenir lesiones y daos.
Antes de desmontar cualquier acumulador, asegrese de que se ha descargado toda la
presin de aire de precarga (o de nitrgeno). La falta de liberacin de la precarga podra
causar lesiones graves a nosotros como futuros tcnicos. Antes de realizar esta
comprobacin, se debe conocer el tipo de vlvula de aire de alta presin utilizada.
Cuando sepamos que se ha eliminado toda la presin del aire, se puede separar la
unidad. Se debe seguir las instrucciones del fabricante para la unidad especfica que
tiene.

3. DEPOSITOS DE LIQUIDO HIDRAULICO

El depsito de lquido hidrulico es el recipiente que almacena el lquido. La cantidad

de lquido que se almacena es suficiente para las necesidades del sistema, con
existencia de una reserva que sirve para compensar las fugas que se producen. En
trminos generales se puede decir que la reserva oscila en torno al 10% de las
necesidades de lquido totales.

Las funciones generales que cumplen los depsitos hidrulicos son:

I. almacenar el lquido que se emplea como medio transmisor de potencia.
II. compensar las prdidas debidas a las pequeas fugas.
III. actuar de regulador trmico.
IV. permitir la des emulsin del lquido.

Los depsitos que se emplean en aviacin son de dos tipos: presurizados y no

presurizados. Los depsitos no presurizados se emplean cuando la altitud mxima de
vuelo prevista para la aeronave es pequea. En este caso, la presin ambiente, a la
altitud mxima de vuelo prevista para la aeronave es pequea.
En este caso, la presin ambiente, a la altitud mxima de vuelo de vuelo, es suficiente
para:(a) la alimentacin de la bomba hidrulica es correcta y la presin de depsito
suficiente para impulsar el lquido hasta la entrada de la bomba;(b) que no se formen
burbujas debido a la baja presin. Los depsitos presurizados se emplean en aviones que
operan a alta altitud. Como valor orientativo, digamos que la presurizacin de los
depsitos oscila entre 0,25 kg/cm y 4 kg/cm, segn el tipo de sistema.
Hay distintos mtodos para la presurizacin depsitos. De acuerdo con el sistema de
presurizacin empleado, los depsitos pueden ser:
-Depsitos presurizados por efecto Venturi.
-Depsitos presurizados por aire a presin.
-Depsitos presurizados por mbolo.
La figura 18 es el esquema de depsito convencional. El lquido retorna al depsito a
travs de la boca de conexin (4) y sale del depsito hacia el sistema por la boca (9),
hacia la lnea de alimentacin de la bomba. La boca sealada con el nmero (8)
corresponde a la salida para emergencia y se conecta a la tubera de entrada de la bomba
de emergencia. Aunque el depsito tiene una rejilla filtrante en la boca de carga, la
accin positiva de filtrado se obtiene a la entrada de la lnea de retorno, cuando el
lquido hidrulico ha pasado por el sistema. La salida normal hacia la bomba-la sealada
con el nmero (9) se efecta a travs de tubera de nivel (6).

Figura 18 Depsito de lquido hidrulico.

La capacidad que debe tener el depsito de lquido hidrulico se debe calcular, en

primer lugar, el volumen de lquido necesario para que funcionen, por una vez, todos los
mecanismos de emergencia. Como se aprecia en la fig. 18 suele ser una cantidad
significativa de la presente en el depsito.
 Figura 19 Volmenes aprox. de fluido hidrulico.

Despus se debe tener en cuenta los cambios volumtricos del lquido debido a la
variacin de su temperatura y el volumen de aire para presurizacin. Se debe estimar los
desplazamientos
Volumtricos del fluido como resultado del movimiento de los mecanismos del avin
(lquido operativo).

4. VLVULAS

4.1. Vlvulas selectoras: Tienen la funcin de dirigir el lquido hidrulico a la parte

adecuada del sistema. Las vlvulas selectoras se llaman tambin vlvulas de control o
vlvulas distribuidoras. La vlvula estndar es de cuatro orificios, que conectan las
lneas de presin y de retorno a los dos lados del martinete.

Figura 20 Funcionamiento: vlvula selectora.

El modo de operacin de la vlvula selectora es el mismo en ambos sistemas, excepto

en la posicin neutra. Se puede notar que la vlvula selectora en el sistema hidrulico
cerrado cierra el paso de lquido cuando est en posicin neutra. La situacin permite el
incremento de la presin en el sistema si la bomba est en funcionamiento, al existir
gran contrapresin.
Las vlvulas selectoras se pueden clasificar en dos grandes grupos: vlvulas de
corredera y radiales.
4.1.1 Vlvula selectora de corredera: se trata de una vlvula de dos vas, porque hay
dos vas posibles de paso. El cuerpo de vlvula tiene los orificios necesarios para el paso
del lquido. En el interior del cuerpo de la vlvula se puede desplazar un eje corredera,
que tiene un cierto nmero de mbolos en forma de carretes.
Las vlvulas de corredera encuentran numerosas aplicaciones en los sistemas
hidrulicos de las aeronaves. Se puede afirmar que no hay sistema actual sin la
presencia de vlvula de corredera. Hay mltiples variantes de este tipo de vlvula para
cubrir necesidades especficas y concretas. La vlvula de corredera pertenece a la
categora de las vlvulas medidoras. Estas ltimas ejercen funciones de control del
caudal de lquido que pasa a las lneas alternativas, tapando o descubriendo de forma
gradual los orificios de paso de la vlvulas; esta funcin no la poseen todas las vlvulas.

4.1.2. Vlvula selectora radial: Es ms simple que la de corredera, normalmente es de

accionamiento manual, y se emplea en sistemas hidrulicos y de combustible, sobre
todo en aviacin general. La vlvula consta del cuerpo de la vlvula, en uno de cuyos
lados laterales estn las bocas de entrada y salida de lquido. La vlvula tiene una leva
central que se hace girar por medio de un pasador de aleta, situado justo encima del
cuerpo de la vlvula. El pasador es sencillamente una llave de cono. El giro de leva
acciona unos empujadores que abren o cierran los orificios de paso de lquido.

4.2. Vlvula cortafuego: Una vlvula cortafuego est situada en la lnea de entrada de
la bomba hidrulica mecancela vlvula corta el paso del fluido hidrulico cuando se
activa el pulsador contra-incendio del motor afectado.

4.3. Vlvulas electrohidrulicas y servo vlvulas

Segn la forma de mover las vlvulas estas se clasifican en dos grupos:
-Vlvulas de accionamiento mecnico (o manual).
-Vlvulas de accionamiento hidrulico.

4.4. La vlvula de accionamiento elctrico: se emplea cuando la distancia entre la

cabina de mando y la posicin fsica de la vlvula en el avin es significativa, de modo
que no es prctico disponer de articulaciones mecnicas de accionamiento. Segn la
precisin de movimiento que es posible obtener con las vlvulas hidrulicas elctricas,
se pueden distinguir dos tipos:
1. Vlvulas electrohidrulicas.
2. Servo vlvulas.
Se llama vlvula electrohidrulica la vlvula que alcanza sus posiciones de control en
funcin de la seal elctrica de entrada que introduce el operador.
Se llama servo vlvula la vlvula electrohidrulica que posee la capacidad de
realimentacin, esto es, remitir al circuito de control del mecanismo seal de la posicin
alcanzada en cada momento. La precisin de la servo vlvula es mxima, puesto que
permite la modulacin del movimiento del mecanismo enganchado.
Orificios restrictores: Se encuentran en los sistemas hidrulicos como tales unidades
simples, o formando parte integral de las vlvulas anti retorno. La funcin de los
restrictores es controlar la velocidad de movimiento o desplazamiento de los
mecanismos. La accin de control sigue mediante la regulacin del caudal de lquido
que puede circular por la seccin de paso del restrictor, ms estrecha que la canalizacin
donde se instala. Los restrictores pueden ser de seccin fija o variable. El restrictor con
seccin de paso variable permite graduar y variar la velocidad de movimiento de los
mecanismos situados en estos circuitos hidrulicos. Por ejemplo, las lneas de bajada del
tren de aterrizaje cuentan con restrictores para controlar la velocidad de cada del tren.
4.5. Vlvulas anti retorno restrictoras: Es frecuente combinar los restrictores con las
vlvulas anti retorno, dando origen a una vlvula anti retorno restrictora. La funcin de
esta vlvula es permitir la velocidad normal de operacin de los mecanismos en un
sentido, cuando acta como tal vlvula, y la velocidad restringida o limitada en el
sentido opuesto cuando la vlvula est cerrada. Esta ltima velocidad es impuesta por la
cantidad de lquido que puede pasar por el orificio. La vlvula anti retorno restrictora se
emplea normalmente en las lneas alternativas.
4.6 Vlvulas de lanzadera:
El sistema hidrulico de emergencia de los aviones, o el auxiliar que acta como tal, es
independiente del principal o principales del avin. Esto es cierto hasta un determinado
punto, ya que lo normal, por razones obvias de economa y de peso, es que se empleen
los mismos martinetes en ambos sistemas. Si bien el sistema hidrulico auxiliar tiene su
propio depsito, bomba, etc. El conjunto de martinetes es el mismo para uno y otro.
La vlvula de lanzadera es uno de los mecanismos que se emplean para separar los
sistemas normales y de emergencia en la proximidad del martinete, nico punto comn
de ambos sistemas.
4.7. Interruptores de presin: Los interruptores de presin hidrulica se emplean en
los sistemas con bombas accionadas por motores elctricos.
Los interruptores cumplen los mismos fines que los reguladores de presin en los
sistemas con bombas de impulsin mecnica. Adems es muy frecuente emplear los
interruptores de presin con fines de proteccin y de indicacin de averas, pues
permiten fcilmente activar la luz o seal de aviso en la cabina de mando. Se basan en la
deformacin que la presin hidrulica produce en una lmina metlica que se expone a
la presin del lquido. El movimiento fsico que se produce en la lmina se transmite a
los contactos de un interruptor, para abrir o cerrar el circuito elctrico de operacin de la
bomba.
4.8. Vlvulas de control de flujo: Estas controlan la velocidad y/o direccin del fluido
hidrulico, proporciona la operacin cuando se desea y la velocidad con la cual opera el
sistema, en las vlvulas de control de flujo se incluye las vlvulas de retencin, de
secuencia, de prioridad, de lanzadera, de desconexin rpida y fusibles hidrulicos.

