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Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Departamento de Projeto AUH0280 ORGANIZAÇÃO URBANA E PLANEJAMENTO

de Projeto AUH0280 – ORGANIZAÇÃO URBANA E PLANEJAMENTO Monografia: O reflexo do desenvolvimento nacional de

Monografia:

O reflexo do desenvolvimento nacional de transporte sobre trilhos para passageiros sobre malha do Metrô e CPTM da região metropolitana de São Paulo

Letícia Brasil Freitas N°USP: 8579949

São Paulo

2016

SUMÁRIO

1. Introdução

 

1

2. Desenvolvimento do transporte sobre trilhos nacional

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2.1. Ferrovias

1

 

2.2.

Metro

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3. Transporte sobre trilhos para passageiros na Região Metropolitana de São

Paulo

4

 

3.1. A malha atual

4

 

3.2. CPTM

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3.3. Metrô

5

4. Conclusão

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5. Bibliografia

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1. Introdução

Esta monografia busca abordar o desenvolvimento do transporte sobre trilhos no Brasil, com ênfase no desenvolvimento no estado de São Paulo, de forma a relacioná- lo com a malha atual destinada ao transporte de passageiros da região metropolitana de São Paulo.

Procura-se apresentar o surgimento das primeiras ferrovias, seu contexto histórico e o caráter do desenho destas estradas de ferro, assim como das primeiras linhas de metrô para tentar esclarecer a origem do traçado atual do transporte sobre trilhos metropolitano.

2. Desenvolvimento do transporte sobre trilhos nacional

2.1.

Ferrovias

A primeira ferrovia brasileira foi implantava oficialmente em 1854, durante o Regime Imperial. Concebida pelo Barão de Mauá, ligava a Baía de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro, à cidade de Petrópolis, possuía 14,5 km de extensão e foi inaugurada por D. Pedro II. Após sua inauguração, sucederam se as históricas ferrovias:

Recife ao São Francisco, Pernambuco (1858); D. Pedro II Central do Brasil, Rio de Janeiro (1858); Bahia ao São Francisco, Bahia (1860); Santos Jundiaí, São Paulo (1867); Companhia Paulista, São Paulo (1872).

no século XIX

Companhia Paulista, São Paulo (1872). no século XIX Nas últimas décadas do século XIX, as ferrovias

Nas últimas décadas do século XIX, as ferrovias brasileiras eram predominantemente implantadas em meio rural, cujo traçado era focado no escoamento da produção cafeeira das fazendas do Vale do Parnaíba até os portos do Rio e de Santos. Foram agentes do povoamento, atraindo para suas margens estabelecimentos e atividades financeiras.

A lógica de implantação das ferrovias durante o segundo reinado, baseada no modelo primário-exportador e em uma tecnologia inadequada aos padrões de velocidade e tráfego atuais, deixaram algumas características que permanecem no sistema ferroviário: a grande

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variedade de bitolas, que dificulta a integração operacional entre as ferrovias; o traçado periférico, voltado para um porte de exportação e característico e economias agrário- exportadoras, excessivamente sinuosos e extensos; e localizações muito dispersas no país, atendendo à economia regional e sem intenções de integração do mercado interno.

e sem intenções de integração do mercado interno. Mapa de São Paulo com estradas de ferro

Mapa de São Paulo com estradas de ferro em 1886

A partir de 1875, com a operação da ferrovia Sorocabana e da atual Central do Brasil, a rede do Planalto Paulistano torna-se uma importante estrutura para mudanças na expansão territorial em direção ao interior de São Paulo. Em 1886, inaugura-se a estrada de ferro São Paulo a Santo Amaro. Na fase inicial, a partir da década de 1850, eram expressivos os investimentos em construções ferroviárias, porém, no período seguinte, de 1897 a 1914, o avanço foi ainda maior, sendo construídos 12.386 km de ferrovias, resultante em nas implantações de 26.062 km de ferrovias no país até 1914. Tal expansão foi vigente a passagem do café do Vale do Parnaíba para o Oeste Paulista, de forma a afirmar a economia exportadora.

Na década de 1920 a 1930, foram construídos apenas 3.943, uma expansão bem inferior proporcionalmente, possuindo 32.478 km de malha ferroviária no final da década de 1930.

Da década de 1950 até 1970 as ferrovias passam a assumir função de transporte urbano de passageiros em São Paulo, a partir desse período há um esforço de trazer características no metrô às ferrovias, as linhas são eletrificadas apara implantação dos TUEs (trem unidade elétrico) e são implantados sistemas que comunicação que permitem menores intervalos entre os trens, buscando diminuir o caráter de transporte de longa distância dessas linhas de subúrbio e trazer um padrão de transporte metropolitano.

2.2.

Metrô

O metrô brasileiro iniciou-se em 1968, na cidade de São Paulo, com a construção

da atual linha 1 Azul, mais de cem anos após a construção do primeiro metro do

mundo, em 1863 em Londres.

Historicamente, o metro foi sendo construído em grandes cidades em decorrência necessidade de um meio de transporte eficiente com alta capacidade de transporte de passageiros entre o centro da cidade e seus subúrbios.

