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TPICOS ESTRATGICOS PORTURIOS

VOLUME 1

Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim


Prof. Dr. Lo Tadeu Robles
Prof. Dr. Newton Narciso Pereira
(Organizadores)
TPICOS ESTRATGICOS PORTURIOS
Srgio Sampaio Cutrim
Lo Tadeu Robles
Newton Narciso Pereira
(ORGANIZADORES)

TPICOS ESTRATGICOS PORTURIOS

VOLUME 1

So Lus

2015
Copyright 2015 by EDUFMA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHO


Prof. Dr. Natalino Salgado Filho
Reitor

EDITORA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHO


Prof. Dr. Sanatiel de Jesus Pereira
Diretor

CONSELHO EDITORIAL
Prof. Dr. Ricardo Zimbro Affonso de Paula
Prof. Dr. Osvaldo Ronaldo Saavedra Mendez
Prof. Dr. Jadir Machado Lessa
Profa. Dra. Arlene de Jesus Mendes Caldas
Profa. Dra. Marilia Santos Cruz da Silva
Bibliotecria Gilvane Carvalho Ferreira
Profa. Dra. Mnica Teresa Costa Sousa

Reviso
Carla Vieira

Projeto Grfico
Roberto Sousa Carvalho

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

Tpicos estratgicos porturios / Srgio Sampaio Cutrim, Lo Tadeu Robles,


Newton Narciso Pereira (Organizadores). So Lus: EDUFMA, 2015.
262 p. : il. (E-book ; v. 1)
ISBN 978-85-7862-473-6
1. Logstica porturia. 2. Portos. 3. Operao Porturia. 4. Gesto porturia.
I. Tpicos estratgicos porturios, volume 1.
CDD 627.2
CDU 627.32
Organizadores / Autores

Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim


Doutorando em Engenharia Naval e Ocenica desde 2014 pelo Departamento
de Engenharia Naval da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo (USP).
MBA em Finanas Corporativas em 2006 pela FGV. Mestre em Administrao
em 2008 pela Universidade So Marcos, Administrador em 2000. Professor da
Universidade Federal do Maranho desde 2010. Fundador e Coordenador do
Grupo de Estudos em Logstica, Negcios e Engenharia Porturia GELNEP.
Coordenador das especializaes em Gesto, Logstica e Engenharia Porturia.

Prof. Dr. Lo Tadeu Robles


Economista; Doutor em Administrao de Empresas em 2001 e Mestre em
Administrao em 1995 pela FEA USP. Atualmente professor pesquisador
associado da Universidade Federal do Maranho UFMA e pesquisador do
GELNEP - Grupo de Estudos em Logstica, Negcios e Engenharia Porturia,
participando como professor e coordenador didtico de cursos de ps-gradua-
o em Engenharia Porturia e Gesto Porturia.

Prof. Dr. Newton Narciso Pereira


Ps-doutor, doutor, mestre pelo Departamento de Engenharia Naval e Oce-
nica da Universidade de So Paulo em 2013, Engenheiro de produo e Tecn-
logo Naval/ Fluvial, pela Universidade Guarulhos e Tecnlogo Fluvial/Naval pela
Universidade Estadual Paulista Jlio de Mesquita Filho - Faculdade de Tecnologia
de Ja. pesquisador associado a Universidade Federal do Maranho junto ao
GELNEP e Pesquisador do Centro de Inovao em Logstica e Infraestrutura
Porturia - CILIP USP.
Autores

Alexandre S dos Santos

Mestre em Vibraes e Acstica em 2008 pela Universidade Federal do Par -


UFPA. Especialista em Engenharia Ferroviria em 2009 pela Unidade de Ensino
Superior Dom Bosco (UNDB) So Lus - MA, Especialista em Gesto Porturia
em 2014 pela Universidade Federal do Maranho - UFMA, Engenheiro Mec-
nico em 2006 pela Universidade Federal do Par - UFPA e Licenciado Pleno
em Matemtica em 2005 pela Universidade do Estado do Par. Atualmente
trabalhando como Engenheiro de Planejamento no Porto do Itaqui em So Lus
pela Empresa Maranhense de Administrao Porturia EMAP.

Antnio Marcelo Barros Ribeiro


Formado em Cincias Contbeis pela Universidade Anhanguera de Rondon-
polis - MT e Especialista em Gesto Porturia pela Universidade Federal do
Maranho. Supervisor Administrativo da Amaggi LDC Terminal.

Carlos Roberto Rodrigues Chahini

Graduado em Cincias Econmicas pela Universidade Federal do Par UFPA


(1983), Ps-Graduado em Gesto Empresarial pela Fundao Getlio Vargas
- FGV/ISAN (2003) e em Gesto Porturia pela Universidade Federal do Ma-
ranho UFMA (2014). Trabalhou na Presidncia da Repblica, Citibank N.A.,
Petrleo Sabb S.A. (Grupo Shell) e na BHP Billiton Metais S.A. (Consrcio de
Alumnio do Maranho - Alumar em So Lus/MA). Coordenador de Logstica
e Distribuio por 18 anos. Responsvel pelo Setor de Comrcio Exterior e
Logstica de Alumnio, Alumina e Bauxita no Brasil.

Celane Nry De Oliveira Batista

Mestre em Planejamento e Operaes de Transporte em 2006-USP. Ps gra-


duada em Engenharia Ferroviria em 2011-UNIVIX/Vale. Ps graduada em
Gesto Porturia em 2014-UFMA. Especialista Green Belt em 2010-INDG/
Vale. Professora substituta de ferrovias e sistemas de transportes entre 2011 a
2013. Atualmente engenheira da rea de Programao e Controle Operacional
do Terminal Porturio Ponta da Madeira.
Clesson Rocha Sampaio

Administrador; Ps-Graduado em Gesto Porturia pela Universidade Federal


do Maranho UFMA em 2014. MBA Executivo em Finanas pelo IBMEC em
2010. Analista de Responsabilidade Social na empresa Vale S.A.

Daniel Gaglianone de Moraes


Formado em Cincias Nuticas, pela Escola de Formao de Oficiais da Marinha
Mercante EFOMM, no CIAGA RJ, com especializao em Navegao e Tc-
nica de Transporte Martimo, com a categoria de Capito de Cabotagem. For-
mado em Gesto Empresarial, pela Universidade da Amaznia Unama. MBA
em Logstica Empresarial, pela Unama. Especializao em Gesto Porturia pela
Universidade Federal do Maranho UFMA. Atualmente trabalhando na Com-
panhia Operadora Porturia do Itaqu COPI. Cargo atual: Diretor Comercial
e de Operaes.

Darliane Ribeiro Cunha


Professora Assistente da Universidade Federal do Maranho. Mestre em Con-
troladoria e Contabilidade pela Universidade de So Paulo (2002). Doutoranda
em Finanas e Contabilidade pela Universidade de Zaragoza- Espanha. Lder
do grupo "Estudos em Meio Ambiente"-EMA. Tem experincia nas
reas de Administrao e Controladoria, atuando principalmente nos seguintes
temas: Responsabilidade Social, Contabilidade Ambiental, Gesto Ambiental,
Logstica Ambiental, Gesto de Custos e Planejamento

Fabio Jos Cavalcante

Qumico Industrial; Especialista em Gesto Porturia em 2014 pela UFMA.


Atualmente Analista Operacional Master da empresa Vale, lotado na Gerncia
Executiva de Reservas Minerais e Planejamento de Mina de Longo Prazo.
Las Nascimento Vilas Boas

Analista de Gesto de Contratos. Ps Graduao em Gesto Porturia pela


Universidade Federal do Maranho em 2014. MBA em Gesto de Projetos
pela FGV em 2013. Bacharel em Cincia Econmicas pela Pontifcia Univer-
sidade Catlica de So Paulo em 2009.

Maryclea Mouro Furtado Ferreira

Analista de Gesto de Sistema de Produo Vale S/A. Ps Graduada em Ges-


to Porturia pela Universidade Federal do Maranho em 2014. Bacharel em
Engenharia de Produo pela Faculdade Pitgoras em 2012.

Mauro Srgio Muniz dos Santos

Engenheiro Civil pela Universidade Estadual do Maranho em 1984; Ps-


-Graduao em Engenharia de Segurana do Trabalho pela Universidade
Estadual do Maranho em 2005; Ps-Graduao em Auditoria e Percia
Ambiental pela Universidade Gama Filho em 2009; Ps-Graduao em
Gesto Porturia pela Universidade Federal do Maranho em 2014. Atual-
mente Engenheiro Master de Projetos Off-Shore na Vale S.A. na Constru-
o do Per IV.

Rui Carlos Botter

Graduado em Eng. Naval-USP(1980), graduado em Direito - Faculdades


Metropolitanas Unidas (1981), mestrado em Engenharia Naval e Ocenica
pela Universidade de So Paulo (1985), doutorado em Engenharia Naval e
Ocenica pela Universidade de So Paulo (1992), livre-docncia em Trans-
portes Martimo e Fluvial, Planejamento Porturio e Logstica (2002) e em
outubro de 2006 por meio de Concurso Pblico tornou-se Professor Titular
da EPUSP na rea de Transportes e Logstica.
Portos so mais do que peres
Willy Winkelmans (2006)
Sumrio

SEO 1
GESTO E OPERAO PORTURIA.............................................................................17
Captulo 1
Anlise do Perfil das Cargas Gerais Movimentadas no Porto do Itaqui...................................19
Alexandre S dos Santos
Lo Tadeu Robles

Captulo 2
Gesto de Contratos do Terminal Martimo de Ponta da Madeira..........................................45
Las Nascimento Vilas Boas
Srgio Sampaio Cutrim

Captulo 3
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta
da Madeira -TMPM..................................................................................................................65
Maryclea Mouro Furtado Ferreira
Rui Carlos Botter

Captulo 4
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio..................93
Celane Nry de Oliveira Batista
Newton Narciso Pereira

Captulo 5
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras do Terminal
Martimo de Ponta da Madeira..............................................................................................123
Daniel Gaglianone de Moraes
Newton Narciso Pereira
SEO 2
GESTO AMBIENTAL PORTURIA.............................................................................155

Captulo 6
Sistema de Clarificao de gua: O Caso de um Terminal Porturio....................................157
Mauro Srgio Muniz Dos Santos
Darliane Ribeiro Cunha

Captulo 7
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus - MA................181
Carlos Roberto Rodrigues Chahini
Srgio Sampaio Cutrim

SEO 3
FINANAS PORTURIAS...............................................................................................201

Captulo 8
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES..................................203
Clesson Rocha Sampaio
Srgio Sampaio Cutrim

SEO 4
LOGSTICA.........................................................................................................................227

Captulo 9
O Corredor Centro Norte na Exportao do Agronegcio.................................................229
Antnio Marcelo Barros Ribeiro
Srgio Sampaio Cutrim

Captulo 10
Infraestrutura Logstica no Vetor Centro-Norte Destinada ao Transporte de Gros...........247
Fabio Jos Cavalcante
Srgio Sampaio Cutrim
Apresentao

Nesta obra mostramos a complexidade da operao porturia, envol-


vendo uma gama variada de atividades referenciadas a diversas formaes
e especialidades e que devem ser monitoradas e coordenadas para garantir a 13
eficincia operacional dos portos.
Os portos podem ser encarados como sistemas compostos por subsiste-
mas que envolvem a chegada dos navios ao porto, a alocao de rebocadores,
operao da praticagem para navegao no canal de acesso, as manobras de
atracao e a operao de amarrao. A carga e descarga do navio envolvem
operaes coordenadas e a gesto integrada de ptios, aliadas ao recebimento/
expedio, armazenagem e manuseio das cargas.
Outra questo importante diz respeito gesto ambiental, desde emis-
ses de poluentes dos navios, poluio atmosfrica, do solo e da gua advinda
do manuseio das cargas, ou ainda do despejo de derivados de petrleo e das
operaes de gua de lastro dos navios. Por fim, toda a operao porturia
busca ser rentvel para o operador porturio e contribuir para o atendimento
da misso dos portos no desenvolvimento econmico e social da sua localida-
de, de sua hinterlndia e do pas em que se insere.
Este livro o resultado do esforo dos alunos e professores do curso de
Ps-Graduao em Gesto Porturia oferecido pela Universidade Federal do
Maranho -UFMA, durante o perodo de 2013 a 2014 e pretende contribuir
para o estudo e aperfeioamento da eficincia operacional dos portos brasilei-
ros com foco fundamental nos portos maranhenses.
Os captulos do livro foram selecionados a partir dos Trabalhos de Con-
cluso de Curso desse curso, os quais foram considerados como uma contri-
buio efetiva para o estado da arte da operao porturia, uma rea carente
de material bibliogrfico para consulta na lngua portuguesa com aplicaes
locais.
Os tpicos apresentados abordam a operao porturia, a questo am-
biental, finanas e aspectos da logstica porturia que compem o dia a dia dos
profissionais responsveis por terminais porturios.
Nosso intuito ao produzir este livro no formato digital e distribu-lo gra-
tuitamente divulgar os estudos desenvolvidos pelos alunos com a participa-
o dos professores orientadores do curso. Todos os artigos aqui publicados
tiveram autorizaes das empresas e autores numa contribuio importante
para o desenvolvimento do conhecimento da operao porturia em nosso
pas. Nossa inteno dar continuidade iniciativa de divulgao de traba-
lhos a cada srie de novos estudos produzidos em novas edies deste livro de
modo a elaborarmos uma coletnea de livros com contedo voltado e efetiva-
14 mente aplicado ao setor martimo e porturio brasileiro.

Organizadores

So Lus, 2015.
Prefcio

O livro Tpicos Estratgicos Porturios alia a teoria e a prtica nos me-


lhores trabalhos de concluso de curso de especializao em Gesto Porturia
da Universidade Federal do Maranho nos anos de 2013 e 2014. 15
As reas do setor porturio abordadas no livro so Gesto e Operao
Porturia, Meio Ambiente, Finanas e Logstica organizados sob a forma de
sees.
Em um pas como o Brasil com uma extenso de costa litornea de mais
8500 km e o setor porturio em franca expanso, esse livro pretende contribuir
para que esse crescimento seja feito de forma ordenado, racional e eficiente.
A Gesto e Operao Porturia sempre ser o elo produtivo do sistema
onde as cargas e passageiros fluiro e, portanto, onde eficcia e eficincia de-
vem estar presentes.
Os estudos sobre o Meio Ambiente porturio procuram o ponto de equi-
lbrio para a operao porturia e sua interao com o meio ambiente natural,
de maneira que possa expandir suas operaes com o menor impacto possvel
a esse meio ambiente.
A rea de Finanas Porturias tornou-se extremamente importante para
o Brasil nos ltimos anos, uma vez que o setor apresentou um crescimento
contnuo. A consequncia o aumento da competio intraportos e entre por-
tos em que a gesto financeira passou a ser uma vantagem competitiva para
atrao de usurios e cargas.
A Logstica por sua vez integra os trs tpicos anteriormente citados,
colocando o porto como o principal elo da cadeia logstica das exportaes,
das importaes e da cabotagem brasileira.
Finalmente, os autores mostraram a transformao do conhecimento
transmitido pelos professores-orientadores em trabalhos prticos de excelente
nvel aplicados ao setor, fechando com maestria o ciclo ensino-aprendizado.

Prof. Dr. Rui Carlos Botter


Professor Titular de Transporte e Logstica
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo

16

Seo 1
Gesto e Operao Porturia

17

Portos se desenvolvem com o transporte martimo e em geraes relati-


vas ao seu papel nas cadeias de suprimento. Assim, at 1960, a 1. gerao se
refere as funes tradicionais de embarque e desembarque de mercadorias.
At 1980, na 2. gerao, so agregadas s funes tradicionais, a de integra-
o de modos de transporte. Na 3. gerao, funes de inteligncia logstica,
agregando valor a partir da explorao de economias de escala e estratgias de
prestao de servios alm de suas fronteiras territoriais.
Ao lado dessa evoluo, ocorreram avanos tecnolgicos das famlias de
navios (navios maiores, mais sofisticados e especializados), exigindo a adequa-
o dos terminais porturios com equipamentos de manuseio de mercadorias
avanados e a incorporao de modernas tecnologias de informao. Dessa
forma, se apresenta um novo perfil de trabalhador porturio, mais capacitado
e em nmero bem menor que no passado.
Essas transformaes, em que a revoluo do continer emblemtica,
impactam as cidades porturias desde os bnus relativos ao aumento das
atividades econmicas, at os nus de aumento de trfego local, poluio e in-
terferncias na vida das cidades. Assim, se apresenta a viso sistmica e inte-
grada dos subsistemas porturios de acesso terrestre, recepo e expedio de
cargas; armazenagem intermediria e embarque e desembarque nos navios e;
acesso aquavirio, recepo de navios, com baas de fundeio, encaminhamen-
to no canal de acesso e bacias de evoluo, atracao nos beros, operaes de
carga e descarga e de abastecimento e o retorno dos navios ao mar.
Nesta seco sero apresentados cinco artigos. Um deles trata do Porto
do Itaqui analisando o perfil de carga geral movimentada, os outros quantro
abordam o Terminal Martimo de Ponta da Madeira (VALE), analisando a ges-
to de contratos, o gerenciamento do sistema de produo Vale, a gesto de
estoque de ptio e o apoio martimo com a utilizao de rebocadores.

18

Captulo 1
Anlise do Perfil das Cargas Gerais
Movimentadas no Porto do Itaqui 19

Alexandre S dos Santos
Prof. Dr. Lo Tadeu Robles

RESUMO

O presente captulo apresenta um perfil das caractersticas, da importncia e da


logstica aplicada recepo da carga geral movimentada pelo Porto de Itaqui,
categoria de carga que tem justificado a implantao de grandes projetos, criao
de empregos e, consequentemente, gerao de renda. O estudo compreendeu
a aplicao matemtica para estimativa de fatores para a operao logstica e ar-
mazenagem de mercadorias e estudos relativos a navios operando no Porto para
o conhecimento das peculiaridades na movimentao do seu tipo de carga. O es-
tudo partiu do conhecimento das particularidades da rea primria do porto, dos
seus ptios de armazenagem e das cargas movimentadas. Os resultados obtidos
permitiram verificar a eficcia da metodologia aplicada armazenagem de cargas
gerais e a importncia das abordagem e aes logsticas no enfrentamento dos
desafios dirios da operao porturia.

Palavras-chave: Armazenagem, Carga Geral, Desenvolvimento, Logstica, Por-


to e Projetos.
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

1 INTRODUO

Os portos desempenham um papel estratgico para o pas, pois consti-


tuem uma das principais infraestruturas de apoio ao comrcio exterior e por
eles passam cerca de 95% do volume das mercadorias que so comercializadas
alm das fronteiras. Este setor obteve um avano significativo aps a apro-
vao da Lei de Modernizao dos Portos (8.630/93) que tornou possvel a
privatizao da operao dos terminais porturios onde os navios atracam e
mercadorias so desembarcadas e embarcadas.
A modernizao dos portos brasileiros impulsionou o crescimento do
setor porturio, e, consequentemente, sua importncia estratgica para a eco-
nomia nacional. Surgiu a necessidade de criar cursos de especializao na rea
de gesto porturia, para capacitar profissionais para atuar na gesto, logsti-
ca, operao, armazenagem e suporte porturio.
Portos podem ser considerados como termmetros de capacidade pro-
dutiva de uma regio ou pas e do comrcio internacional, ou seja, quanto
20 maior a economia, maiores devero ser as instalaes porturias, assim como
os investimentos em modernizao e capacitao de mo de obra para a com-
petitividade da atividade. Por exemplo, logisticamente, fluxos de mercado-
rias, mais rpidos na movimentao, menores custos aos embarcadores, maior
gerao de receita aos operadores porturios.

2 O SETOR PORTURIO ATUAL

O setor porturio deve grande parte de seu avano ao modelo de ex-


plorao (gesto pblica e operao privada) implantado pela Lei 8.630/93,
marco regulatrio do setor at a promulgao da Lei 12.815 em 5 de junho de
2013, que interferiu diretamente na autonomia e gesto dos Portos Pblicos.
O principal destaque nova legislao o modelo de explorao porturia que
se considera que poder acarretar desigualdade competitiva entre os Portos
Pblicos (PPs) e os Terminais de Uso Privado (TUPs). Por exemplo, os TUPs
fora das reas de porto organizado no esto sujeitos s regras de contratao
de mo de obra que nos Portos Pblicos se referem ao uso do rgo Gestor de
Mo de Obra (OGMO) como intermediador das relaes de trabalho com os
Trabalhadores Porturios Avulsos (TPAs).
Anlise do Perfil das Cargas Gerais Movimentadas no Porto do Itaqui

Os terminais localizados nas reas dos portos organizados, ou seja, rea


delimitada por regulamento legal (decreto) que define o polgono sob gesto
das Autoridades Porturias, devem buscar mecanismos para garantir seu de-
senvolvimento, como, por exemplo, a maior aproveitamento e eficincia no
uso da rea primria porturia que no pode ser considerada apenas como
ponto de passagem obrigatrio das mercadorias e veculos que saem e entram
no pas, mas parte de um importante sistema logstico no qual so realizados a
armazenagem e desembarao de cargas que representam diretamente a efic-
cia dos fluxos e dos volumes movimentados pelo porto.

3 REVISO LITERRIA SOBRE PLANEJAMENTO


E MOVIMENTAO DE CARGAS

O handbook da UNCTAD (1992) ofereceu procedimentos de orientao


diria aos planejadores porturios e tomadores de deciso para formular a

poltica de desenvolvimento porturio nacional e elaborar programas factveis 21
para expanso e melhoria individual dos portos. Seu objetivo de longo prazo
foi de contribuir para a formao nos pases em desenvolvimento de planeja-
dores porturios competentes capazes de cooperar em igualdade de condies
com especialistas internacionais e consultores estrangeiros.
Rodrigues (2007) ao abordar as questes de armazenagem em geral in-
dicou que as operaes de armazenagem so importantes no apenas como
amortecedor para equilibrar oferta com a demanda, mas tambm para ga-
rantir continuidade s cadeias de suprimentos, agregando valor com servios
diferenciados aos clientes. Por exemplo, a reduo dos nveis de avarias, a ob-
teno de registros confiveis, disponibilidade de acesso on-line, rastreamento
via satlite, roteirizao e outros servios paulatinamente incorporados pelo
desenvolvimento tecnolgico.
Rodrigues (2007) conceitua ainda as caractersticas e riscos das mercado-
rias nos portos, os princpios e funes da armazenagem, retratando as dife-
rentes instalaes de armazenagem e respectivas finalidades, suas dimenses,
layouts e fluxos. Tambm refora a importncia da gesto do espao, explican-
do detalhadamente como calcular a rea til de armazenagem e a capacidade
esttica, utilizando o fator de estiva e a quebra de espao, o clculo do giro no
tempo mdio de permanncia e as relaes de recebimento x entrega, planeja-
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

mento da armazenagem, avaliao de desempenho e novos investimentos em


terminais com a aplicao da tecnologia de informao.
Ferreira et al. (2007) apresentam que a complexidade dos mercados exige
que a eficcia da gesto dos fluxos de produtos ultrapasse os limites de ca-
deias locais para globais e a logstica como uma ferramenta estratgica para
as empresas ampliarem suas relaes no mercado internacional. O modelo do
layout de armazenagem na rea primria do porto pode significar eficcia nos
fluxos e volumes das cargas e evitar prejuzos com atrasos no carregamento e
descarrega dos navios.
Memos (2011) conceitua que o desenvolvimento porturio pode se re-
ferir tanto criao de um novo porto ou a expanso de um j existente e,
geralmente, se destina a aumentar a sua capacidade ou atualizar operaes
porturias. O autor aponta trs nveis diferentes para esse desenvolvimento:
nacional, local e do porto, sendo que o estudo das opes existentes pode ser
um processo complicado, uma vez que se pressupe a contribuio de muitos
especialistas de vrias disciplinas.
22

4 METODOLOGIA

O presente estudo apresenta carter qualitativo, na abordagem de estudo


de caso, especificamente da Empresa Maranhense de Administrao Portu-
ria Emap, localizada na cidade de So Lus MA. A Emap uma empresa
estadual que exerce as funes de Autoridade Porturia do Porto de Itaqui,
onde foram realizadas as visitas tcnicas para conhecer seu processo logstico
no seu modelo de negcio, para se verificar o fluxo das mercadorias na sua
rea primria, de modo a se averiguar a forma de armazenamento das cargas
e obter dos responsveis pela logstica as informaes que identifiquem os
gargalos enfrentados no porto.
A pesquisa utilizou mtodos de amostragem probabilstica para avaliar
o embarque e desembarque de navios e os procedimentos adotados pelos fun-
cionrios diretamente envolvidos nas atividades logsticas.
Numa primeira etapa, foram estudados todos os documentos de dom-
nio pblico do porto com informaes sobre a infraestrutura, modais de trans-
porte e projees de movimentao de cargas, como, por exemplo, o Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Itaqui PDZ.
Anlise do Perfil das Cargas Gerais Movimentadas no Porto do Itaqui

Numa segunda etapa, foram consultados os gestores de nvel estratgico


e operacional para a caracterizao do perfil e do modelo de gesto da empresa.
Numa etapa final, foram realizadas visitas tcnicas (in loco) acompanha-
das por funcionrios das atividades operacionais de armazenagem para coleta
de informaes sobre as movimentaes e manuseios de carga, infraestrutura
disponvel, procedimentos seguidos, rotina das cargas e eventos que interfi-
ram no processo logstico.

5 ESTUDO DE CASO E RESULTADOS

A administrao e explorao comercial do Porto de Itaqui so de atri-


buio da Empresa Maranhense de Administrao Porturia - Emap, empresa
estadual pblica, com personalidade jurdica de direito privado, autonomia
administrativa, tcnica, patrimonial e financeira. (PDZ, 2012).
A Emap foi criada pela Lei Estadual n 7.225, de 31 de agosto de 1998,
alterada pelo Art. 66 da Lei Estadual n 7.356, de 29 de dezembro de 1998, e 23
tem como jurisdio todo o Estado do Maranho e sede no Porto de Itaqui,
sendo vinculada Secretaria de Estado da Indstria e Comrcio.
O Porto de Itaqui est situado na cidade de So Lus no Estado do Mara-
nho, na baa de So Marcos, a 11 km do centro da cidade com posio estrat-
gica na costa da regio nordeste, localizado prximo aos mercados da Europa,
Costa Leste da Amrica do Norte e do Canal do Panam, na Latitude 0234,6S
e Longitude 4422,2W.
O Porto de Itaqui integra o Complexo Porturio de So Lus com os Ter-
minais de Ponta da Madeira, da Vale, o Terminal da Alumar e os Terminais de
Ferroa da Ponta da Espera e do Cujupe, para travessia da Baa de So Marcos.
Sua localizao adjacente ao Mdulo G do Distrito Industrial de So Lus
(Disal), que pode ser considerado como retro rea potencial do porto, adequa-
da para a instalao de indstrias ligadas direta e indiretamente a ele.
A rea do Porto Organizado abrange todas as instalaes e facilidades
da unidade porturia, tanto as terrestres quanto as aquavirias, cuja manuten-
o de responsabilidade da Administrao do porto, sendo estabelecida por
meio de decreto do Poder Executivo Federal.
aLeXaNdre S doS SaNtoS, Lo tadeu robLeS

Um dos principais diferenciais do Porto de Itaqui em relao aos demais


portos brasileiros diz respeito sua proximidade com os grandes centros do
mercado mundial, dentre os quais possvel destacar:
Rotterdam (HOL): 4.143 milhas nuticas;
So Francisco (EUA): 5.767 milhas nuticas;
Tquio (JAP): 12.524 milhas nuticas;
Canal do Panam (PAN): 2.483 milhas nuticas.
A Emap tem investido na atrao de grandes projetos, em recursos hu-
manos e infraestrutura e vem apresentando bons resultados de movimentao
nos ltimos anos (Grfico 1) com a chegada de novas cargas e do aumento da
importao de produtos ligados ao setor agrcola, como caso da celulose e
fertilizantes, respectivamente.

24

Figura 1 Vista area das instalaes porturias terrestres e martimas do Porto de Itaqui.
Fonte: Emap (2013)
aNLiSe do perFiL daS CargaS geraiS moVimeNtadaS No porto do itaQui

Grfico 1 Histrico de movimentao do Porto de Itaqui dos ltimos 5 anos.


* Valor estimado pela Emap para 2014. Fonte: Emap (2014)

5.1 Anlise da rea de armazenagem do Porto de Itaqui


25
A rea de armazenagem de cargas na rea primria dos portos consti-
tui-se em uma ferramenta importante para seu desenvolvimento. Pesquisa
realizada in loco e dados do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto
de Itaqui PDZ (2012) constataram que em junho de 2012 existia um armazm
com 7.500 m e 35.601 m de reas pavimentadas para a movimentao de car-
gas, correspondendo s reas dos ptios A, B, C, D, E e F, conforme mostram
a Figura 2 e a Tabela 1.
aLeXaNdre S doS SaNtoS, Lo tadeu robLeS

Figura 2 Planta dos ptios de armazenagem do Porto de Itaqui em 2012.


Fonte: Emap (2012)

Tabela 1 - Valores das reas dos ptios em junho/2012.


26

Denominao da rea rea (m)


Ptio A 2.823
Ptio B 8.431
Ptio C 4.412
Ptio D 5.652
Ptio E 3.715
Ptio F 10.568

Fonte: Emap (2012)

A seguir, apresentam-se com mais detalhes cada ptio, sua utilizao e


cargas operadas.
Ptio A. Utilizado para a armazenagem de carga geral, mais especifi-
camente alumnio e trilho (Figura 3).
aNLiSe do perFiL daS CargaS geraiS moVimeNtadaS No porto do itaQui

Figura 3 - Trilhos armazenados no ptio A.


Fonte: Emap (2012)

Ptio B. Principal local de armazenagem de contineres, carga geral e


cargas de projetos. (Figuras 4a e 4b). 27

(a) (b)
Figura 4 - (a) Contineres e (b) cargas de projeto no ptio B.
Fonte: Emap (2012)
aLeXaNdre S doS SaNtoS, Lo tadeu robLeS

Ptio C. Geralmente utilizado para ferro gusa, mangans e, eventual-


mente, para o descarregamento de trilhos (Figuras 5a e 5b).

(a) (b)
Figura 5 - (a) Ferro gusa e (b) trilhos armazenados no ptio C.

Fonte: Emap (2012)


28

Ptio D. Utilizado para armazenagem de carga geral com a predomi-


nncia de cargas de projeto (Fig. 6).

Figura 6 - Cargas de projeto armazenadas no ptio D.


Fonte: Emap (2012)
aNLiSe do perFiL daS CargaS geraiS moVimeNtadaS No porto do itaQui

Ptio E. Utilizado para armazenagem de carga geral e apreenses da


Secretaria de Receita Federal do Brasil (SRF), como o caso da carreta
que vista na Figura 7.


Figura 7 - Carga geral e apreenses da RFB no ptio E. 29
Fonte: Emap (2012)

Ptio F. Utilizado para armazenagem de contineres e carga geral (car-


gas de projeto e dormentes) (Figuras 8a e 8b).

(a) (b)

Figura 8 - (a) Carga de projeto, dormentes e (b) contineres armazenados no ptio F.


Fonte: Emap (2012)
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

Armazm do Bero 102. Utilizado para guardar cargas apreendidas


pela SRF, alumnio e produtos importados que possam ser armazena-
dos em local coberto. O armazm foi demolido em setembro de 2013 e
em sua rea foi construdo um ptio de contineres.

30
Figura 9 - Armazm na retro rea do bero 102.

Fonte: Emap (2012)

O ano de 2013 foi importante para Emap, com o incio de projetos, como
o bero 108, o Projeto do Terminal de Gros do Maranho - Tegram e a parceria
feita com a Suzano para a movimentao de celulose atravs do Porto de Itaqui.
Esses projetos interferiram diretamente na rotina do porto, principal-
mente sobre as operaes, alterando fluxos de circulao, gerando obras para
adaptao de beros e comprometendo as reas de armazenagem. Para aten-
der a parceria firmada com a Suzano, a Emap cedeu 17.000 m referentes aos
ptios B, C e uma parte do armazm demolida. A rea do ptio A tambm foi
destinada a atender a solicitao da SRF com a instalao de um scanner de
contineres.
Nesse ano tambm ocorreram mudanas na equipe de colaboradores
da Emap como na Gerncia de Logstica, permitindo melhor gesto do uso
da rea de armazenagem restante de 15.778 m. Para tentar minimizar a falta
de reas de armazenagem, a Emap recebeu da MPX, como parte de acordo,
uma rea com revestimento asfltico de aproximadamente 2.235 m e para
substituir o armazm demolido, foram alugados dois armazns lonados, cada
um com 1.500 m e montados no ptio F. (Figura 10).
aNLiSe do perFiL daS CargaS geraiS moVimeNtadaS No porto do itaQui

Figura 10 Planta dos ptios de armazenagem do Porto de Itaqui em 2013.


Fonte: Emap (2013)

Para um valor mais preciso sobre a capacidade de armazenagem de cada


ptio, foi levantado junto ao Departamento de Engenharia, o valor da resistn- 31
cia de cada tipo de piso (concreto e revestimento asfltico) em t/m2, tambm
conhecido como sobrecarga vertical (Figura 11).

Figura 11 Planta com o valor de resistncia do piso dos ptios de armazenagem.


Fonte: Emap (2013)
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

A Tabela 2 apresenta os valores caractersticos nominais mnimos para


obras de acostagem recomendados ao Porto de Itaqui conforme a norma NBR-
9782 (1987).

Tabela 2 - Valores caractersticos nominais mnimos para obra de acostagem.

Tipo Sobrecarga Vertical (SCV)


Cais ou Per para Carga Geral (classe especial) 5 t/m
Cais ou Per para Granis Slidos 3 t/m
reas de Estoque de Granis de Uso Geral 10 t/m
Fonte: ABNT (1987)

5.2 Anlise da importncia da carga geral no Porto de Itaqui

O Porto de Itaqui movimenta as seguintes categorias de cargas:

32 Granis Slidos: Fertilizante, ferro-gusa, mangans, coque, antracita,


bentonita, carvo, clnquer, escria, cobre, soja, farelo de soja, milho,
trigo, arroz e malte;
Granis Lquidos: lcool, biodiesel, gasolina, diesel, GLP, QAV, MGO
e qumicos (soda custica);
Carga Geral: Alumnio, celulose, cargas de projeto (estruturas metli-
cas, equipamentos e mquinas), cimento, fluoreto, dormentes, trilhos
e contineres (motocicletas, ferro-nquel, cermicas, alumnio, gneros
alimentcios, equipamentos, etc.).
O PDZ (2012) caracteriza o Itaqui como porto graneleiro, com movimen-
tao predominante de derivados de petrleo, os quais so bombeados atravs
de tubulaes para tancagens fora da rea primria, ou transbordados para
navios de cabotagem.
Os granis slidos foram os produtos que mais cresceram nos ltimos
cinco anos, principalmente, a importao de fertilizantes e exportao de fer-
ro-gusa e da mesma forma que os granis lquidos, a maior parte dos granis
slidos no utiliza reas de armazenagem, pois desembarcam dos navios por
correias transportadoras ou atravs de guindastes (grabs) direto para cami-
nhes at seus destinos. Alguns produtos, como o ferro-gusa e mangans, tm
uma parte trazida ao porto por caminhes e embarcada nos navios atravs
aNLiSe do perFiL daS CargaS geraiS moVimeNtadaS No porto do itaQui

de guindastes. Desde 2012, a movimentao de granis slidos tem superado


a de lquidos e a tendncia que a partir do incio da operao do Tegram, a
movimentao predominante seja de graneis slidos.
O PDZ (2012) apontou um aumento da carga geral de 34,4% na movimen-
tao em 2010, com crescimento devido abertura de linhas de contineres em
maro de 2011 e das cargas de projeto destinadas a empreendimentos, como o
projeto S11D da Vale e da planta de celulose da Suzano em Imperatriz (MA). O
Grfico 2 mostra a evoluo na movimentao dos diferentes tipos de cargas
do Porto de Itaqui.


33

Grfico 2 Evoluo na movimentao por categoria de carga no Porto de Itaqui de 2009 a 2013.
Fonte: Emap (2013)

A carga geral a categoria de carga que utiliza os ptios de armazenagem


da rea primria, diferente dos graneis slidos e lquidos e sua grande varieda-
de de formas e pesos dificulta o clculo das reas necessrias para armazena-
gem. Essa categoria de carga no regular, mas tem tendncia de crescimento
pelos projetos de expanso da Vale (abertura de nova mina e duplicao da
Estrada de Ferro Carajs), a implantao prevista da primeira fase Refinaria
Premium I da Petrobras, o crescimento da demanda de contineres e da movi-
mentao de celulose. O Grfico 3 apresenta a movimentao das cargas gerais
de 2010 a 2014.
aLeXaNdre S doS SaNtoS, Lo tadeu robLeS

Grfico 3 Histrico de movimentao das cargas gerais dos ltimos 5 anos.


Fonte: Emap (2014)
* Valor apresentado pela Emap at o ms de agosto/2014.
34
A carga geral tem papel fundamental no desenvolvimento e crescimento
do Estado do Maranho, ao se referir a projetos de investimento que propiciam
empregos, atraem novos investimentos, movimentando no s a economia
maranhense, como tambm de estados vizinhos.
aNLiSe do perFiL daS CargaS geraiS moVimeNtadaS No porto do itaQui

5.3 Verificao do uso da rea de armazenagem

Neste item apresenta o clculo das reas de armazenagem utilizadas


para os diversos tipos de cargas gerais e seus respectivos valores de SVC pela
metodologia descrita por Rodrigues (2007), em que a capacidade esttica de
uma rea de armazenagem depende basicamente da praa til, altura de em-
pilhamento e fator de estiva. Dessa forma, foram analisadas vrias cargas dos
ptios de armazenagem e tambm foram realizados dois estudos especficos
para navios que estavam programados para atracar no ms de agosto de 2014.

5.3.1 Cargas de projeto

Em virtude da grande variedade de formas e pesos que as cargas de


projeto apresentam, foram necessrias medidas experimentais nos ptios de
armazenagem por meio de trenas e anotaes dos valores de pesos descritos
em suas placas de indentificao para se determinar os valores de SCV, pela 35
equao (1) proposta por Rodrigues, 2007.

SCV = Peso (t)2 (1)


rea (m )
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

As Figuras 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f, 12g e 12h mostram os diferentes
tipos de carga geral estudados nesta primeira etapa de observaes.

(a) Transformador trifsico. (b) Contineres de projeto

36

(c) Tubos de concreto. (d) Eixos e peas metlicas.

(e) Estruturas metlicas. (f) Alumnio empilhado.

(g) Dormentes de madeira. (h) Trilhos 68 TR.


Figura 12 Cargas gerais analisadas nos ptios de armazenagem.
Fonte: Emap (2014)
Anlise do Perfil das Cargas Gerais Movimentadas no Porto do Itaqui

A Tabela 3 apresenta o resultados dos clculos realizados aps as medi-


es para os valores de SCV. Esses valores e o conhecimento das caractersticas
da carga a ser recebida, permitiram estimar por regra de trs simples, a rea
mdia necessria para a armazenagem de cargas de projeto.

Tabela 3 - Valores de sobrecarga vertical encontrados para as cargas.


37
Fonte: Emap (2014)

5.3.2 Contineres

A movimentao de contineres no Porto de Itaqui ainda pequena, com


sua primeira linha iniciando operao em 2011, movimentando 1.182 TEUs
para exportao de nquel e frutas. No ano seguinte, uma segunda linha movi-
mentou 10.841 TEUs, atraindo a ateno de uma nova empresa armadora que,
em 2013, criou a terceira rota de contineres.
O porto atualmente no dispe de estrutura para atender a expanso
desse setor, mas novos produtos tm surgido, como o caso das motocicletas
e produtos da linha branca (eletrodomsticos) da Zona Franca de Manaus e
vrios clientes em potencial de contineres reefer. O Grfico 4 mostra esse cres-
cimento no histrico de movimentao de contineres at agosto de 2014.
aLeXaNdre S doS SaNtoS, Lo tadeu robLeS

Grfico 54 Histrico da movimentao de contineres de 2011 a 2014.


Fonte: Emap (2014)
* Valor apresentado pela Emap at o ms de agosto/2014.

38 Na avaliao da rea utilizada para armazenagem de contineres foram


coletadas informaes in loco e realizadas entrevistas com o Gerente e o Co-
ordenador de logstica do porto, sendo informada a existncia de dois ptios
para contineres com rea total de aproximadamente 10.000 m. (Figura 13),
com capacidade esttica de 1.160 TEUs, tempo de giro de 10 dias e uma rela-
o de empilhamento de 0,75.

Figura 13 Ptios de contineres.


Fonte: Emap (2014)
Anlise do Perfil das Cargas Gerais Movimentadas no Porto do Itaqui

Memos (2011) props a equao (2) para se estimar a rea para armaze-
nagem de contineres.

(2)

Onde,
Q = quantidade de contineres x1000 (TEUs);
D = tempo de giro dos contineres (dia);
e = rea requerida TEU/m (depende do tipo de equipamento de movimentao de continer);
f = relao entre a altura de empilhamento mdia e mxima;

p = fator de capacidade de reserva (%).

A estimativa referente aos navios programados foi feita a partir de entre-


vista in loco com funcionrios dos nveis gerencial e operacional, acompanhan-
do a atracao do navio Da Can Yon com carga de projeto. O planejamento para 39
recepo da carga ocorreu da seguinte forma:

Inicialmente foram solicitadas ao agente martimo do navio, informa-


es referentes carga, entre elas o packlist, com as dimenses, volu-
mes e pesos de todas as peas;
A partir do packlist, foi calculado em Excel, atravs da largura e com-
primento das peas, a rea que cada uma necessitava, e ao final foi
feita a somatria das reas. importante salientar que levada em
considerao a pior condio de armazenagem, a que nenhuma pea
poder ser empilhada sobre a outra;
Um fator de segurana foi adotado, o qual pode variar entre 15 a 30%
do total da rea calculada;
Posteriormente, foram verificados os ptios disponveis levando em
considerao a resistncia de seus pisos, para que as peas mais pesa-
das fossem armazenadas nos ptios de maior resistncia;
Aps esse planejamento, as peas foram alocadas nos ptios de desti-
no at o preenchimento do ptio ou trmino da carga.
O navio em questo transportava uma carga de 3.146 t, a rea estimada
para a armazenagem foi de 5.706,20 m e o fator de segurana adotado foi de
30%, o que determinou uma rea total de 7.418,03 m. A carga possua uma
aLeXaNdre S doS SaNtoS, Lo tadeu robLeS

grande variedade de peas soltas, paletizadas e em caixaria como mostram as


Figuras 14a, 14b, 14c e 14d.

(a) Peas encaixotadas no ptio E.

40

(b) Peas soltas e paletizadas no ptio F.

(c) Peas paletizadas no ptio com revestimento asfltico.

(d) Peas soltas no ptio com revestimento asfltico.


Figura 14 Cargas de projeto do navio Da Can Yon.
Fonte: Emap (2014)
aNLiSe do perFiL daS CargaS geraiS moVimeNtadaS No porto do itaQui

Para avaliar a eficincia do mtodo utilizado, cada um dos ptios que


recebeu parte da carga teve sua rea determinada por medidas realizadas com
trena e GPS. O peso de cada pea foi referenciado ao ptio em que se encontra-
va e cada um dos valores de SCV foi calculado. (Tabela 4).

Tabela 4 - Verificao da armazenagem de carga nos ptios.

Fonte: Emap (2014)

Os resultados encontrados indicam que a rea real utilizada foi de


5.929,58 m, e, em comparao com a estimada de 7.418,03 m, constatando-se
utilizao de aproximadamente 80% do total, sobrando ainda uma rea de
1.491,45 m. 41
O segundo navio estudado foi o Thorco frica, com carga de trilhos 68 TR
de 24 m de comprimento e 0,15 m de largura. O planejamento para recepo
dessa carga foi similar ao anterior, se diferenciando apenas na forma de calcu-
lar a rea estimada para armazenagem, que considerou o nmero de camadas
de trilhos sobrepostos por m2, formando assim uma pilha padro. Para uma
melhor compreenso desta etapa foi desenvolvida a Equao (3).

(3)

Onde,
P = peso total da carga (t);
Ap = rea formada pela base da pilha padro que o resultado do comprimento do trilho
multiplicado por 1 (um) metro (m);
Pt = peso mdio de 1 (um) trilho (t);
Nt = nmero de trilhos que cabem em 1 (um) metro considerando a medida da base do trilho
chamada de patim (m);
Nc = nmero de camadas de trilhos adotado para a pilha padro;
Fc = fator de segurana.
aLeXaNdre S doS SaNtoS, Lo tadeu robLeS

Nesse caso de armazenagem, a condio mais desfavorvel ocorre quan-


do os trilhos chegam soltos, pois quando vm em pacotes de 4 ou 5 trilhos o
empilhamento facilitado e o uso da rea otimizado. O navio transportava
uma carga de 3.200 t. e a rea estimada para a armazenagem foi de 1.185,19 m
e o fator de segurana adotado foi de 20%, resultando em uma rea final de
1.422,22 m. A carga de trilhos soltos exigiu maior habilidade dos empilhado-
res, como mostra a Figura 15.

42

Figura 15 Trilhos do navio Thorco frica.


Fonte: Emap (2014)

Os resultados encontrados indicaram que a rea real utilizada foi de


1.008,00 m, e, em comparao com a estimada de 1.422,22 m, uma utilizao
de aproximadamente 71% do total, restando ainda uma rea de 441,22 m.

6 DISCUSSO DE RESULTADOS

Os resultados indicaram que a nova gerncia de logistica enfrentou uma


reduo de aproximadamente 50% da rea de armazenagem disponvel. No
entanto, nas visitas realizadas rea primria foi possvel perceber que a or-
ganizao e gesto dos ptios tem possibilitado, mesmo com uma rea menor,
um maior volume de movimentao de cargas.
A movimentao de contineres mostrou-se bastante promissora em
funo das novas linhas abertas, do surgimento de novas cargas e da gesto
Anlise do Perfil das Cargas Gerais Movimentadas no Porto do Itaqui

responsvel dos ptios de contieneres, que atualmente podem permitir uma


capacidade dinmica de 55.680 TEUs/ano.
Os estudos realizados para os navios tiveram resultados considerados
satisfatrios, ao permitir a compreenso do planejamento e fluxo da movi-
mentao das cargas gerais. Porm, todo processo pode ser otimizado e, pelos
clculos realizados, os valores de reas estimados poderiam ser adotados, o
que evidencia a rea planejada para a carga do navio Da Can Yon, que compor-
taria a carga do navio Thorco frica.
As entrevistas e os casos indicam as seguintes sugestes de melhoria:
A aquisio de equipamentos novos e adequados s necessidades das cargas,
pois os atuais possuem vrias restries;
Pisos de maior resistncia do podem possibilitar o aumento da altura de em-
pilhamento de algumas cargas;
Pode-se melhorar a experincia e habilidade dos operadores de equipamen-
tos com treinamentos que possibilitem um melhor nivelamento de seu conhe-
cimento;

Estabelecer uma setorizao de ptios de acordo com as caractersticas das 43
cargas a eles destinadas;
Utlizar sistema informatizado para controle de movimentao de cargas nos
ptios de armazenagem.

7 CONSIDERAES FINAIS

O estudo demonstrou a importncia da movimentao de carga geral


no apenas para o Porto de Itaqui, mas para toda a sua hinterlndia, como
fator de desenvolvimento de vrios segmentos da cadeia produtiva, mesmo
considerando que os empreendimentos tm prazo de construo curtos e sua
implantao de recursos de diversas origens.
A partir dos experimentos foi possvel compreender o papel do setor
de logstica na organizao, como ferramenta estratgica na atrao de novos
clientes. O estudo realizado ofereceu aos gestores uma abordagem diferente
para avaliao da eficincia e eficcia de suas operaes de armazenagem e
um ponto de partida para novos estudos relacionados utilizao da rea
primria.
Os resultados encontrados identificaram os aspectos que influenciam di-
retamente a operao de armazenagem em um porto, ou seja, a gesto dos re-
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

cursos de infraestrutura, investimentos em equipamentos adequados s neces-


sidades dos diferentes tipos de cargas, exigncia de habilidade dos operadores
de equipamnetos e a necessidade de parceria efetiva por parte do governo que
permita maior competitividade do porto e atrao de novos investimentos.

