ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA

DEL LITORAL

DEPARTAMPNTO DE lNOENlERlA MECANICA

Centrales Diesel Electricas

TESIS DE G R A D 0

PREVIA A LA OBTENCION DEL TITULO DE

INGENIERO MECANICO

POR

Fielden L. Torres Paredes

JULIO DE 1978 GUAYAQUIL- EOUADOR

 Centrales Diesel Electricas

DIRECTOR DE TESIS AUTOR

--------- --
.--------------...
--.--
.---
ING. FREDDY CEVALLOS
 A B R A D E C I M I E N T O
**************
A LZS SEROIIITRS ;.%I\JSCP%Am VELASCO Y
I lo15 iI CcZ?ltT:R4, I\JIS;AS E C O ; J0CIIX)S A-
GRIWHC I: II~'JTOS POP LA VAL IOSA AYrJ3A
P;:U<TlZliA ?AnGI LA ~EAL,IZICIO:JDEL PIE-
S F m TRA3UCl.
A :iiT ~ - X X J R \ J OLUIS Z?!ESTI)
 "DECLARACION EXPRESA"

-
DECLARO QUE: HECHOS, I Q E A S Y DOCTRI
NAS EXPUESTAS EN ESTA T E S I S SON DE
M I EXCLUSIVA RESPONSABILIDAD Y QUE
E L PATRIMONIO INTELECTUAL DE LA
MISMA, CORRESPONDE A L A ESCUELA SU-
PERIOR POLITECNICA DEL LITORAL.
 PAG .

1.1 Introduccidn.......O..................O.............
1.2 Justificacidn...........O...O.......................
11
9

1.3 Objetivos.............O.............O...............
............. 1313
1.3.1 Descripcidn de l a d q u i n a diesel
1.3.2 Clasificacidn de l a s M C I ~ o ~ o ~ o o 1~ 4 ~ o ~ ~

Anslisis terinodin5mico del motor..

2.1.1
..................
...................
E l c i c l o tedrico dc diesel
2.1.2 Principios de tra3ajo ........................
................
2.1.3 Ciclo r e a l de un motor diesel
2.1.4 Proceso de admisidn ..........................
Influencia del coeficiente de carga ..........
2.1.5
2.1.6 Illfluencia de l a s presiones de admisidn sobre

2.1.7
alimentada P y de descarga Pd ...............
Influencia d& l a relacidn de compresi6n Vc...
.
2.1 8 Proceso de compresidn
2.1.9 Proceso de combustidn
...............O........
........................-
2.1.10 Factores que influyen en e l proceso de coinbus
tidn de 10s MCI .........O..............O.....
2.1.11 Proceso de expansibn .......................O.
2.1.12 Proceso de escape
. ............................
...................
2.1 13 CQlculo del c i c l o standard

Cdlculo y disefio del sistema de refrigeracidn exter-

no..................................................
2.2.1
.C
...............................
Introduction..
2.2.2 ...............
Clases de agua de enfriamiento
............
2.2.3 Tipos de s i s t e m s de enfriamiento

2.2.5 Diseiio de m a matrfz aleteada

.............
2.2.4 . Sistema de refrigeracidn externo
................
2.3 Seleccidn del sistema de combustible ...........
...............
2.3.2 i&odos de inyecci6n ....................
2.3.1 Consideraciones generales

2.3.3 Sistemas de combustible .................

2.3.4 Tipos de combustible....................
.......
2.3.5
2.3.6 Factores del costo de operaci6n .........
SlecciBn de un combustible d i e s e l

2.4.. Selecci6n del sistema de arranque .............. 72

2.4.1 Mk todos de arranque .................... 72
2.4.2 Sistemas de arranque de a i r e conr;9rimidoe 74
2.4.3 Descripcik d e l sistema de arranque para
2.4.4
e l tipo 1..........................o....
Descripcibn d e l sistema de arranque para
75

e l tipo 2............................... 75

2 -5 C5lculo de un rendimiento de trabajo de l a cen-

tral ........O.................OO..o........~e..
2.5.1 Generalidades ...........................
2.5.2 Trabajo de l a central
2.5.3 Pardmetros indicados
............e......
....................
2.5.4 Pardmetros efectivos
2.5.5 Ef iciencia mechica
....................
.....................
2.5.6 E f iciencia tcrmica
2.5.7 Ejemplo de aplicaci6n
......................
...................

Consideraciones generales. ...........O.......e.

Operacidn del gmpo dquina=Generador
3.2.1 Operacidn de arranque......
..........
.............
3.2.2 Operacidn de funcionamiento .............
;kntenimiento del g n F o mfquina-generador ......
1.
3.3.1 Mantenimiento forzado ...................
3.3.2 ?hnteniniento prosamado .................
3.3.3 Mantenhiento general ...................
Problemas c o m e s de fulcionamiento ............
4.1 La diversificacidn de d q u i n a s d i e s e l .................. 97
4.2 U t i l i z a c i h d e l combustible i3esado..................... 97
4.2.1 R1.m os aspectos adicionales en e l uso d e l combus
die pesado ....................O............O...
.
.
L
98

4.3 Conclusiones sobre aspectos tlcnicos ................... 98

4.3.1 An'alisis de l a s muestras de a c e i t e .............. '38
4.3.2 Pruebas de c a l i f icaci6n ......................... 99
de refrigeration.. ............ 100
.C
4.3.3 A n l l i s i s d e l ?a,
4.3.4 Inspecciones visuales y mmteilimiento ........... 100

T A . M Y DIAGfWPJlAS (NWICE).. ............................. 102

NOMENCLATURA .......................... 150
CAPITULO 1 INTRODUCCION

JUSTIFICACION. OBJETIVOS
1 .1 INTRODUCCION

La Teorfa Materialists Dialectics del Conocimiento establece que

para que toda formulacidn tebrica, tenga validez prgctica, debe haber pasa-
do por una s e r i e de duras pruebas que en unas veces llevan a1 fracas0 y o -
tras veces, a p a r t i r de esos fracasos ha sido posible sacar buenas experien
-
cias para e l futuro, y que sinembargo, de todo e l l o nunca se llegar5 a una
formulacidn definitiva y acabada, sin0 que, durante toda l a vida se ten -
dr5 m5s y d s experiencias que enriquecerh una y otra teorla establecida .
La historia de l a humanidad ha estado basada en e s t e principio y no es cu -
rioso que l a s d q u i n a s destinadas a producir potencia hayan seguido e l mis-
mo camino. Por este motivo es que no podems imaginar que 10s principios -
de 10s motores de 4 tiempos por ejemplo, hayan sido formulados antes que
l o hubiese hecho Otto, a pesar de que e l concept0 mismo pueda haber sido i-
maginado por Herdn de Ale jandrfa en e l siglo I1 de nuestra era, en forma ne-
tamente primaria, y cuyas primeras experimentaciones iban a s e r posterior -
mente usadas de diferente manera por 10s investigadores.

Como es ldgico imaginar, para llegar a 10s motores de 4 y 2 tiem -

pos actuales, era necesario seguir una larga trayectoria de experimentacio-
nes durante l a cual se tendr5 que soportar una s e r i e de f a l l a s , deficien -
cias e incluso nuevos descubrimientos que van introduciendo paulatinamen -
t e diseiios d s avanzados hacia l a p e r f e c c i h parcial de l o que se proponfan
10s investigadores , s i n que -16gico es- se haya imaginado desde e l comien-
zo a que formulaciones te6ricas iban a llevar t a l e s experimentaciones, es
decir, sin que s e suponga qut5 era l o que s e iba a descubrir y cu5les iban
a s e r sus usos p r k t i c o s en l a posteridad.

Para tener una idea m5s completa de c d l ha sido l a evoluci6n de 10s

motores diesel y de l a s m5quinas de combusti611 interna en general, expone -
ms en l a Tabla 1.1 de una manera cronoldgica aunque imcompleta, 10s hechos
m5s fundamentales que han influldo en su trayectoria.

Tabla 1.1

HISTORIA DE LOS MCI

 Tabla 1 . 1
HISTORIA DE LOS MCI

1500-1629 Leonard0 da Vinci Realizar experimentaciones con

Janio Branca vapor.
1678-1 71 0 Salom6n de Causa Utiliza e l vapor para transpor-
t a r agua a diferentes niveles
1687 Paph Construye l a llamada m5quina a-
t
msfgrica .
1700 Solvery-Newcomen Dan a conocer una nbquina de
cornbusti6n con un intento de
.
d i s t r i b u c i h autonbtica
Pol zunov Disefia una dquina de vapor que
podla actuar sobre cualquier me-
canism.
John Watt Recomienda efectuar l a condensa-
ci6n del vapor &era del cilin-
dro; id& l a camisa de vapor y
e l prezsaestopas, cre6 e l regu-
lador, etc., etc.
Evans Empez6 a u t i l i z a r vapor de alta
presi6n (Batm) .
.
Carnot Estudia l a s transformaciones t e-r
m d ~ c a de s 10s gases y l e s
da nbs importancia que a l vapor

Eten Lemar Idea l a combusti6n en un cilin-

dro, de una mezcla de gas con
aire .
Beau de Rochas Lleva a l a pr5ctica l a idea de
Lemar y propone que antes de
l a combusti6n es necesario com-
primir e l gas.
Otto En base a 10s planteamientos de
Rochas construye un motor de 4
tiempos, de gas que supera el
rendimiento de l a s nbquinas de
vapor.
 Kostovich Proyecta y construye un motor de
8 cilindros, de gasolina, con en-
cendido eXctrico, enfriado por -a
gua circulante y distribucidn ho-
rizontal de 10s cilindros.
Construye un automtor de 4 tiem-
posy de gasolina, con encendido - e
.
lectrico y de a l t a r e n l u c i 6 n (.
800- 1000 rpm) .
Usan l a parafina pulverizada com
combustible en un vaporizador, - an
t e s de s e r llevado a1 c i l i n -
dm en l a etapa de succibn.
Akroyd Stuart Su -
d q u i n a t u n solamente a i r e pu
ro llevado al cilindro en l a eta-
pa de succi6n. Fue talvez e l hi -
co precursor de Diesel.
Diesel Trabaja con 10s motores de encen-
dido por compresi6n. Propone que
10s procesos que trabajan con gran-
des presiones de a i r e permiten a1
-
canzar temperaturas que encienden
al combustible.
Diesel % Construye su motor de compresi6n-
per0 no trabajando con polvo de
carb6n mineral corn pens6 o r i g i -
nalmente, sino con aceite pesado.
Alcanza ma eficiencia t6rmica de
28-35%.
Patenta e l primer inyector que
complements a1 motor Diesel.

1.2 JUSTIFICACION

En todas l a s 6pocas del desarrollo industrial de l a s naciones, l a s MCI

y particulamente l a s d q u i n a s diesel han tenido una enorme importancia como
productoras sea de potencia electrica o de fuerza, con l o que han sido las
generadoras de nuevas etapas para l a humanidad.
 Las centrales diesel=el6ctxicas l a s encontramos por todos 10s rinco-
nes de l a Tierra, por l a s excelentes ventajas que presentan corn grips ge-
neradores de energia e l k t r i c a , insuperables incluso, respecto a l a s centra
-
les hidrsulicas y a gas, cuando se t r a t a de condiciones t a l e s corn :

1.2.1 De que l a Central sea autdnoma e l k t r i c a y meehicamente .

1.2.2 De que l a Central debe estar en condiciones de atender a l a s exigen -
cias de carga sin que s e produzca caida de frecuencia n i variaciones
de tensidn.
1.2.3 De que l a Central pueda trabaj a r conthua e i n i n t e r r u m p i h n t e , de
dia o de noche , s i n mayores inversiones de dinero .
1.2.4 De que 10s grupos electr6genos puedan pasar del estado de reposo a ple-
na carga en pocos minutos .
A d d de esto, s e puede aiiadir que una de l a s p r i n c i p l e s justifica-
ciones est5 en l a necesidad de carga que se quiera producir porque es
evidente que para pequefias e incluso intermedios valores de carga, no
se justifica grandes inversiones de dinero en centrales a gas en s i -
t i o s donde se requiere por ejemplo 3 5 4 MW,

Por condiciones corn 6stas y sea cuando no se t r a t e de generar valores ele-

vados de potencia el6ctrica, o cuando l a inversi6n o l a necesidad de desa-
rrollo regional no l o requieran de o t r a fom, es que en nuestro pafs se
tiene m a l t o porcentaje global de energia generada por centrales diesel e-
-
l k t r i c a s , y que incluso se haya decidido que en e l period0 1973- 1977 se de
be incrementar l a s centrales de este tipo en m 47,7%

Camo una muestra de l a importancia que tienen las centxales diesel-e-

l k t r i c a s para e l k t w o de nuestro pais, presentamos a continuacidn e l si-
guiente resultado del "Wgrama de Obras" que ha planificado e l Ministe -
r i o de Recuxsos Naturales y Energ6ticos a t r a d s del Instituto Ecuatoriano-
de Electrificacidn, para e l period0 73-77:

Tabla 1.2
RESUMIN DEL PROGRAMA DE OBRAS.

Centrales Hidr51iLicas ...................... 47.420 Kwlaprox. 26,8%)

11
a gas ...................... 45.00011( .I 25,5%)
11
diesel ...................... 83.974 ( I. I. 47,7%)

Como podemos apreciar, las centx&s diesel generarh m a l t o porcenta-

je de l a energia que para un period0 de 5 aiios m5s se ha planificado desa -
rrollar, dentro del cual est5 considerada l a instdlaci6n de &as indus -
t r i a s delcarkter de servicio ptiblico corn e l caso de l a ampliaci6n de 6 -
bricas camo ERCO y Guaph, construcci6n de l a Ref ineria Nacional , integra -
ci6n de las plantas de bombeo de agua potable de Portoviejo y de 10s pazos
. .
de bombeo en e l sector J i p ij apa, etc , etc , descontando naturalmente l a s
industrias que se beneficiarh y que de todas formas dan l a mejor pauta pa-
ra e l desarrollo de 10s pueblos.

h.1 e l Anexo No, 1 del Apendice se presenta un cuadro m5s elabora -

do de l a capacidad instalada y del Resmen del Programa de Obras en e l que
-
se hace resaltar l a gran importancia que tiene y que seguirg teniendo l a ge
neraci6n diesel-elgctrica para e l desarrollo del pais, l o cual nos da l a i -
n
mediata obligaci6n de conocer en sus nbs importantes detalles varios t e -
mas que e s t h relacionados con este tip de generaci6n.

E l conocimiento completo de una central diesel-elgctrica debe empe -

zar desde e l proceso de i n s t a l a c i h misma hasta su puesta en marcha, con e l
m5s alto rendimiento conseguido s.iguiendo l a s prescripciones del fabricante
Sin embargo, esto requiere, como es de entrever, e l que se conazca todos (o
por l o menos, 10s m5s generalizados) t i p s de centrales diesel-electricas -
que puedan ser posibles instalar en nuestro medio, y tambien e l tener un
personal perfectamente entrenado para l a nbs eficiente operaci6n y para to-
dos 10s casos de mantenimiento que requiera l a planta.

En un intento por tener ese conacimiento completo propondrms un

d l i s i s temdin5mico del motor diesel con e l d l c u l o de l a eficiencia pa-
r a un prototipo, c5lculo y disefio del sistema de refrigeraci6n externo, se -
lecci6n del sistema de combustible y del sistema de arranque, c5lculo de un
rendimiento de trabajo de l a central bashdonos en l a s curvas de carga, pro -
posici6n de m6todos para l a supervisi6n de l a generaci6n y finalmente, l a s
conclusiones y recmmdaciones a nuestro criterio m5s adecuadas bas5ndonos
en casos dlipicos que se haya tenido en determinadas c e n t r e s del pals.

La orientaci6n que vamos a dar a l a presente tesis contiene una am -

plia infonnaci6n desde e l punto de vista de 10s sistema de combustible, con
e l f i n de proveernos de 10s conocimientos necesarios para capacitarnos para
una selecci6n de alguno de esos sistemas de acuerdo a l a s m5s exigentes ne-
cesidades t h i c a s o econ6micas.
1 3 1 DESCRIPCION DE LA MAQUINA DIESEL
 De acuerdo a l o que hemos establecido empezamos efectuando m a li -
gera descripci6n anotando que l a ndquina diesel o de encendido por compre -
si6n usa combustibles lIquidos que van desde e l kerosene, destilados, bunker
pesado e incluso e l crudo.

Operan con una relaci6n de compresi6n muy variable que va desde 11,5:
.
1 5 22 : 1 La presi6n de conrpresi6n varla desde 400 p s i (28,l Kg/cm2) 5
900 p s i (63,3 Kg/cm2), y l a presi6n en e l encendido s e acerca a 10s 1400 p s i
(98$ Kg/cm2). Las m5quinas de doble combustible operan usando una mez -
cla de aire-gas, per0 para e l encendido usan una pequefia carga de diesel l l -
a
mado combustible piloto, inyectado dentro del cilindro.

1.3.2 CLASIFICACION DE LAS MCI

En l a Tabla 1.3 s e presenta un corto resumen de 10s varios t i p s de
dquinas a l a s que nos hems referido, con respecto a1 tip de cambusti -
ble que utilizan, metodo de inducirlo y tip de encendido.

Estas m5quin.a~est5n construidas en una amplia variedad de t h o s -

desde 10s pequefios t i p s para cami6n h s t a l a s grandes m5quinas industriales
Ellas varian en tamaiio y nGmero de cilindros, forma en que e s t h situados es -
tos, y forma en que e s t h situadas l a s v5lvulas. E l arreglo de 10s c i l i n -
dros puede ser vertical, horizontal, opuesto, en "V", radiales o en h g u l o ,
con bombas o compresores accionados por un ciguefial conbm. Sea para dos o
cuatro ciclos de operaci6n, l a s m5quinas pueden ser de una o doble acci6n .
E l control de entrada y escape e s por medio de v5lvulas de disco, lmbreras
o una cornbinaci6n de e l l a s .

Las d q u i n a s e s t h construidas para rotaci6n a izquierda o a derecha

y algunas e s t h disefiadas para cambiar su sentido, sin que sea necesario m-
dificar o cambiar e l e q u i p . Algunas ndquinas grandes pueden s e r operadas
con canibio de l a direcci6n de rotaci6n s i n que existan alteraciones mechi -
cas.
Las ndquinas diesel han logrado su mayor penetraci6n y d e s a m l l o en
e l campo del transporte. E l 80%de 10s buques en e l mundo son impulsados -
por dquinas diesel, a s i com rrds o menos e l mismo porcentaje se tiene en
e l transporte pesado. Eh e l campo del rodaje en riel(1ocomotoras) l a poten-
cia a diesel ha reemplazado prkticamente a todas l a s otras f o m s de poten -
cia.

Las d q u i n a s diesel han sido clasificadas en t r e s grupos generaliza -

dos:
 1) M5quinas lentas, hasta 250 rpm.
11) M5quinas de velocidad media, de 250 hasta 1100 rpm
111) Mquinas de gran velocidad, de 11ODrpn en adelante

1.3.2.1 MAQUINAS LENTAS

Debido a que estas hquinas giran a poca velocidad, alcanzan en cam -
bio grandes potencias (alrededor de 40,000 HP) con grandes dimensiones y ba-
jo nfimero de cilindros, 10s cuales e s t h separados del c5rter y son lubrica-
dos independientemente. Tienen por l o general de 5 a 12 cilindros y e s t h -
diseiiadas para quemar 10s m5s econdmicos combustibles residuales .
1.3.2.2 MAQUINAS DE VELOCIDAD MEDIA
Este tipo de m5quina desarrollan de 1000 5 18.000 HP y operan sea en
dos o cuatro ciclos, asf como pueden s e r Ifen 1Zneaf1o en ''IT1. Pueden o no
ser turbocargadas y pueden llevar desde 4 hasta 20 cilindros. Pueden operar
con ma amplia variedad de combustibles lfquidos desde e l destilado l i g e -
ro hasta 10s pesados intermedios y tambi6n pueden operar con mezclas de des-
tilado y gas, o trabajar con gas y ser encendidas con bujfa:

-
A pesar de que 10s diseiios que s e conocen en l a actualidad son bastan
t e perfeccionados, todos 10s t i p s e s t h en constante desarrollo con e l f i n
de incrementar su potencia de salida s i n que se varfe sus dimensiones actua-
les. S i e l tamaiio del pist8n o l a carrera permanerzen iguales, puede lograr-
se e l incremento de l a potencia de salida por e l incremento de l a presidn -
del pistdn (bmep) y/o incrementando 10s rpm.

E l mayor l o g o en l a s m5quinas de velocidad media e s l a m5quina en

'V1 de 4 ciclos que u t i l i z a combustible residual con l a s cuales se puede lo-
grar mi% de 10s 1000 HP/cilindro, a pesar de que l a s denominadas dquinas -
compactas de r i e l son l a s que mayor campo de aplicaci6n han tenido hasta l a
actualidad e s p e c i a l r a t e en l o que se refiere a plantas estacionarias. En
l a Tabla 1.4 se muestra una ligera comparacidn de algunos rasgos caracteris-
ticos para estos dos tipos de nbquinas.

1.3.2.3 MAQUINAS DE GRAN V E L Q C I ~

Tienen su mayor campo de aplicacidn en 10s autornotores, y e l tip con-
vencionalmente utilizado es e l de 4 ciclos, a pesar de que en e s t e campo -
existe una amplia variedad que va desde 10s 1500 HP en adelante, aplica -
dos en transporte terrestre, marino, construccidn y de gran aplicacidn indus-
trial.

Su operacien b5sica es similar a l a nbquina de velocidad media y tam-

bi&n l a s fabrican para funcionar en 2 6 4 ciclos que pueden o no ser turbo-
cargados. E l d i h e t r o del pistBn y l a carrera tienen alrededor de 5 plg, y
pueden tener hasta 16 cilindros en 'V1.

TABLA 1.3

Clasificacidn de l a s mdquinas de Combustidn Interna

Tipo de M6quina Combustible Mgtodo de induccidn

del combustible. Mgtodo de encendido

A Gas Gas V6l vula mixta 6 Bujias

i nyecci dn
A Gasol ina Gasol ina Carburador o i n - Bujias
yecci dn .
Ciclos mixtos, Gasolina Carburador o i n - Bujias
o i l i semi-diese Comb. de yeccidn Superficie ca1 iente
tractor Compres i dn
Diesel
Fuel Oil
A Diesel Diesel Inyeccidn Compres i dn
Fuel Oil
Gas-Di esel Gas + pilo- Inyeccidn Compresidn
to, o i l 6
Diesel.

TABLA 1.4 '

. , . . . . .

TIP0 DE MAQUINA CARACTERISTICAS

. . .

En linea Rotaci6n: 250- 300 RPM

+ 20 pl g.
Diimetro de pi stdn : -
Carrera : -+ 30 plg.
Caballaje: 11.000 HP
Combustible: Residuos, destilados, mezclas
de gas y destilado y gas.

En "V" ~ e s a r r o l l o : 1.000 HP / c i l indro

Diimetro de pist6n: 15-20 plg
Carrera: 18-23 plg.
Rotacidn: 400-600 RPM
PME: 300 psi
Eficiencia Tgrmica: 40%
INGENIERIA D E L D I S E N O

2.1 ANALISIS TERMODINAMICO DEL MOTOR

Las centrales diesel e l k t r i c a s que nos proponemos estudiar se basan
en l a utilizaciBn de grupos electr6genos motor-generador que, utilizan -
do l a energla quhica del combustible l o transforman en energia mechi -
ca en e l motor diesel y luego en energia electrica en e l generador.

Las partes de l a s centrales que estudiaremos se refieren eminentemen

-
te a su aspect0 mechico. Para e l l o partimos de 10s aspectos te6ricos m%
fundamentales y nos suscribimos luego a las cuestiones mechicas de mayor
importancia en e l motor,

2.1 .I EL CICLO TEORICO DE DIESEL

E l ciclo te6rico de Diesel que corresponde a l a s dquinas de encendi -
do par compresi6n o ndquinas diesel, se muestra en l a Fig. 2 . 1 . E l calor se
transfiere a1 fluido de trabajo, como puede apreciarse en e l diagrama P-v,
a presiBn constante, y esta etapa corresponde a l a inyecciBn y enceddo del
combustible de l a m5quina real. Ya que 10s gases se expanden durante l a in -
troduciBn de calor, en e l ciclo standard de aire, e l calor transferido debe
ser lo suficientmente exacto como para mantener l a presi6n constante,

Cuando est5 por alcanzarse e l punto D del diagram, l a introducciBn-

de calor termina y 10s gases sufren una expansi6n isentr6pica que va de D 5
E hasta que e l pistBn alcanza e l PMI, En este pmto se empieza a expul -
sar calor a volumen constante, que corresponde al porcentaje de calor no - u
tilizado en producir trabajo, hasta que se expulsan 10s gases por e l escape
para terminar e l presente ciclo, con l o cual se est5 en condiciones de empe
-
zar n o nuevo.

La eficiencia t h n i c a , o sea e l porcentaje de calor utilizada en pro

-
ducir trabajo, para e l ciclo diesel est%dada por l a siguiente relaci6n:
SegGn se observa en l a Fig. 2.1, es importante resaltar que l a relacidn de
compresi6n isentr6pica V1/V2 es much0 mayor que l a relacidn de expansi6n i-
sentrdpica V4fV3, y que para un estado dado con una relaci6n de compresi6n -
dada, l a eficiencia del ciclo disminuye cuando se aumenta su k i m a tempera-
tura, T3. Esto se puede apreciar mejor en e l diagrama T-s, si es que incre-
mentarnos l a temperatura de 3 5 3' se requiere una considerable adici6n de
calor que corresponde al 5rea 3-3' -c-b-3 y se obtiene un increment0 relativa-
mente pequefio en e l trabajo que corresponde a1 5rea 3-3l-4'-4-3. Esto sig-
nifica que l a eficiencia tgmrica no aumenta con l a mayor adici6n de ca -
lor para una mism relaci6n de compresi6n.

2.1.2 PRINCIPIOS DE TRABAJO

Existen dos formas por las cuales e l pist6n de un MU puede produ -
cir potencia conocidas corn ciclos de 2 y de 4 tiempos. En e l primer caso ,
las v5lvulas y l a disposici6n de entrada y salida est5n arregladas de t a l m-a
nera que existe un tiempo de potencia por cada revoluci6n del c i p k l , mien -
tras que en e l segundo caso hay dos revoluciones de1 ciguefial por cada c i -
clo completo de manera que hay un tiempo de potencia. Para 10s prop6si -
tos de nuestro estudio consideraremos l a teoria para l a operaci6n de 4 tiem -
pos ya que es e l tip de ciclo utilizado en e l disefio de l a myoria de l a s
m5quinas de tamaiio mediano usadas actualmente en l a generacidn de potencia - e
lGctrica, y porque 10s s i s t e m s de funcionamiento del motor no varlan, para
ambos casos.

Refiri6ndonos a l a Fig. 2 . 2 , 10s ciclos de operacidn de l a s d q u i -

nas de 4 tiempos son:

Primera etapa: Se lleva a i r e puro dentro del cilindro a trav6s de una v5.lvu-
l a de entrada, mientras que e l pist6n se est5 mviendo hacia abajo .
-
Esta primera etapa se denomina tiempo de a h i s i 6 n , y e l a i r e est5 en
trando a l a presi6n atmosfgrica o a una a l t a presi6n cuando e l motor
es sobrealimentado .
Segunda etapa: Se cierra l a v5.lvula de entrada y e l pist6n comienza a subir
comprimiendo e l a i r e entre 400 y 500 psi. Cerca del t6mino de esta
etapa llamada de compresi6n, e l combustible es pulverizado dentro -
de l a c b r a en forma de diminutas part'lculas que se vaporizan ins-
tantkamente y comienzan a quemarse. E l calor para e l inicio de l a
cmbustidn ha sido obtenido de l a compresidn de l a carga de aire .
Tercera etapa: Mientras l a cornbusti6n continlk, l a presidn en e l cilindro -
aumenta y e l pist6n es forzado hacia abajo en e l tiempo de trabajo o
 potencia. Hacia e l f i n de esta etapa se abre l a d l v u l a de escape l a
cual dirige 10s productos de l a combusti6n a1 mGltiple de escape.

