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INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAO, CINCIA E TECNOLOGIA DO SUDESTE

DE MINAS GERAIS CAMPUS JUIZ DE FORA

VINICIUS SERAFIM GARCIA

Projeto de uma caixa de reduo de velocidades


para um veculo off-road

Juiz de Fora
2016
VINICIUS SERAFIM GARCIA

Projeto de uma caixa de reduo de velocidades


para um veculo off-road

Trabalho de Concluso de Curso


apresentado ao Instituto Federal de
Educao Cincia e Tecnologia do
Sudeste de Minas Campus Juiz de Fora
como requisito parcial para a concluso do
Curso de Graduao em Engenharia
Mecatrnica.

Orientador: Prof. Leopoldo Ferreira de


Sousa

Juiz de Fora
2016
Ficha Catalogrfica elaborada pela Biblioteca do
Campus Juiz de Fora IFSUDESTEMG
Bibliotecria: Vnia Mrcia de Paula - CRB 6/2984

621.8
G216p GARCIA, Vincius Serafim
2016 Projeto de uma caixa de reduo de velocidade para um veculo off-
road./ Vincius Serafim Garcia, 2016.
72 f.

Orientador: Prof. Msc. Leopoldo Ferreira de Sousa

Monografia (Graduao em Engenharia Mecatrnica) Instituto


Federal do Sudeste de Minas Gerais Campus Juiz de Fora, 2016.

1. Baja-SAE 2. Veculo off-road. 3. Transmisso. 4. Transmisso


automotiva 5. CVT I. Instituto Federal do Sudeste de Minas Gerais. II.
Ttulo.
Dedico este trabalho aos meus pais
Gilmar e Rosemar, minha companheira
Danieli, ao meu irmo Vagner e aos meus
amigos.
AGRADECIMENTOS

Aos meus pais, que lutaram junto comigo para que este sonho torna-se realidade.
minha companheira Danieli, por ter compreendido minhas ausncias.
Ao meu irmo Vagner pela cooperao.
Ao Coordenador Mestre Denison Baldo e pelo apoio.
Ao meu orientador, Mestre Leopoldo Ferreira de Sousa pela colaborao.
equipe Corsrios Baja, pelo apoio e pela oportunidade de fazer parte dela.
Ao Professor Francisco Clarete Pereira Vieira pelos conselhos.
RESUMO

GARCIA, Vinicius Serafim. Projeto de uma caixa de reduo de velocidades para um


veculo off-road. 72 f. Trabalhos de Concluso de Curso (Graduao em Engenharia
Mecatrnica). Instituto Federal de Educao Cincia e Tecnologia do Sudeste de
Minas Gerais Campus Juiz de Fora, Juiz de Fora, 2016.

O presente trabalho refere-se a um projeto de um sistema de transmisso para um


veculo fora de estrada, do tipo Baja-SAE. A transmisso consiste no subsistema do
veculo responsvel por gerar energia mecnica bem como transmitir esta energia
gerada at as rodas do veculo. Entre as partes do carro que se encontram dentro da
abrangncia da transmisso podemos destacar o motor, a caixa de reduo, o C.V.T.,
(transmisso continuamente varivel) e os semieixos. Ser apresentado uma
metodologia para o dimensionamento dos componentes do redutor, tais como as
engrenagens e os eixos. Assim, apresentamos sugestes de atualizaes para a
transmisso que poderiam ser implementadas pela equipe Corsrios num prximo
veculo bem como as analises, escolhas, justificativa e os clculos realizados
projetando um sistema superior ao existente que atenda as necessidade do veculo,
visando obter uma soluo com um custo reduzido, viabilidade de produo e
resistncia mecnica elevada, pois se trata de um veculo que ser utilizado em
superfcies irregulares com obstculos, a equipe utiliza esses prottipos em
competies realizadas pela SAE Brasil em mbito nacional e regional.

Palavras-chave: Baja-SAE. Veculo off-road. Transmisso. Transmisso


automotiva. CVT.
ABSTRACT

This work refers to a design of a transmission system for a vehicle off-road, the Baja
SAE-type. The transmission consists in subsystem of the vehicle responsible for
generating mechanical energy and transmit this energy generated for the wheels.
Among the parts of the car that are within the scope of the transmission, we can
highlight the engine, the gearbox, the CVT (continuously variable transmission) and
the axle shafts. Will be displayed a methodology for the design of reducing components
such as gears and shafts. Therefore, we present the solutions that could be
implemented by the Equipe Corsrios Baja in the system of your vehicle as well as the
analysis, choices, rationale and calculations performed by projecting the one that best
meets the need of the vehicle in order to obtain a solution with a reduced cost, viability
of production and high mechanical strength because it is a vehicle that will be used on
irregular surfaces with obstacles, the team uses these prototypes in competitions held
by SAE Brazil in national and regional levels.

Keywords: Baja-SAE. Off-road vehicle. Transmission. Automotive transmission.


Reducer. CVT.
LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 Organograma bsico da transmisso.......................................................... 16


Figura 2 Prtotipo da Equipe Corsio Baja ............................................................... 17
Figura 3 Curva de potncia do motor (Briggs & Stration, 1999) ................................ 18
Figura 4 Curva de torque do motor (BRIGGS & STRATION, 1999) .......................... 19
Figura 5 Corrente de transmisso (Shigley, 2005) ................................................... 20
Figura 6 Engrenamento compostos (Norton, 2013) .................................................. 20
Figura 7 Ilustrao esquemtica de uma caixa de marcha manual ........................... 22
Figura 8 Caixa de marcha automatizada de dupla embreagem (AUDIWORLD, 2003)
.................................................................................................................................. 23
Figura 9 Cambio hidramtico (Pereira, 2015) ............................................................ 24
Figura 10 Transmisso via CVT (Comet Industries, 1999) ........................................ 25
Figura 11 Fatores dinmicos da AGMA Kv e Cv. (Norton, 2013, p. 711) ................. 29
Figura 12 baco para fator de vida (Norton, 2013, p. 725) ....................................... 32
Figura 13 Esquemas de foras. (Norton, 2013, p706) .............................................. 35
Figura 14 Diagrama do eixo ...................................................................................... 52
Figura 15 Diagrama de fora cortante no eixo .......................................................... 52
Figura 16 Diagrama de momento fletor ..................................................................... 52
Figura 17 Anel elstico .............................................................................................. 55
Figura 18 Parafuso allen, arruelas e porca................................................................ 56
Figura 19 Carcaa esquerda ..................................................................................... 57
Figura 20 Carcaa direita .......................................................................................... 57
Figura 21 Retentor (SKF, 2016) ................................................................................ 57
Figura 22 Rolamentos (SKF, 2016) ........................................................................... 58
Figura 23 Eixo de entrada ......................................................................................... 59
Figura 24 Eixo intermedirio...................................................................................... 60
Figura 25 Eixo de sada ............................................................................................ 60
Figura 26 Engrenagem de 63 dentes ........................................................................ 61
Figura 27 Pinho de 21 dentes ................................................................................. 61
Figura 28 Espaador 3,5 mm .................................................................................... 62
Figura 29 Vista explodida do redutor ......................................................................... 62
Figura 30 Componentes da caixa que usada atualmente ...................................... 63
Figura 31 Redutor ..................................................................................................... 63
Figura 32 Desenho tcnico da engrenagem de 63 dentes ........................................ 67
Figura 33Desenho tcnico da engrenagem de 21 dentes ......................................... 68
Figura 34 Desenho tcnico do eixo de entrada ......................................................... 69
Figura 35 Desenho tcico do eixo intermedirio ....................................................... 70
Figura 36 Desenho tecnico do eixo de sada ............................................................ 71
Figura 37 Desenho tcinico do espaador ................................................................ 72
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Coeficientes de aplicao (Norton, 2013) ................................................... 30