-la vlvula de retencin permite el flujo en una direccin

-las de secuencia permiten el movimiento de una unidad y automticamente ponen en
movimiento a otra unidad

4.9. Vlvulas de control de presin: Hay muchos tipos de Vlvulas de control de

presin. Algunos de ellos son para cuando se sobrepase una presin establecida;
Algunos slo reducen la Presin a un sistema o subsistema de presin inferior.
4.10. Vlvula de sobrepresin o de seguridad
Se usan para derivar fluido hacia el depsito cuando la presin del sistema sobrepasa un
valor determinado.
Se pueden encontrar los siguientes tipos:

4.10.1. Vlvula de bala:

Son simples pero las ms inseguras, pues la bala vibra y gira. Se usan para bajas
presiones y caudales, como vlvula de retencin y a veces como elemento de seguridad.

Figura 21 vlvulas de bala

4.10.2. Vlvula de cono:

En ste caso el cono no puede vibrar pues est centrado. Se utilizan cuando hay
diferencias de presin bajas entre la entrada y la salida y como vlvula de retencin.
Suelen vibrar para presiones muy altas.

Figura 21 vlvulas de cono

4.10.3. Vlvula de cono y con amortiguamiento hidrulico:

Se agrega el amortiguador hidrulico a mbolo para disminuir las vibraciones.
 Figura 22 vlvulas de cono y amortiguamiento

4.10.4. Vlvula de mbolo o corredera:

Figura 24 vlvulas de embolo o corredera

Se utilizan para disminuir la variacin de presin en funcin del gasto que existe para
abrir una vlvula y para mantenerla abierta. Es menor la presin que se necesita para
abrirla que para mantenerla abierta.

d: dimetro de la seccin efectiva cuando est abierta.

d1: dimetro de la seccin efectiva cuando est cerrada.

Consiste bsicamente en una corredera actuada por un resorte, que ante una
sobrepresin se mueve dejando pasar fluido al depsito por agujeros laterales.
4.10.5. Vlvula de sobrepresin con vlvula piloto:

Figura 25 vlvulas de sobrepresin con vlvula piloto

Cuando los caudales son altos, las secciones y los resortes se vuelven voluminosos. Para
evitar esto, se utilizan este tipo de vlvulas ganando en peso y precio.
La vlvula principal normalmente est en posicin baja. Cuando la presin de entrada
sobrepasa la tara de la vlvula piloto, un cierto caudal pasar por el orificio calibrado,
creando una diferencia de presin entre las dos caras del mbolo principal, que se abre y
deja escurrir lquido bajo presin hacia el depsito.

5. FILTROS

Los filtros son dispositivos de control situados en los sistemas hidrulicos para impedir
la contaminacin del fluido. De particular importancia es la proteccin frente a
contaminacin slida.

La contaminacin de slidos es la presencia de partculas slidas contaminantes, que

pueden producir tres efectos en el sistema:

a) Impedir su funcionamiento
b) Degradar la actuacin
c) Acelerar el desgaste

Todos los filtros (circuitos hidrulicos, engrase, etc.) se sitan dentro de dos categoras
de filtracin

-Filtracin en superficie
-Filtracin en profundidad

Se dice que un filtro tiene filtracin en superficie, o filtracin de barrera superficial,

cuando se retienen en la superficie de la malla filtrante las partculas cuyo tamao
supera el grado de filtracin utilizado. Por tanto, la filtracin en superficie disminuye
siempre el caudal de lquido al paso por el filtro, ya que las partculas contaminantes
forman una barrera superficial en la malla.
Por otra parte, se dice que el filtro tiene filtracin en profundidad cuando las partculas
contaminantes deben pasar por varias capas de mallas cuya porosidad disminuye en el
sentido que avanza el lquido. Por tanto, las impurezas se reparten a lo largo de las
capas, de acuerdo con su tamao.

Las definiciones anteriores se completan con las notas prcticas que siguen:
1. Obsrvese que la filtracin en superficie es una filtracin absoluta, es una
filtracin de seguridad, en el sentido que asegura un lquido con bajo contenido
de partculas contaminantes. Da lugar a un filtro de tamao pequeo (solo tiene
una barrera que se puede limpiar con facilidad. sin embargo. es de coste superior
si se tiene en cuenta el control de porosidad estricto que se hace durante la
fabricacin. Presente, sin embargo, una caracterstica muy favorable, y es la
resistencia a la migracin de partculas.
2. La filtracin en profundidad limpia el lquido al paso por varias capas o barreras
filtrantes, cada una de ellas de distinta porosidad. De aqu el trmino de
filtracin en profundidad. Las impurezas pueden salvar una capa, pero quizs no
la siguiente debida a la distinta porosidad de la barrera que encuentran y a los
cambios de velocidad y de direccin que experimenta el lquido. Las impurezas
tienen la tendencia de migrar de una barrera a otra inferior, sobre todo cuando
hay pulsaciones de presin. Este hecho se produce porque las impurezas se
desplazan a lo largo de la barrera que inicialmente las retuvo, y es posible que
encuentren orificios de tamao suficiente para pasar a la capa siguiente.
Las ventajas del filtro con filtracin en profundidad es su capacidad para retener
partculas muy finas, y tambin el hecho de que el coste de fabricacin es menor, debido
a que los controles de porosidad de la malla filtrante durante el proceso de fabricacin
son menores (poros de distintos tamaos)
No existe norma concreta sobre la situacin de los filtros en un sistema hidrulico de
avin, pero en trminos generales, se distinguen cuatro tipos distintos, en funcin de su
posicin o situacin en el sistema.

5.1. Filtro de alimentacin:

Es el filtro que se sita delante de la bomba hidrulica, en el la lnea de alimentacin. A
veces se trata de un filtro colocado justo a la salida del depsito hidrulico. Es un filtro
del orden de 50 micras, normalmente fabricado con malla de alambre.

5.2. Filtro de pre alimentacin:

Filtro similar al anterior, pero de mayor capacidad filtrante. Se coloca siempre que la
bomba hidrulica requiera mayor capacidad filtrante.

5.3. Filtros micronic o filtros de derivacin:

Se trata de un cartucho fabricado en papel plisado que tiene una imprimacin de resina
fenlica. En funcionamiento la presin del lquido previsto; sin embargo, si el filtro se
colmata, la presin a la entrada aumenta pues existe mayor contrapresin.
La contrapresin vence una vlvula de bola instalada en el filtro, que est retenida por
un resorte. En este momento abre la vlvula y deja pasar el lquido al circuito
hidrulico. El lquido no pasa por la malla filtrante, al menos en su totalidad, pero
siempre es mejor solucin permitir la circulacin de lquido sin filtrar que dejar el
circuito con caudal de lquido inapropiado para sus funciones. Debido a la derivacin el
lquido, a travs de la vlvula, estos filtros se llaman filtros de derivacin.

5.4. Filtro de presin:

Filtros clsicos de salida de la bomba hidrulica. Su funcin es suministrar el lquido a
todos los servicios hidrulicos de la aeronave con el grado de pureza previsto por el
fabricante. Son filtros hechos con malla fina, de acero inoxidable, con el fin de soportar
la alta presin de servicio. Cuando un filtro se colmata se suele hacer visible al exterior
un indicador de esta situacin. As, el tcnico de servicio el sistema es alertado de la
situacin.

5.5. Filtro de las telas metlicas:

La tela metlica posee agujeros (entre 1 a 0.2 mm de lado) y stos pueden ser limpiados.
Se sitan sobre las descargas de las bombas y a la llegada del aceite a los aparatos o
sistemas.
5.6. Filtros finos:
Son ms voluminosos y filtran de 5u (micras) a 20u (micras).
Se colocan en el retorno al depsito. Pueden ser tambin de cartn, telas y filtros, de
escoria metlica y de plstico.

6. SENSORES:

Los sensores del sistema hidrulico envan presin, temperatura, y las seales de
cantidad a la cabina de vuelo. Una cantidad de depsito transmisor y el transductor de
temperatura estn instalados de los depsitos, y un presos tato hidrulico est situado
en la lnea neumtica entre el depsito. El mdulo de presurizacin y el depsito. El
ACMP y la EDP cada mdulo de filtro tiene un transductor de presin para medir
Presin de salida de la bomba. Se instala un transductor de temperatura la lnea de
drenaje del caso de cada mdulo de filtro y mide la bomba temperatura del fluido de
drenaje. Un transductor de presin del sistema mide la presin del sistema hidrulico.
Un alivio de presin vlvula del mdulo de filtro EDP protege el sistema contra sobre
presurizacin.La siguiente figura nos mostrar los sensores de temperatura y cantidad.

Figura 26 Sensores de temperatura y cantidad

La temperatura del yacimiento transductor proporciona informacin de vuelo.

Podemos distinguir los siguientes grandes grupos de sensores trmicos: Termostatos

todo-nada: interruptores que conmutan a un cierto valor de temperatura. Los ms
simples estn basados en la diferencia de dilatacin de 2 metales, y los ms sofisticados
se suelen construir a base de un sensor de tipo analgico y uno o varios comparadores.

Termopares: sensores de tipo analgico basados en el efecto Seebeck, que consiste en

la aparicin de una tensin elctrica entre dos piezas de diferentes metales unidas por un
extremo, cuando ste se calienta (unin caliente) y se mantienen los otros dos extremos
a una misma temperatura inferior (unin fra). La fem generada depende de la diferencia
de temperaturas entre la unin fra y la unin caliente

Termo resistencias: sensores de tipo analgico basados en el cambio de la resistencia

elctrica de algunos metales o semiconductores con la temperatura. Pirmetros de
radiacin: sensores de tipo analgico utilizables en general para muy altas temperaturas,
que estn basados en la radiacin trmica emitida por los cuerpos calientes.

La cantidad de temperatura del fluido hidrulico para la cubierta reservorio

transmisor-transmite la cantidad de fluido a la cabina de vuelo para que la
tripulacin de vuelo puede controlar la cantidad de lquido durante el vuelo

Se utilizan para conocer el estado de llenado de depsitos de lquidos o slidos en forma

de polvo o granulados

sensores todo-nada: para lquidos conductores es frecuente emplear flotadores

con un contacto entre dos electrodos sumergidos: para slidos o lquidos no
conductores suelen emplearse mtodos fotoelctricos o detectores de proximidad
capacitivos
Sensores ultrasnicos: se basan en la medicin del tiempo total de ida y de vuelta
de un impulso de presin que es reflejado por la superficie del material y
recogido por un receptor colocado al lado del emisor.

