Guia Diseno Vias Urbanas Bogota Web PDF

GUA PARA EL
DISEO DE VAS
URBANAS PARA
BOGOT D.C.
.
CORPORACIN ANDINA DE FOMENTO

ING. DIEGO SNCHEZ FONSECA
DIRECTOR DE ANLISIS Y PROGRAMACIN SECTORIAL
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

ING. WILLIAM FERNANDO CAMARGO TRIANA
DIRECTOR DEL INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO
ING. JUAN CARLOS MONTENEGRO ARJONA

SUBDIRECTOR GENERAL DE DESARROLLO URBANO
ING. SULLY MAGALIS ROJAS BAYONA

DIRECTORA TCNICO ESTRATGICO
ING. JUAN PABLO NIETO MORA

ESPECIALISTA EN DISEO GEOMTRICO
ING. EDNA RODRGUEZ ALEMN

ESPECIALISTA EN TRNSITO
ARQ. ANDRS RICARDO PEZ

ESPECIALISTA EN URBANISMO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

CAF ING. WILLIAM CASTRO GARCA
Universidad Nacional de Colombia DIRECTOR DE PROYECTO
IDU
ISBN xxx ING. CRISANTO SENZ SAAVEDRA
COORDINADOR TCNICO
Este documento es la Versin 1 y es susceptible de actualizaciones.
ING. DIANA PATRICIA RODRGUEZ ESPINOSA
ESPECIALISTA EN DISEO Y SEGURIDAD VIAL
Prohibida la reproduccin total o parcial por cualquier medio sin la
autorizacin escrita del titular de los derechos patrimoniales.
ING. JOHN STICK HERNNDEZ DAZ
Impreso y hecho en Bogot, Colombia.
ESPECIALISTA EN TRNSITO
ARQ. CARLOS CABAL HIDALGO

ESPECIALISTA EN URBANSMO
ARQ. MARA CAROLINA GONZLEZ GIRALDO

ESPECIALISTA EN DISEO URBANO
ING. YEFERSON ALEXANDER GMEZ MATIZ

INGENIERO DE APOYO
ING. HCTOR ALEJANDRO PUENTES ROJAS

INGENIERO DE APOYO
DISEUM TREMENS
DISEO Y DIAGRAMACIN
L a Corporacin Andina de Fomento, el Instituto de Desarrollo
Urbano y la Universidad Nacional de Colombia presentan la
Gua de Diseo Geomtrico Urbano para la ciudad de Bogot,
enfocada en la bsqueda de proyectos de alta calidad tcnica.
La meta principal del documento es establecer procedimientos
y criterios coherentes, secuenciales, dinmicos e integradores,
que permitan generar diseos que incluyan a peatones,
ciclistas, transporte pblico y vehculos particulares de una
forma segura.
Esta Gua es el resultado del esfuerzo mancomunado del

equipo tcnico de la Universidad Nacional de Colombia,
especicamente de la Seccin Acadmica de Vas y Transporte
de la Facultad de Ingeniera, en conjunto con la Direccin
Tcnica Estratgica y la Direccin Tcnica de Proyectos del
Instituto de Desarrollo de Urbano de Bogot, quienes con
el apoyo de la Corporacin Andina de Fomento aunaron
esfuerzos por la generacin de un documento en pro del
diseo urbano seguro, eiciente, e incluyente de los modos no
motorizados y el transporte pblico.
Se agradece especialmente a las irmas Disvial Ingeniera de

Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S., que a
travs de su experiencia brindaron las herramientas necesarias
para la incorporacin de ejemplos, gricas, ideas originales y
procedimientos propios, que enriquecieron y dinamizaron la
presentacin y el contenido temtico de la Gua.
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
TABLA DE CONTENIDO
JUSTIFICACIN 9
INTRODUCCIN 11
MARCO NORMATIVO 12
PRESENTACIN Y MODO DE USO DE LA GUA 15
CAPTULO 1: PRINCIPIOS Y CONCEPTOS 19
CAPTULO 2: CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE PROYECTOS VIALES URBANOS 63
CAPTULO 3: DISEO GEOMTRICO DE CORREDORES VIALES 115
CAPTULO 4: DISEO DE INTERSECCIONES 225
CAPTULO 5: CONTENIDO Y ESPECIFICACIONES DE LOS ENTREGABLES DEL DISEO 389
GLOSARIO 412
SIGLAS 425
JUSTIFICACIN
La problemtica de la inseguridad vial, a nivel mundial, es considerada como un problema de

salud pblica; segn la Organizacin Mundial de la Salud se proyecta que de no realizar una in-
tervencin preventiva en todo el mundo, el nmero anual de muertes por accidentes de trnsi-
to incrementara a 2,4 millones para el ao 2030 y sera la quinta causa de muerte por encima de
los decesos ocasionados por el VIH o la violencia (Organizacin Mundial de la Salud, 2009). No
obstante, en Colombia en el ao 2011, las estadsticas posicionaron a la accidentalidad vial en
el segundo lugar del escalafn de las causas de muertes violentas, despus de los homicidios,
los cuales representan el 57% en la participacin. As lo demuestran las estadsticas registradas
en el documento Forensis en el cual se seala que en el 2011 murieron en todo el pas 5.792 por
accidentes de trnsito, lo que representa un 20% de las 28.996 muertes violentas ocurridas. En
el caso de Bogot D.C., la estadstica da cuenta de 566 muertos en accidentes de trnsito, de los
3.146 ocurridos, la ciudad ocupa tambin la segunda posicin con una participacin del 18%
(con base en datos de Instituto Nacional de Medicina Legal & Centro de Referencia Nacional
sobre Violencia, 2011).
El Forensis 2011, de igual manera revela que a nivel nacional, la principal vctima involucrada en
accidentes fatales son los motociclistas, seguida por los peatones, con 34,13% y 29,13% de par-
ticipacin respectivamente. Por su parte, las estadsticas asociadas a los vehculos involucrados,
declaran, una participacin del 39% de motos, seguido de la bicicleta a 6% y el automvil con
5%, datos que revelan la condicin de vulnerabilidad de los motociclistas, ciclistas y peatones.
Por consiguiente, esta situacin promueve a estos actores a una posicin primaria dentro de
las consideraciones de cualquier diseo urbano y, por lo tanto, conduce a la integracin de la
infraestructura y espacio pblico para peatones y ciclistas como una variable constante y de
anlisis obligatorio para el diseador geomtrico.
Dentro de las circunstancias que generan los hechos, y sin desconocer las limitaciones en
cuanto a las limitaciones de los registros y formularios de accidentes de trnsito en Colombia,
se registr un 43,37% por desobedecer seales de trnsito, 31,69% por exceso de velocidad 9
y 6,5% por condiciones adversas de la infraestructura vial, todos estos, desencadenantes que
pueden ser mitigados con diseos integrales que involucren criterios de trnsito, diseo vial
ogot D.C.
vehcular, diseo de cicloinfraestructura, y diseo de zonas peatonales, todos con estndares

de seguridad que se describen en esta Gua.
ra B
pa
s
ana
Versin 1 Gua para el Diseo de Vas Urb
Adicionalmente, el Anuario de Accidentalidad Vial en Colombia 2010 (Corporacin Fondo de
Prevencin Vial & Universidad de los Andes, 2010) registra que ese ao, las vctimas se concen-
traron en el rea urbana, 61,0% de los muertos y 87,1% de los heridos, lo que reairma la im-
10
portancia de contar con una gua de diseo geomtrico para escalas urbanas, que involucre las
particularidades propias de las vas e intersecciones locales, intermedias y arteriales principales,
que hacen parte de ciudades como Bogot D.C. Aplicar solo las recomendaciones del Manual
de Diseo Geomtrico de Carreteras vigente conduce a inconsistencias y tratamientos incohe-
rentes, que representan soluciones insuicientes e inseguras.
El anlisis de cifras, como las anteriores y el conocimiento de las variables que envuelven las
muertes en un accidente de trnsito, permiten determinar patrones sobre la problemtica mis-
ma y generar polticas de prevencin, estudios e investigaciones concernientes al tema que
contribuyan a reducir dicho fenmeno. Es as como dichas cifras y consideraciones motivaron
al Instituto de Desarrollo Urbano IDU y la Corporacin Andina de Fomento CAF a contratar a la
Universidad Nacional de Colombia para la elaboracin de una Gua para el Diseo Geomtrico
de Vas para Bogot D.C, como una alternativa tcnica que provea a la ciudad de vas con las
caractersticas geomtricas necesarias para atender las demandas de trnsito peatonal, de ci-
clistas y vehicular con seguridad, comodidad y funcionalidad.
INTRODUCCIN
Esta Gua se considera como un sustento tcnico que debe ser tenido en cuenta, en conjunto
con las dems guas y normas vigentes, para la toma de decisiones relacionadas con el di-
seo geomtrico de las zonas vehiculares, peatonales y de ciclousuarios, a nivel urbano en
Bogot D.C.
Debe tenerse presente que no se trata de un manual, sino de una Gua que ofrece lineamientos
para algunos de los procesos que intervienen en el diseo geomtrico de intersecciones y co-
rredores urbanos; por lo tanto, algunos temas y precisiones se saldrn del alcance del documen-
to y debern ser analizados en su momento por el especialista en diseo de cada proyecto. En
este sentido, conviene aclarar que esta Gua no exime de responsabilidad alguna al diseador
o consultor, respecto a temas no involucrados en el documento o respecto a aplicaciones err-
neas o malinterpretaciones de las recomendaciones que aqu se presentan.
11
En caso que no se apliquen los lineamientos que efectivamente aparecen en la Gua, el disea-
dor debe justiicar y soportar tcnicamente las razones por las cuales considera, que con el dise-
ogot D.C.
o propuesto se logran mejores condiciones de seguridad vial a las que pueden ser obtenidas
con la aplicacin de la Gua.
ra B
pa
s
ana
MARCO NORMATIVO
12
Esta Gua tendr aplicabilidad dentro del rea Urbana Integral del Distrito, deinida por el Plan
de Ordenamiento Territorial de Bogot, en adelante POT, como el suelo urbano y/o de expan-
sin, destinado a proyectos urbansticos que combinen zonas de vivienda, comercio y servicios,
industria y dotacionales, en concordancia con el modelo de ordenamiento territorial, as como
en reas sin desarrollar o Terrenos no urbanizados, ni ediicados, localizados en suelo urbano
y de expansin, comprendidos dentro de los lmites del Distrito Capital. Adicionalmente ser
aplicable a tratamientos de consolidacin, desarrollo y renovacin urbana. Para tales ines se
deben tener en cuenta los siguientes conceptos deinidos en el Anexo nmero 4 del POT:
Suelo Urbano
Constituido por las reas del territorio distrital destinadas a usos urbanos, que cuen-
tan con infraestructura vial, redes primarias de energa, acueducto y alcantarillado,
posibilitndose su urbanizacin y ediicacin, segn sea el caso. Pertenecen a esta ca-
tegora, aquellas zonas con procesos de urbanizacin incompletos, comprendidas en
reas consolidadas con ediicacin, al igual que las reas del suelo de expansin que
sean incorporadas.
Suelo de Expansin Urbana

Constituido por la porcin del territorio Distrital, que se habilitar para el uso urbano du-
rante la vigencia del Plan de Ordenamiento Territorial, segn lo determinen los progra-
mas de ejecucin. Este territorio slo podr incorporarse al permetro urbano, mediante
planes parciales.
Suelo de Proteccin
Constituido por las zonas y reas de terrenos localizados dentro de cualquiera de los usos
de suelo urbano, de expansin urbana y rural, que por sus caractersticas geogricas, pai-
sajsticas o ambientales, o por formar parte de las zonas de utilidad pblica para la ubi-
cacin de la infraestructuras para la provisin de servicios pblicos domiciliarios o de las
reas de amenazas y riesgo no mitigable para la localizacin de asentamientos humanos,
tiene restringida la posibilidad de urbanizarse.
Tratamientos
Orientan las intervenciones que se pueden realizar en el territorio, el espacio pblico y
las ediicaciones, mediante respuestas diferenciadas para cada condicin existente, como
resultado de la valoracin de las caractersticas fsicas de cada zona y su funcin en el mo-
delo territorial, con los propsitos de consolidar, mantener, revitalizar, mejorar y generar
espacios adecuados para el desenvolvimiento de las funciones de la ciudad.
Tratamiento de Consolidacin
Tratamiento que regula la transformacin de las estructuras urbanas de la ciudad desa-
rrollada, garantizando coherencia entre la intensidad del uso del suelo y el sistema de
espacio pblico existente o planeado.
Tratamiento de Desarrollo
Tratamiento que se aplica a los terrenos urbanizables no urbanizados, localizados en sue-
lo urbano o de expansin, con la dotacin de infraestructuras, equipamientos y la gene-
racin de espacio pblico.
Tratamiento de Renovacin Urbana

Tratamiento que busca la transformacin de zonas desarrolladas de la ciudad, que tie-
nen condiciones de subutilizacin de las estructuras fsicas existentes, para aprovechar
al mximo su potencial de desarrollo. Estas zonas se encuentran en una de las siguientes
situaciones: 1) Deterioro ambiental, fsico, o social, conlicto funcional interno o con el
sector inmediato; 2) Potencial estratgico de desarrollo, de conformidad con el modelo de
ordenamiento adoptado por este Plan.
As mismo deber tenerse en cuenta que de acuerdo con los Sistemas Generales del Territorio
Urbano, previstos por el POT, esta Gua tendr aplicabilidad dentro del Subsistema Vial como
promotor principal de las nuevas reas urbanas, soporte bsico de los usos y actividades exis-
tentes, as como los previstos por el POT y estructurador de las lgicas determinadas por las
necesidades del Sistema de Transporte de la Ciudad.
El cumplimiento de los contenidos de la Gua de Diseo Urbano, objeto de la presente consulto-

ra no exime del cumplimiento de otras regulaciones y normas que pudieran ser de aplicacin al
objeto concreto de planiicacin, estructuracin o diseo de proyectos viales de carcter urba-
no, especicamente para la ciudad de Bogot, Distrito Capital de la Repblica de Colombia. El
planiicador o diseador deber buscar soluciones de diseo que cumplan con el conjunto de
normas en vigor, y con los criterios establecidos por la Gua, que se desarrolla como resultado
del Contrato de Prestacin de Servicios celebrado entre la Corporacin Andina de Fomento,
en adelante mencionada como CAF y la Universidad Nacional de Colombia. Finalmente, los
criterios y conceptos que se desarrollen en la Gua se plantean como un soporte a las activi-
dades y juicios que realice el profesional idneo en el tema, as, la Gua no suple ni la labor ni
la responsabilidad del profesional que haga uso de esta para el desarrollo de sus actividades
profesionales.
En particular, se consideran normativas complementarias a la Gua de Diseo de Vas Urbanas 13

en Bogot D.C., las siguientes:
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
Decreto 323 de 1992. Por el cual se reglamentan las zonas viales de uso pblico en lo refe-
rente a las reas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local de
las urbanizaciones y el equipamiento vial.
14
Ley 361 de 1997. Por el cual se establecen mecanismos de integracin social de las perso-
nas con limitacin y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1504 de 1998. Por el cual se reglamenta el manejo del espacio pblico en los pla-
nes de ordenamiento territorial.
Decretos 1003 de 2000, 379 de 2002 y 602 de 2007, por los cuales se reglamenta la Cartilla
de Andenes.
Ley 769 de 2002. Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre.
Decreto 279 de 2003. Por el cual se reglamentan los puentes peatonales en el Distrito Capital.
Decreto 1660 de 2003. Por el cual se reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte
de la poblacin en general y en especial de las personas con discapacidad.
Decreto 327 de 2004. Por el cual se reglamenta el Tratamiento de Desarrollo Urbanstico en
el Distrito Capital.
Resolucin 1050 de 2004. Por la cual se adopta el Manual de Sealizacin Vial - Dispositivos
para la Regulacin del Trnsito en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia, de confor-
midad con los artculos 5, 113, 115 y el pargrafo del artculo 101 de la Ley 769 del 6 de
agosto de 2002.
Decreto 215 de 2005. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Espacio Pblico para Bogot
Distrito Capital, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 1538 de 2005. Por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 361 de 1997.
Decreto 319 de 2006. Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogot Dis-
trito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos, y se dictan otras disposi-
ciones.
Decreto 470 de 2007. Por el cual se adopta la Poltica de Discapacidad para el Distrito Capital.
Decreto 603 de 2007. Por el cual se actualiza la Cartilla de Mobiliario Urbano de Bogot
D.C., adoptada mediante Decreto Distrital 170 de 1999, y se dictan otras disposiciones.
Decreto 596 de 2007. Por el cual se sealan las reglas para la exigencia, realizacin y pre-
sentacin de estudios de movilidad, de desarrollos urbansticos y arquitectnicos en el Dis-
trito Capital.
Decreto 470 de 2007. Por el cual se adopta la poltica de discapacidad para el distrito capital.
NTC 4279, 4695, 4774, 4902, 4904: Accesibilidad al medio fsico.
Ley 1239 de 2008. Por medio de la cual se modiican los artculos 106 y 107 de la Ley 769
del 2 de agosto de 2002 y se dictan otras disposiciones.
Resolucin 000744 de 2009. Por la cual se actualiza el Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras de Colombia.
Resolucin 4374 de 2010: Por la cual se adopta el Manual de Gestin Integral de Proyectos
de infraestructura vial y se dictan otras disposiciones.
Decreto 798 de 2010. Por medio del cual se reglamenta parcialmente la Ley 1083 de 2006.
Decreto 397 de 2010. Por el cual se adopta el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogot,
Distrito Capital.
NTC 4279, 4695, 4774, 4902, 4904. Accesibilidad al medio fsico.
PRESENTACIN Y MODO DE USO DE LA GUA
Esta Gua se organiza secuencialmente, en funcin del proceso de diseo y el tipo de proyecto a
disear (corredor vial y/ o interseccin a nivel o interseccin a desnivel). Los temas se presentan
en captulos y subcaptulos independientes integrados mediante un mapa de ruta o diagrama
de lujo que organiza y resume el proceso de diseo. Cada tem del diagrama est referido a un
numeral especico del documento tcnico.
Puede, por tanto, utilizarse de variadas maneras, entre ellas, dirigindose directamente al nu-
meral que contiene el problema concreto de diseo que se pretende resolver y que se visua-
liza desde el diagrama de lujo, o siguiendo el proceso completo desde el inicio hasta el inal
del diagrama.
Bsicamente la Gua se enfocar en los siguientes subcaptulos:
1. Principios y conceptos.
2. Criterios bsicos para el diseo de proyectos viales urbanos.
3. Diseo deinitivo de corredores viales.
4. Diseo deinitivo de Intersecciones.
4.1. Diseo de intersecciones a nivel.
4.2. Diseo de intersecciones anulares.
4.3. Diseo de intersecciones a desnivel.
4.4. Casos especiales de intersecciones. 15
5. Contenido y especiicaciones de los entregables del diseo.
ogot D.C.
Es importante aclarar que los temas de seguridad vial, trnsito, espacio pblico, ciclo infraes-
tructura y manejo peatonal aparecen integrados en el desarrollo de la Gua.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ncipio
i
Pr
Captulo 1.
16
17
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
Gua para el Diseo de Vas Urb
18
CAPTULO 1
PRINCIPIOS Y
CONCEPTOS
19
TABLA DE CONTENIDO
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
CAPTULO 1: PRINCIPIOS Y CONCEPTOS 19
1. LA INFRAESTRUCTURA: REDES VIALES Y CORREDORES 22
1.1 CONCEPTOS DE RED VIAL URBANA 22
1.2 ARTICULACIN DE LA RED VIAL Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL 24
1.3 CLASIFICACIN FUNCIONAL DE LAS VAS 28
1.3.1 Propuesta Complementaria 31
1.4 JERARQUIZACIN VIAL 32
2. LOS USUARIOS 35
2.1 PEATN 35
2.2 CICLISTA 37
2.3 CONDUCTOR 37
2.4 PASAJERO 38
2.5 CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA 38
2.5.1 Demanda vehicular 39
2.5.2 Distribucin direccional 40
2.5.3 Composicin del trnsito 40
2.5.4 Horizontes de evaluacin 40
3. CICLO DE VIDA DE LOS PROYECTOS: GENERALIDADES Y ALCANCES DE LOS ESTUDIOS 41

3.1 CLASES DE PROYECTOS 41
3.2 ETAPAS DEL CICLO DEL PROYECTO 43
3.3 ESTUDIOS TOPOGRFICOS 48
3.4 ESTUDIOS DE TRNSITO 49
3.5 ESTUDIOS DE TRANSPORTE 52
3.6 URBANISMO, PAISAJISMO Y MOBILIARIO URBANO 54
3.7 ESTUDIOS DE SEGURIDAD VIAL 55
3.8 ESTUDIOS AMBIENTALES Y SOCIALES 56
3.9 ESTUDIOS GEOTCNICOS Y GEOLGICOS 57
3.10 ESTUDIOS HIDROGEOLGICOS E HIDRULICOS 57
3.11 ESTUDIOS ESTRUCTURALES 58
3.12 ESTUDIOS DE PAVIMENTOS 58
3.13 SERVICIOS PBLICOS 58
3.14 ESTUDIOS PREDIALES 59
3.15 ESTUDIOS GEOMTRICOS 59
4. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 61
NDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ilustracin esquemtica de un tipo de red vial urbana 23

Figura 2. Relacin entre la vocacin de movilidad y la de acceso local
en los sistemas de clasiicacin funcional 23
Figura 3. Relacin entre las estructuras funcionales del territorio 26
Figura 4. Ciclo del proyecto 44
Figura 5. Complejidad del anlisis de trnsito entre etapas del proyecto 50
Figura 6. Integralidad entre alcances 53
NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Impactos de las vas y tratamientos recomendados para diferentes reas urbanas 28
Tabla 2. Jerarquizacin Vial: Caractersticas y Restricciones 33
Tabla 3. Velocidad de caminata 36
Tabla 4. Estudios requeridos y alcances por faces en un proyecto de infraestructura vial urbana 47
Tabla 5. Anlisis del trnsito en el ciclo del proyecto 52
CONVENCIONES
D Deinicin
R Recomendacin
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Este captulo se centra en la deinicin de las bases conceptuales para el desarro-

llo y puesta en prctica de las recomendaciones y lineamientos dados por la Gua.
Es as como, en primera instancia, se describirn algunos conceptos asociados
22
principalmente con la oferta de infraestructura vial desde tres escenarios dife-
rentes: uno lineal, referido a los corredores, otro espacial que involucra las inter-
secciones y, inalmente, uno puntual relacionado con elementos especicos de la
red. Posteriormente se detallarn nociones relativas a la demanda de los usuarios
de la infraestructura vial.
1. LA INFRAESTRUCTURA: REDES VIALES Y CORREDORES
En el sentido etimolgico, el concepto de va procede del latn, y en concreto puede signiicar

camino. El concepto de va tiene diversos usos vinculados al lugar por el que se transita, se
circula o se desplaza. Puede tratarse entonces, del espacio que posibilita que la gente y los ve-
hculos circulen y accedan a los predios adyacentes. Adems las vas generan soport para las
redes de servicios e informacin con las que usualmente comparten espacio en zonas deinidas
para tal in.
Un conjunto de vas funcionalmente organizado, a travs de un plan vial, en el que se deinan,

jerarquas, vocaciones de circulacin, secciones transversales, requerimientos y condicionantes
para la operacin, conforman una red vial. Para efectos de la presente Gua el trmino corredor
vial, har alusin al concepto de va urbana.
1.1 CONCEPTOS DE RED VIAL URBANA
Preliminarmente es indispensable deinir el signiicado de va urbana, que para efecto de la

presente Gua atiende a:
D VA URBANA
Aquellas que atraviesan o demarcan reas urbanas consolidadas o previstas por el orde-
namiento territorial, en suelo urbano o suelo urbano de expansin respectivamente.
Corredores que circunscriban zonas urbanas (vas circunvalares).
Aquellas utilizadas parcial o totalmente por trico urbano.
Aquellas que sirven a las necesidades de movilidad, conectividad, permeabilidad y acce-
sibilidad de la estructura y los usos urbanos.
Las redes viales surgen de la conjugacin de mltiples lneas de deseo de viaje que conectan
orgenes con destinos. Tales lneas estn asociadas a diferentes niveles de demanda y a zonas
atractoras y generadoras de viajes. As las redes estn coniguradas bsicamente en funcin de
dos aspectos; por una parte, del modelo de movilidad y la oferta requerida para suplir los viajes
de corta, media y larga distancia, y por otra, del modelo de ciudad y el ordenamiento de la es-
tructura territorial, coligada a la distribucin de los usos del suelo y las actividades econmicas.
Figura 1. Ilustracin esquemtica de un tipo de red vial urbana
Fuente: elaboracin propia.
Es as como, en temas asociados a la coniguracin de la red vial, existen dos consideraciones

esenciales a tener en cuenta: la movilidad y la accesibilidad. Tericamente deberan existir vas
que aporten de manera exclusiva a la movilidad, con un control de accesos total, que permitan
viajes de larga distancia y a altas velocidades, y otras locales, de trico calmado, que posibiliten
el acceso directo a las viviendas pero que no generan aporte alguno a la luidez de la red vial.
Complementariamente, en el nivel intermedio existirn algunas que cumpliendo parcialmente
ambas funciones, otorguen permeabilidad y conectividad a la red. Vase Figura 2.
Figura 2 Relacin entre la vocacin de movilidad y la de acceso local

en los sistemas de clasiicacin funcional
23
ogot D.C.
Fuente: (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011)

ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
No obstante, es claro que la vocacin de las vas no atiende simplemente a la generacin de

viajes, la estimacin de demandas y a la determinacin de periles o jerarquas viales requeridas,
sino que por lo contrario, la inluencia del desarrollo territorial, termina agrupando a la mayora
24
de las vas en la zona central de la Figura 2; con vas que cumplen funciones simultneas de cir-
culacin, conectividad y acceso. Estas situaciones derivadas de la dinmica territorial incluyen
variables adicionales que para proyectos viales nuevos deben ser tenidas en cuenta con antela-
cin; para tener por ejemplo un control efectivo de accesos o distribuciones de usos del suelo
acordes con los modelos de movilidad y de ciudad. Para el caso de la infraestructura existente,
que por los desequilibrios en la coniguracin de la red, entre otros aspectos, puede incurrir
en problemas de capacidad y seguridad, se requiere introducir nuevos conceptos, de cara a la
mitigacin de las falencias. Cobran importancia entonces, infraestructuras como distribuidores
de trico, en adelante denominadas intersecciones a desnivel, puntos de intercambio modal,
autopistas urbanas complementadas con paralelas de acceso local, entre otros temas que se
tratarn ms adelante.
1.2 ARTICULACIN DE LA RED VIAL Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL
El Plan de Ordenamiento Territorial vigente en Bogot propuso una estrategia de ordenamiento

territorial basada en la superposicin de tres estructuras bsicas: la proteccin del medio am-
biente y los recursos naturales a travs de una Estructura Ecolgica Principal (EEP); el perfeccio-
namiento y racionalizacin de la infraestructura para la movilidad y la prestacin de los servicios
pblicos y sociales mediante una Estructura Funcional y de Servicios (EFS) y, la integracin socio
econmica y espacial de su territorio urbano, rural, regional y nacional con una Estructura Socio
Econmica y Espacial (ESE).
Es evidente la vulnerabilidad de la Estructura Ecolgica Principal (EEP) cuando se plantean y

desarrollan proyectos de movilidad; por ello, se recomienda la articulacin con las otras estruc-
turas del ordenamiento garantizando as la sostenibilidad a futuro con miras a lograr la integra-
cin con el mnimo de afectaciones nocivas al medio ambiente.
El desarrollo de la infraestructura vial de transporte en zonas urbanas consolidadas afectar la

Estructura Socio Econmica y Espacial (ESE) principalmente; caso contrario ocurre cuando el
desarrollo se proyecta en suelo no urbanizado o en proceso de urbanizacin dado que la mayor
afectacin recae sobre la Estructura Ecolgica Principal (EEP). Para el anlisis del desarrollo del
sistema vial, se organizan dos grandes grupos, los cuales se abordarn en captulos posteriores
con ejemplos explicativos y que por ahora apenas se nombran:
Las zonas urbanas consolidadas.

Las zonas en proceso de urbanizacin.
De manera especica, la Estructura Funcional y de Servicios (EFS) se concibe como una estruc-
tura cuya inalidad es garantizar que el centro y las centralidades que conforman la estructura
socio-econmica y espacial (y las reas residenciales) cumplan adecuadamente sus funciones.
Para ello, el mismo POT determin que los llamados sistemas generales constituyen los com-
ponentes de esta EFS; sistemas que estn precisados en el artculo 18 de la siguiente manera:
1. Sistema de movilidad.
2. Sistemas de equipamientos urbanos.
3. Sistema de espacio pblico construido: parques y espacios peatonales.
4. Sistemas generales de servicios pblicos: Acueducto, saneamiento bsico, energa elctrica,
telecomunicaciones y gas natural.
Vase Figura 3. Relacin entre las estructuras funcionales del territorio.
R
Lo ideal es que todo proyecto de infraestructura vial urbana responda no solo a
un modelo de movilidad, sino a un modelo de ciudad, que se organice a partir
de los sistemas estructurantes del territorio y busque armonizacin con la Es-
tructura Ecolgica Principal y la Estructura Socioeconmico y Espacial.
Cabe mencionar que el sistema de movilidad est compuesto por los subsistemas: vial, de trans-
porte y de regulacin y control del trico y vial peatonal (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C.,
2004). Es as como el diseo de la infraestructura vial no se debe concentrar exclusivamente en
las cuestiones asociadas a la calzada vehicular, sino que se requiere de un diseo integral que
vincule a la red vial, la infraestructura propia del subsistema de transporte, como lo son las re-
des de transporte masivo, colectivo y de alimentacin, las facilidades para el transporte pblico
individual, los terminales y estaciones, los diferentes tipos de paraderos de buses, etc. Adems,
debe integrarse la infraestructura del subsistema de regulacin y control, entendida como se-
alizacin, red de semaforizacin y sistemas tecnolgicos de vigilancia y control del trico. Por
ltimo, es indispensable incluir la infraestructura del subsistema vial peatonal compuesto por
los andenes, plazas, parques, cruces peatonales (senderos, cebras, puentes, tneles), alamedas,
plazoletas y otros.
De esta manera, el captulo de principios y conceptos busca ofrecer al diseador geomtrico

un marco de actuacin que se debe considerar, pues delimita y aporta condicionantes y reque-
rimientos especicos para cada proyecto. No obstante, es claro que la Gua se enfocar en los
temas del subsistema vial y vial peatonal, sin profundizar en aspectos del subsistema de trans-
porte como los conceptos de paraderos, troncales de transporte masivo y paraderos en va. Del
subsistema de regulacin y control se tratarn los temas de semaforizacin que impactan en el
diseo geomtrico y se darn recomendaciones para la sealizacin en general que no estn in- 25
corporadas en el Manual del Ministerio de Transporte (2004)1. De otro lado, se resaltarn temas
ogot D.C.
1 Deber tenerse en cuenta el manual de sealizacin vigente. A la fecha de formulacin de esta Gua el Ministerio de Transporte
se encontraba trabajando en la revisin y actualizacin de dicho documento normativo.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
del sistema de espacio pblico que deben integrarse al diseo geomtrico desde las primeras
etapas, as como condicionantes de la estructura ecolgica principal que determinen requeri-
mientos ambientales para el desarrollo de los proyectos de diseo geomtrico.
26
Figura 3. Relacin entre las estructuras funcionales del territorio
Fuente: Elaboracin propia, con base en (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004)
Abordando otra dimensin territorial, conviene tener presente la importancia de los usos del
suelo y las teoras modernas que buscan una integracin entre el desarrollo de la infraestruc-
tura vial y de transporte y la estructuracin y jerarquizacin del espacio urbano. Tal integracin
consiste en la unin de dos funciones bsicas urbanas con el objeto de que se complementen
y potencien una a la otra. Se trata, por un lado, del desarrollo de una eiciente infraestructura
de movilidad y, por otro, de la reconiguracin de la estructura funcional de la ciudad mediante
la creacin de importantes nodos de actividad, y en general de una eiciente gestin del suelo,
potenciando as las caractersticas de movilidad que debe tener el espacio urbano contempo-
rneo (ABONCE MEZA).
ES IMPORTANTE QUE EL DISEADOR TENGA EN CUENTA QUE:
R En zonas urbanas consolidadas, las vas urbanas nuevas producen efectos fsicos y econmicos
sobre la estructura urbana existente, modiicando el sistema de accesibilidad y estimulando
cambios en los usos urbanos.
Sobre el suelo no urbanizado, las vas deben contemplar los conceptos de movilidad y accesi-
bilidad en funcin del instrumento urbanstico que se emple. Se debe tener en cuenta que en
cualquier caso repercutirn directamente en el uso inal del suelo. El desarrollo vial en zonas no
urbanizadas debe incorporar procedimientos de gestin del suelo de acuerdo con la normati-
vidad vigente.
Por lo anterior, es importante que el diseador geomtrico reconozca, evalu y analice los con-
dicionantes que ofrecen los usos del suelo actuales en el sitio del proyecto y el impacto que la
infraestructura vial podra generar sobre los mismos. Este es un tema que cobra importancia
especialmente en sectores consolidados en donde, por ejemplo, a pesar de las limitaciones de
circulacin de trnsito pesado por vas locales, se presentan actividades econmicas de tipo
dotacional que podran implicar ajustes a los criterios de diseo para la seccin transversal,
derivados de la seleccin de un vehculo de diseo ms exigente.
As, el POT de Bogot estable que para usos de suelo urbano y de expansin, existen siete reas
de Actividad, mediante las cuales se establece la destinacin de cada zona en funcin de la es-
tructura urbana propuesta por el modelo territorial:
1. rea de Actividad Residencial: Zonas de uso residencial exclusivo o residencial con comercio
restringido.
2. rea de Actividad Dotacional: Zonas con equipamientos colectivos, deportivos, recreativos,
parques y que ofrecen servicios urbanos bsicos (seguridad, defensa, justicia, cementerios,
administracin pblica, servicios pblicos y transporte).
3. rea de Actividad de Comercio y Servicios: Incluye zonas de servicios empresariales, industria-
les, automotrices, comercio mayorista de industria y construccin a gran escala, entre otros.
4. rea de Actividad Central: Corresponde a los centros tradicionales y fundacionales.
5. rea Urbana Integral: Incluye actividades residenciales, mltiples y de industria y comercio.
6. rea de Actividad Industrial.
7. rea de Actividad Minera.
Estos tipos de actividad condicionarn entonces ciertos criterios del diseo geomtrico y ser-
virn de referencia para algunas decisiones que el diseador deba tomar, principalmente en
temas de la escogencia del vehculo de diseo, soportado por los estudios de trnsito, que de-
ben especiicar la composicin vehicular. Igualmente, este anlisis aportar al manejo de la co-
nectividad y la accesibilidad.
27
Adems del uso y la actividad, la morfologa urbana se convierte en un condicionante para el

ogot D.C.
diseo geomtrico. El siguiente cuadro resume algunas estructuras urbanas, sus caractersticas
y los impactos generados por la nueva infraestructura vial en cada una.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Tabla 1. Impactos de las vas y tratamientos recomendados para diferentes reas urbanas
ACTIVIDAD
IMPACTOS DE VAS
28 CARACTERSTICAS TRATAMIENTOS RECOMENDADOS
NUEVAS
Centros antiguos y reas tra- Efecto barrera.

Prevalencia al peatn y al ciclista.
actividad
reas de
central
dicionales de la ciudad. Prin- Adquisicin predial.

Tratamientos de trico calmado.
cipalmente con arterias com- Impacto socio econmico y
Anlisis ambientales y urbansticos detallados.
plementarias y vas locales. urbanstico.
Manejo peatonal seguro.
reas de actividad
residencial de alta
actividad urbana
Grandes barrios generalmen- Efecto barrera. Incorporacin de paralelas a las AU (Autopistas

densidad y de
integral
te de ediicaciones altas, cer- Impacto ambiental Urbanas) y VR (Vas Rpidas Urbanas) para ga-
canos a vas de la red arterial Conectividad. rantizar accesibilidad.
principal. Accesibilidad. Generacin de enlaces hacia vas colectores.
Aplicacin de instrumentos de gestin del suelo.
Es comn localizar las reas Impacto directo sobre la
reas de actividad
industrial nuevas
industriales cerca de las vas movilidad. Construccin de vas de servicio.

arterias; no obstante, los Conlictos entre el trico de Escogencia del vehculo de diseo de acuerdo
accesos no siempre corres- paso con el trico local. con los vehculos que hacen uso de la zona in-
ponden a las necesidades de Mayor exigencia en el dise- dustrial.
circulacin cmoda y segura. o de las vas locales.
Construccin de vas de servicio.
Impacto directo sobre la
comercio y
Escogencia del vehculo de diseo de acuerdo

servicios
reas de
Grandes zonas y equipamien- movilidad.

con los vehculos que hacen uso de la zona co-
tos de comercio. Conlictos entre el trico de
mercial.
paso con el trico local.
Generar accesos por vas de menor jerarqua.
Fuente: Elaboracin propia, con base en (MOPT, 1992)
1.3 CLASIFICACIN FUNCIONAL DE LAS VAS
La clasiicacin funcional de las vas atiende a una agrupacin segn las caractersticas del ser-
vicio que ofrecen en el marco de una red vial, es decir, si su coniguracin aporta a la movilidad,
a la conectividad y/o a la accesibilidad local. Este tipo de clasiicacin se ha constituido como
una importante herramienta en trminos de planiicacin territorial y de formulacin de planes
viales y de movilidad, especialmente porque el concepto de funcionalidad de la va permite ge-
nerar vnculos respecto a otras variables tales como: las actividades predominantes, los niveles
de trico, las restricciones de circulacin por tipo de vehculo y velocidad, entre otros factores.
Entonces, la clasiicacin funcional de las vas se deine como un proceso de la planiicacin

territorial, cuya funcin principal es sealar la vocacin de las vas existentes y proyectadas para
determinar principalmente los tipos de movimientos de personas y bienes que se permiten
sobre las vas, por ejemplo, trico de paso interurbano, de conectante de centros urbanos y
suburbanos distantes, de transporte pblico, de acceso local, etc., (CAL Y MAYOR, DUARTE GU-
TERMAN, & ALCALDA MAYOR DE BOGOT, Formulacin del Plan Maestro de Movilidad para
Bogot D.C., 2006).
La clasiicacin funcional de las vas est basada en 6 estados presentes en la mayora de los
viajes (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011): Movimiento prin-
cipal, transicin, distribucin, recoleccin y terminacin. El movimiento principal, se asocia a un
trnsito ininterrumpido de alta velocidad y larga distancia, para posteriormente pasar a una zona
que permite transicionar velocidades (generalmente intersecciones o rampas de salida), y conec-
tarse as a otro tipo de enlaces cuya funcin es de distribucin; en este caso con viajes de media
distancia y a velocidades moderadas, permitiendo conexin con escalas zonales. Posteriormente
se ingresa en las reas de recoleccin que facilitan el acceso a los barrios y, por ltimo se realiza
la conexin a las vas locales que proveen el acceso directo a las viviendas o punto inal del viaje.
De acuerdo con estos conceptos generales, para Bogot, el Plan de Ordenamiento Territorial
(ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004), estableci que el subsistema vial urbano est con-
formado por los siguientes componentes:
1. Malla Vial Arterial: Es el conjunto de vas de mayor jerarqua que consolida la estructura del
rea urbana, de expansin y rural. Est compuesta por las mallas de integracin regional,
principal y complementaria y sus intersecciones. La funcin principal de estos corredores es
la movilidad de altos volmenes de trico.
a. Malla Vial Arterial de Integracin Regional: Es la red de vas que conecta directamente el
sistema vial urbano con el sistema vial regional y con los ejes de la Estrategia Espacial Urbana
propuesta por el POT 2012 (ALCALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN,
2012). Este sistema lo constituyen los corredores con volmenes de carga y pasajeros ms
altos y los recorridos de viaje ms extensos. Adems, este nivel funcional da continuidad a
las vas rurales, regionales y nacionales que interceptan el lmite urbano, y que idealmente,
deberan estar conigurados de manera tal que eviten el paso por el centro de la ciudad y
que simplemente se encarguen de conectar con las vas de la red Arterial Principal (AASHTO,
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). Dentro de la ciudad, este tipo
de vas deberan presentar control total de accesos y manejo de intersecciones a desnivel en
todos los casos.
b. Malla Vial Arterial Principal: Es la red de vas que acta como soporte de la movilidad y la ac-
cesibilidad urbana y regional. Esta malla soporta el subsistema de transporte en su componente
de transporte masivo (ALCALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN, 2012).
Este sistema sirve a los principales centros de actividad de las reas urbanas; se constituyen
como corredores con volmenes de trnsito altos y los recorridos de viaje de larga distancia,
dentro de la escala urbana. Al igual que en el caso anterior, este tipo de vas deberan estar
conigurados de manera tal que eviten el paso por el centro de la ciudad y que simplemente
29
se encarguen de conectar con las vas de menor jerarqua que se integran a las zonas con los
niveles ms altos de atraccin de viajes, tales como centros de negocios y grandes centros
ogot D.C.
residenciales (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). En

teora, este tipo de vas deberan presentar control total de accesos y manejo de interseccio-
nes a desnivel; adems deben considerar la integracin con lujos peatonales y de ciclousua-
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
rios, de la manera ms segura y eiciente posible, con segregacin de niveles, especialmente,

debido a que esta red soporta el subsistema de transporte en su componente de transporte
masivo, segn lo menciona el documento tcnico de soporte del proyecto POT 2013 (AL-
30
CALDA MAYOR DE BOGOT & SECRETARA DE PLANEACIN, 2012)
c. Malla Vial Arterial Complementaria: Es la red de vas que articula operacionalmente los sub-
sistemas de la malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como
elemento articulador a escala urbana (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004). Este siste-
ma cuenta con una vocacin de movilidad relativamente menor que las arterias principales
y sirve zonas de atraccin y generacin de viajes con demandas menores a las del caso an-
terior. Aunque este tipo de sistema no ingresa a los barrios, permiten en mayor medida la
conectividad al presentar controles de acceso parciales.
d. Malla Vial Arterial Intermedia: Est constituida por una serie de tramos viales que permean
la retcula que conforma las mallas arterial principal y complementaria, sirviendo como alterna-
tiva de circulacin a stas. Permite el acceso y la luidez de la ciudad a escala zonal (ALCALDA
MAYOR DE BOGOT D.C., 2004). Estas vas, tambin denominadas colectoras, son alimen-
tadas por los accesos locales y se encargan de distribuir los lujos hasta las redes arteriales;
razn por la cual, de la presencia y distribucin de la malla vial arterial intermedia depende
la permeabilidad de la red urbana en general.
2. Malla Vial Local: Est conformada por los tramos viales cuya principal funcin es la de permitir
la accesibilidad a las unidades de vivienda (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004).
D Va arterial de integracin regional: En sector suburbano conecta el sistema vial ur-

bano con el sistema vial regional permitiendo viajes regionales y nacionales. En sector
urbano aporta a la movilidad.
Va arterial principal: Aporta a la movilidad de viajes de larga distancia interurbanos.
Va arterial secundaria: Aporta a la movilidad y conectividad de viajes de media y lar-
ga distancia a escala urbana.
Va arterial intermedia: Aporta a la permeabilidad de la red y la distribucin del trico
a escala zonal.
Va local: Permite el acceso directo a los destinos inales del trico local.
En concordancia con lo anterior, esta Gua utilizar el sistema de clasiicacin funcional para
referirse a ciertos criterios y lineamientos del diseo geomtrico urbano. Es indispensable que
el diseador geomtrico tenga claros los tipos de jerarquas funcionales que intervienen en
el proyecto de infraestructura, pues cada uno determinar condiciones particulares, no solo
vinculadas al tipo y niveles de trico, sino que adems deinir la velocidad y el vehculo de
diseo, el manejo de los accesos, los tratamientos peatonales, e incluso el diseo planimtrico
y altimtrico propiamente dicho.
1.3.1 Propuesta Complementaria
Adicional a lo formulado en el POT, esta Gua establece que, para el caso de las arterias regiona-
les, principales y secundarias y las condiciones propias del Distrito, es necesario tener en cuenta
algunas tipologas particulares, que incluyan adems de las secciones proyectadas en un marco
de planiicacin territorial, aquellas que corresponden a las condiciones actuales e imperantes
en la ciudad (deiniciones propias):
D Autopistas Urbanas (AU): Va arterial de alta velocidad con funcionamiento a travs de

peaje urbano, que permite desplazamientos dentro del rea urbana de manera directa
entre las zonas residenciales y las centralidades. Cuentan con control total de accesos e
intersecciones exclusivamente a desnivel en zonas seleccionadas. Generalmente com-
plementadas con calzadas paralelas para mitigar efectos barrera, pero con intercambio
de calzada solo en zonas de enlace, mediante infraestructura especial que genere im-
pactos mnimos en los niveles de servicio. Requieren caractersticas geomtricas ms
exigentes en alineamiento horizontal y vertical, as como manejo de secciones transver-
sales con segregacin vertical especial para eliminar conlictos entre peatones y vehcu-
los, al igual que entre las paralelas y las calzadas propias de la autopista. Pueden incluir
carriles o zonas exclusivas para transporte masivo, con condicionantes adicionales.
Vas Rpidas Urbanas (VRU): Vas arteriales de mltiples calzadas, con control de acce-
sos y enlaces parcial. Estas vas suelen constituir la primera fase de una futura AU.
Vas Arterias Convencionales (VAC): Vas arteriales, regionales, primarias y secundarias

existentes, con circulacin interrumpida por intersecciones a nivel y control parcial o
ausente de accesos. Generalmente con proyecciones hacia la conformacin de VRU.
No obstante, el diseador debe tener en cuenta que el diseo de una va o interseccin urbana
ser siempre nico, pues bajo un anlisis especico y puntual, las caractersticas del territorio
ofrecen variaciones que a su vez otorgan condiciones particulares a cada proyecto que deben
ser evaluadas segn corresponda en cada caso. As que los lineamientos que se den en funcin
de la clasiicacin funcional de las vas son una base de partida para estructurar el diseo y
ofrecer una metodologa de desarrollo, que no precisa ni aplica sobre individualidades propias
de cada proyecto.
Finalmente, es importante traer a colacin el concepto de Intersecciones de la Malla Vial Arte-

rial, deinidas por el documento de formulacin del POT 2012 (ALCALDA MAYOR DE BOGOT &
SECRETARA DE PLANEACIN, 2012): las reas de convergencia de vas de la malla vial arterial,
deben ser resueltas de acuerdo con su capacidad, contemplando sistemas de control de trico
peatonal y vehicular u obras de infraestructura. Las soluciones de las intersecciones se deben 31
realizar tanto a nivel como a desnivel para racionalizar y articular correctamente los lujos pea-
tonales y vehiculares del Subsistema Vial, incrementar la capacidad, disminuir los tiempos de
ogot D.C.
viaje y reducir la accidentalidad, congestin vehicular y el costo de operacin de los vehculos.

Las soluciones a desnivel, deben integrar proyectos de diseo urbano y arquitectnico que in-
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
cluyan componentes de espacio pblico, equipamientos y alternativas de aprovechamientos

urbansticos y que contribuyan con la inanciacin de estas infraestructuras que harn parte de
la red de intercambiadores modales del Distrito, integrando soluciones de planeacin urbana y
32
de transporte, as como soluciones que contribuyan con las amenidades urbanas y la seguridad
del entorno en que se implantan.
Las intersecciones entre vas de la malla vial arterial, tipo V0, V1, V2, V3 y V3E, se deben re-
solver sobre la base de los siguientes anlisis para garantizar la transformacin positiva del
entorno urbano:
1. Urbansticos y paisajsticos y de movilidad.

2. Seguridad vial: Trico peatonal, no motorizado, vehicular y su conectividad.
3. Financieros.
4. Ambientales.
5. Socio-econmicos.
1.4 JERARQUIZACIN VIAL
Normalmente, los Planes de Ordenamiento Territorial, en los contenidos destinados a los sub-
sistemas viales, deinen una jerarqua vial y unos periles determinados que adems de orientar
y deinir la conformacin de zonas de reserva, permiten relacionar las caractersticas de la red
vial, de manera agrupada y segn parmetros como la seccin transversal, el tipo de viajes y
trico que albergan, el tratamiento peatonal, de cruces viales y de control de accesos, las velo-
cidades de operacin reglamentadas, entre otros aspectos.
Por tal motivo, a continuacin se presenta un cuadro (Tabla 2) que complementa el sistema de
jerarquizacin vial urbano propuesto por el Plan de Ordenamiento Territorial y los requerimien-
tos normativos establecidos en el Cdigo Nacional de Trnsito Terrestre y el Plan Maestro de
Movilidad, con el in de ofrecer una herramienta al diseador que otorgue un marco de referen-
cia y clariique los condicionantes a tener en cuenta en el diseo vial.
Versin 1
ANCHO MN. SECCIN Tabla 2. Jerarquizacin Vial: Caractersticas y Restricciones

CLASIFICACIN FUN-
VEL. DE OPERACIN
PARADAS DE BUSES
ESTACIONAMIENTO
TRANSVERSAL (m)
TIPO DE TRFICO
TIPOS DE VIAJES
CRUCES CON
DE ACCESOS
OTRAS VAS
JERARQUA
PEATONAL
CONTROL
FUNCIN
MANEJO
(Km/h)*
CIONAL
EN VA
V. livianos
Malla Vial Arterial Regional y
V. pesados Segregacin verti- Con exclusividad en estaciones

De larga
V0 100 Movilidad V. emergencia Total A desnivel cal entre vehculos. y terminales debidamente di- Prohibido 60-100
distancia
V. proveedores y servicios y peatones seados
Principal
Tpte Masivo
V. livianos
V. pesados Segregacin verti- Con exclusividad y en estacio-
De larga
V1 60 Movilidad V. emergencia Total A desnivel cal entre vehculos nes y terminales debidamente Prohibido 60-100
distancia
V. proveedores y servicios .y peatones diseados
Tpte Masivo
V. livianos Con exclusividad y en es-
Malla vial Arterial Complemen-
V. pesados con restricciones taciones y terminales de-

Movilidad y De media V. emergencia Total o Segn Segn anlisis de bidamente diseados
V2 40 Prohibido 40-60
Conectividad distancia V. proveedores y servicios Parcial estudios trnsito y seguridad o mediante bahas y/o zonas de
Tpte Masivo parada si el ascenso y descenso

taria
Tpte Pblico de pasajeros es sobre el andn.

V. livianos
Sobre carril de circulacin o con
De media V. emergencia Segn Segn anlisis de
V3 25-30 Conectividad Parcial baha, segn estudios de trn- Prohibido 40-60
distancia V. proveedores y servicios estudios trnsito y seguridad
sito y seguridad vial.
Tpte Pblico
ana
pa
s
33
ra B
ogot D.C.
Captulo 1.
34
Pr
inc
ipio
s y Conceptos
ANCHO MN. SECCIN
CLASIFICACIN FUN-
VEL. DE OPERACIN
PARADAS DE BUSES
ESTACIONAMIENTO
TRANSVERSAL (m)
TIPO DE TRFICO
TIPOS DE VIAJES
CRUCES CON
DE ACCESOS
OTRAS VAS
JERARQUA
PEATONAL
CONTROL
FUNCIN
MANEJO
(Km/h)*
CIONAL
EN VA
V. livianos
Sobre carril de circulacin o con Considerables si no se pro-
Conectividad y De paso y V. emergencia Segn Segn Segn anlisis de
Malla vial Arterial Intermedia
V4 22 baha, segn estudios de trn- veen facilidades fuera de 30-60

Permeabilidad local V. proveedores y servicios anlisis estudios trnsito y seguridad
sito y seguridad vial. la va
Tpte Pblico
V. livianos
De paso y V. emergencia Segn Segn Cruces controlados
V5 18 Permeabilidad baha, segn estudios de trn- veen facilidades fuera de 30-60
local V. proveedores y servicios anlisis estudios con canalizacin
Tpte Pblico
V. livianos
Permeabilidad y De paso y V. emergencia Segn Cruces controlados
V6 16 Ninguno baha, segn estudios de trn- veen facilidades fuera de 30-60
Acceso predios local V. proveedores y servicios estudios con canalizacin
Tpte Pblico
V. livianos Considerable Aceptable excepto si se
Sujeto a consulta con la comu-
Malla vial Local
V7 13 Acceso a predios Local V. emergencia NA A nivel libertad con cruces prohbe expresamente por <30
nidad**
V. proveedores y servicios aleatorios seguridad vial o trnsito.
Considerable Aceptable excepto si se
V. livianos Sujeto a consulta con la comu-
V8 10 Acceso a predios Local NA A nivel libertad con cruces prohbe expresamente por <30
V. especiales nidad**
aleatorios seguridad vial o trnsito.
Vas Peatonales
y Alamedas
Acceso a pre-
Completa liber-
V9 8 dios, encuentro De paso Peatones NA NA Prohibido NA NA
tad
y recreacin
* Se hace referencia a la velocidad de operacin de las vas, sin embargo no se compromete la deinicin de la velocidad mxima de circulacin, la cual debe ser acordar con la normatividad nacional y distrital que est vigente
** Segn la Ley 769 de 2002 el uso de vas locales por el servicio de transporte pblico est supeditado a la aprobacin de la comunidad, por intermedio de las juntas administradoras
Fuente: Elaboracin propia con base en (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2004) y (MINISTERIO DE TRANSPORTE, 2002)
2. LOS USUARIOS
El anlisis de la demanda de los proyectos de infraestructura vial es un tema que recae directa-
mente sobre el componente de trnsito. En este sentido, se reconoce la importancia de iden-
tiicar los diferentes actores o usuarios de la infraestructura ofertada y generar metodologas
para el anlisis y caracterizacin de tal demanda, como insumo principal para el predimensio-
namiento y dimensionamiento de los elementos geomtricos, en lo referente al diagnstico, as
como parte del anlisis multicriterio que se debe dar para una solucin integral.
En los siguientes numerales se describen los aspectos enunciados previamente. No obstante,

se debe tener presente que la Gua atender principalmente al diseo geomtrico, por lo tanto
y para mayor profundidad en los temas de este numeral, se recomienda seguir las referencias
bibliogricas citadas.
En los proyectos geomtricos que se adelanten en el medio urbano, a diferencia de aquellos

desarrollados en sectores de ndole rural o suburbano, son varios los usuarios que deben consi-
derarse. Esto se debe al hecho de que las vas se comportan como un eje que articula las relacio-
nes existentes entre los usos de suelo a escala local, zonal o urbana segn sea la funcionalidad
y jerarqua de la va (MOPT, 1992) y, por tanto se originan viajes realizados en diversos modos y
medios de transporte.
As, el proyecto de diseo geomtrico debe atender las necesidades y condicionantes propias
de diferentes usuarios de la va como lo son: el peatn, conductor, ciclista y pasajero.
2.1 PEATN
Cualquier persona puede formar parte de los peatones sin restriccin alguna, siendo sta la for-
ma de transportarse ms comn e inmediata que se tiene para emprender un desplazamiento.
Incluso, si caminar no es el medio principal que se usa para viajar, s hace parte del itinerario de
viaje para acceder a otros modos como el transporte pblico.
Es as como dentro de la normatividad distrital se ha orientado la poltica de movilidad con el

peatn como centro de la misma, consecuentemente el Plan Maestro de Movilidad adoptado
por el Decreto 319 de 2006 dispone en su Artculo 7 que La prioridad del peatn: El peatn
debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad...
Son varias las condiciones determinantes para emprender la caminata como modo de viaje, 35
segn la AASHTO (AASHTO, Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Fa-
cilities, 2004) esta decisin involucra aspectos tales como: la distancia de viaje, densidad y
ogot D.C.
diversidad de los usos del suelo, percepcin de seguridad en la ruta y la comodidad que pueda
ofrecer la misma.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Adems de los aspectos anteriormente sealados, el responsable del diseo geomtrico debe
considerar las caractersticas de velocidad y espacio ocupado por el peatn.
36
La velocidad comnmente utilizada en el diseo de instalaciones peatonales es de 1.2 m/s
(TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2000), sin embargo, sta vara en un rango de 0.8 m/s
a 1.8 m/s (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). A nivel de
Bogot, se han obtenido distintos rangos de variacin segn sea la instalacin en que se
desplazan los peatones, al promediar estos se alcanza un registro mnimo de 0.92 m/s y un
mximo de 2.05 m/s.
Tabla 3. Velocidad de caminata

VELOCIDAD (M/S CRUCE PEATONAL ESCALERAS PUENTES RAMPAS-ANDENES PROMEDIO
Media 1,43 1,86 1,38 1,15 1,46
Percentil 1,57 2,12 1,52 1,46 1,67
Mnima 0,95 1,35 0,99 0,39 0,92
Mxima 2,46 2,54 1,60 1,60 2,05
Adaptado del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte
(ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C.; Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005)
El espacio ocupado por un peatn vara segn el motivo de su caminata (trabajo, compras,
placer entre otros) y, debe ser objeto de una observacin particular orientada al tipo de
infraestructura, el uso que la misma tendr y la poblacin a la cual est orientada. Segn
el HCM 2010 (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2010) para un peatn el rea mnima
consiste en una elipse de 0.5 m por 0.6 m para un total de 0.3 m2. Para efectos del peatn en
movimiento se utiliza una relacin de 0.75 m2, por peatn, para considerar una distancia de
amortiguamiento o separacin entre usuarios.
Finalmente, dentro de las necesidades peatonales, estas reas tienen que considerar las limita-
ciones de las personas con movilidad reducida, y en sus diseos incluir caractersticas especia-
les para que sean accesibles a este tipo de peatn.
Dentro del proyecto de diseo geomtrico, el peatn cobra importancia durante todo el proce-
so. En las etapas de diagnstico, el anlisis de seguridad vial debe tener en cuenta la exposicin
de este tipo de usuarios como condicionante principal de los niveles de riesgo de accidenta-
lidad; posteriormente en las etapas de seleccin de alternativas, los tratamientos peatonales
modiicarn drsticamente los indicadores del componente de seguridad y por lo tanto inlui-
rn de manera notoria en la seleccin de la mejor alternativa. Finalmente, durante el diseo
deinitivo, este usuario requerir de evaluaciones especicas desde el rea de trnsito, para que
conjuntamente con las reas de diseo y urbanismo se generen los espacios en funcin de los
requerimientos de demanda y se localicen las zonas de trnsito peatonal con base en las reas
con visibilidad, la continuidad de los espacios, la separacin de conlictos y la coniguracin de
la estructura de espacio pblico.
Los temas relativos a los peatones se tratarn puntualmente en los Captulos 3 y 4 referentes a
corredores e intersecciones, respectivamente.
2.2 CICLISTA
El uso de la bicicleta para trasladarse es en la actualidad ampliamente promocionada como un

medio de transporte sustentable y saludable; as, los ciclistas cobran ms importancia dentro de
los planes y programas de orden distrital.
En general, el espacio ocupado por un ciclista es consistente, ms no as, las habilidades, pre-
ferencias o necesidades de los distintos usuarios de estos vehculos. De esta forma, las caracte-
rsticas de los usuarios pueden encontrar diferencias segn sea el propsito de viaje, la edad e
incluso el tipo de bicicleta utilizada.
La importancia y manejo que las diferentes disciplinas involucradas en el proyecto de diseo

de la infraestructura vial deben dar a este usuario, son semejantes a las descritas para el caso
del peatn.
Los temas relativos a ciclistas se tratarn puntualmente en los Captulos 3 y 4 referentes a corre-
dores e intersecciones, respectivamente.
2.3 CONDUCTOR
Existe una relacin estrecha entre el proyecto de diseo geomtrico y el conductor, este usuario
se convierte en el articulador entre el vehculo y la va y por tanto, est sujeto a las diferentes
condicionantes que presenta el ser humano.
As, se hace uso del trmino de tiempo PIEV - Percepcin, Identiicacin, Emocin y Volicin, un
concepto comnmente utilizado para temas de sealizacin y coniguracin de elementos de
la infraestructura vial como cruces, divergencias y convergencias. La percepcin alude al primer
estmulo de reconocimiento de la informacin, por ejemplo reconocer el color de una seal
rojo; posteriormente se profundiza en la identiicacin del estmulo, para el caso del ejemplo,
se identiica la seal de PARE; a continuacin en el proceso de emocin se decide la accin a
tomar, como detenerse o no antes de la seal y inalmente en la volicin se inicia la accin o ma-
niobra de frenado. Es as, como este tiempo PIEV est determinado por factores (CAL Y MAYOR &
CARDENAS G., Ingeniera de Trnsito Fundamentos y aplicaciones, 2007), como son: 37
La fatiga.
Enfermedades o deiciencias fsicas.
ogot D.C.
El alcohol y las drogas.

Estado emocional.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Clima.
poca del ao.
Altura sobre el nivel del mar.
38
Cambio del da a la noche y viceversa.
Varios estudios han logrado determinar rangos para esta variable a partir de los cuales se han
deinido, por ejemplo, las distancias y localizaciones ptimas de las seales de trnsito.
Tambin se han tenido en cuenta otros condicionantes propios del conductor, como el campo
de visin lateral y vertical tanto en reposo como en movimiento, y otros aspectos que adems
de ofrecer herramientas para la sealizacin, son bsicos para la estimacin de las distancias
de visibilidad de parada, sobrepaso y decisin (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2000),
elementos de anlisis obligatorio dentro del diseo geomtrico.
2.4 PASAJERO
Dentro de este grupo de usuarios se encuentran aquellos que hacen uso del transporte pblico
para su desplazamiento, en particular, el pasajero orienta las medidas relacionadas con las ter-
minales del transporte pblico, diseo y distribucin de paraderos en las rutas.
Respecto a los pasajeros, es necesario considerar aspectos tales como los tiempos de ascenso y
descenso y los volmenes estimados de pasajeros en espera. Estos aspectos varan dependien-
do del diseo mismo del sistema de transporte pblico, tipo de paradas, tipo de bus, forma de
pago entre otros.
As, el urbanista en conjunto con el especialista en trnsito debe reconocer estas condiciones
antes de acometer el diseo con el in de garantizar un adecuado manejo del pasajero y su re-
lacin con los dems actores viales. Sobre la base de las necesidades identiicadas, se realiza un
proceso de dimensionamiento, que otorga insumos al diseador geomtrico para que las zonas
de ascenso y descenso de pasajeros sean incluidas espacialmente en el planteamiento.
2.5 CARACTERIZACIN DE LA DEMANDA
Antes de emprender el proceso de diseo geomtrico, el responsable del mismo debe contar
con un conocimiento claro de las demandas a las cuales se ver sometida la infraestructura a
disear. Para esto, ha de implementarse un estudio detallado del trnsito existente en la zona
de inluencia del proyecto, que debe determinarse segn la escala de intervencin del mismo
y del sector en que se proyecte.
En el entorno urbano, los estudios de trnsito presentan una mayor complejidad por la estre-
cha relacin ciudad-transporte. As, los lujos del trnsito estn determinados por los usos de
suelo, en donde las vas se comportan como un eje articulador de los usos colindantes. De lo
anterior, es necesario considerar caractersticas de las vas urbanas, de las que se resaltan entre
otras (MOPT, 1992):
1. Los volmenes de trnsito estn determinados por los usos del suelo.
2. Las vas urbanas operan con altos lujos vehiculares y velocidades menores a las que se es-
peraran en una va rural; esto se debe a una mayor interrupcin del lujo por la necesidad
de articular la red y garantizar la conectividad y accesibilidad.
3. Se presenta una mayor participacin de buses dentro de los volmenes de trnsito, con las
condiciones propias de este tipo de vehculos como son la existencia de paradas e iteracin
con pasajeros.
4. Existencia de varias opciones de ruta entre un mismo par origen destino, lo que determina
que un cambio de las condiciones de la infraestructura vial lleva a una redistribucin de los lu-
jos de trnsito y por tanto se deba atender a un anlisis espacial de las soluciones planteadas.
5. Presencia de polos generadores y atractores de viajes que pueden condicionar el tipo de
solucin geomtrica o de control del trico que se plantee.
En concordancia, el proyecto de diseo geomtrico deber estar orientado para que soporte
las demandas de trnsito ms representativas durante su vida til. En general, la informacin
bsica requerida para dimensionar la infraestructura vial incluye:
2.5.1 Demanda vehicular

En primer lugar, es necesario hacer una distincin entre los trminos Volumen y Demanda.
Segn el HCM 2010 (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 2000) el trmino Volumen se reiere
a los vehculos que efectivamente cruzan por el punto de aforo; en presencia de congestin la
demanda se reiere al volumen, ms los vehculos remanentes en cola.
Por lo anterior, debe tenerse especial cuidado en veriicar que la informacin de trnsito que se
utilice como insumo para el diseo geomtrico corresponda a la Demanda. Esto cobra impor-
tancia en el caso de que en la infraestructura vial se haya alcanzado la capacidad de la misma y
por tanto el volumen ser inferior a la capacidad.
Para el rea urbana, es comn tomar la hora de mxima demanda para un da tpico; sin embar-
go, la seleccin de la hora de mxima demanda debe ser el producto de un estudio detallado
del trnsito. 39
As mismo, es necesario conocer el origen y destino de las demandas vehiculares, toda vez que
ogot D.C.
la infraestructura propuesta puede modiicar las rutas usadas por los conductores y as determi-
nar el aumento o disminucin de las mismas.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
2.5.2 Distribucin direccional

La distribucin direccional se reiere al porcentaje de vehculos que circulan en uno u otro sen-
tido para vas bidireccionales, tal distribucin vara segn el tipo de va, ubicacin de la misma,
40
hora del da, entre otros aspectos. Es comn que en horas de la maana sean ms cargados
los sentidos viales que soportan los lujos que se desplazan a su lugar de trabajo o estudio,
mientras que en horas de la tarde se invierte este patrn, siendo los sentidos viales con mayor
demanda los que permiten el regreso al hogar.
Por tanto, a partir de la informacin de campo se deben caracterizar las demandas, su distribu-
cin direccional y giros importantes. Insumo que se torna indispensable en el anlisis de lneas
de lujo, el diagnstico de la situacin actual, los requerimientos de canalizaciones a desnivel
por temas netamente de capacidad, entre otros aspectos que condicionan el planteamiento de
alternativas y el diseo geomtrico deinitivo.
2.5.3 Composicin del trnsito

La mayor o menor presencia de vehculos de carga pesada y buses dentro de las corrientes de
trnsito inluye en la operacin de la infraestructura vial, en general, los buses y camiones tie-
nen una aceleracin menor y ocupan un mayor espacio.
En casos particulares, tambin puede ser necesario considerar la participacin de otro tipo de
vehculos como motocicletas y bicicletas con el in de disear la va para las condiciones espe-
ciales de este tipo de vehculos (MINVU, 2009).
As, la determinacin de la composicin del trnsito llega a tener importancia en la deinicin

del vehculo de diseo del proyecto y en la estimacin de las longitudes de cruces, entrecruza-
mientos, convergencias y divergencias, debido a las diferencias en el proceso de aceleracin y
desaceleracin de los tipos de vehculos, situacin que en ningn caso debera ser promediada.
2.5.4 Horizontes de evaluacin

El diseo geomtrico debe garantizar condiciones racionales de operacin dentro de un pe-
riodo de tiempo en que se proyecta la utilidad de la infraestructura, esto se hace sobre la base
de las demandas futuras proyectadas por distintos mtodos, desde el uso de modelos de cre-
cimiento que involucren variables socio econmicas hasta la proyeccin de series histricas de
volmenes de trnsito.
En consecuencia, proyectar demandas ms all de 15 o 20 aos conlleva una gran incertidumbre,

por lo que en general no se evalan estos diseos con un horizonte de tiempo mayor. Por otro
lado, es comn que el desarrollo de la infraestructura obedezca a un mejoramiento gradual de
la capacidad ofertada, con la construccin por etapas, situacin que podra ser recomendada
desde la evaluacin de las condiciones del trnsito, si as se requiere.
Al respecto, a nivel distrital se ha ijado que para proyectos urbansticos y arquitectnicos se
requieren conocer las condiciones de operacin a 5, 10 y 20 aos, teniendo en cuenta el desa-
rrollo por etapas y planes viales de la ciudad (ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C., 2007).
Finalmente, se recomienda considerar los horizontes al ao de implementacin, ao de cada

fase del proyecto, Ao 5, Ao 10 y Ao 20 de operacin.
3. CICLO DE VIDA DE LOS PROYECTOS:

GENERALIDADES Y ALCANCES DE LOS ESTUDIOS
3.1 CLASES DE PROYECTOS
Construccin: Se trata de aquellos proyectos completamente nuevos o que involucran in-

tervenciones como adicin de calzadas, implementacin de carriles exclusivos para trans-
porte masivo, desmonte y/o construccin de puentes, tneles, pasos a desnivel, rampas y
orejas, obras de drenaje, espacio pblico nuevo. Esta categora incluye intervenciones que
parten de cero, es decir sin infraestructura vial existente, o proyectos sobre infraestructura
existente que se derivan de un requerimiento de planiicacin consignado en el POT o una
necesidad detectada en la etapa de operacin del corredor o interseccin en cuestin y
que exigen nuevos anlisis y diseos de detalle. Los proyectos de construccin demandan
una transicin por todas las etapas del ciclo del proyecto desde la idea, hasta la evaluacin
expost (Vase 3.2 Fases del Ciclo del Proyecto).
Los proyectos de construccin exigen: topografa, estudios geolgicos y geotcnicos, de

trnsito, de transporte (si se trata de infraestructura para transporte pblico colectivo o ma-
sivo), ambientales, de redes hmedas y secas, planteamiento de alternativas, evaluacin de
alternativas, diseo geomtrico deinitivo, urbanismo, paisajismo y espacio pblico (si apli-
ca), plan de manejo de trnsito, pavimentacin, obras de drenaje y estructuras, demarcacin
y sealizacin vertical, auditora de seguridad vial y evaluacin expost.
Complementacin: Se trata de intervenciones proyectadas durante las etapas de preinver-

sin de los proyectos, en el marco de una ejecucin por fases, o ajustes al proyecto original
y, en respuesta a la dinmica de crecimiento urbano. stas exigen niveles de actuacin simi-
lares a las de los proyectos de construccin, pero no transicin por las etapas de prefactibi-
lidad ni factibilidad. Se supone que este tipo de proyectos tienen como base de desarrollo, 41
diseos de detalle Fase III (Vase 3.2 Fases del Ciclo del Proyecto) y solo se requiere una
actualizacin de estos a la condiciones actuales del proyecto.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Este tipo de proyectos requieren: topografa, monitoreo y replanteo de las condiciones de

trnsito, ajustes a los diseos geomtricos, plan de manejo de trnsito, pavimentacin, obras
de drenaje y estructuras, demarcacin y sealizacin vertical.
42
Mejoramiento: Se asocia a las modiicaciones geomtricas y/o a las condiciones de regula-
cin del trnsito, as como de la sealizacin vertical y demarcacin de calzadas, con el in de
mejorar los niveles de servicio y seguridad vial. Incluye intervenciones como adicin y/o am-
pliacin de carriles, creacin de carriles para cambios de velocidad (aceleracin y desacelera-
cin), generacin de cuas de incorporacin, cambios al alineamiento horizontal, incorpora-
cin de sobreanchos, ampliacin de andenes, incorporacin de giros derechos canalizados,
bahas de giro izquierdo, variaciones en el sistema de regulacin y control en intersecciones
(por ejemplo de pare a semforo), medidas de trico calmado, otros similares.
El mejoramiento incluye adems, topografa o localizacin directa en campo dependiendo

del nivel de intervencin, monitoreo de las condiciones de trnsito, diseos geomtricos,
plan de manejo de trnsito, pavimentacin, demarcacin y sealizacin vertical.
Es posible que los proyectos de mejoramiento se deriven de los resultados de auditoras de

seguridad vial que dentro de las recomendaciones incluyan intervenciones especicas. En
este sentido, se sugiere que los proyectos en operacin cuenten peridicamente (cada cinco
aos) con evaluaciones de seguridad vial que permitan mitigar los riesgos de accidentalidad
mediante este tipo de intervenciones.
Conservacin: De acuerdo con los establecido por el Instituto de Desarrollo Urbano, los pro-
yectos de conservacin incluyen actividades que pueden ser orientadas a garantizar que
se cumpla con el perodo de vida til o a ampliar un nuevo perodo. Este tipo de proyectos
abarca las categoras de rehabilitacin, mantenimiento rutinario y mantenimiento peridico.
Mantenimiento Rutinario: Se deine como el conjunto de actividades tendientes a lo-

grar el cumplimiento de la vida til de la estructura, constituyndose en una prctica
preventiva. Es un proceso continuo (a intervalos menores de un ao) para mantener
condiciones de movilidad seguras y cmodas en el proyecto vial. Las actividades con-
templan: la poda de rboles, reconstruccin de obras de contencin vehicular afectadas,
limpieza de obras de drenaje, sello de isuras, sello de juntas, limpieza y reparacin de
seales, entre otras.
Mantenimiento peridico: Es una prctica preventiva o correctiva que comprende el

desarrollo de actividades de conservacin a intervalos variables entre tres y cinco aos,
destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasio-
nados por el trnsito y por fenmenos climticos. Podr contemplar adems la cons-
truccin de algunas obras de drenaje menores y de proteccin faltantes en la va. Entre
las actividades de mantenimiento iguran: recuperacin de pavimento (colocacin de
capas asflticas no estructurales), parcheo, bacheo, reposicin de la estructura de pa-
vimento (no comprometen masivamente las capas inferiores de la estructura del pa-
vimento), reconstruccin o reparacin de losas, reparacin de andenes, demarcacin
lineal, sealizacin vertical.
Rehabilitacin: Se reiere a la recuperacin de las condiciones de la va de tal forma que

cumplan con las especiicaciones tcnicas del diseo original y puede ser parcial o total:
Rehabilitacin Parcial: Se reiere exclusivamente al mejoramiento de la capacidad es-

tructural del pavimento. Dentro de estas intervenciones se pueden incluir proyectos de
parcheo, recuperacin de la capa de rodadura, reconstruccin sectorizada de la estruc-
tura de pavimento mximo hasta la primera capa granular de la estructura subyacente a
la capa asfltica, demarcacin, remplazo de seales verticales en mal estado.
Rehabilitacin Total: Hace referencia a la recuperacin de las condiciones iniciales del

proyecto, en todas las dimensiones: geomtrica, urbanstica, arquitectnica y de redes.
Incluye temas de reconformacin de alineamientos geomtricos, estudios de trnsito,
retiro, redimensionamiento y reemplazo total de la estructura de pavimento, reconstruc-
cin de andenes, reemplazo de mobiliario urbano y, si se requiere, rediseo de redes.
3.2 ETAPAS DEL CICLO DEL PROYECTO
Todo proyecto de ingeniera debe contemplar en su desarrollo una serie de etapas sucesivas
sobre las cuales se van detallando las caractersticas, alcance, tipo y dems aspectos que deter-
minen la alternativa ms viable y acorde a la necesidad o problema que se quiera resolver.
Un proyecto de infraestructura vial comienza con la identiicacin de la problemtica o necesi-

dad y termina en el momento en el que se logra cumplir los objetivos de cara a la solucin de
la necesidad identiicada. Para esto es necesario abordar diferentes etapas secuenciales y com-
plementarias a partir de las cuales se planiica y se estructuran los alcances, tiempos y costos;
se construye, se opera y se evala; estas etapas, incluyen inicialmente la preinversin, posterior-
mente la inversin y por ltimo la operacin. Vase Figura 4. Ciclo del Proyecto.
En la etapa de preinversin se realizan los estudios necesarios para tomar la decisin de realizar
o no el proyecto (INSTITUTO NACIONAL DE VAS, 1998). En ella se determina la viabilidad del
proyecto, se detalla el diagnstico de la situacin actual y los objetivos estratgicos del pro-
yecto, se evalan alternativas y se estiman los alcances, costos y tiempos de las diferentes reas 43
de la ingeniera que intervienen en el proyecto de diseo de la infraestructura vial. Incluye las
fases de idea, prefactibilidad (Fase I) y factibilidad (Fase II). De estas fases pueden resultar pro-
ogot D.C.
yectos que se posterguen por temas de priorizacin y/o costos u otros que deinitivamente se
descarten por su inviabilidad.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
La etapa de inversin se inicia con la elaboracin de los estudios tcnicos deinitivos (Fase
III), una vez inalicen, se debe dar inicio a las actividades de licitacin, contratacin y precons-
truccin. Esto con el in de mantener la validez de todos los estudios realizados y evitar pos-
44
teriores inversiones en ajustes, que por lo general se traducen en un nuevo diseo. Dentro de
esta etapa tambin tiene cabida la construccin, interventora, entrega del proyecto y puesta
en operacin.
Figura 4. Ciclo del proyecto
Fuente: Elaboracin Propia, adaptado de (INSTITUTO NACIONAL DE VAS, 1998)
Por su parte la etapa operacional inicia una vez los usuarios comienzan a utilizar la infraestruc-
tura vial. Adems de la simple puesta en marcha del proyecto, es necesario incluir procesos de
mantenimiento, seguimiento, control y evaluacin de los resultados del proyecto, que pueden
llevar incluso a retomar proyectos abandonados o al nacimiento de uno nuevo.
Debe aclararse que en Bogot D.C, la malla vial arterial descrita en el Plan de Ordenamiento
Territorial y en los planos topogricos y urbansticos que se incorporan y aprueban por las di-
ferentes autoridades urbansticas corresponde a la fase denominada identiicacin de proyecto
en la etapa de idea. Con sustento en la idea de una malla vial arterial descrita en los citados
documentos de ordenamiento y desarrollo urbanstico, hoy se tiene deinida la malla vial arte-
rial de la cual se pasa directamente a la etapa factibilidad y diseo geomtrico, aclarando que la
factibilidad solamente se ha tenido en cuenta para el desarrollo de intersecciones viales.
As pues, esta Gua reitera la importancia de incluir todas las fases en el proceso, sin obviar la
prefactibilidad, la cual determina un punto de partida fundamental para la determinacin de
esquemas bsicos que permitan una evolucin de las ideas propuestas desde la planeacin,
incluyendo zonas de reserva reales y planteamientos con geometras y presupuestos ms ate-
rrizados a la realidad de la ciudad.
En lo referente a la construccin y cesin de vas intermedias y locales, corresponde al urbaniza-

dor la responsabilidad del diseo y la construccin con fundamento en los trazados aprobados
en una licencia de urbanismo, as como al Instituto de Desarrollo Urbano que veriicar el desa-
rrollo de todas la fases.
En general, el ciclo del proyecto contempla las siguientes etapas:
Idea: Esta fase permite identiicar claramente la necesidad, derivada de planes, polticas
o programas, como el Plan de Desarrollo, el Plan de Ordenamiento Territorial, los Planes
de Movilidad, Viales, de Espacio Pblico, Planes Parciales o programas de gobierno, que
orientan las inversiones de los entes gubernamentales; as, esta fase obedece a un proce-
so de planeacin a partir del cual se estructuran los proyectos que son llevados a las fases
subsiguientes. (UNISUR. Facultad de Ciencias Sociales y Humanas. Chaparro Valderrama,
Jairo, 1996).
Prefactibilidad: En esta fase, se requiere desarrollar un diagnstico detallado de las condi-

ciones actuales, as como de los requerimientos y condicionantes preliminares. Es importan-
te clariicar los objetivos estratgicos del proyecto y resaltar los temas normativos, de planii-
cacin, prediales, de urbanismo, de trnsito y de seguridad vial que condicionen el proyecto,
pues de un levantamiento claro y preciso de los requerimientos depende el planeamiento,
las alternativas y su posterior evaluacin. Es por esto que se considera indispensable que
el uso de informacin secundaria se complemente con informacin tomada directamente
en campo, especialmente para las reas de trnsito, predios y redes, pues de lo contrario el
planteamiento de alternativas posiblemente no corresponda a una situacin real y conlleve 45
a un rechazo del proyecto en futuras fases, debido a temas presupuestales asociados con las
falencias del proceso de planiicacin y conceptualizacin de la infraestructura. El proceso
ogot D.C.
de prefactibilidad incluye: la evaluacin de 3 o ms alternativas y permite la seleccin de la

alternativa ms viable, a nivel de ingeniera conceptual. No obstante, en los casos en los que
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
la evaluacin multicriterio arroje resultados muy similares y las diferencias a favor de una u
otra alternativa no sean claras, podrn presentarse hasta dos alternativas a la fase de facti-
bilidad. En contraposicin, este proceso tambin podra arrojar un resultado de inviabilidad
46
que lleve a descartar deinitivamente el proyecto.
Esta fase tambin debe llevar a una deinicin precisa de las zonas de reserva; conforme a
las funciones que tiene asignada la Secretara Distrital de Planeacin, segn lo indican los
artculos 445 y 446 del Decreto 190 de 2004, Plan de Ordenamiento Territorial, las zonas
de reserva vial y/o proyectos para construccin de infraestructura vial y de transporte que
presente el Instituto de Desarrollo Urbano a la Secretara Distrital, y deben estar debida-
mente avalados por las empresas de servicios pblicos, la Secretara Distrital de Movilidad y
Transmilenio, cuando se trate de corredores de transporte masivo, trmites que deberan ser
llevados a cabo en esta etapa.
Factibilidad: Se lleva a cabo un estudio ms riguroso acerca de la(s) alternativa(s)

seleccionada(s), detallando los aspectos que la(s) hacen viable(s), y perfeccionando el di-
seo de manera que, si an se estn evaluando alternativas, existan criterios ms precisos
para escoger solo una de ellas. La alternativa seleccionada se perfeccionar a nivel de in-
geniera bsica, de manera tal que se reduzca al mximo la incertidumbre y se logr un
margen de error menor en la estimacin de aspectos tcnicos, inancieros, econmicos y
ambientales que condicionen la contratacin de los diseos de detalle. Toda la informa-
cin adicional recopilada permite conformar el anteproyecto o prediseo para la toma de
decisiones de inversin (UNISUR. Facultad de Ciencias Sociales y Humanas. Chaparro Val-
derrama, Jairo, 1996).
Diseo Deinitivo: Es la fase inal previa a la construccin e incluye en detalle los aspectos
tcnicos deinitivos del proyecto, al nivel de un proyecto de ingeniera fase III (ingeniera
de detalle).
Construccin, seguimiento y conservacin: Es la puesta en marcha del proyecto de acuer-

do con los diseos obtenidos de la fase anterior. Posterior a sta se inician las fases de se-
guimiento y monitoreo de la operacin del proyecto construido e inician los procesos de
conservacin.
Las fases de prefactibilidad, factibilidad y diseo son el objeto de la presente Gua, razn por
la cual se describe en los siguientes numerales el alcance de los diferentes estudios condicio-
nantes o paralelos al diseo geomtrico en las fases mencionadas. La tabla que se presenta a
continuacin, muestra un resumen con la descripcin general, alcances, precisin y exactitud
indispensables para los estudios recomendados en las fases del proyecto vial.
Tabla 4. Estudios requeridos y alcance por fases en
un proyecto de infraestructura vial urbana
GRADO DE
ESTUDIOS MNIMOS EXACTITUD OBSERVACIONES DE
FASE
ALCANCE ENTREGABLES PRECISIN

REQUERIDOS EN LAS TOPOGRAFA Y DISEO
ESTIMACIONES
Diseo Geomtrico
Pueden utilizarse Imgenes
Urbanismo
Satelitales (Google Earth)
Trnsito
Prefactibilidad
Ortofotos de segundo or-

Seguridad Vial Diagnstico
1:1000 y den y Modelos digitales del
Investigacin Preliminar de Ingeniera Esquema
1:500 para 65%-75% terreno creados a partir de
Predios Conceptual Conceptual
detalles. fuentes de geodatos (p.e.
Investigacin preliminar de redes (Fase I)
Google Earth).
Impacto ambiental y social
Se escoge 1 o a lo sumo 2
Presupuesto Preliminar
alternativas.
Evaluacin de Alternativas
Topografa
Diseo Geomtrico
Urbanismo, Paisajismo y Espacio
Pueden utilizarse ortofotos
Pblico
de primer orden verdade-
Trnsito
ra OV y/o herramientas de
Seguridad Vial
escaneado laser 3D.
Impacto Ambiental y social
Factibilidad
Si el proyecto est condi-

Geolgico y Geotcnico Ingeniera
cionado principalmente
Pavimentos Bsica Prediseo 1:500 75%-85%
por la altimetra (terrenos
Hidrolgico e Hidrulico (Fase II)
montaosos) se requiere
Estructural
levantamiento topogrico
Servicios Pblicos
bsico.
Diagnstico de redes
Se selecciona la alternativa
Adquisicin Predial
deinitiva.
Estructuracin Legal y
Financiera
Evaluacin inal de alternativas
Topografa
Diseo Geomtrico
Urbanismo, Paisajismo y Espacio Se requiere levantamiento
Pblico topogrico planimtrico y
Trnsito altimtrico de detalle, con
Seguridad Vial levantamiento de redes
Ambiental y Social hmedas y secas. Todos
Ingeniera Diseo 1:500 y
Diseo
Geotcnico y de Pavimentos 85%-95% como los dems estudios deben

de Detalle Deinitivo 1:200 para
Hidrulico mnimo contener informacin al
(Fase III) Detalles detalles
De redes detalle, con niveles de pre-
Estructural cisin altos y planos para
Gestin Predial construccin completos 47
Costos, Anlisis de Precios Unita- que impliquen niveles de
rios y Cronograma incertidumbre mnimos.
ogot D.C.
Trminos de Referencia y Lici-

tacin
Fuente: Elaboracin Propia
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Durante el transcurso de las mencionadas fases deber existir un trabajo mancomunado de

socializacin y anlisis con las entidades competentes en las diferentes reas del conocimiento
involucradas, a in de que cada fase cuente con la respectiva aprobacin y se pueda avanzar en
48
el ciclo. Entre las entidades involucradas deber tenerse en cuenta planeacin, trnsito, insti-
tuciones ambientales, de renovacin urbana, de servicios pblicos, as como las gestoras y/o
ejecutoras del proyecto.
3.3 ESTUDIOS TOPOGRFICOS
La topografa es el elemento bsico para realizar cualquier proyecto de infraestructura vial, sin
embargo, las herramientas modernas permiten obtener para las primeras fases del proyecto
precisiones aceptables, sin necesidad de realizar levantamientos topogricos convencionales.
Es as, como a nivel de prefactibilidad es aceptable trabajar con imgenes satelitales (Google
Earth) u ortofotos2 de segundo orden, es decir aquellas realizadas a partir de un modelo digi-
tal del terreno y cuya precisin es similar a la de la cartografa fotogramtrica digital (LERMA
GARCA, 2002). En factibilidad podrn utilizarse ortofotos de primer orden, tambin conocidas
como ortofotos verdaderas O.V., las cuales se obtienen sobre la base de un modelo digital de
la supericie verdadera del terreno ms el modelo digital de ediicios, mediante tecnologas
como las de escaneado laser. Mientras que la altimetra no condicione radicalmente el proyecto
podrn utilizarse para la estimacin preliminar de las rasantes, Modelos Digitales del Terreno
(MDT) creados a partir de fuentes de geodatos (p.e. Google Earth), o MDT generados con las tec-
nologas de lser, para prefactibilidad y factibilidad respectivamente. En caso contrario deber
efectuarse un levantamiento topogrico de nivel bsico.
Para los diseos deinitivos deber llevarse a cabo un levantamiento planimtrico y altimtri-
co de detalle que incluya el amarre al sistema Magna-Sirgas de la red del Instituto Geogrico
Agustn Codazzi (I.G.A.C.), materializacinde puntos con placa de aluminio, georreferenciacin,
poligonal base, referenciacinde puntos de la poligonal, planimetra con levantamiento de de-
talles, incluyendorboles, muros, construcciones, redes hmedas y secas, vas de paramento a
paramento, seales, etc; altimetra con nivelacinde todos los detalles antes nombrados, ins-
peccin de pozos, nivelacinbase, nivelacin de precisin, nivelacinde precisindel deltas de
la poligonal, nivelacinde secciones transversales, clculo, procesamiento de datos y genera-
cin del modelo digital del terreno.
2 Una ortofotografa es una imagen de una zona de la supericie terrestre, en la que un alto porcentaje de los elementos presen-
tan una escala homognea, en teora libre de errores y deformaciones, y aproximadamente con la misma validez de un plano
cartogrico, en el aspecto de precisin (LERMA GARCA, 2002).
Para el caso del levantamiento de vas de paramento a paramento deber realizarse con puntos
sobre el eje, los bordes de va, el bordillo y el paramento, cada 5 m. Estos sern representados
en los planos mediante polilneas con elevacin de forma tal que al crear el modelo se aprecie
al detalle la seccin transversal incluyendo las inclinaciones transversales. Este insumo se con-
vertir en una herramienta indispensable para el proyectista en el diseo de los peraltes, los
empalmes a las zonas existentes y el control altimtrico de los accesos.
Los modelos digitales debern construirse mediante puntos con elevacin, polilneas 2D para
elevacin constante, y polilneas 3D de elevacin variable en cada vrtice, tambin llamadas
breaklines. En la fase de diseo deinitivo, no es aceptable construir modelos digitales a partir
de curvas de nivel o contornos exclusivamente. Es recomendable utilizar un solo modelo digital
del terreno y evitar mezclas de modelos creados con diferentes metodologas y precisiones.
Finalmente, el MDT se convertir en una herramienta no solo para el geomtrico, sino tambin
para los especialistas hidrulicos, de geotecnia y de redes, que haciendo uso de las herramien-
tas modernas de software podrn sacar ventaja de este insumo.
Es conveniente mencionar que la cartografa base a tener en cuenta por el Instituto de Desarro-
llo Urbano y sus consultores para las etapas de idea, prefactibilidad y factibilidad debe corres-
ponder al empalme de las diferentes actuaciones urbansticas y estudios propios de la Secreta-
ra Distrital de Planeacin SDP. En la actualidad la SDP est en capacidad de entregar dicha
cartografa en formato digital, para el corredor vial en estudio y para el rea aferente al mismo,
que de cuenta del urbanismo aprobado con frente al corredor o interseccin en estudio. Esta
cartografa se considera insumo bsico en la consolidacin del proyecto toda vez que permite
establecer el tipo de urbanismo aprobado y la coniguracin de la malla local e intermedia que
conecta con el corredor y/o interseccin en estudio as como su articulacin con otro tipo de
zonas de cesin tales como controles ambientales, zonas verdes y equipamientos.
3.4 ESTUDIOS DE TRNSITO
Los estudios de trnsito debern aportar los elementos acordes con la etapa en desarrollo y res-
ponder a los interrogantes de cada etapa o servir de sustento en una evaluacin integral para la
deinicin de alternativas y seleccin de las mismas.
En cada etapa del proyecto, el alcance, insumos y productos que se deriven del anlisis de trn-
sito tendrn un enfoque diferente, que deber ser consistente entre etapas y acorde con las ne-
cesidades que requiera la fase en desarrollo; as, el anlisis de trnsito es diferente y va aumen- 49
tando en complejidad, requerimiento de informacin, recursos tcnicos y tiempo consumido.
Vase Figura 5.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Figura 5. Complejidad del anlisis de trnsito entre fases del proyecto
50
Fuente: Adaptado de (FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2011)
En las fases de Idea y Peril, el componente de trnsito est orientado a coadyuvar en la iden-
tiicacin de alternativas, localizacin geogrica, diseo conceptual y estimar las demandas
previstas para la infraestructura y por tanto la capacidad que sta deber brindar para operar en
condiciones adecuadas en los horizontes de evaluacin futura. En este nivel de anlisis, se hace
uso de modelos de transporte y se obtienen indicadores de operacin de la red bajo diferentes
escenarios, mediante informacin secundaria.
En la fase de Prefactibilidad, el anlisis de trnsito debe contribuir a identiicar el rango de alter-

nativas posibles, descartando aquellas que estn sobredimensionadas o subdimensionadas; de
esta manera, el anlisis de trnsito permitir evaluar las alternativas a nivel de red, partiendo de
un diseo conceptual. Es recomendable el uso de modelos de simulacin macroscpica para
reas geogricas mayores o modelo microscpico a nivel de red cuando el proyecto no sobre-
pase la escala zonal, con lo cual se obtienen resultados de la medidas de efectividad de la red,
en trminos de indicadores de tiempo de viaje, velocidades o demoras. Para esto se recomienda
el uso de informacin primaria o secundaria actualizada (menos de un ao), suiciente para la
evaluacin de impactos en la red de inluencia directa del proyecto, ya que a este nivel las deci-
siones deben sealar el impacto del proyecto en el sector urbano a intervenir, incluyendo todos
los actores viales presentes, en lugar de concentrarse exclusivamente en aspectos puntuales
tratados de manera aislada.
La inclusin de todos los actores viales a nivel de prefactibilidad resulta fundamental, pues ig-
norar algn modo existente podra llevar a invalidar la alternativa en fases posteriores. Como se
ver ms adelante, a nivel de corredores e intersecciones, la evaluacin e incorporacin en los
modelos de los diferentes lujos peatonales y de ciclousuarios, ofrece variables que alteran por
completo la operacin de una infraestructura. La existencia de un cruce peatonal en una conver-
gencia, por citar un ejemplo, modiica las variables del tipo de control (de ceda el paso a pare),
las brechas, las demoras, las colas y consiguientemente los dems indicadores y concluir res-
pecto a necesidades como carriles adicionales, pasos a desnivel, semaforizaciones, entre otras.
Estas son situaciones que llevan a modiicar por completo una alternativa, y que por lo tanto,
para una mejor planiicacin, deberan ser tenidas en cuenta desde la fase de prefactibilidad.
En cuanto la Factibilidad, el anlisis de trnsito deber proveer informacin que soporte el di-
seo del proyecto y que permita deinir la alternativa ms viable; el anlisis de trnsito es ms
intensivo e involucra un alcance dual que contempla tanto una evaluacin en red como a nivel
puntual, las cuales se desarrollan en paralelo manteniendo una comunicacin dinmica entre
s. En esta fase sin embargo, no se debe llegar al nivel de deinir parmetros como distancias de
entrecruzamiento o planes semafricos con precisin aunque se recomienda el uso de modelos
de simulacin microscpica y herramientas de optimizacin, con miras a obtener resultados de
operacin a nivel de red, tales como indicadores de tiempos de viajes, demoras, velocidades e
indicadores puntuales de la infraestructura vial como niveles de servicio, ndice de utilizacin,
relaciones volumen capacidad entre otros.
La fase de Diseo requiere que el anlisis de trnsito sustente el diseo de los elementos puntua-
les de la infraestructura vial e incorporar el anlisis de entrecruzamientos, convergencias, diver-
gencias, e intersecciones entre otros. El trnsito est encaminado a veriicar que el diseo pro-
puesto es suiciente para atender las demandas esperadas en condiciones seguras y cmodas;
el uso de herramientas analticas es recomendado en esta fase, a partir de las cuales se puedan
conseguir medidas de efectividad como el nivel de servicio y relaciones volumen capacidad.
Para la fase de Construccin y Seguimiento del proyecto, el anlisis de trnsito interviene en dos
formas: en primer lugar se tendr en cuenta el desarrollo de los planes de manejo de trnsito que
deben orientar las medidas que permitan mitigar el impacto de la ejecucin de las obras en la cir-
culacin de vehculos y peatones, en segundo lugar, el seguimiento del comportamiento de las
condiciones de operacin de la infraestructura frente a las demandas del trnsito y, corresponde
a la toma de informacin peridica de demandas vehiculares y peatonales, as como al anlisis
de las condiciones de operacin de la infraestructura para el replanteo de las intervenciones
previstas inicialmente, de cara a desarrollo condicionado por diferentes fases constructivas.
El desarrollo de los anlisis de trnsito en las diferentes fases del proyecto se resume en la Tabla 5.
51
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Tabla 5. Anlisis del trnsito en el ciclo del proyecto