Tabela 2 Coeficiente elstico (Norton, 2013, p. 720) ................................................ 31
Tabela 3 Fator de confiabilidade (Norton, 2013) ....................................................... 33
Tabela 4 Fator de vida para resistncia fadiga de superfcie (Norton, 2013) ......... 33
Tabela 5 Fator de confiabilidade (eixos) (Norton, 2013) ........................................... 36
Tabela 6 Tabela para dimensionamento de estrias (Povenza, 1990) ....................... 37
Tabela 7 Lista de componentes da caixa de engrenagens ....................................... 58
LISTA DE SIGLAS

AGMA - American Gear Manufacturers Association


CVT - Continuously Variable Transmission
DIN - Deutsches Institut fr Normung
DSG - Direkt-Schalt-Getriebe
HP - Horse Power
RPM - Rotao Por Minuto
SAE - Society of Automotive Engineers
13

SUMRIO

1 INTRODUO ....................................................................................................... 15

2 OBJETIVOS ........................................................................................................... 16
2.1 Objetivos gerais ............................................................................................... 16

2.2 Objetivos especficos ....................................................................................... 17

3 REVISO DA LITERATURA ................................................................................. 18


3.1 Motor................................................................................................................ 18

3.2 Transmisso por correntes .............................................................................. 19

3.3 Transmisso por engrenagens ........................................................................ 20

3.4 Tipos de transmisses automotivas ................................................................. 21

3.4.1 Transmisses manuais ou mecnicas ................................................................. 21


3.4.2 Transmisses automatizadas ou semiautomticas.............................................. 22
3.4.3 Transmisses automticas ou hidramticas ........................................................ 23
3.4.4 Transmisses continuamente variveis ............................................................... 24
3.5 Determinao da fora motriz .......................................................................... 25

3.6 Determinao da relao de transmisso........................................................ 26

3.7 Dimensionamento de engrenagens cilndricas de dente reto .......................... 27

3.8 Dimensionamento de eixos .............................................................................. 35

3.9 Dimensionamento de estrias ........................................................................... 37

3.10 Tratamento trmico ........................................................................................ 38

3.11 Escolha dos rolamentos................................................................................. 40

3.12 Lubrificao ................................................................................................... 40

3.13 Vedao ......................................................................................................... 40

4 MATERIAIS E MTODOS ..................................................................................... 42


4.1 Sistema atual ................................................................................................... 42

4.2 Clculo da fora motriz .................................................................................... 42

4.3 Clculo da relao de transmisso .................................................................. 42


14

4.4 Escolha do sistema .......................................................................................... 43

4.5 Projeto das engrenagens ................................................................................. 44

4.6 Projeto dos eixos ............................................................................................. 50

4.7 Clculo das estrias .......................................................................................... 54

4.9 Lubrificante adotado ........................................................................................ 55

4.10 Componentes complementares ..................................................................... 55

5 RESULTADOS ....................................................................................................... 59

6 CONCLUSO ........................................................................................................ 64

7 REFERNCIAS ...................................................................................................... 65

8 APNDICE ............................................................................................................. 67
15

1 INTRODUO

O termo transmisso pode ser definido como ao ou efeito de transmitir


(FERREIRA, 1999). Em um veculo a transmisso pode ser entendida como todos os
elementos que fazem parte da ligao entre o motor e as rodas, com o intuito de
transferir a potncia e o torque gerado pelo motor para as rodas. Essa comunicao
entre o eixo do motor e as rodas podem conter elementos como engrenagens, polias,
correias, embreagens entre outros (Nicolazzi & Rosa, 2001).
Todo motor tem uma faixa de rotao de trabalho, e dentro dessa faixa temos
uma faixa de torque timo. Para que o veculo tenha a impulso necessria, para cada
momento temos que variar a relao de transmisso do sistema, pois a rotao do
motor est diretamente ligada velocidade do carro e a taxa de transmisso (Bosch,
2005).
Para um veculo, uma relao de transmisso especfica visa atender
necessidade instantnea de potncia. A relao de transmisso de um veculo pode
ser de vrios tipos, como continuamente varivel, fixa e fixa selecionvel. Na
transmisso fixa, a relao entre a rotao do motor a rotao entregue as rodas no
se altera durante o funcionamento do veculo, j na fixa selecionvel, existem taxas
de transmisso previamente estabelecidas e implementadas atravs de uma caixa de
marchas que podem ser selecionadas durante o funcionamento (Nicolazzi & Rosa,
2001).
H situaes diferentes para um mesmo veculo que devem ser atendidas
pelo sistema, por exemplo um veculo fora de estrada do tipo baja, passa por
obstculos que necessitam fora em baixa velocidade e alguma vezes precisa de
potncia em velocidade para uma ultrapassagem ou em retomadas aps curvas, no
podendo ter somente uma nica taxa de reduo, sendo necessrio uma escolha de
um sistema que atenda esses parmetros, que seja dimensionado para que minimize
a possibilidade de falha do sistema e no seja superdimensionado (Bosch, 2005).
16

2 OBJETIVOS

2.1 OBJETIVOS GERAIS

O projeto tem como objetivo realizar o redimensionamento dos eixos,


engrenagens e chavetas, bem como o aprimoramento do sistema de reduo que
equipa um veculo do tipo Baja-SAE da equipe Corsrios Baja utilizando um redutor
fixo acoplado a um CVT. O objetivo transmitir a fora gerada por um motor
estacionrio Briggs & Stratton, 4 tempos, monocilndrico que padro para todos os
competidores e deve ser mantido praticamente inalterado, com exceo de algumas
poucas configuraes permitidas pelo regulamento, para as rodas do veculo,
permitindo o veculo de um nico ocupante, monoposto, superar obstculos e se
movimentar com agilidade em terrenos irregulares.

Figura 1 Organograma bsico da transmisso

Na Figura 1 a fonte a fonte de potncia e torque, o motor, que padronizado


para as equipes que participam da competio Baja SAE, a transmisso o conjunto
de todos os elementos no intermdio do motor e as rodas do veculo, onde o trabalho
baseado e a carga, so os objetivos, fixados conjunto com a equipe para definir a
fora que necessria na roda do veculo.
17

2.2 OBJETIVOS ESPECFICOS

O veculo monoposto para uso fora de estrada, Figura 2, ser equipado com
um motor da marca Briggs & Stratton e dever ser capaz de transpassar por terrenos
irregulares, realizar pequenos saltos e passar por atoleiros. Por isso foi estipulado
junto a equipe duas metas que o sistema deve fazer com que o veculo atinja e
englobe a possibilidade de passar pelos outros obstculos.

Ento estas metas tiveram que ser escolhidas de forma a deixar o carro verstil,
como sendo:

O carro deve ser capaz de subir uma inclinao de 84 por cento que seria
aproximadamente 40 graus.

O carro deve conseguir alcanar velocidade superior a 50 km/h no plano.

Figura 2 Prtotipo da Equipe Corsio Baja


18

3 REVISO DA LITERATURA

3.1 MOTOR

O motor que equipa todos os carros deve ser da marca Briggs & Stratton, da
srie 20, um equipamento de 4 tempos com 305 cilindradas, de um cilindro, que
segundo a fbrica gera uma potncia de 10 HP e torque mximo de 18,5 N.m., e
atinge 4000 rotaes por minuto como podemos perceber a seguir (Briggs & Stratton,
1999).

Figura 3 Curva de potncia do motor (Briggs & Stration, 1999)


19

Figura 4 Curva de torque do motor (BRIGGS & STRATION, 1999)

3.2 TRANSMISSO POR CORRENTES

As transmisses por corrente se assemelham as engrenagens no fato de terem


um passo predeterminado, como pode ser observado na Erro! Fonte de referncia
no encontrada., tem uma razo constante e que no permitem deslizamento, mas
no necessitam que os eixos estejam sempre nas mesmas distncias e uma s
corrente pode mover vrios eixos em distancias diferentes, porm so mais carentes
de manuteno ao contrrio das engrenagens (Casillas, 1961).
Essas transmisses esto muito presentes em motos, alguns Karts, comandos
de vlvulas de alguns veculos e maquinrios.
20

Figura 5 Corrente de transmisso (Shigley, 2005)

3.3 TRANSMISSO POR ENGRENAGENS

As engrenagens, Figura 6, so muito utilizadas para transmisso de movimento


ou potncia, podem ser muito precisas e robustas; no permitem escorregamento e
de manuteno fcil, podem trabalhar em eixos com angulao entre si. Possui uma
eficincia que pode chegar a 99% dependendo do caso. Uma diferena notvel entre
sistemas por corrente e engrenagens, que no engrenamento h a inverso de
sentido de giro.
H muitas pesquisas envolvendo engrenagens e as peas so padronizadas.
J vieram tona registro de que formas muito semelhantes feitas de madeira so
usadas desde os tempos bblicos (Norton, 2013).