REFERNCIAS

ASSOCIAO BRASILEIRA DE NORMAS TCNICAS. NBR 9782: Aes em estruturas porturias,


martimas ou fluviais. Rio de Janeiro, mar. 1987.

BRASIL. Lei N 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 Dispe sobre o Regime Jurdico da Explorao
dos Portos Organizados e das Instalaes Porturias e d outras providencias.

BRASIL. Lei N 12.815, de 05 de junho de 2013 Dispe sobre a explorao direta e indireta
pela Unio de portos e instalaes porturias e sobre as atividades desempenhadas pelos
operadores porturios.
44
FERREIRA, H. M.; SAMENEZES, J. F.; RIBEIRO, M. G. N.; MARQUES, M. M.; SANTOS, R. D. E. Uma
nova proposta de layout para armazenagem na rea primria do porto do Itaqui. 2007. 78 f.
Monografia (Graduao em Administrao de Empresas) Instituto de Ensino Superior do Estado do
Maranho e Faculdade do Estado do Maranho, Maranho, MA, 2007.

MEMOS, C. D. Port Planning. National Technical University of AthensZografos, Genki Diy. Grcia,
maio 2011.

PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DO PORTO DO ITAQUI PDZ. 2. ed. So Lus,


MA, junho 2012. 194 p.

RODRIGUES, P. R. A. Gesto Estratgica de Armazenagem. 2. ed. rev. e ampl. So Paulo:


Aduaneiras, 2007. 188 p.

UNCTAD, 1992, Port Development: A handbook for planners in developing countries. (TB/
B/C.4/175). United Nations Conference on Trade and Development, United Nations Publications,
New York, USA.
Captulo 2
Gesto de Contratos do Terminal
Martimo de Ponta da Madeira 45

Las Nascimento Vilas Boas
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim

Resumo
O presente captulo analisa o processo de gesto de contratos de servios da
Vale S/A. a partir de sua estratgia de disseminao dessa terceirizao, focali-
zando-se o Terminal Porturio de Ponta da Madeira TMPM. O processo iden-
tificado atende s melhores prticas mundiais e o artigo detalha seu funciona-
mento relativo ao TMPM. Ao lado de uma reviso bibliogrfica foi realizada uma
pesquisa qualitativa com profissionais e fornecedores para maior entendimento
da questo discutida. As concluses indicaram uma situao em transformao
com o relacionamento mtuo referenciado a prticas acordadas e apoiado por
sistemas gerenciais compartilhados.
Palavras-chave: Gesto de Contratos. Terceirizao. Melhores Prticas. For-
necedores. Vale S/A.
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

1 INTRODUO

A realidade empresarial atual de consumidores exigentes e os merca-


dos competitivos, com as empresas revendo seus processos e buscando novas
formas de reduo de custos e melhoria de resultados para a manuteno e
expanso de suas atividades. Uma dessas formas a disseminao das prti-
cas de terceirizao, ou outsourcing, em ingls.
A estratgia de terceirizao vem sendo cada vez mais difundida em
empresas do mundo e este estudo se apoia na Contract Management Body of
Knowledge - CMBOK, desenvolvido pela National Contract Management Associa-
tion (Associao Nacional de Gesto de Contratos), entidade norte-americana
que congrega o conhecimento e treinamento na gesto de contratos, ou seja,
o CMBOK se apresenta como um guia de melhores prticas para o xito na
conduo dos processos de contratao de terceiros. (RUMBAUGH; WILKIN-
SON, 2013).
Em 2009, surgiu no Brasil, a Agncia Nacional de Gesto de Contratos, ou
46 ANGC, entidade sem fins lucrativos e que se props a disseminar a cultura
de Gesto de Contratos nos setores pblicos e privados (ANGC, 2014). Essas
entidades so responsveis pela divulgao de manuais de procedimentos,
pela oferta de cursos de formao e pela certificao na tecnologia de gesto
de contratos, a exemplo que existe para a gesto de projetos, a partir da obra
PMBOK Project Management Body of Knowledge.
A Vale S/A, empresa mineradora presente em mais de 30 pases, se apre-
senta como uma das principais empresas brasileiras e lder na exportao de
minrios encara a gesto de contratos como um fator estratgico, implantando
processo avanado de gesto de contratos operacionais. A terceirizao de
atividades objetiva a variabilizao de custos, a implantao de relaes de
parceria com empresas contratadas para realizao de atividades complemen-
tares, assim a VALE S/A. focalizando aquelas que compem seu core business.
O Terminal Martimo de Ponta da Madeira TMPM um terminal de
uso de privativo (TUP) de propriedade VALE S/A. localizado junto ao Porto
do Itaqui na Baa de So Marcos em So Lus, no Maranho. Em 2014, segundo
dados da ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios, o TMPM
se apresentou como o maior porto em volume embarcado do Brasil (ANTAQ,
2014), dedicado exportao de minrio de ferro para a sia, Europa e outros
lugares do mundo. Na execuo dessa atividade de grande complexidade,
Gesto de Contratos do Terminal Martimo de Ponta da Madeira

o TMPM conta com uma carteira de fornecedores e prestadores de servios


externos contratados.
O presente estudo teve como objetivo principal analisar o processo de
gesto de contratos, a partir do realizado em relao s operaes do TMPM e
como objetivos especficos, verificar os modelos de gesto de contratos iden-
tificados na literatura e na Vale, analisando pontos especficos dessa gesto a
partir de uma pesquisa aplicada junto aos profissionais do TMPM envolvidos
no processo, de modo a se diagnosticar os seus pontos fortes e fracos.

2 SERVIOS

2.1 2.1 Terceirizao

A terceirizao tem se difundido na direo da competitividade das em-



presas em mercados globais e exigentes, sendo que esse processo objetivou a 47
variabilizao de custos, a contratao de entidades especializadas em ativida-
des complementares ao negcios principais (core business) das empresas.
Moraes et al. (1999) identificaram o carter estratgico da terceirizao
no apenas na reduo de custos ou recuperao econmica, o que justifica a
necessidade de se adotar ferramentas de gesto e desenvolvimento dos contra-
tos e das relaes com contratados.
A terceirizao um processo que se inicia com a identificao das ne-
cessidades da empresa, com a prospeco de fornecedores capacitados para a
prestao de servios, processos de licitao e contratao claros e complexos
e finalmente o gerenciamento da execuo dos trabalhos de acordo com o con-
tratado. Esse gerenciamento, ao avaliar os servios prestados deve contribuir
para as diretrizes para futuras contrataes. Pires (2009) aponta as motivaes
que levam tercerizao, quais sejam:
Maximizar os retornos dos recursos internos ao se concentrar investi-
mentos e energias no que a empresa faz melhor, ou seja, direcionando
seu foco para os negcios e processos principais;
Expandir e acelerar os benefcios da reengenharia de processos na me-
lhoria do desempenho em custos, qualidade, servios e tempo de aten-
dimento aos clientes, ao se repassar um processo no essencial para
um fornecedor capacitado para tal;
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

Ter rpido acesso a uma tecnologia de classe mundial, com economia


de investimentos em pesquisa, desenvolvimento, tecnologia e treina-
mento;
Superar a falta de recursos internos sem ter que desenvolver determi-
nada capacitao;
Aumentar a eficincia e a eficcia do processo como um todo, com con-
sequente reduo de custos e aumento da qualidade dos servios.

2.2 Gesto de contratos de servios

A terceirizao de servios implica diretamente na necessidade da ges-


to cuidadosa dos contratos, na medida em que os contratos se tornam mais
complexos, desde servios de segurana at os voltados a Tecnologia de In-
formao - TI. Freitas et al. (2010) indicam que, em muitas empresas, a gesto
de servios influenciada pelos aspectos e caractersticas das atividades in-
dustriais e assim vistas e incorporadas ao longo dos anos pelas organizaes,
48 no se caracterizando a cultura de servios e ao atendimento das necessidades
desta nova categoria econmica.
Em julho de 2007, realizou-se no Brasil, 1 Encontro Nacional de Gestores
de Contratos, que resultou na criao da ANGC, associao sem fins lucrati-
vos formada por profissionais que atuam em reas relacionadas a contratos.
(ANGC, 2011). Em 2009, a ANGC, em conjunto com a Advisory da DBO Trevi-
san apresentou o 1 Estudo Nacional de Contratos, com o objetivo identificar
indicadores e tendncias de contratos, apresentar uma referncia s empresas
e colaborar para a disseminao do tema. Para tanto, foi utilizado o modelo
CMBOK, apresentado adiante, e foi realizada uma pesquisa tipo survey, obten-
do-se 111 respostas de empresas, sendo os principais resultados da pesquisa:
23% no possuam rea de gesto de contratos;
Mais de 50% das empresas ainda no usavam mtodos estruturados
para gesto de contratos;
Metade das empresas alegava ter alguma terceirizao sem contratos;
57% das respondentes no tinham controle ou tinham controle parcial
dos acordos de servio (Service Level Agreement SLA), sem garantir o
atendimento satisfatrio;
91% utilizavam e-mail para Proposta e Negociao, com uma utiliza-
o de 50% nas outras fases;
Gesto de Contratos do Terminal Martimo de Ponta da Madeira

52% utilizavam o sistema Entreprise Resource Planning - ERP na fase de


execuo;
Mais de 20% j utilizaram a ferramenta Contract Lifecycle Management
(CLM) para execuo ou encerramento de contratos. (ANGC, 2009).

2.2.1. Contract lifecycle management

O Contract Lifecycle Management (CLM) um modelo de gesto de con-


tratos utilizado para controlar o ciclo de vida de um contrato e referenciado
no CMBOK, que apresenta uma estrutura das melhores prticas na gesto de
contratos (NGUYEN, 2013). O CMBOK, conforme mencionado se assemelha
a outras obras referenciais como o Project Management Knowledge (PMBoK) e o
Capability Maturity Model Integration (CMMI). Folkmann (2014) define o CLM
como:

O processo que se desenvolve no ciclo de vida definido, conhecido como


CLM - Contract Lifecycle Management, envolvendo uma variada gama de 49
agentes desde solicitantes, clientes, fornecedores e prestadores de servi-
os da empresa. (FOLKMANN, 2014).

Para tanto, o CLM prope um modelo de gesto a partir do ciclo de vida


dos contratos, nas suas definies, a pr-contratao, a contratao, a pr-exe-
cuo e a execuo, como mostra a Figura 1, apresentada por Freitas (2009).

Figura 1- Ciclo de vida completo dos contratos


Fonte: Freitas (2009)
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

O modelo CLM aplicado a uma srie de contratos, desde aluguel, aqui-


sies ou propriedade intelectual em preo fixo, custo reembolsvel ou tempo
e matrias, como detalhado a seguir:
Preo fixo: A definio desse tipo de contrato est no nome, pois
o preo negociado se refere a um pagamento fixo empresa con-
tratada pela execuo dos trabalhos. Em alguns contratos so tam-
bm negociadas clusulas de reajustes;

Custo reembolsvel: so contratos que tm a previso de custos


que sero reembolsados pelo contratante no decorrer da execuo
dos servios. Tambm h o caso de contratos ainda possurem al-
gum tipo de custo fixo compartilhado;

Tempo e Materiais: contratos pagos por horas trabalhadas ou ma-


teriais comprados. No caso de horas trabalhadas, elas devem in-
cluir gastos com salrios, despesas administrativas e lucratividade
(Freitas, 2009).

50 O modelo divide o ciclo de vida em cinco fases, a de Definio, a Pr-


-contratao, a de Contratao, a de Pr-execuo e a Execuo propriamente
dita. A Figura 2 apresenta as etapas de ciclo de vida dos contratos, nas quais
se destacam a definio da poltica de contratao da empresa e a definio
dos intervenientes internos nesses processos, sendo que dependendo do tipo
de contrato, se inclui os setores de suprimentos, o jurdico, o de contratos,
rea responsvel pelo acompanhamento do contrato, a de engenharia, a de
manuteno, a rea financeira, a de tecnologia e etc.
As etapas de Pr-contratao e de Contratao englobam a prospeco
e identificao de prestadores de servio e o estabelecimento das estratgias
de negociao e a adjudicao final do contrato. Aps a assinatura e estabe-
lecimento das formas de acompanhamento das clusulas contratuais e do
desempenho do contratado, so fixadas as condies e procedimentos de pa-
gamentos e, por ltimo, as normas de encerramento do contrato.
geSto de CoNtratoS do termiNaL martimo de poNta da madeira

Figura 2- Etapas do ciclo de vida dos contratos.


Fonte: Freitas, 2009. Adaptado pelo autor

51

2.2.2 Ferramentas para gesto de contratos

As empresas com grandes portflios de contratos desenvolvem os seus


tipos de controle, como controle fsico, gerenciamento eletrnico de docu-
mentos (GED) ou ainda um Sistema de Gesto de Contratos (SGC). A melhor
prtica indicada pelo modelo CLM do CMBOK, que a empresa tenha seus
contratos documentados e combinados com o SGC, para seu controle efetivo.
J se conta com esses tipos de controle disponveis no mercado e oferecidos
por grandes empresas de sistemas corporativos.
A Figura 3, conforme proposto por Freitas (2009), apresenta um diagra-
ma de bloco das atividades bsicas da gesto de contratos e o esquema de
ferramentas de TI requeridas nesses processos.
aLeXaNdre S doS SaNtoS, Lo tadeu robLeS

52

Figura 3- Esquema de ferramentas de tecnologia envolvidas na gesto de contratos.


Fonte: Freitas (2009).

3 MODELO DE GESTO DE CONTRATOS DE SERVIOS DA VALE S/A.

A VALE S/A. tem se valido de uma srie de empresas, consideradas par-


ceiras para desenvolver atividades consideradas como no parte de seu neg-
cio principal: a minerao e exportao de minrio de ferro. Para gerenci-las,
a empresa adotou uma metodologia de gesto de contratos dedicada e que
oriente seus funcionrios na relao com as empresas terceirizadas.
Essa metodologia parte das vrias reas da empresa com interface com
fornecedores, a saber:
rea demandante: setor que necessita dos servios de empresas terceiras
para o desenvolvimento de algumas atividades, atuando nas funes
de gestor e fiscal de contratos;
Gesto de contratos: setor de apoio rea demandante em funes
administrativas e operacionais. Essa funo engloba as funes de plane-
geSto de CoNtratoS do termiNaL martimo de poNta da madeira

jamento de demanda e de acompanhamento anlise da execuo de


contratos;
Suprimentos: setor responsvel pela contratao dos servios e que
possui os compradores e o portflio de fornecedores.

3.1 Cadeia do processo de gesto de contratos

O ciclo de vida de um contrato representado em uma cadeia de valor ao


longo do processo de gesto de contratos, conforme mostra a Figura 4. Essa ca-
deia foi desenvolvida pela VALE S/A. levando em conta as melhores prticas
relativas a esses processos a partir do planejamento da demanda de servios,
do planejamento do contrato, acompanhamento dos servios e enfatizando
as etapas de desmobilizao dos contratos e dos recursos contratados e incor-
porando a etapa de identificao de aes para melhorias do processo, o que
pode ser considerado um diferencial dessa metodologia.
53

Figura 4 - Cadeia de valor do processo de gesto de contratos.


Fonte: Valer, 2011.

O Planejamento de Demanda a primeira rea consultada pelo gestor de


contratos para identificar e mapear a necessidade de uma contratao, aps
anlise da viabilidade financeira e oramentria da solicitao do servio.
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

A rea ainda apoia o gestor na confeco de documentos necessrios para o


processo.
Em seguida atuao do Planejamento de Demanda, a solicitao do
servio direcionada para Suprimentos, que iniciar os trmites para a con-
tratao. Essa etapa tambm acompanhada pelos planejadores e gestores, no
auxlio a Suprimentos na resposta aos questionamentos necessrios.
Ao trmino da contratao, Suprimentos disponibiliza o contrato para o
gestor para os procedimentos de mobilizao dos recursos do contrato, caso
necessrio. Contratos com mobilizao so aqueles em que o servio presta-
do nas dependncias da VALE S/A, ou seja, necessrio que os funcionrios
da terceirizada tenham crachs, treinamentos de sade, segurana, meio
ambiente, realizem exames para constatar se esto aptos ao trabalho e etc. Esta
funo realizada em conjunto pelo gestor, o fiscal e a clula de contratos.
Ao trmino da mobilizao, iniciam-se os servios contratados e durante
a execuo dos trabalhos deve haver um acompanhamento das atividades
no Service Level Agreement - SLA (Acordo de Nvel de Servio) e indicadores,
54 fornecendo ao gestor e fiscal informaes suficientes da execuo financeira,
da necessidade de bonificaes, notificaes, multas e etc. Esse modelo no
apenas importante para o acompanhamento das atividades, mas tambm por
gerar uma srie de documentos das terceirizadas que certificam Vale de que
as empresas contratadas cumprem com obrigaes legais, administrativas e
previdencirias.
Durante a execuo do contrato tambm so realizadas as avaliaes dos
fornecedores por meio de reunies quadrimestrais realizadas pelo gestor do
contrato e da contratada para avaliar a qualidade dos servios prestados. Em
todas essas atividades, o gestor auxiliado pelo fiscal do contrato e pelos ana-
listas da clula de contratos.
No trmino dos servios ser necessrio desmobilizar os recursos das
empresas contratadas (quando necessrio). Essa desmobilizao consiste na
retirada dos profissionais e equipamentos de terceiros das dependncias da
empresa. Nessa etapa se faz o Termo de Encerramento Contratual, documento
de formalizao do trmino do contrato emitido aps a realizao dos servios
e cumprimento de todas as obrigaes entre as partes.
Nas unidades da empresa que possuem o SAP - Sistemas, Aplicativos e
Produtos para Processamento de Dados, aps o trmino do contrato arma-
Gesto de Contratos do Terminal Martimo de Ponta da Madeira

zenado no sistema o histrico do contrato, que deve auxiliar a empresa em


futuras contrataes de escopos similares.
O Programa em Gesto de Contratos Vale PGC utilizado no treina-
mento dos gestores, dos fiscais, dos profissionais das clulas de contratos e dos
envolvidos nas cadeias de gesto de contratos para assumir atividades ligadas
aos contratos, que tem por objetivo capacitar seus empregados e padronizar as
diretrizes de gesto de contratos. Todos os participantes do programa realizam
uma prova ao final da capacitao para indicar sua aptido para desenvolver
as atividades de gestor, fiscal e analista de contratos.
A rea normativa de contratos tambm realiza periodicamente reunies
com as clulas de contratos para discutir os principais tpicos levantados pelas
reas ou que precisam de esclarecimentos, compartilhando conhecimentos e
promovendo a melhoria contnua dos processos.
Dessa forma, constatou-se que as prticas da VALE S/A. na gesto de
contratos apresentam semelhanas s boas prticas recomendadas no CM-
BOK. A seguir, apresenta-se a situao pesquisada relativamente ao TMPM.
55

4 Resultados e Discusso

4.1 Definio do mtodo

Para se verificar o desempenho da gesto de contratos no TMPM foram


aplicados questionrios junto aos principais envolvidos no processo, tais como
compradores, gestores, fiscais, analistas e fornecedores. A hiptese bsica foi
de que, apesar do padro consistente na gesto de contratos, ainda se apresen-
tam gaps que interferem no andamento dos trabalhos. Os questionrios foram
especficos aos trs diferentes grupos de pesquisados, a saber:
Compradores
Gestores, Fiscais e Analistas de Contratos.
Fornecedores
O nmero de questes variou entre nove e 13, de acordo com a particu-
laridade de cada grupo e foram divididas em abertas e fechadas de modo a
possibilitar a anlise de cinco tpicos diferentes na viso de cada grupo, como
segue:
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

Especificao Tcnica: Documento das diretrizes bsicas do ser-


vio a ser realizado, elaborado pela rea solicitante do contrato
e enviado aos compradores como insumo para contratao. Os
fornecedores recebem a documentao (dentre outras) para cotar
preos e nortear seus trabalhos.

Mobilizao: Aps assinado o contrato, a rea solicitante tem au-


torizao para instalar a contratada na empresa e tomar todas as
providncias para o incio dos servios.

Medio: Definida na especificao tcnica, sua forma fornecida


pela contratada, acompanhada e aprovada pelos gestores e fiscais,
e analisada pelos analistas de contratos. o documento base para
os pagamentos dos servios prestados.

Avaliao de Desempenho: Questionrio aplicado pelos gestores


e fiscais s empresas para avaliar seus contratos e que serviro
para consulta dos compradores em novas contrataes.

56 Comunicao: No andamento dos servios necessria comu-


nicao entre as partes para se evitar desentendimentos durante o
processo e importante na conduo de qualquer trabalho coor-
porativo.
A VALE S/A. solicitou a no divulgao de nomes ou de dados especfi-
cos de seus fornecedores e colaboradores contatados, o que foi respeitado e se
considera que esse fato que no prejudicou a anlise do processo pesquisado.

4.2 Resultados da pesquisa

O questionrio partiu da solicitao aos grupos de respondentes da nota


atribuda ao processo de gesto de contratos, conforme mostrado na Figura
5, em que se constata uma nota de aprovao do processo por todos os grupos.
geSto de CoNtratoS do termiNaL martimo de poNta da madeira

Figura 5 - Nota mdia - processo de gesto de contratos


Fonte: Autoria prpria.

Em relao especificao tcnica, as notas indicadas tambm foram


altas, conforme mostra a Figura 6.


57

Figura 6- Nota Mdia - Qualidade da Especificao Tcnica


Fonte: Autoria prpria.

As perguntas abertas apresentadas aos grupos podem ser entendidas


como de carter exploratrio, sendo que para o grupo 01 levantaram-se as
dificuldades em relao ao documento de especificao tcnica e para os gru-
pos 02 e 03, a dificuldade em analis-lo. A Figura 7 apresenta as principais
dificuldades identificadas.
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

Figura 7- Dificuldades para elaborar especificao tcnica em cada grupo


Fonte: Autoria prpria.

58 Em seguida, foram levantadas nos grupos as dificuldades em executar os


servios seguindo especificaes e demais documentos de contratao, sendo
que aos compradores foi perguntado o seu entendimento sobre a dificuldade
que os outros dois grupos possuam nesta atividade. Os resultados so mostra-
dos na Figura 8.

Figura 8 - Dificuldades de cada grupo de executar os servios seguindo especificaes e demais docu-
mentos de contratao.
Fonte: Autoria prpria.
Gesto de Contratos do Terminal Martimo de Ponta da Madeira

Este tpico destaca a ateno inicial que requerida especificao tcni-


ca, documento, que orientar o contrato durante sua vigncia e, portanto, que
precisa ser bem claro e objetivo de modo a evitar que os compradores cotem e
fechem uma contratao com escopo equivocado e tambm que os fornecedo-
res enviem propostas em desacordo com os servios a serem contratados. Ou-
tro ponto bastante enfatizado pelos grupos foi o do planejamento, sendo que
o grupo de Gestores, Fiscais e Analistas chamou ateno para a necessidade
de um sistema de auxlio gesto, como importante melhoria para o processo.
O segundo tpico abordado foi a dimenso de mobilizao, sendo
perguntado aos grupos quais as dificuldades do processo de mobilizao,
sendo que apresentaram uma unanimidade nas respostas, conforme mostra
a Figura 9.


59

Figura 9- Dificuldades no processo de mobilizao segundo cada grupo


Fonte: Autoria prpria.

A Figura 9 indica que burocracia e padronizao so apontadas como


dificuldades por todos e novamente o grupo de Gestores, Fiscais e Analistas
chama ateno para a necessidade de um sistema de auxlio gesto. Con-
clui-se que um processo de mobilizao eficiente levaria a menores custos
empresa e a seus fornecedores.
O terceiro tpico levantado foram as dificuldades de comunicao entre
os grupos, sendo as perguntas feitas referentes a trs diferentes interaes: 1.
Compradores x Gestores, Analistas e Fiscais; 2. Compradores x Fornecedores;
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

3. Gestores, Analistas e Fiscais x Fornecedores. As respostas so mostradas no


Quadro 1 e as dificuldades se referem falta de informaes claras, excesso
e falta de clareza da documentao e nas respostas. Ou seja, identificaram-
-se dificuldades de comunicao e necessidade de melhoria das informaes
compartilhadas.

Compradores Gestores Fiscais e Analistas


Falta de informaes claras e objetivas
Necessidade de algumas informaes Falta de acompanhamento dos gargalos no
serem diretas com Gestores e Fiscais1 decorrer da contratao
Excesso de documentos e normas
Compradores Fornecedores
Necessidade de diversas revises de rea de compra de outra localidade; Conseguir
escopo contato e respostas claras.
Gestores Fiscais e Analistas Fornecedores
60
Excesso de documentos e normas Falta de padronizao de documentos e normas

Quadro 1 - Fatores que dificultam a comunicao entre grupos na viso de cada grupo
Fonte: Autoria Prpria.

O quarto tpico se referiu dimenso da medio de servios prestados,


o qual se aplica apenas aos grupos de Gestores, Fiscais e Analistas de Contra-
tos e Fornecedores. As respostas indicaram que quase a totalidade dos forne-
cedores no encontra dificuldade nesse processo, e sugeriram apenas pontos
de melhorias, como a possibilidade de toda a documentao de medio ser
eletrnica, evitando desperdcio de papel. O grupo de Gestores, Fiscais e Ana-
listas, por sua vez, elencou a necessidade de informaes mais consistentes e,
novamente, a falta de padronizao dos documentos.
O quinto tpico se referiu avaliao de fornecedores realizada
rotineiramente pela empresa. Primeiramente, foi perguntado aos grupos de
Gestores, Fiscais e Analistas e Fornecedores uma nota para as avaliaes rea-
lizadas, que resultou numa mdia dos dois grupos de 7,5. Ao se perguntar a
esses dois grupos se a avaliao refletia a realidade de execuo dos servios,
as respostas foram diferentes entre e intra grupos. Alguns entenderam que a
avaliao reflete a realidade, pois as perguntas tm foco real no processo, ao
Gesto de Contratos do Terminal Martimo de Ponta da Madeira

passo que outros acham que ela deveria ser mais objetiva e com maior intera-
o sobre a realidade dos servios, conforme mostrado na Figura 10.

Figura 10- Reflexo da Realidade nas Avaliaes de Desempenho.


Fonte: Autoria Prpria.

O grupo de compradores por unanimidade afirmou que a avaliao era


levada em considerao esta avaliao e a nota mdia dada importncia des- 61
te item ao se fechar a contratao foi 7,58.

5 CONSIDERAES FINAIS

O trabalho identificou a importncia das prticas de gesto de contratos


nas corporaes e, como ressaltado, atualmente boas prticas internacionais
podem nortear as empresas no tema e a VALE S/A. uma empresa nacional
que j possui um sistema de gesto de contratos para suas operaes.
As pesquisas realizadas indicaram que realmente h alguns pontos a
melhorar, que se mostraram unnimes nas discusses, tais como burocracia,
padronizao, sistema de gesto, planejamento e comunicao. Atualmente, a
empresa vem atuando nessa direo por um direcionamento a prticas mais
enxutas nos processos, reduzindo-se sua burocracia. A empresa espera tam-
bm que a implantao, em andamento, do sistema SAP, pode ser constitu-
rem ferramenta de gesto e planejamento, facilitando a gesto de contratos.
Outro ponto identificado e que tambm est sendo equacionado na
empresa o processo de mobilizao, que teve respostas parecidas entre os
grupos, mas que est sendo objeto de implantao de um novo procedimento
mais simples e menos burocrtico.
Alexandre S dos Santos, Lo Tadeu Robles

No entanto, alguns pontos ainda precisam de uma tratativa mais asser-


tiva, como a comunicao, pois, a percepo que um grupo pode ter do traba-
lho do outro pode ser equivocada e a simples comunicao pode solucionar
problemas sem maior necessidade de esforos ou dispndios financeiros. Essa
considerao tambm vale para as especificaes dos servios prestados, onde
se constatou que o grupo responsvel por esse documento deve ter melhor
conhecimento sobre seu assunto. Uma alternativa vivel seria trein-lo especi-
ficamente no tema, evitando um problema se alongue para o resto da cadeia.
A pesquisa identificou ainda posies divergentes intra e entre grupos
sobre as questes levantadas. Por exemplo, o caso do item avaliao de
fornecedores, no qual alguns entrevistados acham que reflete a realidade,
enquanto outros no. Isso pode ser pelo fato desta avaliao ser padronizada
para todo a empresa no conseguindo abranger a realidade de alguns servios
especficos.
Uma recomendao que fica a extenso do estudo empresa como um
todo, englobando outras realidades da empresa e, eventualmente, apontando
62 problemas no caractersticos do terminal porturio, mas de uma ferrovia ou
mina, por exemplo.
Trabalhos corporativos futuros comparando o processo de gesto de con-
tratos com ganhos financeiros e processuais poderiam ser de relevncia para
entender questes abordadas no artigo e ainda contribuir com o conhecimento
acadmico dessa importante temtica.

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63
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Captulo 3
Gerenciamento do Sistema de
Produo do Terminal Porturio 65

de Ponta da Madeira -TMPM
Maryclea Mouro Furtado Ferreira
Prof. Dr Rui Carlos Botter

Resumo
O captulo analisa a implantao e gesto do Sistema de Produo Vale - VPS
apresentando seus resultados e melhorias implantadas, focalizando os processos
da Dimenso Manuteno de Tratamento e Preveno de Falhas no Terminal
Martimo de Ponta da Madeira (TMPM). A metodologia utilizada compreendeu
reviso bibliogrficas, anlise de documentos internos da empresa e realizao
de entrevistas semiestruturadas com profissionais do TMPM. Os processos de
tratamento e preveno de falhas tm como objetivo a preservao dos ativos e
de seu desempenho no andamento das operaes porturias. Concluiu-se que a
metodologia implantada pelo VPS se ao Sistema Toyota de Produo (STP) e que
possibilitou ao TMPM ganhos tanto de melhoria dos processos, como na criao
e sistematizao de novas rotinas para tratamento dos desvios em uma forma
que envolve todos os nveis da organizao na melhoria no desempenho dos
ativos com o aumento da disponibilidade, confiabilidade e, consequentemente,
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

reduo nos custos, nos riscos associados s paradas inesperadas e aumento da


produtividade. Os ganhos identificados foram os seguintes: Reduo das horas
corretivas em 90% tanto na descarga quanto no embarque de minrio de ferro,
saindo de um patamar de 1.149 h na descarga em abril de 2010 para112 h cor-
retivas em julho de 2013; em comparao ao ano de 2010, a reduo das horas
corretivas totais foi de 79% de 17.480 horas para 3.715 em 2013; aumento de
40% na Disponibilidade Fsica (DF), alcanando um marco de mais de 80% em
2013 e aumento da Disponibilidade Intrnseca em mais de 100% em relao a
abril de 2010, com elevao na DI da Descarga de 45% para 91% em dezembro
de 2013 e no embarque de 43% para 92%.
Palavras-chave: VALE, Sistema de Produo da Vale (VPS), Terminal Martimo
de Ponta da Madeira (TMPM), Sistema Toyota de Produo
(STP), Tratamento e Preveno de falhas.

1 INTRODUO

66 Para atuar num cenrio de economia globalizada e altamente compe-


titiva, as empresas, para garantir sua sobrevivncia e crescimento, precisam
buscar vantagens competitivas de longo prazo. Essas vantagens podem vir de
algo que as diferenciem dos seus concorrentes, e uma das estratgias adotadas
a implantao de sistemas de gesto baseados em mtodos referentes ao Sis-
tema Toyota de Produo (STP).
Ghinato (2000) conceituou o STP como uma abordagem de gerencia-
mento que procura aperfeioar a organizao como um todo para atender as
necessidades dos clientes no menor prazo possvel, na mais alta qualidade e ao
mais baixo custo, ao mesmo tempo em que se aumenta a segurana e a moral
dos colaboradores.
Dessa forma, para que as organizaes precisam utiliz-lo no como um
conjunto de ferramentas, mas como uma metodologia de como projetar, ge-
renciar e melhorar seus processos, adotando uma cultura de mudana a partir
da anlise e diagnstico de seu estado atual, onde se determina o que est
funcionando bem e deve continuar no futuro, e o que no est funcionando,
focalizando esforos das equipes nas reas que precisam de melhorias.
Baseado nessas premissas, a VALE criou o Sistema de Produo Vale, em
ingls VALE Production System (VPS), o qual definido no PGS002555, Diretriz
do VPS (2014, p.2), como: O VPS um modelo de gesto que orienta as atitu-
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

des dirias dos empregados com foco na melhoria contnua e sustentabilidade


dos resultados, garantindo a melhoria dos processos em busca da difuso da
cultura de excelncia.
A questo chave deste estudo a pergunta: Ser que a implantao e a
gesto desse sistema trouxeram o resultado esperado, garantindo empresa
excelncia operacional e vantagem competitiva em longo prazo? Porter (1985)
afirmou que a Vantagem Competitiva advm do valor que a empresa cria para
seus clientes em oposio ao custo que tem para cri-la.
O objetivo desse trabalho foi analisar a implantao e gesto do sistema
VPS, apresentando os resultados da empresa nos ltimos quatro anos por
meio dos indicadores chave de desempenho, focalizando-se os processos das
dimenses Manuteno de Tratamento e Preveno de Falhas no Terminal Ma-
rtimo de Ponta da Madeira - TMPM da VALE S/A. localizado na Baa de So
Marcos em So Lus (MA).
A anlise utilizou documentos da empresa e pesquisa bibliogrfica com
informaes estruturadas em livros e artigos cientficos sobre o tema. A revi-
so bibliogrfica compreendeu ainda a relao do VPS da VALE S/A. com o 67
Sistema Toyota de Produo STP, sendo que uma abordagem qualitativa
permitiu a anlise macro desse sistema de gesto de modo a se identificar
pontos fortes, fragilidades e eventuais oportunidades de melhoria.

2 REVISO DA LITERATURA

2.1 Sistema Toyota de Produo - STP

Durante a dcada de 1980, vrios estudos gerenciais do ocidente, apon-


taram para um novo paradigma de gesto, a partir das prticas das empresas
japonesas que mostravam superioridade de resultados em relao s inds-
trias ocidentais. Essas prticas atacavam os males da produo em massa e
indicavam as vantagens de um sistema voltado para a eliminao de desper-
dcios. (WOMACK et al., 2004).
No sistema de produo em massa, inicialmente originado nas prticas
de linhas de produo de Henry Ford, a nfase foi em atividades em larga
escala com as principais caractersticas de: aumento do volume de produo,
reduo de custos por departamento, foco na inovao voltada produo,
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

trabalho na produo separado do projeto, relao antagnica com os fornece-


dores e produo em massa e empurrada aos clientes.
Nos anos 70, a indstria japonesa comeou a invadir o mercado dos E.
U. A. com produtos inovadores de baixo custos e boa qualidade. A pesquisa
dos porqus dessa situao estabeleceu as bases da produo enxuta, a qual
oriunda e se reflete no Sistema Toyota de Produo (STP).
O STP uma metodologia de gesto que se baseia em uma meta simples
de reduzir o tempo entre o pedido do cliente e a entrega (lead time), eliminando
as perdas em todas as atividades, resultando em um processo enxuto propor-
cionando alta qualidade aos clientes, baixo custo e menor prazo.
O STP (Toyota Production System-TPS) tem sido mais tambm referenciado
como Sistema de Produo Enxuta, conforme apontou Ghinato, 2000, indican-
do que a produo enxuta repousa sobre dois pilares: Jidoka e JIT (Just-in-Time).
O primeiro consiste em fornecer capacidade mquina e aos operadores de
detectar, interromper e solucionar problemas o mais rpido possvel. O JIT
tem como objetivo suprir cada estgio do processo produtivo somente com os
68 insumos certos, no momento certo, na quantidade certa e no local certo.
Muitas empresas associam esse sistema implantao simples de um con-
junto de ferramentas, que tero resultados milagrosos e alcanaro sucesso,
assim como ocorreu com a Toyota. No entanto, o sucesso desse sistema diz
respeito maneira como a organizao v um problema, o analisa e, em seguida,
desenvolve uma soluo para enfrent-lo. (LIKER, 2007).
Liker (2007) ressaltou que O inverso de um problema uma oportuni-
dade, ou seja, somente a partir do estabelecimento da identificao do estado
atual e da origem do problema, o instrumento adequado para sua soluo
pode ser encontrado.
As quatro regras do STP especificam rigidamente como cada atividade
deve ser desenvolvida e tambm dirigem o modo como s pessoas interagem,
seu desempenho, o fluxo de servios ou produtos e a maneira como os pro-
blemas do processo so identificados e tratados. Liker (2007) apresenta essas
quatro regras, como segue:
a) Regra 1 - Estruturar toda a atividade: Todo o trabalho deve ser muito
bem detalhado em seu contedo, sequncia, tempo e resultado espera-
do. O operador deve estar capacitado a realizar a tarefa e ser capaz de
diagnosticar se o trabalho est de acordo com os procedimentos esta-
belecidos, testando-o imediatamente aps a sua concluso;
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b) Regra 2 - Conectar de forma clara cada cliente-fornecedor: Todas as


conexes cliente-fornecedor, sejam internas ou externas, devem ser di-
retas e binrias, sim e no, para enviar solicitaes e receber respostas.
A solicitao deve partir do cliente e a conexo imediatamente con-
firmada. As quantidades requeridas e o tempo de resposta devem ser
bem definidos. Com isto, evitam-se dvidas sobre quem vai fornecer o
produto ou servio, em que quantidade, para quem, como, onde e em
que prazo;
c) Regra 3 - Especificar e simplificar cada caminho do fluxo: Todos os
fluxos de produtos ou servios devem ser simples, diretos e previa-
mente especificados. Isto significa que o produto ou servio no ir
para quem ou qual mquina esteja disponvel, mas sim para quem ou
qual mquina tenha sido anteriormente definida;
d) Regra 4 - Aprimoramento pela experimentao: Todas as melhorias
precisam ser feitas no nvel mais baixo possvel da organizao, de acor-
do com o mtodo cientfico e sob a orientao de um lder. Os trabalha-
dores de cho de fbrica, ou os diretamente envolvidos na atividade,
fazem melhorias no seu prprio trabalho, utilizando uma metodologia 69
padro e estruturada para resoluo de problemas com a assistncia de
seus supervisores, que agem como se fossem professores.
Womack e Jones (2004) se basearam nos conceitos do STP de eliminao
de toda e qualquer perda e propuseram os cinco princpios da produo en-
xuta, como segue:
a) Observar diretamente o trabalho, ou seja, as atividades que corres-
pondem a como o trabalho realizado, conexes entre cliente e forne-
cedores, visto que o fornecedor tem algo que o cliente quer, os fluxos
- caminhos percorridos pelos materiais, informaes e pessoas;
b) Sistemtica para eliminao de desperdcio;
c) Sistemtica para a soluo de problemas;
d) Estabelecer concordncia sobre o que e como. A concordncia aconte-
ce quando se valoriza formas comuns ou processos com entendimento
claro. Por exemplo, estabelecer uma meta comum para uma equipe
no suficiente sem o acordo de todos sobre como ela ser atingida;
e) Criar uma organizao de aprendizagem (com ao e reflexo). Nessa
fase, a ideia da implantao da produo enxuta revisada e discutida.
Os autores apontam que uma das formas de aprender sobre a produo
enxuta estabelecer, na empresa, ciclos de aprendizado, formados por um
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

grupo de aprendizes dedicados que se encontram para discutir suas experin-


cias sobre a implantao de produo enxuta, oferecendo percepes, revela-
es, aconselhamentos, treinamentos e novas oportunidades de aprendizado.
A seguir, apresenta-se o VPS, entendido como originado no STP.

2.2 Sistema de Produo Vale VPS

A VALE S/A. criou em 2009, o VPS - Sistema de Produo Vale ou VALE


Production System composto por processos, metodologias, modelo de gesto,
conjunto de indicadores e padres que conduzam a empresa num a jornada
pela Excelncia e pela Melhoria Contnua de modo a alavancar os resultados
operacionais e garantir a sustentabilidade dos resultados do negcio.

70

Figura 1 - Representao grfica do Sistema de Produo Vale


Fonte: Adaptado do PGS 002550 - Diretrizes VPS (2014)

A Figura 1, conforme apresenta o PGS 002550 Diretrizes do VPS


(2014), representa as dimenses do VPS, a saber:
a) A base so as Pessoas, que so o principal recurso produtivo da Vale;
b) A Operao e a Manuteno so os pilares que sustentam o negcio Vale;
c) A Gesto o teto, proporcionando a segurana necessria para o alcance
de melhores resultados pelo apoio coordenao das atividades opera-
cionais e alcance das metas;
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

d) A Sade e Segurana e Sustentabilidade so o telhado, que protege todas


as dimenses, garantindo a perenidade dos negcios.
Os norteadores do VPS so os quatro elementos metodologia e padres
claramente definidos, anlises e tomadas de aes baseadas em fatos e da-
dos e verificao da atuao frente ao modelo de referncia, boas prticas
compartilhadas e aperfeioamento contnuo e cultura de excelncia opera-
cional difundida. Os resultados em relao ao Custo e Produtividade so
representados pelo sto, coroando o esforo em todas as dimenses.
A dimenso Manuteno do VPS regulamenta o Sistema de Gesto
da Manuteno, definindo os processos considerados como crticos e fun-
damentais para a manuteno alcanar padres e resultados classe mundial.
A implantao dos processos deve garantir a disponibilidade, confiabilidade
e desempenho dos ativos pela estabilizao e melhoria da rotina das reas e
busca do aperfeioamento da manuteno do parque de ativos da unidade.
Dessa forma, as responsabilidades pela implantao dos processos so
compartilhadas entre diferentes reas que, juntas, devem garantir a disponi-
71
bilidade, confiabilidade e o desempenho do parque de ativos especficos, em

estratgias de curto, mdio e longo prazo. Esse conjunto de reas responsveis
por um parque de ativos denominado Funo Manter FM. (REG 00081
DIRETRIZES VPS PARA DIMENSO MANUTENO, 2013).

Figura 2 Composio de uma Funo Manter


Fonte: REG 00081 Diretrizes VPS para Dimenso Manuteno (2013).

Assim, conforme REG 00081, as responsabilidades na Funo Manter


so classificadas em engenharia, planejamento e execuo, conforme ilustra
a Figura 3, independente da estrutura organizacional da unidade, podendo
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

estar concentradas em uma ou mais Gerncias de rea. Assim, por conveno,


a Funo Manter leva o nome da Gerencia de rea de Execuo da Manuten-
o, responsvel pela execuo das atividades de manuteno do parque de
ativos.

Figura 3 - Representao da pirmide do Sistema de Produo Vale


72
Fonte: PGS - 002550- Diretrizes VPS (2014).

Os processos do VPS so representados graficamente por blocos que


juntos formam o tringulo de excelncia, sendo que os tringulos das dimen-
ses Operao e manuteno so divididos em estgios, representando o grau
de maturidade e complexidade dos processos ao longo da implantao (PGS
- 002550- Diretrizes VPS,2014).

O PGS002550 tambm descreve a disposio dos processos para as di-


menses de Operao e Manuteno em estgios, a saber:

a) Estgio 1 Bsico: O objetivo de a Funo Manter garantir e aten-


der a produo cumprindo os requisitos mnimos para a manuten-
o dos ativos com seu planejamento e controle;

b) Estgio 2 Intermedirio: A Funo Manter visa melhoria dos


processos pela manuteno proativa, atividades de desenvolvimen-
to e melhoria;

c) Estgio 3 Avanado: A Funo Manter comea a trabalhar com as


reas clientes e fornecedoras da empresa (Suprimentos, Engenharia
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

de Implantao, Operao) garantindo maximizao do desempe-


nho dos ativos;

d) Estgio 4 Excelncia: A Funo Manter realiza a gesto integrada


dos ativos sob a tica financeira e de risco por meio de ferramentas
de custo, ferramentas avanadas de confiabilidade e tratamento de
gargalos operacionais.
Cada estgio composto por processos que definem os requisitos e as
prticas especficas a serem implantadas. A diviso dos processos por estgio
para Dimenso e Manuteno, no procedimento, definida como:
a) Estgio 1 Elaborar estratgia de manuteno, instalar e desinstalar
ativos, planejar mdio prazo de manuteno, planejar e programar
a manuteno, gerir paradas e contedo tcnico, inspecionar ativos,
executar manuteno, gerenciar materiais, gerenciar componentes,
ferramentas e modificao em ativos;
b) Estgio 2 Melhorar a execuo de manuteno, desenvolver mate-
riais e fornecedores, gerir integridade dos ativos e controlar preveno
73
de falhas;

c) Estgio 3 Gerir anlises de confiabilidade, balancear atividades, pa-
dronizar ativos e realizar controle inicial;
d) Estgio 4 Controlar o custo do ciclo de vida do ativo, aperfeioar
ciclos de manuteno e perpetuar cultura de excelncia.
Cada dimenso possui seu ndice de Excelncia (IE), indicador que retra-
ta o nvel de implantao na rea dos processos do VPS. Cada processo tem
elencados os principais pontos de avaliao para se verificar a implantao,
ou seja, perguntas simples e objetivas, que formam o check list de avaliao
do nvel de excelncia. Para cada pergunta atribuda uma pontuao que
compe o ndice de excelncia das reas. O valor mximo desse ndice em cada
dimenso do VPS de 100 pontos. Nas dimenses de Operao e Manuteno,
esses pontos so distribudos nos estgios, sendo que o Estgio 1 equivale a
50 pontos; o Estgio 2 a 25 pontos; o Estgio 3 a 15 pontos e o Estgio 4 a 10
pontos. A dimenso Pessoas e Gesto, por no ter estgios, tem sua pontua-
o distribuda igualmente entre todas as perguntas. (PGS - 002550- Diretrizes
VPS, 2014). A Figura 4 resume a essas consideraes na sua relao com os
Grau de Complexidade e Maturidade.
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

Figura 4 Evoluo do tringulo da manuteno


Fonte: Adaptado do PGS 002550 - Diretrizes VPS (2014)

Da mesma forma que o Sistema de Produo Enxuta busca identificar


e remover obstculos no caminho para a excelncia com a aplicao das suas
quatro regras e princpios, o SVP na evoluo dos seus quatro estgios, bus-
ca alcanar estabilidade e resultados sustentveis para o alcance do nvel de
excelncia. A seguir, analisa-se a aplicao referente ao processo de tratamento
74
e preveno de falhas.