O metro paulistano opera desde 1974, com uma extensão de 78,4 quilômetros

distribuídos em seis linhas, interligado à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.

Em seguida inaugurou-se o metrô na cidade do Rio de Janeiro, em 1979, com uma extensão atual de 57 quilômetros distribuídos em três linhas.

Em 1985, foram construídos metrôs em Porto Alegre (RS) e em Recife (PE), e em Belo Horizonte em 1987. Somente em 2001 o metro de Brasília foi inaugurado, e o de Fortaleza (CE) em 2004, enquanto o de Salvador (BA) foi inaugurado em 2014, começando a operar apenas em 2016.

Desta forma, o maior sistema metroviário do Brasil localiza-se em São Paulo, porém observando a malha sobre a mancha urbana e comparando-se a outras cidades no mundo, percebe-se a deficiência da rede, principalmente em quantidade. O metrô de São Paulo possui menor que extensão que cidades com menor população, como Londres e Nova Iorque, menos que redes que começaram a ser construídas no mesmo período que a rede paulistana, como Cidade do México, que começou a ser construído em 1969 e possui 225 km de extensão.

Extensão e ano de inauguração do metrô em diferentes cidades do mundo em comparação com

Extensão e ano de inauguração do metrô em diferentes cidades do mundo em comparação com São Paulo

3. Transporte sobre trilhos para passageiros na Região Metropolitana de São Paulo

3.1.

A Malha atual

3.1. A Malha atual malha de transporte sobre trilhos da região metropolitana de São Paulo é

malha de transporte sobre trilhos da região metropolitana de São Paulo é

composta por linhas de metrô e linhas de trem metropolitanos, que se interligam. Tem traçado predominantemente radial, dirigindo-se ao centro.

A

Mapa da rede metroferroviária atual de São Paulo

3.2. CPTM

A rede de trens metropolitanos de São Paulo é mais ampla que a rede de metrô,

atingindo regiões mais periféricas da mancha urbana, a partir de cinco linhas radiais e uma tangencial. As linhas são implantadas na superfície, o que causa uma clara

segregação espacial no espaço urbano, possuindo adaptações como valas, túneis e elevados apenas em pontos onde a topografia exige.

Tal implantação característica decorre da rede da CPTM desenrolar-se a partir das antigas ferrovias que originaram a metrópole, e que visavam transportar a produção cafeeira ao porto de Santos e ligar São Paulo à capital da época, a cidade do Rio de Janeiro, cujas inserções ocorreram entre o final do século XIX e a primeira metade do século XX.

A linha 8 Diamante, liga Itapevi à Julio Prestes origina-se da antiga Estrada de

Ferro Sorocabana, inaugurada em 1875, que ligava a atual estação Júlio Prestes à Sorocaba; a linha 7 Rubi (Luz Francisco Morato - Jundiaí) e a linha 10 Turquesa

(Brás Rio Grande da Serra), tem origem na São Paulo Railway, de 1867, que ligava Santos à Jundiaí; a linha 11 Coral (Luz Guaianazes Estudantes) se surge a partir da Estrada de Ferro Dom Pedro II, posteriormente renomeada como Central do Brasil, de 1875, que ligava São Paulo ao Rio de Janeiro; e a linha 12 Safira (Brás Calmon Viana) conhecida com a variante da Central do Brasil, construída em 1932, também ligava São Paulo ao Rio de Janeiro. A única linha não radial é a atual linha 9 Esmeralda (Osasco Grajaú), originada do antigo ramal Leopoldina da Estrada de Ferro Sorocabana.

3.3. Metrô

A rede de metrô é menos extensa, concentrando-se no centro expandido da

metrópole, formada por seis linhas, utilizada exclusivamente para transporte de passageiros, buscando atender as centralidades metropolitanas e áreas de densidade

habitacional alta.

Possui 57% da malha implantada em subterrâneo, 23% em elevado e 20% em nível. A implantação subterrânea possibilita menor interferência sobre o espaço urbano, permitindo que o metrô seja implantado em áreas de ocupação densa.

A rede de metrô liga-se às linhas da CPTM, formando uma malha a partir dos

dois formatos, tanto que a linha 5 Lilás não está conectada diretamente com a rede e depende da linha 9 Esmeralda para interligar-se.

Cada linha possui diferentes características de implantação:

A linha 1 Azul (Tucuruvi Jabaquara), foi inaugurada em 1974, ligando as

regiões sul e norte, atravessando o centro da cidade. Construída predominantemente em subterrâneo, com trecho norte em elevado, ela vence barreiras físicas ao transpor o rio Tietê e cruzar a rede ferroviária da estação da Luz.

A linha 3 Vermelha (Palmeira/Barra Funda Corinthians/Itaquera), inaugurada em 1979, percorre São Paulo no sentido Leste-Oeste. Conecta-se a linha Azul na estação Sé formando uma cruz em relação a esta, e a rede ferroviária a partir das estações Brás e Barra Funda. Inicia-se em subterrâneo no trecho oeste, passando para a superfície a partir da estação Pedro II, acompanhando a ferrovia existente, atual linha Coral. Tal implantação criou consequências negativas sobre a dinâmica do espaço urbano nas regiões cortadas pela linha, criando uma grande barreira física que divide a

zona leste em duas partes desconectadas, intensificada ainda pela Radial Leste; deixando de criar novos caminhos e concentrando-o naquele trajeto sem atender centralidades existentes, o que resulta num grande fluxo de ônibus e automóveis para atender as demais localidades.