Figura 6 Engrenamento compostos (Norton, 2013)


21

3.4 TIPOS DE TRANSMISSES AUTOMOTIVAS

Na atualidade existem vrias opes quando falamos de transmisses


automotivas, mas todas tm a como finalidade aproveitar de melhor forma o torque
que gerado pelo motor. Dentre as opes as mais comuns so as transmisses
manuais, as automatizadas, as automticas e as C.V.T., que vem do ingls
continuously variable transmission e significa transmisso continuamente varivel.

3.4.1 Transmisses manuais ou mecnicas

Transmisses manuais ainda so as mais usadas no Brasil, por serem mais


simples e barata, mas isso no significa que so piores que as outras opes, pois
tambm so muito utilizadas em carros esportivos para que o motorista possa explorar
o mximo do veculo. a nica que necessita de um pedal para acionar a embreagem
(Notcias Automotivas, 2013).
Consistem basicamente de dois eixos paralelos, como pode ser visto na Figura
7, que contm os pares de engrenagens em funo do nmero de marchas do
veculo, estas as quais o motorista quem vai selecionar o par que ser utilizado, e
essa troca pode e deve ser realizada durante o funcionamento do veculo, visando
conseguir o melhor desempenho, seja ele diminuir o consumo de combustvel ou ter
fora disponvel nas rodas (Bosch, 2005).
22

Figura 7 Ilustrao esquemtica de uma caixa de marcha manual

Fonte: Disponvel em < http://carros.hsw.uol.com.br/transmissoes-manuais.htm > acesso em


08/01/2016

3.4.2 Transmisses automatizadas ou semiautomticas

As transmisses automatizadas so basicamente iguais as mecnicas, se


diferem apenas na parte do acionamento, que computadorizado e no possuem
pedal de embreagem, e no h contato mecnico da alavanca do motorista com a
caixa em si. A alavanca serve de comunicao entre o motorista e o comando, mas a
troca de marcha geralmente feita de forma hidrulica comandada pelo computador.
Esse tipo permite que seja utilizado comandos no volante, disponvel em alguns
veculos. considerado uma alternativa mais barata para quem quer mais conforto.
Existem tambm sistemas automatizados que possuem trs eixo e duas
embreagens, Figura 8, sendo que os pares de engrenagens so montados de forma
escalonadas para que sempre a subsequente j esteja engatada, diminuindo o tempo
de troca de marcha e aumentando a performance (Naunheimer, Bertsche, Ryborz, &
Novak, 2011).
23

Figura 8 Caixa de marcha automatizada de dupla embreagem (AUDIWORLD, 2003)

3.4.3 Transmisses automticas ou hidramticas

Essas transmisses so consideradas as que trazem mais conforto ao


condutor, elas utilizam um conversor de torque, Erro! Fonte de referncia no
encontrada., que funciona a grosso modo como uma bomba de leo, por isso so
chamadas tambm de hidramticas, elas tambm utilizam engrenagens planetrias
que podem ser comandadas hidraulicamente ou eletricamente. Existem caixa
hidramticas com 9 marchas, que visam melhorar o desempenho e o consumo
(Bosch, 2005).
24

Figura 9 Cambio hidramtico (Pereira, 2015)

3.4.4 Transmisses continuamente variveis

As transmisses C.V.T., Figura 10, um tipo de caixa automtica, mas que no


utiliza engrenagens e nem conversor de torque, elas utilizam duas polias variveis e
correia, esse sistema permite que tenhamos infinitas relaes de transmisso num
dado intervalo. Esse sistema vem se popularizando, por permitir uma acelerao
linear e suave, e tambm consegue aproveitar melhor a faixa de torque do motor,
sendo assim muito confortvel e econmica, muito utilizada em veculos de neve, em
algumas motos automticas e karts (Bosch, 2005).
25

Figura 10 Transmisso via CVT (Comet Industries, 1999)

3.5 DETERMINAO DA FORA MOTRIZ

A fora motriz a fora necessria para o movimento do automvel, ela


acontece na roda do veculo opondo-se fora de atrito.

Essa fora uma composio de outras foras, a de resistncia ao rolamento,


que uma resistncia da roda do carro e uma deformao do pneu na interface com
o solo, que gera essa carga, a resistncia ao aclive, que a carga gerada em funo
do peso do veculo em um plano inclinado e a fora de inrcia do sistema, que a
soma da inrcia de todos os elementos que fazem o movimento de giro do sistema de
transmisso (Nicolazzi & Rosa, 2001).

Para o clculo usaremos a seguinte Equao (1).

(1)
= + +

Onde:

Fm a fora motriz (N);


Qr a fora de resistncia ao rolamento (N);
Qs a fora de resistncia ao aclive (N);
QI a fora de inrcia (N);

A Equao (2) serve para o clculo da resistncia ao rolamento e a Equao


(3) para o clculo da resistncia ao aclive.

= . . cos (2)

= . sin (3)
26

E o QI observado na (1) a fora de inrcia de todos os elementos mveis do


sistema, foi desprezado pois consideramos que o veculo no parte da inrcia, e sim
de uma velocidade baixa prxima de zero, sendo assim nossa expresso fica:

= . ( sin + . cos ) (4)

Onde,
o ngulo de inclinao da rampa ( em graus);
f o coeficiente de atrito do terreno;
G a fora peso total do veculo (inclui o piloto) (N);

3.6 DETERMINAO DA RELAO DE TRANSMISSO

Para determinarmos a relao de transmisso mxima, que a referente ao


maior torque do veculo, usaremos o torque disponvel no motor, e a fora motriz para
ver o quanto deve ser ampliada a fora gerada a partir do torque, e para isso usamos
a Equao (5) (CUNHA, 2002).
.
= (5)
.

Onde,
i a relao de transmisso;
rroda o raio da roda (m);
Tm o torque no motor (N.m);
T o rendimento da transmisso;
Para determinarmos a relao de transmisso para atingir a velocidade mxima,
utilizado a Equao (6):

.
= (6)
60

Onde,
27

ppneu o permetro do pneu (m);

Vmax a velocidade mxima (m/s);

3.7 DIMENSIONAMENTO DE ENGRENAGENS CILNDRICAS DE DENTE RETO

As engrenagens so padronizadas quanto ao tamanho e forma dos dentes. A


norma Agma recomenda os mtodos como descrito abaixo (Norton, 2013):

O dimensionamento de engrenagens comea com definies de alguns


parmetros, como o tipo de engrenagem, a carga e o mdulo do engrenamento
calculado com a Equao (7).

(7)
=

Onde d o dimetro do pinho e Nd o nmero de dentes do mesmo.

Para o clculo do torque no eixo, Te, usado a Equao (8) (Shigley, 2005):

= . . (8)

Onde,

Tm o torque no motor (N.mm);


o rendimento;
isoma a associao de todas as relaes de transmisso que antecedem o eixo;
Para determinar a fora tangencial usamos a equao a seguir (Norton, 2013):
28


= (9)

Onde,

Wt a fora tangencial (N);


r o raio da engrenagem (mm);
Uma forma de escolher a largura da face da engrenagem usando a Equao
(11), e para isso precisamos determinar o Passo diametral, Pd, usando a frmula da
Equao (10) (AGMA, 2001).