2.3 Processo de Tratamento e Preveno de Falhas

Uma das vantagens associadas ao STP sua habilidade de identificar um


problema, analis-lo e posteriormente desenvolver uma soluo para corrigi-
-lo. Essa habilidade deve estar distribuda a todos os nveis da organizao de
forma que as melhorias contnuas sejam possveis (LIKER, 2007). O processo
de busca de forma contnua e incremental para a reduo de falhas e criao de
valor no desempenho das atividades de um processo denominado Melhoria
Contnua, ou kaizen, em japons (WOMACK; JONES, 2004).
A Norma NBR 5462-1994 conceitua falha como o trmino da capacidade
de um item de desempenhar sua funo requerida, logo, toda falha sem-
pre um evento indesejvel e deve ser considerada uma situao anormal que
precisa de um mtodo adequado de tratamento, sendo indicado mtodo de
anlise de falhas, o qual foi proposto em sete etapas, por Xenos (2004), como
segue:
a) Deteco e relato da falha;
b) Ao corretiva para remover o sintoma;
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

c) Registro e anlises das falhas para identificar suas causas funda-


mentais;
d) Planejamento e execuo das contramedidas para bloquear as
causas fundamentais;
e) Acompanhamento da execuo das contramedidas;
f) Anlise peridica dos registros de falhas para identificar falhas
crnicas e prioritrias e definir projetos com metas;
g) Execuo dos projetos por meio do ciclo PDCA (medir, acompa-
nhar, identificar desvios e tratar) de Soluo de Problemas.
Slack et al. (2002) consideram a anlise de falhas como uma atividade cr-
tica, que procura identificar e entender exatamente o porqu dessa ocorrncia,
indicando que para o sucesso da anlise fundamental que todos os profissionais
envolvidos compreendam o que precisa ser realizado e estejam querendo fazer tudo de
forma correta.
Para evitar a ocorrncia das falhas nos equipamentos, necessrio iden-
tificar todas as situaes, seja de interrupes da produo, defeitos nos pro- 75
dutos ou aspectos relacionados segurana e ao meio ambiente. Xenos (2004)
argumenta que, quanto melhor o entendimento das relaes de causa e efeito
que levam ocorrncia das falhas, maiores sero as chances de se estabelecer
boas aes preventivas.
No VPS, a anlise das falhas realizada por meio dos processos de Tra-
tamento e Preveno de falhas. O tratamento o processo inicial ou insumo
para o de preveno, segundo estgio da pirmide da manuteno, mostrada
na Figura 3.
Kardec e Nascif (2009) enfatizaram que quem no mede no gerencia
e que para o controle um processo devem ser estabelecidos indicadores que
reflitam seus resultados. Xenos (2004) sugeriu o Ciclo PDCA (planejar, fazer,
checar e corrigir) como ferramenta de apoio para se alcanar resultados e
metas.
Os indicadores chaves utilizados nesses processos, segundo os procedi-
mentos PGS-002328 Tratamento de Perdas (2013) e PGS-002329 Preveno
de Falhas (2013), so: Disponibilidade Fsica (DF) e a Disponibilidade Intrnse-
ca (DI), definidas como segue:
DF: Tempo calendrio Tempo de Manuteno Total / Tempo calendrio
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

onde:
Tempo calendrio: Nmero total de horas do perodo considerado.
Tempo de Manuteno Total: Nmero total de horas de qualquer tipo de manuteno ocorrido e no
qual o equipamento esteve indisponvel para operar.
A DI caracterizada pela relao entre o tempo operado mais o somatrio desse tempo com o
de manuteno corretiva, ou seja:
DI = Tempo operando/ Tempo operando + Tempo de Manuteno Corretiva
onde:
Tempo operando: horas operadas pelo equipamento;
Tempo de Manuteno Corretiva: horas de manuteno corretiva do equipamento.

As bases de estratificao das informaes de gesto desses processos so


os relatrios dos sistemas de Gerenciamento de Produo Vale - GPV Portos e/
ou o software especializado na gesto de manuteno utilizado pela VALE S/A.
o Mximo (da MRO Software Inc.).

76

3 METODOLOGIA

O presente estudo do tipo exploratrio e documental, com os dados


consultados nos arquivos da empresa e seu carter exploratrio, segundo Cer-
vo e Bervian (2002), se justifica pela carncia de registro acadmico do tema e,
principalmente, para o caso analisado. Gil (2002) indica que a pesquisa explo-
ratria tem por objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema,
com vistas de torn-lo mais explcito e, em geral, assume [...] as formas de
Pesquisas Bibliogrficas e Estudos de Casos. Neste estudo, o caso do TMPM.
O ponto de partida para entendimento da implantao e gesto do siste-
ma estudado foi a consulta de procedimentos internos da empresa e reviso
bibliogrfica referente temtica, basicamente a relao entre o VPS e o STP.
Por meio do check list do VPS, foram acompanhados os processos de
Tratamento e Preveno de Falhas, verificando seu nvel de implantao no
TMPM, tendo como base os indicadores chaves definidos nos seus procedi-
mentos especficos. O perodo de anlise dos indicadores foi de Abril de 2010
a Dezembro de 2013.
O estudo, quanto sua abordagem, pode ser considerado qualitativo,
com a aplicao de entrevistas abertas com responsveis e supervisores de
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

processo e participao de especialistas na implantao desse modelo de ges-


to, consultores e pontos focais. Umas das ferramentas utilizadas foi a parti-
cipao em Workshop da Manuteno, com o objetivo principal, de aplicao
da tcnica da matriz SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats)
levantar os principais pontos fortes, pontos fracos, oportunidades e ameaas
dos processos da manuteno para anlise do sistema como um todo. A coleta
de dados tambm subsidiou a proposta de aes de melhoria da gesto.

A Empresa Vale

A Vale uma empresa brasileira com atuao global em mais de30pa-


ses; principal mineradora de minrio de ferro e principal exportadora do pas
com a misso de transformando recursos minerais em ingredientes essenciais
para o dia a dia das pessoas. (VALE, 2014). A empresa produz e comercializa
minrio de ferro, pelotas, nquel, concentrado de cobre, carvo, bauxita, alu-
mina, alumnio, potssio, caulim, mangans e ferroligas e, como produto de 77
maior mercado, destaca-se o minrio de ferro.
O Sistema Norte da VALE S/A. compreende o sistema integrado mina-
-ferrovia-porto, composto pelas minas a cu aberto, pela planta industrial de
tratamento de minrio de ferro, pela Estrada de Ferro Carajs (EFC) com 892
km de extenso e pelo Terminal Martimo de Ponta da Madeira (TMPM), lo-
calizado na Baa de So Marcos em So Lus (MA) e a partir desse terminal, o
minrio de ferro de Carajs exportado para clientes no mundo inteiro.
De acordo com CAPEX (2013), a expanso da sua produo passar de
110 milhes de t embarcadas para 230 milhes at 2020, com a explorao da
Serra Sul de Carajs, duplicao de trechos da EFC e aquisio de novos ativos
para o Porto e Ferrovia do Sistema Norte.
O TMPM, Porto Norte, conta com quatro peres e apresenta com pro-
fundidade (calado) natural com mdia superior a 21 m na mar baixa. O
Per I possui calado de 23 m e comprimento equivalente de bero de 490 m
e capacitado para receber navios de grande porte como o Berge Stahl e os
navios Valemax (navios mineraleiros de 400.000 t) para embarcar minrio para
os principais portos de descarga de minrio do mundo, conforme mostra a
Figura 5.
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

Os Valemax Rio de Janeiro, Valemax China, Valemax Brasil e Valemax


Beijing so alguns dos navios que j operaram no TMPM. O Per III possui
dois beros contnuos de atracao, com comprimento total de 571 m, tendo
como prioridade a atracao simultnea de dois navios de menor porte. Tanto
o Per I como o Per III movimentam minrio de ferro, pelotas e mangans, este
ltimo de menor prioridade.
O Per II, arrendado pela Vale junto a EMAP Empresa Maranhense de
Administrao Porturia, Autoridade Porturia do Porto de Itaqui, possui 18
m de calado e 280 m de comprimento, operando produtos do complexo soja,
ferro-gusa e concentrado de cobre, os dois ltimos com prioridade por repre-
sentarem maior valor agregado. Existe ainda a possibilidade de se embarcar
minrio e mangans no Per II.
O Per IV, com 23 m de calado, em fase final de implantao, possuir
dois beros com capacidade para atracar navios de at 400 mil t de minrio de
ferro cada, sendo que o primeiro bero o Per IV Sul j se encontra em opera-
o, o outro est em fase de construo com previso de entrega para 2015, o
78 Per IV Norte. Em 2010, em funo do seu destaque na cadeia de logstica do
Sistema Norte, foi criada a Diretoria de Operao para o Porto Norte (DIPN).

Figura 5 Terminal Martimo de Ponta da Madeira


Fonte: VALE (2013).
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

4 RESULTADOS E DISCUSSO

De acordo com o procedimento PGS 2550, a ferramenta utilizada para


implantao e melhorias dos processos at o nvel de excelncia a referente
ao ciclo do PDCA, contemplado por quatros fases: Plan (planejar), Do (fazer),
Check (verificar) e Action (Corrigir) proposto por W. E. Deming em adaptao
do crculo de Shewart e muito utilizado na abordagem de Produo Enxuta e
no STP. A Figura 6 mostra o Ciclo PDCA.


79

Figura 6 Ciclo PDCA


Fonte: VALE (2014)

A implantao de processos na VALE S/A. inicia-se por um diagnstico


do nvel de adequao da Funo Manter, a partir do qual, elaboram-se aes
para atender os objetivos planejados. Estas aes so consolidadas num nico
plano, que tem acompanhamento e atualizao semanal. Por se tratar de um
processo dinmico, o Plano de Ao (PA) revisitado para ajustes e incluso
de novas aes e divulgado para todos os envolvidos no processo.
No incio de cada ms, realiza-se um autodiagnostico para avaliar a evo-
luo dos processos ao se estimar a eficcia das aes implantadas. De acordo
com o checklist de avaliao do VPS (2013), o processo de tratamento de falhas
acontece por meio da medio de indicadores, que so utilizados para anlise
de perdas relativas aos objetivos pr-estabelecidos, definindo-se aes para
correo, eliminao da causa raiz e mitigao dos seus efeitos. Esse procedi-
mento envolve o tratamento tanto de falhas pontuais, acionado por um gatilho
definido, como de perdas sistmicas, associadas sua avaliao em um deter-
minado perodo.
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

Tabela 1 Trecho do checklist de manuteno referente ao processo Tratamento de Falhas

80
Fonte: Adaptado do Regulamento REG-000081 Diretrizes VPS para dimenso: Manuteno (VALE 2013)

A Tabela 1 apresentada, contm os passos e questes propostas para a


avaliao de falhas no processo de Manuteno e os respectivos pesos associa-
dos para o diagnstico de situao.
No processo de preveno de falhas descrito no PGS 002550 Diretrizes
do VPS, inicialmente so hierarquizados, por uma matriz de criticidade, quais
ativos devero ser tratados preventivamente em relao a falhas, em funo
de sua criticidade nas operaes em funo da extenso do parque de ativos
da empresa e dos recursos finitos. Em seguida, realiza-se o mapeamento de
falhas potenciais dos ativos e seus respectivos modos, efeitos e causas. Esse
levantamento ir definir aes para eliminar ou reduzir a probabilidade de
ocorrncias de falhas e de seus impactos. A Tabela 2 apresenta o checklist de
questes relativas aos principais itens a verificar e sua respectiva ponderao
na determinao da probabilidade e ocorrncias de falhas que subsidiaro
aes corretivas ou preventivas.
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

Tabela 2 Trecho do checklist de manuteno referente ao processo Preveno de Falhas

Fonte: Adaptado do PGS 002550 - Diretrizes VPS (2014).

4.1 Anlises dos Indicadores de Manuteno

Devido situao de falhas constantes que se encontrava a manuteno


81
em Abril de 2010, verificou-se que os principais indicadores de desempenho

da manuteno apresentavam aqum das metas estabelecidas. A Tabela 3
apresenta os indicadores verificados nesse perodo com destaque os relativos
Disponibilidade Fsica (DF) e a Disponibilidade Intrnseca (DI) em contrapo-
sio s metas ento estabelecidas.

Tabela 3 Indicadores de desempenho dos ativos Abril 2010


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

A implantao da sistemtica de gesto e acompanhamento pelo VPS


desse processo levou adoo de novas rotinas estabelecidas pela Engenharia
de Confiabilidade para tratamento dos desvios relativo s falhas, quais sejam:
marYCLea mouro Furtado Ferreira, rui CarLoS botter

a) Criao da rvore de falhas ou Perfil de perdas metodologia para


estratificao das falhas;
b) Estabelecimento da rotina, envolvendo todos os nveis da organizao
sendo operacional (inspetores e executantes), ttico (engenheiros/ su-
pervisores) e estratgico (gerentes);
c) Criao de curvas ABC e grupo de pequenas falhas, nas quais as fa-
lhas foram divididas por nmero de horas da seguinte forma: Curva
C maior que 4 h, Curva B entre 1 e 4 h e Curva A menor que 1 h. Para
tratamento das falhas com tempo menor de 1 h, consideradas a inci-
dncia de ocorrncias, foi criado o grupo de pequenas falhas (GPF);
d) Check da execuo com o objetivo de comparar os resultados do antes
e depois do tratamento da falha, mostrando sua minimizao com le-
vantamento de novas aes ou eliminao.
A Figura 7 representa a aplicao do VPS para tratamento e preveno
das falhas pela Engenharia de Confiabilidade do Porto Norte, desde a criao
da rvore de falha em abril de 2010, representado pela letra P do ciclo de PDCA.
82 Em julho de 2010 foram sistematizadas reunies com os principais envolvidos,
representado pela letra D, e de 2011 a 2013, a estimativas das curvas ABC, e
criao do grupo de pequenas falhas, ambos destacados pela letra C e o check
da execuo, na letra A.

Figura 7 VPS na Prtica


Fonte: Adaptado de Engenharia da Confiabilidade Porto Norte (VALE 2013)
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

Os Grficos 1 a 7 representam os resultados obtidos no acompanha-


mento e aplicao dessa rotina pelo VPS. Em 2010, j era possvel observar a
diminuio das horas corretivas tanto no sistema de descarga (36%) quanto no
sistema embarque (56%), conforme ilustra o Grfico 1:

Grfico 1 - Horas Corretivas da Descarga e do Embarque/2010


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)


83
Em 2011, o foco para tratamento e apontado como principal gargalo pela
curva ABC foi a incidncia das pequenas falhas e, como resultante das aes
desenvolvidas constatou-se uma reduo de dezembro de 2010 a dezembro de
2011, de aproximadamente 60% para os processos de descarga e de embarque,
conforme ilustra o Grfico 2.

Grfico 2 Horas Corretivas da Descarga e do Embarque/2011


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

Essa tendncia de reduo foi constante ao longo dos anos de 2012 a 2013,
com um recorde na descarga de 112 h corretivas em julho de 2013 e fechando
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

esse ano com 124 h, ou seja, reduo de 90% em relao a abril de 2010, confor-
me mostra o Grfico 3.

Grfico 3 Horas Corretivas da Descarga Abril de 2010 a Dezembro de 2013


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

O Grfico 4 mostra que no processo embarque, o menor valor de horas


84
corretivas foi de 62 h em abril de 2013, tendo como resultado final, 81 h em

dezembro, representando uma reduo de 91% comparada a abril de 2010.

Grfico 4 Horas Corretivas do Embarque abril de 2010 a dezembro de 2013


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

O indicador de DI que tem influncia direta das horas corretivas, tam-


bm apresentou resultados significativos no TMPM. A descarga saiu de um
patamar de 45% de DI para 91% (Dez/2013), com aumento de 102%, conforme
mostrado no Grfico 5.
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

Grfico 5 Disponibilidade Intrnseca da Descarga abril de 2010 a dezembro de 2013


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

No processo de embarque o aumento da DI foi de 113%, evoluindo de


43% para 92%, conforme evidencia o Grfico 6.


85

Grfico 6 Disponibilidade Intrnseca do Embarque abril de 2010 a dezembro de 2013


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

O Indicador de Disponibilidade Fsica influenciado no s pelas horas


de manuteno corretiva, mas pelo total das horas de manuteno ocorridas,
tambm apresentou crescimento no perodo analisado, alcanando 86% em
dezembro de 2013 na descarga (acrscimo de 43%) e 87% com acrscimo de
aproximadamente 40% na comparao ao ms de julho de 2013. Os Grficos 7
e 8 mostram essa evoluo.
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

Grfico 7 Disponibilidade Fsica da Descarga abril de 2010 a dezembro de 2013


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

86

Grfico 8 Disponibilidade Fsica do Embarque abril de 2010 a dezembro de 2013


Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

A Tabela 4 resume os ganhos de desempenho entre o fechamento do ano


de 2010 e o de 2013 no TMPM.
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

Tabela 4 Indicadores de desempenho dos ativos Ano 2010 e 2013

Fonte: Adaptado pelo autor (2014)

As informaes levantadas junto aos profissionais responsveis associam


os resultados apresentados aplicao e sistematizao da Funo Manter
(FM) a partir das rotinas e processos estabelecidos no VPS Manuteno.

4.2 Workshops VPS Manuteno


87

A Diretoria de Melhoria Operacional DIMO, por entender que j exis-
te uma maturidade das reas com relao implantao do VPS, delegou a
definio de metas corporativas a partir de 2014. Assim, primeiramente, foi
analisado o resultado do autodiagnostico at julho e feito uma avaliao de
risco de no conformes ou em processo de implantao. A classificao de
risco foi a seguinte:
a) Risco alto: requisitos com maior dificuldade de implantao e que di-
ficilmente sero implantados;
b) Risco mdio: requisitos com perspectivas de atendimento at o diag-
nstico final, que exigem grande esforo;
c) Risco baixo: requisitos com perspectivas de atendimento at o diag-
nstico final, que exigem baixo esforo.
O Grfico 9 apresenta o diagnstico e classificao de riscos referente
ao ms de julho de 2014 com um resultado de 50,55 e estratificao dos 24,45
pontos relativos aos riscos atingidos nessas classificaes.
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

Grfico 9 - Build-up Estratgico VPS Manuteno/2014


Fonte: Equipe VPS Manuteno Porto Norte (VALE 2014)

Em julho de 2014 foi realizado o Workshop VPS Manuteno Portanto


para se consolidar a estratgia de melhoria contnua nesse modelo de gesto
e garantir sustentabilidade em todos os processos do VPS Manuteno, com
88 a participao dos principais representantes dos processos, tais como lderes,
especialistas, consultores e pontos focais das gerncias.
Nessa reunio, por meio da aplicao da Matriz SWOT foram levantados
os principais itens associados aos pontos fortes e fraquezas, oportunidades e
ameaas de modo a se identificar melhorias para os processos da dimenso
Manuteno e consequentemente par Workshop VPS Manuteno a o VPS.
A aplicao dessa metodologia consistiu, primeiramente, na formao
de grupos divididos entre os processos comuns dos estgios 1 e 2 da pirmide
do VPS para anlise dos gaps dos processos, focalizando-se os requisitos no
pontuados, destacados na matriz de SWOT como pontos fracos. A seguir,
cada grupo props aes com prazo, indicando o requisito correspondente. Ao
trmino dessa primeira etapa, para maior conexo entre os trabalhos de cada
equipe, foram montados novos grupos, com a permanncia de um elemento
de cada equipe anterior, responsvel por apresentar o discutido, avaliao
crtica e complementao das aes propostas.
Alm disso, a partir dos resultados do Workshop, foram realizados entre-
vistas abertas com seus participantes para avaliar de forma macro, o sistema
VPS. Dentre as oportunidades de melhorias identificadas, destacam-se:
a) Diminuir as constantes revises e incluses de novos requisitos e pro-
cessos no procedimento, pois dificultam sua implantao e consolida-
o eficaz;
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

b) Maior envolvimento na busca de solues pelos consultores da Dire-


toria de Melhoria Operacional - DIMO para atendimento e implanta-
o dos processos e requisitos no atingidos;
c) Melhor nivelamento de entendimento dos requisitos entre os Con-
sultores DIMO, Consultores DIMO e rea diagnosticada e na rea
diagnosticada.
As entrevistas destacaram os seguintes pontos positivos:
a) A alocao de consultores da Diretoria de Melhoria Operacional da
VALE-DIMO no TMPM;
b) Estrutura formada com pontos focais para acompanhamento dos pro-
cessos em cada rea do Porto;
c) Autodiagnosticos internos realizados pelos pontos focais do VPS Ma-
nuteno;
d) Rotina de acompanhamento do plano de ao com verificao das
aes realizadas;

e) Implantao de projetos de melhorias com foco nos resultados opera- 89
cionais e na reduo dos desperdcios;
f) Melhores resultados nos indicadores de desempenho.
Os resultados imediatos apontados como decorrentes do Workshop foram:
a) Definio da meta a ser atingida at dezembro de 2014;
b) Incorporao de 74 novas aes no plano de ao;
c) Definio de responsabilidades e limites de atuao das reas em de-
terminados processos;
d) Melhor entendimento dos processos novos.

5 CONSIDERAES FINAIS

Este estudo analisou a implantao do Sistema de Produo Vale VPS


no TMPM, avaliando quais resultados obtidos e procedimentos incorporados.
Para tanto, baseou-se em reviso bibliogrfica sobre o assunto, utilizando como
base o Sistema Toyota de Produo. A avaliao dos resultados alcanados foi
feita em funo dos indicadores chaves dos processos do VPS Manuteno
de Tratamento de Perdas e Preveno de Falhas dos ltimos quatro anos. Em
julho de 2014 houve a participao no Workshop do VPS Manuteno, que ob-
Maryclea Mouro Furtado Ferreira, Rui Carlos Botter

jetivou aplicar a sistemtica de melhoria contnua no sistema de manuteno


do TMPM, analisando-se pela matriz SWOT os processos dos estgios 1 e 2 da
dimenso Manuteno, no sentido de sua sustentabilidade e melhores resul-
tados. Alm disso, foram realizadas entrevistas abertas junto aos participantes
do Workshop para avaliar de forma macro o sistema.
As concluses indicam que a prtica implantada pelo VPS alinhada
ao STP e possibilitou ao TMPM ganhos de melhoria dos processos estudados
pela criao e sistematizao de novas rotinas para tratamento dos desvios,
as quais envolvem todos os nveis da organizao e melhoria no desempenho
dos ativos com aumento da disponibilidade, confiabilidade e, consequente-
mente, reduo de custos e dos riscos associados s paradas inesperadas com
o aumento da produtividade.
Esses ganhos podem ser resumidos como segue:
a) Reduo das horas corretivas em 90% tanto na descarga quanto no
embarque, saindo de um patamar de 1.149 h na descarga em abril de
2010 para 112 h corretivas em julho de 2013;
90
b) Em comparao ao ano de 2010, a reduo das horas corretivas totais
foi de 79% com diminuio de 17.480 h para 3.715 h em 2013;
c) Aumento de 40% na Disponibilidade Fsica (DF), alcanando um mar-
co de mais de 80% em 2013;
d) Aumento da Disponibilidade Intrnseca (DI) em mais de 100% em re-
lao a abril de 2010, com elevao na DI da descarga de 45% para 91%
em dezembro de 2013 e no embarque de 43% para 92%.
Alm disso, eventos como o Workshop possibilitaram discusses, enten-
dimentos e a formulao de aes de melhorias para os processos dos est-
gios implantados. As entrevistas abertas realizadas apontaram um conjunto
de oportunidades de melhorias, reforando os pontos fortes desse sistema de
gesto.
Nesse sentido, foi criada uma equipe de consultores com conhecimentos
das situaes reais das suas unidades, permitindo a realizao de esforos para
acompanhar as rotinas estabelecidas pelas reas, registrando observaes para
anlise detalhada das condies atuais de modo a subsidiar a proposio de
solues eficazes. O maior envolvimento dessa equipe nas reas, pode contri-
buir para o nivelamento e atendimento dos requisitos, ao facilitar a comunica-
o em todos os nveis da organizao e contribuir para alteraes coerentes
Gerenciamento do Sistema de Produo do Terminal Porturio de Ponta da Madeira - TMPM

na reviso e correo do procedimento e requisitos do VPS reduzindo suas


revises.
O estudo, no entanto, indica a necessidade de trabalhos futuros na em-
presa, para avaliao da evoluo dos demais processos da dimenso Manu-
teno e das demais dimenses do VPS em outras reas da empresa, tanto
outros terminais como na mina e na ferrovia. Da mesma forma, poder-se-ia
relacionar esse sistema de gesto com outros aplicados em outras empresas.

REFERNCIAS

GHINATO, P. Produo & Competitividade: Aplicaes e Inovaes. Ed. Adiel T. de Almeida &
Fernando M.C. Souza, Editora da UFPE, Recife 2000.

GHINATO, P. Sistema Toyota de Produo. Caxias do Sul: Universidade de Caxias do Sul, 1966.

GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. 4 ed. So Paulo: Atlas, 2002.


LIKER, J. K. O modelo Toyota: manual de aplicao; traduo Lene Belon Ribeiro. Porto Alegre: 91
Bookman, 2007.
PINTO, A. K.; XAVIER, J. N. Manuteno: funo estratgica. Rio de Janeiro: Qualitymark. Ed.2009.

SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R.; Administrao da Produo. 2 ed. So Paulo: 2002,
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VALE. PGS 002550: Diretrizes VPS - Sistema de Produo Vale. Rio de Janeiro, 2014.

VALE. PGS-002328: Tratamento de Perdas Portos. VALE: So Lus, 2013.

VALE. PGS-002329: Preveno de Falhas Portos. VALE: So Lus, 2013.

VALE. Regulamento REG 000081: Diretrizes VPS Para Dimenso Manuteno. Rio de Janeiro,
2013.

VALE S.A. (2014).Vale: Oramento de Investimentos e P&D de US$16,3 bilhes para 2013.
Disponvel em: <http://www.vale.com/PT/investors/investments/Capex/Capex/120312Capex2013_p.
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WOMACK, J. P.; JONES, D.T. A Mentalidade Enxuta nas Empresas - Lean Thinking. Rio de Janeiro:
Campus, 2004.

XENOS, H. G. Gerenciando a Manuteno Produtiva. INDG Tecnologia e Servios Ltda., Nova


Lima, 2004.
Captulo 4
Gesto de Estoque de Ptio
de Terminais Porturios 93

Especializados em Minrio
Celane Nry de Oliveira Batista
Prof. Dr. Newton Narciso Pereira

Resumo
Este artigo apresenta uma proposta de modelo para gerenciamento do esto-
que em um ptio de minrio e uma aplicao em uma grande empresa do setor
de minerao. Foi feita uma reviso bibliogrfica da importncia da gesto de
estoque, bem como de alguns modelos existentes para este fim. Tambm se
caracterizou o sistema porturio, o ptio de estocagem e o planejamento das
operaes. Determinaram-se os nveis de estoque que devem ser monitorados,
sua distribuio por ptio e aes que devem ser tomadas em caso de desvios.
Considera-se que o modelo apropriado para o controle de estoque e que a
distribuio consistente com a existncia de origem para o embarque.
Palavras chave: terminal porturio, ptio de minrio, gesto de estoque.
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

1 INTRODUO

O setor de minerao o principal fornecedor de matria-prima para o setor


industrial. O minrio de ferro est entre os cinco principais produtos da balana
de exportao brasileira. E, mesmo com a retrao das vendas ao mercado chins
em 2013, o minrio de ferro respondeu pela maior parte da movimentao das
mercadorias nos portos organizados, com 16% dos 338 milhes de toneladas,
seguido pela soja com 11%, por combustveis e leos minerais (petrleo e seus
derivados) com 10,7% e outros produtos com 40,7% (ANTAQ, 2014).
A Vale a maior responsvel pela movimentao de minrios, sendo
considerada, atualmente, a terceira maior mineradora do mundo. Em 2013,
o minrio de ferro e as pelotas, juntamente, contabilizaram 73,0% da receita
operacional lquida de 2013. Para 2014, conforme o relatrio Capex, a empresa
divulgou o valor de US$4,54 para manuteno das operaes atuais e inves-
timentos de US$14,8 bilhes, sendo 59,2% em minerais ferrosos, dos quais
US$ 3,3 bilhes so disponibilizados para Carajs na expanso das operaes
94 integradas de minrio de ferro de alta qualidade (VALE,2014). Mesmo com
todo esse investimento, existe forte competio, o que leva a empresa a buscar
maior espao no mercado externo. Conforme divulgao, os principais fatores
que afetam a concorrncia so: preo, qualidade e variedade dos produtos ofe-
recidos, confiabilidade, custos operacionais e custos de transporte.
A demanda por minerais e metais depende da produo industrial que
cclica e varivel a depender da atividade global. Alm disso, os investimentos
neste setor requerem valor substancial de recursos a fim de reabastecer as re-
servas, expandir e manter a capacidade de produo. Segundo Silva (2010), as
empresas mineradoras buscam obter cada vez mais a qualidade dos produtos
oferecidos, bem como a eficincia de estoque e a distribuio desses com o
intuito de conquistar os clientes, oferecendo-lhes produtos cada vez melhores,
com custo baixo e entregues no prazo necessrio. Esses resultados so alcana-
dos por meio da utilizao de tecnologias de gesto, com ferramentas capazes
de aperfeioar e integrar os recursos e processos produtivos, cuja finalidade
de assegurar a sobrevivncia da empresa dentro do mercado em que atua.
Segundo Ballou (1993), em todo processo produtivo o controle de estoque
parte importante do composto logstico, pois seus custos podem absorver
de 25 a 40% dos custos totais, ou seja, uma poro substancial do capital da
empresa. Assim, deve ser definida a quantidade de estoque que necessria,
monitorar os seus nveis e gerenci-los de forma que produzam o menor custo
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

possvel. Esse um problema comum nas empresas, que devem fazer inves-
timentos nas reas de estocagem buscando manter o estoque necessrio para
atender a demanda atual e a demanda futura, que a mais difcil de conhecer.
Nos portos especializados em minrio, o produto descarregado e es-
tocado no ptio com mtodos especficos de empilhamento. O minrio, que
descarregado em viradores de vages ou car dumpers e deslocado atravs
de correias transportadoras a partir de uma rota prealinhada pelo centro de
controle, distribudo no ptio atravs de mquinas chamadas empilhadeiras.
Para o empilhamento do material, o local disponibilizado obedecendo a uma
gama de fatores como qualidade (umidade, teor de ferro, alumina), layout do
ptio e restries operacionais.
Para o atendimento da demanda de minrio atravs do embarque dos
navios, deve haver material disponvel no ptio. Essa disponibilidade, se for
muito alta, significa lucro parado e custo para a manuteno do estoque. No
processo de recuperao do minrio para o embarque existem atrasos devido
falta de material nas maquinas, seja por m distribuio ou por alguma falha
de equipamento que gera paralisao do carregamento ou pelo menos redu- 95
o do fluxo de volume embarcado, em caso de carregamento com 2 origens
(mquinas). Esse atraso gera um custo, pois poderia terminar o carregamento
do navio mais cedo e assim atracar o prximo, alm de ser um indicador de
eficincia operacional. Assim, os nveis de estoque devem ser controlados, sen-
do necessrio atuar quando sair do limite superior e inferior.
O presente trabalho tem como objetivo propor um mtodo para o geren-
ciamento de estoques em ptios de minrio, j que atualmente os valores de
nveis de estoque esto defasados e a distribuio feita na experincia dos
operadores. O objetivo reduzir custos e atender demanda de embarque.
Para isso ser necessrio levantar os mtodos existentes de gesto de estoque,
identificar os critrios ou parmetros utilizados para direcionar o local de
empilhamento do minrio nos ptios, construir ferramentas para o auxlio de
tomada de deciso mediante cenrios e configurar o sistema porturio.
Apresenta-se uma pesquisa quantitativa, pois foi feita a coleta dos dados,
e a aplicao de conceitos matemticos para definio dos nveis de estoque.
Em conjunto, foi elaborado um mtodo para distribuio do estoque no ptio.
Para o alcance da ideia central, foram levantadas informaes para o entendi-
mento do processo de planejamento, monitoramento de nveis de estoque e
aes mitigadoras para o atendimento da demanda de minrio de ferro (snter
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

feed). A pesquisa pode ser considerada descritiva, com a explanao de critrios


e dos mtodos de estocagem do minrio de ferro com foco no empilhamento e
na recuperao para o embarque visando o estoque ideal. Quanto aos meios,
trata-se de uma pesquisa bibliogrfica e tambm de um estudo de caso, reme-
tendo s informaes e observaes da operao como ocorrem na realidade.
A pesquisa bibliogrfica realizada neste estudo objetivou obter embasa-
mento quanto a assuntos ligados gesto de estoque e sua importncia, alm de
modelos matemticos e de simulao existentes para o seu controle. A empresa
na qual o estudo de caso foi realizado uma das maiores empresas de metais e
minerao do mundo com base na capitalizao de mercado. o maior produ-
tor mundial de minrio de ferro e pelotas de minrio de ferro e o segundo maior
produtor mundial de nquel. Opera um grande sistema de logstica no Brasil e
em outras regies do mundo, contando com ferrovias, terminais e portos mar-
timos que esto integrados s operaes de minerao. Possui grande destaque
no transporte martimo, com uma participao de mercado estimada em 21,9%
do volume total negociado no mercado transocenico. O local da pesquisa ser o
96 Terminal Porturio de Ponta da Madeira que embarcou, em 2013, 107,4 milhes
de toneladas, conforme relatrio anual de 2013 (VALE,2014).

2 REVISO BIBLIOGRFICA

Para garantir o embarque de minrio nos portos a partir da demanda


gerada pela rea comercial, o planejamento das operaes feita atravs de
simulao de filas de navios baseado em critrios como data de chegada e
disponibilizao do per, alm de carga pronta no ptio. Os ptios de estoca-
gem so dimensionados para garantir a alocao de minrio suficiente para o
volume embarcado projetado, em portos especializados em graneis slidos.
Com o minrio de ferro possvel empregar equipamentos de alta capacidade
de transferncia para acelerar a operao de movimentao de carga, e, conse-
quentemente, a rotatividade das embarcaes (Guerra,2010).
Conforme Ballou (2006), se a demanda de produtos de cada empresa
fosse conhecida com exatido e os produtos pudessem ser fornecidos instan-
taneamente para suprir essa demanda, teoricamente no haveria necessidade
de estocagem, pois no seriam mantidos estoques. No entanto, no nem
prtico e nem econmico operar uma empresa dessa maneira, pois a demanda
normalmente no pode ser prevista com exatido.
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

Diversos autores destacam que o estoque ideal deveria ser aquele que
tivesse perfeita sincronia entre oferta e demanda, ou seja, seria um estoque
mnimo. No entanto, isso no ocorre na prtica e necessrio gerar estoque
para assegurar a disponibilidade de mercadorias e minimizar os custos totais
de produo e distribuio. Segundo Ballou (1993), o estoque tem uma srie de
finalidades, dentre as quais:

a) Melhorar o nvel de servio;


b) Incentivar economias na produo;
c) Permitir economias de escala nas compras e transportes;
d) Agir como proteo contra aumento de preos;
e) Proteger a empresa de incertezas na demanda e no tempo de ressupri-
mento;
f) Servir como segurana contra contingncias.

Ballou (1993) tambm aponta trs pontos que devem ser levantados em
relao gesto de estoque antes de se estudar mtodos de controle de esto- 97
que. So eles: custos associados ao estoque, objetivo do estoque e previso de
incertezas.
Os custos associados ao estoque so divididos em trs parcelas: custos de
manuteno, custos de requisio e custos de falta de estoque. A primeira parte
est associada aos custos necessrios para manter certa quantidade de produto
por um determinado tempo. Nesta parcela existe o custo de oportunidade do
capital, que quando o estoque imobiliza capital que poderia ser empregado
de forma diferente dentro e fora da empresa, e tambm custos associados ao
risco de manter o estoque. A segunda parcela esta associada ao processo de
aquisio das quantidades requeridas para a reposio do estoque. A terceira
e ltima parcela so custos que ocorrem caso haja demanda e exista falta no
estoque. Est dividida em duas partes: custos de vendas perdidas, quando o
cliente cancela o pedido por falta do produto, e custos de atrasos que resultam
em gastos diretos da empresa (Ballou, 2013).
O controle de estoque tem o objetivo conflitante de balancear o custo de
manuteno, de aquisio e de faltas, ou a um objetivo diferente de atendi-
mento de nvel de servio. Controlar o nvel de estoque uma atividade com
muitas incertezas, pois no se sabe ao certo a quantidade que ser demandada
e no possvel conhecer com exatido quando chegar mais material para
o ressuprimento. Prever a quantidade de produto que os clientes devero
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

comprar essencial para o planejamento. No caso de mtodos de controle de


estoque, a projeo de vendas passadas a tcnica de previso mais comum.
Segundo Ballou (1993), so tcnicas de previso de curto prazo os mtodos
conhecidos como mdia mvel, mdia com suavizao exponencial, regresso
mltipla, sries temporais e anlise espectral. Para a previso do tempo de
chegada de material indicado analisar uma amostra de tempos passados
e calcular o tempo mdio e a variabilidade. Considerando o recebimento de
material por uma ferrovia singela, esse tempo difcil de ser previsto devido
s possveis interrupes e falta de regularidade.
Em se tratando de minrio de ferro, de acordo com Chaves e Ferreira
(1996) e apud Guaranys (2013), existem diferentes formas de estocar o material,
podendo ser feitas em vages ferrovirios, em silos ou em pilhas, dependendo
do produto beneficiado. A estocagem em vages ferrovirios no uma prtica
comum no Brasil, sendo usada principalmente para evitar a movimentao do
minrio no vago para a pilha e da pilha para outro vago, evitando os efeitos
negativos do manuseio sobre o material. A estocagem em silos caracterstica
98 de estoques intermedirios ou de estoques de materiais em processamento e
em beneficiamento e, portanto, em quantidade reduzida.
A estocagem em pilhas, por sua vez, um mtodo bastante usado na mi-
nerao. Chaves e Ferreira (1996) e apud Guaranys (2013) dizem que a grande
vantagem sobre os outros tipos de estocagem a de permitir a estocagem de
grandes quantidades por longos perodos de tempo e a custo relativamente
baixos. Para os portos e para as indstrias minerais e metalrgicas, os ptios
de estocagem so muito importantes no processo de aguardar a chegada do
meio de transporte (trem ou navio) para poder embarcar.
O estoque deve ser localizado mais prximo do seu ponto de venda
quando necessria uma disponibilidade imediata. Dessa forma, desejvel
que a estocagem ocorra bem prxima ao porto, devido complexidade de
transferncia desta carga do ptio para o navio. Considerando os terminais de
grande movimentao de carga dedicados exclusivamente ao carregamento de
graneis como minrio de ferro, os principais equipamentos de carregamento
so de grande porte. Aps a descarga nos car dumpers (viradores de vages), o
material empilhado no ptio atravs de empilhadeiras em formaes diver-
sas, dependendo das caractersticas do material e das disponibilidades de es-
pao e equipamentos. Os mtodos mais comuns so chevron, conevron, windrow
e cone shell. A altura da pilha depender da degradao mecnica do material
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

sob o peso das camadas sobrejacentes, das caractersticas do solo em que se


apoia a pilha e do equipamento disponvel. A recuperao do material fica a
cargo das recuperadoras que, atravs de correias, transportam o material at
os shiploaders (carregadores de navios), embarcando-o nos pores dos navios.
Segundo Juli (2010), a formao de estoque de matrias-primas ou pro-
dutos intermedirios importante por diversos motivos, como:

a) Formao de estoque de segurana para operao com a finalidade de


gerenciar incerteza de previses de suprimento e/ou demanda, de for-
ma a evitar atrasos nas vendas ou mesmo a perda de venda por algum
problema de produo.
b) Suportar a falta de coordenao de suprimento e demanda entre pro-
cessos, evitando a ociosidade de recurso padro por falta de uma ma-
tria-prima;
c) Aguardar a chegada do meio de transporte (trem ou navio) para poder
embarcar a produo. A intermitncia do meio de transporte torna ne-
cessria a utilizao de estoque.

Toda a produo da empresa passa pelo ptio de estocagem de min- 99
rio, assim a melhoria do desempenho do embarque depende, alm de outros
fatores, do aumento da eficincia da utilizao do ptio. Essencialmente, h
trs tipos de perdas que devem ser reduzidas para aumentar a eficincia do
ptio: perdas de utilizao do ptio, perdas de movimentao de mquinas
e perdas com atraso no carregamento. O primeiro caso quando o material
empilhado no ptio de forma aleatria, sem regra, podendo at gerar uma con-
taminao de produto. O segundo caso refere-se s mudanas na priorizao
de equipamentos, que podem levar alta utilizao de alguns equipamentos
e subutilizao de outros. O ltimo acontece quando no h quantidade de
equipamentos suficiente ou no existe regra sobre o empilhamento dos produ-
tos no ptio e sua recuperao para os navios.
Para o controle do estoque podem ser usados, e at mesmo combinados,
modelagens matemticas ou de simulao. Ballou (1993) apresenta algumas
tcnicas como mtodos de empurrar estoque (tipo push) e mtodos de puxar
estoques (tipo pull) como estoque para demanda, mtodo do estoque mnimo,
mtodo de quantidade fixa, perodo varivel, mtodo da quantidade varivel,
perodo fixo (reposio peridica), curva ABC e tcnica just-in-time. Algumas
dessas tcnicas devem ser utilizadas quanto existe um menor grau de incer-
teza em relao quantidade para reposio do estoque ou quando o prazo
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

de reposio ou a demanda conhecida com alto grau de certeza. Outros so


aplicados quando o produto tem alto valor unitrio, como o just-in-time.
Alguns modelos visam o dimensionamento do estoque, como Juli
(2008), que props um modelo simulao em arena para o dimensionamento
integrado ptio-porto no setor de minerao que avaliava vrios cenrios de
ampliao. Guerra et al(2010) desenvolveu um modelo conceitual para ava-
liar as capacidades dos ptios disponveis, bem como dos equipamentos de
movimentao tanto para minrio como para carvo, no Porto de Pecm-CE.
Igncio (2009) usou tcnicas de simulao no dimensionamento da capacidade
de um terminal porturio operando com cargas pesadas e em grandes volu-
mes, gerando anlise de capacidade dos equipamentos porturios, tais como
viradores de vages, empilhadeiras, recuperadoras e dimensionamento dos
estoques de produtos.
Existe uma carncia de modelos integrados ou de definio de mtricas
de desempenho que considerem a integrao de duas operaes logsticas, a
estocagem, as interfaces de descarga, ptio e embarque. No processo de con-
100 trole de estoque existe um custo pela falta de estoque que gera atraso no car-
regamento. A partir da surge o problema a ser pesquisado: o nvel de estoque
ideal do ptio, como ele deve ser distribudo e quais medidas a serem tomadas
caso ultrapassem os limites mnimos e mximos.

3 ESTUDO DE CASO

Para elaborao do trabalho foi necessria a caracterizao do sistema


produtivo, bem como suas restries operacionais, alm do entendimento de
como feito o planejamento do embarque e, por ltimo, a gesto do estoque.
Vale ressaltar que o mtodo vlido para o minrio de ferro que, conforme
relatrios de produo, representa 98% do volume embarcado, considerando
o primeiro semestre de 2014.

3.1 Caracterizao do sistema produtivo

A mina de Carajs, localizada no estado do Par, produz o equivalente a


104,9 milhes de toneladas de minrio por ano, conforme dados do relatrio
anual de 2013 (VALE,2014). Sua produo extrada e armazenada em ptios
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

de estocagem. O transporte do minrio de Carajs at o porto feito por 892


km de ferrovia singela em processo de duplicao. Os trens, formados por 330
vages, so carregados nos trs silos de Carajs e se desmembram em lotes
de 110 vages no ptio de recepo para serem direcionados aos viradores.
O Terminal Porturio de Ponta da Madeira engloba os viradores de vages,
o ptio de estocagem, os peres e todos os equipamentos necessrios para o
transporte do minrio, conforme pode ser observado na Figura 1.


101

Figura 1 Sistema produtivo: sequncia de atividades


Fonte: Vale e fotos do autor
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

No terminal existem 6 viradores de vages com algumas restries por


tipo de vages. So vages tipo gndola com diferentes capacidades e de di-
ferentes fornecedores, fazendo com que os viradores tenham sensores sendo
adaptados da concepo inicial de projeto. Tambm existem vages com au-
mento da altura da borda, flexibilizando a operao. Esses viradores possuem
capacidade para descarregar 8.000 toneladas por hora, giram 2 vages com
105 toneladas cada at 180 graus e em 92 segundos. O material que cai nos
alimentadores transportado por correias transportadoras at a empilhadeira,
que deve esta posicionada no local para a formao da pilha.
O ptio de estocagem esta numa rea de 625 mil m2 e formado por
11 ptios paralelos, identificados por letras no necessariamente em ordem
alfabtica, com extenses diferentes para a armazenagem de minrio de ferro
(Sinter feed, pellet feed, granulado) e Mangans. Toda sua extenso delimi-
tada por balizas, que so espaamentos numerados a cada 10 metros. Para o
empilhamento e a recuperao do minrio so utilizadas mquinas com ope-
rao remota ou local. possvel observar o ptio na Figura 2.
102

Figura 2 Vista do ptio de estocagem


Fonte: Vale Seminrio sobre minerao APIMEC (2014)

Na Figura 2 observa-se uma empilhadeira. Elas so localizadas no p-


tio de forma a empilhar material para que, aps a pilha ser formada, outra
mquina recupere o minrio para o embarque. A quantidade e as principais
caractersticas das mquinas seguem abaixo:
a) Processo Descarga - Empilhamento:
b) 03 Empilhadeiras (stackers): EP02 / EP03 / EP04, capacidade para fluxo
nominal de 8.000t/h e duas de 16.000t/h.
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

c) Processo Embarque - Recuperao:


d) 03 Recuperadoras (bucket wheel reclaimers): RP02 / RP03 / RP04, ca-
pacidade para fluxo nominal de 8.000t/h cada.
e) Processo Descarga - Embarque:
f) 04 Empilhadeira - Recuperadoras (stack-reclaimers): ER01 / ER02 /
ER03 / ER04, capacidade para fluxo nominal de 8.000t/h cada.
A distribuio das mquinas e todo o layout do Terminal Porturio pode
ser observado na Figura 3.


103

Figura 3 Vista do ptio de estocagem


Fonte: Vale Layout elaborado pela gerencia de Programao e Controle Operacional (2013)
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

No embarque existem 3 peres de atracao, com caractersticas pr-


prias de comprimento, profundidade e navios que podem ser atracados. Cada
um deles possui um ou mais carregadores de navios conforme a seguinte des-
crio:
a) Per 1:
Comprimento operacional do per de 490 metros permite a atracao de
navios com calado mximo de 23,00 metros + altura da mar;
1 carregador de navios (CN1) com capacidade nominal de16.000t/h;
Capacidade de receber navios com at 420 mil toneladas de porte bruto
(TPB);
b) Per 3:
Comprimento operacional do per de 640 metros, 2 beros de atracao
permite a atracao de navios com calado mximo de 21,00 metros +
altura da mar;
3 carregador de navios (CN3, CN4, CN5) com capacidade nominal de
8.000t/h cada;
104

Capacidade de receber navios com ate 250 mil toneladas de porte bruto
(TPB) no bero sul e 150 mil toneladas no bero norte;
c) Per 4:
Comprimento operacional do per de 508 metros permite a atracao de
navios com calado mximo de 23,00 metros + altura da mar;
2 carregador de navios (CN6, CN7) com capacidade nominal de
16.000t/h cada;
Capacidade de receber navios com at 420 mil toneladas de porte bruto
(TPB);
O transporte do minrio realizado atravs de 89 km de correias trans-
portadoras tanto na descarga quanto no embarque e a interligao entre elas
se d atravs de chutes ou cabea-mvel.