Genricamente se conoce con el nombre de actuadores a los elementos finales que

permiten modificar las variables a controlar en una instalacin automatizada, tambin
asla la parte del control del sistema de cargas que gobiernan el proceso

7. Diferencial de presin

La presin diferencial es muy similar a la presin manomtrica y es la diferencia de

presin medida entre dos puntos. Cuando se toma cualquier punto distinto del vaco o
atmsfera como referencia se dice medir la presin diferencial. Por ejemplo, la presin
diferencial ubicada en una placa de orificio.
7.1. Principales medidores de presin diferencial
Entre los principales tipos de medidores de presin diferencial se pueden destacar los
siguientes:

-placas de orificio.
-toberas.
-tubos Venturi.
-tubos Pitot.
-tubos Annubar.
-codos.
-medidores de rea variable.
-medidores de placa.

Presin Absoluta Presin Manomtrica Presin Diferencial

Figura 27 presin diferencial

7.2. INDICADORES DE PRESIN DIFERENCIAL DE FILTRO

Estos dispositivos indicadores tienen muchas configuraciones, como interruptores

elctricos, indicadores visuales de indicadores continuos e indicadores visuales con
memoria.
Los indicadores visuales con memoria usualmente toman la forma de botones
magnticos o mecnicamente que se extienden cuando la presin diferencial excede la
permitida. Cuando esta presin alcanza un valor especfico, la presin fuerza el pistn
magntico hacia abajo, rompiendo la unin magntica entre el botn indicador y el
pistn magntico, esto permite que el indicador ROJO salga, lo que significa que el
elemento debe ser limpiado. El botn una vez extendido, permanece en esa posicin
hasta que se restablece manualmente y proporciona una advertencia permanente (hasta
reset) de un elemento cargado. Esto es til cuando es imposible monitorizar
continuamente el indicador visual, tal como en una ubicacin remota en el avin.
Algunos indicadores de botn tienen un dispositivo de bloqueo trmico que impide su
funcionamiento por debajo de una cierta temperatura, esto es para evitar que la mayor
presin generada a temperaturas fras por alta viscosidad cause una falsa indicacin de
un elemento de filtro cargado. Estos indicadores forman parte del conjunto de filtro y
normalmente se ensayan y se revisan como parte del conjunto completo.

Es posible reemplazar el indicador sin retirar el conjunto de filtro si se sospecha que

est inoperante o fuera de calibracin. Es importante que las superficies externas de los
indicadores de botn estn libres de suciedad o pintura para el movimiento del botn.

No importa el tipo de indicador, nunca debe ser ignorado. Toda indicacin debe ser
tomada y realizarla, segn sea necesario, para reemplazar el elemento filtrante cargado.
Si no se reemplaza un elemento cargado podra haber la prdida de filtracin cuando se
utilizan ensamblajes de derivacin. Las indicaciones del filtro cargado es importante
con los indicadores de botn, ya que pueden ser provocados falsamente por choque
mecnico, vibracin o arranque en fro del sistema. Para verificar se restablece
manualmente el indicador y operando el sistema para realizar un flujo mximo
asegurando que el fluido est funcionando a temperaturas casi normales.

8. INDICADORES
La siguiente informacin es concerniente al tema de indicacin en el sistema hidrulico,
toda esta ha sido consultada y extrada de AMT Airframe Handbook Volume 2
Chapter 10: Aircraft Instrument Systems

8.1. Interruptores de presin:

En la aviacin, a menudo es suficiente simplemente controlar si la presin desarrollada
por un sistema operativo determinado es demasiado alta o demasiado baja, de modo que
una accin puede tener lugar en caso de que se produzca una de estas condiciones. Esto
se logra a menudo mediante el uso de un interruptor de presin. Un interruptor de
presin es un dispositivo simple que normalmente se hace para abrir o cerrar un circuito
elctrico cuando se alcanza cierta presin en un sistema. (Figura 28) Los interruptores
de presin contienen un diafragma al que se aplica la presin que se detecta en un
lado. El lado opuesto del diafragma est conectado a un mecanismo mecnico de
conmutacin para un circuito elctrico. Pequeas fluctuaciones o una acumulacin de
presin contra el diafragma mueven el diafragma, pero no lo suficiente para lanzar el
interruptor. Slo cuando la presin alcanza o supera un nivel preestablecido diseado en
la estructura del interruptor, el diafragma se mueve suficientemente lejos para que el
dispositivo mecnico en el lado opuesto cierre los contactos del interruptor y complete
el circuito. Cada interruptor est clasificado para cerrarse (o abrirse) a cierta presin, y
slo debe instalarse en la ubicacin correcta.
Figura 28 Un interruptor de presin normalmente abierto situado en un circuito elctrico hace
que el circuito est abierto tambin. El interruptor se cierra, permitiendo que la electricidad
fluya cuando se aplica presin ms all del punto de activacin preestablecido del interruptor.
Normalmente, los interruptores de presin cerrados permiten que la electricidad fluya a travs
del interruptor en un circuito pero se abre cuando la presin alcanza un punto de activacin
preestablecido, abriendo as el circuito elctrico.

Los manmetros para diversos componentes o sistemas funcionan de forma similar a los
mencionados anteriormente. Un tipo de dispositivo de deteccin, apropiado para la
presin que se mide o monitoriza, se empareja con un sistema indicador de
visualizacin. Si es apropiado, se instala un interruptor de presin nominal apropiado en
el sistema y se conecta en un circuito indicador. A lo largo de este manual, se discuten
los instrumentos especficos a medida que se discuten la operacin de varios sistemas y
componentes.

8.2. Teledeteccin e indicacin

A menudo es poco prctico o imposible utilizar indicadores de lectura directa para la
informacin necesaria para ser transmitida en la cabina. Colocar los sensores en el lugar
ms adecuado en la clda o motor y transmitir los datos recogidos elctricamente a
travs de cables a las pantallas en la cabina es un mtodo ampliamente utilizado de
teledeteccin e indicacin en aeronaves. Muchos sistemas de instrumentos de
teledeteccin consisten simplemente en la unidad de deteccin y transmisin y la unidad
de indicador de cabina conectada entre s por cables. Para los instrumentos de vuelo a
presin, el ADC y los dispositivos de captacin (tubos Pitot, respiraderos estticos, etc.)
comprenden la unidad de deteccin y transmisin. Muchos aviones recolectan datos
detectados en computadoras del motor y de las celdas dedicadas. All, la informacin
puede ser procesada. Una seccin de salida de la computadora entonces la transmite
elctricamente o digitalmente a la cabina para la exhibicin. Los sistemas de
instrumentos de teledeteccin funcionan con alta fiabilidad y precisin. Son alimentados
por el sistema elctrico de la aeronave. Pequeos motores elctricos dentro de las
carcasas del instrumento se utilizan para colocar los punteros, en lugar de acoplamientos
mecnicos de funcionamiento directo. Reciben corriente elctrica de la seccin de salida
del ADC u otros ordenadores. Tambin reciben la entrada de transmisores de deteccin
o transductores que estn localizados remotamente en el avin. Variando la seal
elctrica, los motores se giran a la ubicacin precisa necesaria para reflejar la indicacin
correcta. La transmisin elctrica directa de informacin procedente de diferentes tipos
de sensores se realiza con unas pocas tcnicas fiables y relativamente simples. Tenga en
cuenta que las pantallas digitales de cabina reciben todas sus entradas desde un DADC y
otras computadoras, a travs de un bus de datos digital y no utilizan motores
elctricos. Los paquetes de datos transmitidos a travs del bus contienen instrucciones
sobre cmo iluminar la pantalla.
8.3 Instrumentos de Indicacin Remota Synchro-Type:
Un sistema sincronizado es un sistema elctrico utilizado para transmitir informacin de
un punto a otro. La palabra "sncro" es una forma abreviada de la palabra "sncrono", y
se refiere a cualquiera de una serie de sistemas elctricos de dos unidades que funcionan
de manera similar, capaces de medir, transmitir e indicar un determinado parmetro en
la aeronave. La mayora de los instrumentos indicadores de posicin estn diseados
alrededor de un sistema sincronizado, como el indicador de posicin de la aleta. Los
indicadores de presin de fluido tambin usan comnmente sistemas sincronizados. Los
sistemas sincrnicos se utilizan como indicadores remotos de la posicin para el tren de
aterrizaje, los sistemas del piloto automtico, el radar, y muchas otras aplicaciones
teledirigidas. Los tipos ms comunes de sistema sincronizado son los sistemas autosyn,
selsyn y magnesyn synchro.
Estos sistemas son similares en construccin, y todos operan explotando la relacin
consistente entre la electricidad y el magnetismo. El hecho de que la electricidad pueda
ser usada para crear campos magnticos que tengan una direccin definida, y que los
campos magnticos puedan interactuar con los imanes y otros campos
electromagnticos, es la base de su operacin.

8.4. Sistemas DC Selsyn:

Figura 29 Un esquema de un DC selsyn synchro remoto indicando el sistema.