25,4 (10)
=

8 16
(11)

Onde F a largura da face (mm).

O fator de distribuio de carga, Km, um fator importante que leva em conta


os esforos extras causados por um possvel desalinhamento das engrenagens
(Norton, 2013). O fator foi calculado seguindo os passos contidos na norma AGMA
2001 D04, mas poderia ser aproximado usando tabela disponvel em livros.
Outro fator importante o fator dinmico, Kv, que leva em considerao
esforos gerados pela vibrao do engrenamento. O conjunto de equaes a seguir
serviram para o clculo desse fator (Norton, 2013).
Qv o ndice de qualidade da engrenagem, que leva em conta a velocidade e
a forma em que elas seriam fabricadas(AGMA, 2001).
Para Qv de 6 a 12.


= ( ) (12)
+ 200 .
29

2
(12 ) 3
= (13)
4

= 50 + 56(1 ) (14)

Figura 11 Fatores dinmicos da AGMA Kv e Cv. (Norton, 2013, p. 711)

Onde Vt a velocidade da linha de passo (m/s);

O Fator geomtrico J pode ser calculado por formulas encontrados na norma,


mas tambm encontrado valores tabelados em funo do nmero de dentes da
engrenagem e do pinho.

Na ausncia de informao definitiva acerca das cargas dinmicas nas


mquinas motoras e movidas, um fator de aplicao Ka pode ser aplicado (Norton,
2013) visando levar em considerao a variao dos esforos nos dentes das
engrenagens, e pode ser retirado da Tabela 1.
30

Tabela 1 Coeficientes de aplicao (Norton, 2013)

Mquina Movida
Mquina Motora
Uniforme Choque moderado Choque severo

Uniforme (motor eltrico, turbina) 1,00 1,25 1,75 ou mais

Choque leve (motor multi-cilindros) 1,25 1,50 2,00 ou mais

Choque mdio (motor de um nico cilindro) 1,50 1,75 2,25 ou mais

O fator de tamanho, Ks, um modificador que leva em conta que peas maiores
falham sobre menores tenses, mas a AGMA no estabeleceu normas para tal fator
e recomenda que seja usado igual a 1 (Norton, 2013).

O fator de borda, Kb, visa minimizar fraturas radiais em engrenagens, mais


comuns em peas que no so fabricadas a partir de discos slidos, engrenagens em
que a razo entre a borda e a altura do dente baixa (AGMA, 2001).

O fator de ciclo de carga, Ki, serve para quando houver engrenagens


intermediria, eles sofrem mais esforos por ciclo, quando no houver engrenagens
livre intermedirias aplicado o valor de 1, mas quando houver deve ser usado 1,42
(AGMA, 2001).

Para calcularmos as tenses de flexo, usamos a Equao (15) que


basicamente a formula de Lewis modificada para os fatores que estamos utilizando
(Norton, 2013).


= (15)

O engrenamento possui uma combinao de escorregamento e rolamento na


sua zona de contato, para calcular as tenses de superfcie, preciso determinar
31

outros fatores, determinar o material dos componentes e usar a Equao (17) que foi
baseada na formula de Buckingham (AGMA, 2001).

Os fatores Ca, Cm, Cs e Cv so iguais respectivamente Ka, Km, Ks e Kv


determinados anteriormente.

Fator geomtrico de superfcie, I, o coeficiente que vai considerar o ngulo


de presso na engrenagem e o raio de curvatura dos dentes da mesma. A equao
deve ser usada para o clculo de I para engrenamentos externos (Norton, 2013):

cos . sin
= (16)
2 +1

O fator de acabamento superficial, Cf, serve para levar em conta esforos


causados por acabamento grosseiro, a AGMA recomenda que seja posto igual a 1
para mtodos convencionais de fabricao (Norton, 2013).

O coeficiente elstico, Cp, pode ser encontrado na Tabela 2, e leva em


considerao a diferena no material das engrenagens.

Tabela 2 Coeficiente elstico (Norton, 2013, p. 720)

Com esses coeficientes determinados, conseguimos calcular a tenso


superficial usando a Equao (17).
32


= (17)

Como as engrenagens esto dimensionadas seguindo dois critrios de falhas


por fadiga, superficial e de flexo, necessrio calcular as duas tenses de
resistncias para o material utilizado (Norton, 2013).

A resistncia fadiga por flexo no corrigida, Sfb em (MPa), ser corrigida


utilizando trs novos fatores, que levaram em conta a confiabilidade, a vida til e a
temperatura, gerando assim a resistncia fadiga por flexo corrigida, Sfb (Norton,
2013).

= 0,703 + 113 (18)

Onde HB a dureza do material em Brinell.

O fator de vida, KL, pode ser retirado da Figura 12, mas para isso precisamos
o nmero de ciclos de vida, N, e a dureza do material.

Figura 12 baco para fator de vida (Norton, 2013, p. 725)


33

O fator de confiabilidade, KR, pode ser retirado de Tabela 3.

Tabela 3 Fator de confiabilidade (Norton, 2013)

Confiabilidade % KR

90 0,85
99 1,00
99,9 1,25
99,99 1,50

O fator de temperatura, KT, a temperatura do lubrificante uma medida


razovel da temperatura da engrenagem. Para aos em leos com temperaturas at
cerca de 250F, KT pode ser posto igual a 1 (Norton, 2013).

Para corrigir a resistncia a fadiga por flexo, usamos a Equao (19).


= (19)

Como na resistncia fadiga por flexo calculamos e depois corrigimos, na


resistncia fadiga de superfcie, Sfc em (Mpa), tambm teve que ser corrigida com
fatores, os trs anteriores e mais um (Norton, 2013).

= 2,41 + 237 (20)

CT, CR e CL so correspondente KT, KR e KL respectivamente, sendo somente


o CL recalculado usando a Tabela 4, onde a linha superior corresponde a aplicaes
comerciais e a inferior a aplicaes crticas, onde no so aceitas nenhum tipo de
craterizao (AGMA, 2001).

Tabela 4 Fator de vida para resistncia fadiga de superfcie (Norton, 2013)


34

Para superfcie tambm usado o fator de razo de dureza, CH, que serve para
quando o pinho e a engrenagem possuem durezas diferente, mas que no nosso caso
nosso caso foi usado 1 pois os dois so de mesmo material e dureza, mas caso no
fosse poderia ser calculado usando os passos presentes na norma (Norton, 2013).

Com os fatores calculados corrigimos a resistncia a fadiga de superfcie com


a Equao (21).


= (21)

Para o clculo do coeficiente de segurana contra falha por flexo, Nb, devemos
relacionar o coeficiente de resistncia flexo com a tenso de flexo calculada para
cada engrenagem (Norton, 2013).


= (22)

O clculo do coeficiente de segurana contra falha de superfcie, N c,


relacionamos o coeficiente de resistncia fadiga de superfcie com a tenso de
superfcie calculada para cada engrenagem, mas como a tenso de superfcie est
relacionada com a raiz quadrada da carga, o coeficiente pode ser calculado como o
quadrado do quociente da resistncia de superfcie corrigida dividido pela tenso de
superfcie (Norton, 2013) conforme a Equao (23).
35

2 (23)
= ( )

3.8 DIMENSIONAMENTO DE EIXOS

Eixos so elementos geralmente de seco circular que so utilizados para


transmitir movimento ou potncia, tambm existe eixos-fixos que no transmitem
movimento e nem potncia, mas so suportes para elementos que movimentaro em
seu entorno (Shigley, 2005).

Engrenagens cilndricas de dente reto no gera fora axial por parte do


engrenamento (FAIRES, 1975).

A fora radial, W r em (N), calculada pela Equao (26), e utiliza o ngulo de


presso e a fora tangencial calculada a partir da Equao (25) que por sua vez
necessita do torque no eixo, Te em (N.m), que para seu clculo aplicado a Equao
(24) e o raio de referncia da engrenagem Rre em (mm) (NIEMANN,1971), que pode
ser observado na Figura 13.