A linha 2 - Verde (Vila Madalena Vila Prudente), inaugurada em 1991, implantada quase totalmente em subterrâneo, atravessando regiões densas, tem traçado tangencial em relação ao centro. Atravessa a Av. Paulista e se conecta à rede metroviária a partir da estação Consolação, conectando-se à linha Amarela e à rede ferroviária a partir da estação Tamanduateí, na linha Turquesa.

A linha 5 Lilás (Capão Redondo Largo Treze) foi inaugurada em 2001, e implanta quase toda em elevado, tendo somente a estação Largo Treze em subterrâneo. Não se conecta à rede metroviária diretamente, e possui uma única conexão com a linha Esmeralda a partir da estação Santo Amaro.

A linha 4 Amarela (Butantã Luz) teve seu primeiro trecho inaugurado em 2010, e liga regiões do eixo centro sudoeste totalmente em subterrâneo, sendo a única linha construída e operada a partir de parceria público privada. Tem grande importância na articulação de toda a rede, conectando-se com três linhas de metrô (Azul, Verde e

Vermelha) e três da CPTM (Esmeralda, Rubi e Coral), desta forma diversifica as opções de percurso na malha metro ferroviária.

Malha metroferroviária de São Paulo com extensões planejadas sobre mapa urbano

de São Paulo com extensões planejadas sobre mapa urbano 4. Conclusões O traçado atual da malha

4. Conclusões

O traçado atual da malha metroferroviária de São Paulo começou no Brasil Império, desenhado em função do significado econômico da região para a dinâmica exportadora do país na época.

As linhas férreas foram determinantes no processo de urbanização de São Paulo, e faz sentido que tenham sido utilizadas para o transporte de passageiros metropolitano, a partir delas tem-se um maior alcance na mancha urbana aproveitando- se uma estrada já existente, porém, existe uma contradição nesta adequação. Apesar do aproveitamento dos trilhos existentes em áreas densamente povoadas que cresceram em função destas linhas há pouca adaptação à dinâmica do espaço urbano, elas quase sempre são uma barreira física na região em que passam, os poucos trechos modificados foram apenas em função da topografia, não houve um pensamento na

escala do cidadão. Resulta-se duas regiões vizinhas que são separadas e espaços hostis e pouco utilizados pela população nas imediações das linhas.

A malha metroviária é claramente deficiente em quantidade, mas ela também apresenta deficiência em suas implantações. As linhas de metrô têm uma clara relação com as linhas férreas já existentes, principalmente nos fluxos desenhados a partir das interligações, porém existem certas repetições nas características do traçado. Primeiramente a predominância do traçado radial, já presente nas linhas férreas, criando caminhos que quase sempre passam pelo centro o que potencializa uma sobrecarga neste; depois o caso da linha Vermelha que acompanha a linha Coral em superfície, ela limita o caminho da zona leste ao centro, concentrando o fluxo dessa região tão populosa naquelas linhas, além de criar uma grande barreira na região, tendo-se exatamente o oposto do que o metrô pode propiciar, a transposição de barreiras físicas, como ocorre na linha Azul, que atravessa o rio Tietê. A malha também apresenta problemas na própria interligação, uma das linhas, a Lilás depende da CPTM para se conectar à rede, e antes da construção da linha Amarela, importante distribuidora de fluxos, havia sobrecarga no trecho Sé-Paraíso.

São Paulo, cidade de maior dinamismo econômico do país, possui essa importância secular para a economia nacional marcada em sua rede metroferroviária, além das linhas férreas inicialmente voltadas para exportação de produção agrícola, a metrópole possui o maior metrô do país, ainda que insuficiente. Observa-se, portanto, uma incompatibilidade entre a extensão e o traçado do metrô com as necessidades e o caráter da cidade, fato que fica evidenciado quando se compara redes de outras cidades no mundo com dinâmicas econômicas e de crescimento populacional menos intensas que as de São Paulo.

5. Bibliografia

CBTU- Companhia Brasileira de Trens Urbanos. A cidade nos trilhos: transporte metroferroviário monografias premiadas. CBTU, Rio de Janeiro, 2005.

ISODA, Marcos Kyoto de Tani e. Transporte sobre trilhos na região metropolitana de São Paulo: estudo sobre a concepção e inserção das redes de transporte de alta capacidade. Dissertação de Mestrado FAUUSP, São Paulo, 2013.

LUZ, Luciano Ferrara da. A geografia do transporte de passageiros: avaliação da modernização da CPTM e de seu papel no planejamento de São Paulo. Tese de doutorado, Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2010.

STEFANI, Celia Regina Baider. O Sistema Ferroviário Paulista: um estudo sobre a evolução do transporte de passageiros sobre trilhos. Dissertação de Metrado, Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo, São Paulo, 2007.

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