En los aviones con sistemas elctricos de corriente continua (DC), el sistema DC selsyn
es ampliamente utilizado. Como se mencion, el sistema selsyn consta de un transmisor,
un indicador y cables de conexin. El transmisor consta de un devanado de resistencia
circular y un brazo de contacto giratorio. El brazo de contacto giratorio gira sobre un eje
en el centro del arrollamiento de resistencia. Los dos extremos del brazo son cepillos y
siempre tocan el devanado en lados opuestos. En los sistemas de indicacin de posicin,
el eje al que est sujeto el brazo de contacto sobresale a travs del extremo de la carcasa
del transmisor y est unido a la unidad cuya posicin debe transmitirse (por ejemplo,
aletas, tren de aterrizaje). El transmisor se conecta a menudo a la unidad mvil a travs
de un enlace mecnico. A medida que la unidad se mueve, hace que el eje del transmisor
gire. El brazo se gira de modo que se aplica voltaje a travs de los cepillos a cualquier
de los puntos alrededor de la circunferencia del devanado de resistencia. El devanado de
resistencia del transmisor se extrae en tres lugares fijos, generalmente separados 120
. Estos grifos distribuyen corriente a travs de los devanados toroidales del motor
indicador. Cuando la corriente fluye a travs de estos devanados, se crea un campo
magntico. El campo magntico resultante creado por la corriente que fluye a travs de
las bobinas indicadoras cambia a medida que cada una recibe corriente variada de las
derivaciones. La direccin del campo magntico tambin cambia. De este modo, la
direccin del campo magntico a travs del elemento indicador se corresponde con la
posicin del brazo mvil en el transmisor. Un imn permanente est unido al eje del
rotor centrado en el indicador, al igual que el indicador. El imn se alinea con la
direccin del campo magntico y el puntero lo hace tambin. Siempre que el campo
magntico cambie de direccin, el imn permanente y el puntero se realinean con la
nueva posicin del campo. As, se indica la posicin del dispositivo de la aeronave.
Los dispositivos de aterrizaje contienen dispositivos mecnicos que bloquean el equipo,
llamado bloqueo ascendente, o hacia abajo, llamado bloqueo descendente. Cuando se
utiliza el sistema DC selsyn para indicar la posicin del tren de aterrizaje, el indicador
tambin puede mostrar que el bloqueo hacia arriba o hacia abajo est activado. Esto se
hace cambiando de nuevo la corriente que fluye a travs de las bobinas del
indicador. Los interruptores ubicados en los dispositivos de bloqueo reales se cierran
cuando se enganchan. La corriente del sistema de selsyn descrito anteriormente fluye a
travs del conmutador y un pequeo circuito adicional. El circuito aade una resistencia
adicional a una de las secciones de devanado del transmisor creadas por el brazo del
rotor y un tapoff. Esto cambia la resistencia total de esa seccin. El resultado es un
cambio en la corriente que fluye a travs de una de las bobinas del motor del
indicador. Esto, a su vez, cambia el campo magntico alrededor de esa bobina. Por lo
tanto, el campo magntico combinado creado por las tres bobinas del motor tambin se
ve afectado, provocando un cambio en la direccin del campo magntico del
indicador. El imn permanente y el puntero se alinean con la nueva direccin y cambian
a la posicin bloqueada en el dial indicador. La Figura 29 muestra un diagrama
simplificado de un interruptor de bloqueo en un sistema de selsyn de tres hilos y un dial
indicador.
8.5. Sistemas sincrnicos AC:

Figura 30 Un sistema de sealizacin remota synchro magnesyn usa AC. Tiene rotores de imn
permanente en el transmisor y el indicador.

Los aviones con sistemas de energa elctrica de corriente alterna (CA) utilizan sistemas
de indicacin remota autosyn o magnesysn synchro. Ambos funcionan de manera
similar al sistema DC selsyn, excepto que se utiliza energa de CA. As, hacen uso de
induccin elctrica, en lugar de flujos de corriente de resistencia definidos por los
cepillos de rotor. Los sistemas Magnesyn utilizan rotores de imn permanente tales
como los que se encuentran en el sistema DC selsyn. Normalmente, el imn del
transmisor es ms grande que el imn indicador, pero la respuesta electromagntica del
imn del rotor del indicador y del puntero permanece igual. Se alinea con el campo
magntico establecido por las bobinas, adoptando el mismo ngulo de desviacin que el
rotor del transmisor. [Figura 30]
Los sistemas Autosyn se distinguen adems por el hecho de que los rotores transmisores
e indicadores usados son electro-imanes en lugar de imanes permanentes. Sin embargo,
como un imn permanente, un electroimn se alinea con la direccin del campo
magntico creado por la corriente que fluye a travs de las bobinas del estator en el
indicador. Por lo tanto, la posicin del puntero indicador refleja la posicin del rotor del
transmisor.
Los sistemas de sincronizacin de CA estn cableados de forma diferente a los sistemas
de CC. La corriente variable fluye a travs del transmisor y las bobinas del estator del
indicador son inducidas mientras que el AC circula a travs de cero y el flujo del campo
magntico del rotor se deja fluir. La caracterstica importante de todos los sistemas
sincronizados es mantenida por los sistemas autosyn y magnasyn. Es decir, la posicin
del rotor del transmisor es reflejada por el rotor en el indicador. Estos sistemas se
utilizan en muchas de las mismas aplicaciones que los sistemas de CC y ms. Dado que
normalmente son parte de la instrumentacin para aviones de alto rendimiento, las
adaptaciones de los sistemas autosyn y magnasyn synchro se utilizan con frecuencia en
indicadores direccionales y en sistemas de piloto automtico.
8.6. Indicacin remota de los medidores de presin de aceite y combustible:

Figura 31 Los indicadores de deteccin de presin remota cambian el movimiento lineal a

movimiento giratorio en la parte del mecanismo de deteccin de la sincronizacin del
transmisor

No es deseable llevar las tuberas de combustible y aceite a la cabina para medir la

lectura directa. El riesgo de incendio en la cabina y el peso adicional de las lneas son
dos factores para evadir dicha opcin. Por eso las indicaciones de la presin del
combustible y del aceite se pueden obtener convenientemente mediante el uso de
sistemas sincronizados.
Mediante la localizacin remota del transmisor de un sistema sincronizado, la presin
del fluido se puede dirigir hacia l sin un largo recorrido de la tubera. Dentro del
transmisor, el movimiento de un fuelle de presin puede ser engranado al rotor del
transmisor de tal manera que haga girar el rotor. Como en todos los sincronismos, el
rotor del transmisor gira proporcionalmente a la presin detectada, que vara los voltajes
configurados en los devanados de la resistencia del estator sincronizado. Estos voltajes
se transmiten a las bobinas indicadoras que desarrollan el campo magntico que
posiciona el puntero.
Las aeronaves con instrumentacin digital hacen uso de sensores de estado slido
sensibles a la presin que emiten seales digitales para su recoleccin y procesamiento
por computadoras dedicadas a motores y fuselajes. Otros pueden retener sus sensores
analgicos, pero pueden transmitir esta informacin a travs de una unidad convertidora
analgica a digital desde la cual el ordenador apropiado puede obtener informacin
digital para procesar e iluminar la pantalla digital. Muchos otros instrumentos utilizan
los sistemas de sealizacin remota sincronizados descritos en esta seccin o
sincronizaciones similares. A veces tambin se emplean tecnologas simples, ms
adecuadas o menos costosas.
8.7. Instrumentos de medicin de la temperatura
La temperatura de numerosos artculos debe ser conocida para que un avin sea operado
apropiadamente. El aceite del motor, la mezcla del carburador, el aire de entrada, el aire
libre, las cabezas de los cilindros del motor, los conductos del calentador y la
temperatura de los gases de escape de los motores de turbina son todos los elementos
que requieren control de temperatura. Muchas otras temperaturas tambin deben ser
conocidas. Se utilizan diferentes tipos de termmetros para recopilar y presentar
informacin sobre la temperatura.

8.7.1. Indicadores de temperatura no elctricos:

Figura 32 Un medidor de temperatura bimetlico funciona debido a los diferentes coeficientes

de expansin de dos metales unidos entre s. Cuando se dobla en una bobina, el enfriamiento o
calentamiento hace que la bobina metlica disimilar se apriete, o desenrolla, moviendo el
puntero a travs de la escala de temperatura en la cara del dial del instrumento.

Un termmetro bimetlico es muy til en la aviacin. El elemento sensor de temperatura

de un termmetro bimetlico est hecho de dos tiras de metales dismiles unidas entre
s. Cada metal se expande y se contrae a una velocidad diferente cuando cambia la
temperatura. Un extremo de la tira bimetlica est fijo, el otro extremo est
enrollado. Un puntero est unido al extremo en espiral que se fija en la carcasa del
instrumento. Cuando la tira bimetlica se calienta, los dos metales se expanden. Debido
a que sus velocidades de expansin difieren y se unen entre s, el efecto es que el
extremo en espiral trata de desenrollarse cuando el metal se expande ms rpido que el
otro. Esto mueve el puntero a travs de la cara del dial del instrumento. Cuando la
temperatura baja, los metales se contraen a velocidades diferentes, lo que tiende a
apretar la bobina y mover el puntero en la direccin opuesta.
Un tubo de bourdon se utiliza tambin como un medidor de temperatura no elctrica de
lectura directa en aviones simples y ligeros. Mediante la calibracin de la cara de
marcacin de un calibrador de tubo de bourdon con una escala de temperatura, puede
indicar la temperatura. La base para el funcionamiento es la expansin consistente del
vapor producido por un lquido voltil en un rea cerrada. Esta presin de vapor cambia
directamente con la temperatura. Al llenar una bombilla de deteccin con un lquido
voltil de este tipo y conectarlo a un tubo de bourdon, el tubo provoca una indicacin de
la presin de vapor ascendente y descendente debido al cambio de temperatura. La
calibracin de la cara del dial en grados Fahrenheit o Celsius, en lugar de psi,
proporciona una lectura de temperatura. En este tipo de calibre, el bulbo sensor se
coloca en el rea que necesita tener la temperatura medida. Un tubo capilar largo
conecta la bombilla al tubo de bourdon en la carcasa del instrumento. El estrecho
dimetro del tubo capilar asegura que el lquido voltil es ligero y permanece
principalmente en la bombilla del sensor. La temperatura del aceite se mide a veces de
esta manera.
8.7.2. Indicacin elctrica de medicin de temperatura
El uso de la electricidad en la medicin de la temperatura es muy comn en la aviacin.
Los siguientes sistemas de medicin e indicacin se pueden encontrar en muchos tipos
de aeronaves. Ciertos rangos de temperatura se miden ms adecuadamente por uno u
otro tipo de sistema.
8.7.3. Termmetro de Resistencia Elctrica

