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CAAML - 1223 OSTENSIVO

MANUAL
DE
ESTABILIDADE

MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE


MARQUES DE LEO

- 2001 -
OSTENSIVO CAAML-1223

MANUAL DE ESTABILIDADE

MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE ADESTRAMENTO ALMIRANTE MARQUES DE LEO

2001

FINALIDADE: DIDTICA

1 EDIO
OSTENSIVO CAAML 1223

ATO DE APROVAO

Aprovo, para emprego na MB, a publicao CAAML-1223 - MANUAL


DE ESTABILIDADE.

RIO DE JANEIRO, RJ.


Em 3 de abril de 2001.

JOS GERALDO FERNANDES NUNES


Capito-de-Mar-e-Guerra
Comandante
DOCUMENTO ASSINADO ELETRONICAMENTE

AUTENTICADO RUBRICA
PELO ORC

Em ___/____/____ CARIMBO

OSTENSIVO - II - ORIGINAL
OSTENSIVO CAAMLL 1223

FOLHA DE REGISTRO DE ALTERAES

NMERO DA EXPEDIENTE QUE A PGINA (S) DATA DA RUBRICA DO


MODIFICAO DETERMINOU E AFETADA (S) INTRODUO OFICIAL QUE A
RESPECTIVA DATA INSERIU

OSTENSIVO - III - ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

NDICE

PGINAS
Folha de Rosto............................................................................................. I
Ato de Aprovao........................................................................................ II
Registro de Modificaes............................................................................. III
ndice........................................................................................................... IV
Introduo................................................................................................... X

CAPTULO 1 - FUNDAMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTABILIDADE


TRANSVERSAL
1.1 - Definies...................................................................................... 1-1
1.2 - Fora atuando sobre um navio parado em guas tranqilas............. 1-2
1.3 - Foras atuando em um navio inclinado............................................ 1-3
1.4 - Estabilidade inicial.......................................................................... 1-4
1.5 - Altura metacntrica........................................................................ 1-5

CAPTULO 2 - CURVAS DE ESTABILIDADE


2.1 - Introduo...................................................................................... 2-1
2.2 - Curva de estabilidade esttica......................................................... 2-1
2.3 - Estabilidade inicial.......................................................................... 2-2
2.4 - Brao de endireitamento mximo.................................................... 2-3
2.5 - ngulo em que ocorre o brao de endireitamento mximo.............. 2-4
2-6- Faixa de estabilidade....................................................................... 2-4
2.7 - Estabilidade dinmica..................................................................... 2-4
2.8 - Caractersticas de estabilidade......................................................... 2-7
2.9 - Exemplos de curvas de estabilidade de vrios tipos de navios.......... 2-8
2.10 - Curvas isclinas.............................................................................. 2-8

CAPTULO 3 - O CALADO E A ESTABILIDADE


3.1 - Curva do deslocamento.................................................................. 3-1
3.2 - Influncia do calado na altura metacntrica..................................... 3-2

OSTENSIVO - IV - ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML-1223

3.3 - Curva do centro de carena acima da base........................................ 3-3


3.4 - Raio metacntrico (BM) ................................................................ 3-4
3.5 - Curva do metacentro transversal acima da base............................... 3-6
3.6 - Calados e momentos de endireitamento.......................................... 3-7
3.7 - Momento de inrcia em relao ao eixo longitudinal ...................... 3-8
3.8 - Exerccios resolvidos...................................................................... 3-10
3.9 - Exerccios a resolver....................................................................... 3-13

CAPTULO 4 - PROVAS DE INCLINAO E VERIFICAO


4.1 - Introduo...................................................................................... 4-1
4.2 - Determinao de G na fase do planejamento................................... 4-1
4.3 - Necessidade da prova de inclinao................................................ 4-2
4.4 - Medidas preparatrias para a prova de inclinao........................... 4-2
4.5 - Material para a prova de inclinao................................................. 4-3
4.6 - Execuo da prova de inclinao.................................................... 4-3
4.7 - Pndulo.......................................................................................... 4-5
4.8 - Peso para a prova........................................................................... 4-5
4.9 - Condies de amarrao, cabos e mangueiras................................. 4-5
4.10 - Clculos......................................................................................... 4-6
4.11 - Resultados obtidos......................................................................... 4-6
4.12 - Prova de verificao ...................................................................... 4-6
4.13 - Balanar o navio............................................................................ 4-6
4.14 - Exerccio resolvido ........................................................................ 4-7

CAPTULO 5 - TRANSFERNCIA DE PESOS - INFLUNCIA DA


TRANSFERNCIA DE PESOS NA ESTABILIDADE
TRANSVERSAL
5.1 - Introduo...................................................................................... 5-1
5.2 - Transferncia vertical de pesos....................................................... 5-1
5.3 - Influncia da transferncia vertical de pesos nos braos de endirei-
tamento.......................................................................................... 5-3

OSTENSIVO -V- ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

5.4 - Influncia da transferncia vertical de pesos sobre as caractersticas


de estabilidade................................................................................ 5-4
5.5 - Correo da curva de estabilidade construda das curvas isclinas... 5-6
5.6 - Transferncia transversal de peso.................................................... 5-8
5.7 - Banda permanente.......................................................................... 5-9
5.8 - Reduo nos braos de endireitamento........................................... 5-9
5.9 - Efeitos da transferncia transversal de pesos sobre as caractersti-
cas de estabilidade.......................................................................... 5-11
5.10 - Transferncia diagonal de pesos...................................................... 5-13
5.11 - Exerccios resolvidos...................................................................... 5-15
5.12 - Exerccios a resolver....................................................................... 5-22

CAPTULO 6 - ALTERAO DE PESOS - INFLUNCIA NA ESTABIL-


DADE TRANSVERSAL
6.1 - Introduo...................................................................................... 6-1
6.2 - Efeito da adio de peso sobre o calado.......................................... 6-1
6.3 - Efeito da adio de peso sobre GM................................................ 6-1
6.4 - Efeito da adio de peso sobre a banda........................................... 6-3
6.5 - Efeito da adio de peso sobre as caractersticas de estabilidade..... 6-4
6.6 - Exemplo de efeito da adio do peso.............................................. 6-6
6.7 - Remoo de pesos.......................................................................... 6-10
6.8 - Clculo simplificado de KG............................................................ 6-11
6.9 - Exerccios resolvidos...................................................................... 6-12
6.10 - Exerccios a resolver ...................................................................... 6-17

CAPTULO 7 ESTABILIDADE LONGITUDINAL


7.1 - Introduo...................................................................................... 7-1
7.2 - TRIM............................................................................................. 7-1
7.3 - Centro de Flutuao....................................................................... 7-1
7.4 - Correo do deslocamento para o TRIM........................................ 7-2
7.5 - Variao do TRIM......................................................................... 7-4
7.6 - Navio compassado......................................................................... 7-5

OSTENSIVO - VI - ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML-1223

7.7 - TRIM excessivo............................................................................. 7-5


7.8 - Efeito do TRIM na estabilidade transversal..................................... 7-6
7.9 - Estabilidade longitudinal................................................................. 7-6
7.10 - Momento para variar o TRIM de uma polegada.............................. 7-8
7.11 - Momento para o compasso............................................................. 7-10
7.12 - Efeito do deslocamento de peso sobre o calado e o TRIM.............. 7-10
7.13 - Efeito da alterao de peso sobre o calado e TRIM........................ 7-11
7.14 - Efeito da alterao do peso sobre o TRIM...................................... 7-13
7.15 - Exerccios resolvidos...................................................................... 7-15
7.16 - Exerccios a resolver....................................................................... 7-20

CAPTULO 8 -EFEITOS DA CARGA LQUIDA NA ESTABILIDADE


8.1 - Introduo...................................................................................... 8-1
8.2 - Superfcie livre............................................................................... 8-1
8.3 - Conceituao do efeito de superfcie livre....................................... 8-1
8.4 - Clculo do efeito de superfcie livre................................................ 8-2
8.5 - Densidade do lquido em relao superfcie livre.......................... 8-5
8.6 - Influncia da largura da superfcie livre sobre seu efeito.................. 8-5
8.7 - Efeito da superfcie livre sobre as caractersticas de estabilidade...... 8-6
8.8 - Efeito de embolsamento................................................................. 8-7
8.9 - Permeabilidade de superfcie........................................................... 8-9
8.10 - Anteparas no-estanques................................................................ 8-9
8.11 - gua aberta.................................................................................... 8-10
8.12 - Efeito de gua aberta...................................................................... 8-12
8.13 - Efeito de gua aberta sobre as caractersticas de estabilidade.......... 8-13
8.14 - Efeitos atenuantes.......................................................................... 8-14
8.15 - Alagamento.................................................................................... 8-15
8.16 - Alagamento slido.......................................................................... 8-15
8.17 - Alagamento parcial......................................................................... 8-15
8.18 - Alagamento parcial com gua aberta.............................................. 8-17
8.19 - Exerccios resolvidos...................................................................... 8-19
8.20 - Exerccios a resolver ..................................................................... 8-29

OSTENSIVO - VII - ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CAPTULO 9 - BANDA PERMANENTE


9.1 - Introduo..................................................................................... 9-1
9.2 - Fatores que produzem pesos laterais............................................... 9-1
9.3 - Valor da banda produzida por peso lateral .................................... 9-2
9.4 - Sentimento de um navio com banda permanente............................. 9-4
9.5 - Banda permanente sem peso lateral................................................. 9-5
9.6 - Causas de banda permanente provocada por GM negativo.............. 9-8
9.7 - Identificao de banda produzida por um GM negativo................... 9-8
9.8 - Causas e efeitos da altura metacntrica negativa............................. 9-9
9.9 - Identificao das causas combinadas de GM negativo e peso late-
ral.................................................................................................. 9-10
9.10 - Concluso...................................................................................... 9-11

CAPTULO 10 - DADOS DE ESTABILIDADE


10.1 - Introduo...................................................................................... 10-1
10.2 - Folheto de estabilidade................................................................... 10-1
10.3 - Livro de controle de avarias............................................................ 10-9
10.4 - Diagrama de efeito de alagamento.................................................. 10-9
10.5 - Diagrama de compensao de lquidos ........................................... 10-10
10.6 - Diagrama de calado e funes de forma.......................................... 10-11
10.7 - Outros planos................................................................................. 10-13

CAPTULO 11 - ENCALHE E DESENCALHE


11.1 - Introduo...................................................................................... 11-1
11.2 - Variao da fora de reao com a mar......................................... 11-2
11.3 - Estabilidade do navio encalhado..................................................... 11-2
11.4 - Reduo da fora de reao por meio de deslocamento ou altera-
o de peso.................................................................................... 11-4
11.5 - Ponto neutro de carregamento........................................................ 11-5
11.6 - Exerccios resolvidos...................................................................... 11-6

OSTENSIVO - VIII - ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CAPTULO 12 CURVAS DAS FRAGATAS CLASSE NITERI


12.1 - Curvas Isclinas............................................................................. 12-1
12.2 - Curvas Hidrostticas...................................................................... 12-2
12.3 - Exerccios...................................................................................... 12-2

CAPTULO 13 CURVAS DAS CORVETAS CLASSE INHAMA


13.1 - Curvas Isclinas............................................................................. 13-1

13.2 - Curvas Hidrostticas...................................................................... 13-2


13.3 - Exerccios...................................................................................... 13-2

CAPTULO 14 CURVAS DOS NAVIOS PATRULHA CLASSE GRAJA


14.1 - Curvas Isclinas............................................................................. 14-1
14.2 - Curvas Hidrostticas...................................................................... 14-2
14.3 - Exerccios...................................................................................... 14-3

CAPTULO 15 - CURVAS DAS CORVETAS CLASSE BARROSO


15.1 - Curvas Isclinas............................................................................. 15-1
15.2 - Curvas Hidrostticas...................................................................... 15-2
15.3 - Exerccios...................................................................................... 15-3

ANEXO A - BACOS, CURVAS E FORMULRIO....................................... A-1

ANEXO B - PROPOSTA DE ALTERAO DE PUBLICAO..................... B-1

OSTENSIVO - IX - ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

INTRODUO

1 - PROPSITO
Apresentar os elementos conceituais aplicveis ao estudo do assunto ESTABILIDADE e
a resoluo dos problemas atinentes ao controle de avarias a bordo e suas conseqncias na estabili-
dade do navio.
2 - DESCRIO

Esta publicao est dividida em quinze captulos e um anexo. Nos captulos 1, 2, 3 e 4,


so apresentados os princpios comuns estabilidade transversal e longitudinal; os captulos 5 e 6
descrevem os conceitos especficos estabilidade transversal e o captulo 7, os referentes estabili-
dade longitudinal; os captulos 8 e 9 apresentam os efeitos da carga lquida e banda permanente, res-
pectivamente, e as suas conseqncias na estabilidade; o captulo 10 apresenta dados de estabilidade
basicamente atravs de diagramas; o captulo 11 apresenta o emprego dos conceitos da estabilidade
em uma faina de encalhe e desencalhe. Os captulos 12, 13, 14 e 15 apresentam as curvas isclinas e
hidrostticas e alguns exerccios das Fragatas classe NITERI, Corvetas classe INHAMA,
Navios Patrulha classe GRAJA e Corvetas classe BARROSO.