INDICADORES
FASE OBJETIVO NIVEL DE ANLISIS
DE OPERACIN
52
Recomendar sobre las posibles soluciones.
Indicadores de operacin en red:
Prefactibilidad
Aportar criterios para evaluar y comparar las alternativas

Modelos de simulacin: Macros- Demandas.
viales.
cpica, Microscpica, Evaluacin Capacidades.
Aportar criterios que permitan descartar soluciones que
en red. Tiempo de viaje.
no estn acordes con la necesidad (sobre dimensionadas-
Velocidades
subdimensionadas).
Modelos de simulacin micros- Indicadores de operacin en red:

Factibilidad
Proveer informacin para el diseo de las alternativas.

cpica. Tiempo de viaje.
Ofrecer indicadores para deinir alternativa ms viable.
Evaluacin en red - Herramien- Velocidades.
Veriicar que las alternativas planteadas son las adecuadas
tas analticas-determinsticas, Indicadores de operacin puntual:
para las necesidades identiicadas.
software optimizacin. NdS, Volumen/capacidad, colas.
Veriicar el cumplimiento de parmetros de operacin ade- Herramientas analticas-

Diseo
Indicadores de operacin puntual:

cuados para el diseo de elementos puntuales (divergencias, determinsticas, software opti-
NdS, Volumen/capacidad, colas.
convergencias, entrecruzamientos entre otros). mizacin.
Modelos de simulacin micros- Indicadores de operacin en red:

Construccin y
Seguimiento
Desarrollo planes de manejo de trnsito.

cpica. Tiempo de viaje.
Monitoreo condiciones de operacin de la infraestructura vial.
Evaluacin en red - Herramien- Velocidades.
Replanteo de intervenciones previstas en el desarrollo por
tas analticas-determinsticas, Indicadores de operacin puntual:
etapas.
software optimizacin NdS, Volumen/capacidad, colas
Fuente: Elaboracin propia
El anlisis de trnsito debe mostrar consistencia entre las diferentes etapas del proyecto y, cons-
tituye requisito indispensable para asegurar la calidad del estudio de trnsito y por ende del
proyecto mismo. La consistencia hace referencia a que cada fase del proyecto es desarrollado
sobre los resultados de la fase anterior, los criterios, suposiciones, metodologa deben ser los
suicientemente consistentes cubriendo la variabilidad de agentes externos y la dinmica de
cambio temporal y espacial que est inmersa dentro del ciclo del proyecto.
En general, el anlisis de trnsito supone un intercambio de informacin entre fases del pro-
yecto, las cuales se retroalimentan complementando las capacidades ofrecidas por las metodo-
logas y herramientas usadas en cada caso. De esta manera, es posible identiicar una relacin
entre los diferentes alcances del anlisis de trnsito, como se muestra en la Figura 6.
3.5 ESTUDIOS DE TRANSPORTE
Cundo el proyecto impacte directa o indirectamente en zonas del SITP, bien sea en corredores
troncales, pretoncales o de alimentacin, deber considerarse al rea de transporte que sumi-
nistrar insumos fundamentales para el desarrollo de la infraestructura vial, ms an cuando
la poltica territorial actual propende por desarrollos orientados al transporte. El Nuevo Urba-
nismo adopta y desarrolla el concepto del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) o Transit
Oriented Development, el cual considera que la infraestructura y el equipamiento para el trans-
porte pblico de pasajeros tienen un potencial que hasta el momento no ha sido explotado y
que consiste en la posibilidad de estructurar y jerarquizar el espacio urbano. Se trata de la unin
de dos funciones bsicas urbanas con el objeto de que se complementen y potencien una a la
otra; por un lado, del desarrollo de una eiciente infraestructura de movilidad que tenga como
elemento central de desarrollo a un sistema de transporte pblico de pasajeros, y por otro, la
reconiguracin de la estructura funcional de la ciudad mediante la creacin de importantes
nodos de actividad, potenciando as las caractersticas de movilidad que debe tener el espacio
urbano contemporneo.
En este orden de ideas, desde el rea de transporte debern realizarse, en todas las etapas del
proyecto, estudios de demanda y oferta, modelos de transporte, encuestas y dems anlisis para
que sea a travs de la deinicin de la infraestructura requerida para el transporte pblico (para-
deros, estaciones, corredores, patios, terminales, zonas de intercambio modal), que se estimen
las necesidades de infraestructura vial vehicular y peatonal que debe tener en cuenta el dise-
ador geomtrico. La integracin tarda de estos elementos puede acarrear deiciencias en la
estructura vial, incoherencias entre el modelo de movilidad y el modelo territorial, errores en el
costeo de proyectos, desintegracin de los componentes urbanos, inconvenientes en la gestin
del suelo y en la aplicacin de instrumentos de gestin y inanciacin, entre otras problemticas.
Figura 6. Integralidad entre alcances
53
Fuente: Elaboracin propia.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
3.6 URBANISMO, PAISAJISMO Y MOBILIARIO URBANO
A nivel de prefactibilidad, el estudio urbanstico presupone inicialmente el diagnstico asocia-

54
do a los requerimientos de planiicacin con las disposiciones que deben ser tenidas en cuenta
y que estn sealadas en documentos como: el Plan de Ordenamiento Territorial, los planes
maestros, cartillas, manuales y normas que apliquen. A nivel urbanstico se identiicar con apo-
yo de la oicina de planeacin competente aspectos como: la zona de reserva, la funcionalidad
y jerarqua de las vas a empalmar, los usos del suelo y actividades de la zona y en general los
temas asociados a la integracin del proyecto vial en la trama urbana y los efectos urbansti-
cos que produce en relacin con la accesibilidad, la conectividad y el manejo peatonal y de
ciclousuarios. Por su parte, la prefactibilidad a nivel arquitectnico y paisajstico comprende
dibujos esquemticos a escala, en los que se indica mediante manchas, posibles alternativas de
solucin, identiicacin de espacios, funcionamiento y relacin entre los ambientes; operacin
del esquema, accesos, entre otros. En esta fase se realiza el delineamiento general del proyecto,
basado en la informacin obtenida preliminarmente, la experiencia del arquitecto, las necesida-
des del cliente, y las directrices de las normas distritales o nacionales vigentes.
La Prefactibilidad deber incluir una o varias alternativas a nivel general, que cumpla con los
requerimientos principales, luego de tener un consolidado de la idea base con las dems es-
pecialidades. Finalmente, los resultados de esta fase se constituirn en soporte para la toma de
decisiones en torno al proyecto.
Por su parte, en la factibilidad se hace uso de los resultados obtenidos en la fase anterior y de
las proyecciones expresadas por la entidad contratante, comparndola con las normas oiciales
vigentes. Esta fase comprende dibujos a escalas ms detalladas, 1:500 y 1:200, de plantas, que
incluyan cortes o perspectivas suicientes para la comprensin espacial del proyecto y para es-
tablecer las bases que permitan reairmar la viabilidad desde el punto de vista tcnico, aunque
sin incluir planos suicientes para poder ejecutar la obra.
El diseo deinitivo deber ser elaborado con base en la factibilidad aprobada por la entidad
contratante y debe contener toda la informacin necesaria para que la construccin pueda ser
ejecutada correctamente desde el punto de vista urbano, arquitectnico y paisajstico, en armo-
na con sus exigencias tcnicas y con los diseos de los dems especialistas involucrados. Debe
incluir los planos y cmputos necesarios para la fabricacin, instalacin y mantenimiento del
mobiliario urbano, para el tratamiento de andenes, bulevares y/o plazas del proyecto, as como
las especiicaciones del tipo de plantas a ser utilizadas en el tratamiento paisajstico de cada sec-
tor del proyecto y las recomendaciones para su conservacin (SEDESOL, 2002). Lo anterior, en
funcin de lo establecido en los decretos 361 de 1997, 1504 de 1998, 1003 de 2000, 379 de 2002,
279 de 2003, 1660 de 2003, 327 de 2004, 215 de 2005, 602 de 2007, 603 de 2007 y 470 de 2007.
El Diseo del proyecto incluye los siguientes trabajos:

a. Planos de localizacin, plantas, cortes, elevaciones, etc.
b. Diseo de supericies duras y semiduras.
c. Deinicin del mobiliario urbano, segn criterio del diseador tomando como gua la cartilla
de mobiliario urbano del distrito.
d. Planos detallados: esquinas tipo, andenes tipo, intersecciones tipo, vas locales etc., sin in-
cluir la elaboracin de planos de taller, pero s su oportuna revisin, aprobacin y coordina-
cin. Incluyen adems, especiicaciones detalladas que complementen los planos indicando
los materiales que deben usarse y su forma de aplicacin.
3.7 ESTUDIOS DE SEGURIDAD VIAL
Los problemas de seguridad que se presentan en las vas tienen caractersticas particulares en
el medio urbano en razn a las altas intensidades del trico y por la importancia de los lujos de
peatones (MOPT, 1992), lo que da lugar a niveles mayores de exposicin y de vulnerabilidad y
por consiguiente del riesgo de accidentalidad.
En este sentido, es indispensable que el diagnstico base, realizable durante la prefactibilidad,

ofrezca un anlisis claro de las condiciones actuales de la seguridad vial, especicamente cuan-
do se trata de un proyecto en zonas urbansticamente consolidadas. Adems de un estudio de
accidentalidad se requerir de una auditora de seguridad vial3 que evale hallazgos relativos al
manejo de conlictos entre usuarios de la infraestructura, dando prelacin a peatones y ciclis-
tas, y que examine adems las condiciones de la sealizacin vertical y horizontal, iluminacin,
estado de las vas y andenes, coniguracin planimtrica y altimtrica, peraltes, visibilidad, dre-
naje, elementos de contencin vehicular, entre otros aspectos. Estos hallazgos orientarn los
planteamientos futuros y permitirn veriicar la coherencia de las alternativas propuestas frente
a las problemticas vigentes.
As mismo, durante el proceso de evaluacin de alternativas se podrn ofrecer indicadores de

exposicin, peligrosidad, amenaza, vulnerabilidad y riesgo que ayuden en la escogencia de la
opcin ms favorable. Finalmente, durante la factibilidad y el diseo, la auditora de seguridad
vial detectar los ajustes requeridos para eliminar y mitigar al mximo la ocurrencia de eventos
asociados con accidentes de trnsito.
Cabe mencionar que el anlisis de seguridad vial en zonas urbanas es sustancialmente diferente
del que se realiza en reas rurales (MOPT, 1992), pues en este caso, no necesariamente se busca
3 Estudio formal de las condiciones de seguridad vial de una obra de infraestructura vial y/o de transporte, cuyo producto inal 55
consiste en una serie de recomendaciones frente a los hallazgos y riesgos identiicados. Su funcin no es la de una interventora,
sino que traspasa los niveles normativos y contractuales, para alertar en torno a la infraestructura, la operacin y vulnerabilidad
ogot D.C.
de los usuarios de proyectos en fases de prefactibilidad, factibilidad, diseo, construccin u operacin. Sirven para minimizar
la necesidad de ejecutar medidas correctivas despus de la construccin, mejorar la seguridad vial, eliminar o mitigar riesgos y
especialmente como medida netamente preventiva.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
la implementacin de secciones holgadas y reduccin completa de conlictos (especicamen-

te para vas complementarias y locales). Por el contrario, en la percepcin global de una va
urbana son importantes los cortes que ayuden a percibir al conductor un tipo de va distinto
56
y que adems motiven la reduccin de velocidades, asegurando claramente con las debidas
canalizaciones y medidas de trico calmado. La incorporacin de elementos adicionales como
los sistemas de transporte, las facilidades para ciclousuarios, peatones, ciclistas y personas con
movilidad reducida, la presencia de centros generadores de trico y diversos usos del suelo, as
como los conceptos de conectividad y accesibilidad, hacen que la connotacin de un anlisis de
seguridad urbano sea completamente diferente al que se realiza en medio rural.
3.8 ESTUDIOS AMBIENTALES Y SOCIALES
El rea que rodea unproyecto de infraestructura es un sistema interrelacionado de las variables

naturales, sintticasy sociolgicas.Lo que conlleva a que los los cambios en una variable dentro
de este sistema impactan sobre las otras. Las consecuencias de algunos de estos efectospueden
ser insigniicantes, pero otros pueden tener un impacto fuerte y duradero enel medio ambiente
o en las condiciones socioeconmicas de la poblacin, si de mantener y mejorar la calidadde la
vida humana se trata. Debido a que la ubicacin del proyecto y las decisiones de diseo inluyen
en el desarrollo de las zonas adyacentes, es importante que las variables ambientales y sociales
setomen plenamente en consideracin.
Los estudios ambientales deben contemplar el impacto fsico, en especial la afeccin fsica al
medio, contaminacin del aire y ruido (MOPT, 1992). El ruido, junto con la contaminacin del
aire constituyen impactos ambientales caractersticos de las zonas urbanas. Los estudios am-
bientales se encargarn de advertir, evaluar y sugerir soluciones para mitigar dichos efectos, y
sealar por ejemplo sistemas especicos de proteccin mediante masas de vegetacin, panta-
llas anti ruido, etc. No obstante, cualquier medida requiere ser coordinada con el rea de diseo
geomtrico para no generar afectaciones a la visibilidad, a la seguridad, ni a la continuidad de
los lujos peatonales y/o vehiculares.
Por su parte, los estudios sociales en las fases iniciales de prefactibilidad y factibilidad adems de
contextualizar el proyecto y justiicarlo desde la dimensin social con relacin al desarrollo local y
el mejoramiento de las condiciones de vida, debe incluir otro tipo de anlisis como por ejemplo el
manejo de impactos e incomodidades temporales que pueda ocasionar el proyecto, mitigacin
de impactos socioeconmicos que se produzcan por las obras de construccin, evitar los temas
de especulacin y desinformacin de la comunidad frente al proyecto, ofrecer estrategias para el
manejo de quejas y reclamos por limitaciones a la accesibilidad, ruidos y suspensin de servicios
pblicos, entre otras. Tambin, debera relacionar las ventajas del proyecto frente al desarrollo y la
generacin de empleo e integrar otras ventajas socioeconmicas referentes por ejemplo al costo
social del tiempo, en caso de que la nueva infraestructura reduzca tiempos de viaje, etc.
En la fase de diseo deinitivo, los estudios sociales deben enfocarse a determinar los valores
ms relevantes del proyecto y proponer el plan de manejo. As mismo, se deben proponer me-
didas de mitigacin, dar soluciones a las problemticas socioculturales que se generen, en con-
cordancia con el anlisis de las fases anteriores. Finalmente es importante determinar el valor
esttico, histrico, cientico y socialcultural del proyecto.
A nivel de diseo deinitivo, las evaluaciones ambientales y sociales deben trascender la iden-
tiicacin de impactos e incluir recomendaciones y la estimacin de los costes que supone la
eliminacin o mitigacin del impacto.
3.9 ESTUDIOS GEOTCNICOS Y GEOLGICOS
Conviene efectuar recorridos a lo largo del trazo del proyecto previamente ijado, realizando
una exploracin, que permite deinir la estratigrafa y las caractersticas de subsuelo. As mismo,
debern llevarse a cabo todas las pruebas y anlisis de campo y laboratorio de las muestras que
se requieran o se consideren necesarias, en funcin de la normatividad vigente.
Los anlisis de estabilidad de los trazados sern fundamentales, razn por la cual las zonas de
falla o con problemas de estabilidad derivados de la composicin estratigrica debern quedar
plenamente identiicadas. Durante las fases siguientes ser indispensable un trabajo mancomu-
nado con el rea de diseo geomtrico para que los alineamientos se ajusten a las consideracio-
nes geolgicas y geotcnicas.
A nivel de diseo deben igurar las especiicaciones y el detalle para el soporte y construccin
de las estructuras como puentes, tneles, hundimientos, cajones, entre otras estructuras.
3.10 ESTUDIOS HIDROGEOLGICOS E HIDRULICOS
Los estudios hidrogeolgicos e hidrulicos debern ofrecer insumos, por una parte, para el
aseguramiento de las cotas mximas y mnimas del proyecto para garantizar el drenaje y la
conexin a las redes existentes, as como para evitar inundaciones en las zonas cercanas a las
rondas de los ros. Estos insumos sern representativos del diagnstico y se estimarn durante
la fases de factibilidad.
A nivel de diseo deinitivo, el rea hidrulica presentar las redes pluviales y residuales del pro-
yecto, incluyendo los elementos para la construccin y localizacin de rejillas, sumideros, tube-
ras y dems elementos requeridos. Deber existir vinculacin constante con el rea geomtri- 57
ca, la cual brindar las cotas de pavimento por borde y por eje, as como la supericie digital del
diseo a nivel de rasante, de manera tal que el hidrulico pueda identiicar plena y claramente
ogot D.C.
los puntos bajos, y evitar la generacin de zonas de encharcamiento y facilitar la estimacin de

las reas de aferencia.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
3.11 ESTUDIOS ESTRUCTURALES
Desde la fase de factibilidad es importante incluir estudios estructurales que permitan veriicar
58 la viabilidad tcnica de las soluciones a partir de la coniguracin de puentes, tneles, box ve-
hiculares, muros y dems estructuras que exijan las soluciones planteadas. Se requiere adems
veriicar temas como el cumplimiento de glibos, la localizacin de estribos, muros y columnas,
la disposicin de elementos de contencin vehicular, entre otros. Aunque el estructural reali-
za sus planteamientos en funcin de los esquemas planimtricos y altimtricos que ofrece el
diseador geomtrico, ser indispensable que este ltimo, en conjunto con el especialista en
espacio pblico, los revise con un enfoque tridimensional, para corroborar que los temas de
visibilidad, seguridad y manejo peatonal se hayan tenido en cuenta.
Se recomienda que el insumo para el diseador estructural no lo constituya simplemente la

planta y el peril, sino que adicionalmente se le entregue el prediseo o diseo de espacio p-
blico, y las reas de visibilidad o zonas que deben quedar libres de objetos como apoyos o ele-
mentos estructurales, paisajsticos y de mobiliario.
3.12 ESTUDIOS DE PAVIMENTOS
Se deben desarrollar desde la factibilidad y revisar y/o perfeccionar en la fase de diseo dei-
nitivo. Los estudios atendern lo previsto en los documentos tcnicos y normativa vigente del
Instituto de Desarrollo Urbano.
3.13 SERVICIOS PBLICOS
Los anlisis de identiicacin, afectaciones, impactos y necesidades de todas las redes de servi-
cios pblicos que puedan afectar el proyecto y/o que se quieran de cara a la implementacin
de nueva infraestructura, se orientarn de acuerdo con la normatividad vigente. Como mnimo
debern incluir:
Plena identiicacin de las redes de servicios pblicos existentes en el rea de inluencia del
proyecto.
Identiicacin de conlictos, requerimientos y condicionantes en funcin de las alternativas
propuestas.
Gestin ante entidades pblicas y privadas.
Proyectos contemplados o en desarrollo.
Ajustes, rediseos e intervenciones en el marco del proyecto.
Los insumos de esta rea cobran vital importancia en la factibilidad para la complementacin
del diagnstico, aunque la investigacin se realiza a nivel de ingeniera bsica. En la siguiente
fase, es decir en el diseo, se alcanza el mayor nivel de detalle.
3.14 ESTUDIOS PREDIALES
A nivel de prefactibilidad no se requiere un estudio predial detallado, se puede realizar una

aproximacin de las reas afectadas a partir de los esquemas propuestos y las herramientas de
geodatos o cartogricas con que se est trabajando.
Los estudios prediales tienen aplicabilidad desde la fase de factibilidad, en donde deben ofre-
cer una relacin pormenorizada de las reas expuestas a afectacin producto de las propuestas
contenidas en los proyectos. La mencionada relacin deber contener una descripcin de las
reas, locales y/o inmuebles afectados y la magnitud de cada afectacin en trminos de reas
en m, permetros, dureza de las construcciones existentes y tenencia y/o propiedad de cada
una de ellas. Dicha relacin deber ser presentada en forma ordenada y secuencial por tramos
de va o tramos de proyecto (SEDESOL, 2002).
Esta relacin ser utilizada en la fase de diseo para dar inicio a un proceso de gestin predial
que incluye el ordenamiento de retiros o de otra ndole que deban ser contemplados anticipa-
damente para asegurar el oportuno inicio y inalizacin de las obras de construccin. Simult-
neamente se adelantarn los dems anlisis que se requieran para los procesos de adquisicin
de los predios afectados segn la normatividad vigente.
3.15 ESTUDIOS GEOMTRICOS
Aunque la presente Gua contiene las precisiones para el estudio en referencia, este espacio se
aprovechar para mencionar algunos aspectos de los entregables y el nivel de detalle en cada
fase. Durante la prefactibilidad, los insumos para la elaboracin de alternativas estarn deter-
minados por el diagnstico, cuya precisin y calidad establecer la formulacin de alternativas
acordes con las necesidades y por lo tanto indicar el potencial de viabilidad. En esta fase, el
diseador presentar esquemas conceptuales en planta, que podran incluir algunas rasantes
si el proyecto est 100% condicionado por la altimetra. Estos esquemas debern ser tan claros
como sea posible, complementados con demarcacin que permita entender el funcionamiento
de la circulacin y el manejo de prioridades, siendo estos insumos indispensables para los an-
lisis de trnsito y urbanismo. Adems, deber contar con mecanismos gricos que clariiquen
la disposicin de niveles, si se trata de una infraestructura con pasos segregados verticalmente.
En todo caso, los planteamientos conceptuales debern ser auto explicativos y suicientemente
claros para todas las reas.
A nivel de factibilidad debern presentarse prediseos con plantas ajustadas a los requerimien- 59
tos, con geometras mejoradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requie-
ren. Tambin se entregarn rasantes, peraltes y algunas secciones transversales que permitan
ogot D.C.
entender el proyecto tridimensionalmente. La demarcacin se complementar y se presentar

con alto nivel de detalle, pues ser insumo bsico no solo para las modelaciones de trnsito,
sino para el establecimiento de las lneas de contacto para el diseo altimtrico y de peraltes.
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
Finalmente, en la fase de diseo se ajustar lo que sea necesario en funcin de la integracin

con las dems reas; y se generarn las cotas y coordenadas de pavimento, as como el modelo
tridimensional de diseo, incluyendo no solamente las calzadas, sino tambin los elementos
60
estructurales, paisajsticos, de mobiliario urbano, sealizacin vertical, iluminacin, redes elc-
tricas, construcciones y dems elementos, que se requieran para poder visualizar el proyecto
tal como quedara construido y realizar as anlisis de visibilidad, operacin y seguridad vial, en
funcin de la observacin y estudio integral del proyecto en todas sus dimensiones.
4. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
THE HIGHWAYS AGENCY,, ASSEMBLY GOBERNMENT CAL Y MAYOR, A., DUARTE GUTERMAN & ALCALDA
LLYWODRAETCH, C. C., THE DEPARTMENT FOR MAYOR DE BOGOT. (2006). Formulacin del
REGIONAL DEVELOPMENT, N. I., & SCOTTISH Plan Maestro de Movilidad para Bogot D.C. Bo-
GOVERNMENT. (2011). DESIGN MANUAL FOR got.
ROADS AND BRIDGES. REINO UNIDO: THE HIGH-
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. (2011). Guide
WAYS AGENCY.
on the Consistent Application of Traic Analysis
AASHTO, A. A. (2004). Guide for the Planning, Design Tools and Methods.
and Operation of Pedestrian Facilities. E.U:
INSTITUTO NACIONAL DE VAS, S. (1998). Manual de
AASHTO.
Diseo Geomtrico Para Carreteras.
AASHTO, A. A. (2011). A Policy on Geometric Design
LERMA GARCA, J. L. (2002). Fotogrametra Moderna
of Highways and Streets. Washington E.U:
Analtica Digital. Universidad Politcnica de Va-
AASHTO.
lencia.
ABONCE MEZA, R. (s.f.). El Desarrollo Orientado al
MINISTERIO DE TRANSPORTE, R. D. (2002). LEY 769
Transporte. Recuperado el Mayo de 2012, de
DE 2002. Colombia.
casamexico: http://www.casamexico.mx/cm/
noticia_detalle.php?id=2591&idEstado=19 MINVU, M. (2009). Manual de Vialidad Urbana,
Recomendaciones Para el Diseo de Elementos
ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C. (2004). PLAN DE
de Infraestructura Vial Urbana. Santiago, Chile:
ORDENAMIENTO TERRITORIAL. Decreto 190.
MINVU.
ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C. (2006). Decreto
MOPT, M. (1992). Carreteras Urbanas, Recomenda-
319. Plan Maestro de Movilidad. Bogot.
ciones para su Planeamiento y Proyecto. Madrid,
ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C. (2007). Decreto Espaa: MOPT.
596. Por el cual se sealan las reglas para la exi-
SANTA CLARA VALLEY TRANSPORTATION AUTORITY.
gencia, realizacin y presentacin de estudios de
(2007). Bicycle Technical Guidelines. Santa Clara,
movilidad de desarrollos urbansticos y arquitec-
California.
tnicos en el Distrito Capital. Bogot.
SEDESOL, S. (2002). Programa de Asistencia Tcnica
ALCALDA MAYOR DE BOGOT D.C.; Secretara de
en transporte Urbano Para las Ciudades Medias
Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados.
Mexicanas TOMO IV, TOMO XI Y TOMO XII. Mexi-
(2005). Manual de Planeacin y Diseo para la
co, Mexico: SEDESOL.
Administracin del Trnsito y el Transporte (Vol.
Tomo II). Bogot. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (2000). High-
way Capacity Manual.
ALCALDA MAYOR DE BOGOT, & SECRETARA DE
PLANEACIN. (2012). Modiicacin excepcional TRB, T. (2010). HCM, Highway Capacity Manual. Wash-
de normas urbansticas del Plan de Ordenamien- ington DC: Transportation Research Board.
to Territorial 2013. Documento Tcnico de Sopor- UNISUR. Facultad de Ciencias Sociales y Humanas.
te. Bogot D.C.: Borrador No aprobado.
61
Chaparro Valderrama, Jairo. (1996). Metodolo-
CAL Y MAYOR, A., & CARDENAS G, J. (2007). Ingenie- gas para la construccin comunitara: la genera-
ogot D.C.
ra de Trnsito Fundamentos y aplicaciones (Oc- cin de proyectos. Recuperado el 22 de Mayo de

tava edicin). Mxico: Alfaomega. 2012, de http://www.banrepcultural.org/blaa-
virtual/sociologia/met1/7.htm
ra B
pa
s
ana
s y Conceptos
ipio
Pr inc
Captulo 1.
62
CAPTULO 2
CRITERIOS
BSICOS PARA EL
DISEO DE
PROYECTOS
VIALES URBANOS 63
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO 2: CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE PROYECTOS VIALES URBANOS 63

1 PASOS PRELIMINARES Y DIAGNSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL 66
2 EVALUACIN MULTICRITERIO DE ALTERNATIVAS (EMC) 71

2.1 LAS ALTERNATIVAS 71
2.2 LA EVALUACIN 73
2.2.1 Modelo de puntuacin 74
2.2.2 Modelo de Jerarquas Analticas AHP 75
2.2.3 El proceso de evaluacin 79
2.2.4 Criterios recomendados 80
3 ANLISIS DE RIESGOS 84
3.1 ANLISIS DE RIESGO EN AUDITORAS DE SEGURIDAD VIAL 86
4 DEFINICIN DE PARMETROS DE DISEO BSICOS 87

4.1 VEHCULO DE DISEO 87
4.1.1 Clasiicacin y tipologas 87
4.1.2 Elementos geomtricos de los vehculos de diseo 91
4.1.3 Trayectorias mnimas de diseo 93
4.1.4 Clculo de sobreanchos 94
4.2 CONCEPTOS ASOCIADOS CON VELOCIDAD 107
4.2.1 Velocidad de operacin 107
4.2.2 Velocidad de diseo 108
4.2.3 Velocidad especica 110
4.2.4 Velocidad reglamentaria 111
4.3 CRITERIOS BSICOS A CONSIDERAR EN EL DISEO 112

NDICE DE FIGURAS
Figura 1. Esquemas bsicos para comparacin de alternativas 72

Figura 2. Variables inluyentes en la seleccin del vehculo de diseo 87
Figura 3. Trayectoria vehicular 93
Figura 4. Trayectoria vehculo PM-5.79 96
Figura 5. Trayectoria vehculo WB-12M 97
Figura 8. Trayectoria vehculo SUM (C2) 100
Figura 9. Trayectoria vehculo MICROBUS 19 PAS -6.28 101
Figura 10. Trayectoria vehculo BUSETA 40 PAS -7.59 102
Figura 11. Trayectoria vehculo BUSETN 50 PAS -8.42 103
Figura 12. Trayectoria vehculo PADRN 80 PAS -12.25 104
Figura 13. Trayectoria vehculo ARTICULADO 160 PAS -18.29 105
Figura 14. Trayectoria vehculo BIARTICULADO 240 PAS -27.57 106
NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Ejemplo modelo de puntuacin 75

Tabla 2. Evaluacin del criterio n, entre cuatro alternativas diferentes 76
Tabla 3. Escala de Saaty 76
Tabla 4. ndices aleatorios por tamao de matriz 79
Tabla 5. Ejemplos de caliicacin del riesgo y su tolerancia 86
Tabla 6. Tipos de vehculos de diseo 90
Tabla 7. Dimensiones vehculo de diseo 92
Tabla 8. Radios de giro mnimos en las trayectorias vehiculares (en metros) 94
Tabla 9. Velocidad de diseo de referencia Vs Jerarqua de la va y tipo de terreno 109
b sicos para el diseo de proyectos viales urbanos
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
66
1. PASOS PRELIMINARES Y DIAGNSTICO

DE LA SITUACIN ACTUAL
Teniendo en cuenta lo explicado en el captulo anterior, se justiica la necesidad de incluir un

diagnstico completo de la situacin actual, antes de iniciar cualquier proyecto vial este debe
incluir, entre otros aspectos, el anlisis del entorno urbano, las condiciones topogricas, los
requerimientos de seguridad vial, la situacin del trnsito actual y las correspondientes reco-
mendaciones para la implementacin del proyecto as como, los requerimientos del sistema de
transporte.
En este sentido, esta Gua propone un proceso indispensable que deber realizarse, luego que
todas las reas participantes en el proyecto consoliden el diagnstico; en la fase de prefactibi-
lidad, o en su defecto, al inicio de cualquiera de las fases siguientes, a manera de actualizacin.
El proceso propuesto consiste en el diligenciamiento de una icha que permitir al diseador
geomtrico contar con todas las herramientas necesarias para delimitar el alcance, las condicio-
nes, limitaciones y requerimientos del proyecto. Esto con el in de garantizar que la planeacin
de un determinado proyecto sea lo ms completa posible y reducir la incertidumbre durante la
ejecucin del mismo.
A continuacin, se presenta la icha sugerida para la elaboracin del diagnstico multidiscipli-

nario requerido:
Levantamiento general de requerimientos para el diseo vial - Diagnstico
lista de chequeo
Nombre:
Contratante:
Proyecto
Contratista:
Tipo: Construccin Complementacin Mejoramiento
Fase actual: Prefactibilidad Factibilidad Diseo Deinitivo
Localidad:
Localizacin
UPZ:
Barrio:
Zona de inluencia:
Zona de Intervencin:
Clasiicacin del Suelo: Urbano De expansin Urbana De Proteccin
Territorio
Tipo de Tratamiento: Consolidacin Desarrollo Renovacin

Residencial Dotacional Comercio y servicios Central
reas de actividad:
Urbana Integral Industrial Minera
Peril
Relacin y Nomenclatura Consideraciones Especiales
POT
AU
Arterial
Jerarqua Funcional
Principal
VRU
VAC
Arterial
Complementaria
Intermedia
Local
Requerimiento Si/No Descripcin, consecuencias y tratamientos
El POT presenta alguna exigencia o condicionamiento para el
proyecto?
El Plan de Desarrollo presenta alguna exigencia o condiciona-
miento para el proyecto?
Controles primarios
El Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos presenta al-

guna exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Acueductos y Alcantarillado presenta algu- 67
na exigencia o condicionamiento para el proyecto?
El Plan Maestro de Energa presenta alguna exigencia o condi-
ogot D.C.
cionamiento para el proyecto?

El Plan Maestro de Gas Natural presenta alguna exigencia o
condicionamiento para el proyecto?
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.

El Plan Maestro de Espacio Pblico presenta alguna exigencia o
Controles primarios
68 condicionamiento para el proyecto?

El Plan Ciclorrutas presenta alguna exigencia o condiciona-
miento para el proyecto?
El proyecto est inmerso en el desarrollo de algn Plan Parcial?
El proyecto est en el lmite urbano de la ciudad y genera im-
pactos sobre otros municipios?
Las condiciones altimtricas del terreno natural son favorables
Topografa
o desfavorables para la coniguracin de algn tipo especico

de tratamiento?
Existen ros, quebradas o fuentes hdricas en la zona?
Existe alguna caliicacin de la red en cuanto a indicadores de
operacin vehicular?
Existe alguna caliicacin de la red en cuanto a indicadores de
operacin peatonal?
El diagnstico de trnsito concluye que mandatoriamente al-
gn lujo vehicular y/o peatonal debe canalizarse a desnivel por
temas de capacidad?
(Aplica al inicio de la factibilidad, con el diagnstico del estado
de la prefactibilidad)
Trnsito
El diagnstico de trnsito propone algn cambio en las seccio-

nes transversales actuales o del POT, en funcin de la capacidad?
(Aplica al inicio de la factibilidad, con el diagnstico del estado
de la prefactibilidad)
Se recomienda la incorporacin de carriles de giro, vas de ser-
vicio, rampas o conexiones para el mejoramiento de los indica-
dores de operacin?
El proyecto prev el funcionamiento de vas concesionadas?
Hay centros generadores de trnsito existentes o proyectados
que impacten en el proyecto y a los que se les deba dar trata-
mientos especiales?.
Hay zonas de ascenso y descenso de pasajeros de transporte
masivo existentes o proyectadas en la zona?
Hay zonas de ascenso y descenso de pasajeros de transporte
pblico colectivo existentes o proyectadas en la zona?
Transporte
Hay zonas amarillas o paraderos de transporte pblico indivi-

dual existentes o proyectados en la zona?
Hay intercambiadores modales existentes o proyectados en la
zona?
Hay patios de operaciones o terminales de transporte existen-
tes o proyectados en la zona?
Se dispone del peril de paramentacin longitudinal? Existe
Urbanismo y Mobiliario Urbano
algn condicionante importante a considerar para el manejo

de rasantes?
Existen limitaciones urbansticas para el manejo de calzadas
vehiculares elevadas o subterranizadas?
Urbansticamente se sugiere la segregacin vertical de
algn(os) lujo(s) peatonal(es) a desnivel?
Actualmente existen barreras urbansticas, arquitectnicas o
de transporte que deberan ser corregidas con el proyecto?
El proyecto requiere cesiones pblicas para parques y/o equi-
pamientos?
Existen tratamientos de conservacin arquitectnica o reas
Urbanismo y Mobi-
liario Urbano
de reserva para la conservacin y proteccin del patrimonio, o

monumentos o mobiliario que se exija conservar?
El proyecto es susceptible de generar puntos de encuentro,
zonas de intercambio modal, cicloparqueaderos, park and ride,
plazoletas u otras reas especiales antes no previstas?
En el rea de inluencia del proyecto se localizan reas de
reserva para la conservacin y proteccin del medio ambiente
y los recursos naturales?
Existen en la zona de inluencia reas expuestas a amenaza y
riesgo naturales? Especialmente inundacin o deslizamiento.
Ambiental
Existen rondas hdricas, acuferos o fuentes de agua que

requieran tratamientos y asilamientos especiales? Genera esto
restricciones constructivas al diseo altimtrico?
Existen especies arbreas cuya localizacin e imposibilidad de
traslado condicionen el trazado geomtrico?
Los niveles admisibles de ruido generan algn requerimiento
especial en el manejo de rasantes y coniguracin geomtrica?
El anlisis con base en los registros de accidentalidad existentes
dentro del rea de inluencia, da alguna idea especica de los
puntos o zonas que requieren tratamiento?
Por seguridad vial algn lujo peatonal o de ciclousuarios debe
ser segregado verticalmente?
Por seguridad vial algn lujo vehicular debe ser segregado
Seguridad Vial
verticalmente? Aplica para vas arteriales.

Por seguridad vial se exige alguna recanalizacin o cambio en
el manejo de prioridades de alguna interseccin?
Por seguridad vial se exige algn tratamiento especial para
el manejo de velocidades enfocado hacia es trico calmado? 69
Aplica para vas intermedias y locales.
Actualmente existen estructuras o elementos que se deban
tener presentes para garantizar glibos horizontales y/o verti-
ogot D.C.
cales?
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
Existen intersecciones adyacentes que desde una visin in-

terdisciplinaria merezcan ser analizadas en red para proponer
alternativas vinculantes que tengan en cuenta lujos desde y
70 hacia cada uno de los cruces involucrados?
Los niveles de agua mximos, la localizacin del nivel fretico
y la conexin a las redes hidrulicas genera algn condicionante
especial para el manejo de las rasantes, y el drenaje supericial?
El proyecto exige la subterranizacin de las redes de servicios
Otros
pblicos?
Existen lneas de conduccin elctrica de media o alta tensin
que condicionen los trazados geomtricos o afecten los glibos
del proyecto?
Existen predios dotacionales, industriales o de conservacin
arquitectnica que condicionen radical y deinitivamente el
trazado del proyecto y/o que requieran ser incorporados en la
solucin inal de manera especial para temas de accesibilidad
y conectividad?
Otros no incluidos
2. EVALUACIN MULTICRITERIO DE ALTERNATIVAS (EMC)
El planteamiento de alternativas y la posterior seleccin multicriterio de la ms favorable, es un

proceso que debe realizarse para proyectos de construccin, complementacin y mejoramien-
to, en la fase de prefactibilidad, y en algunos casos en la fase de factibilidad. Como se seal en
el Captulo 1, el proceso de prefactibilidad inicia con la evaluacin de tres o ms alternativas con
el in de identiicar la ms viable, a nivel de ingeniera conceptual. No obstante, en los casos en
los que la evaluacin multicriterio arroje resultados muy similares y, las diferencias a favor de una
u otra alternativa no sean claras, podrn pasarse hasta dos alternativas a la fase de factibilidad.
D Deinicin alternativa: Una alternativa es aquella que es capaz de alternar con otra u otras con
funciones semejantes, pero con planteamientos de solucin diferentes (deinicin propia de
esta Gua). Por lo tanto, el diseador deber plantear opciones que para ser evaluables debe-
rn caracterizarse por:
Primero: Las alternativas deben ser excluyentes, es decir basadas en planteamientos ope-
racionales y geomtricos con diferencias claras y notorias. Por ej. Glorieta a Desnivel Vs In-
terseccin tipo Trbol. Modiicaciones leves de una alternativa se analizan como variantes
(Alternativa 1A, 1B, 1C), siempre y cuando no se deforme el concepto operacional.
Segundo: Las alternativas deben ser razonables, es decir, acordes con la necesidad y el
diagnstico.
Tercero: Las alternativas deben ser comparables desde un mismo punto de referencia,
para esto debern contar con determinada semejanza en el alcance de la intervencin y
la cantidad de requerimientos o restricciones tcnicas y/o econmicas incorporadas. Por
ejemplo no tendr lgica comparar un interseccin a nivel con una interseccin de 2 ni-
veles o ms. Decisiones como estn deben ser tomadas durante el diagnstico previo al
planteamiento de alternativas.
Cuarto: Las alternativas deben ser realizables.
2.1 LAS ALTERNATIVAS
Las alternativas que se proyecten debern estar acordes y ser coherentes con el diagnstico mul-
tidisciplinario. Para efectos del planteamiento de alternativas, el diseador debe tener claro que:
Para poder llevar a cabo la evaluacin de alternativas es indispensable que los esquemas con-
ceptuales que el diseador proyecte sean claros y de fcil interpretacin para cualquiera de las
reas que intervienen; en resumen los esquemas conceptuales deben ser auto-explicativos. Se
recomienda que el esquema trascienda el simple planeamiento de ejes y bordes de calzada que
en ocasiones resultan confusos, e incluya elementos gricos que permitan visualizar el pro-
yecto ms cercano a la realidad. Se puede considerar la incorporacin de achurados, bloques 71
por niveles y especialmente incluir la demarcacin (sealizacin) horizontal. Esta ltima, resulta
fundamental no solo para clariicar el proyecto y su operacin, sino para las correspondientes
ogot D.C.
evaluaciones de trnsito y para el diseo altimtrico. A continuacin se presenta un ejemplo de

esquemas conceptuales para evaluacin de alternativas:
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
Figura 1. Esquemas bsicos para comparacin de alternativas
72
Alternativa 1 Cruce en Diamante
Alternativa 2A Glorieta a Desnivel
Alternativa 2B Glorieta a Desni-

vel con par vial y paso adicional
a desnivel
Fuente: Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S
Complementariamente, para todas las intersecciones a desnivel debern presentarse las ra-
santes de los ejes principales, desde la fase de prefactibilidad, pues de estas se desprendern
algunos indicadores importantes para la evaluacin multicriterio, asociados principalmente al
predimensionamiento de estructuras y los movimientos de tierra.
Posteriormente, estas alternativas deben ser comparadas mediante una evaluacin multicrite-
rio que lleve a identiicar la mejor alternativa en trminos de funcionalidad (trnsito, transpor-
te, seguridad vial, urbanismo); impactos (ambientales, socioeconmicos, paisajsticos); costos
y rentabilidad (operacionales, prediales, estructurales, geolgicos, geotcnicos, hidrulicos, de
servicios pblicos). As, la evaluacin de alternativas se fundamentar en el anlisis de las ven-
tajas y desventajas comparadas de las alternativas, las cuales deben ser identiicadas, medidas
y valoradas.
2.2 LA EVALUACIN
Una vez se cuente con alternativas excluyentes, razonables, comparables y realizables se proce-
de a la evaluacin de las mismas, con el in de analizar cada solucin, tanto en sus particularida-
des y aspectos puntuales, como en su inluencia y comportamiento con el entorno de inluencia
y para poder as contrastar la situacin actual (sin proyecto), como futura (con proyecto). Los pa-
rmetros clave a evaluar incluyen aspectos de tipo predial, socioambiental, urbanstico, geom-
trico y de seguridad vial, de trnsito, de redes de servicios pblicos, entre otros. No obstante,
todo el proceso de evaluacin termina siendo un anlisis econmico basado en los indicadores
que se obtengan de cada rea, cuyo objeto es establecer, si los beneicios del proyecto justiican
o no la inversin. As, entre ms auto explicativo sea el esquema bsico conceptual o prediseo
(para prefactibilidad y factibilidad respectivamente), los indicadores de cada disciplina podrn
tener un margen de error menor y por tanto la seleccin de la alternativa podr atender a situa-
ciones menos especulativas.
Seguidamente y sobre la base de las evaluaciones de cada alternativa debe elaborarse, una ma-
triz comparativa que permita ponderar objetivamente cada elemento de las evaluaciones, de
acuerdo con su peso o preferencia dentro del proyecto, a in de seleccionar la alternativa ms
conveniente en cada caso. Esta matriz debe realizarse para cada una de las especialidades invo-
lucradas en la decisin, a in de que el proyecto satisfaga todos los aspectos separadamente. La
entidad encargada de tomar la decisin inal sobre la seleccin de la alternativa ideal, debe pres-
tar especial cuidado en revisar para cada parmetro de medicin, un peso o preferencia, que
releje realmente su importancia. Esta matriz debe realizarse para cada una de las especialidades
involucradas en la decisin, a in de que el proyecto satisfaga todos los aspectos separadamente
73
(Secretara de Desarrollo Social; Direccin General de Ordenacin del Territorio).
En este orden de ideas, para realizar una EMC, se requiere identiicar, medir y valorar. (CEPAL;
ogot D.C.
ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planiicacin Econmica y Social; Pacheco, Juan
Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
R Procedimiento bsico de la EMC
74 Identiicacin de Impactos: El primer paso consiste en determinar en forma cualitativa, los

impactos positivos y negativos que genera el proyecto, en las diferentes reas involucradas.
Medicin: Se reiere a la cuantiicacin en unidades fsicas, del tem a evaluar. El valor pue-
de ser relativo, asociado a la comparacin con un par que represente el ideal, para el caso
por ejemplo de seguridad vial, o en unidades fsicas, y para el caso de tems como volme-
nes de movimientos de tierra.
Valoracin: Se reiere por una parte, a la asignacin de pesos para cada variable y a la gene-
racin de la caliicacin inal de cada alternativa.
La EMC supone la capacidad de identiicar, medir y valorar, todos los beneicios involucrados,
cuestin que en la prctica no siempre es posible. As, los beneicios que se deben identiicar,
medir y valorar, son aquellos que resulten relevantes desde el punto de vista del inversionista
que desea llevar a cabo el proyecto (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de
Planiicacin Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
Como se menciona en el Manual Metodolgico de Evaluacin Multicriterio para Programas y

Proyectos, (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planiicacin Econmica
y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008) los mtodos de comparacin en la
jerarquizacin o priorizacin o seleccin de alternativas proyectos responden a distintos tipos de
evaluacin que pueden ser clasiicados en dos grupos, dependiendo de la cantidad de objetivos con
los que puedan trabajar. Los mtodos simples son aquellos que realizan anlisis a partir de un solo
objetivo y los mtodos complejos que pueden trabajar con varios objetivos simultneamente; los
que a su vez se agrupan en mtodos cuantitativos, cualitativos y mixtos. Para el caso de EMC de
proyectos de infraestructura vial urbana, esta Gua recomienda el uso de mtodos complejos
mixtos, especicamente, modelos de puntuacin o ponderacin y modelos AHP (por sus siglas
en ingls Analytic, Hierarcchy Process).
2.2.1 Modelo de puntuacin

Este tipo de modelo trata de medir el aporte que realiza un proyecto al logro de un determi-
nado objetivo; se reiere por lo general al deber ser de un proyecto en cada una de las reas a
evaluar. Asigna un peso o ponderacin a cada objetivo, en funcin de las necesidades y ines
propios de cada proyecto y de la decisin conjunta que realice la entidad en acuerdo con los
especialistas de las diferentes disciplinas que intervienen en el diseo y ejecucin del mismo.
A partir de dichas ponderaciones se obtiene un puntaje para cada objetivo y, se determina un

puntaje nico para el proyecto. Para ello, se pueden emplear modelos aditivos, multiplicativos
u otras funciones matemticas. Un ejemplo de modelo aditivo es:
Donde
Pj= Puntaje del Proyecto j
Wi= Ponderacin del Objetivo i
Sij=Puntuacin del Proyecto j frente al Objetivo i
Estos modelos ofrecen la ventaja de permitir la jerarquizacin de proyectos segn su aporte a

objetivos preestablecidos. Sin embargo, las escalas deben ser proporcionales e iguales en todos
los proyectos que se estn comparando lo cual conlleva a determinar si un proyecto es mejor o
peor que otro en trminos de porcentaje.
El modelo de pesos, suele complementarse con el de jerarquas analticas que se explicar ms

adelante. Un ejemplo de evaluacin en un rea dada del proyecto, se muestra en la Tabla 1.
Tabla 1. Ejemplo modelo de puntuacin

PONDERACION
CRITERIO P (1-9) P (1-9) P (1-9) PONDERADO
(Peso Relativo)
SEGURIDAD VIAL
Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 1 Alt 2 Alt 3

1 Criterio 1 30% 5 3 7 1,5 0,9 2,1
2 Criterio 2 20% 7 3 7 1,4 0,6 1,4
3 Criterio 3 25% 5 7 5 1,3 1,8 1,3
4 Criterio 4 25% 7 7 5 1,8 1,8 1,3
100% 24 20 24 5,9 5,0 6,0
Fuente: IDU, Matriz Interseccin Guaymaral.
2.2.2 Modelo de Jerarquas Analticas AHP

Es un mtodo de descomposicin de estructuras complejas en sus componentes, diseado por
Thomas L. Saaty, que consiste en ordenar componentes o variables en una estructura jerrquica
y, obtener valores numricos para los juicios de preferencia. Finalmente, se les sintetiza para
determinar qu variable tiene la ms alta prioridad.
Esta metodologa se basa en el principio de establecer prioridades. El clculo de la prioridad se

realiza en funcin de comparaciones a pares, con respecto a un criterio dado. Para comparar los
elementos se forma una matriz, cuyo orden est dado por el nmero de alternativas deinidas
75
para la evaluacin; conviene realizar una matriz para cada criterio de evaluacin, como se mues-
tra en la siguiente tabla.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
Tabla 2. Evaluacin del criterio n, entre cuatro alternativas diferentes
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE

76
Alternativa 1 Alternatica 2 Alternativa 3 Alternativa 4
Alternativa 1 1
Alternativa 2 1
Alternativa 3 1
Alternativa 4 1
Fuente: ikons ATN- Asesores en Transacciones de Negocios. Proceso Jerrquico Analtico Aplicado a la Eleccin de un Proyecto
Piloto de Autopistas Urbanas en Colombia. Bogot, 2010.
La tabla anterior permite explicar que, por ejemplo, para el criterio Ahorro en tiempo de viaje,
el usuario del modelo debe comparar, leyendo la matriz de izquierda a derecha (primero las ilas
y luego las columnas), la alternativa 1 con la alternativa 2 (crculo rojo); luego la alternativa 1 con
la alternativa 3 (crculo verde); la alternativa 1 con la alternativa 4 (crculo prpura), la alternativa
2 con la alternativa 3 (crculo naranja); la alternativa 2 con la alternativa 4 (crculo amarillo) y i-
nalmente la alternativa 3 con la alternativa 4 (crculo negro), para completar el total de las celdas
sobre la diagonal principal de la matriz, tal como se muestra en la Tabla 2.
La comparacin de las alternativas se lleva a cabo cuantiicando la importancia con respecto

a la preferencia, al tiempo que el usuario del modelo debe formularse la siguiente pregunta:
Cul de las dos alternativas es preferible considerando el criterio analizado? La preferencia se
expresa mediante una escala relacional de comparacin de pares.
Tabla 3. Escala de Saaty

INTENSIDAD DEFINICIN EXPLICACIN
1 De igual Importancia. Las dos actividades contribuyen de igual forma al objetivo.
La experiencia y el juicio favorecen levemente a una actividad
3 Moderada Importancia.
sobre la otra.
La experiencia y el juicio favorecen fuertemente una actividad
5 Importancia Fuerte.
sobre la otra.
Muy Fuerte o Demostrada Importan- Una alternativa es mucho ms favorecida que la otra y su predo-
7
cia. minancia se ha demostrado en la prctica.
La evidencia que favorece una alternativa sobre la otra, es abso-
9 Extrema.
luta y totalmente clara.
2,4,6,8 Valores Intermedios. Valores adyacentes.
Recprocos Aij=1/aij Hiptesis del mtodo.
Fuente: THOMAS SAATY, 1997. Tomado de (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planiicacin
Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
En consecuencia, si el usuario del modelo determina que la alternativa 1 es ms rentable que
la 2 respecto del criterio en evaluacin, deber llenar el campo correspondiente al crculo rojo
de la igura anterior con un nmero del 1 al 9, de acuerdo a la escala relacional presentada
anteriormente. Si por el contrario, el usuario del modelo considera que la alternativa 2 es ms
importante que la 1, deber llenar el campo correspondiente al crculo rojo con un nmero en
forma de fraccin (1/2, 1/3,,1/9) relejando la importancia de la alternativa 2 sobre la 1. Poste-
riormente, se debe colocar, en la celda bajo la diagonal principal, el valor recproco al ingresado
en la parte superior de dicha diagonal. El mismo procedimiento debe realizarse para los campos
correspondientes a los crculos de color verde, naranja, prpura, amarillo y negro, en cada una
las matrices (criterios).
De la misma manera en que se comparan las alternativas, deben compararse los criterios, para
deinir la importancia relativa entre ellos; procedimiento que equivale a la asignacin de pe-
sos segn el primer mtodo ya mencionado. Esta caliicacin se har como ya se explic, in-
gresando los valores de preferencia sobre la diagonal de la matriz y los valores recprocos bajo
la misma.
De acuerdo con lo anterior, una vez que se ha construido el modelo jerrquico, en donde se incorpo-
ren los diferentes criterios y alternativas relevantes para el proceso de decisin, ingresando los juicios
correspondientes a la comparacin de pares, el problema se reduce al clculo de valores y vectores
propios que representarn las prioridades y el ndice de consistencia del proceso respectivamente,
segn se explica a continuacin: (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planii-
cacin Econmica y Social; Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008)
Donde:
A= Matriz de comparaciones
W= Vector propio que representa el ranking u orden de prioridad
= Mximo valor propio que representa una medida de la consistencia de los juicios.
Por ejemplo, la comparacin entre 3 alternativas, o 3 criterios A, B y C, podra arrojar los siguien-
tes resultados:
Luego se calcula el cuadrado de la matriz simpliicada (la que contienen nmeros decimales) y
se suman los elementos de cada ila:
77
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
Los valores obtenidos para cada ila se suman (5.25+10.5+21=36.75). Posteriormente, cada uno
de estos valores es dividido por la suma resultante, para as obtener el vector propio, que repre-
senta el resultado de las prioridades para cada criterio o cada alternativa, segn corresponda.
78
Este procedimiento se repite (obtener la matriz cuadrada, sumar los elementos de cada ila,
dividir esos resultados por la suma de los mismos y obtener los vectores propios) hasta que la
diferencia entre los vectores propios de dos procesos consecutivos sea muy pequea o cero. En
este caso, si se repite el proceso, se obtendr el mismo vector propio.
De esta forma se ha establecido el orden de las prioridades o ponderacin de las variables. El

orden otorgado a las alternativas o criterios, en funcin de su preferencia, es C, B, A, para el caso
de anlisis.
Tras este procedimiento se requiere veriicar la consistencia de la evaluacin. Para ello, se debe
calcular el valor RC, o Relacin de Consistencia, el cual debe ser menor a 0.1. En caso contrario,
si la relacin de consistencia fuera mayor, se hara necesario reevaluar los juicios, es decir, volver
a consultar a los expertos. A continuacin se detallan las frmulas para el clculo del ndice:
: Es el valor propio de la matriz de comparaciones a pares.

V: Es el vector de prioridades obtenido en el procedimiento anterior.
B: Es una matriz ila, correspondiente a la suma de los elementos de cada columna de la matriz
de comparaciones.
Donde:
CI= ndice de Consistencia.
n= Rango de la matriz de comparaciones.
RI= ndice Aleatorio.
Tabla 4. ndices Aleatorios por tamao de matriz
TAMAO DE LA MATRIZ 2 3 4 5 6 7 8 9 10
INDICE ALEATORIO 0 0.58 0.9 1.12 1.24 1.32 1.41 1.45 1.49
Fuente: THOMAS SAATY, 1997. de (CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Caribe de Planiicin Econmica y Social;
Pacheco, Juan Francisco; Contreras, Eduardo, 2008).
2.2.3 El proceso de evaluacin

A continuacin se resume el proceso que debe surtirse para la evaluacin multicriterio:
PROCESO DE EVALUACIN DE ALTERNATIVAS

Paso 1 - Deinicin del Grupo de Expertos: deinir el grupo de especialistas que seleccionar los
criterios y establecer las preferencias.
Paso 2 - Seleccin de Criterios: los criterios deben ser una herramienta para medir los aportes que
las alternativas brindan, en la lnea con las polticas de movilidad, infraestructura y territorio de la
ciudad.
Paso 3 - Deinicin de Indicadores: deinir cmo se medir cada criterio.
Paso 4 - Matrices de comparacin de alternativas: obtener las matrices de comparacin de alterna-
tivas, una por cada criterio. Son responsabilidad del especialista de cada rea.
Paso 5 - Clculo de Ponderadores de cada alternativa - Por criterio: se aplica el modelo APH y calcu-
lan los ponderadores correspondientes a cada alternativa, para cada criterio. En el modelo APH, esto
corresponde al clculo del vector propio, su rango ser igual a la cantidad de alternativas evaluadas
y en adelante se nombrar como vector propio por criterio. Se obtendrn tantos vectores como cri-
terios haya.
Paso 6 - Comprobar consistencia: veriicar el indicador RC del vector propio de cada criterio.
Paso 7 - Anlisis de indicadores: se deben construir tablas que permitan deinir un valor numrico
correlativo al criterio evaluado, por rangos o escalas de 1 a 5, sean cualitativos o cuantitativos. Por
ejemplo para el criterio reduccin en los tiempos de viaje el valor correlativo 5 puede ser para reduc-
ciones mayores a 10 minutos en una red y 1 para reducciones menores a 30 segundos.
Paso 8 - Clculo de los ndices: multiplicar cada indicador normalizado por su correspondiente pon-
derador.
Paso 9 - Establecer Ranking: ordenar jerrquicamente los ndices calculados para cada alternativa
o proyecto de mayor a menor. Seleccione o d preferencia a aquel que obtuvo el mayor valor en la
evaluacin.
Paso 10 - Matriz de comparacin de criterios: calcular la matriz de comparacin de criterios para el
proyecto. Es responsabilidad de la entidad tomadora de la decisin.
Paso 11 - Clculo de Ponderadores generales de cada criterio: aplicar el modelo APH y calcule los
ponderadores correspondientes a cada criterio para el proyecto en general. En el modelo APH, esto
corresponde al clculo del vector propio, su rango ser igual a la cantidad de criterios evaluados y
en adelante se nombrar como vector propio del proyecto, y por tanto solo ser solo uno.
Paso 12 - Comprobar consistencia: veriicar el indicador RC del vector propio del proyecto.
Paso 13 - Clculo de la ponderacin y la caliicacin Global: la ponderacin inal de cada alternativa
se calcular utilizando el modelo de puntuaciones, mediante la sumatoria de la multiplicacin entre
el valor que cada criterio obtuvo en la alternativa analizada, y el correspondiente ponderador del
criterio en cuestin. Para obtener la caliicacin, haga uso de los ndices por criterio, en lugar de los 79
ponderadores.
Paso 14 - Anlisis de sensibilidad: realizar el anlisis del comportamiento del ranking establecido
frente a cambios en las ponderaciones relativas de los principales criterios. Deinir escenarios posi-
ogot D.C.
bles y comparar con el escenario actual de su evaluacin. Establecer bajo qu condiciones la priori-
zacin o jerarquizacin de los proyectos o alternativas evaluadas se mantiene.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
2.2.4 Criterios recomendados

Como se ha mencionado, el proceso de EMC requiere de la deinicin de criterios y preferencias;
no obstante, ste ser un proceso propio de cada proyecto, en funcin de las particularidades y
80
necesidades especicas y, ser responsabilidad de la entidad tomadora de la decisin de inver-
sin, en conjunto con los especialistas de cada rea.
A continuacin se expone una lista de posibles criterios, considerando que se seleccionen al-
gunos de ellos para las evaluaciones y teniendo en cuenta que su escogencia debe ser aserti-
va para obtener resultados prximos a la realidad. Se recomienda escoger el mnimo posible,
pues dualidades, repeticiones o cantidades innecesarias diicultaran el proceso sin enriqueci-
miento alguno.
Cabe mencionar que consecuente con el inters y alcance propuesto para la presente Gua, las
cuatro reas aluden a: diseo geomtrico y seguridad vial, urbanismo y paisajismo, trnsito y
transporte y presupuesto.
Versin 1
CRITERIO EXPLICACIN INDICADOR ESCALAS DE MEDICIN

Mide la relacin entre los con- 0.0 - 0.3 5 Alto
0.31 - 0.5 4 Medio-Alto Si la reduccin es mayor,
Reduccin de la cantidad lictos vehculo-peatn (Cv-p),
0.51 - 0.6 3 Medio el indicador es cercano a
de conlictos con actores vehculo-ciclista (Cv-c) y pea-
cero y su caliicacin ser
Diseo Geomtrico y Seguridad Vial
vulnerables tn-ciclista (Cp-c) sin proyecto 0.61 - 0.9 2 Medio-Bajo

mayor a 0.91 1 Bajo ms alta.
y con proyecto.
Mide el porcentaje de lujos 90.1 - 100 5 Alto
Eiciencia en la solucin efectivamente resueltos con 80.1 - 90 4 Medio-Alto Entre ms eiciente, el por-
de corrientes de lujo en la solucin, incluyendo los *100 65.1 - 80 3 Medio centaje ser ms alto y su
la interseccin retornos. 50.1 - 65 2 Medio-Bajo caliicacin ms alta.
menor a 50% 1 Bajo
Mide la cantidad de zonas de 0 5 Alto
Exposicin a la acciden- entrecruzamiento existentes. 1-2 4 Medio-Alto Menor exposicin signiica
talidad por presencia Entre menores zonas de entre- 3 3 Medio
Cantidad de zonas de entrecruzamiento menor cantidad de zonas y
de zonas de entrecruza- cruzamiento haya, disminuye 4 2 Medio-Bajo caliicacin ms alta.
miento la exposicin a los conlictos mayor a 5 1 Bajo
vehculo-vehculo.
Se reiere al promedio de la re- Entre menor sea el indica-
lacin entre el tiempo de viaje dor ms alta ser la calii-
Debe deinirse segn las particularidades de
ndice de tiempo de viaje (segundos) y la cantidad de cacin, pues o el tiempo es
cada proyecto
viajes, de todos los pares O-D, menor, o se atiende mayor
en una red o interseccin. n= total de pares OD a analizar cantidad e vehculos.
Indica el rendimiento de la Entre ms cercano a cero
Trnsito y transporte
infraestructura (interseccin o 0.0 - 0.5 5 Alto sea el indicador mayor

Tasa de atencin red) para atender la demanda 0.51 - 0.6 3 Medio ser el rendimiento de la
de la hora de mxima deman- Cantidades al inalizar la hora de mxima mayor a 0.61 1 Bajo red y por lo tanto la calii-
da. demanda, al ltimo ao de proyeccin cacin ser ms alta.
Mide la relacin del valor pro-
medio de las demoras de to- 0.0 - 0.3 5 Alto
0.31 - 0.5 4 Medio-Alto Si la reduccin es mayor,
dos los pares O-D, en una red
Reduccin de la demoras 0.51 - 0.6 3 Medio el indicador es cercano a
o interseccin, en la situacin
Promedio 0.61 - 0.9 2 Medio-Bajo cero y su caliicacin ser
con proyecto (al ltimo ao
mayor a 0.91 1 Bajo ms alta.
de proyeccin) y sin proyecto
(Actual). n= total de pares OD a analizar
ana
pa
s
81
ra B
ogot D.C.
82
Captulo 2.
Cr
it e
rio
s bsicos para el diseo de proyectos viales urbanos
Determina el peor nivel de A 5 Alto Entre ms cercano a F, ser
Nivel de servicio crtico en servicio (ms cercano a F) B 4 Medio-Alto ms ineiciente la infraes-
Peor Nivel de Servicio del movimiento crti- C 3 Medio
convergencias, divergen- entre todos los movimientos tructura propuesta y por
Trnsito y transporte
co, al ltimo ao de proyeccin D-E 2 Medio-Bajo

cias y entrecruzamientos de convergencia, divergencia lo tanto la caliicacin ser
y entrecruzamiento presentes. F 1 Bajo ms baja.
Determina el nivel de integra-
cin, conectividad y accesibili- Entre ms estructurada
Indicador de accesibilidad dad al sistema de transporte sea la accesibilidad al sis-
Debe deinirse segn las particularidades de cada proyecto
al sistema de transporte pblico desde los dems me- tema de etransporte, ms
dio: a pie, bicicleta, vehculo alta ser la caliicacin.
particular, taxi.
Determina la cantidad de m2
de espacio pblico peatonal y
de ciclousuarios (incluyendo
Entre ms alto sea el indi-
zonas duras de circulacin,
ndice de Espacio Pblico Debe deinirse segn las particularidades de cador ms alta ser la ca-
aislamiento y de mobiliario
Ofrecido cada proyecto liicacin, pues habr ms
urbano, as como zonas ver-
rea por usuario.
des), para la hora de mxima
demanda de peatones y ciclis-
Urbanismo
tas. Cantidades al ltimo ao de proyeccin

Determina el nivel de integra-
cin, conectividad y funciona- Entre ms estructurada
Nivel de estructuracin
lidad de las redes peatonales, sea la red de espacio p-
de la red de espacios Debe deinirse segn las particularidades de cada proyecto
de ciclistas, mixtas, puntos de blico, ms alta ser la ca-
pblicos
encuentro y zonas comple- liicacin
mentarias.
Determina el nivel de accesi-
Indicador de accesibilidad rea de circulacin con ancho efectivo de circulacin mayor a 2.0 m y condiciones garanti- Entre mayor sea el rea
bilidad referido a zonas con
a personas con movilidad zadas para la circulacin de personas con movilidad reducida (sealizacin clara, rampas o accesible, mayor ser la
ancho efectivo de circulacin
reducida ascensores, pendientes y escalones mnimos, barandas) caliicacin.
mayor a 2.0 m.
Versin 1

Determina el nivel de impacto
visual y efecto barrera deriva- Entre mayor sea el impac-
Indicador de intrusin
do del manejo de niveles en Debe deinirse segn las particularidades de cada proyecto to, ms baja ser la calii-
visual y barreras urbanas
Urbanismo
la infraestructura vehicular y cacin.

peatonal.
Determina el rea neta de zo- m2 de suelo instalado - m2 de suelo retirado Entre mayor sea el rea
Prdida o ganancia de nas verdes ganadas o prdidas Debe deinirse segn las particularidades de neta de zonas verdes ma-
reas verdes con el proyecto Suelo con revegetalizacin o empradizacin. cada proyecto yor ser la caliicacin del
proyecto
Determina el presupuesto es-
timado para la construccin
del proyecto con base en cos-
tos crticos cmo la adquisi-
Mayor a 1 Bajo Entre mayor sea el indica-
cin predial, los movimientos
Presupuesto
Igual a 1 Medio dor mayor ser el reque-

de tierra, las modiicaciones
Indicador de presupuesto Menor a 1 Alto rimiento de presupuesto
a las redes de servicios pbli-
adicional y por lo tanto la
cos, el pavimento, entre otros
caliicacin ser ms baja.
cuyas cantidades puedan ser
estimadas a partir de los es-
quemas bsicos de prefactibi-

lidad o prediseo.
ana
pa
s
83
ra B
ogot D.C.
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
En cuanto a las dems reas, los especialistas debern generar indicadores en la misma lnea
de los que aqu se proponen. Aunque se reconoce la importancia de la evaluacin de impactos
urbansticos, ambientales y socioeconmicos, entre otros, que en una implantacin urbana son
84
relevantes para mejorar el balance en la matriz de ponderacin, se reitera que esta Gua tie-
ne como alcance exclusivamente el diseo geomtrico de corredores viales, peatonales y para
ciclistas, complementado con aspectos bsicos del trnsito, la seguridad vial y el tratamiento
del espacio pblico, mobiliario y paisajsmo. Variables de las dems reas debern ser tratadas
conjuntamente por el IDU y es especialista correspondiente.
Algunos ejemplos se mencionan a continuacin:
Indicador de rea de afectacin con respecto al nmero de predios afectados.

Cantidad de empleos directos generados por la construccin.
Cantidad de empleos indirectos generados por el proyecto.
Medicin de impactos sobre especies con valor ecolgico, comercial y/o cultual.
Medicin de impactos sociales en el entorno.
Niveles de ruido generados por el proyecto.
reas de oportunidad.
Cabe aclarar que los indicadores que deriven directamente en un aumento o reduccin de la
complejidad y por consiguiente de los costos del proyecto, como la cantidad y tipo de predios
a adquirir, los movimientos de tierra, el impacto en redes de servicios pblicos, las obras estruc-
turales, geotcnicas e hidrulicas, entre otros, sern incluidas solamente como indicadores del
rea de presupuesto, para no duplicar los criterios a caliicar.
Cabe anotar que la aplicacin de los mtodos y criterios que ac se recomiendan, dependen
de la calidad de los esquemas bsicos de diseo (para prefactibilidad) y los prediseos (para
factibilidad), ya que la determinacin y medicin de los indicadores est directamente relacio-
nada con la existencia de planos autoexplicativos, completos y debidamente organizados. Para
tal in, en el Captulo 5, se exponen los requerimientos y trminos de referencia a considerar en
este sentido.
Finalmente, se resalta que la implantacin de un proyecto vial en el entorno urbano existente,
debe armonizar la nueva infraestructura con el urbanismo del sector y sacar mejor provecho de
las inversiones en materia vial, consolidando una respuesta urbana de cara al trazado vial. Por lo
tanto, en estos casos, los aspectos de ndole urbanstica debern tener un peso considerable.
3. ANLISIS DE RIESGOS
Una vez el proyecto ha superado la EMC, el diseo escogido, antes de iniciar la fase de diseo
deinitivo, debe ser sometido a una evaluacin de riesgos que permita identiicar la posible ocu-
rrencia de eventos positivos o negativos que puedan afectar la implementacin del mismo. No
obstante, si la entidad encargada lo considera necesario, la evaluacin de riesgos puede llevarse
a cabo, tambin, en las fases anteriores.
El anlisis de riesgo podr solicitarse para cualquiera de las reas del proyecto, sin desconocer
la importancia del anlisis de riesgos ambientales y socioeconmicos, y el anlisis de riesgos de
seguridad vial.
Existen mltiples metodologas para la evaluacin del riesgo de un proyecto, las cuales compar-
ten la idea de que el riesgo se puede describir como el resultado de una convolucin, entendida
como unoperador matemtico que transforma dosfuncionesfygen una tercera funcin h, donde
f puede constituirse como la amenaza o probabilidad de que un evento ocurra con cierto grado de
peligrosidad, g la vulnerabilidad o grado de prdida probable en la ocurrencia de un evento, y h el
riesgo o grado de prdidas esperadas debido a la ocurrencia de un evento particular en funcin de la
amenaza y la vulnerabilidad (Rodrguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011). As, el riesgo o prdi-
da esperada puede calcularse como un costo o como una variable cualitativa que relacione las
siguientes variables en funcin tanto de las amenazas como de las vulnerabilidades presentes:
Exposicin: se reiere a la distribucin y cantidad de aquello potencialmente afectable.

Impacto: magnitud de los efectos producidos tras la ocurrencia de un evento de referencia.
Peligrosidad: la suma de la amenaza dada por el nivel de exposicin y la amenaza estimada
desde el impacto de un evento de referencia, determinan el grado de peligrosidad.
Probabilidad de ocurrencia: es una frecuencia relativa que indica el nivel de certeza de que
el evento ocurra.
La deinicin de la funcin de riesgo depende del rea que se est evaluando y de las variables
que se incorporen al modelo. En general la funcin para el clculo del riesgo es (basado en Ro-
drguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011):
n m
EE
k=1 j=1
A*i Vj
Dnde:
A= Amenaza
V= Vulnerabilidad
m = Cantidad total de variables de vulnerabilidad
n = Cantidad total de variables de amenaza
Los valores obtenidos pueden expresarse de manera cualitativa usando escalas de valores, o 85
bien como un porcentaje, como una funcin de probabilidad, o referido a un costo, segn el
modelo que se disee. Las escalas cualitativas suelen ser tiles en el nivel de anlisis que se re-
ogot D.C.
quiere para un proyecto vial, pues a travs de niveles de tolerancia alto, medio o bajo, o mapas
colorimtricos que facilita identiicar el impacto y deinir la prioridad del tratamiento.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
Tabla 5 Ejemplos de caliicacin del riesgo y su tolerancia

Riesgo A x V Color
86 Bajo <30% TOLERABLE
Medio >=30% a <70% MEDIO
Alto >=70% INTOLERABLE
Impacto Bajo Medio Alto

Alto 3 6 9
Probabilidad
Medio 2 4 6
Bajo 1 2 3
Fuente: Arriba (Rodrguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011), abajo (Instituto de Desarrollo Urbano IDU, 2011).
De acuerdo con las metodologas establecidas por el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogot
(Instituto de Desarrollo Urbano IDU, 2011), se precisa que los eventos caliicados en rojo deben ser
evaluados para tomar las siguientes acciones en la etapa de diseo:
1. Mitigar el Riesgo: para lo cual se toman medidas conducentes a reducir la probabilidad de

ocurrencia del mismo.
2. Transferencia del Riesgo: mediante esta accin se transiere el riesgo a un tercero pagando
una prima a la compaa de seguros.
3. Asumir el Riesgo: se acepta que si el evento ocurre, se asumen las consecuencias del mismo.
4. Eliminar el Riesgo: para esta accin hay que eliminar la condicin o evento.
Finalmente debe tenerse en cuenta que el anlisis de riesgo es iterativo, es decir una vez iden-
tiicada una accin o medida para mitigar, transferir, asumir, o eliminar el riesgo, se genera un
riesgo residual, el cual debe ser evaluado nuevamente.
3.1 ANLISIS DE RIESGO EN AUDITORAS DE SEGURIDAD VIAL
Especicamente en relacin con el proyecto de diseo vial, urbanstico y paisajstico, es

importante que se realicen Auditoras de Seguridad Vial ASV, (vase deinicin y alcances en
Captulo 1), llevadas a cabo por consultores diferentes al diseador del proyecto, para mantener
la imparcialidad que requiere el proceso. En el desarrollo de la auditora al diseo, es aconseja-
ble aplicar una metodologa de evaluacin del riesgo, en donde los eventos que puedan llevar
a producir accidentes o cuasi accidentes sean deinidos a partir de los conlictos entre actores
viales, para cada lnea de lujo.
De esta manera, la metodologa para la ejecucin de la ASV partira de encontrar los conlic-
tos probables sobre los planos de prefactibilidad, factibilidad o diseo deinitivo, identiicando
las deiciencias geomtricas, principalmente en zonas de cruce, convergencia, divergencia y
entrecruzamiento, por ser estas las ms expuestas a la accidentalidad, y complementando los
hallazgos con otros asociados al cumplimiento de normas y criterios de seguridad en el resto de
la infraestructura (Rodrguez Espinosa & Alegra Velasco, 2011).
La aplicacin de la evaluacin del riesgo en ASVs permite que se supere la barrera de lo subje-
tivo y se consoliden mecanismos que admitan medir el impacto de los hallazgos, comprometer
la puesta en prctica de las recomendaciones y veriicar el efectivo cumplimiento y la reduccin
de los ndices de accidentalidad.
4. DEFINICIN DE PARMETROS DE DISEO BSICOS
4.2 VEHCULO DE DISEO
En la seleccin del vehculo de diseo se debe considerar el tipo de vehculo con las mayores
exigencias, que posiblemente har uso de la infraestructura vial con una frecuencia importan-
te (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011). Al respecto, se
debe contar con informacin sobre la composicin vehicular tpica del elemento vial objeto de
diseo, la clasiicacin funcional de la va y los usos del suelo en que se enmarca el proyecto; lo
anterior con el in de considerar el vehculo tipo que condicione los aspectos ms crticos en el
diseo geomtrico.
El proceso de seleccin del vehculo de diseo parte de un anlisis por niveles que incluye iden-
tiicar el tipo de vehculo segn sea la jerarqua funcional de la va, el uso del suelo, el patrn de
composicin vehicular y condiciones especiales as como el manejo operacional de suministros
y servicios (vehculos de reparto, recoleccin de basuras, bomberos entre otros).
Figura 2. Variables inluyentes en la seleccin del vehculo de diseo
Fuente: Elaboracin Propia

87
4.1.1 Clasificacin y tipologas
ogot D.C.
Los vehculos de diseo son los automotores ms representativos en el trnsito existente o pro-
yectado, los cuales se caracterizan porque demandan mayores exigencias respecto a la coni-
guracin geomtrica de las vas en funcin de sus dimensiones y sus trayectorias en maniobras
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
y recorridos. La seleccin de este parmetro de diseo pretende tipiicar algunas dimensiones

y caractersticas asociadas con radios de giro y sobreanchos, pero sobretodo realizar diseos
coherentes y racionales frente a las trayectorias vehiculares reales, que permitan ajustar y racio-
88
nalizar los diseos, sin que se admitan maniobras forzadas, utilizacin insegura del espacio dis-
ponible y conlictos vehculo-vehculo, o que por el contrario impida sobredimensionamientos
que generen sobrecostos al proyecto.
De acuerdo con lo anterior y para efectos de esta Gua, los vehculos de diseo se clasiican
en cinco (5) clases, en consideracin a sus caractersticas generales y su impacto en el diseo
geomtrico de la infraestructura vial. A continuacin se presenta la tipologa y la descripcin de
cada una de las clases de vehculos de diseo:
Vehculos Livianos (V.L): este grupo de vehculos hace referencia principalmente a automviles
convencionales de dos ejes simples, con sistema de rueda simple, cuyas trayectorias no inciden
drsticamente en la coniguracin geomtrica de la infraestructura vial. Tambin se incluyen en
este grupo a las motocicletas, las cuales se consideran un vehculo de diseo fundamental en
temas como el diseo de elementos de contencin vehicular, que requieren dimensionamien-
tos especiales cuando el porcentaje de motos es alto (mayor al 5%); o en otro tipo de diseos
como los carriles exclusivos para motocicletas, los cuales no hacen parte del alcance de esta
Gua, pues el estado del arte en el tema requiere de estudios puntuales para el caso de Bogot
D.C que lleven a airmaciones y recomendaciones slidas y sustentables.
Vehculos Pesados (V.P): dentro de los vehculos pesados se incluye a los automotores de car-
ga, especicamente a los tractocamiones. Para el caso del diseo geomtrico, la coniguracin
tipo simple, tndem o triple no es incidente como s lo es, a nivel de trnsito y pavimentos. En el
caso del diseo geomtrico, independientemente de las tipologas C2-S2, C3-S1, C3-S2 y C3-S3,
las variables inluyentes son la longitud total del vehculo y la distancia entre ejes pues de estas
se deriva la frmula del sobreancho como se ver ms adelante. Por tal motivo la nomenclatura
otorgada a cada tipo de vehculo pesado corresponde solamente al nombre del vehculo segn
la Aashto, seguido de la longitud total en metros, p.e. WB-12, se reiere a un tracto-camin de 12
m de longitud y no a la nomenclatura tipo INVIAS.
Vehculo de Emergencia (V.E): en este rango iguran los vehculos de bomberos y las ambulan-
cias, siendo el primero el ms exigente. As, por la distancia entre ejes esta categora se asimila a
un camin C2-G de 9.15 m de longitud total. Es importante tener en cuenta que esta tipologa no
solo condiciona radios de giro y sobreanchos sino que adems genera exigencias de circulacin
a mayores velocidades y con accesibilidad expedita. Es as como en cercanas a clnicas, hospita-
les, centros de acopio, y en general zonas dotacionales y de servicios, debe garantizarse no solo
que la geometra vial est acorde con las trayectorias de estos vehculos sino que, adems, la
circulacin sea gil, los accesos funcionales, y genere conlictos mnimos con el trico de paso.
Vehculo Proveedores y de Servicios (V.S): en este grupo se incluyen vehculos prestadores de

servicios como el transporte de agua, reparticin de mercancas o recoleccin de basura, entre
otros, los cuales habitualmente transitan en todos los tipos de va y por tanto deben ser tenidos
en cuenta al momento del diseo geomtrico para garantizar su circulacin. En algunos casos,
este tipo de vehculo puede considerarse con ciertas restricciones en la circulacin, en especial
para redes viales de orden local, no obstante mientras sea posible, su acceso debe garantizarse
de forma cmoda y segura a travs del diseo geomtrico de la infraestructura. Este tipo de
vehculos se asimila a un camin C2-G de 9.15 m de longitud total.
Vehculos Transporte de Pasajeros (V.T): incluye los vehculos de transporte utilizados en Bo-
got en el marco del Sistema Integrado de Transporte Pblico, conocidos como microbs, buse-
ta, busetn, padrn, articulado y biarticulado. Si se trata de corredores exclusivos, patios, porta-
les o estaciones en los que haya presencia de dos o ms tipos, deber escogerse como vehculo
de diseo al ms crtico de ellos en trminos geomtricos. La nomenclatura para este grupo se
deine como nombre del bus capacidad de pasajeros longitud total en metros.
Nota: La anterior clasiicacin exige que la circulacin de buses escolares en vas locales se res-
trinja cuando sus dimensiones de carrocera sean atpicas o sobrepasen las exigencias del bus
de diseo (de pasajeros).
Como se mencion, la seleccin del vehculo de diseo involucra distintas variables ligadas a
la composicin vehicular existente o proyectada, la clasiicacin funcional de las vas a disear,
la vocacin de transporte en cada corredor y las reas de actividad presentes. Por lo anterior, el
primer paso en la deinicin del o los vehculos de diseo del proyecto es seleccionar un con-
junto de tipologas probables, entre las cuales posteriormente se identiicar la ms crtica para
cada corriente vehicular.
PASO 1: SELECCIONAR UN CONJUNTO DE VEHCULOS DE DISEO QUE PUEDEN INCIDIR

R EN EL PROYECTO VIAL
Existen 4 condiciones que deben tenerse en cuenta simultneamente para la seleccin
del vehculo de diseo: Jerarqua funcional, composicin vehicular, vocacin del trans-
porte y rea de actividad.
Un mismo proyecto urbano puede incluir varias jerarquas viales, as como diferentes
reas de actividad. La identiicacin de estas condiciones permite la sectorizacin del
proyecto para poder asignar un vehculo de diseo por corriente de trico.
Para la seleccin del conjunto de vehculos de diseo probables del proyecto puede
usarse la siguiente tabla: Tipos de Vehculos de Diseo.
Para una misma condicin pueden sugerirse varios tipos de vehculos, por ejemplo, en
corredores de carga o zonas industriales se incluyen todos los vehculos de carga, mien-
tras que la seleccin entre el WB-12, WB-15 o WB-19, deber apoyarse en los anlisis de
composicin vehicular existentes y proyectados, para participaciones mayores al 2%
sobre la demanda total. 89
Las condiciones de jerarqua funcional, vocacin de transporte y rea de actividad no
son excluyentes, por lo tanto una arterial principal podra ser a la vez red de transporte
ogot D.C.
de carga y localizarse en zona dotacional. En este sentido, la seleccin del vehculo de

diseo inal se realizar escogiendo siempre el vehculo ms exigente en trminos de
sus trayectorias.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
A continuacin se presenta una tabla en la cual se sugieren tipos de vehculo de diseo para
diferentes condiciones:
90 Tabla 6. Tipos de vehculos de diseo
TIPO DE VEHICULO DE DISEO
V.L V.P V.S-V.E V.T.
(160 PAS - 18.29 M)
(240 PAS - 27.57 M)

(80 PAS - 12.25 M)
(19 PAS - 6.28 M)
(40 PAS - 7.59 M)
(50 PAS - 8.42 M)

(SUM - 9.15 M)
BIARTICULADO
CAMIN C2 - G
ARTICULADO
CONDICIN
(PM-5.79M)
(WB-12M)
(WB-15M)
(WB-19M)
MICROBUS
BUSETN
PADRON
CAMIN
CAMIN
CAMIN
BUSETA
Auto
JERARQUA FUNCIONAL
ARTERIALES PRINCIPALES
Autopistas Urbanas
Vas Rpidas Urbanas
Vas Arterias Convencionales
VAS COMPLEMENTARIAS
VAS INTERMEDIAS
VIAS LOCALES *
VOCACIN DE TRANSPORTE
RED DE TRANSPORTE PBLICO MASIVO *
RED DE TRANSPORTE PBLICO COLECTIVO *
RED DE TRANSPORTE DE CARGA *
REA DE ACTIVIDAD
Residencial *
Dotacional
Comercio y Servicios *
Central *
Integral
Industrial *
Minera *
V.L: Vehculos Liviano - V.P: Vehculos Pesados - VS-VE: Vehculos Proveedores y de Servicios y Vehculos de Emergencia - V.T: Vehculos de Transporte.
Lon nmeros entre parntesis corresponden a la longitud total del vehculo.
* Cuando una condicin acepte diferentes tipos de vehculos de diseo se escoger el ms exigente en funcin de la composicin vehicular registrada y/o de
acuerdo con el trnsito desarrollado o atrado.
** Cuando un tramo vial, una calzada o una zona del proyecto presente diferentes tipos de vehculos de diseo por jerarqua funcional, vocacin de transporte o
rea de actividad, se escoger el ms crtico.
*** Un solo proyecto podra tener varios vehculos de diseo, por vas, calzadas, tramos, intersecciones, etc. Debe presentarse la debida justiicacin.
Cabe anotar que a nivel urbano, un solo proyecto vial puede tener varios vehculos de diseo.
Por ejemplo, en el diseo de una Autopista Urbana, pueden existir calzadas con vocacin de
transporte pblico en las cuales se disear con alguno de los buses descritos; por su parte las
calzadas rpidas podrn servir al trnsito particular y al trnsito de carga, mientras que las calza-
das de servicio tendran como requerimiento bsico la tipologa de vehculos proveedores. As,
en este caso se requera la seleccin de un vehculo de diseo para cada una de estas corrientes
vehiculares: un bus articulado para las calzadas de transporte masivo, un tracto-camin para las
vas rpidas, y un vehculo proveedor para las calzadas lentas. Esta determinacin se consigue
estimando cul es el ms crtico, a nivel geomtrico en cada caso y corroborando la decisin
frente a los anlisis de composicin vehicular existente y proyectada.
La seleccin de los vehculos de diseo de los elementos de las intersecciones, como orejas y
rampas, depender de la corriente vehicular a la cual se conecte.
R PASO 2: DEL CONJUNTO DE VEHCULOS SELECCIONADOS EN EL PASO 1 DEBE DE-

TERMINARSE EL MS EXIGENTE DE ELLOS
La seleccin del vehculo de diseo se asocia con la trayectoria crtica o ms

exigente, la cual est vinculada al concepto de sobreancho de las curvas.
El sobreancho depende fundamentalmente de la saliente frontal del vehculo,
la distancia entre ejes y la trayectoria de las ruedas traseras.
4.1.2 Elementos geomtricos de los vehculos de diseo

La Tabla 6 muestra los valores geomtricos ms relevantes de los diferentes vehculos de diseo,
requeridos para el clculo de los sobreanchos. Ntese, cmo la tabla en ningn caso muestra
un radio mnimo de giro para cada tipo de vehculo, ya que este es un concepto que se ha tergi-
versado y que no aplica para el diseo geomtrico urbano. El nico concepto a considerar ser
el de la ocupacin vehicular, el cual involucra adems de las variables geomtricas del vehculo
de diseo (saliente frontal del vehculo, distancia entre ejes y la trayectoria de las ruedas trase-
ras), la velocidad de circulacin, el radio mnimo de giro y el ancho mximo requerido para la
maniobra segura.
91
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
92
Captulo 2.
Cr
it e
rio
s bsicos para el diseo de proyectos viales urbanos
Tabla 7. Dimensiones vehculo de diseo
CARACTERSTICAS DEL VEHCULO
CLASE DE VEHCULO VOLADIZO VOLADIZO NGULO MAX NGULO MAX
NOMBRE ANCHO (m) LARGO (m) DISTANCIA ENTRE EJES (m)
DELANTERO (m) TRASERO (m) DIRECCIN 90 DIRECCIN 180
Vehculos Livianos PM 2,13 5,79 0,91 1,53 3,35 29.5 31.5
WB-12 2,44 13,87 0,91 1,38 3.81 * 7.77 ** 20.1 20.3
Vehculos Pesados WB-15 2,59 16,76 0,91 1,22 3.81 * 10.82 ** 17.6 17.7
WB-19 2,59 20,89 1,22 1,38 5.95 * 12.34 ** 27.0 28.4
Vehculos de Emergencias,
CAMIN C2 2,44 9,15 1,22 1,83 14,35 29.6 31.7
Servicios y Proveedores
MICROBUS 2,03 6,28 1,35 1,94 8,35 28.3 30.0
BUSETA 2,35 7,59 1,30 2,47 9,35 28.3 30.0
Vehculos de Transporte de BUSETON 2,35 8,42 1,30 2,62 10,35 28.3 30.0
Pasajeros PADRON 2,50 12,25 2,45 3,85 11,35 28.3 29.9
ARTICULADO 2,55 17,99 N. A. N. A. 12,35 36.0 40.9
BI-ARTICULADO 2,50 27,56 N. A. N. A. 13,35 32.5 35.7
*Dimensin entre primer y segundo eje tndem.
** Dimensin entre el segundo y el tercer eje tndem.
4.1.3 Trayectorias mnimas de diseo
La seleccin del vehculo de diseo no se realiza de cara a la estimacin solo de un radio m-
nimo, sino a la coniguracin de una trayectoria de diseo. Las dimensiones principales que
afectan el diseo son: el mnimo Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el ancho de calzada en
el inicio de la curva, la distancia entre ejes y la trayectoria de la rueda trasera interior (Basado en
American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011). As, los lmites de las
trayectorias de giro de cada vehculo de diseo se establecen a partir de la traza exterior de la
saliente frontal (RSF) y el recorrido de la rueda trasera interior (RRI).
Figura 3. Trayectoria vehicular
Fuente: Elaboracin propia con base en Autoturn 7.0
Para la estimacin de las trayectorias de giro, se asume que la traza exterior de la saliente frontal
sigue un arco circular deinido por el mnimo Radio de Giro en el Eje vehicular (RGE), el cual es
determinado con base en el mecanismo de direccin del automotor. Los valores de RGE y los
radios mnimos de giro sobre las trayectorias exteriores e interior del vehculo se muestran en 93
la Tabla 7.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
Tabla 8. Radios de giro mnimos en las trayectorias vehiculares (en metros)
(160 PAS - 18.29 M)
(240 PAS - 27.57 M)

94
(80 PAS - 12.20M)

(19 PAS - 6.28 M)
(40 PAS - 7.59 M)
(50 PAS - 8.42 M)

TRACTO CAMIN
TRACTO CAMIN
TRACTO CAMIN
BIARTICULADO
(SUM - 9.15 M)
CAMIN C2 - G
ARTICULADO
(PM-5.79M)
MICROBUS
(WB-12M)
(WB-15M)
(WB-19M)
BUSETN
PADRON
BUSETA
Radio Mnimo de Giro en el Eje Auto
6.39 10.98 12.53 12.61 11.58 5.98 7.64 9.00 11.90 8.69 10.81
vehicular
Radio mnimo en la trayectoria ex-
7.74 12.43 13.97 14.15 13.20 7.48 9.26 10.61 14.10 11.18 13.20
terior de la saliente frontal
Radio mnimo en la trayectoria de
4.53 5.89 6.23 2.55 8.83 4.16 5.44 6.62 9.06 3.51
la rueda trasera interior
Nota: Trayectorias modeladas con Autoturn 7.0 Opcin Path
Fuente: Elaboracin propia con base en Autoturn 7.0
Del anlisis de la tabla anterior, comparado con las plantillas o trayectorias dispuestas ms ade-
lante, es posible deducir, por ejemplo, que entre mayor sea la diferencia entre el radio mnimo
en la trayectoria exterior de la saliente frontal y el radio mnimo en la trayectoria de la rueda
trasera interior, mayor ser el ancho requerido a la salida del giro, lo que, por ejemplo, en retor-
nos signiica un mayor disloque en la espiral de salida (Vase Captulo 3 Usos especiales de
concatenaciones y Captulo 4 - Retornos).
Adicionalmente, estos valores mnimos de ocupacin, deben incrementarse en funcin de ais-

lamientos de seguridad, como la distancia transversal entre vehculos y entre la trayectoria y el
borde de calzada, las cuales se recomiendan por seguridad vial, entre 0.6-0.9 y 0.45-0.6, respec-
tivamente.
4.1.4 Clculo de sobreanchos

Con base en los datos anteriores y otros valores requeridos, es posible calcular el sobreancho.
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, el ancho de calzada que ocupa es mayor
que en el tramo recto: ello se debe a que las ruedas traseras internas del vehculo siguen una
trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras externas. As, con el in de facilitar la operacin
de los vehculos en curvas y evitar invasin de los carriles adyacentes, el ancho de calzada debe
aumentarse hasta alcanzar un valor mximo requerido, conocido como sobreancho (Carciente,
1980). Ser necesario, entonces, evaluar la exigencia geomtrica en la transicin desde el tramo
recto hasta la zona de sobreancho mximo calculado, para lo cual se tendr como gua las tra-
yectorias simuladas con software especializado.
El ancho de calzada en curva, Wc, de una va de dos carriles debe ser (Carciente, 1980):
Siendo
U= Ancho ocupado por el vehculo en la curva.
C= Separacin lateral entre vehculos.
FA= Saliente frontal del vehculo.
Z= Factor de Seguridad.
Entonces, el sobreancho o diferencia entre el ancho de calzada en la curva, Wc y en la tangente,

Wt ser:
Y las dems variables se calculan como sigue:
Donde,
u= Ancho del vehculo sin espejos (m)
R= Ancho de la curva en el eje (m)
L= Distancia entre ejes del vehculo (m)
A= Saliente sobre el eje delantero (m)
V= velocidad especica de la curva (Km/h)
El valor de C est relacionado con la diferencia entre el ancho del vehculo y el ancho de la cal-
zada. Por seguridad vial se recomienda que la separacin entre vehculos sea de 0.6 m mnimo,
para velocidades menores a 60 km y hasta 0.90 m para velocidades mayores.
A continuacin se presentan las plantillas modeladas con Autoturn 7.0, las cuales pueden dar 95
una idea al diseador de la geometra a considerar para giros a 90 en esquinas o giros de 180
en retornos. Estos esquemas contienen informacin relevante del vehculo como su ancho, lar-
ogot D.C.
go y medidas entre ejes, adems de acotar las medidas mnimas de la trayectoria de diseo.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
96
Figura 4. Trayectoria vehculo PM-5.79
Fuente: Autoturn 7.0

Figura 5. Trayectoria vehculo WB-12M
97
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
98


99
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
100
Figura 8. Trayectoria vehculo SUM (C2)

Figura 9. Trayectoria vehculo MICROBUS 19 PAS -6.28
101
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
102
Figura 10. Trayectoria vehculo BUSETA 40 PAS -7.59

Figura 11. Trayectoria vehculo BUSETN 50 PAS -8.42
103
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
104
Figura 12. Trayectoria vehculo PADRN 80 PAS -12.25

Figura 13. Trayectoria vehculo ARTICULADO 160 PAS -18.29
105
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
106
Figura 14. Trayectoria vehculo BIARTICULADO 240 PAS -27.57

4.2 CONCEPTOS ASOCIADOS CON VELOCIDAD
La velocidad juega un papel relevante a la hora de determinar las caractersticas geomtricas de

las vas y de los elementos geomtricos, as como en la determinacin de las condiciones ope-
racionales de la infraestructura, una vez construida. Por lo tanto, el concepto de velocidad toma
importancia desde diferentes dimensiones incluyendo las condiciones de trnsito, la geometra
de la infraestructura, la exposicin y vulnerabilidad ante el riesgo de accidentes, la vocacin
funcional de los corredores, la interaccin entre actores viales, y los costos de operacin y man-
tenimiento de la infraestructura, entre otros.
A nivel urbano la determinacin de velocidades de diseo y velocidades de operacin depende

de mltiples aspectos a considerar, como son:
Controles de orden primario.