Cuarta etapa: E l cilindm est5 campletamente lleno de gases desechables que

ha dejado l a cambusti6n, mientras e l pist6n sube en e l tiempo de esca
-
pe. Esto completa e l ciclo que puede ser resumido por l a expresi6n :

rn PMI PMS PMI

ADMISION-COMPRESION-TRARAJO-ESCAPE
PMI PMS PMI PMS

2.1 . 3 CICLO REAL DE UN MOTOR DIESEL

A diferencia del motor encendido por l a chispa dema bujla, en que se

enciende una mezcla f o m d a por aire y combustible que ha ingresado en l a e-
tapa de admisi6n, en e l motor diesel se admite solamente aire e l cual es
comprimido con mayor facilidad hasta 28 5 63 K g / d , obteniendose de esta ma -
nera una relaci6n de compresi6n que varia entre 11 y 22, a diferencia del rno-
tor de Otto que solo logra relaciones de compresi6n mcho menores a 10s va-
lores anotados. Con esta elevada presidn se pretende obtener una mayor tern -
peratura del a i r e que pemita que, a1 ingresar e l combustible pulverizado por
un inyector a unos 150 K g / d , se mezcle violentamente con 61 en su t o t a l i -
dad y se autoencienda, provocando l a etapa de expansi6n o trabajo del motor

Lo m5s importante en 10s motores diesel constituye l a forma de inyec-

tar e l combustible para obtener una buena pulverizaci611, a s i como l a elevada
turbulencia que se debe lograr para pennitir l a m5s campleta interrelaci6n -
del combustible con e l aire. E l primer punto ha sido logrado comprimien -
do e l combustible a una elevada presi6n y luego inyecthdolo a l a c h r a por
medio de m inyector de tobera previsto de diminutos orificios que permi -
ten l a atomizacidn del mismo hasta conseguir algo asi como m a "nube de com -
bustiblel' que a l entrar al campo turbulent0 forma un remolino que persigue -
corn finalidad e l lograr e l fintino contacto del combustible con todo e l ai-
re inyectado. Esto requiere adeds, una regulaci6n del combustible l a cual
es relativamente f5cil de lograr, desde e l punto de vista del apmvechamien-
to del aire que en todo momento es constante. A plena carga se utiliza l a
mayorla del a i r e en l a combusti6n, y cuando l a carga es reducida, s6lo una
parte de 6ste interviene en e l proceso y, a causa de las combustiones impre-
viscibles, no es necesario que l a admisi6n del aire tenga que sujetarse a
periodos de estrangulamiento para reducir su voIumen y su participacidn en
l a combusti6n.

2.1.4 PROCESO DE ADMISION

 Dentm del concept0 general de potencia que s e obtiene a p a r t i r de
un agente quimico, se sabe que, mientras mayor sea l a cantidad de 6ste in -
yectado, por ejemplo, en e l c i l i n d m de una MCI, mayor ser5 l a potencia a
obtenerse en e l e j e de salida. Para e l caw de 10s motores diesel esto debe
relacionarse con l a cantidad de a i r e admitido durante e l pmceso de admisidn
Sin embargo, l a fonna TI& condin de entender e l proceso de admisidn es median -
t e un coeficiente conocido corn eficiencia volm&rica, que indica l a r e l a -
cidn entre l a cantidad r e a l de a i r e admitido Ga para l a cantidad de a i r e que
tdricamente puede entrar. Esto es:

S i tenemos un cilindro con un volunen de desplazamiento Vp, l a cantidad

de aire, en peso, que entra en e l c i l i n d m ser5:

Muchos factores influyen en l a eficiencia volm&rica, 10s cuales vere-

mas m5s detenidamente , en adelante, per0 en general podemos decir que son
dos 10s factores de mayor envergadura:

i> Temperatura y p r e s i h del a i r e admitido, l a presidn de salida y l a re-

lacidn de compresidn.

ii) Disefio de 10s sistemas de escape y admisi6n e l cual va a depender del

recorrido del pistdn.

La k i m a eficiencia volm6trica posible de obtener para un motor d i-

e
sel sobrealimentado ser5:

2.1 .5 INFLUENCIA DEL COEFICIENI'E DE CARGA (d )

Para una m5quina de encendido por chispa, e l coeficiente de carga sig
nifica l a cantidad de combustible que e s t 5 presente en l a mezcla. Para una
m5quina diesel viene a s e r e l porcentaje de combustible requerido por una can
-
tidad determinada de aire, y se expresa de l a siguiente forma:

Ga: cantidad requerida de aire (Kg/h)

Gc: gasto de combustible (Kgh)
Lo: cantidad de aire tedricamente necesaria para que* -
mar por completo 1 Kg de combustible.

Segh esta relacidn obtenemos que:

i) A mayor cant idad de combustible 6( t 4 ,o
i i) A menor cantidad de combustible 2 1,o

-
E l primer caso caracteriza a 10s motores de encendido por chispa, mien
tras que e l segundo caracteriza a 10s motores diesel, cuya variacidn d s gene-
ralizada es 7 4,2 . Esto significa que l a temperatura del ciclo -
diesel tiende a ser menor, l o que trae corn consecuencia un aumento de l a e -
f iciencia volum6trica (Fig. 2.3n)

2.1 .6 INnUENCIA DE LAS PRESIONES DE ADMISION SOBREALIMENTADA Pk Y DE DES -

CARGA Pd

La mayoria de 10s motores diesel estacionarios trabajan con sobreali -

mentacidn, es decir, reciben e l aire de admisidn, a ma presidn Pk mayor que
l a presidn atmosfgrica Po (Fig. 2J5b)Fn este caso se est5 utilizando un turbo-
compresor que apmvecha l a presidn de 10s gases & salida del cilindro Ps que
tambien es mayor que l a presi6n normal, y 10s descarga a l a atm6sfera a la
misma presidn que l a atmosf6rica Po

Se define como coeficiente de sobrecarga 1a l a relaci6n entre l a canti -

dad de aire Ga que entra en e l proceso de adnisi611 con l a cantidad de a i -
re G'a que tedricamente puede entrar en e l recorrido del pist6n. E l coeficien -
t e de calentamiento es d , y para 10s &culos se utiliza una variaci6n en-
tre 1,05 y 1,12. Fntonces, e l valor de l a eficiencia v o l d t r i c a para un mo-
tor sobrealimentado y en funci6n de Pk y Po se expresa por una relacidn cono-
cida como eficiencia v o l d t r i c a de Maxwell y que parte de ciertas considera -
ciones fisicas y matedticas, llegando a l a siguiente expresidn:
Para poder observar con menor d i f i d t a d 10s factores que influyen sobre l a
eficiencia v o l d t r i c a , se puede adoptar 10s siguientes valores* para un c51
-
culo aproximado:
Tabla 2.1

Con l o que s e obtiene:

La relacidn de 11, entre un m t o r simple y uno sobrealimentado nos

da:

-
A p a r t i r de e s t a relacidn se concluye que mientras mayor sea l a pre
si6n de sobrealimentaci6n Pk mayor ser5 q,, y mientras mayor sea l a pre -
si6n de descarga Pd, menor sera 7, . Esto p o d m s visualizarlo mejor urn
l a Fig. 2.4

2.1.7 INFLUENCIA DE LA RELACION DE CCWRESION rc

La relaci6n de compresi6n tiene una notable influencia desde e l pun -

to de v i s t a que constituye l a relaci6n entre volirmenes comprimidos, entendien-
dose que e l volumen a comprimirse e s t 5 constitfido por una mezcla entre 10s
residuos de l a conibustith anterior m5s e l a i r e admitido en e l nuevo ciclo que
puede s e r sobrealimentado o no. En consecuencia, se entiende que e l volumen-
que van a ocupar 10s gases quemados en e l proceso de admisidn va a depender -
de rc, y s e van a expandir s i Pa C PI o s e van a comprimir s i Pk > P A
1'
continuaci6n presentarrps esquematizado e l sentido f i s i c o del fendmeno.
 Tabla 2.2.

VARIACION DE LAS
PRESIONES

Los gases quemados s e expanden porque

l a presi6n de l a &ara, en ese instan -
pa 4 P1 t e es myor, mientras que e l a i m ad-
mitido tiene m a presi6n menor. En
consecuencia e s ba j a.
l v
Aumentando l a relaci6n de compresi6n-
s e va a pexmitir que ingrese m5s can-
tidad de a i r e , con l o cual aumen
ta.
b -

Los gases quemados se cornprimen por

k' > 1' efecto de l a a l t a presi6n del a i r e de
sobrealimentaci6n. En consecuencia s e
Po < Pk permite e l ingreso de mayor cantidad-
de aire. Asf mism, aumentando rc s e
va a obtener mayor r
7v

Esto tambi6n s e visualiza mejor con l a Fig 2.5 cuya curva varfa segCln
la relaci6n:

-
E l proceso de compresi6n en m a MCI ocurre te6ricamente a e n t e a cons
tante, mientras que en l a realidad s e tiene m a variaci6n del coeficiente po-
l i t d p i c o n desde valores mayores a K, cuando a h e l a i r e e s t 5 f r i o y empie-
za a r e c i b i r calor del medio, a valores menores cuando e l a i r e , por efecto -
de l a compresi611, s e ha calentado l o suficiente corn para provocar e l autoen-
cendido del combustible (Fig. 2.6)

La compresi6n s e i n i c i a cuando e l pist6n comienza a subir desde e l PMI,

y l a v5lvula de escape deja transcurrir m breve lapso para cerrarse provocan-
do una cornpresih debido a l a presi6n dinihica del a i r e y por efecto mismo de
l a dismhuci6n de volunen en e l i n t e r i o r del cilindro.
 A pesar de que e l coeficiente politr6pico n varla en 10s mtores die-
s e l entre 1,34 y 1,37, para l a determinaci6n de l a temperatura y l a pre -
si6n a1 f h d e l proceso de compresi6n, no s e considera corn tal sino que s e
selecciona un valor constante con e l cual s e obtiene resultados altamente a-
proximados, a p a r t i r de l a s relaciones:

2.1 .9 PROCESO DE COMBUSTION

El proceso de combusti& comienza tedricarnente cuando ha terminado l a

camera de campresi6n y las v5lvulas permanecen cerradas, y termina cuan -
do toda l a mezcla s e ha consumido htegramente y s e dispone a efectuarse e l
proceso de trabajo me&ico de l a misma. La combusti6n es un proceso que
sucede en un breve lapso y dura aproximadamente 1/10 de vuelta del ciguefial.
Para que s e efectfie con una a l t a eficiencia e s necesario que s e establezcan-
c i e r t a s condiciones como:

i) intensa turbulencia del a i r e

ii) intensa pulverizaci6n del combustible
iii) adecuada f o m de l a &ra de combusti6n.

Los detalles del proceso de combusti6n en 10s motores de encendido por

compresi6n son complicados, y parten de l a s consideraciones i n i c i a l e s de que
e l combustible, con s u a l t a presi6n de inyecci6n (150 5 3000 Kg/m 2 ) tiene -
pr5cticamente que chocar con las partlculas de a i r e que s e encuentra en ple-
na turbulencia, teni6ndose como consecuencia una evaporaci6n del mism y una
intensa oxidaci6n que provoca l a aparici6n de 10s nGcleos que en conjunto cons -
tituyen 10s frentes de llama que a 1 propagarse por todo e l i n t e r i o r de l a d-
mara encienden e l resto de 10s nficleos oxidantes produci6ndose a s u vez un
increment0 de l a turbulencia que favorece a1 encendido completo del combusti-
ble inyectado. Todo esto sucede en un breve lapso que por sus diferencias e-
senciales s e ha clasificado en t r e s etapas llamadas l a s tres fases de l a com-
bus ti6n.

Al proceso de combusti611 s e l e debe relacionar siempre con l a c a n t i -

dad de combustible inyectado l a cual e s funci6n del giro $ del ciguefial, y
con l a velocidad de i m a d i a c i h del calor, teniendose una variaci6n como l a
representada en l a Fig. 2.7
2.1.9.1 PRIMERA FASE (Fig. 2.8)

Llamada tambi6n "fase de retrazo de l a combusti6n", corresponde a1 re-

trazo en tiempo, entre e l momento en que empieza l a inyecci6n hasta e l momen-
to en que empieza a autoencenderse e l combustible. Esta fase dura mos 40de
g i r o del cigueiial y est5 representada por l a secci6n ab de l a curva del pro-
ceso de combusti6n. Al finalizar esta fase, se ha aumentado l a presi6n de -
10s gases en e l cilindro y empiezan a aparecer 10s frentes de llama. En o -
tras palabras, este e s m perfodo de "calentamiento" durante e l w a l , e l com-
bustible, mientras es pulverizado dentro de l a c b r a bajo a l t a p r e s i h , es
llevado de su ternperatura normal a aquella que tiene e l a i r e comprimido en e l
cilindro. La temperatura de compresien tendr5 que s e r mayor que l a del punto
de ignici6n del combustible de manera que, luego de m cierto perfodo de r e -
trazo, puede comenzar e l encendido del combustible inyectado. E l perfodo de
retrazo puede ocupar hasta un tercio del tiempo t o t a l de inyecci6n e l cual de -
be manten6rsele como l h i t e ya que, corn veremos en l a pr6xima fase, esto pro -
duce un funcionamiento tosco y m valor elevado de l a carga sobre 10s cojine-
tes.

La longitud de este perfodo de retrazo est5 directamente influencia -

da por:
i) atomizaci6n del combustible
ii) calidad de l a ignici6n del combustible
iii) diferencia de temperaturas entre l a s del combustible inyectado y
l a de l a carga comprimida, siendo esta diferencia relacionada a l a
-
temperatura de compresi6n y por consiguiente, a l a r e l a c i h de com
presi6n de l a nbquina.

Despu6s de que l a combusti6n ha empezado, l a temperatura aumen -

b gradualmente debido a1 hecho de que e l calor todavfa est5 siendo absorvido
por l a mayoria de l a s partfculas de combustible presentes. E l perfodo de re-
trazo, por tanto, se prolonga hasta que e l calor liberado por e l combusti -
ble encendido sea m5.s que suficiente para compensar e l calor requerido para
l a preparaci6n del combustible adicional para 1 a combusti&.

2.1.9.2 SEGUNDA FASE (Fig. 2.8)

Puede considerarse que esta fase comienza cuando ya s e ha formado e l

frente de llama y empieza a propagarse en todo e l interior de l a chra, lo
cual va acompa?lado de un intenso aumento de calor a1 igual que aumentan l a s
P y l a T de l a mezcla. Esta fase corresponde a l a secci6n bc de l a c u m de
l a Fig. 2.8 y de e l l a depende l a suavidad o rudeza en e l fmcionamiento del
motor l o cual est5 valorizada por l a relaci6n:

2.1 .9.3 TERCERA FASE (Fig. 2. @)

Llamada fase de combustitin, comienza en e l mmento en que se alcanza

l a ndxima presitin PZ y en que ha terminado totalmente l a inyeccitin, y t e m-
i
na cuando sz ha quemado c a s i todo (95%) e l combustible inyectado. En e s t a
etapa s e alcanza l a &ima temperatura cuando e l ciguefial ha girado entre -
20y 35"despds del PMS y l a presi6n empieza a disminuir o se mantiene con2
tante, y se sucede l a expansi6n.

La presi6n lograda durante e s t e perlodo depende casi enteramente de

l a raztin de inyecci6n del combustible de manera que l a raz6n de l a combus -
ti6n puede s e r controlada confome a1 diseiio de las levas.

2.1.9.4 CONDICIONES DE LA COMBUSTION

Las condiciones esenciales para una combusti6n completa son:

i) E l combustible debe s e r inyectado dentro del cilindro con un a l -

t o grado de atomizaci6n.
ii) Un suplemento adecuado de a i r e debe e s t a r disponible de mane -
.
r a que e l combustible puede mezclarse con 61 fntimamente E l car -
bono y e l hidr6geno en e l combustible puede quemarse en conjzrn -
citin con s u propia w t a de oxfgeno.

En l a pr5ctica estas condiciones no son siempre alcanzables. La m5-

quina diesel lleva dentro del cilindro m& que suficiente a i r e para que -
mar l a & h a carga de combustible inyectado, pero de esto no s e concluye ,
que necesariamente todo e l combustible sea eficientemente quemado. Esto es
principalmente debido a l a inhabilidad de que e l combustible pulverizado pe
-
netre en todas l a s esquinas de l a cGmara de combustitin y por tanto, de que
se ponga en contact0 con l a carga de aire.

Una atamizaci6n altamente pulverizada tiene muy poca potencia de pe-

netraciGn, mientras que e l a i r e bajo presitin de aproximadamente 500 psi t i -
e
ne casi l a misma consistencia que e l agua. Por otro lado, s i l a pulveriza-
ci6n es muy penetrant9 l a s gotitas de combustible no son suficientemente pe -
quefias para lograr l a combusti6n completa que tiene lugar en fracciones de
segundos, y e l combustible no quemado pasar5 a1 escape y saldr5 en forma de
humo negro.

La mayorla de 10s sistemas de inyecci6n son un compromiso entre estos

dos extremes, de manera que e l combustible e s atomizado tan altamente corn -
las condiciones l o pennitan, per0 se busca l a suficiente potencia de penetra
-
ci6n de manera que l a dmara de combusti6n sea razonablemente cubierta.

La fom m5s adecuada de introducir l a carga de a i r e dentro del c i l i -

n
dm es en fonna de una violenta turbulencia l a cual encuentra a1 combustible
y lo mezcla con e l a i r e en e l menor tiempo posible preparihdolo para que se
queme completamente .
2.1 .10 FACTORES QUE INFLWEN EN EL PROCESO DE COM3USTION EN JAS MCI

Como 10s principales factaes que influyen sobre e l proceso de combus-

tiBn consideraremos 10s siguientes :

i) Propiedades del co&us t i b l e

ii) Relaci6n de compresi6n
iii) Construcci6n de l a c b r a de combusti6n
iv) Calidad de pulverizaci6n y tiempo de inyecci6n
v) adelanto de l a inyecci6n
vi) coeficiente de carga
vii) RPM del ciguefial
viii) Presi6n y temperatura en l a admisi6n y presi6n en e l escape.

2.1 . l o . 1 PROPIEDADES DEL COMBUSTIBLE

Las propiedades de un combustible e s t h dadas por su composicih qui-

mica, viscosidad, densidad, temperatura de autoencendido, e t ~ . Pero las pro-
piedades que influyen directamente en e l "perlodo de retrazo" de l a combus-
ti6n son l a composici6n quimica y l a temperatura de autoencendido. S i es
que un combustible contiene mayor o menor cantidad de hidrocarburos aronbti-
cos o parafinicos, e l "perlodo de retrazo" sufre alteraciones en su apari -
c i h , como puede observarse en l a Fig. 2.11

Otras propiedades del combustible que son de inmediata importancia son

l a viscosidad y l a capacidad de evaporaci6n l a s d e s influyen en l a pulve-
rizaci6n del combustible en e l momento de l a inyecci6n y en l a evaporizaci6n
de las finas gotas que se forman can e l f i n de aprovechar en mayor grado, t -
o
da l a cantidad de aire admitido y constituir una mezcla m5s homogenea.

2.1.10.2 RELACION DE COMPRESION

Seg6 puede observarse en e l diagram T-s de l a Fig. 2.1, s i se a w -n

ta l a relaci6n de compresi6n rc de un XI, tambign se amentarfa l a presi6n
y por ende, l a temperatura del aire que se encuentra en e l cilindro y l a con
-
secuencia inmediata serla e l trabajo m5s suave del m t o r l o cual en cier --
-
ta forma significa que se ha disminuido e l periodo de retrazo debido a un in
tercambio m5s efectivo de calor entre particulas de aire y de combustible.

No es p r k t i c o tener altas relaciones de compresi6n en l a s XI debido

a l a pre-ignicih de l a carga explosiva. Las dquinas diesel, confiando en
que e l calor producido por l a compresi6n encienda l a carga de combustible,co -
mGnmente tienen relaciones de compresi6n m& altas que l a relaci6n 8,5/1 y
la eficiencia termica del diesel es correspondientemente m5s favorable que
para e l caso de una MCI de encendido por chispa. Las dquinas diesel de in-
yecci6n directa, de tamafio mediano tienen relaciones de compresi6n del orden
de 14/1 dando una eficiencia t h n i c a de 36-37%,mientras que en m5quinas pe-
quefias de inyecci6n indirecta operan con 19/1 y con una eficiencia t h n i . -
ca de 30-31 %

Se habr5 notado que aunque l a relaci6n de conpresi6n del segundo g m -

po de m5quinas es mayor que e l primero, l a eficiencia t h n i c a es d s baja ;
este es un rasgo que debe suponerse en l a s m5quinas pequeks, ya que sus
p6rdidas de calor inevitablemente mayores debido a l a raz6n de l a superficie
de l a c h r a de combusti6n a su volumen, siendo mayor para m5quinas pequeiias
y menor para las dquinas de mayor d i h e t r o . Esta mayor pgrdida de calor ,
asociada con e l menor tamafio de las dquinas debe ser especialmente conside-
rada con referencia a1 arranque en frlo, ya que a menudo se encuentra que
la m5s econ6mica relaci6n de compresi6n para e l funcionamiento es tambien m-
e
nor para dar un arranque absolutamente confiable. E s algunas veces necesa -
rio hacer uso de implmentos de calor para ayudar a1 arranque inicial, o l a
rC puede ser tempralmente incrementada para dar mi% calor de compresidn.

Las temperaturas de wmpresidn son del orden de 1.000 O F que es correc -

ta en e l exceso del punto de encendido de l a mayorfa de 10s combustibles (a-
proximadamente 700F). Sin embargo,cuando una planta est5 instalada en un
arnbiente muy f r i o y se requiere arrancar e l grupo y ponerle carga en e l me -
nor tiempo, es aconsejable calentar sea l a s camisas o e l aire que recibe l a
dquina, de manera de asegurar que e l calor de compresidn sea suficiente pa-
ra garantizar l a combusti6n.
2.1.10.3 CONSTRLJCCION DE LA CAMARA DE COMBUSTION

Uno de 10s problems que m5s ha preocupado a 10s diseibdores de mliqui -

nas de combustitin interna es indudablemente e l conseguir e l 116sa l t o porcen-
taje de a i r e utilizado para l a combusti6n con una deteminada carga inyec -
tada. Esto a veces depende del grado de pulverizaci6n que haya alcanzado e l
combustible as5 como del grado de turbulencia que s e ha logrado. Pero se de -
be afiadir otro factor de gran importancia que e s e l disefio de l a dmara en
l a cual se debe d i s t r i b u i r de l a forma 116shomoggnea posible l a carga inyec
-
tada tada cuyo "chorro de inyecci6nff tambi6n debe tener una foma adecua -
da para penetrar en todos 10s rincones de l a h a r a de combustidn. Buscando
lograr e l mejor disefio se ha creado m a serie de fomas de c h r a que en de-
finitiva l a s podemos dividir en dos w s :

i) Charas de inyeccitin directa que reciben directamnte l a carga i -n

yectada y que se caracterizan por s e r eficientes pero que consi -
guen una cierta rudeza en e l trabajo del motor. (Fig. 2.12)

ii) C h r a s de inyecci6n indirecta en l a cual l a carga no s e inyecta

directamnte a l a &mra de "trabajo" sino que s e u t i l i z a una c5-
mara adicional en l a cual se la prepara para la mezcla con el aire
comprimido de la chara adjunta.

2.1.10.4 ADELANTO DE LA INYECCION (Fig. 2.13)

La inyeccidn del conibustible puede efectuarse antes del PMS o despds

de 61, producigndose en ambos casos, efectos diferentes. Cuando iniciamos -
l a inyecci6n con hgulos mayores a 20" antes del PMS, l a combustitin se suce-
de con un gran aumento de presidn, y l a presi6n a1 final de l a combusti6n ,
Pz, e s sumamente grande.

(Xlando disminuimos e l h g u l o a valores menores de 10" antes del PMS

estamos disminuyendo tambi6n l a presidn a ~ / d t y e l proceso de combus -
ti6n pr5cticamente se superpone con e l de expansitin.

Se ha deteminado como pmto 6ptimo a1 Zingulo -15" en que s e obtiene -

-
un funcionamiento mlis suave del motor, ya que as5 disminuye e l '"periodo de re
trazo" amque en realidad e l Zingdo 6ptimo depende tambi6n de l a relaci6n de
compresidn r
C
.
2.1.10.5 OEFICIENTEDECARGA ( o( ) (Fig. 2.14)
 -
La combusti611 de 10s MCI e s 6 relacionada con un valor medio del coe
ficiente de carga 4 (o sea, con l a cantidad de combustible que intervie -
ne en l a mezcla) y esto se debe a que varia constantemente en tiempo
y en porcentaje de volumen de l a c h r a . A s i tenemos que cuando:

O( es pequefio ...........La cantidad de combustible Gc

que se consume es grande.
o( e s grande .........,.El tiempo de combusti6n disminu
-
Ye*

2.1 - 1 0 . 6 REVOLUCIONES POR MINUrO (RPM)

E l aunento de l a s RPM d e l motor implica un acortamiento de todos 10s

procesos de trabajo de l a dquina, y es de mayor wnsideraci6n l a disminu -
ci6n del tiempo que corresponde a1 pmceso de f o m c i 6 n de l a mezcla y de l a
combusti611 (lo que hace que l a combusti6n contintie en l a lfnea de expansi6n)
y por otro lado, para compensar l a disminuci6n de 10s tiempos se debe aumen-
tar e l 5ngulo donde comienza l a inyeccidn con l o cual hay que tomar medidas
de consideraci6n respecto al diseiio del motor.

2.1.10.7 PRESION Y TEMPERATURA DE AIMISION (Pk, Tk) y PRESION DE ESCAPE (Pd)

En un MCI a compresi6n, l a carga de a i r e que se admite bien puede en

-
contrarse a l a s condiciones atmosf&-icas, pem se ha detenninado que al so -
brealimentar l a carga se obtienen condiciones Pk y Tk que tienen como venta-
jas e l aumentar su peso especifico, aumentar l a turbulencia y l a temperatma
del aire, mejor5ndose en conjunto l a formaci6n de l a mezcla y disminuyendose
e l perlodo de retrazo.

Por otro lado, a1 a m n t a r s e l a presi6n de descarga se disminuye l a

contrapresi6n de 10s gases de escape f a c i l i t h d o s e que Sean expulsados todos
10s residuos de l a combusti6n anterior, l o que produce a su vez, un mejora -
miento de l a potencia promedia del m t o r .

2.1 . l l PROCESO DE EXPANSION

E l proceso de expansitin contink a1 proceso de combusti6n y es e l mo -

mento en e l cual, luego de l a explosi6n del combustible, s e obtiene e l traba-
jo mechico en e l eje de salida, por l o que es importante obtener una mayor
relaci6n de expansi6n ya que asi se obtendr5 mayor trabajo efectivo realiza-
do.
 C m hemos estado o b s e m d o en 10s procesos anteriores, ninguno de
ellos tiene una limitaci6n tedrica sin0 que e s t h sujetos a las variaciones-
de 10s distintos perlodos por 10s que atraviezan. Asl p r ejemplo, e l proce-
so de combustidn tedricamente debla s e r instanthe0 y terminar en e l %IS con
l o cual e l proceso de expansi6n debia variar su temperatura desde Tz hasta -
To, entonces l a mayor cantidad de calor se transformarla en trabajo efectivo
pero en l a prgctica no sucede as5 sino que l a temperatura y l a presidn a1 f-i
nal de l a expansi6n salen con valores mayores a 10s de l a s condiciones atmos
-
fgricas y con ello, m a buena parte de l a energia del combustible sale expul-
sada dl exterior.