3 - PRINCIPAIS MODIFICAES

Esta publicao uma reviso do ComOpNav-319 MANUAL DE ESTABILIDADE


para CAAML-1223 - MANUAL DE ESTABILIDADE.

4 - CLASSIFICAO
Esta publicao classificada, como: PMB no controlada, ostensiva, didtica e manual.
5 - SUBSTITUIO
Esta publicao substitui a publicao ComOpNav - 319 ESTABILIDADE editada em
1983.
6 - SUGESTES E PROPOSTAS DE MODIFICAES
As sugestes e propostas de modificaes podero ser enviadas para a caixa postal
CAAML1223@CALEAO.

OSTENSIVO -X- ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CAPTULO 1
FUNDAMENTOS DE FLUTUABILIDADE E ESTABILIDADE TRANSVERSAL

1.1 - DEFINIES
- Flutuabilidade positiva - a tendncia do navio flutuar ou se conservar flutuando.
- Flutuabilidade negativa - a tendncia do navio afundar.
De acordo com o Princpio de Arquimedes, o navio recebe empuxo vertical de baixo para
cima, igual ao peso do volume dgua deslocado pelas obras vivas.
Um navio flutua porque seu peso menor que o peso do volume da gua que seria
deslocado por toda a parte estanque do seu casco. Se o peso fosse maior, teria tendncia a
afundar; se os pesos fossem iguais, a flutuabilidade seria neutra (caso dos submarinos
submersos em cota constante).
1.1.1 - Deslocamento (W)
O deslocamento de um navio o seu peso em toneladas, pois igual ao peso do
volume d gua deslocado pelas suas obras vivas.
1.1.2 - Estabilidade
a faculdade que tem o navio de resistir s causas perturbadoras tendentes a variar sua
posio normal de equilbrio. Deve ser considerada no sentido transversal e no sentido
longitudinal. medida pelo momento que se forma toda vez que o navio desviado da
posio de equilbrio em que se encontrava.
1.1.3 - Reserva de flutuabilidade
o volume da parte estanque do navio acima do plano da linha dgua. Na prtica,
pode ser considerado como reserva de flutuabilidade o peso do volume de gua que
pode embarcar em compartimentos estanques situados acima do plano da linha d gua.
1.1.4 - Reserva de flutuabilidade RF = V x Ds ou Dd, onde:
V - Volume de gua que pode embarcar em compartimentos estanques situados acima
do plano da linha dgua.
Ds - densidade da gua salgada = 1/35 tonelada por p cbico.
Dd - densidade da gua doce = 1/36 tonelada por p cbico.
1.1.5 - Borda livre
a distncia entre a linha dgua e o convs principal, medida a meio navio.

OSTENSIVO 1-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Uma grande reserva de flutuabilidade assegura ao navio boas qualidades marinheiras.


bvio que, ao se adicionar pesos ao navio, o seu calado e o deslocamento aumentam, com
prejuzo da reserva de flutuabilidade, que diminui.
- Calado - a distncia entre a quilha e a linha dgua.
- Pontal - a distncia da quilha ao convs principal, medida a meio navio.
- Centro de Empuxo ou Centro de Carena - o centro geomtrico das obras vivas.
- Obras Vivas - parte do casco abaixo do plano de flutuao.

BORDA PLANO
RESERVA DE FLUTUABILIDADE DE
LIVRE
FLUTUAO
PONTAL
OBRAS VIVAS

CALADO B

LINHA BASE (QUILHA)

FIG. 1-1
1.2 - FORAS ATUANDO SOBRE UM NAVIO PARADO EM GUAS TRANQUILAS
- Um navio flutuando nessas condies est sob a influncia de duas foras apenas:
- Peso do navio
- Fora de empuxo
O peso do navio resultante de todos os pesos de bordo, incluindo estrutura,
equipamentos , carga e pessoal, sendo considerado como uma fora nica agindo
verticalmente de cima para baixo, aplicada no centro de gravidade do navio (G).

FIG. 1-2
A fora de empuxo ( E ), aplicada de baixo para cima no centro de empuxo ou carena (B),
resultante da presso dgua exercida sobre as obras vivas do navio. Com o navio
OSTENSIVO 1-2 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML-1223

flutuando em guas tranqilas, essas duas foras so iguais, opostas e aplicadas na mesma
vertical.
1.3 - FORAS ATUANDO EM UM NAVIO INCLINADO
Quando uma fora perturbadora qualquer (vagas, ventos, recuo de canho, guinada etc)
atua sobre o navio, causando um determinado ngulo de inclinao, a sua parte submersa
muda de forma. Como conseqncia, o centro de empuxo sai do plano longitudinal. O
centro de gravidade, porm, no sofre alterao em relao ao navio, permanecendo no
plano mediano. O centro de empuxo B se desloca para B1 (fig. 1-3), permanecendo G na
mesma posio. O peso do navio e a fora de empuxo, atuando verticalmente e em
sentido contrrio em G e B1, do origem a um conjunto que tende a endireitar o navio,
chamado conjugado de endireitamento.
A distncia GZ entre as linhas de fora chama-se brao de endireitamento. O momento de
endireitamento ser produzido pelo conjugado: ME = W x GZ

DIREO DO
MOMENTO DE
ENDIREITAMENTO
NGULO DE
INCLINAO
A1
L1 G Z

B B A
1

FIG. 1-3
Na figura 1-4, o centro de gravidade G est localizada em posio tal que, ao ser o navio
inclinado, o momento formado tende a emborc-lo. Esse momento chamado momento
de emborcamento. GZ o brao de emborcamento.
Em qualquer ngulo de inclinao, a estabilidade do navio medida pelo momento de
endireitamento que se forma. Uma vez que o momento de endireitamento igual ao
produto do deslocamento pelo brao de endireitamento, o deslocamento permanece
constante enquanto o navio se inclina, a estabilidade em uma determinada condio de
carga pode ser medida pelo brao de endireitamento, em qualquer ngulo de inclinao.
OSTENSIVO 1-3 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML-1223

FIG. 1-4
1.4 - ESTABILIDADE INICIAL
a tendncia do navio para voltar sua posio normal quando se inclina de um ngulo
menor que 10o .
A fim de facilitar a determinao da estabilidade inicial, deve-se considerar o metacentro
que, para um determinado calado e uma determinada inclinao, o ponto de interseo
de duas linhas de ao de empuxos infinitamente prximas, correspondentes quela
inclinao e a uma inclinao infinitamente maior ou menor .
Na figura 1-5, o ponto M o metacentro inicial, ou seja, a interseo da linha de fora do
empuxo ao zero grau (0) de inclinao e da correspondente a um pequeno ngulo de
inclinao.
medida que o navio se inclina, o ponto B se desloca, e as linhas de empuxo se
interceptam em uma srie de metacentros. A localizao de M depende do deslocamento
de B que, por sua vez, depende da formas das obras vivas. Nas formas normais de casco,
o movimento de B tal que M se conserva no plano mediano e se desloca para cima at
um ngulo de inclinao do navio de aproximadamente 10o .

OSTENSIVO 1-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

FIG. 1-5
medida que a inclinao aumenta, M sobe e sai do plano mediano, descendo em seguida e
cruzando este plano. Na figura 1-6, vemos os deslocamentos de B e M correspondentes a
ngulos sucessivos de inclinao, 0 a 90 para BE.

FIG. 1-6
1.5 - ALTURA METACNTRICA
A distncia entre o centro de gravidade (G) e o metacentro (M) chama-se altura
metacntrica do navio.
Essa distncia uma indicao de quanto B se afasta do plano mediano quando o navio se
inclina de um ngulo .Na figura 1-7, temos:
GZ = GM sen
ME= W x GZ = W x GM sen

OSTENSIVO 1-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Isso se verifica enquanto M permanece no plano mediano, ou seja, at cerca de 10o de


inclinao. Assim, GM uma medida da estabilidade inicial para um dado deslocamento
W.
Quando, daqui por diante, nos referirmos altura metacntrica, estaremos nos referindo
ao GM inicial.

FIG. 1-7
Uma vez que, para pequenos ngulos de inclinao, grandes valores de GM representam
grandes braos de endireitamento, nesta situao, navios com grande GM tm jogo rpido
e oferecem maior resistncia s inclinaes; pequeno GM d formao a braos menores,
e o navio ser preguioso, balanando suavemente. Navios com GM muito pequeno
podem adormecer no fim dos balanos, antes de voltarem para o outro bordo. Assim, em
guas tranqilas, o perodo natural de balano de um navio (para pequenas amplitudes)
constante, independente da amplitude, e varia inversamente com o quadrado de GM. Isso
no verdadeiro quando:
- h superfcie livre a bordo.
- o navio est balanando no mar, sofrendo influncia do vento e das vagas.
A medida do perodo de balano de um navio avariado e no mar tem pequeno valor na
avaliao precisa da sua estabilidade. O conhecimento dessa relao entre o perodo de
balano e o GM servir, porm, para o sentimento do jogo do navio. Um navio com
jogo preguioso tem GM pequeno; quando o jogo for violento, o GM ser grande.
Nos navios de guerra, desejvel um grande GM, bem como grandes braos de
endireitamento, a fim de capacit-los a resistirem s avarias. Por outro lado, algumas vezes
se necessita de um GM menor, que permita maior estabilidade de plataforma e maior

OSTENSIVO 1-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

preciso de artilharia. Conseqentemente, o valor de GM projetado para cada navio de


guerra ser funo do compromisso entre fatores antagnicos.
A figura 1-7 nos mostra que, quando G est abaixo de M, GM positivo e h formao
de braos de endireitamento.
J o caso da figura 1-8, em que G est acima de M, GM negativo e os braos formados
so de emborcamento.

FIG. 1-8
GM, portanto, indica tambm se a estabilidade inicial positiva ou negativa.

OSTENSIVO 1-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

CAPTULO 2
CURVAS DE ESTABILIDADE

2.1 - INTRODUO
Vimos que, a partir do ngulo de 10o de inclinao, o ponto M se desloca continuamente e a
relao trigonomtrica entre GM e os braos de endireitamento no mais se verifica. Assim,
para maiores ngulos de inclinao, a variao do momento de endireitamento no mais
proporcional ao GM inicial.
2.2 - CURVA DE ESTABILIDADE ESTTICA
Na fase de projeto do navio, torna-se possvel obter, pelo clculo e por processos grficos, os
momentos de endireitamento correspondentes a diversos ngulos de inclinao. Plotados
esses valores em um grfico, obtm-se a curva de estabilidade esttica para os navios
isocarenos (fig. 2.1).
W=11.500

30.000

20.000

17.000

10.000

0 10 20 23 30 40 50 60 70 80

FIG. 2-1
Observando-se a curva, verifica-se que se formam no navio, a partir da posio a prumo e
medida que este se inclina, momentos de endireitamento progressivamente maiores, os quais
passam por um mximo e decrescem at zero. Quando o navio, representado na figura 2.1,
atinge 71o de inclinao, o momento nulo. A partir desse ngulo, passam a ser formados
momentos de emborcamento, como veremos mais adiante. A curva se aplica para inclinaes
tanto para bombordo como para boreste. Os dados fornecidos pela curva s so verdadeiros
quando o navio estiver com o deslocamento e a distribuio de pesos a bordo iguais aos
usados na sua plotagem. Para novas condies de carga, torna-se necessrio plotar novas
curvas.