3.2 Planejamento das operaes

O planejamento das atividades da empresa segue os trs grupos da fun-


o logstica: Planejamento estratgico, planejamento ttico e o planejamento
operacional. No planejamento estratgico gerada a produo mediante a
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

capacidade dos ativos num horizonte de 10 anos ou mais. A projeo da de-


manda calculada e a necessidade de novos investimentos indicada tendo
em vista uma viso integrada do sistema (mina, ferrovia e porto).
Com as diretrizes do planejamento estratgico elaborado o planejamen-
to ttico, conhecido tambm como planejamento de mdio prazo, em que
definido o oramento de volume para o prximo ano conforme a demanda
prevista pela rea comercial. So definidos indicadores de produo para mi-
nas, ferrovias e portos para o alcance do volume descarregado e embarcado
durante todos os meses e, consequentemente, do ano.
Mediante o oramento do mdio prazo feito o Planejamento Operacio-
nal que desdobrado no programa mensal de transporte (PMT) e do embar-
que (PME). A rea comercial identifica a projeo de vendas para os prximos
3 meses e a cada ms confirma o quantitativo, que convertido em carga
por navio e repassado para a rea de Programao e Controle de Qualidade
(Gadun). Conhecida a demanda, necessrio conhecer a previso de chegada
de material para o abastecimento. Essa previso feita com a indicao da
capacidade de expedio da mina, do transporte da ferrovia e da descarga 105
do porto. Essas premissas, que podem ser levantadas atravs de dados his-
tricos, alimentam um simulador que tem como sada a produo diria de
cada subsistema (minas, ferrovias e portos) e quanto devem ser os valores dos
indicadores de desempenho para alcance desta produo. Em alguns casos, caso
haja restries de capacidade na expedio, transporte ou descarga, alguns
navios so realocados para o prximo ms e as manutenes ou instalaes de
equipamentos so antecipadas.
O programa mensal do transporte (PMT) e o programa mensal do em-
barque (PME) contemplam o valor dirio que deve ser realizado na descar-
ga para atendimento do embarque do dia e, consequentemente, do ms. As
grandes manutenes nas minas, ferrovias ou portos so realizadas de forma
sincronizada para que no existam outras paradas e perdas na produo. De
posse do PME e da previso de vendas do ms, gerada a fila de navios que
na verdade uma simulao de alocao de navios nos peres obedecendo
aos horrios de mar, chegada dos navios, manutenes nos peres e estoque
disponvel. Essa Fila elaborada atravs do software prprio SIOP (Sistema
Integrado de Operaes Porturias), cujos dados de entrada so taxas de
carregamento dos navios, carga dos navios, horrios de chegada, horrios de
mar e indisponibilidade dos peres devido s manutenes. No planejamento
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

do carregamento, considera-se premissa de simulao a forma FIFO (First in


first out) de atendimento dos navios obedecendo aos critrios de operao dos
peres, como capacidade, horrios e regras de mar. Em casos que requeiram
outra forma de atendimento, por necessidades do sistema (estoque alto, falta
de estoque especifico, solicitao comercial), a rea responsvel para realiza-
o da programao deve negociar as alteraes com a rea de programao e
controle de qualidade (GADUN) para validar a nova fila de navios.
As grandes manutenes do porto, nos viradores e peres, determinados
para elaborao do PMT e PME, e as manutenes das mquinas empilhadei-
ras, recuperadoras e transportadoras tambm so ajustadas semanalmente e
tambm diariamente com o tratamento dos desvios ocorridos na aderncia da
manuteno, como antecipaes e atrasos, e tambm com a necessidade de
programao de novas manutenes devido aos defeitos e falhas nos equipa-
mentos que possam ocorrer. A definio dos equipamentos em manuteno
registrada no que conhecido como mapa de parada, que tem como produto
a definio dos equipamentos que estaro disponveis para a operao e ma-
106 nuteno ao longo do ms.
A descarga diria prevista no PMT depende da oferta de trens, ou seja, da
chegada de trens carregados transportados pela ferrovia. O nmero de lotes,
em formao de 110 vages gndola (GDT ou GDU) descarregados, so mo-
nitorados, e em caso de perdas expressivas so geradas curvas de recuperao
do volume. Os lotes descarregados so direcionados para a formao de pilhas
no ptio. A quantidade de minrio disponvel nas mquinas recuperadoras
so monitoradas constantemente. O gerenciamento do estoque no ptio para
o atendimento do PME uma atividade complexa e deve ser retroalimentado
mediante alteraes de cenrio.

3.3. O controle do estoque

O modelo proposto indica diretrizes para a gesto do estoque em um


ptio de minrio para o atendimento da demanda da fila de navios. Como
no possvel prever com exatido o ressuprimento atravs da descarga de-
vido aos problemas operacionais necessrio estabelecer os nveis de esto-
que aceitveis para atendimento da demanda prevista. Dentre os problemas
operacionais possveis, temos as quebras de equipamentos, acidentes, ocor-
rncias, interferncia externas, como chuva na mina, e interrupes de trfego
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

na ferrovia por indgenas ou a comunidade local. O clculo desses nveis de


estoque foi realizado com base terica no PGS utilizado pela prpria empresa
de Dimensionamento de Estoques Ponta da Madeira (Costa, 2011).

Definio da capacidade esttica do ptio de estocagem:

Para o clculo da capacidade volumtrica de cada ptio de estocagem,


foram definidas as seguintes premissas:
1. Clculo para uma nica pilha contnua de minrio de ferro em toda a exten-
so da rea operacional dos ptios.
2. Densidade do IOCJ de 3,01 t/m.
3. ngulo de repouso do IOCJ de 36,10 graus.

O clculo do volume no deve ser realizado para uma pirmide perfeita,


mas sim considerando perdas nas cabeas das pilhas, sendo a figura mais pr-
xima do tronco de uma pirmide. Outro ponto que deve ser observado que

mesmo cada ptio possuindo determinados comprimentos e determinadas
107
larguras entre as bermas, nem todo o espao pode ser ocupado pela pilha.

Assim, para o clculo ser utilizado o comprimento operacional, a largura da
base da pilha e a altura que poder ser formada por condies de segurana.

Definio da capacidade mxima do ptio de estocagem:

importante conhecer a capacidade esttica dos ptios, que calculada


com parmetros de projeto, mas sabido que em qualquer ptio no possvel
utiliz-la totalmente. A forma de empilhamento no interfere no clculo, pois,
independente da forma de empilhamento, o que contabilizado a quantidade
de toneladas por baliza. Para a definio da capacidade mxima necessrio
levantar quais so as balizas em que no h restries para empilhamento e
recuperao no ptio. Outro ponto a reduo da capacidade devido s altera-
es operacionais em funo do perodo de chuva devido ao deslizamento do
material. Assim, para cada ptio calculada a capacidade mxima:

CMax = Cp Em RM RO (1)
Em que:
Cp : Capacidade esttica do ptio
Em : Estoque morto, material j compactado de difcil recuperao
RM: Reduo do estoque devido s restries de manuteno e restries de rea
RO: Reduo do estoque devido s alteraes operacionais por motivo de chuva
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

Definio do lote econmico:

o dimensionamento da demanda de minrio a ser embarcada. No caso


a demanda mxima representada pelo carregamento dos maiores navios.

E = C Max pier
L (2)
Em que:
CMaxpier : Carga mxima do navio por per

Definio do estoque de Ciclo ou Mnimo Operacional:


O estoque mnimo operacional significa o menor valor de estoque que garante
a operao do dia corrente, ou seja, atendimento a demanda entre duas entre-
gas dirias. Como a frequncia de ressuprimento do porto diria, esse esto-
que representa a metade do lote econmico.

L
E
E Min = (3)
Em que: 2

LE: lote econmico do porto
108
Estoque de segurana:
O estoque de segurana uma quantidade de estoques que se tem, mas
que no se deseja usar. o estoque necessrio para se prevenir flutuaes da
demanda de embarque e nveis de servio aceitveis, tais como:
a) Variaes de qualidade;
b) Variaes na demanda de volume;
c) Falhas no fornecimento da descarga e ferrovia.

Para o clculo do estoque de segurana necessrio primeiro entender os


fatores que o influenciam:
a) a prpria demanda: a variabilidade da demanda mostra o quanto se deve
projetar o estoque. Quanto mais estvel e conhecida com antecedncia, me-
nor estoque de segurana ser necessrio. Isso tudo medido matematica-
mente atravs de indicadores de estatstica descritiva das sries histricas
como desvio padro da demanda e mdia.
b) o lead time (tempo de entrega) do produto: da mesma forma necessrio co-
nhecer a variabilidade do tempo de entrega. Quanto maior a variabilidade,
maior o estoque de segurana. Portanto, tambm ser necessria a anlise
estatstica das sries histricas do lead time.
c) o nvel de servio desejado: O nvel de servio indica o quanto queremos estar
seguros frente s variabilidades que ocorrem, em outras palavras, frente aos desvios
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

padres da demanda e do lead time. Matematicamente, isso modelado atravs


do nvel de servio desejado: quanto maior o nvel de servio (um numero
percentual de 0 a 100), maior ser o estoque de segurana, pois queremos
mais garantias que o produto estar sempre disponvel. Usa-se a distribuio
de probabilidades normal para aproximar o comportamento da demanda,
para tornar mais simples e direto o clculo do estoque de segurana. Assim,
quando falamos em nvel de servio, estamos avaliando quanto por cento da
curva normal queremos cobrir. Um desvio padro ao redor da mdia cobre
aproximadamente 67% da curva, enquanto 2 desvios padres cobrem mais
de 97%, e 3 desvios padres cobrem 99,87% da curva.
Desta forma, o estoque de segurana calculado.

E Seg = z d2t + t2 d 2 (4)


Em que:
z: o valor tabelado que indica quantos desvios padro ao redor da mdia temos que tomar
para cobrirmos a proporo da rea sob a curva normal que queremos (o nvel de servio, por
exemplo, podemos usar 99,87% para gerar um valor de z = 3,0)
t: lead time mdio
d: demanda mdia
d: desvio padro dessa demanda 109
t: desvio padro do lead time

Definio do estoque ideal:

a soma do mnimo operacional (3) e o estoque de segurana (4).


E Ideal = E Min + E Seg (5)

Definio do estoque em trnsito:

Quantidade de carga viajando, ou seja, volume mdio que est em trn-


sito nos trens obedecendo ao ciclo de transporte.
ET = d t t (6)
Em que:
d: demanda mdia
tt: tempo em trnsito

Previso do nvel de estoque

A previso do nvel de estoque no decorrer do ms feita seguindo o


balano de massas, quantidade de material no ptio mais previso de entrada
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

(ressuprimento pela descarga), menos previso de sada (recuperao para o


embarque).
O estoque atualizado do ptio e suas condies de qualidade so cons-
tatadas pelo menos 3 vezes ao dia e repassado para as reas operacionais.
feito check in loco no ptio de estocagem para validar as informaes contidas
no mapa de estocagem, como o balizamento e a tonelagem de pilhas. impor-
tante tambm as pilhas mapeadas como crticas pela programao de acordo
com critrios de:
a) Necessidade de empilhamento em reas com tonelagem prximas da capa-
cidade de estocagem;
b) Necessidade de empilhamento de materiais diferentes com risco de conta-
minao;
c) Risco de desmoronamento;
d) Pilhas com carga a mais ou a menos do registrado no mapa de estocagem,
conforme a figura 4;


110

Figura 4 Exemplo de mapa de estocagem do ptio


Fonte: Vale SIOP (Sistema Integrado de Operaes Porturias), (2014)

A descarga prevista em quantidade de lotes e horrios de chegada


passada pela ferrovia, bem como a previso para os prximos dias. Assim,
mediante o peso mdio orado por produto, estimado o ressuprimento.
Para a previso do embarque, a fila de navios mensal atualizada dia-
riamente com o carregamento, paradas de cada navio e manutenes nos pe-
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

res. Na figura 5 tem-se a representao da fila de uma semana, em que no


eixo y o espao com representao dos peres e no eixo x, o tempo em dias
segmentado a cada 4 horas, onde cada segmento representa um navio com
informaes, como nome, carga e chegada barra.

Figura 5 Exemplo de fila de navios semanal


Fonte: Vale SIOP (Sistema Integrado de Operaes Porturias),(2014)

Na Figura 5 as cores verdes representam o carregamento realizado e o


vermelho, as paralizaes, em marrom, as manutenes no per e dragagem e
as cores azuis so os prximos embarques planejados.
Para o planejamento dos prximos embarques observado chegada de
cada navio os horrios de mar em que podem atracar e em qual per, devido 111
carga a ser embarcada, e sero direcionados. A partir do inicio do carregamen-
to feita a projeo do trmino baseado na taxa efetiva por tipo de produto.

CN
TC = H 0 + (7)
TP
Em que:
Tc: Trmino do carregamento (h)
H0: Hora inicial do carregamento (h)
CN: Carga do navio
TP: Taxa projetada por tipo de produto
P1: snter feed CN1- 8kt/h
P3S: snter feed CN3/CN4 6kt/h
P3N: pallet feed, mangans, granulado CN 5 4kt/h
P4S: snter feed CN6/CN7 8kt/h

Com o balano de massas exposto anteriormente obtm-se:


Previso de estoque = Estoque no ptio + previso de descarga previso
do embarque conforme a figura 6.
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

Figura 6 Exemplo de projeo mensal do estoque


Fonte: Vale Adaptado do relatrio dirio de evoluo de estoque (2014)

A projeo do estoque apresentada na figura 6, com a observao dos


limites mximos e mnimos, permite avaliar e tomar decises para que o es-
toque no chegue ao limite superior dado pela capacidade mxima e nem ao
mnimo operacional.

Definio de distribuio de estoque



112
As perdas existentes por atrasos no carregamento ocorrem devido falta

de origem, ou seja, produto suficiente em mquinas alinhadas em rota para o
per. Esse problema pode ser minimizado atravs do entendimento das con-
dies operacionais do ptio e a forma mais otimizada de distribuio das
cargas. O mtodo proposto, com regras definidas, orienta os controladores a
executar o empilhamento da carga no ptio com a mquina e o local definido.
de fundamental importncia o conceito de distribuio dos estoques no ptio.
Para tal entendimento, necessrio determinar o percentual que cada ptio dever
comportar tendo como base o estoque ideal acima descrito. O objetivo garantir
que, mesmo com estoque abaixo do ideal, no haver comprometimento do volume
de embarque por falta de origem. Ou seja, por menor que esteja o volume total de
material no ptio de estocagem, deve-se garantir que esteja distribudo de acordo com
a utilizao de cada recuperadora.
A primeira etapa dividir os ptios por atendimento ao per, ou seja,
deve ser separadas as mquinas por ptio que permitam, atravs dos transpor-
tadores, rotas para o per para o atendimento do volume.
Aps essa etapa preciso cruzar informaes referentes s mquinas e
os ptios. calculado o quanto cada mquina pode recuperar por dia atravs
do fator de recuperao: as mquinas ERs empilham e recuperam o minrio,
as RPs recuperam o material que outras mquinas empilharam. Assim, a
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

partir da configurao do ptio, definido este fator. O fator de recuperao


multiplicado pelas 24h gera a movimentao mxima, ou seja, a recuperao
mxima da maquina conforme Equao 8.

Rmaquina pier = 24 * F
R (8)
Em que:
FR: Fator de recuperao
O estoque de cada mquina encontrado atravs da ponderao da mo-
vimentao mxima da maquina em relao s outras mquinas direcionadas
ao per versus o estoque ideal.

Vatend * Rmaquina pier


Emaquina = (9)
R maquina pier

Em que:
Vatend: Volume a ser atendido

Rmaquinapier: Recuperao da mquina para determinado per
113

Conhecido o volume que cada mquina consegue recuperar neces-
srio distribuir por ptio, pois a mesma mquina pode atender dois ptios
diferentes. Essa distribuio feita a partir da capacidade mxima do ptio de
estocagem. Por exemplo, se a recuperadora 3 que tem 200kt de estoque atende
o ptio G e H, e a recuperadora 4 com 150kt atende o ptio H e sendo a capa-
cidade do ptio G igual a 24% do ptio H o volume do ptio G ser 24% do
volume total de 350Kt. Assim com a utilizao de (9), tem-se:

Eideal p = Cmax Emaquina (10)

Em que:
Cmax: Capacidade mxima relativa do ptio (%)
Emaquina: Recuperao da mquina para determinado per

4 RESULTADOS E DISCUSSES

Aps a aplicao do mtodo chegou-se aos seguintes resultados:


Conforme Pinto (2013) a capacidade esttica atual do Terminal Porturio
de Ponta da Madeira de cerca de 8,9 milhes de toneladas (Tabela 1).
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

Tabela 1 Capacidade esttica por ptio do TMPM

Fonte: Pinto (2013) Documento Tcnico 15893

Na Tabela 1 apresentada tem-se, a partir dos parmetros de altura e base


da pilha, o volume calculado por ptio e por baliza.
A capacidade mxima de estocagem foi encontrada utilizando-se a Equa-
114 o 1. Desta forma, a capacidade que era de 8,9 milhes vai para 5,4 milhes,
sendo nos perodos de chuva 3,4 milhes devido ao risco de desmoronamento,
como pode ser observado na Tabela 2. A Tabela 2 apresenta capacidade mxi-
ma por ptios e por tipo de produto (IOCJ:snter feed, PFCJ:pellet feed, Fino, Mn:
Mangans, Gran: granulado).

Tabela 2 Capacidade mxima por ptio do TMPM


Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

Aplicando-se a Equao 2 encontramos o lote econmico, Tabela 3.

Tabela 3 Lote econmico

Per Carga navio


Pier 01: 400 kt
Pier 3S: 200 kt
Pier 3N: 170 kt
Pier 4S: 400 kt
Lote economico considerado 1170 kt
Fonte: O autor (2014)

Aplicando-se as Equaes (3) a (6) encontramos os nveis de estoque que


so apresentados no build up da Figura 7 at alcanar estoque mximo.

2044
115
5445
3401 3401
484
426 1494
585 1011

Mnimo Segurana Ideal Porto Transito Estoque Total Capacidade Rreduo Capacidade
Operacional periodo chuva Operacional
chuvoso

Figura 7 Build up do estoque do TMPM


Fonte: O autor (2014)

Para o clculo da distribuio do estoque, separamos as mquinas por


atendimento ao per, volume a ser atendido e os ptios em que esto localiza-
dos, como pode ser observado na Tabela 4. Com a aplicao das Equaes (8)
e (9) foram encontrados os valores de recuperao por mquina para atendi-
mento do per e valor de estoque conforme pode ser observado na Tabela 5.
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

Tabela 4 Distribuio de mquinas por atendimento aos peres

Volume a ser
Per Ptio Maquinas
atendido
F ER1
B/A RP2
Per 1 480
C/D RP3
D/E ER2
H/G ER3
Per 3N H ER4
Per 3S 462 I RP4
Per 4S S RP7
R RP8

Fonte: O autor (2014)

Tabela 5 Recuperao e estoque por mquina

Mquina FR R maquina pier Emaquina Pier


ER1 50% 12 60
RP2 100% 24 120
Per 1
RP3 150% 36 180
ER2 100% 24 120
ER3 150% 36 116
116 ER4 150% 36 116 Per 3N
RP4 100% 24 77 Per 3S
RP7 100% 24 77 Per 4S
RP8 100% 24 77
Fonte: O autor (2014)

Com a aplicao do mtodo proposto, possvel obter quanto cada m-


quina deve ter de estoque para atender o embarque nos peres.
O estoque ideal por ptio encontrado atravs do somatrio do estoque
por mquina versus a capacidade relativa de cada ptio apresentada na Tabela
6. Concluindo, com a utilizao da Equao 10 encontra-se o estoque ideal por
ptio.
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

Tabela 6 Capacidade mxima relativa por ptio

Mquina Emaquina Patio 1 Patio 2 Cap patio 1 Cap patio 2 Cmax patio1 Cmax patio 2
ER1 60 F 340 100%
RP2 120 B A 420 30 93% 7%
RP3 180 C D 480 320 60% 40%
ER2 120 D E 320 150 68% 32%
ER3 116 H G 580 140 81% 19%
ER4 116 H 580 100%
RP4 77 I 350 100%
RP7 77 S 500 100%
RP8 77 R 500 100%
Fonte: O autor (2014)

Tabela 7 Percentual de minrio distribudo por ptio

Ptio Estoque % ideal


I 77 8%
H 209 22%
G 22 2%
E 38 4%
D 154 16%

C 108 11% 117
B 112 12%
A 8 1%
F 60 6%
R 77 8%
S 77 8%
Total 942 100%
Fonte: O autor (2014)

A Tabela 7 apresenta o resultado final com o percentual de volume que se


deve ter em cada ptio para o melhor atendimento da demanda de embarque.
Observa-se que independente do volume total de minrio no ptio deve-se
seguir o percentual da distribuio exposto. Os ptios A, G e E so priorizados
para o empilhamento de especiais.
De posse dos nveis de estoque calculados, seus valores so monitorados
diariamente comparando o estoque previsto com os nveis de estoque aceit-
veis (CMax, EIdeal, ESeg, EMin, Et), bem como a aderncia de distribuio do estoque
no ptio. Caso a tendncia de estoque ultrapasse os dois limites, tanto superior
quanto o inferior, medidas devero ser tomadas a fim de que o valor do esto-
que se estabilize para a condio mais prxima do Estoque Ideal:
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

Se o estoque tendncia acima da capacidade mxima do ptio deve ser prio-


rizado o embarque em detrimento da descarga, observando sempre os im-
pactos das restries de equipamento e operacionais.
Se o estoque tendncia abaixo do estoque mnimo operacional deve-se seguir
o fluxograma da Figura 7 para auxlio na tomada de deciso, observando
sempre os impactos das restries de equipamento e operacionais.

Quando o estoque de Sinter feed tendncia ou j est abaixo do mnimo


operacional deve ser priorizada a descarga e verificada a possibilidade de
atracao de navios de produtos especiais (Pellet feed e Mangans). Se no for
possvel a atracao deve ser avaliada a possibilidade de realizar manuteno
preventiva nos peres.
Quando no se possvel fazer as aes descritas acima ou mesmo aps
serem realizadas e o estoque ainda est abaixo do mnimo com existncia de
estoque morto, ou seja, material compactado e de difcil acesso para a recupe-
rao pelas mquinas, avaliado se possvel converter este estoque de no

operacional em operacional.
118 Aps a verificao das aes acima e sua aplicao, o estoque se encontra
abaixo do mnimo operacional, e no havendo determinao gerencial de ocu-
pao do per deve ser dimensionada uma interdio das operaes por baixo
estoque. relevante comentar que na situao de estoque abaixo do estoque
de segurana o tempo de residncia do material reduzido visando o atendi-
mento da demanda.
geSto de eStoQue de ptio de termiNaiS porturioS eSpeCiaLiZadoS em miNrio

Avaliao do
Estoque de Sinter
Feed no porto

Estoque abaixo
do Ideal no N Manter Monitoramento
Porto? e estratgia de
distribuio
1110


Estoque abaixo
N
A Tendncia do N 119
do Minimo Avaliar Fila de Navios e estoque ficar
Operacional? projeo de Estoques abaixo do
mnimo
576

S S

possvel
atracar navios N vivel realizar N 01) Interditar Pier por falta de Estoque
de material manuteno 02) Priorizar Descarga
Especial? de pier? 03) Avaliar utilizao de Estoque morto

S S

01) Atracar navio 01) Programar Manuteno


02) Priorizar Descarga 02) Priorizar Descarga

Figura 7 Fluxo de tratamento de desvios


Fonte: O autor (2014)
Celane Nry de Oliveira Batista, Newton Narciso Pereira

5 CONSIDERAES FINAIS

O trabalho teve como objetivo elaborar um modelo de gesto do estoque


no Terminal Porturio de Ponta da Madeira. O modelo foi definido atravs
da determinao dos nveis de estoque mximo, mnimo e o ideal. A previso
de estoque no ptio feita diariamente observando a previso da descarga
e clculo de embarque e os limites so observados. Quando ultrapassam os
limites, aes devem ser executadas conforme fluxograma proposto.
Um dos pontos comprovados foi o estoque ideal de 1,11 milhes de tone-
ladas e o estoque mnimo operacional de 576 mil toneladas para atendimento
da demanda atual do embarque. Tambm foi constatado que em perodo chu-
voso existe uma perda de capacidade do ptio de 2,04 milhes
Devido s restries operacionais por risco de desmoronamento. Ali-
nhado ao controle do estoque, foi elaborada a metodologia de distribuio
de estoque no ptio indicando o percentual de toneladas que devem conter
diariamente em cada ptio para o melhor atendimento do porto, ou seja, sem
120 falta de origem para o embarque. Os ptios A, G e E so os de menor volume
e tambm os de menor rea, e na prtica so dedicados armazenagem de
produtos especiais.
O monitoramento dos nveis de estoque deve ser constante e as aes em
caso de desvio dos nveis de estoque devem ser empregadas. J se observou
a prtica em nveis de estoque bem abaixo do mnimo, com a atracao de
navios de produtos especiais como mangans, programao de manutenes
nos peres e at a alterao da condio de estoque no operacional em opera-
cional conforme o fluxograma elaborado.
Novos trabalhos podero ser desenvolvidos, principalmente na distri-
buio de estoque com as implementaes de restries operacionais como
manutenes de bermas, indisponibilidade de mquinas e prioridade no em-
barque de forma que o nvel de estoque por ptio seja alterado mediante estas
condies.
Gesto de Estoque de Ptio de Terminais Porturios Especializados em Minrio

REFERNCIAS

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Captulo 5
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de
Rebocadores nas Manobras do Terminal 123

Martimo de Ponta da Madeira
Daniel Gaglianone de Moraes
Prof. Dr. Newton Narciso Pereira

RESUMO
A utilizao de rebocadores porturios de fundamental importncia na seguran-
a e na eficincia da operao de atracao e desatracao dos navios nos por-
tos e terminais. Esses equipamentos, juntamente com os prticos, contribuem
para que um porto ou terminal seja considerado seguro. Com a expanso dos
portos e terminais no estado do Maranho e a obrigatoriedade legal do uso dos
rebocadores porturios nas manobras de atracao e desatracao no Comple-
xo Porturio da Baa de So Marcos, que se constitui no porto pblico da EMAP
e nos terminais de uso privativo da Vale e Alumar, o nmero de rebocadores
disponibilizados para essas manobras pode representar um ponto positivo e/ou
um grande gargalo, caso estejam ou no disponveis a tempo e hora para as
manobras. Em funo disso, este estudo busca avaliar se o nmero de rebocado-
res existentes capaz de atender a demanda por novas manobras nesta regio.
Palavras-chave: Rebocadores Porturios; Disponibilidade; Manobras; Gargalo.
Daniel Gaglianone de Moraes, Newton Narciso Pereira

1 INTRODUO

Esse artigo visa chamar a ateno para um assunto que comea a ficar
evidente nos portos da Baa de So Marcos. A falta de disponibilidade de re-
bocadores porturios para as manobras possveis de serem realizadas em cada
janela de manobras, devido ao aumento do nmero de peres e, consequente-
mente, de manobras. Isso tornou e ainda tornar cada vez mais escasso esse
recurso, principalmente no Terminal Martimo de Ponta da Madeira (TMPM)
da Vale, a partir de 2018, quando o projeto S11D estar em plena operao,
elevando para 230 milhes de toneladas a serem embarcados somente nesse
TMPM.
Foram feitos observaes e levantamentos de campo, alm de entrevistas
com alguns dos principais atores responsveis pelo fornecimento e utilizao
desse servio, como prticos e operadores dos rebocadores porturios que
atuam na rea. Tambm foram utilizadas previses e expectativas da empresa
para a determinao do nmero de navios esperados nesse perodo.
124 Basicamente, foram estudados dois cenrios, um mais conservador e ou-
tro mais agressivo, para o perodo acima, a fim de se determinar a quantidade
mnima de rebocadores para poder atender a todas as manobras possveis no
TMPM, alm de se fazer uma proposta para uma possvel soluo, caso isso
seja necessrio.

2 APOIO MARTIMO PORTURIO

2.1 Origem do Apoio Martimo Porturio Brasileiro

A prospeco de petrleo, na dcada de sessenta, pela Petrobrs nas guas


territoriais, necessitou de apoio logstico s unidades de perfurao, grandes
instalaes flutuantes ou fixas na costa brasileira. Existia a necessidade de se
transportar pessoal, pequenas cargas e mantimentos em carter de urgncia.
A utilizao de helicpteros nem sempre era possvel e/ou vivel e assim era
pelo mar, onde se concentravam a maioria desses transportes. Dessa forma,
passou-se a utilizar embarcaes de apoio que executavam essas tarefas, in-
dispensveis ao trabalho e vida no mar, fazendo o transporte entre as bases
terrestres e as plataformas.
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

Com o advento do pr-sal e o aumento da movimentao de platafor-


mas de prospeco de petrleo na costa brasileira, muitas das embarcaes
de apoio a esse servio eram trazidas do exterior, acarretando altos custos de
afretamento e dificuldade em relao s suas tripulaes e legislao brasilei-
ra. Assim, em 1999, o governo brasileiro implantou o Programa de Renovao
da Frota de Apoio Martimo (Prorefam) juntamente da Petrobrs. Nos ltimos
anos, as embarcaes do tipo rebocadores/empurradores, supply e lanchas
tiveram crescimento de 87%, segundo informaes divulgadas pela Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) no Raios-X da Frota Brasileira
na Navegao de Apoio Martimo Principais Empresas e suas frotas. Esse
mesmo levantamento mostra ainda que a idade mdia da frota brasileira de
apoio porturio de 16 anos, a menor mdia entre todas as modalidades de
navegao no pas, sendo essa uma consequncia direta do Prorefam.

2.2 Definies
125
Dentro da classificao maior de navegao, existe a navegao em mar
aberto, que realizada em guas desabrigadas, e a navegao interior, cujas
operaes so executadas exclusivamente em guas abrigadas. O Apoio Mar-
timo Porturio est enquadrado nessa ltima.
Existe alguma confuso entre Apoio Porturio e Apoio Martimo, porm
o segundo normalmente realizado para o apoio logstico em guas territo-
riais nacionais e na Zona Econmica, que incluem as atividades de pesquisa
e lavra de minerais e hidrocarbonetos. Assim, algumas embarcaes podem
ser utilizadas, tanto para o Apoio Porturio quanto para o Apoio Martimo.
Mesmo assim, a utilizao dessas embarcaes tem uma finalidade especfica
para cada tipo de apoio a ser utilizado.
A navegao de apoio porturio aquela que realizada exclusivamen-
te nos portos e terminais aquavirios, para atendimento a embarcaes e ins-
talaes porturias. Essa definio apareceu primeiro na Lei Federal nmero
9.432/97 e depois foi adotada integralmente pela Antaq atravs da Norma para
Outorga de Autorizao Pessoa Jurdica (Resoluo 843-ANTAQ).
Em teoria, o Apoio Porturio independe do maior ou menor volume de
carga exportada ou importada, j que esse apoio dado tanto a navios de
carga quanto de passageiros, plataformas, instalaes e servios, que no se
Daniel Gaglianone de Moraes, Newton Narciso Pereira

ocupam com a movimentao de carga. Ainda assim, um mercado em expan-


so, devido ao crescimento da movimentao de cargas nos portos brasileiros,
principalmente no caso especfico de rebocadores porturios.

3 REBOCADOR PORTURIO

3.1 Definies

Rebocadores porturios so embarcaes de tamanho reduzido e eleva-


da potncia instalada, com grande mobilidade, utilizado para auxlio a outras
embarcaes, como navios, plataformas e outros sistemas costeiros, auxiliando
sua movimentao em reas de manobras ou de navegao restrita.
Como os navios ocenicos no possuem a manobrabilidade adequada
para navegar com segurana dentro das guas restritas dos portos, para aju-
d-los so empregados rebocadores porturios que os auxiliam nas manobras
126
em locais confinados, principalmente nas atracaes e nas desatracaes.

No captulo III da Resoluo No. 1766 Antaq, de 23 de julho de 2010,
elencada uma grande quantidade de servios executados pelos rebocadores
porturios, onde se destacam:
- O reboque porturio, quando executado por rebocador porturio, assim
classificado pela Autoridade Martima, para a realizao de manobras de
atracao e desatracao de embarcaes dentro do limite geogrfico do por-
to ou terminal aquavirio;
- Assistncia a embarcaes, que estejam atracadas, ao largo, fundeadas ou
no e que por quaisquer motivos necessitem de auxlio para sua movimen-
tao em situaes normais;
- Reboque a embarcaes ou objetos que no tenham capacidade de movi-
mentao prpria ou no possam utilizar suas mquinas propulsoras;
- E, mudana de atracao, onde as embarcaes so desatracadas e condu-
zidas, com ou sem auxlio de suas mquinas propulsoras, at novo local de
atracao.

Algumas outras tarefas tambm podem ser executadas pelos rebocadores


porturios, como combater incndios em embarcaes ou instalaes costeiras,
controlar a poluio em caso de derramamento de leo no mar, transportar
sistemas flutuantes, escoltar embarcaes com cargas perigosas em zonas de
risco, proporcionar o apoio necessrio para neutralizar a ao de vento, ondas
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

ou correntes, auxiliar nas manobras de fundeio ou suspender em reas de con-


gestionamento ou sob mau tempo, entre outras.

3.2 Caractersticas Fundamentais

As caractersticas fundamentais dos rebocadores porturios so sua ma-


nobrabilidade, sua estabilidade, sua potncia e a forma do seu casco.
A manobrabilidade a habilidade de manobrar com grandes navios em
espaos reduzidos, j que o rebocador ter que se deslocar com eficincia em
todas as direes. Ela depende da forma do casco e dos sistemas de propulso
e governo.
A estabilidade, que estabelecida pelas normas da International Maritime
Organization Organizao Martima Internacional (IMO), estabelecem que a
curva de estabilidade esttica para o rebocador deve ser positiva at 70, com
altura metacntrica de no mnimo 60 cm.
A potncia dever permitir ao rebocador realizar a funo designada. 127
Para operaes de transporte, a potncia dever ser no mnimo a necessria
para rebocar ou empurrar um determinado deslocamento a uma velocidade
mnima que permita navegar nas piores condies meteorolgicas. O valor
desta potncia vai depender do rendimento do motor, da linha de eixos, do
hlice e das formas do casco.
A forma do casco, uma das mais importantes e distintivas caractersticas
dos rebocadores, caracterizada pela altura reduzida. Os rebocadores moder-
nos tentam manter a altura do convs a menor possvel, visando manter baixa
a altura do ponto de reboque e assim apresentar uma melhor estabilidade.
Outro aspecto importante a Fora de Trao Esttica Longitudinal
(Bollard Pull), que um dos critrios de classificao do Rebocador Porturio.
Embora o Bollard Pull seja um estado abstrato, pois que no pode ser alcana-
do em uma operao real, ele determina um meio simples de comparao da
fora do equipamento, relacionando o tamanho do hlice e sua Rotao por
Minuto (RPM) em um cenrio de reboque.
O teste de Bollard Pull realizado para determinar a trao esttica mxi-
ma que um rebocador poder dispor em condio de trabalho. Como ele leva
em considerao condies ideais, considera-se, na prtica, aproximadamente
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

80% da fora de trao esttica avaliada em teste como efetivamente aplicvel


durante a manobra.

3.3 Esquema de um Rebocador


128

1) Luz de topo; 15) Gancho para reboque;


2) Mastro; 16) Cabo;
3) Bandeira; 17) Coberta principal;
4) Sirene de nevoeiro; 18) Escotilha;
5) Antena de rdio; 19) Passador de cabos;
6) Lmpada de sinalizao (morse); 20) Borda de popa;
7) Chamin; 21) Defensa;
8) Ponte de navegao; 22) Proa;
9) Visor Vista Clara; 23) Leme;
10) Amurada; 24) Abertura do Hlice
11) Escada acesso ponte; 25) Hlice;
12) Salva-vidas; 26) Eixo do Hlice;
13) H-Bitt; 27) Casco.
14) Cabrestante;
Figura 1 - Esquema de um Rebocador
Fonte: Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/Rebocador
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

3.4 Classificao dos Rebocadores Porturios

Devido exigncia de grande potncia, os rebocadores possuem a maior


parte do seu espao interno dedicado instalao do sistema de propulso
(motor, propulsor e equipamentos auxiliares). Em torno de 40 a 50% do com-
primento da embarcao utilizado para a instalao propulsora.
Dessa forma, a classificao dos rebocadores se d, principalmente, em re-
lao a dois fatores: o tipo de sua propulso e a localizao desses propulsores.
Cada tipo de sistema de propulso interfere significativamente na ca-
pacidade de manobra da embarcao, sendo esse um dos critrios principais
para determinar a escolha de um rebocador porturio. Quanto mais gil o
rebocador em manobra, mais segura e rpida ser a operao. Assim, a mano-
brabilidade dos rebocadores fundamental nas operaes porturias.
Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Reboca-
dores Porturios (apud BARRADAS FILHO, 2009).
- Rebocadores Convencionais;
129
- Rebocadores Tratores Azimutais ou Cicloidais;

- Rebocadores Tratores Reversos;
- Rebocadores Azimutais ASD (Azimuthal Stern Drive);
- Rebocadores Combinados.

Rebocadores Convencionais so aqueles dotados de um ou mais hlices


fixos, posicionados na popa da embarcao, que produz uma fora sempre
na direo longitudinal. Tem capacidade de manobra limitada e geralmente
a fora de trao a r bem inferior fora de trao a avante. O ponto de
reboque (gato ou guincho) situa-se prximo meia nau a aproximadamente
45 da distncia popa-proa, a partir da popa. O leme desse tipo de rebocador
pode ser fixado em aberto, frente do hlice ou fixado em um tubulo, que
pode ser fixo ou mvel.
Os rebocadores convencionais possuem limitao quanto manobrabi-
lidade, no podendo movimentar-se lateralmente nem girar sobre um ponto
devido ao hlice fixo no eixo. O rebocador governado apenas pelos lemes (e
pelo tubulo, quando o rebocador possui o sistema mvel).
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

Esquema de um rebocador convencional

Figura 2 - Rebocador Convencional


Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios (apud BARRADAS FI-
130 LHO, 2009).

Nos rebocadores azimutais ou cicloidais (Voith Schneider VSP) ocorre
a substituio do hlice fixo por um propulsor que pode mudar o sentido de
sua corrente de descarga. A principal caracterstica est no fato de no precisar
de leme para governar, pois o propulsor, girando 360, faz esse papel. Outra
caracterstica importante a possibilidade de atuar para a avante e para a r
mantendo praticamente a mesma fora de trao. Hoje o rebocador azimutal
(ASD) ou cicloidal (Voith Schneider VSP) o que possui o tipo de tecnologia
de maior aceitabilidade no mercado mundial, sendo a mais adotada nas novas
construes dos principais armadores nacionais.
apoio martimo porturio: utiLiZao de reboCadoreS NaS maNobraS...

Esquema de um Rebocador Azimutal (ASD)

Figura 3 - Rebocador Azimutal


131
Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios
(apud BARRADAS FILHO, 2009).

Os rebocadores porturios podem ser divididos ainda em duas categorias:


rebocadores azimutais ou cicloidais de propulso a avante, tambm chamados
Rebocadores Tratores e rebocadores azimutais ou cicloidais de propulso a r,
chamados de Rebocadores Tratores Reversos.
Os rebocadores tratores tm a propulso a avante e geralmente um guin-
cho ou gato a r. Assim, tem excelente atuao trabalhando com cabo na proa
do navio. Podem ser tratores cicloidais, possuindo a tecnologia Voith Schnei-
der (VSP) ou tratores azimutais (ASD), sistemas diferentes do ponto de vista
tcnico, porm com comportamento semelhante dos rebocadores durante as
manobras.
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

Esquema de um Rebocador Trator Cicloidal (Voith Schneider VSP)

Figura 4 - Rebocador Trator Cicloidal


Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios
(apud BARRADAS FILHO, 2009).

Conseguem navegar para r com a mesma desenvoltura que para avante


devido possibilidade de giro de 360 de seus propulsores. Nesse tipo de em-
132 barcao, o cabo deve ser sempre passado na popa do rebocador.

Esquema de um Rebocador Trator Azimutal (ASD)

Figura 5 - Rebocador Trator Azimutal


Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios
(apud BARRADAS FILHO, 2009).

Sua principal desvantagem em relao aos outros tipos de tecnologia


a necessidade de grandes profundidades para operao devido ao grande
calado da embarcao.
apoio martimo porturio: utiLiZao de reboCadoreS NaS maNobraS...

Os tratores reversos so rebocadores com propulso cicloidal (Voith Sch-


neider VSP) ou azimutal (ASD) situada a r, ao contrrio dos tratores, e igual-
mente afastados do eixo diametral. Operam com sua proa como extremidade
de trabalho, geralmente com um guincho, o que facilita a passagem do cabo e
permite administrar o comprimento em funo da necessidade da manobra.
Tambm se movimentam em todas as direes e produzem fora para r quase
igual fora para avante. O fato dos propulsores estarem na popa reduz o
risco de serem atingidos numa coliso ou num encalhe e permite que o calado
seja menor que o de um trator de dimenses correspondentes.

Esquema de um Rebocador Trator Reverso Azimutal (ASD)


133

Figura 6 - Rebocador Trator Reverso Azimutal


Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios
(apud BARRADAS FILHO, 2009).

O rebocador ASD (Azimuthal Stern Drive) aquele que possui o sistema


propulsor na popa, um guincho na proa e um guincho ou gato na popa, po-
dendo atuar como trator-reverso (quando com cabo na proa) ou convencional
(quando com cabo na popa), combinando as vantagens dos dois tipos. Por
poder operar tanto como convencional como trator reverso, o rebocador ASD
efetivo em todos os tipos de manobra.
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

Esquema de um Rebocador ASD (Azimuthal Stern Drive)

Figura 7 - Rebocador Azimuthal Stern Drive


Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios
(apud BARRADAS FILHO, 2009).

134
Os rebocadores combinados tm o sistema de propulso a r, dentro de
um tubulo e pode ser utilizado tanto de popa ou de proa, dependendo do
tipo de manobra e da necessidade de se passar cabo na proa ou na popa.
Como pode ser notado, o rebocador do tipo ASD aquele que possui a
melhor manobrabilidade em qualquer situao, sendo utilizado como trator
ou convencional.
A figura abaixo representa um resumo com os principais tipos de reboca-
dores existentes no mundo.

Figura 8 - Representao das classificaes de rebocadores


Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios
(apud BARRADAS FILHO, 2009).
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

4 UTILIZAO DE REBOCADORES NAS MANOBRAS


DE ATRACAO E DESATRACAO NO TERMINAL
MARTIMO DE PONTA DA MADEIRA - TMPM

4.1 Obrigatoriedade do uso de rebocadores nas manobras no TMPM

De acordo com a publicao Normas e Procedimentos para a Capitania


dos Portos do Maranho (NPCP 2009), no captulo 3 seo III Servio de
Rebocadores, fica determinado que o emprego de rebocadores obrigatrio
no Porto/terminal do Itaqu, Ponta da Madeira e Alumar. Tambm determi-
nado que o estabelecimento do dispositivo e da quantidade de rebocadores
para as manobras de atracao e desatracao de responsabilidade exclusiva
do Comandante do navio.
Na prtica, quem decide quais e quantos rebocadores devam ser usados
nas manobras so os prticos, usando sua experincia tcnico/profissional. Isso

se deve ao fato dos Comandantes no conhecerem as caractersticas do local e
135
nem os rebocadores disponveis para tal manobra. Essa deciso tambm ba-

seada na potncia dos rebocadores e sua fora de trao esttica longitudinal
(Bollard Pull), que a medida que afere a capacidade mxima do rebocador
puxar ou empurrar um navio. Baseado nessas informaes, determinada a
quantidade de rebocadores necessria para atracar ou desatracar um navio de
milhares de Toneladas de Porte Bruto TPB/ (Deadweight DWT).
Para ajudar nessa deciso, a Diretoria de Portos e Costas DPC, rgo
da Marinha do Brasil que representa a Autoridade Martima, nas Normas da
Autoridade Martima para Trfego e Permanncia de Embarcaes em guas
Jurisdicionais Brasileiras NORMAM-08/DPC, apresenta uma tabela de cor-
respondncia entre a Tonelada de Porte Bruto (TPB) dos navios e a fora de
trao esttica longitudinal (Bollard Pull) mnima necessria para uma mano-
bra segura. Embora haja outros mtodos de clculo da correspondncia entre
a fora de trao esttica longitudinal (Bollard Pull) em relao Tonelada de
Porte Bruto (TPB) dos navios, essa tabela de uso prtico e corriqueiro nos
portos brasileiros. Nela apresentada, para cada faixa de Tonelada de Porte
Bruto (TPB), a fora de trao esttica longitudinal (BollardPull) e o nmero
mnimo de rebocadores recomendados. Entende-se por fora total o somatrio
das foras de trao esttica longitudinal (Bollard Pull) dos rebocadores utili-
zados na manobra. Nada impede ao Comandante do navio, juntamente com
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

o prtico, utilizarem um nmero de rebocadores maior ou menor do que o


recomendado, sendo isso de responsabilidade de ambos.
Abaixo, cpia da tabela de correspondncia citada:

Tabela 1 - Anexo E das NPCP-RJ de 2012 Sugesto de correspondncia entre TPB e Bollard
Pull dos rebocadores


136

apoio martimo porturio: utiLiZao de reboCadoreS NaS maNobraS...

4.2 Tipos de Manobras Utilizando Rebocadores

Os rebocadores so embarcaes que realizam diversos tipos de ma-


nobras, no sentido de evitar acidentes, provendo a segurana do navio e do
terminal. Com o crescimento dos navios, muitas vezes com calados prximos
as profundidades locais, manobrando s vezes em bacias de evoluo com di-
metro pouco maior que seus prprios comprimentos, boa parte dos acidentes
de navegao ocorrem durante essas manobras, quando os navios esto em
situao de maior exposio aos riscos.
Os principais tipos de manobras utilizadas so com cabo passado:


137

Figura 9 - Diagrama de Amarrao


Fonte: Hensen Tug Use in Port, 1997.

Com cabo de Reboque - Com cabo de Reboque passado no rebocador, na


proa ou na popa deste, pela buzina do centro do navio, tambm na proa ou
na popa, gerando foras na extremidade do navio, facilitando assim o contro-
le transversal do mesmo, devido ao maior brao de alavanca gerado. Assim,
quanto maior o ngulo na direo perpendicular, maior ser a resultante da
fora e consequentemente a efetividade da fora do rebocador. O ngulo que o
rebocador mantm em relao corrente tambm tem forte influncia na fora
de trao que consegue aplicar. Quanto mais afilado corrente o rebocador
estiver, menos resistncia seu casco sofrer.
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

Esquema de manobra de rebocador com cabo passado na proa do navio

Figura 10 - Manobra de Rebocador


Fonte: Dissertao de Mestrado Uma anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios (apud
BARRADAS FILHO, 2009).

138
Com o cabo na proa do navio, com o movimento avante, o centro de giro

se desloca proa, reduzindo o brao de alavanca, o que causa diminuio da
fora de trao efetiva quando se quer governar o navio com cabo passado
na proa. O rebocador trator foi criado basicamente para atuar nesta posio,
pois com seus propulsores avante, consegue aproximar-se da proa com mais
segurana, e tem uma excelente capacidade de governo em todas as situaes.
Um rebocador trator reverso pode operar nesta situao, mas sempre
navegando de popa e de cabo passado na proa. Um rebocador ASD pode optar
entre passar o cabo no gato da popa, onde se comportaria de forma semelhante
a um convencional, ou no guincho da proa, onde funcionaria como um trator
reverso.
Com o cabo na popa do navio, o melhor ponto de aplicao da fora
quando se quer manobrar um navio com problemas de governo, pois com seg-
mento avante, seu centro de giro deslocado popa, aumentando o brao de
alavanca da popa do navio, e, consequentemente, tendo maior facilidade para
mudar a direo do navio. Um rebocador trator reverso ou um rebocador ASD
tem excelente atuao nessa configurao, pois poder passar de um bordo
para outro, governar pelo brao de alavanca e quebrar o seguimento do navio
com eficincia, rapidez e grande segurana.
apoio martimo porturio: utiLiZao de reboCadoreS NaS maNobraS...

No costado do navio Tambm conhecido como puxa-empurra (Push-


-Pull), o mtodo em que os rebocadores podem mudar sua atuao de puxar
ou empurrar em menor tempo. Excelente para levar o navio lateralmente,
embora os rebocadores diminuam o brao de alavanca por se afastarem do
extremo do navio, diminuindo tambm a eficcia da aplicao da fora, porm
compensando com a rpida mudana do puxa para o empurra e vice-ver-
sa sem ter que mudar de posio, bastando inverter as mquinas.