En e l ciclo real, e l findice p l i t r 6 p i c o del proceso de expansi6n va -

ria (ver Fig. 2.15) ya que Bste empieza absonriendo calor de las paredes -
circundantes que es& m5s calientes, y termina expulsando l a diferencia de
calor que no pudo transformarse en trabajo efectivo. Ya que esta variacidn
-
no es f k i l de obtener, se ha considerado, para 10s c5lculos, m findice pro
medio n2 c u p s variaciones son:

Tabla 2 . 3

L a s diferentes relaciones para este proceso son:

2.1.12 PROCESO DE ESCAPE ( F I G . 2.16)

E l proceso de escape es l a fltima etapa del ciclo de 10s MCI y conti-

nth a1 proceso de expansidn. Consiste esencialmente en l a expulsi6n de 10s
gases quemados desde e l cilindro hasta e l exterior, y aunque es complicado de
estudiar porque no se ajusta a l a s leyes temdin5micas es tan importante co
-
mo cada uno de 10s procesos anteriores ya que c m 61 escapa l a energLa que -
no se pudo aprovechar en e l cilindro, y que puede ser p o s t e r i o m n t e u t i l i z a
-
da en un turbocompresor para sobrealimentar e l ciclo.

Una de l a s cosas importantes dentro d e l estudio del proceso de escape

debe considerarse l o relativo a1 ruido y a l a energia que escapa junto con
10s gases quemados.

En e l primer caso tenemos que, debido a l a relaci6n de presiones en -

t r e l a del cilindro a1 mmento del escape y l a presidn atmosf6rica que por
lo general e s t 5 entre 10s valores siguientes:

Debido a esta a l t a relaci6n de presiones s e tiene que l a velocidad de

salida de 10s gases alcanza valores mayores que 1000 m/s produci6ndose en con -
secuencia m choque de 10s gases con e l medio l o cual produce e l intenso rui-
do de 10s m t o r e s que solamente ha podido s e r absorvido por e l uso de 10s
llamados silenciadores que se encargan de expandir 10s gases para disminuir-
les rgpidmente l a presibn.

A s u vez, estas altas relaciones de presidn que provocan grandes velo-

cidades de escape tienen com consecuencia directa e l increment0 de l a ener-
gla cin6tica de 10s gases, l o cual significa, en otros t6rminos, l a perdi -
da de parte de l a energla del combustible por concept0 de energla de 10s ga-
ses. Despreciando l a s p6rdidas en 10s conductos del escape, l a energfa cine-
tica de 10s gases en las v5lvulas e s t 5 entre 35-47% de l a energla introdnrci
-
da a1 cilindro, teniendose en cuenta que e l proceso empieza con 30 a 50an -
tes del PMI en que s e abre l a v5lvula de escape y temina aproximackunente con
1% 5 180" despds del PMI en que l a velocidad & 10s gases disminuye a unos
100 5 150 m/s.

Eh general, e l proceso de escape tiene una duraci6n de 250 5 260" l o

-
que equivale, para ma m5quina de 3000 RPM, a 1/100 seg., mientras que e l va
lor medio de l a energla cinetica que s e produce equivale a una potencia de
100 5 800 HP que potencialmente puede s e r utilizada en e l trabajo de sobrea-
limentaci6n de l a m5quina.

La temperatura de 10s gases de escape se calcula con:

 33
-2.1.13 CALCULO DEL CICLO STANDARD
Un ciclo Diesel standard tiene m a relaci6n de compresidn de 1511 y e l
calor transferido a1 fluido de trabajo, por ciclo es 800 BTUIlb. Al co -
2
mienzo del proceso de compresi6n l a presi6n es 1 4 , 7 Lb/plg y l a tern
-
peratura es 60 O F . Fncontrar:
i ) Presi6n y temperatura en cada punto del ciclo
i i ) La eficiencia t6rmica
i i i ) La presi6n media efectiva

Designando a1 ciclo como e l de l a Fig. 2 . 1 , tenemos:

2
PI = 14,7 lb/plg ; TI = 520 O R

Pv= RT .................ecuaci6n de estado

 CALCULO Y DISENO DEL SISTEMA DE REFRIGERACION EXI'ERNO

Debido a l a s elevadas temperaturas producidas por l a codusti6n de

10s conbustibles, en l a s nbquinas de combusti611 interna, comprendidas entre
10s 1.700 y 2.500 O C , es necesario producir m a r5pida absorci6n del calor -
producido por e l l a s por a l g h medio a r t i f i c i a l y continuo, pues de o t r a for-
ma se 1legar"ia a l a inmediata destruccith de 10s materiales que tienen que
soportar estas elevadas temperaturas, y cuyas consecuencias serian obviamn-
te impreviscibles. Las partes del motor que soportan dtas temperaturas, al
canza aproximadamente 10s- siguientes puntos :

Paredes del cilindro ......................... 150 - 20OoC

Pistones ..................................... 3OO0C
Paredes c b r a combusti6n .................... 250C
...........................
V a v u l a s de escape 700 - 750C

La f o m & corrBin y conveniente para enfriar m a m5quina diesel es

por medio del sistema de agua circulante con e l que se tiene l a ventaja de
que e l flujo de agua puede s e r f5cilmente controlado a f i n de competir con
todas las variaciones de carga y con l a temperatura anibiente que se encuen -
tra bajo condiciones normales de operaci6n.

E l caso extremo para una m5quina diesel de gran magnitud ocurre cuan-
do se t r a t a de obtener l a eficiencia &ma, ya que l a temperatura del agua
de las chaquetas asciende a sus condiciones criticas. Para este caso especl -
fico -y para otros casos que veremos despds- s i se e s t 5 manteniendo una ra-
z6n de agua circulante demasiado baja, entonces l a nbquina empieza a sobreca -
lentarse y esto puede resultar en p6rdida de aceite lubricante con e l consi-
guiente daiio de 10s cojinetes, pistones, paredes de 10s cilindros, etc. y a-
de& puede fonnarse bolsas de vapor especialmente en las culatas causan -
do distorsi6n y agrietamiento en qu e existe e l peligro de agarrotamien -
to del pist6n.

Pero no solamente es peligrosos e l caso de l a deficiencia de agua pues

cuando e l flujo de agua es excesivamente alto, l a temperatura de l a @uina-
se mantendr5 a un nivel demasiado bajo y no estar5 operando con su m5.xima e-
ficiencia. Para este caso, e l consumo de codustible y de aceite ser5 eleva -
do, l a @uina no producir5 su mhima carga con l a facilidad que deberla ha-
cerlo, y e l desgaste de las principales partes d v i l e s t a l e s corn cojinetes
y camisas sex% innecesariamente alto.
 Existe adem5s l a tendencia de m a acumulaci6n d s r5pida de depdsitos
de carbdn en m a miiquina f r l a que en m a d q u i n a en que se mantiene su co -
rrecta temperatura de operaci6n.

&be mantenerse como un principio general e l que l a temperatura de un

refrigerante se mantenga tan unifome corn sea posible, especialmente en e l
punto recomendado por e l fabricante, ya que esto ayuda a evitar esfuerzos en
la estructura de l a d q u i n a debido a expansiones desiguales y variantes. L a s
diferencias grandes o fluctuales entre las temperaturas de entrada y descar-
ga pueden perfectamente llevar a 10s agrietamientos. La & h a temperatu -
ra permisible de descarga es limitada no s610 por consideraciones medni -
cas sino tambien por e l deterioro del lubricante que suele ocurrir a las m5s
altas temperaturas de operaci6n. Como ya s e ha dicho, las temperaturas del
aceite lubricante excesivamente a l t a s , pmducidas por temperaturas a l t a s de
l a dquina son algunas veces l a causa para l a s f a l l a s prematuras de 10s c o j-i
netes, y s e debe por tanto asegurarse e l no excederse en 10s limites de tem-
peraturas de agua refrigerante recomendadas. Rara vez l a temperatura de ope -
raci6n puede exceder 10s 85OC para e l agua de enfriamiento, a1 menos que e -
xistan previsiones especiales tales corn 10s sistemas presurizados.

E l agua de enfriamiento que fluye a traves del enfriador de aceite ,

cuando ha sido aclopado, e s regulada de manera que l a temperatura del f l u -
jo de aceite de 10s cojinetes no exceda a 10s 60C (140F) apmximadamente ,
aunque para algunas m u i n a s se especifiquen temperaturas considerablemente
m% bajas que 6sta.

2.2.2 CLASES I
E AGUAS DE ENFRIAMIENTO

Tan importante corn e l agua de enfriamiento e s ldgicamente su c a l i -

dad pues esta caracteristica es l a que muchas veces puede afectar en a l t o -
grado l a operacidn satisfactoria de l a nbquina.

Lo esencial, como es de suponerse, es que e l agua debe s e r limpia, es-

to es, l i b r e de materias s6lidas que deben s e r filtradas antes de su uso ya
que pueden bloquear 10s canales de enfriamiento e impedir l a correcta circu-
laci6n del agua.

Es aconsejable u t i l i z a r agua p m d n t e de corrientes naturales que no

han sido contaminadas por desperdicios industriales, aunque e s t a especie con -
tiene a menudo pequefias cantidades de %cidos que pueden causar corrosi6n en
l a s partes de l a d q u i n a o en e l equipo de enfriamiento. E l agua que contie-
ne soluciones minerales es conocida como "agua dura" y debe s e r tratada has-
ta donde sea posible, y cuando no l o es, deben tomarse las seguridades del -
caso para no tener efectos nocivos por su uso.

E l agua dura generalmente proviene de s i t i o s ricos en caliza, donde

las aguas l l w i a s , cuando han corrido sobre e l suelo, han tomado en solu -
ci6n sales de calcio y magnesio en fonna de bicarbonatos. Subsecuentemente,
cuando esta soluci6n mineral es usada en m a m5quina diesel para refrigerar-
temperaturas de 50 O C o d s , 10s bicarbonatos se deshacen, e l diexido de car -
bono sale como gas, y las sustancias insolubles corn e l calcio y e l carbona-
to de magnesio son depositadas en varios s i t i o s formando las bien conocidas
escamas o incmstaciones con l a s que estamos familiarizados en calderas 0
sistemas de agua caliente.

Con e l f i n de detenninar s i e l agua es l o suficientemente "suave1' co-

mo para s e r usada en m a m5quina diesel sin tratamientos especiales, se ha in -
ventado una prueba simple que da m a apmximaci61-1bruta de l a calidad. Con-
siste en tomar 4 Onzas (1/4 pinta) de agua de m a muestra de 8 onzas(l/2 pin -
ta) en un frasco que s e ha de agitar fuertemente con 1/2 onza de jab6n IT-
quido comercial. Debe producirse m a espuma cuya densidad depende de l a "sua-
vidad" del agua. S i l a espuma desaparece despds de que l a mezcla est5 en
reposo luego de 5 minutos, e l agua es suficientemente suave, pem s i l a espu -
ma es muy fina y no presenta una acci6n continua, entonces e l agua tiene du-
reza propia y por tanto debe investigarse e l uso de 10s anticorrosivos ade -
cuados que den usarse con ella.

Generalmente hablando, e l agua-llwia recogida directamente y l a mayo-

rfa de las aguas potables pueden s e r usadas sin demasiado recelo de que de -
jen depbsitos. Tambien e l uso de sistemas de agua de circuito cerrado redu-
cen a1 mInimo 10s problemas de dep6sitos.

Los sistemas de enfriamiento para rrbquinas de potencias medias y a1

-
tas pueden clasificarse de l a siguiente Srma:

2.2.3.1 Sistemas de circuito cerrado en e l que l a temperatura del agua pue-

-
de mantenerse contante rnediante regulacih y en e l que e l tkico incon
veniente son l a s perdidas por evaporacien o por fugas. Utilizan dos
formas de expulsi6n del calor:
'i)por intercambiador de calor
i i ) por radiador - con ventilador
'
2.2.3.2 Sistemas de circuito abierto, en 10s cuales e l inconveniente es la
necesidad de 10s grandes volumenes de agua y que pueden ser de tres
tipos :
i) refrigeracidn de paso, aplicable especialmente en motores mrinos.
En este tip0 de refrigeracien se utiliza agua de mar, por tanto l a
temperatura no puede exceder 10s 45"C, de lo contrario se favorece
las precipitaciones de cal y sales.
i i ) Circulacien mediante depdsito elevado. E s t e tip0 es similar a1 an
-
terior pero se utiliza un depdsito para pemitir l a aplicacien en
motores estacionarios.
i i i ) Torre refrigerante de pulverizacidn, cuya aplicacidn m5s pr5ctica
es combinada con un circuit0 cerrado con intercambiador, permiti&-
dose que solo e l agua cruda pase por 10s pulverizadores .
Para e l caso del circuito abierto, e l agua se toma de l a fuente prin-
cipal y es bombeada a l a dqyina para e l enfriamiento normal. En vez de per -
m i t i r que e l agua se desperdicie es llevada hasta un sumidero elevado del
cual se pennite caer por gravedad sobre una serie de tablillas de madera,pro-
ducigndose ma ltociada que es enfriada por e l aire circundante o por l a co -
rriente de aire producida por un ventilador. E l agua enfriada regresa a1
stvnidero para volver a circular a1 sistema de l a dquina, pero en otros ca -
sos es directamente bambeada siendo llevada a 10s interenfriadores o a1 in-
tercambiador de calor agua-agua.

De l a misma manera, una alberca de enfriamiento es otra fom del en-

friamiento de circuit0 abierto, pero corn es de suponer, e l 5rea requeri -
da es grande y las perdidas de agua debidas a l a accidn del viento y a l a
evaporacidn es mayor que con l a torre de enfriamiento. Adem& cuando e l a -
guatiene considerable dureza, se debe reunir una cantidad que sea ablandada
l o cual permite inconvenientes de toda naturaleza por lo cual e l sistema de
alberca ha sido totalmente rechazado en l a actualidad.

El caso del circuito cerrado en cambio es aconsejable en lugares don-

de e l agua es escasa o don& hay dificultades para obtener suficientes canti-
dades de agua "suave", por l o cual es usado en l a mayor5a de las m5quinas -
diesel de rnediano y gran tamaiio ya que su operacidn es simple y 10s resulta-
dos pueden ser fgcilmente controlados. Su combinacidn con e l circuito abier -
to ha producido excelentes resultados y es ampliamente utilizado en las ac -
tuales centrales diesel de pequefia y gran magnitud.

En e l sistema de dos circuitos se usan dos sistemas de agua llamados:

"circuito de agua fresca " (fresh water) o agua de camisas, y "circuit0 de -
a
gua bruta" (raw water) o circuit0 abierto. Este es un sistema que ofrece
mayores dificultades por su mayor complicidad por l o cual e s t 5 dejando de
ser usado en muchos t i p s de nuevas ndquinas de generaci6n.

2.2.4 SISTEMA DE REFRIGERACION EXTERNO

La f o m m6.s simplificada de l a f~mci6nejercida por e l sistema de

refrigeracidn externo en un sistema de doble circuito, con circuito abier -
to puede sintetizarse como e l de l a Fig. 2.17 en que s e observa claramen -
te l a constitucidn de 10s dos circuitos b5sicos para e l caso que hemos selec
-
cionado .
Una boniba, con l a denominacih B1, extrae e l agua caliente de l a s ca-
misas de l a m5quina y l a lleva para su refrigeraci6n a un intercambiador de
calor que es enfriado por otro circuito que mantiene en circulaci6n e l agua
por l a utilizaci6n de una bomba B2. E l intercambiador de calor es por l o ge -
neral una unidad tubular confomda por tuberias de cobre encerradas dentro-
de una a m z 6 n cillndrica de hierro colado (cast iron) o de bronce. E l agua
"fresca" caliente, pasa alrededor de 10s tubos por s u parte exterior y el
calor s e transfiere a1 "agua bruta" que e s t 5 circulando debido a1 impulso de
l a bomba B2 y atravieza l a parte interior de 10s tubos de cobre. Despds de
absorver e l calor perdido por l a m5quina, e l agua bruta pasa a l a s torres de
enfriamiento para s u inmediato refrescamiento para volver a una nueva circu-
laci6n.

La torre de enfriamiento, por s u parte es una unidad que enfria e l

agua por contact0 con e l a i r e y por evaporaci6n de una parte de e l l a . Lo im -
portante es producir una gran superficie de agua que es pulverizada a1 dejar -
l a caer en una s e r i e de t a b l i l l o s inclinados y que es ventilada por una co -
rriente de a i r e natural o a r t i f i c i a l .

El anterior sistema mostrado en l a Figura 2-17~610se complica median-

t e l a utilizaci6n de una s e r i e de v5lvulas ccmvenientemente dispuestas , me -
diante l a utilizacidn de un tanque de expansidn, y con l a intercalacidn de
un intercambiador agua - aceite y que sirve para refrigerar por medio del a-
gua bruta e l aceite preveniente de l a lubricacidn de l a s partes en contac -
to de l a MCI. De esta f o m , e l sistema de enfriamiento externo toma l a con -
-
f i g u r a c i h de l a figura 2.18 en que solamente se han aiiadido a1 primer esque
ma: tanque de expansi6n, vSlvulas e intercambiador agua-aceite.

Este sistema puede tener una aparente complicaci6n solamente cuando se

tiene algunas MCI en parelelo en que se lleva e l agua de refrigeraci6n del
circuito abierto por ma sola tuberla y es accionada por una sola bomba ha -
cia las torres de enfriamiento. Ih esquema de e s t a naturaleza podemos apre-
ciar en e l ANEX0 #2. que corresponde a l a central diesel de grupos Rouston -
Paxman de Machala. Otra de las fonnas bastante utilizadas dentm de 10s s i -
s
temas de r e f r i g e r a c i h es aquel que utilizan 10s sitemas de circuit0 cerrado
y cuya foma d s simplificada mostramos en l a Fig. 2.19

Como puede observarse, e l agua caliente proveniente del m t o r pasa por

una v5lvula t e m s t 5 t i c a a1 radiador en donde e s enfriada por e l sistema de-
intercarnbiador agua - aire fonado, luego del c u d es impulsado por m a bom-
ba hacia e l interior de las camisas, para efectuar su respectivo trabajo de
enfriamiento. Este es un sistema bastante sencillo que no requiere demasia-
das complicaciones, y que est5 siendo utilizado dentro del r6gimen de m5qui-
nas de potencia media segu5 habiamos observado en e l capitulo I. Ih esquema
completo de este sistema de enfriamiento se muestra en l a Fig. 2.20 y que co -
rresponde a1 diseiio de un sistema utilizado en 10s grupos General Motors de
Houston, Texas, U.S.A.

E l fbjo de agua de enfriarejento requerida en galoneshora, para en -

friar m a MCI puede determinarse considerando l a cantidad t o t a l de calor que
es desprendida bajo m a potencia deteminada. Ih valor promedio para l a ma-
yoria de 10s t i p s de mtiquinas es que e l 15%del calor t o t a l de conhustible
eventualmente encuentra su salida en e l agua de enfriamiento. Adem5s sabe-
ms , m a b m calidad de combus t i ble puede rendi r 19.000 BTU/l b, de
manera que mu1 tip1 icando el peso del cornbusti ble consumido en una hora por -
19.00C obtenemos el aumento total del calor a ser absorvido por el agua del
sistema.

Cada BTU aumenta la temperatura de una libra de agua en 1P, entonces d i v i -

diendo el nfimero total de de BTU por el aumento de temperatura que es permi -
sible en el flujo de agua, se obtendrd corno resultado el nfimero de libras en
el flujo de agua, requeridas para el enfriamiento. Dividiendo Lbs/h para 10
nos dard el f l ujo requerido en gal/h (GPH).

Se requiere hacer el presente cdlculo para las siguientes condiciones:

Estimar la cantidad de agua de enfriamiento para l a mdquina seleccionada que
desarrolla 2.750 BHP. El consumo de combustible, de acuerdo a l a Tabla 2.4
es 0,493 1b/GTU-h, y el valor cal6rico del combustible es 19000 BTU/lb. La
temperatura de entrada del agua es 160 O F (71C) y la de sal ida es 180F
(82 "C)
i) Combustible consumido, por hora
0,493 l b 2.750 BHP = 1.356 l b
BHP- h

ii) Calor t o t a l del combustible, por hora

1-356 ib 19-000 BT0 ,251759.250 BTU/~
h 1b

i i i ) Calor que absorve el agua, por hora

25'759,250 x 0,15 = 3'863.888 ETU

iv) Aumento permisible de temperatura de agua

v) Cantidad deagua requerida

3'863a888 = 193.190 1b/h = 19.319 GPH

20
Para l a s condiciones a n t e r i o r e s , l a bomba de agua dllce energiza 19.650
GPH que corresponde a un valor aproximadamente igual a1 que hemos calculado.

Corn un segundo paso debemos d e t e m i n a r el f l u j o actual de "agua bru-

ta" que estd absorviendo el calor obtenido por el agua de las camisas. Por
la ecuacidn del balance de energfas, tenemos:
2.2.5 DISEfiO DE UNA MATRIZ ALETEADA

E l t r a b a j o de diseRo para l a presente tGsis, c o n s i s t e en l a

i n v e s t i g a c i d n de l a rnatriz m5s apropiada para e l r a d i a d o r que va a
-
reemplazar a1 sistema de enfriamiento por p i s c i n a s e intercambiado
r e s de coraza de un grupo d i e s e l estacionario, cuyas p r i n c i p a l e s
c a r a c t e r f s t i c a s se muestran en l a Tabla 2.4. Para e l presente c d l c-
u
l o disponemos de l a s curvas de Kajs & London, y para 1l e g a r a l a ma_
t r i z apropiada partiremos de datos experimentales que 10s iremos a-
proximando a 10s que nos dan l a s tablas, con e l f i n de poder u t i l i -
z a r sus r e s u l tados,

2.2.5.1 CANTIDAD DE CALOR DISIPADO POR EL AGUA

TABLA 2.4.
COMBUSTIBLE CONSUMIDO POR HORA

PORC ENTAJE D E 0 25 50 75 100

CARGA

,g/BHP- h - 187.2 166,5 162,8 167,7

Considerando que l a maquina debe t r a b a j a r con e l 100% de su cqrga ,

partimos del v a l o r correspondiente de consurno.

167,7 --%
RHP-
x -
2,205 x t o - 4 s
= 0,3? Pk
AHP - A

Asmiendo que e l 15% del c a l o r generado p o r e l combustible es d i s i p -

a
do por e l agua, Se tendrfa:
14'532.840 x 0.15 = 2'179.926 BTU/h

TABLA 2.5.
DATOS DEL COMBUSTIBLE

GRAVEDAD ESPECIEICA 0.851 9

GRAVEDAD API(60 F) 34,49
CALOR ESPECIFICO(bruto) 19,584 B q / l b.
CALOR ESPECIFICO(neto) 18,396 BTO/lb.
2.2.5.2. DATOS PRELIMINARES
Los datos preliminares para el diseko l a s reunims en l a s-
i
guiente Tabla 2.6
TABLA 2.6
DATOS PRELIMINARES PARA EL D

Calor a disiparse (BTUfh)

Temperatura del agua de entrada
Temperatura del agua de sal ida
Temperatura del a i r e de salida
Temperatura del a i r e de entrada
Increment0 de l a temperatura del
aire 45OF (25'~)
Diferencias de las temperaturas de
entrada 8 8 ' ~ (31C)
Presidn del a i r e 14.7 psia
Cafda de presidn del a i r e
Densi dad del a i r e (1b/pfe3)

La cafda de presidn del lado del a i r e l a calculams mediante l a rela -

cidn:

-
Los datos dimensionales para l a matriz de transferencia que vams a em
plear 10s asimilamos para una matrfz ya construida y cuyas caracterfsti-
cas s e muestran en l a figura adjunta.
 TABLA 2.7
PARAMETROS GEOMETRICOS

TUBOS ACHATADOS, ALETAS CONTINUAS

ALETAS POR RADIO HIDRAULICO ESPESOR DE TUBOS AREA DE ALETA 5OR 9REA DE TRANS AREA DE FLU
SUPERFICIE PULGADA Rh (pies) 0 DE ALETAS ( p l g AREA TOTAL p i e /pSe FERENC I A POR- JO LIBRE P ~ R
IOLUMEN2TOTAb AREA FfONTAb
boo pfe /pfe (@)pie /pie

229 0,697
229 0,697

224 0,788
228 0,788
270 0,780
 La matriz correspondiente de l a Tabla 2.7 se denomina "de t u -
bos achatados, escalonados y de a l e t a s de placa plana" y correspon-
de a1 t i p 0 9.1-0.737S, De l a misma tabla anterior obtenemos l a c g
rrespondiente Tabla No. 2.8

TABLA No,

PARAMETROS VALORES

Tipo de matrfz 9.1 -0737s

Aletas &&g 9.1
Tamafio de tubos ( p l g ) 0.737 x 0,100
Material de aleta Cobre
Espesor de a1 eta 0,004
(1) Area superficial ( q ) 2 24
(lado del aire)pfe 2 /pfe 3
Area de a l e t a por drea
total (lado del a i r e )
Area de f l ujo 1ibre por
drea frontal ( 0 )
Radio hidrdul ico del
f l u j o de a i r e (pfes)
Didmetro equival ente
del f l ujo de a i r e (plg)

(1) Area total de transferencia = 224 2 3

Volhen total /pfe

2.2.5.3, CALCULOS DEL NUMERO DE REYNOLDS

A p a r t i r de l a Fig 2.21 obtenemos 10s datos bdsicos pa-
ra l a matrfz que hems seleccionado.
Una buena aproximaci6n a1 problem es l a de desarrollar 10s cdlculos
para un conjunto particular de condiciones en l a regi6n de interGs,y
luego, usando l a s tecnicas de l a transferencia del calor, obtener una
tabla de rendimientos que podrd s e r usada para seleccionar l a s propor
ciones de l a unidad que nos interese.
Por el momento, s e t r a t a de asumir un nirmero de Reynolds que se a
cerque l o 1~6s exactamente posible a1 valor real que debe regir el
f l u j o de agua del radiador en cuestibn. Este valor el nfimero de
Reynolds asumi do nos servi rd para determi nar de 1a F i g . t . Z 1 .
un valor que viene a ser:

De donde podemos obtener:

El calor transferido por l a cara i n t e r i o r es igual a la razdn de

transferencia de calor dada por e l aumento de l a temperatura del
a i r e 6t . ~ s t oes:
4, 1 , A A - r = G C ? . dt r2. GI

De donde s e obtiene:

Reempl azando el val or obtenido en 1 2 . 161 :

-
"A" es el valor del drea superficial de l a cara de entrada y s e ob
tiene: A=
4s
L = 2 2 q ~ - / l 2= 14 . Reemplazando 10s respectivos va-
lores numGricos para
,De l'a Fi'g. 2 - 2 2 GTD = 113 - 80,6 = 32,4

LTD = 96,8- 93,2 = 3,6

Obtenemos: LMTD = 13

ileernpl a zando en 12-20]

De l a f i g .i?.2f0btenemos :

= 4-500

Con e s t e v a l o r reajustarnos 10s datos i n i c i a l e s

Por l o t a n t o :

qGcp I0 , O f f h
Por tanto:

Reemplazando en [Z , I!?] :

lo cual corresponde, con bastante aproximacidn a1 valor dado ini-

cia1 mente.

2.2.5.4 TEORIA PARA EL CALCULO DE LAS LONGITUDES DEL FLUJO DE AIRE

Para permitir la seleccidn de l a s dimensiones del radiador
es necesario construir una tabla que relacione l a efectividad ca16-
rica como una funcidn de l a longitud del paso de f l u j o de a i r e pa-
ra una s e r i e de flujos de a i r e (velocidades). Las condiciones para
desarrollar gstas curvas l a s establecen Kays & London indicando que
debido a que 10s cambios de temperatura en l a regidn f r i a ( a i r e ) c g
mo en la regidn caliente (agua) son de por l o menos 20% de la d i f g
rencia total de temperatura el performance puede ser representado
por una linea recta en estas coordenadas, con poco error. Por tan-
to, 10s resul tados obtenidos en el cdlculo pueden s e r trazados en
una figura (FIG. 21-23 ) en la que es posible trazar una 1 1
nea recta que va del origen hasta el punto determinado por 10s c d l c l
los, para una caida de temperatura del fluido cal iente de 12.6/32.4=
0,388 6 sea 38,8%.