Figura 33 La estructura interna de un indicador de termmetro de resistencia elctrica

presenta un circuito puente, galvanmetro y resistencia variable, que est fuera del indicador
en forma de sensor de temperatura.
Las partes principales del termmetro de resistencia elctrica son el instrumento
indicador, el elemento sensible a la temperatura (o bombilla) y los cables de conexin y
los conectores enchufables. Los termmetros de resistencia elctrica se utilizan
ampliamente en muchos tipos de aeronaves para medir el aire del carburador, el aceite,
las temperaturas del aire libre y ms. Se utilizan para medir temperaturas bajas y medias
en el rango de -70 C a 150 C.
Para la mayora de los metales, la resistencia elctrica cambia a medida que la
temperatura del metal cambia. Este es el principio sobre el cual opera un termmetro de
resistencia. Tpicamente, la resistencia elctrica de un metal aumenta a medida que
aumenta la temperatura. Varias aleaciones tienen un alto coeficiente de resistencia a la
temperatura, lo que significa que su resistencia vara significativamente con la
temperatura. Esto puede hacerlos adecuados para su uso en dispositivos de deteccin de
temperatura. La resistencia metlica se somete al fluido o rea en la que se debe medir
la temperatura. Est conectado por cables a un dispositivo de medicin de resistencia
dentro del indicador de cabina. El dial del instrumento se calibra en grados Fahrenheit o
Celsius como se desee en lugar de en ohms. A medida que cambia la temperatura a
medir, la resistencia de los cambios de metal y el indicador de medicin de resistencia
muestran hasta qu punto.
Un tpico termmetro de resistencia elctrica se parece a cualquier otro medidor de
temperatura. Los indicadores estn disponibles en forma dual para el uso en aviones
multimotores. La mayora de los indicadores son autocompensadores de los cambios en
la temperatura de la cabina. El resistor termosensible se fabrica de manera que tiene una
resistencia definida para cada valor de temperatura dentro de su campo de trabajo. El
elemento de resistencia sensible a la temperatura es una longitud o devanado hecho de
un alambre de nquel / manganeso u otra aleacin adecuada en un material aislante. La
resistencia est protegida por un tubo metlico de extremo cerrado unido a un tapn
roscado con una cabeza hexagonal. [Figura 10-68] Los dos extremos del arrollamiento
estn soldados o soldados a un receptculo elctrico diseado para recibir las puntas del
conector.
El indicador contiene un instrumento de medicin de resistencia. A veces utiliza una
forma modificada del circuito puente de Wheatstone. El medidor de puente de
Wheatstone opera segn el principio de equilibrar una resistencia desconocida contra
otras resistencias conocidas. Una forma simplificada de un circuito puente de
Wheatstone se muestra en la Figura 10-69. Tres valores iguales de resistencia [Figura
10-69A, B y C] estn conectados en un circuito puente en forma de diamante. Una
resistencia con un valor desconocido [Figura 10-69D] tambin es parte del circuito. La
resistencia desconocida representa la resistencia del bulbo de temperatura del sistema
del termmetro de resistencia elctrica. Un galvanmetro est unido a travs del circuito
en los puntos X e Y.
Cuando la temperatura hace que la resistencia de la bombilla sea igual a la de las otras
resistencias, no existe diferencia de potencial entre los puntos X e Y en el circuito. Por
lo tanto, no circula corriente en la pata del galvanmetro del circuito. Si la temperatura
de la bombilla cambia, su resistencia tambin cambia, y el puente se desbalancea,
haciendo que la corriente fluya a travs del galvanmetro en una direccin u otra. El
indicador del galvanmetro es en realidad el puntero del indicador de temperatura. A
medida que se mueve contra la superficie del dial calibrada en grados, indica
temperatura. Muchos indicadores se proporcionan con un tornillo de ajuste de cero en la
cara del instrumento. Esto ajusta la tensin del resorte de puesta a cero del puntero
cuando el puente est en el punto de equilibrio (la posicin en la que el circuito puente
est equilibrado y no hay corriente fluyendo a travs del medidor).

8.7.4. Termmetros de Resistencia Elctrica con ratiometro:

Figura 34 Un indicador de
medicin de la temperatura del
ratiometro tiene dos bobinas. Como
la resistencia del bulbo del sensor
vara con la temperatura,
diferentes cantidades de flujo
de corriente a travs de las
bobinas. Esto produce campos
magnticos variables. Estos
campos interactan con el campo
magntico de un imn permanente
grande, dando como resultado una indicacin de la temperatura

Otra forma de indicar la temperatura cuando se emplea un termmetro de resistencia

elctrica es utilizando un ratimetro. El indicador del puente de Wheatstone est sujeto
a errores debido a la fluctuacin del voltaje de la lnea. El ratiometro es ms estable y
puede proporcionar una mayor precisin. Como su nombre indica, el termmetro de
resistencia elctrica del ratiometro mide una relacin de los flujos de corriente.
La porcin de deteccin de bulbo de resistencia del termmetro de resistencia elctrica
de ratiometro es esencialmente la misma que se ha descrito anteriormente. El circuito
contiene una resistencia variable y una resistencia fija para proporcionar la indicacin.
Contiene dos ramas para el flujo de corriente. Cada uno tiene una bobina montada en
cualquier lado del conjunto del indicador que se monta dentro del campo magntico de
un imn permanente grande. El flujo de corriente variable a travs de las bobinas
provoca la formacin de diferentes campos magnticos, que reaccionan con el campo
magntico ms grande del imn permanente. Esta interaccin hace girar el puntero
contra la superficie del dial que se calibra en grados Fahrenheit o Celsius, dando una
indicacin de temperatura. [Figura 34]
Los extremos del polo magntico del imn permanente estn ms cerca en la parte
superior que en el fondo. Esto hace que las lneas de campo magntico de flujo entre los
polos sean ms concentradas en la parte superior. A medida que las dos bobinas
producen sus campos magnticos, el campo ms fuerte interacta y gira hacia abajo en
la parte ms dbil, menos concentrada del campo del imn permanente, mientras que el
campo magntico de la bobina ms dbil se desplaza hacia arriba hacia el campo de
flujo ms concentrado del imn grande. Esto proporciona un efecto de equilibrio que
cambia pero permanece en equilibrio a medida que las intensidades de campo de la
bobina varan con la temperatura y la corriente resultante que fluye a travs de las
bobinas.
Por ejemplo, si la resistencia del bulbo de temperatura es igual al valor de la resistencia
fija (R), los valores iguales del flujo de corriente a travs de las bobinas. Los pares,
causados por el campo magntico que cada bobina crea, son los mismos y cancelan
cualquier movimiento en el campo magntico ms grande. El indicador estar en la
posicin vertical. Si la temperatura del bulbo aumenta, su resistencia tambin aumenta.
Esto hace que el flujo de corriente a travs de la bobina A aumente. Esto crea un campo
magntico ms fuerte en la bobina A que en la bobina B. En consecuencia, el par de
torsin en la bobina A aumenta y se tira hacia abajo en la parte ms dbil del campo
magntico grande. Al mismo tiempo, fluye menos corriente a travs de la resistencia del
bulbo del sensor y de la bobina B, haciendo que la bobina B forme un campo magntico
ms dbil que es empujado hacia arriba en el rea de flujo ms fuerte del campo
magntico del imn permanente. El puntero deja de girar cuando los campos alcanzan
un nuevo punto de equilibrio que est directamente relacionado con la resistencia en la
bombilla de deteccin. Lo contrario de esta accin tendra lugar si la temperatura de la
bombilla sensible al calor disminuye.
Los sistemas de medicin de temperatura del medidor de temperatura se usan para
medir el aceite del motor, el aire exterior, el aire del carburador y otras temperaturas en
muchos tipos de aeronaves. Estn especialmente en demanda para medir las condiciones
de temperatura donde la precisin es importante, o se encuentran grandes variaciones de
las tensiones de suministro.

9. Sistema de frenos del avin

Todos los aviones modernos estn equipados con frenos. Su funcionamiento adecuado
se basa en el funcionamiento seguro de la aeronave en el suelo. Los frenos ralentizan el
avin y lo detienen en un tiempo razonable. Mantienen el avin estacionado durante el
arranque del motor y, en muchos casos, dirigen el avin durante el taxeo. En la mayora
de las aeronaves, cada una de las ruedas principales est equipada con una unidad de
freno. La rueda de la nariz o la rueda de cola no tiene un freno.
En el sistema de frenos tpico, los enlaces mecnicos y / o hidrulicos de los pedales del
timn permiten al piloto controlar los frenos. Pulsando en la parte superior del pedal del
timn derecho activa el freno en la rueda principal derecha y empujando en la parte
superior del pedal del timn izquierdo se acciona el freno en la rueda principal
izquierda. La operacin bsica de los frenos consiste en convertir la energa cintica del
movimiento en energa trmica a travs de la creacin de friccin. Se desarrolla una
gran cantidad de calor y las fuerzas sobre los componentes del sistema de frenos son
exigentes. El correcto ajuste, inspeccin y mantenimiento de los frenos es esencial para
una operacin efectiva.
Los aviones modernos suelen utilizar frenos de disco. El disco gira con el conjunto de la
rueda giratoria mientras que una pinza estacionaria resiste la rotacin causando friccin
contra el disco cuando se aplican los frenos. El tamao, el peso y la velocidad de
aterrizaje de la aeronave influyen en el diseo y la complejidad del sistema de frenos de
disco. Los frenos de disco individuales, dobles y mltiples son tipos comunes de
frenos. Los frenos segmentados del rotor se utilizan en aviones grandes. Los frenos de
tubo de expansin se encuentran en los grandes aviones ms antiguos. El uso de discos
de carbono est aumentando en la moderna flota de aviacin.
9.1. Frenos de Disco
Los aviones pequeos y ligeros tpicamente logran un frenado efectivo usando un solo
disco con llave o atornillado a cada rueda. A medida que gira la rueda, tambin lo hace
el disco. El frenado se consigue aplicando friccin a ambos lados del disco desde una
pinza no giratoria atornillada a la brida del eje del tren de aterrizaje. Los pistones en la
carcasa de la pinza bajo presin hidrulica fuerzan almohadillas de freno o
revestimientos contra el disco cuando se aplican los frenos. Los cilindros maestros
hidrulicos conectados a los pedales del timn suministran la presin cuando se
presionan las mitades superiores de los pedales del timn.
9.2. Frenos de disco flotantes
Tiene tres cilindros perforados a travs de la carcasa, pero en otros frenos este nmero
puede variar. Cada cilindro acepta un conjunto de pistn de accionamiento compuesto
principalmente por un pistn, un resorte de retorno y un pasador de ajuste
automtico. Cada conjunto de freno tiene seis revestimientos de freno o discos. Tres
estn situados en los extremos de los pistones, que estn en el lado externo de la
pinza. Estn diseados para moverse dentro y fuera con los pistones y aplicar presin al
lado externo del disco. Hay tres revestimientos ms situados enfrente de estos discos en
el lado interior de la pinza. Estos revestimientos son estacionarios. El disco de freno est
fijado a la rueda. Es libre de moverse lateralmente en las ranuras de llave. Esto se
conoce como un disco flotante. Cuando se aplican los frenos, los pistones salen de los
cilindros externos y sus discos entran en contacto con el disco. El disco se desliza
ligeramente en las ranuras de llave hasta que los discos estacionarios internos tambin
entran en contacto con el disco. El resultado es una cantidad bastante uniforme de
friccin aplicada a cada lado del disco y, por lo tanto, el movimiento giratorio se
ralentiza. Cuando se libera la presin de frenado, el muelle de retorno de cada conjunto
de pistn fuerza el pistn hacia atrs alejndolo del disco. La pinza de freno tiene los
pasos necesarios mecanizados en ella para facilitar el movimiento del fluido hidrulico
y la aplicacin de presin cuando se utilizan los frenos. El alojamiento de la pinza
tambin contiene un puerto de sangrado utilizado por el tcnico para eliminar el aire no
deseado del sistema. El sangrado de los frenos, como se sabe, debe realizarse de
acuerdo con las instrucciones de mantenimiento del fabricante.
9.3. Frenos de disco fijo
Se debe aplicar presin uniforme a ambos lados del disco de freno para generar la
friccin requerida y obtener propiedades de desgaste consistentes de los forros del
freno. Tambin puede lograrse atornillando el disco rgidamente a la rueda y
permitiendo que la pinza de freno y los revestimientos floten lateralmente cuando se
aplica presin.
 Figura 35 Una vista en despiece ordenado de un conjunto de freno de doble pistn Cleveland