4.3 Utilizao de Rebocadores Porturios nas


Manobras de Atracao nos Peres da Vale

Baseado na apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011, ela-


borada por um grupo de especialistas da Vale, no TMPM, as manobras de
atracao consistem em posicionar o navio no terminal ou em outro navio que
esteja atracado. Essa movimentao realizada pelo Comandante do navio as-

sessorado por um tcnico especializado, denominado Prtico, que o auxilia 139
na manobra, dentro da maior segurana possvel.
Para receber o prtico, o navio deve se posicionar de maneira que pro-
porcione a maior segurana para seu embarque, que feito por lancha, atravs
de uma combinao de escadas, quebra-peito com portal conjugadas (Pilot
Ladder)

Figura 11 - Fotos do embarque dos prticos nos navios destinados ao TMPM


Fonte: Apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011 - Vale
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

Aps a chegada a bordo, o prtico checar junto ao Comandante do navio


as condies de manobrabilidade da embarcao, levando em considerao a
mquina do navio, os instrumentos de navegao, o sistema de amarrao e
comunicao, os calados do navio, etc...
Em seguida, ele solicita a presena dos rebocadores que iro auxiliar na
manobra. Esses rebocadores, previamente selecionados, aguardam ao largo,
a chamada do prtico, via rdio, usando o canal VHF 16 (Canal de chamada),
onde, ento, determinado um canal especfico para a utilizao na manobra,
entre o navio, rebocadores e terminal. A partir da, os rebocadores ficam sob a
orientao do prtico, realizando as manobras requisitadas por esse profissio-
nal, at serem dispensados aps a concluso da mesma
Normalmente alguns rebocadores se aproximam do navio e passam
seus cabos de reboque para o navio, para serem encapelados/fixados a bordo,
dando condies de auxiliar a manobra nas condies de puxar e empurrar
(Push/Pull) a embarcao. Outros rebocadores ficaro na condio somente de
empurrar no costado do navio, sem cabo.


140

Figura 12 - Rebocadores com cabo passado nos navios destinados ao TMPM


Fonte: Apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011 Vale

Depois de passados os cabos dos rebocadores, o navio segue para atra-


cao no terminal em que est programado. Nessa movimentao, o prtico
utiliza-se dos seus conhecimentos especficos para distribuir aes entre os
rebocadores para que a embarcao chegue ao terminal com total segurana
para ambas as partes, ou seja, terminal e navio.
apoio martimo porturio: utiLiZao de reboCadoreS NaS maNobraS...

Figura 13 - Rebocador empurrando no costado com cabo passado nos navios destinados ao TMPM
Fonte: Apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011 Vale


Dependendo do bordo (lado) em que o navio for atracar, poder haver 141
a necessidade de giro da embarcao antes da acostagem no terminal para o
cumprimento da amarrao acordada previamente entre o terminal e o navio.
Nesse caso, o prtico, utilizando os rebocadores disponibilizados para a mano-
bra, executa essa faina numa rea livre, fora do canal de navegao, chamada
Bacia de Evoluo, prxima ao terminal.

4.4 Utilizao de Rebocadores Porturios nas


manobras de desatracao nos peres da Vale

Baseado na apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011,


elaborada por um grupo de especialistas da Vale, no TMPM, as manobras
de desatracao consistem em movimentar o navio em sentido contrrio da
atracao, ou seja, consiste em tirar o navio do terminal. Aps o trmino do
carregamento, o prtico chega a bordo, via lancha ou atravs do terminal e,
semelhante atracao, checa se o navio est em condies satisfatrias e se-
guras para manobrar e navegar. Depois, posiciona os rebocadores, para que
esses passem o cabo de reboque para o navio. Estando todos os rebocadores
prontos, segue-se a desamarrao dos cabos do navio, na sequencia informada
pelo prtico. Aps todos os cabos do navio soltos, o prtico inicia a utilizao
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

direta dos rebocadores e mquina do navio para movimentar a embarcao.


Dependendo da posio da atracao, pode ser necessrio girar o navio mes-
mo aps a desatracao, para posicion-lo na direo da sada do canal.
A Figura 14 apresenta o rebocador puxando no costado com cabo passa-
do nos navios saindo do TMPM.


142

Figura 14 - Rebocador puxando no costado com cabo passado nos navios saindo do TMPM
Fonte: Apostila Tcnicas de Atracao e Desatracao - 2011 Vale

5 PREVISO DO NMERO DE MANOBRAS

5.1 Possibilidade de Manobras Atual no TMPM

Segundo a regra de manobras em vigor, emitida pela praticagem (APEM)


e ratificada pela Capitania dos Portos do Estado do Maranho (CPMA), por
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

cada janela de manobras, possvel fazer oito (08) manobras durante o dia e
sete (07) manobras durante a noite.
Devemos considerar que temos hoje no TMPM quatro (04) peres e que,
devido a essas janelas, as manobras so feitas simultaneamente (sada de um
navio e entrada de outro na mesma janela), exceto no per 4S, pois a praticagem
ainda no aceita fazer esse tipo de manobra. Tambm deve ser considerado que,
segundo levantamento feito em loco, a mdia de rebocadores utilizados nessas
janelas, para cada uma dessas manobras simultneas, de seis rebocadores,
sendo quatro (04) rebocadores utilizados na desatracao do navio e quatro
(04) rebocadores utilizados na atracao, porm dois (02) desses rebocadores
do navio que sai, aps a desatracao, podem ser liberados para ajudar na
atracao, diminuindo assim o nmero de rebocadores empregados em cada
janela de manobra. Ainda assim, se tivermos trs (03) manobras simultneas,
so utilizados, no mnimo dezoito (18) rebocadores.
Hoje, na rea da baa de So Marcos, existem trs (03) empresas que pres-
tam servios de rebocadores porturios. So elas:
- Consrcio de Rebocadores da Baia de So Marcos (CRBSM) com nove (09) 143
embarcaes, sendo oito (08) de 75 toneladas de Bollar Pull (TBP) e uma (01)
com 55 toneladas de Bollard Pull (TBP);
- Caue 55 TPB; Praia Mole 75 TPB; Saturno 75 TPB; Corona 75 TBP;
Hamal 75 TPB; Octans 75 TBP; Alegria 75 TBP; Sossego 75 TBP; e Fa-
zendo 75 TBP.
- SMITT TUG com cinco (05) rebocadores de 70 toneladas de Bollar Pull (TBP);
- Smitt Canind 70 TBP; Smitt Caiap 70 TBP; Smitt Cra 70 TBP; Smitt
Charrua 70 TBP; e Smitt Patax 70 TBP.
- TUG Brasil com quatro (03) rebocadores, sendo dois (02) de 75 toneladas de
Bollard Pull (TBP) e dois com 65 toneladas de Bollard Pull (TBP);
- Phillipe 75 TBP; Jacques 75 TBP; e Godofredo 65 TBP.
daNieL gagLiaNoNe de moraeS, NewtoN NarCiSo pereira

Figura 15 - Tabela de rebocadores atualmente em operao na Baia de So Marcos


Fonte: Tabela fornecida pela APEM.
144
Empresas de Rebocador:
- Consrcio de Rebocadores da Baa de So Marcos CRBSM
- Smitt Rebras
- Tug Brasil

Totalizando dezessete (17) rebocadores para atender a todo o complexo


porturio da baa de So Marcos, que incluem o porto pblico do Itaqu e o
Terminal privado da Alumar. Isso demonstra que, mesmo hoje, j existe uma
demanda reprimida por essas embarcaes.
Como o CRBSM uma empresa formada pela Vale (50%) e pela Wilson
Sons (50%), os rebocadores dessa empresa, por contrato, do preferncia s
manobras do TMPM. Mesmo assim, quando se tem mais que uma manobra
simultnea em um dos peres do TMPM, necessria a utilizao de outros
rebocadores, contratados de uma das outras empresas. Esse contrato pode ser
feito diretamente pelo CRBSM ou pelos agentes de navegao/armadores dos
navios que operam no terminal. Dessa forma, j existem situaes em que o
horrio das manobras tem que ser flexibilizado pelo prtico que ir execut-la,
quando isso for vivel, a fim de liberar os rebocadores o mais rpido poss-
vel para outra manobra. Caso contrrio, uma das manobras simultneas ser
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

cancelada, causando atraso no incio da operao de carregamento do navio,


deixando uma janela no per, e consequentemente um prejuzo para a Vale.
Outros fatores que influenciam a disponibilidade desses equipamentos
so a necessidade de manuteno e docagens peridicas e a utilizao de dois
(02) rebocadores no costado dos navios, em perodos crticos de mar, onde a
corrente, atuando na amarrao dos mesmos, pode causar um estresse, faci-
litando que o navio tenha problema em ficar atracado. Quando esse perodo
prximo do horrio da manobra, fica complicado se conseguir o nmero de
rebocadores suficientes para mais de uma manobra simultnea. Esses so fato-
res internos, porm existem ainda alguns fatores externos e o principal deles
a dificuldade de combustvel disponvel no local, tendo as empresas, algumas
vezes, que importar esse combustvel de outros estados, que so transportados
por caminhes, inclusive dificultando e encarecendo o processo de abasteci-
mento da frota de rebocadores de So Lus, embora at o momento ainda no
houvesse falta de abastecimento na rea.

145
5.2. Nmero de Manobras Realizadas no TMPM

Numa amostragem obtida, em um ms, no perodo de 12/05/2014 e


13/06/2014, foram atracados e desatracados, somente nos peres da Vale, 45
navios, totalizando noventa (90) manobras. Os navios com capacidade abaixo
de 90.000 DWT (Panamax) utilizaram dois (02) rebocadores tanto na entra-
da quanto na sada. J os navios com 400.000 DWT (Valemax), atracando no
per 4S, utilizaram cinco (05) rebocadores tanto na entrada quanto na sada.
Os demais navios, com capacidade entre 120.000 e 390.000 DWT utilizaram
4 rebocadores tanto na entrada quanto na sada. Assim, foram feitas cento e
setenta e cinco (175) manobras de atracao, numa mdia de 3,89 rebocadores
utilizados por manobra de atracao e cento e setenta e trs (173) manobras
de desatracao, numa mdia de 3,85 rebocadores utilizados por manobra de
desatracao. Isso nos d uma mdia de utilizao de rebocadores, por mano-
bras, de 3,87 rebocadores, que arredondado para 4 rebocadores por manobra.
Daniel Gaglianone de Moraes, Newton Narciso Pereira

Tabela 2 - Nmero de Manobras Realizadas no TMPM.


146

Fonte: Autoria Prpria. Dados trabalhados pelo autor.


Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

Nesse perodo, a maioria das manobras realizadas foram simultneas,


sendo o per 3S o per em que, proporcionalmente, essas manobras mais ocor-
reram, seguidos do per 1 e per 3N. Como j dito anteriormente, no per 4S
ainda no so feitas manobras simultneas. Veja tabela abaixo:

Tabela 3 - Percentagem de Manobras simultneas no perodo analisado.

Pieres N Navios N Simult Porcent. %


1 7 5 71,43
3S 16 13 81,25
3N 11 7 63,64
4S 11 0 -
Total 45 25 55,56
Fonte: Autoria Prpria. Dados trabalhados pelo autor.

Em 2013, foram atendidos 505 navios no TMPM, sendo 174 navios no


Per 1, mdia 15 navios/ms, 106 navios no Per 3N, mdia 9 navio/ms, 195

navios no Per 3S, mdia 16 navios/ms e 30 navios no Per 4S, mdia 3 navios/ 147
ms, com um total de 1010 manobras de atracao e desatracao, nos quatro
peres do TMPM. Para 2014, foi previsto que fossem atendidos 482 navios.
Os dados de 2013 so reais, informados pelo Centro de Controle de
Operaes Martimas (CCO), o que mostra a necessidade de termos mais
equipamentos disponveis para os prximos anos, visto que existe a previso
do aumento do volume a ser embarcado, embora isso no signifique necessa-
riamente um aumento proporcional no nmero de manobras, j que os navios
esto ficando maiores, com capacidade de levar um volume/peso maior. Ain-
da assim, com o advento do per 4N, previsto para sua capacidade total de
operao em 2018, teremos um aumento do nmero de manobras simultneas
no TMPM, j que o volume a ser embarcado passar das atuais 109.764.770
toneladas em 2013 para os 230 milhes de toneladas embarcadas, previstos
para 2018, aps a concluso do projeto S11D. Com isso, a previso do nmero
de navios atendidos alcanaria, em 2018, 1017 navios, sendo o nmero de ma-
nobras 2034 atracaes/desatracaes. Levando em conta o aumento de navios
do tipo Valemax, que utilizam 5 rebocadores em suas manobras, existir a
necessidade de se aumentar a frota de rebocadores disponveis para atender
o TMPM.
Daniel Gaglianone de Moraes, Newton Narciso Pereira

6 DETERMINAO DO NMERO DE REBOCADORES

6.1 Relao atual Nmero de Rebocadores X Nmero de manobras no TMPM

Com a previso de aumento do nmero de navios por classe, dada pela


tabela abaixo, e considerando que para cada classe de navios, necessitamos de
um nmero especfico de rebocadores, podemos estimar qual seria o nmero
mnimo de rebocadores necessrios, apenas para as manobras do TMPM, em
2018, aps a implantao do projeto S11D.

Tabela 4 - Tabela de navios previstos para 2018, aps implantao do projeto S11D.

Small Large
Perfil Frota Handymax Panamax Cape Cape Cape VLOC1 VLOC2 Valemax
DWT Min 40.001 60.001 80.001 120.001 180.001 220.001 250.001 350.001
DWT Max 60.000 80.000 120.000 180.000 220.000 250.000 350.000 400.000

148
90% Small Large
COMM Handymax Panamax Cape Cape Cape VLOC1 VLOC2 Valemax
2015 0 4 34 295 52 205 87
2016 0 4 65 269 97 114 195 113
2017 0 4 73 314 77 156 210 127
2018 0 0 105 350 103 119 178 162

Fonte: Tabela estimativa com base nos dados de 2013.

Assim, considerando o ano de 2018 como o pior cenrio, a utilizao de


8 a 10 rebocadores por manobras simultneas, teramos:
- Navios tipo Panamax (60.001 a 80.000 DWT). Esses navios utilizariam apenas
2 rebocadores para sua atracao e desatracao. O nmero de manobras de
rebocadores = 0;
- Navios tipo Small Cape (80.001 a 120.000 DWT). Esses navios utilizariam 4
rebocadores para atracao e 4 rebocadores na desatracao. Previso de 105
navios e 210 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utilizado
= 840 manobras;
- Navios tipo Cape (120.001 a 180.000 DWT). Esses navios utilizariam 4 rebo-
cadores para atracao e 4 rebocadores para a desatracao. Previso de 350
navios e 700 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utilizado
= 2800 manobras;
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

- Navios tipo Large Cape (180.001 a 220.000 DWT). Esses navios utilizariam 4
rebocadores para atracao e 4 rebocadores para a desatracao. Previso de
103 navios e 206 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utili-
zado = 824 manobras;
- Navios tipo VLOC1 (220.001 a 250.000 DWT). Esses navios utilizariam 4 rebo-
cadores para atracao e 4 rebocadores para a desatracao. Previso de 119
navios e 238 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utilizado
= 952 manobras;
- Navios tipo VLOC2 (250.001 a 350.000 DWT). Esses navios utilizariam 4 rebo-
cadores para atracao e 4 rebocadores para a desatracao. Previso de 178
navios e 356 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utilizado
= 1424 manobras;
- Navios tipo Valemax (350.001 a 400.000 DWT). Esses navios utilizariam 5 re-
bocadores para atracao e 5 rebocadores para a desatracao. Previso de
162 navios e 324 manobras. Nmero de manobras de rebocadores a ser utili-
zado = 1620 manobras.

Dessa forma, durante o ano de 2018, teramos que ter disponibilidade de



utilizao de 8460 manobras de rebocadores.
149
Num melhor cenrio, onde poderamos utilizar 2 rebocadores que es-

taro fazendo a sada dos navios para completar o nmero de rebocadores
para a entrada, reduziramos em 2 rebocadores o total utilizado por manobra
simultnea, ento teramos:
- Navos tipo Panamax (60.001 a 80.000 DWT). Esses navios utilizam
apenas 2 rebocadores para sua atracao e desatracao. O nmero de
manobras de rebocadores = 0;
- Navios tipo Small Cape (80.001 a 120.000 DWT). Esses navios utiliza-
riam 4 rebocadores para atracao e 2 rebocadores para a desatracao.
Previso de 105 navios e 210 manobras. Nmero de manobras de rebo-
cadores a ser utilizado = 630 manobras;
- Navios tipo Cape (120.001 a 180.000 DWT). Esses navios utilizariam 4
rebocadores para atracao e 2 rebocadores para a desatracao. Previ-
so de 350 navios e 700 manobras. Nmero de manobras de rebocado-
res a ser utilizado = 2100 manobras;
- Navios tipo Large Cape (180.001 a 220.000 DWT). Esses navios utiliza-
riam 4 rebocadores para atracao e 2 rebocadores para a desatracao.
Previso de 103 navios e 206 manobras. Nmero de manobras de rebo-
cadores a ser utilizado = 618 manobras;
Daniel Gaglianone de Moraes, Newton Narciso Pereira

- Navios tipo VLOC1 (220.001 a 250.000 DWT). Esses navios utilizariam


4 rebocadores para atracao e 2 rebocadores para a desatracao. Pre-
viso de 119 navios e 238 manobras. Nmero de manobras de reboca-
dores a ser utilizado = 714 manobras;
- Navios tipo VLOC2 (250.001 a 350.000 DWT). Esses navios utilizariam
4 rebocadores para atracao e 2 rebocadores para a desatracao. Pre-
viso de 178 navios e 356 manobras. Nmero de manobras de reboca-
dores a ser utilizado = 1068 manobras;
- Navios tipo Valemax (350.001 a 400.000 DWT). Esses navios utiliza-
riam 5 rebocadores para atracao e 3 rebocadores para a desatracao.
Previso de 162 navios e 324 manobras. Nmero de manobras de rebo-
cadores a ser utilizado = 1296 manobras;
Dessa forma, durante o ano de 2018, teramos que ter disponibilidade de
utilizao de 6.426 manobras de rebocadores.
Como esses cenrios so baseados em que todas as manobras so simul-

tneas, extrapolando a porcentagem de manobras simultneas por peres,
150 conforme a tabela Porcentagem de Manobras simultneas no perodo ana-
lisado, teremos uma melhor distribuio de rebocadores para as manobras,
melhorando assim a disponibilidade dos mesmos.

Tabela 5 - Nmero de manobras de rebocadores por navios no TMPM.

MELHOR
NAVIOS PIOR CENRIO CENRIO
Panamax 0 0
Small Cape 840 630
Cape Size 2.800 2.100
Large Cape 824 618
VLOC 1 952 714
VLOC 2 1.424 1.068
Valemax 1.620 1.296
TOTAL 8.460 6.426
Fonte: Autoria Prpria. Dados trabalhados pelo autor.
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

6.2. Estudo de caso - Entrevista com operador de rebocadores e prticos

Em entrevista com o responsvel pela operao dos rebocadores do Con-


srcio de Rebocadores da Baa de So Marcos, em 08/07/2014, temos informa-
es relevantes sobre a utilizao desses equipamentos, como se segue:
- A disponibilidade dos rebocadores do CRBSM varia de 95% a 97%;
- Os rebocadores fazem, no mximo, 8 manobras por dia (desatracao + atra-
cao), com uma taxa de ocupao de 33,3% e o mnimo de 4 manobras por
dia (atracao + desatracao), com uma taxa de ocupao de 16,6%;
- Os 9 rebocadores da empresa, fazem hoje uma mdia de 350 manobras/ms,
sendo que a mdia individual varia de 30 a 40 manobras/ms (dependendo
do rebocador). O rebocador Cau, por ter um bollard pull menor, menos
utilizado do que os outros.
- O CRBSM uma empresa independente, cuja constituio 50% Vale e 50%
Wilson Sons. Assim, os peres da Vale tem prioridade garantida na operao
dos rebocadores do consrcio.
- O CRBSM utiliza tambm os rebocadores das outras duas empresas, para
complementao do nmero de rebocadores para cumprir as manobras si- 151
multneas que so feitas hoje nos peres da Vale. Assim, podem ser utilizados
os 5 rebocadores da Smitt e 1 rebocador da Tug Brasil, j que essa empresa
tem um contrato de exclusividade de 2 rebocadores com a Alumar. Excepcio-
nalmente, os outros 2 rebocadores podero ser utilizados, caso coincida no
haver manobra naquele porto.

Em entrevista com alguns prticos, j existe uma demanda reprimida,


onde algumas manobras, principalmente nos peres da EMAP, so adiadas
ou antecipadas, conforme a possibilidade, afim de no serem canceladas. So-
mente no TMPM possvel fazer 4 manobras simultneas, o que j demonstra
uma impossibilidade pelo nmero atual de rebocadores disponveis. Outros
fatores restringem esse nmero de manobras simultneas no TMPM, como
por exemplo, amplitudes, correntes e outros aspectos nuticos.

6.3 Clculo do Nmero de Rebocadores para as Manobras

Para efeitos de clculo do nmero de rebocadores necessrios para os


cenrios acima, ser utilizada a disponibilidade de 95% e a mdia de mano-
bras de cada rebocador de 35 manobras/ms. Sero utilizados 15 rebocadores,
sendo os 9 do consrcio, mais os 5 da Smitt e 1 da Tug Brasil.
Daniel Gaglianone de Moraes, Newton Narciso Pereira

- No pior cenrio, teramos que fazer, no ano de 2018, 8460 manobras e


no melhor cenrio, teramos que fazer, nesse mesmo ano, 6426 manobras.
Ento, considerando a disponibilidade mdia dos rebocadores de 95%,
esses equipamentos somente fariam 33,25 manobras por ms, que arredondan-
do para menos, igual a 33 manobras/ms. Isso d a mdia de 396 manobras/
ano, por rebocador.
Considerando esses nmeros, no pior cenrio, iramos precisar de 21 re-
bocadores, somente para atender a demanda dos peres da Vale, em 2018. Para
o melhor cenrio, precisaramos de 16 rebocadores, o que atualmente pode ser
atendido, embora no temos como garantir prioridade para esse nmero de
rebocadores, j que os rebocadores das outras empresas tambm so utiliza-
dos em outros peres, como os da EMAP, Petrobrs, Alumar, etc. Dessa forma,
o consrcio de rebocadores, para garantir o atendimento total das manobras
no TMPM, em 2018, no melhor cenrio, deveria ter, no mnimo 16 rebocadores
ao invs dos 9 atuais.
Memria de clculo:
152
Pior cenrio: (33 manobras/ms X 12 meses) = 396 manobras
8460 manobras / 396 manobras por rebocador = 21,3 rebocadores

Melhor cenrio: (33 manobras/ms X 12 meses) = 396 manobras


6426 manobras / 396 manobras por rebocador = 16,2 rebocadores

No caso da porcentagem de simultaneidade que ocorre nos peres do


TMPM, isso pode ajudar a reduzir o nmero de rebocadores em cada mano-
bra, mas no reduz a necessidade de se ter esses equipamentos disponveis na
Baa de So Marcos.

7 CONSIDERAES FINAIS

Considerando o cenrio atual, j estamos tendo algumas dificuldades


devido ao nmero de rebocadores porturios em uso no Complexo Porturio
da Baa de So Marcos. Principalmente no porto pblico da EMAP, algumas
manobras tm que ser flexibilizadas a fim de no serem canceladas, j que a
Vale conta com rebocadores porturios do Consrcio de Rebocadores da Baa
de So Marcos (CRBSM) por ser scia da empresa armadora, enquanto a Alu-
Apoio Martimo Porturio: Utilizao de Rebocadores nas Manobras...

mar, tem um contrato de exclusividade com a empresa Tug Brasil para ter 2
rebocadores a disposio para suas manobras.
Hoje, o nmero de rebocadores porturios j restritivo no caso de
se querer fazer todas as manobras possveis nas janelas. Alm disso, com o
aumento do nmero de navios esperados tanto com a expanso do Terminal
Martimo de Ponta da Madeira (TMPM) da Vale quanto para a expanso da
EMAP, existe a necessidade de investimentos nessa rea.
Como esse tipo de investimento de capital intensivo e leva bastante
tempo para se concretizar, necessrio um estudo mais aprofundado envol-
vendo todos os atores dessa operao a fim de no se correr o risco de um
apago no sistema porturio do Maranho, nos prximos anos.

REFERNCIAS


ABEAM Associao Brasileira das Empresas de Apoio Martimo. A Navegao de Apoio
153
Martimo no Brasil. Histria e Evoluo. 1989.

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Seo 2
Gesto Ambiental Porturia
155

A questo ambiental h muito deixou de ser um modismo ou excentri-


cidade e se mostra estratgica e determinante para as organizaes. A gesto
ambiental apresenta trs vertentes: a legal, ou seja, a obedincia a leis e re-
gulamentos relativos a impactos no meio ambiente; a de mercado, clientes e
usurios preocupados com o meio ambiente passam a avaliar fornecedores
por sua ao ambiental, a qual deixa de ser um diferencial competitivo, mas
pode restringir a realizao de negcios e, por ltimo, a dimenso filosfica de
respeito natureza e ao legado s geraes futuras.
As atividades martimas e porturias so impactantes ao meio ambiente
e crticas com relao aos cuidados que exigem e aos riscos ambientais que
acarretam. Portos agregam atividades, veculos, pessoas e equipamentos em
locais naturalmente sensveis e a gesto ambiental se faz determinante na inte-
rao com suas comunidades.
Mundialmente, tm sido despendidos esforos para a preveno, mitiga-
o e recuperao dos impactos ambientais decorrentes das atividades mar-
timas e porturias, com nfase preponderante da ao de rgos e entidades
ambientais no mbito nacional e internacional. Alguns portos brasileiros (p.
ex. o Porto de Santos) tm desenvolvido e implantado Agendas Ambientais,
assim como importante a atuao da Agncia Nacional de Transportes Aqua-
virios (ANTAQ) como regulamentadora e orientadora.
A gesto ambiental um processo, ou seja, no se restringe aes pon-
tuais ou ao atendimento de normas e legislaes, mas sim, corresponde a uma
atitude permanente e a cultura de respeito ao meio ambiente e s geraes
futuras.
A presente seo contm um artigo que analisa a gesto e o sistema de
clarificao de gua do Teminal Martimo de Ponta da Madeira (Vale) e um
segundo que analisa a gesto e fiscalizao da gua de lastro no Terminal da
Alumar.


156

Captulo 6
Sistema de Clarificao de gua:
O Caso de um Terminal Porturio 157

Mauro Srgio Muniz Dos Santos
Profa. MSc. Darliane Ribeiro Cunha

Resumo
A gesto de recursos e sua relao com o meio ambiente tm se tornado alvo
de vrias discusses ao longo dos anos, na interao entre organizaes e socie-
dade e aes causam impacto diretamente no meio onde esto inseridas. Nesse
enfoque, o captulo descreve o processo de clarificao da gua das novas ba-
cias de decantao do Terminal Porturio Ponta da Madeira TMPM, fenmeno
do cotidiano desse porto. O estudo composto por reviso bibliogrfica, visitas
e contatos com pessoal responsvel pela atividade de reaproveitamento de
guas e implantao de Estaes de Tratamento de Efluentes Industriais (ETEIs),
constatando-se que elas atendem aos objetivos propostos e contribuem na ges-
to desse importante e escasso recurso natural.
Palavras-chave: Gesto ambiental; Efluente pluvial; Clarificao da gua.
Mauro Srgio Muniz Dos Santos, Darliane Ribeiro Cunha

1 INTRODUO

O cuidado com o meio ambiente no s objeto de preocupao mas de-


ver compulsrio na interao das organizaes com a sociedade seja por meio
de politicas pblicas, sua implantao e fiscalizao como iniciativa prpria ou
induzida por parte das empresas privadas. O acmulo de resduos slidos e
lquidos dispostos diretamente na natureza sem tratamento tornam-se preju-
diciais continuidade da vida humana, exigindo estratgias que viabilizem o
uso desses materiais ou iniciativas que estejam voltadas para sua reutilizao.
Um dos aspectos mais relevantes a degradao dos solos e a contamina-
o dos efluentes pluviais e os despejos de efluentes domsticos e industriais
nos rios, contaminao pelo uso de fertilizantes e pesticidas em reas agrcolas
e desmatamentos inadequados so exemplos mais comuns dessas prticas.
O presente estudo focaliza o Terminal Porturio da Ponta da Madeira
(TMPM), da Vale, que opera desde 1985, e ocupa uma rea de aproximada-
mente 2.200 ha da poro Noroeste da ilha de So Lus. Est localizado no
158 mdulo H do Distrito Industrial de So Lus, prximo ao Porto de Itaqui, a
8 km do centro de So Lus, sendo acessado pela rodovia BR-135. Tem como
referncia os limites dos seguintes locais: Porto do Itaqui, a Oeste; Baa de So
Marcos (Ponta da Madeira, Praia do Boqueiro), a Norte; Bairros Gapara e
a Vila Embratel, a Leste; Bairros Anjo da Guarda, a Nordeste e Bairros Vila
Maranho/ Vila Conceio, a sul.
O TMPM recebe, estoca e embarca minrio de ferro, mangans e cobre
proveniente das minas da Vale em Carajs - PA, que chega atravs da estrada
de Ferro Carajs EFC. H tambm transportes para terceiros de produtos
como gusa, soja e farelo de soja. O TMPM tambm possui elementos de dre-
nagem superficial que so de particular interesse para o desenvolvimento
desse estudo, nas novas bacias Oeste Superior e Oeste Inferior, e a Lagoa da
Mapara.
Os efluentes pluviais das reas industriais comumente apresentam ele-
vada turbidez provocada por partculas slidas em suspenso que devem ser
eliminadas a partir da decantao, pois para atendimento aos critrios am-
bientais, deve-se evitar ou diminuir o lanamento de efluentes da drenagem
superficial no mar ou nos cursos de gua da rea que contribuem para os
manguezais.
Sistema de Clarificao de gua: O Caso de um Terminal Porturio

As guas de drenagem pluvial podem ser descartadas diretamente no


meio ambiente ou encaminhadas para reservatrios, visto o elevado consumo
na rea industrial principalmente para umectao dos ptios de estocagem,
asperso de vias, irrigao de reas verdes, lavagem de vias e asperso sobre
pilhas de brita e areia.
O captulo descreve o processo de clarificao da gua nas bacias de
decantao do TMPM a partir dos objetivos especficos: Analisar quais os
benefcios, tanto para empresa quanto para a sociedade, que essa atividade
traz e Identificar as possveis maneiras de utilizao da gua clarificada como
produto final dessa atividade.

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Meio Ambiente e Gesto Ambiental



159
Desde os primrdios da humanidade, o homem sempre esteve ligado
natureza com atividades como pesca, caa ou colhimento de frutas, dentre
outras. Todos esses recursos aparentemente inesgotveis faziam parte do seu
cotidiano, garantindo sua sobrevivncia. Entretanto, a explorao sem limites
trouxe prejuzos para a vida em comunidade e, consequentemente, para todo
o ambiente. Silva (2014) afirma:

A evoluo da questo ambiental est relacionada desde a dependncia


do homem natureza no incio da humanidade, em decorrncia da busca
pelos recursos naturais, vistos de forma inesgotveis, explorando-os de
forma incessante em prol da subsistncia. (SILVA, 2014).

Na anlise da Gesto Ambiental preciso entender sobre o meio ambien-


te e a maneira como ele pode ser afetado pelo descuido humano. Rodrigues et
al. ( 2012) definem meio ambiente como o:

Conjunto dos elementos fsico-qumicos, ecossistemas naturais e sociais


em que se insere o Homem, individual e socialmente, num processo de
interao que atenda ao desenvolvimento das atividades humanas, pre-
servao dos recursos naturais e das caractersticas essenciais do entorno,
dentro de padres de qualidade definidos. (RODRIGUES et al., 2012).
Mauro Srgio Muniz Dos Santos, Darliane Ribeiro Cunha

O meio ambiente em que vivemos compreende o local, tudo que existe


nele a maneira como nos relacionamos com ele. A Lei 6.938 de 31 de agosto
de 1981 dispe sobre a Poltica Nacional do Meio Ambiente, explicitando os
seguintes princpios:

I - ao governamental na manuteno do equilbrio ecolgico, conside-


rando o meio ambiente como um patrimnio pblico a ser necessaria-
mente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo;
II - racionalizao do uso do solo, do subsolo, da gua e do ar;
III - planejamento e fiscalizao do uso dos recursos ambientais;
IV - proteo dos ecossistemas, com a preservao de reas representati-
vas;
V - controle e zoneamento das atividades potencial ou efetivamente po-
luidoras;
VI - incentivos ao estudo e pesquisa de tecnologias orientadas para o
uso racional e a proteo dos recursos ambientais;

VII - acompanhamento do estado da qualidade ambiental;
160
VIII - recuperao de reas degradadas;
IX - proteo de reas ameaadas de degradao;
X - educao ambiental a todos os nveis de ensino, inclusive a educao
da comunidade, objetivando capacit-la para participao ativa na defesa
do meio ambiente.
Art. 3 - Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:
I - meio ambiente, o conjunto de condies, leis, influncias e interaes
de ordem fsica, qumica e biolgica, que permite, abriga e rege a vida em
todas as suas formas;
II - degradao da qualidade ambiental, a alterao adversa das caracte-
rsticas do meio ambiente;
III - poluio, a degradao da qualidade ambiental resultante de ativida-
des que direta ou indiretamente:
a) prejudiquem a sade, a segurana e o bem-estar da populao;
b) criem condies adversas s atividades sociais e econmicas;
c) afetem desfavoravelmente a biota;
d) afetem as condies estticas ou sanitrias do meio ambiente;
e) lancem matrias ou energia em desacordo com os padres ambientais
estabelecidos;
Sistema de Clarificao de gua: O Caso de um Terminal Porturio

IV - poluidor, a pessoa fsica ou jurdica, de direito pblico ou privado,


responsvel, direta ou indiretamente, por atividade causadora de degra-
dao ambiental;
V - recursos ambientais: a atmosfera, as guas interiores, superficiais e
subterrneas, os esturios, o mar territorial, o solo, o subsolo, os elemen-
tos da biosfera, a fauna e a flora. (BRASIL, 1981).

A gesto ambiental pensada pelo setor pblico parte do micro espao


para o macro espao, ou seja, o espao geogrfico deve ser gerido com prticas
sustentveis primeiro na esfera municipal, para um controle e o nivelamento
das ideias maior, e a partir da respectivamente no mbito Estadual e Federal,
sendo que cada nvel exerce funo diferente na tarefa de gesto ambiental
(RODRIGUES et al., 2009).
fundamental compreender os aspectos relacionados maneira como as
indstrias e o comrcio tm mudado o meio ambiente, pois nesse contexto sur-
gem questes como: cuidar do ambiente que se vive e a sua sustentabilidade.
Deve-se ressaltar que sustentabilidade se refere continuidade das atividades
econmicas no local, a qual se complementa com a sustentabilidade social, 161
relativa s pessoas e sustentabilidade econmica relativa aos negcios.
Gerir o ambiente que se vive est inteiramente relacionado s ativida-
des sustentveis que devem ser pensadas e executadas tanto por parte do
governo, por entidades privadas dos mais variados tipos, como por pessoas
comuns, ou seja, dever de todos trabalhar para um ambiente mais favorvel
vida humana. Nesse sentido, afirmam Cardoso et al. (2009):

O gerenciamento ambiental envolve prevenir ou enfraquecer os efeitos


das atividades humanas indesejveis, e os gerentes de produo devem
cada vez mais reconhecer que a melhoria do desempenho ambiental o
melhor para a sociedade. Neste contexto, todos os atores so responsveis
na hora de decidir alternativa mais eficiente para promover a proteo
ambiental. (CARDOSO et al., 2009).

Albuquerque (2009) apontou que as vantagens da gesto ambiental


decorrem de regras e prticas administrativas preestabelecidas que atuam
para reduzir os riscos ambientais da atividade, aumentando a motivao e
satisfao dos seus colaboradores. Dessa forma, ser preciso que se apresente
na mente das pessoas a responsabilidade com prticas pequenas como separar
o lixo, no jogar material descartvel nas ruas e no jogar objetos em cursos
dgua, pois podem ocasionar enchentes.
Mauro Srgio Muniz Dos Santos, Darliane Ribeiro Cunha

A gesto ambiental surge na elaborao de medidas de ajustes para solu-


o de problemas ambientais, o que complementado por Silva (2014):

relevante para empresa de qualquer segmento e porte, que tenha em


sua gesto ateno para a gesto ambiental, pois esta funciona de forma
preventiva e corretiva pelo no esgotamento dos recursos naturais, isto
, evitando assim custos futuros, desperdcios, alm de funcionar como
um monitoramento sistemtico tanto para os danos causados quanto para
a sade e segurana do trabalho dos usurios e comunidade, controle
ambiental, tomada de decises, dentre outros aspectos. (SILVA, 2014).

Desenvolver projetos ou parcerias com outras empresas que possuem


prticas sustentveis podem conduzir ao desenvolvimento sustentvel. ne-
cessrio tambm que cada empresa saiba onde e como destinar os materiais
em desuso e no so mais relevantes para as atividades dirias, bem como
os resduos slidos (lixo) produzido por elas, e tambm saiba dar o destino
correto para resduos lquidos, dentre outros.
Assim, preciso que cada um aja de forma a cuidar do espao onde est
162 inserido, pois as geraes futuras dependem de como vivemos e da forma que
cuidamos do nosso meio ambiente.

2.2 Gesto de Resduos

Uma das maiores preocupaes dos governos e empresas a produo


e a disposio final dos resduos slidos. A crescente produo de resduos
domiciliares atrelado ao seu gerenciamento inadequado e falta de espao para
sua acomodao geram um problemas significativos sociedade. Esse tema
tem sido bastante discutido no Brasil e no mundo, como, por exemplo, as con-
ferncias Rio 92, Rio + 20 e outras que discutiram sua gesto sustentvel e os
impactos socioambientais na sua disposio em locais inadequados.
Jacobi e Besen (2011) apontam que Incluem-se nessas prioridades a
reduo de resduos nas fontes geradoras e a reduo da disposio final no
solo, seu reaproveitamento, implantao da coleta seletiva e da reciclagem
com incluso scio produtiva de catadores e participao da sociedade, sua
utilizao para compostagem e a recuperao de energia. A disposio ina-
dequada de resduos pode causar:
Sistema de Clarificao de gua: O Caso de um Terminal Porturio

a) Degradao do solo;
b) Poluio de corpos hdricos;
c) Aumento no nmero de enchentes;
d) Poluio do ar.

A reciclagem uma das formas de tratamento correto dos resduos sli-


dos, conforme indica Moreira (2014):

Reciclar significa transformar objetos materiais usados em novos produ-


tos para o consumo. Esta necessidade foi despertada pelos seres huma-
nos, a partir do momento em que se verificaram os benefcios que este
procedimento trs para o Planeta Terra. (MOREIRA, 2014).

A gesto de resduos parte essencial da gesto ambiental e est ligada


ao da administrao pblica municipal, com as atividades de conscienti-
zao no municpio antecedendo medidas mais amplas. A disposio de res-
duos slidos em locais inadequados pode trazer srios transtornos aos seres
humanos e natureza. Efeitos degradantes ao meio ambiente surgem quando
163
no h coleta e disposio especfica e segura para o lixo. O Quadro 1 resume,

segundo Ferreira e Anjos (2011) os riscos tanto para os seres humanos como
para o solo, os animais e as plantas.

O odor emanado dos resduos pode causar mal estar, cefaleias e nuseas em trabalhadores
e pessoas prximos a equipamentos de coleta ou de sistemas de manuseio, transporte e
AGENTES destinao final. Rudos em excesso durante as operaes de manuseio dos resduos podem
FSICOS promover a perda parcial ou permanente da audio, cefaleia, tenso nervosa, estresse e
hipertenso arterial. Um agente comum nessas a poeira, que pode ser responsvel por
desconforto e perda momentnea da viso, alm de problemas respiratrios e pulmonares.
Nos resduos slidos municipais pode ser encontrada uma variedade muito grande de re-
sduos qumicos, dentre os quais merecem destaque pela presena mais constante: pilhas
e baterias; leos e graxas; pesticidas e herbicidas; solventes; tintas; produtos de limpeza;
AGENTES cosmticos; remdios; aerossis. Uma significativa parcela destes resduos classificada
QUMICOS como perigosa por ocasionar efeitos deletrios sade humana e ao meio ambiente. Metais
pesados como chumbo, cdmio e mercrio incorporam-se cadeia biolgica, tm efeito
acumulativo e podem provocar diversas doenas como saturnismo e distrbios no sistema
nervoso.
Os agentes biolgicos podem ser responsveis pela transmisso direta e indireta de doen-
as. Microrganismos patognicos ocorrem nos resduos slidos pela presena de lenos
AGENTES de papel, curativos, fraldas descartveis, papel higinico, absorventes, agulhas e seringas
BIOLGICOS descartveis e preservativos, originados da populao; dos resduos de pequenas clnicas,
farmcias e laboratrios e, na maioria dos casos, de resduos hospitalares misturados aos
resduos domiciliares.
Quadro 1- Agentes fsicos, qumicos e biolgicos
FONTE: Ferreira e Anjos (2011)
Mauro Srgio Muniz Dos Santos, Darliane Ribeiro Cunha

A queima inadequada do lixo tambm responsvel no s de poluio,


mas tambm pode ser nociva sade humana; bactrias de lixo hospitalar ou
devidas ao acmulo desse material trazem tambm muitos prejuzos. Diante
disso, preciso que as entidades que gerem esses resduos se preocupem com
os trabalhadores que lidam diretamente com esse tipo de material. Isso porque
acidentes ocupacionais podem ocorrer e comprometer sua sade, os quais po-
dem ser desde um simples corte com vidro at outros ferimentos graves com
perda de algum membro (FERREIRA; ANJOS, 2001).

2.3 Gesto da gua

A gua um dos temas ambientais mais discutidos no mundo todo


em simpsios, conferncias e reunio de grandes potncias mundiais. Todos
expressam preocupao com relao ao futuro e a distribuio da gua nas
regies e, consequentemente, entre os seres humanos e o que se percebe que
164 o uso indevido da gua tem comprometido a vida de milhares de pessoas, seja
pelo desperdcio, seja pela contaminao. A Lei 9.433 de 8 de janeiro de 1997
instituiu a Poltica Nacional dos Recursos Hdricos e seu gerenciamento, como
segue:

Art. 1 A Poltica Nacional de Recursos Hdricos baseia-se nos seguintes


fundamentos:
I - a gua um bem de domnio pblico;
II - a gua um recurso natural limitado, dotado de valor econmico;
III - em situaes de escassez, o uso prioritrio dos recursos hdricos o
consumo humano e a dessedentaro de animais;
IV - a gesto dos recursos hdricos deve sempre proporcionar o uso mltiplo
das guas;
V - a bacia hidrogrfica a unidade territorial para implementao da Poltica
Nacional de Recursos Hdricos (PNRH) e atuao do Sistema Nacio-
nal de Gerenciamento de Recursos Hdricos;
VI - a gesto dos recursos hdricos deve ser descentralizada e contar com a
participao do Poder Pblico, dos usurios e das comunidades. (BRA-
SIL, 1997).

Todos tm direito a gua, bem como todos tm o dever de gerir os re-


cursos hdricos mesmo que em pequena proporo. Atitudes em casa, como
Sistema de Clarificao de gua: O Caso de um Terminal Porturio

tomar banho em tempo menor, desligar o chuveiro quando possvel, no dei-


xar torneiras pingando e reutilizar a gua da lavagem para outras finalidades
podem garantir melhor uso do recurso.
Nos fundamentos dos recursos hdricos definidos pela Lei 9.433/1997,
seu Artigo 1 diz que as bacias hidrogrficas so foco da PNRH, indicando a
importncia dos cuidados com nossos rios e o do desenvolvimento de campa-
nhas para conscientizar as pessoas, conforme indicam os Objetivos (Art. 2) e
Diretrizes (Art. 3) da Poltica Nacional de Recursos Hdricos:
Art. 2 So objetivos da Poltica Nacional de Recursos Hdricos:
I - assegurar atual e s futuras geraes a necessria disponibilidade de
gua, em padres de qualidade adequados aos respectivos usos;
II - a utilizao racional e integrada dos recursos hdricos, incluindo o
transporte aquavirio, com vistas ao desenvolvimento sustentvel;
III - a preveno e a defesa contra eventos hidrolgicos crticos de origem
natural ou decorrentes do uso inadequado dos recursos naturais.
Art. 3 Constituem diretrizes gerais de ao para implementao da Poltica Na-
cional de Recursos Hdricos: 165
I - a gesto sistemtica dos recursos hdricos, sem dissociao dos aspectos
de quantidade e qualidade;
II - a adequao da gesto de recursos hdricos s diversidades fsicas,
biticas, demogrficas, econmicas, sociais e culturais das diversas
regies do Pas;
III - a integrao da gesto de recursos hdricos com a gesto ambiental;
IV - a articulao do planejamento de recursos hdricos com o dos setores
usurios e com os planejamentos regional, estadual e nacional;
V - a articulao da gesto de recursos hdricos com a do uso do solo;
VI - a integrao da gesto das bacias hidrogrficas com a dos sistemas
estuarinos e zonas costeiras.
Art. 4 A Unio articular-se- com os Estados tendo em vista o gerenciamento dos
recursos hdricos de interesse comum. (BRASIL, 1997).

Assim, tanto os Objetivos quanto as Diretrizes da PNRH expressam pre-


ocupao com a distribuio igualitria da gua, bem como a ideia de assegu-
rar seu consumo para as geraes futuras, ou seja, as aes de hoje enquanto
sociedade civil beneficiaro ou traro prejuzos mais tarde vida humana na
terra, da a necessidade de integrao e sistematizao dos recursos dos rgos
competentes.
Mauro Srgio Muniz Dos Santos, Darliane Ribeiro Cunha

Pesquisa realizada por Machado (2003) indicou que 97,5% da gua dis-
ponvel na Terra salgada e 2,493% est concentrada em geleiras ou regies
subterrneas de difcil acesso; sobrando, portanto, apenas 0,007% de gua doce
para o uso humano [...]. Assim, se apresenta o dever de preservao de rios e
bacias nos territrios, inclusive pelo crescimento populacional e a sua conta-
minao, o desmatamento ilegal, o assoreamento causado por diversos fatores
so responsveis pela morte de rios e seu afluentes (MACHADO, 2011).
Tundisi (2008) props algumas iniciativas para o contexto da gesto das
guas, sua utilizao e distribuio igualitria.

Saneamento bsico, tratamento de esgotos, recuperao de infraestrutura


e de mananciais so prioridades fundamentais no Brasil. Outra priori-
dade avanar na gesto dos recursos hdricos com a consolidao da
descentralizao e da governabilidade na abordagem de bacias hidrogr-
ficas. Nesse caso, a interao entre disponibilidade e demanda de recur-
sos hdricos da populao da bacia hidrogrfica e a atividade econmica
e social, ao se considerar o ciclo hidro social, so tambm fundamentais
para o futuro. (TUNDISI, 2008).
166
Faz-se necessria maior ateno s nascentes, aos rios e ao tratamento de
esgoto, que essas atividades sejam planejadas e a populao orientada a agir
da forma correta, assim como que as polticas municipais trabalhem para es-
timular a sociedade civil a no desperdiar gua e no jogar lixo em qualquer
lugar, contribuindo para melhores resultados na gesto dos recursos hdricos.