Para el caso en que 1a relacidn del f l ujo de a i r e respecto a1 f l ujo

de agua s e mantiene constante, el efecto de la raz6n de f l u j o de
a i r e en la efectividad caldrica puede determinarse usando la aproxi-
maci6n en l a siguiente ecuacidn:
 ( Demostracidn en e l Anexo No. 3 ) .

SegQn 6sta ecuaci6n, si l a efectividad s e mantiene constante, l a

longitud del paso de f l u j o de a i r e debe s e r inversamente propor -
cional a l a razdn de f l u j o de a i r e , a una potencia apropiada.
Por l a teorfa desarrollada por Kays & London s e obtienen l a s cur-
vas de l a FIG. 2.21 en l a cual l a pendiente de l a curva para
llo
un f l ujo que estd plenamente en l a regiBn turbulenta es:

(Demostracidn en e l Anexo No. 4)

Por tanto, de l a figura a n t e r i o r s e sigue que:

La potencia 0,2 corresponde, como puede verse, a1 valor de la

pendiente de l a curva. Para l a s condiciones que nos interesan:cp,
Pr, Rh y p son constantes, por tanto:

El aumento de calor t r a n s f e r i d o puede s e r igualados a aquel aiiadi

do a1 gas para dar:

Susti tuyendo h de 1a ecuacidn a n t e r i o r :

Ct G qS645, A T = G A$ Cl dt
Para cualquier caso, la diferencia de temperatura AT y el incremen-
to de temperatura d t deben mantenerse constantes, y el area su -
perficial de transferencia As por unidad de brea del paso de flujo
de gas Af es directamente proporcional a la relacidn de longitudes
de transferencia y de flujo; por tanto se tiene:

La Ecuacidn anterior quedaria:

Para las condiciones determinadas en el disefio se tendrb:

De donde se obtiene:

2.2,5.5. LONGITUD DEL PAS0 DE AIRE PARA VARIOS FLUJOS

Si asumimos que l a longitud del paso de flujo de a i r e es

de 4,5 plg. tendremos:

Para varios valores de G:

2,2.5.6. CAIDA DE PRESION

LA caida de presidn del a i r e l a calculamos con:

SegQn podernos ver, l a caida de presidn del a i r e a t r a v g s de

l a unidad v a r i a corm e l product0 del f a c t o r de f r i c c i d n con e l cuadra-
do de l a velocidad del a i r e G y ya que una rnedida de l a pendiente de
l a curva de l a Fig.2.21 rnuestra que e l f a c t o r de f r i c c i d n f r o cae co-
mo l a potencia -0,44 del nQrnero de Reynolds en l a regi6n de i n t e r & ,
l a caida de p r e s i d n del a i r e v a r i a r i a corno l a potencia 1,56 de l a
velocidad.
A p e / r G'L

Por t a n t o : t,r&
Ap Z G . L

Ap = K G ' T ~ L

Re1 aciondndol o con 1a s condiciones i n i ci a1 e s :

6-6
Ape = K
f7

Lo Go

Para o b t e n e r v a l o r e s de caFda de presidn c o n s t a n t e :

A p a r t i r de esta relacidn, obtenemos l a Tabla 2.9, la cual nos sirve
para trazar l a Fig. 2,23.

2.2.5.7. SELECCION DE LAS DIMENSIONES DEL RADIADOR

Examinando 10s requerimientos del diseiio y aplic6ndolos a la

Fig. 2.23 se puede concl uir que las proporciones deseadas son dadas
2
por la interseccidn de la linea de caida de presidn 0.38 lb/pie con
la lfnea de efectividad 38.8% l o cual d6 una relacidn de flujo de
2
5.000 lb/h-pie y un ancho de matrfz de transferencia de 4,6 plg.
-
Los valores para cualquier o t r o conjunto de condiciones pueden ser ob
tenidos directamente de la Fig. 2.23 por un procedimiento similar.
El Srea de la cara de entrada puede calcularse a p a r t i r del flujo to-
tal del a i r e requerido.
Q = G cp d t

El a1 t o y e l ancho del radiador dependen del espacio disponi ble para

1a i nstal aci bn, per0 estas medi das pueden tomarse aproximadamente i -
guales para dar una unidad bien proporcionada y resistente. Esto es:

T A B L A 2.9
2.3 SELECCION DEL SISTEMA DE CCklBUSTIBLE
2.3.1 CONSIDERACIONESGENERALES

No importa q1.6 tip0 de inyeccidn de d u s t i b l e sea instalado en una

dquina diesel. Lo que siempre se debe recordar es que l a funci6n del siste -
ma de inyecci6n es proveer cantidades pequefias de combustible finamente ato -
mizado proportional a1 amento & trabajo que l a m5quina requiere hacer, y
tambih a1 tiempo de cada inyeccih, con l a mayor precisidn posible. E l e-
quipo que efectGa estas funciones es e l coraz6n de las m5quinas diesel y a
61 se debe su operacidn satisfactoria. Es por tanto, esencial l a limpie -
za de las llneas en todas las etapas del sistema, desde e l lugar en que se
inicia, o sea en e l recipiente de reserva, hasta su transferencia a1 tanque
principal de consumo diario y de 61 a1 inyector dentro del cilindro. Las me_
didas de seguridad para m a selecci6n se extienden tanto asi, desde que no
se est6 seguro que e l conbustible que se usa es del grado adecuado hasta que
no se sepa que 10s operadores pueden mantener satisfactorios lndices de l i m -
pieza para e l suplemento de volunen.

INYECCION

E s probable que l a m& importante consideraci6n para m a seleccidn del

sistema de combustible sea e l d t o d o de inyecci6n utilizado para llevar e l
combustible a1 cilindro. Los sistemas de inyecci6n de combustible pueden -
clasificarse en dos grades grupos : inyecci6n por aire ( a i r injection) e in -
yecri6n sdlida (solid injection). Eh e l primer sistema e l combustible es in-
troducido a1 cilindro por medio de una poderosa rsfaga de aire contra l a pre-
si6n intema de compresi6n, mientras que en e l segundo sistema el conbusti-
bles es forzado dentro del cilindm por medios puramente mednicos. Veremos
separadamente cada m o de estos sistemas y estableceremos algunas de sus ven_
tajas para su conocimiento.

2.3.2.1 INYECCION POR AIRE

Eh este sistema, m a cantidad regulada de combustible es liberada a1

inyector donde permanece hasta que l a f i v u l a de aguja es levantada por
un mecanismo de levas y varillas de empuje. La carga de conbustible es in-
mediatamente conducida dentro del cilindro por una r5faga de aire que puede
tener m a presi6n sobre 10s 1000 psi (70,307 Kg/m ) .
2
Esta presi6n de ai-
re contiene l a tobera todo e l tiempo que dura e l funcionamiento de l a m5qui -
na, pero puede variar de acuerdo a las condiciones de carga: Baja p r e s i h -
para cargas ligeras y a l t a presi6n para cargas altas.
 I

55
No es nuestro propdsito cmsiderar e l d t o d o de inyecci6n por a-i
re en todos sus detalles ya que este sistema ha sido hasta ahora despla -
zado por e l sistema de inyeccih s6lida que es f i s simple, c o b y 16s
econhico en l o que se refiere a consumo de combustible, por lo cual se -
r 5 e l sistema que seleccionarems para nuestro estudio.

2.3.2.2 INYECCION SOLIDA

Este tipo de inyecci6n puede subdividirse en:

1) Sistema de r i e l corrdrn (corn r a i l )
i i ) Sistema de inyeccidn de resorte (spring injection)
i i i ) Sistema de bomba de salto (jerk p q )

SISTEMA DE RIEL COW.- Fin este sistema se usa un principio similar de

operaci6n del injector com se describid para l a inyecci6n por aire, pe-
ro en vez de tenerse una presi6n de aire constante actuando en e l inyec-
tor, e l combustible mismo es mantenido a a l t a presi6n (entre 1000 y 4000
2
psi; 70,307 5 281, 228 Kg/m ). Este sistema tiene una a p l i c a c i h l i m i -
tada entre m5quinas industriales y marinas de grande y mediano tamaM, y
ha sido tambign aplicada con algGn 6xito en dquinas pequeiias de gran ve -
locidad.

-
SIS'IEMA DE INYECCION DE RES0RTE.- Este sistema es m5s condin de encontrar
se en la pr5ctica siendo su caracteristica esencial e l uso de fuertes -
resortes que actGan directamente sobre e l Pmbolo provocando l a carga de
combustible que va a s e r inyectada a a l t a presi6n.

Este sistema tambi6n ha sido en l a actualidad campletamente reem-

plazado por e l d t o d o de inyeccih de l a bomba de salto, pero haremos una
corta descripci6n de 61, ya que todavia se utilizan en algunas regimes -
del pais un gran n h e m de m5quinas que utilizan este principio de inyec-
cibn .
Una cantidad regulada de combustible es liberada por una bonha con -
tadora a baja p r e s i h , a l a c h r a de inyeccidn causando l a apertura del
conjunto de 6mbol0, incluyendo inyector, resorte y cabezal, que es despla -
zado a l a derecha. Cuando e l pist6n se acerca a1 PMS, l a p o s i c i h de l a
palanca inyectora operada por una exchtrica, se mueve hacia adentro y en -
gram e l extremo del cabezal del &bolo. Los movimientos posteriores com -
primen e l resorte del inyector provocando una carga est5tica de aproxima-
-
damente 1000 p s i (70,307 Kg/an2) en e l 6mbolo del inyector y por tanto tam
bign en e l combustible que es inyectado.
 Hasta e s t e punto, l a v5lvula de inyecci6n s e mntiene en e l asien -
t o por l a accidn combinada de un resorte i n t e r i o r actuando directamen -
t e sobre l a v5lvula, y de un resorte exterior que ejerce su presi6n a t r - a
~ 6 des una v a r i l l a de empuje y de una palanca acodada. En un punto pre-
detenninado de inyeccidn una prolongacidn de l a palanca de inyecci6n en-
grana con e l extrem de l a v a r i l l a de empuje, s e a l i v i a l a carga sobre -
e l resorte de l a vilvula, y l a inyeccidn tiene lugar bajo l a carga esta-
ble del resorte de expansi6n.

SIS'IEMA DE B W DE SALTO.- En e s t e sistema, cada cilindro e s t 5 provis-

t o de una bomba del tip0 de gmbolo, siendo operada por un mecanismo de -
levas y resortes de retorno. Los elementos pueden fonnar bombas indivi-
duales para cada cilindro de l a m5quina o pueden combinarse formando una
unidad integral que es operada por un e j e camCln de levas.

La cantidad de combustible liberado por cada bomba e s regulado a

variaciones convenientes de velocidad y carga por alteraci6n de golpes -
del &bolo. Esto puede suceder: i) por alteraci6n de l a s levas que son
alzadas por interposici6n de una cuik entre e l 6mbolo y l a siguiente l e -
va; 6, i i ) disponiendo que e l &bolo tenga una etapa constante, y enton-
ces variando e l punto en l a etapa a l a cual e l combustible liberado a1
inyector sea interrumpido retomando e l chorro al lado correspondiente a
l a succidn de l a bomba. Este &todo t i m e l a ventaja de que e l punto en
-
e l cual comienza l a inyecci6n permanece inalterable para todas l a s condi
ciones de velocidad y carga, l o cual particulamente sucede por e l gran -
uso hecho del principio del interruptor variable por l a mayoria de 10s
fabricantes de estos tipos de e q u i p s de inyecci6n.

BOMBA DE COMBUSTIBLE C.A.V. - La bomba de inyecci6n C.A.V. e s del ti -

po de un solo &bolo, de marcha constante, e s decir, un solo 6mbolo se r -
e
quiere para cada cilindro de l a mauina, La bomba puede s e r , sea de uni-
dades individuales montadas para s e r operadas por separado del Srbol de
levas, o pueden s e r d i s e a d a s de maneque que e s t h contenidas dentro de
una unidad compuesta de "bomba miltipleM que tambi6n incorpora s u propio
5rbol de levas accionado desde e l cigueiial de l a m5quina.

Cada elemento de bomba consiste de un 6mbolo de precisi6n ensambla -

do en un b a r r i l i l l o cuyas tolerancias de ajuste son tan precisas que e l
&bolo y e l b a r r i l en mchos casos son fabricadas por pares. De l a misma
fom, s i por cualquier raz6n 10s elementos de algunas bombas son remvi-
dos a l a vez, debe tomarse muchas precauciones para e s t a r seguros de que
10s &bolos, a l s e r reemsamblados, s e 10s e s t 5 colocando en s u b a r r i l co-
rrespondiente .
La vBlvula de alivio que es adaptada en e l extremo superior de
cada b a r r i l es parecida a una mitra y t i m e un cuerpo cilfndrico con u-
na muesca anular en e l l a . La parte inferior de esta v5lvula tiene cua-
tro muescas longitudinales comicadas con l a msca anular, y en l a par-
te superior f o m un pequefio pist6n con un ajuste muy aproximado en l a
guia de l a v5lvula.

TOBERAS DE INYECCION

La funci6n principal de una tobera de inyeccibn de combustible es

atomizarlo de su estado lfquido de manera que pueda s e r rBpida y e f i -
cientemente quemado en l e cilindro de l a d q u i n a diesel. La atomiza -
cibn del combustible es un proceso puramente mednico en e l cual 6ste es
fbrzado a t r a d s de uno o As pequefios orificios bajo 10s efectos de una
elevada presi6n. La subsecuente mezcla de l a s gotitas con una cantidad
predeterminada de a i r e es apoyada por varias formas de turbulencia de a-i
re, segGn habiamos visto anterionnente en uno de 10s puntos ya tratados.

La tobera de inyecci6n m.5~adecuada combina una buena potencia de

penetracih con una fina atomizacibn, pero desafortunadamente estas dos
funciones no son del todo complementarias. S i l a penetracih es buena ,
las gotitas por l o general son demasiado grandes como para producir una
buena mezcla. Por otro lado, s i l a mezcla es buena, l a s gotitas son de-
masiado finas corn para provocar una buena penetraci6n. Por este motivo,
l a relacibn entre l a atomizaci6n y l a penetraci6n del combustible deter-
mina en a l t o grado e l tamar?o y e l tip0 de l a m5quina.

-
La Fig. 2.24 i l u s t r a algunos de 10s muchos tipos de toberas de in
yecci6n que son utilizadas en muchas aplicaciones. Las toberas con un
d o agujero y de tip0 "clavija" son usadas en dquinas equipadas con c5-
maras de precombusti6n, en las cuales l a carga de a i r e e s t 5 concentrada
en e l extremo de l a "carrera", dentro de una pequefia c h r a , en l a parte
superior del cilindro. La velocidad del a i r e debe s e r elevada, y las go_
tas de combustible pueden pennitirse ser muy gruesas, dando de todas for -
mas una buena penetraciiin.

En las dquinas mntadas con h r a s de cambusti6n tip0 abierto

las toberas "multiorificio" se utilizan para f a c i l i t a r l a expansibn de
l a carga de combustible en toda e l Brea de l a h a r a de cambustibn.
 LOB agujeros practicados en l a tobera "multiorificio" pueden ser de
tres a siete, de unos 0,006 plg (0,0205 an) de d i h e t r o y hacia arriba, per-
forados en 5ngulos de 20 % 160" cuya amplia variaci6n depende de 10s distin-
tos casos particulares de sistemas de combustih.

2.3.3 SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

E l sistema de corrbustible de las m5quina.s diesel estacionarias pueden

variar de acuerdo con s u aplbci6n especlfica. Debido a las alternativas ,
la operaci6n exacta para e l sistema de combustible s6lo puede deteminarse a
partir de diagramas y esquemas para cualquier i n s t a l a c i h particular. Sin
embargo, l a mayoria de 10s sistemas de cambustible tienen caracterfs ticas b% -
-
sicas y pueden, con poca dificultad, s e r aplicadas a l a mayoria de l a s insta
laciones .
Un sistema tfpico de corrbustible e s t 5 confoxmado, en su composici6n -
m5s simplificada, de 10s siguientes elementos: (ver Fig. 2.25)
i) Tanque de reserva
i) Tanque de s e ~ c i diario
o
iii) Medidor de flujo a l a m5quina
iv) Filtro de succi6n
v) Bomba impelente
vi) Inyector
vii) Tuberia de retorno a1 tanque

Las variaciones apreciables del sistema de corrbustible s e l a s observa

-
en e l aspect0 referente a 10s d t o d o s de inyeccien, segCln h a b l m s visto an
teriomente, l a s cuales partes, por l o general, de consideraciones referen -
tes a l a s caracteristicas del cambustible que se va a utilizar. A pesar de-
esto, para nosotros es muy importante conocer sistemas de combustible en su
manera miis completa, motivo por e l c u d adjuntamos las Figs. 2.26/2 7 We
representan sistemas de corrbustible de m5quinas GENERAL MYlDRS y
CROSSLEY.(V~~
Anexo 5)

En l a prsctica se ha podido observar que, s i n despreciar consideracio-

nes t k n i c a s , e l punto de vista m5.s importante para l a selecci6n de una m5-
quina diesel estacionaria, es e l del sistema de combustible, y dentro de 61,
10s aspectos econ6micos referentes a1 costo i n i c i a l y a1 costo de operacih -
con un detenninado tip0 de combustible. POr este motivo, y por considerarlo
de e n o m inter& l o tratamos m& adelante de una manera m5s detallada.

2.3.3.1 OPERACION DEL SISTEMA DE (33ME3USTIBLE

 E l combustible es llevado desde e l tanque de s e ~ c i diario
o a trav6s
de un f i l t r o de succi6n hacia una bomba impelente que puede estar mntada den-
t m de l a m5quina. E l corrbustible, con su baja presi611, fluye a t r a d s de
ma vSvula de alivio a 10 p s i (0.704 Kg/&) 6 15 p s i (1,05 Kg/&) de a -
cuerdo a1 tipo de rniiquina, pasa luego por otro f i l t r o mntado en l a m u i -
na, despds por una v5lvula de alivio a 1 p s i (0,0704) , y finalmente a 10s
inyectores. Lha p e q u e ~porci6n de este combustible que va a cada inyec -
tor es bonbeado dentro del cilindro a elevada presi6n. La cantidad de corn -
bustible inyectada depende de l a posici6n rotativa del 6mbolo a s i como de l a
posicih de l a cremallera del inyector y del gobernador. E l exceso de corn -
bustible no utilizado por e l inyector fluye , en unos casos, a travgs de 61
s i ~ e n d ocamo lubricante y corn r e f r i g e r a t e a l a vez, y en o t m s casos, re
-
toma directamente a1 f i l t r o mientras que l a operacih anterior es efectuada
por agua o aceite, o simplemente suprimida.

Este exceso de combustible s a l e del inyector y cruza un f i l t r o de re-

torno pasando por una v5lvula de alivio a 10 p s i (0,704) situada en e l ndil-
tiple de retorno, luego a trav6s de una v5lvula de r e t e n c i h , y regresa a1
tanque de combustible diario o a1 f i l t r o de succi6n en otros casos. La a-
vula de alivio a 10 p s i restringe e l retorno de combustible y mantiene una
presih de retorno en e l combustible. La v5lvula de retenci6n preserva e l
f lj o a1 reverso.

Las propiedades que m& influyen en e l sistema de cambustible, y que

siernpre debenser tomadas encuenta cuandose t r a t a d e s e l e c c i o n a r u n e -
quipo diesel, o cuando 61 ya e s t 5 en operacih, son 10s siguientes:

i) VISCOSIIIW, que es una medida de l a resistencia a l flujo, y es expre-

sada en segundos Redwood No. 1 6 2 , y en segundos universales Saybolt
(SUS) o segundos Saybolt Furol (SSF) ( k d i d a americana) .
La viscosi-
dad de 10s corrbustibles crece can l a disminuci6n de l a temperatura, y
e s t a propiedad se debe, por tanto, referirse a una temperatura f i j a ,
siendo l a m5s carrdnzmente usadas 100F y 50C (122F). La mayoria de
10s combustibles tienen ma r e l a c i h temperatura/vis cos idad corn s e -
indica en l a Fig2-28d es sustancialmente paralela a una de l a s l h e a s
in dicadas en ella. Usando e s t a i n d i c a c i h es posible estimar l a re-
laci6n viscosidad/temperatura de un codustible a una temperatura f i -
ja. Algunos crudos que cantienen una cantidad elevada de parafina,no
e s t h sujetos a estas curvas, a temperaturas menores de 110F (43,3"C)
La solidificaci6n de l a parafina a bajas temperaturas tienen e l efec-
 to aparente del a l t o incremento de viscosidad del cmdo.

ii) GRAVEDAD ESPECIFICA. Es importante solamente respecto a l a selecci6n

del tamaiio del disco purificador por gravedad, y en l a conversih de
volumen a peso de combustible. Los combustibles destilados tienen u-
na GE de aproximadamente 0,83, mientras que l a GE de 10s combustibles
pesados puede variar entre 0,92 5 0,98. Los combustibles de algu -
ms partes del mundo tienen una GE que puede exceder a l a unidad.

iii) VALOR CALORIFICO. Una MCI puede u t i l i z a r solamente e l contenido de

calor net0 de conhsfible, y 10s pmveedores facilitan curvas stan -
dard de consum de ccmibustible relativas a un valor caldrico neto. Es
generalmente 18.000 B?U/lb para cambustibles clase A, y se reduce con
e l incremento de l a GE a 17.200 B?U/lb aproximadamente para un c o ~ l i b ~
tible realmente pesado. N6tese que l a mayoria de 10s combustibles -
son suninistrados en base al volumen, y que e l valor cal6rico en t6r-
minos de BTU/gal netos, es alrededor de 153.000 para combustible cla-
se A aumentando a 170.000 para unos clase G. Mientras e l valor ca16-
rico de un combustible pesado es m5s bajo que e l del conbustible des-
tilado, e l c m u n o especlfico de combustible de una m5quina que usa
un combustible pesado ser5 mayor que l a relaci6n de 18.400 dividi -
do por e l valor caldrico del combustible pesado.

iv) RESIDW DE CARBON. (Valor de Conradson) Es l a proporci6n de una mues-

t r a que ha quedado en un equipo especial de pruebas, despds que l a
muestra ha sido calentada con suplemento de a i r e restringido, has -
t a que todos 10s constituyentes vol5tiles h a . sido evaporados. La pm-
ba mi% ampliamente usada es l a prueba de Conradson, y e l rango de va-
lores va desde 0,1% para ccmibustibles gaseosos hasta 14 6 15%para -
-
combustibles residuales de base a s f a t i c a . Esta pmeba da una indica
ci6n muy rigurosa de l a tendencia del combustible a fonnar dep6sitos
en l a chars de combusti6n.

v) CONTENID0 DE CfNIZAS. Es l a porci6n completamente incombustible del

residuo que queda despds de que todos 10s canstituyentes vol5tiles -
han sido evaporados, y cansiste principalmente de silicates, 6xidos de
hierro y sales de sodio y vanadio. La presencia de cenizas es indesea -
ble ya que un a l t o contenido de e l l a pwde llevar a un correspondiente
a l t o porcentaje de desgaste de ciertos componentes ,& l a m5quina. El
contenido de cenizas en combustible residuales puede aproximarse al'
O,Z%.
 vi) CONTENIDO DE AZUFRE. E l contenido de azufre de 10s conibustibles en
l a combustih, cambia a didxido y tridxido sulfuroso. Ellos por si
solos son inofensivos , pero s i s e conbinan con e l agua producida por
l a combusti6n del hiddgeno, forman 5cidos sulfuroso o sulffirico. E-s
to s e puede prevenir usando temperaturas de agua de chaquetas bastan-
t e elevadas y pennitiendo conbustibles con contenido de azufre del -
3,5% a s e r sucesivamente quemados.

vii) E l agua y e l contenido de sedimientos de 10s c o d u s t i b l e s residuales,

son generalmente elevados y por constituirse en contaminantes deben s e r
removidos antes de s e r usados en una m5quina. E l d t o d o aceptado pa-
ra hacerlo e s e l de 10s separadores centrifugos que reducen 10s nive-
l e s de agua y sedimentos a aquellos propios de 10s conbustibles clase
A.

Aunque a estos combustibles no l e s p r e s t a m s mcha atenci6n debido a

que su uso en nuestro medio es a nivel cero para m%quinas Diesel, e s necesario
por lo menos tener conocimiento de s u existencia.

E l gas natural comercial e s l a principal fuente de conbustible u t i l i z -

a
do por las &uinas a gas, amque muchos otros t i p s de gases son u t i l i z a -
dos. Esto incluye gas natural "refomdo", gas natural carburado, gas de a -
gua carburado, varios otros gases manufaturados y gas de alcantarilla. S i l a
utilizaci6n y factores de costo no son considerados, l a s IT& importantes carac -
terlsticas de 10s combustibles gaseosos son: valor caldrico, aumento de a i r e
requerido por l a cambustidn, propiedad antichoque , tendencia de encendido de
superficie y cantidad y naturaleza de impurezas.

2.3.4.2 COMBUSTIBLES DESTILADOS (Tabla 2 .I9

L a s a u i n a s diesel de a l t a velocidad y un gran nGmero de m5quinas d i s e l

de velocidad media usan combustible destilado que ha sido producido en e l ran-
go de ebullicidn de 350 F (176,7 C) 5 750 F (398,9 C) y es frecuentemente refe -
ride corn un lldestilado medio". Los combustibles pildto usados para m5qui -
nas de doble combustible e s t h tambien en e s t e rango. Los combustibles del
rango de d e s t i l a c i h medio van desde kerosene 6 conbustible diesel No. 1 a1
pesado No. 2. E l rango de combustibles pesados e s tanbi6n usado para propdsi-
tos de calentamiento dependiendo de sus caracteris ticas.
 Los kerosenes y 10s c d u s t i b l e s diesel No. 1 todos son generalmen -
te "straight run". Los combustibles diesel No. 2 son generalmente una mez -
cla de "straight runf1y "cracked stock", o m o de ellos, La mayoria de 10s
fabricantes de Aquinas y 10s usuarios especifican 10s requerimientos de 10s
d u s t i b l e s para s u uso., y generalmente concentran su inter& en e l nirero
cetano, en l a forma de d e s t i l a c i h y en e l pmto de fluidez, Corn existe u-
na amplia variaci6n entre 10s requerimientos individuales, l a ASTM (American
Society for Testing and Materials) ha publicado m a guTa bastante G t i l t i t u -
lada '!Requerimientos limitantes para combustibles Diesel", cuyos detalles s e
muestran en l a Tabla 2 .I4 transcripts a continuaci6n.

Luego de que s e ha separado e l combustible destilado y l a s fraccio -

nes de aceite lubricante del petldleo crudo, e l producto sobrante es clasi-
ficado corn residuo. Este residuo es e l mayor componente del c d u s t i b l e r - e
sidual. Ikbido a que 61 no ha podido s e r convertido a un producto de ma -
yor grado, ha sido m producto de bajo costo por muchos afios , adem% de que , -
ha encontrado un f 5 c i l mercado en equipos marinos, corn combustible para m5-
quinas diesel de poca velocidad y corn combustible de calderas, y tambien en
plantas estacionarias donde e l bajo costo del combustible j u s t i f i c a e l gasto
adicional de tratamiento y manejo. Como las t6cnicas de r e f i n a c i h han sido
mejoradas, m 5 s de 10s cornponentes deseables han sido extrafdos de l a s por -
ciones pesadas del crudo, con una resultante reducci6n de l a utilidad del pe -
sad0 o residual .
Los combustibles tip0 residuales varlan ampliamente en composici6n de -
pendiendo especialmente de l a procedencia del crudo, e l grado de fracciona -
miento y e l aumento de azufre, adem% de materides p a r a f h i c o s y contaminan
-
tes presentes. En l a Tabla 2.10 s e han detallado 10s requerinientos para t a -
les combustibles desde un No. 4 que es usualmente m residuo ligero, a un
bunker pesado tip0 No. 6. Pr5cticamente todos 10s combustibles residuales -
son mezclas de residuos pesados y llcutter stock" (combustibles ligeros) con
el f i n de reunir 10s requerimientos de las m% variadas clasificaciones. Las
caracteristicas de mayor inter& para e l usuario son: viscosidad, gravedad
especf fica, punto de fluidez o fluidez y contenido de azufre. E l e q u i p mez-
clador es universalmente utilizado para entregar l a viscosidad requerida,mien-
tras que l a gravedad especifica, e l pmto de fluidez y e l contenido de azu -
fre, reflejan l a procedencia del crudo y e l proceso 9 refinamiento, l o cual
realmente no es ajustable.