El diseo de disco fijo, de espesor flotante permite que la pinza de freno y los
revestimientos ajusten la posicin en relacin con el disco. Los revestimientos se
remachan a la placa de presin ya la placa posterior. Dos pernos de anclaje que pasan a
travs de la placa de presin estn asegurados al conjunto del cilindro. Los otros
extremos de los pernos estn libres para deslizarse dentro y fuera de los casquillos en la
placa de par, que est atornillada a la brida del eje. El conjunto del cilindro se atornilla a
la placa trasera para asegurar el ensamblaje alrededor del disco. Cuando se aplica
presin, el calibre y los revestimientos se centran en el disco mediante la accin de
deslizamiento de los pernos de anclaje en los bujes de la placa de par. Esto proporciona
una presin igual a ambos lados del disco para ralentizar su rotacin.
Una caracterstica nica del freno de Cleveland es que los revestimientos pueden ser
reemplazados sin quitar la rueda. Desenroscar el conjunto del cilindro de la placa trasera
permite que los pernos de anclaje se deslicen fuera de los casquillos de la placa de
torsin. El conjunto completo de la pinza es entonces libre y proporciona acceso a todos
los componentes.
Los requisitos de mantenimiento en todos los sistemas de frenos de un solo disco son
similares a los de los sistemas de frenos de cualquier tipo. Inspeccin regular para
cualquier dao y para el desgaste en los forros y discos es necesario. El reemplazo de
piezas desgastadas ms all de los lmites siempre es seguido por una comprobacin de
funcionamiento. La comprobacin se realiza mientras se hace el rodaje de la
aeronave. La accin de frenado para cada rueda principal debe ser igual con la
aplicacin igual de la presin del pedal. Los pedales deben ser firmes, no suaves o
esponjosos, cuando se aplican. Cuando se suelta la presin del pedal, los frenos deben
soltarse sin ninguna evidencia de resistencia.
9.4. Frenos de doble disco
Los frenos de doble disco se utilizan en aviones donde un solo disco en cada rueda no
suministra suficiente friccin de frenado. Dos discos estn conectados a la rueda en
lugar de uno. Un portador central est situado entre los dos discos. Contiene los
revestimientos en cada lado que ponen en contacto cada uno de los discos cuando se
aplican los frenos.
9.5. Frenos de discos mltiples

Figura 36 Un freno de disco mltiple con el portador del cojinete sobre el cual las partes del
freno se ensamblan incluyendo un cilindro anular y el conjunto del pistn que aplican la
presin uniformemente a una pila de rotores y estatores.

Los aviones grandes y pesados requieren el uso de frenos de disco mltiple. Los frenos
de disco mltiple son frenos de servicio pesado diseados para usar con vlvulas de
control del freno de potencia o cilindros maestros de refuerzo de potencia. El conjunto
de freno consta de un soporte de cojinete extendido similar a una unidad tipo tubo de
torsin que se atornilla a la brida del eje. Soporta varias piezas de freno, incluyendo un
cilindro anular y un pistn, una serie de discos de acero alternados con discos de cobre o
bronce, una placa trasera y un retenedor de la placa posterior. Los estatores de acero
estn clavados en el soporte de cojinete, y los rotores de cobre o de bronce plateado
estn clavados en la rueda giratoria. La presin hidrulica aplicada al pistn hace que se
comprima toda la pila de estatores y rotores. Esto crea una enorme friccin y calor y
ralentiza la rotacin de la rueda.
Al igual que con los frenos de disco simple y doble, los resortes retrctiles devuelven el
pistn a la cmara de alojamiento del soporte de cojinete cuando se libera la presin
hidrulica. El fluido hidrulico sale del freno a la lnea de retorno a travs de un
ajustador automtico. El ajustador atrapa una cantidad predeterminada de fluido en los
frenos que es suficiente para proporcionar las distancias correctas entre los rotores y los
estatores. El desgaste del freno se mide tpicamente con un medidor de desgaste que no
forma parte del conjunto del freno. Estos tipos de frenos se encuentran tpicamente en
los aviones ms antiguos de la categora de transporte. Los rotores y estatores son
relativamente delgados, slo alrededor de 1/8-pulgada de espesor. No disipan el calor
muy bien y tienden a deformarse.
9.6. Frenos segmentados de disco de rotor

Figura 37 Despiece y vista detallada de los frenos segmentados de rotor

La gran cantidad de calor generado al tiempo que ralentiza la rotacin de las ruedas en
aeronaves grandes y de alto rendimiento es problemtica. Para disipar mejor este calor,
se han desarrollado frenos rotor disco segmentados. Los frenos de disco rotor
segmentados son frenos de disco mltiple pero de diseo ms moderno que el que se ha
descrito anteriormente. Hay muchas variaciones. La mayora cuenta con numerosos
elementos que ayudan en el control y disipacin del calor. Los frenos de disco rotor
segmentados son frenos de servicio pesado especialmente adaptados para su uso con los
sistemas hidrulicos de alta presin de los sistemas de freno de potencia. El frenado se
realiza por medio de varios conjuntos de frenos estacionarios, de friccin elevada, que
hacen contacto con los segmentos giratorios. Los rotores estn construidos con ranuras
o en secciones con espacio entre ellos, lo que ayuda a disipar el calor y darle el nombre
de freno. Los frenos de disco mltiple de disco segmentado son el freno estndar
utilizado en aviones de alto rendimiento y de transporte areo. La descripcin de un
freno de rotor segmentado es muy similar al freno de disco mltiple descrito
anteriormente. El conjunto de freno consta de un soporte, una junta de pistn y de
pistn, una placa de presin, una placa de estator auxiliar, segmentos de rotor, placas de
estator, ajustadores automticos y una placa de soporte.
El conjunto de soporte, o caja de freno con tubo de par, es la unidad bsica del freno de
rotor segmentado. Es la parte que se une a la brida del amortiguador del tren de
aterrizaje sobre la que se montan los otros componentes del freno. En algunos frenos,
dos ranuras o cilindros se mecanizan en el soporte para recibir las copas y los pistones
del pistn. [Figura 37]
La mayora de los frenos de disco rotor segmentados tienen numerosos cilindros
individuales mecanizados en la carcasa del freno en la que se ajustan el mismo nmero
de pistones de accionamiento. A menudo, estos cilindros son suministrados por dos
fuentes hidrulicas diferentes, alternando cada cilindro de una sola fuente. Si una fuente
falla, el freno sigue funcionando suficientemente en la otra.
Los accesorios externos en el soporte o la caja del freno admiten el fluido
hidrulico. Tambin se puede encontrar un puerto de sangrado.
Una placa de presin es una placa de acero plana, circular, de alta resistencia, no
giratoria, ranurada en la circunferencia interior para encajar sobre los manguitos de
transmisin del estator o las espinas del tubo de torsin. Los pistones de accionamiento
del freno estn en contacto con la placa de presin. Tpicamente, se utiliza un aislador
entre la cabeza del pistn y la placa de presin para impedir la conduccin de calor de
los discos de freno. La placa de presin transfiere el movimiento de los pistones a la pila
de rotores y estatores que se comprimen para ralentizar la rotacin de las ruedas. En la
mayora de los diseos, el material del forro de freno conectado directamente a la placa
de presin entra en contacto con el primer rotor de la pila para transferir el movimiento
del pistn. Tambin se puede utilizar una placa de estator auxiliar con material de
revestimiento de freno en el lado opuesto a la placa de presin.
Cualquier nmero de rotores alternados y estatores se emparedan bajo presin
hidrulica contra la placa de respaldo del conjunto de freno cuando se aplican los
frenos. La placa de respaldo es una placa de acero pesada atornillada a la carcasa o tubo
de torsin a una dimensin fija de la carcasa de soporte. En la mayora de los casos,
tiene material de revestimiento de freno unido a l y entra en contacto con el ltimo
rotor de la pila.
Los estatores son placas planas entalladas en la circunferencia interna que se mantienen
estacionarias por las espinas del tubo de torsin. Tienen material de revestimiento de
freno usable remachado o adherido a cada lado para hacer contacto con rotores
adyacentes. El revestimiento se construye tpicamente de numerosos bloques aislados.
El espacio entre los bloques de revestimiento ayuda a la disipacin del calor. La
composicin de los materiales de revestimiento vara. El acero se utiliza a menudo.
Los rotores son discos ranurados o segmentados que tienen muescas o espigas en la
circunferencia externa que la llave de la rueda giratoria. Las ranuras o espacios entre
secciones del rotor crean segmentos que permiten que el calor se disipe ms rpido que
si el rotor fuera slido. Tambin permiten la expansin y previenen la deformacin. Los
rotores son generalmente de acero a los que una superficie de friccin est unida a
ambos lados. Tpicamente, el metal sinterizado se utiliza para crear la superficie de
contacto del rotor.
Los frenos de disco mltiple segmentados utilizan conjuntos de resorte de retraccin
con reguladores de juego automtico para retirar la placa posterior del rotor y la pila del
estator cuando se retira la presin del freno. Esto proporciona un espacio libre para que
la rueda pueda girar libremente por la friccin de contacto entre las partes del freno,
pero mantiene las unidades cerca para un rpido contacto y frenado cuando se aplican
los frenos. El nmero de dispositivos de retraccin vara segn el diseo del freno.
En lugar de utilizar un conjunto de agarre de clavija para el ajuste automtico, un
pasador de ajuste, bola y tubo funcionan de la misma manera. Se mueven hacia afuera
cuando se aplica la presin de frenado, pero la bola en el tubo limita la cantidad de
retorno a la que es igual al desgaste del forro de freno. Se utilizan dos indicadores de
desgaste independientes en el freno ilustrado. Un perno indicador fijado a la placa
posterior sobresale a travs del soporte. La cantidad que sobresale con los frenos
aplicados se mide para determinar si se requieren nuevos revestimientos.
9.7. Frenos de carbn