Figura 13 Esquemas de foras. (Norton, 2013, p706)

= . . (24)
36


= (25)

= . tan (26)

Para o dimensionamento deve ser montamos um diagrama de fora cortante


e momento fletor mximo.

Para o clculo do fator de condio da superfcie, Ka, usamos a Equao (27)


para um acabamento usinado.

= 4,51 . 0,265 (27)

Para o clculo do fator de modificao do tamanho, Kb, com um eixo com


dimetro que varia entre 2,79 51 mm usado a Equao (28).

= 1,24 . 0,107 (28)

O fator de confiabilidade, Ke, pode ser retirado da Tabela 5.

Tabela 5 Fator de confiabilidade (eixos) (Norton, 2013)

Confiabilidade % Ke

50 1,000
90 0,897
95 0,868
99 0,814
99,9 0,753
99,99 0,702

Para o dimensionamento o material precisa ser escolhido e encontrado o seu


limite de ltima resistncia a trao, Sut, e o limite de resistncia a fadiga, Se, igual
a metade do Sut. A correo do limite de resistncia a fadiga, Se, feita pela Equao
37

(29) juntamente com os coeficientes calculados anteriormente usando as Equaes


(27) e (28) e o que foi definido atravs da Tabela 5.

= (29)

Para calcular o dimetro aplicamos a Equao (30) que o critrio de Gerber.

1
1 3
2 2
8 2 (30)
= { [1 + ( ) ] }

2 2
= 4 ( ) + 3 ( ) (31)

2 2
= 4 ( ) + 3 ( ) (32)

Kf = concentrador de tenses por flexo;


Kfs = concentrador de tenses por toro;
Ma = amplitude de momento (N.m);
Mm = momento mdio (N.m);
Ta = amplitude de torque (N.m);
Tm = torque mdio (N.m);

3.9 DIMENSIONAMENTO DE ESTRIAS

Para a transmisso de uma quantidade de torque grande, uma alternativa


melhor que as chavetas so as estrias, pois elas distribuem melhor a rea
cisalhamento no entorno dos elementos e no fragilizam os mesmos. As estrias
possuem normas padronizadoras e suas formas se assemelham as engrenagens,
assim como seu dimensionamento e a forma de produo (Norton, 2013).

As estrias podem ser dimensionadas usando a Tabela 6, e a Equao (33).

Tabela 6 Tabela para dimensionamento de estrias (Povenza, 1990)


38

10
= (33)
10

Onde,
L o comprimento da estria (mm);
Pec a presso especfica de corte do material (kgf/mm2);
M10 a resistncia ao corte, retirado da tabela (cm.kg/mm);
Ne o coeficiente de segurana.

3.10 TRATAMENTO TRMICO

Tratamentos trmicos podem ser usados para adequar materiais ferrosos e


no-ferrosos s caractersticas necessrias para o projeto. Esse processo envolve
algumas variveis, no caso dos aos a quantidade de carbono presente na
composio da liga est diretamente ligado dureza conseguida e a profundidade da
camada endurecida depende dos compostos da liga (CALLISTER JNIOR,2002).
A tmpera consiste em aquecer ao material acima de sua temperatura crtica e
o manter nessa temperatura por um tempo, a fim de que determinar a profundidade
da camada de dureza, e depois o material deve ser resfriado bruscamente em ar
forado, leo, gua ou em polmero. Cada processo de resfriamento faz com que a
39

pea atinja uma dureza diferente e o processo depende da liga ser utilizada. O
processo faz com que seja modificada a estrutura do material para martensita, que
uma estrutura extremamente dura. O processo de tmpera torna o material mais frgil
e quebradio, e dependendo da utilizao da pea ele ter que sofrer um processo
para reverter parte do processo de endurecimento para melhorar a resistncia a trao
do material, esse processo o revenimento (VAN VLACK,1970).
O revenimento um processo que geralmente acontece aps a tmpera e
serve para diminuir a dureza da pea, transformando parte da martensita em ferrita e
cementita, diminuindo um pouco a resistncia e aumentando a resistncia trao. O
revenimento consiste em elevar a temperatura a predeterminada abaixo da
temperatura crtica e manter a pea nessa temperatura por um tempo para que ocorra
o revenimento (VAN VLACK,1970).
Material com baixo teor de carbono podem ser submetidos a um processo de
endurecimento superficial, cementao, que consiste em um processo parecido com
o de tmpera mas que a pea fica envolta em uma atmosfera enriquecida em carbono
(CALLISTER JNIOR,2002).
40

3.11 ESCOLHA DOS ROLAMENTOS

Os rolamentos passaram a ser mais usados e se desenvolver durante a


Segunda Guerra Mundial, para equipar as turbinas a gs para avies, e desde o incio
do sculo 20 so padronizados por tamanhos mtricos (FISCHER,2011).

Para a seleo do rolamento, recorremos a uma tabela do fabricante SKF e


escolhemos um modelo que tenha o dimetro interno igual ao nosso eixo, e suporte a
velocidade de giro do eixo.

Para calcularmos a vida deste rolamento, usamos a Equao (34), onde L10
a vida em nmero de ciclos, P a carga na qual o rolamento submetido e C a
carga dinmica bsica do rolamento, retirada da tabela do fabricante (SKF, 2016).

3 (34)
10 = ( )

3.12 LUBRIFICAO

A durabilidade das engrenagens depende diretamente da lubrificao, pois sem


uma lubrificao correta e eficiente as peas se desgastaram mais rapidamente. Ele
previne um desgaste superficial prematuro, e no caso de lubrificao por leo, ele tem
a funo de retirar calor das peas (Povenza, 1990).

A lubrificao geralmente feita usando leo derivado de petrleo, e pode ser


usado leo leve, 10 30W, para engrenamentos de velocidades altas e pequenas
cargas, e em engrenamentos com cargas altas e/ou baixas velocidades, geralmente
so usados leos 80 90W com aditivos que protegem contra escorregamento sob
condies limites de lubrificao. Em alguns sistemas de baixa velocidades e cargas
leves pode ser usado graxa, que um leo suspenso em uma emulso de sabo
(ROUSSO,1990).

3.13 VEDAO

Muitas vezes necessrio isolar uma parte de um equipamento do meio externo,


seja essa necessidade para impurezas no contaminar o interior do equipamento ou
41

para que fluidos ou partculas solidas minsculas no saiam do mesmo, para isso so
utilizadas vedaes.
Existem vrios tipos de vedaes mecnicas, e cada uma tem um tipo de uso
que depende da presso e temperatura de trabalho, bem como o material a ser
impedido. Os tipos mais comuns so juntas metlicas, junta de fibra de celulose, anis
de borracha, retentores, entre outros.
Juntas metlicas geralmente so utilizadas em locais de alta presso e
temperatura.
As juntas de fibra de celulose geral mente so usadas na vedao de derivados
de petrleo ou gases, para uso em meios de presso e temperaturas moderadas.
Anis de borracha so para aplicaes em sistemas estticos ou dinmicos,
em forma de anel, com seo transversal circular.
Os retentores so muito utilizados na vedao de partes mveis, como eixos,
e geralmente so feitos de borracha, podendo conter ou no reforos metlicos.
42

4 MATERIAIS E MTODOS

4.1 SISTEMA ATUAL

O sistema atual possui um CVT e um redutor, que possui engrenagens de ao


SAE 4340 e eixos de ao SAE 1045 e utiliza chavetas. Os eixos se desgastaram
prematuramente e as chavetas fragilizam e deformam o eixo com frequncia. A taxa
de reduo de 9:1 promove uma boa entrega de potncia, mas como objetivo de ter
um carro competitivo, a relao peso-potncia muito importante, como a potncia
no pode ser melhorada, toda a reduo de peso ajuda a melhorar essa relao.

4.2 CLCULO DA FORA MOTRIZ

Para a determinao do torque na roda do veculo para que ele consiga subir
uma rampa com 84 por cento de inclinao foi levando em conta que o veculo para
uso fora de estrada, o atrito de rolamento que foi utilizado referente ao uso do carro
na grama que um dos piores casos, onde o atrito maior, esse coeficiente utilizado
seria uma mdia encontrada em livros.