Condiciones topogricas.
Nivel funcional del corredor.
Capacidad y niveles de servicio.
Cantidad de interferencias y reas de actividad adyacentes.
Centros generadores de trnsito adyacentes.
Espacio disponible para la infraestructura a disear.
Interferencias entre actores viales.
Presencia de volmenes peatonales y/o de ciclistas altos.
Zonas escolares.
Presencia de conlictos, pasos y/o cruces peatonales a nivel y a desnivel.
Es as como la seleccin de las velocidades de diseo, de operacin, especicas y reglamentarias

involucran diferentes variables que el diseador debe incorporar, no sin antes entender la dei-
nicin de cada uno de estos conceptos:
4.2.1 Velocidad de operacin

La velocidad de operacin (Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construc-
cin, 2001), se deine como la velocidad a la que un vehculo puede circular, sin verse restrin-
gido por condiciones relacionadas con el trnsito o la meteorologa. Es decir, la velocidad que
alcanza un vehculo a lujo libre en funcin de la percepcin que el conductor tiene de la va y
el entorno sin condicionamientos externos adicionales.
Entonces la velocidad de operacin ser la que se mida en condiciones de lujo libre y comn- 107
mente se relaciona con el percentil 85 del registro de velocidades puntuales por vehculo y no
por pelotn; stas son medidas en la mitad de curvas horizontales y de las rectas que tengan
ogot D.C.
suiciente longitud.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
Respecto de los estudios de campo para obtener estos registros de velocidad, se sugiere consul-
tar el Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte (Alcalda
Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
108
Para proyectos de mejoramiento o rehabilitacin la escogencia de la velocidad de diseo
geomtrico, se debera considerar la velocidad a la que operan los vehculos. Se puede tener
un registro de las velocidades de operacin existentes, para que la base de datos asociada sirva
para estimar a qu velocidad se opera en comparacin con la velocidad a la cual fue diseada
la infraestructura. Por lo general este anlisis arroja factores de seguridad negativos pues se
demuestra que comnmente se transita a velocidades mayores a las de diseo. En este caso los
diseos de mejoramiento deben contemplar medidas que optimicen las condiciones de seguri-
dad vial, disminuyendo la velocidad de operacin o aumentando la de diseo segn lo deinan
las restricciones urbansticas y de seguridad vial.
En el caso de proyectos viales nuevos, se puede hacer uso de los registros de velocidad de ope-
racin en vas con caractersticas similares a las que tendr el proyecto objeto de diseo y, obte-
ner as, un valor de partida para la velocidad de diseo, con un factor de seguridad vial, deinido
por la relacin entre la velocidad de diseo sobre la velocidad de operacin, de mnimo 1.0.
4.2.2 Velocidad de diseo

Esta velocidad corresponde a la mxima velocidad que un vehculo puede mantener en un
determinado tramo de una va, a la cual pueden circular los vehculos en condiciones de se-
guridad cuando las condiciones atmosfricas y de trnsito son favorables para garantizar que
las caractersticas de diseo prevalezcan (Instituto Nacional de Vas INVIAS, Secretara General
Tcnica, 1998).
La velocidad de diseo establece las especiicaciones mnimas de los elementos de diseo

geomtrico de una seccin de va para garantizar una seguridad total al usuario; estos elemen-
tosde diseo incluyenlos alineamientos vertical yhorizontal,la distanciade visibilidad y los
valores de peralte mximo.
La velocidad de diseo como control debe adems ser consistente con la velocidad que espera
el conductor promedio que opera u operar la va, por lo tanto sta debe ser compatible con los
niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eiciencia. Para la escogencia de una velocidad
de diseo de una va urbana se deben tener en cuenta los siguientes factores:
Tipo de proyecto a desarrollar.

Laclasiicacinfuncional de la va o las vas.
Tipo de terreno.
Tipo y volumen del trico (carga y transporte pblico).
La densidad y carcter de los usos del suelo adyacentes.
Las consideraciones econmicas y ambientales.
Anchos de la seccin transversal.
Conlictos vehculo-vehculo y vehculo-peatn que persistan con el proyecto.
Maniobras de ascenso y descenso de pasajeros.
A pesar de la existencia de estos condicionantes, el diseador podr seleccionar una velocidad

de diseo preliminar, con base exclusivamente en el tipo de terreno y la jerarqua funcional de
las vas a empalmar, de acuerdo con la siguiente tabla:
Tabla 9. Velocidad de diseo de referencia Vs Jerarqua de la va y tipo de terreno

TIPO DE TERRENO
JERARQUA DE LA VA
Plano Ondulado Montaoso
Arterial Principal 100-120* 80-100* 60-80
Arterial Complementaria 80-100* 60-80 40-60
Vas Intermedia 40-60 30-40 20-30
Vas Locales 30-40 20-30 10-20
* Aplica solo para anchos de carril mayores o iguales a 3.50 m
Los valores presentados en la tabla anterior corresponden a velocidades de diseo aceptables

para varias condiciones de terreno y volmenes de trnsito asociadas con carreteras nuevas o
reconstruidas.
En este sentido, inicialmente se escoge una velocidad de referencia con la que se inicia el diseo
de los alineamientos. No obstante, durante el ejercicio de coniguracin geomtrica, el disea-
dor reconocer que dicha velocidad podra afectarse en funcin de factores tales como lmites
de velocidad, restricciones fsicas, manejo peatonal, entre otros. As, el valor de velocidad de
diseo se empezar a ajustar para tales requerimientos, siempre y cuando garanticen la seguri-
dad y comodidad del proyecto a futuro.
Cabe anotar algunas premisas (propias de documento) en torno a la velocidad de diseo:
En vas con control de accesos, las velocidades de operacin suelen ser altas; en este sentido
las velocidades de diseo deben mantenerse en los rangos recomendados mediante un ma-
nejo seguro de los dems factores incidentes. As, las vas de la red arterial debern contar
con separacin vertical de pasos peatonales, accesos controlados, prohibicin de estaciona-
miento en va, intersecciones viales a desnivel etc,.
En vas intermedias y locales, cuando las condiciones operacionales, urbansticas y de segu-
ridad intervengan drsticamente es preferible disminuir los rangos de velocidad de referen- 109
cia para no aumentar la accidentabilidad y el riesgo al que se vern enfrentados todos los
actores de la va.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
En un mismo proyecto se pueden determinar varias velocidades de diseo: por va, por cal-
zada, por interseccin, por ramal, por tramo vial, etc. Cuando se trate del anlisis de una
calzada o de un mismo eje de diseo, es conveniente una longitud mnima de tramo (500 m
110
o ms) para poder variar la velocidad.
Finalmente, una vez ajustado el esquema bsico de diseo, la velocidad de diseo se deinir
como la mnima de las velocidades especicas. Por lo tanto, se calcula con el radio mnimo del
alineamiento o tramo de anlisis:
Donde:
Rmin = Radio mnimo en metros
e = Peralte mximo Vase Captulo 3 - Peraltes
f = Coeiciente de friccin mximo. Vase Captulo 3 Peraltes
4.2.3 Velocidad especfica

La velocidad especica de un elemento de diseo de la va, es la mxima velocidad que un
vehculo puede mantener a lo largo del elemento considerado aisladamente, en condiciones
de seguridad y comodidad, cuando no hay limitaciones de infraestructura, trnsito, ni clima
que impidan desarrollar esta velocidad siendo las caractersticas geomtricas del elemento las
nicas que pueden imponer limitaciones (Instituto Nacional de Vas INVIAS, Secretara General
Tcnica, 1998).
La velocidad especica en curvas horizontales presenta una relacin con respecto al radio de la
curva, mientras que en curvas verticales se relaciona con la diferencia de pendientes de entrada
y salida y la longitud de la curva. Adems, intrnsecamente est relacionada con los anchos de
calzada, anchos de bermas, presencia de obstculos laterales, etc,.
Durante el diseo y la estimacin de las velocidades especicas deben tenerse en cuenta algu-
nas recomendaciones:
La velocidad especica no debe sobrepasar en ms de 30 km/h a la velocidad de diseo.

La velocidad especica entre curvas adyacentes no debe diferir en ms de 20 km/h.
R PROCESO DE ESTIMACIN DE VELOCIDADES PARA CORREDORES ARTERIALES NUEVOS
Analice las velocidades de operacin y en funcin de ellas determine un rango de velo-

cidades de diseo que conduzcan a factores de seguridad vial deseables.
Seleccione la(s) velocidad(es) de diseo de referencia en funcin del tipo de terreno y
la jerarqua funcional de las vas.
Identiique las restricciones fsicas, urbansticas, constructivas, otras derivadas del ma-
nejo peatonal, etc. que impliquen reducciones a la velocidad de diseo de referencia.
Realice el trazado geomtrico en funcin del rango de velocidades seleccionado.
Deina las velocidades especicas de los elementos y chequee que entre curvas sucesi-
vas no haya diferencias mayores a 20 km/h.
Deina la(s) velocidad(es) de diseo como la mnima de las especicas.
Revise que ninguna velocidad especica supere en ms de 30 km/h a la velocidad de
diseo.
En vas urbanas diferentes a los corredores arteriales nuevos, la seleccin de la velocidad de dise-
o no satisface el proceso anteriormente descrito, dado que mantener la uniformidad en las ve-
locidades resulta imposible. En estos casos deben considerarse medidas de sealizacin, trico
calmado y coniguracin geomtrica que se describirn con detalle en los captulos siguientes.
4.2.4 Velocidad reglamentaria

Se reiere a la mxima velocidad permitida para la circulacin vehicular segn la normatividad
vigente. De acuerdo con la ley 1239 de 2008, mediante la cual se modiican los artculos 106 y
107 de la Ley 769 del 2 de agosto de 2002 y se dictan otras disposiciones, en las vas urbanas las
velocidades mximas y mnimas para vehculos de servicio pblico o particular ser determina-
da y debidamente sealizada por la autoridad de Trnsito competente en el distrito o municipio
respectivo. En ningn caso podr sobrepasar los 80 kilmetros por hora. El lmite de velocidad
para los vehculos de servicio pblico, de carga y de transporte escolar, ser de sesenta (60) kil-
metros por hora. La velocidad en zonas escolares y en zonas residenciales ser hasta de treinta
(30) kilmetros por hora.
La misma norma establece que en las carreteras nacionales y departamentales las velocidades
autorizadas para vehculos pblicos o privados, sern determinadas por el Ministerio de Trans-
porte o la Gobernacin, segn sea el caso teniendo en cuenta las especiicaciones de la va. En
ningn caso podr sobrepasar los 120 kilmetros por hora. Para el servicio pblico, de carga
y de transporte escolar el lmite de velocidad en ningn caso podr exceder los ochenta (80)
kilmetros por hora. Ser obligacin de las autoridades mencionadas, la debida sealizacin de 111
estas restricciones.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
Para espacios urbanos y de acuerdo con la Ley 1383 de 2010 la velocidad en vas urbanas es
mximo 80 km/h y ser funcin de lo deinido por la autoridad de trnsito, en este caso la Se-
cretara Distrital de Movilidad, la cual ha desarrollado un concepto tcnico para la deinicin de
112
lmites de velocidad de operacin en vas urbanas.
4.3 CRITERIOS BSICOS A CONSIDERAR EN EL DISEO
Existe una serie de criterios bsicos que deben tenerse en cuenta desde el inicio del proyecto de
diseo geomtrico y objeto de revisin constante durante el proceso. A continuacin se resu-
men en una lista de chequeo los principales criterios, referidos a velocidades, anchos de carril,
anchos mnimos de andn, glibos, peraltes mximos, entre otros. No obstante, este listado
funciona como un control preliminar o chequeo rpido por lo que en el desarrollo de la Gua se
profundizar en cada uno de los temas:
La curvatura debe ser consistente con la velocidad de diseo del tramo o zona a disear, en
vas arteriales.
Los radios mnimos dependern de la velocidad especica requerida y las trayectorias de los
vehculos en accesos y bifurcaciones.
En Arterias Principales para delexiones menores a 5 la longitud mnima de la curva es de
150 m (30 m ms por cada grado menos), esto para evitar quiebres bruscos que afecten la
seguridad y comodidad en la circulacin.
En Arterias Principales, la longitud de una curva compuesta en ningn caso podr ser menor
a 250 m.
En Arterias Principales y Complementarias, el radio mayor no debe exceder en ms de 2,5
veces al menor en curvas circulares compuestas.
En Arterias Principales y Complementarias, as como en vas Intermedias y Locales, las curvas
revertidas estn prohibidas. En casos extremos podran llegar a utilizarse, pero siempre espi-
ralizadas.
Los tramos rectos entre curvas circulares del mismo sentido deben tener una longitud tal
que se garantice la transicin del peralte de acuerdo con las recomendaciones para pen-
dientes relativas de borde.
Para vas de varias calzadas debe existir un eje de diseo por calzada; no son aceptables ejes
de diseo que vayan por los separadores.
Se requieren pendientes longitudinales mnimas de 0,3% para garantizar el drenaje super-
icial.
Longitudes de curva vertical deben garantizar la distancia de visibilidad de frenado.
El glibo vehicular mnimo a garantizar es de 4.9 m en vas arteriales, y 4.5 m en vas locales
e intermedias. En zonas donde existan pasos del ferrocarril el glibo mnimo deber ser de
5.5 m.
El bombeo normal debe ser mnimo del 2%.
Cuando las calzadas tengan ms de dos carriles, el eje de diseo debe localizarse por una de
las lneas de demarcacin de carril y drenar de la siguiente manera: para 3 carriles, 2 hacia un
costado y 1 hacia el otro, para 4 carriles, 2-2 y para 5 carriles 3-2.
El peralte mximo recomendado a nivel urbano es de 4%, en Arterias Principales podr
aceptarse hasta 6%. En puentes y tneles puede aceptarse hasta el 8%.
El ancho mnimo de carril para trnsito particular es de 3.0 m, de 3.2 para transporte pblico
y 3.5 m para transporte masivo tipo BRT (no incluye tachones de separacin).
Los anchos mnimos de la franja de circulacin peatonal son de 7.0 m en escala metropolita-
na, 4 .0 m en escala zonal y 1.5 m en escala local.
113
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
r ios
it e
Cr
Captulo 2.
114
Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsi- Instituto Nacional de Vas INVIAS, Secretara General
to y Transporte; Cal y Mayor Asociados. (2005). Tcnica. (1998). Manual de Diseo Geomtrico
Manual de Planeacin y Diseo para la Adminis- para Carreteras.
tracin del Trnsito y el Transporte (Vol. Tomo II).
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivien-
Bogot.
da y Construccin. (2001). Manual de Diseo
American Association of State and Transportation Geomtrico para Carreteras. Lima, Per.
Oicials, AASHTO. (2011). A Policy on Geomet-
Rodrguez Espinosa, D. P., & Alegra Velasco, M. F.
ric Design of Highways and Streets. Washington
(2011). La Evaluacin del Riesgo como Herra-
E.U: AASHTO.
mienta para el Desarrollo de Auditoras de Se-
Carciente, J. (1980). Carreteras, Estudio y Proyecto. guridad Vial en Sistemas de Transporte Masivo.
Caracas, Venezuela: Ediciones Vega. PANAM 2011. Santiago de Chile.
CEPAL; ILPES, Instituto Latinoamricano y del Cari- Secretara de Desarrollo Social; Direccin General
be de Planiicacin Econmica y Social; Pache- de Ordenacin del Territorio. (s.f.). Tomo XI Ma-
co, Juan Francisco; Contreras, Eduardo. (2008). nual de Conceptualizacin de Proyectos Ejecuti-
Manual Metodolgico de Evaluacin Multicri- vos. Mxico.
terio para Programas y Proyectos. Santiago de
Chile: CEPAL.
Federal Highway Administration. (2011). Guide on
the Consistent Application of Traic Analysis
Tools and Methods.
Instituto de Desarrollo Urbano, IDU;. (2011). Anli-
sis Individual de Riesgos. Plan Zonal del Norte.
Bogot.
CAPTULO 3
DISEO
GEOMTRICO
DE CORREDORES
VIALES
115
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO 3: DISEO GEOMTRICO DE CORREDORES VIALES 115

1 PARMETROS Y CRITERIOS DE DISEO PLANIMTRICO 121
1.1 CONSIDERACIONES TERICAS 121
1.1.1 Usos de la clotoide como curva de transicin y tipos de concatenaciones
con elementos curvos 122
1.2 CONSIDERACIONES PRCTICAS 126
2 PERALTES 135
2.1.1 Peralte mximo en vas arteriales e intermedias 136
2.1.2 Radio mnimo en vas arteriales e intermedias 136
2.1.3 Grado de curvatura mximo 137
2.3 TRANSICIN DEL PERALTE 140
2.3.1 Concatenaciones E-C-E 141
2.3.2 Concatenaciones E-E 142
2.3.3 Concatenaciones C 142
3 PARMETROS Y CRITERIOS DEL DISEO DE SECCIONES TRANSVERSALES 142

3.1 CRITERIOS QUE INFLUYEN EN EL DIMENSIONAMIENTO
DE LA SECCIN TRANSVERSAL 143
3.2 ELEMENTOS DE DISEO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES 143
3.2.1 Calzadas vehiculares 147
3.2.2 Separadores 155
3.2.3 Taludes y terraplenes y muros de contencin en vas urbanas 157
3.2.4 Espacio Lateral: Zonas Peatonales, Zonas para Ciclistas y Espacio Libre 157
3.2.5 Zonas complementarias 172
3.3 CONTROL DE ACCESOS 181
4 ANLISIS DE VISIBILIDAD 183

4.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REACCIN 183
4.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA 184
4.3 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO EN VAS BIDIRECCIONALES 185
5 PARMETROS Y CRITERIOS DEL DISEO ALTIMTRICO 186

5.1.1 Pendiente mnima 186
5.1.2 Pendiente mxima 187
5.1.3 Glibos 189
5.1.4 Curvas verticales 189
6 EVALUACIN DEL TRNSITO EN CORREDORES 195
6.1 ANLISIS EN RED 196
6.1.1 Deinicin de la metodologa y alcance 197
6.2 ANLISIS PUNTUAL 198
6.3 ANLISIS DE FLUJOS NO MOTORIZADOS 199
7 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS 201

7.1 PAISAJISMO 201
7.1.1 Paisajismo recomendado para calles colectoras y locales 202
7.1.2 Paisajismo en accesos 202
7.2 SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD 204
7.2.1 Resaltos 205
7.2.2 Pompeyanos 206
7.2.3 Bandas transversales 207
7.2.4 Estrechamiento de calzada 207
7.3 ELEMENTOS DE CONTENCIN VEHICULAR 208
7.3.1 Clasiicacin de los sistemas de contencin vehicular 209
7.3.2 Criterios para la implementacin de barreras de contencin vehicular 210
7.3.3 Principales tipos de barreras aplicables a nivel urbano 212
7.3.4 Criterios generales para la implementacin de barreras 213
7.3.5 Amortiguadores o atenuadores de impacto 220
8 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 222
NDICE DE FIGURAS
Figura 1. Elementos de la curva circular 123

Figura 2. Elementos de la Concatenacin Espiral-Espiral 124
Figura 3. Elementos de la Concatenacin Espiral-Circular-Espiral 125
Figura 4. Elementos de la Concatenacin Circular Compuesta 126
Figura 5. Diagrama de lujo resumen del diseo geomtrico en planta 127
Figura 6. Fragmento de esquema planimtrico de un corredor 134
Figura 7. Diagrama de fuerzas que experimenta el vehculo en curva 135
Figura 8. Clculo de la longitud de transicin 140
Figura 9. Diagrama de peraltes tpico 141
Figura 10. Elementos de las secciones transversales urbanas 144
Figura 11. Elementos de las secciones transversales 146
Figura 12. Calzadas de servicio en seccin encajonada 148
Figura 13. Variacin del nmero de carriles y cambios adicionales en
el ancho de la seccin transversal 151
Figura 14. Geometra intercambiadores de calzada 152
Figura 15. Intercambiadores con cua y sin carriles de aceleracin ni desaceleracin 153
Figura 16. Intercambiador de calzada con carriles de aceleracin y desaceleracin 154
Figura 17. Intercambiador de calzada en curva 154
Figura 18. Cruce peatonal prioritario 158
Figura 19. Espacio mnimo recomendado para dos ciclousuarios 162
Figura 20. Ciclorruta sobre andn 167
Figura 21. Carril bici protegido, no recomendable en zonas adyacentes a transporte masivo 167
Figura 22. Ciclorruta sobre el separador central 168
Figura 23. Ciclorruta en zona mixta, compartiendo circulacin con peatones
(Principalmente en plazoletas y puntos de encuentro) 168
Figura 24. Seccin transversal con andn mnimo y zona verde arborizada 171
Figura 25. Plataformas dentadas 175
Figura 26. Plataforma polidrica 175
Figura 27. Seccin transversal plataforma con troncales y alimentadores 176
Figura 28. Paradero de toque en Corredor Arterial 178
Figura 29. Seccin Transversal Paradero de toque en Corredor Local 178
Figura 30. Paradero con baha para dos buses con opcin de adelantamiento 179
Figura 31. Paradero dentado 180
Figura 32. Elementos de las curvas verticales 189
Figura 33. Diagrama de lujo para el diseo altimtrico de corredores 193
Figura 34. Escala de anlisis de trnsito en corredores 195
Figura 35. Proceso simpliicado ejecucin de los estudios 196
Figura 36. Proceso diseo de facilidades a modos no motorizados 199
Figura 37. Criterios generales para facilidades peatonales 200
Figura 38. Lneas de visin para conductor, libres de obstculos 203
Figura 39. Lneas de visin para conductor, libres de obstculos (Arborizacin) 203
Figura 40. rbol proyectado su crecimiento 204
Figura 41. Procedimiento general para el diseo de una barrera de contencin. 211
Figura 42. Relacin entre la disposicin transversal de la barrera y
la prolongacin de la seccin anterior al obstculo 213
Figura 43. Ubicacin de la barrera con respecto a los obstculos y desniveles 214
Figura 44. Requerimientos para la disposicin en altura de la barrera 215
Figura 45. Variables que intervienen en el clculo de la longitud de
la seccin de la barrera antes del obstculo 215
la seccin de la barrera despus del obstculo 216
Figura 47. Barrera de contencin ubicada en un tramo curvo de curvo 217
Figura 48. Ubicacin correcta de una barrera de contencin en el separador central 218
Figura 49. Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de dos alineaciones de barrera 219
Figura 50. Criterios para la implementacin de atenuadores de impacto
en narices en rampas de salida 220
Figura 51. Criterios para la implementacin de atenuadores de impacto en rampas de salida 221
NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Ejes de rotacin de las calzadas vehiculares 129

Tabla 2. Tipo de curva de acuerdo al ngulo de delexin 131
Tabla 3 Longitudes mnimas de la clotoide 133
Tabla 4. Radios mnimos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos 137
Tabla 5. Grados de curvatura mximos para diferentes
velocidades de diseo y peraltes mximos 137
Tabla 6. Tasas de peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes mximos 139
Tabla 7. Mximas pendientes relativas 140
Tabla 8. Parmetros reglamentados por el POT en secciones
transversales urbanas segn el peril vial 145
Tabla 9. Longitudes de transicin para aparicin y desaparicin de carriles 150
Tabla 10. Parmetros a tener en cuenta en el diseo de intercambiadores 153
Tabla 11. Valores mximos y mnimos recomendados para bermas urbanas 155
Tabla 12 Clasiicacin de anchos de andn segn escala urbana de implementacin 159
Tabla 13. Dimensiones geomtricas para garantizar la circulacin
de personas con movilidad reducida en rampas 161
Tabla 14. Anchos mnimos de ciclorruta en funcin de los volmenes bicicleta/da 162
Tabla 15. Ventajas y desventajas de los tipos de ciclorrutas 164
Tabla 16. Jerarqua vial en relacin al tipo de ciclorruta 169
Tabla 17. Premisas para el control de accesos en Vas Arteriales 182
Tabla 18. Distancia de visibilidad de parada 185
Tabla 19. Distancias de visibilidad de adelantamiento para vas bidireccionales
en corredores arteriales e intermedios con control de accesos 186
Tabla 20. Pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos 188
Tabla 21. Longitudes mnimas para curvas verticales 191
Tabla 22. Clasiicacin de los sistemas de contencin de acuerdo con la rigidez de los mismos 210
Tabla 23. Criterios para la seleccin del tipo de contencin 210
geomtrico de corredores viales
o
Di se
Captulo 3.
Este captulo se reiere a los aspectos procedimentales y

120 metodolgicos del diseo geomtrico de corredores ur-
banos, incluyendo los arteriales regionales, principales,
secundarios e intermedios y los locales1 (Vase deini-
ciones en Captulo 1 o en el glosario). Complementaria-
mente se mencionarn aspectos generales para el dise-
o de troncales de transporte tipo BRT (por sus siglas en
Ingls, Bus Rapid Transit) y autopistas urbanas.
El diseo de vas urbanas incluye elementos como los

alineamientos horizontales, verticales, el peralte, el an-
cho de calzada, la distancia de visibilidad, entre otros,
de cuya integracin depende la coniguracin tridimen-
sional de un proyecto de infraestructura vial, seguro, c-
modo y eiciente.
D CORREDOR VIAL (deinicin propia)
Zona de circulacin vehicular, ciclstica y/o peatonal, con una trayectoria deinida, com-
puesta por una franja de operacin vehicular y unas franjas de espacio pblico lateral clara-
mente delimitadas. Se constituyen por una seccin transversal de paramento a paramento,
que incluye entro otros elementos las calzadas, separadores, andenes, ciclorrutas franjas
abordadoras, franjas de amoblamiento, zonas de proteccin ambiental, entre otras. A nivel
urbano la distribucin y dimensin de estas franjas determinan el peril vial y por consi-
guiente la jerarqua del corredor. Longitudinalmente se deinen mediante ejes de diseo
geomtrico para cada calzada vehicular.
El valor agregado de este captulo consistir en analizar de manera integral el diseo de planta,
diseo vertical, los peraltes y las secciones transversales con el in de comprender el proyecto
espacialmente, y garantizar condiciones de visibilidad, transicin segura de velocidades, dispo-
sicin segura y efectiva de seales de trnsito, rboles y mobiliario urbano, y que en general la
visualizacin del diseo se aproxime a las condiciones del proyecto construido y en operacin.
De esta manera, se lograr una integracin efectiva entre la geometra, el urbanismo, el paisajis-
mo, la sealizacin, las estructuras, el trnsito y las dems reas.
1 Aplica para vas locales en desarrollos legalizados, corredores de movilidad local y vas locales bajo la aplicacin de instrumen-
tos de regularizacin de desarrollos.
1. PARMETROS Y CRITERIOS DE DISEO PLANIMTRICO
En el sector urbano, los elementos bsicos que integran un diseo planimtrico, estn ligados a
aquellos que condicionan la geometra del corredor vial de manera directa; estos son:
Franja de operacin vehicular, compuesta por las calzadas y los separadores. El diseo
geomtrico de las calzadas vehiculares est gobernado por los criterios y normas para esta-
blecer los alineamientos horizontales y los que tengan que ver con la variacin de la curva-
tura, mencionados en esta Gua.
Franja de espacio pblico lateral, comprendida entre la lnea de paramentacin y los bordes
exteriores de las calzadas. Esta zona tiene un ancho variable, y la tipiicacin del ancho, de-
pende en buena medida, del dimensionamiento establecido en el POT para cada peril vial,
dependiendo de la clase y funcin del corredor. Esta zona puede estar comprendida por los
andenes, ciclorrutas, zonas abordadoras, (segn la Gua Prctica de la Movilidad Peatonal
Urbana del IDU, se reiere a la franja destinada al cambio intermodal de transporte) sin ge-
nerar conlictos para el ascenso y descenso de pasajeros; podra incluir arborizacin, seali-
zacin y mobiliario, franjas de proteccin ambiental, zonas de amoblamiento urbano, etc.
Un diseo planmetro debe ser seguro, econmico, funcional y a su vez armonizar con el en-
torno que lo rodea. El diseo planmetro se integra a partir de la creacin de ejes de diseo por
cada una de las calzadas que hacen parte de una solucin vial. Asociados a estos ejes, se van
conigurando los dems elementos que la componen. Las secciones tpicas por cada tipo de va
que iguran en el POT, muestran los dimensionamientos y contenidos reglamentarios que se
deben respetar, de tal manera que, el diseo planimtrico una vez terminado, sea el producto
de un estudio multidisciplinario, coherente con las necesidades de movilidad para la ciudad.
El diseador tambin debe tener en cuenta que el diseo de un corredor urbano ser siempre
nico, pues bajo un anlisis especico y puntual, las caractersticas topogricas, sociales, am-
bientales, y de usuarios de suelo, ofrecen variaciones que a su vez otorgan condiciones particu-
lares a cada proyecto que deben ser evaluadas segn corresponda en cada caso.
1.1 CONSIDERACIONES TERICAS
El diseo geomtrico en planta se deine en torno a uno o ms ejes, que consisten en una suce-
sin continua de rectas y curvas. Estos ltimos pueden ser arcos de circunferencias y/o espirales
tipo clotoides. Una y otra se combinan segn varias posibilidades analizadas a continuacin.
121
Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles urbanas debido a la simplicidad con
que los problemas geomtricos propios de todo diseo pueden ser resueltos. Sumado a esto,
ogot D.C.
los tramos rectos ofrecen facilidad de manejo a los usuarios y menores costos de construccin,
operacin y mantenimiento del proyecto en zonas con topografa plana. De otro lado, es co-
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
mn encontrar tramos rectos unidos con curvas para solucionar los cambios de direccin en los
vehculos, especialmente en vas locales o zonas con velocidades bajas.
122
Sin embargo, un alineamiento solo con curvas y rectas podra tener una serie de problemas
causados por los cambios bruscos de curvatura que se originan por el cambio de sta desde
un valor cero en la tangente hasta un valor ininito y constante en la curva, justo en el punto
de unin de los alineamientos. Adicionalmente en este punto se debe realizar el cambio del
bombeo normal al valor del peralte de la curva, siendo stas, situaciones que hacen que los
alineamientos con curvas circulares resulten incomodos y peligrosos para los conductores.
Debido a los factores mencionados, en el diseo planmetro se deben utilizar alineamientos

de transicin entre los alineamientos rectos y curvos de una va con el in de garantizar que la
curvatura pase gradualmente desde cero hasta un valor inito en el arco circular y que adems
la inclinacin transversal de la va pase gradualmente del bombeo normal al peralte de la curva.
Normalmente, este concepto se conoce como curva de transicin o espiral.
Las curvas de transicin permiten evitar deformaciones pticas en los bordes de la va mejo-
rando la apariencia de la va e incrementando la visibilidad de la misma, adems la curva de
transicin se adapta mejor al terreno y asimila el comportamiento usual de la mayora de con-
ductores al aproximarse a las trayectorias recorridas por los vehculos en las curvas. Aunque
existen numerosos tipos de curva de transicin, el ms utilizado en el diseo de vas correspon-
de a la espiral de Corn o clotoide, el cual satisface los requerimientos exigidos por la dinmica
del movimiento, garantiza la maniobrabilidad del vehculo, permite desarrollar la transicin del
peralte de forma cmoda y segura, aumenta el confort del conductor, al tiempo que mejora la
geometra del trazado.
R Las curvas de transicin deben usarse en el diseo de las Vas Arteriales de

la ciudad, proyectos de Autopistas Urbanas, Vas Rpidas Urbanas y Vas
Arterias convencionales, para curvas con radios menores a 1000 m.
1.1.1 Usos de la clotoide como curva de transicin y

tipos de concatenaciones con elementos curvos
Las clotoides permiten enlazar alineamientos rectos con circulares o en sentido contrario, tam-
bin enlazar dos alineamientos rectos o dos alineamientos circulares de igual o sentido contra-
rio (Carciente, 1980).
En el primer caso cuando se une un alineamiento recto con uno curvo por medio de una clo-
toide, sta recibe el nombre de clotoide simple, ahora, si la curva circular entre la clotoide de
entrada y la clotoide de salida se elimina, se obtendra una clotoide de vrtice o una concate-
nacin E-E.
Las concatenaciones ms utilizadas y seguras para realizar el empalme de dos tangentes en
medios urbanos son las siguientes:
Concatenacin Circular C.
Concatenacin Circular compuesta CC.
Concatenacin Espiral-Circular-Espiral. Simtrica ECE.
Concatenacin Espiral-Espiral simtrica E-E.
Concatenacin Espiral-Circular compuesta Espiral ECCE.
Concatenacin Espiral Circular Tangente ECT.
Concatenacin Tangente circular espiral TCE.
En las iguras presentadas a continuacin, se resumen los elementos geomtricos ms utiliza-

dos en la deinicin y diseo de los tipos de concatenaciones principales:
Figura 1. Elementos de la curva Circular
Fuente: Elaboracin propia. 123

ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
124
Figura 2. Elementos de la Concatenacin Espiral-Espiral

Figura 3. Elementos de la Concatenacin Espiral-Circular-Espiral
125
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Figura 4. Elementos de la Concatenacin Circular Compuesta
126
1.2 CONSIDERACIONES PRCTICAS
Para lograr un diseo de una va urbana, el diseador deber chequear cada una de las limitan-
tes encontradas antes, durante y despus de la elaboracin de su eje de diseo, para ello deber
seguir un procedimiento que facilite la elaboracin de su eje y le permita cumplir con todos los
requerimientos necesarios.
A continuacin se presenta el procedimiento sugerido:

Figura 5. Diagrama de lujo resumen del diseo geomtrico en planta
127
ogot D.C.
ra B
pa
s
a na
o
Di se
Captulo 3.
Paso 1. Diagnstico y restricciones al diseo

En este paso se deben revisar las caractersticas fsicas, operacionales y restrictivas de la va a
disear de acuerdo con la jerarqua vial establecida (Vase Captulo 1) que lleven a tener un
128 diagnstico completo de aspectos como los controles primarios, la topografa, el trnsito (ve-
hicular, peatonal, ciclstico, de carga, de buses), el transporte (corredores exclusivos, paraderos,
estaciones, portales y patios), la seguridad vial y otros, que debieron quedar deinidos en la lista
de chequeo presentada al inicio de Captulo 2.
Es indispensable conocer el peril vial proyectado por POT para el corredor o corredores a pro-
yectar con el in de reconocer e integrar conceptualmente al diseo geomtrico todos los ele-
mentos, espacios requeridos y restricciones constructivas que harn parte del corredor.
Paso 2. Seleccin del vehculo de diseo

Se debe seccionar el vehculo que presente las mayores exigencias al diseo (Vase Captulo 2
Vehculo de diseo) con el objetivo de realizar un diseo que cumpla con todos los aspectos en
cuanto a seguridad, comodidad y inalidad.
Paso 3. Eleccin de velocidad de diseo

Se debe seleccionar una velocidad de diseo de acuerdo con la metodologa descrita en el Ca-
ptulo 2. Velocidades de diseo. Una vez determinada continuar al paso 4.
Paso 4. Eleccin eje de diseo (Por demarcacin de carril o borde)

En este paso se debe evaluar el tipo de diseo que se piensa realizar;
Si se piensa disear un corredor continuo se debe empezar a disear por un eje por calzada
vehicular, que corresponda a una de las lneas de demarcacin de carril, en funcin de los
criterios para el manejo del peralte. As, el eje de diseo coincidir con el eje de rotacin
seleccionado para el manejo del peralte, al respecto Vase Tabla 1. Una vez seleccionado el
eje ir al Paso 5.
Tabla 1. Ejes de rotacin de las calzadas vehiculares
Situacin Esquema de Rotacin Observaciones
Cuando las calzadas tengan ms de dos carriles,

el eje de diseo debe localizarse por una de las
nica Calzada lneas de demarcacin de carril y drenar de la si-
guiente manera: para 3 carriles 2 hacia un costa-
do y 1 hacia el otro, 4 carriles 2-2 y 5 carriles 3-2.
INACEPTABLE A NIVEL URBANO

Esta situacin limita el manejo de accesibilidad
a predios, debido a que los bordes de calzada se
elevan considerablemente.
Adicionalmente, al considerar un solo eje para

ms de una calzada, se comete un error concep-
Varias Calzadas y tual debido a que se disea con el mismo peral-
eje de rotacin por te, para elementos que poseen diferente radio
separador y grado de curvatura. Bajo esta situacin, no se
logra mantener la correspondencia entre la cur-
vatura y el peralte y por lo tanto, existir un d-
icit, para la calzada interna, por estar calculada
con un radio mayor al de su eje geomtrico, y un
consiguiente aumento de peralte para la calza-
da externa, por calcularse con un radio menor al
de la zona de circulacin.
La localizacin de los ejes de diseo por borde
de calzada suele utilizarse cuando se requie-
re garantizar horizontalidad o una pendiente
transversal dada en el separador. No obstante,
dependiendo del ancho de calzada, podran
generarse limitaciones a la accesibilidad, por las
Ejes de rotacin por mismas razones del caso anterior.
bordes internos de
calzada Cabe aclarar que teniendo un eje de diseo cen-
tral a la calzada, o coincidente con una lnea de
demarcacin de carril, las herramientas actuales
de diseo permiten generar ejes auxiliares o l-
neas con elevacin por borde, para efectos de la 129
coniguracin altimtrica de separadores, situa-
cin que resultara ms conveniente.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Situacin Esquema de Rotacin Observaciones

sta es la condicin deseable a nivel urbano,
130 no obstante la diferencia de altura donde haya
Ejes de rotacin por
trnsito peatonal y de ciclistas debe estar con-
demarcacin de
dicionada por la coniguracin de rampas para
carril, con separador
personas con movilidad reducida, de acuerdo
horizontal
con los estndares del (IDU, Instituto de Desa-
rrollo Urbano, 2005)
Esta situacin es aceptable cuando el trnsito
transversal de peatones y ciclistas no se realiza
al mismo nivel que el vehicular. La diferencia
Ejes de rotacin por mxima entre bordes internos de calzada de-
demarcacin de pender de las condiciones topogricas y de
carril, con separador diseo altimtrico. Sin embargo, cuando se su-
inclinado peren 0.5 m de diferencia, debern localizarse
elementos de contencin segn las recomenda-
ciones de la (HOF Consultores S.A.S & Corpora-
cin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Fuente: Elaboracin propia, con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
No obstante, si se est diseando una bifurcacin, un retorno o curvas con restricciones

constructivas o de espacio disponible, se deber disear por borde y revisar el Captulo 4.
Paso 5. Trazado del alineamiento

Se deine la poligonal base del diseo con el in de conocer los lugares del corredor dnde se
requerirn curvas, y chequear el ngulo de delexin, para elegir el tipo de concatenacin re-
querida.
Las espirales estn deinidas por el parmetro de la clotoide A, estimable a partir de la siguiente
ecuacin:
Donde
A = Parmetro de curva (m)
Le = Longitud de la espiral (m)
Rc = Radio de la circular (m)
Ante todo, debe entenderse que la funcin geomtrica de una espiral es transicionar desde un
radio ininito hacia un radio determinado, para poder obtener una variacin gradual de la cur-
vatura y adaptarse de mejor manera a la trayectoria vehicular. Para deinir el diseo de la tran-
sicin, en funcin de la frmula anteriormente expuesta, el ngulo de delexin es el elemento
geomtrico que mejor permite condensar los criterios de seleccin del tipo de concatenacin.
Los casos en los que se presentan ngulos de delexin grandes, implican radios cercanos al
mnimo segn la velocidad de diseo y, por lo tanto, parmetros de curva bajos y longitudes de
espiral menores, dan cabida a la incorporacin de la curva circular intermedia y a una concate-
nacin E-C-E.
Por lo contrario, ngulos de delexin pequeos, implicaran radios amplios, por lo tanto, par-
metros de curva altos y longitudes de espiral mayores que no dan espacio para la incorporacin
de la curva circular intermedia y en consecuencia resultan E-E. No obstante, cuando el ngulo de
delexin es muy pequeo, los disloques no cumplen los mnimos recomendados y se diiculta
su replanteo para construccin, en consecuencia se preiere que sean diseados con circulares.
As, se puede conocer qu tipo de concatenacin a utilizar de acuerdo a lo expresado en la Tabla 2.
Tabla 2. Tipo de curva de acuerdo al ngulo de delexin

NGULO DE DEFLEXIN TIPO DE CONCATENACIN CASO
0-2 SIN CONCATENACIN * 1
2-6 CIRCULAR 2
6-20 ESPIRAL-ESPIRAL 3
> 20 E-C-E 4
*Si en ngulo de delexin es menor a 2 (Caso 1), no es necesario que sta cuente con curva y se puede dejar como un punto de quiebre (PQ).
Entre 2 y 6 se recomienda que se incorporen curva circulares de longitud mayor a 150 m, especialmente para arteriales e intermedias.
Una vez seleccionado el tipo concatenacin a disear, se establecen los radios de cada curva,
para ello se debe tener en cuenta lo siguiente:
RADIO MNIMO DE CURVATURA

R
El radio mnimo de curvatura (RCmin) es el valor lmite de curvatura para una ve-
locidad (V) de acuerdo con el peralte mximo (emax) y el coeiciente de friccin
transversal mximo (fmax).
La ecuacin para determinar el RCmin de acuerdo a lo visto anteriormente se cono-
ce como ecuacin de equilibrio y esta determinada por:
Siempre que sea posible, se deben usar radios de curvatura mayores a los mnimos.
131
Al trazar el alineamiento e incorporar las curvas horizontales, segn lo explicado anteriormente
y como lo indica la Tabla 4. Radios mnimos para diferentes velocidades de diseo y peraltes
ogot D.C.
mximos, el diseador deber garantizar que los radios de stas siempre estn por encima del
mnimo recomendado.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
En cuanto a los valores del coeiciente de friccin transversal mnimo y el peralte tomados para
el diseo urbano a una determinada velocidad de diseo se debe revisar la seccin de peraltes
en el presente captulo.
132
Las concatenaciones deben cumplir con radios mnimos en funcin de la Tabla 4. Radios mni-
mos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos.
Las observaciones que aqu se presentan corresponden a los trazados exclusivamente del
corredor en zonas fuera de intersecciones, bifurcaciones o bocacalles, las cuales sern tratadas
en el siguiente captulo.
Paso 6. Revisin de Criterios de Diseo
Disloque (curvas con espirales)

Una vez establecido el tipo de concatenacin y el radio para la velocidad preliminar de diseo
seleccionada, se revisa el disloque de manera que se cumplan los siguientes criterios de diseo:
El disloque mximo (p) de una curva Tipo E-E no debe exceder los 2.5 m; de suceder esto, se
debe cambiar la concatenacin a E-C-E2.
El disloque mnimo para curvas E-E y E-C-E no debe ser menor a 0.25 m; si esto sucede es
preferible disponer una circular.
Radio mnimo
Durante el ejercicio de coniguracin geomtrica, el diseador reconocer que la velocidad de
diseo preliminar podra afectarse en funcin de factores tales como, restricciones fsicas, ma-
nejo peatonal, necesidades de trico calmado, entre otros. As, ser necesario ajustar el valor de
velocidad de diseo, mediante modiicaciones a los radios de curvatura, pues como se mencio-
n en el Captulo 2, la velocidad de diseo corresponder a la mnima de las especicas, la cual
est directamente relacionada con el valor del radio mnimo. En todo caso, deber garantizarse
la seguridad y comodidad del proyecto a futuro, segn las premisas bsicas de diseo descritas
en el Captulo 2.
Longitud mnima de la espiral

La longitud de la espiral debe cumplir una longitud mnima que garantice un cambio gradual
de la curvatura y una transicin de peraltes segura y cmoda para el conductor.
A continuacin se muestran los valores normales de la clotoide deinida por su longitud y radio,
teniendo en cuenta la longitud de transicin requerida durante el cambio del bombeo normal
al peralte de la curva. Vase seccin Peraltes, Captulo 3.
2 Esta recomendacin no es aplicable para bifurcaciones.

Chequeo de velocidades especicas
Durante el diseo deben revisarse los siguientes criterios:
La velocidad especica no debe sobrepasar en ms de 30 km/h a la velocidad de diseo.

La velocidad especica entre curvas adyacentes no debe diferir en ms de 20 km/h.
Para realizar los ajustes por disloque, radio y longitud de espiral, devolverse al paso 5.
Tabla 3. Longitudes mnimas de la clotoide

LONGITUD DE LA CLOTOIDE
RADIOS (m) Ancho de Rotacin
1 CARRIL 2 CARRLES 3 CARRILES
50 55 90 120
60 60 95 130
70 60 100 135
80 65 100 140
90 70 105 145
100 70 110 145
120 75 115 155
140 80 120 160
150 80 125 165
160 85 125 165
180 85 130 170
200 90 130 175
250 90 135 180
300 90 135 180
350 90 135 180
400 90 130 170
450 85 120 155
500 85 110 140
550 80 105 130
600 80 100 120
700 70 90 105
800 65 80 95
900 60 75 90
1000 55 70 85
Fuente: Elaboracin propia basada en (Carciente, 1980).
133
Paso 7. Diseo de la calzada asociada al eje de diseo
Para la conformacin de la calzada (debe recordarse que se disea con un eje por cada calzada)
ogot D.C.
se deber tener en cuenta el nmero de carriles que la componen, el ancho de cada uno, el tipo
de vehculo que va a transitar por la va, as como saber si es bidireccional o de un solo sentido.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
El tratamiento para la coniguracin de la calzada en tramo recto corresponde a un alineamiento

paralelo del eje central a una distancia igual al ancho del carril. En tramos curvos no es suiciente
tal paralelismo, en razn a que se deben considerar los sobreanchos requeridos por el vehculo
134
de diseo para desarrollar la trayectoria. Vase Captulo 2 3.1.4. Clculo de sobreanchos. Como
ya se mencion, para reconigurar el borde es necesario contar con la trayectoria del vehculo
de diseo, la cual indica el espacio y concatenacin que requerira el borde. Si al incorporar el
sobreancho, el espacio es insuiciente y no se respetan las restricciones constructivas, ser ne-
cesario redisear la curva, y el eje o parte de l, utilizando la metodologa de diseo por borde
o ajustando la localizacin y/o geometra del eje.
Al redisear nuevamente el eje en tramo curvo, se volvern a escoger nuevos radios y ser ne-
cesario remitirse nuevamente al paso 5.
Paso 8. Conformacin final del corredor

Un diseo planimtrico, independientemente de si se encuentra en fase de prefactibilidad, fac-
tibilidad o diseo deinitivo, debe incluir toda la informacin necesaria que permita el entendi-
miento del proyecto integrando todos los aspectos que hacen parte de las franjas de operacin
vehicular y de espacio pblico lateral, adems de la demarcacin de los carriles de circulacin.
El diseo planmetro se integra a partir de la creacin de ejes de diseo por cada una de las
calzadas que hacen parte de una solucin vial. Asociados a estos ejes, se van conigurando los
dems elementos que la componen hasta conigurar un esquema planimtrico como el que se
muestra a continuacin:
Figura 6. Fragmento de esquema planimtrico de un corredor

2. PERALTES
Cuando el vehculo se mueve en una curva horizontal, experimenta una fuerza centrpeta que
lo hala hacia el centro de la curva. Esta aceleracin se contrarresta con la friccin lateral y la com-
ponente horizontal del peso generada al inclinar la calzada hacia el centro de la curva, as pues,
el coeiciente de friccin lateral del pavimento y la inclinacin transversal en curva, tambin
denominada peralte, son los elementos que contribuyen a la estabilidad de los automotores en
su trnsito por elementos con diferentes grados de curvatura.
Como lo menciona el documento de Instruccin de la va Pblica (Ayuntamiento de Madrid,

2000), aunque a escala rural los peraltes mejoran la seguridad de circulacin en las curvas y per-
miten reducir su radio, en reas urbanas stos deben utilizarse con precaucin porque pueden
diicultar un adecuado encaje fsico de la va en el entorno y animar a mayores velocidades de
las convenientes. Por ello, salvo en las vas de orden arterial, en las que se usarn sin ms limi-
taciones que las tcnicas, o en los tramos de vas intermedias sin accesos directos, en las que
podrn puntualmente ser de utilidad; en el resto, y particularmente en la red vial local, deber
evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse slo excepcionalmente.
La base para el clculo del peralte, no es ms que un anlisis de equilibrio de fuerzas del vehcu-
lo en curva, como lo muestra el siguiente resumen:
Figura 7. Diagrama de fuerzas que experimenta el vehculo en curva
Igualando fuerzas en X y Y, y expresando la fuerza centrfuga como

se tiene que: 135
ogot D.C.
O dividiendo por Pcos

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Como tan es la pendiente transversal de la calzada, es decir el mismo peralte e, y adems el

producto del peralte por el coeiciente de friccin, es un valor que tiende a cero, la ecuacin
resultante se puede expresar como:
136
o segn (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011), mediante
la ecuacin simpliicada de equilibrio:
f = Coeiciente de friccin lateral

V = Velocidad de diseo (Km/h)
R = Radio de la curva (m)
e = Peralte (%)
2.1.1 Peralte mximo en vas arteriales e intermedias

La deinicin del peralte mximo de diseo est determinada adems de la condicin de equili-
brio, por las limitaciones o impactos sobre la accesibilidad a predios, la comodidad y seguridad
en la circulacin, el tipo de trnsito, entre otros aspectos. Para el caso de Bogot, los peraltes
mximos recomendados son del 4% y el 6% cuando las calzadas vehiculares estn condiciona-
das por la franja lateral de espacio pblico y consiguientemente el acceso a predios. No obstante,
cuando se trate de puentes, tneles o corredores segregados verticalmente, podr usarse hasta
un peralte del 8% cuando los radios tiendan al mnimo en funcin de la velocidad de diseo.
PERALTES MXIMOS EN ZONAS URBANAS

R En vas arteriales con velocidades de diseo mayores o iguales a 30 km/h, el peralte
mximo debe ser 4% cuando el control de accesos es limitado o nulo y no existen se-
paradores que delimiten las calzadas vehiculares. Tambin se acepta del 6% si existen
separadores que permitan absorber diferencias de altura y si se presenta un control de
accesos parcial. As, se podra por ejemplo disear las calzadas rpidas de un corredor
arterial con 6% y las de servicio con 4%.
En puentes, tneles o corredores segregados verticalmente, con control total de accesos
puede utilizarse peralte mximo del 8%, cundo el radio de la curva tienda al mnimo
segn la velocidad de diseo.
En vas con velocidades inferiores a 30 km/h todo se maneja con bombeo normal.
2.1.2 Radio mnimo en vas arteriales e intermedias

El mnimo radio de curvatura Rmin puede ser calculado directamente de la ecuacin simpliicada
de equilibrio:
La siguiente tabla resume los radios mnimos para los coeicientes de friccin mximos calcula-
dos por (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011):
Tabla 4. Radios mnimos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos
Radio Mnimo Redondeado
Velocidad de Diseo Km/h fmax emax= 4% emax= 6% emax= 8%
30 0.28 22 21 20
40 0.23 47 43 41
50 0.19 86 79 73
60 0.17 135 123 113
70 0.15 203 184 168
80 0.14 280 252 229
90 0.13 375 336 304
100 0.12 492 437 394
110 0.11 NA 560 501
120 0.09 NA 756 667
Fuente: Elaboracin propia con base en (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011).
2.1.3 Grado de curvatura mximo

El peralte est asociado al Grado de Curvatura Mximo Gmax, dado que entre mayor sea la curva-
tura, mayor ser la exigencia de peralte, en funcin de la siguiente ecuacin.
As es necesario hallar para cada radio mnimo calculado anteriormente, el grado de curvatura
mximo con una cuerda unitaria (c) de 10 m. Los valores se presentan en la siguiente tabla:
Tabla 5. Grados de curvatura mximos para diferentes velocidades

de diseo y peraltes mximos
Grado de Curvatura Mximo
Velocidad de Diseo Km/h fmax emax= 4% emax= 6% emax= 8%
30 0.28 25.87 27.49 29.11
40 0.23 12.28 13.19 14.10
50 0.19 6.69 7.28 7.86
60 0.17 4.24 4.65 5.05
70 0.15 2.82 3.12 3.42
80 0.14 2.05 2.27 2.50
90 0.13 1.53 1.71 1.89 137
100 0.12 1.16 1.31 1.46
110 0.11 0.90 1.02 1.14
ogot D.C.
120 0.09 0.66 0.76 0.86

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Con la frmula que se relaciona a continuacin, se calcula el peralte para las velocidades dadas,
138
los peraltes mximos y los radios probables:
Los resultados a utilizar en el diseo geomtrico se muestran en la siguiente tabla:

Versin 1
Tabla 6. Tasas de peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes mximos

TASA DE PERALTE PARA DIFERENTES RADIOS, VELOCIDADES DE DISEO Y PERALTES MAXIMOS
R G() emax=4% emax=6% emax=8%
m Vd=30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
3000 0,191 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,03 2,64 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,45 3,16
2500 0,229 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,30 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,39 3,08 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,32 2,89 3,70
2000 0,286 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,14 2,73 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,34 2,89 3,68 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,25 2,84 3,51 4,45
1500 0,382 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,19 2,67 3,30 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,38 2,99 3,65 4,52 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,26 2,91 3,65 4,45 5,53
1400 0,409 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,32 2,81 3,43 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,53 3,16 3,84 4,73 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,40 3,09 3,87 4,70 5,81
1300 0,441 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,46 2,95 3,57 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,10 2,70 3,36 4,06 4,95 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,57 3,30 4,11 4,98 6,10
1200 0,477 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,11 2,61 3,11 3,70 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,26 2,89 3,58 4,30 5,18 2,00 2,00 2,00 2,00 2,08 2,76 3,54 4,39 5,29 6,42
1100 0,521 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,26 2,78 3,29 3,83 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,43 3,10 3,82 4,56 5,41 2,00 2,00 2,00 2,00 2,25 2,98 3,81 4,70 5,63 6,76
1000 0,573 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,44 2,97 3,47 3,93 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,64 3,35 4,10 4,84 5,64 2,00 2,00 2,00 2,00 2,46 3,25 4,12 5,06 6,01 7,11
900 0,637 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,10 2,64 3,18 3,65 4,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,20 2,89 3,64 4,42 5,15 5,85 2,00 2,00 2,00 2,00 2,70 3,55 4,49 5,47 6,43 7,46
800 0,716 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,31 2,87 3,41 3,83 2,00 2,00 2,00 2,00 2,44 3,18 3,98 4,77 5,46 5,98 2,00 2,00 2,00 2,11 3,00 3,93 4,92 5,94 6,89 7,78
700 0,819 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,56 3,14 3,65 3,97 2,00 2,00 2,00 2,00 2,74 3,54 4,37 5,16 5,76 2,00 2,00 2,00 2,38 3,37 4,38 5,44 6,47 7,36 7,98
600 0,955 2,00 2,00 2,00 2,00 2,25 2,86 3,44 3,87 3,99 2,00 2,00 2,00 2,21 3,11 3,98 4,84 5,56 5,97 2,00 2,00 2,00 2,74 3,85 4,94 6,05 7,05 7,78
500 1,146 2,00 2,00 2,00 2,00 2,59 3,23 3,75 4,00 2,00 2,00 2,00 2,59 3,60 4,52 5,35 5,91 2,00 2,00 2,16 3,22 4,47 5,65 6,77 7,64 8,00
400 1,432 2,00 2,00 2,00 2,24 3,03 3,64 3,98 2,00 2,00 2,13 3,13 4,25 5,18 5,84 5,95 2,00 2,00 2,65 3,89 5,30 6,54 7,54 8,00
300 1,910 2,00 2,00 2,00 2,79 3,58 3,98 2,00 2,00 2,74 3,92 5,10 5,85 5,92 2,00 2,02 3,42 4,90 6,45 7,55 8,00
250 2,292 2,00 2,00 2,27 3,15 3,86 2,00 2,00 3,18 4,46 5,58 6,00 2,00 2,39 3,99 5,61 7,13 7,94
200 2,865 2,00 2,00 2,69 3,58 4,00 2,00 2,32 3,79 5,12 5,96 2,00 2,92 4,77 6,50 7,79
180 3,183 2,00 2,00 2,90 3,75 3,93 2,00 2,55 4,10 5,40 6,00 2,00 3,20 5,17 6,90 7,96
160 3,581 2,00 2,00 3,13 3,90 2,00 2,82 4,45 5,68 2,00 3,55 5,63 7,32 7,98
140 4,093 2,00 2,22 3,40 3,99 2,00 3,15 4,85 5,91 2,09 3,97 6,16 7,71
120 4,775 2,00 2,51 3,67 3,94 2,00 3,56 5,29 6,00 2,41 4,50 6,77 7,98
100 5,730 2,00 2,86 3,92 3,51 2,24 4,08 5,73 2,84 5,18 7,41 7,86
110 5,209 2,00 2,67 3,80 3,79 2,06 3,80 5,52 2,61 4,82 7,09 7,99
100 5,730 2,00 2,86 3,92 3,51 2,24 4,08 5,73 2,84 5,18 7,41
90 6,366 2,00 3,07 3,99 2,46 4,39 5,91 3,12 5,59 7,71
80 7,162 2,00 3,31 3,98 2,72 4,75 6,00 3,45 6,06 7,94
70 8,185 2,13 3,56 3,04 5,14 3,87 6,59 7,99
60 9,549 2,41 3,80 3,44 5,54 4,39 7,17
40 14,324 3,20 3,89 4,62 5,96 5,94 8,00
30 19,099 3,73 5,44 7,05
20 28,648 3,95 5,99 8,00
10 57,296
ana
139
pa
s
ra B
ogot D.C.
o
Di se
Captulo 3.
2.3 TRANSICIN DEL PERALTE

A lo largo del tramo de carretera que precede al alineamiento curvo, para pasar de una seccin
con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un cambio de la inclinacin transversal de
140
la calzada. Este cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que debe hacerse a travs de
una variacin gradual de la pendiente de la calzada. (Carciente, 1980).
Por confort y apariencia, las prcticas actuales recomiendan que la longitud del tramo donde se
efectu la transicin del peraltado, debe ser tal que la pendiente del borde exterior de la plata-
forma, relativa al eje de la misma, no debe ser superior a 1:250 (Carciente, 1980). En funcin de
la velocidad de diseo, las siguientes deben ser las mximas pendientes relativas:
Tabla 7. Mximas pendientes relativas

Velocidad de Diseo km/h mpr max
30 1:133
40 1:143
50 1:154
60 1:167
70 1:182
80 1:200
90 1:213
100 1:227
110 1:244
120 1:250
Fuente: Elaboracin propia con base en (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011).
La consideracin de las pendientes relativas permite establecer la longitud de la transicin del

peraltado, la cual ser proporcional al peralte.
Figura 8. Clculo de la longitud de transicin

De la frmula anterior, la pendiente m, es una medida relativa de la pendiente que se eleva, por
unidad de longitud y por lo tanto:
La variable a, hace referencia a la distancia mayor desde el eje de diseo hasta uno de los bordes
de la calzada.
La siguiente igura muestra un diagrama de peralte tpico:
Figura 9. Diagrama de peraltes tpico
Fuente: (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
Debe tenerse presente que el bombeo normal en tramo recto no debe ser inferior al +-2%. Ade-
ms, la seleccin del esquema de bombeo depender de los condicionamientos del drenaje su-
pericial y de los requerimientos urbansticos al manejo transversal y altimtrico de las calzadas.
En el rea urbana no existe la libertad con la que se cuenta a nivel rural para independizar las
calzadas; en este caso, deben usarse los separadores para absorber la diferencia de altura entre
calzadas dejndolos tan horizontales como sea posible para favorecer los cruces peatonales, a
no ser que, por el contrario, se pretenda evitar el trnsito transversal de peatones.
2.3.1 Concatenaciones E-C-E

Cuando el proyecto ha empleado curvas de transicin, la transicin del peraltado se realiza
141
conjuntamente con la de la curvatura. En todo caso, debe veriicarse el cumplimiento de las
pendientes relativas mximas de la Tabla 7, en funcin de la velocidad de diseo y cuando la
ogot D.C.
longitud de espiral seleccionada represente una pendiente mayor, debe asumirse la recomen-
dada y recalcular con este valor, la longitud de transicin; que en este caso sera menor que la
longitud de espiral.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
2.3.2 Concatenaciones E-E

El proceso es semejante al que se realiza en concatenaciones E-C-E, pero la longitud de tran-
sicin debe ajustarse, sin afectar la pendiente relativa, para garantizar que la zona de aplana-
142
miento del peralte, o distancia DE en la Figura 9, permita recorrer por 3 segundos la zona de
peralte mximo, a la velocidad de diseo.
2.3.3 Concatenaciones C
En los casos en que no se emplean curvas de transicin, la transicin del peraltado se realiza en
la tangente y parte de la curva circular. Se recomienda distribuir 2/3 de la longitud en la tangen-
te y 1/3 en la curva circular, de manera que la curva comienza con 2/3 del peralte.
3. PARMETROS Y CRITERIOS DEL DISEO

DE SECCIONES TRANSVERSALES
Una seccin transversal incluye diferentes componentes apreciables en funcin de un plano

dispuesto perpendicularmente al eje, en un punto cualquiera del trazado. El diseo de seccio-
nes transversales hace parte integral del diseo de un proyecto vial, pues en conjunto con la
planta y el peril, permiten la visualizacin tridimensional de la infraestructura, mediante la in-
corporacin de elementos del diseo geomtrico como la inclinacin transversal para garanti-
zar la seguridad en curva y el drenaje supericial. El valor agregado en el diseo de las secciones
transversales radica en la incorporacin de las zonas peatonales, de ciclousuarios, la sealiza-
cin, el mobiliario urbano, obras de drenaje, y en general el esquema de integracin a la estruc-
tura urbana de la zona. Adems facilitan la cuantiicacin de las cantidades de obra.
En este sentido, la visualizacin de la seccin transversal permite conocer las caractersticas fsi-
cas de la va y de su entorno, sumado a esto la seccin determina la capacidad de la va e inluye
notablemente en la percepcin que el conductor tiene de la misma, estimulndolo a ir a mayor
velocidad u obligndolo a reducirla. Cabe anotar que como se ha visto en captulos anteriores
la seleccin de las dimensiones de la seccin transversal atiende a controles primarios del POT
estudios de capacidad y nivel de servicio, anlisis urbanos y de uso del suelo, seguridad vial,
entre otros aspectos; no obstante, este captulo condensar algunas recomendaciones desde el
diseo geomtrico y la seguridad vial, para cada uno de los elementos de la seccin transversal.
SECCIONES TRANSVERSALES
R
En la seccin transversal de una va urbana se precisan las funciones de la va, la capa-
cidad esperada y su nivel de integracin con el entorno.
La seccin de una va urbana debe responder a tres solicitudes simultneamente: por
una parte debe acoplarse de la mejor manera posible al entorno sobre el cual se desa-
rrolla, por otra, debe seguir las especiicaciones establecidas de acuerdo a su jerarqua,
en pro de su vocacin y del modelo de ocupacin territorial y el plan de movilidad; y
por ltimo, debe ser diseada bajo criterios de seguridad vial.
3.1 CRITERIOS QUE INFLUYEN EN
EL DIMENSIONAMIENTO DE LA SECCIN TRANSVERSAL
Como ya se mencion, la seccin trasversal de una va urbana debe contemplar numerosos

factores que afectan o intervienen directamente en sus especiicaciones. Dentro de los criterios
ms importantes se resaltan los siguientes:
Jerarqua vial y velocidad del proyecto. El tipo de va que se planea construir segn regla-
mentacin urbana (POT, Plan Vial y Plan de Movilidad, vase Tabla 8) y la velocidad de diseo
de la misma, permite conocer las dimensiones reglamentadas, la disposicin de las calzadas,
y los anchos de las mismas. Basado en (MOPT, 1992).
Trico. Como es bien sabido, el nmero de carriles que constituyen la calzada vehicular en
una va urbana, inluye directamente en la capacidad de la va y en su nivel de servicio. Tam-
bin es importante conocer el tipo de trico que circula por la va, para determinar los an-
chos mnimos de los carriles (MOPT, 1992), el modelo de ocupacin del territorio y los usos
del suelo. Estudios de densidad urbana y gestin de suelo pueden incidir en mayores reque-
rimientos de capacidad y consiguientes modiicaciones a la seccin transversal, en casos de
intersecciones. Anlisis urbansticos vinculados, por ejemplo, al efecto barrera pueden exigir
la incorporacin de vas de servicio bidireccionales, con determinados aislamientos respec-
to a las calzadas principales, y tratamientos peatonales especiales.
Gradualidad en los planteamientos, en funcin de las necesidades de ampliacin o modii-
caciones futuras, todo, de acuerdo con el POT vigente.
3.2 ELEMENTOS DE DISEO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
A nivel urbano las secciones transversales pueden incluir:

Zonas vehiculares, entre bordes de va:
Calzadas
De servicio
Principales
Solo Bus
Ciclorruta
Separadores
Laterales
Centrales
Taludes, terraplenes o muros de contencin
143
Zonas de circulacin exclusiva
Carriles exclusivos para Transporte Pblico
ogot D.C.
Estaciones de Transporte Pblico sobre separador central

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Zonas Laterales: entre borde va y paramento:

Zonas de Proteccin Ambiental
Andenes
144
Ciclorrutas
Zonas abordadoras
Zonas verdes
Zonas Complementarias
Paraderos o Zonas de ascenso y descenso de pasajeros laterales
Estacionamientos
Figura 10. Elementos de las secciones transversales urbanas

Tabla 8. Parmetros reglamentados por el POT en Secciones Transversales urbanas segn el peril vial
Versin 1
SEP SEP # CARRILES

JERARQUIA
ANCHO ANCHO ANCHO CARRIL NUMERO ANCHO ANCHO CONTROL

CENTRAL LATERAL TRAFICO ESPECIFICACIONES
VAL
PERFIL POT TOTAL (m) ANDEN (m) TRAFICO MIXTO CARRILES CARRIL TM CICLORUTA AMBIENTAL
(m) (m) MIXTO METRO
(Mn) (Min) (m) (Max) TM (Max) (Max) (m) (min) (m) (Min)
(Min) (Min) (Min)
V0 V0A 100 13 6,5 13,5 4 3,5 NA NA NA 2,5 10
V0B NA 4 3,5
V0C Segn diseo NA NA
MALLA ARTERIAL COMPLEMENTARIA
V0D Segn diseo NA NA

Y MALLA ARTERIAL PRINCIPAL
V1 V1A 60 5 1,8 8 4 3,25 NA NA NA 2,5 10

V1B 5 1,2 NA 4 3,5
V1C 6 1,3 Segn diseo NA NA
V1D 5,4 1 Segn diseo 4 3,5
V2 V2A 40 5 - 7 4 3,25 NA NA NA 2,5 10
V2B 42 5 0,5 3,5 NA 4 3,5
V2C 40 6,5 - 5 Segn diseo NA NA
V2D 42 5 0,5 3,5 Segn diseo 4 3,5
V3 V3A 31 3 - 3,5 4 3,25 NA NA NA 2,5 10
V3B 32 5 - NA 4 3,5
V3C 31 3 - Segn diseo NA NA
V3D 34 5 - Segn diseo 4 3,5
V4 V4 25 3 - 4,5 4 3,25 NA NA NA NA NA
V4* 25 3 - 4,5 4 3,25 NA NA NA 2,4 NA
INTERMEDIA
MALLA VIAL
V4A 22 NA - 6,5 2 3,25 NA NA NA NA NA

V4A* 22 NA - 5 2 3 NA NA NA 2,4 NA
V5 V5 18 NA NA 4,5 2 3 NA NA NA NA NA
V5* 18 NA NA 2,5 2 3 NA NA NA NA NA
V6 V6 16 NA NA 4,75 2 3,25 NA NA NA NA NA
MALLA VIAL
V7 V7 13 NA NA 3,25 2 3,25 NA NA NA NA NA
LOCAL
V8 V8 10 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
V9 V9 8 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA
* Con ciclorruta Fuente: Elaboracin propia con base en POT, Decreto 190 del 2004.
** Unidireccional
Nota: El documento Tcnico de soporte del POT 2013 (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Secretara de Planeacin, 2012) prev algunas modiicaciones a los periles V3, adicionando la jerar-
qua V3E y generando condicionantes para sectores desarrollados y sin desarrollar. Esto deber tenerse en cuenta una vez sea adoptado por decreto para Bogot D.C.
ana
145
pa
s
ra B
ogot D.C.
146
Captulo 3.
Di
se
o
A continuacin se muestra una seccin transversal en la que se resaltan sus componentes en funcin de las dimensiones y conceptos
expuestos en la tabla anterior:
Figura 11. Elementos de las secciones transversales

3.2.1 Calzadas vehiculares
D CALZADA VEHICULAR
Es una franja fsica y geomtricamente deinida mediante un eje en planta, una rasante,
peraltes y un ancho total determinado por el ancho y cantidad de carriles y las dimensiones
de las bermas (las bermas solo aplican para el caso de Autopistas Urbanas). Su funcin es
soportar un determinado trico vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros.
Las calzadas comnmente estn formadas por dos o ms carriles, aunque bajo determinadas
excepciones pueden constar solo de un carril, dependiendo de la longitud, el trico y la nece-
sidad de adelantamiento.
As mismo, las calzadas pueden considerarse bidireccionales o unidireccionales. El primer caso

atiende a la situacin en la que los lujos pueden circular en ambos sentidos, sin que exista se-
paracin fsica de los mismos. El segundo, se reiere a circulacin en un nico sentido.
A continuacin se describen los componentes de las calzadas vehiculares: carriles y bermas.
3.2.1.1 Carriles de circulacin

Los carriles son las franjas en las que se puede subdividir una calzada para permitir el trnsito de
una ila de vehculos circulando en un sentido.
R CARRILES DE CIRCULACIN
Los carriles de circulacin corresponden al rea destinada para el trnsito exclusivo de

los vehculos.
El nmero y ancho de los carriles est directamente relacionado con la clasiicacin
funcional de la va segn el POT o el Plan Vial, en donde se establecen los valores mni-
mos. Los factores de trnsito, urbanismo y seguridad vial pueden conducir a ampiacio-
nes de dichas especiiacciones.
De acuerdo a lo anterior, el POT de la ciudad de Bogot, establecen que el ancho mni-
mo para los diferentes tipos de vas vehiculares del sistema vial ser de 3.0 m, mientras
en los carriles derechos con trnsito de camiones ser de 3.25 metros como mnimo.
(ALCALDA MAYOR DE BOGOT, 2004). Adems, si se estn diseando carriles exclusi-
vos para transporte pblico, el ancho recomendado es de 3.5 metros como mnimo.
En relacin con los tipos de calzada, se pueden resaltar bsicamente las siguientes, en funcin 147
de su vocacin: principales, de servicio, complementarias y solo bus.
ogot D.C.
Calzadas Principales: son aquellas destinadas al trnsito vehicular en general, con las restric-
ciones de trico que impone la vocacin de la va. En vas de varias calzadas, corresponden
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
a las ms rpidas, con control parcial o total de accesos. Para efectos de diseo, se abscisan
en una sola direccin, independientemente del sentido del lujo.
Calzadas de Servicio: corresponden a vas paralelas, por lo general, a las calzadas principales,
148
cuya velocidad de diseo no debe ser mayor a 40 Km/h ni la reglamentaria mayor a 30 km/h.
Adicionalmente, deben estar dispuestas cuando se cumpla alguna de las siguientes condi-
ciones: (I) El acceso al centro generador de trnsito se realiza por una va arterial. (II) Cundo
la restriccin o control de accesos genera efectos barrera y se requieren vas para garantizar
accesibilidad y conectividad. (III) Cundo las demandas y los niveles de servicio deseables lo
exigen. En el caso II, pueden ser bidireccionales para otorgar mayor luidez y poder generar
conexin entre los dos costados de la seccin transversal. Las calzadas de servicio, pueden
estar en un nivel diferente al de las calzadas principales, generalmente al mismo en el que
se encuentren los lujos peatonales, las zonas de estacionamiento, as como las de ascenso
y descenso de pasajeros. Al igual que en el caso anterior, el abscisado en este tipo de calza-
das, va tambin en un solo sentido, independientemente del sentido del lujo. La siguiente
imagen muestra un ejemplo de coniguracin de calzadas de servicio:
Figura 12. Calzadas de servicio en seccin encajonada
Fuente: Disvial Ingeniera de Proyectos, Sociedad Cabal Arquitectos, MoBil S.A.
Calzadas complementarias: corresponden a calzadas paralelas a las principales, que apa-

recen y desaparecen en la zona de inluencia directa de las intersecciones, para generar la
recoleccin y conexin de las diferentes corrientes vehiculares a las rampas y enlaces. El
abscisado de este tipo de calzadas puede coincidir con el sentido de circulacin vehicular.
Calzadas solo bus: son aquellas con trnsito exclusivo de buses de transporte pblico colec-
tivo o masivo, pueden ser centrales o laterales dependiendo del sistema de ascenso y des-
censo a los buses, es decir, puerta derecha, puerta izquierda, o ambas. Independientemente
de que se segreguen del trnsito mixto mediante un separador fsico o mediante tachas;
deben contar con un eje de diseo independiente debido a dos situaciones: La dependen-
cia transversal de otras calzadas podra afectar la accesibilidad a predios o los esquemas de
drenaje supericial, adems, requiere de tratamientos especiales por ejemplo en zona de
estaciones, en donde los bordes de calzada adjuntos a la estacin deben ser completamente
horizontales longitudinal y transversalmente.
La geometra longitudinal en planta y peril de los carriles de circulacin, est deinida por el
eje de diseo, su localizacin depende de la cantidad de carriles que tenga la calzada, esto para
implementar una distribucin favorable de la inclinacin transversal de la misma. Cuando las
calzadas tengan ms de dos carriles, el eje de diseo debe localizarse por una de las lneas de
demarcacin de carril y drenar de la siguiente manera: para 3, carriles 2 hacia un costado y 1
hacia el otro, 4 carriles 2-2 y 5 carriles 3-2. Para los casos unidireccionales, siempre deber existir
un eje de diseo por calzada; a nivel urbano no se aceptan ejes de diseo por separador para
el manejo conjunto de calzadas. En calzadas bidireccionales, el eje de diseo coincidir con la
lnea de demarcacin que separa los sentidos de circulacin. Vase Tabla 1 de este captulo.
La pendiente transversal en tramos rectos (Bombeo Normal BN) debe ser de 2%, como mnimo,
y mximo de 3%3, para garantizar el drenaje supericial y la eliminacin de fenmenos de hidro-
planeo en pocas de lluvia. Por su parte, los tramos curvos deben incluir el peralte de acuerdo
con las especiicaciones del subcaptulo 2. PERALTES.
Un tema de especial consideracin es la transicin de anchos de calzada que puede presentar-

se por cualquiera de las siguientes condiciones:
a. Variacin del nmero de carriles.

b. Variacin del ancho de carril en recta.
c. Transicin a zonas con sobreancho.
Todos los casos anteriores requieren efectuar una transicin de forma normalizada, segura, es-
ttica, cmoda y funcional. Las variables bsicas a considerar dependen de la longitud de tran-
sicin y la variacin del ancho. A continuacin se describen las metodologas de diseo para
cada caso (MINVU, 2009):
149
ogot D.C.
3 Mximo 3% en bombeo normal se puede utilizar para el empalme de las conectantes, cuando la va est en ladera y la pen-
diente transversal del terreno no facilita el bombeo normal del 2%.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
a. Variacin del nmero de carriles

Inicialmente se debe determinar la longitud a la cual se debe hacer la transicin en funcin de la
velocidad de diseo, discriminando si el carril aparece o desaparece. Para esta situacin aplican
150
los mismos criterios de longitud de cua que se consideran en los procesos de aceleracin y
desaceleracin.
Tabla 9. Longitudes de transicin para aparicin y desaparicin de carriles

VELOCIDAD ESPECFICA EN LA ZONA DE REDUCCIN TRANSICIN (km/h) LONGITUD DE TRANSICIN MNIMA (m)*
<=50 45
60 55
70 60
80 65
90 70
100 75
110 85
120 90
* Esta longitud es vlida cuando la transicin implica un cambio en el ancho de la seccin transversal igual al ancho del carril que se elimina o
se agrega. Cuando la seccin se modiique por otras consecuencias como cambios en el ancho del separador, la longitud de transicin aumenta
proporcionalmente.
Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
Geomtricamente la transicin se construye insertando dos Puntos de Inlexin (PI) adiciona-

les4. Como las delexiones suelen ser pequeas, se conforman concatenaciones circulares de-
jando una entretangencia que permita garantizar la transicin del peralte de las dos curvas que
se generan (Vase Figura 13). Cuando la transicin implica adems de la aparicin o desapari-
cin de un carril, cambios en el ancho de los separadores centrales o laterales, las transiciones
se alargan segn lo expuesto en la nota de la Tabla 9 y pueden llegar a requerir espiralizacin en
funcin del ngulo de delexin que se genere en la transicin.
4 Aplica solo en tramo recto, pues en tramo curvo podra requerirse solo un PI adicional.
Figura 13. Variacin del nmero de carriles y cambios
adicionales en el ancho de la seccin transversal
Otros ejemplos de variacin del ancho de la seccin transversal derivado de cambios en el n-

mero de carriles se presenta en zonas de convergencia y divergencia. Los modelos al respecto
se presentarn en el Captulo 4.
b. Variacin del ancho de carril en recta

Cuando simplemente se da un cambio del ancho de los carriles, la longitud de transicin deber
ser tal que se garanticen delexiones de la transicin iguales o menores a 2, por lo tanto, po-
drn dejarse los vrtices como Puntos de Quiebre PQ.
c. Transicin a zonas con sobreancho

Se realiza haciendo uso de la trayectoria del vehculo de diseo y, utilizando la concatenacin
por borde que mejor se acomode a la trayectoria vehicular.
3.2.1.2 Intercambiadores de calzada
D INTERCAMBIADOR DE CALZADA
151
Un intercambiador de calzada es una apertura en el separador que divide dos zonas vehicu-
lares, cuya funcin es generar una conexin entre las mismas, ofreciendo una zona de res-
guardo para los vehculos que realizan el intercambio, incorporando un proceso de desace-
ogot D.C.
leracin, aceleracin e incorporacin, el cual debe realizarse de forma canalizada y segura.

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Para realizar el diseo geomtrico de los intercambiadores de calzada se debe partir de las ve-
locidades especicas en las zonas de origen y destino del intercambiador, as el anlisis de las
velocidades especicas ser el insumo inicial para determinar la necesidad de que el intercam-
152
biador posea carriles de aceleracin, desaceleracin o en su defecto, solo cuas de incorpora-
cin, bajo la metodologa de proyeccin geomtrica de convergencias y divergencias expuesta
en el Captulo 4 de la presente Gua.
A nivel urbano, los intercambiadores, desde las calzadas rpidas a las de servicio, o viceversa,
son fundamentales para garantizar la accesibilidad a las actividades y usos adyacentes al corre-
dor vial; sin embargo, su localizacin es determinante en temas de operatividad y seguridad de
la va. Por una parte debe revisarse que la ubicacin en relacin con los accesos y conectantes
al corredor, no generen zonas de entrecruzamiento peligrosas; para ello, se deben seguir igual-
mente los lineamientos y recomendaciones para proyeccin de zonas de entrecruzamiento,
expuestas en el Captulo 4. De otra parte, en trminos operacionales debe garantizarse que
la cantidad y localizacin de los intercambiadores, satisfaga los requerimientos que ofrece la
demanda vehicular y los movimientos origen destino en una red. Por lo tanto, es indispensable
que, tras la construccin geomtrica de los mismos exista una revisin por parte del rea de
trnsito para evaluar longitudes de cola, zonas de convergencia, divergencia y entrecruzamien-
to y de esta manera emitir las recomendaciones del caso y generar los posteriores ajustes que
se requieran.
Figura 14. Geometra intercambiadores de calzada
La siguiente tabla resume algunos de los elementos gemtricos a considerar en la construccin

de los intercambiadores de calzada.
Tabla 10. Parmetros a tener en cuenta en el diseo de intercambiadores
Geometra Recomendacin
Angulo de delexin () Se recomiendan ngulos entre 8 y 12
El ancho recomendado para el intercambiador en la zona del separador es de 4.50 m. En
Ancho del intercambiador esta zona no se permite el adelantamiento, y se sealiza en funcin de la trayectoria del
vehculo de diseo.
Longitud de cuas y o carriles de Estn en funcin de lo establecido en el Captulo 4 para zonas
aceleracin y desaceleracin de convergencia y divergencia.
Se recomienda que este ancho sea igual a 3.5 m independientemente del ancho del carril
Ancho de carril de aceleracin y des-
adyacente, pues en anchos menores la maniobra de incorporacin puede convertirse en
aceleracin
invasiva y peligrosa.
Aunque deben revisarse en funcin de las velocidades especicas, estos estn entre 200 y
Radio de la cua (R)
350 m.
Este criterio depende en gran medida del ngulo de delexin seleccionado. En todo caso,
Ancho mnimo del separador central el ancho mnimo debe ser tal que en la espera, la parte trasera del vehculo no invada la
calzada de origen.
Es importante resaltar que estas recomendaciones son generales y que cada caso merece un
anlisis particular, pues el diseo de un intercambiador puede involucrar mltiples variables no
expuestas en esta Gua. A manera de ejemplo, a continuacin se muestran algunas imgenes
que representan alternativas posibles de coniguracin en intercambiadores de calzada.
Figura 15. Intercambiadores con cua y sin carriles de aceleracin ni desaceleracin
Intercambiadores como los que se muestran en la Figura 15 pueden usarse cuando el espacio
disponible y las velocidades de las calzadas permiten una transicin de velocidades segura con 153
la simple incorporacin de las cuas. Debe tenerse en cuenta que, estos intercambiadores no
soportan altos volmenes de trnsito pues la distancia para acumulacin en cola es mnima. Por
ogot D.C.
tanto, deben ser debidamente revisados desde el rea de trnsito.

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Figura 16. Intercambiador de calzada con carriles de aceleracin y desaceleracin
154
La igura anterior muestra un ejemplo conigurado segn los lineamientos para la proyeccin
geomtrica de carriles de aceleracin y desaceleracin, longitudes que pueden ser aumentadas
en funcin de los requerimientos de trnsito para acumulacin de vehculos en cola.
Figura 17. Intercambiador de calzada en curva
Finalmente, la Figura 17 muestra un ejemplo con las facilidades geomtricas y operacionales de

localizar los intercambiadores en curva.
3.2.1.3 Bermas (aplica para Arteriales Regionales, AU y VRU)

Aunque no se acostumbra la demarcacin de bermas en corredores de escala urbana, en pro-
yectos de Arteriales Regionales, Autopistas Urbanas y Vas Rpidas Urbanas, su uso es acertado
y cumple bsicamente con tres funciones: incrementar la capacidad de la va al generar en el
conductor la sensacin de amplitud en la seccin, albergar vehculos que por razones de emer-
gencia tengan que salirse de la va principal y as no interrumpir el lujo continuo de la va, y por
condiciones de seguridad vial tendientes a habilitar zonas de desvi en el caso de eventualida-
des que alteren el trnsito normal.
El ancho de la berma externa debe estar libre de cualquier obstculo lateral y tener las mismas
condiciones de rodadura de la calzada adyacente. En cuanto a las bermas internas, su funcin
es simplemente la de otorgar un mayor glibo lateral con respecto al separador y disminuir la
exposicin al riesgo derivada de la posicin adyacente entre el separador y/o andn y el carril
rpido de la calzada.
Tabla 11. Valores mximos y mnimos recomendados para bermas urbanas

Berma Externa (m) Berma Interna (m)
Autopistas Urbanas 1.5 - 2.5 0.6 - 1.0
Vas Rpidas Urbanas 1.0 - 2.0 0.0 - 0.6
La pendiente transversal que llevan las bermas, depende de la calzada de las que se derivan,
manteniendo siempre la misma pendiente y separndola de la va solo con sealizacin (INVIAS
Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
3.2.2 Separadores
Los separadores se emplean en vas con varias calzadas, o en los casos donde se pretenda esta-
blecer jerarquas en la operacin de la va. Este elemento aumenta la seguridad de los vehculos
y adems, permite la instalacin de barreras de seguridad, iluminacin, mobiliario, ciclorrutas,
alamedas, vegetacin, entre otros, siempre y cuando que no afecten la visibilidad de la va.
Desde el punto de vista de su ubicacin en la seccin, existen dos tipos bsicos de separadores:
Centrales: son aquellos que separan sentidos opuestos de circulacin.
Laterales: son aquellos que separan circulaciones del mismo sentido, resolviendo los con-
lictos entre el trico de paso de las calzadas principales y el local que circula por las vas de
servicio.
Por su coniguracin, pueden clasiicarse en:

Normales: es el tipo ms frecuente en vas urbanas, que constituyen plataformas situadas
por encima de la rasante de la calzada, acondicionadas y normalmente equipadas con
bordillos.
A nivel: es habitual en vas locales, constituidas, bien sea por terreno natural con plantacio-
nes y sin bordillos o bien por una franja de calzada con demarcacin en el pavimento (Vase
Manual de sealizacin).
Barreras: es el separador mas frecuente en Autopistas Urbanas y Vas Rpidas Urbanas con
fuertes condicionantes de espacio disponible, constituidos por un elemento vertical, de 155
diversos materiales, cuyo objetivo es separar circulaciones. Para su implementacin; es re-
comendable un manejo peatonal seguro, que canalice los lujos peatonales a atravesar las
ogot D.C.
calzadas solo en sitios seleccionados para tal in.

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Canales longitudinales: en Bogot es comn que el separador central de un corredor lo

constituya un ro y/o canal de drenaje natural o revestido. Es necesario tener en cuenta que,
por seguridad, este tipo de coniguracin debe complementarse con barreras de conten-
156
cin y bermas internas mnimas de 0.8 m.
Los siguientes criterios deben ser tenidos en cuenta en el diseo de los mismos:
Sus dimensiones deben estar acorde con la jerarqua de las vas que separan y como mnimo
contar con los requerimientos del POT o el Plan Vial.
En los casos de emplearse especies vegetales como forma de ornamentacin, su tipo y
ubicacin no debe convertirse en un factor de riesgo de accidentalidad; por consiguiente
es importante que permitan una visibilidad total. As mismo, debe considerarse que el tipo
de vegetacin seleccionada no genere ningn tipo de afectacin sobre la estructura del
pavimento.
Cuando los separadores laterales tengan el ancho mnimo reglamentado por el POT (0.5 m),
el diseo geomtrico, urbano y de control semafrico debe garantizar que el paso peatonal
sea directo, sin resguardo en dichos separadores. No obstante, en caso de que exista trnsito
peatonal alto los separadores deben habilitarse como zonas de resguardo peatonal, con un
ancho mnimo de 2.0 m, en zonas de interseccin.
Su diseo debe facilitar el drenaje sin generar lujos de agua adicionales sobre las calzadas,
y por lo tanto, deben contener zonas duras.
Los separadores sirven para absorber diferencias de altura entre calzadas; no obstante cuan-
do la diferencia supere 0.5 m deben disponerse elementos de contencin vehicular, no solo
para garantizar la seguridad vehicular, sino para impedir el trnsito peatonal a riesgo.
La altura del separador debe ser la misma del sardinel. A nivel urbano, en las intersecciones,
donde haya trnsito peatonal, o dentro de los tringulos de visibilidad, no se aceptan mon-
tculos de tierra dispuestos en los separadores centrales ni laterales.
3.2.2.1 Criterios para la implementacin de separador

Todas las vas Arterias urbanas con velocidad de diseo mayor a 60 km/h estarn provistas de
separadores para la canalizacin de circulaciones. Si existen accesos directos, los separadores
laterales deinirn vas de servicio.
Se recomienda la utilizacin de separadores laterales en todas las vas urbanas, con alta inten-
sidad de trico e importante proporcin de trico de paso, cuando atraviesen reas de alta
densidad (grandes reas de vivienda) o zonas de alta generacin de viajes (reas comerciales,
centros terciarios, etc). De lo contrario, vas multicarril sin disposicin de separadores se conver-
tirn en barreras urbanas que aumentan la exposicin a la accidentalidad y a los conlictos de
tipo peatn vehculo.
Los separadores centrales se recomiendan siempre que la cantidad de carriles sea dos o ms y
que exista trnsito peatonal entre costados de la seccin transversal. O cuando las recomenda-
ciones de los estudios de transito proyecten ampliacin de carriles a futuro.
Los anchos de separador mnimos reglamentados por el Plan de Ordenamiento Territorial se
muestran en la Tabla 8, sin embargo existen algunos condicionamientos:
R CONDICIONAMIENTOS EN SEPARADORES
Si el separador debe servir de refugio peatonal, el ancho mnimo es de 2.0 m.

En Intersecciones semaforizadas, si se habilita baha de giro izquierdo el separador
debe tener un ancho mnimo de 5.50 m para garantizar un carril de giro de 3.50 m y un
separador de 2.00 m. Vase Captulo 4.
Si el separador incluye estaciones de transporte masivo de mnimo 5.0 m de ancho
para estaciones con ascenso y descenso en los dos sentidos, o mnimo 3.5 m para as-
censo y descenso por un solo costado. Estos valores son mnimos y en todo caso po-
drn incrementarse en funcin de los estudios de trnsito y transporte.
Si el separador dispone de redes elctricas, el ancho depender de los aislamientos por
campo magntico legislados en la normatividad vigente.
3.2.3 Taludes y terraplenes y muros de contencin en vas urbanas

En zonas de la ciudad con topografa montaosa u ondulada, propia de localidades como Ciu-
dad Bolvar, San Cristbal, Usme y Usaqun, es necesaria la implementacin de taludes de corte
o terraplenes con el in de garantizar la estabilidad de la calzada. No obstante, en estos sitios se
deber realizar un anlisis detallado de las caractersticas geolgicas y geotcnicas de la zona
el cual servir de base para determinar las condiciones de estabilidad y variables como la pen-
diente del talud. En el caso de los terraplenes, su diseo debe considerar pendientes aptas,
cobertura vegetal y obras de drenaje, y un manejo esttico que reduzca su impacto en los habi-
tantes de sectores cercanos.
En vas urbanas, el uso de muros de contencin es habitual debido al menor espacio que se
requiere para lograr la estabilizacin del terreno y de la va, estos tambin deben considerar,
aspectos urbansticos, de accesibilidad, seguridad vial, obras de drenaje, etc. A nivel del diseo
geomtrico, es perentorio que los muros de contencin y de separacin de calzadas que se
encuentran segregadas altimtricamente, cuenten con un guardarruedas de mnimo 0.6 m y/o
andn del ancho mnimo recomendado.
3.2.4 Espacio Lateral: Zonas Peatonales, Zonas para Ciclistas y Espacio Libre
Los elementos que componen el contexto urbano como son la infraestructura del espacio p-
blico, el equipamiento urbano, el mobiliario y la sealizacin, deben cumplir con requisitos m-
nimos que garanticen la movilidad para todos los usuarios del espacio pblico.
157
Con el objeto de mejorar la oferta existente de infraestructura para modos no motorizados, se
debe incluir, desde las fases inciales de diseo, los espacios correspondientes y a su vez, tener
ogot D.C.
en cuenta, su relacin con los dems modos, en especial al momento en que se generen con-
lictos en pasos y zonas especicas.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Los modos no motorizados, estn representados particularmente en los ciclistas y peatones.

En una ciudad como el Distrito Capital de Bogot, con alto nivel de congestin vehicular, es
necesario ofrecerle alternativas de movilidad directa a los ciclousuarios y peatones, con rutas
158
seguras y articuladas con los dems medios de transporte.
As, las necesidades de desplazamiento y accesibilidad de los usuarios no motorizados deben

ser consideradas de manera integral dentro del diseo geomtrico, previendo con antelacin
la localizacin y tipo de las facilidades ofrecidas para peatones, movilidad reducida y ciclousua-
rios, temas que se desarrollan a continuacin:
3.2.4.1 Zonas Peatonales

La accesibilidad al espacio pblico es derecho de todos, se requiere crear condiciones favo-
rables de acceso a cruces, andenes, parques, etc., determina la frecuencia del uso que hacen
los usuarios de estos espacios, en especial para aquellas personas que padecen algn tipo de
discapacidad permanente o temporal: personas en silla de ruedas, en muletas, con problemas
de movilidad, con discapacidad auditiva o visual al igual que las personas que utilizan coches,
andadores, bastones, carros de mano o bicicletas. En este sentido, aspectos como el ancho de
las circulaciones, las pendientes longitudinales y transversales, la localizacin del mobiliario ur-
bano y la arborizacin, aportan adems de la claridad y continuidad de la circulacin, la posibi-
lidad de una ptima transitividad por el espacio pblico.
Dentro del conjunto de vas del Distrito Capital de Bogot, las locales cuentan con lujos pea-
tonales y sirven a viajes de corta distancia, al tiempo que contribuyen a la accesibilidad; esta
caracterstica obliga a habilitar cruces peatonales separados segn lo indique el estudio de
trnsito peatonal. Dicho cruce estar sealizado, semaforizado y visible para todas las personas,
en especial para las que presentan alguna discapacidad total, parcial, permanente o temporal.
Vase Figura 18.
Figura 18. Cruce peatonal prioritario

Esta Gua retoma lo desarrollado en el estudio Gua prctica de movilidad peatonal urbana
-IDU; en la cual se establecen las caractersticas bsicas de la accesibilidad, manifestando que
sta debe ser clara, simple y expedita a todos sin distincin alguna; para el efecto, el estudio
plantea siete principios aplicables a todos los peatones:
1. Uso equitativo: el diseo debe ser til y conveniente para todas las personas, incluyendo a
aquellas que posean alguna discapacidad.
2. Flexibilidad en el uso: el diseo debe adaptarse a una amplia variedad de preferencias y
capacidades individuales.
3. Uso sencillo e intuitivo: el diseo debe ser fcil de entender, independientemente de la
experiencia, los conocimientos, las habilidades lingsticas o el nivel de atencin del usuario.
4. Informacin perceptible: el diseo debe comunicar la informacin necesaria de manera
eicaz, independientemente de las condiciones ambientales o las capacidades sensoriales
de los usuarios.
5. Tolerancia al error: el diseo debe reducir al mnimo los riesgos y las consecuencias adver-
sas por acciones realizadas sin intencin.
6. Esfuerzo fsico reducido: los elementos diseados en el contexto urbano deben contem-
plar el uso eiciente con el mnimo de fatiga.
7. Tamao y espacio para usar: se debe proporcionar el tamao y espacio adecuados para el
uso del diseo, sin importar la postura corporal o el tamao del usuario.
La aplicacin e implementacin de estos principios en los proyectos, garantizar los peatones

la libre locomocin y desarrollo de sus actividades. Complementariamente, se sugiere tener en
cuenta los estndares existentes sobre anchos mnimos para una circulacin de peatones. A
continuacin se presentan los anchos establecidos segn el tipo de escala urbana a intervenir,
extrados de (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005) en cualquier caso predomina, como
mnimo, lo establecido por el POT en la Tabla 8; valores mayores debern sustentarse con base
en los estudios de trico peatonal:
Tabla 12. Clasiicacin de anchos de andn segn escala urbana de implementacin

GEOMETRA ESCALA METROPOLITANA ESCALA ZONAL ESCALA LOCAL
Ancho min. franja de circulacin 13,5 7.0 m 7.0 4.0 1.5
Fuente: Elaboracin propia con base en (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2005).
Estos anchos corresponden a las franjas de circulacin propiamente dichas. Para zonas de espe-
ra, una sola persona en condiciones normales requiere como mnimo un ancho de 0.60 m, dos
personas un mnimo de 1.20 m.
159
Facilidades para personas con movilidad reducida
El tipo de usuarios que requiere la ayuda permanente o eventual de otro usuario, se puede cla-
ogot D.C.
siicar en los siguientes grupos a saber:

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
D TIPOS DE USUARIOS CON MOVILIDAD REDUCIDA (IDU, 2005)

160
Usuarios ambulantes: son los que ejecutan movimientos con diicultad y ayuda-
dos por aparatos ortopdicos, bastones o similares.
Usuarios en sillas de ruedas: son los que requieren en todo momento el uso de
silla de ruedas para sus movimientos o actividades; su mayor diicultad se pre-
senta cuando hay cambios de nivel o peligro de volcamiento, y cuando los pasos
son estrechos imposibilitando la transitividad y el giro.
Usuarios sensoriales: son las personas que tienen diicultad por percepcin, de-
bido a la limitacin sensorial auditiva o visual. Su mayor diicultad se presenta
con la identiicacin de espacios u objetos, percepcin de informacin sonora,
obtencin de informacin escrita, determinacin de direcciones e itinerarios.
Usuarios con sndrome: por el estrs y caos de la ciudad algunas personas su-
fren de pnico o vrtigo. Su condicin, hace que sean tenidos en cuenta en el
desarrollo de los proyectos.
En todo caso, personas con condiciones fsicas favorables, pero que transiten con coches, male-
tas, paquetes o cualquier tipo de carga, que presenten lesiones temporales, o que pertenezcan
a la tercera edad tambin podrn considerarse dentro del grupo de peatones que genera con-
dicionamientos especiales al diseo de la infraestructura. En consecuencia, el diseador deber
facilitar la accesibilidad, pues adems de otorgarles seguridad, les permitir vivir y disfrutar el
espacio pblico, e interactuar con su entorno y con los dems.
Para el caso de los andenes en las franjas de circulacin, es recomendable revisar la norma NTC
4279, la cual establece las dimensiones mnimas y las caractersticas funcionales y constructivas
que se deben cumplir en las franjas y espacios de circulacin peatonal con movilidad reducida.
Se destacan de esta publicacin los siguientes lineamientos:
Las supericies de acabado deben ser antideslizantes.