OSTENSIVO 2-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Dividindo-se o momento de endireitamento pelo deslocamento do navio, encontra-se o brao


de endireitamento correspondente (em cada ngulo de inclinao). Na figura 2.1, em que o
momento de endireitamento para 23o aproximadamente 17.000 ton. Ps, temos:
W = 11.500 ton.
ME = W x GZ
GZ = ME = 17.000 = 1,48 ps
W 11.500
Dividindo-se os valores da escala dos momentos pelo deslocamento do navio para o qual foi
calculada a curva, obtm - se a curva de braos de endireitamento (fig. 2.2).

NGULO DE INCLINAO EM GRAUS


FIGURA 2-2
FIG. 2-2
A curva da figura 2.2 a da figura 2.1, convertida em curva de braos de endireitamento pela
mudana da escala. Dessa maneira, qualquer curva de estabilidade poder ser chamada de
curva de momentos de endireitamento ou curva de braos de endireitamento, de acordo com a
escala das ordenadas.
2.3 - ESTABILIDADE INICIAL
Os braos de endireitamento do navio para pequenos ngulos de inclinao dependem do valor
de GM (altura metacntrica). Com GM grande, a curva de estabilidade tem uma grande
inclinao na origem; quando GM pequeno, a curva comea achatada.
A determinao da altura metacntrica em funo da inclinao da curva de estabilidade na
origem, pode ser obtida graficamente da seguinte maneira (fig. 2.3):
a) Levantar uma vertical pelo ponto correspondente a 57,3 ;
b) traar uma tangente curva na origem at encontrar a vertical (ponto B);

OSTENSIVO 2-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

c) A ordenada do ponto de intercesso dessas duas retas, lida na escala vertical, o valor de
GM (*)

Endireitamento (ps)

0
ngulo de Inclinao (graus)
FIG. 2-3
Na prtica, observa-se um procedimento diferente. Na fase final de construo do navio,
determina-se o valor exato de GM por uma prova de inclinao. Plota-se esse valor no grfico
e obtm-se, assim, ligando o ponto B origem, uma tangente curva na origem (*) - O
processo exato porquanto:
a frmula geral do brao de endireitamento em qualquer ngulo de inclinao
GZ = GM sen
a inclinao da curva de brao de endireitamento obtida, diferenciando-se GZ em relao a
dGZ = GM cos Quando = 0o , dGZ = GM, pois cos = cos 0o = 1
d d
dGZ = tg = AB
d 0A
Fazendo-se OA = 1 (1rd = 57o ,3), GM = AB = 0E e a igualdade se verifica.
2.4 - BRAO DE ENDIREITAMENTO MXIMO
o maior brao formado quando o navio inclinado para um dos bordos (CD na fig. 2.3).
O momento de endireitamento mximo obtido multiplicando-se o brao de endireitamento
mximo pelo deslocamento (W) do navio. a maior tendncia do navio para resistir a um
momento inclinante.

OSTENSIVO 2-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

2.5 - NGULO EM QUE OCORRE O BRAO DE ENDIREITAMENTO MXIMO


Na figura 2.3, o brao de endireitamento mximo ocorre em um ngulo de inclinao de cerca
de 38o. O valor do ngulo em que ocorre o brao de endireitamento mximo importante
pois, como veremos posteriormente, corresponde ao maior ngulo de banda permanente que o
navio poder tomar com segurana, em guas tranqilas.
2.6 - FAIXA DE ESTABILIDADE
O navio cuja curva de estabilidade est representada na figura 2.3, possui braos de
endireitamento positivos entre 0o e 71o .
Esse setor do eixo horizontal da curva de estabilidade chama-se faixa de estabilidade do navio,
para o deslocamento considerado. Ela indica o mximo ngulo de balano que, em condies
ideais, o navio pode atingir sem emborcar. Na figura 2.3 esse ngulo de 71o e chamado
Limite de Estabilidade.
Convm salientar aqui a distino entre ngulo de balano e ngulo de banda permanente. O
primeiro corresponde ao ngulo determinado pelo balano do navio; o segundo assumido
pelo navio ao adquirir uma banda permanente.
2.7 - ESTABILIDADE DINMICA
A estabilidade dinmica de um navio em um determinado ngulo de inclinao se define como
o trabalho necessrio para adern-lo at aquele ngulo. igual rea da curva de estabilidade
compreendida entre a origem e a ordenada correspondente ao ngulo de inclinao
considerado. A estabilidade dinmica a energia armazenada pelo navio quando inclinado, a
qual ser utilizada para lev-lo novamente a centro logo que cesse a causa da inclinao. Na
figura 2.4, a rea tracejada representa o trabalho executado para inclinar o navio de 25o, pois
corresponde a um momento (medido verticalmente) vezes o ngulo em radianos (medido
horizontalmente).

OSTENSIVO 2-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

W = 11500 ton

25 NGULO DE INCLINAO
FIGURA 2-4
FIG. 2-4
A estabilidade dinmica total o trabalho total necessrio para fazer o navio emborcar.
representado na figura 2.5 por toda a rea abaixo da curva de estabilidade.

NGULO DE INCLINAO
FIGURA 2-5
FIG. 2-5

Uma vez que o aspecto da curva no muda quando se passa da escala de momentos para a de
braos, pode-se, da mesma maneira, considerar a rea de uma curva de braos de
endireitamento para clculo da estabilidade dinmica.
Torna-se possvel medir as diversas reas correspondentes s estabilidades dinmicas para
vrios ngulos de inclinao e plotar os valores em um grfico como na figura 2.6.

OSTENSIVO 2-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIGURA
FIG. 2-62-6

Na prtica, costuma-se apenas comparar a rea que nos d a estabilidade dinmica total do
navio aps uma avaria (ou aps uma alterao na carga) com a correspondente a uma
condio padro.
O ngulo mximo de inclinao que toma um navio antes de voltar posio normal, quando
sob a ao de uma fora externa, no determinado pelo momento esttico da fora
inclinante; trata-se de uma igualdade de energias. O navio ir adernar at que a energia
armazenada por ele se torne igual ao trabalho efetuado pela fora externa. Em outras
palavras, o ngulo mximo de inclinao ser o correspondente ocasio em que a energia
armazenada para o endireitamento do navio, ou seja, sua estabilidade dinmica, seja igual
energia resultante da ao da fora inclinante sobre o navio. O ngulo de inclinao assim
determinado no poder ser menor que o correspondente ao momento esttico da fora
inclinante; em geral maior.
Quando uma fora inclinante, produzindo uma energia maior que a estabilidade dinmica total,
aplicada sobre um navio, ele emborcar, mesmo quando o momento esttico da fora for
menor que o momento de endireitamento mximo. esta a razo pela qual as embarcaes
vela freqentemente viram quando recebem uma rajada, mas navegam com inteira segurana
com vento constante de intensidade maior.

OSTENSIVO 2-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Daqui por diante, ao nos referirmos estabilidade dinmica, estaremos considerando a


estabilidade dinmica total, salvo outra referncia.
2.8 - CARACTERSTICAS DE ESTABILIDADE
Costuma-se chamar de caractersticas de estabilidade os cincos elementos principais fornecidos
pela curva de estabilidade isocarena:
- estabilidade inicial medida por GM (altura metacntrica);
- brao ou momento de endireitamento mximo;
- ngulo em que ocorre o brao de endireitamento mximo (momento);
- faixa de estabilidade; e
- estabilidade dinmica.
As caractersticas de estabilidade constituem uma medida geral da capacidade do navio para
resistir ao emborcamento em uma determinada condio de carga.

OSTENSIVO 2-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

2.9 - EXEMPLOS DE CURVAS DE ESTABILIDADE DE VRIOS TIPOS DE NAVIOS


A forma das curvas de estabilidade varia com os diversos tipos de navios. Na figura 2.7, temos
exemplos tpicos. Observem-se as caractersticas de estabilidade de cada um deles.

CRUZADOR LEVE
CONTRA TORPEDO W = 12600 TONS.
W. 2600 TONS. GM = 4.4 PS
GM = 3.2 PS MOMENTO END. MAX. 2.2 x 12600
MOMENTO END. MAX. 1.6 x 2.600 = 27700 TON. - PS
= 4600 TON. - PS

TRANSPORTE
W = 12700 TONS
GM = 4.1 PS
MOMENTO END. MAX. 5.0 x 12700
= 63500 ton-ps

FIG. 2-7

2.10 - CURVAS ISCLINAS


As curvas isclinas de estabilidade so construdas com o objetivo de fornecer elementos
para o traado da curva de estabilidade do navio para qualquer valor do deslocamento. Na
sua construo, em linhas gerais, a seo de desenho procede da seguinte maneira: sobre
um corte transversal do navio so traadas as diferentes linhas dgua correspondentes aos
deslocamentos em que se espera que o navio v operar, considerando-o adernado de
determinado ngulo. Assume-se que o centro de gravidade esteja fixo em um ponto A
(chamado polo assumido, localizado abaixo de qualquer posio real de G para os
deslocamentos previstos). Fig. 2.8.

OSTENSIVO 2-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIG. 2-8

Calculam-se ento os diversos valores dos braos de endireitamento (AZ) para esses
calados. Com esses argumentos, traa-se uma curva, chamada isclina, correspondente
quele ngulo de inclinao. Procede-se dessa maneira para ngulos de inclinao de 10o em
10o , de 0o a 90o , plotando-se as vrias curvas como na figura 2.9.

OSTENSIVO 2-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIG. 2-9

OSTENSIVO 2-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Para utilizao dessas curvas vejamos, por exemplo, os elementos para o traado da curva
de estabilidade de um navio deslocando 11.500 ton, cujas curvas isclinas so apresentadas
na figura 2.9. Traa-se a reta MN da figura (vertical que passa por 11.500 ton), plotando-se
na figura 2.10 os valores dos braos de endireitamento para cada 10o de inclinao.
Convm salientar, porm, que a curva assim traada no correta, pois no corresponde
posio real do centro de gravidade. Essa correo ser estudada posteriormente.

TON
TON

FIG. 2 - 10
A figura 2.11 representa as curvas isclinas e as de estabilidade em trs dimenses. Os eixos
so deslocamento em toneladas, ngulos de inclinao em graus e braos de endireitamento
em ps.

OSTENSIVO 2-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

CURVA ISCLINA 90
CURVA ISCLINA 70 CURVA DE ESTABILIDADE
CURVA ISCLINA 50 DESLOCAMENTO 15000 TON.
CURVA DE ESTABILIDADE
CURVA ISCLINA 30 DESLOCAMENTO 13000 TON.
CURVA DE ESTABILIDADE
DESLOCAMENTO 11000 TON.
CURVA ISCLINA 10

BRAO DE
ENDIREITAMENTO
150
00 90

70 CURVA DE ESTABILIDADE
130 DESLOCAMENTO 9000 TON.
DE 00 O
SL 50
OC INA
AM 110 CL
EN 0 30 IN
TO 0 DE
10 LO
900 NGU
0

FIG. 2-11
Comparemos essas duas curvas:
1) Nas curvas isclinas, as ordenadas so braos de endireitamento, e as abcissas so
deslocamentos.
2) Nas curvas de estabilidade, as abcissas so ngulos de inclinao, e as ordenadas so
braos de endireitamento.
Cada curva corresponde a um deslocamento e a um GM.

OSTENSIVO 2-12 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CAPTULO 3
O CALADO E A ESTABILIDADE

3.1 - CURVA DO DESLOCAMENTO


medida que o calado mdio aumenta, o deslocamento cresce. Por processos grficos e pelo
clculo, a seo de desenho calcula o volume das obras vivas do navio para vrios calados.
Conhecida a densidade mdia da gua em que o navio vai operar, calculam-se os deslocamentos
correspondentes. Por esse processo, obtm-se os deslocamentos para os calados compreendidos
entre o mximo e o mnimo em que se espera que o navio v operar (Fig. 3.1).

17900 tons
LD 28 14800 tons
11800 tons
LD 20 8800 tons
LD 16 5900 tons

FIG. 3-1

Plotando-se esses diversos valores em um grfico, tomando-se o eixo vertical para calados mdios
e o horizontal para deslocamento, tem-se a curva do deslocamento, que constitui uma das curvas
hidrostticas fornecidas ao navio (Fig. 3.2).