Aplicando a Equao (4 e substituindo a inclinao da rampa, = 40, e o


coeficiente de atrito, f = 0,1 e o peso total, G = 2472,12 N, na equao encontraremos
a fora motriz de 1778,42 N.

= 2472,12 . ( 0,643 + 0,1 . 0,766 )

= 1778,42

4.3 CLCULO DA RELAO DE TRANSMISSO

Para determinarmos a relao de transmisso mxima, que a referente ao


maior torque do veculo, usaremos o torque disponvel no motor, 18,5 N.m 2600 rpm,
o raio do pneu, o rendimento do sistema de transmisso a Equao (4).

O conjunto roda pneu utilizado tem um dimetro total de 21 polegadas e o


rendimento da transmisso utilizado para o clculo, foi definido por uma suposio e
uma prvia pesquisa sobre sistemas parecidos.
43

T = 0,8

rroda = 0,2667 m

Substituindo, temos:

1778,42 . 0,2667
=
18,5 . 0,8

= 32,048

Para a determinao da relao de transmisso para atingir a velocidade de 50


km/h, Foi usado o permetro do pneu e a rotao mxima do motor e a rotao mxima
do motor para poder determinarmos a relao de transmisso mnima do motor
usando a Equao (5).

O motor atinge uma rotao mxima de 3600 RPM e a velocidade mxima desejada
corresponde a 13,9 m/s.

Substituindo,

1,676 .3600
=
13,9

= 7,23

4.4 ESCOLHA DO SISTEMA

Para escolher o sistema afim de atender os critrios arbitrados, usamos as duas


relaes de transmisso calculadas anteriormente na seo 4.2. Observamos que
para suprir as necessidades do veculo precisamos de no mnimo duas marchas
distintas, uma para a trao e outra para velocidade.
Como as duas relaes de transmisses so muito distintas h a necessidade
de usar relaes intermediarias. Como objetivo do veculo ser bem dinmico, eficaz
e de fcil pilotagem, verificamos a convenincia de um sistema automtico ou
automatizado, Por isso foi escolhido usar um sistema de reduo por correia e polia
varivel, CVT (continuously variable transmission).
O CVT supostamente permite infinitas relaes de transmisses em um dado
intervalo. Dentre os modelos de CVTs comercializados, optamos por usar um modelo
44

da Comet Industries , o CVT Comet 780, que se mostrou o equipamento com a


melhor relao custo-benefcio, pois possui uma faixa de relaes de transmisso
ampla, um tamanho intermedirio e com opes de personalizao, melhorando
assim o aproveitamento do torque gerado pelo motor, como j possui uma embreagem
centrifuga, elimina o dever de tal sistema externo.

Contudo o CVT no elimina a necessidade de usar uma outra reduo, pois ele
trabalha com uma faixa de relaes que varia entre 1:3,71 1:0,69 (COMET
INDUSTRIES,1999). Ento h a necessidade de outra relao que foi calculada da
seguinte maneira, primeiro dividimos a maior reduo pela maior reduo do CVT e a
menor reduo necessria pela menor reduo do nosso equipamento, da pegamos
um valor intermedirio aos dois encontrados para ser a reduo fixa usada para
completar o nosso sistema, as contas esto exemplificadas a seguir.

32,3755
1 = = = 8,72
max 3,71

7,23
2 = = = 10,48
min 0,69

Com esses dois valores calculados, escolhemos a relao do nosso redutor,


que foi de 1:9, que foi dividida em duas de 1:3 para que o formato do redutor fosse
mais linear e no com um formato parecido com uma gota, pois com uma reduo a
diferena no tamanho da engrenagem e do pinho seria enorme e dificultaria na
compra da matria prima para fabricar a engrenagem.

4.5 PROJETO DAS ENGRENAGENS

Como primeira etapa foi definido o mdulo, pois temos uma distncia mnima
para respeitarmos, para que a polia do CVT que est acoplada ao eixo de entrada do
redutor no encoste na junta deslizante montada no eixo de sada do redutor. Sabendo
que a polia movida do CVT tem um raio de 118 mm e o raio da junta deslizante de
50 mm e deixaremos uma folga de aproximadamente 20%, temos que a distncia
entre os dois eixos deve ser prxima a 210 mm. Sabendo que a soma dos dimetros,
45

da engrenagem e do pinho tem que equivaler a essa medida, ento nosso pinho
ter 52,5 mm de dimetro.
Foi adotado um pinho com 21 dentes e a engrenagem com 63 dentes, com a
Equao (7) foi estabelecido o mdulo do engrenamento.

52,5
=
21

= 2,5

Foi adotado um par de engrenagens cilndricas de retos, devido ao fato de eles


no produzirem foras axiais.

Como usaremos dois pares de engrenagens e elas sero intercambiveis, foi


dimensionado o ltimo par devido este apresentar os maiores esforos radiais. Com
o sistema j foi estabelecido foi calculado o torque levando e conta o rendimento do
sistema at o eixo do pinho. O rendimento usado para calcular o torque na Equao
(8) foi de 86 por cento.

= 18,5 . 0,86 . 3,71 . 3 .

Onde foi encontrado um torque de 177,08 N.m

Para determinar a fora tangencial foi usado a Equao (9).

177,08
=
0,07875

= 2248,6

Para a escolha da largura da face da engrenagem foi utilizado a equao (11),


porm antes foi utilizado a Equao (10) para a determinao do passo diametral.

25,4
=
2,5

= 10,16
46

8 16

10,16 10,16

0,7874" 1,5748"

20 40

Foi adotado a largura da face como 20 mm que foi o menor valor encontrado
anteriormente.

O fator de distribuio de carga, Km, o fator foi calculado seguindo os passos a


contidos na norma AGMA 2001 D04, mas poderia ser aproximado usando tabela
disponvel em livros como o livro Projeto de Mquinas usado como referncia neste
trabalho. O valor de Km encontrado foi de 1,135.

Para a determinao do fator dinmico foram utilizadas as Equaes (12), (13),


(14) e da Figura 11 para ser determinado.

Para Qv de 9.

2
(12 9) 3
=
4

= 0,52

= 50 + 56(1 0,52)

= 76,88

0,52
76,88
= ( )
76,88 + 200 . 29,67

= 0,71

O resultado do Kv obtido foi de 0,71.

O Fator geomtrico J foi retirado da tabela 12-9 (Norton, 2013, p712), Jp = 0,34
e Jg = 0,40, sendo o fator geomtrico do pinho e da engrenagem respectivamente.
47

Fator de aplicao Ka foi retirado da Tabela 1, para um motor monocilndrico e


uma mquina movida que pode sofrer choques moderados, que nos deu um Ka de
1,75.

O fator de tamanho, Ks, recomendo que seja usado igual a 1.

O fator de borda, Kb foi usado 1 pois nossa engrenagem foi fabricada a partir
de um disco slido.

Para o fator de ciclo de carga, Ki, usaremos 1.

Usamos a Equao (15) para calcular as tenses de flexo.

2248,6 1,75 1,135


= 111
0,02 2,5 0,34 0,71

= 360,38

2248,6 1,75 1,135


= 111
0,02 2,5 0,4 0,71

= 313,97

Os fatores Ca, Cm, Cs e Cv so iguais respectivamente Ka, Km, Ks e Kv


determinados anteriormente.

Clculo do fator geomtrico de superfcie usando a Equao (16).

cos 20 . sin 20 3
=
2 3+1

= 0,12

O fator de acabamento superficial, Cf, recomendado que seja posto igual a 1.


48

O coeficiente elstico, Cp, utilizado foi de 191 MPa devido a ser um


engrenamento de ao com ao, conforme a Tabela 2.

Com esses coeficientes determinados, foi calculado a tenso superficial


atravs da Equao (17).