Los usuarios de combustible residual para muinas diesel, deben pro -

veerse de facilidades de calentamiento tanto corn de clarificadores y/o f i l -
tros para producir un conbustible limpio, y de viscosidad apropiada para 10s
.
inyectores La figura 2 . 2 9 mues t r a un sistema simple de precalentamien -
to para proveer e l calor a1 sistema de combustible residual, y l a Fig. 2.30
indica 10s rangos necesarios para e l bombeo, centrifugaci6n e inyecci6n.

2.3.5 SELECCION DE UN COMBUSTIBLE DIESEL

Corn ya sabemos, l a s m5quinas diesel e s t h disefiadas para operar so-

bre un grado especffico de combustible con e l f i n de obtener s u k i m o rendi -
miento. Por e s t e motivo e s que siempre se indica e l tip0 de combustible re-
comendado para 10s modelos que s e fabrican, y que puede e s t a r incluido en las
tablas 2.10/11 de e s t a secci6n.

h una f o m general,la
E velocidad de l a m5quina determina e l tip0 de
&nbustible m% apropiado para su uso. Lo m% importante e incluso sensiti-
w para l a m5quina es l a velocidad, e l # cetano y otras caracterfsticas m%
que veremos despds, Las caracterfsticas del conbustible e s t h interrela -
cionadas y ninguna de e l l a s puede s e r usada por separado para definir l a ca-
lidad o rendimiento de un combustible. Las caracteristicas m& iqmrtantes-
& afectan a1 rendimiento de l a m5quina son l a s siguientes:

i) Fluidez
i i ) Viscosidad de inyecci6n
i i i ) Caracterfsticas del rocfo y su viscosidad
iv) Minnero cetano (Iktenninaci6n)
v) Indice cetano
vi) Indice diesel
vii) Gravedad y separaci6n del agua
viii) Gravedad y valor t6nnico
ix) Corrosi6n
x) Composici6n del combustible
) Cumbustibles piloto.

2.3.5.1 FLUIDEZ

LJn combustible diesel debe s e r bonbeable a l a s & bajas temperaturas

a que puede e s t a r expuesto. E l flujo es f~mci6nsea de l a viscosidad, del pun -
to de fluidez, o de una combinaci6n de ambos. En 10s combustibles TI& l i v i-
a
nos, l a parafina presente tiene 10s mi% graves efectos sobre l a fluidez a ba -
jas temperaturas. E l punto de oscuridad del conbustible indica l a temperatu -
ra a l a cual 10s c r i s t a l e s de parafina empiezan a fonnarse, y bajo esta tem-
 peratura, 10s f i l t r o s empiezan a obstmirse. Algunos tipos de aditivos modi-
fican l a e s t n r t u r a de l a parafina y penniten que pueda fluir con mayor faci
-
lidad, aunque con ciertos efectos para e l punto de oscuridad. E l componente
parafinico est% generalmente en 10s combustibles n$s pesados, y cuando se jus_
tifica, pueden s e r refinados para eliminar l a mayor porci6n de e s t e componen -
.
te

Los combustibles residuales tienen frecuentemente puntos de fluidez so

-
bre l a temperatura ambiente en l a cual deben s e r manejados. Nuevamente preva -
lecen l a parafina y/o l a viscosidad. Tales combustibles requieren lor para
poder ser bombeados. Pn l a Fig. 2.30 l a relaci6n de viscosidad a temperatura
ha sido trazada para muchos corobustibles entre e l ASW t4, t 5 y t6. La tabla
indica e l limite de viscosidad para bombeo f s c i l , buena centrifugaci6n y bue
-
na inyeccih. Los datos representan combustibles tipicos. Los datos para
combustibles no indicados en l a tabla pueden s e r fScilmente determinados t r - a
zando una linea paralela sobre una viscosidad conocida.

2.3.5.2 VISCOSIIMD DE INYECCION

La viscosidad del combustible que s e dirige a 1 inyector e s l o m5s i m -

portante para obtener una buena atomizaci6n y penetracih, l o cual tambi6n -
es importante para obtener m a apropiada lubricaci6n del inyector y para mini -
mizar e l goteo. La h i m a viscosidad deseable para un combustible destila-
do es qroximadamente 32 SUS (Segundos Wiversales Saybolt) a 100 F (37,8 C )
(Para medidas correspondientes a otras unidades de viscosidad, ver ANEX0 6
.. en e l apendice). Los corobustibles usados en ndquinas diesel de a l t a y me-
diana velocidad, no deben exceder de 40 SUS % 100 F para s u mejor rendhiento
Las m5quinas diesel lentas y de velocidad media inferior pueden manejar visco -
sidades de 50 5 100 SUS y obtienen un trabajo s a t i s f a c t o r i o de sus inyectores.

La s e l e c c i h de un combustible o l a viscosidad apropiada e s importan-

te no s6l0 por s u relaci6n con e l bombeo e inyecci6n, sino tambi6n en e l pro-
ceso de corobusti6n. Ya que l a viscosidad controla e l tamaiio de las gotas, gg
bierna tambi6n e l grado de atomizaci6n y penetracidn del rocio de corobustible
qw en su momento son 10s mayores factores en l a obtenci6n de l a m z c l a nece-
saria de a i r e a combustible, esencial para l a misma combusti6n. La distancia
que penetra e l combustible dentro de l a c h r a depende del t&o de l a s go -
tas. Cuando un corobustible e s demasiado viscoso, no puede lldesmenuzarse" an -
tes de tocar l a s paredes del cilindro que s e mantienen a una temperatura cam_
parativamente menor, y l o que probablemente se obtiene es humo. Por otro la-
 do, un combustible muy ligero no puede penetrar suficientemente corn para
proveer l a mezcla apropiada de a i r e y c d u s t i b l e .

Mientras una m5qLlina es pequefia, necesita un mnor grado de pene-

traci6n .En consecuencia, las a u i n a s miis grandes pueden manej a r un corn -
bustible d s viscoso con mejor resultado que una p e q u e ~ . En l a s - winas
que tienen c h r a s de precorrbustih separadas, e l roc50 debe s e r comparativa-
mente d s corto, y por tanto, son deseables 10s combustibles m& ligeros.

Con inyecci6n de a i r e s e puede usar un cambustible mSs viscoso ya que

el aire ayuda a l a atomizacih. Las toberas t'multiorificio" pueden usar un
combustible m5.s pesado que aquellas que tienen uno solo, ya que existen I&
posibilidades para "de~menuzar'~ e l c d u s t i b l e . Una m5quina que u t i l i z a una
alta presi6n de i n y e c c i h puede usar un corrbustible ligero ya que l a p r e s i h -
extra aumenta l a penetraci6n de las gotas.

Para obtener l a atomizaci6n apropiada del c d u s t i b l e residual, e s ne-

cesario precalentar e l combustible. E l aumento de -lor aplicado debe s e r su -
ficiente para reducir l a viscosidad bajo los 100 SUS en e l punto de inyeccih
Esto puede requerir temperaturas tan a l t a s corn 250 F e incluso mayores.

E l n h r o cetano es l a medida de l a calidad de encendido de un codus-

tible, l o cual debe s e r l o s u f i c i e n t e ~ n t ea l t o corn para a s e p r a r e l arran-
que y l a combusti6n apropiada. Influyen en e l n h e r o cetano reqwrido, e l d- i
sefio de l a d q u i n a , l a carga, l a velocidad, a s i corn las condiciones atmosfe-
ricas. E l valor de un n h r o cetano superior a1 que s e requiem para una o-
peracih adecuada, no me j ora e l rendimiento de una nbquina, ya que no t i e -
ne r e l a c i h n i con l a potencia n i con e l consumo de combustible.

E l autoencendido de un corrbustible en una m5quina diesel ocurre cuando

es inyectado en l a c a r p de a i r e caliente y altamente comprimida. S i h tern-
peratura de l a carga de a i r e no es suSicientemente a l t a para que ocurra e l
encendido, l a m5quina no arranca n i s e encimde. Pero cuando esa d q u i n a t i -
e
ne un a l t o n h e r o cetano, s e acorta e l retrazo del encmdido y s e f a c i l i t a ,
por tanto, e l arranque. Una disminucih en l a temperatura del a i r e de entra -
da disminuye l a temperatura de l a carga de a i r e comprimido, y se podria a l -
canzar un punto donde l a temperatura es tan baja que no se podrla encender-
el combustible , y en consecuencia no habria arranque.

Mientras que e l n h e r o cetano es importante en e l arranque de l a ndqui-

 na, E l por sf solo no es e l h i c o factor. Eactores tales corn relaci6n de
compresi6n, temperatura de chaquetas de agua, disefio de l a c b r a de cod~us-
tih, caxacterlsticas de l a s gotas del rocio, velocidad del cigueiial y con-
diciones generales pueden tener m a influencia igual e h c l u s o mayor en e l
arranque .
Eh m5quinas diesel de a l t a velocidad, se requiere un encendido retra-
-
zado para prevenir golpes y h m en las cargas ligeras. Por tanto debe usar
se en l o posible combustibles con a l t o nfhero cetano.

DETERMINACION

Para su determinaci6n usamos e l d t o d o de l a AS?M clasificado corn D-

613 y que l o han denominado C A L I M CE ENCENDIDO IE OOMBUSTIBLE DIESEL POR
EL METODO CETANO e l cual incluims en l a tabla 2 .I2 a continuaci6n y que -
es utilizado para combustibles destilados .

E l valor t6rmico de m combustible es m a caracterlstica importan -

,te que es t 5 relacicmada a .su gravedad especf f i c a y gravedad API .
Gravedades API livianas o pesadas (tales camo 1 -D y 2-D de l a tabla
IV) tienen 10s & altos valores t6rmicos por l i b r a de combustible e inversa -
mente, e l menor valor por g a l h . Ya que un inyector es m implemento mlfhe-
trico, 10s BTU/GAL son m5.s &cuados que 10s BW/ lb. Por tanto, hay m5s e -
nergla en e l menor rango de gravedad API con m correspondiente incremento en
la econoda. La r e l a c i h entre gravedad API y los BTU contenidos, de va -
rios cambustibles, s e muestra en l a tabla 2.13
-
Mientras debe reconocerse que l a menor gravedad API tienden a producir
m5s potencia debido al incremento contenido en 10s BTU/GAL, tambi6n &be reco-
nocerse que e l arranque s e d i f i d t a , debido a1 bajo valor cetano de 10s m5.s
pesados combustibles a m d t i c o s , y en ciertas nbquinas s e produce humo cumdo
la gravedad API e s demasiado baja. Adem&, 10s dep6sitos y e l desgaste s e au -
mentan s i e l contenido de azufre y 10s residuos de carb6n de t a l e s cambusti-
bles es alto. E l uso de m a mejor calidad de lubricante puede s e r necesaria-
para compensar estas caracteristicas de tales combustibles.

2.3.5.6 RESIIKK) DE CARBON

E l a w n t o del residuo de c a r b h que es e l r e s i h o -

r e m e n t e lue
-
go de que e l combustible se ha quemado, es indicative de l a tendencia aglome
 rante del conhustible. Este residua &be ser tan bajo corn sea posible para
minimizar l a tendencia de 10s depdsitos de c a r b h que se forman en l a &ma
-
ra de combusti6n y en l a punta de 10s imyectores, l o cual interfiere a una
buena atomizaci6n. Los combustibles destilados tienen m y baj o porcenta -
jes de residuos de carb6n 10s cuales es& en e l orden de 0,3% en un 10% de
residuo. Para obtener una aproximaci6n razonable, 10s combustibles destila-
dos son medidos en e l 1/10 restante del t o t a l , luego de q w 10s 9/10 han sido
~~qmrados.Por tanto.. un valor de 0,3% en e l 10%de residuo es apmximada -
mente e l 0,03% del t o t a l de conbustible.

Los combustibles residuales contienen en e l or&n de 5 5 15%de resi -

duo de carb6n. Este tip0 de combustible puede s e r utilisado en ndquinas gran -
des de velocidad media con inyectores apropiados, de acuerdo a 1 disefio de l a
m5quina.

2.3.5.7 CORROSION

Como ya conocerns, e l azufre puede aparecer en 10s derivados del pe -

tr6leo de muchas f o m s . La mayorfa de las formas de campuestos de azufre -
son enteramente inertes, inofensivas y no corrosivas tanto corn e l l a s se pre-
.
aentan en cantidades razonables Sin enbargo, ciertos tipos de combustibles
de azufre encontrados en combustibles pobremente refinados , son perjudiciales
a1 menos que l a cantidad en que esten presentes sea Infima. Un corto perFodo
de operacih usualmente indica a 1 ingeniem s i e s que e l azufre presente en
el combustible es muy cormsivo.

E l azufre puede causar corrosi6n s i e s qtle las temperaturas de chaque-

-
tas son tan bajas que e l agua de l a combusti& s e condensa en l a s paredes de
el cilindm durante l a operacih. E l azufre s e quema para transformarse en
dioxido s u l h s o que a su vez s e disuelve en cualquier cantidad de agua pre-
sente para formar 5cido sulfuroso que por s u a l t o poder cormsivo puede cau -
sar un r5pido desgaste del cilindro.

En dquinas de velocidades lentas y medias y gran carrera del pist6n -

pueden manejar combustibles residuales con bastante azufre, neutralizando 10s
5cidos pmducidos bajo operacih normal, lubricando separadamente 10s c i l i n -
dros con un aceite altamente alcalino y especial para estos casos. En m5 -
quinas de a l t a velocidad s e combate e l desgaste cormsivo en l a s seccio -
nes de potencia, por e l uso de un aceite para c i g u e ~ de
l tip0 alcalino.

Aden& del azufre, otros materiales t a l e s camo e l vanadio y e l sodio

contenidos en e l c o d u s t i b l e residual, son causas tambi6n de corrosi6n en di-
ferentes partes de l a m5quina. La remci6n de t a l e s materiales es desea -
ble aunque no siempre resulta econ6mico. Por e s t o es que s e prefiere aiiadir
ciertos compuestos a1 combustible residual l o cual l e ayuda a contrarrestar -
10s efectos corrosivos de 10s elementos antes citados.

2.3.6 FACI'ORES DEL COST0 DE OPERACION

2.3.6.1 G E N E R A L m S

Camo ya hablams establecido anteriormente, uno de 10s factores de

mayor importancia para l a s e l e c c i h de una m!Zquina diesel, l o constituye e l
sistema de combustible, y dentro de 61, todo l o relacionado con e l tip0 de
conhustible utilizado, consumo y costo de operacih. A & de esto s e debe -
considerar que, dadas l a s ventajas que producen 10s nuevos disefios de d q u i -
nas, es posible tomar en consideracim, para l a s e l e c c i h , todos aquellos di-
sefios agruphdolos en dos secciones :

1) Los que u t i l i z a n combustibles destilados

ii) Los que utilizan combustibles residuales.

\ -

Por e s t e motivo es que nosotros harems un estudio desde estos dos pun -
tos de vista, y establecerems 10s resultados, solamente corn un h d i c e pri-
mordial para cualquier posible s e l e c c i h . Para e l l o tomarems com modelo l a
Central T6mica de l a Empresa Electrica "El Orow, cuyos datos nos han sido gen -
tilmente concedidos y que 10s utilizamos de l a manera m5s generalizada posible.

Apesar de que, para un caso similar a1 presente, s e &be trabajar con

indices de generacih de varios meses, e incluso aiios, nosotros, por t r a t a r s e
solo de un caso demostrativo- trabajaremos con 10s datos referentes a1 mes de
Abril de 1975 que tiene l a ventaja de s e r e l mes de mayor demanda en e l aiio, y
que adjuntamos en l a tabla 2.14

E l consumo de combustible durante l a s pnaebas hechas por 10s fabrican-

tes de m u i n a s diesel es medido en lb/BHP-h, usando un tip0 especifico de
combustible. Las cmversiones de estas unidades a otras t a l e s como BTU/Kh'H
6 GAL/m5quina-h, o para otros tipos de combustibles puede s e r desarrollada de_
bid0 a1 contenido cal6rico de 10s varios combustibles tanto como 10s diferen-
tes m6todos de loratorios usados para medir e l contenido cal6rico.

E l valor calBrico superior de un combustible e s e l calor en BTU pro&-

cido por l a combusti6n completa de una muestra e incluye e l calor descargado
por e l vapor de agua e l cual es condensado. Sin aparatos de recuperaci6n de
e l calor perdido, 10s BTU producidos por l a condensaci6n del vapor de agua
no son dispmibles para hacer trabajo C t i l en l a m5quina ya que son llevados
a l a atm6sfera.

E l valor cal6rico i n f e r i o r de un corbustible e s e l calor producido por

la conbusti6n de una muestra s i n considerar e l calor pmducido para conden-
sar e l vapor de agua. E l valor cal6rico inferior e s e l aumento de B'IU dispo
-
nible para hacer trabajo C t i l en l a miiquina (Tabla 2.19

La f 6 d a usada para convertir de una medida a o t r a e s corn sigue:

Esta f 6 d a no puede s e r usada para calcular l a diferencia en e l con-

suno resultante de usar diferentes gravedades de combustibles. Esto s e de -
be a que 10s diferentes clases de combustibles tienen diferentes eficien -
c i w de ccnnbusti6n.

E l costo de generaci6n de una m5qina diesel puede determinarse f k i- l

mente a p a r t i r de 10s datos de costos de 10s elementos que participan direc-
tamente en l a obtenci6n de l a energia entregada par una Central a l a s a l i -
da de l a subestacidn, y que son:

i) Costos de consum de combustible

ii) Costos de mano de obra por aperaci6n
iii) Costos de mano de obra por mantenimiento
iv) Otros gastos.

Los datos de consumo de conbustible s e obtienen de l a Hoja de Generaci6n

( A H E X O 7 ), mientras que e l resto de datos s e obtienen de las procesadoras de
contabilidad . S e a esto, e l costo de generacih de una Central cualquiera s e
calcula de l a siguiente fonna:
TABLA 2.14
# RlJBRO 03STO
1 Mano de obra por operaci6n $ 133.136.10
2 Mano de o b r a p r mantenimiento 51.669.91
 3 Costo t o t a l de combustible $ 446.712.42
4 Otros gastos " 140.687.61

Otms datos que se debe t e n e r en c o n s i d e r a c i h son:

Capacidad instalada (Potencia Nominal) . . . . . . . . . . . . . . 6.432 Kw

Ulidades generadas (Generaci6n Bruta) . . . . . . . . . . . . ..2 ' 149.400 KWH
GmsurnopropiodelaCentral. . . . . . . . . . . . . . . . . . 22.525 "
Generaci6n n e t a t o t a l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ' 126.875 "
Energia t o t a l d i s p i b l e . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 ' 126.875 "
Horas de funcionamiento a1 mes ................ 720

Con l o cual tenemos :

a) Factor de Planta FP: Generaci6n Neta Total x 100

Potencia Nominal x Horas de Funcionamiento

b) Los KW usados son:

- Capacidad x F.P.

Entonces, 10s f a c t o r e s del costo de generacibn se calculan con l a siguiente f 6-

r
mula:

F. C. # = Factor (sucres)
KW usados x 720 horas

i ) Factor de costo de o p e r a c i h :

FC1 = 133.136,10 sucres - 0,0488 sucres /KWH

3.795 KW x 720 H

ii) Factor de costo de mantenimiento :

FC2 = 51.669.91 sucres -- 0,0188 sucres/KWH

3.795 x 720 KWH
iii) Factor de costo de c o d u s t i b l e :

FC3= 446.712,42 sucres - 0, 1636 sucres/KWH

3.795 x 720 KWH
correcta, ya que 10s costos son en distintos lugares, puede llegarse a t e -
ner un ahorro tan apreciable que s i merece l a pena prestar l a debida aten -
ci6n a1 asunto, a pesar de que reci6n en 10s filtimos afios se ha despertado e l
debido inter&.

En l a tabla que a continuaci6n s e presenta, s e t i m e un an5lisis t i p-

i
co comparativo de 10s dos tipos de combustibles en cuesti6n.

Tabla 2.1 6

AWLISIS TIPICO COMPARATIVO

CARACTERISTICAS RESIDW DIESEL

Gravedad API 19,8 36, o

Viscosidad (a 100 I;) 1.350 SUS 42 SUS
Frash point 195 F 180 F
Pour point 40 10
Azufre l,o % --
G.E. '\
0,9352 0,8448
BTU/Gal 147.800
Costo/Gal $ 2,45 $ 2,94

2.4 SELECCION DEL S I S M DE ARRANQUE

2.4.1 METODOS DE ARRANQUE

Lha MCI, a diferencia de una m5quina de vapor, no es autoencendible, m
tivo por e l cual est5 provista de algunos medios externos para dar a1 cigue-
iial un impetu i n i c i a l para empezar e l ciclo de trabajo. Los d t o d o s m5s c o -
b
mente empleados son 10s siguientes:

i ) Arranque manual
i i ) Arranque por motor electric0
i i i ) Arranque por a i r e comprimido

2.4.1.1 ARRANQUE MANUAL

E l d t o d o de arranque manual es e l m5s generalizado para e l encendido de

m5quinas pequeiias ya que es barato, simple y no requiere de l a utilizaci6n de
equipo adicional como en e l caso de 10s otros d t o d o s . Clam est5 q w requiere
de alguna f o m de incrementar l a compresih hasta que e l cigueiial alcance l a
velocidad de arranque , per0 una vez que se ha logrado l a velocidad requeri-
da, existe un mecanismo que indica l a f i m a compresi6n que provoca a su
vez e l encendido inmediato. En algunas ocasimes se arregla de t a l for -
ma que e l disparo en l a compresi6n k i m a se efecttk autom5ticamente por un
mecanism luego de que e l ciguefial ha logrado unas pocas revoluciones, de m-a
nera que e l operador puede obtener un gran esfuerzo de arranque.

2.4.1.2 ARRANQUE POR bl3lQR ELECI'FUCO

Originalmente, e l arranque por motor electric0 fue confinado a peque-

iias dquinas diesel, per0 ahora nuevamente s e ha generalido . Sus ventaj as
se encuentran en su conveniencia, simplicidad de operaci6n y por sus altas-
velocidades de operaci6n que son realmente apreciables, mientras que sus des -
ventajas e s t h en l a introduccih de baterlas que requieren de mantenimien-
to y considerable atenci6n s i e s que s e desea mantener una a l t a eficien -
cia de trabajo.

Los principios involucrados son exactamente iguales a 10s utilizados

en las d q u i n a s de 10s vehiculos convencionales. E l m t o r de arranque tiene
-
un pequefio engranaje en s u e j e , que encaja con un a n i l l o engrasado del vo
lante de l a ndc&na. Para engranar estos dos mecanisms s e utilizan varios-
dtodos, como por ejemplo, por medio de un resorte roscado, cuyo acoplamiento
entra en juego con e l resorte de arranque debido a l a inercia de l a armadura,
cuando ha empezado a girar. Otros tipos de m t o r e s tienen l a annadura reba-
jada axialmente de manera que, cuando l a corriente llega a g l l a , hay un golpe
de desbalanceamiento que hace que l a a m d u r a entre en juego.

E s usual que e l devanado de l a a m d u r a sea an forma de dos bobinas en

serie, una para hacer funcionar e l motor suavemente, hasta lograr e l acopla -
miento, y e l otro para s e r operado por un contact0 que permite e l &imo tor
que a s e r aplicado una vez que s e ha logrado e l acoplamiento. Cuando l a m5 -
quina se enende, e l engranaje s e desencaja y un interruptor quita e l circui -
to de arranque.

2.4.1 .3 ARRANQUE POR AI RE COMPRIMIDO

E l d t o d o I&S condin para arrancar grandes m5quinas diesel e s por medio

de aire comprimido que e s insuflado dentro de 10s cilindros a trav6s de un jue-
go separado de vfilvulas, o que acciona un motor de a i r e que e s t 5 engranado dl
volante de l a m5quina. E l esfuerzo de arranque necesario desde l a baja pre -
si6n de a i r e a que s e encuentra e l cilindro, es realmente considerable. Por-
ejemplo, l a carga sobre un pist6n de 8 3/4 plg de d i h e t r o es alrededor de
2
7 tons. cuando s e usa a i r e a una p r e s i h de solo 250 p s i (17.57 Kg/cm ) cum-
do se usa motor de aire, y de 350 psi (24,5 Kg/cm2) cuando se inyecta aire ,
pen, no se experimenta ninguna dificultad cuando se tiene e l conveniente e -
quipo de aire de arranque, con e l cual, l a myorfa de las m5quinas diesel -
prodwen en muchos miles de HP/cil.

Una ventaja especial es que no se requiere ningih equipo elgctrico, y

la h i c a m5quina auxiliar necesaria es m pequefio grupo de compresores que
pueden ser f5cilmente manejados desde l a m5quina principal por medio de una
correa, o por ma pequek m5quina auxiliar. S i n embargo, 10s sistemas son - a
daptables para u t i l i z a r corriente electrica de m a forma indirecta, cuando -
se est5 utilizando m motor el6ctrico para accionar e l compresor, en cuyo ca -
so, 10s switches de presi6n pueden s e r dispuestos para hacer que e l proce -
so de carga sea un proceso puramente autonbtico.

Algunas dquinas lentas (de baja velocidad) e s t h diseiiadas para tra-

bajar con m grupo completo de compresor adicianal, para lo cual se u t i l i -
za un sistema de carga inversa, en donde, luego de que l a dquina ha arranca -
do y est5 en funcionamiento correcto, se corta e l f l u j o de combustible y e l
pist6n rec'lproco, utilizando l a energfa cin6tica del wlante de l a dquina ,
desplaza aire a l a jnversa del cilindro de aire en e l cilo de compresi6n. Lue -
go de un niinero determinado de rewluciones, l a v5lvula de carga es c e r r a d a , ~
l a m5quina vuelve a readmitir combustible por un corto perfodo luego del cual
welve a ser cortado y e l proceso de carga se repite hasta que l a presi6n re-
querida sea alcanzada en e l cilindro. E s esencial que e l flujo de combusti -
ble sea cerrado como condicih, porque de otra manera, l a v5lvula de carga in -
versa puede llegar a sobrecalentarse con lo que puede ocurrir l a fractura -
del dstago.

2.4.2 SISTEM4S DE ARRANQUE POR AIRE OMPRIMIDO.

Ya que e l sistema de arranque por aire comprimido es e l n6s comijnmen -

te utilizado y generalizado para m5quinas de velocidades medianas, es a1 que
~ o n d r m smayor atenci6n en es t e ac5pite.

Un sistema de arranque por aire comprhido cmsta en su esquema &

iimplificado, de l a s siguientes partes:

i) Compresor, que por fines de previsi6n pueden s e r en nihero de dos , uno

accionado por motor electric0 y otro por motor a gasolina.

ii) Cilindros de reserva, que contienen e l aire comprimido a l a presi6n re

-
querida para e l arranque.
 iii) Tuberfas, v5lvulas y motores de a i r e o d l t i p l e con juego de v a v u -
l a s para l l e v a r a1 a i r e dentro del cilindro. Un esquema simplifica -
do se muestra en l a Fig. 2 . 3 1

Para tener una concepci6n m5s completa del sistema de arranque por aire
adjuntamos algunos esquemas simplificados pertenecientes a 10s sistemas m5s
generalizados , correspondientes a d i s t i n t a s procedencias de m5quinas , 10s cua
-

les 10s clasificamos en t i p o 1 y t i p o 2 para su anaisis.