3 METODOLOGIA

O estudo adotou o mtodo do estudo de caso, focalizando a anlise de


um fenmeno do cotidiano presente nas bacias de decantao do TMPM. Ini-
cialmente, identificou-se como se d o processo de clarificao da gua, como
so usados os equipamentos e como esse processo impacta o meio ambiente.
Para tanto, uma reviso bibliogrfica apoiou as discusses no decorrer do
estudo e foi composta pela anlise de artigos, teses e buscas em bases de da-
dos acadmicos como o Scielo, Bireme e o Portal de Peridicos da Capes. Yin
(1989) apontou que o estudo de caso uma inquirio emprica que investiga
um fenmeno contemporneo dentro de um contexto da vida real quando a
fronteira entre o fenmeno e o contexto no claramente evidente e no qual
mltiplas fontes de evidncia so utilizadas.
Sistema de Clarificao de gua: O Caso de um Terminal Porturio

4 RESULTADOS E DISCUSSO

4.1 Caracterizao da Empresa


O TMPM de propriedade da VALE S/A. tem sua origem datada de 25 de
novembro de 1993, quando foi assinado o contrato de autorizao de explo-
rao de terminais de uso privativo no local denominado Ponta da Madeira,
junto ao Ministrio dos Transportes (MT).
O Terminal Porturio Ponta da Madeira (TMPM) possui dois peres com
capacidade de atender navios de at 420.000 TPB (Tonelada Peso Bruto, que
a capacidade rebocvel do navio) e um terceiro em fase final de instalao, seu
ptio descoberto tem aproximadamente 250.000 m para estocagem de ferro e
mangans com capacidade esttica de 6,4 milhes de t.
Um sistema porturio composto, em geral, por quatro subsistemas, a
saber:
1 - Acessibilidade terrestre, que compreende as rotas de chegada ao por-
to, nesse caso realizada exclusivamente por linha frrea, com malha rodoviria 167
apenas para materiais de consumo e recursos humanos e se refere Estrada de
Ferro Carajs (EFC), tambm de propriedade da VALE, que traz o minrio das
minas em Carajs (PA);
2 - Retro rea, correspondendo rea de estocagem, equipamentos de
manuseio e movimentao de carga. Ptios de armazenamento intermedirio
do minrio de ferro atuando como pulmo (buffer) de compatibilizao entre
os fluxos de chegada de produto por ferrovia e os de carregamento nos navios
graneleiros;
3 - Estruturas de acostagem, peres, cais e/ou drsenas, onde as embarca-
es so atracadas e as cargas so embarcadas ou descarregadas. No caso do
TMPM, os cais correspondem aos trs peres. A VALE S/A. ainda conta com
um terceiro per arrendado EMAP no Porto de Itaqui;
4 - Acessibilidade martima, que se relaciona com os canais de acesso aos
peres, alm de obras para o abrigo e proteo das embarcaes, e estruturas
de acostagem. No TMPM, o canal de acesso e os beros de atracao possuem
profundidade compatvel com navios de grande porte, porm com condies
severas de amplitude e velocidade das mars.
Mauro Srgio Muniz Dos Santos, Darliane Ribeiro Cunha

No subsistema de retro rea do TMPM, se encontram trs grandes ati-


vidades: a descarga, onde so descarregados os vages de minrio de ferro
e mangans provenientes das minas; ptio, que so armazenados todos os
produtos de embarque, alm de insumos para o complexo; e por ltimo em-
barque, que compreende a rea dos dois peres com quatro carregadores de
navios ao todo. As atividades sero detalhadas a seguir:
Descarga: Composta por seis viradores de vages, 8000 t/h.
Estocagem e Empilhamento (Descarga): composto por trs mquinas de
empilhamento, com duas de 16.000 t/h e uma de 8.000 t/h e quatro empilhadei-
ras/recuperadoras de 8.000 t/h cada.
Recuperao (Embarque): que realizado por trs recuperadoras de
8.000 t/h cada, alm das quatro empilhadeiras/ recuperadoras j relacionadas.
O embarque de minrio realizado atravs de trs peres, o Per I com
carregador de navio (CN) de 16.000 t/h de capacidade, onde so atracados
navios de at 420.000 TPB, o Per III com dois beros com trs CNs de capaci-
dade de 8.000 t/h cada, onde so carregados navios de at 220.000 TPB e o Per
168 IV Sul com dois carregadores de navios do tipo duo quadrantes de 16.000 t/h
cada, onde so carregados navios de at 420.000 TPB.
O stio possui ainda uma extensa rede de drenagem de efluentes pluviais
e industriais. Os pluviais so provenientes da gua de chuva incidente sobre
estruturas prediais administrativas, vias de trnsito de veculos e pedestres
que no se encontrem em rea operacional e/ ou contaminadas por minrios.
Os industriais, oriundos de efluentes pluviais ou de outras origens contamina-
dos com produtos de movimentao e utilizao na rea industrial (minrio,
etc.) provenientes da drenagem de reas industriais operacionais, efluentes
de processo de lavagem e demais atividades inerentes ao processo produtivo.
A contaminao do efluente industrial mais significativa por minrio,
originalmente devido s chuvas e lavagem de estruturas e vias. Estes efluentes
so, em grande parte, direcionados aos controles ambientais. A drenagem da
gua que se acumula na rea dos ptios de estocagem feita por meio de cana-
letas que circundam os ptios e os entremeiam em dois sistemas de drenagem,
o Leste e o Oeste.
Os efluentes da parte Leste do ptio de estocagem, assim como da rea
de descarga e parte da rea dos viradores de vages, so drenados por cana-
letas que desembocam em uma bacia de decantao menor. Desta bacia, os
efluentes so direcionados Bacia Leste, com capacidade para 35.000 m, onde
SiStema de CLariFiCao de gua: o CaSo de um termiNaL porturio

se sedimentam. Deste reservatrio, a gua bombeada aos reservatrios de


gua de reuso, ao de guas depositrias do Boqueiro e aos caminhes-pipa
para umectao e lavagem de vias.
A drenagem da parte Oeste do ptio direciona seus efluentes aos canais
de meio de ptio, que por canaletas desembocam na Bacia Oeste, com capa-
cidade de 35.000 m. Os transportadores e casas de transferncia nesta rea
tambm direcionam seu efluente para esta bacia.

4.2 Resultados

4.2.1 Sistema de Drenagem

A rede para drenagem dos efluentes pluviais e industriais constituda


por drenos de fundo de pilhas, drenos superficiais, galerias e canais que enca-
minham toda a contribuio pluvial para bacias de estocagens de reteno e de
169
sedimentao, conforme mostra a Figura 1.

Figura 1- Entrada do Efluente


Fonte: Autor

O efluente industrial contaminado por minrio originado pelas chuvas


sobre as pilhas de minrio a cu aberto, lavagem de estruturas e vias de acesso.
No caso especfico deste estudo, o efluente industrial proveniente do sistema
de drenagem dos novos ptios de estocagem O, P, Q, R, S e T localizados no
interior da pera ferroviria e destinados implantao do empreendimento
mauro Srgio muNiZ doS SaNtoS, darLiaNe ribeiro CuNHa

de expanso Capacitao Logstica Norte CLN 150 e CLN S11D, conforme


ilustra a Figura 2.


170

Figura 2- Localizao dos Ptios
Fonte: googlemaps

Toda contribuio proveniente da drenagem profunda e superficial no


entorno dos novos ptios ser encaminhada para as novas bacias de reteno
e sedimentao Leste Nova, Oeste Superior e Oeste Inferior, mostrada na Fi-
gura 3.

Figura 3 Vista Area Bacia Oeste Superior


Fonte: Autor
SiStema de CLariFiCao de gua: o CaSo de um termiNaL porturio

As bacias tm por finalidade o amortecimento hidrulico durante os pi-


cos de vazo do sistema, acumulao de gua de chuva e pr-sedimentao
dos slidos sedimentveis em suspenso oriundos das operaes de manuseio
e estocagem do minrio para posterior tratamento pela ETEI (Estao de Tra-
tamento de Efluentes Industriais), mostrada na Figura 4.
Na bacia, o efluente aps o processo de sedimentao pode tambm ser
encaminhado para reuso para abastecimento de caminhes pipa utilizados no
sistema de limpeza para desagregao de minrio de estruturas de transporta-
dores, chutes, casas de transferncias de minrio, mquinas de ptio, asperso
de correias e limpeza de reas industriais em geral.
Durante o processo de sedimentao, j com menor concentrao de
slidos em suspenso, os efluentes so encaminhados por estao de bombe-
amento para as ETEIs. Aps a remoo de grande parcela destes poluentes, o
efluente clarificado e encaminhado para reuso novamente ou mesmo descar-
tado nos cursos hdricos naturais da regio, sendo no lado Leste o talvegue do
crrego Gapara e do lado Oeste a lagoa Mapara, onde a gua ser reservada
para uso futuro. 171

Figura 4 Foto Estao de Tratamento de Efluentes Industriais


Fonte: Autor

4.2.2 Estao de Tratamento de Efluentes Industriais (ETEI)

A ETEI (Figura 4) composta por um Clarificador de Lamelas,


equipamento para tratamento de efluente industrial, que separa fisicamen-
te slidos por meio de operaes unitrias de floculao e sedimentao,
mauro Srgio muNiZ doS SaNtoS, darLiaNe ribeiro CuNHa

clarificando a gua a ser dispensada no meio ambiente ou reaproveitada para


reuso, conforme ilustra a Figura 5.

Figura 5 Foto Clarificador de Lamelas


Fonte: Autor

A Figura 6 apresenta um esquema simplicado das operaes do sistema


172
de clarificao das guas em suas diversas etapas de agregao de compostos

para transformao dos efluentes em guas a serem reaproveitadas ou dispos-
tas no meio ambiente de forma adequada.

Figura 6 Esquema Sistema de Clarificao


Fonte: WESTECH
SiStema de CLariFiCao de gua: o CaSo de um termiNaL porturio

O efluente submetido a tratamento


proveniente do contato e da passagem de
gua pluvial pelas pilhas de minrio de fer-
ro ou pelo escoamento superficial nas reas
de utilidades e equipamentos de manuseio,
conforme ilustra a Figura 7. Pelo tipo de
drenagem de fundo de pilha, sob camadas
de material filtrante, espera-se um efluente
com grande quantidade de finos e micro
finos de Fe, solveis ou sedimentveis, e
pequeno carreamento de slidos de grande
granulometria.

Figura 7 gua sem Tratamento


Fonte: Autor
173

O sistema bacia das ETEIs se inicia com o bombeamento do efluente, pas-
sando por processo de floculao e clarificao pelos Clarificadores de Placas
Inclinadas de tecnologia Westech U. S. A. , com capacidade para operar com
vazo constante de tratamento mnima de 200 m/h e mxima de 600 m/h. A
Figura 8 ilustra esse bombeamento e a bacia de reteno.

Figura 8 Bombeamento
Fonte: Autor
mauro Srgio muNiZ doS SaNtoS, darLiaNe ribeiro CuNHa

4.2.3 Descrio do Processo de Clarificao

Aps a gua a ser clarificada, ela bombeada da bacia de reteno,


passando primeiro pelo Misturador Esttico, onde receber dosagem qu-
mica para coagulao, transformando as molculas mais atrativas por meio
de reagentes qumicos como Policloreto de Alumnio com funo coagulante
(soluo a 40%) e o Hipoclorito de Sdio com funo biocida (soluo a 12%)
nas instalaes mostradas na Figura 9. Isso d incio ao processo de formao
de flculos, sendo a soluo dirigida ao Tanque de Floculao.


174

Figura 9 Casa de Qumica


Fonte: Autor

No Tanque de Floculao, a gua receber mais um reagente qumico,


que o Polieletrlito (floculante a 40%), com objetivo de aumentar os flculos
pequenos e aglomerar os flculos grandes, tornando-os maiores, mais densos
e pesados. Depois disso, recebero agitao para aumento do contato e por
gravidade sero encaminhados para os Clarificadores de Placas Inclinadas. Dentro
dos Clarificadores feita a separao por gravidade. As molculas pesadas do ferro se
concentram na parte inferior no poo de concentrao em cada mdulo e a gua
clarificada permanece na parte superior do Clarificador e seguindo por gravi-
dade para o Tanque de gua Clarificada. Esses equipamentos so mostrados
nas Figuras 10 e 11.
SiStema de CLariFiCao de gua: o CaSo de um termiNaL porturio

Figura 10 Bombas Dosadoras Produtos


Fonte: Autor


175

Figura 11 Tanque de Floculao


Fonte: Autor
mauro Srgio muNiZ doS SaNtoS, darLiaNe ribeiro CuNHa

Durante todo o processo, o equipamento verifica valores de pH e turbidez


comparando-os com os limites informados no CLP garantindo as condies e
padres de lanamento, conforme o Artigo 16 da Resoluo 430 de 13 de maio
de 2011 do Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA, que dispe
sobre as condies e padres de lanamento de efluentes, que complementou
e alterou a Resoluo CONAMA 357 de 17 de maro de 2005. As Figuras 12 e
13 mostram os equipamentos de controle.


176

Figura 12 Controle do PLC


Fonte: Autor

Figura 13 Monitor do PLC


Fonte: Autor
SiStema de CLariFiCao de gua: o CaSo de um termiNaL porturio

A Figura 14 resume o macro processo de tratamento das guas residuais


e seu encaminhamento desde a bacia de decantao, seu bombeamento, a ao
de mistura esttica, encaminhamento ao tanque de floculao, para o clarifica-
dor, encaminhamento ao tanque de gua clarificada e ao castelo dgua para
posterior disposio ou reuso.


177

Figura 14 Macro processos do Tratamento das guas residuais


Fonte: Westech. Manual Geral VALE, 2011.

5 CONSIDERAES FINAIS

As questes scio ambientais partem da conscientizao da sociedade


civil sobre a importncia de se preservar o meio ambiente em que vivemos
e apresentam temas como utilizao, conservao e reaproveitamento dos
recursos hdricos, uma vez que toda a gua doce existente no mundo repre-
senta apenas 3% total existente. A adoo de polticas pblicas, e no apenas
polticas governamentais deve buscar a interao e o trabalho em prol do meio
ambiente pela gesto eficiente dos resduos e da gua.
A logstica de movimentao de minrios est diretamente associada
emisso de particulados em todas as etapas de seu processo produtivo, desde
a descarga nos viradores de vages, no empilhamento e armazenamento nas
Mauro Srgio Muniz Dos Santos, Darliane Ribeiro Cunha

pilhas a cu aberto, at sua recuperao para o embarque, tornando necessria


a adoo de prticas que contenham ou minimizem essa disperso.
Uma dessas medidas a utilizao de gua para aspergir as pilhas de
minrio que, sujeitas s intempries, acabam por produzir uma quantidade
expressiva de efluentes industriais provenientes das drenagens profundas e
superficiais nas reas operacionais, da lavagem de equipamentos, das vias de
acesso e demais atividades inerentes ao processo produtivo.
Estes efluentes, se no contidos e tratados, sero lanados nos crregos
e corpos hdricos, podendo impactar significativa e negativamente o meio
ambiente.
A VALE S/A. ao tratar o problema, e como empresa que busca continu-
amente a sustentabilidade ambiental, implantou um estudo para reaproveita-
mento desse efluente e conteno das guas de chuva, pois suas atividades de
manuseio de minrio tem utilizao importante de gua e, ainda a regio do
TMPM apresenta considervel volume de precipitao pluviomtrica.
Nesse contexto, foi elaborado um programa para gerenciamento de re-
178 cursos hdricos para utilizao da gua de forma eficaz e em conformidade
com os padres legais estabelecidos pela legislao ambiental e regulamenta-
o do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA.
Pde-se constatar que as novas ETEIs implantadas pelos projetos de ex-
panso CLN 150 e CLN S11D no TMPM, destinadas a clarificar e tratar a gua
das bacias propiciam um gua que atende aos padres legais de qualidade,
permitindo ao final do tratamento gua em condies de ser descartada nos
corpos hdricos de maneira correta. Constatou-se tambm seu efetivo reuso
em atividades operacionais dirias, como irrigao de reas verdes, ptios e
jardins, asperso de vias e acessos, etc.
Dessa forma, conclui-se que a gesto dos recursos hdricos do TMPM
atende seus objetivos, destacando-se sua contribuio preservao de outras
nascentes naturais, aproveitando a precipitao pluviomtrica e a reciclagem
dos efluentes gerando gua nova para servio, de boa qualidade, evitando a
prtica de explorar gua doce dos recursos subterrneos, escassos de explora-
o custosa.
A gua um produto imprescindvel para nossa vida e deve ser dispo-
nibilizada de forma igualitria para todos, mas, se no a tratamos hoje com a
devida ateno e responsabilidade, racionalizando sua utilizao, seu desper-
dcio pode comprometer nossa vida e a das geraes futuras.
Sistema de Clarificao de gua: O Caso de um Terminal Porturio

REFERNCIAS

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YIN, R. K. Case Study Research - Design and Methods.SagePublications Inc., USA, 1989.
Captulo 7
A Gesto da gua de Lastro no Terminal
Porturio da Alumar em So Lus - MA 181

Carlos Roberto Rodrigues Chahini
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim

Resumo

Este estudo teve como objetivo investigar como era efetuado o controle e a
gesto da gua de lastro dos navios operados no Terminal de Uso Privado da
Alumar, pertencente ao Complexo Porturio de So Lus do Maranho. Alm
da pesquisa bibliogrfica em artigos cientficos, teses, dissertaes, bem como
nas legislaes, normas e regulamentos a respeito do referido assunto, utiliza-
ram-se entrevistas semiestruturadas com o Coordenador do Grupo de Vistoria,
Inspees e Percias Tcnicas da Capitania dos Portos do Maranho, o Chefe da
Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria da ANVISA e o Superintendente do Ter-
minal Porturio da Alumar. Os dados demonstraram que os controles efetuados
atualmente atendem aos requisitos bsicos das legislaes. Isso no elimina os
riscos de danos ambientais, caso algum navio deslastre sua gua de lastro con-
taminada com algum sedimento ou microrganismo que venham a contaminar a
rea do referido terminal e, por conseguinte, a bacia hidrogrfica do complexo
porturio de So Lus - MA.

Palavras-chave: gua de Lastro, Bioinvaso, Meio Ambiente, Normam-20.


Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim

1. 1 Introduo

Da forma como so atualmente projetados e construdos, os navios neces-


sitam equilibrar seus calados a fim de garantir a segurana da navegabilidade,
basicamente sua estabilizao e manobralidade, para isso utilizam a chamada
gua de Lastro para preencher e deslastrar seus tanques nas operaes de
descarga e carregamento.
Com esta soluo tcnica de engenharia, os navios precisam preencher
seus tanques de lastros quando efetuam a operao de descarga de produ-
tos, captando gua juntamente com todos os micro-organismos e sedimentos
presentes no ecossistema marinho do porto de descarga. Aps navegar para
outro porto em busca de um novo carregamento, durante a operao de car-
regamento, aquela gua presente em seus tanques de lastros precisa ser des-
cartada medida que a operao de carga acontece e com isso os sedimentos
e micro-organismos nela existentes so despejados em um novo ecossistema
marinho, caracterizando assim o que conhecido como bioinvaso, conforme
182 indicado pela Figura 1.

Figura 1 - Importncia da gua de Lastro e seu efeito colateral


Fonte: Figura adaptada de North Sea Ballast Water Opportunity (NSBWO)

Diante dos riscos representados pela disperso de espcies exticas atra-


vs dos navios utilizados no comrcio internacional, a Organizao Martima
Internacional IMO, principal entidade internacional na regulao da nave-
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

gao mundial, desde 1973 tem demonstrado preocupaes com o problema


causado pela gua de lastro e, estabeleceu em 1997, atravs da Resoluo de
Assembleia da Organizao Martima Internacional (IMO) A.868(20), que os
navios devem efetuar a troca da gua de lastro no oceano a pelo menos 200
milhas da costa e 200 metros de profundidade (PEREIRA, 2012).
O interesse por este assunto ocorreu durante o Curso de Especializao
em Gesto Porturia, promovido pela Universidade Federal do Maranho
UFMA, presenciou palestras sobre o controle da gua de lastro. Na ocasio,
surgiu ento o interesse em investigar como tem sido efetuado o controle e a
gesto da gua de lastro nos navios que operam no Complexo Porturio de
So Lus MA, especificamente no Terminal de Uso Privado do Consrcio
Alumar, que opera em torno de 300 navios anuais entre carregamento de Alu-
mina Calcinada Granel (um de seus produtos acabados) e nas descargas de
granis lquidos e slidos, referentes a matrias-primas bsicas utilizadas em
seu processo industrial.
A importncia da gua de lastro e sua ameaa um tema atual. E, caso
as ameaas no estejam sendo seguidos, especialmente os mtodos adequados 183
e seguros de controle, pode acarretar riscos eminentes ao meio ambiente,
economia e sade pblica, devido s possibilidades de contaminao por
guas advindas de outros ambientes.
E por ser um tema ainda pouco explorado em pesquisas de cunho cient-
fico, principalmente em So Lus do Maranho, questiona-se o seguinte: como
tem sido efetuado o controle e a gesto da gua de lastro dos navios operados
no Terminal de Uso Privado da Alumar pertencente ao Complexo Porturio de
So Lus do Maranho?
Fundamentado na discusso terica apresentada, testou-se a seguinte
hiptese: o controle e a gesto da gua de lastro dos navios operados no Ter-
minal de Uso Privado da Alumar, pertencentes ao Complexo Porturio de So
Lus do Maranho, no esto sendo realizados adequadamente devido ine-
ficincia no controle, fiscalizao e inspeo dos procedimentos estabelecidos
pelas convenes internacionais e legislaes brasileiras para a preveno da
poluio disseminada pela gua de lastro.
O objetivo principal deste estudo foi investigar como estava sendo efetu-
ado o controle e a gesto da gua de lastro dos navios operados no Terminal
de Uso Privado da Alumar pertencente ao Complexo Porturio de So Lus do
Maranho. E os objetivos secundrios compreenderam: a) mapear a Gesto e
Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim

os Controles hoje existentes da gua de lastro dos navios operados; b) Iden-


tificar os Agentes Intervenientes no processo de gesto e controle de gua de
lastro em So Lus MA, bem como suas responsabilidades; c) Analisar os
problemas identificados na gesto e controle da gua de lastro dos navios; d)
Descrever possveis sugestes dos participantes para melhorias no sistema de
gesto e controle dos fatores crticos da gua de lastro destes navios.

2 O PROCESSO DA GUA DE LASTRO

O crescente desenvolvimento do comrcio internacional de mercadorias,


com a predominncia do transporte martimo, a frota mundial de embarca-
es j ultrapassa a marca de 100.000 mil unidades em operao, esses navios
deslocam-se entre os milhares de portos em todo o globo terrestre, com isso
estima-se que o volume de gua movimentada entre os portos de descarga,
quando efetuam o enchimento dos taques de lastros e os de carga, onde os
184 mesmos so esvaziados (deslastre), pode chegar marca dos 10 bilhes de m3
anuais.
O lastro tem por objetivo aumentar ou diminuir o calado do navio duran-
te a navegao para garantir sua segurana dos navios durante as operaes
porturias. O lastro importante para facilitar a manobrabilidade e estabilida-
de dos navios durante a navegao quando esto descarregados. Alm disso,
o lastro necessrio para garantir o balano do esforo estrutural no casco
quando a carga removida, controlar o trim e submergir o casco suficiente-
mente para que o leme e o hlice operem eficientemente (PEREIRA; BRINATI;
BOTTER, 2011, p.01).
O Brasil ainda no possui dados precisos sobre qual o volume de gua
de lastro em seus portos, mas segundo dados da Diretoria de Portos e Costas
(DPC), a mdia anual de visitas aos portos brasileiros de 40.000 navios. Pelo
volume de carga exportada, possvel estimar em cerca de 40 milhes de to-
neladas de gua deslastrada por ano. (SILVA ET AL, 2004).
Se por um lado, essa gua extremamente til para tornar mais segura
a navegao martima, por outro lado, estima-se que de 5 a 10 mil espcies
diferentes de micro-organismos, alm de sedimentos, animais e plantas ma-
rinhas, so transportadas nos tanques de gua de lastro de um ponto a outro
do planeta representando srias ameaas. Uma vez despejados em ambientes
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

diferentes de seus habitat naturais, podem transformar-se em bioinvasores


nocivos a estes novos ambientes, gerando impactos nocivos ao meio ambiente,
riscos sade pblica, e altas perdas econmicas regio invadida.
Inmeros casos de bioinvaso foram registrados em vrios partes do
mundo, casos de espcies invasoras como o mexilho zebra nos Estados Uni-
dos, em 1986; O siri bidu de origem indo pacfica. Por exemplo, o Isognomon
bicolor uma espcie marinha de molusco de origem indo pacfica que se
parece com uma ostra e se prende s rochas atravs de filamentos, como os
mexilhes etc., correspondem s espcies introduzidas em locais diferentes
de sua origem e so conhecidas como espcies invasoras, aliengenas, exticas,
estrangeiras, no-nativas e no-indgenas (MEDEIROS apud PEREIRA; BRI-
NATI; BOTTER, 2011, p.04).
No Brasil, o caso mais conhecido com espcies marinhas invasoras, re-
fere-se ao Mexilho Dourado (Limnoperma fortunei), um pequeno molusco
bivalve (que possui duas conchas) originrio da China, que chegou Amrica
do Sul nas guas de lastro dos navios mercantes. Invadiu a bacia Paran-Pa-
raguai pondo em risco os usos mltiplos dos recursos hdricos. Esse pequeno 185
molusco se fixa em qualquer substrato duro, tem hbito gregrio e se reproduz
rapidamente.
A ausncia de predadores e parasitas que controlem sua populao faz
com que se alastre pelas bacias hidrogrficas brasileiras. Em 1991 foi encon-
trado na foz do rio da Prata, e hoje est presente no Pantanal e avana pelas
usinas hidreltricas brasileiras na bacia do rio Paran. Nas usinas hidreltricas,
o acmulo de mexilhes pode afundar equipamentos flutuantes, prejudicar a
operao de equipamentos submersos e obstruir tubulaes. Os sistemas de
refrigerao das turbinas ficam sujeitos a entupimentos. Quando isso ocorre a
gerao interrompida, alm disso, provoca invaso de tubulaes de abaste-
cimento de gua, de drenagem pluvial e de captao para a agricultura irriga-
da; obstruo de sistemas de resfriamento de indstrias e usinas hidreltricas;
prejuzo do funcionamento de motores dos barcos; perda de tanques-rede.


Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim

Figura 2 - Infestaes de Mexilhes Dourados em estruturas metlicas da usina de Itaipu


Fonte: Itaipu Binacional Programa Cultivando gua Boa

Diante dos casos de bioinvaso j registrados, com o aumento significativo


do comrcio internacional atravs do modal martimo, os riscos representados
pela disperso de espcies exticas atravs dos navios utilizados no comrcio

internacional a Organizao Martima Internacional IMO, principal entida-
186
de internacional na regulao da navegao mundial, desde 1973 demonstrou

preocupaes com o problema causado pela gua de lastro e, como uma forma
de mitigar estes riscos, estabeleceu em 1997 atravs da Resoluo de Assem-
bleia da Organizao Martima Internacional (IMO) A.868(20) procedimentos
operacionais que os comandantes dos navios devem tomar durante as viagens
entre os portos de descarga e os de carregamentos, enquanto no so desco-
bertos mtodos mais eficazes para resolver o problema da bioinvaso atravs
da gua de lastro.
A Conveno Internacional para o Controle e Gerenciamento da gua de
Lastro e Sedimentos dos Navios de 2004 CALS, 2004, foi assinada e ratifica-
da pelo Brasil, respectivamente, em 2005 e 2010, pela NORMA DA AUTORI-
DADE MARTIMA PARA GERENCIAMENTO DA GUA DE LASTRO DE
NAVIOS - NORMAM-20/DPC, rgo do Ministrio da Marinha, vlida para
as embarcaes que operarem em guas Jurisdicionais Brasileiras AJB. Essa
norma definiu os planos e responsabilidades dos navios em relao ao con-
trole e gerenciamento de sua gua de lastro e sedimentos atravs de normas e
procedimentos pela chamada Troca Ocenica, onde a gua de lastro captada
na rea porturia trocada em alto mar a pelo menos 200 milhas nuticas da
costa e 200 metros de profundidade (PEREIRA, 2012), bem como, eventuais
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

necessidade de implementao de sistemas de tratamento de suas guas de


lastro.
A Troca Ocenica da gua de lastro oferece, atualmente, uma forma de
mitigar os riscos de transferncia de espcies aquticas por meio da gua uti-
lizada como lastro. Os trs mtodos para realizar a troca da gua de lastro, no
mar:
a) Mtodo Sequencial o mais simples de troca ocenica, onde os tanques de
lastro so esgotados e cheios novamente com gua ocenica, conseguindo
trocar aproximadamente 95% da gua contida nos tanques de lastro, com
isso no elimina totalmente o risco de contaminao com a gua remanes-
cente; (SILVA et al. 2004);
b) Mtodo do Fluxo Contnuo - os tanques de lastro so simultaneamente cheios
e esgotados, por meio do bombeamento de gua ocenica numa quantidade
trs vezes maior que o volume existente nos tanques de lastro; (TSOLAKI &
DIAMADOPOULOS, 2010; NORMAM-20, 2005); e
c) Mtodo de Diluio Brasileiro concebido pela Petrobrs, onde o carrega-
mento de gua de Lastro ocorre atravs do topo do tanque e, simultanea-
mente, a descarga da mesma pelo fundo do tanque, mesma vazo, de tal 187
forma que o nvel de gua no tanque de lastro seja controlado para ser man-
tido constante (MAURO et al., 2002).

Alm desses mtodos, Pereira (2012) tambm cita o seguinte mtodo de


trocas ocenicas:
Mtodo do Transbordamento - onde os tanques de lastros so descarregados
pela parte superior dos mesmos, visando uma melhor estabilidade da embar-
cao, mas no garantindo a eliminao de 100% das espcies e organismos
existentes na gua de lastro.

A NORMAM-20 estabelece que toda embarcao nacional ou estrangeira


deve possuir um Plano de Gerenciamento de gua de Lastro com o propsito
de fornecer procedimentos seguros e eficazes para este fim, devidamente apro-
vados por uma Sociedade Classificadora de Navios ou pela Administrao ou
organizao reconhecida pelo pas de bandeira, no caso de navios estrangeiros.
Por determinao da regulao da NORMAM-20, todos os navios car-
gueiros operados nos portos brasileiros devem encaminhar Capitania dos
Portos, o Formulrio sobre gua de Lastro. Esses formulrios so conheci-
dos na rea martima como Form Bravo devidamente preenchido no prazo
mximo de 2 horas aps a atracao ou fundeio da embarcao, segundo a
reviso da NORMAM 20/2014. Uma via deste formulrio dever ser mantida
a bordo por um perodo de at dois anos para atendimento Inspeo Naval.
Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim

No Form Bravo so registrados todos os dados relativos troca da gua


de lastro, tais como nmero de tanques de lastros, capacidade total, total de
gua de lastro a bordo, dados sobre a origem, troca e descarga da gua de
lastro foram realizadas, se o navio dispe de sistema de tratamento de gua de
lastro, se existem a bordo o Plano de Gerenciamento de gua de Lastro, Con-
veno Internacional e Resoluo da IMO A868(20), se foram implementadas.
A responsabilidade pelo preenchimento do referido formulrio do
Capito da embarcao, dando veracidade ao contedo das informaes
prestadas, e esse tambm responsabilizado, no caso de constatada qualquer
irregularidade.
A fiscalizao efetuada pelo rgo fiscalizador atestar a veracidade das
informaes constantes do Form Bravo, se esto em conformidade com o Li-
vro de Registro de gua de Lastro, documento obrigatrio para embarcaes,
atestando se a gua coletada foi realmente efetuada na localizao informada
no referido livro. Deve tambm efetuar a coleta de amostra da gua de lastro,
para a medio da salinidade da gua dos tanques de lastros, pois a salinidade
188 da gua ocenica maior que as guas captadas em regies litorneas.
Mensalmente os Form Bravo so analisados e encaminhados ao Institu-
to de Estudo do Mar Almirante Paulo Moreira em Arraial do Cabo, RJ, para
reanlise. Segundo o item 2.2.1 da NORMAN-20, as embarcaes que faam
escalas em portos ou terminais brasileiros esto sujeitos Inspeo Naval com
a finalidade de determinar se a embarcao est em conformidade com a refe-
rida norma.
Os portos tambm possuem responsabilidades sobre a gesto e controle
da gua de lastro, segundo as diretrizes da IMO, os quais devem possuir seu
Plano de Gesto de gua de Lastro do Porto, detalhando as exigncias e aes
a serem cumpridas pelos navios que atracarem em suas instalaes e devem
constar dados sobre o porto, levantamento de dados biolgicos bsicos da rea
porturia e avaliao de risco da gua de lastro (ONG GUA DE LASTRO
BRASIL, 2009, pag.61).
Paralelamente a troca ocenica, mtodo atualmente mais eficiente na ges-
to e controle da gua de lastro, os sistemas de tratamentos e monitoramentos
da gua dos tanques de lastros esto sendo pesquisados e desenvolvidos por
inmeras entidades, nacionais e internacionais; pblicas e privadas, todas bus-
cando uma forma mais segura e eficaz de conter a bioinvaso.
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

Essas inovaes tecnolgicas podem ser instaladas a bordo dos navios


ou em instalaes em terra com sistemas de aquecimento, ozonizao, ele-
tro-ionizao, choques eltricos, supersaturao de gs, biocidas, acstico,
desoxigenao, ultravioleta e cloro para desinfeco da gua. Esses mtodos
precisam preencher os seguintes requisitos: segurana, praticidade, baixo cus-
to e ambientalmente aceitveis. Porm, ainda no foi encontrado nenhum tipo
de tratamento que consiga atender 100% de todos os critrios e eficincia de
operacional. Por isso, imprescindvel que os navios realizem a troca da gua
de lastro, mesmo quando apresentarem um sistema de tratamento a bordo
(PEREIRA; BRINATI; PRANGE, CARREO, CHVEZ, COLOMBO, 2013,
p.03).

3 METODOLOGIA

Desenvolveu-se uma pesquisa exploratria, descritiva pois, de acordo


com Gil (2008), esse tipo de pesquisa apropriada nos casos pouco conhe- 189
cidos e/ou pouco explorados, bem como possibilita descrever o fenmeno
pesquisado.
A pesquisa foi realizada no Terminal de Uso Privado do Consrcio Alu-
mar, localizado na Rodovia BR 135, Km 18. Pedrinhas. So Lus/MA; na sede
do Instituto de Desenvolvimento do Poder do Mar IDEPOM, localizado na
Rua da Saavedra, 183, So Lus/MA; na Agncia Nacional de Vigilncia Sani-
tria - ANVISA PVPAF - ITAQUI. Localizada na Avenida dos Portugueses,
s/n, Porto do Itaqui, So Lus/MA.
O Terminal Porturio da Alumar recebe atualmente cerca de 300 navios
anuais, movimentando em torno de 13.000.000 t de granis slidos e lquidos,
sendo 10.200.000 t na descarga de Bauxita mida, Carvo Mineral, Soda Cus-
tica e leo Combustvel, matrias-primas utilizadas no processo produtivo da
Refinaria onde a Alumina Calcinada produzida; Coque de Petrleo e Piche
em Basto, utilizados no processo produtivo do Alumnio Primrio na Redu-
o (Smelter). Alm disso, efetua o carregamento de cerca de 2.800.000 t da
Alumina Calcinada excedente que no transformada em Alumnio em seu
Smelter (Figura 3).
Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim


190

Figura 3 - Terminal Porturio da Alumar


Fonte: Consrcio de Alumnio do Maranho Alumar

Participaram deste estudo o Coordenador do Grupo de Vistoria, Inspe-


es e Percias Tcnicas CP-08, da Capitania dos Portos do Maranho, enti-
dade pblica local designada pela Diretoria de Portos e Costa DPC, rgo
do Ministrio da Marinha, responsvel pela principal norma a respeito da
gua de lastro. O Chefe da Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria - ANVI-
SA PVPAF ITAQUI, representantes das autoridades pblicas de controle
Martimo/Sanitrias e o Superintendente do Terminal Porturio da Alumar,
responsvel pelo Gerenciamento do Terminal.
Utilizaram-se entrevistas semiestruturadas, realizadas atravs de dois
roteiros. O primeiro roteiro (Apndice 1) contendo seis perguntas que foram
aplicadas junto ao Coordenador da Capitania dos Portos, realizada na sede
do Instituto de Desenvolvimento do Poder do Mar - IDEPOM e ao Chefe da
ANVISA do Porto de Itaqui, nas dependncias do referido rgo. O segundo
roteiro (Apndice 2) contendo cinco perguntas aplicadas junto ao Superinten-
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

dente do Terminal Porturio da Alumar, no escritrio operacional do referido


Terminal.

4 RESULTADOS E DISCUSSO

Esta seo est dividida em trs partes, a primeira apresenta o modelo


de gesto da gua de lastro no Terminal estudado. A segunda apresenta o
resultado das entrevistas efetuadas com os rgos governamentais envolvidos
e a terceira uma anlise de exemplos de formulrios de navios operados no
carregamento de Alumina no Terminal da Alumar.

4.1 Gesto da gua de Lastro na ALUMAR

No Terminal Porturio da Alumar a Gesto e Controle da gua de Lastro


dos cerca de 80 navios, que carregam cerca de 2.800.000 t de Alumina Calcinada
191
Granel anualmente, efetuada de forma a cumprir as normas e procedimen-

tos das autoridades nacionais e da Organizao Martima Internacional - IMO,
requeridos para mitigar os riscos ambientais com os deslastres dos navios. No
existe uma norma ou procedimento interno formal especfico para a gesto da
mesma. Contudo, efetuam-se verificaes nos tanques de lastros dos referidos
navios, e testes de pH em amostras extradas dos referidos tanques.
Adota-se como prtica comum, cercar os navios com barreiras de conten-
es, mais adequada como ferramenta de minimizao do risco de derrama-
mento de leo dos mesmos, mas praticamente ineficaz no controle de riscos de
contaminao por sedimentos e espcies exticas na rea do terminal (Figura
4). A Capitania dos Portos do Maranho quem efetua os controles, conforme
previsto na NORMAM-20.
Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim


192 Figura 4 - Carregamento de Alumina no Terminal da Alumar
Fonte: FOTOIMAGEM Editora Fotografia

4.2 Resultados das entrevistas

De forma a entender como efetivamente realizado o controle da gua


de lastro dos navios operados no Terminal da Alumar, foram realizadas entre-
vistas com a Capitania dos Portos e ANVISA, entidades Governamentais Fe-
derais responsveis pela Fiscalizao, segundo a legislao, por este controle,
bem como com o Superintendente do Terminal.
Nas entrevistas junto Capitania e ANVISA (Apndice 1), ao serem
questionados sobre quais os controles existentes aplicados nos deslastres dos
navios operados no Terminal de Uso Privativo - TUP da Alumar, o Coman-
dante Carlos Alberto Santos Ramos, Oficial de Marinha, Inspetor Naval, Coor-
denador do Grupo de Vistoria, Inspees e Percias Tcnicas da Capitania dos
Portos do Maranho informou que a fiscalizao em So Lus/MA efetuada
pelo seu Grupo de Vistoria e Inspees, que conta atualmente com 7 vistoria-
dores. Mas em um futuro prximo dever contar com 9 integrantes.
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

Segundo o Comandante 100% dos navios operados no Complexo Portu-


rio de So Lus, enviam os Form Bravo atravs dos Agentes Martimos. Estes
formulrios so analisados e mensalmente encaminhados ao Instituto de Es-
tudo do Mar Almirante Paulo Moreira em Arraial do Cabo, RJ, para reanlise.
O Chefe da ANVISA, no Porto de Itaqui, de acordo com a Resoluo da
Diretoria Colegiada - RDC N 72, DE 29 DE DEZEMBRO DE 2009 da ANVISA,
atualizada pela RDC 10 de 09.02.2012, desobriga as embarcaes de encami-
nhar o formulrio de controle de gua de lastro, para o referido rgo para a
obteno da Livre Prtica. O mesmo deixou de ser controlado na ANVISA
e, desde ento, o referido formulrio tem sido controlado pela Capitania dos
Portos.
Em relao existncia de um programa de fiscalizao in loco no TUP
Alumar a fim de assegurar a correta execuo dos controles dos deslastres dos
navios operados no referido terminal, o Coordenador do Grupo de Vistoria
da Capitania dos Portos informou que no Maranho as Inspees Navais so
efetuadas em 60% dos navios operados e que efetuam os deslastres nos portos
do Complexo Porturio de So Lus. Para o porto da Alumar ele estima que 193
30% dos navios efetuam as operaes de carregamentos, no Porto de Itaqui so
40% e no Terminal da Vale, 100%.
Nessas inspees so checados os dados informados no Form Bravo,
verificado o Plano de Gerenciamento da gua de Lastro, conforme exigido
nas regulamentaes da IMO e NORMAN-20. Tambm efetuam o teste da
salinidade e da densidade da gua de lastro existente nos tanques dos navios
vistoriados, para certificao de que a gua foi efetivamente captada em alto
mar. Nesse teste utilizado o aparelho chamado Refratmetro.
Segundo o Coordenador, a alta salinidade da gua encontrada nos ta-
ques de lastros, atesta que a mesma foi captada em alto mar, caso a salinidade
seja baixa, aponta que a mesma foi captada prximo costa, onde a gua doce
exerce influncia, caracterizando assim uma irregularidade.
O Chefe da ANVISA informou que o referido rgo no efetua nenhuma
fiscalizao a respeito da gua de lastro nos Portos do Maranho.
Quando se perguntou de que forma os formulrios entregues pelos na-
vios operados no TUP Alumar so fiscalizados/analisados e quais os principais
pontos so avaliados de forma a garantir a correta observncia das regulaes
sobre a gua de lastro, o Coordenador da Capitnia dos Portos informou que
so analisadas as informaes constantes no referido formulrio, principal-
Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim

mente se foram efetuadas as trocas ocenicas, quais os volumes carregados


com gua de lastro e as coordenadas do local da troca ocenica checadas.
Em relao existncia de algum tipo de controle estatstico efetuado
por esta Autoridade dos formulrios, entregues pelos navios operados no TUP
Alumar, o Coordenador informou que so compilados os dados em relatrios
estatsticos. Por outro lado, o Chefe da ANVISA informou que o referido rgo
no efetua nenhuma fiscalizao a respeito da gua de lastro nos Portos do
Maranho.
Em relao aos formulrios, se podiam ser disponibilizados para anlise
das informaes prestadas nos referidos documentos, o Coordenador da Ca-
pitania dos Portos informou que os mesmos so encaminhados mensalmente
ao Instituto de Estudo do Mar Almirante Paulo Moreira EAPM, localizado
em Arrail do Cabo/RJ, diretamente subordinado Secretaria de Cincia, Tec-
nologia e Inovao da Marinha. O referido rgo tem, entre suas atribuies,
de planejar e executar as atividades de pesquisa e desenvolvimento cientfico e
tecnolgico nas reas de Oceanografia, Meteorologia, Hidrografia, Geologia e
194 Geofsica Marinhas, Instrumentao Oceanogrfica, Acstica Submarina e de
Engenharia Costeira e Ocenica e que no so mantidas cpias nos arquivos
locais.
A seguir, apresentam-se os resultados da entrevista (Apndice 2) realiza-
da como o Superintendente do Terminal Porturio da Alumar, Domingos Reis.
Com relao responsabilidade da Administrao do Porto nas operaes
de deslastres dos navios carregados no Terminal da Alumaro Superintendente
confirmou a responsabilidade do Porto pela operao de deslastres dos navios
operados na Alumar que efetuam carregamentos de Alumina Calcinada
Granel. Os tanques de gua de lastro so verificados e uma amostra represen-
tativa coletada para verificao do pH. Esse servio efetuado pela empresa
contratada GMS Servios Martimos Gerais Ltda., que presta servios portu-
rios diversos ao Terminal da Alumar e possui certificao emitida pelo Lloyds
Agency, seguradora de riscos dos Armadores.
Sobre a existncia de normas internas e treinamento formal endereados
aos funcionrios e contratados envolvidos na operao porturia, com relao
as normas de controle dos deslastres de navios. O Superintendente informou
que no existem normas internas formais e que os procedimentos seguidos
so aqueles estabelecidos pelas normas e regulamentos sobre o controle da
gua de lastro. Os treinamentos so efetuados pelos funcionrios da empresa
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

contratada para este fim, os funcionrios do porto no exercem nenhuma ati-


vidade neste controle.
Sobre os controles institucionais dos deslastres efetuados no TUP Alu-
mar, o Superintendente informou que so efetuados pela empresa contratada,
pela checagem das informaes dos formulrios Form Bravo, verificao dos
tanques de lastros e com a coleta de amostras para verificao do pH da refe-
rida gua de lastro. Este exame efetuado pelo mtodo rpido comparativo
de fitas pH-Fix 0-14 da Macherey-Nagel, analisando-se o padro de cores
verificados/revelados, quando a fita imersa em proveta de 25ml, conforme
mostrado a seguir (Figura 5).


195

Figura 5 - Procedimento de verificao do pH da gua de Lastro


Fonte: GMS Servios Martimos Gerais Ltda.

Sobre a existncia de algum tipo de Sistema de Controle, instalao ou


dispositivo para os deslastres de navios operados o Superintendente informou
que somente possui a barreiras de conteno ao redor dos navios operados,
mas concorda que o mesmo no suficiente para conter qualquer contamina-
o por gua de lastro (Figura 6).
Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim

Figura 6 - Barreiras de Conteno em Navio atracado no Terminal da Alumar



Fonte: Consrcio Alumar - Apresentao Institucional sobre o Terminal Alumar
196

A respeito de o Terminal ter sofrido algum tipo de fiscalizao por parte
das autoridades governamentais em relao gua de lastro, o Superinten-
dente confirmou no ter recebido nenhuma fiscalizao sobre o gerenciamento
dos controles de deslastres dos navios operados no referido terminal.

4.3 Coletas de Formulrios

Tendo em vista no termos tido acesso aos formulrios junto a Capitania


dos Portos do Maranho, obtivemos, atravs dos Agentes Martimos que aten-
deram navios operados no carregamento de Alumina no terminal da Alumar,
dois exemplos de Ballast Water Reporting Form, ou Form Bravo (Anexos 1 e
2). Nesses formulrios possvel verificar as seguintes informaes: quantida-
de e capacidade dos tanques de lastros; quantidade de gua de lastro a bordo
e quantidade de tanques com a mesma; se o Navio possui e se est implantado
o Plano de Gerenciamento da gua de Lastro; porto onde a gua foi captada;
volume de gua por tanque; bem como a salinidade da mesma. Local com a
informao das coordenadas geogrficas de onde comeou e onde terminou a
Troca Ocenica, volume de gua, percentual da troca, profundidade e o mto-
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

do empregado na troca e, finalmente, os dados da descarga da gua de lastro


no porto de carregamento, com data, volume e salinidade da gua.
Com base nestas informaes possvel identificar se o navio fez a cap-
tura e a troca da gua em locais indicados pela IMO. Alm disso, possvel
observar as variveis fsico qumicas da gua, comparando as informaes
contidas nos formulrios com as do local indicado. Entretanto, no incomum
verificar no conformidade nestas informaes contidas nestes formulrios,
conforme j reportado na literatura. Deste modo, os formulrios servem como
um indicado de onde foi realizada a operao do lastro, mas no chega a ser
100% confivel. O mtodo mais confivel realizar a verificao da salinidade
da gua dentro do tanque do navio.