Cuando hay rejillas o tapas de servicios pblicos, los acabados deben ser a nivel del piso
acabado, en ningn caso deben sobresalir o ubicarse por debajo de este nivel.
Cuando se presentan cambios de nivel, se requiere dar continuidad entre los niveles por
medio de una rampa.
A continuacin, la Tabla 13 resume las dimensiones geomtricas mnimas recomendadas para

infraestructura que garantice la circulacin de personas con movilidad reducida.
Tabla 13. Dimensiones geomtricas para garantizar
la circulacin de personas con movilidad reducida en rampas
Ancho mnimo en rampas: 0.90 m
Posibilidad de giro a 90, ancho libre 1.5 m
Supericie de aproximacin libre de obstculos: rea enmarcada por un radio de 1.2 m.
Pendiente longitudinal Max. 12%, > consultar NTC 4143
Pendiente transversal Max. 2%
Longitud mnima de descansos 1,20 m
Fuente: (INCONTEC, 2009).
3.2.4.2 Espacio para Ciclistas

En el diseo de la ciclo infraestructura, se tendrn en cuenta las recomendaciones desarrolla-
das por el IDU en estudios previos, (IDU, Instituto de Desarrollo Urbano, 2012) y (Alcalda Mayor
de Bogot D.C.; Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, 2004), adems de las disposiciones del
Plan de Ordenamiento Territorial vigente (Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2004) y otras suge-
rencias derivadas de la revisin bibliogrica internacional, as como de la experiencia en dise-
o urbano del equipo consultor. En resumen, las principales premisas que se deben considerar
son las siguientes:
1. Coherencia: integracin y conectividad con s misma y con los dems medios de transporte
de la red.
2. Rutas directas: sin desvos o mnimos desvos de ser necesarios. Las rutas deben atender a
la lgica y comportamientos cotidianos del usuario.
3. Seguridad: rutas y recorridos seguros. Cuando las rutas estn en zonas principalmente re-
sidenciales, la velocidad de diseo debe ser baja, con el in de que el peatn y el ciclista
tengan la prioridad. Los conlictos de tipo ciclista-vehculo y ciclista-peatn debe evitarse o
manejarse con deinicin clara de prioridades, sealizacin, texturas, diferencias de cotas,
entre otros.
4. Confort: evitar supericies irregulares; se recomiendan pavimentos de textura uniforme, con
color diferente, sealizados segn las normas vigentes.
5. Rutas atractivas: plantear las rutas paisajsticamente armoniosas por recorridos que des-
pierten inters y agrado, sin afectar las condiciones de funcionalidad, ni alargar las trayec-
torias.
De acuerdo con el documento tcnico del Manual de Diseo para el Plan Maestro de Ciclorrutas
de Bogot (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, 2004), las si-
guientes deben ser las dimensiones mnimas de la franja de circulacin para ciclistas, en funcin
del volumen de bicicletas por da. 161
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Tabla 14. Anchos mnimos de ciclorruta en funcin de los volmenes bicicleta/da

Direccin del Flujo Ancho Efectivo (m)
162 Volmenes menores o iguales a 1500 bicicletas/da
Unidireccional 2.25
Bidireccional 2.75
Volmenes mayores a 1500 bicicletas/da
Unidireccional 2.50
Bidireccional 3.00
Fuente: (Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, 2004).
Para el caso de carriles bici, las dimensiones anteriores deberan aumentarse cada una en 1.00
m como mnimo.
Por su parte, la Figura 19 muestra las dimensiones mnimas recomendadas para ciclorrutas bidi-
reccionales con ms de 1500 bicicletas al da.
Figura 19. Espacio mnimo recomendado para dos ciclousuarios
En Bogot pueden diferenciarse bsicamente tres tipos de espacios para ciclistas, los cuales se
describen a continuacin:
1. Ciclorruta: franjas para ciclistas segregadas fsicamente del trnsito motorizado, localizadas
sobre andenes o separadores centrales. La canalizacin con respecto al trnsito peatonal
puede ser fsica, con sealizacin y/o cambios de textura.
1.1 En andn con canalizacin fsica: localizadas sobre el andn y separadas fsicamente
del trnsito motorizado, mediante bordillos, franjas de mobiliario y/o arborizacin y/o
franjas de abordaje entre otras. Adicionalmente, se canaliza fsicamente, del trnsito
peatonal, mediante el uso de bolardos o bordillos.
1.2 En andn sin canalizacin fsica: las canalizaciones respecto a motorizados son las mis-
mas del caso anterior. En cuanto a peatones, la separacin solo se hace evidente con
sealizacin y/o cambios de textura.
1.3 En separador: las canalizaciones respecto a motorizados son las mismas del caso ante-
rior. Respecto a peatones la separacin podra ser de cualquiera de los dos tipos expli-
cados anteriormente.
2. Carril bici: carriles para bicicletas que forman parte de la calzada vehicular. Pueden estar se-
gregadas fsicamente o con sealizacin y ser adyacentes al carril externo (lento) o al interno
(rpido).
2.1 Carril bici protegido: se denominan de esta manera cuando estn protegidos del resto
de la calzada mediante bordillos, tachones, tachas o balizas que impiden la invasin del
carril por parte de los vehculos motorizados.
2.2 Carril bici sin proteccin: solo se segregan mediante cambios de textura o sealizacin,
pero hacen parte integral de la calzada.
2.3 Carril bici derecho: carriles bici con o sin proteccin adyacentes al carril de trnsito len-
to ms cercano al andn.
2.4 Carril bici izquierdo: carriles bici con o sin proteccin adyacentes al carril de trnsito
rpido ms cercano al separador o andn, segn corresponda.
3. Zonas Mixtas: se reiere a zonas autorizadas para el trnsito combinado de peatones y ciclis-
tas como el que se presenta en alamedas, plazoletas y puntos de encuentro.
Cabe aclarar que los tipos descritos anteriormente podran ser del tipo unidireccional o bidi-
reccional.
Complementariamente, a continuacin se exponen las ventajas y desventajas de cada una de

las tipologas descritas, a in de que con base en el marco regulatorio vigente, el equipo de es-
pecialistas y la entidad encargada cuenten con herramientas para la seleccin del esquema de
funcionamiento que se adapte con mayores beneicios de funcionalidad, operatividad, seguri-
dad, economa y confort, para cada caso en particular. 163
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Tabla 15. Ventajas y desventajas de los tipos de ciclorrutas

TIPO Y DEFINICIN VENTAJAS DESVENTAJAS
164 Ciclorruta protegida: Minimiza la exposicin al riesgo de Mayor inversin.
Franja para ciclistas separada accidentalidad pues se disminuyen Limita el acceso a predios.
fsicamente del trico peatonal y las variables de exposicin y vulne- Los bolardos, horquillas y pilarotes, pueden
motorizado. rabilidad. convertirse en obstculos para los ciclistas.
Aprovechan y refuerzan los cruces La visibilidad entre los peatones y los veh-
peatonales en zonas de interseccin. culos que salen de stanos y semistanos
Comodidad y confort para ciclistas y es limitada y puede aumentar la exposicin
peatones. a accidentes.
Mxima capacidad de atraccin de El espacio para las redes de servicios
nuevos usuarios y/o con poca expe- pblicos se reduce puesto que por norma
riencia. y costos de mantenimiento, stas no se
No interieren con las obras de dre- deben localizar bajo de la ciclorruta.
naje de los corredores.
Su localizacin no est condiciona-
da por la presencia de transporte
pblico o de carga en la calzada
adyacente.
Sealizacin vertical propia que no
interiere con la vehicular.
La existencia de bordillos o tachas
permite un diseo altimtrico inde-
pendiente de la calzada vehicular
y de los peatones, situacin que
representa la condicin ms desea-
ble pues la circulacin de bicicletas
ofrece condicionantes propios, dife-
rentes de los de los automviles y de
los peatones.
Ciclorruta sin proteccin: Aprovechan y refuerzan los cruces En las zonas de acceso a predios podran
Franja para ciclistas separada fsica- peatonales en zonas de interseccin. existir conlictos potenciales vehculo-ci-
mente del trico motorizado, a la Atractivas para usuarios con poca ex- clista si no se clariican las prioridades con
misma cota del andn, separada de periencia. sealizacin y/o cambios de textura y/o
los peatones solo con cambios de Disminucin de conlictos vehculo- cota.
textura y/o sealizacin. ciclista. El respeto de los espacios para ciclistas y
Menor inversin respecto a la anterior. peatones est asociado a campaas de
Se facilita el tratamiento de acceso a cultura ciudadana y sealizacin clara y
predios. oportuna.
No se presentan obstculos para los La visibilidad entre los peatones y los veh-
peatones. culos que salen de stanos y semistanos
No interieren con las obras de drena- es limitada y puede aumentar el riesgo de
je de los corredores. accidentes.
El diseo de rasantes no mantiene indepen-
dencia respecto al de andenes.
Ciclorruta en separador: No limita el acceso a predios. Mayor exigencia de espacio. Mnimo reco-
Ciclorrutas con o sin proteccin, Mnima exposicin al riesgo de acci- mendado: 8.0 m.
localizadas sobre el separador cen- dentalidad pues se disminuyen las Su manejo en intersecciones se diiculta
tral de un corredor. variables de exposicin y vulnerabili- pues tanto en los giros izquierdos como en
dad, especialmente si en el separador los derechos se presenta conlicto con los
se habilita trnsito exclusivamente lujos motorizados.
de ciclousuarios, y en los andenes de La alimentacin transversal a la ciclorruta
peatones. implica atravesar la calzada vehicular, lo
Mayor comodidad y confort para ci- que aumenta la exposicin al riesgo en
clistas y peatones. ciertas zonas.
No interieren con las obras de drena- Su implementacin exige que el separador
je de los corredores. transversalmente est lo ms horizontal
Rutas ms directas y con velocidades posible, situacin que condiciona de mane-
de circulacin ms altas para los ci- ra radical el diseo altimtricamente.
clistas.
Su localizacin no est condicionada
por la presencia de transporte pbli-
co o de carga en la calzada adyacente.
Carril bici protegido: Menor inversin. Alta exposicin al riesgo de accidentalidad
Carriles para bicicletas que discu- Facilidad de implantacin en vas am- pues se aumentan las variables de expo-
rren a la misma cota de la calzada plias, con niveles de servicio vehicu- sicin, probabilidad y vulnerabilidad de
vehicular. Se separan de los carriles lares aceptables. los conlictos vehculo-ciclista, pudiendo
mixtos mediante tachas, tachones o Permite altas velocidades. ocasionar accidentes con mayor severidad,
bolardos. Habilita ms claramente la circulacin especialmente en vas arteriales.
cundo se trata de franjas unidirec- Limita el acceso a predios.
cionales. Exigen anchos mayores para evitar el efecto
sombra del elemento canalizador, el cual
opera como un obstculo lateral para la
circulacin.
No aprovechan los cruces peatonales. Por el
contrario en intersecciones que habiliten
giros, los ciclistas deben tener fases inde-
pendientes u operar como peatones, a pe-
sar de estar sobre la calzada vehicular.
Su localizacin est condicionada por la pre-
sencia de transporte pblico o de carga en
la calzada adyacente, situacin en la que no
son recomendables.
Interieren con las obras de drenaje de los
corredores. La arenilla que se genera en
las zonas de sumideros y rejillas, as como
la potencialidad de acumulacin de aguas 165
lluvias en el borde de calzada, se convierten
en un obstculo lateral de circulacin para
el ciclista, lo que aumenta su exposicin.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.

Carril bici sin proteccin: Mnima inversin. Mxima exposicin del usuario. Bajo un
166 Carriles para bicicletas que discurren Ventajas similares a las del caso an- anlisis de riesgo, aumentan las variables
a la misma cota de la calzada vehicu- terior. de exposicin, severidad, probabilidad y
lar. Se separan de los carriles mixtos vulnerabilidad.
solo mediante sealizacin o cam- Se minimiza la capacidad de atraccin de
bios de textura. usuarios con poca experiencia.
Las dems desventajas del caso anterior.
Carril bici derecho: Colinda con el trnsito lento. Limitan el acceso a predios y el estaciona-
Carriles bici con o sin proteccin ad- Las dems ventajas dependen de si es miento lateral.
yacentes al carril de trnsito lento con o sin proteccin. Las dems desventajas dependen de si es
ms cercano al andn. con o sin proteccin.
Carril bici izquierdo: No limita el acceso a predios. Mayor exigencia de espacio.
Carriles bici con o sin proteccin ad- Rutas ms directas y con velocidades Adyacentes al trnsito vehicular ms rpido.
yacentes al carril de trnsito rpido de circulacin ms altas. Su manejo en intersecciones se diiculta
ms cercano al separador o andn, Las dems ventajas dependen de si es pues tanto en los giros izquierdos como en
segn corresponda. con o sin proteccin. los derechos se presenta conlicto con los
lujos motorizados y no motorizados.
La alimentacin transversal a la ciclorruta
implica atravesar la calzada vehicular, lo
que aumenta la exposicin al riesgo en
ciertas zonas.
Las dems desventajas dependen de si es
con o sin proteccin.
Zona Mixta: Mnima inversin. Con lujos peatonales altos obligan al ciclis-
Zonas autorizadas para el trnsito Mxima lexibilidad para ciclistas y ta a descender de la bicicleta.
combinado de peatones y ciclistas. peatones. No son recomendadas para volmenes de
Permiten la generacin de puntos peatones y ciclistas altos.
de encuentro con vocacin urbana Percibidas con menor sensacin de seguri-
incluyente e integracin con otras dad por parte de los ciclistas poco experi-
actividades. mentados.
Requieren medidas de trico vehicular cal-
mado.
Fuente: Elaboracin propia con base en (rea de Gobierno de Obras y Espacios Pblicos, 2008).
Las siguientes iguras ilustran los tipos de ciclorrutas antes mencionados:

Figura 20. Ciclorruta sobre andn
Figura 21. Carril bici protegido, no recomendable en zonas adyacentes a transporte masivo
167
ogot D.C.

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
En la Figura 21 puede observarse cmo con anchos menores al mnimo se ven afectados los gli-
bos laterales seguros y se aumenta la exposicin y probabilidad de ocurrencia de accidentalidad.
168
Figura 22. Ciclorruta sobre el separador central
Figura 23. Ciclorruta en zona mixta, compartiendo circulacin con peatones

(principalmente en plazoletas y puntos de encuentro)
Las anteriores alternativas deben ser evaluadas a la hora de hacer una propuesta, bajo determi-
nantes como la topografa, los volmenes de trico, el ancho del andn, el ancho de los carriles,
el ancho del separador, la distancia entre intersecciones, el uso del suelo, las frecuencias de uso,
la integracin a la red, la insercin en el entorno, entre otros factores. En todo caso, la mejor
alternativa ser deinida a travs de estudios de trnsito y seguridad vial que establezcan las
ventajas y desventajas de cada una de ellas, primando los periles viales establecidos por el Plan
de Ordenamiento Territorial POT.
Asimismo, es necesario tener presente que la malla vial donde se implante, otorga variables y
determinantes para el tipo de ciclorruta a adoptar, de acuerdo con lo que se recomienda en la
siguiente tabla.
Tabla 16. Jerarqua vial en relacin al tipo de ciclorruta
Versin 1
ANCHO TOTAL (m)
SEPARADOR (m)
AMBIENTAL (m)
CONTROL
CICLORRUTA CICLORRUTA SOBRE
PERFIL POT ANCHO CICLORRUTA CARRIL BICI ZONAS MIXTAS
SOBRE ANDN SEPARADOR CENTRAL
V0A 100 APLICA APLICA La implementacin de esta

MALLA ARTERIAL REGIONAL, PRINCIPAL Y COMPLE-
V0B APLICA APLICA tipologa depender de

VO 2 de 2.5 * Unidireccionales 13 10
V0C APLICA APLICA la normatividad vigente,
V0D APLICA APLICA sin olvidar que requieren
V1A 60 3.3 * Bidireccional 5 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. anchos mayores a los de
V1B 5 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. las ciclorrutas sobre andn.
V1 10
MENTARIA
V1C 6 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. Adems se recomienda

V1D 5,4 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. que por seguridad vial,
V2A 40 2.5 Bidireccional 5 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. esta tipologa no sea
V2B 42 2.5 Bidireccional 5 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. implementada en vas de
V2 10
V2C 40 2 de 2.5 Unidireccionales 6,5 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. la Malla vial Regional ni
V2D 42 2.5 Bidireccional 5 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. Principal, excepto si se trata Aplica en plazoletas y
V3A 31 2.5 Bidireccional 3 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. de proyectos nuevos en los puntos de
V13B 32 5 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m. que la seccin transversal y
V3 10 encuentro.
V3C 31 3 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
el sistema de drenaje sean
V3D 34 5 APLICA APLICA CON SEPARADOR DE 8.0 m.
V4 25 NA 3 NA NO APLICA** NO APLICA especialmente diseados
V4* 25 2.4 Bidireccional 3 NA APLICA NO APLICA para este in.
INTERMEDIA
V4
MALLA VIAL
V4A 22 NA NA NA NO APLICA** NO APLICA Atendiendo a las premisas

V4A* 22 2.4 Bidireccional NA NA APLICA NO APLICA de coherencia y seguridad,
V5 18 NA NA NA NO APLICA** NO APLICA su implementacin se
V5 considera restrictiva a vas
V5* 18 NA NA NA APLICA NO APLICA
V6 V6 16 NA NA NA NO APLICA** NO APLICA locales y no se recomienda

V7 V7 13 NA NA NA NO APLICA** NO APLICA su implementacin adya-
MALLA
LOCAL
VIAL
V8 V8 10 NA NA NA NO APLICA** NO APLICA cente a los carriles para

V9 V9 8 NA NA NA NO APLICA** NO APLICA transporte pblico masivo.
* El Decreto 190 de 2004 reglamenta los anchos dispuestos en la tabla anterior, sin embargo el Plan Maestro de Ciclorrutas del mismo ao deine anchos mnimos bidireccionales de 2.75 mara menos de 1500 bicicletas da o 3.0 m
cuando se supera est cantidad. Por su parte esta gua recomienda un ancho mnimo de 3.0 m para la malla vial arterial.
** No aplica segn POT 2004, sin embargo si los estudios de trnsito y seguridad vial lo recomiendan pueden implementarse.
Fuente: Elaboracin propia con base en POT, decreto 190 de 2004.

ana
169
pa
s
ra B
ogot D.C.
o
Di se
Captulo 3.
3.2.4.3 Espacio libre lateral

Dentro de los periles viales de la malla vial arterial que el Plan de Ordenamiento Territorial
(POT) determina, la franja correspondiente al Control Ambiental es un espacio con alto poten-
170 cial para manejo paisajstico y ldico, el cual debe ser aprovechado como parte integradora del
entorno y de los proyectos de infraestructura vial.
Cuando el espacio libre lateral es producto del retiro reglamentario a causa de las lneas de alta
tensin o algn otro servicio pblico, se debe aprovechar esta seccin vial ampliada para mejo-
rar la calidad visual y paisajstica del sector y del Distrito Capital en general.
Luces libres o glibos: las vas urbanas deben contemplar espacios libres en todos los sentidos
que certiiquen la movilidad y seguridad de los usuarios. Para lograr estos aspectos, en las sec-
ciones transversales se deben garantizar dimensiones laterales y verticales mnimas que asegu-
ren el paso de los vehculos tipo considerados en el diseo sin interferencias fsicas, con plena
visibilidad y sin efectos sicolgicos, para evitar las diicultades operativas y las disminuciones en
la capacidad y nivel de servicio (MINVU, 2009)
Luces libres Laterales: las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada
hasta cualquier obstculo que se encuentre a su lado de altura superior 0.15 m: estribos,
muros, pilares, barreras etc. (MINVU, 2009). Cuando el obstculo es simplemente un bordillo
se recomienda que en vas con velocidades de diseo mayores a 60 km/h se dej una luz
libre lateral de 0.3 m, la cual se incrementar en funcin de la altura del elemento de manera
similar al efecto sombra hasta alcanzar un mximo recomendado de 1.20 m para muros de
altura mayor a 4.0 m.
Luces libres Verticales: las distancias libres verticales o glibos verticales deben ser mnimo
de 5.0 m medidos a partir de la supericie de rodadura y a lo largo de toda la calzada; en
zonas con pasos sobre lneas frreas el glibo vertical debe ser de 5.5 m.
Complementariamente, si los rbolesentreel bordilloy lalnea del paramentoson una par-
teimportante en la mejoradel paisaje,la seccintpicadebe ser diseada de tal forma que
proporcione un espacio para su ubicacin. Los rboles debern cumplir los requisitos de
espacio horizontal libre, sin interferir con su estructura en la va (Vase Figura 37).
Versin 1
Figura 24. Seccin transversal con andn mnimo y zona verde arborizada

ana
171
pa
s
ra B
ogot D.C.
o
Di se
Captulo 3.
3.2.5 Zonas complementarias
3.2.5.1 Carriles de estacionamiento

172
En algunas ocasiones, dentro del proyecto de diseo geomtrico se debe contemplar la ne-
cesidad de proveer espacios para el estacionamiento de vehculos (Cal & Mayor & Crdenas G,
2007), que debern ser los suicientes para suplir las necesidades de los viajeros que hacen uso
de su automvil como forma de transporte. En general estos espacios se pueden habilitar en va
pblica o fuera de va y para el caso distrital estn regulados por la Ley 769 de 2002 (Ministerio
de Transporte, 2002) y el Decreto 319 de 2006 (Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2006) entre otras
normativas aplicables.
Para el caso de la presente Gua solo es de inters el de estacionamiento en va pblica, el cual

no es otra cosa que la habilitacin de carriles de la malla vial, segn lo permita la normatividad,
para el estacionamiento de los vehculos. Naturalmente, esto conlleva a la disminucin de la
capacidad de las vas en la que est permitido el estacionamiento.
En este sentido, los carriles de estacionamiento se deinen como franjas habilitadas sobre la
calzada, cuya nica inalidad es habilitar las paradas temporales de vehculos. Los carriles de
estacionamiento se consideran inconvenientes en Corredores Arteriales, aunque excepcional-
mente la incorporacin de zonas de estacionamiento en este nivel jerrquico se podr analizar
solo si existen calzadas de servicio y espacio suiciente para el desarrollo de bahas coniguradas
bajo la normatividad relativa vigente, y si el estudio de trnsito prev impactos mnimos a la
capacidad del corredor. Los carriles de estacionamiento solo aplican entonces para redes viales
intermedias y locales y su incorporacin se justiica solo cuando se garantice, al menos, un be-
neicio equivalente, que sopese la disminucin de la capacidad de la va, con ventajas asociadas
a las condiciones urbansticas, de accesibilidad y de desarrollo del sector.
De otra parte, el tipo de estacionamiento se clasiica segn sea el ngulo que forma el vehculo
con el lindero o andn, as el estacionamiento puede ser en cordn o paralelo cuando los veh-
culos se estacionan uno tras otro de forma paralela a la circulacin vehicular y en batera cuan-
do los vehculos se estacionan lado a lado sin importar el ngulo (90, 60, 45 o 30) que formen
respecto del andn (Cal & Mayor & Crdenas G, 2007). El ancho mnimo ser de 2.4 m para el
caso de estacionamiento en paralelo, hasta un mximo de 5.0 m, para estacionamiento en bate-
ra, en funcin del ngulo de estacionamiento. En todo caso, la implementacin de cualquiera
de los tipos mencionados, estar sujeta al espacio disponible, la incorporacin en tramo recto,
la completa visibilidad en ambas direcciones y la presencia de zonas con pendientes longitudi-
nales menores al 4%; en caso contrario no sern factibles.
Consideraciones de Trnsito
Antes de adelantar el diseo del estacionamiento, es necesario contar con informacin de la
oferta, demanda y rotacin del estacionamiento; para ello existen diversas tcnicas de mues-
treo, tales como las que se presentan en el Manual de Planeacin y Diseo para la Administra-
cin del Trnsito y el Transporte (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Trans-
porte; Cal y Mayor Asociados, 2005) entre otras fuentes.
Cal y Mayor y Crdenas (Cal & Mayor & Crdenas G, 2007) deinen los anteriores trminos as:
Demanda: necesidad de espacios para estacionarse o nmero de vehculos que pueden es-
tacionarse durante cierto tiempo.
Oferta: espacios disponibles de estacionamiento.
Rotacin: nmero de veces que se usa un espacio de estacionamiento durante un lapso de
tiempo.
3.2.5.2 Paraderos o zonas de ascenso y descenso de pasajeros

Los paraderos de buses se convierten en un elemento importante de la va, pues permite la in-
tegracin de diferentes modos y/o medios de transporte y generan una afectacin a las condi-
ciones de operacin vehicular y peatonal. Generalmente los paraderos de Transporte Pblico
Colectivo hacen parte de la seccin transversal de la va, pues se desarrollan sobre el andn, o
haciendo uso de los separadores centrales o laterales dependiendo del esquema de acceso a los
buses (puerta derecha o puerta izquierda). En cuanto al Transporte Pblico Masivo, las estaciones
regulares para el ascenso y descenso de pasajeros, utilizan separadores centrales, dada la coni-
guracin que el sistema de Buses de Trnsito Rpido, Transmilenio (BRT, por sus siglas en ingls
Bus Rapid Transit) posee en Bogot; as mismo, algunas de las Estaciones Terminales, se han incor-
porado en los separadores centrales, cuando el espacio disponible lo ha permitido.
En este sentido, a continuacin se describe, de manera general, algunos aspectos geomtricos

a considerar en el diseo de las zonas antes mencionadas, teniendo presente que el objeto
de esta gua no recae sobre este propsito, ni sobre otros sistemas que exigiran condiciones
particulares, como el caso de Metro, Tren de Cercanas, Tranvas, etc., para cuyo diseo debern
consultarse otro tipo de documentos.
Las recomendaciones generales que el diseador urbano debe tener presentes siempre que
el proyecto involucre corredores que hagan parte del Sistema Integrado de Transporte Pbli-
co incluyen:
1. Terminales y Estaciones Intermedias

Tpicamente, en los Sistemas de Transporte Masivo las terminales son los puntos de transfe-
rencia ms importantes. Las terminales estn situadas en el extremo de cada corredor troncal,
mientras que las estaciones Intermedias se ubican en puntos de integracin entre troncales,
en zonas de intercambio modal, o en puntos de conexin con pretroncales o zonas de alimen- 173
tacin. Generalmente, cuando son independientes del patio de operaciones, y el espacio es
suiciente, se coniguran como parte integral de la seccin transversal del corredor. En caso
ogot D.C.
contrario se desarrollan en lotes cercanos al corredor.

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
En cuanto al tema de diseo geomtrico al que atiende esta Gua, el diseador debe tener en
cuenta algunos aspectos generales para su proyeccin. Inicialmente para el planteamiento del
esquema bsico de operacin, se deber considerar lo siguiente:
174
Analizar los recorridos vehiculares y peatonales, con el propsito de proponer una opera-
cin eicaz, segura y gil con respecto a la accesibilidad.
Identiicar la zona efectiva disponible para lograr incorporar en ella los requerimientos de
reas de espera, cantidad de puestos para ascenso y descenso de pasajeros, cantidad de
carriles, entre otros.
Zoniicar las diferentes reas que se requieren para cumplir con las exigencias operacionales
establecidas por el operador. Esta actividad deber desarrollarse mancomunadamente con
el rea de transporte, encargada de suministrar al diseador la cantidad de plataformas y
paradas requeridas.
Analizar la inluencia de las intersecciones viales aledaas sobre el diseo geomtrico y ope-
racional de la terminal, con el propsito de establecer soluciones integrales que velen por
una movilidad vehicular y peatonal segura, cmoda y eiciente en su zona de inluencia.
Plantear alternativas segn las necesidades y los tipos de vehculos que paran en la esta-
cin. Las alternativas a evaluar debern estar soportadas por la veriicacin de trayecto-
rias y ocupacin de los vehculos en cada una de las maniobras de aproximacin y salida
de las plataformas.
Determinar la geometra necesaria para cumplir con una ptima operacin, tratando de
mantener en lo posible, los conceptos y planteamientos urbano-paisajistas, arquitectnicos
y ambientales que sean fundamentales.
En cuanto al diseo planimtrico debe considerarse que la geometra depender del tipo
de parada a implementar, pudiendo ser lineal, dentada o polidrica. Asimismo, la geometra
depender del rea requerida, siendo estos, insumos que deben otorgar las reas de trnsito
y arquitectura.
Plataformas Lineales: corresponde al tipo de paradas en que el borde de la plataforma es

completamente lineal, por lo tanto es indispensable que el bus realice una maniobra en S
para aproximarse o salir del puesto de parada; ello representa un distanciamiento especico
entre buses, el cual est en funcin del tipo de vehculo y su trayectoria; en caso de no existir
tal separacin, la operacin se realizara en carrusel, sin opcin de sobrepaso.
Plataformas Dentadas: constituyen hasta ahora uno de los tipos que ha resultado ms efec-
tivo operativamente en patios y portales, en comparacin con las de tipo lineal que fueron
utilizadas exclusivamente en la Fase I del sistema Transmilenio. Este tipo de paradas permite
una aproximacin directa a la posicin de ascenso y descenso de pasajeros, sin que exista
interferencia con las posiciones adyacentes y eliminando la necesidad de realizar la manio-
bra de aproximacin en S que se requera en las de tipo lineal. La geometra se disea de
forma tal que las posiciones de estacionamiento no interieren en absoluto con el carril de
circulacin (no queda ninguna parte del vehculo invadiendo los carriles de circulacin) lo
que permite, incluso con holgura, la maniobra de salida.
Figura 25. Plataformas dentadas
Para dos buses articulados con posibilidad de adelantamiento en plataformas lineales, se re-
quieren 100 m, mientras que en una de tipo dentado los mismos buses ocuparan tan solo 72
m, lo que representa un ahorro de 28% en la longitud total de la plataforma, y por consiguiente
de los costos.
Plataformas Polidricas: este tipo, de reciente implementacin, implica la coniguracin

geomtrica de rombos, hexgonos, octgonos y poliedros en general, dependiendo de la
cantidad de rutas que acceden a la terminal o estacin intermedia. Su lexibilidad y valor
agregado radica en el menor espacio requerido, la aproximacin y salida sin realizar ma-
niobras en S y a la circulacin horaria o antihoraria segn la ubicacin de las puertas de
los buses; adems facilita la conexin al corredor, de manera similar a como se hara en una
interseccin con circulacin anular.
Figura 26. Plataforma polidrica
175
ogot D.C.
Fuente: MoBil S.A, Disvial IP SAS y Sociedad Cabal Arquitectos.

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
El rea de las plataformas depender del espacio disponible, los estudios de transporte de de-
manda y atencin de usuarios, as como de los anlisis de capacidad y niveles de servicio en
zonas de espera peatonal. Cabe mencionar que en Bogot se ha utilizado como ancho mnimo
176
en terminales 8 m.
En cuanto a la coniguracin altimtrica, la premisa bsica a considerar radica en que es necesa-

rio que la plataforma sea completamente horizontal, lo cual debe garantizarse con el diseo de
los corredores de aproximacin y las rasantes por borde interno, teniendo en cuenta, primero
que el bombeo normal debe ser de 2% y segundo, que la altura de las puertas del bus condi-
cionar la cota de la rasante. As por ejemplo, si por un costado de la plataforma estacionan
articulados cuya altura de puertas es 0.90 m y por el otro alimentadores, cuyas puertas estn a
0.30 m de la rasante, deber existir una diferencia de 0.60 m entre bordes de calzada, veriicable
en cualquier parte de la plataforma, para garantizar su horizontalidad.
Figura 27. Seccin transversal plataforma con troncales y alimentadores
Fuente: (ITDP, 2010)
2. Estaciones Regulares
Las estaciones regulares son las que se ubican en los corredores de transporte pblico masivo, y
para efectos de la presente gua se asocian a la infraestructura propia de Transmilenio.
Planimtricamente, el ancho y longitud de las estaciones depende de los estudios de trnsito

y transporte, los que a su vez determinan, por un lado la cantidad de rutas y puestos de parada
requeridos para la operacin del sistema, as como la cantidad y distribucin de los torniquetes
necesarios para el ingreso.
Determinan adems, las dimensiones transversales recomendadas para una espera peatonal
segura, con niveles de servicio aceptables. Todos estos datos permiten dimensionar la estacin
en conjunto con otras medidas estndar o previamente establecidas como por ejemplo, la
distancia entre paradas para la aproximacin y salida segura, y la distancia entre mdulos de
la estacin.
As mismo, deben considerarse para el diseo en planta las transiciones de la seccin transver-
sal, pues generalmente las calzadas exclusivas presentan dos carriles en zonas adyacentes a la
estacin, y solo 1 entre estaciones. Vase seccin 3.2.1.1 Carriles de circulacin.
De otro lado, para corredores con presencia de intersecciones semaforizadas y pasos peatona-
les a nivel, debe tenerse en cuenta que la cola de buses tras la lnea de pare, no debe bloquear
la salida segura de los buses que recogen pasajeros en la estacin inmediatamente anterior.
Finalmente para el diseo altimtrico debe considerarse el manejo de rasantes como se explic
para el caso de las terminales. Adems se debe tener en cuenta que no deberan existir curvas
verticales en zonas donde se localicen mdulos de la estacin; stas solo podrn ir antes, des-
pus, o entre las mismas.
3. Paraderos Laterales
Estos paraderos hacen referencia a zonas de parada laterales, en corredores intermedios y lo-
cales, incluyendo aquellos cuya infraestructura corresponde solo a la seal de trnsito, para el
caso de vas locales, o a los que disponen de mdulos de parada simple o multimodular, los
cuales se implementarn en las redes viales de orden intermedio.
Para efectos de la presente Gua se consideran los siguientes tipos de paraderos laterales; a con-
tinuacin se presentan algunas recomendaciones generales:
Tipo 1 - Paradero de toque: pueden implementarse en vas con anchos mayores a 6.0 m que
permitan el adelantamiento del bus que se detiene. Para vas locales, con anchos menores,
si se decide implementar este tipo de paradas, la operacin de los buses deber realizarse en
carrusel, bajo protocolos que impidan el adelantamiento, preferible sobre corredores que
no combinen trnsito de vehculos pesados. La zona de parada se debe demarcar claramen-
te complementndola con sealizacin vertical suiciente. Se recomienda que no se ubique
cerca de intersecciones o bocacalles pues se generaran conlictos con las maniobras de giro
derecho, restringiendo la capacidad y afectando la seguridad vial.
177
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Figura 28. Paradero de toque en Corredor Arterial
178
Figura 29. Seccin Transversal Paradero de toque en Corredor Local
Tipo 2 - Paradero con Baha: las bahas de parada son zonas paralelas a los carriles de cir-
culacin, permiten el ascenso y descenso de pasajeros sin que el estacionamiento del bus
disminuya la capacidad de la calzada vehicular. Este tipo de coniguracin exige un diseo
especial en las zonas de aproximacin y salida, para que las trayectorias del vehculo se desa-
rrollen de forma segura, siendo ms exigente la coniguracin a la entrada que a la salida de
la baha. Cuando la planiicacin de las rutas exige una cantidad de paradas independientes,
con rutas diferentes y con opcin de adelantamiento, la longitud de la baha se alarga con-
siderablemente, pues para buses de 12 m (padrones) se requieren 15 m entre puestos de
parada, para la aproximacin del bus de adelante cuando el de atrs est parqueado.
Figura 30. Paradero con baha para dos buses con opcin de adelantamiento
Tipo 3 - Paradero Dentado: este tipo de coniguracin es til cuando se requiere ms de un

puesto de parada, con operacin independiente y necesidad de adelantamiento. Ocupa menos
longitud que el anterior, y aunque el requerimiento transversal es mayor, la operacin es ms
rpida, segura y lexible, pues la entrada en la primera baha se realiza de forma directa sin ne-
cesidad de maniobras en S. Esta alternativa genera paradas independientes fsicamente que
no dependen de la demarcacin como en el caso anterior.
179
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Figura 31. Paradero dentado
180
Medidas calibradas para un bus de 12 m - Padrn

Consideraciones de Trnsito:
La deinicin de las paradas es el producto de un estudio detallado del sistema de transporte
que debe involucrar entre otros los siguientes aspectos (Transportation Research Board, 1996).
Generacin de viajes y uso del suelo.
Distancia de caminata.
Maniobras de ascenso y descenso.
Tiempos de demora.
Tiempos de viaje.
Transbordos.
Integracin modal.
Cuando las paradas se plantean en la va pblica, sta ve disminuida su capacidad por la in-
terferencia causada por la parada de los buses ms el tiempo consumido en las maniobras de
parada, ascenso y descenso de pasajeros y arranque de los buses. As, bajo ciertas condiciones
de operacin se debe considerar la posibilidad de incorporar bahas como parte del paradero o
esquemas dentados que mitiguen la afectacin sobre la capacidad de las vas (Molinero Moli-
nero & Snchez Arellano, 2005).
De otra parte, el diseo de la parada debe considerar el manejo de los lujos peatonales y los
sitios de espera de los pasajeros. En consecuencia, entre los aspectos que deben considerarse
dentro del diseo de los paraderos se tiene:
Volmenes de buses.
Volmenes de pasajeros.
Tiempos de demora.
Tipo de bus.
Tipo de va.
Cantidad y frecuencia de rutas.
3.3 CONTROL DE ACCESOS
Las vas arteriales intermedias y locales suelen estar condicionadas por las alineaciones de los
predios adyacentes y por los usos del suelo del sector, en este caso el trazado de este tipo de
vas, se realiza de acuerdo a las restricciones del medio urbano. Por tal motivo, como primera
premisa es indispensable que en el diseo altimtrico se tenga en cuenta la rasante de la lnea
de paramentacin, para el control del drenaje supericial transversal, con lo que se evitan dei-
ciencias en los empalmes con bocacalles y se garantiza seguridad y confort en la coniguracin
de la infraestructura de espacio pblico peatonal y de ciclousuarios. De igual manera, cuando
los lujos peatonales y vehiculares sean bajos y la accesibilidad al entorno deseable, no deberan
existir ms restricciones a la entrada y salida de vehculos, que las impuestas por los lmites de la
propiedad, el manejo de conlictos vehculo-peatn/ciclista y la esttica urbana (MINVU, 2009).
En contraposicin, para la Malla Vial Arterial Principal y las propuestas de Autopistas Urbanas,
el control de accesos debe ser total, en tanto aporta seguridad a los usuarios de este tipo de
va y asegura que la infraestructura, cumpla la funcin de ofrecer movilidad eiciente, segura y
rpida. Esta condicin se logra mediante un manejo de rasantes, que segregue verticalmente
el trnsito vehicular y que haga uso del corredor rpido, respecto al trnsito de corta distancia
y el trnsito peatonal. Para el caso de vas existentes en las que actualmente est garantizado el
acceso a los predios por el frente de la va en cuestin, debern seguirse las premisas de la Tabla
17, propendiendo por la coniguracin de calzadas de servicio, que podran ser bidireccionales
y con conexin a las intersecciones a desnivel del corredor, para asegurar la permeabilidad y co-
nectividad de la red. De la misma manera, el diseo altimtrico de las calzadas de servicio estar
condicionado por los requerimientos arriba mencionados para permitir el acceso total seguro
En la malla Vial Arterial Complementaria VAC y vas rpidas Urbanas VRU el control de accesos es
total o parcial. Se hace necesario deinir de una manera precisa los niveles de control de acceso
para cada tramo de la va, los itinerarios peatonales y de ciclistas, as como los puntos de cruce
en la calzada principal. A medida que los lujos (peatonales o vehiculares) crecen, es indispensa-
ble controlar la aparicin de dispositivos de acceso. 181
La recomendacin para la autorizacin de los accesos en vas arteriales, recae en una estimacin
ogot D.C.
certera que involucre entre otros los siguientes aspectos:

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Frecuencia de las maniobras de entrada y salida.

Existencia de calzadas paralelas de servicio.
Necesidad de carriles de acumulacin a la entrada y salida, segn anlisis de colas y reco-
182
mendaciones del estudio de trnsito.
Espacio requerido en funcin de los volmenes peatonales y de ciclistas que cruzan el
acceso, el vehculo predominante, la trayectoria del vehculo de diseo (en funcin de lo
establecido en el Captulo 2), el ngulo en entrada y/o salida.
La proximidad del acceso a intersecciones que permitan conectividad y conexin a vas lo-
cales o colectores que faciliten el acceso a la zona usando otras rutas. Adems la distancia
entre los accesos y las intersecciones debe revisarse para corroborar que el funcionamiento
del acceso no impacte negativamente en el de la interseccin, por temas asociados a los
indicadores de operacin del trnsito.
El costo social y el valor del tiempo respecto a los sobrerrecorridos o impactos que se gene-
ren a la accesibilidad.
En todo caso debe considerarse que para el caso de Bogot, el artculo 182 del Plan de Orde-
namiento Territorial (Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2004), se encarga de regular la disposicin
de accesos vehiculares a predios con frente a vas de la malla arterial, teniendo en cuenta las
siguientes premisas:
Tabla 17. Premisas para el control de accesos en Vas Arteriales

TIPO DE PREDIO APROBACIN
Con frente a vas de la malla vial 1. Por va local existente o proyectada.
arterial. 2. En caso de no presentarse la condicin anterior, el acceso se deber dar por calzada de ser-
vicio de acuerdo con lo descrito en el numeral 3.2.1 Calzadas vehiculares. El ancho depen-
der de lo que establezca el peril POT y de la longitud en la que se implementar la cal-
zada, ya que para longitudes mayores a 60 m, medida sobre el corredor principal, se debe
permitir el adelantamiento y por lo tanto el ancho deber ser de mnimo 6.0 m. Cuando
la calzada de servicio exista, debern implementarse carriles de acumulacin a la entrada
y a la salida, cumpliendo los criterios para el diseo de convergencias y divergencias que
se explican en el Captulo 4, y segn las longitudes que recomiende el estudio de trnsito.
3. En casos excepcionales, con la debida justiicacin, el acceso se plantear en forma directa
desde la va arteria.
Para predios esquineros colin- 1. Buscar generar una va local.
dantes con vas arteriales por 2. Si no se puede cumplir el requerimiento anterior, el acceso y la salida vehicular debern
ambos costados. darse por la va arteria de menor especiicacin, bajo los criterios del caso anterior.
Fuente: Basado en (Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2004).
Segn el POT, para establecimientos cuya dimensin o tipo de actividad econmica est clasiicada
como de escala metropolitana, urbana o zonal, el espacio para la atencin de la demanda de acceso
vehicular al inmueble o desarrollo, as como para las labores de carga y descargue, deber garantizar
la acumulacin de vehculos dentro del predio, de manera que no se generen colas sobre la va pbli-
ca. Es por esto que el planteamiento geomtrico de los accesos, adems de las caractersticas que
impongan el vehculo de diseo y la transicin segura de velocidades, depender fundamental-
mente de lo que establezca el estudio de trnsito para el proyecto. Otras disposiciones podrn
complementarse haciendo una revisin minuciosa de lo que establece el POT al respecto.
4. ANLISIS DE VISIBILIDAD
D DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Es la distancia sobre la va que el conductor puede observar delante de l. La distancia

de visibilidad mnima que dispone un conductor debe ser lo suicientemente larga, para
que le permita transitar a una velocidad cercana a la de diseo y que al divisar un objeto
al frente de su trayectoria pueda detenerse o ejecutar una determinada accin sin incu-
rrir en maniobras difciles que afecten sus condiciones de seguridad (AASHTO, A Policy
on Geometric Design of Highways and Streets, 2011).
El diseo de una va debe garantizar una ptima visibilidad en cualquier tramo de su recorrido
y as ofrecer a los usuarios, una circulacin cmoda y segura. Es as que en este captulo se expli-
carn los diferentes conceptos asociados a la distancia de visibilidad en un trazado vial urbano,
que en general incluye las siguientes tipologas:
Distancia de visibilidad de reaccin.

Distancia de visibilidad de parada.
Distancia de visibilidad de adelantamiento en vas bidireccionales.
A continuacin se describir y detallar cada uno de estos tipos:
4.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REACCIN
La distancia de reaccin se reiere a la longitud requerida para detectar algo inesperado o para
percibir una fuente de informacin en un ambiente urbano, especialmente aplicable a arterias
principales y secundarias, deinir la reaccin o acto a implementar, seleccionar la velocidad y el
recorrido o ruta e iniciar la maniobra (basado en (American Association of State and Transpor-
tation Oicials, AASHTO, 2011).
Drv = Distancia de reaccin del conductor en metros para la velocidad de diseo. Vase Tabla 18.
Esta es la distancia bsica y mnima a considerar en ambientes urbanos, y su principal uso en
183
corredores se asocia a la localizacin efectiva de seales informativas, reglamentarias y pre-
ventivas, localizacin de cruces peatonales, anlisis de seguridad vial, entre otros aspectos. La
ogot D.C.
distancia de visibilidad de reaccin suele asociarse tambin a la distancia de decisin, referida

a situaciones en las que los conductores deben tomar alguna determinacin en un instante en
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
que se requiere percepcin, inteleccin, emocin y volicin (2.5 segundos), as como en la elec-
cin de un recorrido, el acato de una seal de trnsito, o la ejecucin de una maniobra inusual
o repentina.
184
4.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la distancia necesaria para que un vehculo que circula a la velocidad de diseo se detenga
al ver un objeto en su camino, sin que haya lugar a maniobras peligrosas, colisiones o paradas
sbitas. Este concepto se puede entender como la suma de dos distancias, la primera es la dis-
tancia recorrida por el vehculo desde el instante en que el conductor observa el objeto o seal
delante de l y el instante en que aplica los frenos del vehculo. La segunda es la distancia reco-
rrida por el vehculo desde cuando el conductor aplica los frenos del vehculo y el instante en
que se detiene.
Para estas consideraciones, se asume una altura del ojo del conductor, de 1.08 m, la cual es
aceptable para medir distancias de parada y distancias de adelantamiento. Para tractocamiones
debe considerarse una altura de 1.8 a 2.4 m, siendo 2.33 m la recomendada. Por su parte, la al-
tura del objeto deber ser de 0.20 m sobre la supericie de pavimento. Basado en INVIAS(2008),
con algunos cambios sugeridos por la presente Gua.
A continuacin se muestra la formulacin con la cual se determina la distancia de visibilidad

de parada a diferentes velocidades de diseo basada en (American Association of State and
Transportation Oicials, AASHTO, 2011), utilizando un tiempo PIEV de 2.5 segundos y una rata
de desaceleracin de 3.6 m/s2.
Dvp = Distancia de visibilidad de parada en metros.

Drv = Distancia de reaccin del conductor en metros para la velocidad de diseo.
Ve = Velocidad especica del elemento en Km/h.
Dfv = Distancia de frenado en metros para la velocidad de diseo.

a = Desaceleracin uniforme del vehculo al momento de frenar en m/s2.
En la siguiente tabla se muestran las distintas distancias de parada, a diferentes velocidades

de diseo y pendientes, con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Trans-
porte, 2008).
Tabla 18. Distancia de visibilidad de parada
VELOCIDAD ESPECFICA Ve (Km/h)
DISTANCIA DE REACCIN (m)
DISTANCIA DE FRENADO DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

(m) (m)
< 3% -3% -6% -9% 3% 6% 9% < 3% -3% -6% -9% 3% 6% 9%

20 13,9 4 4,29 4,29 4,30 4,29 4,29 4,29 18,23 18,19 18,19 18,20 18,19 18,19 18,19
30 20,9 10 9,66 9,66 9,66 9,65 9,65 9,65 30,60 30,51 30,51 30,51 30,50 30,50 30,50
40 27,8 17 17,17 17,18 17,18 17,16 17,15 17,15 45,13 44,97 44,98 44,98 44,96 44,95 44,95
50 34,8 27 26,83 26,84 26,85 26,81 26,80 26,79 61,83 61,58 61,59 61,60 61,56 61,55 61,54
60 41,7 39 38,63 38,65 38,66 38,61 38,60 38,58 80,70 80,33 80,35 80,36 80,31 80,30 80,28
70 48,7 53 52,59 52,60 52,62 52,55 52,54 52,52 101,73 101,24 101,25 101,27 101,20 101,19 101,17
80 55,6 69 68,68 68,71 68,73 68,64 68,62 68,60 124,93 124,28 124,31 124,33 124,24 124,22 124,20
90 62,6 88 86,93 86,96 86,98 86,87 86,84 86,82 150,30 149,48 149,51 149,53 149,42 149,39 149,37
100 69,5 108 107,32 107,35 107,39 107,25 107,21 107,18 177,83 176,82 176,85 176,89 176,75 176,71 176,68
110 76,5 131 129,85 129,90 129,94 129,77 129,73 129,69 207,53 206,30 206,35 206,39 206,22 206,18 206,14
120 83,4 156 154,54 154,59 154,64 154,44 154,39 154,34 239,40 237,94 237,99 238,04 237,84 237,79 237,74
130 90,4 183 181,37 181,43 181,48 181,25 181,19 181,13 273,43 271,72 271,78 271,83 271,60 271,54 271,48
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 Km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la nor-
matividad vigente.
Fuente: (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
4.3 DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO EN VAS BIDIRECCIONALES
Para vas que poseen dos carriles que circulan en sentidos contrarios los conductores necesitan
invadir el carril contiguo e incrementar su velocidad respecto al vehculo que va a sobrepasar
para realizar la maniobra de adelantamiento. La distancia necesaria para realizar la maniobra de
forma cmoda y segura se le denomina Distancia de visibilidad de adelantamiento.
Este tipo de distancia solo aplica para vas bidireccionales con un solo carril por sentido, y en
185
el caso de Bogot aplica para intermedias y locales. A nivel urbano la revisin de las distancias
de adelantamiento no condiciona la generacin de zonas de rebase ni la disposicin de la de-
ogot D.C.
marcacin horizontal, como suele suceder a nivel rural, pues en este caso son muchas ms las
variables que inluyen, en funcin de los tipo de conexin vial, los movimientos permitidos, el
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
trnsito peatonal entre otras. No obstante, especialmente para arterias intermedias, o tramos
de conexin, rampas, puentes y carriles exclusivos de transporte, es un control que deinitiva-
mente debe ser revisado.
186
A continuacin se presenta una tabla que muestra las distancias recomendadas para realizar la
maniobra de adelantamiento en calzadas bidireccionales de corredores arteriales con control
de accesos. Para los dems casos este criterio no aplica.
Tabla 19. Distancias de visibilidad de adelantamiento para vas bidireccionales

en corredores arteriales e intermedios con control de accesos
Velocidad de diseo (Km/hr) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Distancia de visibilidad
130 200 270 345 410 485 540 615 670 730 775
de adelantamiento (m)
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la nor-
matividad vigente.
Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008).
5. PARMETROS Y CRITERIOS DEL DISEO ALTIMTRICO
En el sector urbano, el diseo altimtrico debe satisfacer condiciones especiales que garan-
ticen toda la seguridad y comodidad necesaria para los actores de la va, de manera que se
adapte lo mejor posible a la topografa y entorno del proyecto buscando adems una integra-
cin de los distintos elementos que componen la seccin transversal de la va de una manera
armnica y esttica.
La topografa, suele ser el condicionante principal de los diseos altimtricos de vas urbanas,
debido a que en muchos casos los diseos se deben acomodar a los distintos condicionantes
y retos que la topografa impone. Sumado a esto, la presencia de predios consolidados a los
cuales se les debe garantizar la accesibilidad de una forma segura y cmoda, es la topografa
del terreno existente la que determine el diseo altimtrico. Lo mismo sucede con el manejo de
accesos y empalmes existentes, los cuales se convierten en controles primarios del proyecto, y
condicionarn todo el diseo de rasantes.
5.1.1 Pendiente mnima

En vas urbanas, la pendiente mnima est gobernada por los problemas de drenaje, pues se
debe garantizar el rpido y eiciente escurrimiento de las aguas lluvias en la supericie de ro-
dadura, de forma que se eviten fenmenos de hidroplaneo. De acuerdo con lo anterior la pen-
diente mnima que se utilizar en el diseo vertical de vas urbanas es de 0.3%; estas pendien-
tes deben ir acompaadas de las respectivas obras de drenaje a in de garantizar la evacuacin
del agua.
5.1.2 Pendiente mxima

En cuanto a las pendientes mximas, los lmites estn condicionados por la velocidad de diseo,
la jerarqua funcional de las vas, el tipo de terreno y las condiciones propias del entorno y el ur-
banismo de la zona. En Bogot existen zonas producto de desarrollos informales, y otras donde
los criterios de diseo no se han cumplido a cabalidad; sin embargo, en estas zonas cualquier
mejoramiento en trminos altimtricos podra impactar negativamente condiciones de accesi-
bilidad, adquisicin predial, redes de servicios pblicos y costos principalmente. As, en zonas
consolidadas, las soluciones de mejoramiento deben propender por medidas de trico calma-
do, sealizacin, generacin de espacio pblico, entre otras que permitan mitigar los riesgos.
As, el diseo altimtrico de las vas urbanas debe acomodarse a la topografa existente debido
a condicionantes urbanos que exigen que as sea. No obstante en vas arteriales y en otro tipo
de vas en donde exista la posibilidad de elegir la pendiente del alineamiento vertical, como es
el caso de puentes, tneles y corredores con control total de accesos, las pendientes longitudi-
nales no deben superar el 5% o el 6%, segn los condicionantes de la Tabla 20.
Por su parte, para proyectos nuevos en vas locales, se sugiere una pendiente mxima del 18%,
con trnsito de vehculos livianos, exclusivamente, y con velocidades de diseo de 20 km/h.
Segn las variables mencionadas, se recomiendan las siguientes pendientes mximas para Bo-
got D.C., (proyectos nuevos):
187
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
188
Captulo 3.
Di
se
o
Tabla 20. Pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos
VELOCIDAD DE DISEO (Km/h) - APLICA PARA PROYECTOS NUEVOS
JERARQUA
SECCIN
CLASIFICACIN
TRANSVERSAL CONDICIN DE COMPOSICIN DEL TRFICO 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
FUNCIONAL
(m)
Vehculos pesados o Transporte Pblico o Masivo

100 --- --- --- --- 6% 6% 6% 6% 5% 5% 5%
>= 5%
V0
Malla Vial Arte- Vehculos pesados o Transporte Pblico o Masivo
--- --- --- --- 7% 6% 5% 5% 5% 5% 4%
rial Principal <5%
60 Vehculos pesados o Transporte Masivo >=5% --- --- --- --- 6% 6% 6% 6% 5% 5% 5%
V1
Vehculos pesados o Transporte Masivo <5% --- --- --- --- 7% 6% 5% 5% 5% 5% 4%
40 --- --- 7% 7% 7% 7% 6% 6% 5% 5% ---
>=5%
Malla vial Arte- V2
rial Complemen- --- --- 10% 9% 8% 7% 7% 6% 6% 6% ---
< 5%
taria
25-30 Transporte Pblico >=5% --- --- 7% 7% 7% 7% 6% 6% 5% 5% ---
V3
Transporte Pblico <5% --- --- 10% 9% 7% 7% 7% 6% 6% 6% ---
V4 22 Transporte Pblico >5% 12% 10% 9% 8% 8% --- --- --- --- --- ---
Transporte Pblico <5% 15% 12% 10% 9% 8% --- --- --- --- --- ---
Malla vial Arte- V5 18 Transporte Pblico >5% 12% 11% 10% 9% 8% --- --- --- --- --- ---
rial Intermedia Transporte Pblico <5% 15% 12% 10% 9% 8% --- --- --- --- --- ---
V6 16 Transporte Pblico >5% 15% 12% 10% 11% 9% --- --- --- --- --- ---
Transporte Pblico <5% 15% 12% 11% 10% 9% --- --- --- --- --- ---
V7 13 Cualquiera 18% 15% 12% --- --- --- --- --- --- --- ---
Malla vial Local
V8 10 Cualquiera 18% 15% 12% --- --- --- --- --- --- --- ---
Nota: Las velocidades de 100, 110 y 120 Km/h se enuncian para casos de Autopistas Urbanas, sin embargo su utilizacin depender de la normatividad vigente.
5.1.3 Glibos
Las distancias libres verticales o glibos verticales deben ser mnimo de 5.0 m medidos a partir
de la supericie de rodadura hasta la cota inferior de la estructura y a lo largo de toda la calzada;
en zonas con pasos sobre lneas frreas, el glibo vertical debe ser de 5.5 m.
5.1.4 Curvas verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical,
permitiendo la transicin de pendientes entre el alineamiento de entrada y el alineamiento de
salida. Las curvas verticales pueden ser cncavas o convexas, simtricas o asimtricas y estn
compuestas por los elementos geomtricos que se mencionan a continuacin, en funcin de lo
establecido por el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras de 2008 (INVIAS Instituto Nacio-
nal de Vas, Ministerio de Transporte, 2008):
Figura 32. Elementos de las curvas verticales
Fuente: elaboracin propia.
La longitud de las curvas verticales est directamente relacionada con la distancia de visibilidad
de parada considerando una altura del ojo del conductor, de 1.08 m, y una la altura del objeto 189
de 0.6 m sobre la supericie de pavimento (American Association of State and Transportation
Oicials, AASHTO, 2011).
ogot D.C.
Para curvas convexas, la longitud mnima de la circular, por criterios de seguridad vial, estar
dada por la expresin (4).
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
190 Donde A es la diferencia algebraica de pendientes, Dp la distancia de visibilidad de parada y L,

la longitud mnima de la circular.
Para el caso de curvas cncavas la expresin para determinar la longitud mnima de la curva (5)
considera las restricciones que se presentan en la noche y estima la longitud del sector de carre-
tera iluminado hacia adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la
altura de las luces delanteras del vehculo, para la cual se asume un valor de sesenta centmetros
(0.60 m) y un ngulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba respecto al eje longitudinal del
vehculo de un grado (1). Incluyendo dichas constantes, la frmula a aplicar es:
Donde A es la diferencia algebraica de pendientes, Dp la distancia de visibilidad de parada y L,

la longitud mnima de la circular.
No obstante, debe tenerse en cuenta que para evitar un cambio sbito de pendiente, permi-
tiendo que el peril de la va tenga una apariencia armoniosa que garantice comodidad, es
necesario revisar que la longitud de la curva no sea menor que 0.6 veces la velocidad especica
del elemento.
Adems, segn (INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Transporte, 2008) para que en el
punto ms alto de la cresta de una curva vertical convexa, o en el ms bajo de la curva cncava
con pendientes, S1 y S2 de diferente signo, se tiene un tramo corto con pendiente igual a 0%,
que diiculta el drenaje longitudinal, para lo cual se considera que un valor de A igual a 0.6%
en un tramo de la curva igual a 30 m, provee el adecuado drenaje en el sector ms plano de la
curva, es decir se cumple con: K=30/0.6=50.
Para garantizar el drenaje adecuado se debe disear la curva con un valor de K menor o igual a
cincuenta (50).
A continuacin se resumen las longitudes de curva requeridas para ciertas diferencias algebrai-
cas de pendiente a diferentes velocidades.
Tabla 21. Longitudes mnimas para curvas verticales
Versin 1
Velocidad
especica Ve Dp A Convexa
(Km/h)
0,5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
20 18,23 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
30 30,60 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 19 20 22 23 25 26 28 29
40 45,13 24 24 24 24 24 24 24 24 25 28 31 35 38 41 44 47 50 53 56 59 62
50 61,83 K>50 30 30 30 30 30 35 41 47 53 59 64 70 76 82 88 93 99 105 111 117
60 80,70 K>50 36 36 36 40 50 60 70 80 90 99 109 119 129 139 149 159 169 179 189 198
70 101,73 K>50 42 42 48 63 79 95 111 126 142 158 174 189 205 221 236 252 268 284 299 315
80 124,93 K>50 48 48 72 95 119 143 167 190 214 238 261 285 309 333 356 380 404 427 451 475
90 150,30 K>50 K>50 69 103 138 172 206 241 275 309 344 378 412 447 481 515 550 584 618 653 687
100 177,83 K>50 K>50 97 145 193 241 289 337 385 433 481 529 577 625 673 721 769 818 866 914 962
110 207,53 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50 K>50
Velocidad
especica Ve Dp A Concava
(Km/h)
0,5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
20 18,23 12 12 12 12 12 12 12 13 15 17 19 20 22 24 26 28 29 31 33 35 37
30 30,60 18 18 18 18 18 21 25 29 33 38 42 46 50 54 58 62 66 71 75 79 83
40 45,13 24 24 24 24 30 37 44 52 59 66 74 81 88 96 103 110 118 125 132 140 147
50 61,83 K>50 30 30 35 46 57 69 80 91 103 114 126 137 148 160 171 182 194 205 216 228
60 80,70 K>50 36 36 49 65 81 98 114 130 146 162 179 195 211 227 243 259 276 292 308 324
70 101,73 K>50 42 44 66 87 109 131 153 174 196 218 240 261 283 305 327 348 370 392 414 435
80 124,93 K>50 48 57 85 113 141 169 197 225 253 281 309 337 365 393 421 449 477 505 533 561
90 150,30 K>50 K>50 70 105 140 175 210 245 280 315 350 385 420 455 490 525 560 595 630 665 700
100 177,83 K>50 K>50 86 128 171 213 256 299 341 384 426 469 512 554 597 639 682 725 767 810 852
ana
191
pa
s
ra B
ogot D.C.
o
Di se
Captulo 3.
A continuacin se presenta un diagrama de lujo que resume los pasos y elementos a considerar
192
en el proceso de diseo altimtrico de un corredor:
Paso 1: deben considerarse todas las restricciones estimadas del diagnstico, los procedi-
mientos sealados en el Captulo 2 y los resultados de la aplicacin de la Figura 5. Diagrama
de lujo resumen del diseo geomtrico en planta.
Paso 2: corresponde en primera instancia a la generacin y edicin del peril del terreno;
deber revisarse la coherencia de la topografa de forma tal que en el peril sean evidentes
las corrientes de agua, el cruce con vas existentes y otras diferencias de altura apreciables
en la realidad. Para esto se requerir de un modelo digital del terreno generado con base en
los puntos con elevacin del levantamiento y lneas 3D de los ejes y los bordes de va. Tras la
generacin de los periles se iniciar el diseo de las rasantes, teniendo en cuenta los glibos
vehiculares y peatonales, la Tabla 20: Pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos y
la Tabla 21: Longitudes mnimas para curvas verticales.
Los periles y rasantes debern editarse y presentarse como lo especiica el Captulo 5 de

esta Gua.
Paso 3: una vez construido el eje se debe revisar el cumplimiento de los siguientes criterios:
Distancia de visibilidad de parada: Tabla 18.
Distancia de visibilidad de adelantamiento, si el corredor es bidireccional: Tabla 19.
Pendientes y longitudes de curva: mximas y mnimas, glibos vehiculares: peatonales y
de ciclousuarios, con base en el numeral 5.1.
Figura 33. Diagrama de lujo para el diseo altimtrico de corredores
193
ogot D.C.
ra B
pa
an as
o
Di se
Captulo 3.
Paso 4: los peraltes deben ser diseados a partir de la deinicin del peralte mximo, con
los criterios expuestos en el numeral 2.1.1 Peralte mximo en vas arteriales e intermedias.
El diagrama deber generarse segn los resultados que se obtengan de la Tabla 5. Grados
194
de Curvatura mximos para diferentes velocidades de diseo y peraltes mximos, la Tabla
6. Tasas de peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes mximos, la Tabla 7.
Mximas Pendientes Relativas y el numeral 2.3 TRANSICIN DEL PERALTE.
Pasos 5 y 6: una vez revisado el diseo de rasantes y peraltes podrn establecerse las cotas
de pavimento por eje y borde de calzada, las cuales sern tiles para obtener las rasantes de
tales bordes, representadas mediante ejes y rasantes adicionales o polilneas con elevacin.
Las cotas de los bordes, adems de ser necesarias para la construccin, se requieren para el
control altimtrico que debe darse transversalmente entre ejes, para garantizar por ejemplo:
zonas con pendiente longitudinal 0% requeridas para estaciones del sistema Transmilenio,
separadores con pendientes transversales que garanticen paso peatonal seguro, control de
glibos verticales por borde, control de accesos respecto a la rasante de paramentacin,
entre otros aspectos.
La presentacin de cotas y coordenadas se realizar segn las especiicaciones del Captulo

5 de esta Gua.
Paso 7: una vez construidos todos los ejes y teniendo las cotas de eje y borde de todos los
corredores involucrados se podr construir una supericie o modelo de elevacin digital que
permita la visualizacin del proyecto en tres dimensiones.
Paso 8: al modelo en 3D ser necesario incorporarle el diseo de espacio pblico y pai-

sajismo, el diseo estructural, as como el diseo de la sealizacin vertical, con el in de
visualizar integralmente el proyecto, incluyendo todas las reas involucradas y permitiendo
un mejor acercamiento a las condiciones en que quedara el proyecto construido.
Paso 9: sobre el modelo completo generado en el paso 8 y haciendo uso del criterio del es-
pecialista y de herramientas de software especializadas, se podr identiicar el cumplimien-
to de algunos criterios complementarios principalmente asociados a la distancia de decisin
(respecto a las seales verticales), la distancia de visibilidad de parada, los tringulos de
visibilidad en cruces, los conlictos potenciales (vehculo-vehculo y con no motorizados), la
exposicin a la accidentalidad, la integracin del diseo con el entorno (rboles, mobiliario,
estructuras), entre otros elementos necesarios para la operacin eiciente, segura y cmoda
del proyecto
6. EVALUACIN DEL TRNSITO EN CORREDORES
El anlisis de trnsito debe evaluar el impacto que tiene la modiicacin de la infraestructura

vial en la operacin de los distintos actores viales, buscando con esto determinar si el diseo
geomtrico propuesto, hasta el momento, atiende las necesidades de demanda y movilidad
de cada usuario de la va y, en caso contrario hacer las recomendaciones que desde el rea de
trnsito permitan una mejora en el diseo geomtrico o en el manejo operacional de los lujos
de trnsito.
Por consiguiente, de acuerdo con la escala geogrica del proyecto de diseo geomtrico, el
anlisis de trnsito debe plantearse desde una escala zonal o anlisis en red y/o una escala pun-
tual o anlisis de los elementos geomtricos del corredor (rampas, divergencias, convergencias,
entrecruzamiento e intersecciones). En la Figura 34 se ilustra el criterio de seleccin de la escala
de anlisis, sin embargo, tal deinicin debe ser consecuente con las polticas distritales y segn
los requerimientos de la entidad correspondiente.
Figura 34. Escala de anlisis de trnsito en corredores
El anlisis de trnsito debe incorporar una visin intermodal que incluya la afectacin que ten- 195
gan sobre la red vial distintos elementos de la red vial, esto es estacionamientos, paraderos,
paso de peatones, de ciclousuarios y movilidad reducida, de tal forma que el anlisis puntual
ogot D.C.
se oriente a corroborar que los elementos de la va ofrezcan la capacidad suiciente para las
demandas previstas.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
6.1 ANLISIS EN RED
El anlisis en red se debe abordar cuando el proyecto de diseo geomtrico genere una afecta-
196
cin sobre la malla vial aledaa que suponga un cambio importante en sus condiciones de ope-
racin, siendo el objetivo principal asegurar que el diseo propuesto se relacione con el sistema
vial y de transporte existente, pero sin generar traumatismos en la operacin de los distintitos
lujos de trnsito y garantizando la solucin segura y cmoda a las condiciones de movilidad de
los distintos usuarios.
Tal evaluacin contempla varias etapas subsecuentes, que inician con la deinicin del alcance
hasta la elaboracin del reporte inal. El Captulo 5 Trminos de Referencia Generales del tomo
II del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte (Alcalda
Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005) presen-
ta un desarrollo estructurado acerca del desarrollo de este tipo de estudios, el cual se resume
como se indica en Figura 35.
Figura 35. Proceso simpliicado ejecucin de los estudios
Fuente: Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito

y Transporte (Secretaria de Trnsito y Transporte, 2005).
Como se puede apreciar, el anlisis en red implica la consideracin de una o varias alternativas
de diseo u operacin de la red vial, de tal forma que garantice la optimizacin de la accesi-
bilidad, conectividad y seguridad vial en el rea de inluencia (Alcalda Mayor de Bogot D.C.,
Secretara de Trnsito y Transporte, Cal y Mayor Asociados, 2005).
Las principales etapas a considerar dentro del desarrollo del estudio de trnsito segn (Federal
Highway Administration, 2011):
6.1.1 Definicin de la metodologa y alcance

De acuerdo con el propsito del proyecto se debe deinir claramente su alcance, e incluir la
identiicacin del rea de inluencia, la metodologa de evaluacin, las herramientas a utilizar y
los datos de campo e insumos requeridos para desarrollar el estudio.
Cobra relevancia asegurar que el rea de inluencia escogida sea aquella que recoja los efec-
tos de la modiicacin hecha sobre el sistema vial, de tal forma que se consideren los cam-
bios provocados en la asignacin del trnsito en la red y su efecto sobre la vas e interseccio-
nes existentes.
En la seleccin de la metodologa de evaluacin han de considerarse las herramientas dispo-

nibles para la evaluacin y/o la necesidad de contar con modelos desarrollados que puedan
relejar de mejor manera el carcter dinmico y estocstico del trnsito.
Recoleccin de informacin
La siguiente etapa corresponde a la recoleccin de informacin requerida para adelantar la

evaluacin de las alternativas, el tipo de informacin est en funcin de la metodologa y he-
rramientas de anlisis utilizadas, as, por ejemplo s el proyecto requiere de un anlisis en red
amerita un volumen de informacin mayor que si se trata de una evaluacin puntual.
En general, se debe recolectar la informacin que permita caracterizar el trnsito, sistema de

transporte, dispositivos de control y sistema vial del proyecto. Asimismo, se requiere recolectar
la informacin que ser utilizada para calibrar los modelos de simulacin y/o herramienta de
anlisis utilizados.
Desarrollo del modelo
En esta etapa se adelanta el desarrollo de los modelos base que permitan evaluar las alternativas 197
y se agrega la informacin requerida por la herramienta de anlisis utilizada. Asimismo, siempre
que se haga uso de herramientas de anlisis, sean estas determinsticas o estocsticas, a nivel
ogot D.C.
macroscpico o microscpico, se debe llevar a cabo el chequeo de errores en el modelo, hacien-

do uso de la experiencia del profesional e indicaciones propia del desarrollador del software.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Finalmente, se deben comparar los resultados obtenidos del software respecto de los observa-
dos en campo; tal actividad corresponde a la calibracin del modelo y debe orientarse a que
ste represente con un buen grado de exactitud las condiciones vista en la realidad.
198
Anlisis de alternativas
El anlisis de alternativas corresponde a la aplicacin de las herramientas para la evaluacin de

alternativas, comparndolas con el escenario base, en los diferentes horizontes de demanda
futura que se tenga previsto analizar.
Esta etapa incluye la seleccin de los indicadores de operacin que se utilizarn para comparar
las alternativas, as como el procesamiento y presentacin de estos resultados en tablas y gri-
cos, como insumo para la matriz multicriterio.
Reporte inal
La ltima etapa es la compilacin de las anteriores actividades en el documento inal, resu-

miendo los aspectos principales de cada actividad que aporten entendimiento del proceso de
evaluacin y de los resultados obtenidos. Asimismo, el documento deber recoger los anlisis
hechos a la luz de la experiencia del profesional, los cuales estn fuera de las capacidades de la
herramienta y se relacionan con la integracin de cada alternativa al contexto urbano en trmi-
nos de conectividad y accesibilidad.
Este reporte inal deber ser concluyente respecto de las recomendaciones en materia de trn-
sito para las distintas alternativas evaluadas, e incluso respecto de la seleccin de la alternativa
que ofrece mejores indicadores desde esta ptica.
6.2 ANLISIS PUNTUAL
Segn el anterior aparte, cuando se llega al anlisis puntual dentro de la evaluacin del trnsito,
ya debe haberse agotado la seleccin del diseo que optimiza de mejor manera la accesibili-
dad, conectividad y seguridad vial en el rea de inluencia. As, corresponde a nivel puntal ve-
riicar que los elementos de la va estn dimensionados para albergar el paso de las demandas
vehiculares y de lujos no motorizados previstas en cada horizonte de evaluacin.
Para el caso de corredores se consideran, como elementos puntuales, los puntos donde conver-
gen o divergen corrientes de trico, y que ocasiona la presencia de turbulencia en las mismas
por las maniobras de entrecruzamiento e incorporacin de una corriente vehicular sobre la va
a la que busca acceder. Vase Captulo 4.
6.3 ANLISIS DE FLUJOS NO MOTORIZADOS
Los anlisis de trnsito para lujos no motorizados deben partir de la identiicacin clara de las
necesidades y objetivos del proyecto, de cara a una comprensin integral de la relacin entre
la va, su entorno, usos del suelo y dems aspectos que permitan determinar la escala de las
intervenciones.
Para tal cometido, el componente de trnsito debe desarrollar un proceso que soporte los
diseos de las facilidades destinadas a los usuarios no motorizados, tal como se ilustra en la
Figura 36.
Figura 36. Proceso diseo de facilidades a modos no motorizados
Fuente: Elaboracin propia con base en (Federal Highway Administration, 2008).
Las dos primeras actividades se basan en el anlisis y recoleccin de informacin primaria y

secundaria y a partir de sta, se identiican las necesidades de los lujos no motorizados y los
aspectos que determinen su relacin con el entorno. Las ltimas dos actividades consisten en
la planeacin del manejo de peatones y ciclousuarios dentro del entorno urbano y, la deinicin
de los dispositivos y tipo de infraestructura destinada a estos usuarios.
En general, de acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid (Ayuntamiento de Madrid, 2000) se

debe prestar atencin a la solucin de los lujos no motorizados en los puntos en que su despla-
zamiento se interrumpe por lujos motorizados; con particular cuidado de los puntos cercanos
a centros generadores de trico no motorizado tales como zonas de transferencias de transpor-
te, centros de negocios y servicios, centros educativos, sectores con alta accidentalidad; asimis-
mo, se debe considerar la inclusin de soluciones peatonales y a lo largo de todo el corredor.
La seleccin del tipo de solucin debe considerar varios aspectos, segn los cuales, se determi- 199
ne la prioridad de los lujos no motorizados frente al vehculo. De esta manera, se debe entrar a
evaluar la integracin de la solucin en el entorno urbano que le rodea, el tipo de va, sistemas
ogot D.C.
de transporte, volmenes de los lujos no motorizados (Ayuntamiento de Madrid, 2000) y asi-

mismo los usuarios potenciales que utilizarn una u otra facilidad destinada para su trnsito (Al-
calda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
En cuanto a los pasos peatonales entre costados del corredor, las alternativas de solucin para
los lujos peatonales incluyen desde senderos peatonales que en general deben ser acompa-
ados por medidas de reduccin de la velocidad de los vehculos, pasando por pasos semafo-
200
rizados, hasta la segregacin vertical de los peatones frente a los vehculos. En la Figura 37 se
observan esquemticamente los criterios generales para elegir cada alternativa segn sea el
volumen de vehculos y peatones y la jerarqua vial.
Figura 37. Criterios generales para facilidades peatonales
Fuente: Elaboracin propia con base en (Ayuntamiento de Madrid, 2000)
Cabe anotar que, a medida que se incrementa la jerarqua vial y los volmenes peatonales y
vehiculares en conlicto se requieren mayor segregacin de los modos no motorizados, hasta
optar por soluciones a desnivel. Sin embargo, el anlisis de las soluciones peatonales no est
relacionado nicamente con un rango de volmenes vehiculares y peatonales, sino que por el
contrario tiene que ver con el entorno, la funcin y geometra de las vas, las velocidades, los
usos del suelo, entre otros factores que conducen a que cada caso sea particular. Por ejemplo,
para el caso de semforos, en Bogot se considera que 250 peatones es un rango medio que
motivara el anlisis de implementacin de un semforo (con base en Corporacin Fondo de
Prevencin Vial y Ministerio de Transporte, 2004), pero vara segn sea el volumen vehicular
en conlicto y segn la existencia y geometra de separadoradores de calzada o zonas de res-
guardo peatonal.
A nivel distrital, el Decreto 279 de 2003 (Alcalda Mayor de Bogot D.C., 2003) presenta varios
lineamientos a considerar para la construccin de puentes peatonales; para efectos de la pre-
sente gua, dichas recomendaciones pueden emplearse para la localizacin de pasos peato-
nales segregados verticalmente respecto al trnsito vehicular. La seleccin de los lujos que se
elevan o se deprimen, depender de las particularidades de cada proyecto y las condiciones
geomtricas, topogricas, urbansticas, geotcnicas, estructurales, entre otras. En todo caso,
debe tenerse en cuenta que el diseo debe propender por la prevalencia de los actores ms
vulnerables como el peatn y el ciclista. As, las recomendaciones establecen que:
La distancia mnima entre pasos peatonales segregados verticalmente en corredores arte-

riales, ser de 500 m en zonas residenciales. En zonas comerciales, servicios o dotacionales
se puede llegar hasta 250 m.
Asimismo, el Decreto en mencin establece la prioridad de implementacin de pasos peatona-

les a desnivel segn la siguiente lista.
Las vas con altos ndices de saturacin, en razn a los volmenes de trnsito en las que no
existan cruces semaforizados.
Los desarrollos de alta concentracin comercial.
La presencia de ediicios dotacionales y equipamiento urbano, dando preferencia a escuelas
y hospitales.
Las vas con trazados sinuosos que generen poca visibilidad, en reas de demanda de cruces
peatonales.
Las vas con ndices de accidentalidad.
Las vas con cambios de sentido de los lujos vehiculares.
Las vas de alta velocidad.
Finalmente, es importante recalcar que los criterios que se ilustran en la Figura 37 son de carcter
general y en consecuencia, la solucin que se implemente en cuanto al dimensionamiento de
los anchos de los senderos peatonales, tiempo de los controles semafricos, diseo de los pasos
elevados o subterrneos para peatones entre otras posibles alternativas, debe estar soportado
en los anlisis del trnsito y de las condiciones del entorno para el caso particular que se trate.
7. ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
7.1 PAISAJISMO
En la composicin y diseo de la red vial, se debern analizar las posibilidades y oportunida-

des que ofrece la topografa, no solamente para abaratar costos de construccin, sino tam-
bin, para mejorar la articulacin paisajstica de las calles, reducir impactos sonoros, facilitar la
comprensin de la red, ofrecer puntos de vista, facilitar el saneamiento, etc. (Ayuntamiento de
Madrid, 2000). 201
Desde el punto de vista de la morfologa de los rboles, la recomendacin es que cuando van a
ogot D.C.
tener una ubicacin alineada cumplan con las siguientes caractersticas: las especies deben ser
de forma regular, es decir, tronco principalmente recto o que se bifurque a cierta altura, permi-
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
tiendo el paso por debajo, cuyas races no destrocen pavimentos, toleren la escasez de suelo, la
contaminacin urbana, la escasez de sol, tengan un tiempo de vida medio o largo, sean resis-
tente a enfermedades, admitan poda suave y no produzcan patologas o alergias respiratorias
202
a los usuarios. Se recomienda no usar rboles de frutos grandes que puedan producir dao en
su cada.
En ubicaciones de forma alineada se recomienda la combinacin de rboles caducos y peren-

nes, de manera que se disminuya la sombra en ciertas pocas del ao pero sin perder la belleza
visual del arbolado.
En calles estrechas deben utilizarse como arbolado de alineacin especies de altura, dimetro
de copa y troncos pequeos, hojas pequeas y pocas races o que necesiten escaso suelo.
En general, en las aceras y bulevares, se recomiendan rboles que acten como elementos
de sombra, de dimetro grande, copa ancha, que permitin el paso por debajo y den sombra
media o densa. Debe garantizarse que la altura y estructura de los rboles de las zonas late-
rales a la calzada, mantenga libre de ramas un espacio 4.2 m sobre la calzada y 2.3 m sobre
vas para ciclistas y peatones.
El sitio determina las caractersticas a tener en cuenta para la plantacin de las especies, el tipo
y la ubicacin ms adecuada; se recomienda que los rboles de sombraa lo largo deuna carre-
terasean plantados entre 4.5 m y 7.6 m, en el centro de la franja correspondiente para permitir
eldesarrollo de las races.Las plantas ornamentalesy palmeras en la misma zonapodranser
plantadas 2.45 m de3.0 men el centro.
7.1.1 Paisajismo recomendado para calles colectoras y locales

El paisajismo, enarmona con el carcterde la calley su medio ambiente, debe ser proporciona-
docon ines estticos ycomo control de la erosin en algunos casos. Los diseos de paisajismo
proyectados deben permitir un adecuado nivel de paseo peatonal transparente y seguro para
todas las personas, incluidas aquellas que poseen alguna discapacidad, ciclistasy peatones. Las
combinaciones decsped, arbustosy rboles deben ser dispuestasen las zonas verdes ante-
riores al paramento, y continuasa lo largo del camino. El diseo del paisajismotambin debe
considerarlos problemas de mantenimiento, costosfuturos, aceras, servicios pblicos, carriles
adicionales e instalaciones posiblespara bicicletas.
7.1.2 Paisajismo en accesos

Lostroncos de los rbolesdentro de los lmitesde distancia del acceso o de la interseccinno
deben bloquear la visibilidad. Los rboles deben ser suicientemente permeables para pro-
porcionar al conductoruna visin entrecruzada, es decir deben tener un mnimo de 6.1 m de
distancia desde la carreteraa la que se acerca (lnea de frenado); la visualidad abarca la parte
inferior de las ramas de los rboles entrelos troncos.
Figura 38. Lneas de visin para conductor, libres de obstculos
La lnea de referencia para la visibilidad sin obstculos desde el vehculo, se establece desde el
horizonte de visibilidad del conductor, conservando una transparencia visual por encima de la
ventana de 1.50 m. Vase Figura 39 y 40.
Figura 39. Lneas de visin para conductor, libres de obstculos (Arborizacin)
En los accesos, la localizacin de los arboles estar determinada por la velocidad de diseo y las
ogot D.C.
correspondientes distancias de visibilidad; temas que se tratarn en el captulo de interseccio-

nes (Captulo 4).
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
El giroestndar no permite el uso de rboles entreel bordilloy lalnea del jardn derechode
paso, con el in de conservar la visibilidad requerida.Elanchode la parte posteriorde laace-
ra (la franja abordadora) est diseado para albergarlas redes de servicios pblicos y espor-
204
dicamente plantas ornamentales o csped.No hayanchurasuiciente en cualquiera deestas
reasverdes para instalarrbol.
La plantacin de rbolesenreas conservicios pblicoshace necesario ejecutar una planeacin

previa de las especies, con el in de evitar interferencias con dichas redes. Por ejemplo para el
caso de las redes elctricas areas la planeacin abarca hasta los 10 aos, periodo de mximo
desarrollo del rbol (vase Figura 40).
Figura 40. rbol proyectado su crecimiento
7.2 SISTEMAS DE CONTROL DE VELOCIDAD
La malla vial de la ciudad se concibe como una red que se interconecta entre s presentando
cada va una vocacin de uso, as, como se describi en el Captulo 1, se cuenta con vas arte-
riales, intermedias y locales. Sin embargo, la interaccin entre estas vas, la presencia de con-
gestin y la diversidad de usos de suelo sobre un mismo corredor vial, hace que algunas vas
terminen soportando lujos vehiculares con velocidades que no estn acordes a la jerarqua de
la misma, siendo esto adverso a las actividades de escala humana que se desarrollen, lo que
conlleva a que se tomen medidas para regular el fenmeno y mitigar los efectos colaterales y
contraproducentes de las altas velocidades y volmenes vehiculares.
Tales medidas son denominadas Trico Calmado, de acuerdo con Sanz Alduan citado en (Al-
calda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
El trico se puede calmar en dos sentidos: primero mitigando la velocidad a la que circulan los
vehculos y que se trata de una medida puntual en reas determinadas y segundo reduciendo
el nmero de vehculos que circulan por las vas, siendo sta una medida asociada con polticas
de transporte, sin aplicacin en la presente Gua.
En relacin con las medidas que mitigan la velocidad, la implementacin de estas conlleva una
evaluacin integral del sector, partiendo del diagnstico de las condiciones de operacin ac-
tuales en los conlictos entre usuarios motorizados y no motorizados y, contemplando la con-
sistencia entre las medidas de trico calmado y el entorno urbano. En general se debe prestar
atencin a los siguientes aspectos (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Trans-
porte; Cal y Mayor Asociados, 2005) y (Department of Transport, 2004):
Jerarqua vial.
Usos del suelo, tipo de actividad que se desarrolla.
Volmenes vehiculares, de peatones y ciclousuarios.
Composicin vehicular (presencia de vehculos de carga pesada).
Velocidad de operacin de los vehculos.
Presencia de transporte pblico.
Efectos de borde: Trasladar el problema de velocidad y congestin a otras vas.
Condiciones de visibilidad.
Topografa.
Necesidades de drenaje.
ndices de accidentalidad.
De igual forma, deben considerarse los efectos desfavorables de las medidas previstas, en ge-
neral asociadas a la receptividad de las mismas por la comunidad, tales como el impacto en los
vehculos, la generacin de ruido, disminucin en cupos de estacionamiento y el traslado de los
vehculos a zonas adyacentes.
Las medidas de trico calmado pueden ser por tratamientos en la supericie de la va o en tra-
tamiento del alineamiento horizontal; a continuacin se describen someramente algunas de las
medidas ms utilizadas. En todo caso las medidas de reduccin de velocidad que se diseen de-
ben estar contempladas con sealizacin vertical y demarcacin, con el in de cumplir el objeto
para el cual fueron diseadas y no representar inseguridad para los usuarios.
7.2.1 Resaltos
Se trata de un elevamiento de la supericie del pavimento dispuesta transversalmente a la va;
es una de las medidas ms restrictivas a la operacin de los vehculos y por ende su uso debe
205
ser rigurosamente evaluado con el in de no generar efectos negativos.
ogot D.C.
Es recomendable que estos elementos se repitan cada cierta distancia con el in de mantener la
reduccin de la velocidad a lo largo de la va en que se plantea su uso. El uso de estos elementos
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
se restringe a los siguientes aspectos (modiicado de Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara
de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005):
206
Aplicables solo en vas locales.
Usado en vas con no ms de dos carriles de circulacin o un ancho no mayor a los 12 m, de
lo contrario ser ms fcil ganar velocidad y obviar la correspondiente reduccin.
Recomendables solo en vas con pendiente inferior al 6%.
Restriccin de uso en curvas horizontales y verticales.
No implementar a menos de 75 m de una interseccin semaforizada o a una distancia que
pueda interferir con la operacin de la interseccin.
No se recomienda el uso en vas con un 5% o ms de participacin de vehculos de carga
pesada o con presencia de transporte pblico.
Deben contar con el consentimiento de la comunidad directamente afectada.
Cabe aclarar que lo que aqu se resume es indicativo. La Secretara Distrital de Movilidad en con-
cepto tcnico asociado, ha deinido el procedimiento y los requisitos para la implementacin de
un resalto en Bogot.
7.2.2 Pompeyanos
Los pompeyanos son resaltos donde la cima del elemento es plana y est destinada al trnsi-
to prioritario de usuarios no motorizados. Las recomendaciones para su implementacin son
las siguientes:
Son recomendables en vas de medias velocidades que tienen pasos peatonales transver-
sales y requieren que se d una disminucin de velocidad. No obstante, cuando coinciden
con una bocacalle en la que se permiten giros, resultan inconvenientes por varias razones:
Al entrar desde el giro, el talud se coge de sesgo y se minimiza el efecto de reduccin de ve-
locidad; si el giro coincide con el paso de peatones, el motorizado no espera antes de girar
sino sobre el talud del vado por lo cual la cola del vehculo queda invadiendo la calzada y
generando exposicin al choque.
Pueden ser incorporados para el manejo peatonal en intersecciones semaforizadas a nivel, o
intersecciones tipo glorieta siempre y cuando se tenga en cuenta que generan la necesidad
de una seal de Pare para los vehculos y por lo tanto si se ubican en convergencias o diver-
gencias, podran implicar mayores exigencias en carriles de aceleracin y desaceleracin.
Pueden presentarse casos en que sea factible elevar toda la interseccin en sectores con alta
demanda peatonal (Alcalda Mayor de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y
Mayor Asociados, 2005).
Se debe garantizar que los andenes o senderos peatonales adyacentes tengan continuidad
con la zona plana del pompeyano y no con las rampas.
Este elemento est directamente asociado al comportamiento de los usuarios en la zona, lo
cual deriva en el respeto al objeto de la infraestructura como tal y al acato de la reduccin
de velocidad. Cuando las condiciones geomtricas no inducen su verdadera funcin, las
condiciones de seguridad vial de los peatones y ciclistas pueden verse afectadas.
La altura de estas infraestructuras depender de el vehculo de diseo, los volmenes vehi-
culares, los volmenes peatonales y la jerarqua funcional de las vas. Existen pompeyanos
y seminpompeyanos, de altura menor, estos ltimos resultan tiles cuando los volmenes
peatonales son medios y los vehiculares altos.
7.2.3 Bandas transversales

Las bandas transversales consisten en franjas dispuestas de forma transversal a la va, y su prin-
cipio se basa en transmitir al conductor la necesidad de disminuir la velocidad (Alcalda Mayor
de Bogot D.C., Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005).
Estas franjas pueden ser demarcadas con pintura (lneas logartmicas) o con elementos que pro-
ducen vibracin al paso de los vehculos (agregados ptreos, cermicas) siendo denominadas
bandas sonoras. Respecto de estas ltimas, el Manual de Sealizacin Vial de Calles, Carreteras
y Ciclorrutas de Colombia (Ministerio de Transporte, 2004) recomienda restringir su uso a sec-
tores rurales, por tanto, la implementacin de las mismas deber estar enmarcado dentro de la
normatividad vigente.
7.2.4 Estrechamiento de calzada

Este tipo de medida est orientado a restar espacio a la circulacin de los vehculos en pro de
generar mayor visibilidad y proteccin a los usuarios no motorizados para el cruce de las vas. El
hecho de reducir el ancho de las calzadas lleva a que los vehculos reduzcan su velocidad para
poder maniobrar en una seccin ms reducida, prestando a la vez mayor atencin a la presencia
de peatones y ciclousuarios.
El estrechamiento de las calzadas puede ser de varias formas, manteniendo siempre la ilosofa
de reducir el ancho del cruce peatonal y obligar al vehculo a disminuir la velocidad. Dentro de
este tipo de medida estn:
Refugios peatonales: Se trata de la implementacin de un separador ubicado dentro de

la va, separando los lujos vehiculares en uno u otro sentido. Estos permiten albergar al
usuario no motorizado al tiempo que le dan mayor visibilidad frente a los vehculos.
Gargantas: Se originan al estrechar la calzada a uno y otro lado de la va, permitiendo au-
mentar el espacio destinado al peatn y ciclo usuario, y reduciendo la seccin para los veh-
culos y por ende obligndolos a reducir su velocidad para continuar su trayecto.
Chicanas: Son estrechamientos alternados de la calzada que obliga a los vehculos a llevar
207
una trayectoria serpenteada, a reducir su velocidad y prestar mayor atencin a la va para
realizar las maniobras de giro. Tal situacin permite que los peatones cuenten con mayor
ogot D.C.
oportunidad de cruzar la va.

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
7.3 ELEMENTOS DE CONTENCIN VEHICULAR
208 D SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR
Son dispositivos que se instalan en las zonas laterales o centrales de una va, cuya
inalidad es retener, redireccionar los vehculos que quedan fuera de control y se
salen de la va, de manera que se reduzcan los daos y lesiones, tanto para los ocu-
pantes como para otros usuarios de la va, peatones, ciclistas u objetos situados en
las cercanas (viviendas, escuelas, ciclovas y objetos en zonas de obras) (HOF Con-
sultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Los sistemas de contencin vial no evitan los accidentes pero deben reducir las con-
secuencias de los mismos.
La colisin con un sistema de contencin vehicular constituye un accidente sustituto del que
tendra lugar en caso de no existir este mecanismo, y de consecuencias ms predecibles y me-
nos graves; esto no signiica que los ocupantes del vehculo estn exentos de riesgos. Las ba-
rreras y sus terminales constituyen tambin un obstculo y solo deben colocarse si se espera
que tal dispositivo reduzca la severidad del accidente, al evitar que el vehculo colisione con
un objeto rgido, vuelque o ingrese a una zona peligrosa (HOF Consultores S.A.S & Corporacin
Fondo de Prevencin Vial, 2012).
El diseador debe prever los lugares donde ser necesaria la instalacin de los elementos de
contencin vehicular, por esta razn se debe realizar un anlisis de cualquier elemento (estruc-
tural, paisajstico, de sealizacin, de mobiliario), que se pueda ubicar dentro de las mrgenes
de las vas o en los separadores centrales, y que represente un riesgo. Lo anterior se logra a tra-
vs de un diseo que involucre un anlisis tridimensional e integrador de los aspectos geom-
tricos, arquitectnicos, de sealizacin y en general del entorno de implementacin del proyec-
to. Cabe mencionar que entre ms seguro sea el diseo, requerir en menor medida del uso de
elementos de contencin, pues sta es una de las ltimas alternativas a emplear, innecesaria en
proyectos con planimetras, altimetras, peraltes, secciones transversales y elementos comple-
mentarios que cumplan con los criterios de diseo fundamentales.
En el caso de vas existentes, las barreras se utilizan como medidas de seguridad para la mitiga-
cin de riesgos asociados a la salida del automvil de la calzada vehicular. Este tipo de acciden-
tes pueden ocurrir en la zona lateral derecha o izquierda de la calzada; si el vehculo sale de su
carril de circulacin por la zona lateral izquierda, puede irrumpir en el separador central de la
carretera (vas de calzada separada) o puede cruzar los carriles de circulacin en sentido contra-
rio y posteriormente salir de la va (vas de calzada nica); en el peor de los casos, esta situacin
puede producir una colisin frontal.
Actualmente los accidentes por salida de calzada u choques contra objetos laterales represen-
tan aproximadamente el 30% del total de accidentes en las vas de la ciudad de Bogot. Razn
por la cual los elementos de contencin son vitales en la proteccin de los actores viales, en
especial de los ms vulnerables: peatones y ciclistas.
D OBJETIVOS DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIN: (HOF CONSULTORES S.A.S &

CORPORACIN FONDO DE PREVENCIN VIAL, 2012)
Evitar que los vehculos salgan de la calzada vial causando daos a terceros o sufrien-
do impactos contundentes contra objetos que se encuentran al lado de la va.
Minimizar la probabilidad de que un vehculo colisione con un objeto ijo peligroso o
se vuelque si desciende por un talud empinado.
Reducir la severidad del accidente frente a la opcin de no tener barreras en el sector.
Es ideal que el diseo de vas urbanas, especialmente de las vas en las que se pueden desarro-
llar altas velocidades como las Arterias Principales, Complementarias y/o futuros proyectos de
Autopistas Urbanas, est orientado a mantener el vehculo dentro de la calzada y proporcione
zonas laterales seguras y libres de obstculos que le permitan al conductor, frente a la prdida
de control del automotor, reducir la velocidad y corregir la direccin que llevaba. De esta forma
se puede evitar el accidente o en su defecto minimizar los daos causados, no solamente al con-
ductor del vehculo accidentado, sino a terceros vulnerables o a algn tipo de infraestructura
que se quiera proteger.
7.3.1 Clasificacin de los sistemas de contencin vehicular

Los sistemas de contencin vehicular se pueden clasiicar segn la funcin para la cual fueron
instalados o el nivel de contencin que puedan soportar. HOF Consultores S.A.S & Corporacin
Fondo de Prevencin Vial, 2012
La capacidad que posee un sistema para contener un vehculo de forma controlada permite
clasiicar los sistemas de contencin de acuerdo con la mxima energa cintica que un sistema
es capaz de contener, medida a travs de ensayos estandarizados de choque a escala real. De
acuerdo a lo anterior, los sistemas de contencin se pueden clasiicar en:
D CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR SEGUN SU FUNCIN
Barreras de contencin vehicular lateral.