2.4.3 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ARRANQUE PARA EL TIPO 1 (Fig. 2 . 3 2 )

Este tipo de sistemas u t i l i z a n motores de a i r e provistos de un piii6n -

en su eje para accionar una corona dentada del volante. Un bot6n de mando pa -
ra e l arranque de l a miiquina s e tiene localizado en l a consola de control, e l
cual es simplemente un switch de contact0 que p e m e c e cerrado durante e l pe -
riodo de funcionamiento.

E l control del sistema de arranque de m5quinas turbocargadas e s t % in-

terconectado para cuando s e requiere de l a bonha de circulaci6n del aceite l -
u
bricante a1 turbocargador, entre en fimcionamiento, y e l control de velocidad
del gobernador enfre en juego para funcimar en vacfo antes de que l a m5quina
sea arancada.

Luego de r e c i b i r l a seiial de arranque, l a v5lvula solenoide s e energi-

za a1 permitir a i r e de 10s cilindros de reserva, y a1 pasar e l a i r e por ella
hasta e l diferencial del motor de arranque. La entrada del a i r e mueve e l p i -
fi6n diferencial delantero hasta enganchar con l a corona dentada de l a m5qui-
na. E l movimiento del diferencial descubre una lumbrera que p e m i t e e l pa -
so del aire a presi6n para que sea liberado a medida que va efectuando el
trabajo. Este a i r e liberado abre una vslvula re16 de a i r e que en funciona -
miento, abre l a v5lvula de arranque y l i b e r a e l principal suplemento de a i r e
que luego pasa a trave's de una llnea de l u b r i c a c i h , liberando una mezcla de
aire -aceite que a1 e n t r a r a 1 motor, l o lubrica automiiticamente. Finalmente
este motor de muchas paletas, acciona 10s diferenciales, r o t a e l a n i l l o den-
tad0 y hace mover e l cigueiial .

Tambien e x i s t e una v%lvula de disparo de s a l i d a que e s operada manual-

mente, especialmente cuando s e e s t 5 efectuando mantenimiento, e s con e l fin
de e v i t a r un funcionamiento inadvertido .
2.4.4 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ARRANQUE PARA EL TIPO 2 (FIG. 2 . 3 3 )
 E l arranque del motor para e s t e t i p 0 es por admisih de a i r e comprimi
-
do a 10s cilindros a trav6s de vZlvulas ubicadas en cada culata. E l sistema
incluye, como ya s e ha dicho, cornpresores independientes con sus respectivos
cilindros de reserva y l a tuberla de interconexi&, empleando a i r e hasta -
350 psi (24,6 Kg/an2)

E l distribuidor de a i r e es accionado desde e l extremo l i b r e del 5r -

bol de levas, y s u acci6n es a u t o d t i c a . En l a tapa del distribuidor de a i -
re existe un pequefio o r i f i c i o que s i r v e para desahogar l a presi6n de a i r e de
10s tubos, luego de haber arrancado e l motor, Por l o demiis, e l sistema es
bastante sencillo y no requiere, corn en e l caso anterior, de instalacio -
nes electricas para su puesta en marcha.

2.5 CALCULO DE UN RENDIMIENTO DE T W O DE LA CENTRAL

2.5.1 GENERALIDADES
Corn bien sabernos, en l a g e n e r a c i h de potencia de una Central Diesel-
Elgctrica intervienen diversos factores que s e pueden c l a s i f i c a r corn e l g c t r i -
cos y m e h i c o s , con l o cual, e l rendimiento del trabajo efectuado por e l l a no
l o constituye hicamente l a eficiencia mechica cle l a d q u i n a , o l a eficiencia
t6rmica que rinde e l combustible, o incluso, e l factor de potencia correspon -
diente a1 generador, sino que e s t 5 funcionando l a Central.

Deberia incluirse, y con muchas razones, l a eficiencia con que "funcio-

nan" 10s elementos humanos participantes en l a g e n e r a c i h , per0 por condicio -
nes obvias, y considerando que esto puede superarse, no l o tratamos aqui por
-
que creemos que constituye un aspecto que no e s t 5 dentro de l o que nos propone
mas estudiar.

Visto de una manera superficial, algunos de 10s indices de trabajo que

leben tenerse en consideracih, se* l o propone MIBLEES - BLACKSTONE son:

i) Eficiencia Elgctrica.

Equivalente caldrico de unidades generadas

-
Cantidad de combustible x valor caldrico net0

ii) Factor de Demanda Anual

Unidades Generadas x 100

Demanda rr6xima x 8040 horas/afio

iii) Factor de Funcionamiento de l a Planta

 LJnidades Generadas x 100
KW producidos x Horas de funcionam.

Dada l a e n o m importancia del tema que hems expuesto, pondremos es-

pecial atenci6n a 10s elementos participantes y 10s veremos mi% detenidamen-
te.

Eh l a Fig. 2.34 pretendems hacer m a abstracci6n del "proceso de t r -

a
bajo de l a Central" desde e l instante en que e l combustible entra a l a d q u-i
na, hasta e l momento en que e l fluido el6ctrico sale a l a s b m a s de l a su -
bestaci6n principal. Como bien podemos observar, para que l a energfa q ~ -
ca del combustible se transfoxme en energfa elgctrica, debe atravezar por u-
na serie de elementos electramec5nicos que absorven parte de esa energfa pa-
ra su funcionamiento, y entregan solamente una parte del porcentaje t o t a l de
energfa contenida inicialmente. Desde este punto de v i s t a , e l perfomance o
rendimiento dela Central podr5 determinarse comparando, dentro de un lap -
so determinado, l a cantidad de energfa electrica pmducida con l a cantidad
nicial de energfa qulmica del combustible, esto es:

Equivalente caldrico de unidades generadas x 100

Cantidad de conbustible consumido x valor caldlrico
net0

l o cual tambign puede interpretarse c m l a eficiencia elgctrica de l a Cen-

tral, segGn l o habiamos expuesto a n t e r i o m n t e .

Dado que l a &uina Diesel-elgctrica es una unidad que transform l a

energfa qulmica en mechica y luego en e l k t r i c a , es a e l l a a l a c u d va a
concentrarse l a atencidn siguiendo este proceso de transformcitin. La h i c a
y nbs importante observacih que se debe tomar en cuenta es l a de diferenciar
l a energia que s e produce en e l cilindro de l a m5quina a ayes par5metros se
les denomina p a r h t r o s indicados, y l a energia que s e produce en e l e j e del
ciguefial ~ o p asr h t r o s se conocen com par%etros efectivos, 10s c u e s
10s veremos s e p a r a h n t e .

Los p a r k t r o s indicados son: Trabajo indicado (wi) , presi6n media i n -

dicada (pmi), eficiencia indicada ( Ti ) y potencia indicada (Ni) y signifi-
can l a energia que e l c d u s t i b l d ha sido capaz de entregar en e l cilindru con
una efectividad que evidentemente no a l m z a e l loo%, e s decir , que no es to-
 do el valor cal6rico que contiene e l combustible ya que siempre e x i s t i r h -
firdidas de cualquier naturaleza, como por ejemplo, efectividad de l a inyec-
c i h , de mezcla, etc.

Matem5ticamente e l trabajo indicado e s t 5 representado por l a expresi6n.

-
cuya integral se refiere a1 5rea de un diagram comcido corn diagram del in
dicador. (ver Fig. 2.35),

La diferencia de presiones contenida en e l parentesis es mejor conoci -

da como pni y representa un valor medio que reproduce l a misma 5rea dibuj a -
da por e l indicador, s e a se puede apreciar en l a Fig. 2.3 5

La expresi6n queda:
Wi=pmixVp

l a cudl representa e l trabajo realizado por 10s gases a1 desplazar e l cilindro

en l a camera de potencia.

EFICIENCIA

E l valor de l a eficiencia indicada demestra, s e a s e habia dicho ante-

-
riomente, e l porcentaje de energia del conhustible que se t r a n s f o m en traba
jo indicado. Se representa por:

en donde : Q1 = valor cal6rico net0 del combustible

J = equivalente t6rmico del calor ( 427 )

Es e l trabajo que realizan 10s gases dentro del cilindro, por cada unidad
-
de tiempo. Considerando que es l a pmi l a que e s t 5 haciendo e l trabajo enn un xm
lumen Vp del cilindro, entonces, l a potencia por cada w l t a del cigueW serb:

N i = pmi x Vp x 1/2 (motor de 2 tiempos)

y por cada dos vueltas del ciguefial :
 Ni=pmixVpxl (motor de 4 tiempos)

Esto mismo, referido a "nu rpm e "i"ninnero de cilindros, ser5:

NiZt = pmi x Vp x i x n/2 (kg-m/min)

= pmi x Vp x 1 x n
Ni4t

Para obtener unidades & c o m e s corn HP 6 Lb-pielseg. necesitamos t e-

ner :

-
Ni4t pmixvpxnxi (HP)
9.000
2.5.3.4 POTENCIA DEL PISTON

E s una medida que sirve para dar una idea individual de l a potencia que
es capaz de desarrollar l a secci6n unitaria del pist6n de una ndquina en particu-
lar. Se expresa de l a siguiente f o m :

lo cual, relacionhdolo con l a expresl6n (2.20) nos da:

2.5.3.5 POTENCIA DEL CILINDRC)

k l a misma manera que en e l caso anterior, e s t a medida nos da una idea

l
individual de l a potencia que es capaz de desarrollar e l volumen unitario que des
-
plaza e l pist6n de una d q u i n a en particular. Partiendo de:

Ne/ Vp x i = N c i l .
y relacionfmdolo con l a expresidn (2.20) nos da:
i Un factor de gran importancia que e s precis0 conocer es e l denomina -
do "gasto especifico indicado de combustible" (gi) que representa l a canti -
dad en peso de combustible que s e gasta para r e a l i z a r 1 &I indicado en e l l a p
so de m a hora:

2.5.4 PARAMETROS EFECTIVOS

Los finicos p a r h e t r o s efectivos que s e consideran son: potencia efecti-

va y eficiencia efectiva, y significan e l trabajo ejecutado por l a nbquina en
e l eje de salida del ciguefial. Hay que tener en cuenta que todas aquellas p6r -
didas de potencia indicada corn rozamiento y funcionamiento de accesorios ya
-
han sido descontadas y que e s t m s considerando solo l o que e s capaz de trans
fonnarse en energsa e l e c t r i c a para su aprovechamiento efectivo.

2.5.4.1 POTENCIA EFECTIVA

Considerando l o antes expuesto, l a potencia efectiva es:

incluy6ndose en N r todas l a s perdidas de potencia de 10s accesorios mec5nicos e

incluso otros implementos necesarios para e l funcionamiento de l a m5quina.

i) POTENCIA EFECTIVA EN FUNCION DEL TORQUE

Se entiende por torque e l momento actuante en un e j e , o tambien e l amen-

t o d e e s f u e r z o q u e e s c a p a z d e d e s a r r o l l a r l a ~ q u i n a e n e l e j e d e s a l i d a . Se
puede visualizar e l concept0 cuando s e t r a t a de mover e l cigueiidl de un vehiculo
por medio de una manivela. La magnitud del torque viene a s e r e l esfuerzo apli-
cado a1 e j e en Lbs 6 Kg, multiplicado por l a distancia perpendicular (radio) del
punto dl e j e en pies o an respectivmente. Por tanto, las unidades del torque
sex5n: lb-pie 6 Kg-cm, l o cual s e puede representar por:

S i s e considera que l a fuerza actuante F act& sobre una revoluci6n del e-

je, entmces, e l trabajo efectuado por cada r e v o l u c i h ser5
 y si l a m5quina e s t 5 girando a n rpm, e l trabajo se repetir5 n veces por m-i
nuto :

A d d s , s i es que tenemos en cuenta que: 1 HP = 33.000 lb-pie/min

La potencia desarrollada por l a a u i n a ser5

2Ti: v,. T
y ya que e l torque es : (2. ) tendremos : td e =
3 7 6 . boo
-

ii) POTENCLA EFEmIVA EN FUNCION DE P&E

La potencia efectiva, tambign conocida corn potencia a1 freno (BHP), pug

de calcularse a p a r t i r de l a misma relacitin (2. ) , con l a diferencia de
que tenems que usar l a presi6n media efectiva ( p e ) , l a c u d e s e s t e caso, adop
ta un valor puramente matem5tico:

Ne=pmexVpxnxi ow
396.000
(medidas inglesas)

y (2.
Podems considerar relaciones s i n i l a r e s a l a (2. ) s i e s que
)
en anbos casos reemplazamos e l valor de pmi por pme, y en e s t e caso, aquellas re-
laciones adoptan un valor a h d s r e a l que e l expuesto por aquellas relaciones.

2.5.4.2 EFICIENCIA E F E C T I V A

-
Haciendo una camparaci6n con e l concept0 de eficiencia indicada, l a eficien
cia efectiva viene a s e r e l porcentaje de energia del combustible que s e transfor-
ma en trabajo efectivo. De l a misma foma que en e l caso anterior s e tendr5:
2.5.4.3 GASTO ESPECIFIOO EFECTrVD DE COMBUSTIBLE (gc)

La cantidad en peso, de combustible que s e gasta para obtener 1 HP e -

fectivo (1 BHP) en una hora, se denomina gsto especIfico efectivo de combus-
tible :

gc = k/Ne = 6 3 2 m x yIe (~g/Hp-h)

2.5.5 EFICIENCIA MECAN'ICA

La eficiencia m e h i c a de una nbq- o de un mecanism cualquiera es l a

rnedida del aumento de trabajo a l a salida, comparado con e l trabajo a l a entra-
da. En otras palabras, es l a cantidad de potencia que se obtiene en e l eje
de salida, en relacidn a l a potencia que se ha introducido (por medio del combus -
tible). Para una d q u i n a diesel se tiene:

2.5.6 EFICIENCIA TERMICA

La eficiencia t6nnica debe considerarse desde dos puntos de vista:

i) Desde e l punto de vista tedrico

ii) Desde e l punto de vista real.

2.5.7 ETEMPLO DE APLICACION

Una wins a diesel consume 157 Galhora de combustible de gravedad espe-

clfica GE = 0,825 produciendo 2.000 KW. E l valor calorifico del combustible
quemado es VC = 19.000 BZU/lb comb. Encantrar l a eficiencia t6rmica de l a planta
(1 gal6n de agua = 8,35 l b ; 1 K W H = 3.413BTU)

157 G a l h x 0,825 (Lb x 8,35 1bm agua/gal = 1.080 lbmco&/h

Lb agua/gal

0,54 lbm conib/KbH x 19.000 BTU/lbm comb = 10.260 BTU/KWH

CAPITULO 3

SUPERVISION DE L A GENERACION

3.1 CONSIDERACIONES GENERALES

Uno de 10s problemas m6s comunes en las centrales Diesel - elgctricas

de nuestro pais es posiblemente la supervisi6n de l a generaci6n por un m6to-
do normalizado o por lo menos tgcnicamente aceptable, que garantice un fun-
cionamiento cien por ciento efectivo y reduzca a l a minima expresi6n las i m -
previ siones, 10s errores y 1as sol uciones insus tancial es y momentineas. Y
esto se debe a dos hechos que puede pasarse de curiosos e incomprensibles:
1 ) Existe una tal proliferacidn de tipos de maquinaria diesel en nuestro pa-
i s que ha producido una tal diversificaci6n de equipos, herramientas y re_
puestos, que por lo menos ahora, nadie se ha preocupado en normalizar su
control porque todos se encuentran ocupados en 10s montajes, elaboraci6n
de 1istado de repuestos y mantenimiento forzado, que dilata cualquier es-
fuerzo a1 respecto.
2 ) No existe un control tgcnico a nivel de Ingenieria que permanentemente v l
gile tales centrales.

A pesar de que las firmas fabricantes envian todo l o necesario para

la operaci6n y mantenimiento de sus grupos, es przcticamente imposible ajus-
tarse a sus regulaciones por diversos motivos tanto de orden fisico como or-
ganizativo, razdn por la cual, en muchas empresas han preferido continuar
con 10s tdtodos empiricos de operacidn y mantenimiento, sin que de ellos se
haya i ntentado extraer formatos que regul ari cen 1os control es respecti vos .

Nuestra intenci6n en este capitulo es precisamente t r a t a r este punto

dlgido de sistematizaci6n, sin olvidar 16gicamente que l a funci6n del Inge -
niero de planta abarca todo el praceso tgcnico y cientifico de la generacidn
desde l a entrada del combustible a 10s tanques de reserva hasta l a salida de
la energfa en las barras de la subestaci6n principal, es decir, se incluyen
aspectos tales como:

i ) organizativos
i i ) meclinicos
i i i ) ,elGctricos
10s cuales deben s e r afrontados con d e c i s i d n y capacidad t g c n i c a s u f i c i e n t e s

Basados en l o anteriormente expuesto, trataremos de e l a b o r a r formatos

que iremos c l a s i ficando en 10s s i g u i e n t e s grupos:

i) Operaci6n del grupo mdquina-generador

ii ) Mantenimiento del grupo mdqui na-generador
iii) Conocimiento y operacidn de t a b l e r o s de c o n t r o l
iv) Conocimiento de l a subestaci6n p r i n c i p a l

3.2 OPERACION DEL GRUPO FMQUINA-GENERADOR

Con e s t e punto nos r e f e r i r e m o s a 10s s i g u i e n t e s pasos:

i) Operacidn de arranque
ii) Operacidn de funcionamiento
i i i ) Operacidn de parada

3.2-1 OPERACION DE ARRANQUE

Antes de a r r a n c a r una d q u i n a , de cuaaquier t i p o que sea, pero que per-

tenece a1 margen que nos hems r e f e r i d o en e s t a t e s i s , se debe asegurar prime_
ro l a s s i g u i e n t e s condiciones :

CONDICIONES-. F IJAS CONSTANTES

i) Que l a M q u i n a pueda g i r a r libremente, es d e c i r , que no hayan e l e -

mentos f i s i c o s que o b s t a c u l i c e n e l normal desenvolvimiento de l a m i 2
ma.
ii)E l n i v e l de a c e i t e del c d r t e r , d e l regulador de velocidad, t u r b o y
chumaceras sea e l c o r r e c t 0 i n d i c a d o p o r 10s n i v e l e s de sus r e s p e c t i -
vos medi dores.
iii)La p r e s i d n en e l r e s e r v o r i o de a i r e comprimido debe s e r e l necesario
recomendado (aprox. 300 p s i ) o e l n i v e l de v o l t a j e de l a s b a t e r i a s
e l m'inimo aceptado para e l arranque,
i v ) E l n i v e l de combustible en e l tanque d i a r i o de abastecimiento debe
e s t a r completo
v) E l regulador de v e l o c i d a d debe i n d i c a r su l i m i t e para l a condicidn
de arranque (aprox. 50%).

3.2.1.2 CONDICIONES NECESARIAS PARA EL ARRANQUE

i)Es necesario prender l a bomba de p r e l u b r i c a c i d n y mantenerla encendi-

da hasta que e l motor arranque. Luego apagarla. S i se u t i l i z a bomba
de p r e s i d n manual, se l a debe u t i l i z a r hasta p r o d u c i r una presidn de
 aceite en l a vdlvula de unos 5 psi.
i i ) Abrir l a s vdlvulas de combustible, drenar e l a i r e de l a s cafierias y
cebar l a bomba.
i i i ) Abrir l a vdlvula principal de l a botella de a i r e de arranque, pren -
der e l motor de arranque, y luego de que 10s cilindros empiecen a
trabajar (tacto) apagar el motor de arranque. Cerrar l a vdlvula p r i - n
cipal del cilindro de a i r e .

3.2.1.3 CONDICIONES SUBSIGUIENTES

i ) Prender e l motor elgctrico del radiador o 10s motores de l a s bombas
de agua de enfriamiento
i i ) Encender e l tablero de alarmas de l a m5quina (Switch principal en po-
sici6n ON), En real idad es$a operaci6n varia en 10s distintos tipos
de mdquinas ya que como algunos arrancan con un "bot6n de encendido"
se requiere que e l tablero sea encendido con anticipaci6n
i i i ) Calentar l a mSquina hasta que l a temperatura del agua de l a s camisas
-
alcance de 100 a 110 OF (10 6 15 m i n , aprox.). En casos de emergen -
c i a , s e puede acelerar esta operacibn.
i v ) Girar e l "limitador de carga" del regulador de velocidad a la posi -
ci6n normal de funcionamiento (10 aprox.)
v) Finalmente s e debe obtener l a velocidad normal de funcionamiento u t i
1izando una peril l a denominada "ajuste de veloci dad" del regulador
de velocidad que generalmente es accionada desde 10s tableros de con-
trol
v i ) Verificar " caida de velocidad" del gobernador en "0"
v l l ) Comprobar presiones y temperaturas

3.2.1.4 CONDICIONES FINALES

Con todos 10s pasos anteriores, l a mdquina queda funcionando sin car -
ga. Para tomar carga es necesari o previamente si ncroni zar e l funcionamiento
cuando e l grupo trabaja en paralelo con otros, u obtener l a s condiciones necg
sarias de frecuencia y voltaje, cuyo orden de sucesi8n son l a s siguientes:

i ) Debe haber tensidn en barras, generada en cualquier lugar que puede

s e r en la misma planta o en otra de cualquier lugar.
i i ) Alimentar e l c i r c u i t 0 de corriente continua de l a unidad que se va
a sincronizar, e l tablero de corriente continua.
i i i ) Verificar l a consxi6n del seccionador de cuchillas de l a unidad que
va a entrar.
iv) Conectar e l interruptor de campo. SElector de regulaci6n del voltaje
en AUTO.
 86
v) Conectar tablero de sincronizaci6n con l a llave de sincronizacibn. - I
gualar voltajes y frecuencias entre este tablero y e l tablero de ba-
rras de la unidad que entra. Esta operaci6n se efectfia de l a siguien-
t e forma:

S i la unidad que va a entrar, estd atrazada, l a plum del sincroniza-

dor s e mueve en e l sentido de l a flecha SLOW (Lento) o FAST (rdpido). Se de-
be regular la velocidad con e l control remoto hasta que la pluma s e d i r i j a a
"0" en cuyo instante s e debe cerrar e l interruptor principal con l o cual l a
unidad queda sincrobizada. Se debe e v i t a r que l a flecha siga e l sentido de
FAST (rdpi do) .
vi) Antes de que la mdqujna reciba carga, debe tener una caida de veloci-
dad en e l gobernador de 60 con l o cual queda "ayudante" mientras que
e l otro grupo queda de "patr6nM con cafda de velocidad "0".

3.2.1.5 REPARTO'DE CARGA

El reparto de carga se hace solamente con e l grupo que estd de "ayu -
dante" (cafda de velocidad 60) .El "patrdn" s e regula por si solo y su funcidn
es mantener 60 ciclos/seg. Se debe notar l a subida de 10s KVAR del "ayudante"
a medida que tome carga y viceversa,

3.2.2 OPERACION DE FUNCIONAMIENTO

Luego de que l a s Gquinas han arrancado y han tomado carga, se entra a
la segunda fase que podemos denominar "operaci6n de funcionamiento" y que i n =
cluye e l proceso de lecturas y previsiones de f a l l o s detectables y no detectg
bles por 10s correspondientes reles de seguridad o aparatos de medida.

3.2.2.1 SEGALAMIENTO DE FALLAS

'

Por l o general, todos 1os grupos el ectr6genos traen sus correspondien-

tes tableros que desempefian l a importante fwncidn del control operativo de l a
miquina y del sefialamiento de f a l l o s de origen mecdnico o electrico, cuya proce-
dencia puede s e r de dentro o fuera de l a central. Los tableros de operacidn
10s podrfamos clasi f i car en t r e s que nonecesariamente necesitan s e r independie;
tes :
i) Tablero del alternador y de protecciones cuyos medidores son 10s si-
gui en tes :
Amperfmetro para medir la corriente que s a l e en cada una de l a s If -
neas del a1 temador.
Vol timetro, para medir e l voltaje en cada una de l a s fases del a l t e-
r
nador (o vol t a j e entre fases).
 Watfmetro, para determinar l a potencia, en Kw que arroja el alterna-
dor.

Adem& se tienen:
Medidor de factor de potencia (cos 6)
Medidor de cicla j e (cicloslseg)
Medi dor de potenci a reacti va (KVAR)
Las protecciones que lleva e s t e tablero son del t i p 0 de r e l k automd-
ticos que operan desconectando e l grupo electrdgeno y previniendo por rnedio
de luces y alarmas, y son por l o general:
Fallas de origen mechico:
Cafda de presi6n de aceite lubricante
A1 t a temperatura de acei t e 1ubri cante
Alta temperatura de agua de camisas
Sobrevel oci dad
Baja presidn de agua cruda
Fa1 l a s de ori gen e l k t r i co:
Sobrevol t a j e
Bajo voltaje
Sobrecorri ente
Falla de una bobina del generador a tierra(protecci6n diferencial)
Falla de barras a t i e r r a
Pgrdida de campo
Potenci a i nversa
i i ) Tablero de corriente continua
Este es un tablera que desempeiia una funcidn importante porque contro -
trola e l funcionamiento de l a e x c i t a t r i z que es un motor de corriente conti -
nua que energiza o excita e l campo del generador y mantiene una polaridad cons-
tante en cada uno de 10s polos. Los medidores que lleva son:
Vol timetro (volt)
Amperfmetro (Amp)
i i i ) Tablero de barras o alimentadoras
Registra l a s condiciones que ya s e estiln entregando en l a s barras de
l a subestaci6n. LLeva 10s siguientes medidores:
Vol tfmetro, que mide e l voltaje entre cada lfnea
 88
I
Amperfmetro, mide la corriente en cada lfnea
Watfmetro-hora, que es e l medi dor de consumo del exterior y que correz
ponde a1 f l u j o de energia que estdn entregando l a s dquinas.
iv) Tablero de sincronizacidn
Es por l o general, un tablero adjunto de mas pequeiias dimensiones, y
por medio de 61 se controla l a s condiciones para l a sincronizacidn o
trabajo en paralelo de dos grupos diferentes. LLeva 10s siguientes me-
d i dores :

Regulacidn de veloci dad

Cicla je (ci clos/seg)
Factor de potencia (cos V)
Cabe mencionarse que a1 gunos grupos electrdgenos 11evan un panel sepa-
rado en e l cual es posible r e g i s t r a r condiciones de presidn y temperatura en
diferentes partes de l a mdquina con l a s cuales se posibilita llevar un con -
trol tgcnico y anticiparse incluso a 10s daiios quellevan a paws forzosos y
de perjudi ciales consecuencias.

3.2.2.2 REGISTRO BE LECTURAS ( DISEfiO DE FORMAT0 DE REGISTRO)

De l o anteriormente dicho se han elaborado formatos para e l control t6c-
nice que registran, en lapsos de tiempo predeterminados, l a pulsacidn de vida
de la m8quina y del a1 ternador. Se ha general izado el uso de hojas de control
de grandes dimensiones que en c i e r t a forma d i f i c u l t a su manejo, pero que en
una u otra forma son fitiles. En e l anexo .?. y 8 s e incl uye un disefio para
el control de lecturas seiialado anteriormente.
3.2.3 OPERACION DE PARADA
La operacidn de parada puede r e f e r i r s e a1 caso en que est6 funcionando
una sola msquina, o cuando e s t s funcionando mss de una dquina.
3.2.3.1. PARADA DE UNA SOLA MAQUINA

i Desconectar e l breaker de servicio de l a Central

i i ) Abri r e l interruptor principal
i i i ) Abrir e l interruptor de campo
i v) Desconectar e l secci onador de cuchi 11as (por precauci6n)

3.2.3.2. PARADA DE UNA MAQUINA EN PARALELO

i Reduci r l a carga lentamente

i i ) Desconectar e l breaker del circui t o
iii) Parar e l motor
I
Para ambos casos es necesario cortar 10s servi cios de enfriamiento,
lubricacidn y combustible 1uego de que la mdquina ha dejado de funcionar.