5 CONSIDERAES FINAIS

Conclumos com este estudo que a troca ocenica um mtodo, atual-


mente, mais aceito como uma forma efetiva de controle dos riscos de invaso 197
de sedimentos e micro-organismos atravs da gua de lastro. Porm, no
uma garantia de que a ameaa de bioinvaso com a proliferao de espcies
exticas ao meio ambiente costeiro de So Lus esteja inteiramente descartada,
deixando latente os riscos de contaminao. Assim os regulamentos da IMO
e a NORMAM-20/DPC estabelecem os requisitos para que a troca ocenica
seja devidamente observada pelos envolvidos nas movimentaes da gua de
lastro atravs dos navios.
Ressalta-se que o controle efetuado atualmente no atende os requisitos
bsicos das legislaes. Basicamente, o porto deveria monitorar a salinidade
da gua de lastro, ao invs de monitorar o pH. Desse modo, este tipo de veri-
ficao no elimina os riscos de danos ambientais, caso algum navio deslastre
sua gua de lastro contaminada com algum sedimento ou micro-organismo
que venham a contaminar a rea do referido terminal e tambm a bacia hidro-
grfica do complexo porturio de So Lus/ MA.
O cumprimento dos mtodos existentes para mitigarem do risco repre-
sentado pela contaminao da gua de lastro no Terminal da Alumar um
dever de todos os envolvidos no processo. Na atual conjuntura, esto em sua
maioria a cargo da responsabilidade e da conscientizao ambiental dos ar-
madores e da tripulao dos navios. Esses so os primeiros que devem esta-
Carlos Roberto Rodrigues Chahini, Srgio Sampaio Cutrim

belecer o Plano de Gerenciamento de gua de Lastro de suas embarcaes e


devem propiciar os meios para o seu cumprimento. Alm disso, cabe tambm
a responsabilidade final na efetiva observncia da troca ocenica, conforme
requerido nos regulamentos da IMO e da NORMAM-20, bem como, na vera-
cidade das informaes constantes no Form Bravo.
Ficou claro tambm, que a responsabilidade comercial do Armador e
tripulao dos navios exerce um impacto positivo na observncia dos contro-
les da gua de lastro, uma vez que qualquer irregularidade observada com a
gua de lastro ou seus controles, de acordo com a legislao, estaria expondo
o navio a pesadas multas que podem variar de R$ 5.000,00 (cinco mil reais),
e o mximo de R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhes de reais). Alm do risco
de ter sua operao de carregamento paralisada, ou mesmo cancelada, que
certamente trariam srios prejuzos ao Armador, h o problema dos altos
custos das manobras de atracao e desatracao no Complexo Porturio de
So Lus. Alm de expor a reputao do armador perante o embarcador que
poderiam exercer seu direito de rejeitar a reatracao do navio ou mesmo de
198 futuros navios nomeados pelo mesmo Armador.
No entanto, o que pode se observar no momento que a NORMAM
20/2014 apresenta certa fragilidade na implantao de tal aplicao de sano
ao navio, uma vez que os formulrios podem ser entregues at 2 horas aps a
atracao dos navios. Nosso questionamento : existe tempo hbil para reali-
zar a verificao das informaes contidas nos formulrios dos navios?
Do ponto de vista do Terminal Porturio, ficou evidenciado que os con-
troles e aes hoje exercidos poderiam ser mais bem evidenciados, procedi-
mentos internos formais poderiam ser implantados, treinamentos tericos e
prticos com vistas conscientizao ambiental para todos os envolvidos nas
operaes porturias do Terminal, com o objetivo de melhor identificar e agir
em casos de qualquer situao de risco ou irregularidade observada em um
deslastre de navio em operao.
A busca por Melhores Prticas (Benchmarking) em operaes porturias
em outros portos no Brasil ou no mundo, com relao responsabilidade do
Porto, provavelmente melhoraria a implantao desta tecnologia no Terminal
da Alumar.
Do lado das Autoridades fiscalizadoras, verificou-se que somente a Capi-
tania dos Portos exerce o controle e fiscalizao da gua de lastro em suas vis-
torias de navios em operao de carregamento no Terminal da Alumar. Essas
A Gesto da gua de Lastro no Terminal Porturio da Alumar em So Lus-MA

vistorias que no so efetuadas em 100% dos navios deslastrados no referido


Terminal. Alm disso, os Forms Bravo so analisados e encaminhados mensal-
mente para o Instituto de Estudo do Mar Almirante Paulo Moreira em Arraial
do Cabo, RJ, para reanalise. Contudo, nenhum dos rgos acima mencionados
disponibilizam ou divulgam qualquer resultado de anlise qualitativa ou ne-
nhum dado estatstico sobre o assunto, que possibilitariam maiores aprofun-
damentos nas pesquisas para desenvolvimento de anlises de pesquisadores.
Verificaes regulares no meio ambiente marinho na rea do Terminal
deveriam ser implementadas visando o constante monitoramento de algum
tipo de contaminao por sedimentos e/ou micro-organismos estranhos re-
gio. Espera-se que este estudo permita maior visibilidade a esta questo de
natureza ambiental, extremamente importante, no apenas para o Maranho,
mas para todo o mundo e de forma geral.

REFERNCIAS
199

PEREIRA, N. N. Alternativas de tratamento de gua de lastro em portos exportadores
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FURNAS - CENTRAIS ELTRICAS S.A - BRASIL - Meio ambiente Aes ambientais


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Consrcio Alumar - Apresentao Institucional sobre o Terminal Alumar. 26.08.2014


200

Seo 3
Finanas Porturias
201

O setor martimo e porturio j foi intensivo em mo-de-obra e atual-


mente se apresenta como intensivo em capital com transformaes institucio-
nais advindas da assuno das operaes porturias pelo setor privado, o que
justifica o estudo das finanas relativas s atividades martimas e porturias.
Stopford (2009) apontou quatro mercados para o setor martimo, a saber,
o mercado de fretes; o mercado da construo naval; o mercado de compras e
vendas de navios e o mercado de demolio de navios. Os valores significati-
vos envolvidos e a prevalncia de operaes internacionais tornam a questo
financeira determinante desses mercados.
A esse aspecto, pode-se agregar o setor porturio que se apresenta com
mudanas institucionais e de governana significativas. O modelo de gover-
nana prevalecente no Brasil o porto operando como um condomnio (lan-
dlord port), em que a prestao dos servios porturios feito por operadores
ou arrendatrios privados contratados e controlados pelo Poder Pblico (Au-
toridades Porturias e agncias regulamentadoras).
A questo fundamental se refere aos mecanismos de financiamento des-
sas atividades e, no Brasil, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico
e Social BNDES se apresenta como fonte de recursos com financiamentos
e emprstimos de mdio em longo prazo com juros e condies favorveis a
atividades de infraestrutura, como portos e alto valor de investimento, como
navios.
Esse tema um desafio que se coloca academia, haja vista a relativa pe-
quena existncia de estudos sobre o tema. E sobre esta temtica apresentado
um artigo que analisa o financiamento de projetos porturios pelo BNDES no
perodo de 1993 a 2013.


202

Captulo 8
Financiamento Pblico de Projetos

Porturios no Brasil pelo BNDES 203
Clesson Rocha Sampaio
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim

RESUMO

O crescimento do pas no comrcio internacional depende de se ter uma


estrutura porturia adequada s necessidades logsticas para o transporte de pro-
dutos na navegao internacional. Como uma das formas de incentivar a parti-
cipao da iniciativa privada no preenchimento dessa lacuna, o governo federal
editou a Lei 8.630, em 1993, que previa a maior participao do empresariado,
bem como citava o BNDES como um agente financiador. Este trabalho tem por
objetivo mapear os investimentos em infraestrutura porturia financiados direta-
mente pelo BNDES no perodo de vigncia da referida Lei, por meio da anlise
de documentos e de dados fornecidos pelo banco. O BNDES o banco com a
maior disponibilidade de recursos a custos mais baratos para o financiamento de
grandes projetos. At a edio da nova Lei 12.815, em junho de 2013, o BNDES
contratou diversas operaes para o setor porturio, em condies que iremos
verificar se so adequadas do ponto de vista de seu custo e recursos necessrios
para melhorar a infraestrutura porturia brasileira.

Palavras chave: BNDES, portos, financiamento.


Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

1 INTRODUO

A infraestrutura de um pas importante fator de crescimento econ-


mico. A matriz de transportes de um pas precisa ser uma combinao que
imprima eficincia e economia na logstica dos bens produzidos.
A grande maioria dos bens comercializados no mundo so transaciona-
dos por via martima, os portos assumirem uma importncia estratgica na
poltica de desenvolvimento de um pas.
No Brasil no deixa de ser diferente. Segundo a pesquisa da Confederao
Nacional de Transportes de 2012, o transporte martimo responde por 90,2%
da corrente de comrcio exterior brasileiro. Assim, o governo vem criando
polticas de incentivo melhoria da infraestrutura porturia em todos os seus
aspectos, seja na construo de novos terminais porturios, seja na melhoria ou
ampliao das instalaes porturias existentes, ou mesmo na construo de
embarcaes voltadas para as operaes de transporte de produtos e pessoas
ou destinadas diretamente s operaes porturias, tais como os rebocadores
204 de navios.
Perseguindo essa poltica, foi promulgada, no ano de 1993, a Lei no.
8.630/1993, com a pretenso de incentivar a participao da iniciativa privada
no setor.
A Lei 8.630/1993 estabeleceu que o Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico e Social (BNDES) poderia financiar a compra de equipamentos
para o setor privado por meio da linha de crdito para o Financiamento de
Mquinas e Equipamentos (Finame). O BNDES, alm disso, tambm passou
a dispor do Financiamento a Empreendimentos (Finem) para a operacionali-
zao de linhas de crdito para investimentos em portos e terminais portu-
rios, podendo participar com at 80% do valor total do investimento (BNDES,
2009a). Esses financiamentos devem ser avaliados no somente sob a tica da
poltica de desenvolvimento, mas tambm essencial considerar sua viabi-
lidade econmica e financeira, alm das condies em que o financiamento
concedido, a capacidade de pagamento do tomador do recurso, o custo da
oportunidade do projeto e, no menos importante, o tempo de recuperao do
valor investido.
A chamada Lei de Modernizao dos Portos perdurou at o ano de
2013, quando foi substituda pela a lei 12.815/13. No nosso objetivo discor-
rer sobre a lei e seus efeitos, mas procurar fazer uma anlise comparativa dos
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

resultados prticos dos projetos financiados pelo Banco Nacional de Desen-


volvimento Econmico e Social, o BNDES, durante os anos de 1993 a 2013,
perodo em que a Lei foi vigente.
O BNDES tem como misso fomentar o desenvolvimento econmico e
social brasileiro, financiando os projetos de relevante interesse para o pas.
Nesse perodo, de acordo com dados preliminares, os projetos financiados
pelo banco voltados para o setor porturio perfizeram aproximadamente R$2,5
bilhes investidos. Estes projetos sero analisados em nosso trabalho, dos
quais examinaremos a forma de financiamento, taxas, pagamentos, retorno
esperado, inadimplncia e outros fatores que indiquem, comparativamente,
a efetividade dos investimentos realizados no setor no perodo considerado.

2 JUSTIFICATIVA

O modal de transporte aquavirio, notadamente o martimo, respon-


svel por 95,9% das exportaes e 88,7% das importantes, de acordo com a 205
pesquisa CNT de 2012 de Transporte Martimos.
As projees de aumento da produo dos principais produtos de ex-
portao brasileiros nos ltimos anos tm provocado um desequilbrio entre o
crescimento da demanda e a capacidade de oferta do sistema porturio, sendo
que alguns portos j esto, na realidade, prximos do limite e outros at mes-
mo acima da capacidade limite de operao.
Entre 2002 e 2011, segundo o Plano de modernizao da infraestrutura portu-
ria do BNDES, a movimentao nos portos cresceu 6% a.a. e dever continuar
crescendo num ritmo que exigir a construo de novos portos e a melhoria da
superestrutura dos portos existentes.
De acordo com um estudo do IPEA (2006), o Brasil possui um grande
porto, Santos, no qual todas as unidades federativas brasileiras operam parte
de seus comrcios internacionais. Somente este porto, em 2013, representou
29,5% da movimentao de cargas nos portos brasileiros. De todos os portos
nacionais, apenas cinco so classificados como de grande porte e foram res-
ponsveis por 70% do total de cargas movimentadas pelos portos organizados
brasileiros. De todos os portos nacionais, considera-se que vinte tem influncia
apenas regional. Para desafogar as operaes nos grandes portos, a poltica
de investimentos direciona esforos para melhorar a infraestrutura em outros
Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

portos que possam melhorar e baratear o custo de exportao brasileiro, bem


como desenvolver novas rotas de escoamento de produtos em outros portos
ou criar novas regies porturias que contribuam para o desenvolvimento
econmico e social do pas.
No que se refere ao transporte martimo de longo curso, a evoluo e o
constante crescimento do transporte conteinerizado tm levado expanso
da frota de navios porta-contineres. Alm disso, pode ser observada uma
tendncia mundial de aumento da capacidade de tais navios.
O crescimento do porte dos navios porta-contineres deve ser levado em
considerao tanto pela iniciativa privada quanto pelas autoridades governa-
mentais, em vista dos conhecidos problemas de calado nos canais de acesso e
beros da maioria dos portos brasileiros. Essa situao pode agravar a falta de
linhas regulares de transporte martimo, refletindo-se igualmente no aumento
das taxas dos fretes martimos internacionais e no desbalanceamento do fluxo
de contineres. Nos dias atuais, navios do porte de 2.500 TEU devem ser con-
siderados navios alimentadores (feeders), pois a tendncia mundial de que se
206 utilizem, no longo curso, navios com porte superior a 7.000 TEU.
Por essa razo, alm das vias de acesso, imprescindvel que se trabalhe
para aumentar a produtividade porturia nacional.
O objetivo geral analisar o financiamento pblico no setor porturio no
Brasil no perodo de 1993 a 2013.
Temos como objetivos especficos: Mapear os projetos porturios finan-
ciados no Brasil de 1993 a 2013; caracterizar estes projetos de financiamento
quanto ao perfil, valores e taxas, cargas, regio geogrfica, indstrias, dentre
outros; e analisar e classificar estes projetos quanto ao perfil, inadimplncia,
sucesso ou insucesso.

3 REVISO DE LITERATURA

A atuao de um banco pblico de desenvolvimento deve assegurar a


melhor alocao de seus recursos luz dos objetivos econmicos e sociais es-
tabelecidos pela sociedade.
Segundo a cartilha de Metodologia de Anlise de Projetos do BNDES,
editada por Bernardo Frydman, que foi superintendente da rea financeira
internacional do BNDES (1986), o banco, como principal agente financiador
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

das polticas de desenvolvimento econmico do pas, possui uma metodologia


de avaliao de projetos j provada e alinhada com as prticas de mercado
para financiamento pblico. O mtodo de avaliao do BNDES estabelece,
alm dos critrios mercadolgicos, tcnicos e polticos para avaliao dos pro-
jetos a ele apresentados, um modelo para a priorizao dos projetos que sejam
interessantes para o banco financiar. A melhoria da infraestrutura dos portos
requer o uso intensivo de capital, que tambm tem um custo. O custo de ca-
pital representa a mdia dos custos de oportunidade de capital prprio e de
terceiros, de acordo com Assaf Neto (2004), denominado weighted average cost
of capital - WACC. O custo de capital influencia diretamente nas decises de
investimento e nas condies de financiamento ofertadas. O custo do capital
tem efeito sobre as operaes da empresa e, subsequentemente, afeta a sua
lucratividade. Sofre, ainda, reflexos da atividade econmica. O nvel de ati-
vidade da economia influencia diretamente na demanda e oferta de recursos
financeiros disponveis para a atividade. No caso do setor porturio brasileiro,
as expectativas quanto ao crescimento do comrcio exterior so importantes
nas decises de investimento. 207
O investidor atende ao chamado para investir quando a taxa de retorno
sobre o investimento lhe favorvel. Da mesma forma o para quem finan-
cia o projeto. Do ponto de vista do agente financiador, este espera obter um
retorno favorvel para o recurso emprestado, de modo que possa manter a
sua operao dentro dos nveis de rentabilidade esperados. No caso especfico
do BNDES, na sua Metodologia de Anlise de Projetos (1986) so ainda con-
siderados os benefcios e o alinhamento com as polticas de desenvolvimento
econmico e social do pas.
Tomada a deciso do investimento e pactuadas as condies do financia-
mento, cabe agora verificar se as ditas condies pactuadas atenderam as pro-
postas dos projetos e se a aplicao dos recursos e sua recuperao ocorreram
segundo o planejado.

3.1 Fontes de financiamento

At a Portobrs ser extinta, os investimentos na rea porturia eram


realizados pelo governo. A partir da lei de Modernizao dos portos (Lei
8.630/1993), o governo passou o controle dos portos s administraes esta-
CLeSSoN roCHa Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

duais e s Companhias Doca, buscando apoio e investimento do setor privado


por meio de concesses e arrendamentos.
A partir da edio da Lei de Modernizao dos Portos, os agentes priva-
dos passaram a ter um papel mais atuante na construo e melhoria da supe-
restrutura porturia brasileira, bem como novos projetos de portos privados
foram apresentados. O segmento porturio faz uso intensivo de capital. Com
a entrada da nova Lei e com a oportunidade de participar desse mercado, al-
guns agentes privados buscaram recursos junto ao BNDES para financiar seus
empreendimentos. O BNDES aparece como o principal agente financiador.
Segundo o mapeamento IPEA de Obras Porturias, o Brasil possui uma
necessidade de investimentos da ordem de R$ 42,87 bilhes para mitigar os
problemas do setor porturio. De acordo com o mapeamento, so necessrias
133 obras de construo, recuperao e ampliao (R$20,46 bilhes), 45 obras
de acessos terrestres (R$17,29 bilhes), 46 obras de dragagem e derrocamento
(R$2,78 bilhes), e 41 obras de infraestrutura porturia outras obras (R$2,34
bilhes).
208
Grfico 1- Portos brasileiros: principais gargalos e demandas

Fonte: Mapeamento IPEA de obras porturias

Tm-se com facilidade, em relatrios e estudos de demandas de infraes-


trutura porturia, os nmeros planejados para o longo prazo. Porm, planeja-
do no significa executado. Existe dificuldade de se identificar com preciso os
nmeros e detalhes dos investimentos que vm sendo realizados na infraestru-
tura porturia nosso velho problema de no atualizar e disponibilizar dados
em tempo adequado. Sempre trabalhamos com nmeros do passado.
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

No caso do setor privado, ainda mais difcil identificar os investimen-


tos das empresas nos portos. O BNDES o principal agente financiador dos
projetos de longo prazo de infraestrutura porturia, especialmente por meio
do Finem e do Finame. Segundo as regras bsicas do banco para o setor,
possvel oferecer financiamento para at 80% do valor de um projeto de in-
fraestrutura porturia. Apesar disso, Marchetti e Pastori (2009) afirmam que,
na mdia, os financiamentos do BNDES cobrem 60% do valor dos projetos
em portos. Sendo assim, pode-se ento obter um valor mximo, mesmo que
aproximado, dos financiamentos realizados pelo setor privado em portos, a
partir dos desembolsos feitos pelo BNDES. Logo, no trabalho do IPEA consi-
derou-se o valor financiado pelo BNDES acrescido de 40% correspondentes ao
desembolso dos empreendedores.

Tabela 1- Desembolsos pblicos e privados em infraestrutura (1999-2008)


209

Fonte: Mapeamento IPEA de obras porturias

Observa-se de acordo com o quadro acima que houve investimento cres-


cente no setor de transportes no perodo representado, apresentando uma ten-
dncia ascendente. Ao avaliar a taxa de crescimento do investimento encontra-
-se que em 10 anos o investimento em transportes cresceu 17 vezes, enquanto
o investimento no setor hidrovirio cresceu quase que a metade, apenas 9,6
CLeSSoN roCHa Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

vezes. Segundo a anlise do IPEA, o setor de transportes, embora crescente,


representou uma porcentagem muito pequena do PIB brasileiro (1,15% em
2008), sendo que o setor hidrovirio manteve o nvel de investimentos em tor-
no de 0,06% do PIB, atingindo seu mximo de participao do PIB em 2003,
com 0,12%. Os nmeros mostram que o investimento no setor hidrovirio no
acompanhou o crescimento do investimento no setor de transportes em geral.
O grfico 2 a seguir mostra a evoluo dos investimentos pblicos e pri-
vados no setor hidrovirio. Nota-se que os investimentos privados superaram
os investimentos pblicos a partir de 2003 - reflexo do aumento da demanda
do setor privado por investimentos no setor de transportes. Segundo o mape-
amento IPEA, no perodo de 1999 a 2003, os investimentos pblicos foram, em
mdia, R$ 100 milhes maiores que os privados, devido, principalmente, aos
elevados investimentos das companhias docas. A partir da, o comportamento
dos investimentos segue de maneira parecida.


210

Grfico 2 - Evoluo dos investimentos pblicos e privados no setor hidrovirio


Fonte: Mapeamento IPEA de obras porturias

O BNDES o grande agente financiador dos grandes investimentos pri-


vados, conforme est na tabela 1, acima.
Os recursos so insuficientes para atender a demanda pela modernizao
da infraestrutura porturia nacional na sua totalidade, sendo preciso decidir
quais projetos tero financiamento pblico. Depois de financiado, impe-
rativo avaliar se as condies ofertadas foram suficientes para que o projeto
seja implantado como foi apresentado e ainda se os resultados para o agente
financiador esto compatveis com as boas prticas do setor. Neste trabalho
buscaremos analisar o financiamento pblico para o setor porturio no pero-
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

do compreendido entre os anos de 1993 a 2013, quando a Lei de Modernizao


dos Portos esteve vigente.

Tabela 2 - Desembolsos pblicos e privados em infraestrutura de transportes e no setor hidrovirio


(1999-2008)


211

Fonte: Mapeamento IPEA de obras porturias.

Observa-se na tabela 2 anterior que a participao relativa dos investi-


mentos no setor hidrovirio nos investimentos no setor de transportes caiu
ao longo dos anos, saindo de 13,58% em 1999 para 7,58% em 2008. A tabela
mostra ainda que houve um investimento maior do setor privado em outros
setores de transporte, pois, apesar de ter crescido o investimento geral em
transportes, a participao das inverses da iniciativa privada no setor hidro-
viria tambm apresentou queda de participao, saindo de 16,16% em 1999
para 5,74% em 2008. Isso denota que houve uma priorizao de investimentos
em outros setores de transportes e que, mesmo tendo crescido em termos de
valores absolutos, ainda se investe pouco no setor hidrovirio, do qual fazem
parte os portos.
Ainda assim, a principal causa da melhora nos investimentos foi o au-
mento da participao privada, cujos investimentos de 1998 a 2008 foram 83%
maiores que os investimentos pblicos, tendo o BNDES como principal fonte
de financiamento.
Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

3.2 Mtodos de avaliao de projetos

Segundo Ross (2007), a deciso de optar por um determinado investi-


mento depende apenas das alternativas existentes nos mercados financeiros.
Com isso, o autor quer dizer que os investidores e financiadores comparam os
retornos obtidos em determinado projeto com os obtidos em outras aplicaes
nos mercados financeiros (aes, renda fixa, etc.), considerando riscos de mag-
nitude semelhante. Assim, a tendncia que optem por aplicar seu dinheiro
onde puderem ter a expectativa de um resultado melhor.
Casarotto (2010) ensina que ao se avaliar e comparar alternativas de pro-
jetos de investimentos, o principal fator a considerar so os aspectos econ-
micos dos projetos. A deciso de implantao de um projeto deve analisar os
aspectos econmicos, como a sua rentabilidade, e financeiros, por exemplo, a
disponibilidade de recursos e as formas de financiamento.
Outros aspectos ainda devem ser considerados, como os chamado as-
pectos imponderveis, ou seja, aqueles que no podem ser traduzidos em di-
212 nheiro. Eles so, invariavelmente, considerados nos financiamentos de bancos
como o BNDES, cujo papel contribuir para as polticas de desenvolvimento
do pas.
Os mtodos utilizados na avaliao de projetos e consequente tomada de
deciso de investimento so diversos. Passaremos a discorrer resumidamente
os mtodos de avaliao de projetos mais utilizados, de acordo com as defini-
es dadas por Gitman (2005), Ross (2007) e Casatotto (2010).

Mtodo do Payback

Este um mtodo de simples aplicao. Como ensina Gitman, calcula o


tempo necessrio para que a empresa recupere o investimento inicial no pro-
jeto, consideradas as suas entradas de caixa.
Todos os projetos que tiverem perodos de payback menor ou igual ao tem-
po de corte estabelecido sero aceitos como viveis e podero ser selecionados.
Porm, este mtodo apresenta alguns problemas, o que o torna pouco
utilizado na avaliao de projetos de mdio e longo prazos. O payback ignora
a distribuio dos fluxos de caixa, desconsiderando todos os fluxos que esto
fora do perodo de corte definido. O prprio perodo de corte definido de
forma arbitrria, subjetiva, de acordo com a experincia ou convenincia de
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

cada empresa, embora seja usado como complemento aos mtodos de fluxos
de caixa descontados, conforme explicita Casarotto.
A frmula bsica para clculo do payback :

(1)

Onde:
PB = Perodo de Payback
FCt = Fluxo de caixa total no perodo
Io = Fluxo de caixa do investimento Inicial

Mtodo do Valor Presente Lquido (VPL)

O mtodo do Valor Presente Lquido usa os fluxos de caixa esperados,


descontados ao valor presente a uma taxa considerada, conforme Ross.
A taxa de desconto uma taxa mnima de atratividade para que o inves-
tidor considere investir em determinado projeto. 213
Casarotto aponta que o mtodo do VPL bastante aceito porque conside-
ra no clculo todos os fluxos de caixa do projeto e, ao descontar corretamente
os fluxos de caixa, considera o valor do dinheiro no tempo.
Gitman define o Valor Presente Lquido como sendo o retorno mnimo
que deve ser obtido em um perodo para que o valor de mercado da empresa
no se altere.
Quando o VPL for maior que zero, o projeto dever ser aceito e, ao
contrrio, quando o VPL for menor que zero, o projeto dever ser rejeitado,
acrescenta Gitman.
O VPL calculado conforme o modelo matemtico transcrito abaixo:

(2)

Onde:
VPL = Valor Presente Lquido
FCt = Fluxos de caixa do perodo
K = Taxa de desconto
FCo = Fluxo de caixa do investimento inicial
Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

Mtodo da Taxa Interna Bruta de Retorno (TIR)

O mtodo da Taxa Interna Bruta de Retorno ou TIR permite identificar,


dentre uma ou mais alternativas, aquela mais importante no valor presente.
Ao se calcular a TIR, se procura obter um nico nmero para sintetizar os
mritos de um projeto, o que permite comparar o retorno oferecido pelo pro-
jeto frente s alternativas de aplicaes dos recursos. A TIR, no seu clculo,
depende unicamente dos fluxos de caixa do projeto, por isso chamada taxa
interna de retorno. A TIR uma taxa que faz com que o VPL do projeto seja
nulo, ensina Ross.
Gitman define a TIR como sendo a taxa composta pelo retorno anual que
a empresa obteria se recebesse todas as entradas de caixa previstas do projeto
executado.
Gitman explicita ainda que se deve aceitar um projeto se a TIR for maior
que o seu custo de capital, e rejeit-lo quando a TIR for menor que o custo de
capital.
214 Calcula-se a TIR usando a equao abaixo, de forma que o VPL se iguale
a zero.

(3)

Onde:
TIR = Taxa Interna de Retorno
FCt = Fluxos de caixa no perodo
Io = Investimento inicial
$0 = VPL igual a zero

4 METODOLOGIA

A metodologia utilizada foi pelo mtodo de pesquisa exploratria, quali-


tativa, com reviso bibliogrfica e anlise de contedo de publicaes especia-
lizadas e consulta aos dados dos projetos da rea porturia financiados pelo
BNDES entre os anos de 1993 a 2013.
Na etapa da apresentao do trabalho constar a definio do problema,
que ser contextualizado e explicado. Nesta etapa ainda sero definidos os
objetivos gerais e especficos do trabalho.
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

Na etapa de reviso bibliogrfica, todo o referencial terico ser objetiva-


mente apresentado.
Quando da anlise de contedo, sero explorados notadamente os
trabalhos reconhecidos sobre anlise o setor porturio e a literatura tcnica
gerada por rgos reconhecidamente especializados no setor, com a Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ, a Confederao Nacional de
Transportes CNT e o Banco Nacional para o Desenvolvimento Econmico e
Social BNDES.
Na etapa de pesquisa de dados, sero pesquisados dados secundrios do
BNDES relacionados aos investimentos efetivamente financiados pelo banco
para o setor porturio, de 1993 a 2013, perodo considerado para o estudo.
A maior dificuldade a obteno dos dados, j que o BNDES ainda no
mostra um grau de transparncia to bom quanto o esperado de um agente fi-
nanciador pblico, fornecendo alguns dados somente por insistente demanda.
Na ltima etapa sero feitas consideraes finais, quando se demonstrar
uma anlise dos dados utilizados para a elucidao dos objetivos estabeleci-
dos anteriormente. 215
A pesquisa sofreu limitaes no esperadas. No foi possvel levantar
todos os emprstimos concedidos pelo BNDES no perodo proposto devido a
uma limitao do prprio banco. O stio de internet do BNDES s contemplava
informaes de operaes de financiamento contratadas para o setor porturio
a partir do ano de 1998.
Apesar de termos solicitado informaes para os anos de 1993 a 1997, o
BNDES informou no ser possvel obter tais informaes por no existir uma
lista descritiva de operaes no perodo.
O BNDES no forneceu parte dos dados solicitados alegando ser infor-
mao protegida pelo sigilo bancrio, o que devemos respeitar. Assim, no
foram fornecidos dados relativos Taxa Interna de Retorno dos projetos finan-
ciados, bem como dados referentes participao financeira do financiado e a
possvel inadimplncia dos pagamentos.
Foram coletados dados entre 1998 e junho de 2013, fornecidos pelo ban-
co. A Lei 8.630 de 1993 perdurou at 05/06/2013, quando foi revogada e entrou
em vigor a nova Lei 12.815.
Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

Foram considerados os seguintes critrios na coleta dos dados:


a - projetos contratados diretamente ao BNDES;
b - projetos contratados entre 2008 e maio de 2013, perodo em que constam no
stio do BNDES registros de operaes de financiamento direto para o setor;
c - projetos contratados para empreendimentos imveis (portos, estaleiros,
armazns, ptios e outros);
d - foram desconsiderados contratos para construo de embarcaes, mesmo
que doutrinariamente sejam considerados bens imveis.
e - foram excludos trs projetos contratados pela empresa Vale S.A. por agluti-
narem no mesmo montante o financiamento de construo de mina, ferrovia
e maquinrio de porto, no permitindo identificar com clareza a parcela do
valor financiado atribuda estrutura porturia.

5 RESULTADOS E DISCUSSO


Apesar das limitaes pesquisa apontadas anteriormente, foram coleta-
216
dos dados suficientes para a realizao do estudo.

Foram reportadas, pelo BNDES, no perodo de 2009 a abril de 2013,
considerando os critrios adotados para a seleo de dados neste trabalho, 45
operaes com 17 contratantes. Uma mdia de 2,65 operaes por contratante.
Um projeto pode ter mais de uma operao de financiamento com carac-
tersticas de data de contratao, prazo, taxa e custo financeiro diferentes entre
si. Logo, vale destacar que foram consideradas para a anlise as operaes de
financiamento per si, em lugar do projeto.
O grfico 3 mostra que foram aplicados 78,6% do valor, corresponden-
do a 25 operaes de contratao, para a implantao de novos projetos e os
outros 21,4% foram destinados a ampliaes ou modernizao de empreendi-
mentos pr-existentes, somando aproximadamente R$ 3,2 bilhes em valores
contratados.
FiNaNCiameNto pbLiCo de proJetoS porturioS No braSiL peLo bNdeS

Grfico 3 Financiamento de projetos de implantao e ampliao (R$ milhes)


Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.

De acordo com o grfico 4 a seguir 47,6% foram aplicados na regio su-


deste, 37,4% na regio nordeste e o restante na regio sul. H uma concentra-
o de recursos em estados com certa estrutura porturia reconhecidamente
mais consolidada em relao aos demais. 217
Sob a tica da quantidade de projetos financiados, a relao entre as re-
gies foi equilibrada. Foram financiados 6 projetos nas regies sul e sudeste,
respectivamente, e 5 na regio nordeste.

Grfico 4 Participao nos financiamentos, por regio


Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.
Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

Vemos a seguir no quadro 3 as operaes de investimento por estado


da Federao.

Tabela 3 Participao nos financiamentos, por estado


Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.

218
Do valor total aplicado por estado, 75% foram destinados aos estados do

Rio de Janeiro, Bahia e Paran, dos quais 44% foram alocados somente no es-
tado do Rio de Janeiro. No entanto, considerando o valor mdio por operao,
o Estado do Cear passa a ocupar o primeiro lugar na lista.
A tabela 4 mostra as aplicaes dos recursos quanto natureza das cargas.

Tabela 4 - Distribuio dos investimentos por tipo de carga


Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.

Quanto s cargas relacionadas s operaes de financiamento, foram


identificadas com clareza as da tabela logo a seguir. Optamos por deixar de
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

fora da tabela R$1,08 bilho de financiamentos diretamente relacionados


construo de embarcaes, plataformas e equipamentos para a indstria de
petrleo e gs.
Para melhor apresentao didtica e ao mesmo tempo ter um determi-
nado nvel de detalhes, optamos por construir a tabela considerando o objeto
contratado, assim, as operaes descritas como destinadas infraestrutura
para carga geral ficaram em uma linha da tabela enquanto a operao descrita
como destinada infraestrutura de carga geral e contineres ficou em outra
linha especfica.
Quase metade dos recursos foram destinados infraestrutura de movi-
mentao e armazenagem de carga geral e contineres, o que somou R$ 957,5
milhes. Dentre estes, apenas um projeto foi de implantao de um terminal
retro porturio, localizado em Itapo, no Estado de Santa Catarina, todos os
demais foram de ampliao ou modernizao de instalaes pr-existentes.
Os demais foram projetos voltados a produtos especficos: fertilizantes,
GNL e produtos qumicos, petroqumico e outros combustveis.
Nesses casos, o nico projeto de ampliao foi o do terminal qumico de 219
Aratu, no porto de Suape, Pernambuco.

Tabela 5 Relao de tomadores de recursos


Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.
Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

Conforme a tabela 5, a maior tomadora de recursos foi a Petrobrs, que


contratou R$ 584 milhes para a construo de um terminal de regaseificao
de GNL. Das 17 empresas, 4 tomaram 62% dos recursos. Ao se avaliar pelo
valor mdio por operao, as empresas LLX Operaes Porturias S.A. e OSX
Construo Naval S.A., cujo dinheiro foi obtido para a construo do Porto do
Au e de um estaleiro, foram as maiores, respectivamente.
Conforme o quadro 6, o indicador de custo financeiro adotado nas ope-
raes variado, porm h uma clara preferncia pela Taxa de Juros de Longo
Prazo, a TJLP, utilizada em 29 operaes que somam 81,5% do volume de
recursos totais, o que alcana R$ 2,6 bilhes. A TJLP uma taxa calculada tri-
mestralmente e se manteve em 6% a.a. na maior parte do perodo analisado,
fincando em 5% no ltimo trimestre de abril a junho de 2013, o que denota a
estabilidade desse ndice.


220

Tabela 6 Custo financeiro das operaes (parte varivel)


Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.

As taxas de juros praticadas foram tambm as mais variadas, mas no ul-


trapassaram a casa de 5,5% a.a. no perodo analisado. Foram contratadas trs
operaes em agosto de 2010, maro de 2011 e outubro de 2012, vide grfico
5 abaixo. As trs somaram apenas R$27,9 milhes de reais, o que representou
apenas 0,9% do total das operaes de R$3,2 bilhes.
FiNaNCiameNto pbLiCo de proJetoS porturioS No braSiL peLo bNdeS

Grfico 5 Disperso das taxas


Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.

H que se destacar que houve operaes cuja taxa de juro anual foi igual
zero. Foram trs operaes, capitalizadas apenas ao custo financeiro da TJLP.
No identificamos a razo para isso, mas importante dizer que o valor de

cada operao no ultrapassou 1% do valor total financiado para o respectivo
221
projeto.

A menor taxa, desconsiderando aquelas de valor zero, foi de 0,9% a.a. em
uma operao de R$12 milhes.
Aproximadamente R$ 2,4 bilhes das operaes tiveram taxas entre 1,5%
a.a. e 2,5% a.a., ou seja, 76,3% dos recursos aplicados tiveram taxas situadas
nessa faixa do universo pesquisado, indicando no haver muita disperso en-
tre as taxas.

Grfico 6 Taxa SELIC mensal


Fonte: ADVFN portal de investimento de aes da bolsa de valores do Brasil
Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

No preciso ser economista para perceber que, mesmo com o custo


financeiro composto por uma taxa fixa atrelada a ndices variveis, como por
exemplo, a TJLP, as taxas praticadas foram bastante atrativas. Isso quando
comparadas taxa bsica de juros da economia brasileira, a Selic, durante todo
o perodo avaliado, que apresentou tendncia de baixa, ficando prxima a 1%
entre 2009 e 2013, conforme o grfico 6 acima.
Em operaes de longo prazo comum conceder prazo inicial de carn-
cia com o objetivo de dotar o projeto de tempo para implantao e facilitar
o pagamento das parcelas do financiamento, j que o pressuposto que os
pagamentos se iniciem ao tempo em que o projeto est gerando caixa.
Considerando-se a mdia por operao, quanto menor o valor da ope-
rao menor o prazo de carncia, indicando haver coerncia na concesso do
prazo de carncia.
Embora a gama de prazos seja ampla, 35% das operaes tm prazo de
18 meses de carncia. Apenas oito operaes, ou 17,7% do total, tiveram prazo
de carncia menor que 18 meses. Estas tambm so as que tm o menor valor
222 mdio por operao, conforme est no quadro 7 abaixo.

Tabela 7 Prazo de carncia


Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

Os prazos mdios de amortizao foram calculados considerando o mo-


delo simplificado de clculo adotado pelo BNDES. o resultado da soma do
prazo de carncia com a metade do prazo do contrato.
O prazo do financiamento ser determinado em funo da capacidade de
pagamento do empreendimento, da empresa ou do grupo econmico. O prazo
total inclui os prazos de carncia e de amortizao.
Em regra, o BNDES utiliza para o clculo das parcelas do financiamento
o Sistema de Amortizao Constante (SAC), mas admite-se em alguns casos o
Sistema Francs.


223
Tabela 8 Prazo mdio de amortizao

Fonte: Dados fornecidos pelo BNDES, 2014.

As operaes tm prazo mdio de amortizao concentradas na faixa de


50 a 100 meses. Apenas uma operao teve prazo mdio de amortizao situa-
da na menor faixa, de 34,5 meses. Foi o projeto de construo de um estaleiro
naval pela empresa OSX Construo Naval S.A.

6 CONSIDERAES FINAIS

De acordo com o mapeamento IPEA de obras porturias de 2009, so


precisas 133 obras de construo, recuperao e ampliao (R$20,46 bilhes),
45 obras de acessos terrestres (R$17,29 bilhes), 46 obras de dragagem e derro-
camento (R$2,78 bilhes) e 41 obras de infraestrutura porturia outras obras
(R$2,34 bilhes).
Identificou-se, neste estudo, conforme os critrios adotados na seleo
dos dados, investimentos na ordem de R$ 3,2 bilhes entre 2009 e junho de
2013. Estes investimentos foram feitos na ampliao e construo de obras
Clesson Rocha Sampaio, Srgio Sampaio Cutrim

porturias, como terminais logsticos, portos, cais, estrutura de armazenagem,


dentre outros.
Fica claro que o valor total captado e investido no perodo de cinco anos
representou 14% do total estimado pelo mapeamento IPEA de obras portu-
rias para construo, recuperao e ampliao e outras obras de infraestrutura
porturia.
Marchetti e Pastori (2009) afirmam que, na mdia, os financiamentos do
BNDES cobrem 60% do valor dos projetos em portos. Logo, podemos inferir
que o valor total do investimento chega prximo de R$ 5,3 bilhes. Se confir-
mado, isso elevaria para 23,2% da lacuna de investimentos mapeados pelo
IPEA, em reais. Porm, a participao financeira do financiado nas operaes
no foram fornecidas pelo BNDES sob a alegao de resguardar o sigilo ban-
crio, o que respeitamos.
O nmero e vulto dos investimentos so indicadores de que havia um
mercado favorvel e empreendedores dispostos a explor-lo. A Lei 8.630/1993
incentivou a participao do empresariado que, percebendo a oportunidade,
224 atendeu ao chamado, visto a quantidade de projetos e o vulto dos valores in-
vestidos, chegando a bilhes de reais financiados.
Por sua vez, o BNDES confirmou ser o grande parceiro financiador dos
projetos de uso intensivo de capital de longo prazo para a ampliao e moder-
nizao da infraestrutura porturia brasileira, promovendo o desenvolvimen-
to, a gerao de empregos e a diminuio das desigualdades regionais.
O BNDES concedeu emprstimos com prazos, taxas e carncias certa-
mente atrativas, ou no haveria a contratao de recursos na ordem de R$ 3,2
bilhes apurados neste trabalho, e outros mais que aqui no foram contempla-
dos por uma questo metodolgica citada anteriormente.
Conforme dito, 76,3% dos recursos foram financiados a taxas entre 1,5%
a.a. e 2,5% a.a. atreladas a indexador como, por exemplo, a TJLP. Consideramos
as taxas atrativas comparativamente ao comportamento da SELIC, indicador
da taxa de juros bsica da economia brasileira, que esteve prxima de 1% a.m.
de 2009 a 2013.
Assim, de certa forma, podemos dizer que a Lei de modernizao dos
portos ajudou a impulsionar o investimento em infraestrutura porturia en-
quanto vigente.
Resta saber ainda, o que requer estudos complementares, se as obras
realizadas esto na quantidade certa e se esto se investindo no que necess-
Financiamento Pblico de Projetos Porturios no Brasil pelo BNDES

rio para a construo de uma infraestrutura porturia adequada para ajudar


a impulsionar o crescimento econmico e social brasileiro. Ainda, saber se o
investimento porturio acompanhado de investimentos tambm necessrios
nos demais setores do sistema de transportes brasileiro do qual o porto parte.

REFERNCIAS

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STOPFORD, M. Maritime Economics. Third edition, New York: Routledge, 2009.


Seo 4
Logstica

227

A evoluo da logstica est associada dos portos com o aumento de sua


complexidade e integrao de seus componentes, pois, atualmente a gesto
logstica no compreendida sem a inter-relao do transporte, da armazena-
gem, da embalagem, do manuseio de materiais, dos sistemas de informao,
da gesto de inventrios, da questo fiscal e da questo ambiental.
Na medida em que os portos evoluram de pontos ou locais para trans-
bordo modal de mercadorias e pessoas para elos de agregao de valor logs-
tico com consolidao de cargas, transformao de matrias primas e incorpo-
rao de meios para sua movimentao internacional e domstica, a logstica
passou a ser gerenciada de forma integrada e se mostra estratgica para as
organizaes.
No h como pensar portos e logstica em separado com suas questes
se entrelaando nas decises empresariais, como, por exemplo, a de vertica-
lizar cadeias logsticas como a do minrio de ferro da VALE S/A.; valer-se de
operadores logsticos de servios integrados, como na movimentao de mer-
cadorias em contineres; ou um misto dessas alternativas como nos produtos
do agronegcio (p. ex.: suco de laranja e o complexo soja), em que os embar-
cadores (donos da carga) tm terminais prprios e contratam transportadores
terceirizados.
Sistemas de informao so decisivos ao rastrear e acompanhar cadeias
logsticas, as questes fiscais determinam tempos e custos e as questes am-
bientais permeiam os macroprocessos logsticos e os subsistemas porturios.
A academia tem um campo de pesquisa amplo, complexo e em rpida
transformao para se dedicar, como mostram os captulos a seguir.
Nesta seo apresentado um artigo que aborda a logstica do agroneg-
cio no eixo centro-norte.


228

Captulo 9
O Corredor Centro Norte
na Exportao do Agronegcio 229

Antnio Marcelo Barros Ribeiro
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim

RESUMO

O agronegcio brasileiro apresenta crescimento expressivo e positivo no merca-


do nacional e internacional. Nesse cenrio, o capitulo focaliza o corredor Centro
Norte, levantando dados da produo da soja na regio conhecida como MA-
TOPIBA, ou seja, os estados do Maranho, Tocantins, Piau e Bahia, que com-
pem a poligonal desse corredor. Para tanto, identificaram-se os investimentos,
especialmente referentes implantao do Terminal de Gros do Maranho
TEGRAM no Porto do Itaqui. A metodologia adotada compreendeu reviso bi-
bliogrfica sobre agronegcio brasileiro e a regio MATOPIBA. Os resultados
apontaram para duas consideraes, por um lado, identificaram-se benefcios
advindos da efetiva implantao do TEGRAM no Porto do Itaqui. Por outro lado,
constatou-se a necessidade de adequao da infraestrutura terrestre (rodoviria
e ferroviria) para o acesso dos produtos agrcolas ao terminal.

Palavras chave: TEGRAM; Agronegcio; MATOPIBA


Antnio Marcelo Barros Ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim

1 INTRODUO

O agronegcio um dos setores que mais se destacam na economia


do pas, com participao relevante no Produto Interno Bruto (PIB) e contri-
buindo significativamente para saldos positivos na sua Balana Comercial. O
agronegcio impulsiona a indstria, o comrcio e a construo civil, gerando
empregos e renda. Nas ltimas dcadas houve uma verdadeira revoluo no
agronegcio brasileiro, com o desenvolvimento de mltiplas tecnologias e
aperfeioamentos tanto de espcies como no manejo de culturas.
O Brasil considerado como uma das grandes potncias do agronegcio
mundial, graas s suas condies naturais, s tcnicas apuradas de manejo
de lavoura, melhor gesto por parte dos agricultores, investimento pesado em
tecnologias de mecanizao no campo, profissionalizao da mo-de-obra e
melhoramento gentico de sementes e gros.
Entretanto, apesar da eficincia na lavoura, o escoamento da produo
tem sofrido com uma infraestrutura logstica inadequada, o que considerado
230 como o desafio para o agronegcio. Apesar do crescimento do investimento, a
matriz de transporte do Brasil considerada distorcida, pela preponderncia
do modo rodovirio, apesar da grande extenso territorial do pas, dificultan-
do e aumentando os custos do escoamento da produo, reduzindo margens
dos exportadores e diminuindo as condies de competio dos produtos
brasileiros no mercado internacional.
O agronegcio, ao longo dos anos, foi ocupando novas fronteiras na
regio Centro-Oeste, Norte e Nordeste do pas e a regio conhecida como MA-
TOPIBA, que abrange o sul do Maranho, sul do Piau, norte do Tocantins e
oeste da Bahia, vem ganhando importncia na produo de gros, sendo con-
siderada como nova fronteira agrcola. Essa regio possui uma caracterstica
de cerrado muito semelhante do Mato Grosso, j regio agrcola consolidada
por suas boas terras e condies climticas favorveis.
Dados da CONAB Companhia Nacional de Abastecimento (2013) para
a safra de 2013/14 indicam que a regio produzir 15 milhes de t de gros nos
municpios de Balsas (MA), Barreiras (BA), Campos Lindos (TO) e Uruu (PI).
Estudo a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria - EMBRAPA (2014)
aponta projees para a safra 2022/23 de uma produo de 18 milhes de t de
gros, com crescimento 22% e 15% na rea plantada indicando aumento da
produtividade da regio. Atualmente, a regio vive um paradoxo entre forte
O Corredor Centro Norte na Exportao do Agronegcio

crescimento da produo e dificuldade grande de seu escoamento por falta


de investimentos em logstica condizentes com o crescimento da produo na
regio MATOPIBA.
O TEGRAM, terminal porturio dedicado movimentao de produtos
agrcola constitui-se investimento privado que se prope a oferecer aos produ-
tores da regio MATOPIBA uma melhor condio logstica, consubstanciando
impacto positivo para o desenvolvimento econmico da regio e para a expor-
tao do agronegcio.
Este captulo analisou a implantao do TEGRAM, identificando-se be-
nefcios e entraves para a regio MATOPIBA e exportaes do agronegcio.