OSTENSIVO 3-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

(Ps)

30

28

26

24

22

20

18

16

10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000 16.000 17.000 18.000 19.000 20.000 (Ps)

TONELADAS
FIG 3-2

3.2 - INFLUNCIA DO CALADO NA ALTURA METACNTRICA


As localizaes da G e M, que determinam o valor da altura metacntrica do navio, dependem de
causas distintas e independentes. O centro de gravidade G funo do valor e localizao de todos
os pesos da estrutura e carga do navio. Sua determinao ser estudada no prximo captulo.
O metacentro M , como vimos, definido pela interseo entre linhas de fora de empuxos
infinitamente prximas e correspondentes a pequenos ngulos de inclinao do navio. As posies
dessas linhas de empuxo, e portanto M, dependero da forma e tamanho das obras vivas,
caractersticas que iro variar com o calado do navio. Assim, a posio de M depende do calado.
Vejamos como determinar KM, distncia do metacentro transversal quilha.

OSTENSIVO 3-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Observa-se que na figura 3.3:

L D
BM
G
KM
B

KB
K

FIGURA 3-3

KM = KB + BM, em que:
KB - a altura do centro de empuxo ou de carena em relao linha base (quilha)
KG - altura do centro de gravidade em relao linha base (quilha)
BM - chamado raio metacntrico, uma vez que o raio de curvatura do passeio de B enquanto o
navio se inclina. (Fig. 1.6)
KM - altura do metacentro transversal em relao linha base.
Consideram-se sempre os valores iniciais de KB e BM para o navio, obtendo-se esses valores
para cada calado observado.
GM - altura metacntrica. Determinada pela diferena entre os valores de KM e KG.
GM = KM - KG
3.3 - CURVA DO CENTRO DE CARENA ACIMA DA BASE
Para um navio a centro, B estar no plano mediano, e sua altura depender do calado. KB
normalmente um pouco maior que a metade do calado, dependendo da forma do casco. Um
aumento de calado produzir um KB maior.
A seo de desenho, por processo grficos e pelo clculo, determina vrios valores de KB
correspondentes aos calados em que se espera que o navio v operar. Plotando-se esses valores,
constri-se a curva do centro de empuxo ou carena acima da base (Fig. 3.4).

OSTENSIVO 3-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

34

32
30
28

26
CALADO MDIO

24

22

20
18
16

14
12

10

8
4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000

DESLOCAMENTO

FIG. 3-4
Essa curva fornecida ao navio com as curvas hidrostticas. Poder ser de leitura direita ou possuir
um fator de converso que vir declarado. Mais comumente a curva traada juntamente com uma
diagonal auxiliar como na Fig. 3.4. Para utilizar a curva, entra-se com o valor do calado mdio na
escala vertical, traa-se uma horizontal at a diagonal auxiliar; da traa-se uma vertical at a curva,
lendo-se na mesma escala vertical o valor de KB. Assim, para um calado mdio de 20 ps, KB ser
11 ps. A escala horizontal graduada em deslocamento aparece pelo fato de todas as curvas
hidrostticas serem traadas juntas e algumas delas usarem este argumento, como veremos
posteriormente.
3.4 - RAIO METACNTRICO (BM)
O raio metacntrico do navio a prumo a distncia vertical, medida no plano da mediana, entre o
centro de empuxo ou carena e o metacentro. Pode ser calculado pela frmula:

OSTENSIVO 3-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

BM = I em que:
V
I - o momento de inrcia da rea do plano de flutuao;
V - o volume das obras vivas ou do volume deslocado. Uma vez que o momento de inrcia de
uma rea retangular em relao ao eixo simtrico :

i = b3 l , em que:
2
b - a largura do retngulo;
l - o comprimento do retngulo.
Poder-se- calcular a rea irregular do plano de flutuao dividindo-a em uma srie de retngulos e
somando os valores parciais dos momentos em relao ao eixo longitudinal (Fig. 3.5). A
demonstrao do momento de inrcia do plano de flutuao em relao ao eixo longitudinal do
navio ser vista no apndice I ao final deste captulo.

Lb = b3.l
l 12
I = i1 + i2 + i3 + ...
FIG. 3-5

Note-se que o valor do momento de inrcia varia com o cubo da largura, ou seja, com o cubo da
boca do navio. Da a grande influncia da boca do navio sobre BM e, em conseqncia, sobre GM.
BM varia com o calado. Ao variar o calado, a rea do plano de flutuao ir aumentar ou diminuir,
variando I. A um maior calado corresponder um maior volume deslocado V. Normalmente o
efeito de um aumento do calado em flutuaes normais uma diminuio de BM, porquanto I
sofre alterao comparativamente a V na expresso I/V.

OSTENSIVO 3-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

3.5 - CURVA DO METACENTRO TRANSVERSAL ACIMA DA BASE


Usando-se o processo que acabamos de expor, a seo de desenho calcula uma srie de valores de
BM correspondentes a uma srie de calados. Cada valor de BM somado ao de KB
correspondente ao mesmo calado, obtendo-se assim KM, pois:
KM = KB + BM
Plotando-se esses valores de KM correspondentes aos calados em que se espera que o navio opere,
tem-se a curva do metacentro transversal acima da base (Fig. 3.6).
36

34

32
30
28
CALADO EM PS

26

24

22

20
18
16

14
12

10

8
4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000
DESLOCAMENTO EM TONELADAS

FIG. 3-6
Para usar a curva de KM, entra-se na escala vertical com o calado mdio; traa-se uma horizontal
at a diagonal auxiliar e deste ponto uma vertical at a curva de KM; a abcissa deste ponto, lida na
mesma escala vertical, nos fornece KM. Da mesma forma, deve-se proceder para obter o valor de
KB.

OSTENSIVO 3-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Na figura 3.6, para o navio operando com um calado mdio de 20 ps, teremos:
KM = 28 ps
KB = 11 ps
BM = KM KB = 17 ps.
3.6 - CALADOS E MOMENTOS DE ENDIREITAMENTO
Uma variao de calado (conservando-se G constante) no produz somente variao em GM, mas
ir alterar o momento de endireitamento em toda a faixa de estabilidade. A variao dos momentos
de endireitamento ocorre pela alterao nos valores de W ou de GZ na expresso W x GZ. Essas
alteraes se verificam simultaneamente, no sendo obrigatoriamente compensadas.
Quando o calado aumenta, o peso do navio aumenta, resultando um aumento de W na expresso W
x GZ. Para se avaliar esse efeito, obtm-se o novo deslocamento pelas curvas hidrostticas.
Quando o calado aumenta, a forma e dimenses das obras vivas se alteram de maneira a reduzir os
braos de endireitamento (Fig. 3.7). Algumas vezes, costuma-se chamar este efeito de perda de
GZ produzida pela reduo de borda livre.
Resulta em reduo das caractersticas de estabilidade. O valor da perda obtido pelas curvas
isclinas.

L2 D2
L1 Z2 D1
G Z1
B2 B1

FIG.3-7

OSTENSIVO 3-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

3.7 - MOMENTO DE INRCIA EM RELAO AO EIXO LONGITUDINAL


Y

M
D
L 0 C d
L D
G

B B

(I)
L

r
dx

(II)
FIG. 3-8
Consideremos as figuras abaixo, em que:
r - metade da boca do navio.
d - ngulo de inclinao.
c - centro da figura do tringulo ODD.
dx - incremento do comprimento (L) do navio.
V - volume do deslocamento
Podemos considerar ODD como tringulo, uma vez que d pequeno, e sua rea:
S
ODD = 1r . rd
2
O momento dessa rea em relao ao eixo longitudinal do navio, que passa por O ser:

Ms = 1 r . rd . OC
2

OSTENSIVO 3-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

mas, OC = 2 r, logo:
3
Ms = 1 r . rd . 2 r

2 3
O momento da cunha que tem para seo reta o tringulo OAA e espessura dx ser:

Mv = 1 r . rd . 2 dx
2 3

Uma vez que o peso do navio no sofre alterao, seu deslocamento se conserva constante, e os
volumes das cunhas ODD e OLL so iguais; uma vez que os braos so iguais, os momentos das
duas cunhas em relao ao eixo que passa por O so iguais. O efeito da cunha emersa OLL em
relao linha dgua L D produzir uma rotao no navio, no sentido contrrio ao movimento
dos ponteiros do relgio, endireitando o navio. Semelhantemente, o efeito da cunha imersa em
relao mesma linha dgua (L D ) ser uma rotao no mesmo sentido de endireitar o navio.
Assim, o momento total das duas cunhas ser:

3
MT =L2 . 1 r . rd . 2 r . dx MT = L 2 r d dx
2 3 3
o o
Sendo a variao total de momentos igual ao volume total multiplicado pelo deslocamento do
centro de gravidade ( V . BB ), teremos:

L
V x BMd = d 2 r3 dx, donde
o 3
L

BM = 2 r3 dx
o 3

V
L
Sendo 2 r3 d o momento de inrcia ( I ) da rea da seo do plano da linha
3
o dgua do navio em relao ao eixo longitudinal, teremos a expresso final:
BM = I
V

OSTENSIVO 3-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

3.8 - EXERCCIOS RESOLVIDOS


PROBLEMA 3.1
O deslocamento de um navio em gua salgada 35 000 toneladas, correspondente a um calado de
31 ps. Com este mesmo calado, qual ser seu deslocamento em gua doce?
SOLUO:
Ws = V . Ds e Wd = V . Dd.

Wd = Ws Dd ,onde: Ws - deslocamento em gua salgada


Ds Wd - deslocamento em gua doce
Ds - densidade da gua salgada
Dd - densidade da gua doce

Como Ds = 1 , e Dd = 1 , vem:
35 36

Wd = 35 000 . 35_ = 34 028 ton


36

PROBLEMA 3.2
a) Quantas toneladas de gua doce sero deslocadas por um cilindro de 12 ps de dimetro e 30
ps de comprimento, quando totalmente submerso?
b) Qual a fora de empuxo na gua salgada, quando totalmente submerso?
c) Qual ser seu peso quando flutuando, se o seu eixo estiver coincidindo com a linha dgua, em
gua salgada?
SOLUO:
a) Volume = 3,1416 . r2 . L = 3,1416 . 62 . 30 = 3392,928 ps3
W = V . D sendo D a densidade
W = 3392,928 . 1 = 94,24 ton
36

b) Ws = Wd . Ds = 94,24 . 36 = 97,06 ton


Dd 35

c) W = Ws . 0,5 = 97,06 . 0,5 = 48,53 ton

PROBLEMA 3.3
Um navio tem uma reserva de flutuao de 770.000 ps cbicos em gua salgada. Sofre uma
avaria, resultando dela o embarque de 1.000 toneladas de gua salgada e a substituio de 500 000

OSTENSIVO 3-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

gales de leo combustvel (densidade do leo em relao gua doce = 0,95) por igual
quantidade de gua salgada. Qual a reserva de flutuao do navio aps a avaria?
SOLUO:
Clculo do peso do leo que saiu:
1 p3 = 7,48 gales .:

500 000 gales = 66 845 ps3


Densidade da gua salgada = Ds = 1/35 = 36 = 1,03
Densidade da gua doce Dd 1/36 35

Densidade da gua salgada = Ds = 1/35 = Y ; Do = 0,95


Densidade do leo Do 1/Y 35 Dd

Ds
Dd = 1,03 Ds = 1,03 logo,
Do 0,95 Do 0,95
Dd

Y = 1,03 1 = 1_
35 0,95 Y 38

Ento, 66 845 ps cbicos de leo pesam: W = 66 845 = 1 759 ton


38
Clculo do peso da gua que substituiu o leo:

W = 66 845 = 1909,8 ton


35
Aumento do deslocamento:
W 1 = W - W = 1909,8 - 1 759 = 150,8 ton.

Peso total adicionado:


W t = W1 + 1 000 = 1150, 8 ton.
Volume correspondente a W t ton:
V t = 1150,8 . 35 = 40 278 ps3.
Reserva de flutuao restante:
RF = 770 000 - 40 278 = 729,722 ps3
PROBLEMA 3.4
Uma chata em forma de paraleleppedo mede 100 ps de comprimento, 6 ps de altura, 30 ps de
largura e cala 3,5 ps quando flutuando em gua salgada.