3.2.4 OPERACION DE CONTROL

La importancia del Registro de Lecturas radica en que, por medio de
su anal isis detenido y minucioso podems determinar l a forma en que estd t r - a
bajando l a miquina, e l generador o l a e x c i t a t r i z y anticiparse incl uso a un
posible daio con l a toma de medidas necesarias para evitarlo.
Para proceder a1 andlisis del Registro de Lecturas s e debe elaborar
un cuadro de datos tgcnicos, como el que presentamos en e l AfiEXO 3.3. y el
cual nos va a s e r v i r corn referencia para todas l a s condiciones de presidn y
temperatura, en l o que a l a mdquina s e refiere. Las posibles variaciones res-
pecto a estos datos y con d r g e n e s que pueden s e r mayores del mas o menos 5%
indican e l comienzo de una f a l l a o l a permanencia de una situacidn inadecuada
para l a mbquina, que puede l l e v a r a una grave consecuencia.

Los datos registrados en l o que a1 alternador s e refiere no indican

precisamente l a situacidn de 6ste sin0 mds bien, l a situacidn externa de l o
que a cuestidn mecinica s e refiere, esto es, una situacidn puramente el6ctrica
-
como por ejemplo, desequilibrio de fases en l a s lecturas de amperaje, o aumen
to o disminucidn de 10s KVA reactivos en su lectura respectiva.

E l a n i l i s i s del Registro de Lecturas puede hacerse una cosa rutinaria

como por ejemplo, e l anSlisis semanal l o cual requiere a pesar de s e r ruting
rio de un diagndstico por e s c r i t o que puede s e r conducido en l a misma hoja
de Registro de Mantenimiento que veremos mas adelante, o puede s e r v i r de pun-
to de partida para nuevas condiciones de l a s mdquinas como cuando s e ha efec-
tuado un mantenimiento o un cambio de importancia, sea por ejemplo: carnbio de
aceite, de f i l t r o s , "overhaul" (registro general de las mdquinas), en l o que
a1 aspect0 mecanico s e refiere, y en una determinacidn de l a situacidn del am -
peraje de fases del generador o de sus KVA reactivos cuando se ha hecho un b g
lanceamiento de transformadores de distri bucidn, o instalaciones de importan-
cia que absorven o producen KVA reactivos, en l o que a1 aspecto elgctrico s e
refiere.

3.3. MANTENIMIENTO DEL GRUPO MAQUINA-GENERADOR

Tanta importancia corn l a operacidn, l a tiene indudablemente el manteni-
miento,yesaestaseccidnalaquere~Eeriremosnuestromayorinte~s. E l
mantenimiento de la mdquina diesel implica su conocimiento exhaustivo y un
control permanente tanto te6ri co como prtlctico de l a s diferentes partes que
participan en e l funcionamiento.
- Para abordar e l tema de una manera s i s t e d t i c a , estableceremos 10s si-
guientes pasos :
i ) Mantenimiento fortado
ii) Mantenimiento Programado
i i i ) Mantenimiento General (Overhaul )
Cada uno de 10s cuales t r a t a de i n c l u i r todos 10s tipos de control que
fie pueden presentar en l o que se refiere a1 mantenimiento.

3.3.1 MANTENIMIENTO FORZADO

Cuando ocurre un dafio imprevisto en el instante del funcionamiento de

un grupo diesel -elgctrico, s e l e debe dar una soluci6n segura e inmediata
que puede s e r momentdnea o pemanente, s e g h l a s circunstancias. Este tipo de
dafios requiere por l o general del par0 inmediato de l a mtiquina, y algunos ca-
sos de e l l o s pueden ser:

i ) Paro por sobretemperatura, receptado en el re16 respectivo de 10s

tableros de control
i i ) Sonidos irregulares de ejes que pueden indicar daiios en 10s cojine
-
tes.
i i i ) Rotura permanente de l a s tuberias de gases de entrada o salida

iv) Rotura de tuberias de cobre que distribuyen e l combustible en 10s

inyectores.
Este tipo de mantenimiento debe s e r registrado en una hoja que puede
denominarse REGISTRO DE MANTENIMIEFITO y que presentamos en e l anexo 10. Su
importancia radica como puede observarse en l a utilidad que presentard. du-
rante cualquier gpoca, para l a emisidn de un diagn6stico determinado.

3.3.2 MANTENIMI ENTO PROGRAMADO

El mantenimiento programado consi s t e en l a elaboraci6n de un programa
de control que nos va a s e r v i r cada vez que l a mtiquina cumple con un deter-
minado n h e r o de hojas a l a s cuales corresponde una revisibn, limpieza o cam -
bio. Para ejecutar e s t e tipo de mantenimiento es necesario 1levar un control
de horas de funcionamiento que hard l a s veces de un registrador que nos p r g
vendrd. del instante en que debemos ejecutar t a l o cual trabajo. Un formato
para este control s e presenta en el Anexo 11 en e l cual s e incluyen l a s ho-
ras que corresponden a todos 10s trabajos de importancia. Una vez que ha co-
rrido el tiempo necesario para cualquiera de l a s partes, tenemos que reali -
zar el mantenimiento que corresponde a ese nfimero determinado de horas para
 91
10 cual es necesario elaborar una Gufa de Mantenimiento Programado la cual
nos garantizard - por e s c r i t o - l o que ha sido posible efectuar y lo que no
ha sido posible por cualquier razdn aceptable' .
3.3.3. MANTENIHI ENTO GENERAL

Finalmente, el Mantenimiento General (Overhaul ) que corresponde a u-

na revisidn completa de todas l a s partes que constituyen la mdquina, puede
ser conducido y vigilado por la misma hoja de Control que hemos disefiado pa-
ra el Mantenimiento Programado y que hemos incluido en eP ANEXO ll.

Cabe indicarse que para un mantenimiento l o mSs adecuadamente posi -

ble, hay que contar con l a s sugerencias y prescripciones de 10s fabricantes
de las mdquinas quienes generalmente envfan, j u n t o con sus manuales, todas
las indicaciones necesarias para la operaci dn y mantenimiento de 10s grupos.

3.4 PROBLEMAS COMUNES DE FUNCIONAMIENTO

Dentro del conocimiento de un grupo motor-generador, uno de 10s puntos

que podrfan t i t u l a r s e de bdsicos es el que s e refiere a1 correct0 funciona -
miento de cada uno de sus sistemas de trabajo.

Cuando, dentro del proceso de potencia, desarrollado por una mdquina

diesel, s e notan ciertos aspectos que sobresalen de l a s condiciones normales
de trabajo o que no estdn dentro de 10s lfmites caracteristicos, conocidos
de antemano, entonces se debe proceder a un cheque0 o inspeccidn que no pasa
de s e r habitual y que sin embargo reviste l a seguridad del ciclo de trabajo.

Casi todos 10s fabricantes o representantes de e s t e t i p 0 de mdquinas de

potencia suelen poner su debido interFes en el asunto y acostumbrar enviar a
sus usuarios, mucha informacidn a1 respecto, de l a cual, en c i e r t a forma nos
hemos val i do para orientar e l presente tema que estamos desarrol lando.

3.4.1 CUANDO LA MAQUINA NO ARRANCA

3.4.1.1 -
Chequear e l c i r c u i t 0 de arranque automdtico en lo que respec
t a a l a presi6n del a i r e de arranque, pueda que 6sta sea de-
I msiado baja o incl uso que l a s vdlvulas est6n cerradas.
3.4.1.2 Comprobar si hay agua o aceite en 10s cilindros. Bien sabemos
que es tas condi ciones son desven ta josas para el funci onami ento
3.4.1.3 Inspeccionar el motor de arranque que puede tener alguna f a l l a
el6ctrica
3.4.2 Cuando l a mzquina no puede continuar su funcionamiento a su velocidad -
a
propiada.
3.4-2.1 Chequear el sup1emento de combustible a 1os c i 1i ndros abriendo
l a s v8lvulas de prueba (cuando l a s hay) y girando l a mdquina ,
manteniendo la palanca de control del inyector en posicidn de
arranque. Con esta prueba, debe emitirse un denso vacFo de com-
bustible por 10s agujeros de descarga de cada una de l a s vdlvu-
l a s de prueba de 10s cilindros.
3.4.2,2 Inspeccionar l a s vdlvulas de escape con el f i n de determinar si
alguna de e l l a s estd pegada o tiene una tolerancia inapropiada.
Cuando hay una fa1 l a de encendi do en 10s cilindros s e produce 1
na disminuci6n en l a compresidn y por l o tanto una baja poten -
cia.
3.4.2.3. Determinar si 10s inyectores estdn correctamente regulados.
3.4.2.4. Chequear si no ha sal tad0 el indicador de sobrevelocidad el
cual es una causa para l a marcha normal, en cuyo caso l a f a l t a
ya serFa de otra naturaleza.
3.4.2.5 Chequear que 10s detectores de baja presidn de agua o aceite
(en donde existan )no hayan sal tado.
3.4.3 Cuando existe baja presidn de aceite lubricante
3.4.3.1 Chequear l a cantidad de aceite del cdrter
3.4.3.2 Chequear l a s condiciones de viscosidad y estado del acei te.
3.4.3.3 Inspeccionar si es que existen lfneas atoradas o rotas, o v8l
vul as cerradas.
3.4.3.4 Inspeccionar si es que estdn obstruidos 10s elementos del f i l -

-
t r o principal, l a malla de succidn, el colador o el enfriador.
 93
Un caso especial puede s e r que l a v d l v u l a de a l i v i o de compen-

sacidn montada en e l i n t e r i o r del t r e n de engranaje de cubierta

puede d e s v i a r e l a c e i t e debido a i n c r u s t a c i o n e s o materiales e x

trafios en e l a s i e n t o de l a v d l v u l a que l a mantiene a b i e r t a .

3.4.4 Cuando se nota l a ausencia de p r e s i d n de acei t e a l a entrada de l a bomba

Esto puede s e r causado p o r un d e f i c i e n t e sistema de b a r r i d o o por v d l -

vulas de drenaje a b i e r t a s . A su vez, l a f a l l a del sistema de b a r r i d o

puede s e r causada debido a una r o t u r a o pgrdida de a c e i t e por una co -

nexidn causando una fuga de a i r e , una f a l l a de l a bomba de barrido,obs-

t r u c c i d n de l a s mallas de succidn, b a j o n i v e l de a c e i t e o defect0 de

1a v d l vula de desvfo.

3.4.5 Cuando e x i s t e un uso excesivo de a c e i t e 1u b r i c a n t e puede e x i s t i r una

de l a s s i g u i e n t e s causas:

3.4.5.1 Los a n i l l o s del p i s t d n pueden e s t a r r o t o s mientras que 10s agu-

j e r o s de drenaje del a c e i t e en e l p i s t d n pueden e s t a r o b s t r u f -

dos debido a 10s mismos a n i l l o s de a c e i t e .

3.4.5.2 Los pistones, a n i l l o s y camisas pueden e s t a r desgastados.

3.4.5.3 La ma1l a de separacidn de a c e i t e puede e s t a r obstruida.

3.4.5.4 E l a c e i t e escapa p o r fugas externas.

3.4.5.5 Grado inapropiado del a c e i te.

3.4.6 En o t r a s ocasiones, cuando se presenta desleimiento del a c e i t e 1 u b r i -

cante puede deberse a una de l a s s i g u i e n t e s causas:

3.4.6.1 Puede e n t r a r combustible a1 a c e i t e debido a que 10s tubos de em

-

palme que van a1 i n y e c t o r estdn r o t o s o incorrectamente coloca-

dos .
3.4.6.2 Puede pasar combustible por 10s empaques de 10s f i l t r o s de i n y e c

c i bn.

3.4.6.3 Los a n i l l o s d e l p i s t d n permiten e l paso de combustible debido a

que estdn pegados.

3.4.6.4 Puede haber fugas en e l i n y e c t o r o en l a s vdlvulas de combustible

3.4.6.5 Finalmente, o t r a causa puede s e r que e l a c e i t e e s t e contaminado

 ' 94
de agua l o cual puede s e r deterninado visualmente en el extrem
de 10s Cabezotes o en el sumidero del cdrter, o en su defect0
tomar muestras para el analisis.

3.4.7 A1 ta temperatura de aceite de 1ubricaci6n

3.4.7.1 Chequear presi6n y nivel de aceite. Con bajo nivel de aceite,
e s t e s e recalienta. A su vez chequear l a temperatura del agua
que tambign debe encontrarse el evada.
3.4.7.2 Cuando existe un bajo f l u j o de agua no s e produce un enfriamien-
t o correcto. Chequear l a presi6n del agua.
3.4.7.3 Una causa elemental es que el enfriador de aceite e s t & obstrui-
do. Chequear y limpiarlo.
3.4.8 A1 t a tempera tura de agua
3.4.8.1 Los pasos elementales son: chequear nivel de agua en el tanque
de expansidn, chequear presi6n de agua, chequear f l u j o de agua
en e l radiador y chequear l a operaci6n de l a vdlvula t e r m s t d t -
i
ca de desvio.
3.4.9 Baja presidn de agua
3.4.9.1 Bomba de agua obstruida. Desfogarla
3.4.9.2 Aire en el sistema de enfriamiento. Desfogar
3.4.9.3 Obstrucciones en el enfriador o radiador.
3.4.10 Baja presidn de Combustible
3.4.10.1 Cantidad insuficiente. Rellenar tanque
3.4.10.2 Obstrucciones en 10s f i l t r o s . Limpiarlos
3.4.10.3 Impurezas en l a s vZlvulas de alivio. Limpiarlas.
3.4.11 Pgrdidas de Potencia
3.4.11.1 Puede s e r que alguno de 10s inyectores est6 obstruido o que las
cremalleras estgn atoradas
3.4.11.2 La bomba de combustible puede tener a i r e o 10s f i l t r o s e s t a r
obstruidos .
3.4.11.3 -
Las lumbreras de l a entrada de a i r e de banido en las camisas pue
den e s t a r parcialmente tapados con depdsito de carbdn.
I 3.4.11.4 Las vdlvulas de escape pueden e s t a r pegdndose o pueden haber
obstrucciones, en el escape.
3.4.1 2 Chequear (go1pes) de mdquina
Esta situacidn puede aparecer sea por condiciones mecdnicas corn de-
sajuste de vdlvulas de escape, inyector pegado q u s hace que l a palanca de b s
lancin golpee o incorrecta r e g u l a c i h del inyector; o por una situacidn o
-
condicidn externa corn por ejemplo: que l a mzquina est6 sobrecargada o sobre
cal entada .
3.4.13 La mSquina s e para 1uego de corto tiempo de arrancar.
Puede producirse por motivos tan obvios corn que no haya alimenta -
cidn de combustible o que 10s f i l t r o s est6n obstruidos, o debido a que el i -
n
dicador de sobrevelocidad estd disparado.

3.4.1 4 Sal t a indicador de sobrevelocidad.

Pueden haber dos condiciones importantes: sea que haya p6rdida de
-
carga o sea que hayan f a l l a s en el gobernador (el cual es un problema mas se
rio).
3.4.15 Escape de humo.
Los motivos mzs importantes pueden ser:
3.4.1 5.1 La mSquina puede e s t a r sobrecargada
3.4.15.2 Puede haber una mala regulacidn del inyector.
3.4.15.3 El inyector puede e s t a r tapado o l a boquilla puede e s t a r querng
da .
3.4.15.4 Los anillos del pistdn pueden e s t a r pegados.
3.4.16, Defectos o ruidos en el cilindro.
Cuando ha sido posible descubrir defectos o ruidos en el cilindro,pug
de s e r que no est6 trabajando apropiadamente debido a l o siguiente:
3.4.16.1 Vdl vulas de escape ma1 ajustadas.
3.4.16.2 Defectos del inyector.
3.4.16.3 Regulacidn inapropiada del inyector o del control de cremalle -
ras.
3.4.16.4 Excesivo escape de gases por e l anillo.
3.4.16.5 Pistdn r o t o o quebrado.
CAPITULO 4

CONCLUSIONES. RECOMENDACIONES

El campo de l a s mdquinas tecnicas por Generacidn diesel e s indudablemente

extenso y su aplicacidn y u t i l i d a d qued6 claramente especificado en el capitulo
de e s t e estudio. Luego de haber determinado l a s necesidades t6cnicas en el cam-
po tedrtco y de haber obtenido algunas experiencias en e l campo prdctico pode-
mos l l e g a r a determinadas conclusiones y recomendaciones que serdn de sumo i n t -
e
r6s y que pueden motivar un punto de v i s t a para l o futuro.

4.1 LA DIVERSIFICACION DE MAQUINAS DIESEL

Uno de 10s aspectos mds c a r a c t e r i s t i c o s que he podido encontrar en l a s cen-

trales diesel de nuestro pais e s l a notable diversificacidn de grupos generado-
res en una misma Central. A pesar de que e l principio de l a s d q u i n a s diesel es
universal, s i n embargo no puede decirse l o mismo cuando s e t r a t a de seleccionar
e importar repuestos y peor aQn cuando s e t r a t a de cancelar l a s partes importa-
das. En d e f i n i t i v a , l a diversificaci6n de d q u i n a s diesel en una misma central
no es conveniente n i t k n i c a n i econdmicamente hablando, l o cual nos dd desde
ya un punto de partida para l a distribucidn o adquisicidn de grupos generadores
t6rmicos en una Central. Sin embargo, e s t o no s e puede t o m r en e l sentido mds
drdstico de l a palabra sino de acuerdo a l a s necesidades o posibilidades de ad-
quisicidn. Es decir, s i s e ha l i c i tad0 para a d q u i r i r nuevos grupos, s e tendrd
en cuenta l a s mejores posibilidades, y en filtima instancia e l grupo menos comQn
en el pais.
-
Para tener una idea d s c l a r a de l a diversificacidn de grupos tgrrnicos die
sel, adjuntamos l a Tabla 4.1

4.2 UTILIZACION DEL COMBUSTIBLE PESADO

Cuando s e ha 1legado a situaciones similares a l a a c t u a l , en que el combus
-
t i b l e destilado tiende a encarecer l a produccidn e incluso tiende a escasearse
Par motivos de comercial izacidn y o t r o s mzs, entonces s e puede aseverar que l a
uti lizaci6n del combustible residual salva y j u s t i f i c a l a utilizacidn de las
mtiquinas de c i c l o diesel segQn ya habiamos podido observar en l a seccidn terce-
ra del cap7tulo 3.
-
Si bien e s c i e r t o que s e requieren de instalaciones adicionales que encare
ten l a inversidn adicional, en cambio, para un pais que va a r e f i n a r sus pro -
pios crudos y en cuya produccidn e l residuo deberd desecharse o venderse a pre-
-
cios i r r i s o r i o s , serd una gran ventaja y garantia para l a futura generacidn die
sel ininterrumpidamente.
4.2.1 ALGUNOS ASPECTOS ADICIONALES EN EL US0 DEL COMBUSTIBLE PESADO

Los puntos por 10s cuales generalmente s e deterioran mzs rdpidamente en

la operacidn de una mtiquina diesel a combustible residual son l a s vdlvulas de
escape y l a s toberas de inyecci6n, y l a frecuencia del s e r v i c i o de estos dos as-
pectos es de predomi nante importancia.
En ambos casos exis t e un "umbral" de temperatura en l a s partes c r i t i cas
de 10s componentes de manera que, mientras s e incrementa l a s cargas, e l diseRo
de 10s componentes debe d i r i g i r s e a mantener niveles seguros de temperaturas de
operaci6n. En un largo interval0 de tiempo, 10s mismos argumentos s e aplican a
la tendencia de rotura del a n i l l o superior del pist6n y a formarse depdsitos en
la turbina del turbo-cargador, de manera que el control de l a temperatura en l a
ranura del a n i l l o superior y de l a temperatura de ensayo para niveles de segu-
ridad es tambien necesario para mejorar l a operaci6n con combustibles pesados.

Ademtis, por l a experiencia de d i s t i n t a s fdbricas sobre mdquinas operando

en el campo prdctico junto con l a s pruebas de laboratorio, s e ha demostrado que
10s siguientes pardmetros, deberian s a t i sfacerse:
1 .- Temperatura de escape despues de l a s vdl vulas no deben exceder 10s 500'~ -
(930'~) con asientos enfriados, y 440'~ (810'~) con asientos no enfriados.
2.- La temperatura del asiento de l a vdlvula de escape no debe exceder 10s
550'~ (1020'~).
3.- La temperatura de ranura del a n i l l o superior no debe pasar 10s 2 3 0 ~ ~ ( 4 0 3 ~ ~
4.- La temperatura de l a boquilla de l a tobera del inyector no debe pasar 10s
180~~(350~~).

4.3 CONCLUSIONES SOBRE ASPECTOS TECNICOS

4.3.1 ANALISIS DE LAS MUESTRAS DE ACEITE
a ) En una mtiquina nueva, l a s muestras deben tomarse peri6dicamente cada
mes con e l f i n de determinar l a frecuencia del cambio de acei t e .
b ) En una mdquina que ha pasado su period0 de asentamiento, l a s muestras
deben tomarse cada 500 horas (o menos) con e l f i n de determinar a l g h
principio de desgaste.

Como s e habia establecido en e l capftulo 2, 10s a n z l i s i s de l a s mues-

tras de a c e i t e deben i n d i c a r n o s 10s s i g u i e n t e s i n d i c e s para un a c e i t e SAE 40 pa
-
ra traba j o s pesados.

PROPIEDADES FISICAS ASTM LIMITES NO USUALES

Saybol t Uni versa1

1OoF ( 38'~) 1.100 MAX.
21 0F(980c) 70 MIN.
85 MAX.

Viscosidad D567 55 MIN.

75 MAX.

Flash p o i n t (OF)

F i r e p o i n t (OF)

Pour p o i n t (OF)

-
Zinc
I I 10 ppm. MAX.

E l a c e i t e debe t e n e r una a1 t a r e s i s t e n c i a a l a o x i daci 6n, una b a j a tenden-

cia hacia l a formaci6n de depBsitos de carbbn, y debe s e r no c o r r o s i v o a1 metal
. acei t e s con adecuadas reservas a l c a l i n a s y e f e c t-
de p l a t a a 2 8 5 ' ~ ( 1 4 0 ~ ~ )Los i
vos sistemas detergentes dispersantes, son 10s que d s deben seleccionarse para
estos casos.

4.3.2. PRUEBAS DE CALIFICACION

Las pruebas de l a b o r a t o r i o mbs comfinmente usadas para e l and1 i s i s d e l

cei t e lu b r i c a n t e son:

i.-
Propiedades f'isicas (ya expuesta)
ii.-
Corrosidn de metales
- P l a t a s Cobre
-Pl o m
iii .-Evaluacidn completa de e s t a b i l i d a d de oxidacidn.
- Caracter'isti cas de aumento de v i scosidad
- Retencidn de a l c a l i n i d a d
- Desarrol l o de i n s o l ubles
iv.- Prueba de l a s 25 horas de l u b r i c i d a d de p l a t a .
 Sin embargo de todo esto, 10s anf l i s i s de laboratorio no deben s e r usados co
-
mo el irnico guia para determinar la condicidn del aceite, ya que de igual, e in-
cluso mayor importancia es l a condiciQn en que s e encuentra la msquina. Tanto
la mdquina como l a condicidn del aceite deben tenerse en consideraci6n para de-
terminar l a frecuencia del cambio de aceite.

En l a Tabla 4.2 s e incluye una interpretacidn completa del andlisis de las

muestras.
4.3.3. ANALISIS DEL AGUA DE REFRIGERACION
El agua de refrigeraci6n de l a d q u i n a puede provenir del Sistema de a-
gua "liviana" o del Sistema de agua "dura", Ambos casos necesitan un andlisis
previo para determinar el t i p 0 de aditivos o de refrigerantes que se deben u t i -
lizar. El agua de refrigeracibn, s i n aditivo alguno debe s e r de t a l calidad que
no contenga excesivos sdlidos, sales de dureza o elementos corrosi vos t a l e s co-
mo 10s cloratos. E l agua que contenga estos elementos en cantidades indeseables
debe s e r tratada o de-ionizada para hacerla aplicable a1 uso.

En l a Tabla 4.3 se muestran algunos indices para l a utilizacidn de un

agua r e f r i gerante.
T A B L A 4.3

CLORATOS 40 ppm. MAX.

SULFATOS 100 ppm. MAX.
TOTAL DE SOLIDOS
DISUELTOS 340 ppm. MAX.
TOTAL DE DUREZA 170 ppm. MAX.

E l agua que excede estos 1imi tes puede causar i ncrustaci ones, dep6si tos
corrosi6n o combinaci6n de 6stos efectos. Estos son 10s principales motivos por
10s que nunca se recomienda u t i l i z a r agua s i n inhibiciones por la gran posibili-
dad de formar rdpi damente corros i 6n y herrumbre.
4.3.4 INSPECCIONES VISUALES Y MANTENIMIENTO
La mayoria de las inspecciones visuales deben ejecutarse sin necesidad
de q u i t a r las partes que s e van a revisar que por l o general son pistones y a-
ni 1los, En otras ocasiones es necesari o sdl o q u i t a r cabezotes para inspeccionar
camisas o chapas de biela para inspeccionar sus superficies.
AdemSs es necesario el reajuste peribdico de pernos, el cambio normal de
f i l tros, y en el caso del mantenimiento general, el cambio de 10s elementos de
mayor desgaste y e l e s p e c i f i c a d o p o r 10s manuales de mantenimiento. Los casos
fuera de especi f i c a c i dn deberf n s e r t r a t a d o s con dureza per0 s i n exageraci 6n.
CAPITULO 5

TABLAS Y DIAGRAMAS

APENDICE
 REiAClON DE COMPRESION 1L:l

- . ..
-. -.
- . - . -
FIG2.1 , -.
- .. . - -.,.. .-

CICLO TEORICO D E D I E S E L
~ d l n i s i d n- ; c a p e

EI pistdn sube

C I C L O DE O P E I - ( A C I O N
I'
lBOO C A D A TIEMPO - 7 2 0 ' DE ROTkClON DEL

3.- Tiern>o d e pot e n c i a 0 l r a b a j o

ClCLO 4 TIEMPOS
FIGS 2 3 A V A R l A C l O N D E L C O E F I C I E N T E DE C A R G A '.