Barreras de contencin vehicular central.
Barreras de contencin con sistema de proteccin para motociclistas.
Pretil de puente.
Terminal de barrera.
209
Transicin.
Amortiguador de impacto.
ogot D.C.
Barrera para ciclistas y peatones.

Rampas de escape.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Otro aspecto que permite clasiicar estos elementos es su rigidez, la cual se determina mediante
la capacidad de delexin ante el impacto de un vehculo. De acuerdo con la rigidez, los siste-
mas de contencin vehicular se clasiican en:
210
Tabla 22. Clasiicacin de los sistemas de contencin de acuerdo con la rigidez de los mismos
CLASIFICACIN DEFLEXIN EJEMPLOS
Flexibles 2,0 3,5 Barreras de cables
Semi-rgidos 0,6 2,0 Barreras doble onda
Rgidos 0,0 0,6 Barreras de concreto ancladas
Fuente: Elaboracin propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
7.3.2 Criterios para la implementacin de barreras de contencin vehicular

Antes de la implementacin de cualquier tipo de barrera se debe tener presente que la instala-
cin de cualquier sistema de contencin vehicular debe considerarse como la ltima alternati-
va. Siempre se debe analizar la viabilidad tcnica y econmica de otras opciones que prevalez-
can la eliminacin, modiicacin o mitigacin del peligro potencial de accidente.
Ahora, si deinitivamente se debe instalar una barrera de contencin vehicular, se deben tener
en cuenta las condiciones presentes en las zonas laterales y las mltiples opciones de sistema
de contencin existentes. De esta manera se garantiza la seleccin de una barrera de conten-
cin vehicular que satisfaga los requerimientos de los hallazgos y que responda a los criterios
especiicados en la Tabla 23.
Los siguientes son los factores que se deben considerar en proyectos de Autopistas Urbanas,
Vas Arteriales Principales, Complementarias y en general en vas localizadas en laderas urbanas.
Tabla 23. Criterios para la seleccin del tipo de contencin

Cada tipo de barrera posee una capacidad estructural para contener y redireccionar un
Nivel de contencin
vehculo, caracterstica que determina el nivel de contencin.
La delexin dinmica y el ancho de trabajo permiten ijar las condiciones de instalacin
Delexin dinmica (D) a y ancho de
para cada tipo de barrera y deine las distancias delante de los obstculos para permitir
trabajo (W)
que la barrera se deforme satisfactoriamente.
La pendiente de aproximacin a la barrera de contencin no debe ser mayor a 1V:10H
Condiciones del sitio
para asegurar un adecuado funcionamiento del dispositivo durante el impacto.
Compatibilidad con otros sistemas de Es recomendable utilizar una reducida variedad de sistemas de contencin ya que facilita
contencin vehicular la construccin y mantenimiento.
Costos de instalacin y Los costos de instalacin y mantenimiento son factores de peso de un determinado sis-
mantenimiento tema de contencin.
Este factor en la mayora de los casos no rige la seleccin del sistema de contencin pero
Esttica y condiciones ambientales
es importante tenerlo en cuenta en lugares como reas tursticas o reservas naturales.
El diseo de un sistema de contencin debe prever que no afecte la seguridad de otros
Seguridad de otros usuarios
usuarios o se convierta en obstculo.
Es importante llevar un registro histrico de la instalacin y reparacin de los sistemas de
Historial de desempeo del sistema contencin ubicados en campo, de cara a una adecuada gestin de la infraestructura vial,
que garantice una apropiada utilizacin de los recursos.
A continuacin se muestra en un diagrama de lujo el procedimiento general para el diseo de
una barrera de contencin vehicular aplicable a vas existentes o proyectos viales nuevos, (el
procedimiento debe provenir de una necesidad, sea por seguridad vial en la etapa de diseo,
por hallazgos de una ASV o ISV, o por accidentalidad en la etapa de operacin). El diseo se
entiende como la metodologa para determinar las caractersticas tcnicas de la barrera, nivel
de contencin, ancho de trabajo (W), delexin dinmica (D, tipo de terminal y el valor de los
parmetros para su disposicin, longitud, ubicacin transversal y en altura, esviaje, etc. Vase
Gua Tcnica para el Diseo, Aplicacin y Usos de Sistemas de Contencin Vehicular (HOF Con-
sultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Figura 41. Procedimiento general para el diseo de una barrera de contencin
211
ogot D.C.
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
7.3.3 Principales tipos de barreras aplicables a nivel urbano

Barreras de concreto: en mbitos urbanos el uso de barreras de concreto se privilegian de-
bido a la rigidez de las mismas, pues cuando stas son chocadas por un vehculo, no ex-
212
perimentan desplazamiento lateral, por ello se recomiendan para lugares donde no existe
espacio suiciente para la instalacin de otro tipo de contenciones, o en terminaciones de
puentes vehiculares urbanos.
El tipo de barrera de concreto ms usado es el New Jersey el cual cuenta con una separacin
conocida como guarda ruedas que permite que las ruedas del vehculo toquen primero la
estructura del new Jersey de modo que si la salida ocurre a velocidades bajas, el vehculo
pueda ser redireccionado sin que se causen daos fsicos o graves a los vehculos.
Barreras metlicas: en las calzadas rpidas e intercambiadores de calzada de las vas Arteria-
les principales, Vas Arteriales complementarias al igual que futuros proyectos de Autopistas
urbanas, son muy usadas las barreras de contencin tipos metlicas en lugares donde se
quiera proteger al vehculo de un impacto directo contra un obstculo; sin embargo, si stas
no estn acompaadas de terminaciones en las puntas que mitiguen el impacto, se convier-
ten en objetos causantes de accidentes graves.
A su vez, es importante el mantenimiento de estas estructuras, debido a que al ser metlicas

se presentan fenmenos de corrosin en su estructura, minimizando la resistencia de la mis-
ma, razn por la cual puede ocasionar accidentes graves al no cumplir con la funcin para la
cual fue diseada.
Es importante reemplazarlas en caso de que hayan sido chocadas, debido a que ya no cum-
plen la funcin original para la cual fueron diseadas sino que se convierten en objetos
contundentes para los vehculos.
Muros de contencin: son comunes a nivel urbano en zonas de interseccin, para la con-
iguracin de puentes, box coulvert y rampas; estos pueden ser de tres tipos a saber: con
caras verticales, de pendiente simple o con peril F.
Estos muros pueden funcionar efectivamente como barreras de trnsito, siempre que el
paramento mantenga un peril suave, no tenga puntos de enganchamiento, no sufra de-
formaciones perjudiciales o se vuelva inestable en caso de colisin con un vehculo que ha
perdido el control.
Es recomendable a nivel urbano que el glibo lateral o zona de cautela sea medido desde
el borde externo de la berma e incluya adems una zona de guardarruedas con una ancho
mnimo de 0.6 m. La distancia desde el borde del carril no debe ser mayor de 4 m, para re-
ducir la probabilidad que un vehculo errante choque contra la pared en un ngulo mayor
a 30 grados.
7.3.4 Criterios generales para la implementacin de barreras
Ubicacin lateral: la ubicacin lateral de cualquier tipo de contencin vehicular debe ser
como mnimo a la distancia de cautela (shy line ofset) o a la mayor distancia posible del bor-
de de va, de modo que el conductor no perciba la barrera como un obstculo. Esta distancia
se encuentran relacionada con la velocidad especica de la va y puede ser consultada en la
correspondiente gua tcnica (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin
Vial, 2012). En la siguiente igura se muestra la disposicin de las barreras para proyectos
de Autopistas Urbanas, vas Arterias Principales y Complementarias que lo requieran como
nica alternativa, tras el respectivo anlisis del riesgo.
Se hace nfasis en que las barreras de contencin vehicular se coloquen a la mayor distancia
posible desde el borde de la va, debido a que un alto porcentaje de los conductores pueden
detener el vehculo o recuperar el control del mismo en un rea libre de obstculos y plana que
se extienda frente a la barrera de contencin vehicular, de sta manera se maximizan las proba-
bilidades de evitar una colisin con el sistema. Por otra parte, se reduce la longitud de la barrera
si sta se coloca prxima del obstculo. Sin embargo, si la separacin entre la va y el sistema de
contencin es muy amplia, aumenta la posibilidad de que los ngulos de impacto sean mayo-
res, consecuentemente se incrementa la severidad del impacto debido a que el desempeo de la
barrera no ser el ms eicaz y, adems, el vehculo podra traspasar o arrancar el sistema dando
lugar a un accidente de consecuencias muy graves (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo
de Prevencin Vial, 2012).
Figura 42. Relacin entre la disposicin transversal de la barrera

y la prolongacin de la seccin anterior al obstculo
213
ogot D.C.
LR: Distancia terica que recorre el vehculo cuando se sale de la va.

ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
En resumen, la Figura 42 muestra las distancias tericas que recorrera el vehculo en direccin
paralela al elemento de contencin, si se saliera de la va. Estas distancias recorridas son menores
en cuanto la barrera est ms retirada del borde de la va. Las distancias mnimas recomendadas
214
de aislamiento de la barrera, con respecto a la va, oscilan entre 1.0 m para 40 km/h y 2.5 m para
ms de 100 Km/h. Adems, nunca se debe instalar un dispositivo de seguridad a menos de 0.5
m del borde de va (American Association of State and Transportation Oicials, AASHTO, 2011).
Por su parte, la distancia mnima recomendada de aislamiento de la barrera, con respecto al

obstculo, depende de la naturaleza del peligro, la delexin dinmica (D) y el ancho de trabajo
(W) del sistema. El espacio entre la barrera de contencin vehicular y el obstculo debe permitir
que el sistema opere adecuadamente durante el impacto, de tal manera que cumpla con su
funcin de contener y redireccionar el vehculo (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de
Prevencin Vial, 2012). As, esta distancia est directamente vinculada con el tipo de barrera a
utilizar, recomendando barreras lexibles cuando el obstculo est alejado (2 m < D 3.5 m) y
rgidas cuando se encuentra ms cerca (0.06 m < D 2.0 m). En la Figura 43 se presenta la dis-
tancia mnima entre la barrera y el obstculo o desnivel.
Figura 43. Ubicacin de la barrera con respecto a los obstculos y desniveles
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012)
En la igura izquierda se encuentra la ubicacin tpica en reas urbanas planas, mientras que
en la igura del costado derecho se ilustra la ubicacin tpica de una barrera en zonas urba-
nas montaosas o de laderas.
Ubicacin en altura: la altura de la barrera es un aspecto de especial inters, debido a que

sta depende de las especiicaciones establecida por el fabricante, el cual debera seguir
la normativa nacional Vase (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin
Vial, 2012).
Figura 44. Requerimientos para la disposicin en altura de la barrera
Fuente: Tomado de (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
Relacin de esviaje: se reiere a la desviacin en el extremo de la barrera, formando un n-

gulo respecto al borde de calzada. Se utiliza con el objetivo de alejar la terminal del borde
de la va, pues ste podra representar un obstculo colisionable. Adicionalmente, el esviaje
reduce la longitud necesaria de barrera, ahorrando costos en su construccin.
Longitud de la barrera en tramos rectos: la longitud de la barrera debe iniciar antes de la

zona de peligro y debe ser prolongada ms all de que sta termine. Las variables que inter-
vienen en el clculo de la longitud de la barrera se pueden consultar en la Gua Tcnica para
el Diseo, Aplicacin y Uso de Sistemas de Contencin Vehicular (HOF Consultores S.A.S &
Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012). Dichas variables se muestran en la Figura 45 y
en la Figura 46.
Figura 45. Variables que intervienen en el clculo de la longitud

de la seccin de la barrera antes del obstculo
215
Fuente: Elaboracin Propia con base en (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial, 2012).
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.

la seccin de la barrera despus del obstculo
216
Donde:
Ls = Distancia de cautela o preocupacin.
LR = Distancia terica que recorre el vehculo cuando se sale de la va.
ZNL = Zona libre Necesaria.
LA = Distancia desde el borde de carril hasta el extremo ms alejado del obstculo.
Lo = Longitud del obstculo, medido paralelo a la va.
L1 = Longitud de la seccin de barrera paralela a la va antes o despus del obstculo. Es 0 m
si el obstculo no sobresale del terreno (taludes no traspasables, cuerpos de agua), 8 m si el
obstculo sobresale del terreno y 5 m para pretiles de puente.
L2 = Aislamiento del borde de va a la barrera.
L3 = Aislamiento del borde de va al obstculo.
X = Longitud de la barrera antes o despus del obstculo, hasta antes de los terminales. Se
calcula con las frmulas de la gua en referencia.
a:b = relacin de esviaje, determinada en funcin de la velocidad del tramo de la va.
Estas y otras variables pueden ser consultadas en la Gua Tcnica para el Diseo, Aplicacin
y Uso de Sistemas de Contencin Vehicular (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de
Prevencin Vial, 2012).
Longitud de barreras en curva: la longitud de la barrera en curva se establece por una me-
todologa grica, en la cual se asume que el vehculo sale tangente a la curva. En la Figura
47 se observa el caso donde la zona libre disponible es plana y traspasable (pendientes
iguales a 1V:3H o ms planas). Vase HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Pre-
vencin Vial, 2012.
Figura 47. Barrera de contencin ubicada en un tramo curvo
Barreras en separadores centrales: en la Figura 48 se ilustra, cules son las condiciones en

las que se requiere la instalacin de un sistema de contencin vehicular en el separador (para
el caso de vas Arteriales Principales y Complementarias), siempre que no se registre paso de
peatones y ciclousuarios transversalmente y al mismo nivel de la circulacin vehicular.
Los criterios para la implementacin de barreras de contencin en separadores centrales, se

pueden consultar en la gua antes mencionada (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo
de Prevencin Vial, 2012).
217
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
Figura 48. Ubicacin correcta de una barrera de contencin en el separador central
218
Terminales de barrera y transiciones: es importante mencionar que las barreras deben ir

acompaadas por transiciones y terminales de modo que se minimicen los daos genera-
dos por colisiones cercanas al inicio o inal del elemento de contencin, o en zonas de transi-
cin entre dos tipos diferentes de barrera, sitios en los cuales suelen ocurrir respectivamente
enganchamientos o deiciencias en el funcionamiento del sistema.
Los elementos de contencin no se pueden constituir en riesgos por s mismos, es por esta
razn que las terminales de las barreras deben permitir al vehculo que se sale de la va la
absorcin de la energa cintica, sin que se generen daos graves a los ocupantes del veh-
culo o automotor. En la eleccin de una terminal de barrera se deben considerar diferentes
factores, los cuales deben ser analizados pensando siempre en la seguridad de los actores
involucrados en un accidente, a pesar de los costos econmicos que se acarreen. En la Gua
tcnica ya mencionada, se ofrecen recomendaciones que deben ser tenidas en cuenta en el
momento de la seleccin.
Las terminales de barrera recomendadas, son las del tipo abatidas y enterradas, las em-
potradas en talud de corte (cuando exista) y las que incluyen atenuador de impacto. Las
terminales bruscas (cola de pez o muro de concreto) deben ser deinitivamente excluidas
de las alternativas a considerar, dado su alto potencial de enganchamiento del vehculo en
el impacto.
En el caso de las bifurcaciones urbanas, suele disponerse dos alineaciones de barrera parale-
las respectivamente a cada va y convergentes hacia un punto. Cuando la distancia entre las
terminales cercanas a la nariz de la bifurcacin es menor a 3 m, se recomienda la disposicin
de un atenuador de impacto redirectivo (Vase Figura 49).
En cuanto a las transiciones que conectan dos tramos de barrera de distintos comporta-
mientos, la Gua Tcnica aborda recomendaciones desde el punto de vista del nivel de con-
tencin y la diferencia de lexibilidad entre las barreras que se conectan longitudinalmente.
Figura 49. Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de dos alineaciones de barrera
219
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
7.3.5 Amortiguadores o atenuadores de impacto

Se usan en zonas urbanas para mitigar el efecto de choques frontales generado por obstculos
peligrosos, para los que las barreras de seguridad no resulten eicaces, debido al ngulo de
220
incidencia; tienen por objeto reducir las consecuencias de un choque frontal, absorbiendo la
energa cintica del vehculo, mediante la deformacin del sistema.
Los amortiguadores de impacto se pueden clasiicar en:
Redirectivos
No redirectivos
La instalacin de atenuadores de impacto est justiicada en los siguientes casos:
Narices en rampas de salida: cuando en una zona peligrosa asociada con un ramal de salida
o bifurcacin no se disponga de un rea plana y libre de obstculos de, al menos, 60 metros
a partir del punto de apertura de los carriles divergentes, deber disponerse de un atenua-
dor redirectivo. En narices de una rampa de salida se evitar tanto la disposicin de vigas,
rboles, postes u otro tipo de elemento que llegu a convertirse en obstculo colisionable.
Figura 50. Criterios para la implementacin de atenuadores

de impacto en narices en rampas de salida
Comienzo de separadores centrales: cuando el principio de la barrera doble de conten-

cin del separador diste menos de 40 metros del primer obstculo situado en sta, se debe
disponer de un atenuador de impacto redirectivo.
Figura 51. Criterios para la implementacin de atenuadores
de impacto en rampas de salida
La Gua Tcnica en referencia (HOF Consultores S.A.S & Corporacin Fondo de Prevencin Vial,
2012) establece una metodologa que seala la localizacin y el nivel de contencin de los ate-
nuadores, en trminos de la velocidad de operacin y el tipo de va donde se ubicar.
221
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
o
Di se
Captulo 3.
222
American Association of State and Transportation Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Secretara de Pla-
Oicials, AASHTO. (2011). A Policy on Geomet- neacin (2012). Modiicacin excepcional de
ric Design of Highways and Streets. Washington normas urbansticas del Plan de Ordenamiento
E.U: AASHTO. Territorial 2013. Documento Tcnico de Soporte.
Bogot D.C.: Borrador No aprobado.
Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Instituto de Desarro-
llo Urbano, IDU. (2004). Plan Maestro de Ciclo- rea de Gobierno de Obras y Espacios Pblicos.
rrutas, Manual de Diseo. Bogot. (2008). Plan Director Movilidad Ciclista Madrid.
Criterios para el trazado y diseo de las vas ciclis-
Alcalda Mayor de Bogot D.C. (2003). Decreto 279.
tas. Madrid.
Bogot.
Ayuntamiento de Madrid. (2000). Instruccin de Va
Alcalda Mayor de Bogot D.C. (2004). Plan de Orde-
Pblica . Madrid, Espaa: Ayuntamiento de Ma-
namiento Territorial. Decreto 190.
drid.
Alcalda Mayor de Bogot D.C. (2006). Decreto 319.
Cal & Mayor, A., & Crdenas G, J. (2007). Ingeniera
Plan Maestro de Movilidad. Bogot.
de Trnsito Fundamentos y aplicaciones (Octava
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Secretara de Trnsi- edicin ed.). Mxico: Alfaomega.
to y Transporte; Cal y Mayor Asociados. (2005).
Carciente, J. (1980). Carreteras, Estudio y Proyecto.
Manual de Planeacin y Diseo para la Adminis-
Caracas, Venezuela: Ediciones Vega.
tracin del Trnsito y el Transporte (Vol. Tomo II).
Bogot. Department of Transport. (2004). Traic Manage-
ment Guidelines. Dublin, Irlanda: Stationery Of-
Alcalda Mayor de Bogot D.C. Secretara de Trnsi-
ice.
to y Transporte; Cal y Mayor Asociados. (2005).
Manual de Planeacin y Diseo para la Adminis- Federal Highway Administration. (2008). How to De-
tracin del Trnsito y el Transporte (Vol. Tomo II). velop a Pedestrian Safety Action Plan.
Bogot.
Federal Highway Administration. (2011). Guide on
Alcalda Mayor de Bogot D.C.; Instituto de Desarro- the Consistent Application of Traic Analysis
llo Urbano, IDU. (2004). Plan Maestro de Ciclo- Tools and Methods.
rrutas, Manual de Diseo. Bogot.
HOF Consultores S.A.S, & Corporacin Fondo de MINVU, M. (2009). Manual de Vialidad Urbana, Re-
Prevencin Vial. (2012). Gua Tcnica para el comendaciones Para el Diseo de Elementos de
Diseo, Aplicacin y usos de Sistemas de Conten- Infraestructura Vial Urbana. Santiago, Chile:
cin Vehicular. Bogot. MINVU.
IDU, Instituto de Desarrollo Urbano. (2005). Gua Molinero Molinero, A. R., & Snchez Arellano, L. I.
Prctica de la Movilidad Peatonal Urbana. Bogo- (2005). Transporte Pblico: Planeacin, diseo,
t, Colombia: IDU. operacin y administracin. Toluca, Mxico.
IDU, Instituto de Desarrollo Urbano. (2012). Reco- MOPT, M. (1992). Carreteras Urbanas, Recomenda-
mendaciones base para desarrollar una infraes- ciones para su Planeamiento y Proyecto. Madrid,
tructura vial para bicicletas. Bogot: Informe de Espaa: MOPT.
Avance.
Secretara de Trnsito y Transporte. (2005). Manual
INCONTEC, I. C. (2009). NTC 4143. Accesibilidad de de Planeacin y Diseo para la Administracin
las personas al medio fsico. Ediicios y espacios del Trnsito y el Transporte (Vol. Tomo II). Bo-
urbanos. Rampas ijas adecuadas y bsicas. Bo- got.
got D.C.: I.C.S.: 11.180.00:91.060.30. Tercera
Transportation Research Board. (1996). Guidelines
Actualizacin.
for the Location and Design of Bus Stops.
INVIAS Instituto Nacional de Vas, Ministerio de Washington D.C.
Transporte. (2008). Manual de Diseo Geomtri-
co de Carreteras. Bogot, Colombia.
ITDP, I. (2010). Gua de Planiicacin de Sistemas
BRT., (pg. Parte III: Diseo Fsico). New York.
Ministerio de Transporte. (2002). Ley 769 de 2002.
Colombia.
Ministerio de Transporte. (2004). Resolucin 1050
de 2004. Manual de Sealizacin Vial de Calles, 223
Carreteras y Ciclorutas de Colombia.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
CAPTULO 4
DISEO DE
INTERSECCIONES
TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO 4: DISEO DE INTERSECCIONES 225

1 CONCEPTUALIZACIN 232
1.1 ELECCIN DEL TIPO DE INTERSECCIN 234
1.2 TIPOS DE INTERSECCIONES COMUNES 236
1.2.1 De prioridad y semaforizadas 237
1.2.2 Intersecciones anulares 239
1.2.3 Intersecciones con orejas 240
1.2.4 Otros tipos 241
2 LINEAMIENTOS GENERALES PARA EL DISEO DE INTERSECCIONES 242

2.1 CRITERIOS DE TRNSITO EN INTERSECCIONES 244
3 LNEAS DE FLUJO Y ZONAS DE CONFLICTO 247

3.1 ANLISIS DE LNEAS DE FLUJO 247
3.2 MOVIMIENTOS DE LOS VEHCULOS EN LAS INTERSECCIONES 249
3.2.1 Convergencias 249
3.2.2 Manejo de conlictos con vehculos, peatones y ciclousuarios en convergencias 263
3.2.3 Divergencias 265
3.2.4 Manejo de conlictos con vehculos, peatones y ciclousuarios en divergencias 281
3.2.5 Entrecruzamientos 282
4 CONSIDERACIONES GEOMTRICAS PARA EL DISEO DE BIFURCACIONES 291

4.1 CONSIDERACIONES PLANIMTRICAS 291
4.1.1 Carriles de cambio de velocidad 291
4.2 CONSIDERACIONES PARA EL MANEJO DE PERALTES 296
4.2.1 Lneas de contacto 297
4.2.2 Cotas de pavimento 300
4.3 CONSIDERACIONES DE VISIBILIDAD 301
5 INTERSECCIONES DE PRIORIDAD Y SEMAFORIZADAS 302

5.1.1 Ejes de diseo 302
5.1.2 Carriles 302
5.1.3 Isletas 306
5.1.4 Separador central 309
5.1.5 Retornos 310
5.2 CONSIDERACIONES ALTIMTRICAS Y DE VISIBILIDAD 311
5.2.1 Tringulo de visibilidad 313
5.3 CONSIDERACIONES DE TRNSITO 319
5.3.1 Consideraciones acerca de la semaforizacin 320
5.3.2 Disposicin de giros izquierdos 321
5.3.3 Disposicin de giros derechos canalizados 323
5.4 CONSIDERACIONES PARA EL TRATAMIENTO DE FLUJOS NO MOTORIZADOS 324
5.4.1 Cruces peatonales en esquinas de intersecciones
reguladas por pare o semafricas 327
5.4.2 Tratamiento del trico de ciclistas 328
5.5 CONSIDERACIONES DE PAISAJISMO Y ACONDICIONAMIENTO 330
5.6 CONSIDERACIONES PARA LA SEALIZACIN 331
6 INTERSECCIONES ANULARES 332

6.1 UTILIDAD Y RIESGOS EN SU SOBREUTILIZACIN 333
6.2 CONDICIONES PARA SU IMPLANTACIN 335
6.3.1 El islote central 336
6.3.2 La calzada anular 336
6.3.3 Ramales de entrada y salida a la glorieta 337
6.3.4 Giros derechos canalizados 341
6.4.1 Peraltes 342
6.4.2 Peril longitudinal 343
6.4.3 Tringulos de visibilidad 343
6.5 CONSIDERACIONES DE TRNSITO 345
6.6.1 Manejo de espacio pblico 358
6.7 CONSIDERACIONES PARA EL PAISAJISMO Y ACONDICIONAMIENTO 362
7 INTERSECCIONES CON OREJAS 364

7.1.1 Orejas 366
7.1.2 Calzadas complementarias 369
7.1.3 Giros derechos canalizados 372
7.4 CONSIDERACIONES PARA EL PAISAJISMO Y ACONDICIONAMIENTO 378
8 OTRAS INTERSECCIONES 378

8.1 TURBOGLORIETAS 378
8.1.1 Caractersticas geomtricas 379
8.2 INTERCAMBIADORES DIVERGENTES EN DIAMANTE 383

NDICE DE FIGURAS
Figura 1. Evaluacin para llevar pasos peatonales a desnivel 235

Figura 2. Interseccin semaforizada, canalizada de cuatro ramales 238
Figura 3. Interseccin con pare tpica 238
Figura 4. Ejemplos de intersecciones anulares 239
Figura 5. Ejemplos de trbol combinado 240
Figura 6. Ejemplos de trompetas 241
Figura 7. Ejemplo de Interseccin con giros semidireccionales 241
Figura 8. Ejemplo de cruce divergente en diamante 242
Figura 9. Metodologa para el anlisis de entrecruzamiento HCM 2010 246
Figura 10. Lneas de lujos vehiculares y zonas de conlicto 248
Figura 11. Convergencia aislada 250
Figura 12. Convergencia tipo 1-4-6 con visibilidad restringida 252
Figura 13. Convergencia tipo 1-3-6 con visibilidad restringida 254
Figura 14. Convergencia tipo 2-6-8 254
Figura 15. Convergencia tipo 2-3-6-8 256
Figura 17. Convergencias sucesivas tipo 1-4 257
Figura 18. Canalizaciones en convergencias que incluyen el tipo 4-6 258
Figura 19. Convergencia tipo 5 259
Figura 20. Convergencia tipo 2-3-6 Tratamientos recomendados y situaciones de peligro 260
Figura 21. Zona de convergencia mltiple tipo 6 261
Figura 22. Convergencia con rampa de dos carriles con carriles de aceleracin consecutivos 261
Figura 23. Convergencia tipo 2-3-6-8 en glorieta 262
Figura 24. Convergencia tipo 9 263
Figura 25. Convergencia tipo 2-6-8 264
Figura 27. Divergencias aisladas 267
Figura 28. Divergencia tipo 1-4-6 elevada, con curva vertical convexa 269
Figura 29. Divergencia tipo 2-6-8 a nivel 270
Figura 30. Divergencia tipo 2-3-6-8 a nivel 272
Figura 31. Divergencia tipo 2-4-6-8 a nivel 273
Figura 32. Divergencia tipo 5 274
Figura 33. Divergencia tipo 6 en curva vertical convexa 275
Figura 34. Divergencia tipo 1-6 en curva vertical convexa 275
Figura 35. Divergencia tipo 6 en curva vertical convexa 276
Figura 36. Divergencia con rampa de dos carriles con carriles de desaceleracin consecutivos
(Escalonada) sin paso de peatones o ciclistas 277
Figura 37. Divergencia tipo 1-7-9 277
Figura 38. Divergencia tipo 2-3-6-8 en glorieta 279
Figura 39. Divergencia tipo 1-6-8 en semforo 279
Figura 40. Canalizaciones en divergencias tipo 1-6-9 280
Figura 41. Canalizaciones en divergencias tipo 2-6 con paso peatonales a nivel 281
Figura 42. Canalizaciones en divergencias tipo 2-4-5-8 con paso
de peatones y ciclousuarios a nivel 282
Figura 43. Longitud de entrecruzamiento 284
Figura 44. Entrecruzamiento con carril auxiliar NWL=2 Interseccin tipo trbol 285
Figura 45. Entrecruzamiento importante con Eje, NWL=2 286
Figura 46. Entrecruzamiento importante sin conlicto en la nariz de salida, NWL=2 286
Figura 47. Entrecruzamiento importante sin conlicto en la nariz de entrada
y desequilibrio de carriles en la de salida NWL=2 287
y equilibrio de carriles en la de salida; NWL=1 287
Figura 49. Entrecruzamiento importante sin conlicto en la nariz de salida con NWL=3 y NWL=2 288
Figura 50. Entrecruzamiento importante sin equilibrio de carriles ni conluencia; NWL=3 289
Figura 51. Entrecruzamiento bilateral; NWL=5 290
Figura 52. Entrecruzamiento bilateral; NWL=3 con entrecruzamiento importante con eje NWL=2 290
Figura 53. Lnea de contacto en una divergencia canalizada con cua 298
Figura 54. Ejemplos de desarrollo de peraltes en bifurcaciones 300
Figura 55. Cotas de pavimento en bifurcacin 301
Figura 56. Tipos de carriles en intersecciones 303
Figura 57. Ramal con dos carriles de giro izquierdo A 305
Figura 58. Ramal con dos carriles de giro izquierdo B 305
Figura 59. Algunos parmetros de diseo en isletas 307
Figura 60. Isleta en interseccin de dos vas arteriales 308
Figura 61. Disposicin de isletas en una interseccin semaforizadas
con giros derechos canalizados 308
Figura 62. Trayectorias de vehculos en los bordes de los separadores 310
Figura 63. Trayectorias vehiculares en retornos. Situacin actual y situacin con proyecto 311
Figura 64. Tringulo de visibilidad caso 1 314
Figura 67. Tringulo de visibilidad para intersecciones sesgadas 318
Figura 68. Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal,
para intersecciones semaforizadas 325
Figura 69. Diferentes tipos de manejo peatonal y de ciclousuarios
Figura 70. Paso peatonal sobre giros derechos 327
Figura 71. Manejo de ciclorruta y franja de circulacin peatonal,
Figura 72. Secciones tpicas para interseccin semaforizadas 329
Figura 73. Paso en interseccin a nivel 330
Figura 74. Paisajismo en interseccin a nivel 331
Figura 75. Dimensiones recomendadas para una glorieta normal 339
Figura 76. Geometra de entradas y salidas dimensiones recomendadas 340
Figura 77. Giros derechos canalizados en una glorieta 342
Figura 78. Tringulo de visibilidad en glorietas Caso 3B 344
Figura 79. Visibilidad en la entrada a la glorieta Caso 3B 344
Figura 80. Flujos de inters en anlisis de rotondas 345
Figura 81. Ejemplos tpicos de intersecciones tipo glorieta 347
Figura 82. Manejo peatonal y de ciclousuarios Opciones 1 y 2 349
Figura 85. Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal 353
Figura 86. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios A 355
Figura 87. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios B 356
Figura 88. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios C 357
Figura 89. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas A 359
Figura 90. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas B 360
Figura 91. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas C 361
Figura 92. Elementos de la interseccin tipo trbol 365
Figura 93. Diseo antiguo de orejas - evitar en el diseo moderno 366
Figura 94 Concatenaciones usadas en una interseccin a desnivel tipo trbol 367
Figura 95. Ejemplos de orejas utilizados en una interseccin tipo trbol-Ficha A 368
Figura 96. Ejemplos de orejas utilizados en una interseccin tipo trbol-Ficha B 369
Figura 97. Calzadas complementarias en Trboles 371
Figura 98. Inicio y inalizacin de las calzadas complementarias 371
Figura 99. Canalizacin del giro derecho y el giro izquierdo en la calzada complementaria 372
Figura 100. Manejo de lujos no motorizados a nivel, en los giros derechos canalizados 373
Figura 101. Red de paso contino para circulacin peatonal y de ciclousuarios 375
Figura 102. Circulacin peatonal y de ciclousuarios con red de paso contino 375
Figura 103. Circulacin peatonal y de ciclousuarios con alternativa puente peatonal 376
Figura 104. Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal a nivel (arriba) y a
desnivel (abajo) 377
Figura 105. Turboglorieta bsica en Rotterdam (Holanda) 379
Figura 106. Diseo de turboglorieta bsica 381
Figura 107. Radios y ejes usados en un diseo de una turboglorieta bsica 382
Figura 108. Turboglorieta en Rotterdam (Holanda) 382
Figura 109. Propuesta implementacin DDI 386
NDICE DE TABLAS
Tabla 1. Rango de variacin relacin volumen a capacidad 245

Tabla 2. Longitud total del carril de aceleracin (incluye longitud de transicin) 293
Tabla 3. Correcciones por pendientes a los carriles de aceleracin 293
Tabla 4. Longitud carril de desaceleracin 295
Tabla 5. Factor de correccin de la longitud del carril de desaceleracin 296
Tabla 6. Distancias de visibilidad Caso 1, para intersecciones sin ningn control 315
Tabla 7. Factor de ajuste para las distancias de visibilidad debido a la pendiente 315
Tabla 8. Distancias de visibilidad Caso 2, intersecciones con seal de PARE 316
Tabla 9. Distancias de visibilidad Caso 3, intersecciones con seal de ceda el paso 317
Tabla 10. Distancias de visibilidad para giros a la izquierda desde la va de mayor importancia 319
Tabla 11. Requerimientos informacin y condiciones para semaforizacin 321
Tabla 12. Caractersticas del islote central segn tipo de glorieta 336
Tabla 13. Pendiente mxima para ramales 374
Tabla 14. Tipos de turboglorietas 380
Tabla 15. Comparacin de conlictos entre una interseccin
tipo diamante convencional y un DDI 385
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
232
Este captulo se reiere a los aspectos procedimentales y

metodolgicos del diseo geomtrico de intersecciones
a nivel, tipo pare, semforo o glorieta; intersecciones a
desnivel, con rampas, orejas y giros direccionales; e inter-
secciones especiales, tipo turboglorieta e intercambiador
divergente en diamante.
1. CONCEPTUALIZACIN
D INTERSECCIN
Dentro de este concepto se incluye todo tipo de conlicto o cruce entre

dos o ms vas de igual o distinta jerarqua, que funcionen con el simple
paso de las vas, a nivel o desnivel, o que incluya enlaces e intercambio a
travs de rampas y ramales de conexin.
Las intersecciones en vas urbanas tienen una gran importancia. Por un lado, de su diseo de-
pende el buen funcionamiento de la red y la obtencin de indicadores de operacin acepta-
bles, pues independientemente de la capacidad de las vas, el funcionamiento de la red est
condicionado por los niveles de servicio que se den en las intersecciones. Por otro lado, las in-
tersecciones concentran gran parte de los impactos que se generan sobre la estructura urbana,
desde la mayor ocupacin del suelo, hasta los problemas de efecto barrera o peligrosidad para
peatones y ciclistas, y en general problemticas de seguridad vial (MOPT, Ministerio de Obras
Pblicas y Transporte, 1992).
R AL DISEAR INTERSECCIONES ES IMPORTANTE QUE EL DISEADOR TENGA EN CUENTA:
Realizar anlisis en red del rea de inluencia de la interseccin. En ocasiones es co-

mn encontrar que la solucin a una problemtica no atiende exclusivamente a lo
que sucede en un punto o nodo de la red, sino a varios de ellos que operan conjunta-
mente por su cercana.
Maximizar la capacidad de la red ofreciendo conexiones y zonas de intercambio, ei-
cientes y seguras.
Garantizar la seguridad de todos los actores viales, principalmente de peatones y ci-
clistas, mediante un diseo que satisfaga las recomendaciones y criterios para una
coniguracin que permita el paso seguro de los mismos.
Ofrecer solucin a la mayor cantidad de lujos posibles en la interseccin. La eiciencia
de la alternativa propuesta estar dada por la cantidad de lujos resueltos, sobre la
cantidad de lujos en la interseccin, que usualmente es N(N-1) siendo N la cantidad
de ramales o accesos, sin incluir retornos.
Realizar una ocupacin racional de suelo.
Minimizar los impactos ambientales y sociales, asociados al efecto esttico en los al-
rededores, a las condiciones urbanopaisajsticas y su efecto en la seguridad personal,
al ruido, al manejo de actores vulnerables, entre otros.
Ofrecer un diseo acorde con los niveles funcionales de las vas a empalmar.
Mantener coherencia respecto a la estructura urbana y el medio en el que se desa-
rrolla la interseccin. Por ejemplo evitar soluciones que estimulen altas velocidades
cuando existe cercana a reas residenciales, centrales o dotacionales; o cuando se
realizan conexiones a redes viales con caractersticas de capacidad y velocidad infe-
riores.
Tener presente el impacto, restricciones y tratamientos que exige la estructura funcio-
nal y de servicios pblicos, respecto a redes existentes y proyectadas.
Por lo general y para efectos de la presente gua se reconocen dos tipos de intersecciones: A
nivel y a desnivel.
D INTERSECCIONES A NIVEL
233
Son cruces viales sin ningn tipo de segregacin vertical. En este grupo de intersecciones
se incluyen aquellas de prioridad tipo pare o ceda el paso, las semaforizadas y las glorie-
ogot D.C.
tas normales. De estas pueden derivarse diferentes clases, dependiendo de la cantidad

de ramales y los tipos de canalizacin. Vase seccin 4 Diseo de intersecciones a nivel.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
D INTERSECCIONES A DESNIVEL
234
Conjunto de ramales que se proyectan con cierta segregacin vertical, para facilitar el
paso directo de determinado(s) movimiento(s) sin que exista conlicto de cruce entre es-
tos, o para proveer el intercambio entre ramales y conexin de diferentes puntos origen-
destino, con un menor nmero de conlictos.
Las intersecciones a desnivel estn compuestas por elementos como giros directos (in-
fraestructura destinada a la conexin de dos puntos de origen-destino, siguiendo la tra-
yectoria ms corta y directa posible), giros semidireccionales (siguen trayectorias menos
directas que el caso anterior), rampas (infraestructura para la conexin de dos superi-
cies de elevaciones diferentes), enlaces indirectos (rampas que permiten llevar a cabo un
movimiento de forma indirecta, como por ejemplo una oreja, en la que un giro derecho
se realiza por la izquierda).
1.1 ELECCIN DEL TIPO DE INTERSECCIN
Dentro de los criterios para decidir el tipo de interseccin a implementar pueden inluir aspectos
de planiicacin, trnsito, seguridad vial, urbanismo e impacto social y ambiental; los cuales de-
ben considerarse integral y racionalmente, con determinada ponderacin, para la seleccin del
tipo de interseccin a implementar. En general deben tenerse en cuenta los siguientes aspectos
para decidir el tipo de interseccin (MOPT, Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, 1992):
1. Jerarqua funcional, Plan Vial de la ciudad: en funcin de la jerarqua funcional de la va se

establecen desde la planiicacin del modelo de ciudad y del modelo de movilidad desea-
ble, el tipo de control de accesos y la clase de intersecciones que deben implementarse para
conservar la vocacin de las vas. Por ejemplo, para Autopistas Urbanas Concesionadas, las
intersecciones sern siempre a desnivel y se disearn de forma tal que adems permitan el
ingreso y la salida a las zonas pagas, de una manera luida y segura, en todas las direcciones
posibles. Es as como ciertos nodos de la red vial tienen un condicionamiento dado, segn
lo establecido en el POT y los Planes Viales y de Movilidad.
2. Movimientos de peatones y ciclistas: en zonas urbanas los itinerarios peatonales pueden

adquirir una importancia determinante en el tipo y dimensionamiento de una interseccin.
Es fundamental proveer al peatn y a los ciclistas de trayectorias que sean directas, cmodas
y seguras, evitando cambios de nivel y brindando solucin a la mayor cantidad posible de
lujos como si se tratase de vehculos. Adems, las soluciones en infraestructura deben brin-
dar una calidad y un tratamiento urbanstico que las hagan atractivas y cmodas, y garanti-
zar as que el peatn o el ciclista preiera usar la infraestructura ofrecida en lugar de circular
a riesgo con los vehculos. De acuerdo con lo anterior, el manejo peatonal y de ciclousuarios
puede afectar el diseo de una interseccin; por ejemplo, la factibilidad de una glorieta a
nivel puede verse afectada por una alta aluencia peatonal que obligue a implementar ca-
nalizaciones a desnivel o cambios al tipo de interseccin, dada la desfavorabilidad que las
glorietas ofrecen para el trnsito peatonal a nivel.
Figura 1. Evaluacin para llevar pasos peatonales a desnivel
3. Criterios urbansticos: debern tenerse en cuenta aspectos asociados con la ocupacin del
suelo dada por la interseccin en s misma, as como las modiicaciones en las actividades
circundantes, especialmente cuando exista suelo desarrollable en las cercanas de la misma.
El diseador debe tener en cuenta que estar condicionado por las caractersticas urbansti-
cas circundantes, la estructura urbana y la coniguracin de la red vial en la zona de inluen-
cia, as como por la proximidad a reas residenciales y puntos singulares como hospitales,
colegios o centros comerciales que condicionen los temas de conectividad, accesibilidad y
movilidad peatonal. 235
4. Integracin con el sistema de transporte: en funcin de la infraestructura propuesta para el

ogot D.C.
transporte pblico masivo, colectivo o individual (zonas amarillas), la interseccin deber te-
ner en cuenta la integracin funcional y el manejo efectivo de troncales, carriles exclusivos,
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
estaciones, terminales y zonas de parada, incluyendo no solo los recorridos vehiculares sino
la seguridad, conexin e integracin del pasajero hacia las diferentes zonas de la intersec-
cin y en vinculacin con los diferentes modos que hagan uso de la misma. Todo en pro de
236
una circulacin luida y segura.
5. Intensidad y Tipo de Trico: en funcin de los volmenes y composicin del trico vehicu-
lar y peatonal, se establecer el tratamiento (a nivel o desnivel, combinado o canalizado) que
debern tener los diferentes lujos que acceden a la interseccin. Este anlisis representar
un proceso dinmico de integracin con el diseo geomtrico, a in de generar recomen-
daciones que permitan mejoras en los indicadores de operacin. El proceso de anlisis e
integracin del trnsito y el diseo se describir a lo largo del presente captulo.
6. Criterios fsicos: la coniguracin del terreno, su relieve y el peril longitudinal de las vas a
empalmar, son elementos que condicionan la decisin sobre el tipo de interseccin a imple-
mentar. Algunas topografas del terreno pueden favorecer o no ciertos tipos de soluciones;
en todo caso el planteamiento inal depender de la experticia del diseador.
Por ltimo, vale la pena recalcar que una interseccin a desnivel se construye, principal-
mente para:
Aumentar la capacidad y nivel de servicio de intersecciones importantes con altos volme-

nes de trnsito y elevados ndices de inseguridad.
Eliminar de riesgos. En la interseccin de vas rpidas generalmente se pueden presentar
accidentes serios que ameritan una solucin a desnivel.
Formar una va libre. El objetivo principal es formar un lujo directo rpido, seguro y sin inte-
rrupciones del trico.
Evitar congestiones en la interseccin. Cuando la capacidad de una interseccin a nivel llega
a su tope, las congestiones son intolerables aumentando los niveles de servicio a crticos;
una forma de disminuir las congestiones es mediante una interseccin a nivel.
Minimizar impacto ambiental.
Separar dos modos de transporte.
Reducir costos para los usuarios de la va. Los retrasos causados por congestiones son costo-
sos para el usuario de la va, y estn representados en el costo de combustibles, llantas, acei-
te, reparaciones, tiempo, accidentes y otros. Las intersecciones a desnivel suelen disminuir
los tiempos de viaje y por consiguiente los costos de operacin.
1.2 TIPOS DE INTERSECCIONES COMUNES
A continuacin se presentan los tipos de intersecciones ms comunes, toda vez que el plantea-
miento de soluciones atpicas, innovadoras, o basadas en la combinacin de las tipologas co-
munes, no es restrictiva para el diseador, siempre y cuando se involucren ciertos lineamientos
que podrn ser extrapolados a cualquier otra alternativa de solucin, con base en los parme-
tros bsicos que esta Gua describe. Este numeral presenta descripciones generales exclusiva-
mente, pero los detalles de diseo, y las ventajas y desventajas de cada tipo se describirn ms
adelante, en el desarrollo del presente captulo:
Nota: Los tipos de intersecciones que se presentan aluden a conceptos generales que pueden
usarse para resolver intersecciones de tres o ms ramales, en relacin con el planteamiento con-
ceptual general de la interseccin completa. Aspectos relativos al anlisis puntual de los conlic-
tos de convergencia y divergencia, sern tratados puntual y especicamente en el numeral 4.
Consideraciones geomtricas para el diseo de bifurcaciones.
1.2.1 De prioridad y semaforizadas

En cuanto a las intersecciones semaforizadas y de prioridad tipo pare o ceda el paso, es posible
identiicar las siguientes clasiicaciones.
R TIPOS DE INTERSECCIONES
Segn el nmero de ramales se clasiican en:

Intersecciones de tres ramales.
Intersecciones de cuatro ramales.
Intersecciones de ms de cuatro ramales.
Segn el manejo de los movimientos se pueden clasiicar en:
Intersecciones canalizadas.
Intersecciones sin canalizar.
Segn el tipo de control estas se pueden clasiicar en:
Intersecciones controladas por PARE.
Intersecciones semaforizadas.
Intersecciones controladas por ceda el paso.
En la Figura 2 se observa una interseccin semaforizada urbana de cuatro ramales de dos vas
Arteriales Principales. En esta interseccin existen giros derechos canalizados en cada uno de
los ramales al igual que giros izquierdos; adems, incluye una solucin al lujo peatonal y de
ciclousuarios con prelacin. (Vase numeral 5.5. Consideraciones para el tratamiento de lujos
no motorizados).
Por su parte, en la Figura 3 se observa una interseccin a nivel regulada por PARE, de dos vas
locales, en la que no existe ningn tipo de canalizacin para realizar giros derechos o izquierdo,
correspondiente a escalas zonales de usos habitacionales principalmente.
237
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 2. Interseccin semaforizada, canalizada de cuatro ramales
238
Figura 3. Interseccin con pare tpica

1.2.2 Intersecciones anulares
D INTERSECCIN ANULAR
Intersecciones que se basan en la circulacin de todos los vehculos por una calzada
anular que discurre en torno a un islote central, en el que conluyen las diferentes vas o
ramales. Aunque existen diferentes tipos de intersecciones anulares, sta Gua se centra
en aquellas en las cuales la prioridad de circulacin la tienen quienes transitan por la
calzada anular y que por lo tanto, geomtricamente incitan un verdadero ceda el paso
en el acceso a la misma; este subtipo de interseccin se conoce como glorieta normal.
Figura 4. Ejemplos de intersecciones anulares
239
ogot D.C.
Fuente: Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S y Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
1.2.3 Intersecciones con orejas
240
D TRBOL
Intersecciones de cuatro ramales en las que se ha hecho contino un giro a la izquierda

mediante una va de enlace tipo oreja. Los trboles dan prioridad a los movimientos di-
rectos y permiten realizar los movimientos de giro izquierdo y derecho con una condicin
de parada que genera puntos de conlicto tipo divergencia, convergencia y/o entrecru-
zamiento. Pueden ser parciales cuando existen impedimentos para utilizar alguno de los
cuadrantes de la interseccin, o totales cuando es factible desarrollar las cuatro orejas.
Figura 5. Ejemplos de trbol combinado
Fuente: Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S.
D TROMPETA
Interseccin de tres ramales (Tipo Te), en la que los giros a la derecha y a la

izquierda se resuelven por medio de giros direccionales, semidireccionales y
orejas.
Figura 6. Ejemplos de trompetas
1.2.4 Otros tipos
D INTERSECCIONES A DESNIVEL SEMIDIRECCIONALES
Se caracterizan por presentar ramales a desnivel para uno o ms giros izquierdos sobre
una direccin especica o prximos a alineamientos direccionales. Se utilizan especial-
mente en corredores arteriales con presencia peatonal baja.
Figura 7. Ejemplo de Interseccin con giros semidireccionales
241
ogot D.C.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
D CRUCE DIVERGENTE EN DIAMANTE

242
Interseccin que se caracteriza por la forma de diamante que coniguran sus ramales, y
por contar con una zona en la cual el trnsito se realiza con circulacin por el lado izquier-
do, al estilo ingls. Como consecuencia, la interseccin presenta reas de cruce suscepti-
bles de manejar con pare o con semforo segn los volmenes vehiculares y peatonales.
Su ventaja radica en que facilitan los giros izquierdos realizndolos por la derecha, de
forma ms directa; adems pueden llegar a reducir el nmero de fases, respecto a una
interseccin semaforizada convencional.
Figura 8. Ejemplo de cruce divergente en diamante
2. LINEAMIENTOS GENERALES PARA EL DISEO DE INTERSECCIONES
En el presente numeral se exponen algunas recomendaciones geomtricas generales que de-

ben ser tenidas en cuenta para el planteamiento de una alternativa de solucin sin importar
el tipo de interseccin a implementar. Se constituyen as como lineamientos generales, que
pueden orientar los planeamientos, con base en las condiciones existentes (diagnstico de la si-
tuacin actual), las necesidades, requerimientos y el ideal del planteamiento geomtrico. Cabe
aclarar que cada caso a resolver ser particular y merecer un tratamiento nico, por lo tanto es
posible que no todos los criterios sean aplicables en todos los casos, pero pueden usarse como
base para el desarrollo de una lista de chequeo y control para el diseador.
En intersecciones a nivel con pare o semaforizadas, es posible limitar algunos movimientos,
con el in de otorgar mejores indicadores de operacin. No obstante, esta situacin aplicable
a vas intermedias y complementarias, debe buscar soluciones que mitiguen los impactos a
la accesibilidad derivados de las restricciones a ciertos movimientos. Las medidas de gestin
del trico: organizacin de sentidos viales, orejas manzana, pares viales entre otras, deben
ser analizadas como alternativas.
Reduccin de reas de conlicto. Las grandes supericies pavimentadas carentes de sea-

lizacin o canalizaciones fsicas, pueden incitar trayectorias libres en competencia por el
espacio con otras, sin prioridades de circulacin claras, que aumentan los niveles de exposi-
cin al riesgo de accidentalidad. As, las reas de conlicto, entendidas como zonas de con-
vergencia, divergencia y entrecruzamiento, o zonas de abocinamiento o transicin de carri-
les, e incluso zonas de interaccin entre peatones, ciclistas y vehculos, pueden ser tratadas
mediante una geometra coherente con las trayectorias, complementada con sealizacin
y canalizaciones fsicas, con cambio de textura, en pintura, o con variaciones en la elevacin
(segn sea el caso; para lujos peatonales altos se recomiendan canalizaciones fsicas, que
incluyan en lo posible diferencias altimtricas en las rasantes) que sean oportunas, visibles,
claras y pertinentes.
Siempre deber realizarse una veriicacin de zonas de conlicto, como parte del diagnstico
de la situacin actual y de la veriicacin del diseo propuesto. Los conlictos tipo vehculo-
vehculo suelen presentarse en cruces, convergencias, divergencias y entrecruzamientos. Para
llevar un cruce a desnivel, debern tenerse en cuenta los criterios del numeral 1.1. Eleccin del
tipo de interseccin; en cuanto a las convergencias y divergencias, la evaluacin depender de
la posible conluencia con peatones y/o ciclistas y de los indicadores de operacin del trnsito,
los cuales pueden llevar a sugerir canalizaciones a desnivel, adicin de carriles, canalizaciones,
entre otros. Por su parte, los entrecruzamientos debern evitarse siempre que sea posible.
De otro lado, los conlictos con peatones y/o ciclistas y entre ellos mismos, tambin deben ser
analizados a la luz del trnsito, la seguridad vial, la normatividad vigente y los dems criterios ya
mencionados. En todo caso, la prioridad en cualquier conlicto que involucre modos no moto-
rizados, deber ser precisamente para este actor, por ser el ms vulnerable.
Control de la velocidad. El control de velocidades en una interseccin depende del manejo

seguro de las transiciones entre velocidades; la diferencia entre velocidades especicas de
dos curvas consecutivas no deber ser mayor a 20 km/h. Si bien cada corriente vehicular
podra tener una velocidad de diseo propia, debe garantizarse en todos los enlaces, que los
procesos de aceleracin y desaceleracin se desarrollen segn los criterios que se exponen 243
en el captulo de bifurcaciones.
ogot D.C.
Para intersecciones de prioridad con aluencia alta de peatones, debe complementarse la

gestin, con la incorporacin de instrumentos de trico calmado.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Control de puntos de giro. En las intersecciones se deben evitar puntos en giros no conve-
nientes que coloquen en peligro a peatones u otros vehculos. En este sentido, las cana-
lizaciones deben incluir geometras coherentes con las medidas de control y gestin que
244
se implementen; as, si la intencin es impedir un determinado giro, los alineamientos por
borde deben materializar tal condicin.
Creacin de zonas protegidas. Las isletas proporcionan a los vehculos los espacios protegidos
que necesitan para lograr su incorporacin al trico de destino. En el caso de proteccin pea-
tonal, la creacin de isletas responde a la necesidad de proteccin del peatn mientras ste
cruza una va en la que se debe hacer en dos etapas o ms (Vase 5.1.3 Isletas).
Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en

funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un con-
ductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conlicto debe existir,
como mnimo la distancia de parada.
Claridad: Las intersecciones no deben permitir dudas a los conductores, esto se logra me-
diante sealizacin oportuna, visible, clara y pertinente, complementada con una geome-
tra precisa que oriente al conductor y no d lugar a dudas o equivocaciones.
2.1 CRITERIOS DE TRNSITO EN INTERSECCIONES
El anlisis de trnsito para la intersecciones debe contemplar de forma integral todos los
usuarios que hacen uso de sta, en consecuencia, debe prestarse atencin a las condiciones
de operacin de las infraestructura destinada a vehculos, peatones, ciclistas y personas con
movilidad reducida.
Dentro de la literatura y en varias de las herramientas de anlisis, se ofrecen distintas metodo-

logas para evaluar la operacin de lujos motorizados, peatones y ciclousuarios; respecto a las
personas en condiciones de movilidad reducida, el tratamiento debe tener un enfoque desde el
amoblamiento y urbanismo que garantice su accesibilidad.
El anlisis de trnsito deber proveer las medidas de efectividad o indicadores de operacin

que describan el comportamiento de la interseccin frente a las demandas de trnsito. Estas
pueden variar segn sea la herramienta de anlisis o la metodologa seguida, comnmente
pueden ser obtenidos reportes relacionados con:
Grado de utilizacin de la interseccin.

Relacin volumen a capacidad.
Colas.
Demoras.
Reportes gricos.
Otros reportes consignados en manuales y guas para estudios de trnsito.
Cada uno de los anteriores indicadores permite conocer la idoneidad de la interseccin, las zo-
nas de conlicto vehicular, los pasos peatonales y los pasos de ciclousuarios, frente a las deman-
das esperadas, obteniendo por ejemplo indicadores del nivel de servicio a partir de los reportes
de demoras o los rangos de variacin para la relacin volumen a capacidad.
Como ejemplo se presenta en la siguiente tabla, el rango de variacin de la relacin volumen a

capacidad.
Tabla 1. Rango de variacin relacin volumen a capacidad

Relacin Volumen a Capacidad Descripcin
< 0.85 La interseccin opera debajo de su capacidad, no se experimentan demoras excesivas.
La interseccin opera cerca de la capacidad, altas demoras pueden ser experimentadas,
0.85 a 0.95
aunque no se alcance la formacin de grandes colas.
El lujo es inestable con un alto rango de demoras, se requieren mejoras en la interseccin
0.95 a 1.0
para prevenir las demoras excesivas.
La demanda excede la capacidad, se observan demoras excesivas y altas longitudes de
> 1.0
cola.
Fuente: Tomado y traducido de (FHWA, Federal Highway Administration, 2004).
Como resultado del anlisis de trnsito para el diseo de intersecciones se requiere al menos la
siguiente informacin:
Volumen por movimiento desglosando su composicin vehicular.

Anlisis de capacidad por movimiento o por acceso.
Reporte de longitudes de cola por movimiento, tiles para la deinicin de la longitud de
almacenamiento de carriles de giro.
En su ms reciente versin, el HCM 2010 presenta una nueva aproximacin al anlisis del trn-
sito para entrecruzamientos y maniobras de convergencia y divergencia. Segn la nueva meto-
dologa se presentan tres variables de importancia desde el diseo geomtrico que son:
Coniguracin del carril: forma en que los carriles de entrada y salida se alinean entre s.
Longitud del rea de entrecruzamiento: distancia entre el sitio de convergencia y divergencia.
Ancho (nmero de carriles) en el rea de entrecruzamiento.
De lo anterior, la geometra juega un papel primordial en la operacin de los puntos de entrecru-

zamiento, y como tal, se debe veriicar con el anlisis de trnsito que estos puntos no generen
colas o demoras adicionales que afecten la operacin de los segmentos viales que se conectan. 245
En la Figura 9 se ilustra el algoritmo para el anlisis de entrecruzamientos que presenta el HCM,
ogot D.C.
2010 por tanto se invita a revisar en detalle tal metodologa.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 9. Metodologa para el anlisis de entrecruzamiento HCM 2010
246
Fuente: Elaboracin propia, adaptado de HCM 2010.

3. LNEAS DE FLUJO Y ZONAS DE CONFLICTO
Con el propsito de identiicar, analizar y disear intersecciones, es pertinente en primera ins-

tancia conocer la metodologa de anlisis por lneas de lujo, entendiendo el trmino como un
recorrido deinido por una trayectoria con origen y destino deinidos, en un tramo de anlisis
particular. Dicha metodologa es til para llevar acabo metdicamente un diagnstico comple-
to, as como para revisar los planteamientos que se propongan, con el objetivo de entender las
nociones conceptuales, encontrar puntos de comparacin entre alternativas, deinir las zonas
de conlicto, interpretar la trayectoria de la corriente vehicular, sus caractersticas geomtricas y
sus impactos en la operacin de la solucin, entre otros aspectos.
En segundo orden, deber llevarse a cabo la identiicacin de puntos de conlicto, asociados

principalmente a los movimientos de los vehculos en las intersecciones y su interaccin con los
modos no motorizados.
3.1 ANLISIS DE LNEAS DE FLUJO
Se reiere a la metodologa de anlisis que parte de la veriicacin de cada uno de los lujos
Origen-Destino que pueden darse en determinada interseccin, para disear, evaluar o analizar
cada uno de forma particular. Esta metodologa permite, por una parte, identiicar la forma en
que se realizan los lujos actuales y deinir las problemticas; por otro lado, es una herramien-
ta para la conceptualizacin de intersecciones eicientes que intenten dar solucin a la mayor
cantidad de movimientos. Adems, es un procedimiento til para el desarrollo de auditoras de
seguridad vial.
Como primera medida se debe dar un nombre a cada ramal en el sentido de las manecillas del
reloj, generalmente estos nombres corresponden a letras del abecedario, es decir, si se tiene un
eje de diseo que va del ramal A al ramal C, ste se debera llamar eje AC.
La cantidad de lujos posibles (FP) est deinida por el nmero de ramales multiplicada por el
nmero de ramales menos uno; FP= N(N-1); siendo N la cantidad de ramales o accesos, sin in-
cluir retornos.
En la igura que sigue se observa una interseccin semaforizada de cuatro ramales; aplicando la
frmula para obtener los lujos posibles en la interseccin se tiene que: FP=4*(4-1)=12. A pesar
de que la interseccin garantiza esos doce lujos, no incluye los lujos A-A; B-B; C-C Y D-D es
decir los retornos. 247
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 10. Lneas de lujos vehiculares y zonas de conlicto
248
Es importante recalcar que el anlisis de las lneas de lujo de una alternativa propuesta para
una interseccin, va de la mano con la eiciencia de la misma dado que sta se deine por la can-
tidad de lujos resueltos, sobre la cantidad de lujos posibles en la interseccin. De acuerdo con
lo presentado en el Captulo 2, en la seccin de evaluacin multicriterio de alternativas, ste es
uno de los tems a evaluar dentro del diseo geomtrico y busca medir el porcentaje de lujos
efectivamente resueltos con la solucin, incluyendo los retornos. A continuacin se presenta la
ecuacin que mide la eiciencia de una interseccin.
Movimientos Resueltos
Eiciencia de la Interseccin= *100
# de ramales*# de ramales
Es importante mencionar que las intersecciones de ciclorrutas o senderos peatonales, deben

seguir un tratamiento similar al mencionado anteriormente, de modo que estos usuarios pue-
dan ir de un lado al otro de forma segura y cmoda. Lo anterior supone disponer de una infraes-
tructura que permita la solucin de todos los movimientos posibles, como se muestra en los
numerales 5.4, 6.6 y 7.3
3.2 MOVIMIENTOS DE LOS VEHCULOS EN LAS INTERSECCIONES
Antes de abordar el diseo geomtrico en intersecciones urbanas es importante dar a conocer

la teora sobre los tipos de movimientos que realizan los vehculos cuando entran o salen de
una interseccin, los cuales son ms complicados que los presentados en corredores viales y de
su tratamiento oportuno depende la seguridad de la interseccin.
Adems, como se mencion antes, los movimientos en la intersecciones determinan las zonas
de conlicto vehculo-vehculo, vehculo-peatn, vehculo-ciclista y peatn-ciclista, las cuales
deben ser resueltas con canalizaciones claras, que otorguen prioridad a los modos no motori-
zados, si estn presentes, o que entre vehculos, deinan claramente los mecanismos de circu-
lacin y control.
En este sentido, a continuacin se describen los movimientos de convergencia, divergencia y

entrecruzamiento, inicialmente para conlictos vehculo-vehculo, y posteriormente se presen-
tan las salvedades y recomendaciones para conlictos que incluyen modos no motorizados.
3.2.1 Convergencias
D CONVERGENCIA
Se trata de la unin de dos o ms lujos vehiculares para formar un solo lujo, esta
situacin causa competencia por el uso de la va generando una zona de conlic-
to la cual debe ser minimizada con una geometra que disminuya los impactos
del movimiento y garantice una circulacin cmoda y segura (AASHTO, 2011).
Tericamente las convergencias estn conformadas por una rampa de acceso a un lujo princi-
pal, un carril y una cua de aceleracin o longitud de transicin. Dicha rampa se conecta gene-
rando por un costado, un punto comnmente denominado nariz, y por otro el carril y la cua.
El carril de aceleracin se requiere siempre que la velocidad especica del lujo convergente
(determinada por el radio de la incorporacin) diiera en ms de 20 km/h respecto al lujo princi-
pal. Tambin es necesario en intersecciones que presentan pasos peatonales y de ciclousuarios,
debido a que los vehculos requieren parar o transitar a una velocidad cercana a cero para per-
mitir el paso de peatones y ciclousuarios, acelerando nuevamente para alcanzar una velocidad
parecida a la registrada en la calzada principal.
249
La coniguracin geomtrica debe permitir un carril con una longitud tal que se logre aumentar
la velocidad desde la velocidad especica del ramal, hasta una velocidad cercana a la del lujo
ogot D.C.
principal; posteriormente la cua debe contar con una coniguracin geomtrica tal que la co-
nexin inal se realice a la misma velocidad a la que circulan los vehculos en la calzada a la cual
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
se converge. Cabe anotar, que en condiciones urbanas existen restricciones del entorno y la
coniguracin del espacio pblico, que pueden limitar la geometra en este tipo de movimien-
tos; en todo caso se deben buscar medidas alternas que mitiguen las falencias de seguridad vial
250
derivadas de esta condicin.
R El carril de aceleracin se requiere siempre que la velocidad especica del lujo con-
vergente diiera en ms de 20 km/h respecto al lujo principal.
Independientemente del radio en la incorporacin, siempre que haya paso peatonal
la velocidad inicial del ramal para calcular la longitud del mismo ser de 0 km/h,
situacin que condicionar la longitud del carril de aceleracin.
La longitud del carril permite que se logre aumentar la velocidad desde la especica
del ramal, hasta una velocidad cercana a la del lujo principal.
La geometra de la cua permite que la conexin inal se realice a la misma velocidad
a la cual circulan los vehculos en la calzada principal.
El nmero de carriles antes de una convergencia no debe diferir en la suma del n-
mero de carriles despus de la convergencia. En todo caso, se realizarn las canaliza-
ciones para que converja solo un carril, en un carril de aceleracin.
A continuacin se presentan algunos esquemas conceptuales con las geometras ms comunes

en relacin con estas zonas de conlicto.
Convergencia aislada: este tipo de convergencia se presenta cuando se incorpora a una va un

ramal sin que existan otras cercanas que puedan inluir en su comportamiento. Por sus caracte-
rsticas, en Bogot son muy difciles de encontrar, especialmente en reas urbanas densiicadas,
incluso aunque se trate de vas arteriales. Por tanto, su uso se restringe a reas suburbanas y
rurales, o para el desarrollo de las futuras autopistas urbanas.
Figura 11. Convergencia aislada
La Figura 11 corresponde a un esquema netamente vial para explicar los componentes de la

forma convencional de convergencia. No obstante, cabe anotar que el espacio pblico, los sen-
deros peatonales, las ciclorrutas, la lnea de paramentacin, la altimetra, la funcin de la va
entre otros factores, pueden generar diferentes coniguraciones, tales como:
Tipo 1- Convergencias por la izquierda: es aquella en la que el movimiento convergente
accede por el lado izquierdo de la calzada principal de circulacin. Si la diferencia de ve-
locidades entre el ramal principal y el secundario es mayor a 20 km/h debe llevar carril de
aceleracin.
Tipo 2- Convergencias por la derecha: la conexin del movimiento convergente al movi-

miento principal se da por la derecha. Si la diferencia de velocidades entre el ramal principal
y el secundario es mayor a 20 km/h debe llevar carril de aceleracin.
Tipo 3- Convergencia con cua de incorporacin: no incluye carril de aceleracin sino

un rea de transicin para la incorporacin al lujo principal y la transicin de velocidades.
Geomtricamente se componen de una longitud recomendada y concatenaciones circula-
res con radios seleccionados en funcin de las velocidades.
Tipo 4- Convergencia con adicin de carril: se presenta cuando desde el ramal de incorpo-
racin inicia un nuevo carril que incrementa el nmero de carriles que se encontraban hacia
atrs de la convergencia sobre la va principal.
Tipo 5- Convergencia de ramales con la misma cantidad de carriles de entrada que de

salida: ocurre cuando los carriles antes de la convergencia son los mismos a la salida de esta.
Tipo 6- Convergencia de ramales con ms carriles de entrada que de salida: se caracteriza

porque la suma de los carriles que se incorporan no es igual a los que se encuentran despus
de la convergencia.
Tipo 7- Convergencia con carriles escalonados: este tipo de convergencia sucede cuando
a una va principal converge una va con dos carriles y cada uno tiene su propio carril de
aceleracin obligando a hacer maniobras sucesivas de incorporacin a la izquierda.
Tipo 8- Convergencias de giros canalizados: son aquellas que provienen de la canalizacin

de un movimiento de giro izquierdo o derecho canalizado a nivel.
Tipo 9- Convergencias desde retornos: las que provienen desde un movimiento de re-
torno.
Estos nueve tipos de convergencias, adems, pueden presentar mezclas entre s que generan
diferentes coniguraciones geomtricas, como se ejempliicar ms adelante.
251
Convergencias adyacentes: se presentan cuando dos ramales de incorporacin o ms, son tan
cercanos que su funcionamiento es mutuamente afectado. Son las ms comunes en medios ur-
ogot D.C.
banos dada la coniguracin tipo retcula de la red vial y el carente control de accesos de las vas
arteriales. Aunque en los proyectos de AU y VRU se deberan evitar, es claro que en las actuales
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
VAC existen, y sus impactos negativos deben ser mitigados. Adems, en vas colectoras son co-
munes, ya que su funcin es precisamente la de recolectar y distribuir lujos y por tanto presen-
tan constantes convergencias y divergencias. Por esta razn, los nueve tipos de convergencias
252
mencionados se describirn bsicamente a la luz del carcter adyacente de las convergencias a
nivel urbano, especicamente para el caso de Bogot.
Convergencia por la Izquierda

Son comunes en la convergencia de giros direccionales y semidireccionales, en retornos e
intercambiadores de calzada1. Pueden presentarse a nivel, protegidas por un separador central
cuando se trata de vas de dos calzadas o ms, o desde un acceso convencional cuando se trata
de vas de un solo sentido de lujo. Tambin se presentan a desnivel, bien sea con dos ramales
con rasantes de elevaciones similares que se convierten en uno solo, o cuando un ramal sirve
a la conexin de dos niveles diferentes y converge a un movimiento principal por la izquierda.
Son ms exigentes que las convergencias por la derecha, dado que acceden al carril de trnsito
rpido, por el lado izquierdo del vehculo y por lo tanto requieren carriles de aceleracin mayo-
res y/o canalizaciones que mitiguen los conlictos derivados del cambio de velocidades.
A continuacin se presenta un ejemplo de convergencia por la izquierda, proveniente de una

rampa de giro direccional, que se realiza en una zona a desnivel y coincide con una curva verti-
cal convexa. Simultneamente puede catalogarse en el tipo 4, pues se incorpora con adicin de
carril. Finalmente, puede agruparse tambin dentro del tipo 6, en el cual antes de la convergen-
cia se presentan ms carriles que despus de la misma.
Figura 12. Convergencia tipo 1-4-6 con visibilidad restringida
1. El tema de intercambiadores de calzada se trat individualmente en el Captulo 3.

En el caso de la Figura 12, el ramal accede por la izquierda; no obstante desde la zona de con-
vergencia nace un nuevo carril que se adiciona al lujo principal, hecho que mitiga los inconve-
nientes derivados de la transicin de velocidades y problemticas de visibilidad que se pudie-
ran presentar por estar localizado en una curva vertical convexa. El carril adicionado est dando
continuidad al lujo convergente aumentando as la capacidad del movimiento; adems de que
genera una zona en la que sin inconvenientes se puede transicionar el peralte o bombeo desde
el ramal, hasta el peralte propio de la calzada principal (Vase numeral 4.2. Consideraciones
para el manejo de peraltes).
En este caso, no obstante que la cantidad de carriles atrs de la convergencia es mayor a la

que se haya despus de la misma, no presenta problema alguno puesto que en trminos de
demandas, puede considerarse que el ramal convergente alberga un nivel de lujo inferior al de
la calzada principal, y por lo tanto se puede dar una reduccin de carriles de 2 a 1 desde antes
de la zona de convergencia, para que el movimiento se d con seguridad. En ningn caso podr
permitirse el acceso simultneo de los dos carriles del ramal pues el interno no contara con
una zona de incorporacin segura, lo que generara as un conlicto con el carril rpido del lujo
principal. Estas situaciones deben ser analizadas desde el rea de trnsito, para veriicar que
efectivamente se trate de dos movimientos de las caractersticas mencionadas, as como para
evaluar y analizar los indicadores de operacin, como por ejemplo las demoras en la incorpora-
cin (Vase Captulo 3 6.6.2 Evaluacin del Trnsito en corredores Anlisis Puntuales).
Finalmente, cabe mencionar que el caso de la Figura 12 puede ser comn en la convergencia de
rampas a vas arteriales o incluso en la convergencia de intermedias a secundarias y principales.
Por su parte la Figura 13 ilustra una coniguracin semejante a la del caso anterior, con la excep-
cin de que no es del tipo que incluye carril adicionado, sino que en su defecto presenta una
cua de incorporacin (tipo 3). Este tipo de coniguracin es factible cuando por disposicin y
geometra de los ramales, sea posible conectarlos mediante una curva circular cuya velocidad
especica no diiera en ms de 20 km/h a la del ramal principal. La cua permite adems de la
transicin de velocidades, una zona de proteccin que facilita la maniobra de incorporacin con
espejo. Este tipo de alternativa debe tener un tratamiento especial y meticuloso para garantizar
la visibilidad y un correcto manejo de los peraltes (Vase numerales 4.2 y 4.3).
Al igual que en el caso de la Figura 12, la opcin de la Figura 13 puede ser comn en la conver-
gencia de rampas a vas arteriales e incluso en la convergencia de intermedias a secundarias y
principales. La cua puede otorgar agilidad en el movimiento de convergencia, aunque para cada
caso especico deber realizarse una evaluacin de los indicadores de operacin desde el rea
de trnsito (Vase Captulo 3 6.6.2 Evaluacin del Trnsito en corredores Anlisis puntuales). 253
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 13. Convergencia tipo 1-3-6 con visibilidad restringida
254
Convergencia por la derecha

Corresponde al tipo ms comn y convencional. Puede presentarse a nivel o a desnivel, por co-
nexin de accesos, convergencia de giros derechos canalizados a nivel o conexin con rampas
de giros direccionales o semidireccionales. Convencionalmente para el tipo de convergencia por
la derecha se asume que cuenta con carril de aceleracin, como en el caso de la Figura 14; no
obstante, si la diferencia de velocidades entre el ramal principal y el secundario no es mayor a 20
km/h, o la geometra favorece la coniguracin de una cua y sobre todo no existe paso peatonal
o de ciclousuarios en la zona, puede eliminarse el carril de aceleracin como se muestra en la
Figura 15.
Figura 14. Convergencia tipo 2-6-8

El caso de la Figura 14 corresponde a una convergencia por la derecha con carril de aceleracin,
relativa al Tipo 2, con 3 carriles antes de la convergencia (2 del lujo principal y 1 del ramal) y 2
despus de la misma, es decir de Tipo 6, que adems proviene del giro derecho canalizado de
una interseccin en trbol, admisible dentro del tipo 8. Por lo general en Arterias Complemen-
tarias e Intermedias que carecen de vas paralelas o de trnsito lento existen intersecciones
(principalmente a desnivel) en las que los giros derechos canalizados exigen la incorporacin
de un carril de aceleracin, bien sea por la diferencia de velocidades especicas de los ramales
en la zona de convergencia, o porque los pasos peatonales sobre el ramal secundario obligan
al conductor a frenar y por lo tanto se requiere de infraestructura especializada que le permita
acelerar hasta la velocidad del lujo principal.
En corredores de mayor jerarqua, que exigen la disposicin de calzadas de servicio o vas para-
lelas de trnsito lento, es posible eliminar los carriles de aceleracin y dejar una coniguracin
con cua (tipo 3), como la que se aprecia en la Figura 15. En zonas de alto trnsito peatonal y
con limitaciones de espacio pblico este tipo de coniguracin es igualmente aplicable, com-
plementndola con medidas e infraestructuras que permitan calmar el trico en el ramal prin-
cipal. En las convergencias por derecha sin carril de aceleracin son tpicas las conexiones de
VAI y locales.
Convergencia con cua de incorporacin

sta se presenta cuando el carril de aceleracin es reemplazado por un rea de transicin para
la incorporacin al lujo principal, la cual est compuesta geomtricamente por una longitud
dada y concatenaciones circulares con radios seleccionados en funcin de las velocidades. Por
ejemplo, la Figura 15 aunque incluye las mismas condiciones de la Figura 14, es decir conver-
gencia Tipo 2-6-8, presenta la variante de la mencionada cua de incorporacin (Tipo 3).
Este ejemplo alude a la convergencia del giro derecho canalizado de una interseccin en trbol,
en donde, como se ver en otros captulos, es ideal que se incluya una calzada adicional en la
que se puedan realizar las maniobras de convergencia, divergencia y entrecruzamiento de giros
derechos y orejas de una forma segura y sin afectar las condiciones de operacin de los lujos
principales. As como se trata de una calzada de trnsito lento los movimientos convergentes
y divergentes podrn ser del Tipo 3, siempre y cuando la coniguracin de la cua permita una
incorporacin en condiciones de visibilidad y sin que las trayectorias vehiculares invadan los
carriles adyacentes (Vase Captulo 2 3.1 Vehculo de Diseo).
255
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 15. Convergencia tipo 2-3-6-8
256
Convergencia con adicin de carril

Este tipo de canalizacin es ideal para mejorar la capacidad de la va principal sin que se genere
turbulencia en el momento de la incorporacin. Cuando este tipo se combina con el tipo 5, es
decir que la cantidad de carriles antes de la zona de convergencia sea igual a la cantidad de ca-
rriles despus de la misma, el impacto en la capacidad de los ramales es nulo, situacin que se-
ra ideal cundo ambos ramales tengan trnsitos semejantes o cuando las demandas del ramal
convergente son considerablemente altas y las brechas para la incorporacin al lujo principal
sean mnimas, situacin tpica en casos como el de la Figura 16. La necesidad de incorporacin
de carriles adicionados debera ser producto de las recomendaciones de trnsito (Vase Captu-
lo 3 6.6.2 Evaluacin del Trnsito en Corredores Anlisis Puntuales y del diagnstico predial
y de espacio pblico).
De la misma manera, cuando existan convergencias sucesivas y los carriles de aceleracin de

stas se traslapen entre s, se requerir de un carril adicionado si la situacin se presenta en una
va arterial principal o complementaria, o cuando se trate de una calzada intermedia aislada
por separadores y en la que no exista estacionamiento. Si no se cumplen estas condiciones y
por ejemplo el carril adicionado fuera adyacente al espacio pblico de circulacin peatonal, se
motivara el estacionamiento de automviles y la funcionalidad del carril adicionado se vera
afectada. En esta ltima situacin se debe contemplar pues en lugar de adicionar un carril se
debe resolver con una va de servicio.
La Figura 17 muestra un caso de convergencias sucesivas por la izquierda (Tipo 1) y con carril
adicionado (Tipo 4).
Figura 17. Convergencias sucesivas tipo 1-4
De la Figura 17 cabe resaltar la inconveniencia de ubicar las zonas de ascenso y descenso de

257
pasajeros en zonas adyacentes a las convergencias, pues incitan cruces sesgados por parte de
los vehculos de transporte pblico que accediendo desde un ramal secundario requieren al-
ogot D.C.
canzar una baha atravesando completamente la calzada principal (Vase seccin 3.2.5 Entre-
cruzamiento).
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Cuando el ramal que accede a la convergencia tiene dos carriles o ms, estos deben ser cana-
lizados para que en el acceso no exista competencia por el espacio. Si se trata de una conver-
gencia con carril adicionado debera hacerse de alguna de las formas indicadas a continuacin:
258
Figura 18. Canalizaciones en convergencias que incluyen el tipo 4-6

La seleccin de la alternativa a, b o c depender fundamentalmente del anlisis de trnsito y de
la canalizacin de los lujos peatonales que cruzan el ramal secundario, en caso de que existan.
Cabe aclarar, sin embargo, que entre las condiciones b y c, por recomendaciones de seguridad
vial, se considera preferible que la accin de ceda el paso sea realizada por el carril ms exter-
no, para que el carril interno no converja sin zona de aceleracin al lujo principal. Por tanto, la
opcin b es aceptable solo si la cua de conexin favorece la transicin de velocidades; adems
deber acompaarse con sealizacin clara, oportuna, visible y pertinente.
Convergencia de ramales con la misma cantidad de carriles de entrada que de salida

Que la cantidad de carriles antes de la convergencia sea igual a la que se presenta despus de
sta, es una situacin ideal en trminos de capacidad, que no representa ningn problema en
cuanto a seguridad ni operacin (Figura 19). Generalmente esta tipologa atiende a la conver-
gencia de dos ramales de la misma importancia (tricos semejantes). Se encuentran por lo ge-
neral en la unin de tramos de Arterias Convencionales (VAC) con Vas Rpidas Urbanas (VRU) o
en Autopistas Urbanas (AU). La geometra de este tipo de convergencia est condicionada por
los alineamientos de los ramales, los cuales incluso despus de la convergencia continan con
ejes independientes, especialmente cuando se trata de una seccin de 4 carriles o ms como
en el caso de la imagen (converger a un solo eje podra generar diicultades en el tratamiento
de los peraltes).
Figura 19. Convergencia tipo 5
Convergencia de ramales con ms carriles de entrada que de salida

En contraposicin al caso anterior, esta situacin, de no ser canalizada de forma oportuna, clara 259
y segura, representa una situacin de inseguridad vial debido a que los carriles que convergen
compiten por el espacio en la zona de la interseccin. El tratamiento geomtrico y de sealiza-
ogot D.C.
cin debe limitar uno de los carriles sobrantes para que converja un solo carril bien sea median-
te cua o carril de aceleracin.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 20. Convergencia tipo 2-3-6 Tratamientos recomendados y situaciones de peligro
260
Esta situacin suele presentarse tambin en reas de convergencia mltiples, las cuales debe-
ran ser evitadas por el diseador, especialmente si la cantidad de carriles antes de la conver-
gencia es mayor a la cantidad dispuesta despus de la misma. Lo anterior en razn a que se
generan zonas de abocinamiento o cuellos de botella, en los cuales adems de disminuirse la
capacidad vehicular, se incrementa la exposicin a eventos de colisin. Situaciones como la de
la Figura 21 son comunes en las VAC y VRU, sin embargo deben evitarse al mximo. A pesar de
que los seis lujos antes de la convergencia se estn canalizando con antelacin para evitar tur-
bulencias y convertirse progresivamente en tres, la situacin no deja de representar una condi-
cin de peligrosidad, que en ausencia de demarcacin constituira un riesgo de accidentalidad
alto, dada la inexistente priorizacin de movimientos.
Figura 21. Zona de convergencia mltiple tipo 6
Convergencia con carriles escalonados

Otra alternativa para canalizar la convergencia de un ramal de dos carriles a un ramal princi-
pal, es disear carriles escalonados. Esta alternativa asegura que los conductores de cada carril
alcancen progresivamente la velocidad de la va principal y se minimice el fenmeno de tur-
bulencia en la convergencia, sin necesidad de ser canalizados a un solo carril con antelacin.
En este sentido, esta opcin ofrece mayor capacidad que si se dispusiera de un nico carril de
aceleracin; no obstante, presenta varios problemas en relacin con el mayor espacio que re-
quiere, as como inconvenientes con el manejo del trico peatonal y la continuidad del mismo,
diicultades con la ubicacin de paraderos y complicaciones de manejo arquitectnico en cuan-
to a la forma de los andenes. En consecuencia, este tipo de alternativa no es comn en zonas
urbanas pero podra usarse en proyectos de AU y en zonas que preferiblemente no presenten
trico peatonal adyacente.
Figura 22. Convergencia con rampa de dos carriles con carriles de aceleracin consecutivos

ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Convergencias de giros canalizados

Una de las formas de mejorar el rendimiento de intersecciones semaforizadas o tipo glorieta
es construyendo ramales de giro directo a la derecha, que unen o enlazan una entrada con la
262
siguiente salida, a la cual por lo general se incorporan los vehculos mediante una maniobra de
ceda el paso. Estos giros evitan el paso por la calzada anular, o por la zona antibloqueo de un
cruce semaforizado, segn corresponda, y por tanto permiten el descongestionamiento de la
interseccin. Es as como el anlisis de las demandas aforadas y proyectadas ser fundamental
para revisar el funcionamiento de estas infraestructuras pues en este caso la longitud de cuas
o carriles de incorporacin (o acumulacin), no depende solamente de la transicin de veloci-
dades, sino de la necesidad de albergar una cola de vehculos en espera, sin bloquear los dems
lujos de la interseccin.
Figura 23. Convergencia tipo 2-3-6-8 en glorieta
Por lo general, las convergencias de giros derechos canalizados, como el presentado en la Figu-
ra 23 son del tipo 3, es decir con cua. Esto se debe a que la conexin se realiza comnmente
a una calzada paralela, o a un ramal de salida de la glorieta o del cruce semaforizado, es decir
a zonas de velocidades menores a 40 km/h y, por lo tanto, para la transicin de velocidades es
suiciente con la seleccin de un radio acorde con esta velocidad.
No obstante, en casos en los que la velocidad del ramal del giro derecho canalizado y la del
ramal principal diieran en ms de 20 km/h ser necesario disponer cuas de radios mayores,
o incluso carriles de aceleracin, especialmente cuando se disponen cruces peatonales y de
ciclistas que obligan a reducir la velocidad hasta llegar a 0 km/h para permitir el lujo seguro
y cmodo de los peatones y ciclistas para luego volver a acelerar hasta alcanzar una velocidad
cercana a la que lleva la corriente vehicular del lujo principal, razn por la cual el uso de los
carriles de aceleracin es indispensable.
Convergencias desde retornos

Generalmente las convergencias desde retornos en vas principales y complementarias se dise-
an con carriles de incorporacin en funcin de la transicin de velocidades. En vas interme-
dias pueden manejarse con cuas de incorporacin o semaforizado, en funcin del anlisis de
trnsito y el espacio disponible. Un ejemplo de convergencia desde retorno puede apreciarse
en la Figura 24, la cual hace referencia a vas VAC.
Figura 24. Convergencia tipo 9
3.2.2 Manejo de conflictos con vehculos,

peatones y ciclousuarios en convergencias
Es importante aclarar que los esquemas y las deiniciones mencionadas anteriormente se reali-
zaron como esquemas bsicos de diseo geomtrico para abordar los movimientos de los veh-
culos en convergencias. Sin embargo, dado el anlisis integral de esta gua, cuyo enfoque est
dirigido a la realizacin de un diseo urbano que integre todas las variables que intervienen
en el mismo, el tema del manejo peatonal y de ciclousuarios es fundamental para garantizar la
seguridad de todos los actores que conforman la estructura urbana.
263
Es as como el diseo de bifurcaciones (convergencias y divergencias) se ver afectado directa-
mente por la presencia de estos actores, originando nuevas condiciones y consideraciones que
ogot D.C.
deben ser tenidas en cuenta en cualquier diseo urbano con el objetivo de garantizar su seguri-
dad, comodidad, conectividad adems de la integracin al diseo geomtrico urbano realizado.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
RECOMENDACIONES PARA EL MANEJO PEATONAL Y

R DE CICLOUSUARIOS EN BIFURCACIONES
264 En intersecciones urbanas se debe tener en cuenta las zonas destinadas para los pasos
peatonales y de ciclistas debido a que stas condicionarn los largos de los carriles de
aceleracin y desaceleracin. Estos pasos obligan a que los vehculos se detengan to-
talmente para permitir el paso seguro y cmodo de los peatones y ciclistas y por ende
la velocidad de arranque inicial que se utiliza en el dimensionamiento de un carril de
aceleracin ser igual a 0 km/h.
La importancia del peatn en zonas urbanas hace que el anlisis del diseo geomtri-
co trascienda ms all de la seleccin de un valor de longitud del carril de aceleracin
y desaceleracin, para ser corroborado con un anlisis exhaustivo de trnsito conjun-
tamente con los anlisis de espacio pblico que se disean en la interseccin.
En el proceso de desarrollo de las modelaciones de trnsito se puede estimar que una
convergencia no funcione, por ejemplo por la interaccin con peatones y las consi-
guientes colas generadas teniendo efecto en las decisiones de modiicar o descartar
una solucin propuesta.
La seguridad vial debe ir enfocada no solamente a los conlictos vehculo-vehculo,
sino tambin a los conlictos vehculos-peatn y vehculo-ciclousuarios.
En la Figura 25 se observa el manejo peatonal que debe tenerse en cuenta en convergencias

urbanas; en ella se aprecia cmo el vehculo que viene a travs del ramal secundario, debe
detenerse para dar paso al peatn y al ciclistas los cuales pasan a travs del pompeyano. Una
vez el vehculo ha pasado la zona destinada para el paso peatonal y de ciclistas, debe acelerar
hasta alcanzar una velocidad similar a la desarrollada por los vehculos que viajan por el ramal
principal. Esta condicin hace que los carriles de aceleracin en convergencias urbanas con
pasos peatonales siempre sean ms largos que los desarrollados en zonas donde no se registra
el paso de peatones.
Figura 25. Convergencia tipo 2-6-8
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S.