2248,6 1,75 . 1,135


= 191 1 .1
20 0,12 . 52,5 0,71

= 1349,56

O material escolhido para a fabricao das engrenagens foi o ao SAE 4340


grau 2 tratado termicamente por cementao e tmpera em leo, ficando assim com
uma dureza superficial de 600 HB. Esse ao possui um bom custo/benefcio para a
construo de engrenagens.

A resistncia fadiga por flexo no corrigida, Sfb, calculada pela Equao


(18).

= 534,8

O fator de vida, KL, Foi escolhido conforme a Figura 12, mas para isso
precisamos o nmero de ciclos de vida, N, e a dureza do material. No nosso caso o
nmero de ciclos de vida foi estimado para 300 horas de uso em rotao mxima, que
nos deu N igual a 80.000.

O fator de vida obtido foi de 1,26.

De acordo com a Tabela 3, De acordo com a tabela 3 foi definido o fator de


confiabilidade de 1, para que esta seja de 99%.

O fator de temperatura, KT, pode ser usado igual a 1 levando em conta a


temperatura de trabalho do nosso lubrificante.

Para corrigir a resistncia a fadiga por flexo, foi utilizado a Equao (19).
49

1,26
= 534,8
1 1

= 674,73

Resistncia fadiga de superfcie, Sfc, de acordo com a Equao (20).

= 2,41 600 + 237

= 1683

CT, CR e CL so correspondente KT, KR e KL respectivamente, sendo somente o CL


recalculado usando a Tabela 4, nosso fator de vida foi de 1,31.

Para superfcie tambm usado o fator de razo de dureza, CH, que serve para
quando o pinho e a engrenagem possuem durezas diferente, mas que no nosso caso
nosso caso foi usado 1 pois os dois so de mesmo material e dureza, mas caso no
fosse poderia ser calculado usando os passos presentes na norma AGMA 2001-D04.

Com os fatores calculados foi corrigido a resistncia a fadiga de superfcie.

1,31 1
= 1683
11

= 2204,73

Para o clculo do coeficiente de segurana contra falha por flexo, N b, foi


aplicado a Equao (22).

674,73
=
360,38
50

= 1,87

674,73
=
313,97

= 2,15

O clculo do coeficiente de segurana contra falha de superfcie, Nc, usamos a


Equao (23).

2204,73 2
= ( )
1349,56

= 2,67

4.6 PROJETO DOS EIXOS

Para dimensionar os eixos seguimos a idia da intercambialidade,


dimensionamos o eixo que sofre maior esforo e usamos o mesmo dimetro para os
outros. O eixo mais carregado, o de sada do redutor, que est submetido ao maior
torque, este elemento est recebendo somente uma fora radial vida do par de
engrenagens, como usamos engrenagens cilndricas de dente reto, no temos fora
axial por parte do engrenamento e por usarmos juntas deslizantes. O semieixo, que
transmite a potncia para a roda, no causa nenhum esforo axial.

A fora tangencial, W t, foi calculada a partir do torque no eixo calculado pela


Equao (24), do raio de referncia da engrenagem, Rre, usando a Equao (25). J
a fora radial usa a fora tangencial e o ngulo de presso de acordo com a Equao
(26).

= 18,5 . 33,39 . 0,8

= 494,17 .
51

494,17 .
=
0,07875

= 6275,17

= 6275,17 . tan 20

= 2283,98

Para o dimensionamento montamos o esquema a baixo com as distncias e o


W r representado por P1 e calculamos as reaes.

= 0

. 0,086 . 0,0305 = 0

= 810,02

= 0

= 0

= 2283,98 810,02

= 1473,96

A partir dessas foas podemos montar os diagramas das Figuras 14, 15 e 16.
52

Figura 14 Diagrama do eixo

Figura 15 Diagrama de fora cortante no eixo

Figura 16 Diagrama de momento fletor

Calculamos os modificadores para corrigirmos os limites de resistncia do


material, ao SAE 4140, com um limite de mxima resistncia a trao, Sut, igual a
1800 MPa e limite de resistncia a fadiga, Se, igual a 900 MPa.

Para o clculo do fator de condio da superfcie, Ka, usamos a Equao (27)


para um acabamento usinado.
53

= 0,652

Para o clculo do fator de modificao do tamanho, Kb, Foi adotado um eixo de


20 mm de dimetro. Como a frmula para eixos varia de acordo com o dimetro que
pode ser entre 2,79 51 mm e aplicamos a Equao (28).

= 0,90

O fator de confiabilidade, Ke, para uma confiabilidade de 99 por cento equivale a 0,814.
A correo do limite de resistncia a fadiga, Se, foi feito usando a Equao (29)
e os coeficientes calculados anteriormente.

= 473,72

Para calcular o dimetro aplicamos o critrio de Gerber referente as Equaes


(30), (31), (32).

= 4 (5 44955,90)2 + 3 (3 0)2

= 449559

= 4 (5 0)2 + 3 (3 494,17)2

= 7703

1
1 3
2 2
8 1,75 449559 2 7703 473,72
= { [1 + ( ) ] }
473,72 449559 1800

= 16,17

Onde Kf e Kfs so os fatores de concentrao de tenso por flexo e toro


respectivamente e no nosso caso foi utilizado Kf = 5 e Kfs = 3 de acordo com
Norton,shigley, entre outros.
54

De acordo com este critrio verificamos que o eixo deve ter um dimetro maior
ou igual 16,17 mm, ento optamos por usar um eixo de 20 mm para aumentarmos
a margem de segurana.

4.7 CLCULO DAS ESTRIAS

Conforme citado anteriormente, uma alternativa melhor que as chavetas so


as estrias, pois elas distribuem melhor a rea cisalhamento no entorno dos elementos
e no fragilizam os mesmos, ento adotaremos estrias, e para o clculo das estrias
foi usado a Tabela 6 onde foi definido a estria de acordo com o dimetro do eixo. A
partir desta tabela foi adotado o valor de M10 em kg.cm/mm para o dimensionamento,
e foi usado o valor de presso especfica de corte do material do eixo em kg/mm2,
juntamente com o torque no eixo e o coeficiente de segurana, que no caso foi
utilizado 2, a partir destes dados foi possvel aplicar a equao (33) encontrando assim
o comprimento da estria em mm.

494,17 100
= 2
92 72,5

= 14,8

O comprimento da estria encontrado, foi de 14,8mm e a largura da engrenagem de


20 mm, sendo assim foi adotado a estria no tamanho da largura da engrenagem.

4.8 ESCOLHA DOS ROLAMENTOS

Para a seleo do rolamento, recorremos a uma tabela do fabricante de


rolamentos e foi escolhido um modelo que tenha o dimetro interno igual ao nosso
eixo, e suporte a velocidade de giro do eixo de aproximadamente 970 RPM, o modelo
escolhido foi o rolamento de esferas cujo a referncia 6304, que possui 20 mm de
dimetro interno, 15 mm de espessura, 52 mm de dimetro externo e uma razo de
carregamento bsico, C, de 13800 N.

Para calcularmos a vida deste rolamento, usamos a Equao (34)


55

13800 3
10 = ( )
1473,96

Calculamos para o eixo de maior esforo e encontramos uma vida de 820,69


milhes de revolues.

4.9 LUBRIFICANTE ADOTADO

Em nosso caso, usaremos as engrenagens montados em uma caixa vedada,


com leo 90W, cerca de 500 ml, que o suficiente para cobrir 35% das engrenagens,
e a lubrificao dos pinhes ficam a cargo das engrenagens, pois s necessrio que
uma engrenagem de cada conjunto esteja passando pelo deposito de leo.

4.10 COMPONENTES COMPLEMENTARES

Alguns componentes so necessrios para a montagem como parafusos,


porcas, arruelas e anis elstico, semelhante ao da Figura 17 que no foram citados
anteriormente, A Tabela 7 lista todos os componentes que sero utilizados na
montagem.
Os anis elsticos externos possuem dimetro interno nominal de 19 mm e na
montagem tem a funo de no deixar os eixos deslocarem no sentido axial, e ajudam
a fixar as engrenagens, como j eram utilizados no redutor anteriormente, foram
mantidos na atualizao do sistema.