PMS PM I
FIG 2 38 PRESION DE S O B R E A L I M E N T A C I O N Pk
 FIG. 2 . 4
VARIACION DE L A E F I C i E N C I A V O L U M E T R I C A
E N FUNCION DE Pk y Pd

Tc -
FIG. 2.5-
I N F L U E N C I A DE L A R E L A C I O N DE COMPRESION .
 PM S

FIG. 2 . 6 P R O C E S O D E C O M P R E S

de inyeccion
period0
~- -- 4
FIT, 2.7 P R O T F q Q IlF T l l M R I I $ T l f l N
 -~ -. . -

F162.8 F A S E S OE L A C O M B U S T I O N

AROMATI cos

- - PARA FI N I C O S
 FIG. 2.12
Camara de h y e c c i d n Directa
F I G 2 . I J A A l I E L A N T O DE L A I N Y E C C I O N
PMS

FIG.2-!s P R O L E S O D E E X P A N S I O N
 B1 CIRCUIT0

L'
INTERCAMBIADOR

CIRCUIT0 ABIERTO
CFRRADO

-
.(
I
B2

TORRE DE ErJFRIAMIENTO

F I 6. 2.19 C l R C U l T O C ERRADO S l M P L I F I C A D O
 Outlet Temperature Gauge* [

ine II
1I Vent
il

Temperature
Reyulating Valve
8 y pass
/
Line

-r
lgine (Only 1 Water
Pump Provided
--
O n 8 Cylinder
Engines) d- - Heat Exctldnyer Raw Water

- - -
-
1 ~ I ~'I ~
Iiedter
IIIIIII~~ (Only 1 Heat Exchanger
Provided On 8 Cylinder Er.gines)
Out let

ine Gravity Drain - Cur~vectionFlow

Pump P r e s w ~e Flow
'Not Used O n All Installations

3'
17134

FIG. 2.18 ~ i s t e m ad- c E n f r i a m i c n t o

I Bornba de agua 5. T u l ~ ude entrada de agua 9. CaAo mcilt~plrde descarga de ayua

2 . C d o de entruda de agua 6. Pasaje dc ayua al t o ~ r o 10. Cond1~21!ode ayua a lor postretrlyeran~es
3 Reborde de drenaje del slstenu 7. Culata de cilindros 11. Pos!~,, ~gerantede la bancada durecha
1 PJ.. -.*.I+:-I- .L .....- ,..t.. ,a,. .. .., Q P,.,I~ .4~. ......,.. ,
I., -..I-* ,I.. ....
-:I d..<. 1-t n..-..........A - -.r..3r(nt ...-....s~ri,.n.allm
 BE,,,
Amount of llcar ~ransfcrrtdper cubic foot of heat-transfer matrix as a function of the
XIIF power required for the plain plate-fin matrices of Fig. 11 3. T h e symbol h s ~ ois the heat-
fer crxificient for an arb~traryset of conditions taken as standard for the t a t . (Kays and
on. Ref 5.1
 Greater terminal temperature difference, GTD

F~gure 144.1 LM'TD as a function of the cerminal lcmprrature d i f r r e n c e s for pure p;irilIlel
or countcdlow heat exchangers If a point falls o f the chart, multiply the s c a l e by a f a c ~ o rw c h as
10, a n d the value then found o n the chart by the same factor. (Courtesy Ir~dustrialEquipri~cnt
Division, Baldwin-Lima-I-Iamilton C ~ r p . )

FIG. 2.22
 HOLE ANGLE 3 "k,
~ ~ i f i c iboi c o
Sinile Hcle
Multi- o r i f i c i o
Multi-Hole
u.
A n ~ u l o dC & i f i c i o
HOLE ANGLE w
Long Stem

u
A N G L E OF SPRAY

Pinrle Delay

Types 01 Fuel Injsiiion Nojrzles

F I G . 2.24 T o b e r a s d e I n y e c c i 6 n

Rc5orte rransportado~
Coriducto d e
cornt~usr~ble -
C o n e x i 6 n tJe
c o n i l ~ u s~t b l e Per110 d e l u p e

Resut tr del f ~ l t

F i 1 r r o ----_-_

C ~ e l n a l l e r a- ~-

ut1ceci6n

f7;inuras d e
~ d e r ift~~c a c l b n
- - - - ---
T,lel ca .

Deflector d e _ .- -
sdpicarlura
_ C a ~ ad e la v d l v ~ ~ l a
Re5orle d e vilvula -~ de rerrncinn

resortr d e v i l v u l a
A s i e ~ i t odel
I ~ W I l e dc v i l v t ~ l a
 el Suction 10 Psi R e lief
Engine D r i v e n
-
~~rainer
.If1 F l ~ ePurim
l
, Valve

-- c& --

E ~ n e r g m c yF u e l
--

C u ~ o lVf alve

-@I
10 Psi Relief
Valve
F u e l P r i n l i ~ l gP u ~ n p
60 Psi Relief

I+ B w m
Sigl~G
t l.m

----_
Retun ~
3- Siclht Glass

E n g i n e Mounted
rue1 Filter

FIG 2 . 2 5
 001
OOL
05?
009
Cool

I /
0051
0052
005;
VISCOSITY - S I Y B O L T U N I V E R S A L SECONDS '
 FIG 2.31

AIR STARTING SYSTEM

Lube Oil Circulating Pump Switch-- ' $-I 1 !

From Air

-
I storage Tanks
Control Voltage

Engine Start
Pushbutton 20035

Fig. 4-3 - Typical Air SfartifigSystemSchematic Diagram

FIG 2.32 Tipo 1

 . ,.
Fig. 2. Air storter distributor
I. --, , ams shaft
5. Air outlet to Gartet valve a

. 2. Pressure control valve 6. Distributor covec,

,' 3. Distrlbutor lub. oil pipe' 7. Distributor valve,
'. , 4. Distributor b o w J w .r 8. Valve bushes

-.
. I .
9. Air Inlet t o distributor
- . ,
.
..('. ,
-

.
. / -

% 1
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4

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F. I. G . 2 ._.3 3 T i p o 2.-
, 1 . .-.

. * '. 4 .
s Fig. 3. Air start v+& -
..-tLJ
, 3 3

-
a. ~lan&[ .? J.
4 '
2. j k n t (body). - 9. '0' rhg.
,. 3. Steel flame plat&. ,x , : 16. Split pln. -
+ , ; 4. Cylinder head.:'' - .". ' ; II.Extension splndle.
, . . .- 5. Bodf. . ': t. i . .- ' ; 12. Split pin.
. .. . .. . . . .'
I . '

... . . .. . .T:. >,

+
.. .
< . . ?
4 .
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. + ., :. ,. .- . . I

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6.Sprlng.-'.
7. ~ d j u s t i nnut.
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'
I3.Splltpin.
14. Bush.
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::;,; C,"

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~a c .
. ~ . .- .
FIG 2.35
 -* -a
, , a
d
 TABLE 2.10
ASTf D 396-69
REQuSRI M I E ~ W S E ~ L L A D O S P ~ Q A~ 0 ~ 0 0 s B- Ln E S ' ~ )
DETAILED REQUIREMENTS FOR FUEL 0ILS.a

Distillation Kinematic Viscosity,

-
Water Carbon Temperaturns, Saybdt V k a i t y , rsf
and Residue Ash d e k F (dek C)
cmrirtoka cop. Sul-
Scdi- o n 10 pet
per fur,
Strip
ment, +r cent cent Per
Cor-
per cent Bot- by cent
Cnde of Fuel Oil mion
by toms, weight At 122 P
vdume per cent
- Point - --
Mu. Mu. Mu.
-
.. .
- -
M u M u
A distillate oil intended for

1 No. 3 0.5

1
\ vaporizing pot-ty pe burners legal or
No' and other burners requiring (38) ekw
this grade of fuel
--
- --
A distillate oil for general
6; ... ... 0.5 b
purpose domestic heatmg or
No. for UK in burners not rc-
B quiring No. 1 fuel oil
- -
Preheating not usually r
e 130 or
legal
20
(-7)
... e
No. 4 quired for handling or
burning

Preheating may be required

(55)
-
...
- e
No' depending on climate and
Li%t equipment
-
Preheating may be required e
No. 5 for burning and. in cold cli- I legal
Heavy mates, may be required for (55)
handling
-
Preheating required for e
No. burning and handling
8 It is the intent of these clurrfiutiom that failure to meet my mqukment of a given grade does not automatically place an oil in the next lower grade unleu in fact it meets all m q u h e n u of the lower made.
b Outside U.S.A. the sulfur lim~tfor So. 2 shdJ be 1.0 per cent.
C Legal r q u k m e n t s lo be me!.
d Lower or bigher pour pomtr way be qmified whenever required by conditions of storyle or use. When pour point leu than 0 F is specified, the mink
mum v ~ r o u t yOall be 1.8 CSII j: C r r , Saybolt U r n e n d ) and the mmirnum 90 per cent point shall be waived.
r The 10 per cent d~stlilationtcrnpr-rrun pomt may be specified at 440 F (226 C) maximum for use in other than atomiziq burners.
f Viscosity values in puenthexr ue lor ~nformatlononly and not n a c e s d y limiting.
I The amount of water by drstdlanon plus the d i m e n l by extraction shall not exceed 2.00 per cent. The m o u n t of sediment by extraction shall not
exceed 0.50 p a cent. A deductma m quantity shd be made for all water and sediment in excess of 1.0 per cent.
 ASTM D97S-G8
REQUER IMIENTOS PARA COMBUSTI BLES DIESEL

AGUA CEN l Z
Y I'I. N Utl.
SEDlN. EN
t/.En PESO)
CETRN.
e
VOL) CENTIST-
90 '/* 0 KES
(SAYRDLT
UN~VERSRL)
-
M M m M m l rn

NO. I-D
Tnzo: 0,Ol

-
N o . 2-D
!

0,os 0,01 /
0,50d No. 3
!

0,lO

TABLA 2.11
 CALCULATED CETANE INDEX
C A L C U L O DEL I N D I C E CETANO
BASED ON EQUATIONS:

x . CALC C.l .
0 . 4 9 0 8 3 + 1 O 6 5 7 7 ( X ) -0.OOIO552 Ix 1'
9 7 8 3 3 ( L O G MID 0 . PT *, F IZ +
2 . 2 0 8 8 ( A P I ) ( L O G MID. B PT., F ) + 0 . 0 1 2 4 7 (API)'
- 4 2 3 511 LOG. MID. B. P T , F l - 4 7 0 0 8 ( A P I l + 4 1 9 . 5 9

CORRECTION FOR BAROMETRIC PRESSURE

M I D 0 PT CORRECTION^ FOR
-
F E A C H 10 MM DIFF.
TEMP RANGE I N PRESSURE

* TEMPERATURE FOR 5 0 % RECOVERED AT

7 6 0 MM HG BAROMETRIC PRESSURE

0 TO BE ADDED FOR PRESSURES BELOW

7 6 0 MM HG OR SUBTRACTED FOR
PRESSURES ABOVE 7 6 0 M M H G

EXAMPLE :
M I D B.PT.: 5 5 0 F at 7 0 0 MM.HG
API G R A V I T Y : 33.0
C O R R E C T I O N F O R M I D B.PT. = 1.19 x 6 = 7.14
C O R R E C T E D M I D . B.PT. = 5 5 0 F + 7.14 F = 557.14 F
C A L C . C E T A N E I N D E X ( N O M O G R A P H ) = 51.4
C A L C . C E T A N E I N D E X ( F O R M U L A ) = 51.45

TABLA 2.12
 N E T H E A T OF COMBUSTION FOR ASTM*
DIESEL FUELS A N D BURNER FUELS

(ASTM Specification D 396 and Classification D 9 7 5 )

CALOR DE C O M B U S T I O N

API Sulfur, per cent by weight ( PORCEN T A J E A Z.,EN PESO)

Gravity
deg

0
1
2
3
4

* REFERENCE: 1962 ASTM Standards, Appendix X J J ,"Proposed Method of Test for Estima-
tion o f Net Heat o f Combustion of Distillate and Residual Fuel Oils," pages '1247-1259.

T A B L A 2.13
FUEL OIL CHART TABLA DE C O M B U S T I B L E S

I Gravity Density
Higher
Heating value I Lower
Heating Value
I Gravity /
Deg' Specific Deg.
A.P.I. Lb.
BTU/ BTU/ BTU/ BTU/ A.P.I.
at Per
at lb. gal. Ib. gal. at
60/600~. gal.
60'~. 60'~.

7.538 19,230
7.490 19,270
7.443 19,310
7.396 19;350
7.350 19,380

7.305 19,420
7.260 19,450
7.215 19,490
7.171 19,520
7.128 19,560

7.085 19,590
7.043 19,620
7.001 19,650
6.960 19,680
6.920 19,720

6.879 19,750
6.839 19,780
6.799 19,810
6.760 19,830
6.722 19,860
le. 30s

T A B L A 2.1J
COST CONVERSION (Approximate)
30" A.P.I. FUEL
CENTS/MILLION BTU

Based on Higher Heating Value of 30" A.P.I. gravity fuel of 141,800 BTU/Gal. (19,420
BTU/lb.). To obtain cost in Million BTU of other heat value fuels, divide BTu/Gal.
into 1,000,000 and multiply by cost of fuel in cents per gallon.
 TABLA 4. 1

Cuadro de l a s P r i n c i p a l e s Unidades y sus C a r a c t e r i s t i c a s , de l a s Empre

-
sas E l 6 c t r i c a s d e l pa5s.

MARCA CAPAC IDAD VELOCIDAD

No.
KW. RPM.

General Motors MANABI

General Motors
Cegiezs ky

L i s t e r Blacks-
tone ESMERALDAS
Chicago Neumatic
Nordberg
General Motors
Kubo t a
General Motors
M i r r l ees Blacks-
tone

Fairbanks Morse SANTA ELENA

W.H. ALLEN
Caterpil l a r
Blackstone
--

Caterpillar INECEL-DURAN
Chicago Neumatic
M i r r l ees Blacks-
tone
Fairbank Morse

Ni iga t a M I LAGRO
General Motors
W e H. ALLEN

L i s t e r B l ackstone LATACUNGA
General Motors
General Motors
Ronston Paxman
A1 co
RIOBAMBA
I:
L i s t e r Blacks-

--t
tone IBARRA

M i r r l e e s Blacks
-
tone
I
TULCAN

Ronston Paxman
Rons t o n Paxman
Ronston Paxman
A1 co

-
M i rrlees Blacks
tone
General Motors
BOL IVAR
I

Ni i g a t a
W.H. Allen
CUENCA
1
F a i rbank Morse

tone
M. W.M.
Cummi ns
-
M i r r l e e s Blacks
--t
AZOGUES

Worthington SANTO DOMING0 1 2

Rons ton Paxman
M i rrlees B l a c k z
tone
W.H. Allen
General Motors
A1 co

Ronston Paxman
General Motors
General Motors
W. H. Allen LOJA 3 1.140 900
Ku bo t a 1 2 50 1.200
Wan kes ha 1 500 1.200
Mi rrl ees Blacks-
tone 1 7 75 900
General Motors 2 1.575 900

Ca t e r p i 11a r BAH IA 2 350 1.200

Lister Blacks-
tone 1 450 720
L i s t e r Blacks -
tone 1 21 5 720
l _ l l _ _ -
_ ---
l l _ l _

D e t r o i t Diesel QUEVEDO 1 1,000 1 .800

General Motors 1 1.575 900
Chicago Neumatic 2 500 720
Enterprise 1 1 .ZOO 51 4
Mirrlees Blacks-
tone 1 765 900
Caterpillar 1 350 1.200
Caterpi 11 a r 1 900 1.200
General Motors 2 1.500 900
Fairbank Morse 2 2,840 900

Deuz BABAHOYO 1 500 720

Deuz 1 320 600
Worthi ngton 1 160 450
Ronston Paxman 2 1 .I20 900

Mi t s u b i s h i MAN GUANGOPOLO 6 5.200 400

 INTERPIETACTON DEL ANALISIS DE MUESTRAS
MARGE N ALTO 4 C C l O U RECDMENbAOh

ertra mbio d e F i l t r o s .

A q u a Pura

Inhibidor dc Crcrn4to
L n h i b i i o r de boro

Silicdn 5 0 10 ppm I S o b r e 10 ppm I~ t r r

f i l \ r o s mejorrdor I

zinc

Plat a

C r o r n o . (tbaplicablc
re u s a i n h i b i d c r re'
9 e r ~ n t e . dcromato:
~

D a 75 ppm 75 a 125 pprn

0 a 50 p p m 50 a 75 ppm

Cob re
H ierro
Plonlo
 -- - -
I i J r E R P-R E T A r l O N O F L U B E O I L S A M P L-E - A N A L Y S I S
- -

I BASIS 1NURrnAL HIGH HECOI+MCIJDEO ACTION

FOR IJo A ( l i o n Cur rect
r,h'Al YSlS Rtqui~td Cordtion 17 Shut Down Er:gine. Orain Lube Oil.
Change Fillers.
.~ ~ -

V~\cc!:lty & Fl,jsh Point Coidcrline

-..
- find :i!rd f i fuel
-
~ Irak. . .~
Cl~rckfor dilulion 11{Ic.! High - chr.ck 1::~in L:;riL;s per ;:~I;~I:L~,,;IL~
point Im thdn 400" F 0 10 2%
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oil vicrc r i t y drops 15% c
more.

1
-

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4 fix
f:~fle !, :.~):?rl::,re
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0 10 1 0 [llJIn
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70 t o ( 0 p p m
-
'Love ( 0 ppm Find s ; ~ dfix v.aier Itak. Clikcl: l u l ~ eoil filter
-~ ~

D l o 10 pprn 10 to 70 p p m Above 70 ppm tank prrswre.

i ..- -. -- -

0 t o 5 [,pm 5 to 10 p p m ' Above 10 ppm

. -~ ~ - . --- - ~ ..- ~ - -

if ::,or1 oil life fjz!r;i!s, c.:;~:k I:.:Le c i l

Viscosity 3 lu~li:y, fuel s~l:?hur ~a;;:-nt, oil ~ i ~ l e r ,
Visco:ity Rise, TBN, p t rise,+ 1-SN ( .:fizicn;y, ei,i);ne t;,~::i:i~:re ~ur:lrols,
( p e r A S I M DE6d P.'orrnal ri:in., pH 5.0, F ;o:.;er o u i p u l (5cv;;nor i: ,d rrck :~;ti!!:sj,.
milhod), Ei Pt:ntitne l ~ ~ s o l 7"
-,C
--
IIICX_ :,iyi:.e co;,di;ion !r:31n r;i~gs, c;actsd'
!?;L? je oil. ! 3 ~ ~ n sp , c ~ c:~iri!~~,!s~ian),
r oil fi!;r~!ian, or
I p u c t i o n Icak.
- ~.~ ~. - - -
:hi!ck fuel clcantinuss. Notify Tuel supplier.
f engine sri~okes,check i:ijcciur cslihration
r ~ dtip erosion. Check if pLston rings are
- - - - - - .
xct.sii.ely
-
worn. ..- .
.. - ..- - - - - -

'tipc!: if oil is c ~ r , ; ? z t i n~~' ~ d r T 7 or

t d zinc
ppin !!icc~;r~smare o i r ~ t c drurf;.xs. Check if m:ke up oil i n
D t o 10 ppm w i i h i:~c!:asing lock is i*:ii!,in s i . zifi:;:T~r~:. P<o:ify IL!!,~
values. il scpplier. C t , ~ c k for sI:a b;.?ri;;g fail-
r?.- - - - . -
:heck if oil con:a;ns i i ! ~ cor is c~rrcsi:,e l o
i';er. C!;eck for LroLen pistgn cagling
ubes, in~:!icient oil cocler, or i:ngrci?er
?m;?r,:ture cor:trol. Feel r l Z z o f insert
1 1 PPm 1-2 ppm v.ri~~gs for ~ i g n s of d:il:ss. b", x u r e
is:;n to htad c l c j r z n x v:ilh l ? t d r;;jin?s.
lil diaining i s not r;i;it?~iory. Chck
rai,?ers and L o t t o m o f oil p;n for d:bris.
ortsider
- ;urbo .
b s i i n g c c-d i t--i o -
n . -- -
.- . - --

h r ~ r n i u m (Not ;ppli-
h l e i f ch~orna:e ~ r ) o k n t
lhi!)ilor - i s used) ~-- ~
I t o 10 pprn
- - - ~
10 to 20 pprn
---- -
Above 20 ppm
--
herk for r3pid ivear of rings & linen.
~p - .- - -- -- -~
- I
l t d w r e piston to head clrs~ancewith lead
I t o 75 ppm 75 t o 150 ppm Above 150 pprn eadinys t o locate ~ v o r n piston thrust
- - - - ,ashers. --

t o 75 ppm 75 t o 125 ppm Above 175 pprn heck l o r rapid wear of rings & liners.
--- - -- - -- -- - - -.----- -.. .. .
--. . - ---.-- - .- - -- - - -

lost likely lead flash i s dizsolving off

:ariirys. Premature lead reinoval, liefore
:arings are broken in, can lcad to b ~ a r i n g
stress. Inspect and replace upper con rod
.arings i n service less lhan 6 ~nonthsi f lead
t o 50 p p m 50 t o 75 p p m Above 75 pprn ash has been removed l r o m the unloaded
ea of the fishback bearing surface o n
r b o c l r a r y ~ dengines. I f con rod bejrings
q u i r e rpplacernent, wrist p i n b ~ a r i n g s
ould also be checked and replaced i f lead
--
s h has been removed.
... - ~ -

ieck for dsbris under rr;.nks!'lah gear

3icative o f 5:ar train bcdiing dis:re.a.
T:vo out of three elir>ents teck idler gear bearing clsarances. Cki?ck
i n b o d e d i n e or high range. ;in and rcrn rod b e a r i n ~ sper mainttnance
:nual.
---
O i l draining i s no: mzndalory. ~

22409
w l , i , r c - fuel sulfur c u r l t e n t e x c e c d s 0.5% a T B N l e v e l o f 1.0 should be m a i n t a i n e d .

-4- L i t h o in U.S.A.
 GENERACION ( KW )
Datos del afio 1.977
-

EMPRESAS SERVICIO PUBLIC0 AUTOPRODUCTORES T O T A L

ELECTRICAS T O T A L
Hidrduli c a Hi drdul i c a H i d r d u l ica
REGIONALES

Norte
Pichincha
Centro -
Norte
Centro - Sur
Su r
Esmeral das
Manabf
Guayas - Los Rfos
E l Oro
Menores

-To t a 1
Nacional-

At1 as E l 6 c t r i co del Ecuador ( I n e c e l )

1
i 2 n
Y
2 YORE
f
 ANEXO: No. 3

DEMOSTRACION

El c a l o r absorvido p o r e l f u i d o f r i o es i g u a l a1 c a l o r que despren

de e l f l u i d o c a l i e n t e .

Por t a n t o :

E l cambio d i f e r e n c i a l de temperatura en ambos f l uidos es:

dt, = At&
Wl Cl f-
 ANEXO: No. 4

Para el caso expuesto en l a figura adjunta, procedemos a examinar

l a efectividad cal6rica en base a l a relaci6n:

Para e s t e caso tenemos que dt, = o . L o ecuacioC (4) je PY~O/C

escribir corn0 :
 ANEXO No.6

VISCOSIDADES A 100'~ ( 3 8 ' ~ )

c o M B u s T 1 B L ~CINEMATIcA
l I REDWOOD ENGL ER

M I N 2.0 31 33 1 .I
CLASE A

M A X 7.5 45 50 1.6

CLASE B
M I N - - - -

M A X 24 100 115 3.3

1. -
Combustible de a l t a c a l i d a d que puede s e r usado para l a s rnSs exigen
t e s condiciones de demanda: Clase A (Gas O i l )

2. Combus t i b l e de propiedades s i m i l ares per0 de c a l i d a d 1 igeramente in

f e r i o r : Clase B (Diesel O i l )

3. Amplia gamma de combustibles que, luego de un t r a t a m i e n t o apropiado

puede ser u t i l i z a d o en c i e r t a s msquinas de b a j a y mediana velocidad
que han s i d o especialmente c o n s t r u i d a s o adaptadas a su uso:Clase C.
 EMPRESA EIJ3CTRICA
CONTROL D I A R I O DE 0
--
GRUPO: GENERAL MOTORS No. 5
-
- - -- - -- --
--
- .
. -- - -- ----- -- . p-.---...p-.

CONTROL DE TABLEROS
ALTERNADOR BARRAS
. -.- -
VOLTAJE AMPERAJE VOLTAJ E AMPERAJI
-- VOLT. AMP.
3 C.C. C.C.

f?-- 68 53
2 60 36 &'f
m ar 3J- 62
2L0 ?L/ 62

2!23 3 0 Lo
2- gY 61
2zr
-
-.- -
* SF

COMBUST. KWH
TRICA MILAGRO C. A.
A R I O DE OPERACION ANEX0 7

s
BARRAS
-C O N T R O L
PRESION 11
D E M A Q U I N A
T.EMPERATURA I!
ACEITE I AGUA -CAMISAS
I
RADIAD.
S
LNF. AC.
E li
 GRUPO N I I G A T A

C A R G A

T I EMPO
GENERADOR
POTENCIA A L FRENO
CONSUMO COMBUSTIBLE
CONSUMO ESPECIFICO

I PRESION MAXIMA DE COMBUSTION

(MEDIA DL LOS CILINDROS)
TEMPERATURA MEDIA DE ESCAPE
(DE LOS CILINDROS)

PRESION
TEMPERATURA( ENTRADA BOMBA )

J I
PRES ION (SAL IDA BOMBA)
TEMPERATURA(ENTRADA ENFRIADOR)
TEMPERATURA ( SALIDA ENFRIADOR)
---------------------------------.
I PRESION COMBUSTIBLE
TEMPERATURA COMBUSTIBLE
\

- . Trorsoort r w p c r i i e s o f oxygen gas at 1 otm.

 '
F~gureH7.3 Effic~rnc\of asla1 fin\ wherr the fin thicknea~may vary with the distance x h m
r(# E F I C I E N C I A DE A L E T A
the r w t of the fin whert 1 = b The fin height u1and thickness b are in inches, while W' and 'b arc
in feet (Gardnrr. Ref 7 of Chapter 3.)
4

Table H7.3 Recommended hole sizes for tube header sheets

Tube Sheet Hole Diameters
Tube Fit Allowances
~ ~ ~
Nominal i
Tube ~ Diameter
Hole ~ l Hole
Nominal Standard Tube O D Nominal Tube Sheet Special
Tolerance,
Tube OD, Tolerance, Hole Clearances, Close Fit, Tube OD' Standard Fit, Close Fit, 1
in. in. in. in.
in. in. in. in. i

0.250 0.258 0.254 20.002 '

0.375 0.383 0.379 20.002
0.500 0.508 0.504 k0.002 j
0.675 0.683 0.629 20.002 1
0.750 0.760 0.755 20.002 i
j
1.000 1.010 1.006 -e0.002
1.250
1.500
1.265
1.518
1.258
1.509
20.002
20.003
1
'
II

i
 N O M E N C L A T U R A

yt: Eficiencia termica

Q : Calor de transferencia
Of : Calor especifico a volumen constante

cp : Calor especifico a presi6n constante

T : Temperatura absoluta (OK)
V : Volumen (pies3, m 3 )
7, : Eficiencia vol umgtrica
G o : Cantidad real de a i r e admitido (Kglh)
L/p : Volumen de desplazamiento
fa : Peso especifico del a i r e en condiciones i n i c i a l e s de prg
si6n y temperatura

YA. : Peso especifico del a i r e en condiciones p y t

M : Coeficiente de carga
Lo : Cantidad de a i r e te6ricamente necesaria para quemar por corn
pleto 1 Kg. de combustible

Gc : Gasto (consumo) de combustible ( ~ g l h )

Pk : Presi6n de sobreal imentaci6n ( p s i )
Pd : Presi6n de descarga ( p s i )
o : Presi6n atmosferica ( p s i )
: Coeficiente de sobrecarga
6; : Cantidad te6rica de a i r e admitido (Kglh)
d : Coeficiente de calentamiento

Ps : Presidn de s a l i d a de 10s gases ( p s i )

?Q : Presi6n a1 f i n a l de l a admisi6n
, : Presi6n a1 comienzo de l a admisi6n
MCl : Mdquina de combustidn interna
 Punto muerto i n f e r i o r
Presi6n de compresi6n
Temperatura de compresi 6n
Angulo de g i r o del ciguefial
PYS : Punto muerto superior
n
L : Temperatura de sobreal imentaci6n
3
u-: Vol umen especifico ( p i e /I lm)

R : Constante universal de 10s gases

Cantidad de agua (gal/h)

Calor especifico del agua

Variaci6n de temperatura
Gravedad
Entalpia
Nhero de Reynolds
Diferenci a 1ogaritmi ca de temperaturas
NGmero de Prandtl
Caida de presi6n del a i r e
Peso especif ico del a i r e
Traba jo i ndicado
Presi6n media indicada
Eficiencia indicada
Potenci a i ndicada
Vol umen del c i 1indro
NGmero de c i l i n d r o s
 B I B L I O G R A F I A

1.- HEAVY FUEL AND THE D I E S E L ENGINE

M i rrle e s B l a c k s tone

2.- D I E S E L PLANT OPERATOR'S HANDBOOK

M i rrl e e s B l a c ks t o n e

3.- QUTLINE OF I H I D I E S E L GENERATING PLANT

I s h i b a w a j i m a - H a r i m a H e a v y I n d u s t r i e s , Co. Ltd.

4.- DIESEL, DUAL FUEL AND GAS ENGINE OPERATION

Texaco

5. - MAINTENANCE INFORMATION
E l e c t r o - M o t i v e D i v i s i 6 n . GM.

6.- MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA

Ing. F r e d d y C e v a l 1os

7.- HEAT EXCHANGER DESIGN

Fraas-Ozisi k

8. - ATLAS ELECTRIC0 DEL ECUADOR

Inecel . 1.974

9. - CENTRALES ELECTRICAS
CEAC.