En la Figura 26 se observa una convergencia en la salida de un giro canalizado derecho de una
glorieta, en esta situacin los vehculos que salen de la glorieta lo estn haciendo con velocida-
des menores a 30 km/h razn por la cual el vehculo que sale del giro derecho y que ha reducido
su velocidad para permitir el paso peatonal a travs del pompeyano, puede desarrollar una
velocidad cercana a la que se registra en la calzada de incorporacin, sin tener que necesitar un
carril de aceleracin para lograrlo.
3.2.3 Divergencias
D DIVERGENCIA
Proceso que consiste en la disgregacin de una corriente vehicular en corrien-

tes independientes, o simplemente la separacin de un vehculo de una corrien-
te principal.
Tericamente, las divergencias estn conformadas por una rampa de salida que proviene desde
el lujo principal, un carril de desaceleracin y una longitud de transicin, comnmente con- 265
formada como una cua. Es importante mencionar que el carril de desaceleracin se requiere
siempre que la velocidad especica del lujo divergente (determinada por el radio de la salida)
ogot D.C.
diiera en ms de 20 km/h respecto al lujo principal.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
La coniguracin geomtrica de la transicin debe permitir una incorporacin segura sin que se
requiera una disminucin drstica de la velocidad, posteriormente el carril deber contar con
una longitud tal que se logre disminuir la velocidad hasta una cercana a la del ramal divergente.
266
No obstante, en mbitos urbanos es comn encontrar divergencias sin carril de desaceleracin
especialmente en zonas con poco espacio disponible o en vas intermedias y locales donde el
manejo de velocidad no lo exige. Para los casos en los que se requiere la incorporacin del carril
pero el espacio, el trico peatonal o la geometra lo condicionan, deben proyectarse medidas
alternas que mitiguen las falencias de seguridad vial derivadas de esta condicin, como incor-
poracin de cuas u otros tratamientos que se describirn ms adelante.
R El carril de desaceleracin se requiere siempre que la velocidad especica del lujo

divergente sea al menos 20 km/h menor que el lujo principal.
Independientemente del radio en la salida, siempre que exista paso peatonal la veloci-
dad especica del ramal divergente en la zona de conexin ser 0 km/h, requiriendo la
incorporacin de un carril de desaceleracin que deber satisfacer estas condiciones.
La geometra de la cua permite una transicin hacia el carril de desaceleracin a la
misma velocidad a la cual circulan los vehculos en la calzada principal.
La longitud del carril de desaceleracin debe permitir una reduccin de velocidad se-
gura desde la propia del lujo principal, hasta una velocidad cercana a la del ramal
divergente o a una velocidad de cero en el caso de la existencia de pasos peatonales
en la zona.
Debern realizarse las canalizaciones necesarias para que el carril de desaceleracin
diverge hacia un nico carril en el ramal de salida con el objetivo de eliminar turbulen-
cias y garantizar la seguridad vial en la bifurcacin.
A continuacin se presentan algunos esquemas conceptuales con las geometras ms comunes

en relacin con estas zonas de conlicto. Vase recomendaciones geomtricas detalladas en el
Captulo 3.
Divergencia aislada: en este tipo de divergencias, el movimiento se realiza mediante un ramal

de incorporacin sin otros adyacentes que inluyan sobre su propio funcionamiento y son poco
frecuentes en vas urbanas especialmente en zonas altamente densiicadas donde se permiten
los ingresos y salidas a las vas principales con el in de garantizar conectividad. De acuerdo con
lo anterior estas intersecciones solo se pueden presentar en reas suburbanas y rurales, o para
el desarrollo futuro de autopistas urbanas.
Figura 27. Divergencias aisladas
En la Figura 27 se observa un esquema netamente vial para explicar los componentes principa-
les de una divergencia convencional. No obstante, debido a mltiples factores como el espacio
pblico, los senderos peatonales, las ciclorrutas, la lnea de paramentos, la altimetra, la funcin
de la va, se pueden generar diferentes coniguraciones, tales como:
Tipo 1- Divergencias por la izquierda: son aquellas en las que el movimiento divergente se
separa por el lado izquierdo de la calzada principal de circulacin. Es importante anotar que
s la diferencia de velocidades entre el ramal principal y el secundario es mayor a 20 Km/h
este tipo de divergencias debe incluir un carril de desaceleracin.
Tipo 2- Divergencias por la derecha: en este tipo de coniguracin, la separacin del movi-
miento divergente del movimiento principal sucede por la derecha. Al igual que la conigura-
cin anterior, se debe tener en cuenta la diferencia de velocidades entre el ramal principal y el
secundario, ya que si sta es mayor a 20 km/h, se debe incorporar un carril de desaceleracin.
Tipo 3- Divergencias con cua de incorporacin: no incluye carril de desaceleracin sino

un rea de transicin para la incorporacin al lujo secundario y para la transicin segura de
velocidades. Geomtricamente se componen de una longitud recomendada y concatena-
ciones circulares con radios seleccionados en funcin de las velocidades.
Tipo 4- Divergencias con supresin de carril: se presenta cuando uno de los carriles del
lujo principal se suprime a partir del inicio de la divergencia, volviendo este carril exclusivo
solo para el movimiento divergente.
Tipo 5- Divergencias de tramos viales con la misma cantidad de carriles de entrada que
de salida: sucede cuando los carriles antes de la divergencia son los mismos que despus
de sta.
267
Tipo 6- Divergencias de tramos viales con ms carriles de salida que entrada: se caracteri-
ogot D.C.
za por que la cantidad de carriles antes de la divergencia, es menor a la suma de los carriles
que se encuentran en los ramales despus de la divergencia
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Tipo 7- Divergencias con carriles escalonados: ocurre cuando de una va principal diverge
una va con dos carriles y cada uno cuenta con un carril de desaceleracin.
268
Tipo 8- Divergencias para giros canalizados: son aquellas que permiten un movimiento de
giro izquierdo o derecho canalizado a nivel.
Tipo 9- Divergencias para retornos: este tipo de divergencias, permiten la incorporacin al

retorno desde una calzada adyacente.
Las divergencias descritas se pueden presentar mezclados entre s, lo que genera diferentes
coniguraciones geomtricas, como se ejempliicar ms adelante.
Divergencias Adyacentes
Este tipo de coniguracin se presenta cuando dos ramales divergentes o ms, son tan cercanos
que sus funcionamientos se ven afectados entre s. No obstante, las divergencias adyacentes
son muy frecuentes en el mbito urbano, debido a la coniguracin de la red vial (tipo retcula)
y a la falta de control en los accesos de las vas arteriales. Por esta razn las divergencias adya-
centes se presentan principalmente en las vas colectoras de la ciudad las cuales debido a su
funcin principal que consiste en recolectar y distribuir lujos a lo largo de su recorrido, pre-
sentan mltiples convergencias y divergencias en su geometra. De acuerdo con lo anterior es
importante recalcar que este tipo de divergencias se debe evitar en el diseo de las AU al igual
que en las VRU, y aunque actualmente se presenten en las VAC se deben minimizar sus impac-
tos negativos. Por ltimo, cabe mencionar que los nueve tipos de divergencias presentados, se
describirn bsicamente bajo el concepto de carcter adyacente que se presenta en las diver-
gencias a nivel urbano, ms especicamente para el caso de la ciudad de Bogot.
Divergencias por la izquierda

Son comunes en la divergencia de giros direccionales y semidireccionales, tambin se pueden
presentar en retornos e intercambiadores de calzada2. Pueden presentarse a nivel, protegidas
por un separador central cuando se trata de vas de dos calzadas o ms, o hacia un acceso con-
vencional cuando se trata de vas de un solo sentido de lujo. Tambin se presentan a desnivel
cuando la va principal se divide en dos vas las cuales cuentan con rasantes de elevaciones
similares, o cuando del movimiento principal diverge un ramal que sirve a la conexin de dos
niveles diferentes (rampas).
Las divergencias por la izquierda son ms exigentes que si se realizaran por el carril derecho,
en tanto se desprenden del carril de trnsito rpido y en consecuencia requieren carriles de
desaceleracin mayores si la diferencia entre las velocidades especicas de la calzada principal
y el ramal son mayores a 20 km/h o cuas de incorporacin con radios circulares favorables a la
2. El tema de intercambiadores de calzada se trat individualmente en el Captulo 3.

transicin de velocidades. Adems de la geometra en planta es indispensable que este tipo de
divergencias cuente con un tratamiento meticuloso en trminos de visibilidad de los elementos
de la divergencia y un correcto manejo de los peraltes (Vase numeral 4. Consideraciones para
el diseo de bifurcaciones)
A continuacin se presenta un ejemplo de divergencia por la izquierda (Tipo 1), proveniente de

una rampa de giro direccional, que se realiza en una zona a desnivel y coincide con una curva
vertical convexa. Simultneamente puede catalogarse en el tipo 4, pues se suprime uno de los
carriles del lujo principal para que a partir de ste y sin maniobras adicionales inicie el ramal di-
vergente. As mismo, este ejemplo tambin puede agruparse dentro del tipo 6, en el cual antes
de la divergencia se presentan menos carriles que despus de la misma.
Figura 28. Divergencia tipo 1-4-6 elevada, con curva vertical convexa
En esta divergencia se observa que el carril externo izquierdo del lujo principal se desva (Su-
prime) para tomar el ramal secundario. No obstante, este hecho mitiga los inconvenientes de-
rivados de la transicin de velocidades, y las problemticas de visibilidad. Es importante sealar
que en ningn caso se permita que los vehculos cambien su decisin de destino en cercanas
de la nariz, pues ello generara una condicin de turbulencia que afectara la capacidad e im-
plicara una mayor exposicin a la accidentalidad. Por lo tanto, la sealizacin es fundamental 269
para informar correctamente sobre el uso de cada uno de los carriles desde mucho antes de la
divergencia; seales informativas y conirmativas visibles y oportunas, complementados con
ogot D.C.
tachones, valizas (u otros elementos segn conveniencia por seguridad vial) que canalicen los
lujos, sern necesarios.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Una ventaja adicional de suprimir un carril en la divergencia redunda en un aumento de la ca-

pacidad del movimiento direccional y en la posibilidad de generar una zona en la que se puede
transicionar el peralte o bombeo desde la calzada principal, a cada uno de los ramales sin nin-
270
gn inconveniente (Vase numeral 4.2. Consideraciones para el Manejo de Peraltes).
Finalmente cabe mencionar que el caso de la Figura 28 puede ser comn en la divergencia de
vas arteriales a rampas de salida o incluso en la divergencia de vas principales a vas arteriales
secundarias.
Divergencia por la derecha

Este es el tipo ms comn y convencional de divergencias. Puede presentarse a nivel o a des-
nivel, para conexin de accesos, para giros derechos canalizados a nivel o para la conexin con
rampas de giros direccionales o semidireccionales. Convencionalmente para este tipo de diver-
gencias se asume que cuenta con carril de desaceleracin, como en el caso de la Figura 29; no
obstante, s la diferencia de velocidades entre el ramal principal y el secundario no es mayor a
20 km/h, o la geometra favorece la coniguracin de una cua, puede eliminarse el carril de
desaceleracin como se muestra en la Figura 30.
Figura 29. Divergencia tipo 2-6-8 a nivel
En la Figura 29 se observa una divergencia por la derecha (tipo 2) con carril de desaceleracin,
con tres carriles antes de la divergencia y cuatro despus de la misma, descripcin que corres-
ponde al Tipo 6; adems se observa cmo la divergencia da origen a un giro derecho canalizado
(Tipo 8) de una interseccin tipo trbol.
Por lo general en Arterias Complementarias e Intermedias que carecen de vas paralelas o de
trnsito lento existen intersecciones (principalmente a desnivel) en las que los giros derechos
canalizados exigen la incorporacin de un carril de desaceleracin, bien sea por la diferencia de
velocidades especicas de los ramales en la zona de divergencia, o porque los pasos peatonales
sobre el ramal secundario obligan al conductor a frenar y por lo tanto se requiere de infraestruc-
tura especializada que le permita disminuir su velocidad hasta alcanzar la velocidad del ramal.
En corredores de mayor jerarqua, que exigen la disposicin de calzadas de servicio o vas

paralelas de trnsito lento, es posible eliminar los carriles de desaceleracin y dejar una coni-
guracin con cua de incorporacin (tipo 3), como la que se aprecia en la Figura 30. En zonas
de trnsito peatonal y con limitaciones de espacio pblico, este tipo de coniguracin es igual-
mente aplicable, complementndola con medidas e infraestructuras que permitan calmar el
trico en la calzada principal. Las divergencias por la derecha sin carril de desaceleracin tam-
bin son tpicas en las conexiones de arteriales intermedias y locales donde no se presenten
pasos peatonales.
Divergencia con cua de incorporacin

Las divergencias con cua de incorporacin se presentan cuando el carril de desaceleracin
es reemplazado por un rea de transicin que garantiza la incorporacin desde lujo principal
hacia el ramal secundario. sta, debe estar compuesta geomtricamente por una longitud dada
y concatenaciones circulares con radios seleccionados en funcin de las velocidades.
En la Figura 30 se observa un ejemplo claro de una divergencia con cua por la derecha con
una coniguracin semejante a la observada en la Figura 29, diferencindose precisamente en
la forma de incorporacin al ramal secundario, la cual se realiza con una cua de incorporacin
en vez de un carril de desaceleracin; esto debido a que los cambios de velocidades del ramal
principal con respecto al ramal secundario, no son mayores a 20 km/h, porque el radio de la
cua puede permitir una transicin segura entre tales velocidades y porque no se presentan
lujos peatonales que afecten el paso vehicular.
271
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 30. Divergencia tipo 2-3-6-8 a nivel
272
Divergencia con supresin de carril

En este tipo de divergencias uno de los carriles externos del lujo principal, cambia de direccin
para dar origen a un ramal. Esta supresin del carril externo, del lujo principal, origina tur-
bulencias sobre los carriles adyacentes debido a los cambios de carril entre los vehculos que
desean seguir a travs del ramal principal y van por el carril externo y los vehculos que circulan
por el carril adyacente a ste y deseen tomar el ramal generado. Para minimizar la situacin, las
divergencias de este tipo deben ir acompaadas de una sealizacin horizontal y vertical opor-
tuna que permita guiar a los conductores en la toma de decisiones seguras desde mucho antes
del inicio de la canalizacin de la divergencia.
En la Figura 31 se puede apreciar una divergencia por la derecha con supresin de un carril al ra-
mal principal el cual da continuidad al ramal secundario; se debe tener cuidado con la presencia
de bocacalles o convergencias cercanas a la divergencia ya que originara entrecruzamientos
que son problemticos en vas arteriales complementarias y secundarias (Vase numeral 3.2.5.
Entrecruzamientos). Tambin es muy importante evaluar el impacto que tiene la supresin del
carril al lujo principal, pues al suprimir un carril de la va principal se puede estar impactando
directamente en la capacidad de ramal principal (Vase Captulo 3-Seccin 6.2 Evaluacin del
trnsito en corredores-Anlisis puntual).
Debe considerarse que en una va arterial, complementaria o en una calzada intermedia aislada
por separadores se debe generar un carril adicional en caso de la existencia de divergencias su-
cesivas con carriles de desaceleracin que se traslapan entre s, siempre y cuando en las zonas
urbanas aledaas no existan centros generadores o atractores de trico que puedan causar
maniobras de estacionamiento, pues esto causara una afectacin a la funcionalidad del carril
adicional. Sin embargo, si ste fuera el caso y estas divergencias se encontraran en zonas ur-
banas donde se motive el estacionamiento de automviles, o incluyera un carril adicionado
previamente que fuera adyacente a un espacio pblico de circulacin peatonal, se debe con-
templar una va de servicio en vez del carril adicional.
Figura 31. Divergencia tipo 2-4-6-8 a nivel
Divergencia de ramales con la misma cantidad de carriles de entrada que de salida

Estas divergencias presentan la misma cantidad de carriles antes y despus de la misma siendo
ideales en trminos de capacidad y seguridad, ya que se minimizan los riesgos operacionales
de la divergencia y se minimiza el nmero de cambios de carril que deben hacer los conducto-
res para tomar cualquiera de los ramales. Sin embargo, para que esto se cumpla, este tipo de
divergencias deben estar acompaadas de una sealizacin que informe a los vehculos con
anticipacin de la existencia de la bifurcacin y los destinos a que los llevar cada carril con
el in de que puedan tomar una decisin segura que oriente el cambio de carril y evite movi-
mientos bruscos en cercana de la nariz. Vase Figura 32. Generalmente esta tipologa atiende
a la divergencia de dos ramales de la misma importancia (tricos semejantes) y se encuentran
en separacin de tramos de Vas Rpidas Urbanas (VRU) o Autopistas Urbanas (AU) en Arterias
273
Convencionales (VAC) o Arterias Secundarias (VAS).
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 32. Divergencia tipo 5
274
Divergencia con ms carriles de salida que de entrada

Se caracterizan porque la suma de carriles despus de la divergencia es mayor a los carriles de
la va antes de que ocurra la divergencia, esta situacin permite una operacin ideal en los ve-
hculos pues se aumenta la capacidad de cada ramal permitiendo a los vehculos la opcin de
movilizarse ms rpidamente.
En la Figura 33 se observa una divergencia en la que la suma de los carriles en los ramales diver-
gentes es mayor que la cantidad de carriles en el ramal principal. En este esquema, se deduce
de la demarcacin y canalizacin de lujos, que los ramales A y B presentan tricos semejantes
y, se est garantizando un equilibrio al ingreso para que efectivamente se d una prelacin del
trico vehicular 50-50; otra sera la situacin si un lujo fuera ms importante que el otro, pues
en ese caso, correspondera una coniguracin como la de la Figura 34. Ntese que la aparicin
de los carriles adicionales solo se da despus de la nariz, con el in de evitar turbulencias cerca
de la misma y aumentar la capacidad en cada ramal divergente (Vase Captulo 3-Seccin 6.2
Evaluacin del trnsito en corredores-Anlisis puntual).
As mismo, esta divergencia se encuentra en una curva vertical convexa razn por la cual se
debe garantizar siempre la distancia de visibilidad suiciente para que los vehculos puedan
observar la nariz, de lo contrario sta se convierte en un obstculo frontal colisionable que au-
menta el riesgo de accidentes de trico. Complementariamente, se debe garantizar una seali-
zacin que informe clara y oportunamente a los conductores qu carril deben tomar, con el in
de evitar cambios de carril peligrosos en cercana de la nariz.
Figura 33. Divergencia tipo 6 en curva vertical convexa
En contraposicin, si uno de los ramales registra un volumen de trico vehicular mayor al otro,
se debe continuar con los dos carriles de forma que se garantice el lujo continuo sobre el lujo
de mayor importancia o ramal principal; esto implica que al ramal secundario, es decir, el que
cuenta con un menor volumen vehicular, se le deber garantizar una incorporacin segura por
medio de una cua o un carril de desaceleracin. En la Figura 34, se puede observar una diver-
gencia por la izquierda (Tipo 1), que adems cuenta con ms carriles despus de la divergencia,
es decir del tipo (6). Aunque es semejante a la de la Figura 33, este caso incluye un carril de des-
aceleracin por dos razones: los lujos no tienen la misma prioridad o importancia en trminos
de trnsito, y el radio de la divergencia genera una diferencia de velocidades especicas entre
los dos ramales mayor a 20 km/h.
Figura 34. Divergencia tipo 1-6 en curva vertical convexa
275
ogot D.C.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
En la Figura 35 se observa otro ejemplo de Divergencia tipo 6, que diiere de los vistos anterior-
mente en su coniguracin geomtrica; en los casos anteriores, las canalizaciones estn dadas
de forma tal que cada carril oriente a un solo destino en la divergencia, sin embargo en el caso
276
de la Figura 35 se permite que uno de los carriles pueda usarse para acceder a cualquiera de los
ramales de la divergencia, implicando una decisin justo en la zona de la nariz, y no con antela-
cin como en los casos anteriores. Este tipo de divergencias, puede implicar mayor capacidad
al dar la misma prioridad a ambos ramales; no obstante debe canalizarse con demarcacin de
piso, tachas y amortiguadores de impacto (Vase Captulo 3 Sistemas de Contencin Vehicular),
pues a altas velocidades y sin la coniguracin altimtrica necesaria, la amenaza de colisin
contra la nariz puede aumentar, razn por la cual los criterios de visibilidad, distancia de parada
y distancia de decisin se tornan fundamentales (Vase 4. Consideraciones geomtricas para el
diseo de bifurcaciones).
Aunque la Figura 35 cuenta con una coniguracin similar a la registrada anteriormente en la

Figura 28, esta ltima dejara de ser del tipo 1 debido a que los tricos que ingresan a los ra-
males son semejantes y, por lo tanto, se debe garantizar un ingreso vehicular con prioridades
50-50 para cada ramal convirtiendo ambos ramales en principales (Vase Captulo 3 Seccin
6.2 Evaluacin del Trnsito en corredores Anlisis Puntuales).
Figura 35. Divergencia tipo 6 en curva vertical convexa
Divergencias con carriles escalonados

La divergencia con carriles escalonados es una opcin que permite canalizar de forma progre-
siva, segura y con mayor luidez una divergencia de un ramal principal a un ramal secundario
que cuenta con dos carriles o ms carriles. Con ella se asegura que los conductores desaceleren
hasta que puedan alcanzar progresivamente la velocidad del ramal secundario sin necesidad
de ser canalizados a un solo carril con antelacin. No obstante este tipo de divergencias pre-
senta varios problemas en referencia al mayor espacio que requiere por la incorporacin de
los carriles de desaceleracin, as como diicultades con el manejo y continuidad del trico
peatonal, ubicacin de paraderos y complicaciones de manejo arquitectnico en cuanto a la
forma de los andenes. En consecuencia, coniguraciones de este tipo de alternativa no son co-
munes en zonas urbanas especialmente si stas se realizan por la derecha (tipo 2), vase Figura
36. De acuerdo con lo anterior, este tipo de divergencias podra usarse en AU y en zonas que
preferiblemente no presenten trico peatonal adyacente o en divergencias de giros izquierdos
canalizados o retornos que cuentan con separadores amplios.
Figura 36. Divergencia con rampa de dos carriles con carriles de desaceleracin
consecutivos (escalonada) sin paso de peatones o ciclistas
Las divergencias escalonadas se pueden aplicar cuando se realizan por la izquierda y se cuenta
con un separador de calzadas amplio. Por ejemplo, en la Figura 37 se presenta un caso de fcil
implementacin para este tipo de divergencia, que permite conexin a un retorno con dos ca-
rriles de circulacin.
Figura 37. Divergencia tipo 1-7-9
277
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Divergencias de giros canalizados

Las divergencias para giros canalizados se originan con el in de evitar el paso por la zona an-
tibloqueo de un cruce semaforizado o por la calzada anular, en el caso de una glorieta; de esta
278
manera se evita el congestionamiento de la interseccin garantizando la luidez de la misma.
Es importante que este tipo de giros sean proyectados de acuerdo al anlisis de las demandas
aforadas y proyectadas, pues en este caso la longitud de las cuas o carriles de incorporacin (o
acumulacin), no depende solamente de la transicin de velocidades, sino de la necesidad de
albergar una cola de vehculos en espera, sin bloquear los dems lujos de la interseccin.
Por lo general, las divergencias de giros derechos canalizados, como la mostrada en la Figura
38 son del tipo 3, es decir con cua. Esto se debe a que la conexin se realiza comnmente de
la calzada paralela al ramal de salida de la glorieta o del cruce semaforizado, es decir a zonas
de velocidades menores a 40 km/h y por lo tanto para la transicin de velocidades es suiciente
con la seleccin de un radio acorde con esta velocidad. Sin embargo, en casos en los que la
velocidad del ramal del giro derecho canalizado y la del ramal principal diieran en ms de 20
Km/h ser necesario disponer radios mayores para permitir un ingreso ms eiciente o incluso
carriles de desaceleracin que podrn ser utilizados en divergencias que cuenten o dispongan
de cruces peatonales que obligan a reducir la velocidad a 0 km/h para permitir el cruce seguro
de los peatones para luego acelerar hasta alcanzar la velocidad del lujo principal.
Lo anterior responde a un anlisis netamente geomtrico. Sin embargo, en los casos de diver-
gencias para giros canalizados, el anlisis de trnsito es fundamental pues de acuerdo con una
revisin meticulosa de las demandas aforadas, deber realizarse un estudio de las colas gene-
radas para el movimiento izquierdo o derecho, que lleve al especialista en trnsito a deinir si
efectivamente la cua es suiciente o si por el contrario se requiere de un carril de acumulacin
o de una coniguracin con adicin de carril tipo 4.
En intersecciones semaforizadas, la interaccin entre el especialista geomtrico y el de trnsito,

es igualmente importante. Como se observa en la Figura 39 la demanda y el anlisis de colas es
indispensable para deinir la coniguracin de un giro canalizado, que en el caso de la imagen
en cuestin corresponde a un movimiento divergente por la izquierda (1), con ms carriles de
salida que de entrada (6) y referente a un movimiento canalizado (8). En esta igura, la cola su-
pera la longitud del carril de desaceleracin (sin incluir cua) y obliga a los vehculos a incorpo-
rarse al giro realizando maniobras en desacuerdo con el diseo geomtrico. En casos como ste
el criterio de trnsito condiciona el geomtrico y la funcin del carril pasa de ser la transicin
de velocidad, determinndose ahora, por la necesidad de acumulacin. Debe considerarse que
para colas extensas resulta ms funcional otro carril de giro paralelo y no uno de acumulacin
ms largo, dado el comportamiento habitual de los conductores.
Figura 38. Divergencia tipo 2-3-6-8 en glorieta
Figura 39. Divergencia tipo 1-6-8 en semforo
Divergencias para ingreso a retornos

Generalmente las divergencias para ingreso a retornos en vas principales y complementarias
se disean con carriles de desaceleracin en funcin de la transicin de velocidades. En vas
intermedias pueden manejarse con cuas de incorporacin o semaforizados, en funcin del
anlisis y el estudio de trnsito y el espacio. Para realizar una divergencia de ingreso a retorno se
pueden ejecutar varias coniguraciones geomtricas con el in de aumentar la capacidad de los
279
carriles de incorporacin y aprovechando el espacio adyacente del separador central; ejemplos
de divergencia para ingreso a retorno pueden apreciarse en la Figura 40, la cual hace referencia
ogot D.C.
a vas de tipo arterial complementaria.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 40. Canalizaciones en divergencias tipo 1-6-9
280
La seleccin de la alternativa a, b o c depender fundamentalmente del anlisis de trnsito, de

los anlisis de seguridad vial y de la canalizacin de los lujos peatonales que cruzan el ramal
secundario, en caso de que existan. Cabe aclarar que no es solamente aplicable en divergencias
hacia retornos, sino en todos los dems tipos, teniendo en cuenta las restricciones existentes.
3.2.4 Manejo de conflictos con vehculos,
peatones y ciclousuarios en divergencias
Al igual que en las convergencias, el manejo de peatones y ciclousuarios es una prioridad que
debe ser atendida en los diseos de intersecciones urbanas. La prioridad, debe ser que los pea-
tones tengan prelacin. Este criterio genera una serie de infraestructuras para los peatones y
ciclousuarios que afectan de uno u otro modo el funcionamiento vehicular en la interseccin,
debido a que al generarse zonas de pasos a nivel para peatones y ciclousuarios, los vehculos
que vienen a travs del ramal principal debern reducir su velocidad hasta llegar a cero, de
modo que los peatones y ciclousuarios puedan pasar de forma segura y cmoda a travs del
pompeyano ubicado en el ramal secundario. Esta reduccin de velocidad aumenta la longitud
de los carriles de desaceleracin, pues como se mencion anteriormente la velocidad inal to-
mada para dimensionar los carriles ser de cero (condicin con Pare).
En la Figura 41 se observa una divergencia en una interseccin tipo trbol que se encuentra
ubicada en una zona urbana, all se puede apreciar el pompeyano sobre el cual se permite el
paso peatonal y de ciclousuarios y que hace que los vehculos que vienen a travs del carril de
desaceleracin reduzcan totalmente su velocidad hasta parar, para as permitir el paso peatonal
y de ciclousuarios.
Figura 41. Canalizaciones en divergencias tipo 2-6 con paso peatonales a nivel
En la Figura 42 se muestra una divergencia que plantea un manejo peatonal y de ciclousuarios

eiciente y seguro. En ella los vehculos que vienen por el carril a suprimir del ramal principal
deben detenerse antes del pompeyano y pasar a travs de l a una velocidad cercana a cero de
modo que los peatones y ciclistas puedan pasar protegidos y cmodos. Es importante realizar
un anlisis conjunto de las reas de trnsito, diseo geomtrico y espacio pblico de modo que 281
se determinen aspectos operativos y de seguridad vial claves para lograr una solucin integral
que permita adems, la optimizacin de los tiempos de viaje y la seguridad de cada uno de los
ogot D.C.
actores presentes en este tipo de divergencias urbanas (vehculo, peatn, ciclista).

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 42. Canalizaciones en divergencias tipo 2-4-5-8

con paso de peatones y ciclousuarios a nivel
282
Como recomendacin primordial para el manejo de los lujos de ciclistas, se debe considerar
que la bicicleta es un vehculo y por tanto deben tener un tratamiento propio en relacin con
la geometra de ejes en planta y rasante (deben incluir diseos de pendientes longitudinales
y transversales, rasantes independientes de las vehiculares y en general un diseo completo
desarrollado por un especialista en diseo geomtrico de vas).
Debe tenerse en cuenta que los recorridos para peatones y ciclistas deben ser coherentes, di-
rectos, seguros, confortables y atractivos, lo cual se consigue, entre otros aspectos, con conti-
nuidad de las rutas y conexiones a una verdadera red de movilidad, solucin a todos los movi-
mientos posibles, reduccin de conlictos, diseos seguros; sealizacin clara, oportuna, visible
y pertinente; manejo de texturas y diferencias altimtricas que clariiquen las prioridades, entre
otros aspectos.
3.2.5 Entrecruzamientos
D ENTRECRUZAMIENTO
El entrecruzamiento se presenta cuando dos corrientes vehiculares que viajan en el mismo

sentido conluyen, siguen combinados por cierto tiempo y luego se separan, durante esta
proceso cierto nmero de vehculos pasan de la corriente derecha a la izquierda y vicever-
sa, mediante cambios de carril, cruzando mutuamente sus trayectorias, sin la intervencin
de instrumentos de control. (SENZ, y otros, 2000).
Las zonas de entrecruzamiento se originan cuando existe una convergencia seguida de cerca
por una divergencia o cuando a un ramal de entrada le sigue a cierta distancia uno de sali-
da, siempre y cuando estn unidos por medio de un carril auxiliar. De acuerdo con lo anterior,
las condiciones operativas en una zona de entrecruzamiento dependern principalmente de
la interaccin entre los vehculos de las diferentes corrientes vehiculares y la interaccin entre
vehculos y caractersticas geomtricas de la va, adems de las condiciones ambientales, con-
diciones del pavimento, de visibilidad y/o incidencias de trico (TRB, Transportation Research
Board, 2010).
R Existen tres caractersticas geomtricas que deben tenerse en cuenta en un entrecru-

zamiento: Longitud, Coniguracin y Ancho.
Si la longitud es tan corta que no permite un intercambio secuencial y seguro de
carriles se convierte en un cruce sesgado.
No se consideran tramos de entrecruzamiento los ramales de acceso seguidos de
uno de salida si no estn unidos por un carril auxiliar. (Se tratan como convergencias
y divergencias por separado).
En la Figura 43 se muestra un segmento de entrecruzamiento en una va principal. En esta, los

vehculos que viajan del ramal A al ramal D interieren con los vehculos que viajan de B a C,
razn por la cual los movimientos de A-D y B-C son de entrecruzamiento. Tambin podemos
observar los lujos de AC y BD que circulan por la va, pero como stos no estn obligados a
cruzarse en el camino de otro lujo, se denominan movimientos no entrecruzados
Existen tres caractersticas geomtricas que afectan las caractersticas operativas de los seg-
mentos de entrecruzamiento.
Longitud de entrecruzamiento: la longitud es la distancia entre la convergencia y la diver-

gencia que forman el segmento de entrecruzamiento; cuando es tan corta, que no permite
el intercambio de carriles secuencialmente y en la direccin del lujo principal, se considera
como cruce sesgado, situacin que debe evitarse en cualquier caso.
La longitud debe ser medida desde el vrtice o nariz de la zona de conluencia, y hasta un
punto en la nariz de la zona de divergencia (TRB, Transportation Research Board, 2010). Esta
distancia limita el tiempo y espacio en los que el conductor debe realizar todos los cambios
de carril necesarios; es decir, si se disminuye la longitud de entrecruzamiento, se incrementa
la intensidad de los cambios de carril y por tanto la turbulencia.
Existen otras dos longitudes importantes que se ilustran en la Figura 43, La Longitud Corta
(LS, por sus siglas en ingls Length Short) y la longitud Base (LB). La Longitud corta (LS) co-
rresponde a la distancia en metros entre los puntos extremos de cualquier marca o barrera
(lneas blancas continuas o tachas) que prohben o restringen el cambio de carril. Por su par-
te la Longitud Base (LB) se reiere a la distancia en metros desde el primer punto de contacto 283
del borde izquierdo de la rampa con el borde derecho de la va principal, hasta el punto
donde stas divergen.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
El uso de la longitud corta en la metodologa del Highway Capacity Manual (HCM) no quiere
sugerir que el cambio de carril en un segmento de entrecruzamiento se lmite a esta longi-
tud, pues en algunos casos el cambio de carril se realiza incluso desde el inicio de la lnea
284
continua. Sin embargo se considera que el rea efectiva de entrecruzamiento corresponde a
la zona punteada, puesto que el espacio entre la longitud base y la longitud de entrecruza-
miento debe funcionar para una canalizacin segura de los lujos.
Figura 43. Longitud de entrecruzamiento
Igualmente, se incorpora la longitud entre narices la cual incluye un segmento adicional, por lo
general demarcado con lneas de aproximacin a zonas de convergencia o divergencia, conoci-
das como espinas de pescado, las cuales indican la presencia de un rea en la que se recomien-
da no transitar pero que se ofrece para eventualidades en las que se permita el adelantamiento
o la conexin directa con el lujo principal, sin hacer uso del carril adicionado.
Coniguracin: se deine por la forma como los carriles de entrada y salida estn vinculados.
Esta razn determina el nmero de cambios de carril que el conductor debe hacer para com-
pletar con xito la maniobra de entrecruzamiento.
En manuales anteriores al HCM 2010 exista una clasiicacin en tres tipos de coniguracio-
nes las cuales tenan en cuenta el nmero de movimientos que se necesitaban para realizar
con xito la maniobra de entrecruzamiento (antes llamados segn tipologa, como A, B y
C), actualmente solo es necesario conocer la cantidad de carriles vinculados en el tramo de
entrecruzamiento e identiicar el tipo segn la variable NWL.
En la Figura 43, al igual que en la Figura 44, se observa un ramal de acceso seguido de un ramal
de salida, estos dos ramales se encuentran unidos por un carril auxiliar. En este tipo de coni-
guraciones los vehculos que acceden y deseen incorporarse a la va principal, deben realizar
un cambio de carril iniciando desde el carril auxiliar hacia el carril derecho de la va principal.
Caso contrario ocurre para los vehculos que deseen abandonar la va principal para tomar el
carril de salida por la derecha, pues estos deben cambiar desde el carril derecho al carril au-
xiliar. Dentro de la zona de entrecruzamiento existen otros cambios de carril entre los carriles
internos de la va principal, pero stos, no se deben a la maniobra de entrecruzamiento.
Las reas de entrecruzamiento que se forman por un ramal de entrada seguido de un ramal
de salida y unidos por un carril auxiliar se denominan tramos de entrecruzamiento entre
ramales o tramos de trenzado lateral porque todos los movimientos de entrecruzamiento
se hacen en un costado de la va. Como ya se mencion, los ramales de acceso seguidos de
uno de salida, que no estn unidos por un carril auxiliar, no se consideran tramos de entre-
cruzamiento, por tanto, si ello ocurre se deben tratar como convergencias y divergencias
por separado.
Figura 44. Entrecruzamiento con carril auxiliar NWL=2 Interseccin tipo trbol
En la Figura 45 se puede apreciar otro ejemplo de rea de entrecruzamiento el cual se caracte-

riza por tener dos o ms vas de acceso o salida por la derecha o izquierda, con varios carriles
cada una, tambin llamada zona de entrecruzamiento importante. En el caso de la Figura 45
se observan dos accesos de dos carriles cada uno de los cuales se unen para formar una va de
cuatro carriles, que se separa nuevamente en dos ramales de salidas de dos carriles cada uno.
Esta condicin genera un eje de entrecruzamiento, es decir, una lnea de separacin de carriles
que conecta el vrtice de la nariz de acceso con el de la salida, lo que permite a los vehculos
realizar las maniobras de entrecruzamiento.
Los vehculos que realizan la maniobra de entrecruzamiento deben cruzar el eje de entrecruza- 285
miento y compartir adems la circulacin con los vehculos que no realizarn dicha maniobra;
por tanto se considera que para realizar la maniobra de entrecruzamiento, solamente se ocupa-
ogot D.C.
ran los carriles inmediatamente adyacentes a dicho eje durante el tramo de entrecruzamiento,
es decir NWL=2.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 45. Entrecruzamiento importante con Eje, NWL=2
286
En la Figura 46, se observa como el movimiento B C puede realizarse sin ejecutar cambio de
carril, mientras el movimiento A D requiere de solo un cambio de carril. Estas coniguraciones
soportan grandes volmenes, debido al carril de paso proporcionado para uno de los movi-
mientos de entrecruzamiento (BC), razn por la cual las maniobras de entrecruzamiento pue-
den lograrse con un solo cambio de carril desde el carril o carriles adyacentes hacia el carril de
paso, haciendo que los vehculos que se entrecrucen puedan ocupar un nmero signiicativo
de carriles durante el recorrido por la zona de entrecruzamiento. La cantidad de carriles ocu-
pados en la zona de entrecruzamiento es 2 (N=2), conformados por el carril de paso directo y
el adyacente. El movimiento de la Figura 46 no presenta conlicto en la nariz de salida, pues el
mismo carril sirve para acceder a dos direcciones: C o D.
Figura 46. Entrecruzamiento importante sin conlicto en la nariz de salida, NWL=2
El movimiento de la Figura 47 tambin se considera entrecruzamiento importante que a dife-

rencia del anterior, se presenta un conlicto en la nariz de entrada en la cual dos carriles acceden
simultneamente al carril de paso. Esta situacin que debera evitarse por no existir claridad en
cuanto a cul de los dos movimientos tiene la prioridad en el ingreso a pesar de la sealizacin
que pueda existir. En este caso, tambin existe un movimiento que se ejecuta sin cambio de
carril (BC), pero por la conluencia en la entrada se reduce la necesidad de uso del carril superior
como parte del rea de entrecruzamiento, razn por la cual se considera del tipo N=2.

y desequilibrio de carriles en la de salida NWL=2

y equilibrio de carriles en la de salida; NWL=1
Por su parte la Figura 48, comparte, respecto a la anterior, las caractersticas derivadas de la
conluencia de carriles en la entrada y el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento;
sin embargo, por habilitar un carril adicional en el ramal D, faculta dos movimientos de entre- 287
cruzamiento que pueden realizarse sin cambiar de carril: BC y AD, situacin que incrementa
los volmenes de entrecruzamiento y otorga mayor exigencia en la longitud de la zona de
ogot D.C.
entrecruzamiento.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
En la Figura 49(a) y Figura 49(b) se observan los mismos tramos viales mostrados en la Figura 47
y Figura 48 respectivamente, sin embargo, en la Figura 49 se elimin la conluencia de carriles
canalizando uno de los carriles del ramal A. Este cambio, realizado simplemente con sealiza-
288
cin, modiic por completo la coniguracin del entrecruzamiento que se presentaba en la
Figura 47 y Figura 48, pues los vehculos que vienen del ramal A y se dirigen al ramal D debern
realizar una maniobra de cambio de carril adicional para tomar el carril de paso. Debido a esto,
la cantidad de carriles ocupados en la zona de entrecruzamiento aument en uno, mientras la
longitud de entrecruzamiento se disminuy debido a la canalizacin realizada en el ramal A.
Figura 49. Entrecruzamiento importante sin conlicto en

la nariz de salida con NWL=3 y NWL=2
Otro ejemplo se muestra en la Figura 50, caracterizada porque no hay una conluencia de carri-
les en el vrtice de la entrada, no existe equilibrio de carriles en el vrtice de salida, ni tampoco
se genera eje de entrecruzamiento. Este tramo de entrecruzamiento es relativamente eiciente
para maniobras en el sentido del carril de paso, es decir para el movimiento BC, pero no puede
manejar grandes volmenes en la otra direccin, AD. En cuanto al tipo de entrecruzamiento, se
denomina como N=3 pues la zona de entrecruzamiento se conforma por el carril de paso ms
los dos adyacentes.
Figura 50. Entrecruzamiento importante sin equilibrio de carriles ni conluencia; NWL=3
Finalmente, cuando a un ramal de acceso por la derecha le sigue uno de salida por la izquierda,
o viceversa, los carriles de la va principal actan como carriles de paso en el entrecruzamiento,
razn por la cual los vehculos que van de un ramal a otro deben hacer varios cambios de carril
para lograr su objetivo. A este tipo de coniguracin se le conoce como zona de entrecruza-
miento bilateral y debe evitarse.
En la Figura 51 se observa un entrecruzamiento bilateral, en el cual se puede apreciar como los

vehculos que salen de la convergencia de la bocacalle (tipo 2), deben realizar cinco cambios de
carril para poder incorporarse a la divergencia que los llevar al retorno operacional (Divergen-
cia Tipo 1-6-8-9). Frente a la divergencia se encuentra otra bocacalle igual a la descrita anterior-
mente, sin embargo a diferencia de sta, los vehculos que salen de sta y desean tomar el re-
torno, no tienen la distancia suiciente para poderse entrecruzar llevndolos a atravesar la va de
forma sesgada (Cruce sesgado), maniobra que en cualquier condicin es recomendable evitar.
289
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 51. Entrecruzamiento bilateral; NWL=5
290
En la Figura 52 se observa otro entrecruzamiento bilateral en el cual los vehculos que salen del
ramal secundario de la convergencia tipo 1-6, deben atravesar tres carriles para poder tomar
el ramal secundario de la divergencia tipo 2-6 (Movimiento A-E). Adems en este tramo vial se
presenta un entrecruzamiento importante con eje debido a la presencia del retorno y los movi-
mientos de los vehculos que salen del ramal secundario de la convergencia y desean continuar
por el ramal principal (Movimiento A-D) y los vehculos que vienen por la principal y desean to-
mar el retorno (Movimiento B-C). Se debe recordar que es necesario evitar los entrecruzamien-
tos bilaterales y mucho ms an, si se le suma otro entrecruzamiento que genere conlictos
adicionales y por consiguiente, mayor exposicin a la accidentalidad.
Figura 52. Entrecruzamiento bilateral; NWL=3

con entrecruzamiento importante con eje NWL=2
Ancho del segmento: corresponde a la tercera caracterstica geomtrica en inluir en el fun-

cionamiento del segmento del entrecruzamiento; se deine como el nmero total de carriles
entre la entrada y el comienzo de la salida dentro del segmento de entrecruzamiento. A me-
dida que aumenta el nmero de carriles aumenta la capacidad, al mismo tiempo aumenta la
posibilidad de cambio de carril dentro de la zona de entrecruzamiento. (TRB, Transportation
Research Board, 2010).
4. CONSIDERACIONES GEOMTRICAS
PARA EL DISEO DE BIFURCACIONES
4.1 CONSIDERACIONES PLANIMTRICAS
Las bifurcaciones corresponden a zonas en las que el trico se une o se separa de una corriente
principal desde o hacia otra corriente que podra ser secundaria, de la misma jerarqua, o de
mayor jerarqua.
Bifurcacin es, entonces, el trmino usado para agrupar los conceptos de convergencia y diver-
gencia, involucrando todos los tipos antes descritos.
El manejo geomtrico de las zonas donde se presenten convergencias, divergencias demanda

concebir un diseo seguro, cmodo y acorde. Adems debe tener en cuenta el entorno del
proyecto de manera que permita la identiicacin de elementos que afecten la interseccin, y
admita correcciones en la etapa de diseo para evitar sobrecostos por ajustes en construccio-
nes de intersecciones inseguras. El diseador urbano debe tener en cuenta al peatn y al ci-
clousuario proporcionndole todas las facilidades para que disponga de zonas de paso seguras.
4.1.1 Carriles de cambio de velocidad

Un carril de cambio de velocidad es aquel que permite realizar la reduccin o el aumento de
velocidad entre una ramal secundario y un lujo principal, o viceversa. Estos carriles deben com-
plentarse con cuas de transicin que faciliten la incorporacin o salida de la corriente principal.
Segn sus funciones, reciben el nombre de (1) carriles de desaceleracin o (2) carriles de des-
aceleracin. A continuacin se aborda cada uno, de manera separada, debido a las diferencias
en la conducta del usuario frente a stas y a las consideraciones geomtricas particulares de
cada tipo.
1. Carriles de aceleracin: los carriles de aceleracin tienen por objeto permitir a los vehculos
que vienen de un ramal, alcancen una velocidad similar a la presentada sobre la va que con-
verge (calzada principal) de modo que su incorporacin sea de una forma cmoda y segura;
estos carriles se requieren, si la diferencia de las velocidades especicas de los ramales es ma-
yor a 20 km/h, o en caso de un alto volumen peatonal que cambie las condiciones del trico.
Estos carriles deben ser paralelos a la calzada principal para permitir la visibilidad necesaria la
cual se produce por medio de los espejos retrovisores de los vehculos haciendo que la com-
plejidad de dicha maniobra sea alta y est condicionada por las eventualidades del trico de la
291
calzada principal.
ogot D.C.
Es importante aclarar que los carriles de aceleracin y desaceleracin son aplicables a Auto-
pistas Urbanas, y a la Malla Vial Arterial, tanto Principal, como Intermedia y Complementaria, si
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
estn diseadas para velocidades superiores a 60 km/h (MINVU, Ministerio de Vivienda y Urba-
nismo, 2009) o siempre que la diferencia entre la velocidad antes de la incorporacin y la velo-
cidad de la corriente principal sea mayor a 20 km/h. Situacin que se da casi siempre que hay
292
paso peatonal y por lo tanto se obliga a parar antes de la convergencia.
En este sentido, en el diseo de carriles de aceleracin es importante determinar si existe o no

presencia de peatones y ciclousuarios, debido a que condicionan drsticamente el diseo de
este tipo de infraestructura. En caso de la existencia de peatones, el vehculo debe parar com-
pletamente y permitir el paso de los peatones y los ciclousuarios, quienes siempre tendrn la
prioridad. Luego del paso peatonal, el vehculo arrancar de una velocidad igual a cero para
alcanzar la velocidad del trnsito del ramal al cual se dirige.
El diseo de carriles de aceleracin consta de tres elementos:
Longitud del Carril: la longitud de los carriles de aceleracin est basada en la combinacin de
tres factores (Carciente, 1980):
La velocidad de giro para entrar al carril de aceleracin (depende de la presencia de modos
no motorizados).
La velocidad de convergencia en la corriente del trico principal.
El tipo de convergencia.
La longitud total del carril de aceleracin incluye la zona de ancho constante donde se permite
la aceleracin y la zona de transicin o cua, la cual se mide desde el punto donde el carril de
aceleracin queda totalmente paralelo (punto de tangencia del borde izquierdo del ramal con
la calzada principal) hasta el punto donde convergen totalmente los dos bordes externos.
A continuacin se muestran valores recomendados en el Manual de Diseo Geomtrico (INVIAS,

Instituto Nacional de Vas, 2008) para la seleccin de la longitud de los carriles de aceleracin, de
acuerdo con la velocidad especica de la calzada de destino como de la velocidad especiica del
ramal de entrada. Los valores incluyen la longitud de transicin que se muestra en la columna 3.
Tabla 2. Longitud total del carril de aceleracin (incluye longitud de transicin)
VELOCIDAD VELOCIDAD ESPECFICA RAMAL DE ENTRADA (1)
LONGITUD DE
TIPO DE VIA ESPECFICA CALZADA O DE ENLACE (2) CALZADA DE DESTINO
TRANSICIN
DESTINO PARE 25 30 40 50 60 80
50 45 90 70 55 45 - - -
VAI 60 55 140 120 105 90 55 - -
70 60 185 165 150 135 100 60 -
VRU VAC VAP
80 65 235 215 200 185 150 105 -

90 70 280 260 245 230 205 160 70
100 75 340 320 305 290 255 210 105
AU
110 85 390 370 350 340 310 260 155

120 90 435 425 410 390 360 300 210
(1) Ramal de entrada en el caso de intersecciones canalizadas a nivel.
(2) Ramal de enlace en el caso de intersecciones a desnivel.
Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS, Instituto Nacional de Vias, 2008).
Es importante mencionar que, si en la interseccin existen zonas destinadas al paso peatonal, la

velocidad especica del ramal de entrada corresponder a cero (condicin de pare), razn por
la cual la longitud del carril de aceleracin es mayor que si no existieran los pasos peatonales
en la bifurcacin.
En vas urbanas con pendientes altas, es importante tener en cuenta el efecto que la pendiente
tiene sobre el vehculo a la hora de acelerar para incorporarse al lujo principal. As, si el carril de
aceleracin presenta una pendiente superior al 2%, la longitud total debe incrementarse y si la
pendiente es negativa en sentido de avance del vehculo y menor al -2%, la longitud se puede
disminuir en funcin de la seguridad, eiciencia y optimizacin de espacios. Estos aumentos o
disminuciones en la longitud del carril de aceleracin se realizarn de acuerdo a las recomenda-
ciones dadas por la AASHTO, que se consignan en la Tabla 3.
Tabla 3. Correcciones por pendientes a los carriles de aceleracin

Factores de ajuste por pendiente, segn la velocidad del ramal secundario
Velocidad de diseo
35 40 50 60 65 80 Todas las velocidades
va principal (Km/s)
3% a 4% subiendo 3% a 4% bajando
60 1.30 1.30 1.40 1.40 - - 0.70
70 1.3 1.30 1.40 1.40 1.50 - 0.65
80 1.3 1.40 1.50 1.50 1.50 1.60 0.65
90 1.40 1.40 1.50 1.50 1.50 1.60 0.60
100 1.50 1.50 1.60 1.70 1.70 1.80 0.60
110 1.50 1.50 1.60 1.70 1.70 1.80 0.60 293
60 1.50 1.50 1.50 - - - 0.60
ogot D.C.
70 1.50 1.50 1.60 1.70 - - 0.60

80 1.50 1.50 1.70 1.80 1.90 - 0.55
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Factores de ajuste por pendiente, segn la velocidad del ramal secundario

Velocidad de diseo
35 40 50 60 65 80 Todas las velocidades
va principal (Km/s)
294 3% a 4% subiendo 3% a 4% bajando
90 1.60 1.60 1.80 2.00 2.10 2.20 0.55
100 1.70 1.70 1.90 2.20 2.30 2.50 0.50
110 2.00 2.00 2.20 2.60 2.70 3.00 0.50
Fuente: Elaboracin propia. Adaptado (AASHTO, American Association of State and Transportation Oicials, 2011).
Longitud de la Cua o Transicin: la longitud de la cua debe permitir a los conductores realizar
la maniobra de convergencia de una manera cmoda, segura y clara. sta se calcula en funcin
de las distancias requeridas por los conductores para realizar la operacin de convergencia de
forma segura y de manera que pueda seguir cmodamente por la calzada principal.
La longitud de la cua o transicin del carril de aceleracin se calcula segn lo establecido en la

Tabla 2 y es de obligatorio cumplimiento.
Ancho ramal de entrada: debe contemplar opciones de adelantamiento en el caso de presen-

tarse algn tipo de contingencia pero sobre todo, debe considerar el sobreancho requerido
para que el vehculo de diseo pueda realizar el giro de forma segura. Se recomienda que el
ancho mnimo de un ramal de entrada sea de 4.5 m; en todo caso, es aconsejable contemplar
los anchos requeridos por la trayectoria del vehculo de diseo.
Ancho del Carril: el ancho mnimo de un carril de aceleracin es 3.5 m de modo que permita la
acomodacin segura y cmoda del vehculo de diseo, sin que se generen turbulencias sobre
la calzada principal. El ancho mximo ser de 3.65 m.
Cuando la convergencia se realiza en curva, la cua y el carril de aceleracin podrn estar con-
igurados con una nica circular que por medio del valor de la externa, habilite el ancho reque-
rido para la incorporacin. La coniguracin de las tangentes de entrada y salida depender de
los alineamientos de los ramales principal y secundario. En todo caso, las longitudes y anchos
deben satisfacer los requerimientos que aqu se establecen; as mismo debe evitarse la genera-
cin de curvas revertidas y tener en cuenta las particularidades asociadas al manejo del peralte
y la visibilidad (Vase numerales 4.2 y 4.3).
2. Carriles de desaceleracin: permiten que los vehculos disminuyan la velocidad y se adap-

ten a las nuevas condiciones geomtricas que se presentan en los ramales de salida. El carril
debe poseer un ancho y una longitud suiciente para que los vehculos realicen las manio-
bras necesarias para salir del trico principal de forma segura y cmoda.
De la misma forma que en los carriles de aceleracin, la geometra de los carriles de desace-
leracin se ve afectada por la presencia de peatones y ciclousuarios debido a que el vehculo
debe reducir su velocidad hasta cero justo antes de la bifurcacin, de modo que se permita
su paso seguro. Esta maniobra de desaceleracin hace que la longitud de los carriles se incre-
mente para lograr un cambio de velocidad acorde con las condiciones especicas de seguri-
dad y comodidad.
Longitud del Carril: la longitud de los carriles de desaceleracin est basada en la combinacin
de tres factores (Carciente, 1980):
La velocidad de giro para entrar al carril de desaceleracin (depende de la presencia de mo-
dos no motorizados).
La velocidad de divergencia en la corriente del trico principal.
El tipo de divergencia.
En la siguiente tabla se muestra la longitud mnima que debe tener un carril de desaceleracin
dependiendo de la velocidad del ramal de entrada y de la velocidad del ramal de salida de
acuerdo con lo establecido en el Manual de Diseo Geomtrico (INVIAS, Instituto Nacional de
Vas, 2008).
Tabla 4. Longitud carril de desaceleracin

VELOCIDAD ESPECFICA RAMAL DE ENTRADA (1) O DE ENLACE (2)
VELOCIDAD ESPE- LONGITUD DE CALZADA DE DESTINO (km/h)
TIPO DE
CFICA CALZADA TRANSICIN
VIA PARE 25 30 40 50 60 80
ORIGEN (km/h) (m)
Longitud total= Lt + Lc (m)
50 45 70 50 45 45 - - -
60 55 90 70 70 55 55 - -
VAI
70 60 105 90 90 75 60 60 -
VRU VAC VAP
80 65 120 105 105 90 75 65 -

90 70 130 110 115 100 85 75 -
100 75 140 120 125 110 95 80 75
AU
110 85 150 135 135 120 120 95 85

120 90 160 145 145 130 130 110 90
(1) Ramal de entrada en el caso de intersecciones canalizadas a nivel.
(2) Ramal de enlac en el caso de intersecciones a desnivel.
Fuente: Elaboracin propia con base en (INVIAS, Instituto Nacional de Vias, 2008).
En caso que las pendientes sean mayores al 2%, es importante contemplar la afectacin que
causa la pendiente en los carriles de desaceleracin, pues si por ejemplo el carril de desacelera-
cin se encuentra ubicado en una zona con pendiente negativa (bajando) el vehculo deber no
solamente desacelerar sino realizar una maniobra de frenado ya que si solamente desacelera,
la gravedad no le permitira reducir la velocidad. En la siguiente tabla se presentan los factores 295
multiplicadores para pendientes mayores a +2% o -2%.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Tabla 5. Factor de correccin de la longitud del carril de desaceleracin

VELOCIDAD DE DISEO
FACTORES DE AJUSTE POR PENDIENTE
VA PRINCIPAL (KM/H)
296
Todas las velocidades 0.90 1.20
Todas las velocidades 0.80 1.35
Fuente: Elaboracin propia. Adaptado (AASHTO, American Association of State and Transportation Oicials, 2011).
Longitud de las cuas: la longitud de las cuas se calcula en funcin de las distancias requeridas
por los conductores para realizar la operacin de incorporacin al carril de desaceleracin y
seguir cmodamente a travs de l.
En la columna 3 de la Tabla 4, se muestra el largo que debe tener la curva de transicin con
base en el Manual de Diseo Geomtrico (INVIAS, Instituto Nacional de Vas, 2008). Este valor
se suma a la longitud de desaceleracin para obtener el largo total del carril de desaceleracin
(columnas 4 a 10 de la Tabla 4).
Ancho ramal de salida: debe contemplar opciones de adelantamiento en el caso de presentar-

se algn tipo de contingencia pero sobre todo, debe considerar el sobreancho requerido para
que el vehculo de diseo pueda realizar el giro de forma segura. Se recomienda que el ancho
mnimo de un ramal de salida sea de 4.5 m o mayor, segn lo exija la trayectoria del vehculo
de diseo.
Ancho del carril de desaceleracin: debe ser igual al del carril adyacente para no generar dismi-
nuciones inesperadas. Se recomienda que este ancho sea mnimo de 3.50 m, mximo de 3.65.
Cuando la divergencia se realiza en curva, la cua y el carril podrn estar conigurados con una
nica circular que por medio del valor de la externa, habilite el ancho requerido para la circu-
lacin y la transicin. La coniguracin de las tangentes de entrada y salida depender de los
alineamientos de los ramales principal y secundario. En todo caso, las longitudes y anchos de-
ben satisfacer los requerimientos que aqu se establecen; as mismo debe evitarse la generacin
de curvas revertidas y tener en cuenta las particularidades asociadas al manejo del peralte y la
visibilidad (Vase numerales 4.2 y 4.3).
4.2 CONSIDERACIONES PARA EL MANEJO DE PERALTES
El desarrollo de peraltes en carriles de desaceleracin y aceleracin estar ligado al concepto

de lnea de contacto que se mencionar ms adelante. Se busca que los peraltes de los carriles
de aceleracin o desaceleracin sean los mismos que los de la calzada adyacente hasta donde
la lnea de contacto permita cambiar poco a poco el peralte del ramal de giro, esto con el in de
evitar cambios bruscos que afecten la maniobra de incorporacin de los vehculos a la calzada
principal o a ramal secundario segn el caso.
En bifurcaciones existen diicultades prcticas de alcanzar el peralte sin cambios abruptos de la

pendiente transversal en las terminales de las plataformas de giro, afectando la estabilidad de
vehculos con altos centros de gravedad como camiones. Para esto, los diseos con curvatura
gradualmente cambiante, efectuadas por el uso de espirales, permiten el desarrollo del peralte
deseado de manera cmoda y segura.
4.2.1 Lneas de contacto
D LNEA DE CONTACTO
Es la lnea de borde de va que es comn a las dos calzadas que integran la bifurcacin y
que se utiliza para amarrar la parte altimtrica, sirviendo adems de gua para el diseo de
las rasantes.
La lnea de contacto coincide parcialmente con las lneas de demarcacin. Como se mencion
anteriormente, el objetivo principal de la lnea de contacto consiste en realizar un amarre ver-
tical de la bifurcacin de modo que sobre la lnea de contacto se garantice siempre la misma
altura y se evite la generacin de limatezas cercanas a la nariz, que afecten el drenaje y la circu-
lacin segura.
En la Figura 53 se observa la lnea de contacto de una bifurcacin tipo divergencia. All se apre-
cia tambin cmo el peralte de la calzada principal se extiende sobre el carril divergente o de
desaceleracin, hasta antes del inicio de la lnea de contacto, punto a partir del cual se indepen-
diza el peralte del ramal de salida. As pues, la lnea de contacto amarra los dos planos (el de la
calzada principal y el de la curva divergente) y se generan dos pequeas zonas de transicin en
las que no es necesario disponer cotas de pavimento, ya que se constituyen como cuas cons-
tructivas en la que las diferencias de altura son mnimas o cero.
297
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 53. Lnea de contacto en una divergencia canalizada con cua
298
Al igual que en la descrito en el Captulo 3, en bifurcaciones aplican criterios similares que para
corredores, siendo el peralte mnimo el 2% y el mximo permitido el 8%.
Los peraltes en bifurcaciones se basan principalmente en dos criterios: la comodidad del usuario
y la apariencia del borde de va. En consecuencia, al igual que en los corredores viales, se debe
mantener una relacin entre las pendientes del eje de va y la pendiente del borde de calzada.
La tasa de peralte de la bifurcacin depender del eje del ramal divergente o convergente y se
establecer segn el procedimiento explicado en el Captulo 2, resumido en la Tabla 6: Tasas de
peraltes para determinados radios, velocidades y peraltes mximos.
La Figura 54 muestra cinco casos para el tratamiento de peraltes en bifurcaciones, que incluyen
curva horizontal en el ramal de salida o en el ramal principal y el de salida simultneamente. El
concepto se basa en establecer el eje de pivote para el peralte o bombeo de la calzada principal,
la longitud y localizacin de la lnea de contacto, la zona de transicin del peralte en la bifur-
cacin y la zona a partir de la cual las inclinaciones transversales de los lujos que se bifurcan y
alcanzan completa independencia. Conceptualmente, los esquemas de la Figura 54 muestran
un nivel de referencia e indican la forma en que los bordes de va bajan o suben respecto a dicho
nivel, como gua para el entendimiento de la inclinacin transversal del conjunto.
Caso A: este caso corresponde a un ramal principal en recta, con bombeo normal a dos aguas,
en el que diverge un ramal con cua. En esta situacin, el peralte de la calzada principal pue-
de extenderse hasta la altura del punto b en donde todava no cabe un vehculo en la cua.
Cuando el ancho de la cua permite albergar un vehculo, entra en juego la lnea de contacto y
debe empezar a involucrarse el peralte del ramal de salida de acuerdo al eje de diseo de dicho
ramal, pero amarrando el borde interno a las mismas elevaciones del borde externo del ramal
principal (lnea de contacto zona entre b y c). En los casos en que la curvatura de salida sea
relativamente fuerte, el peralte deseado en el ramal de salida, que generalmente es mayor que
en el ramal de lujo directo, podra generar limatezas notables; por lo tanto puede ser aceptable
que la transicin se realice en una distancia ms corta, siempre y cuando la diferencia entre las
velocidades especicas del principal y el divergente no superen los 20 km/h; cundo esto su-
ceda, deber adicionarse el respectivo carril de desaceleracin, e independizar el peralte como
indican los casos B o C para lograr un tratamiento deseable del peralte.
Caso B: situacin referente a un ramal principal en recta, con bombeo normal a dos aguas o
con inclinacin completa hacia el costado del lujo divergente. En este caso, el ramal de salida
incluye carril y cua de desaceleracin. Si la inclinacin transversal del ramal principal favorece
la transicin hacia la divergencia, es posible extender el borde de va incluyendo el carril de
desaceleracin, hasta el punto c. As, la plataforma de giro mantiene el peralte hasta donde se
interceptan las proyecciones del borde interno del carril de giro y el borde externo de la calzada
principal sobre la lnea de contacto, luego se puede independizar y realizar un cambio gradual
del peralte (c a d) hasta desarrollarlo totalmente justo despus de la nariz (e).
Caso C: corresponde a una variante del caso anterior, en la que la inclinacin del bombeo nor-
mal en recta es hacia el costado opuesto al lujo divergente; pero, como en la situacin anterior,
el ramal de salida incluye carril y cua de desaceleracin. Bajo esta condicin se diiculta realizar
la transicin del peraltado por condiciones de comodidad y seguridad vial, ya que si se extiende
la inclinacin trasversal a todo el tablero, la entrada a la bifurcacin quedara con peralte con-
trario o la transicin intempestiva cerca a la nariz generara limatezas o bateas peligrosas. Esta
es una situacin que debe evitarse en la construccin de proyectos nuevos, pero que puede
presentarse cuando el corredor principal existe y se estn realizando complementaciones o me-
joras, asociadas al ramal secundario; en este caso es conveniente generar una lnea de contacto
desde el inicio del carril de desaceleracin (b), y mantener una inclinacin transversal propia
desde a hasta d, amarrada por el borde interno a las elevaciones del lujo principal.
Caso D: se trata de una bifurcacin con cua, en la que el ramal principal y el de salida poseen
curvas horizontales con sentidos contrarios en la zona de la bifurcacin. En este caso se repiten
los inconvenientes del caso anterior, con el agravante de que el ramal principal no solo tiene
inclinacin contraria, sino que adems incluye peralte. En este sentido, lo recomendable es in-
corporar el carril de desaceleracin e independizar el peraltado, como se explic en el caso C. Si
por diferencia especica de velocidades el carril adicional no se requiere (diferencia menor a 20 299
km/h), es aconsejable que la cua se forme geomtricamente mediante un tramo recto antes
de la curva de salida para que la transicin del peralte no interiera con el peralte del ramal prin-
ogot D.C.
cipal, sino que comience lentamente desde antes de la nariz siendo desarrollado la mayora del
peralte ms all de la misma, desde e hasta despus de e.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Caso E: se trata de una bifurcacin con cua, en la que el ramal principal y el de salida poseen
curvas horizontales con sentidos iguales en la zona de la bifurcacin. Puede manejarse como el
caso B, independizando el peralte solo hasta despus de c.
300
Figura 54. Ejemplos de desarrollo de peraltes en bifurcaciones
Es importante anotar que los ejemplos de transicin de peraltes mostrados en la igura se apli-
can a convergencia, cambiando los detalles de las isletas.
4.2.2 Cotas de pavimento

En las bifurcaciones, la disposicin de cotas de pavimento por eje y por bordes es fundamental
para que la construccin sea iel al diseo. Adems, es necesario que las lneas de contacto que
se hayan generado cuenten tambin con cotas cada 5 m como mnimo, para clariicar el manejo
de la transicin del peralte.
En la Figura 55 se presentan las cotas de pavimento de borde y de eje en una divergencia para
tomar una oreja de una interseccin tipo trbol que presenta paso de peatones y ciclistas.
Figura 55. Cotas de pavimento en bifurcacin
4.3 CONSIDERACIONES DE VISIBILIDAD
En el ingreso de las bifurcaciones, el conductor debe tener un campo visible delante de l que
le permita detenerse y evitar una colisin ante cualquier tipo de obstculo que aparezca en
el camino.
En el caso de las intersecciones canalizadas, las isletas se deben disear de manera que siempre
estn visibles para el conductor y que no se conviertan en obstculos, para ello, se debe acom-
paar con pintura y delineadores de obstculos adems de un buen diseo.
Los carriles de desaceleracin deben proyectarse de manera que den al conductor una indica-
cin clara del lugar en dnde se separan de la corriente principal, lo que se logra, tanto con una
supericie de color contrastante como con sealizacin e iluminacin.
Adems de la obligatoriedad de garantizar las distancias de visibilidad de parada y decisin, y

que las pendientes y longitudes de curva satisfagan los requerimientos estipulados para tal in
en el Captulo 3, es recomendable evitar la coincidencia de bifurcaciones con curvas verticales
convexas, pues en esta situacin la visibilidad de los ramales puede reducirse y aumentar la
exposicin al riesgo de accidentalidad.
301
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
5. INTERSECCIONES DE PRIORIDAD Y SEMAFORIZADAS
A continuacin se desarrollan algunas recomendaciones a considerar en el diseo planimtrico

302
y altimtrico de intersecciones con ceda el paso, pare o semforo.
En el diseo geomtrico de Intersecciones, intervienen diferentes elementos los cuales condicio-

nan el tamao y la forma de la interseccin. En este sentido, el diseador debe de analizar el im-
pacto en la zona del proyecto de cada uno de los elementos que se mencionan a continuacin:
5.1.1 Ejes de diseo

Debern realizarse bajo las especiicaciones sealadas en el Captulo 3.
5.1.2 Carriles
Directos
Los carriles directos deben contener una geometra que permita a los vehculos seguir su
trayectoria sin necesidad de realizar maniobras forzadas con el in de evitar obstculos pro-
pios de geometras no alineadas. Los ejes de diseo de los ramales deben tener las siguien-
tes caractersticas:
Los anchos de los carriles directos corresponden a los presentados en las secciones estable-
cidas en el POT, sin embargo, en intersecciones es posible que estos anchos aumenten de
acuerdo con lo requerido por el vehculo de diseo para poder realizar cualquier maniobra
permitida dentro de la interseccin.
Deben ser, en lo posible, rectos y tener continuidad en el ramal siguiente con el objetivo de
no generar un cuello de botella al ingresar al ramal y posibles turbulencias que afectarn el
trnsito general de la interseccin.
Carriles de aceleracin
Tienen por objeto permitir que los vehculos que provengan de en un enlace puedan au-
mentar su velocidad hasta alcanzar la de la calzada principal, a la cual convergen. Sern pa-
ralelos a la calzada principal. Estn compuestos de una cua y un carril de aceleracin, que
debe cumplir con las especiicaciones descritas en el numeral 4, relativo a las consideraciones
geomtricas para el diseo de bifurcaciones. Las distancias que se muestran en la Tabla 2, de-
bern ser corregidas por la inclinacin longitudinal que tengan. Las correcciones se calculan
sobre el valor total de la Longitud Total (Lt), pero la longitud que se modiica ser la Longitud
del carril de aceleracin (La), mientras la Longitud de la Cua (Lc) permanecer constante.
Carriles de desaceleracin
Tienen por objeto permitir que los vehculos que vayan a ingresar en un ramal de salida o a
un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar la de la calzada secundaria.
Carriles de giro canalizado a la derecha
Figura 56. Tipos de carriles en intersecciones
Los carriles de giro derecho canalizado son aquellos que permiten realizar la maniobra por
fuera de la zona de cruce, mediante una isleta o zona dura; su funcin es separar el movi-
miento de giro a la derecha, para otorgar algunas ventajas a la interseccin.
Dentro de dichas ventajas pueden encontrarse: otorgar mayor luidez al cruce pues el giro
derecho se puede realizar en cualquier fase semafrica, aumentar la permeabilidad de la
red, generar zonas de resguardo intermedias para albergar peatones, diferenciar lneas de
lujo y deinir las prioridades de circulacin y mejorar los indicadores de operacin del trn-
sito, entre otros aspectos.
Las caractersticas geomtricas de los giros derechos canalizados dependen, por una parte,
de la coniguracin de los carriles de aceleracin y desaceleracin, en funcin de los crite-
rios y normas ya descritos, y por otra, del ancho otorgado a la calzada de giro. Tal ancho
depender del radio interior del enlace y de la ocupacin del vehculo de diseo; adems
deber sealizarse con un nico carril, teniendo presente que si la longitud canalizada es
mayor a 60 m, se requerir garantizar espacio para sobrepasar un vehculo estacionado. El
Manual de Diseo Geomtrico del INVIAS del ao 2008 deine anchos entre 4.50 y 6.20 para
carril sencillo y entre 6.00 y 9.50 cuando se requieren zonas de sobrepaso. La variacin est
en funcin del radio y la trayectoria del vehculo con el que se est diseando la corriente
vehicular.
Adicionalmente, en la coniguracin geomtrica de los carriles de giro derecho, debe tener- 303
se en cuenta que la isleta canalizadora debera tener un rea mnima de 7.0 m2 sin tener en
cuenta el espacio que requeriran las canalizaciones para ciclistas. As mismo, es recomenda-
ogot D.C.
ble que ningn lado de la isleta tenga menos de 2.5 m de longitud.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Carriles de giro izquierdo

Los giros izquierdos son una maniobra que al interior de la interseccin encuentra conlicto
con otros movimientos y usuarios de la vas; es as como el giro izquierdo es conlictivo con
304
el lujo que cruza la va transversalmente, el lujo que viene en sentido contrario y los pea-
tones y ciclousuarios que cruzan la va en la salida de la interseccin, as como por los giros
izquierdos provenientes de otros accesos.
La decisin de permitir el giro izquierdo en una interseccin debe ser vista de forma integral
dentro del corredor o red que se est diseando; con ello se busca mitigar el impacto que
tenga el giro sobre otros lujos y permitir a la vez la permeabilidad y conectividad de la red.
De igual forma, la presencia del giro izquierdo cobra importancia en vas con altos lujos ve-
hiculares y de modos no motorizados, siendo generalmente regulados a travs del control
semafrico. En vas locales o de bajos volmenes es comn encontrar todos los movimien-
tos, razn por la cual la sealizacin del sitio debe regular de forma clara los movimientos
permitidos y prevenir a transentes y dems vehculos sobre la presencia de giros y sentidos
de circulacin.
En intersecciones semaforizadas, los carriles de giro izquierdo se sitan sobre el separador

central e incluyen una longitud de espera que depende del nmero de vehculos por hora
que giran y que debe considerarse, si existe una condicin de parada al inal de la zona de
desaceleracin, lo cual generalmente ocurre (MINVU, 2009). Si existe un semforo, la longi-
tud de almacenamiento o espera debe ser igual al largo de la cola de vehculos que esperan
un ciclo semafrico, que segn la Federal Highway Administration, deber ser entre 1.5 a 2.0
veces la longitud de colas promedio.
La coniguracin geomtrica de los carriles de giro a la izquierda depende fundamentalmente

de los volmenes de trnsito a albergar. Si bien, un carril de giro izquierdo tambin est com-
puesto por una cua de transicin y un carril de desaceleracin, primar la longitud que se
requiera por acumulacin de vehculos, por encima de la que se requiera para desacelerar, en
caso de que sta ltima sea menor. En conclusin, deber respetarse la longitud de cua y para
la longitud del carril, estimar la cantidad de vehculos en cola para la fase semafrica.
Es posible que el estudio de trnsito arroje que la longitud total del carril de giro izquierdo sea
muy larga o se tengan inconvenientes de espacio, en estos casos es posible implementar dos
carriles de giro izquierdo paralelos, los cuales deben cumplir con la distancias mencionadas en
la Tabla 4, adems de la longitud de espera que determine el estudio de trnsito. En las Figuras
57 y 58 se ilustra una interseccin con dos carriles de giro izquierdo.
Figura 57. Ramal con dos carriles de giro izquierdo A
Figura 58. Ramal con dos carriles de giro izquierdo B

305
En cuanto al ancho de los carriles de giro, se recomienda que tengan 3.5 m en todos los ca-
sos. Adems deber garantizarse que el ancho del separador excedente en la zona del carril
ogot D.C.
de giro sea como mnimo de 2.0 m para que no se convierta en una aguja colisionable y para
que permita albergar a los peatones que cruzan la interseccin de forma segura. Esto indica
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
entonces, que en intersecciones con separadores centrales de menos de 5.5 m de ancho no es

recomendable habilitar giros izquierdos canalizados y que por lo tanto, debern evaluarse otras
alternativas como giros manzana, eliminacin del movimiento, trompetas a nivel, entre otras.
306
Dentro de las propuestas para el desarrollo de intersecciones viales a nivel, especialmente de
giros izquierdos, debe considerarse la conformacin de manzanas orejas, teniendo en cuenta
que este tipo de soluciones son alternativa para desarrollar intersecciones viales en donde la
ciudad se encuentra totalmente construida y la adquisicin de los predios se torna en un factor
importante a la hora de generar suelo disponible para la implantacin de soluciones viales.
5.1.3 Isletas
D Las isletas son elementos bsicos para el manejo y separacin de conlictos y reas de
maniobras en las intersecciones. Las isletas son zonas ubicadas entre los carriles de cir-
culacin, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehculos, servir de refugio a los
peatones y proporcionar una zona para la ubicacin de la sealizacin y la iluminacin
(siempre y cuando lo permitan los tringulos de visibilidad). Las isletas tambin pueden
ser formadas por un rea delineada sobre el pavimento siempre y cuando no exista pre-
sencia de peatones o ciclousuarios en la zona. En la implementacin de isletas pintadas
sobre el pavimento se recomienda el uso de tachones y delineadores tubulares que cum-
plan la funcin canalizadora.
Los bordes de las isletas deben servir de gua ptica para el conductor mientras ste realiza
cualquier maniobra dentro de la interseccin. Deben estar sealizados para advertir al conduc-
tor de su presencia y evitar as que se conviertan en objetos colisionables.
Las isletas adems cumplen otras funciones como:
Separar conlictos.
Controlar el ngulo del conlicto.
Reducir el rea de pavimento proveyendo ms espacio pblico.
Favorecer giros predominantes.
Prohibicin de algunos movimientos.
Control de velocidad.
TIPOS DE ISLETAS
R
Direccionales: por lo general son de forma triangular y su uso permite controlar y di-
rigir movimientos del trico en reas pavimentadas muy espaciosas, stas separan
los movimientos de los vehculos que giran a la derecha o a la izquierda del resto del
trico vehicular
Divisoras: dividen lujos vehiculares que viajan en distinta o en la misma direccin;
cerca de las intersecciones otorga ventajas de construccin de carriles de espera y
por ende la posibilidad de giros izquierdos direccionales.
Islas de Refugio peatonal: se sitan en la cercana de sectores de mayor lujo peato-
nal y sirven para proteger al peatn.
Cuando una interseccin cuenta con isletas, el borde interno debe ser proyectado de modo que
se garantice el ancho mnimo de carril, el cual no debe ser menor de 4.5 m, cuidando siempre,
que la rueda del vehculo de diseo pase aproximadamente a 60 cm del borde del sardinel.
Vase Figura 59.
Figura 59. Algunos parmetros de diseo en isletas
307
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 60. Isleta en interseccin de dos vas arteriales
308
Figura 61. Disposicin de isletas en una interseccin

semaforizada con giros derechos canalizados

Anchos: el ancho mnimo de las isletas que dividen lujos vehiculares opuestos en reas
urbanas es de 2.5 m. Este ancho permite alojar cmodamente una persona mientras espera
el turno para poder atravesar la interseccin.
reas Mnimas: el rea mnima recomendada para una isleta sin trnsito de ciclistas es de
7.0 m2. En todo caso la dimensin de las isletas estar condicionada por los tratamientos
para el trnsito y la espera peatonal y de ciclistas.
Geometra: como se observa en la Figura 59, las isletas deben estar separadas de los bordes
de va entre 0.6 m y 1.0 m; adems en la nariz de Ingreso se requiere de un desplazamiento
que no debe ser mayor a 1.2 m metros, que permitir la salida segura de un vehculo de la
zona de divergencia en caso de bloqueo del ramal de salida, sin motivar la formacin de
carriles adicionales que generen zonas de abocinamiento. Sumado a esto es importante
mencionar que el borde interno de la isleta tiene una geometra diferente al borde de va, ya
que este se debe acomodar a la trayectoria del vehculo de diseo, utilizando las concatena-
ciones que ms se asemejen a la ocupacin real del movimiento.
Nariz: las narices corresponden a los extremos o puntas que se forman en las isletas; stas
se deben disear de modo que se permita a un vehculo que ha ingresado a un carril de des-
aceleracin de manera errnea, salirse sin que la nariz se convierta en un obstculo, sumado
a esto, la nariz debe poseer una forma redondeada con un radio de 0.6 m en el caso que
corresponda a una salida o de 1.0 m en el caso de un ingreso. Como un complemento a la
geometra descrita anteriormente, se recomienda utilizar pequeas separaciones del borde
de va (entre 0.3 m y 0.5 m), con el in de mejorar la visibilidad. En el caso de proyectos de
autopistas urbanas se requiere el uso de bermas laterales.
5.1.4 Separador central

En una interseccin, la punta del separador central no se debe de proyectar ms all de la lnea
de borde de calzada de la va que pasa perpendicular, siendo recomendable que incluso este 1
m antecedida a la zona antibloqueo.
El ancho mnimo de un separador debe ser de 2 m, de manera que sirva de resguardo peato-
nal, adems de proveer espacio adicional suiciente para la instalacin de mobiliario urbano,
iluminacin, sealizacin y otros elementos para la regulacin y el control del trnsito vehicu-
lar y peatonal. En el caso que se requiera adicionar un carril para permitir el giro izquierdo, el
separador central deber tener un ancho mnimo de 5.5 m (3.5 m de carril + 2.0 m de zona de
proteccin peatonal).
Las puntas de los separadores deben estar a una distancia de separacin de 0.6 m de la trayec-
toria vehicular, adems la geometra del separador debe ser paralela a la trayectoria que requie-
309
re el vehculo de diseo cuando estn realizando maniobras direccionales, de modo que estas
puntas no se conviertan en obstculos fsicos y obliguen a los conductores a invadir carriles
ogot D.C.
adyacentes.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 62. Trayectorias de vehculos en los bordes de los separadores
310
5.1.5 Retornos
En el diseo geomtrico de los bordes de los retornos se debe garantizar que el vehculo de
diseo elegido no tenga que realizar maniobras forzados o invasiones de carriles adyacentes
de modo que se afecte la seguridad y la operacin de los usuarios de la va. En este orden de
ideas se debe buscar concatenaciones que asimilen la trayectoria mnima del vehculo de dise-
o (Vase Captulo 2 - Vehculos de Diseo) y que adems garanticen los sobreanchos requeri-
dos, faciliten la operacin de los vehculos en curva y eviten invasiones de los vehculos al (los)
carril (es) adyacente(s), siendo recomendadas las concatenaciones de tipo ECT, TCE y E-C-C-E.
En la parte superior de la Figura 63 se observa la situacin actual de un retorno hecho con

curvas circulares que permite la incorporacin segura del vehculo de diseo y obliga la inva-
sin del carril adyacente para poder efectuar la maniobra. En la parte inferior de la Figura 63
se observa un retorno hecho con todas las consideraciones geomtricas y el cual permite que
la trayectoria del vehculo de diseo salga de forma segura al carril de aceleracin del retorno.
Es importante resaltar que el borde del separador debe de ir a mnimo 0.6 m de la trayectoria de
las ruedas del vehculo, garantizando as comodidad en el mismo. Sumado a esto se debe ga-
rantizar el sobreancho que necesite el vehculo de diseo y sealizar de modo que en el espacio
disponible pueda circular un nico vehculo.
Figura 63. Trayectorias vehiculares en retornos. Situacin actual y situacin con proyecto
5.2 CONSIDERACIONES ALTIMTRICAS Y DE VISIBILIDAD
En las intersecciones semaforizadas y con control de Pare o Ceda el Paso, debern evitarse las
combinaciones de lnea de pendientes que diiculten el control de los vehculos y el incumpli-
miento de las distancias de visibilidad necesarias a lo largo de las dos vas que se cruzan; en
consecuencia se recomienda que en una interseccin las pendientes de la va sean tan planas
como sea posible, especialmente en las zonas destinadas a almacenar vehculos.
En zonas de cruce a nivel, la coniguracin altimtrica depender fundamentalmente de la je-

rarqua de las vas a empalmar. Si ambas vas tienen jerarquas semejantes la zona de cruce de-
ber desarrollarse como un plano o supericie formada con las elevaciones de ejes y bordes de
va, presentes justo antes de la zona antibloqueo, de las vas que se entrecruzan. Para lograr la
311
mayor homogeneidad en dicha supericie es importante que todos los ramales se aproximen al
cruce con pendientes semejantes, en lo posible inferiores al 4%. Cundo alguno de los ramales
ogot D.C.
posea pendientes mayores, el tratamiento deber realizarse como si se tratara de empalmes

para jerarquas funcionales diferentes.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Cuando la prioridad de los ramales en el cruce es diferente, bien sea por la seccin transversal, o
porque la altimetra (pendientes y curvas verticales) favorece ms o menos a ciertos movimientos,
la coniguracin de la supericie en la zona de cruce estar gobernada bien sea por el mayor peril
312
o por el movimiento altimtricamente favorecido. As, las cotas de pavimento se presentarn de
forma continua para la(s) corriente(s) principales, y las intersecciones con los dems ramales se
empalmarn a travs de lneas de contacto, como si se tratara de convergencias y divergencias.
Las pendientes mximas permitidas en proyectos nuevos estarn gobernadas por las disposi-
ciones descritas en el Captulo 3 en la Tabla 20, la cual establece rangos desde 4% hasta 18%. Por
su parte, la longitud de las curvas verticales, recomendada de 12 m como mnimo, depender
de lo establecido en el mismo captulo, Tabla 21, revisando que se cumplan los criterios de vi-
sibilidad que se mencionarn ms adelante. En proyectos existentes que incluyan parmetros
crticos menores a los recomendados debern implementarse medidas de sealizacin, pacii-
cacin del trnsito, canalizaciones y deinicin clara de prioridades que mitiguen los impactos
de la exposicin al riesgo de accidentalidad.
En resumen, la coniguracin altimtrica de las intersecciones con Pare, Semforo y Ceda el

Paso depender de una deinicin clara de las prioridades de circulacin, no solo por el ancho
de la seccin, sino por las condiciones topogricas y de visibilidad. Se conigurarn grandes
supericies demarcadas por las cotas de pavimento antes del cruce (en la bocacalle), cuando la
prioridad es la misma para todos los ramales, o cuas de empalme a un lujo principal, cuando
las prioridades y facilidades de circulacin sean diferentes.
En cuanto a la coniguracin altimtrica de los giros derechos e izquierdos canalizados, estos

debern disearse siguiendo todas las recomendaciones para el diseo de rasantes, y teniendo
en cuenta que las isletas y separadores pueden usarse para absorber diferencias de altura y
adaptarse mejor al terreno, siempre y cuando se asegure el trnsito y la espera de peatones y
ciclousarios. Por su parte, las zonas de empalme se disearn con los criterios expuestos en la
seccin de bifurcaciones.
La distancia de visibilidad en una interseccin debe ser tal que permita a los conductores per-
cibir la presencia de vehculos, peatones y ciclistas, y anticipar la reaccin al potencial conlicto.
Esto debe ocurrir en un tiempo suiciente para que un conductor pueda detenerse o ajustar su
velocidad, segn el caso, para no chocar en la interseccin. La distancia tambin debe permitir
a los conductores que se encuentran detenidos, una visibilidad suiciente para decidir en qu
momento realizar la maniobra de giro o de cruce en la interseccin de forma segura y cmoda.
Si la distancia de visibilidad disponible para los conductores que circulan por la va de mayor im-
portancia y que se aproximan a una interseccin es al menos, igual a la distancia de parada, los
conductores tendrn la suiciente distancia de visibilidad para anticipar o evitar colisiones. Sin
embargo, en algunos casos esto puede requerir que los vehculos que circulan por la de mayor
importancia tengan que disminuir su velocidad o tengan que parar para que los vehculos que
circulan por la va de menor importancia puedan realizar la maniobra de giro o de cruce; por lo
tanto se sugiere que sea en lo posible mayor.
Por otra parte (AASHTO, American Association of State and Transportation Oicials, 2011) pro-
porciona los procedimientos para determinar los diferentes tipos de distancia de visibilidad en
intersecciones, los cuales se mencionan a continuacin:
Intersecciones sin control en sus ramales (situacin terica base de la metodologa).

Intersecciones con control en el ramal de menor jerarqua.
Intersecciones con CEDA EL PASO con control en el ramal de menor jerarqua.
Intersecciones con control de seales de trico.
Intersecciones con control semafrico.
Con giro a la izquierda sobre la va de mayor importancia.
No obstante, antes de entrar a describir cada caso, se requiere conocer el concepto de tringulo
de visibilidad el cual se desarrolla a continuacin:
5.2.1 Tringulo de visibilidad

Los tringulos de visibilidad estn determinados por un rea que se encuentra a lo largo de
la va en la aproximacin a una interseccin; estas zonas deben estar libres de obstculos que
puedan bloquear el camino del usuario y la visin del trico. Las dimensiones de este tringulo
se determinan a partir de la velocidad de diseo de los ramales que se intersectan, la geometra
de la interseccin, el tipo de trnsito que circula en la interseccin y el tipo de control que posee
la misma. Existen dos clases de tringulos de visibilidad que se utilizan en cada interseccin:
tringulos de visibilidad de aproximacin y tringulos de visibilidad de salida.
Los tringulos de visibilidad de aproximacin se aplican cuando el conductor de una va secun-

daria est en movimiento. Por su parte, los tringulos de salida se utilizan cuando el conductor
que transita por la va de menor importancia acelera desde la posicin de parada.
Lo ideal es que dentro de los tringulos de visibilidad no existan obstculos que impidan la
visibilidad del conductor de los vehculos que se aproximan, como por ejemplo ediicios, vege-
tacin, barreras longitudinales o muros de contencin, mobiliario urbano, entre otros.
Para el anlisis de estos tringulos de visibilidad se debe tener en cuenta la alineacin tanto
vertical como horizontal de las vas que se cruzan y cualquier obstruccin. Para ines de diseo
el ojo del conductor se estima en 1.08 m por encima de la rasante de la calzada, y el objeto que
se utiliza para el diseo se aproxima a la altura de un vehculo el cual tambin se supone de 1.08
m por encima de la calzada.
A continuacin se explican los diferentes casos de visibilidad en intersecciones que se presen- 313
tan en reas urbanas y se recomiendan las distancias de visibilidad a diferentes velocidades
de diseo.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
CASO 1. Intersecciones sin ningn control en sus ramales

Este caso en el que la interseccin no posee ningn tipo de control (PARE, CEDA EL PASO, o
SEMFORO) es la situacin terica, hipottica, en la que se basa la metodologa para deinir las
314
distancias mnimas, pero no constituye un ejemplo a seguir en la ciudad de Bogot, en donde
por seguridad vial, las prioridades de circulacin vehicular deben estar claramente deinidas y
los controles deben favorecer el acceso y el paso de peatones y ciclistas, presentes en la mayora
de los cruces de la capital colombiana.
Este caso se ilustra en la Figura 64 en donde la distancia A es la requerida por la va de menor

importancia mientras que la distancia B es la requerida por la va de mayor jerarqua, estas dis-
tancias estn soportadas en una velocidad de diseo dada y en el tiempo el conductor perci-
be y reacciona ante la presencia de otro vehculo (AASHTO, American Association of State and
Transportation Oicials, 2011).
Por ejemplo, basndose en una interseccin de un corredor principal con una velocidad de di-
seo de 60 km/h con una calle de menor importancia, diseada con una velocidad de 30 km/h,
se requerir una distancia de visibilidad mnima de 56 m en la calle de mayor jerarqua y 26 m
mnimo en la de menor. En todo caso, es claro que estos son parmetros mnimos de referencia,
pues un cruce con estas velocidades deinitivamente debe tener un control de prioridades cla-
ramente deinido, a favor de la seguridad vial de motorizados y no motorizados.
Si la calle de menor jerarqua tuviese una pendiente despus de la interseccin de 6% sta

necesitara una distancia de visibilidad de 29 m, clculo derivado de un factor de ajuste de 1.1
debido a la pendiente que se presenta.
Figura 64. Tringulo de visibilidad caso 1
Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006).
Tabla 6. Distancias de visibilidad Caso 1 para intersecciones sin ningn control
Longitud de visibilidad mnima de las dos calles tanto principal
Velocidad de diseo (Km/h)
como secundaria(A y B) (m)
25 22
30 26
40 35
50 44
60 56
Tabla 7. Factor de ajuste para las distancias de visibilidad debido a la pendiente

Pendiente aproximada (%)
Velocidad de diseo (Km/h)
-6 -5 -4 -3 a +3 4 5 6
25-30 1.1 1 1 1 1 1 1
40-50 1.1 1.1 1 1 1 1 0.9
50-60 1.1 1.1 1.1 1 1 0.9 0.9
CASO 2. Interseccin con PARE en la va de menor importancia

En una interseccin con PARE ubicada en la va de menor importancia, el conductor debe poder
observar vehculos que circulan sobre la calle principal a una distancia suiciente que le permita
realizar la maniobra de cruce o de giro de forma cmoda y segura:
CASO 2A: con giro a la izquierda controlada con PARE sobre la va de menor jerarqua.
CASO 2B: con giro a la derecha controlado con PARE sobre la va de menor jerarqua.
CASO 2C: maniobra de cruce con PARE sobre va de menor jerarqua.
315
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 65. Triangulo de visibilidad caso 2
316
Figura 66. Triangulo de visibilidad caso 3
Tabla 8. Distancias de visibilidad caso 2, intersecciones con seal de PARE

Distancia de aproximacin Distancia de aproximacin Distancia B sobre Distancia B sobre
Velocidad
a la derecha medida sobre a la izquierda medida sobre la va de mayor la va de mayor
de diseo
la va de menor importan- la va de menor importancia importancia para giro importancia para giro
(Km/h)
cia (Ar en metros) (Al en metros) izquierdo (metros) derecho (metros)
25 1 7 5 5
30 1 7 6 5
40 1 7 9 7
Distancia de aproximacin Distancia de aproximacin Distancia B sobre Distancia B sobre
Velocidad
a la derecha medida sobre a la izquierda medida sobre la va de mayor la va de mayor
de diseo
la va de menor importan- la va de menor importancia importancia para giro importancia para giro
(Km/h)
cia (Ar en metros) (Al en metros) izquierdo (metros) derecho (metros)
50 1 7 1 9
60 1 7 1 1
CASO 3A. Interseccin con control de CEDA EL PASO en la va de menor importancia

En este tipo de interseccin, el conductor que transita por la va de menor importancia est au-
torizado a girar o a cruzar la interseccin sin que tenga que parar si no hay vehculos cercanos
que se aproximen a la interseccin y puedan provocar un conlicto.
En general, una interseccin controlada con CEDA EL PASO necesita amplias distancias de visi-
bilidad para garantizar que los conductores prevean la posibilidad de conlicto antes de llegar a
la interseccin y tomar la decisin de parar o realizar la maniobra de cruce o de giro.
Se recomienda que estas distancias se veriiquen y se cumplan incluso para casos con Pare, ya
que en la idiosincrasia del conductor bogotano, el pare no releja una reduccin a 0 km/h de la
velocidad, sino una reduccin ms similar al efecto de ceder el paso. En este sentido, las distan-
cias de la siguiente tabla deben tenerse en cuenta de manera primordial, para eliminar la dispo-
sicin de elementos que obstaculicen la visibilidad en el tringulo sealado para cada velocidad.
Tabla 9. Distancias de visibilidad caso 3, intersecciones con seal de ceda el paso

Cruzar la interseccin sin detenerse Girar a la derecha e izquierda sin detenerse
Velocidad (seal de ceda el paso) (seal de ceda el paso)
de diseo
(Km/h) Va de menor importancia Va de mayor importancia Va de menor importancia Va de menor
(A)(metros) (B)(metros) (A)(metros) importancia(B) (metros)
25 24 46 25 57
30 29 56 25 69
40 40 73 25 90
50 51 92 25 113
60 67 110 25 136
70 81 127 25 157
80 98 146 25 180
90 114 163 25 200
100 132 181 25 223
110 157 199 25 245
120 178 218 25 268
Fuente: Elaboracin propia con base en (MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Department, 2006). 317
Nota: las velocidades mayores a 60 Km/h aplican para calcular distancias de visibilidad en convergencias con ceda el paso en vas
arteriales.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Ajuste a intersecciones sesgadas (aplica para pare, ceda el paso o semforo, basado en TTA,
Texas Transportation Institute, 2003).
318
Cuando las calzadas se intersectan con ngulos inferiores a 60 grados y la realineacin de au-
mentar el ngulo de la interseccin no est justiicada, algunos de los factores para la determi-
nacin de la distancia de visibilidad pueden necesitar ajuste por razones como:
En una interseccin con ngulo oblicuo, la longitud de las trayectorias vehiculares para algunas
maniobras de giro y de cruce debe incrementarse. La distancia total para la maniobra de giro
o cruce puede calcularse dividiendo el ancho tal de calzada (incluyendo el separador, si es el
caso) entre el seno del ngulo de la interseccin entre ramales. Si la longitud requerida para la
maniobra supera los anchos totales de los carriles que son atravesados en ms de 3.7 metros, es
necesario ampliar la seccin transversal para garantizar que los conductores puedan realizar la
maniobra de giro y de cruce con completa visibilidad.
Por otra parte, cabe resaltar que los conductores que ingresan a la interseccin por el ramal de
menor importancia incrementan su visibilidad para ingresar a la interseccin en los cuadrantes
II y III. Sin embargo, en los cuadrantes I y IV los conductores estn obligados a girar su cabeza
para tener una visibilidad ptima y as poder realizar la maniobra de cruce o de giro.
Figura 67. Tringulo de visibilidad para intersecciones sesgadas
Fuente: Elaboracin propia con base en (TTA, Texas Transportation Institute, 2003).
CASO 3B. Intersecciones tipo glorieta normal (con control de ceda el paso)
El anlisis de este caso se presenta en la Seccin 6 Intersecciones Anulares.
CASO 4. Intersecciones semaforizadas

En las intersecciones semaforizadas el primer automvil que se detiene en la seal de rojo debe
ser visible para todos los conductores de los dems ramales. En algunas intersecciones, el giro a
la derecha es permitido con la seal de semforo en rojo; para esta situacin se utiliza la distan-
cia de visibilidad del caso 2B correspondiente al giro derecho.
En cuanto al giro izquierdo, los conductores deben tener suiciente distancia de visibilidad en la
calzada opuesta, para poder seleccionar una brecha y realizar la maniobra; estas distancias de
visibilidad se pueden encontrar en el caso 2B, en la columna correspondiente al giro izquierdo.
CASO 5. Intersecciones controladas con PARE en todos sus ramales

En las intersecciones sealizadas con PARE en todos sus ramales, el primer vehculo que se de-
tiene sobre cualquiera de los ramales deber ser visible para cualquiera de los vehculos que
se aproximan y se detienen en la interseccin. Esta opcin es aplicable en intersecciones que
presentan topografas difciles o distancias de visibilidad limitadas por otras razones.
CASO 6. Giro a la izquierda sobre la va de mayor importancia

Los conductores que giran a la izquierda en una va de doble sentido requieren de una suicien-
te distancia de visibilidad para que determinen cundo tienen brecha suiciente para poder
realizar la maniobra de giro izquierdo.
En general, si se mantiene la distancia de visibilidad de parada continuamente sobre la va de

mayor importancia, sta ser adecuada para los giros izquierdos que se presenten. Sin embar-
go, si los ramales de la interseccin o entradas de vehculos ubicadas en o cerca de la intersec-
cin poseen una curva horizontal o cresta vertical sobre la va principal; la disponibilidad de una
adecuada distancia de visibilidad para los giros a la izquierda deber ser revisada por separado.
A continuacin en la Tabla 10, se presentan las distancias de visibilidad recomendadas por (AAS-
HTO, American Association of State and Transportation Oicials, 2011).
Tabla 10. Distancias de visibilidad para giros a la izquierda

desde la va de mayor importancia
VELOCIDAD DE DISEO (Km/h) DISTANCIA DEL RAMAL DEL TRINGULO (m)
20 32
30 47
40 62
50 78
60 93
Fuente: Elaboracin propia con base en (AASHTO, American Association of State and Transportation Oicials, 2011).
5.3 CONSIDERACIONES DE TRNSITO
Para contar con un diseo que sea el apropiado bajo las condiciones de trnsito prevalecientes,
es necesario elaborar el anlisis operativo de la interseccin que permita evaluar la bondad del 319
diseo concebido. Se espera que a este nivel de detalle del diseo, haya inalizado la etapa de
anlisis en red para el corredor o corredores que se estn diseando, siendo as que la intersec-
ogot D.C.
cin a evaluar ya tendr deinidas caractersticas tales como el nmero de brazos o ramales, sen-
tidos de circulacin y jerarqua de las vas que se entrecruzan, con lo cual el anlisis de trnsito
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
deber aportar elementos que determinen el tipo de control, necesidades de canalizacin o de

carriles de giro izquierdo o derecho.
320
5.3.1 Consideraciones acerca de la semaforizacin
Desde el punto de vista del trnsito, las intersecciones semaforizadas son, junto a las anulares,
la ltima opcin para el manejo de intersecciones a nivel; de este modo, si se atiende solamente
a las consideraciones de operacin del trnsito, una interseccin semaforizada es la solucin to-
mada para una interseccin que al operar por prioridad ya no satisface las demandas de trnsito
vehicular o peatonal prevalecientes.
No obstante, la decisin inal de regular con el control semafrico una interseccin debe estar
basada en un anlisis integral que considere desde las condiciones de trnsito hasta las de se-
guridad vial.
De acuerdo con Cal & Mayor y Crdenas (Cal & Mayor; Cardenas, James, 2007) un semforo o
sistema de semforos que opere correctamente presenta las siguientes ventajas:
Ordena la circulacin del trnsito y, en muchos casos, mediante una asignacin apropiada
del derecho al uso de la interseccin, optimiza la capacidad de las calles.
Reduce el riesgo de cierto tipo de accidentes.
Bajo ciertas condiciones se puede lograr la circulacin continua a una velocidad aceptable
en corredores semaforizados.
Igualmente, si no se cuenta con un sistema de semforos o interseccin semaforizada bien dise-

ada se puede incurrir en graves desventajas que atentan contra la seguridad vial y el aumento
de la congestin dada la mala operacin del control semafrico.
De acuerdo con el documento de revisin del Manual de Sealizacin Vial (consultado en febre-
ro de 2013) existen seis requisitos para justiicar la instalacin de un semforo:
Condicin A: volumen mnimo de vehculos: De acuerdo con el volumen en los accesos prin-
cipales, se justiica o no la necesidad de semaforizacin.
Condicin B: interrupcin del trnsito continuo: Se entiende que es para ser aplicada donde
las condiciones de operacin de una va sean tales, que el trnsito de la va secundaria sufra
un retardo o riesgo indebido al entrar en la va principal o al cruzarla (Corporacin Fondo de
Prevencin Vial y Ministerio de Transporte, 2012).
Condicin C: volumen mnimo de peatones.
Condicin D: movimiento o circulacin progresiva: para regular eicientemente las velocida-
des de grupos compactos de vehculos y la operacin de semforos adyacentes.
Condicin E: accidentes. Segn registro de accidentes en la interseccin.
Condicin F: combinacin de las condiciones anteriores.
En Colombia, el Manual de Sealizacin Vial de Calles, Carreteras y Ciclorrutas elaborado por el
Ministerio de Transporte, especiica la informacin necesaria para adelantar un estudio de trn-
sito encaminado a determinar la necesidad de semaforizar una interseccin, dicha informacin
corresponde a las condiciones mnimas que se consideran suicientes para decidir acerca de la
semaforizacin de una interseccin. No obstante, simultneo al desarrollo de esta gua, se est
desarrollando por parte del Ministerio de Transporte y la Corporacin Fondo de Prevencin Vial,
una actualizacin al Manual de Sealizacin, que incluye cambios en lo referente a semaforiza-
cin, los cuales an estn en discusin. Por lo tanto, en relacin con este tema, deber acudirse
a la normatividad para entonces vigente.
En este sentido, a modo de informacin general se resume el listado de requerimientos y las

condiciones para semaforizar una interseccin, invitando igualmente a consultar el citado ma-
nual correspondiente.
Tabla 11. Requerimientos informacin y condiciones para semaforizacin

INFORMACIN A RECOLECTAR CONDICIONES PARA LA INSTALACIN
res en al menos el 80% de los valores especiicados en cada condicin.