Figura 38 Un freno de carbn para un Boeing 737

Los frenos de carbono se llaman as porque los materiales de fibra de carbono se

utilizan para construir los rotores de freno.
Los frenos de carbn son aproximadamente un cuarenta por ciento ms ligeros que los
frenos convencionales. En una gran aeronave de categora de transporte, esto solo puede
ahorrar varios cientos de libras en peso de aviones. Los discos de fibra de carbono son
notablemente ms gruesos que los rotores de acero sinterizado pero son
extremadamente ligeros. Son capaces de soportar temperaturas cincuenta por ciento ms
alto que los frenos de componentes de acero. La temperatura de funcionamiento
mxima diseada est limitada por la capacidad de los componentes adyacentes para
soportar la alta temperatura. Los frenos de carbn han demostrado soportar dos o tres
veces el calor de un freno de acero en aplicaciones no aeronuticas. Los rotores de
carbono tambin disipan el calor ms rpido que los rotores de acero. Un rotor de
carbono mantiene su resistencia y dimensiones a altas temperaturas. Adems, los frenos
de carbn duran de veinte a cincuenta por ciento ms que los frenos de acero, lo que
resulta en un mantenimiento reducido.
El nico impedimento para los frenos de carbono que se utilizan en todos los aviones es
el alto costo de fabricacin. Se espera que el precio disminuya a medida que la
tecnologa mejore y un mayor nmero de operadores de aeronaves entre en el mercado.
9.8. Frenos de Tubo Expansor

Figura 39 Un conjunto de freno de tubo de expansin.

Es un freno ligero de baja presin atornillado a la brida del eje que encaja dentro de un
tambor de freno de hierro. Un tubo de neopreno plano, reforzado con tela, se ajusta
alrededor de la circunferencia de una brida de par de tipo rueda. La superficie plana
expuesta del tubo de expansin est forrada con bloques de freno similar al material de
los frenos. Dos bastidores planos se atornillan a los lados del reborde de torsin. Las
lengetas de los marcos contienen el tubo y permiten que las barras de par espaciadas
uniformemente se atornillen en su lugar a travs del tubo entre cada bloque de
freno. stos previenen el movimiento circunferencial del tubo en la brida.
El tubo expansor est provisto de una boquilla metlica en la superficie interior. El
fluido hidrulico bajo presin se dirige a travs de este accesorio al interior del tubo
cuando se aplican los frenos. El tubo se expande hacia fuera, y los bloques de freno
hacen contacto con el tambor de la rueda produciendo friccin que ralentiza la rueda. A
medida que aumenta la presin hidrulica, se desarrolla una mayor friccin. Los resortes
semi-elpticos situados debajo de las barras de torsin devuelven el tubo de expansin a
una posicin plana alrededor de la brida cuando se retira la presin hidrulica. El juego
entre el tubo de expansin y el tambor de freno es ajustable girando un ajustador en
algunos frenos de tubo de expansin. Consulte el manual de mantenimiento del
fabricante para conocer el ajuste correcto.
Los frenos de tubo de expansin funcionan bien, pero tienen algunos
inconvenientes. Ellos tienden a tomar un revs cuando el fro. Tambin tienen una
tendencia a hincharse con la temperatura y la fuga. Pueden arrastrarse dentro del tambor
si esto ocurre. Eventualmente, los frenos de expansin fueron abandonados en favor de
los sistemas de frenos de disco.

9.9. Sistemas de accionamiento de frenos

Los diversos conjuntos de frenos, descritos en la seccin anterior, utilizan la energa
hidrulica para operar. En esta seccin se describen diferentes medios para suministrar
la presin de fluido hidrulico requerida a los conjuntos de freno. Existen tres sistemas
de accionamiento bsicos:
1. Un sistema independiente que no forme parte del sistema hidrulico principal de la
aeronave;
2. Un sistema de refuerzo que utiliza el sistema hidrulico de la aeronave
intermitentemente cuando es necesario; y
3. Un sistema de freno de potencia que slo utiliza el sistema hidrulico principal de la
aeronave como fuente de presin.
Los sistemas en diferentes aviones varan, pero el funcionamiento general es similar a
los descritos.

9.10. Cilindros maestros independientes

En general, los aviones pequeos y ligeros y los aviones sin sistemas hidrulicos
utilizan sistemas de frenado independientes. Un sistema de freno independiente no est
conectado de ninguna manera al sistema hidrulico de la aeronave. Los cilindros
principales se utilizan para desarrollar la presin hidrulica necesaria para operar los
frenos. Esto es similar al sistema de frenos de un automvil.
En la mayora de los sistemas de accionamiento del freno, el piloto empuja las partes
superiores de los pedales del timn para aplicar los frenos. Un cilindro maestro para
cada freno est conectado mecnicamente al pedal del timn correspondiente (es decir,
el freno principal derecho al pedal del timn derecho, el freno principal izquierdo al
pedal del timn izquierdo).Cuando el pedal est presionado, un pistn dentro de una
cmara hermtica llena de fluido en el cilindro maestro fuerza el fluido hidrulico a
travs de una lnea al pistn (s) en el conjunto del freno. Los pistones de freno empujan
los forros de freno contra el rotor del freno para crear la friccin que ralentiza la
rotacin de la rueda. La presin se incrementa a lo largo de todo el sistema de frenos y
contra el rotor cuando el pedal es empujado con ms fuerza.
Muchos cilindros maestros tienen depsitos integrados para el fluido hidrulico del
freno. Otros tienen un solo depsito remoto que sirve a los dos cilindros maestros de la
aeronave. Algunos aviones ligeros con direccin de rueda delantera tienen slo un
cilindro maestro que acciona ambos frenos de rueda principal. Esto es posible porque la
direccin del avin durante el taxi no requiere frenado diferencial. Independientemente
de la configuracin, es el cilindro maestro que aumenta la presin necesaria para el
frenado.
Este modelo en particular es un cilindro maestro Goodyear. El cilindro est siempre
lleno de fluido hidrulico libre de aire, libre de contaminantes, como es el depsito y la
lnea que conecta los dos juntos. Cuando se presiona la parte superior del pedal del
timn, el brazo del pistn se mueve mecnicamente hacia adelante en el cilindro
maestro. Empuja el pistn contra el fluido, que es forzado a travs de la lnea al
freno. Cuando se libera la presin del pedal, los muelles de retorno del conjunto del
freno retraen los pistones del freno de nuevo en la carcasa del freno. El fluido hidrulico
detrs de los pistones se desplaza y debe volver al cilindro maestro. Al hacerlo, un
resorte de retorno en el cilindro maestro mueve el pistn, el vstago del pistn y el pedal
del timn de nuevo a la posicin original (freno apagado, pedal no presionado). El
fluido detrs del pistn del cilindro maestro fluye hacia el depsito. El freno est listo
para ser aplicado nuevamente.
El fluido hidrulico se expande a medida que aumenta la temperatura. El fluido atrapado
puede hacer que un freno se arrastre contra el (los) rotor (es). Tambin pueden
producirse fugas. Cuando los frenos no se aplican, se debe permitir que el fluido se
expanda con seguridad sin causar estos problemas. Un puerto de compensacin est
incluido en la mayora de los cilindros maestros para facilitar esto. En el cilindro
maestro de la figura 13-94, este puerto se abre cuando el pistn est completamente
retrado. Se permite que el fluido en el sistema de frenos se expanda en el depsito, que
tiene la capacidad de aceptar el volumen de fluido adicional. El depsito tpico tambin
se ventila a la atmsfera para proporcionar presin positiva sobre el fluido.
El lado delantero de la cabeza del pistn contiene un cierre hermtico que cierra el
orificio de compensacin cuando se aplican los frenos, de modo que se puede generar
presin. El sello slo es efectivo en la direccin hacia delante. Cuando el pistn regresa
o se retira completamente a la posicin de desconexin, el fluido detrs del pistn est
libre de fluir a travs de los orificios de la cabeza del pistn para reponer cualquier
fluido que pueda perderse aguas abajo del cilindro maestro. El extremo trasero del
cilindro maestro contiene un sello que evita fugas en todo momento. Una bota de goma
se ajusta sobre el vstago del pistn y el extremo posterior del cilindro maestro para
evitar el polvo.
Un freno de estacionamiento para este sistema de freno del cilindro maestro del
depsito remoto es un dispositivo mecnico de trinquete entre el cilindro maestro y los
pedales del timn. Con los frenos aplicados, el trinquete se engancha tirando de la
manija del freno de estacionamiento. Para liberar los frenos, los pedales del timn se
detienen an ms permitiendo que el trinquete se desenganche. Con el freno de
estacionamiento ajustado, cualquier expansin del fluido hidrulico debido a la
temperatura es aliviada por un resorte en el acoplamiento mecnico.
Un requisito comn de todos los sistemas de frenado es que no haya aire mezclado con
el fluido hidrulico. Dado que el aire es compresible y el fluido hidrulico
esencialmente no lo es, cualquier aire bajo presin cuando se aplican los frenos causa
frenos esponjosos. Los pedales no se sienten firmes cuando se empujan hacia abajo
debido a la compresin de aire. Los sistemas de frenos deben ser sangrados para
eliminar todo el aire del sistema. Las instrucciones para sangrar los frenos estn en la
informacin de mantenimiento del fabricante. Los sistemas de frenos equipados con los
cilindros maestros Goodyear se deben sangrar desde arriba hacia abajo para asegurar
que todo el aire atrapado detrs del pistn del cilindro maestro se retire.
Una disposicin comn alternativa de sistemas de frenado independientes incorpora dos
cilindros maestros, cada uno con su propio depsito integral de fluido. Con excepcin
de la ubicacin del depsito, el sistema de frenos es bsicamente el mismo que se acaba
de describir. Los cilindros maestros estn unidos mecnicamente a los pedales del timn
como antes. Al presionar la parte superior de un pedal, el vstago del pistn empuja el
pistn hacia el cilindro forzando el lquido hacia el conjunto del freno. El vstago del
pistn monta en un manguito de compensador y contiene un anillo trico que sella el
vstago al pistn cuando el vstago se mueve hacia delante. Esto bloquea los puertos de
compensacin. Cuando se suelta, un resorte devuelve el pistn a su posicin original
que rellena el depsito a su regreso. La junta extrema de la varilla se retrae alejndose
de la cabeza del pistn permitiendo un flujo libre de fluido desde el cilindro a travs de
los orificios de compensacin en el pistn hasta el depsito.
El mecanismo de freno de estacionamiento es un tipo de trinquete que funciona como se
describe. Un puerto de servicio se suministra en la parte superior del depsito del
cilindro maestro. Tpicamente, un enchufe ventilado se instala en el puerto para
proporcionar presin positiva sobre el fluido.
9.10.1. Frenos reforzados
En un sistema de frenado independiente, la presin aplicada a los frenos es tan grande
como la presin del pie aplicada a la parte superior del pedal del timn. Los sistemas de
accionamiento de freno potenciados aumentan la fuerza desarrollada por el piloto con la
presin del sistema hidrulico cuando es necesario. El impulso es slo durante el
frenado pesado. Esto da lugar a una mayor presin aplicada a los frenos que el piloto
solo puede proporcionar. Los frenos potenciados se utilizan en aeronaves medianas y
grandes que no requieren un sistema de accionamiento de freno de potencia completa.
Un cilindro maestro de freno potenciado para cada freno est fijado mecnicamente a
los pedales del timn. Sin embargo, el cilindro maestro de freno potenciado funciona de
forma diferente.
Cuando se aplican los frenos, la presin del pie del piloto a travs del mecanismo
mecnico mueve el pistn del cilindro maestro en la direccin para forzar el fluido a los
frenos. El movimiento inicial cierra el compensador utilizado para proporcionar alivio
de expansin trmica cuando los frenos no se aplican. A medida que el piloto empuja
con ms fuerza el pedal, una palanca accionada por resorte mueve una vlvula de
carrete en el cilindro. La presin del sistema hidrulico de la aeronave fluye a travs de
la vlvula hacia el lado trasero del pistn. Se aumenta la presin, al igual que la fuerza
desarrollada para aplicar los frenos.
Cuando se suelta el pedal, el vstago se desplaza en direccin contraria y el pistn
vuelve al tope del pistn. La vlvula de compensacin vuelve a abrir. La palanca se
retira del carrete mediante enlaces, y el fluido empuja el carrete hacia atrs para exponer
el puerto del colector de retorno del sistema. El fluido hidrulico del sistema utilizado
para aumentar la presin de los frenos vuelve a travs del puerto.