OSTENSIVO 3-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CALCULAR:
a) Seu deslocamento em toneladas
b) Distncia do centro de empuxo quilha
c) Raio metacntrico transversal
d) Distncia do metacentro quilha
e) Altura metacntrica, sabendo-se que o centro de gravidade est a 3 ps acima da quilha.

SOLUO:
a) W = V . D = (100 . 30 . 3,5) x 1 = 300 ton
35
b) KB = Calado = 3,5 = 1,75 ps
2 2

c) BM = b3 l = 30 x 100_ = 21,4 ps.


3

12V 12 . 300 . 35

d) KM = KB + BM = 1,75 + 21,4 = 23,15 ps.


e) GM = KM - KG = 23,15 - 3 = 20,15 ps.

PROBLEMA 3.5
Uma chata mede 110 ps de comprimento, 30 ps de largura e 8 ps de altura. Ela flutua com um
calado de 3,5 ps. A distncia do centro de gravidade quilha de 3 ps.

CALCULAR:
a) A distncia do centro de empuxo quilha.
b) Volume das obras vivas.
c) Momento de inrcia do plano de flutuao em relao linha de centro.
d) Distncia do metacentro quilha.
e) Altura metacntrica.
f) Deslocamento em toneladas.

SOLUO:
a) KB = Calado = 3,5 = 1,75 ps
2 2

OSTENSIVO 3-12 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

b) V = 110 . 30 . 3,5 = 11.550 ps3

3 .
c) I = b3 . l = 30 110 = 247.500 ps 4
12 12

d) KM = KB + BM = 1,75 + 247 500 = 23,2 ps


110 . 30 . 3,5

e) GM = KM - KG = 23,2 - 3 = 20,2 ps.

f) W = 110 . 30 . 3,5 = 330 ton.


35
PROBLEMA 3.6
Uma barcaa retangular mede 30 ps de comprimento, 15 ps de largura e 5 ps de altura. Seu calado
de 3 ps . Determinar:
a) Deslocamento em gua salgada.
b) Centro de carena acima da quilha.
c) Distncia do centro de carena proa.

SOLUO:
a) W = 30 . 15 . 3 . 1 = 38,6 ton.
35

b) KB = Calado = 3 = 1,5 ps.


2 2
c) Comprimento = 30 = ps.
2 2

3.9 - EXERCCIOS A RESOLVER


PROBLEMA 3.7
Um batelo retangular, com 85 ps de comprimento e 32 ps de boca, desloca 460 ton.
Qual a altura do metacentro transversal acima da quilha quando flutuando em gua salgada?
Resposta: 17,41

OSTENSIVO 3-13 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

PROBLEMA 3.8
Um flutuante cilndrico, medindo 30 ps de comprimento e 15 ps de dimetro, est fundeado.
Qual o valor do raio metacntrico transversal, sabendo-se que a largura do plano de flutuao
igual ao dimetro do cilindro?
Resposta : 3,18

PROBLEMA 3.9
Um batelo retangular, medindo 140 ps de comprimento. 42 ps de largura e 10 ps de altura,
cala 5 ps AV e AR.
Qual a altura do metacentro transversal acima da quilha?
Resposta: 31,9

OSTENSIVO 3-14 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CAPTULO 4
PROVAS DE INCLINAO E VERIFICAO

4.1 - INTRODUO
No captulo anterior foi mostrada a necessidade do perfeito conhecimento da posio do
centro de gravidade para a determinao das caractersticas de estabilidade de um navio.
Esse conhecimento da posio de G obrigatrio, no s na fase de planejamento do
navio, mas tambm aps a sua construo, atravs da realizao de uma prova de
inclinao ou mesmo de uma prova de verificao, necessria quando o navio perde uma
parte de sua estrutura ou efetua alteraes de peso de valor desconhecido.
4.2 - DETERMINAO DE G NA FASE DO PLANEJAMENTO
Os engenheiros, ao planejarem um navio, devem prever a posio de G a fim de dot-lo de
adequada estabilidade. Para tal, dever ser estimada aquela posio com o mximo de
preciso possvel. Assim, atravs dos planos, informaes e dados disponveis, so
relacionados os itens que vo ser utilizados na construo do navio, bem como sua carga.
O navio ser considerado como se constituindo de diversas partes estruturais, mquinas e
equipamentos. A carga compreender tambm o leo combustvel, gua, munio, o
material dos paiis e a tripulao.
O peso e a localizao de cada um desses itens a bordo so conhecidos ou estimados com
a maior preciso possvel. O peso da fiao eltrica, canalizaes de esgoto ou outras
instalaes complexas j no poder ser estimado com o mesmo grau de preciso. A
posio do centro de gravidade finalmente obtida, totalizando-se os pesos e momentos
de todos esses itens.
Dividindo-se a soma dos momentos verticais calculados pelo peso total do navio, ter-se-
a posio vertical de G. Uma vez que o peso e a localizao de vrios itens foram
estimados, o clculo da posio de G executado por este processo ser aproximado. Alm
disso, durante os outros perodos de planejamento e construo do navio, so geralmente
feitas alteraes nos planos iniciais, que iro reduzir mais ainda a preciso do clculo.

OSTENSIVO 4-1 ORIGNAL


OSTENSIVO CAAML-1223

4.3 - NECESSIDADE DA PROVA DE INCLINAO


Muito embora a posio do centro de gravidade, estimada pelo clculo, seja satisfatria na
fase do planejamento do navio, torna-se necessrio uma rigorosa determinao de G, a fim
de se obter as caractersticas de estabilidade durante a sua utilizao. Para esse fim, logo
que na fase final de construo se tenham instalado todos os pesos duvidosos a bordo,
realiza-se uma prova de inclinao que determinar GM e, consequentemente, KG.
Isto porque: KG = KM - GM (Fig. 4-1). KM ser conhecido, como vimos,
desde que se conhea o calado do navio.

C
L

G
Li Di

FIG. 4-1
4.4 - MEDIDAS PREPARATRIAS PARA A PROVA DE INCLINAO
Antes da experincia, o estaleiro responsvel, juntamente com o pessoal de bordo, tomar
as seguintes providncias:
- levar o navio a centro;
- compassar o navio e reduzir o trim ao mnimo;
- esgotar os pores;
- encher os tanques de aguada e combustvel de acordo com as condies previamente
estabelecidas;
- fechar as vlvulas de comunicao de tanques;
- relacionar o material a ser consumido no decorrer da prova.

OSTENSIVO 4-2 ORIGNAL


OSTENSIVO CAAML-1223

A tripulao ser desembarcada durante a experincia, permanecendo a bordo a turma


encarregada de conduzir a experincia e colher dados.
Uma vez aberto o navio do cais, feita a leitura de calados AV e AR, a BE e a BB.
Para esse fim, deve ser usada uma lancha, visto que a leitura realizada do convs
imprecisa.
No caso de haver um trim excessivo no navio por ocasio da prova, dever ser feita a
correo correspondente antes de se calcular KG. Da mesma maneira, ser levado em
considerao qualquer efeito de superfcie livre que exista durante a prova.
O valor de KG, obtido pela prova de inclinao, corresponde condio em que se
encontra o navio naquele momento. Por ocasio da prova de inclinao, o navio poder
estar em uma condio de carregamento que no corresponda s condies operacionais
normais.
A fim de converter os dados obtidos na prova em dados prticos, KG deve ser
determinado para condies de operao. O mtodo empregado no clculo de KG, para
outras condies de carregamento, ser visto no captulo 6.
4.5 - MATERIAL PARA A PROVA DE INCLINAO
O material abaixo constitui o mnimo necessrio para a realizao da prova. possvel
fazer algumas substituies, desde que se consiga o mesmo efeito:
- peso ou pesos para deslocar;
- trena de ao de 15m ou 30m;
- peso para o pndulo (chumbo ou outro qualquer material pesando de 2 a 5 Kg);
- fio fino de ao, cobre ou merlim;
- balde;
- oito litros de leo lubrificante;
- escala graduada; e
- rgua pequena (30cm) ou escala de desenho.
4.6 - EXECUO DA PROVA DE INCLINAO
Com o navio pronto para a prova:
a) Desloca-se a bordo, no convs e no sentido transversal, um ou vrios pesos (cerca de
0,5% do deslocamento do navio), de modo a produzir uma banda. Calcula-se ento o
momento inclinante produzido pelo deslocamento do (s) peso (s);

OSTENSIVO 4-3 ORIGNAL


OSTENSIVO CAAML-1223

b) O ngulo de banda permanente produzido medido por um pndulo, fazendo-se a


leitura numa escala horizontal (Fig. 4-2).

FIG. 4-2
c) A altura metacntrica ser calculada pela frmula:
GM = w . d __ onde:
(W+ w ) . tg
w - peso deslocado em toneladas;
d - distncia de que foi deslocado o peso ao sentido transversal (ps);
W- deslocamento do navio em toneladas antes da colocao do peso a bordo;
- ngulo de banda produzido pelo deslocamento do peso (em geral no excede 2o );
a - deslocamento do pndulo sobre a reta horizontal;
1 - comprimento do pndulo.

OSTENSIVO 4-4 ORIGNAL


OSTENSIVO CAAML-1223

4.7 - PNDULO
O pndulo que medir o ngulo de inclinao dever consistir em um peso suspenso por
um fio leve e flexvel. O comprimento do fio no dever ser menor que 3 m (Fig. 4 -3).

FIG. 4-3
4.8 - PESO PARA A PROVA
O peso total utilizado para produzir a inclinao no navio dever consistir em vrios pesos
pequenos e de fcil manobra. Evita-se o acmulo de pesos num mesmo ponto do convs,
colocando-os em dois ou mais locais ao longo do convs.
O peso total dever ser determinado com preciso antes da prova.
O ngulo de banda ser obtido medindo-se o deslocamento do fio sobre uma escala
horizontal. Dividindo-se esse deslocamento pelo comprimento do fio, tem-se tg .
A fim de amortecer as oscilaes, o pndulo dever ficar imerso em um balde contendo
leo lubrificante. medida que o navio inclina, o balde deve ser deslocado para nova
posio, de modo a evitar que o pndulo encoste nele.
4.9 - CONDIES DE AMARRAO, CABOS E MANGUEIRAS
Quando possvel, o navio dever ser inclinado em guas tranqilas, sem vento ou com
vento muito fraco. No caso de no reinarem essas condies, manobrar o navio de maneira
a ter o vento de proa; quando isso no for possvel, atracar o navio a sotavento do cais, de
modo a evitar que ele fique encostado.

OSTENSIVO 4-5 ORIGNAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Por ocasio da prova, a amarrao dever estar singela. As mangueiras de recebimento de


vapor, gua e cabos de energia de terra devero ser retirados.
4.10 - CLCULOS
Competir ao encarregado dos clculos o cmputo dos elementos colhidos durante a
prova, bem como de todos dados complementares. Feita a leitura de calados,
determinado o deslocamento correspondente nas curvas hidrostticas. Anotado cada
deslocamento do peso e inclinao correspondente do pndulo, calculado o valor de
GM.
4.11 - RESULTADOS OBTIDOS
Normalmente so realizadas provas de inclinao para os dois bordos. A mdia dos dois
valores de GM fornecer a altura metacntrica do navio. Se a diferena desses valores for
maior que 0,072 m(ou 0,5 ps), deve-se repetir novamente a prova para os dois bordos,
obtendo-se assim outro par de valores para GM. Os resultados da prova de inclinao so
fornecidos ao navio no FOLHETO DE ESTABILIDADE (Captulo 10).
412 - PROVA DE VERIFICAO
Alm da prova de inclinao executada pelos construtores, sempre que se necessitar com
urgncia a bordo de uma informao aproximada da estabilidade do navio, poder-se-
realizar uma prova de verificao com os recursos prprios. Isso poder ocorrer, por
exemplo, quando o navio sofrer avarias que alterem suas obras vivas, alagamento extenso
ou quando se embarcar uma carga de emergncia numa posio elevada a bordo.
Os procedimentos para a realizao da prova de verificao sero os mesmos da prova de
inclinao.
No caso do navio ter perdido parte de sua estrutura, ter que ser feita uma estimativa do
seu deslocamento da melhor maneira possvel.
4.13 - "BALANAR" O NAVIO
Provocando-se o balano do navio possvel obter-se um valor aproximado de GM pela
seguinte frmula emprica:
GM ( 0,44 . B ) onde:
T
B - a boca do navio (em ps),
T -Tempo (em segundos) de um perodo completo de balano.
O perodo completo de balano pode ser determinado da seguinte maneira:

OSTENSIVO 4-6 ORIGNAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Com um crongrafo, registra-se o perodo de quatro ou cinco balanos completos,


dividindo-se esse tempo pelo nmero de balanos completos, obtm-se o valor desejado.
4.14 - EXERCCIO RESOLVIDO
PROBLEMA 4.1
Um navio deslocando 10 000 ton foi submetido prova de inclinao para localizao do
CG. Durante a prova, transferiu-se um peso de 40 ton transversalmente 25 ps para BE.
O trim e a banda antes da prova eram nulos. Sabendo-se que o pndulo instalado a bordo
para prova forneceu um valor de tg = 0,03, determinar a posio do CG em relao
quilha.
Obs: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-4.
SOLUO:
Com W = 10.000 ton curvas hidrostticas calado mdio = 16,6
KM = 29,5'
Clculo de GM:
GM = wd = 40 . 25 = 3, 33
Wtg 10000 x 0,03

Clculo de KG:
KG = KM - GM = 29,5' - 3,33' = 26,17'

OSTENSIVO 4-7 ORIGNAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CAPTULO 5
TRANSFERNCIA DE PESOS
INFLUNCIA DA TRANSFERENCIA DE PESOS NA ESTABILIDADE
TRANSVERSAL

5.1 - INTRODUO
Quando a bordo um peso de valor razovel deslocado para uma nova posio, as
caractersticas de estabilidade do navio ficam alteradas. Essa modificao na estabilidade
conseqncia da alterao que sofre o centro de gravidade do sistema em conseqncia
do deslocamento de um dos pesos que o constituem.
Quando um dos pesos (w) de um sistema de pesos (W) se desloca de um comprimento
(s), o centro de gravidade do sistema se deslocar paralelamente, e no mesmo sentido
desse deslocamento, de uma valor GG1:
GG1 = w . s
W

A bordo, as transferncias de pesos na direo vertical ou transversal tm efeito direto


sobre a estabilidade transversal e sero estudadas neste captulo. Os deslocamentos de
pesos na direo longitudinal tm efeito indireto sobre a estabilidade transversal e
sero tratados no captulo 7.
Convm estabelecer que todas as referncias sobre localizao, direo e movimento so
relativas ao navio em flutuao normal e sem trim. Assim, quando se diz que um
compartimento est alagado com 4 ps, isto significa que, caso o navio estivesse
compassado e a centro, esse compartimento estaria alagado com uma altura mdia de 4
ps em relao ao seu convs.
5.2 - TRANSFERNCIA VERTICAL DE PESOS
Imaginemos na figura 5.1 que um peso de w toneladas seja transportado da segunda
plataforma para o convs principal de um navio, numa distncia vertical de z ps. Como
conseqncia, o centro de gravidade G se deslocar para G1 sobre a linha de centro.

GG 1 = w . Z
W

OSTENSIVO 5-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

C
W DESLOCADO PARA
ESTA POSIO
CONVS PRINCIPAL

M
Z
G1
W TON
G

2 PLATAFORMA

FIG. 5-1
A transferncia do peso a bordo no altera o deslocamento do navio. Como
G1M = GM - GG1, conclui-se que uma elevao de peso reduz o valor da altura
metacntrica e, inversamente, uma descida aumenta GM.
Exemplos:
1) Um navio est operando com um deslocamento de 11.500 ton. O total de sua
munio de 670 ton. Calcular o deslocamento de G quando se transportar toda a
munio para o convs principal, numa altura de 36 ps.
GG1 = 670 . 36 = 2, 1 ps.
11 500

2) Se a altura metacntrica do navio era de 3,7 ps antes da transferncia do peso do


problema 1, qual o seu valor aps o transporte da munio?
G1M = 3,7 - 2,1 = 1,6 ps.

OSTENSIVO 5-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

5.3 - INFLUNCIA DA TRANSFERNCIA VERTICAL DE PESOS NOS BRAOS DE


ENDIREITAMENTO
A transferncia vertical do centro de gravidade de um navio ir alterar os valores dos
braos de endireitamento em todos os ngulos de inclinao. Tomemos a figura 5.2, em
que o navio foi adernado de um ngulo . O centro de empuxo nesta situao estar
em B, onde passa a vertical de aplicao da fora de empuxo.

FIG. 5-2
Com o peso w no poro, o centro de gravidade do navio estar em G, e o brao de
endireitamento ser GZ. Quando se desloca w verticalmente para o convs principal, o
centro de gravidade passa a ser G1 e o brao de endireitamento ser G1 Z1, que menor
que GZ de uma quantidade GR. Porm, GR = GG1 . sen .
Conclui-se, portanto, que uma transferncia vertical de peso a bordo ir aumentar ou
diminuir os braos de endireitamento em todos os ngulos de inclinao, conforme G se
desloque para baixo ou para cima.
Plotando-se as variaes de GZ para diversos ngulos de inclinao, temos a senide das
alteraes dos braos de endireitamento, como na figura 5.3.

Exemplo:

OSTENSIVO 5-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

3 - Construir a senide correspondente perda de GZ produzida pela transferncia de


peso citada no exemplo 1 da figura 5.2.
NGULO PERDA DE GZ NGULO PERDA DE GZ
0o 2,1 . 0 = 0,00 50o 2,1 . 0,766 = 1,61
10o 2,1 . 0,174 = 0,37 60o 2,1 . 0,866 = 1,82
o o
20 2,1 . 0,342 = 0,72 70 2,1 . 0,940 = 1,97
30o 2,1 . 0,500 = 1,05 80o 2,1 . 0,985 = 2,07
40o 2,1 . 0,643 = 1,35 90o 2,1 . 1,000 = 2,10

Com esses valores se plota a curva pedida, como na figura 5.3


3
ENDIREITAMENTO EM PS
VARIAO DE BRAO DE

CURVA DE GG 1 x SENO
2

GG
1 1
2.1

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS
FIG. 5-3

5.4 - INFLUNCIA DA TRANSFERNCIA VERTICAL DE PESOS SOBRE AS


CARACTERSTICAS DE ESTABILIDADE
A senide que nos d os valores das alteraes em GZ pode ser traada sobre a curva
de estabilidade original e, uma vez combinadas as duas curvas, teremos a influncia da
transferncia vertical de um peso sobre as caractersticas de estabilidade de um navio.
Na figura 5.4, esto representadas as duas curvas, e a rea tracejada o restante da
estabilidade dinmica total aps a subida de um peso. O brao de endireitamento
mximo passa a ser AB, com 0,8 ps aproximadamente, e ocorre num ngulo de
inclinao de 37.
A nova faixa de estabilidade ser de 0 a 50.

OSTENSIVO 5-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

3
BRAO DE ENDIREITAMENTO B CURVA DE GG 1 x SENO
2

A GG = 2.1
1 1
EM PS

0
10 20 30 37 40 50 60 70 80 90
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS
FIG. 5-4
A fim de melhor podermos concretizar a alterao na estabilidade do navio, somamos
algebricamente os valores de GZ e GR e construmos a nova curva de estabilidade
esttica, como mostra a figura 5.5. Esta curva corresponde ao exemplo n 1 da pgina
5.2. A estabilidade restante poder ser analisada na nova curva, obtendo-se:
a) GM = 1,6 ps;
b) mximo brao de endireitamento = 0,8 ps;
c) ngulo correspondente ao brao de endireitamento mximo = 37o;
d) faixa de estabilidade de 0 a 50;
e) estabilidade dinmica total dada pela rea tracejada.

FIG. 5-5

OSTENSIVO 5-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

5.5 - CORREO DA CURVA DE ESTABILIDADE CONSTRUDA DAS


CURVAS ISCLINAS
Vimos, em captulo anterior, que, ao se construir uma curva de estabilidade com os
elementos fornecidos pelas curvas isclinas, a curva obtida s ser real se corrigida da
influncia AG, entre o plo assumido e o centro de gravidade. O efeito da diferena
entre os pontos A e G perfeitamente equivalente ao produzido por uma transferncia
vertical de peso. Tomemos a figura 5.6, que representa um navio inclinado de um
ngulo e com o plo assumido em A.

FIG. 5-6
Se o centro de gravidade do navio estivesse em A, o brao de endireitamento para essa
inclinao seria AZ. No caso do centro de gravidade estar acima de A (em geral isso
se verifica pelo fato de se escolher A bem baixo), esse brao ser G1Z1, menor que AZ
de um comprimento AR.
Se G estiver abaixo de A, o brao ser G2 Z 2, maior que AZ de um comprimento
G2S. Da figura temos:
AR = AG1 sen
G2S = AG2 sen
Desde que se faa essa correo negativa ou positiva dos diversos valores dos braos de
endireitamento, conforme G esteja acima ou abaixo de A, teremos os elementos para a
construo da curva de estabilidade correta.

OSTENSIVO 5-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Exemplo:
4o - Construir a curva de estabilidade de um navio com deslocamento igual a 11.500
ton, quando operando com um calado mdio de 19 ps e 6 pol e KG igual a 26
ps. Utilizar as curvas isclinas da figura 2.9.
A curva (Fig. 5.7) para o plo assumido se constri exatamente como a da figura
2.10 do captulo 2.
Tendo-se:
AG = KG - KA
KG = 26 ps (dado do problema)
KA = 20 ps (dado retirado da figura 2.9), traaramos a curva correspondente a
AG sen ; combinadas as duas curvas, teramos a curva de estabilidade corrigida
para o centro de gravidade 26 ps acima da quilha.

FIG. 5-7

OSTENSIVO 5-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

5.6 - TRANSFERNCIA TRANSVERSAL DE PESO


Quando o navio est em flutuao normal (sem banda), o centro de gravidade e o
centro empuxo B esto no plano da mediana. Se um peso w existente a bordo se
deslocar horizontalmente, no sentido transversal, de uma distncia d, o centro de
gravidade ir sair do plano longitudinal de uma distncia GG2 e paralelamente ao
deslocamento do peso. Do mesmo modo teremos (Fig. 5.8):

GG = w x d
2 W
G G2
L D

2 CONVS

W TON. W TRANSFERINDO PARA ESTA POSIO

FIG. 5-8
Exemplo:
5 - Num navio operando com um deslocamento de 11.500 ton, transferiram-se 185
ton. de material dos paiis de BB para BE; os paiis ficam no 2 convs, distantes de
56 ps. Calcular o afastamento transversal produzido em G. (Fig. 5-8)
GG2 = 185 . 56 = 0, 9 ps
11.500

OSTENSIVO 5-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

5.7 - BANDA PERMANENTE


Ao ser o peso deslocado transversalmente, G se desloca para G2, indo o navio se inclinar
mudando a forma das obras vivas. (Fig. 5.9)

FIG. 5-9
Caso o navio atinja uma posio de equilbrio, o centro de empuxo B, da mesma
maneira, se deslocar at ficar abaixo da nova posio de G. O navio tomar um ngulo
de banda permanente em que o peso do navio e a fora de empuxo ficaro na mesma
vertical. Em guas tranqilas o navio ficar adernado desse ngulo; no mar, ir balanar
em torno dessa posio.
Entre 0o e o ngulo formar-se-o sempre braos que tendem a afastar o navio
da sua posio normal, procurando gir-lo no sentido de provocar o seu emborcamento;
so os chamados braos de emborcamento.
5.8 - REDUO NOS BRAOS DE ENDIREITAMENTO
Consideremos a figura 5.10, em que o centro de gravidade G se deslocou para G2 em
virtude de um movimento transversal de peso, nesse caso, o navio se encontra fora da
posio de equilbrio. Os braos de endireitamento antes e depois da transferncia do
peso so GZ1 e G2Z2, havendo uma diminuio igual a GT em relao ao valor inicial.
Da figura temos:

OSTENSIVO 5-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

FIG. 5-10
A essa distncia GT, varivel com o ngulo de inclinao, chamamos brao inclinador.
Multiplicando esse brao pelo deslocamento do navio, teremos o momento inclinador:
Momento Inclinador (MI) = GG2 cos . W
= w . d cos . W
W
= w . d . cos
Plotando-se os valores de GT para diversos ngulos de inclinao, temos a cosenide
chamada curva dos braos inclinadores (Fig. 5.11).