Volumen mnimo de vehculos: Cuando la razn est
Combinacin de condiciones anteriores: Combinacin de las anterio-

dada por el volumen del trnsito intersectante en cada
Nmero de vehculos que ingresan a la interseccin por cuar- una de las ocho horas de un da representativo.
tos de hora y por cada va de acceso en un periodo de 16 horas
consecutivas de tres das representativos. Interrupcin al trnsito continuo: Donde las condi-
ciones de operacin de una calle secundaria sufra un
retardo o riesgo indebido al entrar a la calle principal.
El volumen de vehculos para cada movimiento vehicular des-
de cada va de acceso clasiicado por tipo de vehculo durante Volumen mnimo de peatones: Si entran de 1200 a
cada periodo de 15 minutos de las dos horas de mxima dems vehculos en la interseccin o 1600 o ms entran
manda en la maana y la tarde. en la calle principal cuando existe un separador con
ancho mnimo de 1,2 m, en un periodo de dos horas.
Volumen peatonal en periodos de 15 minutos por cada cruce Si durante el mismo periodo pico cruzan 250 a ms
durante las horas de mxima demanda vehicular y de mxima peatones en el cruce de mayor volumen.
intensidad de circulacin de peatones.
Velocidad del percentil 85 de todos los vehculos en los accesos
Circulacin progresiva: Necesidad de regular eiciente-
a la interseccin no controlados y la medicin del promedio de
mente las velocidades de grupos de vehculos.
detenciones por vehculo antes de cruzar la interseccin.
Reporte de accidentalidad. Experiencia sobre accidentes.
Fuente: Elaboracin propia con base en (Corporacin Fondo de Prevencin Vial; Ministerio de Transporte, 2004, 2012).
Complementariamente, el diseo de la interseccin semaforizada debe estar basado en un es-

tudio integral de la red vial, que considere un ordenamiento del trnsito que optimice la opera-
cin de la red e incorpore la solucin a lujos no motorizados.
321
5.3.2 Disposicin de giros izquierdos
En este sentido, para el caso de intersecciones semaforizadas se encuentran en la literatura di-
ogot D.C.
versas sugerencias sobre la disposicin de giros izquierdos, la Federal Highway Administration

seala que est decisin se basa principalmente en el volumen del giro izquierdo y el volumen
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
del lujo opuesto. Los giros izquierdos exclusivos deben ser analizados s su volumen es mayor
al 20% del volumen del acceso o superior a 100 vehculos por hora y carriles de giro adicionales
cuando el volumen de giro es mayor a 300 vehculos por hora (FHWA, Federal Highway Admin-
322
istration, 2004).
Algunas consideraciones importantes en la disposicin del giro izquierdo son:

Jerarqua vial
De acuerdo con la jerarqua vial en la interseccin, el giro izquierdo puede derivar en altas
demoras, es comn optar por trasladar el giro al lujo que cruza la interseccin transversal-
mente a travs de conectantes o con la red vial secundaria; no obstante deben considerarse
las particularidades de cada caso segn las cuales pueda ser mejor permitir el giro izquierdo
en la interseccin.
Regulacin semafrica
Al permitir el giro izquierdo se aumentan las fases en el control semafrico, a la vez que
pueden aumentarse los tiempos de seguridad y la longitud de cruce para los modos no mo-
torizados, esto genera directamente el incremento de las demoras para otros lujos.
Registros de accidentalidad
La diferencia en velocidad, entre los lujo directos y los de giro, pueden generar choques
traseros entre los vehculos que buscan continuar directo y aquellos que frenan para la ma-
niobra de giro, si los registros de accidentalidad reportan tales accidentes debe considerarse
la necesidad de carriles de giro adicionales (FHWA, Federal Highway Administration, 2004).
Conectividad
Con la disposicin de giros izquierdos, se logra aumentar la permeabilidad y conectividad
de la red vial, evitando conlictos propios de pasar los lujos motorizados por sectores resi-
denciales o con mayor presencia de peatones.
Presencia de peatones
Segn sea el diseo de la interseccin, la presencia del giro izquierdo puede aumentar el
riesgo para los peatones que entran en conlicto con la maniobra de giro. Por esta razn se
debe realizar un anlisis integral entre las reas de trnsito, diseo geomtrico y paisajismo
con el in de brindar alternativas en donde se garantice siempre la seguridad del peatn.
Presencia de separador diseo interseccin

Como ya se mencion, algunas caractersticas del diseo en la interseccin y la presencia del
separador pueden ser aprovechadas para la inclusin de giros izquierdos; se puede por tanto
disponer de carriles de giro al reducir el ancho del separador o generar un desfase entre los ca-
rriles de giro de los lujos que se enfrentan, permitiendo diversos diseos del plan de seales.
Canalizacin
En algunos casos puede resultar conveniente canalizar los giros izquierdos, con lo que
se logra deinir claramente las lneas de lujo, mejorar la visibilidad para el giro, permitir
lujos izquierdo en la misma fase y prevenir cambios de carril inesperados o formacin de
colas adicionales a las dispuestas en la interseccin (FHWA, Federal Highway Administra-
tion, 2004).

Giros en U
En la disposicin del giro izquierdo debe prestarse atencin a la posibilidad de incentivar el
giro en U, aunque en ciertos casos esto puede ser adverso a las condiciones de seguridad
vial y debe ser estrictamente regulado para prevenir aumento de accidentalidad o presencia
de congestin por maniobras inadecuadas de vehculos de gran envergadura.
Cabe considerar que el manual de sealizacin (Corporacin Fondo de Prevencin Vial; Ministe-
rio de Transporte, 2012) dispone que la seal de prohibido girar a la izquierda habilita tambin
la prohibicin al giro en U. Por su parte la seal reglamentaria que prohbe el giro en U se em-
plea cuando el giro en U puede ocasionar entorpecimiento a los lujos de trnsito, el radio de
giro sea reducido o la maniobra constituya un factor de riesgo. Al instalar esta seal no se est
prohibiendo el giro a la izquierda.
En consecuencia, el analista de trnsito deber realizar las evaluaciones necesarias que junto
con el diseo geomtrico aseguren la apropiada operacin de los accesos y la interseccin,
tratando, en lo posible, de no incentivar los giros en U. Dentro de los anlisis a realizar iguran:
Deinicin de la longitud de almacenamiento, la cual se deriva del anlisis de longitudes

de colas. Segn la Federal Highway Administration, esta longitud deber ser entre 1.5 a 2.0
veces la longitud de colas promedio.
Necesidades de canalizacin.
Reparto de fases para el caso de intersecciones semaforizadas.
5.3.3 Disposicin de giros derechos canalizados

Varias de las consideraciones expuestas para el caso de giros izquierdos son aplicables para la
deinicin de giros derechos, siempre y cuando se preste atencin al manejo de ciclousuarios,
peatones y personas con movilidad reducida.
Los giros derechos, cuando los volmenes son altos, pueden derivar en la afectacin de las con-
diciones de seguridad y operacin de la interseccin (FHWA, Federal Highway Administration,
2004). Tal situacin obedece a que los vehculos que buscan girar a la derecha bloquean el paso
de los que tratan de continuar directo, aumentando el riesgo de accidentes por colisin trasera.
Bajo estas consideraciones, el hecho de generar el carril de giro derecho permite aumentar la 323
capacidad de la interseccin y disminuir el riesgo de colisiones traseras; no obstante, la decisin
debe abarcar integralmente la solucin para los modos no motorizados y los dispositivos de
ogot D.C.
control de la interseccin.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Finalmente, el anlisis de trnsito debe orientarse en el mismo sentido que se coment en el

caso de los giros a izquierda.
324
5.4 CONSIDERACIONES PARA EL TRATAMIENTO
DE FLUJOS NO MOTORIZADOS
Es importante mencionar que el cruce peatonal se realiza de la siguiente forma:

a) Cruce espontaneo.
b) Paso por sendero demarcado.
c) Cruce regulado por semforo, con cebra, cambio de textura o pompeyano.
De acuerdo al tipo de cruce que se permite o se da por parte de los peatones, se presentan las
siguientes ventajas y desventajas:
El cruce espontaneo: generalmente se hace para acortar distancia entre dos puntos, el pea-
tn busca resguardo generalmente en las zonas verdes o separadores y hace el cruce en 2 o
ms tiempos. Se requiere habilidad de peatn y pericia para hacer con rapidez la maniobra.
Este tipo de cruce no se debe permitir en zonas urbanas, para poder desmotivar este tipo de
maniobras a riesgo de los peatones, se debe ofrecer una infraestructura peatonal completa,
que satisfaga todos los orgenes y destinos, en lo posible haciendo uso de la ruta ms corta.
El paso por sendero: va complementado en algunos casos con rampas de empalme entre
niveles, es identiicable y reconocido por peatones y conductores. Una posible desventaja
es la baja legibilidad de las marcas de sealizacin (lo cual se remedia con mantenimiento
peridico). Se utilizan en zonas escolares y en las bocacalles controladas con pare. No se
recomienda este tipo de cruce en corredores arteriales.
El paso controlado por semforo, con cebra, o con pompeyano: permite el lujo peatonal
continuo; el ancho del paso debe ser proporcional al lujo de peatones que circula por hora
en el sector. Se recomienda para cualquier tipo de jerarqua con volmenes peatonales ma-
yores a 200 en 15 minutos.
La movilidad en intersecciones a nivel reguladas por semforos est condicionada por aspectos
como el manejo de los tiempos peatonales en la semaforizacin que garanticen el paso seguro
de los mismos y el cumplimiento de los criterios, normas y recomendaciones del diseo geom-
trico de corredores vehiculares. Estas caractersticas se complementan con la implementacin
de espacios pblicos amplios, seguros, delimitados y con supericies regulares de modo que
se puedan utilizar para el trnsito y resguardo de peatones y ciclousuarios. En la Figura 68 se
muestra el detalle de una esquina, para el manejo de la red peatonal y de ciclorruta en una in-
terseccin semaforizada. Por su parte, la Figura 69 muestra diferentes esquemas para el manejo
e integracin de los modos no motorizados en una interseccin arterial con semforo.
Figura 68. Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal,
para intersecciones semaforizadas
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S
325
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
se
Di
Captulo 4.
326
Figura 69. Diferentes tipos de manejo peatonal y
de ciclousuarios para intersecciones semaforizadas
PASO PEATONAL EN INTERSECCIN SEMAFORIZADA DE

DOS VAS TIPO VAI.
Cruces peatonales perpendiculares.
Cruces peatonales en giros directos sobre pompeyano.
Resolucin de todos los lujos peatonales.
PASO PEATONAL Y DE CICLOUSUARIO EN INTERSEC-

CIN SEMAFORIZADA DE DOS VAS TIPO VAI CON
UNA SOLA CICLORRUTA.
Cruces peatonales y de ciclousuarios perpendicu-
lares.
Cruces peatonales y de ciclousuarios en giros di-
rectos sobre pompeyano.
Resolucin de todos los lujos peatonales y de
ciclousuarios.
Puntos de encuentro y conexin a ciclorruta.
PASO PEATONAL Y DE CICLOUSUARIOS EN

INTERSECCIN SEMAFORIZADA DE DOS VAS
TIPO VAI CON RED DE CICLORRUTAS EN TODOS SU
RAMALES.
Cruces peatonales y de ciclousuarios perpendicu-
lares.
Cruces peatonales y de ciclousuarios en giros di-
rectos sobre pompeyano.
Resolucin de todos los lujos peatonales y de
ciclousuarios.
Puntos de encuentro y conexin a ciclorruta.
5.4.1 Cruces peatonales en esquinas
de intersecciones reguladas por pare o semafricas
Para el manejo peatonal urbano, las esquinas reciben lujos variables de peatones, ciclistas y
vehculos, determinando situaciones que pueden ser resueltas mediante diferentes tipos de
control o tratamientos. El tratamiento de los cruces depende de la existencia de los mismos y la
geometra del sector en particular.
Si existen fases exclusivas de semforos, se realizarn cruces en todos los sentidos permitiendo
ir de un lado al otro por senderos transversales a las vas vehiculares. Tratamientos como los
sealados en la Figura 69, resultan ideales cuando el trnsito peatonal es alto y los tricos vehi-
culares tienen la capacidad de soportar esta parada sin contratiempos. Debe implementarse en
calzadas inferiores a 18 m o de lo contrario garantizar zonas de refugio peatonal intermedias en
los separadores centrales, los cuales tendrn un ancho mnimo de 2.5 m y un mximo segn la
demanda peatonal que se genere en un lapso de tiempo de 15 minutos.
En la Figura 70 se observa el manejo peatonal de una interseccin semaforizada, en la cual no

existe ciclorruta. El caso atiende al giro derecho canalizado, cuando ste se realiza sin control
semafrico y por lo tanto se habilita como sendero demarcado, complementado con un semi-
pompeyano para garantizar la prioridad y el el paso seguro de peatones. El ancho del sendero se
establece segn estudio de trnsito peatonal con un mnimo de 3.5 m.
Figura 70. Paso peatonal sobre giros derechos
327
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Cabal Arquitectos S.A.S
ogot D.C.
La Figura 71, que adems incluye ciclistas, deja ver el tipo de demarcacin peatonal para los
movimientos directos, que en este caso deben ser senderos con cebra.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
5.4.2 Tratamiento del trfico de ciclistas

Antes de cruzar la va, la franja de ciclorruta deber ser perpendicular, a in de que el ciclista tenga
el mejor ngulo de visibilidad posible sobre la circulacin de los vehculos; adems, se debe tener
328
especial cuidado con el manejo de la pendiente longitudinal de la ciclorruta, pues sta debe ser
suave de modo que el recorrido se realice de manera descansada, aspecto que a mediano plazo
incentiva su uso. El manejo de pendientes transversales se debe hacer hacia las calzadas, con ra-
santes propias e independientes, para prevenir zonas de encharcamiento y garantizar un diseo
altimtrico coherente; se sugiere que el peralte transversal mnimo sea del 2%. Vase Figura 71 y
Figura 72.
El cruce de la ciclorruta debe situarse de modo que los conductores que giran a la derecha o a
la izquierda puedan observar cada maniobra que puedan realizar los ciclistas, y de esa forma
permitir su paso. A la vez debe haber un segmento rectilneo, para el ciclista antes de pasar, esto
con el in de parar y evaluar el momento de paso. Vase Figura 71.
Figura 71. Manejo de ciclorruta y franja de circulacin peatonal,

para intersecciones semaforizadas
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de proyecto S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos.
Figura 72. Secciones tpicas para interseccin semaforizadas
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de proyecto S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos.
329
ogot D.C.
ra B
pa
an as
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
En la Figura 72 se observa el corte de la seccin transversal de la franja peatonal y de ciclousua-

rios a travs del giro derecho presentado en la Figura 73. Es importante anotar que los anchos
de la ciclorruta estn determinados segn el POT, siendo el ancho de la franja de ciclorruta
330
bidireccional de mnimo 3 m libres. Adems la implementacin de elementos para la movilidad
reducida, debe ajustarse al sitio teniendo en cuenta lo establecido por la cartilla de Espacio P-
blico (Decreto 602 de 2007) y la cartilla de Mobiliario (Decreto 603 de 2007) publicadas por las
entidades distritales IDU-SDP.
5.5 CONSIDERACIONES DE PAISAJISMO Y ACONDICIONAMIENTO
En el espacio resultante de una interseccin vial, se deben manejar elementos paisajsticos que
tengan en cuenta las condiciones de visibilidad de los conductores, peatones y ciclistas. Se ana-
lizarn de manera general aspectos como colores, cambios de textura, entre otros, con el objeto
de generar seguridad y comodidad en carriles exclusivos, puntos de cruce, espacios de estancia
y referencia urbana, etc.
El enfoque para el manejo del paisajismo y acondicionamiento consistir en mantener la misma

imagen visual de los componentes y elementos de la va, para permitir que los usuarios identii-
quen con facilidad las condiciones que ofrece este espacio y de esta manera se pueda incentivar
su uso.
Figura 73. Paso en interseccin a nivel

Figura 74. Paisajismo en interseccin a nivel
5.6 CONSIDERACIONES PARA LA SEALIZACIN
Las intersecciones semaforizadas y reguladas por pare deben de ir acompaadas por sealiza-
cin tanto horizontal como vertical. Es indispensable que los usuarios se informen, prevengan
y se regulen de manera oportuna, clara, visible y pertinente, en cada acceso de la interseccin
minimizando los riesgos a accidentes que pudieren llegar a originarse por maniobras confusas
de los conductores.
En una interseccin deben estar reglamentadas las zonas de pare o ceda el paso, las zonas de
paso peatonal, las velocidades mximas permitidas, los movimientos permitidos y prohibidos,
y el ascenso y descenso de pasajeros. Adems se debe prevenir con antelacin la presencia
peatonal, la ubicacin de resaltos, pompeyanos o semipompeyanos, y la reduccin o aumento
de carriles. Adicionalmente, la interseccin debe ir acompaada con seales que informen los
destinos de cada ramal con el objetivo de prevenir cambios intempestivos en la direccin de
los vehculos o turbulencias. Para prevenir este tipo de maniobras en cercanas de las inter-
secciones el Manual de Sealizacin Vial del ao 2004 (Corporacin Fondo de Prevencin Vial;
Ministerio de Transporte, 2004) establece todos los criterios necesarios para la instalacin de las
seales informativas, preventivas y reglamentarias, as como las distancias a las cuales se deben
instalar, adems de los tipos de seales, tamaos, formas etc. Tales distancias deben chequearse
con base en el criterio de reaccin.
Es importante que la sealizacin vertical se disponga en elementos tales como narices, bordes 331
de sardinel y andn, que estn en la lnea de la visual del conductor, pero sin riesgo de convertir-
se en obstculos laterales para ninguno de los actores viales. La franja abordadora (para ascenso
ogot D.C.
y descenso de pasajeros) o de amoblamiento, localizada entre el borde de va y el andn o la

ciclorruta, segn el caso, debe permitir la localizacin oportuna, clara, visible y pertinente de
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
las seales. Debe revisarse tambin, que la arborizacin no oculte las seales y que stas no se
conviertan en obstculos para el peatn o el ciclista.
332
En cuanto a la demarcacin se deben disponer todas las lneas de demarcacin de carriles, las
lechas direccionales, las lneas de pare, los tringulos de ceda el paso, los senderos y cebras, las
lechas de terminacin de carril y la demarcacin tipo espina de pescado para convergencias y
divergencias, la cual debe garantizar que independientemente del ancho, solo acceda o salga
un vehculo a la vez, para evitar conlictos por el espacio en las zonas de abocinamiento.
El Manual de Sealizacin Vial vigente, establece las caractersticas generales que debe tener la
demarcacin vial en la interseccin, no solamente para los vehculos sino para los peatones y ci-
clousuarios. Estas caractersticas incluyen: tipos de lnea, anchos de lnea, tipos de demarcacin,
caractersticas de la pintura a usar y formas, entre otras.
Por ltimo, cabe resaltar que aunque la inalidad de esta Gua no recae directamente sobre el
tema de sealizacin, pues existe otro documento que la regula, si es un tema de vital importan-
cia dentro del diseo vial directamente relacionado con la geometra en planta y la altimetra,
y por consiguiente con la seguridad vial. Es funcin del diseador geomtrico deinir las priori-
dades de circulacin bajo las cuales concibe su diseo, pues stas condicionan temas como la
deinicin de ejes de diseo, la geometra de las canalizaciones, las lneas de contacto para el
tratamiento de peraltes, el diseo altimtrico de las bifurcaciones, entre otros aspectos. Por lo
tanto, se recomienda que sea el diseador geomtrico quien realice el diseo de sealizacin, y
que adems sea incluido desde el planteamiento conceptual en la fase de prefactibilidad, para
una mejor comprensin del proyecto.
6. INTERSECCIONES ANULARES
Este grupo de intersecciones corresponde a todas aquellas que involucran la circulacin vehi-
cular a travs de un anillo que podra ser circular, elipsoidal u ovoidal, que discurre alrededor de
una isleta central, a la que acceden diferentes vas (basado en Comunidad de Madrid; Consejera
de Transportes; Direccin General de Carreteras, 1994).
Las recomendaciones que se hacen en esta gua, aluden exclusivamente al tipo de glorieta, en
la cual la prioridad de circulacin la tiene la calzada anular. Se resaltan las siguientes:
Miniglorietas: son aquellas con dimetros menores a 4 m, anchos de calzada de hasta 12

m y con islotes centrales pisables, demarcados con pintura. Este tipo de interseccin es
aplicable solo en cruces de vas locales o donde se requiera la disminucin de velocidades
a menos de 10 km/h. Para su implementacin no debe existir trico de carga ni transpor-
te pblico.
Grandes Glorietas: son aquellas con dimetros mayores a 100 m. Este tipo de interseccin,
no es recomendable en mbito urbano, pues presentan el problema de inducir altas veloci-
dades de circulacin, sin aumentar sustancialmente la capacidad adems del requerimiento
de grandes reas para su desarrollo.
Glorietas Normales: son aquellas con dimetros entre 4 y 60 m, con velocidades especicas
de circulacin, de hasta 30 km/h. Generalmente su implementacin se asocia a vas arte-
riales complementarias, arteriales intermedias y locales, permitiendo conectar vas desde
periles V 3 a V 8.
Glorietas a Desnivel: son aquellas en las cuales, alguno o todos los lujos directos son canali-
zados a travs de un puente o un paso deprimido, restando as volumen a la calzada anular. El
dimetro, depender del ancho de seccin de las calzadas a empalmar (por lo general oscila
entre 60 y 120 m), de forma tal que en ningn caso se coniguren accesos tangenciales a la
calzada anular, que no favorezcan un ceda el paso efectivo; as, la velocidad estar regulada
por la velocidad especica en los accesos a la interseccin. Este tipo de interseccin anular, es
aplicable en Arteriales Complementarias y Arteriales Principales, desde el peril V 0 hasta el V
2, incorporando las especiicaciones de trnsito, urbanismo y las dems reas involucradas.
De manera general, aunque no hacen parte de las recomendaciones propias de esta gua, exis-
ten tipos en los cuales la prioridad de circulacin no la tiene la calzada anular; es decir, que no
se obliga a ceder el paso en el acceso. Esta situacin suele presentarse cuando la proyeccin
geomtrica no satisface ciertos criterios y recomendaciones que se mencionarn en esta gua,
o en tipos como los que se describen a continuacin (basado en Comunidad de Madrid; Conse-
jera de Transportes; Direccin General de Carreteras, 1994):
Glorietas Partidas: no son propiamente intersecciones anulares pues la mayora del trico
no circula por el aillo o calzada anular, sino que la atraviesa, y los vehculos que s circulan
por ella deben ceder el paso a la corriente principal. Por seguridad vial, trnsito y manejo
peatonal, se recomienda que estn semaforizadas.
Glorietas Semaforizadas: no funcionan propiamente como glorietas, pues el sistema de

prioridad dota de un funcionamiento que discrepa del concepto original. Por tanto debe
destacarse que las intersecciones anulares semaforizadas, se rigen por criterios muy diferen-
tes a los utilizados en glorietas normales, de manera que pueden considerarse como otra
tipologa de interseccin.
6.1 UTILIDAD Y RIESGOS EN SU SOBREUTILIZACIN
Las glorietas generan un impacto directo en la velocidad y recorrido de las corrientes que se
intersectan, generando un patrn que obliga a todas las corrientes a ingresar a una calzada
333
anular en la que las velocidades se reducen y la jerarqua funcional se hace igual para todas las
corrientes (exceptuando las glorietas a desnivel). Es por esta razn que son fundamentalmente
ogot D.C.
un tipo de interseccin que favorece la conectividad y permeabilidad en la red vial, facilitando

una mayor relacin de las vas con su entorno, sin sacriicar la capacidad vehicular.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Ventajas de las glorietas:
Tratamiento del Trico: resuelve automticamente todos los movimientos posibles en la

334 interseccin, incluidos los retornos; referencias bibliogricas, principalmente europeas es-
tablecen que una glorieta normal de mximo tres carriles en el anillo puede soportar ms
de 6000 vehculos en la hora de mxima demanda, en este sentido, est comprobado que
este tipo de intersecciones tiene mejor capacidad que cualquier otra solucin a nivel (Comu-
nidad de Madrid; Consejera de Transportes; Direccin General de Carreteras, 1994). Adicio-
nalmente, permiten un ordenamiento de los lujos y en horas valle reducen los tiempos de
demora en la interseccin.
Flexibilidad y ductilidad: es una solucin fcilmente modiicable. Admiten la incorporacin

de nuevos ramales o carriles adicionales mediante leves modiicaciones geomtricas; ade-
ms, dada la reserva del suelo que se garantiza con su construccin, pueden favorecer la
implementacin de enlaces posteriores a desnivel.
Seguridad: la construccin de una glorieta supone la reduccin del nmero y la gravedad

de los accidentes de trnsito, debido a la reduccin de velocidades que incita y a la desapa-
ricin de ngulos prximos a los 90 en el cruce entre corrientes de trico (siempre y cuan-
do las entradas tengan la geometra recomendada). En cuanto a accidentes que involucren
peatones, es claro que las glorietas aumentan la vulnerabilidad de este actor, por lo tanto la
canalizacin segura de peatones y ciclistas siguiendo las recomendaciones que se enuncia-
rn ms adelante, es fundamental.
Paisajismo: permiten un tratamiento paisajstico mediante la utilizacin de la isleta central,

con los condicionantes derivados del control de la visibilidad.
No obstante, existe un riesgo al uso y el abuso de las mismas, como solucin nica o universal.
La sobreutilizacin de las glorietas, como lo menciona el Libro de Recomendaciones para el
Diseo de Glorietas (Comunidad de Madrid; Consejera de Transportes; Direccin General de
Carreteras, 1994) no es conveniente, ni desde la perspectiva de la luidez de la circulacin, ni
desde la eicacia de la red vial. Es claro que este tipo de intersecciones se asocia con la mode-
racin de las velocidades y la integracin de diferentes jerarquas viales, por tanto deben selec-
cionarse con criterio; su ubicacin y espaciamiento en funcin de las caractersticas de la red
circundante, las condiciones del entorno, el tipo de topografa, entre otros aspectos. As pues,
no debe considerarse como solucin nica, y su eleccin depender de un anlisis multicriterio
de alternativas. Sus principales limitaciones son:
Prdida de Prioridad: las glorietas suponen la prdida de prioridad de todas las vas que en
ella conluyen (excepto si se manejan lujos a desnivel), lo que impide el establecimiento de
prioridades viales.
Diicultades para el transporte pblico: las paradas de transporte pblico colectivo resul-
tan inconvenientes tanto inmediatamente antes de una entrada al anillo, como inmediata-
mente despus.
Manejo Peatonal: su principal inconveniente recae sobre el alargamiento de los recorridos
a pie. Previamente al diseo de una interseccin tipo glorieta es preciso conocer o estimar
el trico peatonal a que estar sometida y decidir si el volumen previsto es compatible con
un funcionamiento luido de la misma y manejable de forma segura para todos los actores
viales, o si por el contrario se requieren canalizaciones peatonales a desnivel u otro tipo de
solucin que resulte ms conveniente.
6.2 CONDICIONES PARA SU IMPLANTACIN
A continuacin se enumeran algunas recomendaciones bsicas asociadas con la implementa-

cin de glorietas, en funcin del entorno en el que se emplazan:
A nivel urbano las glorietas se justiican en medio de una transicin entre arterial y colectora
o colectora y local, entre la circulacin continua y la discontinua, entre las altas velocidades y
las bajas velocidades, entre secciones transversales diferentes que deben ser transicionadas.
Como elemento distribuidor a la entrada de complejos residenciales o planes parciales, en

funcin de los anlisis de trnsito vehicular y peatonal, as como del estudio urbanstico.
En vas arteriales principales y complementarias, las glorietas normales deben utilizarse con
precaucin ya que suponen una interrupcin brusca del rgimen de lujo e impiden la prio-
ridad de una va sobre otra. En este caso se recomiendan glorietas a desnivel, en donde la
calzada anular sirva exclusivamente para el manejo de giros izquierdos.
Las glorietas normales se adaptan bien a la resolucin de intersecciones de 3, 4, 5 y ms ra-

males, siempre y cuando se garantice la distancia mnima entre ramales de entrada y salida
especiicada ms adelante. Pueden emplearse en vas bidireccionales o unidireccionales.
Resultan especialmente aptas para aquellas intersecciones donde los giros, especialmente a
la izquierda, suponen un porcentaje importante de todos los movimientos.
Se las recomienda en intersecciones donde exista equilibrio parcial o total entre los tricos
precedentes de las vas conluyentes. Es recomendable no superar una relacin de 1 a 10 en
trminos de volmenes entre ramales (Comunidad de Madrid; Consejera de Transportes;
Direccin General de Carreteras, 1994).
Los lugares ms convenientes para la localizacin de glorietas, son aquellos que resultan
plenamente visibles horizontal y verticalmente desde los ejes de los ramales que se aproxi-
335
man a estas. En consecuencia, no se aconseja su implementacin en curvas verticales con-
vexas con pendientes mayores al 3%.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
En este numeral se tratar lo relacionado con glorietas normales, las cuales basan su funciona-
336
miento en que la prioridad de la circulacin vehicular la tiene la calzada anular en la cual conver-
gen diferentes vas, que circulan en torno a un islote central de dimetro mayor a 4 m.
As mismo, se tratar el tema de glorietas a desnivel, para de esta forma cubrir los tipos de im-
plementaciones de intersecciones anulares recomendadas para Bogot D.C.
A continuacin se desglosa el proceso planimtrico:
6.3.1 El islote central

Para el caso de glorietas normales se recomienda que el dimetro del islote central se encuen-
tre en un rango de 4 a 60 metros, dependiendo de la vas a empalmar y la velocidad especica
que se requiera garantizar. Para el caso de glorietas a desnivel, el dimetro mximo del islote
depender del ancho mximo de la seccin transversal de las vas a empalmar, de forma tal
que se garantice que ningn ramal, quede conigurado en forma de recta tangente al anillo,
con la entrada y la salida alineadas, sino que la geometra y el radio de entrada, garantice un
verdadero ceda el paso. Para un peril V1, el dimetro del islote de la glorieta debera tener un
dimetro de alrededor de 80 a 100 m, dependiendo de las condiciones propias de la intersec-
cin. Dimetros superiores a 120 m no son recomendables y por tanto su aplicacin en vas V0,
no es aconsejable.
Excepcionalmente se admiten islotes elipsoides, siempre con una excentricidad que se encuen-
tre entre 0.75 y 1.
Tabla 12. Caractersticas del islote central segn tipo de glorieta

TIPO DE GLORIETA ISLOTE CENTRAL
Normal Circular 4 m < Dimetro < 60 m
A Desnivel Dimetro Mximo 120 m
Normal Elptica e = Dimetro Menor/ Dimetro Mayor 0.75<e<1
6.3.2 La calzada anular

Para determinar el ancho de la calzada y la cantidad de carriles se deben analizar los siguientes
dos condicionantes: el primero se reiere a la necesidad de garantizar el sobreancho en los ca-
rriles, requerido por la trayectoria vehicular sobre la calzada anular. El segundo, asociado con
la cantidad de carriles, se reiere a la capacidad que debe tener esta calzada para soportar el
trico proveniente de los ramales.
El ancho de los carriles est condicionado por la necesidad de garantizar el sobreancho de la

huella de la trayectoria del vehculo de diseo. El ancho de la calzada depende del radio de giro
en el islote central y de la velocidad especica, el cual usualmente es de mnimo 4.0 m (para
calzadas de dos carriles), incrementado hasta 5 m en glorietas que tienen a ms de un 10% de
trico de vehculos pesados (con base en Comunidad de Madrid; Consejera de Transportes;
Direccin General de Carreteras, 1994). En todo caso, el ancho seleccionado debe estar susten-
tado en la ocupacin del vehculo de diseo (trayectorias vehiculares).
En cuanto a la capacidad, se recomienda que el nmero de carriles en el anillo sea igual al n-

mero de carriles del ramal ms ancho; As, en caso de que todos los ramales posean un solo
carril, la glorieta debe estar igualmente sealizada para un solo carril (en funcin del radio el
ancho de este carril estar entre 5 y 6 m); en cambio si alguno o todos los ramales tienen dos
carriles, entonces la calzada anular debe tener los mismos dos carriles y anchos por carril entre
4.0 m y 5 m. La glorieta resulta funcional hasta con tres carriles en el anillo, si como ya se men-
cion, alguno de los accesos tambin posee tres carriles; no obstante, para ms de tres carriles
no es aconsejable su implementacin por los conlictos que se presentan cuando el vehculo
que viaja por el carril interno de la va quiere salir de la glorieta.
Debe tenerse en cuenta que si en todos los accesos poseen una cantidad X de carriles, la ga-
nancia en capacidad aadiendo un carril sera nula, pues si las trayectorias estn bien deinidas
uno de los carriles del anillo no debera ser usado nunca. O si en efecto, durante el recorrido el
carril se utiliza, el problema se traslada a la salida de la glorieta ya que la probabilidad de que
los vehculos salgan al tiempo de los X + 1 carriles a incorporarse a un ramal de X carriles sin
prioridades deinidas, es alta, generando problemas de abocinamiento, embotellamientos y
choques simples.
6.3.3 Ramales de entrada y salida a la glorieta

En cuanto a los ramales de la glorieta se recomienda que su ubicacin en la glorieta sea seme-
jante uno del otro para que el comportamiento de los conductores sea un ciclo iterativo y con
un ritmo contino segn en volumen vehicular, que favorezca la comprensin de la glorieta y
facilite la conduccin al transitarla.
Direccin del eje de los ramales

La alineacin de cada uno de los ramales debe ser tal que estos conluyan al centro de la
interseccin (islote central) para que la interseccin sea comprendida por los conductores
como un obstculo y en ningn momento los ramales se encuentren enfrentados ya que
esta situacin puede causar que los conductores no perciban el tipo de interseccin al que
se enfrentan.
Geometra de las entradas

337
Una condicin importante en el funcionamiento de la glorietas es la geometra que poseen
los ramales de ingreso a la glorieta ya que de sta depende que los conductores ingresen a
ogot D.C.
la interseccin con un verdadero ceda el paso y a una velocidad apropiada.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Con el objeto de asegurar una reduccin signiicativa de la velocidad en la entrada, los ra-
dios de curvatura del ramal de incorporacin a la glorieta deben tener velocidades especi-
cas acordes a la velocidad del anillo, y que en ningn caso, exista un delta mayor a 20 km/h.
338
En cuanto al ancho del carril en la entrada se recomienda un mnimo de 4.5 m y un mxi-
mo segn la ocupacin del vehculo de diseo. Sin embargo, esto debe sopesarse con la
situacin no recomendable en la que puedan acumularse en la entrada una cantidad de
vehculos en paralelo mayor a la capacidad del anillo, lo que generara una competencia por
el espacio desfavorable para la operacin.

Isletas canalizadoras
Por otra parte, se recomienda la construccin de isletas que canalicen el trnsito vehicular de
entrada a la glorieta. Las dimensiones mnimas o recomendables para el diseo de isletas cana-
lizadoras en glorietas normales son:
Ancho mnimo medido sobre la lnea externa de la calzada anular entre 10 y 20 m, para que
queden efectivamente canalizadas y diferenciadas, la entrada de la salida.
Ancho mnimo en zona con paso de peatones, 2.5 metros.
ngulo de la isleta en el arranque con el eje de la va, entre 5 y 10 con el in de iniciar una
delexin suave.
El ngulo de entrada a la calzada circular debera estar comprendido entre los 20 y los 60,
esto, para advertir al conductor la presencia de la interseccin con cierta anticipacin, para
los casos de vas bidireccionales sin separador central..
Longitud mnima de la isleta 15 metros, recomendable 30 metros. Esto, para advertir al con-
ductor la presencia de la interseccin con cierta anticipacin, para los casos de vas bidirec-
cionales sin separador central.
El radio de giro de la delexin de entrada depender del manejo de velocidades especicas.
El ancho de los carriles de entrada debe estar soportado por la ocupacin del vehculo de
diseo y debera ser de 4.5 m como mnimo, por carril.
Se recomienda que en las entradas justo en la lnea de ceda el paso, se impida fsicamente la
formacin de ms ilas de espera que los nmeros de carriles previstos.
Figura 75. Dimensiones recomendadas para una glorieta normal
Fuente: Elaboracin propia con base en (Comunidad de Madrid, 1994).

Distancia entre ramales
Se recomienda una disposicin equidistante de los brazos de las glorietas y una separacin
entre una entrada y la salida ms prxima que no sea inferior a 20 m, medidos sobre el borde
exterior de la calzada anular, entre puntas de isletas (L en Figura 75).
Cuando la distancia entre el ramal de entrada y la siguiente salida es cercana a la mnima,

se recomienda generar una sola concatenacin E-C-E tangente al eje de la calzada anular
(Vase Figura 76). Cuando la distancia es mayor, pueden independizarse, generando una
concatenacin E-C-T a la entrada y T-C-E a la salida.
339
Deben evitarse los accesos parsitos al anillo (estaciones de servicio, estacionamientos,
locales) o en todo caso, ser tratados como entradas, con todos los requerimientos que
ogot D.C.
ello implica.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Geometra de las salidas

La geometra de los ramales de salida de la glorieta debe facilitar a los conductores una
salida fcil, rpida y cmoda, garantizando trayectorias seguras sin formacin de zonas de
340
abocinamiento, situacin que interiere con el buen funcionamiento de la glorieta.
Tambin se recomienda la construccin de isletas canalizadoras del trico vehicular. Para su

diseo se debe tener en cuenta la geometra de los ingresos, de manera que se disee una
sola isleta que garantice una geometra idnea tanto para el ramal de salida como para el
de entrada. A continuacin se exponen una serie de recomendaciones para los ramales de
salida de las glorietas.
Los radios, anchos y manejo de delexiones pueden regirse por la condicin ms crtica
que es la de entrada. Por lo tanto los radios de salida dependern del manejo de velocida-
des especicas y los anchos de carril de la ocupacin del vehculo de diseo, siendo 4.5 el
ancho mnimo.
Figura 76. Geometra de entradas y salidas dimensiones recomendadas
Fuente: Elaboracin propia con base (Comunidad de Madrid, 1994).

6.3.4 Giros derechos canalizados
Se recomienda disponer de ramales directos de giro a la derecha cuando el trico previsto en
ellos sea al menos de 300 veh/hr en la hora de mxima demanda, o suponga ms del 50% del
total entrante por la va considerada.
Es importante anotar que en el diseo de los giros derechos canalizados se deben analizar las
zonas de pasos peatonales, pues como se ha mencionado a lo largo de la gua, si se presentan
estos pasos peatonales se les debe dotar de la infraestructura necesaria para generar el paso
seguro y cmodo de los peatones, as como la reduccin total de la velocidad del vehculo.
Se recomienda separar fsicamente los ramales de giro directo a la derecha de la calzada anular
en todo su desarrollo, mediante isletas de entre 2 a 5 metros de anchura de modo que stas se
conviertan en un resguardo peatonal seguro y cmodo para peatones y ciclistas
En el caso de que alguno o todos los ramales de la interseccin dispongan de ciclorruta, estas
isletas deben contar con la infraestructura necesaria para permitir el manejo peatonal y de ci-
clousuarios. Cabe recordar que estas infraestructuras deben resolver todos los movimientos
permitidos como si se tratase de intersecciones vehiculares.
Los bordes de va de los giros deben permitir una ocupacin segura del vehculo de diseo,
que siga las recomendaciones dadas en el numeral 5.1.2 para los carriles de giro canalizado a
la derecha.
En la Figura 77 se presenta el diseo de una interseccin tipo glorieta que cuenta con giros de-
rechos canalizados en cada uno de sus ramales; se observa cmo en cada giro derecho existe un
manejo peatonal y de ciclousuarios a nivel, por medio de pompeyanos de modo que aseguran
la conexin peatonal y de ciclousuarios en todos los ramales. Sumado a esto, el manejo de la ci-
clorruta en los puntos donde se interceptan varios tramos, se realiz por medio de glorietas que
funcionan como distribuidores de lujo que permiten la conectividad desde cualquier origen
hacia cualquier destino, sin generar conlictos con los lujos peatonales ni vehiculares. Esta idea
adems permite la consolidacin de una verdadera red de ciclorrutas extrapolable a cualquier
punto de la ciudad que lo requiera.
341
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 77. Giros derechos canalizados en una glorieta
342
El manejo altimtrico en la glorieta permite evitar fenmenos como limatezas en borde, enchar-
camientos y condiciones inseguras de estabilidad al ingreso a la glorieta que se originaran si
no se le da un tratamiento adecuado a los peraltes y al peril longitudinal dentro de la glorieta.
6.4.1 Peraltes
En una glorieta normal o a desnivel, donde la prioridad de circulacin la tenga el anillo, los
peraltes del mismo, no estn gobernados por la necesidad de mantener estable la marcha del
vehculo en la curva, dado que las velocidades en que se opera son bajas (30 Km/h o menos).
Por el contrario, la construccin del peralte tiene por objeto mejorar el drenaje y permitir un
mejor empalme entre la calzada anular y los ramales de entrada o salida.
Para glorietas de dos o ms carriles se recomienda disponer un peralte hacia el interior, con un
mximo de 2%, en los 2/3 interiores de la calzada anular, y en el tercio restante uno cercano al
3%, sin excederlo (Comunidad de Madrid, 1995). Esto, con el in de evitar la formacin de lima-
tezas que aumentan la incomodidad, la inseguridad y el riesgo de accidentes.
6.4.2 Perfil longitudinal
En cuanto a las glorietas, la situacin ideal es que se encuentren sobre un espacio plano; en
cuanto al peril longitudinal se recomienda que la pendiente no exceda en ascenso el 3% y en
descenso el -6%.
6.4.3 Tringulos de visibilidad

Para el anlisis de la visibilidad en glorietas se tom el CASO 3 B: intersecciones tipo glorieta
normal (con control de ceda el paso AASHTO, American Association of State and Transporta-
tion Oicials, 2011), complementando las recomendaciones segn lo establecido en el libro de
Recomendaciones para Glorietas de la Comunidad de Madrid (Comunidad de Madrid, 1994).
Cuando un conductor se aproxima a una interseccin tipo glorieta se debe garantizar una zona
despejada de obstculos que garantice a los conductores situados a una distancia de parada
(Dp) a partir de la lnea de ceda el paso y dos metros al borde derecho de la calzada la visin del
rea deinida por su trayectoria y una lnea a su izquierda que, saliendo de este punto garantice
la visibilidad total del cruce peatonal y de ciclousuarios, permitiendo adems observar la calza-
da anular. Vase Figura 78.
Tambin se requiere que en todos los ingresos a una glorieta se garantice la visibilidad de los
conductores hasta la entrada anterior, o una distancia mnima de 50 metros hacia la izquierda,
medida sobre el eje de la calzada anular. Igual visibilidad se debe garantizar en el sentido de
circulacin de la calzada anular, situacin que se observa en la Figura 79.
Finalmente, el conductor ubicado en cualquiera de las entradas a la glorieta antes de la lnea de

ceda el paso, debe tener una visibilidad completa de toda la anchura de los pasos peatonales
ubicados a una distancia menor de 50 metros o hasta la prxima salida.
343
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 78. Triangulo de visibilidad en glorietas Caso 3B
344
Fuente: Elaboracin propia basado en (Comunidad de Madrid, 1994).
Figura 79. Visibilidad en la entrada a la glorieta Caso 3B

6.5 CONSIDERACIONES DE TRNSITO
Las glorietas son un tipo de intersecciones que, bajo un correcto diseo geomtrico, ofrecen
las condiciones para albergar volmenes de trnsito de altas magnitudes, permitiendo que se
realice todo movimiento posible en la interseccin en trminos de seguridad. De este modo, se
puede decir que una rotonda se adapta en los casos donde los ramales presentan un volumen
vehicular similar entre s, con alta participacin de giros izquierdos y un leve trnsito peatonal
(Comunidad de Madrid, 1993).
Por tanto, es ideal que las vas que se crucen mediante una rotonda sean de una jerarqua vial
similar, tal que pueda existir la brecha suiciente para dar permiso de paso a las corrientes vehi-
culares de cada va. De igual forma, en presencia de alto volumen de trico no motorizado, es
ideal separar estos lujos del trnsito vehicular.
Para el anlisis de trnsito de estas intersecciones, es importante considerar que la capacidad

de la rotonda est relacionada con el comportamiento del trnsito, tal como se expone en el
HCM 2010 los lujos en inters son el lujo de entrada (Ve), el lujo de salida (Vex) y el lujo en
circulacin (Vc), estos se ilustran en la Figura 80.
Figura 80. Flujos de inters en anlisis de rotondas
Fuente: Highway Capacity Manual 2010.
Existen varias metodologas para el anlisis de trnsito en rotondas, el ms reconocido es el

Modelo del TRL.
345
La Federal Highway Administration en la versin 2010 del Manual de Capacidad presenta un
nuevo enfoque para el anlisis operacional de rotondas, el cual incluye la aplicacin de mo-
ogot D.C.
delos de regresin y modelos analticos. Dentro de la informacin que requiere dicho anlisis
se encuentra:
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Nmero y coniguracin de los carriles en cada acceso.

Demanda vehicular en cada acceso y cruce peatonal para el cuarto de hora pico; o la deman-
da vehicular en la hora mxima para lo cual se requiere el factor de hora pico. El conlicto
346
vehculo-peatn genera reduccin de la capacidad, ms an si para los lujos no motoriza-
dos se dispone de infraestructuras especializadas como pompeyanos.
Porcentaje de vehculos pesados.
Distribucin de volmenes a travs de los carriles.
Periodo de anlisis, por lo general de 15 minutos.
De acuerdo con el anlisis del HCM 2010, el nivel de servicio F se alcanza cuando el volumen
excede la capacidad, es decir para todos los casos en que la relacin V/c es mayor a la unidad. En
caso contrario, el nivel de servicio est relacionado con las demoras por vehculo, teniendo los
mismos lmites que se usan para intersecciones de Pare o Ceda el paso.
6.6 CONSIDERACIONES PARA EL TRATAMIENTO DE FLUJOS NO MOTORIZADOS
Las glorietas resultan incomodas en general para los peatones ms que en otro tipo de inter-
seccin debido a que los obliga a realizar un rodeo, alargando sensiblemente la longitud de los
recorridos, al estar prohibido el cruce sobre la calzada anular.
Es por esto que el tratamiento peatonal que complementa las intersecciones anulares, debe
responder a las funciones urbanas bsicas. El espacio pblico que se propone conigura una red
pblica continua, sin interrupciones, articulada por cruces con prioridad al peatn y a todos los
medios no motorizados en general. No son recomendables los cruces peatonales a nivel en una
interseccin tipo glorieta que funcionan solo con la regulacin de ceda el paso en las entradas
y que cuenta con un elevado nmero de vehculos; esto se debe a que el funcionamiento de la
glorieta depende en gran medida de la habilidad de los conductores para ingresar o salir de la
circulacin en la calzada anular y si los conductores tambin tienen que atender a un intenso lu-
jo peatonal que cruza los ramales de la glorieta, el funcionamiento se ve fuertemente afectado.
Por lo anterior previamente al diseo de la glorieta es preciso conocer o estimar el trico peato-
nal a que estar sometida y decidir si el volumen previsto es compatible con un funcionamiento
luido de la misma.
Una vez decidida la construccin de la glorieta se deben establecer un tratamiento del trico
peatonal que garantice la seguridad de todos los actores viales. A continuacin se mencionan
algunas recomendaciones para el tratamiento del lujo peatonal en este tipo de intersecciones.
Figura 81. Ejemplos tpicos de intersecciones tipo glorieta
347

ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
R RECOMENDACIONES GENERALES PARA

EL MANEJO PEATONAL EN GLORIETAS NORMALES:
348
El peatn y el ciclista tienen la prelacin.
Los cruces peatonales deben realizarse lo ms directos, cmodos y atractivos posible.
Los cruces peatonales deben ser identiicados fcilmente por cualquier actor vial.
Se deben garantizar todos los movimientos posibles para peatones y ciclistas, con
geometra coherente y segura, que satisfaga los lineamientos expuestos en esta Gua.
Los estudios de trnsito y la respectiva modelacin determinarn si es necesario im-
plementar fases semaforizadas o pasos a desnivel para favorecer los indicadores de
operacin y la seguridad vial.
La localizacin o ubicacin del sendero peatonal debe ser tal que garantice la visibilidad y segu-
ridad de los actores viales que sern usuarios de la glorieta. En cuanto al peatn, el mejor sitio
que encuentra para lograr el paso es antes del ingreso al anillo (lnea de ceda el paso), ya que
este lugar garantiza los menores recorridos para el peatn. Pero esta ubicacin del sendero pea-
tonal trae como consecuencia que los automviles tengan que detenerse en la calzada anular
cuando quieran salir de la glorieta mientras esperan que los peatones crucen, incrementando
el riesgo de colisiones traseras en la calzada circular y zonas de abocinamiento. Si el sendero
peatonal se ubica en un sito retirado de la entrada o salida de la glorieta aumenta la exposicin
al riesgo de atropellamiento pues en estas zonas las velocidades de los vehculos son ms altas.
En consecuencia, lo que esta Gua recomienda es la localizacin de resaltos virtuales (solo en
pintura), en la zona de ceda el paso que adviertan al conductor la presencia peatonal con prio-
ridad de circulacin, pero sin afectar las condiciones de seguridad vial que s se veran afectadas
al implementar un resalto real.
Cuando el volumen peatonal aumenta a tal punto que limita el funcionamiento o se eleva la
accidentalidad se recomienda semaforizar la interseccin o la construccin de pasos elevados
que garantice a los peatones el paso cmodo y seguro.
Las opciones para el desarrollo de la franja de ciclorruta en las intersecciones tipo glorieta son
variadas pero siempre estarn en funcin de brindar al peatn un paso seguro y cmodo. En el
desarrollo de esta parte del documento se describirn diferentes alternativas de tratamiento
que surgieron luego de un anlisis integral de las reas de diseo geomtrico, trnsito y espa-
cio pblico.
De la Figura 81 a la Figura 84 se observan diferentes tratamientos peatonales y de ciclistas a

nivel para diferentes coniguraciones de glorietas en los que se garantiza la integracin y conec-
tividad segura de los peatones y ciclousuarios a la ciudad. El cruce peatonal debe ser identiica-
ble a distancia permitiendo al conductor detectarlo con facilidad. Adems, se observan las de-
marcaciones y las diferentes texturas que se utilizan para diferenciar los carriles de circulacin
vehicular, la ciclorruta y los senderos peatonales, que privilegien la circulacin de ciclousuarios
y peatones sobre la circulacin vehicular.
Figura 82. Manejo peatonal y de ciclousuarios Opciones 1 y 2
OPCIN 1: Glorieta a nivel con giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos su ramales: OPCIN 2: Interseccin tipo glorieta de una va tipo VAI y una va local con ciclorruta y sin giros
Peatones y ciclousuarios cruzan perpendiculares a la interseccin con el objetivo de au- derecho canalizados:
mentar la visibilidad. Peatones y ciclousuarios cruzan en redes peatonales y de ciclousuarios paralelos al anillo
Peatones cruzan a nivel en giros derechos sobre pompeyano, vehculos se detienen to- vial, tratando de generar cruces perpendiculares.
talmente. En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para que vehculos se
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para que vehculos detengan.
cedan totalmente el paso. Glorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos y permiten conexin a cualquier lugar
Glorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos posibles y permiten conexin a cual- de la interseccin.
quier lugar de la red. Solucin a lujos peatonales posibles.
Fuente: Idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectos S.A.S.
ana
349
pa
s
ra B
ogot D.C.
350
Captulo 4.
Di
se
o
de Intersecciones
OPCIN 3: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas solo en uno de sus ramales: OPCIN 4: Interseccin tipo glorieta de dos jerarquas viales diferentes, sin giros derechos cana-
Peatones y ciclousuarios hacen uso de infraestructura independiente, paralela al anillo vial. lizados y con ciclorruta en uno de los ramales:
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los Peatones y ciclousuarios hacen uso de infraestructura independiente, paralela al anillo vial.
vehculos cedan el paso. En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los
Nodos de integracin de ciclorrutas para solucionar los lujos y permitir la conexin a cual- vehculos cedan el paso.
quier lugar de la interseccin. Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos y permiten conexin a cualquier lugar
Existen puntos de integracin a ciclorrutas en los costados donde se carece de ella. de la interseccin.
Vase detalles Figura 87. Existen puntos de integracin a ciclorrutas en los costados donde se carece de ella.
Vase detalles Figura 87.
OPCIN 5: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales OPCIN 6: Paso directo a desnivel + glorieta para solucionar giros izquierdos:
Peatones cruzan vas en disposicin diagonal Flujos peatonales y de ciclousuarios a nivel en trayectorias paralelas al anillo circular (por debajo del
Pasos de lujos no motorizados perpendiculares a las calzadas vehiculares, para garan- puente vehicular) solucionando todos los lujos.
tizar la visibilidad. En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los vehculos
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que cedan el paso.
Peatones y ciclousuarios cruzan a nivel en giros derechos sobre semipompeyano, vehculos se detie-
los vehculos cedan el paso.

Nodos de integracin de ciclorrutas para solucionar los lujos y permitir la conexin a nen totalmente. El cruce es perpendicular a las trayectorias vehiculares para favorecer la visibilidad.
cualquier lugar de la interseccin. Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos y permiten conexin a cualquier lugar de la
Vase detalles Figura 88. interseccin.
Existen puntos de integracin a ciclorrutas en los costados donde se carece de ella.
Vase detalles Figura 88.
ana
351
pa
s
ra B
ogot D.C.
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
La geometra dada a la ciclorruta permite un manejo de todos los lujos con los menores conlic-
tos posibles permitiendo la continuidad y la integracin a las dems zonas de la red de ciclorru-
tas. Cuando las franjas de circulacin cruzan sobre vas locales, el tratamiento debe ser igual al
352
planteado para la malla vial intermedia; la lectura para conductores y usuarios no motorizados
no cambia; el concepto es el mismo, la red de usuarios no motorizados primar sobre la circula-
cin vehicular y la solucin de los lujos de peatones y ciclistas se deber realizar garantizando
que estos se pueden dirigir a cualquier destino sin ningn contratiempo.
Las alternativas presentadas varan en el tipo de giro que puede hacerse o en la disponibilidad
o no de ciclorrutas por todos los ramales de la interseccin los cuales condicionan las formas de
incorporacin a la ciclorruta. A pesar de estas variaciones, la conexin de la red de ciclousuarios
siempre debe ser legible y clara, buscando la integracin a la red de ciclorrutas, y solucionando
todos los lujos posibles. En estas soluciones se busca un manejo integral de los peatones y ci-
clistas de modo que se incentiven estos modos de transporte.
Tambin se puede apreciar, cmo el punto de integracin o la miniglorieta de la ciclorruta sirve

como nodo de conexin hacia mltiples destinos, y como zona de integracin de otros ciclistas
que circulan por vas carentes de ciclorrutas y hacen uso de ste punto para acceder a la red.
De acuerdo con lo anterior, estos puntos de integracin deben tener todas las especiicaciones
geomtricas, arquitectnicas y paisajsticas con el in de garantizar la seguridad, comodidad y
atraccin de los usuarios.
En la opcin 6, presentada en la Figura 84, se observa la interseccin de dos vas importantes

con alto lujo vehicular, en la cual la va de mayor importancia se eleva, mientras que la otra va
pasa a nivel ingresando a la glorieta, la cual adems sirve para solucionar los giros izquierdos de
la va principal. Una variante de esta alternativa, til para lujos peatonales y vehiculares altos,
es habilitar la glorieta exclusivamente para giros izquierdos y retornos, pasando ambos lujos di-
rectos a desnivel, uno deprimido y otro elevado, y los giros derechos en carriles canalizados. En
estos casos, el manejo peatonal y de ciclousuarios se mantendr a nivel, otorgando mayor co-
modidad y seguridad al usuario y garantizando la solucin de todos los lujos posibles adems
de zonas de integracin, semipompeyanos o cruces a nivel en los giros derechos canalizados y
sobre todo, la integracin con cada uno de los diferentes sectores de la interseccin.
En la Figura 85 se especiican las caractersticas geomtricas y de sealizacin de las diferentes

opciones mencionadas anteriormente.
Figura 85. Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal
Radio islote central miniglorieta para

ciclorruta = 2 m mnimo.
Ancho para ciclorruta Bidireccional =
3 m mnimo.
Ancho para franja de circulacin pea-
tonal = 3.5 m mnimo.
353
Adems de las anteriores caractersticas, para el manejo de ciclousuarios se recomienda dismi-
nuir la presencia de obstculos que puedan reducir la visibilidad de las bicicletas, e implemen-
ogot D.C.
tar texturas, materiales, sealizacin y demarcacin especicos y especializados para cada caso.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
La implementacin de infraestructura peatonal y de ciclistas en torno a la calzada anular se con-

sidera pertinente y segura en intersecciones tipo glorieta con lujos peatonales y vehiculares
moderados. Si las consideraciones expuestas anteriormente se aplican de forma precisa, existir
354
una deinicin clara del espacio a ocupar por cada usuario, las prioridades de circulacin sern
ms claras, las distancias de recorrido ms cortas, y la conectividad y conexin hacia cualquier
zona de la red de espacio pblico y ciclorrutas ser ms expedita y segura.
Por ltimo, es importante mencionar que la opcin de dar prioridad a los lujos de bicicletas y
peatones en las zonas de acceso a la interseccin, puede afectar los indicadores de operacin,
incrementndose demoras y longitudes de cola. Por tal motivo es importante que desde las
primeras etapas del proyecto los anlisis de trnsito concluyan respecto a la necesidad de ca-
nalizaciones a desnivel para modos no motorizados; de ser necesario, se debe tratar de utilizar
coniguraciones semideprimidas y semielevadas para los vehculos, que favorezcan los reco-
rridos de los actores ms vulnerables en el nivel cero o intermedio, para ofrecerles trayectorias
ms cortas.
Figura 86. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios A
OPCIN 1: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales OPCIN 2: Interseccin tipo glorieta de dos jerarquas viales con ciclorruta en todos los rama-
Semipompeyano sobre giros derechos canalizados obliga a detener totalmente a los vehcu- les y sin giros derechos canalizados:
los para permitir el paso peatonal seguro. Semipompeyano sobre giros derechos canalizados obliga a detener totalmente a los
Infraestructura peatonal y de ciclorruta utiliza la misma zona de reserva que se requerira sin vehculos para permitir el paso peatonal seguro.
este manejo. Resaltos virtuales al ingreso y salida de la calzada vehicular hacen que los vehculos se
Resaltos virtuales al ingreso y salida de la calzada vehicular hacen que los vehculos se de- detengan, permitiendo el paso prioritario de peatones y ciclousuarios sin afectar la se-
tengan, permitiendo el paso prioritario de peatones y ciclousuarios sin afectar la seguridad guridad vial.
vial. Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos posibles dentro de la interseccin.
Miniglorietas en ciclorruta solucionan todos los lujos posibles dentro de la interseccin. Los Los lujos peatonales tambin estn dados en todas las direcciones.
lujos peatonales tambin estn dados en todas las direcciones.
ana
355
pa
s
ra B
ogot D.C.
356
Captulo 4.
Di
se
o
de Intersecciones
Figura 87. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios B
OPCIN 3: Glorieta a nivel sin giros derechos canalizados y ciclorrutas en

uno de sus ramales.
La ciclorruta debe rodear el anillo vial de manera que se garantice la
integracin y la salida segura hacia costados donde no existe ciclorruta.
Los resaltos virtuales se incluyen en todos los ingresos y salidas de la
calzada anular vehicular, con el objetivo de garantizar la prioridad de
los peatones y ciclousuarios sin afectar la seguridad vial.
Existen puntos de integracin e incorporacin a la red de ciclorrutas
desde puntos sin ciclorruta habilitada. Estos puntos adems solucionan
todos los lujos de ciclousuarios de forma segura y cmoda.
OPCIN 4: Interseccin tipo glorieta de dos jerarquas viales diferentes, sin

giros derechos canalizados y con ciclorruta solo uno de los costados:
Aplican las mismas premisas descritas anteriormente sin importar si
alguno de los ramales son vas locales.
Figura 88. Ejemplo de glorietas con manejo de ciclousuarios C
OPCIN 5: Glorieta a nivel con giros derechos canalizados y ciclorrutas en todos sus ramales:
Peatones y ciclousuarios cruzan a nivel en giros derechos sobre semipompeyano, vehcu-
los se detienen totalmente. El cruce es perpendicular a las trayectorias vehiculares para
favorecer la visibilidad.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para garantizar que los
vehculos cedan el paso.
Infraestructura peatonal y de ciclousuarios ocupa el mismo espacio que una solucin
convencional, generando una optimizacin de la zona de reserva.
Miniglorietas en ciclorruta permiten la solucin de todos los posibles lujos de la inter-
seccin, de forma segura y cmoda.
Solucin a lujos peatonales posibles de la interseccin.
OPCIN 6: Paso directo a desnivel + glorieta para solucionar giros izquierdos:

Flujos peatonales y de ciclousuarios a nivel en trayectorias paralelas al ani-
llo circular (por debajo del puente vehicular) solucionando todos los lujos
con mayor seguridad.
En conexin de ramales a anillo circular, existen resaltos virtuales para que

vehculos cedan totalmente el paso.
Peatones y ciclousuarios cruzan a nivel en giros derechos sobre semipom-
peyano, vehculos se detienen totalmente. El cruce es perpendicular a las
trayectorias vehiculares para favorecer la visibilidad.
En los accesos tambin aplica el concepto de resalto virtual.
ana
357
pa
s
ra B
ogot D.C.
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
6.6.1 Manejo de espacio pblico

El manejo de espacio pblico contribuye a la comodidad en el trnsito peatonal y vehicular
permitiendo adems una identiicacin clara del espacio destinado a los diferentes actores.
358
El espacio pblico debe ser atractivo tanto para peatones como para ciclousuarios con el ob-
jetivo de permitir trnsitos agradables y cmodos. Sumado a esto, la red peatonal debe estar
conectada de manera directa y clara con la dems estructuras que permiten la circulacin pea-
tonal y de ciclistas con el in de garantizar la continuidad en la movilidad adems de acceso a
los diferentes espacios pblicos que debe tener la interseccin como zonas de descanso, inte-
gracin e hidratacin.
Las siguientes recomendaciones deben ser tenidas en cuenta por parte del diseador en el
manejo de espacio pblico.
La franja de circulacin debe ser de un ancho mnimo de 3 m segn el POT.
Para puntos de cruce entre la red peatonal o de ciclousuraios y la red vehicular: (a) en giros
derechos canalizados se disearn semipompeyanos que garanticen la prelacin del actor
ms vulnerable. (b) En los accesos a la glorieta se ubican solamente resaltos virtuales para
otorgar la prelacin sin afectar la capacidad, ni la seguridad vial.
Cuando la red peatonal se cruza en el recorrido con la red de ciclousuarios, debe haber cam-
bio de textura, complementado con las losetas tctiles tipo Alerta A-55 o A-56, con el in de
facilitar la movilidad de peatones con algn tipo de limitacin.
La canalizacin de los lujos de la red peatonal y la red de ciclousuarios, hace que dichas
redes sean identiicables, claramente deinidas, visibles y continuas.
Figura 89. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas A
MANEJO DE ESPACIO PBLICO OPCIN 1
ana
359
pa
s
ra B
ogot D.C.
360
Captulo 4.
Di
se
o
de Intersecciones
Figura 90. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas B
MANEJO DE ESPACIO PBLICO OPCIN 3 y 4
Figura 91. Manejo de espacio pblico en intersecciones tipo glorietas C
ZONAS DE INCORPORACIN EN OPCIONES 3 Y 4 y OPCIN 4

ana
361
pa
s
ra B
ogot D.C.
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
6.7 CONSIDERACIONES PARA EL PAISAJISMO Y ACONDICIONAMIENTO
El tratamiento de paisaje para las rotondas debe limitarse a csped y en casos especiales a ras-
362
treras y follaje de poca altura, con el in de no interferir la distancia de visibilidad; este trata-
miento es fundamental para la seguridad de los usuarios. El paisajismo propuesto contribuye a
mejorar la legibilidad de la glorieta, los rboles, el follaje, monumentos o esculturas de gran for-
mato determinan los puntos de inters y referencia pero pueden ser causantes de distraccin o
interferir en la visual del conductor. No obstante, elementos paisajsticos seleccionados por su
tamao, dispuestos en la isla central mejoran la percepcin de la glorieta desde la distancia, sin
bloquear el punto de vista del conductor entrante.
En general, el propsito del paisajismo es diferenciar la glorieta en el entorno y los alrededores

inmediatos; elementos como las luminarias la resaltan y marcan adems de ayudar en condicio-
nes desfavorables de iluminacin.
A pesar de un ptimo diseo geomtrico que se realice de este tipo de intersecciones es nece-
sario desarrollar una sealizacin tanto vertical como horizontal con el in de reforzar la com-
prensin de la interseccin y garantizar las condiciones de seguridad. Por tal motivo a conti-
nuacin se explicar la sealizacin que debe llevar este tipo de intersecciones. En todo caso
depender del manual de sealizacin vigente.
Sealizacin Vertical
De acuerdo con el manual de sealizacin del INVIAS a continuacin se muestra el siguiente
esquema de la sealizacin que debe llevar una interseccin tipo glorieta.

Seal SP-20 Glorieta: en todos los ramales de aproximacin a la glorieta se debe emplear
esta seal para advertir a los conductores el tipo de interseccin.

Seal SI-05B Croquis: esta seal se emplea para informar a los conductores sobre los dife-
rentes destinos y sus correspondientes movimientos en la glorieta y conexiones a desnivel.

Delineador de obstculo para trnsito para calzada bidireccional: se utiliza al inicio de las
isletas delectoras en calzadas bidireccionales.

Delineador de obstculo para el trnsito por ambos lados del obstculo: se ubica en la
isleta delectora entre la calzada anular y el ramal de salida.

Seal SR-02 Ceda el paso: se ubica en cada uno de los ramales de entrada a la glorieta; en
las entradas que poseen dos o ms carriles se deben colocar la seal a cada costado del ra-
mal de ingreso.

Seal SI-05 Informacin previa de destino: esta seal se ubica en las isletas delectoras en
los ramales de salida para indicar los destinos que posee la interseccin.

Seal SI-06. Conirmativa de destino: esta seal se emplea para informar a los conductores
despus de paso por la interseccin el nombre y el kilometraje, por recorrer para llegar a los
destinos indicados por la seal.

Seal SP-33. Prevencin de ceda el paso: esta seal se emplea para advertir a los conducto-
res la existencia de una seal reglamentaria de ceda el paso cuando no es visible desde una
distancia suiciente como para poder disminuir la velocidad sin apuros.

Seal SP-46A. Cruce de peatones: requerida en la proximidad del cruce peatonal, para ad-
vertir a los conductores la presencia de otro actor vial.

Seal SP-59A. Cruce de ciclistas: requerida en la proximidad del cruce de ciclistas, para ad-
vertir a los conductores la presencia de otro actor vial.

Seal SR-17. Vehculos pesados a la derecha: algunas glorietas se disean con el carril ex-
terno ms ancho para garantizar una trayectoria cmoda y segura de los vehculos pesados;
por esta razn se utiliza seal para notiicar a los conductores de esta situacin.

Seal SR-30 Velocidad mxima: esta seal se emplea para notiicar a los conductores la
velocidad mxima a la que puede circular debido a la proximidad de la interseccin

Seal SR-41 Prohibido dejar o recoger pasajeros: esta seal se emplea para notiicar a los
conductores que el ascenso y descenso de pasajeros no est permitido en las inmediaciones
de la glorieta, excepto si est habilitada de manera segura como punto de intercambio mo-
dal, en el marco del SITP.
Sealizacin Horizontal
La demarcacin horizontal de una interseccin tipo glorieta debe realizarse siguiendo la regla-
mentacin y disposiciones que se encuentran en el manual de sealizacin vial vigente. No obs-
tante, es conveniente realizar algunas consideraciones con el objeto de contribuir al mximo a
los objetivos de seguridad y funcionamiento de la interseccin.

Ramales de acceso: la demarcacin de los ramales de acceso es de gran importancia ya
que puede contribuir a la percepcin lejana de la glorieta, resaltando su geometra, en el
encuentro de los ramales de entrada con la calzada anular; en este lugar se dispone de una
lnea de ceda el paso y de la marca vial del mismo signiicado. La isleta delectora debe in- 363
cluir demarcacin del objeto en pintura tal como lo describe la normatividad.
ogot D.C.
El diseo de sealizacin contempla tachas relectivas, las cuales deben disponerse como se
indica en las normas correspondientes.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.

Sealizacin de la calzada anular: se debe disponer de una lnea de borde en el interior de
la calzada anular.
364

Sealizacin peatonal: para la sealizacin de los cruces peatonales, se debe realizar una
demarcacin del sendero peatonal y de la ciclorruta, acompaada de seales preventivas
como resaltos virtuales y seales de paso peatonal antes de llegar a la interseccin; en los
carriles de giro derecho canalizado se deben demarcar los semipompeyanos de modo que
se pueda alertar oportunamente al vehculo.
7. INTERSECCIONES CON OREJAS
Nota: Todas las recomendaciones del numeral 7 son aplicables a trboles y trompetas. Para
intersecciones basadas en giros direccionales y semidireccionales pueden extrapolarse los con-
ceptos vistos a los largo de la Gua, especialmente en el Captulo 3 y en el numeral 4 del presen-
te captulo.
En mbitos urbanos, la necesidad de mejorar las condiciones de movilidad y seguridad de una

interseccin ha llevado a plantear diferentes opciones que buscan segregar los lujos que se
presentan en intersecciones de vas con altos lujos vehiculares. Uno de los tipos de interseccio-
nes ms usados para lograr este objetivo es aquel que utiliza orejas para enlazar los lujos princi-
pales que se encuentran a distintos niveles; dentro de este tipo de intersecciones se encuentran
los trboles (completos y parciales) y las trompetas.
Usualmente los documentos de diseo geomtrico habilitan este tipo de solucin, con exclusi-
vidad para sectores suburbanos, sin embargo, es claro que en Bogot la mayora de corredores
arteriales (por ejemplo la Av. Boyac, la Av. 68 y la denominada Autopista Norte) se han con-
solidado bajo la implementacin de intercambiadores viales que encajan dentro del conjunto
de intersecciones con orejas. Los lineamientos en torno a su uso con exclusividad en sectores
suburbanos se derivan por un lado de su alta ocupacin en trminos de reas y por otro, del
manejo peatonal que hasta ahora no ha sido tratado con eiciencia y seguridad. No obstante, la
geometra de las orejas se ha venido modiicando con el in de disminuir el impacto urbanstico
y visual, manteniendo la misma funcionalidad; en cuanto al manejo peatonal, son claras las de-
iciencias y la necesidad de implementar verdaderas soluciones para los modos no motorizados
en este tipo de intersecciones, incluso en las existentes. Es por eso, que esta Gua ofrece una
solucin innovadora, que si bien no es nica, pretende motivar al diseador a idear alternativas
para que el usuario ms vulnerable tenga siempre la prioridad y pueda hacer uso de una infraes-
tructura coherente, directa, segura, confortable y atractiva.
En esta seccin se busca establecer algunas consideraciones geomtricas que orienten al dise-
ador en sus planeamientos.
Las consideraciones planimtricas a tener en cuenta estn basadas fundamentalmente en la

geometra de las orejas: alineamientos, ancho, longitud y manejo de las bifurcaciones, as como
en las zonas de aceleracin, desaceleracin y entrecruzamiento. Es fundamental que desde el
inicio del planeamiento geomtrico se tenga en cuenta la forma en la que se va a realizar el tra-
tamiento de los recorridos peatonales y en bicicleta, ya que estos condicionan completamente
la geometra en planta y rasante de la solucin vehicular.
La Figura 92 deja ver los elementos a considerar en el diseo:

Orejas: rampas de enlace que permiten realizar el giro izquierdo saliendo por la derecha.
Calzadas complementarias: calzadas habilitadas en la zona de la interseccin para controlar
el entrecruzamiento entre orejas e independizar las corrientes vehiculares de paso directo y
las de conexin con giros izquierdos y derechos.
Giros derechos canalizados: enlaces que permiten realizar el giro derecho con independen-
cia de los dems movimientos.
Carriles de aceleracin y desaceleracin.
Espacios peatonales.
Figura 92. Elementos de la interseccin tipo trbol
365
ogot D.C.
Fuente: Elaboracin propia (idea original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S)

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
7.1.1 Orejas
Anteriormente las orejas se diseaban partiendo de una zona en la que la rasante del puente
ya hubiese descendido, con el in de que la oreja no fuese una rampa, sino que tuviera una
366
coniguracin lo ms similar posible a un giro por manzana, y se evitar as la construccin de
estructuras y taludes. Sin embargo, esta alternativa representaba varios factores indeseables:
debido a la mayor longitud entre la convergencia de una oreja y la divergencia de la siguiente el
concepto de carril de entrecruzamiento se tergiversa y se convierte simplemente en una zona
de ampliacin de la seccin transversal que posteriormente se reduce, generando un cuello de
botella incluso para los vehculos de paso directo; mayor rea requerida para la conformacin
geomtrica de la oreja y deiciencias en el manejo de velocidades especicas por temas aso-
ciados a la existencia de radios mnimos seguidos de tramos rectos en los que es factible ganar
velocidad, son otros de los factores indeseables de esta alternativa.
Figura 93. Diseo antiguo de orejas - evitar en el diseo moderno
Fuente: Google Earth.
En consecuencia, las orejas han evolucionado hacia el concepto de rampas ms directas, dise-
adas con concatenaciones especiales, para que incluso haciendo uso del radio mnimo segn
la velocidad de diseo, se logre una transicin progresiva de velocidades especicas, mediante
un cambio gradual de la curvatura y un correcto manejo de peraltes, que garanticen la seguri-
dad y comodidad que el usuario requiere para este tipo de maniobras.
Conigurar orejas que diverjan de los puentes cuando an estos estn elevados, permite dismi-
nuir la longitud del enlace, ocupar un menor espacio y conigurar pasos peatonales con segre-
gacin vertical que provechen la diferencia de rasantes y el talud de relleno, mediante una es-
tructura tipo box. Al respecto vase Figura 95 y numeral 7.3 del presente captulo. No obstante,
en trminos de visibilidad pueden ser ms exigentes, si estas se realizan en curva; por lo tanto
deben seguirse los lineamientos expuestos en el numeral 4.3 del presente captulo.
Por lo general en las orejas no se permite el adelantamiento, aunque se deja habilitado un an-
cho en funcin de las trayectorias vehiculares (mnimo 5.0 m) que permita sobrepaso en caso
de eventualidades. No obstante cuando existan orejas que posean una longitud mayor a 120 m,
debe habilitarse un ancho para circulacin en dos carriles (mnimo 7.0 m), pero en todo caso, la
demarcacin que lo reglamente depender de que exista o no la suiciente distancia de visibili-
dad de adelantamiento (Vase Captulo 3). Aunque existan dos carriles, debe tenerse en cuenta
que la convergencia y la divergencia de la oreja deber realizarse con la posibilidad de que un
nico vehculo se incorpore; por lo tanto la longitud donde se habilite circulacin doble ser
medida desde las canalizaciones de 2 carriles a 1 en antes de las zonas de bifurcacin.
En la Figura 94 se presentan los diferentes tipos de orejas recomendadas en una interseccin

tipo trbol, cuya diferencia radica en las concatenaciones utilizadas y en los radios implementa-
dos de acuerdo con el espacio disponible en la zona.
Figura 94. Concatenaciones usadas en una interseccin a desnivel tipo trbol
En la igura anterior, la oreja del cuadrante superior izquierdo y la del cuadrante inferior dere-
cho, tienen una coniguracin del tipo ECT - TCE. En este caso no existe independencia de los
ejes antes de la nariz de entrada a la oreja, por lo cual las pendientes y peraltes estn completa-
mente condicionadas a las de la calzada principal y solo se desarrollan con independencia unos 367
metros ms adelante, dentro de la oreja.
ogot D.C.
En cuanto a la oreja del cuadrante superior derecho, sta presenta un vrtice adicional en la
entrada que permite un ngulo de delexin mayor en la divergencia, de modo que se consigue
independizar los ejes de diseo desde antes de la nariz, con el objeto de desvincular las rasantes
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
y lograr una transicin de curvatura y peralte ms cmoda y segura. La concatenacin usada

corresponde a una del tipo EE - ECT - TCE y es la ms recomendada para convergencias y diver-
gencias con curva vertical convexa.
368
En la oreja que se encuentra en el cuadrante Izquierdo inferior, la coniguracin usada corres-
ponde a una ECT - C - TCE, implementada cundo el espacio disponible es mayor. La particu-
laridad recae en que las tres circulares pueden tener radios diferentes (pero que satisfagan el
delta mximo de velocidades), para otorgar formas achatadas o convenientes para el espacio
disponible.
A continuacin se describe cada una de las orejas del trbol mostrado en la Figura 94, para ob-
servar detalladamente las concatenaciones usadas.
Figura 95. Ejemplos de orejas utilizados en una interseccin tipo trbol-Ficha A
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTE-
CIRCULAR-ESPIRAL
Los ingresos y las salidas de esta oreja se encuentran espi- CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTE-
ralizados con el objetivo de aumentar la seguridad y la co- CIRCULAR-ESPIRAL
modidad de los usuarios. En cuanto a las circulares se reco- Presenta un vrtice adicional en el ingreso que permite
mienda que sean del mismo radio por simetra, comodidad una delexin mayor en la divergencia para lograr inde-
y manejo de peraltes. pendizar peraltes y las rasantes desde antes de llegar
Dada la longitud menor a 120 m no se permite el adelanta- a la nariz. Esto obliga a que se presente una concate-
miento a pesar de poseer un ancho de 5 m. nacin Espiral-Espiral en la salida, la cual conecta a la
En cuanto a las pendientes y la transicin de peraltes, pre- concatenacin Espiral-Circular Tangente. Los radios de
domina el de la calzada principal hasta la nariz, punto a las curvas circulares pueden ser diferentes, cumpliendo
partir del cual se pueden independizar. criterios de transicin de velocidades.
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
Figura 96. Ejemplos de orejas utilizados en una interseccin tipo trbol-Ficha B
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-TANGENTE-
CIRCULAR-ESPIRAL
Presenta las mismas coniguraciones analizadas en
la Oreja 1
CONCATENACIN ESPIRAL-CIRCULAR-CIRCULAR-
CIRCULAR-ESPIRAL
Se utiliza un arco circular adicional para enlazar las concate-
naciones Espiral-Circular-Tangente y Tangente-Circular-Espi-
ral. Al igual que en la oreja 1 y 3 el peralte se desarrolla en su
mayora despus de la nariz aunque tambin es susceptible
de implementar las variaciones para incorporar el vrtice
adicional y aumentar as la delexin a la salida e indepen-
dizar con antelacin los ejes.
Presenta una longitud mayor de manera que se puede per-
mitir el adelantamiento si la distancia de visibilidad de ade-
lantamiento lo permite.
Nota: Para temas de diseo planimtrico y altimtrico en las convergencias y divergencias va-
se el numeral 4 asociado a las consideraciones en el diseo de bifurcaciones.
7.1.2 Calzadas complementarias

Es importante anotar, que las intersecciones tipo trbol deben ir acompaadas por calzadas
complementarias, las cuales deben ser paralelas a las principales, apareciendo y desaparecien- 369
do en la zona de inluencia directa de las intersecciones (antes de iniciar y terminar los giros
derechos) y que permiten recolectar, conectar y distribuir los lujos hacia a las orejas y enlaces
ogot D.C.
derechos, eliminando el entrecruzamiento que se presenta comnmente y separando las co-

rrientes de giro de las de paso directo.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
En la calzada inferior del trbol mostrado en la Figura 94 se puede observar un diseo que pre-
senta entrecruzamientos derivados de la geometra que adiciona un carril bajo el puente para
unir la convergencia y la divergencia de las orejas. Este entrecruzamiento hace que se generen
370
turbulencias que aumentan la exposicin y la peligrosidad frente a accidentes de trnsito; ade-
ms de incitar el uso indebido de este carril como zona de parada para el transporte pblico, lo
que incrementa los problemas de operacin de la interseccin. En general los carriles adiciona-
dos para permitir el entrecruzamiento deben evitarse y reemplazarse por calzadas complemen-
tarias (no adosadas a la estructura existente sino con geometra y estructura independiente),
aisladas por un separador de ancho seguro, que permita el intercambio de calzada fuera de la
zona de inluencia directa de la interseccin (Vase Captulo 3, numeral 3.2.3 Separadores). Para
los casos en los que no sea factible la construccin de dicha calzada, debe tenerse presente que
cuando la longitud de entrecruzamiento supera la mxima el efecto producido es un aumento
en la seccin transversal, habilitado para todos los vehculos, incluso para los de paso directo,
pero que despus se reduce sbitamente, generando maniobras peligrosas en la cercana de
las orejas.
Adicionalmente, cabe diferenciar los conceptos de calzada complementaria y calzada de ser-

vicio. La segunda es la que hace parte de la seccin transversal de acuerdo con la jerarqua de
la va y la normatividad vigente y debera ser continua de principio a in en el corredor. Por su
parte, la calzada complementaria es susceptible de habilitarse solo en las zonas de interseccin
independientemente del peril vial; adems, estar justiicada segn el diagnstico de trnsito,
transporte y seguridad vial.
En resumen, en trminos del diseo geomtrico, se recomienda adicionar una calzada com-
plementaria que recoja los lujos que divergen y convergen, de modo que se elimine el en-
trecruzamiento de las orejas y lo convierta en un trenzado simple, sin conlicto con las co-
rrientes directas.
Figura 97. Calzadas complementarias en Trboles
A la derecha: detalle de la salida de la oreja inferior izquierda.

Fuente: Elaboracin propia (idea original Disvial Ingeniera de proyectos S.A.S)
Adicionalmente para separar convenientemente los lujos de giro derecho, de aquellos que uti-
lizan las orejas, se recomienda una demarcacin completa, que incluya elementos canalizado-
res, como se muestra en la Figura 97. As mismo, para el inicio y la terminacin de las calzadas
complementarias deben emplearse geometra, sealizacin y demarcacin acorde con todos
los principios descritos en el numeral 4. Bifurcaciones y que se ejempliican en la Figura 98.
Figura 98. Inicio y inalizacin de las calzadas complementarias
371
ogot D.C.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
En cuanto a la ubicacin de paraderos es importante anotar que se deben tener en cuenta es-
tudios de transporte, trnsito y urbansticos que indiquen el lugar apropiado para su ubicacin.
372
7.1.3 Giros derechos canalizados
La coniguracin de los giros derechos canalizados est estrechamente vinculada con la geo-
metra de las orejas; como indica la Figura 92 se pueden disear con tramos rectos y curvas en
el inicio y en el inal o con curvas sucesivas que se adapten a la forma de la oreja. En el caso de
las orejas de los cuadrantes superior izquierdo e inferior derecho, la geometra oblicua de la
interseccin permite que el giro derecho sea ms corto y por lo tanto puede realizarse con un
tramo recto intermedio y concatenaciones espiralizadas en la entrada y la salida, siempre con
radios acordes con las velocidades especicas de los ramales a conectar. Para el caso de los
cuadrantes superior derecho e inferior izquierdo, se tiene una longitud de giro mayor y por lo
tanto es preferible habilitar una geometra como la de la oreja inferior, para mantener constante
la velocidad y evitar aceleracin en el tramo recto; en este caso las concatenaciones dependen
de los ngulos de delexin, pero suelen implementarse tipologas ECE-ECE-ECE o ECE-EE-ECE
O EE-EE-EE.
Sobre la calzada complementaria, en la zona en donde el giro derecho diverge es conveniente

una sealizacin y una demarcacin clara y visible para que la canalizacin se realice de forma
segura. Vase Figura 99.
Figura 99. Canalizacin del giro derecho y el giro izquierdo en la calzada complementaria

En las zonas de convergencia y divergencia de los giros derechos, en donde se habilite cruce
peatonal o de ciclousuarios a nivel, se recomienda, para lujos peatonales bajos, implementar
resaltos virtuales y cambios de textura, para volmenes medios, generar semipompeyanos con
cambio de textura, que anuncien la prioridad de estos actores y para volmenes altos, anali-
zarse la necesidad de cruces a desnivel respetando el concepto de tratamiento peatonal y de
ciclousuarios descrito en el numeral 7.3. Complementariamente, se deben utilizar geometras
para el cruce que sean en lo posible perpendiculares, de manera que se garantice completa
visibilidad. Vase Figura 100.
Figura 100. Manejo de lujos no motorizados a nivel, en los giros derechos canalizados
En intersecciones con orejas se utilizan tasas mximas de peralte del 4% y el 6%, aunque puede
llegar hasta 8%, en funcin de las restricciones explicadas en el Captulo 3.
Las pendientes mximas del alineamiento vertical en los enlaces no pueden ser expresadas de
la misma forma que se ha hecho para los corredores. La pendiente de los ramales y orejas de-
pender de factores como:
Si la pendiente del ramal es muy suave, se requerir mayor longitud para empalmar con la
va del otro nivel.
Las pendientes ms empinadas deberan disearse en la parte central del ramal o enlace,
con el objetivo de que los empalmes con las vas principales se realicen con la mayor visi- 373
bilidad; sin embargo el diseador debe procurar que la pendiente sea constante a lo largo
del ramal.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Pendientes de hasta el 7% y 8% permiten una operacin segura y normal para vehculos li-
vianos; sin embargo pendientes de este tipo (en ascenso) reducen la velocidad de camiones
y de buses afectando la operacin de la interseccin.
374
Las curvas verticales deben contar con diseos que cumplan los criterios de distancia de
visibilidad y de distancia de parada. Adems si en los empalmes de los ramales con la va
principal se disean curvas verticales, deberan satisfacer la velocidad de diseo del ramal
principal.
En la Tabla 13. Se presentan los valores recomendados para la pendiente de los ramales de
acuerdo a la velocidad de diseo.
Tabla 13. Pendiente mxima para ramales

VELOCIDAD DE DISEO (KM/H) 40 50 60 80
PENDIENTE MXIMA (%) 8* 7* 6 5
* Para orejas que poseen un velocidad menor a 50 km/h se pueden permitir pendientes del 7% y 8% de acuerdo a lo expuesto en el
Captulo 3.
Existen otras recomendaciones que deben ser tenidas en cuenta por el diseador, tales como:
La altura libre para estructuras de paso sobre una va debe ser al menos 5.00 metros medi-
dos sobre el ancho total de seccin vial.
La altura libre de las estructuras de soporte de seales tipo banderas y pasacalles y pasos
peatonales, tambin se recomienda que sea de 5.00 metros.
7.3 CONSIDERACIONES PARA

EL TRATAMIENTO DE FLUJOS NO MOTORIZADOS
Para el manejo de la movilidad peatonal en intersecciones de este tipo, se debe garantizar la

continuidad de la red de circulacin peatonal y de ciclousuarios, mediante cruces seguros y con
diseo planimtrico y de rasantes independiente del de las calzadas vehiculares.
En esta gua se muestran diferentes opciones para el desarrollo de las franjas de circulacin
de los usuarios no motorizados, diferente a la alternativa de puentes peatonales sobre cada
ramal; en las Figuras 101 y 102, se muestra una alternativa, en la cual los peatones y ciclousua-
rios cuentan con una red directa, continua, cmoda y segura, en donde siempre se garantiza
su prelacin.
Figura 101. Red de paso contino para circulacin peatonal y de ciclousuarios
Figura 102. Circulacin peatonal y de ciclousuarios con red de paso contino
375
ogot D.C.
Fuente: Idea Original Disvial Ingeniera de proyectos S.A.S y Sociedad Cabal Arquitectura S.A.S.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
El desarrollo de la franja de circulacin peatonal y la franja de ciclorruta se complementa con

otros elementos del espacio pblico como puntos de encuentro en los cuales se encuentren zo-
nas de hidratacin, zonas de atencin de contingencias, zonas de descanso e informacin etc.
376
Adems de los puntos de encuentro deben incluir otros elementos como el mobiliario urbano y
elementos paisajsticos que hagan agradable, cmodos y seguros estos pasos.
Es importante resaltar que los pasos peatonales y de ciclousuarios con respecto a la opcin
presentada en la Figura 103 en la cual se presenta un manejo con puentes peatonales, minimiza
los recorridos que deben hacer tanto peatones como ciclistas evitando pasos directos sobre las
calzada vehicular y, por ende, accidentes. Otro aspecto que diferencia estas propuestas consiste
en la comodidad y seguridad que se brinda o todos los tipos de usuarios, dado que los puentes
peatonales presentan sobrerrecorridos, no permiten el paso de ciclistas montado sobre las bici-
cletas y presentan serios problemas de seguridad.
Figura 103. Circulacin peatonal y de ciclousuarios

con alternativa puente peatonal
En el caso de intersecciones a desnivel como la mostrada en la Figura 102 se busca realizar los
recorridos de los no motorizados de la forma ms corta y segura, al tiempo que se debe procu-
rar una red de circulacin peatonal y de ciclousuarios continua, sin alterar el funcionamiento de
los carriles vehiculares.
En los casos donde se necesite complementar la circulacin, con cruces a nivel, estos deben ser
identiicables a distancia y estar debidamente demarcados, con el in de ofrecer seguridad a
peatones y ciclousuarios. Vase Figura 104.
Figura 104. Cruce de ciclorruta y franja de circulacin peatonal

a nivel (arriba) y a desnivel (abajo)
Las caractersticas de este tipo de cruce son las siguientes:

La franja de circulacin debe ser de un ancho mnimo de 3 m.
Los cruces siempre sern con el menor recorrido posible y la mayor seguridad. 377
Cuando la red peatonal se cruza en el recorrido con la red de ciclousuarios, debe haber
cambio de textura, complementado con losetas tctiles, con el in de facilitar la movilidad
ogot D.C.
de peatones con algn tipo de limitacin.

Tratamiento especial al trico de ciclistas.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
En pasos peatonales a desnivel, se deben contemplar un glibo vertical entre 2,5 m y 3,0 m, y
su ancho mnimo debe ser de 3,0 a 4,0 m, para compensar el efecto de pared que produce. El
ancho deber revisarse en funcin de lo determinado por los estudios de trnsito.
378
7.4 CONSIDERACIONES PARA EL PAISAJISMO Y ACONDICIONAMIENTO
Si se quiere garantizar la continuidad peatonal en las intersecciones, es necesario tener claridad

acerca de si la continuidad es a nivel de la circulacin vehicular o a desnivel; esta premisa deter-
mina el tipo de tratamiento.
Para el caso de la solucin a nivel, la velocidad de diseo se condiciona al paso de los peatones
y ciclistas en los puntos establecidos. La ventaja de esta solucin es el dominio visual de todos
los usuarios, tanto conductores como peatones.
En el caso de la solucin a desnivel, la velocidad de diseo no est condicionada al paso de los

peatones y ciclistas. La ventaja de esta solucin es la continuidad ininterrumpida de la circula-
cin. El elemento desfavorable es la visibilidad, aunque se debe garantizar, con tramos cubier-
tos cortos, bien iluminados, adems con remates en espacios generosos y abiertos; lo anterior
permite al usuario percibir la sensacin de seguridad y confort, a la par del funcionamiento
ptimo de la solucin vial.

Para todo lo relacionado con sealizacin, tanto horizontal como vertical, se sugiere ver las re-
comendaciones establecidas en el Manual de Sealizacin Vial vigente.
8. OTRAS INTERSECCIONES
En esta seccin se tratarn de dos tipos de intersecciones novedosas que solucionan algunos de
los problemas que se presentan con el diseo de las intersecciones convencionales, semaforiza-
das, anulares o a desnivel. Aunque en Bogot se conoce muy poco de ellas, estas se deben tener
en cuenta con el objetivo de brindar al diseador diferentes posibilidades a la hora de proyectar
una alternativa de solucin.
8.1 TURBOGLORIETAS
Las turboglorietas fueron concebidas en Holanda, en el ao de 1996 por el profesor Lambertus
G.H. Fortuijn del Departamento de Transporte y Planeacin de la Facultad de Ingeniera Civil y
Geociencias de la Universidad de Tecnologa de Delft (Bulla, 2010).
D TURBOGLORIETAS
Glorieta multicarril con demarcaciones en espiral y carriles separados, en la que los usua-
rios viales deben seleccionar un carril antes de entrar a la calzada giratoria, con el prop-
sito de salir de dicha calzada en la direccin deseada.
La geometra bsica de la turboglorieta corresponde a la de una glorieta convencional,

con un desfase de un carril en la calzada giratoria; lo que hace que la isla central tome
forma de turbina. Este desfase permite que los vehculos provenientes del lujo principal,
slo tengan que ceder el paso a los vehculos que circulan por un (1) carril de la calzada
giratoria, para el caso de la turboglorieta bsica. (BULLA, 2010).
Figura 105. Turboglorieta bsica en Rotterdam (Holanda)
Fuente: Tomado de (Bulla, 2010).
8.1.1 Caractersticas geomtricas

De acuerdo con (Bulla, 2010), las caractersticas geomtricas principales de las turboglorietas
estn basadas en los siguientes condicionantes:
Las turboglorietas tienen ms de un carril en la calzada de giro.