9.10.2. Frenos de potencia

Los aviones grandes y de alto rendimiento estn equipados con frenos de potencia para
detener, detener y detener el avin. Los sistemas de accionamiento del freno de potencia
utilizan el sistema hidrulico del avin como fuente de energa para aplicar los
frenos. El piloto presiona en la parte superior del pedal del timn para frenar como con
los otros sistemas de accionamiento. El volumen y la presin del fluido hidrulico
requerido no pueden ser producidos por un cilindro maestro. En su lugar, una vlvula de
control de freno de potencia o vlvula de dosificacin de freno recibe la entrada del
pedal de freno directamente oa travs de enlaces. La vlvula mide el fluido hidrulico al
correspondiente conjunto de freno en relacin directa con la presin aplicada al pedal.
Los sistemas de frenos de potencia se construyen para facilitar el control graduado de la
presin del freno, la sensacin del pedal del freno y la redundancia necesaria en caso de
fallo del sistema hidrulico. Los grandes sistemas de frenos de aviones integran
dispositivos antideslizantes de deteccin y correccin. Estos son necesarios porque el
patn de ruedas es difcil de detectar en la cabina de vuelo sin sensores. Sin embargo, un
patn puede ser controlado rpidamente automticamente a travs del control de presin
del fluido hidrulico a los frenos. Los fusibles hidrulicos tambin se encuentran
comnmente en los sistemas de frenos de potencia. El ambiente hostil alrededor del tren
de aterrizaje aumenta el potencial de una lnea para romperse o cortarse, un accesorio
para fallar u otros fallos del sistema hidrulico que se producen cuando se pierde fluido
hidrulico en el camino hacia los conjuntos de freno. Un fusible detiene cualquier flujo
excesivo de fluido cuando se detecta mediante el cierre para retener el fluido restante en
el sistema hidrulico. Las vlvulas de lanzadera se utilizan para dirigir el flujo desde
fuentes opcionales de fluido, como en sistemas redundantes o durante el uso de una
fuente de alimentacin de freno de emergencia. Vlvula de control del freno / Vlvula
de medicin del freno
El elemento clave en un sistema de freno de potencia es la vlvula de control de freno, a
veces llamada vlvula de dosificacin de freno. Responde a la entrada del pedal del
freno dirigiendo el lquido hidrulico del sistema del avin a los frenos. A medida que
aumenta la presin en el pedal del freno, se dirige ms fluido al freno, causando una
presin ms alta y una mayor accin de frenado.
Dos fuentes de presin hidrulica proporcionan redundancia en este sistema de
frenos. Un eje de entrada de freno, conectado al pedal del timn / freno a travs de
acoplamientos mecnicos, proporciona la entrada de posicin a la vlvula
dosificadora. Como en la mayora de las vlvulas de control de freno, el eje de entrada
del freno mueve un carrete cnico o deslizamiento en la vlvula para permitir que la
presin del sistema hidrulico fluya hacia los frenos. Al mismo tiempo, la corredera
cubre y descubre el acceso al puerto de retorno del sistema hidrulico segn se requiera.
Cubre el puerto de retorno para que la presin se pueda construir en el sistema de
frenos. La cmara de presin de suministro hidrulico est conectada a la cmara de
presin del sistema de frenos por el movimiento de la corredera que, debido a su
conicidad, desbloquea el paso entre estos dos. A medida que se presiona el pedal, la
corredera de la vlvula se mueve ms hacia la izquierda. Esto permite que fluya ms
fluido a los frenos debido a la forma de estrechamiento de la corredera. La presin del
freno aumenta con el lquido adicional. Un paso en la corredera dirige el fluido de
presin de freno a una cmara de compensacin en el extremo de la corredera. Esto
acta en el extremo de la diapositiva creando una fuerza de retorno que contrarresta el
movimiento de deslizamiento inicial y da sensacin al pedal de freno. Como resultado,
los orificios de presin y de retorno estn cerrados y la presin proporcional a la presin
del pie sobre el pedal se mantiene en los frenos. Cuando se suelta el pedal, un muelle de
retorno y la compensacin de presin de la cmara coche en la diapositiva a la derecha
en su posicin original (puerto de retorno abierto, el suministro de cmara de presin y
cmaras de presin de frenos bloqueados el uno del otro).
La vlvula dosificadora funciona como se describe de forma simultnea para el interior
y los frenos fuera de borda. El diseo del conjunto de enlace es tal que un solo lado de
la vlvula de medicin puede funcionar incluso si la otra falla. La mayora de las
vlvulas de control de frenos y vlvulas dosificadoras funcionan de una manera similar,
aunque muchos son unidades individuales que suministran slo un conjunto de freno.
El freno automtico, que se hace referencia en el diagrama de la vlvula dosificadora, se
conecta a la lnea hidrulica de retraccin del tren de aterrizaje. El fluido a presin entra
en este puerto y acciona la corredera ligeramente hacia la izquierda para aplicar los
frenos de forma automtica despus de despegar. Esto evita que las ruedas giren cuando
se retrae en los huecos de las ruedas. presin de frenado automtico es retenido de este
puerto cuando el tren de aterrizaje est totalmente replegada ya que el sistema de
retraccin se despresuriza.
La mayora de la sensacin del pedal del timn / freno es suministrada por el control del
freno o de la vlvula de medicin de freno en un sistema de frenos de potencia. Muchas
aeronaves refinar la sensacin del pedal con una unidad de sensacin adicional. La
unidad de aumento de la sensacin de la vlvula de freno, en el sistema anteriormente,
utiliza una serie de muelles internos y pistones de diferentes tamaos para crear una
fuerza sobre el movimiento del eje de entrada del freno. Esto proporciona sentir a travs
de las conexiones mecnicas consistentes con la cantidad de pedal del timn de
direccin / freno aplicado. La solicitud para el frenado de luz con depresin es el
resultado del pedal leves en un tacto suave al pedal y una resistencia ms difcil sentir
cuando los pedales son empujados ms difcil de frenazos bruscos.
BIBLIOGRAFA

1. Conocimientos del avin, Esteban Oate, 6 Edicin, Paraninfo, 2013

2. Fundamentos basicos de sistemas hidrulicos

@Jemosquera

http://es.slideshare.net/jemosquera/fundamentos-bsicos-de-sistemas-
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3. Sistemas hidrulicos de Aviacin, Sebastian Salamanca

http://es.slideshare.net/sebastiansalamanca32/sistemas-hidrulicos-de-
aviacin

4. Sensores y actuadores

Balcells J., Romeral, J.L.; Autmatas programables; ed. Marcombo

http://isa.uniovi.es/docencia/autom3m/Temas/Tema7.pdf

5. AMT Airframe Handbook Volume 2

i. Chapter 10: Aircraft Instrument Systems

 https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraf
t/amt_airframe_handbook/media/ama_Ch10.pdf

ii. Chapter 12: Hydraulic and Pneumatic Power Systems

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraf
t/amt_airframe_handbook/media/ama_Ch12.pdf

iii. Chapter 13: Aircraft Landing Gear Systems

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraf
t/amt_airframe_handbook/media/ama_Ch13.pdf