3
BRAOS INCLINADORES EM

2
PS

CURVA DE GG 2 x COS
1
GG 2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS
FIG. 5-11

OSTENSIVO 5-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

5.9 - EFEITOS DA TRANSFERNCIA TRANSVERSAL DE PESOS SOBRE


AS CARACTERSTICAS DE ESTABILIDADE
Conhecida a curva dos braos inclinadores, pode-se combin-la com a curva de
estabilidade correspondente ao navio antes da transferncia do peso no sentido
transversal. Quando se tem a curva de estabilidade em momentos de endireitamento,
aplica-se a curva de momentos inclinadores para obteno da estabilidade restante
aps a transferncia do peso no sentido transversal.
Exemplo:
6 - Traar a curva de estabilidade restante do navio do problema 5, aps a transferncia
de peso.
Calculemos os valores dos braos inclinadores:
NGULOS BRAO INCLINADOR NGULOS BRAO INCLINADOR
0 0,9 . 1,000 = 0,90 50 0,9 . 0,643 = 0,58
10 0,9 . 0,985 = 0,89 60 0,9 . 0,500 = 0,45
20 0,9 . 0,940 = 0,85 70 0,9 . 0,342 = 0,31
30 0,9 . 0,866 = 0,78 80 0,9 . 0,174 = 0,16
40 0,9 . 0,766 = 0,69 90 0,9 . 0,000 = 0,00

Na figura 5.12, aps traar-se a curva antiga dos braos de endireitamento (GZ),
traa-se a cosenide correspondente aos braos inclinadores. Obtm-se a nova curva
de braos de endireitamento fazendo-se a soma algbrica dos valores dos antigos
braos de endireitamento e dos braos inclinadores correspondentes a cada ngulo de
inclinao. A parte da curva original acima da cosenide a curva de estabilidade
restante procurada.
Nesta curva, o valor mximo do brao de endireitamento aproximadamente 0,4 ps,
ocorrendo num ngulo de inclinao de 37. A nova faixa de estabilidade de 20 a
50, j que os pontos, em que a curva dos braos inclinadores intercepta a curva
antiga de braos de endireitamento, delimitam a nova faixa de estabilidade. O ponto
de interseo, correspondente ao menor ngulo de inclinao, estabelece o NGULO
DE BANDA PERMANENTE, e o ponto de interseo correspondente ao maior ngulo
de inclinao determina o LIMITE DE ESTABILIDADE.

OSTENSIVO 5-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

FIG. 5-12
A estabilidade dinmica total representada pela rea tracejada.
Resumindo-se, as novas caractersticas de estabilidade do navio considerado, aps o
deslocamento transversal de pesos, so:
a) GM - permanece o mesmo.
b) Brao de endireitamento mximo = 0,4 ps.
c) ngulo que ocorre o brao de endireitamento mximo = 37
d) Faixa de estabilidade = de 20 a 50.
e) Estabilidade dinmica representada pela rea tracejada.
Do estudo da figura 5.12, concluiu-se ainda que o navio ter uma banda permanente de
20. Nesta inclinao do navio, o centro de empuxo B1 ficar na vertical de G2 (Fig. 5.9),
e o brao inclinador ser igual ao brao de endireitamento na situao primitiva (Fig.
5.12).
Quando o navio balanar para o bordo da banda, formar-se- um momento de
endireitamento que o levar novamente posio de equilbrio.
Quando o balano for para o bordo oposto, ter-se- um momento de emborcamento que,
do mesmo modo, far com que seja atingida a posio de banda permanente. Esse
momento de emborcamento (entre 0 de inclinao e o ngulo de banda permanente)
a diferena entre o momento inclinador e o de endireitamento.
Uma transferncia transversal de peso que afaste o centro de gravidade do navio do plano
da mediana no ir alterar a altura vertical de G. Uma vez que o calado e deslocamento
se conservam os mesmos, a posio inicial de M no ser alterada e, portanto, GM
permanece inalterado. Entretanto, aps o navio tomar uma banda permanente em virtude
de um movimento transversal de peso a bordo, poder-se- avaliar sua estabilidade

OSTENSIVO 5-12 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

restante pela razo de formao de GZ para o ngulo de banda permanente (figura 5.13).
Tal estabilidade medida pela inclinao da curva de estabilidade restante no ponto em
que corta o eixo horizontal (sua origem). Pode-se considerar tangente curva nesse
ponto ou, mais praticamente, pela ordenada do ponto de encontro da vertical traada
pelo ngulo de 57,3 de inclinao (a partir da banda permanente) a aquela tangente.

FIG. 5-13

5.10 - TRANSFERNCIA DIAGONAL DE PESOS


Sempre que se houver uma transferncia de pesos em diagonal, calcula-se o seu
efeito sobre a estabilidade transversal, considerando-se as duas componentes do
movimento. Primeiramente calcula-se o efeito do movimento vertical sobre as
caractersticas primitivas. Partindo-se da nova curva de estabilidade, calcula-se ento o
efeito da componente horizontal sobre a mesma (Fig. 5.14).

OSTENSIVO 5-13 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

W
G1
G
Z

BRAO DE ENDIREITAMENTO
30

EM PS
20

10
GG1
0
30 60 90
NGULO DE INCLINAO

G1 G2
G
BRAO DE ENDIREITAMENTO

30
EM PS

20

10
GG 2
0 30 60 90
NGULO DE INCLINAO

FIG. 5-14

OSTENSIVO 5-14 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

5.11 EXERCCIOS RESOLVIDOS


PROBLEMA 5.1
Em um navio foram deslocadas 135 toneladas de carga de um paiol para outro,
situado 50 ps acima. Qual o deslocamento vertical produzido em G, sabendo-se que
o navio desloca 13 500 toneladas? Se o GM na questo era originariamente de 2,4 ps,
qual o novo GM?
SOLUO:
a) GG1 = w d = 135 . 50 = 0 5
W 13 500
G1M = GM - GG1 = 2,4' - 0,5 = 1,9

PROBLEMA 5.2
Um navio deslocando 12.000 ton possui GM inicial igual a 3 ps. Desloca-se
verticalmente para baixo um peso de 300 toneladas, na distncia de 5 ps. Traar a
curva de estabilidade restante (o navio flutua em gua doce).
OBS. Usar as curvas hidrostticas e isclinas das pginas A-4 e A-5, respectivamente.
SOLUO:
GG1 = w d = 300 . 5 = 0,12 para baixo
W 12 000

O novo GM ser:
G1M = GM + GG1 = 3' + 0,12' = 3,12'
Clculo de KG:
com W = 12 000 ton CM = 20,2' KM = 27,8' (das curvas hidrostticas).
KG = KM - GM = 27,8' - 3' = 24,8'
Clculo de KG1 :
KG1 = KG - GG1 = 24,8' - 0,12' = 24,68'
1a) Senide de correo: GG1 sen
2a) Senide de correo: AG sen
Soma algbrica das senides de correo:
AG1 = sen
AG1 = KG1 - KA

OSTENSIVO 5-15 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

AG1 = 24,68' - 20' = 4,68 logo:


= 0o 4,68 sen 0o = 0
Senide: 4,68 sen = 30o 4,68 sen 30o = 2,34
= 90o 4,68 sen 90o = 4,68
Entramos nas curvas isclinas (pgina A-5) com o W = 12 000 ton e, por pontos,
construmos a curva de estabilidade esttica. Traamos no mesmo grfico a senide
encontrada, resultante da soma algbrica da senide correspondente a descida do peso
com a senide relativa subida de G causada pelo plo assumido, e somamos
algebricamente com a curva de estabilidade esttica. O resultado ser a curva corrigida ou
a curva resultante de estabilidade esttica traada na pgina 5.17.
GZ mximo = 2' aos 42o
Da curva tiramos os novos Faixa de Estabilidade = 0 a 71
valores de: Limite de Estabilidade = 71
GM Inicial = 3,12'

OSTENSIVO 5-16 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

OSTENSIVO 5-17 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

PROBLEMA 5.3
Um navio possua 50 toneladas de carga em um paiol situado a BB, cujo centro de
gravidade estava a 10 ps acima da quilha e a 3 ps da linha de centro. A carga foi
transportada para o convs principal a BE, na altura da seo mestra, onde ficou
aguardando o transbordo.
Sabendo-se que o convs principal dista 20 ps da quilha, que a carga ficou depositada
a uma distncia de 10 ps do plano de centro, que o calado mdio do navio 8,2 ps, e
que o GM Inicial igual a 3,38 ps, pede-se:
a) O valor da banda permanente.
b) Traar curva de estabilidade restante.
c) Para eliminar a banda permanente e equilibrar novamente o navio, determinar o volume
de leo combustvel que dever ser transferido de um tanque que possui 6 000 ps cbicos
de leo e est situado no plano mediano do navio, para outro tanque vazio, cujo centro de
gravidade est a 3 ps acima da quilha e a 5 ps da linha de centro, a BB (considerar a
densidade leo igual a densidade da gua salgada).
OBS: Usar as curvas hidrostticas e curvas isclinas que se encontram nas pginas A-6
e A-7.

OSTENSIVO 5-18 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

SOLUO:
Pelas curvas hidrostticas, para CM = 8,2', tem-se:
W = 1300 ton
KM = 16,6'
Como GM = 3,38', vem:
KG = KM - GM = 16,6 - 3,38' = 13,22'
Clculo da subida de G:
GG1 = w d = 50 . 10 = 0 38' para cima
W 1 300
Clculo do deslocamento transversal de G.
G1G2 = wd = 50 . 13 = 0,5 para BE
W 1 300
a) Clculo da banda permanente:
tg = G1 G2
G1 M
Entretanto G1M = GM - GG1 = 3,38' - 0,38' = 3'
tg = 0,5 = 0,16
3
= 0,16 . 57o ,3 = 9o para BE
b) Curva de estabilidade restante
KA = 9 KG = 13,22'
AG = KG - KA = 4,22'
Correes senoidais:
GG1 sen = 0,38 sen
AG sen = 4,22 sen
AG1 sen = (0,38 + 4,22) sen = 4,6 sen
Correo cosenoidal: G1 G2 cos = 0,5 cos
Ver o traado da curva na pgina 5.22
c) Clculo do leo a ser transferido:
Momento que causou a banda:
50 . 13 = w . 5 w = 50 . 13 = 130 ton
5

OSTENSIVO 5-19 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Clculo do volume de leo:


V = 130 . 35 = 4 550 ps cbicos.

OSTENSIVO 5-20 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CURVA DE ESTABILIDADE

OSTENSIVO 5-21 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

5.12 - EXERCCIOS A RESOLVER


PROBLEMA 5.4
Um contratorpedeiro deslocando 3.340 ton possui o centro de gravidade 16 ps acima
da quilha. Seu calado AV e AR, em gua salgada, de 14 ps. Uma carga de 20 ton
deslocada verticalmente da praa de mquinas, cujo piso dista 7' da quilha, para outro
local 26 acima da quilha. Pergunta-se:
Obs: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-10.
a) Qual o valor do GM resultante ?
Resposta: 3,08
b) De que distncia o centro de gravidade do navio se mover?
Resposta: 0,114' para cima.
PROBLEMA 5.5
Um navio possui um calado de 14 ps e seu centro de gravidade dista 16 ps da quilha.
Um peso de 20 ton deslocado de uma posio 5 ps a BE do plano de centro para 7' a
BB. Pergunta-se:
a) Qual o seu GM ? Resposta: 3,2'
b) Qual o ngulo de banda resultante se o navio originalmente no tinha inclinao ?
Obs: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-10.
Resposta: 1o 16 .