Figura 17 Anel elstico


56

Os parafusos allen de rosca M6 com um comprimento de 30 mm, juntamente


com as arruelas e as porcas auto-travantes M6, semelhantes aos da Figura 18, so
usadas para unir as duas carcaas e fechar o redutor, tambm foram mantidos pois a
carcaa no sofreu alterao.

Figura 18 Parafuso allen, arruelas e porca

A carcaa dividida em duas partes, direita, Figura 20, e esquerda, Figura 19,
e ele tem a funo de abrigar os retentores e rolamento, dando sustentao para os
eixos, abrigando o lubrificante e as engrenagens. A carcaa possui dois pontos de
fixao, que servem para montar o redutor no veculo. Em sua construo ser
empregado uma liga de alumnio temperado, 7075-T6, que alm de ser leve possui
uma resistncia mecnica alta, ser mantida sem alterao.
Figura 19 Carcaa esquerda Figura 20 Carcaa direita

Os retentores, Figura 21, escolhidos so comerciais, referncia 00505BR, que


suportam a rotao mxima que os eixos podem girar de 5300 RPM, eles tm a funo
de no deixar o leo lubrificante sair da caixa e no permitir a entrada de nenhuma
partcula.

Figura 21 Retentor (SKF, 2016)


58

Tambm necessrio o uso de juntas de fibra de celulose, para que o leo da


caixa no seja contaminando por agentes externos e no saia do recipiente,
garantindo assim o nvel do lubrificante.
Os rolamentos, Figura 22, que que foram selecionados, tambm so
comerciais, e cada eixo possui dois rolamentos, totalizando seis rolamentos para a
montagem do redutor, os rolamentos so do modelo 6304 com os dois lados
protegidos por retentores de ao, dimetro externo de 52 mm, interno de 20 mm e 15
mm de largura.

Figura 22 Rolamentos (SKF, 2016)

Tabela 7 Lista de componentes da caixa de engrenagens

Componente Quantidade
Anel elstico 5 un.
Arruelas 6 mm 16 un.
Carcaa direita 1 un.
Carcaa esquerda 1 un.
Eixo de entrada 1 un.
Eixo de sada 1 un.
Eixo intermedirio 1 un.
Engrenagem 63 dentes 2 un.
Espaadores 4 un.
Junta 1 un.
leo 500 ml
Parafusos M6 x 30 mm 8 un.
Pinho 21 dentes 2 un.
Porcas auto-travantes M6 8 un.
59

Retentores 30 X 20 X 5 3 un.
Rolamentos 6 un.

5 RESULTADOS

O projeto possui 3 eixos distintos, mas com o mesmo dimetro e o mesmo


material, ao SAE 4140 temperado e revenido, o eixo de entrada, Figura 23 cujo
desenho tcnico pode ser observado na Figura 34, possui 230 mm de comprimento,
a nica ponta que sai para o lado externo da caixa, lado direito, possui um rasgo de
chaveta e um rebaixo no dimetro para 19,05 mm para que abrigue a polia movida do
CVT, e possui um ressalto para 25 mm com seis estrias que suportam uma
engrenagem. O eixo intermedirio, Figura 24 cujo desenho tcnico pode ser
observado na Figura 35, tem 84 mm de comprimento e um dimetro de 20 mm, e
possui um ressalto com seis estrias que comportam duas engrenagens, mas no tem
contato dom o lado externo da carcaa. O eixo de sada, Figura 25 cujo desenho
tcnico pode ser observado na Figura 36, mede 200 mm e as duas pontas saem para
fora da carcaa e possuem sei estria com o dimetro interno de 16 mm e na parte que
fica no interior da caixa, possui mais seis estrias em um ressalto para uma
engrenagem.

Figura 23 Eixo de entrada


60

Figura 24 Eixo intermedirio

Figura 25 Eixo de sada

Para a montagem, tambm preciso duas das engrenagens, Figura 26 cujo


desenho tcnico pode ser observado na Figura 32, dimensionadas anteriormente, com
63 dentes de modulo 2,5 e largura de face de 20 mm, ela tambm deve possuir seis
rasgos de 5 mm para o estriado e o dimetro interno para o eixo deve ser de 21 mm,
assim como o pinho, Figura 27 cujo desenho tcnico pode ser observado na Figura
33, com 21 dentes, que tambm so necessrios duas unidades. Essas peas devem
ser fabricadas seguindo o projete, usando o ao SAE 4340 e recebendo o tratamento
trmico para que elas atinjam a dureza requisitadas no projeto.
61

Figura 26 Engrenagem de 63 dentes

Figura 27 Pinho de 21 dentes

Para facilitar a montagem e no utilizar outros anis elsticos fragilizando o


eixo, foi adotado alguns espaadores, Figura 28, com 25 mm de dimetro externo, 20
mm de dimetro interno e 3,4 mm de espessura, fabricados com o mesmo material do
eixo, ao SAE 4140 que podemos ver o desenho tcnico na Figura 37.
62

Figura 28 Espaador 3,5 mm

possvel perceber com as Figura 29 e Figura 30 as diferenas entre os


sistemas, o uso do estriado e da reduo de peso das engrenagens.

Figura 29 Vista explodida do redutor


63

Figura 30 Componentes da caixa que usada atualmente

A Figura 31 representa a montagem do redutor.

Figura 31 Redutor
64

6 CONCLUSO

Esse trabalho ocorreu mediante a necessidade da equipe Corsrios Baja do


Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia do sudeste de Minas Gerais
campus Juiz de Fora por uma melhora no sistema de transmisso que equipa um
veculo do tipo baja. Foi necessrio passar por todas as etapas mostradas no decorrer
do trabalho para que chegssemos ao resultado final, um estudo acerca dos sistemas
que comumente so utilizados nos automveis nos dias atuais, os possveis sistemas,
os esforos, os mtodos de dimensionamento e os clculos.
Fez se necessrio uma escolha cuidadosa do sistema, pois o carro participar
de competies, a transmisso tem que ser prtica, resistente, leve e eficiente, a
escolha dos materiais tambm foi muito cuidadosa, para que ficasse um sistema
possvel de ser implementado em uma linha de produo. No redutor foi usado
materiais com uma resistncia mecnica elevada e um custo relativamente baixo. Foi
aplicado em algumas peas, uma liga de alumnio termicamente tratado visando a
reduo de peso do redutor.
A engrenagens foram dimensionadas seguindo a AGMA e o trabalho do Norton
(2013) e elas utilizam o ao SAE 4340 endurecido por tmpera. Os eixos utilizam o
ao SAE 4140 que tambm deve ser endurecido seguindo o mesmo sistema. A
carcaa do redutor utiliza a liga de alumnio 7075-T6. A massa do redutor sem o olo
de aproximadamente 8,5 kg, que levando em conta sua resistncia mecnica se
mostrou um equipamento leve alm de representar uma reduo de 23% na massa
do sistema.
O redutor tem uma taxa de reduo de 9:1, e foi projetado para durar 300 horas
com o motor funcionando em rotao mxima, e associado ao CVT deixa a reduo
do sistema variando entre 6,21:1 33,39:1, fazendo com que o veculo tenha uma
trao suficiente para transpor obstculos e velocidade.
65

7 REFERNCIAS

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VAN VLACK, L. H. Princpios de cincia dos materiais. So Paulo: Edgard Blucher,


1970.
67

8 APNDICE

Nesta seo sero apresentadas as representaes das peas que deveram


ser fabricadas, as peas que sero diferentes das utilizadas no redutor antigo.

Figura 32 Desenho tcnico da engrenagem de 63 dentes


68

Figura 33Desenho tcnico da engrenagem de 21 dentes


69

Figura 34 Desenho tcnico do eixo de entrada


70

Figura 35 Desenho tcico do eixo intermedirio


71

Figura 36 Desenho tecnico do eixo de sada


72

Figura 37 Desenho tcinico do espaador