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 O Agronegcio Brasileiro



231
O Brasil tem vivenciado um crescimento substancial de produo agr-
cola, ocupando no cenrio mundial um lugar de destaque, conquistando e
mantendo seu lugar nesse mercado ao fornecer cada vez mais produtos com
qualidade. A Figura 1 mostra a evoluo da produo brasileira de gros,
segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento - CONAB (2013),
apontando uma produo de 191,57 milhes de t de gros na safra 2013/2014,
sendo as culturas mais representativas, a soja, com produo estimada em
86,27 milhes de t, e em seguida a do milho, com produo prevista de 78,19
milhes de t. Essa produo brasileira ser plantada em 56,86 milhes de ha,
com 21,96 milhes de ha na Regio Centro-Oeste e outros 8,31 milhes de ha
na Regio Nordeste.
aNtNio marCeLo barroS ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim

Figura 1- Evoluo da produo e da rea plantada com gros no Brasil


Fonte: CONAB

A CONAB (2013) ressalta ainda que nos ltimos 50 anos, a produo


brasileira cresceu dez vezes, enquanto a rea plantada apenas trs, o que indi-
ca evoluo acentuada da produtividade resultante do carter empreendedor
do agricultor, investimentos tecnolgicos no campo, novas tcnicas agrcolas,

evoluo do manejo na lavoura e investimento em sustentabilidade.
232
A Organizao das Naes Unidas - ONU (2012) indicou que em 2050 a

populao mundial ser de aproximadamente 9,6 bilhes de pessoas, o que
representa a necessidade de produo de 50% mais de alimentos do que
produzido hoje, frente a uma limitao expanso das reas de plantio. Da,
a importncia do Brasil, ao j possuir de forma consolidada a melhor produti-
vidade e qualidade mundial no agronegcio, alm de reas agricultveis a ex-
pandir. Alm disso, esse crescimento populacional se dar em reas urbanas,
aumentando a demanda por alimentos, mais energia, combustvel, gua, bens
de consumo e muitas outras coisas.
Dados do Ministrio da Agricultura Pecuria e Abastecimento - MAPA
(2012) apontam o Brasil hoje como maior produtor mundial de acar, caf e
suco de laranja, o segundo maior produtor de soja, carne bovina e fumo e o
terceiro maior produtor de carne de frango e milho, sendo que, na exportao
de produtos do agronegcio, o pas assume a primeira posio na exportao
de soja, acar, caf, suco de laranja, fumo, carne bovina, milho, leo de soja
e farelo de soja e o pas est em segundo lugar na exportao mundial de
produtos agrcolas.
O MAPA indica ainda que:

O Brasil se tornou um dos maiores e mais competitivos fornecedores de


produtos como: carne bovina, carne de frango, carne suna, acar em
O Corredor Centro Norte na Exportao do Agronegcio

bruto, acar refinado, lcool etlico, soja em gro, farelo de soja, leo de
soja, algodo, caf em gros, caf solvel, suco de laranja, couros, mel,
celulose, madeira, papeis, sucos de frutos, etc. A pr-disposio do Brasil
para o agronegcio justifica-se pelo seu clima diversificado, chuvas regu-
lares, energia solar abundante e quase 13% de toda a gua doce dispon-
vel no planeta, o Brasil tem 388 milhes de hectares de terras agricultveis
frteis e de alta produtividade, dos quais 90 milhes que ainda no foram
explorados. Esses fatores fazem do pas um lugar de vocao natural para
a agropecuria e todos os negcios relacionados s suas cadeias produti-
vas (MAPA, 2006).

A EMBRAPA (2013) apresenta a soja como principal gro cultivado no


mundo, sendo que os agricultores brasileiros tm investido mais a cada ano
em melhorias nas reas de plantao da soja para atendimento da demanda
global pelo gro e os principais produtos derivados, o farelo e o leo. A soja
utilizada tambm para a produo de rao animal, cosmticos, produtos far-
macuticos, produtos veterinrios, vernizes, tintas, plsticos, biodiesel, dentre
outros.
A soja foi uma das principais responsveis pela introduo do conceito 233
de agronegcio no pas, no s pelo volume fsico e financeiro, mas tambm
pela necessidade empresarial de administrao dessa atividade por produto-
res fornecedores de insumos, processadores da matria-prima e negociantes.
O mercado de commodities tem forado o pas a crescer de modo compe-
titivo e sustentvel, produzindo mais e melhor, desenvolvendo tecnologias de
manejo e preservando o meio ambiente e o Brasil j se consolidou como o pas
que mais cresce no agronegcio mundial e seu agronegcio , sem dvida, a
mola propulsora da economia brasileira.

3 METODOLOGIA

A metodologia adotada compreendeu reviso bibliogrfica a partir de


fontes secundrias, principalmente em peridicos governamentais (CONAB
Companhia Nacional de Abastecimento; MAPA - Ministrio da Agricultu-
ra Pecuria e Abastecimento; EMBRAPA Empresa Brasileira de Pesquisas
Agropecurias), anlise documental, relatrios, coleta de dados na Internet,
artigos cientficos e entrevista semiestruturadas, com perguntas abertas, com
gestores operacionais das empresas consorciadas do TEGRAM.
aNtNio marCeLo barroS ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim

4 ESTUDO DE CASO DO TERMINAL DE GROS DO MARANHO - TEGRAM

As principais regies produtoras de soja so a regio Centro-oeste e a


regio Sul, sendo o Mato Grosso o principal produtor, seguido por Paran, Rio
Grande do Sul, Gois, Mato Grosso do Sul. O MAPA (2013) afirma que cada
vez mais os produtores tm investido para obter produtividade ao considerar
os custos e a disponibilidade de mais espao fsico para aumento das reas
plantadas. Um exemplo o Paran, que j no tem como aumentar sua rea
agrcola.
Essa uma das razes da atratividade da regio MATOPIBA (Figura 2)
como fronteira agrcola, pois esses estados possuem uma grande extenso de
reas agricultveis ainda pouco exploradas, e por isso o crescimento de sua
produo o dobro da mdia nacional, segundo a CONAB (2014), ou seja,
enquanto o Mato Grosso, Paran e Rio Grande do Sul crescem prximo de
4,7%, a regio MATOPIBA cresce 8,50%. Logicamente, h que se considerar os
volumes brutos de produo, conforme se citou anteriormente.
234

Figura 2 - Localizao geogrfica da regio MATOPIBA


Fonte: Conab

A regio MATOPIBA, tambm chamada de Corredor Centro Norte,


tem visto sua produo agrcola crescer a cada ano e fornecedores de insumos,
armazenadores, indstrias de processamento entre outros se aglomerando nas
zonas de produo, para reduo de custos de transportes, atendendo, assim,
aos princpios de racionalidade econmica e logstica.
o Corredor CeNtro Norte Na eXportao do agroNegCio

Figura 3 - Projeo de rea plantada e produo da regio MATOPIBA 2012/2013 a 2022/2023


Fonte: Mapa

MATOPIBA, segundo o MAPA (2013), apresenta 6,5 milhes de ha plan-


tados de gros, prevendo-se que at 2021/22 sejam plantados 7,3 milhes de ha
com gros, capazes de produzir quase 18 milhes de t. 235

Infraestrutura de escoamento da regio MATOPIBA

O eixo logstico correspondente ao corredor Centro Norte na regio


MATOPIBA conta com uma estrutura intermodal instalada e em desenvol-
vimento referenciada Hidrovia Araguaia Tocantins, as Ferrovias Norte-Sul,
Carajs e Transnordestina, alm das BR-135, BR-230, BR-222 e BR-153. Essa
estrutura acessa o Porto do Itaqui por todas estas opes modais e conta com
o TEGRAM em fase de incio de operao. A Figura 4 ilustra a hinterlndia do
Porto de Itaqui, onde se destaca a regio de MATOPIBA.
aNtNio marCeLo barroS ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim


236
Figura 4 rea de influncia do Porto do Itaqui
Fonte: EMAP

A ANTAQ (2013) aponta que a Hidrovia Araguaia-Tocantins possui


rea de influncia de 960.000 km2 referente aos estados de Gois, Tocantins,
Par, Maranho, Mato Grosso e Distrito Federal, por onde passam os rios prin-
cipais dessa hidrovia, os Rio Araguaia, Rio Tocantins e Rio das Mortes.
O sistema ferrovirio do corredor Centro Norte composto pelas linhas
da Estrada de Ferro Carajs EFC que ligam o estado do Par ao Maranho, in-
terseccionando no municpio de Aailndia (MA) as linhas da Ferrovia Norte
Sul. Outra ferrovia importante a Transnordestina que liga o estado do Piau
ao Maranho, com traado ferrovirio de destino principal ao Porto do Itaqui.
As principais rodovias federais que servem regio MATOPIBA so
as BR-135, BR-230 e BR-153 que, ligadas a outras rodovias estaduais, escoam
a produo dos estados do Maranho, Tocantins, Piau e Bahia. A CONAB
aponta como principais municpios produtores Balsas (MA), Campos Limpos
(TO), Baixa Grande do Ribeiro (PI) e Formosa do Rio Preto (BA).
As unidades armazenadoras nos estados do Maranho, Tocantins, Piau
e Bahia totalizam, segundo a CONAB (2014), apresentam uma capacidade es-
ttica de armazenagem de cerca de 8,3 milhes de t, o que considerado pelo
MAPA (2013), insuficiente haja vista que a produo da safra 2013/2014 deve
superar 15 milhes de t. Essa insuficincia pode ser gerenciada com aumento
o Corredor CeNtro Norte Na eXportao do agroNegCio

do giro de produtos nos armazns, o que exige condies de oferta de trans-


porte adequadas.

A configurao e impantao do TEGRAM

A produo de gros inserida na poligonal do MAPITOBA e na rea de


influncia do Porto do Itaqui, abrangendo tambm os estados do Mato Grosso
e Gois, vem apresentando um aumento expressivo nos ltimos anos, espe-
cialmente no que se refere soja, segundo dados do MAPA (2013).


237

Figura 5 Vista area da construo do TEGRAM


Fonte: Dados da pesquisa

O Terminal de Gros do Maranho - TEGRAM um empreendimento


pblico-privado construdo no Porto do Itaqui, consistindo-se na construo
de um terminal para exportao de granis slidos vegetais, especialmente
soja, milho em gros e farelo de soja em uma rea total de 161.308 m e com-
posto por quatro armazns com capacidade esttica para 125.000 t de gros
cada (base soja) e infraestrutura completa, interligada Ferrovia Norte-Sul,
e capacitada para recebimento de vages e caminhes, com dois beros para
carregamento de navios com calado de 15 m e capacidade de 2.500 t/h cada,
conforme ilustram as Figuras 5, 6 e 7.
aNtNio marCeLo barroS ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim

Figura 6 Vista area do TEGRAM


Fonte: Dados da pesquisa
238

Figura 7 Instalao do Carregador de Navios no bero 103 do Porto de Itaqui


Fonte: EMAP
o Corredor CeNtro Norte Na eXportao do agroNegCio

Na maturidade do projeto, a previso de movimentao de dez milhes


de t/ano de gros provenientes da MAPITOBA, alm do Nordeste do Mato
Grosso, Leste do Par e Norte de Gois.
O empreeendimento foi objeto da concorrncia pblica N. 001/2011 or-
ganizada pela Empresa Maranhense de Administrao Porturia EMAP, na
qual foram selecionadas quatro empresas privadas para arrendamento das
reas, realizao de investimentos para construo de cada um dos quatro
armazns e explorao da infraestrutura pelo prazo de 25 anos, renovveis
por igual perodo, conforme publicado no DOU de 06/12/2011 - seo 3. Os
participantes so mostrados na Figura 8.


239

Figura 8 Empresas consorciadas no TEGRAM


Fonte: Dados da pesquisa

O lote 1 ser operado pelo Terminal Corredor Norte S/A., uma sociedade
da empresa Novaagri, acionista majoritria e especializada em armazenagem
e escoamento agrcola, e que, alm do TEGRAM, opera cinco armazns no
Brasil, um terminal retro porturio em Cubato e um terminal porturio em
Montevidu no Uruguai. O outro acionista do lote 1 a CHS do Brasil, o brao
brasileiro da maior cooperativa de gros dos E. U. A..
O lote 2 ser operado pela empresa multinacional com sede na Sua, a
Glencore Servios e Comrcio de Produtos Agrcolas S/A., uma das maiores
empresas tradings do mundo, produzindo e comercializando mais de noven-
Antnio Marcelo Barros Ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim

ta tipos de commodities, minerao, metalurgia, bens de produo, petrleo e


produtos agrcolas, com presena em mais de 50 pases, empregando mais de
duzentos mil funcionrios pelo mundo.
A operao do lote 3 ser da empresa Corredor Logstica e Infraestrutura
S/A., focalizada no desenvolvimento e implantao de projetos de soluo
de gargalos logsticos e de infraestrutura para o escoamento de produtos do
agronegcio. Alm do TEGRAM, a empresa est envolvida na construo de
Terminal de Transbordo de Rondonpolis (MT). Ela controlada pelo Grupo
CGG Trading e fundada em 2010 para atuar na produo, comercializao
e logstica de commodities, e conta com aproximadamente 150.000 ha de rea
plantada de soja, milho e algodo. O grupo atua em diversos estados do terri-
trio nacional.
O lote 4 ser operado pela Amaggi & LD Commodities Terminais Portu-
rios S.A, associao, tipo joint venture, das empresas Louis Dreyfus Commodi-
ties Brasil e Amaggi Exportao e Importao Ltda. A Louis Dreyfus Commo-
dities uma das tradings lderes mundiais de atuao do setor agrcola, com
240 mais de 160 anos no mercado de commodities e operaes em mais de 90 pases.
No Brasil, a Louis Dreyfus Commodities iniciou suas primeiras operaes em
1942 e, atualmente, est presente em 12 estados brasileiros, sendo que a ope-
rao no Brasil representa a maior operao do Grupo no mundo.
A empresa atua na originao, produo, transporte, armazenagem e co-
mercializao de produtos agrcolas, com operaes nos mercados de acar,
algodo, arroz, caf, fertilizantes e insumos, gros, oleaginosas e sucos ctricos
e se situa entre as dez maiores exportadoras do pas. sediada em So Paulo
(SP), conta com cinco fbricas processadoras de oleaginosas, quatro de sucos,
sete unidades de fertilizantes, mais de 30 armazns e cerca de 30.000 ha de
fazendas de laranjas, alm de terminais porturios e hidrovirios prprios. A
companhia tambm realiza processamento de cana-de-acar no Brasil por
meio da Biosev, empresa-irm que possui 12 usinas de acar.
A empresa lder do Grupo Amaggi, um dos maiores produtores de gros
do mundo, a Amaggi Exportao e Importao Ltda. tem em seu foco de atu-
ao na compra e venda de gros (soja e milho), industrializao, logstica,
operaes porturias, produo de sementes de soja, importao e comercia-
lizao de fertilizantes e defensivos. No Brasil, a Amaggi atua em todas as
regies do pas. No exterior, a trading est presente na Argentina, Paraguai,
Noruega, Holanda e Sua.
O Corredor Centro Norte na Exportao do Agronegcio

Para garantir tambm a qualidade na armazenagem da soja, a Amaggi


utiliza 40 unidades armazenadoras, capazes de estocar mais de 2,5 milhesde
t de gros. A empresa conta com trs unidades de esmagamento de soja, uma
em Lucas do Rio Verde (MT), outra Itacoatiara (AM) e a ltima em Fredriks-
tad, na Noruega. Em 2013, a trading se situou na 18 posio entre as maiores
exportadoras brasileiras, segundo o ranking do Ministrio do Desenvolvimen-
to, Indstria e Comrcio Exterior - MDIC.
A Figura 9 mostra a disposio dos quatro armazns do TEGRAM, a
localizao da moega de recepo de produtos por via ferroviria e a rea de
carregamento dos navios no Bero 103 do Porto de Itaqui.


241

Figura 9 Vista area dos quatro armazns e moega ferroviria em construo


Fonte: Dados da pesquisa

O empreendimento, conforme mostra a Figura 10, compreende infraes-


trutura completa de operao com sistema de recebimento (Moega ferrovi-
ria e Plataforma Tombadora de caminhes), armazns de gros e carregador
de navios, sendo que a interligao entre cada instalao feita por meio de
transportadores fechados, o que se justifica dada alta pluviosidade da regio.
aNtNio marCeLo barroS ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim


242

Figura 10 Vista interna do armazm, tombadores e transportadores


Fonte: Dados da pesquisa

O investimento total est sendo compartilhado pelas quatro empresas


vencedoras da licitao, que iro operar seus armazns individualmente, mas
de forma conjunta em consrcio a infraestrutura de uso comum de recebimen-
to e expedio de cargas.

5 RESULTADOS E DISCUSSO

O estudo identificou o crescente avano que o agronegcio na regio


MATOPIBA principalmente com a soja, indicando a importncia do corredor
logstico Centro Norte para a exportao de gros e trazendo competitividade
aos produtores do Maranho, Tocantins, Piau e Bahia, estendendo-se aos es-
tados do Gois e Nordeste do Mato Grosso.
A regio Norte, Nordeste e Centro Oeste contam com a implantao do
TEGRAM com uma nova, moderna e importante estrutura de recepo rodo-
ferroviria e expedio de produtos agrcolas, mudando o fluxo das exporta-
O Corredor Centro Norte na Exportao do Agronegcio

es de gros que hoje se destina aos portos da regio Sul e Sudeste e agora
poder tambm se servir dos portos da regio Nordeste, mais especificamente
o Porto do Itaqui, para o qual se prev uma capacidade de expedio de at
dez milhes de t/ano.
Os resultados obtidos por pesquisa qualitativa (entrevistas com pergun-
tas semi-abertas) com os Gestores Operacionais do TEGRAM e de seus con-
sorciados, Terminal Corredor Norte S.A, Glencore, Corredor Logstica e Infra-
estrutura e Amaggi& LD Commodities Terminais Porturios S.A. indicaram
benefcios e entraves da implantao do TEGRAM regio MATOPIBA. Em
resumo, os benefcios identificados foram: (a) promoo expanso de novas
reas agricultveis; (b) gerao de emprego e renda; (c) reduo de custos nos
fretes de modais rodovirios e ferrovirios; (d) investimentos na implantao
de novas tecnologias de produo; (e) movimentao de grandes volumes de
commodities; (f) aumento de competitividade na exportao do agronegcio
em comparao a portos do Sul e Sudeste.
Os benefcios ambientais apontados foram: (a) produo agrcola com

responsabilidade e sustentabilidade ambiental; (b) aumento da fiscalizao 243
nas regies produtoras; (c) certificaes ambientais; (d) programas de boas
prticas agrcolas; (e) cursos que envolvam a conscientizao e sustentabilida-
de. E por fim, os benefcios sociais levantados foram: (a) capacitao e quali-
ficao de mo-de-obra; (b) aumento da empregabilidade; (c) projetos sociais
abrangendo a comunidade do entorno.
A pesquisa identificou como principais clientes do TEGRAM as grandes
empresas exportadoras de commodities, alm de pequenos e grandes produtores
de gros da regio MATOPIBA, incluindo Gois e Nordeste do Mato Grosso.
E, quanto s oportunidades, o TEGRAM trar aos produtores dessas regies:
(a) aumento na escala de produo; (b) melhor suporte no escoamento do gro
permitindo um menor tempo no transporte da origem at o terminal de desti-
no no Porto do Itaqui; (c) reduo nos custos de transporte; (d) ganhos na agi-
lidade de descarga; (e) menores custos martimo pela localizao privilegiada
do porto aos principais mercados internacionais; (f) melhor competitividade
na exportao; (g) menores despesas e maiores lucros e, consequentemente,
possibilidade de mais investimentos tecnolgicos na lavoura.
Na poca da realizao dos estudos, o TEGRAM estava em fase conclusi-
va, de comissionamento das estruturas, pavimentao e acionamento das su-
bestaes eltricas, com prazo previsto para inicializao da linha de recepo
Antnio Marcelo Barros Ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim

rodoviria e expedio para embarques de navios. Atualmente j se iniciaram


as operaes aps o trmino das instalaes do primeiro armazm.
Outro destaque evidenciado, a partir das entrevistas, foi que o TEGRAM
o mais jovem terminal nesse segmento no pas, com tecnologia de ponta, um
ptio de estacionamento e triagem rodovirio exclusivo, para garantir segu-
rana, confiabilidade, capacidade esttica e produtividade, com capacidade de
descarga de caminhes de at 2.000 t/h e de vages de at 4.000 t/h apoiadas
por linhas de armazenamento e expedio.
Em relao a entraves constatou-se: (a) m qualidade das rodovias esta-
duais e federais; (b) poucas rodovias duplicadas; (c) as rodovias, geralmente,
atravessam muitas cidades at a chegada ao porto, podendo gerar atrasos; (d)
falta de anel virio para melhorar o fluxo dos caminhes; (e) poucas ou inexis-
tncia de via duplicada na BR-135 at a chegada So Lus; (f) falta de viaduto
para acesso ao Porto do Itaqui; (g) problemas estruturais de acesso a muitas
regies produtoras, como falta de asfaltamento e estradas de difcil acesso.
De forma geral, verificou-se que o Brasil como um todo e a regio MA-
244 TOPIBA em particular, possuem as boas condies de desenvolvimento do
agronegcio, considerando novas reas agricultveis e clima favorvel. Em
uma perspectiva prtica, tem-se indicada a necessidade de estudo de reviso
macro do crescimento do agronegcio no Brasil, em especial na regio MA-
TOPIBA, envolvendo todos os intervenientes no cenrio da exportao brasi-
leira pelo Corredor Centro Norte.

6 CONSIDERAES FINAIS

O Brasil apresenta vocao para o agronegcio, j com peso significativo


na economia brasileira, responsvel por 22% no PIB e 43% no supervit da
balana comercial, segundo a CNA Confederao da Agricultura e Pecuria
do Brasil (2014). Nessa realidade, foi possvel perceber que o desempenho da
agricultura no se deu apenas por polticas pblicas ou mesmo por fora de
mercado, mas tambm pela iniciativa de se buscar novas tecnologias, novas
ferramentas de gesto, profissionalizar o campo, apurar tcnicas de cultivo e
investir em logstica.
Na regio MATOPIBA, por exemplo, h um novo corredor de exportao
em desenvolvimento h mais de dez anos j com produo em alguns milhes
O Corredor Centro Norte na Exportao do Agronegcio

de toneladas, porm apresenta-se dficit na capacidade de armazenamento


dessa produo, e como limitao maior, segundo o MAPA (2013), as condi-
es da logstica, especialmente do transporte terrestre, restringindo e aumen-
tando custos de escoamento.
O TEGRAM pode representar a regio MATOPIBA e tambm aos esta-
dos vizinhos uma nova opo eficiente para o escoamento do seu agronegcio
pelas suas condies de recepo, armazenamento e expedio, mas, ainda se
ressentindo das condies logsticas de seu acesso terrestre.

REFERNCIAS

ANTAQ Agencia Nacional de Transporte Aquavirio. Bacia do Tocantins Araguaia. Disponvel


em: <http://www.antaq.gov.br/portal/PNIH/RTBaciaTocantinsAraguaia.pdf>. Acesso em 20 de
agosto de 2014.

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2002. 245

CNA Confederao Nacional de Agricultura. O Agronegcio salva ptria esse ano. Disponvel
em: <http://www.faemg.org.br/News.aspx?Code=6989&ContentVersion=C>. Acesso 10 de
setembro de 2014.

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milhes de toneladas por ano estima CONAB. Disponvel em: <http://agricultura.ruralbr.com.
br/noticia/2014/04/deficit-de-armazenagem-de-graos-no-pais-e-de-40-milhoes-de-toneladas-por-ano-
estima-conab-4478575.html>. Acesso em 17 de agosto de 2014.

CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento. Levantamento da safra agrcola 2014.


Disponvel em: <www.conab.gov.br>. Acesso em: 12 ago. 2014.

CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento.Conjuntura da Soja 2013.Braslia, 2013. Slide.

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MATOPIBA; Instituto Nacional de Meteorologia. v. 1, n.1 (2013) Braslia: Conab, 2013.

CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento. Armazenagem Agrcola no Brasil. Braslia, DF:


CONAB, 2005.

CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento. Corredores de Escoamento. Braslia, DF:


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CONAB - Companhia Nacional De Abastecimento. Capacidade Esttica dos Armazns.


Disponvel em: <http://www.conab.gov.br/detalhe.php?a=1077&t=2>. Acesso em 13 de julho de
2014.
Antnio Marcelo Barros Ribeiro, Srgio Sampaio Cutrim

CONAB - Companhia Nacional De Abastecimento. Srie Histrica de Produo. Disponvel em:


<http://www.conab.gov.br/conteudos.php?a=1252&>. Acesso em 25 de junho de 2014.

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EMBRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuria. Matopiba, a nova ousadia da


agricultura brasileira. Disponvel em: <https://www.embrapa.br/sala-de-imprensa-artigos/-/asset_
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MAPA - Ministrio Da Agricultura Pecuria E Abastecimento. Projees do Agronegcio Brasil


2012/2013 a 2022/2023 Projees de longo prazo. Braslia, DF: MAPA, 2013.

MAPA - Ministrio Da Agricultura Pecuria E Abastecimento. Intercmbio Comercial do


Agronegcio: trinta principais parceiros comerciais. Disponvel em: <http://www.agricultura.
gov.br/arq_editor/file/MAIS%20DESTAQUES/Agronegocio_2011.pdf>. Acesso em 3 de Agosto de
2014.

MAPA - MINISTRIO DA AGRICULTURA PECURIA E ABASTECIMENTO Cadeia Produtiva da


Soja. Braslia, DF: MAPA, 2007.
246 MAPA - Ministrio Da Agricultura Pecuria E Abastecimento. Agronegcio Brasileiro em
Nmeros. Braslia, DF: MAPA, 2010. Slide.

ONU. Organizao das Naes Unidas. World Population 2012. USA, 2013.
Captulo 10
Infraestrutura Logstica no Vetor
Centro-Norte Destinada ao 247

Transporte de Gros
Fabio Jos Cavalcante
Prof. MSc. Srgio Sampaio Cutrim

RESUMO
A expanso da malha ferroviria brasileira prevista no Plano Nacional de Lo-
gstica e Transporte (PNLT - verso 2012) prev maior equilbrio da matriz
de carga, substituindo consideravelmente a participao do modal rodovirio
pelo ferrovirio. O aumento das safras de gros vegetais e nas exportaes do
minrio de ferro, relevante na economia brasileira, principalmente no Estado
do Maranho e seu Porto do Itaqui Outro ponto relevante refere-se futura
capacidade instalada das ferrovias do vetor centro-norte e as projees da de-
manda de transporte.
Palavras-chave: Vetor Logstico, Centro-Norte, TEGRAM, Capacidade.
Fabio Jos Cavalcante, Srgio Sampaio Cutrim

1 INTRODUO

No Brasil, o transporte ferrovirio no Sculo XIX foi responsvel pela


ocupao do territrio e pela expanso da economia cafeeira de exportao e
historicamente, a exemplo de outros pases viu sua participao na movimen-
tao de cargas e passageiros ser substituda pelo transporte rodovirio, hoje
predominante na matriz de transportes brasileira.
Nos ltimos anos, destacam-se planos de desenvolvimento e investimen-
tos realizados pelo setor pblico e pela iniciativa privada no sistema ferrovi-
rio para integrao do pas aos mercados internacionais.
Neste captulo se analisa a capacidade logstica referente ao vetor centro-
-norte para o escoamento de gros agrcolas, identificando-se a participao
do Porto do Itaqui nesse processo, a partir dos seguintes objetivos especficos:
Avaliar a importncia do modal ferrovirio para transporte de cargas em lar-
ga escala e distncias superiores a 500 km;
Analisar a futura capacidade logstica instalada e os riscos de possveis atra-
248 sos na expanso da malha ferroviria;
Identificar oportunidades e ameaas e oportunidades para os portos do vetor
logstico centro norte.

2 REVISO DA LITERATURA

O transporte normalmente representa o elemento mais importante em


termos logsticos para inmeras empresas (BALLOU, 2006). A disponibilidade
de infraestrutura de transportes fundamental para se desenvolver economi-
camente. A relao do grau de influncia entre o setor de transportes e os in-
vestimentos, em especial no setor de transportes, tem sido foco de discusso de
trabalhos desenvolvidos por diversos autores nas ltimas dcadas (Ashauer,
1989 e Munnell,1990 apud Kuwahara et al., 2004).
Rodrigues (2002) aponta que o transporte eficiente um dos meios
fundamentais para o crescimento e desenvolvimento de pases com grandes
extenses territoriais e que um dos problemas da Amrica do Sul, e por sua
vez o do Mercosul, a desconexo entre os seus sistemas de transportes, j
que Paraguai, Uruguai, Argentina e principalmente o Brasil tm dimenses
continentais e se baseiam no modal rodovirio.
Infraestrutura Logstica no Vetor Centro-Norte Destinada ao Transporte de Gros

2.1 Tipos de modalidades de transporte

Ballou (2006) dividem os modos utilizados para se efetuar um transporte


em:

Rodovirio - a carga transportada por rodovias, em caminhes, carre-


tas, etc. Suas vantagens so: entrega porta a porta, velocidade e disponibilida-
de dos servios;
Transporte Ferrovirio - a carga transportada pelas ferrovias, em
vages fechados, plataformas, etc. um transporte mais lento, voltado para
transportar matrias-primas e mais utilizado nos E. U. A. para longas distn-
cias, possuindo terminais e veculos prprios representando um grande inves-
timento de capital;
Transporte Fluvial/Lacustre (Hidrovirio) a carga transportada em
embarcaes atravs de rios, lagos ou lagoas. Depende da combinao com

outro modal, a menos que o usurio esteja localizado em suas margens; 249
Transporte Martimo - a carga transportada em embarcaes pelos
mares e oceanos;
Transporte Dutovirio - na forma de granis slidos em suspenso lqui-
da, lquidos ou gasosos, a carga transportada atravs de dutos. Petrleo bru-
to ou derivado so os principais produtos de movimentao economicamente
vivel por dutos. Este modal o mais confivel de todos, pois somente poucas
interferncias podem causar atraso nos tempos de entregas;
Transporte Aerovirio A capacidade desde modal restrita pela di-
menso fsica dos pores de carga e pela capacidade de carga dos avies e
logisticamente, pelo seu custo relativamente mais alto.

Novaes (2007) conceitua transporte intermodal como a conjugao de


duas ou mais modalidades sem maiores precaues alm da simples integra-
o fsica e operacional. [...] J o termo transporte multimodal designa muito
mais do que uma simples inter-relao fsica: envolve a integrao de respon-
sabilidades (integridade da carga, seguro etc.), de conhecimento (o documento
de despacho que acompanha a carga), de programao (horrios combinados,
cumprimentos dos mesmos etc.), de cobrana do frete e demais despesas etc.
Fabio Jos Cavalcante, Srgio Sampaio Cutrim

2.2 Ferrovias. Alguns aspectos tcnicos

Por operar unidades (trens) de maior capacidade de carga, o transporte


ferrovirio mais eficiente em termos de consumo de combustvel e de outros
custos operacionais diretos por unidade transportada, mas, com custos fixos
altos decorrentes das atividades de conservao de via permanente, operao
dos terminais de carga e descarga, operaes das estaes, alimentao de
energia no caso de via eletrificada, etc. (NOVAES, 2004).
Bustamante (2005) prope os seguintes elementos para os sistemas
ferrovirios:
Via permanente denominada assim por ter sido o nico modal do
sculo XIX a no sofrer interrupes e continuar em operao durante os pe-
rodos chuvosos. composta por infraestrutura, que so os tneis, viadutos
e pontes; e superestrutura, que correspondem aos trilhos, dormentes e lastro,
responsvel pelo deslocamento na via dos veculos e distribuio de carga so-
bre os componentes da infraestrutura;
250
Material Rodante divido em material rodante de trao, composto
pelas locomotivas e automotrizes; material rodante rebocado, compreende os
vages de carga e passageiro;
Terminais So pontos onde os trens so descarregados e carregados,
manobrados, consolidados ou estacionados para fins de cruzamento ou espe-
ra. Os terminais podem ser de extremidade (pontos de descarga ou carrega-
mento) ou intermedirios (tambm conhecidos como ptios).
A principal vantagem do modal ferrovirio sua capacidade de carrega-
mento e movimentao de cargas de alta tonelagem em grandes volumes. A
Figura 1 faz um comparativo entre os modais rodovirio e ferrovirio, apre-
sentando o mais vantajoso em custo, de acordo com a distncia percorrida e o
peso da carga transportada.
iNFraeStrutura LogStiCa No Vetor CeNtro-Norte deStiNada ao traNSporte de groS

Figura 1 - Competio entre modais de transporte de carga segundo a distncia percorrida e o peso
de carga.
Fonte: O Sistema Ferrovirio Brasileiro. CNT, 2013.

Na comparao com o modal rodovirio, o nvel de segurana do ferro-


virio superior, uma vez que os riscos de acidentes envolvendo terceiros ou
as prprias locomotivas so mais baixos. O setor ferrovirio destaca-se ainda 251
pela emisso de menos poluentes, entretanto, o modal ferrovirio tambm
possui seus inconvenientes que, se no gerenciados corretamente, fazem com
que a modalidade perca competitividade ou mesmo inviabilize sua utilizao.
A Lei 8.031 de 12 de abril de 1990 inseriu o setor ferrovirio brasilei-
ro no Programa Nacional de Desestatizao PND, criado pelo Decreto 473
de 10 de maro de 1992. O PND objetivou melhorar a alocao de recursos,
desonerando o Estado das responsabilidades operacionais, adotando como
alternativa de incentivar e promover a eficincia operacional das ferrovias pela
sua concesso iniciativa privada, desenvolvendo o mercado de transportes e
melhorando a qualidade dos servios.
A Lei das Concesses (8.987/95) serviu como base para o processo de
desestatizao da Rede Ferroviria Federal S/A. -RFFSA e instituiu o conjunto
de direitos e obrigaes, referentes ao processo de concesso, definindo, ainda,
o princpio da manuteno do equilbrio econmico e financeiro e os direitos
dos usurios, conforme apontado pelo Departamento Nacional de Infraestru-
tura de Transporte (DNIT, 2014).
No incio do processo de concesso da malha ferroviria iniciativa pri-
vada, a VALE S/A. (antiga Companhia Vale do Rio Doce - CVRD), conseguiu
em 1997 a outorga pelo Governo Federal para explorar por trinta anos as Es-
Fabio Jos Cavalcante, Srgio Sampaio Cutrim

tradas de Ferro de Vitria a Minas EFVM e a Estrada de Ferro Carajs EFC.


Note-se que nessa poca tambm a VALE se encontrava no processo de sua
privatizao (BNDES).
Atualmente, o sistema ferrovirio brasileiro est sob o comando de dois
entes estatais, o Ministrio dos Transportes (MT) e a Agncia Nacional de
Transportes Terrestres - ANTT criada em 2001. Alm dessas duas, tambm
vinculada ao MT, est a empresa Valec Engenharia, Construes e Ferrovias
S.A, criada pela Lei 11.772 de 17 de setembro de 2008 com o compromisso
de desenvolver estudos e criar projetos de infraestrutura ferroviria. A Valec
constri, opera e explora estradas de ferro, etc. e, atualmente responsvel
pela construo da Ferrovia Norte (MT, 2012).
Em 2011, a ANTT publicou no Dirio Oficial da Unio trs resolues
bsicas, que ficaram conhecidas como Novo Marco Regulatrio Ferrovirio,
com o objetivo de contribuir para a competitividade do setor ferrovirio no
pas. So elas:
Resoluo 3.694/2011 - Regulamento dos Usurios dos Servios de Trans-
252
porte Ferrovirio de Cargas;

Resoluo 3.695/2011 - Regulamento das Operaes de Direito de Passa-
gem e Trfego Mtuo;
Resoluo 3.696/2011 - Regulamento para Pactuar Metas de Produo
por Trecho e Metas de Segurana.
A Resoluo 3.696/11 considera:

I - capacidade instalada: capacidade de transporte possvel em um tre-


cho ferrovirio, expressa pela quantidade de trens que podero circu-
lar, nos dois sentidos, em um perodo de vinte e quatro horas;
II - capacidade vinculada: quantidade de trens que podero circular em
um trecho ferrovirio, nos dois sentidos, em um perodo de vinte e
quatro horas, definida em funo da meta de produo pactuada en-
tre a concessionria e a ANTT, incluindo a utilizao de reserva tcni-
ca;
III - capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferena
entre as capacidades instalada e vinculada;

A reviso do marco regulatrioferrovirio brasileiro teve como obje-


tivo estimular a interoperabilidade, ampliando a participao da ferrovia,
promover a competio intrassetorial e tambm ampliar as possibilidades de
iNFraeStrutura LogStiCa No Vetor CeNtro-Norte deStiNada ao traNSporte de groS

financiamento para o aumento da capacidade de transportes do sistema. A


CNT (2011) aponta que as empresas concessionrias tm entre seus encargos
principais a responsabilidade de expandir a malha de suas concesses e se
responsabilizar pelos seus bens, com o direito e no a obrigao de construir
variantes, ptios, estaes e oficinas e demais instalaes, alm das retificaes
de traados para a melhoria e/ou expanso dos servios da malha contratados.
Esse modelo de concesso ferroviria foi abordado pela ANTT, em sua
Nota Tcnica N. 001 (2013), na definio de Capacidade Operacional, ou seja:

Capacidade de trfego contratada da Ferrovia destinada realizao das


atividades de transporte dos Usurios, expressa pela quantidade de trens
que podero circular, nos 2 (dois) sentidos, em um perodo de 24 (vinte
e quatro) horas, calculada da forma expressa no Contrato de Concesso
(ANTT, 2013).

A ANTT (2013) definiu ainda como obrigao central do concession-


rio disponibilizar infraestrutura ferroviria queles que queiram e tenham o

direito de realizar o transporte ferrovirio de cargas. A Figura 2 mostra a
253
configurao do modelo de direito de explorao de ferrovias proposto em

2013.

Figura 2- Concesso do direito de explorao da ferrovia.


Fonte: Reunio Participativa, N. 11 - ANTT, 2013.
Fabio Jos Cavalcante, Srgio Sampaio Cutrim

A Figura 2 evidencia que a concessionria deteria o direito de explora-


o da ferrovia, sendo que a Valec compraria a totalidade da sua capacidade,
remunerando a Concessionria pela Tarifade Disponibilidade da Capacidade
Operacional. A Valec tambm faria a subconcesso, partes do Direito de Uso
aos Usurios. A Concessionria prestaria servios de operao diretamente aos
Usurios, que a remunerariam pela Tarifa de Fruio, na medida da utilizao
dos servios ferrovirios.
Esse modelo no teve aceitao no mercado e no se realizaou nenhum
processo de concesso nesses moldes. Atualmente, no contexto do PIL II (Pro-
grama de Investimentos em Logstica), o Governo est buscando alternativas
com a cobrana de diretos de passagem (tracking rights) a usurios das linhas
concessionadas e operadas por concessionrios verticalizados, ou seja, respon-
sveis pelas vias, operao e comercializao de servios.

2.3 Infraestrutura Logstica


254
O relatrio PNLT 2012 aponta que o desenvolvimento de um pas est
intimamente ligado sua disponibilidade de infraestrutura econmica e de
transportes. A infraestrutura de transportes deve estar disponvel a custos
razoveis para atender a demanda impulsionada pelo desenvolvimento da
economia nacional.
Essa questo foi abordada pelo PNLT dividindo o territrio nacional
em sete vetores logsticos: Amaznico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional,
Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e Sul, conforme ilustra a Figura 3.
iNFraeStrutura LogStiCa No Vetor CeNtro-Norte deStiNada ao traNSporte de groS


255

Figura 3- Vetores logsticos brasileiros

Fonte: PNLT 2007 e reedio PNLT 2011

O Vetor logstico Centro-Norte

O vetor logstico Centro-Norte inclui os Estados do Amap, Tocantins,


Maranho, parcelas do Par, Mato Grosso e Gois e suas atividades se baseiam
na explorao de recursos naturais e no agronegcios. O vetor foi dividido
em dois biomas: Amaznico a oeste e Cerrado a Leste, caracterizando regies
estratgicas de transporte rumo aos portos e terminais do PA e MA, principal-
mente o Porto de Vila do Conde no municpio de Barcarena (PA) e o de Itaqui
em So Lus (MA), conforme ilustrado pela Figura 4.
Fabio Jos Cavalcante, Srgio Sampaio Cutrim


256 Figura 4- Infraestrutura logstica

Fonte: Ministrio dos Transportes

Porto de Vila do Conde e suas vias de acesso

Inaugurado em 1985, o Porto de Vila do Conde est localizado no mu-


nicpio de Barcarena (PA), margem direita do rio Par, no local chamado de
Ponta Grossa, a cerca de 3,3 km a jusante de Vila do Conde, em frente Baa
do Maraj, formada pela confluncia do escoadouro natural da navegao
dos Rios Tocantins, Guam e Capim, com amplo acesso martimo e fluvial e
capacidade atual de escoamento de gros da ordem de 2 Mtpa e potencial de
expanso de 6 Mtpa adicionais. (BUGGENHOU, 2008).
O acesso terrestre unicamente rodovirio pelas rodovias federais BR
153 (Belm-Braslia) e BR 316 (Belm-Macei). O acesso ferrovirio ao Porto de
Vila do Conde depende da implantao da expanso da Ferrovia Norte-Sul,
como alternativa logstica para o transporte, principalmente a soja e derivados
oriundos da Regio Central do Brasil. Em agosto de 2014 foi publicada no
Dirio Oficial da Unio - DOU autorizao de desenvolvimento de estudos
por grupos de empresas interessadas. A Figura 5 apresenta o traado previsto
para a Ferrovia Norte-Sul de Aailndia (MA) ao Porto de Vila do Conde.
iNFraeStrutura LogStiCa No Vetor CeNtro-Norte deStiNada ao traNSporte de groS

Figura 5- Traado da Extenso da FNS.


Fonte: Ministrio dos Transportes\Logistica Brasil

Porto do Itaqui e suas vias de acesso


257
Fundado em 1974, o Porto do Itaqui um porto martimo pblico locali-
zado na Baa de So Marcos, no municpio de So Lus, Maranho, atualmente
administrado por empresa pblica estadual, a Empresa Maranhense de Admi-
nistrao Porturia EMAP (Autoridade Porturia). A rea do porto organiza-
do de Itaqui compreende polgono com instalaes porturias terrestres: cais e
peres de atracao e de acostagem, alm de armazns, edificaes em geral e
vias internas de circulao rodoviria e ferroviria. A infraestrutura martima
composta pelos acessos aquavirios, reas de fundeio, bacia de evoluo, e
reas adjacentes.
O porto dispe atualmente de um cais acostvel de 1.671 m de extenso
com cinco beros de atracao (1.191 m entre os beros 101 e 105) e um per pe-
troleiro (480 m), compreendendo os beros 106 e 107, este ltimo desativado.
O principal acesso rodovirio ao Porto do Itaqui pela BR-135 e recente-
mente, o trecho Itaqui-Pedrinhas, apontado como um gargalo, foi duplicado,
permitindo que os veculos no necessariamente passem por So Lus. Atual-
mente, o porto possui apenas duas vias de acesso, porm apenas uma entrada
para a rea primria. As vias de circulao interna que do acesso ao cais en-
contram-se, em geral, em bom estado de conservao.
O acesso ferrovirio ao Porto do Itaqui realizado pela Estrada de Ferro
Carajs EFC e pela TransNordestina Logstica TLSA. A via ferroviria da
Fabio Jos Cavalcante, Srgio Sampaio Cutrim

TLSA tem 526 km, j a EFC totaliza 892 km de extenso e se conecta com outra
ferrovia, a Ferrovia Norte Sul - FNS.

Terminal de Gros do Maranho TEGRAM

O TEGRAM consiste em uma rea total de 119.324 m no porto do Itaqui,


destinada a quatro lotes de armazenagens de granis agrcolas. De acordo com
o Plano Mestre do Porto de Itaqui (Labtrans, 2012), a estratgia de implantao
de trs fases:
- Na primeira fase, 5 milhes de t de gros.
- Na segunda fase, 10 milhes de t.
- A terceira e ltima fase ampliar para 15 milhes de t.

3 METODOLOGIA

258 A metodologia utilizada no estudo compreende reviso bilbliogrfica
sobe o tema e levantamento de fontes secundrias de pesquisa. GIL (1999)
definiu pesquisa como:

[...] procedimento racional e sistemtico que tem como objetivo propor-


cionar respostas aos problemas que so propostos. [...] requerida quan-
do no se dispe de informao suficiente para responder ao problema,
ou ento quando a informao disponvel se encontra em tal estado de
desordem que no possa ser adequadamente relacionada ao problema.
(GIL, 1999).

A pesquisa bibliogrfica voltou-se para relatrios disponibilizados pelo


Ministrio do Transporte (MT), mais especificamente o Plano Nacional de
Logstica e Transporte (PNLT), que representa uma base de dados oficial e de
domnio pblico.

4 RESULTADOS E DISCUSSES

A capacidade da infraestrutura ferroviria se refere a dados oficiais da


declarao de rede da EFC e FNS, obtidos no stio da ANTT e o atendimento
s seguintes premissas:
Infraestrutura Logstica no Vetor Centro-Norte Destinada ao Transporte de Gros

Ramal ferrovirio do TEGRAM implantado conforme projeto executi-



vo de outubro de 2011;
Capacidade do segmento entre o terminal de Ponta da Madeira

(TMPM) ao Pombinho (APB), conforme declarao de rede de 2014;
Capacidade do segmento entre o TMPM e o ptio de Aailndia igual

a duas vezes a capacidade declarada para 2014;
Capacidade da FNS conforme declarao de rede 2014;

Demanda de gros adicional matriz de carga de 2014, ou seja, no

haver concorrncia com o terminal de gros operado pela VLI;
Trem tipo da soja igual a 80 vages e carga til de 7.368 t nos trechos

da FNS e 160 vages na EFC.

No clculo da capacidade de circulao, foi considerado como limite de


capacidade do segmento com menor capacidade entre os trechos da EFC e
FNS (TMPM/Porto Nacional). Os resultados corroboraramas anlises do rela-

trio executivo do empreendimento, identificando-se necessidades de investi-
259
mentos no ramal que liga QPM a APB, pois as anlises estticas indicam que

s 56% de capacidade para atendimento da demanda de trens previstos na
segunda fase do TEGRAM.
Em relao capacidade da EFC, a declarao de rede aponta que a con-
cessionria ir utilizar 100% de sua capacidade em 2014 e como a premissa
proposta no considera concorrncia entre terminais de gros, no foi possvel
avaliar eventuais gargalos at a duplicao da ferrovia a se efetivar em 2018.
Ao se considerando a EFC duplicada, e aps dedues das exportaes do
minrio de ferro, 75% da demanda da terceira fase do TEGRAM poderiam ser
atendidos por essa ferrovia.
A eficincia da EFC com seus trens longos de 160 vages esbarra na ca-
pacidade de circulao e cruzamento na FNS, com a necessidade de reduo
de 50% do tamanho dos trens devido ao comprimento dos ptios atuais. O
segmento de gargalo entre os ptios de Fazenda Maravilha e Porto Franco
tem disponibilidade de 1,5 pares de trens/dia, ou seja, apenas 53% da necessi-
dade de trens da primeira fase do empreendimento. O Grfico 1 apresenta os
resultados dos estudos de capacidade pelas anlises estticas.
Fabio Jos Cavalcante, Srgio Sampaio Cutrim

Grfico 1- Estudos de capacidade baseados em anlises estticas.


Fonte: PNLT 2007 e reedio PNLT 2011.

260
O Grfico 2 compara a capacidade determinada em trens/dia nas fases
previstas para a operao e expanso do TEGRAM.

Grfico 2- Estudos de capacidade baseados em anlises estticas.


Fonte: PNLT 2007 e reedio PNLT2011
Infraestrutura Logstica no Vetor Centro-Norte Destinada ao Transporte de Gros

5 CONSIDERAES FINAIS

Trs grandes projetos, no mdio prazo, alavancaro o vetor logstico


centro-norte, sendo que o TEGRAM, ser o primeiro a contribuir para o ba-
lanceamento do escoamento da produo, uma vez que a expanso do Porto
de Vila do Conde dependente dos avanos nos projetos da Hidrovia do Rio
Tocantins, da parte norte da Ferrovia Norte-Sul (FNS) e expanso da sua retro
rea, todos ainda, em fase de estudos de viabilidade ou projeto executivo.
A Estrada de Ferro Carajs (EFC), caso sejam mantidas as capacidades e
ocupaes conforme declarao de rede da concessionria agncia regulado-
ra, somente aps sua duplica, investimentos no ramal que interliga o TMPM
ao Terminal do Pombinho e FNS ser possvel o atendimento ao TEGRAM por
ferrovia na ordem de 75% da sua capacidade de armazenagem.
A alternativa que se apresenta a do modal rodovirio que, dado s
dimenses e investimentos do empreendimento do TEGRAM, dever deman-
dar uma frota de mais de 2.000 carretas operando no ciclo dos gros entre os
armazns de Porto Nacional e o TEGRAM. Essa condio refora a importn- 261
cia do equacionamento dos projetos ferrovirios para a efetividade do Vetor
Centro-Norte e a necessidade de estudos posteriores para sua real dimenso.

REFERNCIAS

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2011. Regulamento para Pactuar as Metas de Produo por Trecho e as Metas de Segurana para as
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ISBN 978-85-7862-473-6