El carril correcto debe seleccionarse antes de llegar a la interseccin.
Los volmenes entrantes deben ceder el paso a los volmenes que giran, limitando a dos, el 379
nmero de carriles a los que se le ceder el paso. Esto se hace por cada acceso.
La forma geomtrica de la turboglorieta, evita los giros en contrava y los entrecruzamientos.
ogot D.C.
Los volmenes que vienen de la izquierda tienen prelacin.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Existen algunas caractersticas nicas de las turbo glorietas que son consideradas esenciales.
Esto es:
380
La demarcacin en espiral debe guiar, de forma luida, el trico desde adentro hacia afuera,
eliminando los conlictos por entrecruzamiento y previendo salidas de la calzada giratoria.
La geometra de la glorieta debe permitir que al menos uno de los carriles se inserte dentro
del islote central.
En cuanto a las salidas, por lo menos dos de ellas deben poseer dos carriles.
Las canalizaciones remontables deben generar una curvatura ptima para el vehculo de
diseo, de modo que permita al vehculo mantenerse dentro de su carril de la forma ms
cmoda y segura posible con dimetros menores a los usados en glorietas convencionales.
Al menos dos de los accesos de entrada (o un acceso en intersecciones de tres (3) ramales)
ceden el paso.
Los bordes externos en los ingresos y salidas siempre se deben espiralizar con el objetivo de
aumentar la comodidad y la seguridad.
Estas caractersticas geomtricas presentan ventajas en seguridad y comodidad, entre las que
se encuentran.
Mnimo riesgo de accidente durante las maniobras de cambio de calzada.

Las velocidades desarrolladas en la turboglorieta son menores a las desarrolladas en glorie-
tas convencionales debido a la separacin fsica o virtual de los carriles, razn por la cual las
turboglorietas pueden ser utilizadas para trico calmado.
En comparacin con las glorietas convencionales, existe una reduccin sustancial del nme-
ro de conlictos, dada la eliminacin de los entrecruzamientos.
Tipos de Turboglorieta
De acuerdo con la investigacin realizada en el documento de tesis (Bulla, 2010), el cual se basa
en las investigaciones adelantadas por el profesor Lambertus G.H. Fortuijn, existen los siguien-
tes tipos de turboglorietas.
Tabla 14. Tipos de turboglorietas

TIPO NO RAMALES CAPACIDAD (PCU/H)
4 3500
Knee-Rtula
3 3300
Stretched Knee- Rotula Alargada 3 3800
Solucin imposible dado que no se
cumplira el criterio de ceder el paso a
Star- Estrella 4
mximo dos carriles paralelos de la
calzada giratoria.
3 -
Egg-Ovoide
4 2800
TIPO NO RAMALES CAPACIDAD (PCU/H)
3 -
Basic-Bsica
4 3500
3 -
Spiral-Espiral
4 4000
3 Considerado no funcional por su autor
Rotor
4 4500
El diseo geomtrico de turboglorietas, en planta, parte de las condiciones de las vas o ramales
que conluyen en la interseccin, tales como la posicin de los ejes de diseo y el nmero de
carriles. Dependiendo de la turboglorieta elegida, cada una tiene unas caractersticas geomtri-
cas propias. Si se desea profundizar ms en estos aspectos se recomienda ver la tesis de grado
mencionada en bibliografa (Bulla, 2010).
Figura 106. Diseo de turboglorieta bsica
Fuente: Suministrado por Disvial Ingeniera de Proyectos S.A.S.

381
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 107. Radios y ejes usados en un diseo de una turboglorieta bsica
382
Figura 108. Turboglorieta en Rotterdam (Holanda)
Fuente: Imagen satelital Rotterdam Holanda. Google Earth 2013.

8.2 INTERCAMBIADORES DIVERGENTES EN DIAMANTE
D INTERCAMBIADORES DIVERGENTES EN DIAMANTE
Los DDI por sus siglas en Ingles (DIVERGING DIAMOND INTERCHANGE) son un novedo-
so tipo de interseccin en el cual el lujo principal se eleva o se deprime, mientras que
los sentidos de circulacin de la va secundaria, se cruzan hacia el lado opuesto en un
tramo seleccionado con el objetivo de permitir a los conductores realizar el giro izquier-
do sin necesidad de esperar turnos, sin conlicto con el trico y acomodando el trico
de forma segura y eiciente. Posteriormente los lujos se descruzan para regresar a las
condiciones de circulacin originales.
Los DDI permiten una mejora signiicativa en cuanto a seguridad ya que los giros izquierdos se
hacen de forma directa presentndose adems una disminucin en las fases semafricas, res-
pecto a una interseccin comn; adicionalmente se destaca que los DDI ocupan menos espacio
en su implementacin comparados con intersecciones a desnivel convencionales.
Es importante mencionar que en Colombia no se tiene referencia de una interseccin tipo DDI
y las investigaciones sobre ellas se limitan a experiencias de otros pases, los cuales no ofrecen
comportamientos ni condiciones similares a las encontradas en mbitos urbanos locales.
Segn (Chlewicki) y (Siromaskul), los DDI se basan en coniguraciones tipo Diamante Conven-
cionales diferencindose de estos en que las corrientes de trico principal de la va secundaria
se cambian de costado por medio de cruces tipo ingls, para permitir los giros izquierdos, y
posteriormente retornar a su costado original.
Ventajas
Presenta dos fases (sin contar las peatonales) con longitudes de ciclo cortos reduciendo los
tiempos de una interseccin normal.
Al presentarse una reduccin en la curvatura horizontal para hacer los giros izquierdos, se
reduce el riego de presentarse accidentes por salidas de la va.
Aumenta la capacidad de los movimientos de giro desde y hacia las rampas.
Puede reducir el nmero de carriles en la seccin transversal de la interseccin, minimizan-
do el espacio del derecho de va.
Disminuye notoriamente el nmero de puntos crticos, por lo tanto tericamente mejora la
seguridad.
Mejora la seguridad de los peatones. 383
La va principal puede ser elevada o deprimida, aumentando la capacidad de un paso eleva-
do o un paso inferior existente, mediante la eliminacin de la necesidad de carriles de giro.
Disminuye los costos de construccin y mantenimiento presentando una mejora en la ope-
ogot D.C.
racin en comparacin de una interseccin normal.

ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Reduccin de la velocidad con respecto a intercambiadores convencionales, siendo ideales

para mbitos urbanos pues pueden ser considerados como intersecciones paciicadoras
del trnsito.
384
Desventajas
Los conductores pueden no estar familiarizados con la coniguracin; particularmente se
maneja por la izquierda.
Es difcil la implementacin de paradas de autobs dada la coniguracin de la misma.
Si la sealizacin no est bien diseada puede generar confusiones que conllevaran a acci-
dentes.
En donde se implementen los DDI se recomienda que el cruce tenga un ngulo que permita
observar a los vehculos que viajan en sentido contrario de modo que se aumente la visibilidad
y se disminuyan los accidentes que se podran generar. Es importante aclarar que estos cruces
siempre son semaforizados y deben poseer geometras de ingreso y salida espiralizadas, con
el objetivo de garantizar condiciones de comodidad y seguridad adems de una mejora en las
condiciones estticas de la va. En los cruces de los DDI se debe garantizar el sobreancho en la
curva y contracurva con el objetivo de evitar invasiones de los carriles adyacentes; es importan-
te aclarar que este sobreancho vara en funcin del vehculo de diseo.
Se deben tener en cuenta diferentes consideraciones para determinar si se debe implementar

o no una interseccin del tipo DDI:
Restricciones de derecho de va.

Problemas de control de acceso.
Volmenes vehiculares.
Volmenes peatonales y de bicicletas.
Alineaciones existentes.
Presencia de Intersecciones cercanas.
Topografa.
Segn las investigaciones de Siromaskul, los DDI presentan un mejor rendimiento en cuanto a
su alta capacidad; adems, los ndices de accidentalidad disminuyen con respecto otros tipos
de intercambiadores, al tiempo que su potencial permite altos volmenes peatonales que otros
intercambiadores no poseen debido a que todos los movimientos en un DDI pueden ser canali-
zados y sealizados para permitir a los peatones realizar todos los movimientos, protegidos por
una seal que le garantice el paso.
Comparando una interseccin tipo diamante convencional y una interseccin tipo DDI se tiene
una reduccin de ms del 60% de los puntos de conlictos. En la Tabla 17 se muestra la compa-
racin entre estos dos tipos de intersecciones.
Tabla 15. Comparacin de conlictos entre una interseccin
tipo diamante convencional y un DDI
PUNTOS DE CONFLICTOS
Tipo Diamante Estndar DDI
Divergencia 8 6
Convergencia 8 6
Cruces 10 2
Total 26 14
Fuente: Elaboracin propia con base en (Siromaskul S).
Sealizacin y semaforizacin
La sincronizacin de las seales semafricas que se encuentran dentro del DDI es una de los
factores ms importantes para garantizar una buena operacin y niveles de servicio ptimos
dentro de la interseccin. Es indispensable realizar un anlisis detallado de las colas que se pre-
sentan con el objetivo de evitar bloqueos en los cruces; sumado a esto se debe prestar atencin
a los movimientos que se presentan en la interseccin con el objetivo de deinir las prioridades
y un posible tratamiento semafrico. Como se mencion anteriormente, los DDI disminuyen las
fases y necesitan tiempos de ciclo ms cortos, disminuyen el tiempo de operacin; si bien los
beneicios operacionales varan de un lugar a otro en funcin del volumen de trico, en general
un DDI aumenta la capacidad de un intercambio del 15 al 25%, mientras que posee una reduc-
cin de los tiempos de viaje de hasta en un 60% (Siromaskul).
Carriles auxiliares
La necesidad de carriles auxiliares depende de muchos factores dentro de los que se encuentra
el volumen de trico en determinados movimientos, la operacin del intercambio de costado
y la operacin de los accesos. Con volmenes vehiculares bajos, los carriles adicionados no se
requieren en una DDI, pero en caso de que se llegaran a necesitar, la inclusin de carriles auxilia-
res debe basarse en las operaciones del trico, los requisitos geomtricos de diseo especicos
para la distribucin del trico y el entorno urbano. Es importante recalcar que la inclusin de
carriles auxiliares dentro de la DDI puede conducir a problemas de entrecruzamientos entre los
dos terminales de las rampas.
En la Figura 109 se observa una interseccin tipo DDI en donde la calzada principal se deprime
para permitir los giros izquierdos mediante una interseccin con cruce ingls a nivel, comple-
mentada con retornos tambin a desnivel.
385
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
de Intersecciones
o
Di se
Captulo 4.
Figura 109. Propuesta implementacin DDI
386

AASHTO, American Association of State and Trans- Corporacin Fondo de Prevencin Vial; Ministerio
portation Oicials. (2011). A Policy on Geome- de Transporte. (2012). Documento de Revisin
tric Design of Highways and Streets. Washing- del Manual de Sealizacin Vial. Bogot,
ton E.U: AASHTO. Colombia.
AASHTO, American Association of State and Trans- FHWA, Federal Highway Administration. (2004).
portation Oicials. (2011). A Policy on Geome- Signalized Intersectional: Informational Guide.
tric Design of Highways and Streets. Washing-
INVIAS, Instituto Nacional de Vas. (2008). Manual
ton E.U: AASHTO.
de Diseo Geomtrico de Carreteras. Bogot,
Bulla, L. A. (2010). Metodologa para la evaluacin Colombia.
tcnica y operativa de turboglorietas como al-
MASSHIGHWAY, Massachusetts Higway Depart-
ternativa de interseccin vial en el mbito ur-
ment. (2006). Project Development & Design
bano. BOGOT.
Guide, Cap 3-5-6-7-15-16. Massachusetts:
Cal & Mayor; Cardenas, James. (2007). Ingeniera de MASSHIGHWAY.
Trnsito Fundamentos y Aplicaciones. Mxico:
MINVU, Ministerio de Vivienda y Urbanismo. (2009).
Alfaomega.
Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones
Carciente, J. (1980). Carreteras Estudio y Proyecto. Para el Diseo de Elementos de Infraestructura
Caracas, Venezuela: Ediciones Vega. Vial Urbana. Santiago, Chile: MINVU.
Chlewicki, G. (s.f.). Variations of the Diverging Dia- MOPT, Ministerio de Obras Pblicas y Transporte.
mond Interchange. (1992). Carreteras Urbanas, Recomendaciones
para su Planeamiento y Proyecto. Madrid, Espa-
Comunidad de Madrid. (1993). Recomendaciones
a: MOPT.
para el diseo de glorietas en carreteras subur-
banas. Espaa: Comunidad de Madrid. Siromaskul, S. (s.f.). Diverging Diamond Interchange
Design 101: Things to Know Before You Start.
Comunidad de Madrid. (1994). Anlisis del Funcio-
namiento de Intersecciones Giratorias. Madrid: TRB, Transportation Research Board. (2010). HCM,
Comunidad de Madrid. Highway Capacity Manual. Washington DC:
Transportation Research Board.
Comunidad de Madrid; Consejera de Transportes;
Direccin General de Carreteras. (1994). Reco- TTA, Texas Transportation Institute. (2003). Review
mendaciones para el Diseo de Glorietas en And Evaluation Of Interchange Ramp Design
Carreteras Suburbanas. Madrid: Comunidad de Consideration For Facilities Without Frontage
Madrid. Roads. Texas, E.U: TTA.
Corporacin Fondo de Prevencin Vial; Ministerio
de Transporte. (2004). Manual de Sealizacin
Vial. Bogot, Colombia.
387
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
CAPTULO 5
CONTENIDO Y
ESPECIFICACIONES
DE LOS
ENTREGABLES
DEL DISEO
TABLA DE CONTENIDO
CAPTULO 5: CONTENIDO Y ESPECIFICACIONES DE LOS ENTREGABLES DEL DISEO 389

1 ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DISEO CONCEPTUAL 392
1.1 ESTUDIO DE TRNSITO Y TRANSPORTE 392
1.2 ESTUDIOS Y DISEOS GEOMTRICOS Y DE SEGURIDAD VIAL 394
1.3 ESTUDIOS Y DISEOS URBANOS, PREDIALES, PAISAJSTICOS Y DEL ESPACIO PBLICO 396
2 ESTUDIO DE FACTIBILIDAD - PREDISEO 398

3 ESTUDIO DE DISEO DEFINITIVO 402

4 PRESENTACIN DE PLANOS DE DISEO 405

4.1 SEALIZACIN 405
4.2 PLANTA-PERFIL 406
4.2.1 Presentacin de la planta 406
4.2.2 Presentacin del peril 407
4.3 PERALTES 407
4.4 COTAS Y COORDENADAS DE PAVIMENTO 408
4.5 SECCIONES TRANSVERSALES 410
GLOSARIO 412
SIGLAS 425
NDICE DE FIGURAS
Figura 1. Campos mnimos del cuadro de elementos de curva 406

Figura 2. Ejemplo de presentacin de planos planta peril para corredores 407
Figura 3. Ejemplo de presentacin de peraltes 408
Figura 4. Ejemplo de presentacin de cotas de pavimento 409
Figura 5. Ejemplo de presentacin de coordenadas de pavimento 409
Figura 6. Ejemplo de presentacin de secciones transversales 411
do y especificaciones de los entregables del diseo
teni
Co n
Captulo 5.
El presente captulo contiene un resumen de los in-

sumos y entregables, que a lo largo de las etapas
del proyecto, incluyen las tres reas en las que pro-
392
fundiza esta Gua: Trnsito, Diseo y Seguridad Vial.
1. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DISEO CONCEPTUAL
1.1 ESTUDIO DE TRNSITO Y TRANSPORTE
Lo que a continuacin se presenta est basado en el Manual de Planeacin y Diseo para la

Administracin del Trnsito y el Transporte para Bogot D.C. (Alcalda Mayor de Bogot D.C.,
Secretara de Trnsito y Transporte; Cal y Mayor Asociados, 2005). Tambin se incluyen algunas
recomendaciones adicionales, propias de sta.
Insumos:
Cartografa.
POT, Plan de Desarrollo, Planes Parciales y Planes Maestros.
Estudios previos y datos de trnsito existentes.
Esquemas conceptuales de las alternativas propuestas suministrados por el diseador
geomtrico.
Ficha de diagnstico suministrada por las dems reas.
Informes de diagnstico y recomendaciones de las dems reas.
Informacin secundaria de variable socio-econmicas.
Objetivo 1: Formulacin del diagnstico

Actividades:
Anlisis de informacin secundaria disponible.

Investigacin de proyectos en el rea de Inluencia.
Caracterizacin del trnsito.
Caracterizacin del transporte pblico.
Deinicin de actividades, usos del suelo, entorno y medio ambiente.
Descripcin de la cartografa y sistema vial existente.
Levantamiento de los dispositivos de control del trnsito existente.
Estimacin de las variables socioeconmicas requeridas para proyecciones y anlisis segn
la escala del proyecto.
Obtencin de datos primarios: estudios de campo. Los datos que se recolecten deben per-
mitir evaluar las alternativas en red, principalmente cuando se trate de proyectos de cons-
truccin y complementacin. Para proyectos de mejoramiento, depender de la escala de
intervencin. No obstante, en cualquier caso deben tenerse datos actualizados (con vigencia
menor o igual a 1 ao) vehiculares, peatonales y de bicicletas, en la hora de mxima deman-
da, como mnimo. Se considerarn inaceptables las evaluaciones solo a nivel motorizado,
pues como se menciona a lo largo esta Gua, los tratamientos para modos no motorizados
condicionan radicalmente las soluciones, planimtrica y altimtricamente y por lo tanto una
evaluacin multicriterio que ignore este actor no representa la realidad del proyecto. Para el
caso de intersecciones, cundo el proyecto incluya dentro de su zona de inluencia directa
otras intersecciones de la red vial arterial principal, complementaria o intermedia, deber
contarse con datos de todos los nodos neurlgicos y realizarse modelaciones que trascien-
dan de la evaluacin puntual hacia la modelacin de la red completa.
Anlisis y procesamiento de informacin: caracterizacin del trnsito, presentando tablas y
gricas que expliquen de forma clara el comportamiento diario y de la hora de evaluacin
del proyecto.
Clculo de los parmetros de trnsito requeridos para la evaluacin de modelos y anlisis
necesarios segn el alcance del estudio.
Modelacin de trnsito vehicular, peatonal y de ciclistas y modelacin de transporte de la
situacin actual: es recomendable el uso de modelos de simulacin microscpica a nivel de
red, cuando el proyecto sobrepase la escala zonal.
Entregables:
Informe de diagnstico de trnsito y transporte de la situacin actual, que revele las con-
diciones de la problemtica actualizada, mediante indicadores de operacin en red como
tiempos de viaje, velocidades, colas y demoras, e indicadores puntuales como niveles de
servicio, vehiculares y peatonales.
Ficha de diagnstico diligenciada (Captulo 2).
Inventario de los dispositivos de regulacin y control de trnsito existentes y plano de geo-
referenciacin a escala 1:500.
Recomendaciones sugeridas a nivel de planteamiento conceptual.
Objetivo 2: Evaluacin de alternativas

Actividades:
Deinicin de los escenarios de evaluacin: ao base, periodo de construccin (con o sin

etapas), ao de implementacin, horizonte mximo de implementacin del proyecto.
Estimacin de demanda generada y desarrollada.
Proyecciones de trnsito.
Modelacin de escenarios futuros en las diferentes alternativas.
Evaluacin de alternativas. Clculo de indicadores de operacin.
Planteamiento de recomendaciones conceptuales para las alternativas evaluadas.
393
Entregables:
Informe de evaluacin de alternativas con los respectivos indicadores por escenario, compa-
ogot D.C.
rados con los indicadores del ao base.

Archivos magnticos de los modelos de microsimulacin.
ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
Evaluacin de criterios de trnsito con base en la metodologa expuesta en el Captulo 2:

clculo de ponderadores para cada alternativa por criterio, anlisis de consistencia, anlisis
de indicadores, generacin de la matriz de comparacin de criterios, clculo de los pondera-
394
dores generales de cada criterio.
Recomendaciones sugeridas a nivel de planteamiento conceptual.
1.2 ESTUDIOS Y DISEOS GEOMTRICOS Y DE SEGURIDAD VIAL
Insumos:
Cartografa.
Topografa: a nivel de prefactibilidad es aceptable trabajar con imgenes satelitales (Google
Earth) u ortofotos de segundo orden, es decir aquellas realizadas a partir de un modelo digi-
GARCA, 2002).
Volmenes mixtos direccionales y composicin vehicular en la hora de mxima demanda.
Audiroras de Seguridad Vial e Inspecciones de Seguridad Vial, si se trata de un proyecto
existente.

Actividades:

Identiicacin de las restricciones de espacio, topogricas y constructivas para proponer
soluciones eicientes que no vayan en contrava de la estructura urbana y los requerimientos
del proyecto.
Diagnstico de hallazgos de seguridad vial mediante la identiicacin de amenazas probables
durante visita de campo, para el caso de proyectos de complementacin y mejoramiento.
Identiicar y georreferenciar las zonas de parada del transporte pblico colectivo y masivo,
con sus respectivos anchos y longitudes.
Identiicar y localizar las zonas de paso peatonal, ciclistas e integracin modal.
Determinacin de criterios bsicos de partida: Vehculo(s) de diseo, velocidad(es) de dise-
o, secciones transversales (Captulos 2 y 3).
Deinicin del corredor o corredores de diseo siguiendo las recomendaciones prcticas
para el diseo en planta sealadas en el Captulo 3.
Localizar las intersecciones del proyecto presentes en el rea de inluencia directa del pro-
yecto y realizar el anlisis de lneas de lujo o corrientes vehiculares, de acuerdo con lo espe-
ciicado en el Captulo 4.
Localizacin y anlisis de los conlictos vehculo-vehculo, vehculo-peatn, vehculo-ciclista,
ciclista peatn existentes.
Deinicin de los lujos a resolver, las corrientes principales y los tipos de canalizaciones en
funcin del diagnstico integral.
Entregables:
Informe de diagnstico de la situacin actual, incluyendo hallazgos de seguridad vial.

Ficha de diagnstico diligenciada (Captulo 2).
Objetivo 2: Planteamiento de alternativas a nivel conceptual

Actividades:
Planteamiento de alternativas segn los criterios bsicos de diseo seleccionados. Las alter-
nativas a evaluar debern estar soportadas por la veriicacin de trayectorias y ocupacin de
los vehculos en accesos, rampas, convergencias y divergencias.
Determinacin de las alternativas con la geometra necesaria para cumplir con una ptima
operacin, tratando de mantener en lo posible, los conceptos y recomendaciones suminis-
tradas por las dems reas en la icha de diagnstico.
Diseo de los alineamientos horizontales para los ejes de las calzadas proyectadas, con base
en los requerimientos normativos y de criterios establecidos (Captulos 3 y 4).
Procesamiento y clculo de elementos de curvas proyectadas.
Entregables:
Informe con las premisas para el planteamiento conceptual de alternativas y la descripcin

geomtrica y operacional de las mismas, incluyendo peatones, ciclistas, vehculos particula-
res y transporte pblico.
Planos en planta de las alternativas a escala 1:500. Cabe recordar que deben ser planos au-
toexplicativos para disminuir la incertidumbre en el proceso de seleccin (Vase Captulo 2).
Deben incluir demarcacin horizontal de las vas.

Actividades:
Clculo de los indicadores requeridos para la EMC (Captulo 2).

Evaluacin de alternativas.
Entregables:
Informe de evaluacin de alternativas con los respectivos indicadores por alternativa.

Evaluacin de criterios de geometra y seguridad vial con base en la metodologa expuesta
395
en el Captulo 2: clculo de ponderadores para cada alternativa por criterio, anlisis de
consistencia, anlisis de indicadores, generacin de la matriz de comparacin de criterios,
clculo de los ponderadores generales de cada criterio.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
1.3 ESTUDIOS Y DISEOS URBANOS, PREDIALES,

PAISAJSTICOS Y DEL ESPACIO PBLICO
396
Insumos:
Cartografa.
Topografa: a nivel de prefactibilidad es aceptable trabajar con imgenes satelitales (Google
Earth) u ortofotos de segundo orden, es decir aquellas realizadas a partir de un modelo digi-
GARCA, 2002).
Esquemas conceptuales de las alternativas propuestas suministrados por el diseador
geomtrico.

Actividades:
Diagnstico urbano y paisajstico con informacin secundaria: planimetra y altimetra de

las condiciones naturales y artiiciales que presenta el rea objeto de la intervencin, ca-
ractersticas naturales adicionales tales como fuentes, cuerpos o cursos de agua, relieve del
terreno relacionado en curvas de nivel; referencia clara al norte geogrico y al sistema de
coordenadas, vas y accesibilidad, vegetacin existente en el rea, ediicaciones vecinas con
su debida relacin de alturas; redes areas o tendidos de infraestructura a nivel o subterr-
neas, si las hay, y dems elementos o circunstancias fsicas que puedan ser relevantes para el
caso y afectar el diseo arquitectnico.
Cuadro de reas con sus correspondientes comentarios, notas claves, advertencias o refe-
rencias adicionales, segn se estimen pertinentes para el cometido posterior de los diseos.
Memoria e historia del lugar, y dems anlisis que para los efectos del desarrollo de los dise-
os, el arquitecto estime conveniente acopiar y consignar documentalmente.
Identiicacin de las restricciones de espacio, topogricas y constructivas para proponer
soluciones eicientes que no vayan en contrava de la estructura urbana y los requerimientos
del proyecto.
Levantamiento de informacin predial, catastral y urbanstica: documentos legales y de nor-
mativa del predio, planos urbansticos y catastrales de la zona del diseo.
Consideracin y anlisis de las determinantes establecidas por el POT para las zonas tales
como: piezas urbanas, reas funcionales, sistemas generales, operaciones, reas de activi-
dad y tratamientos.
Inventario de predios, donde se registre: el uso, la nomenclatura, nmero de pisos y tipo de
afectacin.
Entregables:
Registro fotogrico del lugar antes de la intervencin. La secuencia del recorrido fotogrico
debe registrarse en un plano a escala 1:1000; se incluyen las fotografas dentro del plano.
Plano de localizacin a escala indicada, se sugiere entre 1:2000 y 1:1000 segn se requiera.
Memoria de diagnstico urbano y paisajstico.
Objetivo 2: Complementacin de alternativas a nivel conceptual

Actividades:
Determinacin de las premisas de diseo con las alternativas, necesarias para cumplir con
una ptima operacin, tratando de mantener en lo posible, los conceptos y recomendacio-
nes suministradas por las dems reas en la icha de diagnstico.
Entrega de plantas a nivel conceptual de la propuesta urbano-paisajstica y del espacio p-
blico a escala 1:500 para vas vehiculares, vas peatonales, separadores, antejardines, ciclo-
rrutas, plazoletas, zonas verdes, zonas blandas o semiduras estructuras, etc., y dems ele-
mentos ambientales y urbanos necesarios para el correcto funcionamiento del proyecto
vial, dentro de los lmites del contrato, para cada alternativa.
Inventario de predios afectados para cada alternativa: el uso, la nomenclatura, nmero de
pisos y tipo de afectacin.
Entregables:
Entrega de plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escala 1:500.
La afectacin predial debe ser espacializada en un plano escala 1:1000, donde se resalte con
un achurado de la afectacin y el resto de la trama urbana. Se incluir un cuadro con el rea
del proyecto, el rea afectada y el rea restante.
Plano de zonas verdes existentes y propuestas, con sus porcentajes registrados en un cua-
dro anexo. Si las zonas verdes son jurisdiccin de la defensora del espacio pblico, debe
adjuntarse su concepto.

Actividades:
Clculo de los indicadores requeridos para la EMC (Captulo 2).

Evaluacin de alternativas.
Entregables:
Informe de evaluacin de alternativas con los respectivos indicadores por alternativa.

Evaluacin de criterios de diseo urbano, predial, paisajismo y espacio pblico, con base en
397
la metodologa expuesta en el Captulo 2: clculo de ponderadores para cada alternativa
por criterio, anlisis de consistencia, anlisis de indicadores, generacin de la matriz de
ogot D.C.
comparacin de criterios, clculo de los ponderadores generales de cada criterio.

ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
2. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD - PREDISEO
398
Insumos:
Resultados de la evaluacin de alternativas y/o alternativa deinitiva.
Objetivo 1: Complementacin y seleccin inal de alternativas

Actividades:
En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resulta-
dos muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern
analizarse las dos alternativas mejor caliicadas, profundizando y precisando en los diseos
y/o anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre, o que evidencian falta
de precisin en algn tema especico que condicione las decisiones sobre el proyecto.
Si entre los criterios de trnsito se halla la incertidumbre, el anlisis de trnsito es ms inten-
sivo e involucra un alcance dual que contempla tanto una evaluacin en red como a nivel
puntual, las cuales se desarrollan en paralelo manteniendo una comunicacin dinmica en-
tre s. En este sentido, entran a evaluarse especicamente indicadores de operacin en las
convergencias, divergencias y entrecruzamientos. Si se requiere puede realizarse una prime-
ra aproximacin a temas puntuales de estacionamientos, zonas de ascenso y descenso de
pasajeros y dispositivos de control del trnsito, entre otras.
Entregables:
Memorias de trnsito complementarias.

Evaluacin de criterios, con base en la metodologa expuesta en el Captulo 2: clculo de
ponderadores para cada alternativa por criterio, anlisis de consistencia, anlisis de indi-
cadores, generacin de la matriz de comparacin de criterios, clculo de los ponderadores
generales de cada criterio.
Objetivo 1: Prediseo de trnsito

Actividades:
Para la alternativa seleccionada se debe

Modelacin inal de la alternativa seleccionada.
Anlisis de indicadores y propuestas conceptuales inales para el tratamiento de lujos no
motorizados.
Anlisis y prediseo de zonas de estacionamiento si aplica.
Anlisis y prediseo de zonas de cargue y descargue si aplica.
Prediseo de dispositivos de control del trnsito y revisin de la propuesta con el diseador
geomtrico.
Formulacin de medidas de gestin en el rea de inluencia.
Conclusiones y recomendaciones del prediseo.
Entregables:
Archivos magnticos de la modelacin inal.

Memoria de anlisis complementarios.
Plano escala 1:500 de la sealizacin vertical propuesta.
Planos escala 1:1000 de las medidas de gestin propuestas.
Insumos:
Si se requiere complementacin altimtrica puede sugerirse la utilizacin de ortofotos de
primer orden, tambin conocidas como ortofotos verdaderas O.V., las cuales se obtienen
con base en un modelo digital de la supericie verdadera del terreno ms el modelo digital
de ediicios, mediante tecnologas como las de escaneado laser, con el in de aumentar la
precisin. Tambin podrn utilizarse para la estimacin preliminar de las rasantes, Modelos
Digitales del Terreno (MDT) creados a partir de fuentes de geodatos (p.e. Google Earth).
Resultados de los anlisis complementarios de las dems reas.
Objetivo 1: Complementacin y seleccin inal de alternativas

Actividades:
En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resultados
muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern ana-
lizarse las dos alternativas mejor caliicadas, profundizando y precisando en los diseos y/o
anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre.
Si entre los criterios de diseo se halla la incertidumbre, se deben realizar, de ser posible,
variantes a las alternativas en cuestin, para el mejoramiento de los ndices de evaluacin.
Debern presentarse prediseos con plantas ajustadas a los requerimientos, con geome-
tras mejoradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requieren. Si es pe-
rentorio, se entregaran rasantes de los ejes principales y algunas secciones transversales que
permitan entender el proyecto tridimensionalmente. La demarcacin se complementar y
se presentar con alto nivel de detalle.
Entregables: 399
Memorias de estudio geomtrico complementarias.
Planos de los esquemas en planta de las alternativas a escala 1:500.
ogot D.C.
Planos de las rasante principales a escala horizontal 1:500, vertical 1:50.

ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
400
Objetivo 2: Prediseo de la alternativa seleccionada
Actividades:
Elaboracin de prediseos con plantas ajustadas a los requerimientos, con geometras me-
joradas e incorporacin de concatenaciones espiralizadas si se requieren. El proyecto debe
comprenderse tridimensionalmente.
Diseo de los alineamientos horizontales para los ejes de las calzadas proyectadas, basados
en los requerimientos normativos y de criterios establecidos (Captulos 3 y 4).
Procesamiento y clculo de elementos de curvas proyectadas.
Generacin y procesamiento del dibujo de los ejes y sus cuadros de elementos de curva.
Clculo, procesamiento y dibujo de los diagramas de transicin de peraltes de acuerdo con
las velocidades de diseo seleccionadas, para cada una de las calzadas involucradas.
Generacin y procesamiento del dibujo del peril de terreno para los ejes diseados.
Dibujo del alineamiento vertical para cada eje diseado segn los parmetros de diseo y
puntos de control.
Diseo de curvas verticales de acuerdo con los parmetros de diseo exigidos (Captulo 3).
Generacin y procesamiento del dibujo de rasante.
Integracin de los diseos en planta y diseos verticales de todos los ejes involucrados en
cada una de las soluciones diseadas por medio de la modelacin sistematizada en 3D del
proyecto.
Clculo, generacin y procesamiento de los planos de cotas de pavimento sobre bordes de
calzada y ejes de diseo, basadas en el modelo digital del diseo vial e integrado a los planos
diseo geomtrico en planta.
Generacin de secciones transversales de referencia.
Entregables:
Memorias del prediseo geomtrico.

Planos de los prediseos en planta a escala 1:500.
Planos de los prediseos en rasante y peraltes a escala horizontal 1:500, vertical 1:50. Para
corredores los planos deben incluir planta y peril simultneamente. Para los ejes de di-
seo de las intersecciones, las plantas geomtricas y los periles pueden presentarse por
separado.
Planos de cotas de pavimento en planta a escala 1:500.
Planos de secciones transversales de referencia (en sectores claves seleccionados) a escala
1:100.
Insumos:
Resultados de los anlisis complementarios de las dems reas.
Objetivo 1: Seleccin inal de alternativas

Actividades:
En los casos en los que la evaluacin multicriterio en fase de prefactibilidad arroje resultados
muy similares y las diferencias a favor de una u otra alternativa no sean claras, debern ana-
lizarse las dos alternativas mejor caliicadas, profundizando y precisando en los diseos y/o
anlisis de aquellos criterios que generan mayor incertidumbre.
Si entre los criterios de diseo se halla la incertidumbre, se deben realizar, de ser posible,
variantes a las alternativas en cuestin, para el mejoramiento de los ndices de evaluacin.
Entregables:
Memorias de diseo geomtrico complementarias.

Objetivo 2: Prediseo de la alternativa seleccionada

Actividades:
Desarrollo de dibujos a escalas ms detalladas, 1:500 y 1:200, de plantas que incluyan cortes
o perspectivas suicientes para la comprensin espacial del proyecto y para establecer las
bases que permitan reairmar la viabilidad desde el punto de vista tcnico.
Implementacin de mobiliario urbano y vegetacin.
Prediseos para ciclorruta (en caso que aplique) de acuerdo a los lineamientos dados por la SDP.
Entregables:
Plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escalas entre 1:500 y 1:100 se-
gn se requiera para vas vehiculares, vas peatonales, separadores, antejardines, ciclorrutas,
plazoletas, zonas verdes, zonas blandas o semiduras estructuras, etc., y dems elementos
ambientales y urbanos necesarios para el correcto funcionamiento del proyecto vial, dentro 401
de los lmites del contrato.
Proyecto urbano con la implementacin del mobiliario urbano, la vegetacin y dems ac-
ogot D.C.
cesorios previstos para la caracterizacin e idneo funcionamiento de la va y sus espacios

complementarios.
ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
Periles transversales y longitudinales arquitectnicos tipo de paramento a paramento con

sus correspondientes detalles. Entre escalas 1:100 y 1:250.
Periles transversales de paramento a paramento cada que sean necesarios, si el prediseo
402
lo requiere y longitudinales para la construccin, que contemple entre otros los niveles de
los diferentes tipos de acceso a predios, rasantes actuales vs. deinitivas. Entre escalas 1:100
y 1250.
Memoria de prediseo que contenga el informe general urbano paisajstico del proyecto; se
incluyen iguras, planos y esquemas de soporte. Tambin ajustes a la memoria de diagnsti-
co si es del caso.
3. ESTUDIO DE DISEO DEFINITIVO
Insumos:
Diseo geomtrico, urbanstico, arquitectnico y paisajstico deinitivo.
Complementacin de la sealizacin vertical y horizontal deinitiva suministrada por el dise-
ador geomtrico.
Objetivo 1: Diseo de trnsito deinitivo

Actividades:
Estudios de campo complementarios y de actualizacin si se requieren.

Modelacin Final en red y para casos puntuales.
Diseo de detalle de intersecciones semaforizadas, con instalaciones y equipos. Incluye
obras civiles (canalizaciones, mobiliario urbano, poste y pedestal del equipo), diseos elc-
tricos (identiicacin puntos de acometida y diseos del circuito elctrico para los distintos
grupos semaforizados) y diseo geomtrico deinitivo de la interseccin.
Diseo del Plan de Seales, cuyo alcance abarca la determinacin de los grupos de seales
vehiculares y peatonales necesarios para la ptima operacin de cada una de las intersec-
ciones, elaboracin de mnimo cuatro (4) planes de seales, de acuerdo a los conteos de
trico actualizados tomados para cada una de las intersecciones y siguiendo los parme-
tros estipulados en la norma Rilsa, clculo de la matriz de tiempos de seguridad o interme-
dios, clculo de desfasajes y elaboracin del diagrama de coordinacin semafrica para las
intersecciones que conforman un corredor semaforizado, programacin del automtico
de semana.
Estructuracin del plan de sealizacin deinitivo.
Diseo del plan de manejo de trnsito, incorporando la microsimulacin de la situacin con
proyecto. Evaluacin en funcin de las etapas constructivas.
Entregables:
Plan de sealizacin propuesta para la etapa de intervencin y para el proyecto deinitivo,

con las correspondientes tablas y anexos de georreferenciacin, segn los estndares solici-
tados por la Secretara Distrital de Movilidad.
Ingeniera de detalle de los semforos a implementar.
Informe tcnico del Plan de Manejo de Trnsito.
Trmite de aprobacin del Plan de Manejo del Trnsito ante la Secretara de Movilidad de
Bogot.
Documentos correspondientes al PMT de la obra aprobado por la SDM.
Plano de la sealizacin a implementar con la ubicacin de la misma, para la obra a desarro-
llar, aprobados por la SDM.
Copia impresa tanto del documento como del plano aprobado, as como el concepto de la
SDM mediante el cual se dio la aprobacin de los mismos.
Insumos:
Plano escala 1:500 de la sealizacin vertical propuesta en el prediseo de trnsito.
Planos escala 1:1000 de las medidas de gestin propuestas en el prediseo de trnsito.
Prediseos y posteriormente diseos deinitivos de las dems reas.
Objetivo 1:
Actividades:
Ajustes de lo que sea necesario en funcin de la integracin con las dems reas.
Repeticin, correccin y complementacin de las actividades sealadas en el prediseo.
Diseo de detalle planimtrico y altimtrico de las ciclorrutas.
Clculo, generacin y procesamiento en AutoCAD de los planos de coordenadas sobre bor-
des de calzada y ejes de diseo, los cuales coinciden con los mismos puntos deinidos para
cotas de pavimento (para calzadas vehiculares y ciclorrutas).
Elaboracin de los modelos digitales 3D del diseo propuesto. El modelo debe integrar la se-
alizacin horizontal y vertical y los elementos del espacio pblico, mobiliario y paisajismo.
Generacin de secciones transversales, cada 20 m.
Entregables:
Memorias del diseo deinitivo.

Planos de los diseos deinitivos en planta a escala 1:500. 403
Planos de los diseos deinitivos en rasante y peraltes a escala horizontal 1:500, vertical 1:50,
para calzadas vehiculares y ciclorrutas. En el caso de corredores, los planos deben incluir
ogot D.C.
planta y peril simultneamente. Para los ejes de diseo de las intersecciones las plantas
geomtricas y los periles pueden presentarse por separado.
ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
Planos de cotas de pavimento en planta a escala 1:500.

Planos de coordenadas en planta a escala 1:500.
Planos de secciones transversales del corredor a escala 1:100, cada 10 m.
404
Modelo 3D del diseo deinitivo integrado con los elementos de las dems reas.

Insumos:
Prediseo urbano, predial, paisajstico y del espacio pblico.
Diseo geomtrico deinitivo de calzadas vehiculares y ciclorrutas.
Diseo de trnsito deinitivo.
Diseo estructural deinitivo.
Objetivo 1:
Actividades:
Elaboracin de planos y cmputos necesarios para la fabricacin, instalacin y manteni-

miento del mobiliario urbano, para el tratamiento de andenes, bulevares y/o plazas del pro-
yecto, as como las especiicaciones del tipo de plantas a ser utilizadas en el tratamiento
paisajstico de cada sector del proyecto y las recomendaciones para su conservacin.
Entregables:
Plantas del diseo urbano-paisajstico y del espacio pblico a escalas entre 1:500 y 1:100
segn se requiera para diseo de supericies duras y semiduras.
Proyecto urbano con la implementacin del mobiliario urbano y vegetacin deinitivos,
aprobados por parte del SDP, los cuales deben incluir el diseo de los antejardines que con-
templen el rea total del mismo predio a predio, nomenclatura del predio correspondiente
al antejardn, propietario y dems informacin concerniente a ste espacio a escala entre
1:100 y 1:500.
Diseos deinitivos de ciclorruta (en caso que aplique) de acuerdo a los lineamientos dados
por la SDP y debidamente aprobados por parte del IDU y del SDP.
Plantas de detalles constructivos del diseo vial propuesto a escalas entre 1:10 y 1:50 que
debe incluir entre otros estructuras especiales, acabados, mobiliario, vegetacin existente a
conservar y la vegetacin propuesta, modulaciones, etc., debidamente acotados y con sus
especiicaciones.
Periles transversales y longitudinales arquitectnicos tipo de paramento a paramento con
sus correspondientes detalles. Entre escalas 1:20 y 1:250.
Periles transversales de paramento a paramento cada que sean necesarios, si el diseo lo re-
quiere y longitudinales para la construccin, que contemple entre otros los niveles de los di-
ferentes tipos de acceso a predios, rasantes actuales vs. deinitivas. Entre escalas 1:20 y 1250.
Memoria de diseo, documento deinitivo que contenga el informe general urbano paisajs-
tico del proyecto, se incluyen iguras, planos y esquemas de soporte.
4. PRESENTACIN DE PLANOS DE DISEO
4.1 SEALIZACIN
Los planos de sealizacin (demarcacin horizontal y sealizacin vertical) son fundamentales

para el entendimiento del proyecto por parte de cualquier individuo interesado. Los de demar-
cacin deben generarse en las etapas de prefactibilidad, factibilidad y diseo deinitivo; siendo
en esta ltima etapa donde se presentar el detalle de todos los elementos complementarios
a la demarcacin, como las tachas, tachones, balizas, estoperoles, boyas etc, en conjunto con
la sealizacin vertical revisada y acordada conjuntamente entre el diseador geomtrico y el
especialista en trnsito.
La sealizacin deber disearse en funcin de la normatividad vigente. No obstante, siempre

se deber garantizar que las seales sean:
Visible: su ubicacin no debe estar obstruida y debe ser apreciable desde una longitud igual
a la distancia de visibilidad de decisin y dentro de los ngulos frontal y lateral del conduc-
tor, el material usado debe ser retrorelectivo, el sector debe contar con buena iluminacin
y no debe existir contaminacin visual que opaque la seal.
Conspicua: que atraiga la atencin, contraste con el entorno, tenga el tamao adecuado y
responda a la expectativa del conductor.
Legibles en toda situacin y tiempo: los tamaos y anchos de fuente y el contraste de colo-
res debe permitir el entendimiento de la seal como mnimo desde una longitud igual a la
distancia de visibilidad de decisin y teniendo en cuenta que por cada centmetro de altura
de texto se tiene un mximo de distancia de legibilidad de 5 m (para un conductor con vi-
sin 20-20 entre 25 y 30 aos). Preferiblemente los textos de las seales informativas deben
estar escritos en minscula pues est comprobado que en movimiento pueden entenderse
con mayor precisin que si estuvieran en mayscula (Speier, Road Safety Solutions, 2010).
Pertinentes: qu sea necesaria, que permita una reaccin a tiempo, que anuncie maniobras
seguras.
En cuanto a la demarcacin horizontal, es importante que las lechas direccionales, tipos de
lnea de borde, demarcacin de carril, ceda el paso, bifurcaciones, cebras, lneas de pare y otros,
as como los tipos de elementos canalizadores (las tachas, tachones, balizas, estoperoles, bo- 405
yas, entre otros), sean presentados en los planos con las magnitudes reglamentadas en escala
real, adicionando los detalles que se requieran. La demarcacin debe estar acompaada con
ogot D.C.
una edicin del dibujo tal que permita mediante colores y/o texturas, la clara diferenciacin de
zonas de pavimento, zonas verdes, sardineles, zonas de elevadas y deprimidas, etc. Es funda-
ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
mental que el plano de sealizacin incluya el espacio pblico y el paisajismo para veriicar la
coherencia de los diseos. Los planos deben presentarse en escala 1:200 con detalles hasta en
1:50 segn la precisin que se requiera.
406
En relacin con la sealizacin vertical tambin debe incluirse en el mismo plano segn los
requerimientos propios de la entidad encargada de la aprobacin, presentando siempre el cua-
dro de georreferenciacin con las coordenadas de localizacin y el cdigo de cada seal.
4.2 PLANTA-PERFIL
Los planos de planta y peril debern presentarse mostrando simultneamente un tramo vial
con planta, peraltes y periles cundo se trate de corredores, o mostrando en planos separados
plantas y periles con peraltes, cundo se trate de intersecciones. Aplica para calzadas vehicula-
res y para ciclorrutas.
4.2.1 Presentacin de la planta

Escala 1:250. Presentar escala grica.
Orientacin del proyecto y cuadrcula de coordenadas.
Eje(s) del proyecto rotulado(s) con abscisado cada 10 m y nomenclatura, tambin abscisada,
de los puntos singulares. Todo debe presentarse con textos legibles para la escala de pre-
sentacin y con mscaras que permitan clariicar y resaltar los datos cuando se superpongan
elementos.
Referencia detallada de las abscisas de iniciacin y terminacin del proyecto.
Referencia detallada de la localizacin de puntos de inlexin.
Tabla de elementos de curvatura del proyecto, incluyendo como mnimo los siguientes datos:
Figura 1. Campos mnimos del cuadro de elementos de curva
Acotamientos de la seccin transversal en zonas tpicas y zonas singulares. Acotamiento de

radios de narices.
Manzanas y bocacalles debidamente nombradas de acuerdo con la topografa.
Localizacin de cuerpos de agua con sus respectivos nombres de ros y quebradas, indican-
do los sentidos de las aguas.
Ubicacin y nombre de accidentes geogricos, barriadas, corregimientos y distrito que ten-
gan comunicacin con el proyecto.
Esquema de la seccin transversal tpica.
Localizacin de las estructuras de drenaje proyectadas.
4.2.2 Presentacin del perfil
Escalas H=1:500 y V=1:50
Peril de terreno existente por el eje.
Proyecto de rasante con indicacin de pendientes y elementos de curvas verticales (abscisas
y cotas de PCV, PIV, PTV).
Cuadro con cota de terreno, cota de rasante cada 5 m. Informacin del alineamiento vertical
(pendiente, longitud de tangente y longitud de curva vertical).
Localizacin de puentes y acotamiento de glibos verticales.
Localizacin de sondeos y sus correspondientes periles estratigricos.
Nombres de ros, quebradas, canales y fuentes hdricas.
Figura 2. Ejemplo de presentacin de planos planta peril para corredores
4.3 PERALTES
El diagrama de peraltes debe presentarse de forma tal que la altura del marco o cuadricula don-
de se presenta tenga 4 cm medidos en escala de ploteo, con capacidad para disponer hasta un
peralte mximo del 10%.
En el diagrama se deben indicar los puntos de concatenacin, abscisar los puntos de quie- 407
bre y especiicar el nmero del punto de inlexin, nombre del eje, peralte mximo y radio
de la circular.
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
Figura 3. Ejemplo de presentacin de peraltes
408
4.4 COTAS Y COORDENADAS DE PAVIMENTO
Las cotas y coordenadas de pavimento debern presentarse en escala 1:500, cada 5.0 m, veri-
icando que para cada punto con cota de pavimento, exista un par con coordenada asignada.
En corredores las cotas se deben disponer sobre el eje de diseo, indicando el abscisado y el
nombre del eje al cual pertenecen; complementariamente se deben disponer cotas por bordes
de calzada. En intersecciones tambin debern colocarse las respectivas cotas de pavimento,
debidamente localizadas sobre el eje en referencia y acompaadas por cotas en los bordes de
va y sobre las lneas contacto para el manejo de peralte en bifurcaciones (Vase Captulo 4.
Bifurcaciones).
Deben acompaarse de lneas transversales que asocien con mayor claridad las cotas que para
una misma abscisa corresponden al eje y los bordes. Estas lneas en el modelo digital pueden
servir para la coniguracin tridimensional de los corredores que hacen parte del modelo.
Para la presentacin de un plano que permita resaltar las cotas o las coordenadas sin perder la
esencia del diseo, se recomienda disponer una marca de agua con el esquema de demarca-
cin, y debajo el conjunto de bloques que indican las elevaciones o las coordenadas.
Figura 4. Ejemplo de presentacin de cotas de pavimento
Figura 5. Ejemplo de presentacin de coordenadas de pavimento
409
ogot D.C.

ra B
pa
s
ana
teni
Co n
Captulo 5.
4.5 SECCIONES TRANSVERSALES
La presentacin de los planos de secciones en un proyecto vial debe permitir un anlisis de la

410
integracin de la va a disear con su entorno y el terreno.
Para vas doble calzada o mltiples calzadas, la seccin transversal debe contemplar todas las
calzadas con el in de realizar un anlisis integral y poder observar aspectos como pendien-
tes de separadores, efectos de rasante de una calzada sobre otra, etc. (INVIAS, MINISTERIO DE
TRANSPORTE, 2008).
Siempre se debe presentar la supericie del terreno natural, esto con el in de evaluar si la al-
ternativa propuesta se adapta de la mejor forma al entorno sin dejar de cumplir sus funciones.
En el plano deben igura los siguientes aspectos:
Sardineles (alto).
Andenes con sus anchos y sus pendientes transversales.
En zonas de equipamientos urbanos, se debe realizar un peril de estos.
Ciclo vas con su ancho y pendiente transversal.
Peril transversal del terreno.
Cota negra y cota roja.
Peraltes.
Acotaciones de los anchos de corona.
Anchos de separador.
Anchos de calzada.
Anchos de carriles.
Bermas (Autopistas Urbanas).
Sobreanchos.
Vas lentas o de adelantamiento.
Acotacin de los taludes de corte y terrapln (terreno montaoso y ondulado).
reas de corte y relleno.
Detalles de las capas de estructura de pavimento.
Detalles de los elementos de drenaje supericial y del drenaje subterrneo longitudinal, re-
lejando su ubicacin respecto al resto de los elementos.
Siempre la escala vertical y horizontal de la seccin debe ser la misma (no se admiten distor-
siones). Para zonas urbanas, la escala debe ser de 1:100; adems las secciones de un tramo vial
urbano se deben presentar cada 10 m.
Figura 6. Ejemplo de presentacin de secciones transversales
411
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
GLOSARIO
412
.
Abocinamiento Cambio de seccin en un acceso para acomodarse a las exigencias de la ocu-

o cuello de botella pacin en curva del vehculo de diseo.
Acera Margen o lmite de las calles, destinados al trnsito de personas.
Actores viales Grupo de personas que interactan en una red, corredor, o interseccin vial.
Existen dos tipos: motorizados y no motorizados.
Alameda Franja de circulacin peatonal exclusiva, arborizada y dotada del respectivo
mobiliario urbano. No excluye la disposicin de ciclorrutas.
Alternativa Aquella que es capaz de alternar con otra u otras con funciones semejantes,
pero con planteamientos de solucin diferentes. Deben ser excluyentes, razo-
nables, comparables y por ltimo, realizables.
Andn rea lateral de una va destinada a la permanencia y al trnsito exclusivo de
peatones; se complementa con las zonas a bordadoras, zonas de mobiliario,
zonas verdes, entre otras.
ngulo de delexin ngulo que se mide entre una tangente y la prolongacin de la anterior;
corresponde al ngulo central de la curva necesaria para enlazar dos alinea-
mientos rectos.
Atenuador de impacto Son dispositivos de contencin vehicular que protegen de choques frontales
en donde las barreras no sean efectivas. Su objetivo principal es reducir las
consecuencias de un choque frontal, absorbiendo la energa cintica del veh-
culo, mediante la deformacin del sistema.
Autopistas urbanas Va arterial de alta velocidad con funcionamiento a travs de peaje urbano
que permite desplazamientos rpidos y directos. Cuenta con control total de
accesos e intersecciones a desnivel.
Auditoria de Estudio formal de las condiciones de seguridad vial de una obra de infraes-
seguridad vial ASV tructura vial y/o de transporte, cuyo producto inal consiste en una serie de
recomendaciones frente a los hallazgos y riesgos identiicados. Su funcin no
es la de una interventora, sino que traspasa los niveles normativos y contrac-
tuales, para alertar en torno a la infraestructura, la operacin y vulnerabilidad
de los usuarios de proyectos en etapas de prefactibilidad, factibilidad, diseo,
construccin u operacin. Sirve para minimizar la necesidad de ejecutar me-
didas correctivas despus de la construccin, mejorar la seguridad vial, elimi-
nar o mitigar riesgos y especialmente, como medida netamente preventiva.
Baha Parte complementaria de la va localizada entre la calzada y el andn, cuenta
con una zona de aproximacin, una de transicin de ingreso, zona de parada
y una transicin de salida.
Berma Fajas comprendidas a los lados de los carriles de circulacin. Permiten in-
crementar la capacidad de las vas al generar la sensacin de amplitud en la
seccin, albergar vehculos averiados de modo que no se interrumpa el lujo
continuo y habilitar zonas de desvo en caso de eventualidades. Su uso en
vas urbanas no es muy comn limitndose a futuros proyectos de autopis-
tas urbanas.
Brecha Tiempo que transcurre entre el paso, por un punto ijo de una va, del extremo
posterior de un vehculo y el delantero del vehculo que lo precede en la va.
Se asigna al vehculo de atrs si ste sigue al de adelante.
Bifurcacin Divisin de una va en dos ramales.
Bombeo normal Pendiente transversal de la supericie de rodadura en los tramos rectos de la
va que tiene por objeto facilitar el escurrimiento supericial del agua y evitar
fenmenos de hidroplaneo.
Bordillo Elemento de concreto, asfalto u otros materiales ubicado en los bordes de la
calzada y que sirve para la delimitacin y/o coninacin de espacios urbanos.
Calzada anular Calzada que circula alrededor del islote central en una interseccin tipo glo-
rieta.
Calzadas Corresponden a calzadas paralelas a las principales, que aparecen y desapa-
complementarias recen en la zona de inluencia directa de las intersecciones, para generar la
recoleccin y conexin de las diferentes corrientes vehiculares a las rampas y
enlaces. El abscisado de este tipo de calzadas puede coincidir con el sentido
de circulacin vehicular.
Calzada de servicio Calzada paralela a la va principal y con menores especiicaciones que sta,
tiene carcter local de apoyo a las actividades urbanas como el acceso a pre-
dios, as como a las maniobras de ascenso y descenso de pasajeros mejorando
la velocidad y operacin en general de la va principal. Su conexin a se da en
lugares especicos.
Calzadas principales Son aquellas destinadas al trico vehicular en general, con las restricciones
de trico que impone la vocacin de la va. En va de varias calzadas, corres-
ponden a las ms rpidas, con control parcial o total de accesos. Para efectos
de diseo, se abscisan en una sola direccin, independientemente del sentido
del lujo.
Calzada vehcular Es una franja fsica y geomtricamente deinida mediante un eje en planta,
una rasante, peraltes y un ancho total determinado por el ancho y cantidad
de carriles y las dimensiones de las bermas (las bermas solo aplican para el
caso de autopistas urbanas). Su funcin es soportar un determinado trico
vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros.
413
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
Calzadas solobus Corresponden a aquellas calzadas con trnsito exclusivo de buses de trans-
porte pblico, colectivo o masivo; pueden ser centrales o laterales dependien-
do del sistema de ascenso y descenso a los buses, es decir, puerta derecha,
414 puerta izquierda, o ambas. Independientemente de que se segreguen del
trnsito mixto mediante un separador fsico o tachas, deben contar con un
eje de diseo independiente. Lo anterior debido a dos situaciones: la depen-
dencia transversal de otras calzadas podra afectar la accesibilidad a predios
o a los esquemas de drenaje supericial; requiere de tratamientos especiales,
por ejemplo, en zona de estaciones, en donde los bordes de calzada adjuntos
a la estacin deben ser completamente horizontales longitudinal y transver-
salmente.
Canalizacin Conjunto de seales y/o estructuras viales que permiten guiar al vehculo de
modo seguro en un segmento de la va.
Carril adicionado Carril que se adiciona a la va principal. Se utiliza para permitir la maniobra de
entrecruzamiento o para aumentar el volumen de la va principal.
Carril bici Carriles para bicicletas que forman parte de la calzada vehicular. Pueden estar
segregadas fsicamente o con sealizacin y ser adyacentes al carril externo
(lento) o al interno (rpido).
Carril de aceleracin Carril paralelo a la calzada vehicular que permite a los vehculos que deben
incorporarse a la calzada principal, adquirir una velocidad similar a la que de-
sarrollan los vehculos en la calzada principal.
Carril de desaceleracin Carril adicional que permite a los vehculos disminuir la velocidad que llevan
al ingresar, para alcanzar la velocidad del ramal de enlace o de salida. Debe
poseer una zona de aproximacin o longitud de transicin que est en fun-
cin de las velocidades del ramal de entrada y del ramal de salida.
Carril de paso Carril que permite el trnsito de los vehculos que van a hacer la maniobra de
entrecruzamiento mezclados con algunos vehculos que no la realizarn.
Carriles de Son los carriles en donde los vehculos realizan las maniobras de entrecruza-
entrecruzamiento miento.
Carriles de Se deinen como franjas habilitadas sobre la calzada con el in de facilitar las
estacionamiento paradas temporales de vehculos.
Ciclorruta Franjas para ciclistas segregadas fsicamente del trnsito motorizado, locali-
zadas sobre andenes o separadores centrales. La canalizacin con respecto
al trnsito peatonal puede ser fsica, con sealizacin y/o cambios de textura.
Clotoides Son curvas de transicin que permiten enlazar alineamientos rectos con circu-
lares o en sentido contrario, tambin pueden enlazar dos alineamientos rec-
tos o dos alineamientos circulares de igual o sentido contrario.
Complementacin Se trata de intervenciones que fueron proyectadas durante las etapas de prein-
versin de los proyectos, en el marco de una ejecucin por fases, o ajustes al
proyecto original en respuesta a la dinmica de crecimiento urbano. Puede
exigir niveles de actuacin similares a los de los proyectos de construccin,
pero no demanda transicin por las etapas de prefactibilidad ni factibilidad.
Concatenacin Es el diseo de vas consistente en el acto de unir o enlazar diferentes elemen-
tos de diseo geomtrico.
Conluencia vial Es la unin en una sola calzada de dos o ms lujos vehiculares.
Conservacin Accin orientada a garantizar que se cumpla con el perodo de vida til o a
ampliar un nuevo perodo. Incluye las categoras de rehabilitacin, manteni-
miento rutinario y mantenimiento peridico.
Construccin Se trata de aquellos proyectos completamente nuevos o que exigen interven-
ciones como adicin de calzadas, implementacin de carriles exclusivos para
transporte masivo, desmonte y/o construccin de puentes, tneles, pasos a
desnivel, rampas y orejas, obras de drenaje, y espacio pblico nuevo.
Construccin de una va Se trata de aquellos proyectos completamente nuevos o que exigen interven-
ciones como adicin de calzadas, implementacin de carriles exclusivos para
transporte masivo, desmonte y/o construccin de puentes, tneles, pasos a
desnivel, rampas y orejas, obras de drenaje, espacio pblico nuevo. Esta cate-
gora incluye intervenciones que parten desde cero, es decir, sin infraestructu-
ra vial existente, o proyectos sobre infraestructura existente que se derivan de
una necesidad detectada en la etapa de operacin del corredor o interseccin
en cuestin y que exigen nuevos anlisis y diseos de detalle.
Convergencias Se trata de la unin de dos o ms lujos vehiculares para formar un solo lujo:
esta situacin causa competencia por el uso de la va generando una zona de
conlicto la cual debe ser minimizada con una geometra que disminuya los
impactos del movimiento y garantice una circulacin cmoda y segura.
Corredor vial Zona de circulacin vehicular, ciclstica y/o peatonal, con una trayectoria de-
inida, compuesta por una franja de operacin vehicular y unas franjas de es-
pacio pblico lateral claramente delimitadas. Se constituye por una seccin
transversal de paramento a paramento, que incluye entro otros elementos,
las calzadas, separadores, andenes, ciclorrutas franjas abordadoras, franjas de
amoblamiento, zonas de proteccin ambiental, entre otras. A nivel urbano la
distribucin y dimensin de estas franjas determinan el peril vial y por con-
siguiente la jerarqua del corredor. Longitudinalmente se deinen mediante
ejes de diseo geomtrico para cada calzada vehicular.
Cotas Elevacin referida al nivel medio del mar.
Cruce sesgado Es la trayectoria no lineal que sigue un vehculo que cruza una calzada tran-
versalmente.
Cua rea de transicin presente en el inicio o terminacin de un carril cuyas
funciones son la transicin de velocidades y la incorporacin de un lujo a
otro. Pueden ser de dos tipos, el primero de incorporacin al lujo pricipal
o de convergencia, y el segundo de salida del lujo principal o divergencia.
Geomtricamente se componen de una longitud recomendada y
concatenaciones circulares con radios seleccionados en funcin de las
velocidades. Adicionalmente permiten una incorporacin ms paralela al
lujo principal y con mayor visibilidad.
Curva horizontal Trayectoria que une dos tangentes horizontales consecutivas. Puede estar
constituida por un empalme bsico o por la combinacin de dos o ms de
ellos. 415
Curva vertical Curvas utilizadas para empalmar dos tramos de pendientes constantes de-
terminadas, con el in de suavizar la transicin de una pendiente a otra en
ogot D.C.
el movimiento vertical de los vehculos; permiten la seguridad, comodidad y

la mejor apariencia de la va. Casi siempre se usan arcos parablicos porque
producen un cambio constante de la pendiente.
ra B
pa
s
ana
Curva de transicin Son alineamientos de transicin entre los alineamientos rectos y curvos de
una va que permiten garantizar un cambio gradual de la curvatura desde
cero hasta un valor inito en el arco circular permitiendo adems, que la incli-
416 nacin transversal de la va pase gradualmente del bombeo normal al peralte
de la curva.
Demanda Nmero de vehculos que desean cruzar un punto durante determinado lapso
de tiempo, en otras palabras se reiere al volumen ms los vehculos remanen-
tes en cola.
Derecho de va Faja de terreno destinada a la construccin de la va y sus futuras ampliacio-
nes.
Diamante, Interseccin que se caracteriza por la forma de diamante que coniguran sus
cruce divergente ramales, pero que se identiica especialmente por contar con una zona en la
cual el trnsito se realiza con circulacin por el lado izquierdo al estilo ingls.
Como consecuencia la interseccin presenta unas reas de cruce que se pue-
den manejar con pare o semforo, segn los volmenes y rampas que facili-
tan los giros izquierdos como si fueran derechos, es decir, de forma directa.
Diseo deinitivo Es la etapa inal antes de pasar a construccin, en sta se detallan los aspectos
tcnicos deinitivos del proyecto, al nivel de un proyecto de ingeniera fase III
(ingeniera de detalle).
Disloque El disloque es el desplazamiento hacia la parte interna de la curva circular en
una concatenacin con espirales en la cual se realiza la transicin del radio
inicial de la espiral al radio que tiene el arco circular. El disloque se obtiene de
la diferencia entre la perpendicular que sale del centro del arco circular hacia
la tangente espiral y el radio del arco circular.
Distancia de visibilidad La distancia de decisin se reiere a la longitud requerida para detectar algo
de decisin o inesperado o para percibir una fuente de informacin en un ambiente ur-
percepcin-reaccin bano, especialmente aplicable a arterias principales y secundarias, deinir la
reaccin o acto a implementar, y/o seleccionar la velocidad y el recorrido o
ruta e iniciar la maniobra.
Distancia de visibilidad Es la distancia sobre la va que el conductor puede observar delante de l. La
distancia de visibilidad mnima que dispone un conductor debe ser lo sui-
cientemente larga, para que le permita transitar a una velocidad cercana a la
de diseo y que al divisar un objeto al frente de su trayecto pueda detenerse
o ejecutar una determinada accin sin incurrir en maniobras difciles que afec-
ten sus condiciones de seguridad (AASHTO, A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets, 2011).
Distancia de parada Es la distancia necesaria para que un vehculo que circula a la velocidad de
diseo se detenga al ver un objeto en su camino, sin que haya lugar a manio-
bras peligrosas, colisiones o paradas sbitas. Este concepto, se puede enten-
der como la suma de dos distancias, la primera es la distancia recorrida por
el vehculo desde el instante en que el conductor observa el objeto o seal
delante de l y el instante en que aplica los frenos del vehculo. La segunda,
es la distancia recorrida por el vehculo desde cundo el conductor aplica los
frenos del vehculo y el instante en que se detiene.
Distancia de En vas que poseen dos carriles que circulan en sentidos contrarios, los con-
adelantamiento ductores necesitan invadir el carril contiguo e incrementar su velocidad res-
pecto al vehculo que va a sobrepasar para realizar la maniobra de adelanta-
miento. A la distancia necesaria para realizar esta maniobra de forma cmoda
y segura se le llama distancia de visibilidad de adelantamiento.
Divergencias Proceso que consiste en la disgregacin de una corriente vehicular en corrien-
tes independientes, o simplemente la separacin de un vehculo de una co-
rriente principal.
Energa Cintica Es la energa que posee un cuerpo en movimiento. La cantidad de energa
depende de la masa del cuerpo en movimiento y de su velocidad.
Especie Caracterstica tpica de un hbitat; especie de lora o fauna cuya dominancia
es tpica para un tipo de hbitat especico.
Espinas de pescado Conocidas tcnicamente como lneas de separacin de rampa de entrada o
salida, tienen por objeto hacer la separacin entre una va de alta velocidad y
la rampa de entrada o salida.
Estribos Constituyen los apoyos de un puente. Un estribo cumple dos funciones: so-
porta el extremo de un tramo de puente y proporciona cuando menos algo
de soporte lateral para el suelo o la roca en la que descansa la calzada inme-
diatamente adyacente al puente. Por lo tanto, un estribo combina las funcio-
nes de pila de subestructura y de muro de contencin.
Entrecruzamiento El entrecruzamiento se presenta cuando dos corrientes vehiculares que via-
jan en el mismo sentido conluyen, siguen combinados por cierto tiempo y
luego se separan. Durante este proceso, cierto nmero de vehculos pasan
de la corriente derecha a la izquierda y viceversa, mediante cambios de carril,
cruzando mutuamente sus trayectorias, sin la intervencin de instrumentos
de control.
Evaluacin expost Evaluacin que se hace despus de realizar un diseo o luego de la entrada en
operacin de una va con el objetivo de evaluar diferentes aspectos.
Factibilidad Se lleva a cabo un estudio ms riguroso acerca de la(s) alternativa(s)
seleccionada(s), detallando los aspectos que la(s) hacen viable(s), y perfeccio-
nando el diseo de manera que si an se estn evaluando alternativas, existan
criterios ms precisos para escoger solo una de ellas.
Glibo Espacio transversal y longitudinal libre que debe haber entre la supericie de
la va y cualquier obstculo lateral o sobre la va como puentes o pasos a des-
nivel.
Glorieta Intersecciones que se basan en la circulacin de todos los vehculos por una
calzada anular, en la que conluyen las diferentes vas o ramales, que discurre
en torno a un islote central de dimetro mayor a 4 metros y que funcionan con
prioridad a los vehculos de la calzada anular.
Glorieta a desnivel Son aquellas en las cuales alguno, o todos los lujos directos son canalizados
a travs de un puente o un paso deprimido, restando as volumen a la calzada
anular. El dimetro depender del ancho de seccin de las calzadas a empal-
417
mar, de forma tal que en ningn caso se coniguren accesos tangenciales a la
calzada anular; as, la velocidad estar regulada por la velocidad especica en
ogot D.C.
los accesos a la interseccin.

ra B
pa
s
ana
Glorietas grandes Son aquellas con dimetros mayores a 100 m. Este tipo de interseccin, no
es recomendable en mbito urbano, pues presentan el problema de inducir
altas velocidades de circulacin, sin aumentar sustancialmente la capacidad y
418 requiriendo grandes reas para su desarrollo.
Glorietas normales Son aquellas con dimetros entre 4 y 30 m, con velocidades especicas de
circulacin, de hasta 30 km/h. Generalmente su implementacin se asocia a
vas arteriales complementarias, arteriales intermedias y locales, permitiendo
conectar vas desde periles V3 a V8.
Herramientas Herramienta que no involucra la variabilidad en las variables que intervienen
determinsticas en el trnsito, basndose en la relaciones matemticas para predecir demoras,
capacidad, velocidad, colas y dems indicadores de operacin.
Hidroplaneo Fenmeno que se produce cuando los neumticos de un vehculo pierden el
contacto con el pavimento por una pelcula de agua que se encuentra entre el
pavimento y las ruedas produciendo una prdida de adherencia de las ruedas
a la supericie de rodadura y por ende, la prdida del control.
Indicadores Es un indicador de desempeo que muestra cmo est funcionando la red, el
de operacin corredor o la interseccin.
Intercambiadores de Es una apertura en el separador que divide dos zonas vehiculares. Su funcin
calzada es generar una conexin entre las mismas y ofrecer una zona de resguardo
para los vehculos que realizan el intercambio, incorporando un proceso de
desaceleracin, aceleracin e incorporacin, el cual debe realizarse de forma
canalizada y segura.
Intersecciones Infraestructura vial formada por la unin o cruce de dos o ms vas que se
encuentran, ya sean en un mismo nivel o bien en distintos, producindose
cruces y cambios de trayectorias de los vehculos que por ellos circulan. Den-
tro de este concepto se incluye todo tipo de conlicto o cruce entre dos o ms
vas de igual o distinta jerarqua, que funcionen con el simple paso de las vas,
a nivel o desnivel, o que incluya enlaces e intercambio a travs de rampas y
ramales de conexin.
Intersecciones a Se caracterizan por presentar ramales a desnivel para uno o ms giros izquier-
desnivel dos sobre una direccin especica o prximos a alineamientos direccionales.
semidireccionales Se utilizan especialmente para vas arteriales que se cruzan entre s.
Intersecciones Son intersecciones en la cual los ramales se interceptan en ngulos menores
sesgadas, a 60.
Isletas canalizadoras Permiten guiar al conductor a lo largo de una interseccin indicndole la ruta
o direccionales a seguir. Adems, permiten brindar refugio a los peatones y sirve de espacio
para la colocacin de seales de trnsito o estructuras que permitan la ilumi-
nacin.
Isletas delectoras Obligan al conductor a cambiar la direccin del vehculo orientndolo hacia
una nueva coniguracin geomtrica que se requiere para la incorporacin a
una glorieta. Adems, advierte al conductor de la proximidad de una intersec-
cin, separa fsicamente las corrientes de trnsito que entran y salen, brinda
proteccin al peatn y ayuda a controlar velocidades.
Lnea de contacto Es la lnea de borde de va que es comn a las dos calzadas que integran la
bifurcacin y que se utiliza para amarrar la parte altimtrica sirviendo adems
de gua para el diseo de las rasantes.
Lneas de Son lneas imaginarias que conectan orgenes a destino. Representan una
deseo de viaje agregacin de varios movimientos que coinciden en tiempo y espacio mante-
niendo cierta estabilidad en corto plazo.
Lneas de lujo Corresponden a las lneas imaginarias de los lujos Origen-Destino que pue-
den darse en determinada interseccin, para disear, evaluar o analizar cada
uno de forma particular.
Mantenimiento Es una prctica preventiva o correctiva que comprende la realizacin de ac-
peridico tividades de conservacin a intervalos variables entre 3 y 5 aos, destinados
primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasiona-
dos por el trnsito y por fenmenos climticos. Puede tambin contemplar la
construccin de algunas obras de drenaje menores y de proteccin faltantes
en la va. Las principales actividades son: recuperacin de pavimento (coloca-
cin de capas asflticas no estructurales), parcheo, bacheo, reposicin de la
estructura de pavimento (no comprometen masivamente las capas inferiores
de la estructura del pavimento), reconstruccin o reparacin de losas, repara-
cin de andenes, demarcacin lineal, sealizacin vertical.
Mantenimiento Se deine como el conjunto de actividades tendientes a lograr el cumplimien-
rutinario to de la vida til de la estructura, constituyndose en una prctica preventiva.
Es un proceso continuo (a intervalos menores de un ao) para mantener con-
diciones de movilidad seguras y cmodas en el proyecto vial. Las actividades
incluidas en este tipo de proyecto son: podado de rboles, reconstruccin de
obras de contencin vehicular afectadas, limpieza de obras de drenaje, sello
de isuras, sello de juntas, limpieza y reparacin de seales.
Mantenimiento Comprende la realizacin de actividades de conservacin a intervalos varia-
peridico bles entre 3 y 5 aos, destinados primordialmente a recuperar los deterioros
de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y por fenmenos climti-
cos.
Mantenimiento Se reiere a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) para
rutinario mantener condiciones de transitabilidad seguras y cmodas en el proyecto
vial. Las actividades incluyen: rocera,, podado de rboles, reconstruccin de
obras de contencin vehicular afectadas, limpieza de obras de drenaje, repar-
cheo, limpieza y reparacin de seales.
Mejoramiento Se asocia a las modiicaciones geomtricas y/o las condiciones de regulacin
del trnsito, as como de la sealizacin vertical y demarcacin de calzadas,
con el in de mejorar los niveles de servicio y la seguridad vial.
Mejoramiento Se asocia a las modiicaciones geomtricas y/o las condiciones de regulacin
del trnsito, as como de la sealizacin vertical y demarcacin de calzadas,
con el in de mejorar los niveles de servicio y la seguridad vial.
Miniglorietas Son aquellas con dimetros menores a 4 m, anchos de calzada de hasta 12 419
m y con islotes centrales pisables, demarcados con pintura. Este tipo de in-
terseccin es aplicable solo en cruces de vas locales o donde se requiera la
ogot D.C.
disminucin de velocidades a menos de 10 km/h. Para su implementacin no

debe existir trico de carga ni transporte pblico.
ra B
pa
s
ana
Mobiliario urbano Son los conjuntos de objetos y piezas de equipamientos que se incorporan
a la va pblica con el objeto de atender una necesidad social o prestar un
determinado servicio al vecindario. No se consideran mobiliario urbano, los
420 elementos de acondicionamiento frente al ruido, pavimentacin, iluminacin,
arbolado y jardinera y sealizacin.
Modelo digital Los modelos digitales debern construirse mediante puntos con elevacin,
del terreno polilneas 2D para elevacin constante, y polilneas 3D de elevacin variable
en cada vrtice, tambin llamadas breaklines. En fase de diseo deinitivo, no
es aceptable construir modelos digitales a partir de curvas de nivel o con-
tornos exclusivamente. Es recomendable utilizar un solo modelo digital del
terreno y evitar mezclas de modelos creados con diferentes metodologas y
precisiones. (no deine lo que es un modelo digital)
Modelo macroscpico Modelos de simulacin que se basan en la relacin fundamental del trnsito,
es decir velocidad, lujo y densidad. Son formados como arcos y nodos tratan-
do los volmenes en forma agregada.
Modelo microscpico Modelos de simulacin de los movimientos individuales de los vehculos y la
interaccin entre estos y las condiciones de control del trico, para esto ha-
cen uso de teoras de cambio de carril y seguimiento de vehculos.
Muro de contencin Toda estructura que de forma activa o pasiva produce un efecto estabilizador
sobre una masa de terreno al proporcionarle a ste, soporte lateral.
Nariz Corresponde a los extremos fsicos de una isleta u obstculo presente en la
va, su forma debe ser circular y su radio mnimo es de 0.6 m para la nariz de
salida y 1.0 m para la nariz de entrada.
Niveles de servicio Releja las condiciones operativas del trnsito vehicular en relacin con
variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de
maniobra, la comodidad, los deseos del usuario y la seguridad vial.
Ortofotos Es un documento cartogrico base en el que se relejan en detalle elementos
naturales y antrpicos debidamente georrefenciados. Una ortofoto combi-
na las caractersticas del detalle de una fotografa area con las propiedades
geomtricas de un plano.
Orejas vehiculares Corresponde a la infraestructura a nivel o desnivel que permite realizar un
giro vehicular a la izquierda saliendo de un ramal por la derecha e ingresando
a otro, tambin por la derecha.
Paisajismo Anlisis de aspecto escnico del paisaje. Estudio de la percepcin de un pai-
saje segn sus caractersticas morfolgicas y escnicas. Este instrumento de
planiicacin se utiliza para elegir posibles alternativas de uso en un emplaza-
miento especico y consiste en la representacin grica y descriptiva de las
percepciones y las interrelaciones visuales de aspectos como la topografa del
terreno, la textura de las supericies, los corredores visuales y la presencia y
ordenacin de elementos singulares en la seccin del paisaje estudiado.
Paramento Frente o supericie exterior de un muro o ediicacin. Aspecto exterior de la
estructura de un muro.
Pendiente Respecto a un plano o lnea, corresponde al ngulo que se forma con la hori-
zontal. Puede medirse en grados o en porcentaje.
Pompeyanos Son resaltos donde la cima del elemento es plana y est destinada al trnsito
prioritario de usuarios no motorizados, su objetivo es garantizar la seguridad
del peatn y priorizar su paso de forma segura y autnoma; por lo general se
ubican en la interseccin de la malla vial arterial con la local.
Poligonal Sucesin de segmentos de recta unidos por sus extremos en puntos denomi-
nados Puntos de Inlexin (PI).
Plataforma dentada Este tipo de paradas permite una aproximacin directa a la posicin de as-
censo y descenso de pasajeros, sin que exista interferencia con las posiciones
adyacentes y eliminando la necesidad de realizar la maniobra de aproxima-
cin en S que se requerira en las de tipo lineal. La geometra se disea de
forma tal que las posiciones de estacionamiento no interieren en absoluto
con el carril de circulacin (no queda ninguna parte del vehculo invadiendo
los carriles de circulacin) y permitiendo, incluso con holgura, la maniobra
de salida.
Plataforma lineal Corresponde al tipo de paradas en el cual el borde de la plataforma es com-
pletamente lineal, por lo tanto es indispensable que el bus realice una ma-
niobra en S para aproximarse o salir del puesto de parada, lo que representa
un distanciamiento especico entre buses, el cual est en funcin del tipo de
vehculo y su trayectoria; en caso de no existir tal separacin, la operacin se
realizara en carrusel, sin opcin de sobrepaso.
Plataforma polidrica Son plataformas de ascenso y descenso de pasajeros que presentan formas
geomtricas.
Prefactibilidad Es la fase inicial de un proyecto en el que se desarrolla un diagnstico detalla-
do de las condiciones actuales, as como de los requerimientos y condicionan-
tes preliminares. Es importante clariicar los objetivos estratgicos del proyec-
to y resaltar los temas normativos, de planiicacin, prediales, de urbanismo,
de trnsito y de seguridad vial que condicionen el proyecto, pues de un le-
vantamiento claro y preciso de los requerimientos depende el planeamiento
alternativas y su posterior evaluacin. El proceso de prefactibilidad inicia con
la evaluacin de tres o ms alternativas llegando a una seleccin de la ms
viable, a nivel de ingeniera conceptual. No obstante, en los casos en los que
la evaluacin multicriterio arroje resultados muy similares y las diferencias a
favor de una u otra alternativa no sean claras, podrn pasarse hasta dos alter-
nativas a la fase de factibilidad. En contraposicin, este proceso tambin po-
dra arrojar un resultado de inviabilidad que lleve a descartar deinitivamente
el proyecto.
Ramal Divisin de la va principal que permite conectarla con otro tipo de va o ele-
mento de una interseccin.
Rampa peatonal Plano inclinado dispuesto para salvar la diferencia de un nivel entre dos su-
pericies, utilizado para que personas y/o ciclistas bajen o suban por l.
Rampa vehicular Infraestructura que permite la comunicacin de un nivel a otro.
Rasante Es la proyeccin vertical del desarrollo del eje de la supericie de rodadura de 421
la va.
Rehabilitacin Se reiere a la recuperacin de las condiciones de la va de tal forma que se
ogot D.C.
de una va cumplan las especiicaciones tcnicas con las que fue diseada inicialmente.
ra B
pa
s
ana
Rehabilitacin parcial Hace referencia exclusivamente al mejoramiento de la capacidad estructural
del pavimento. Dentro de estas intervenciones se pueden incluir proyectos
de parcheo, recuperacin de la capa de rodadura, reconstruccin sectorizada
422 de la estructura de pavimento mximo hasta la primera capa granular de la
estructura subyacente a la capa asfltica, demarcacin y remplazo de seales
verticales en mal estado.
Rehabilitacin total Hace referencia a la recuperacin de las condiciones iniciales del proyecto,
en todas las dimensiones: geomtrica, urbanstica, arquitectnica y de redes.
Incluye temas de reconformacin de alineamientos geomtricos, estudios de
trnsito, retiro, redimensionamiento y reemplazo total de la estructura de pa-
vimento, reconstruccin de andenes, reemplazo de mobiliario urbano y si se
requiere, rediseo de redes.
Resaltos Se trata de un elevamiento de la supericie del pavimento dispuesta transver-
salmente a la va, es una de las medidas ms restrictivas a la operacin de los
vehculos y por ende su uso debe ser rigurosamente evaluado con el in de no
generar efectos negativos.
Segregacin vertical Hace referencia a la jerarquizacin o prioridad que se da a cierto lujo de ve-
hculos, personas o ciclousuarios realizando una disposicin de niveles para
cada lujo a travs de diferentes tipos de infraestructuras.
Sendero peatonal Zona destina al paso exclusivo de peatones, en intersecciones se delimita con
lneas continuas.
Seccin transversal La seccin transversal describe los elementos que compones una va en un
plano normal a su eje.
Separador Elemento de la va que sirve para dividir lujos contrarios o lujos del mismo
sentido en vas que presentan varias calzadas y en las cuales se quieran esta-
blecer jerarquas en la operacin de la va.
Sistemas de Son dispositivos que se instalan en las zonas laterales o centrales de una va,
contencin vehicular cuya inalidad es retener, redireccionar los vehculos que quedan fuera de
control y se salen de la va, de manera que se reduzcan los daos y lesiones,
tanto para los ocupantes como para otros usuarios de la va, peatones, ciclis-
tas u objetos situados en las cercanas.
Sobre ancho Aumento de la seccin transversal de una calzada en una curva, que tiene
como inalidad mantener una distancia lateral segura y cmoda durante el
trnsito de la curva o la maniobra de giro.
Subsistema vial Forma parte de la malla vial junto con el subsistema de transporte (troncales
destinadas a transporte pblico). El subsistema vial est formado por la malla
vial arterial, intermedia y local.
Tachas Dispositivos pegados sobre el pavimento o marcadores que pueden ser usa-
dos como elementos de gua, como complemento a la demarcacin y en al-
gunos casos como sustitucin, con el in de mejorar las condiciones de visibi-
lidad de la sealizacin horizontal.
Tachones Dispositivo que se coloca sobre el pavimento para encauzar el trnsito asi
como para dividir diferentes tipos de trnsito.
Talud Cualquier supericie inclinada frente a la horizontal de forma permanente.
Terrapln Relleno de un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo
adecuado para hacer unaobra.
Torniquete Son puntos de control en los accesos a las estaciones de transporte.
Trnsito Relativo a la movilizacin de vehculos, peatones o productos.
Trico Se reiere a la cantidad de vehculos, peatones o productos que pasan a travs
de un punto especico durante un periodo determinado de tiempo.
Trico calmado Son medidas que se establecen con el in de disminuir o calmar las velocida-
des vehiculares a travs de un corredor, una zona o una red vial.
Trbol Intersecciones de cuatro ramales en las que se ha hecho contino un giro a la
izquierda mediante una va de enlace tipo oreja. Los trboles dan prioridad a
los movimientos directos y permiten realizar los movimientos de giro izquier-
do y derecho con una condicin de parada que genera puntos de conlicto
tipo divergencia, convergencia y/o entrecruzamiento. Pueden ser parciales
cuando existen impedimentos para utilizar alguno de los cuadrantes de la in-
terseccin, o totales cuando es factible desarrollar las cuatro orejas.
Trompeta Interseccin de tres ramales (Tipo Te), en la que los giros a la derecha y a la
izquierda se resuelven por medio de ramales directos, semidirectos y orejas.
Es recomendable para intersecciones ortogonales y oblicuas.
Turbulencia Cambios espacio-temporales que ocurren de forma impredecible en la velo-
cidad y posicin de un vehculo originados por otros vehculos que obstacu-
lizan el libre trnsito.
Urbanismo Ciencia y tcnica que estudia los problemas y necesidades derivados de los
asentamientos humanos.
Usuarios con sndrome Por el estrs y caos de la ciudad algunas personas sufren de pnico o vrtigo,
razn por la cual deben ser tenidos en cuenta en el desarrollo de los proyectos.
Usuarios en sillas de Son quienes requieren en todo momento el uso de silla de ruedas para sus
ruedas movimientos o actividades; su mayor diicultad se presenta cuando hay cam-
bios de nivel o peligro por volcamiento, y algunas veces cuando los pasos son
estrechos imposibilitando la transitividad y el giro.
Usuarios ambulantes Son usuarios no motorizados que ejecutan movimientos con diicultad y ayu-
dados por aparatos ortopdicos, bastones o similares.
Usuarios Todo usuario que no hace uso de un vehculo propulsado por motor para
No motorizados desplazarse: dentro de este grupo se encuentran los peatones, ciclousuarios,
personas en condiciones de discapacidad y dems.
Usuarios motorizados Todo usuario que se transporte haciendo uso de vehculos propulsados por
un motor.
Usuarios sensoriales Son las personas que tienen diicultad por percepcin, debido a la limitacin
sensorial auditiva o visual. Su mayor diicultad se presenta con la identiica-
cin de espacios u objetos, obtencin de informacin sonora, obtencin de
informacin escrita, determinacin de direcciones e itinerarios.
Velocidad de diseo Esta velocidad corresponde a la mxima velocidad que un vehculo puede 423
mantener en un determinado tramo de una va, circulando en condiciones de
seguridad cuando las condiciones atmosfricas y de trnsito son favorables
ogot D.C.
para garantizar que las caractersticas de diseo prevalezcan.

ra B
pa
s
ana
Velocidad especica Es la mxima velocidad que un vehculo puede mantener a lo largo del ele-
mento considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad,
cuando no hay limitaciones de infraestructura, trnsito, ni clima que impidan
424 desarrollar esta velocidad siendo las caractersticas geomtricas del elemento
las nicas que pueden imponer limitaciones.
Volumen Nmero de vehculos que cruzan un punto durante determinado lapso de
tiempo.
Vas Arterias Vas arteriales, regionales, primarias y secundarias existentes con circulacin
Convencionales-VAC interrumpida por intersecciones a nivel y control parcial o ausente de accesos.
Generalmente con proyecciones hacia la conformacin de VRU.
Va arterial de En zona urbana conecta el sistema vial urbano con el sistema vial regional
integracin regional permitiendo viajes regionales y nacionales. En sector urbano aporta a la mo-
vilidad.
Va Arterial Intermedia Aporta a la permeabilidad de la red y a la distribucin del trico a escala zonal.
VAI
Va local Permite el acceso directo a los destinos inales del trico local.
Va Arterial Aporta a la movilidad de viajes de larga distancia interurbanos.
Principal- VAP
Va Arterial Secundaria Aporta a la permeabilidad de la red y la distribucin del trico a escala zonal.
- VAS
Vas rpidas Urbanas- Vas arteriales de mltiples calzadas, con control de accesos y enlaces parcial.
VRU Estas vas suelen constituir la primera fase de una futura AU.
Zonas de reserva vial Zonas destinadas a futuras ampliaciones o mejoramientos de las vas e inter-
secciones.
Zonas atractoras de Son aquellas zonas que por su actividad econmica generan atraccin de
viajes gran cantidad de personas o automviles.
Zonas generadoras de Son aquellas zonas que producen una gran cantidad de viajes y atraccin de
viajes gran cantidad de personas o automviles.
SIGLAS
POT Plan de Ordenamiento Territorial

EEP Estructura Ecolgica Principal
DDI Diverging Diamond Interchange
EFS Estructura Funcional y de Servicios
ESE Estructura Socio Econmica y Espacial
MDT Modelos Digitales del Terreno
AU Autopistas Urbanas
VRU Vas Rpidas Urbanas
VAC Vas Arterias Convencionales
VAI Vas Arterias Intermedias
BRT Bus de Trnsito Rpido (Bus Rapid Transit)
PI Punto de Inlexin
A Diferencia algebraica de pendientes verticales
PT Punto de terminacin del empalme
PC Punto de inicio del empalme
TCE Concatenacin Tangente Circular Espiral
ECT Concatenacin Espiral Circular Tangente
ECCE Concatenacin Espiral Circular Circular Espiral
EE Concatenacin Espiral Espiral
ECE Concatenacin Espiral Circular Espiral
CC Concatenacin Circular Compuesta
Le Longitud de la curva espiral
Lc Longitud de la curva circular
ET Punto de empalme entre la espiral y la recta
CE Punto de empalme entre el crculo y la espiral
EC Punto de empalme entre la espiral y el circulo
TE Punto de empalme entre la recta y la espiral
PCV Punto de comienzo de Curva Vertical
PIV Punto de interseccin de las tangentes verticales
Dp Distancia de parada
PTV Punto de terminacin de la Curva Vertical 425
ASV Auditoria de Seguridad Vial
NdS Nivel de Servicio
ogot D.C.
ra B
pa
s
ana
Esta Gua para el diseo de vas urbanas para Bogot D.C. se termin de
imprimir en los talleres de la Universidad Nacional de Colombia
en la fecha xxx con un tiraje de xx ejemplares.
Se utilizaron en su realizacin las fuentes Rockwell y News Gothic y se
imprimi en papel xxx.

Guia Diseno Vias Urbanas Bogota Web PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Guia Diseno Vias Urbanas Bogota Web PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

GUA PARA EL

CORPORACIN ANDINA DE FOMENTO

INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO

ING. JUAN CARLOS MONTENEGRO ARJONA

ING. SULLY MAGALIS ROJAS BAYONA

ING. JUAN PABLO NIETO MORA

ING. EDNA RODRGUEZ ALEMN

ARQ. ANDRS RICARDO PEZ

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

ARQ. CARLOS CABAL HIDALGO

ARQ. MARA CAROLINA GONZLEZ GIRALDO

ING. YEFERSON ALEXANDER GMEZ MATIZ

ING. HCTOR ALEJANDRO PUENTES ROJAS

Esta Gua es el resultado del esfuerzo mancomunado del

Se agradece especialmente a las irmas Disvial Ingeniera de

PRESENTACIN Y MODO DE USO DE LA GUA 15

CAPTULO 1: PRINCIPIOS Y CONCEPTOS 19

CAPTULO 2: CRITERIOS BSICOS PARA EL DISEO DE PROYECTOS VIALES URBANOS 63

CAPTULO 3: DISEO GEOMTRICO DE CORREDORES VIALES 115

CAPTULO 4: DISEO DE INTERSECCIONES 225

CAPTULO 5: CONTENIDO Y ESPECIFICACIONES DE LOS ENTREGABLES DEL DISEO 389

La problemtica de la inseguridad vial, a nivel mundial, es considerada como un problema de

vehcular, diseo de cicloinfraestructura, y diseo de zonas peatonales, todos con estndares

Suelo de Expansin Urbana

Tratamiento de Renovacin Urbana

El cumplimiento de los contenidos de la Gua de Diseo Urbano, objeto de la presente consulto-

En particular, se consideran normativas complementarias a la Gua de Diseo de Vas Urbanas 13

Bsicamente la Gua se enfocar en los siguientes subcaptulos:

3. CICLO DE VIDA DE LOS PROYECTOS: GENERALIDADES Y ALCANCES DE LOS ESTUDIOS 41

Figura 1. Ilustracin esquemtica de un tipo de red vial urbana 23

Este captulo se centra en la deinicin de las bases conceptuales para el desarro-

1. LA INFRAESTRUCTURA: REDES VIALES Y CORREDORES

En el sentido etimolgico, el concepto de va procede del latn, y en concreto puede signiicar

Un conjunto de vas funcionalmente organizado, a travs de un plan vial, en el que se deinan,

1.1 CONCEPTOS DE RED VIAL URBANA

Preliminarmente es indispensable deinir el signiicado de va urbana, que para efecto de la

Fuente: elaboracin propia.

Es as como, en temas asociados a la coniguracin de la red vial, existen dos consideraciones

Figura 2 Relacin entre la vocacin de movilidad y la de acceso local

Fuente: (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011)

No obstante, es claro que la vocacin de las vas no atiende simplemente a la generacin de

1.2 ARTICULACIN DE LA RED VIAL Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL

El Plan de Ordenamiento Territorial vigente en Bogot propuso una estrategia de ordenamiento

Es evidente la vulnerabilidad de la Estructura Ecolgica Principal (EEP) cuando se plantean y

El desarrollo de la infraestructura vial de transporte en zonas urbanas consolidadas afectar la

Las zonas urbanas consolidadas.

Vase Figura 3. Relacin entre las estructuras funcionales del territorio.

De esta manera, el captulo de principios y conceptos busca ofrecer al diseador geomtrico

Adems del uso y la actividad, la morfologa urbana se convierte en un condicionante para el

Centros antiguos y reas tra- Efecto barrera.

dicionales de la ciudad. Prin- Adquisicin predial.

Grandes barrios generalmen- Efecto barrera. Incorporacin de paralelas a las AU (Autopistas

industriales cerca de las vas movilidad. Construccin de vas de servicio.

Escogencia del vehculo de diseo de acuerdo

Grandes zonas y equipamien- movilidad.

1.3 CLASIFICACIN FUNCIONAL DE LAS VAS

Entonces, la clasiicacin funcional de las vas se deine como un proceso de la planiicacin

residenciales (AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2011). En

rios, de la manera ms segura y eiciente posible, con segregacin de niveles, especialmente,

D Va arterial de integracin regional: En sector suburbano conecta el sistema vial ur-

D Autopistas Urbanas (AU): Va arterial de alta velocidad con funcionamiento a travs de

Vas Arterias Convencionales (VAC): Vas arteriales, regionales, primarias y secundarias

Finalmente, es importante traer a colacin el concepto de Intersecciones de la Malla Vial Arte-