OSTENSIVO 5-22 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

CAPTULO 6
ALTERAO DE PESOS
INFLUNCIA NA ESTABILIDADE TRANSVERSAL

6.1 - INTRODUO
A adio (ou remoo) de um peso a bordo produz sempre uma alterao no calado e,
dependendo da localizao do peso, ir modificar as caractersticas de estabilidade, a
banda e o compasso. Essa ltima alterao, no compasso do navio, ser estudada no
captulo seguinte.
6.2 - EFEITO DA ADIO DE PESO SOBRE O CALADO
O deslocamento do navio aumenta quando se adiciona um peso a bordo e,
conseqentemente, o calado mdio tambm fica maior. O novo calado mdio
ser o correspondente ao novo deslocamento; poder ser encontrado na curva do
deslocamento, uma das curvas hidrostticas fornecidas ao navio (Cap. 3 - pargrafo 3.1).
6.3 - EFEITO DA ADIO DE PESO SOBRE GM
A fim de se estudar o efeito da adio de um peso a bordo sobre a altura metacntrica
do navio, considera-se primeiramente o peso colocado na altura do centro de gravidade
do navio. Deste modo, a altura de G no ser alterada. O metacentro M, porm, se
deslocar, uma vez que o calado do navio aumentou (Fig. 6.1). A nova posio de M
poder ser encontrada, entrando-se nas curvas hidrostticas com o novo deslocamento
(ou calado mdio), e determinando o novo KM. A variao na posio de M ser obtida
pela diferena de KM antes e depois da alterao de peso a bordo.
MM1 = KM - KM1

OSTENSIVO 6-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

FIG. 6-1
No caso do peso ser colocado a bordo numa altura diferente da do centro de
gravidade (caso comum), haver uma alterao na posio de G, que ficar acima ou
abaixo da posio original, conforme o peso seja colocado em posio acima ou a-
baixo de G. Esse movimento de G ser facilmente calculado desde que se
considere primeiramente o peso colocado na mesma altura de G, e da deslocado para a
altura da sua posio real (Fig. 6.2) conforme j visto.
GG1 = w' . z onde:
W + w'
w' - peso acrescentado
z - distncia vertical de G posio real de w.
W - deslocamento do navio antes do acrscimo, de peso.
Na figura 6.2, foi acrescentado um peso w no convs principal
Os pontos G e M se deslocaram para G1 e M1, respectivamente.
De um modo geral, a nova altura metacntrica, aps o acrscimo do peso, ser:
G1 M`1 = GM MM1 GG1 ou G1 M1 = KM1 - KG1

OSTENSIVO 6-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

FIG. 6-2
6.4 - EFEITO DA ADIO DE PESO SOBRE A BANDA
Quando, a bordo de um navio aprumado, for acrescentado um peso fora do plano
mediano (peso lateral), haver uma banda permanente para o bordo em que for colocado
aquele peso.
Para anlise desse caso, considera-se primeiramente o peso colocado no plano da
mediana e na mesma altura (em relao quilha) e na sua posio final. Pelo processo
estudado nos pargrafos anteriores, estuda-se o efeito sobre o calado e GM. O peso
ento deslocado para a sua posio final em um dos bordos; o efeito ser o mesmo j
estudado no pargrafo 5.6, para a transferncia transversal de um peso a bordo. Teremos
o movimento G1G2 do centro de gravidade (Fig. 6.3).
G1 G2 = w . d onde:
W+w
d - distncia transversal de que foi deslocado o peso.
J vimos que G1 G2 cos o brao inclinador; multiplicando-se pelo deslocamento W
+ w, teremos o momento inclinador:
Momento = G1 G2 cos x (W + w)
O valor do ngulo de banda permanente pode ser obtido pela frmula abaixo, desde
que no exceda 10.

OSTENSIVO 6-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

tg = w.d
(W + w) G1 M1

FIG. 6-3
6.5 - EFEITO DA ADIO DE PESO SOBRE AS CARACTERSTICAS DE ESTABI-
LIDADE
A adio de um peso a bordo altera os momentos de endireitamento correspondentes a
todos os ngulos de inclinao, uma vez que modifica o deslocamento, a posio
de B em todas as inclinaes e a localizao de G.
O aumento do deslocamento aumenta um dos fatores da expresso do momento de
endireitamento: ME = W . GZ. Se os braos de endireitamento permanecessem os
mesmos, os momentos seriam maiores em virtude do aumento do deslocamento.
O aumento do calado reduz os braos de endireitamento pelo movimento de B, que
diminui GZ na expresso W . GZ. Esse efeito evidente na figura 6.4.

OSTENSIVO 6-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

FIG. 6-4
O movimento do centro de gravidade do navio na direo vertical ir influir nos
braos de endireitamento da mesma maneira que no caso da transferncia vertical de
peso a bordo (pargrafo 5.3). Se G se deslocar para cima em virtude da adio de um
peso alto, haver uma perda de momentos de endireitamento pela reduo de GZ na
expresso W . GZ. Se G se deslocar para baixo em conseqncia da adio de um
peso abaixo, os momentos de endireitamento ficaro aumentados.
O movimento do centro de gravidade do navio para um dos bordos, em virtude da
adio de um peso lateral, ir influir nos braos de endireitamento da mesma maneira
que no caso da transferncia transversal de um peso a bordo (pargrafo 5.9). O navio
tomar uma banda permanente para o bordo onde foi colocado o peso, e todos os braos
de endireitamento ficaro reduzidos em virtude dos braos inclinadores que se formam. O
efeito total da adio de um peso sobre as caractersticas de estabilidade de um navio
obtm-se diretamente da nova curva de estabilidade correspondente nova situao
com o peso a bordo. Essa curva obtida:
- traando-se, a partir das curvas isclinas, uma nova curva de estabilidade
correspondente ao novo deslocamento;

OSTENSIVO 6-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

- corrigindo essa curva da distncia vertical entre o plo assumido das curvas isclinas
e nova posio do centro de gravidade;
- aplicando, sobre a curva obtida no item anterior, a curva de braos inclinadores,
traa-se a nova curva corrigida para a distncia transversal do centro de gravidade ao
plano mediano; e
- multiplicando os braos de endireitamento obtidos pelo novo deslocamento, obter-se-
a curva de momentos de endireitamento para o novo deslocamento.
6.6 - EXEMPLO DE EFEITO DA ADIO DO PESO
Foram instalados quatro canhes de 40 mm na superestrutura de um navio, conforme
mostrado na figura 6.5, cujas curvas de deslocamento e do metacentro em relao
quilha so apresentadas nas figuras 3.2 e 3.6 respectivamente. Cada canho pesa 28
toneladas, e o centro de gravidade do conjunto est localizado 29 ps a BE da linha de
centro e a 48 ps acima da quilha.
O deslocamento do navio 11500 toneladas e o KG 24,5 ps, antes da modificao.
Qual a influncia dessa modificao nas caractersticas de estabilidade do navio?
- novo deslocamento:
W + w = 11500 + ( 4 . 28) = 11612 toneladas
- novo calado mdio = 19,5 ps (Fig. 3.2).
- Clculo de GG1 :
GG1 = w x z
W+w
w = 4 . 28 = 112 ton
z = 48 - 24,5 = 23,5 ps
G1 = 112 . 23,5 = 0,23 ps .
11.612
Clculo de KG1:
KG1 = KG + GG1 = 24,5 + 0,23 = 24,73 ps (sinal + porque o CG subiu devido
adio de peso alto).
Determinao de KM1 (Fig. 3.6):
Com o calado mdio de 19,5 ps encontra-se KM1 = 28,4 ps.
Clculo de G1 M1:
G1 M1 = KM1 - KG1 = 28,4 - 24,7 = 3,7 ps.

OSTENSIVO 6-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

29 PS

G1 G2

48 PS
24,5 PS
K

FIG. 6-5
- No quadro abaixo, temos os dados fornecidos pelas curvas isclinas para o
deslocamento de 11.612 ton. Sendo KA = 20 ps (Fig. 2.9), a correo para AG1
ser:
AG1 sen = (KG1 - KA) sen = (24,73 - 20,00) sen = 4,7. sen .

BRAO DE BRAO DE
NGULO CORREO AG1Sen 0
ENDIREITAMENTO ENDIREITAMENTO
(b)
INCORRETO (a) CORRETO
(c) = (a) - (b)
0o 0 0 0
10o 1,40 4,73 . 0,074 = 0,82 0,58
20o 2,82 4,73 . 0,342 = 1,62 1,20
30o 4,13 4,75 . 0,500 = 2,37 1,76
40o 4,96 4,73 . 0,643 = 3,05 1,91
50o 5,22 4,73 . 0,766 = 3,63 1,59
60o 4,96 4,73 . 0,866 = 4,10 0,86
70O 4,35 4,73 . 0,940 = 4,45 - 0,10

OSTENSIVO 6-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Plotado-se os pontos da coluna (c) na Fig. 6.6, teremos a curva de braos de endireitamento
para o valor de KG1 sem a correo para o movimento transversal (curva n 3).
Clculo de G1 G2 :
G1 G2 = w . d = 112 . 29 = 0,28 ps
(W + w) 11. 612

1 MENOS 2 IGUAL 3
3 MENOS 4 IGUAL 3

5
BRAO DE ENDIREITAMENTO EM PS

CURVA DE GZ INCORRETA
4 OBTIDA DAS CURVAS
ISCLINAS 1

3
SENIDE 2

CURVA CORRIGIDA PARA KG ATUAL


3
1 3 CURVA FINAL DE GZ

COSENIDE 4

4 10 20 30 40 50 60 68 70
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS

FIG. 6-6
Calculemos as correes dos braos de endireitamento, em ps, obtidas para o novo
valor de G1 G2 : G1 G2 . cos = 0,28 . cos .

BRAO DE BRAO DE
ENDIREITAMENTO ENDIREITAMENTO
NGULO CORREO
INCORRETO CG EM G1 (a) FINAL
(b)
CG EM G2
(c) = (a) - (b)
0o 0 0,28 . 1,00 = 0,28 - 0,28
10o 0,58 0,28 . 0,985 = 0,28 0,30
20o 1,20 0,28 . 0,940 = 0,26 0,94
30o 1,76 0,28 . 0,866 = 0,24 1,52
40o 1,91 0,28 . 0,766 = 0,21 1,70
50o 1,59 0,28 . 0,643 = 0,18 1,41
60o 0,86 0,28 . 0,500 = 0,14 0,72
70O - 0,12 0,28 . 0,342 = 0,10 - 0,22
Plotado-se os pontos da coluna (c) na Fig. 6.6, tem-se a a curva final de GZ (Curva n 5).

OSTENSIVO 6-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

- Para se obter a curva de momentos de endireitamento, multiplicam-se os valores


obtidos acima pelo novo deslocamento (11.612 ton) e teremos:

BRAO DE MOMENTO DE ENDIREITAMENTO


NGULO ENDIREITAMENTO Ton Ps.
Ps
0o - 0,28 - 3.300
10o 0,30 3.500
20o 0,94 10.900
30o 1,52 17.700
40o 1,70 19.700
50o 1,41 16.400
60o 0,72 8.400
70O - 0,22 2.600

Finalmente, plotando-se os momentos de endireitamento na Fig. 6.7, obtm-se a curva


referente a esses momentos.
MOMENTO DE ENDEIREITAMENTO EM TON/PS

30 000
ANTES DA ADIO DO PESO

20 000

DEPOIS DE ADIO MOMENTO DE


10 000
DO PESO ENDIREITAMENTO
MXIMO 19.700 TON/PS

0 10 20 30 40 50 60 70
NGULO DE INCLINAO EM GRAUS MOMENTODE
MOMENTO DE
ENDIREITAMENTO
ENDIREITAMENTO
MXIMOOCORRE
MXIMO OCORRE AA
3838
FIG. 6-7

OSTENSIVO 6-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Clculo do ngulo de banda permanente:


- tg = w . d = 112 . 29 = 0,075
(W + w) G1M1 11.612 . 3,7
= 0,075 x 57o, 3 = 4,3
As caractersticas de estabilidade do navio, depois da instalao dos canhes, sero:
- GM = 3,7 ps;
- Momento de endireitamento mximo = 19.700 ton-ps;
- O ngulo em que ocorre o momento de endireitamento mximo = 38o;
- Faixa de estabilidade: de 4 a 68;
- A estabilidade dinmica total representada pela rea abaixo da curva inferior da
Fig. 6.7; e
- O problema acima resolvido no corresponde a um caso real, servindo apenas para
ilustrar o assunto. Verificamos, pela sua soluo, que o clculo e o problema dos
diversos elementos constituem trabalho laborioso e demorado, no satisfazendo s ne-
cessidades da prtica de bordo.
Veremos posteriormente um mtodo mais rpido e que conduz a um resultado com
aproximao suficiente para o propsito em vista.
6.7 - REMOO DE PESOS
O clculo e anlise dos efeitos da remoo de um peso a bordo se executam na mesma
seqncia para o caso da adio de peso. Assim, teremos:
- Novo deslocamento = W - w.
- Novo calado: obtido da curva de deslocamento, entrando-se como novo
deslocamento W - w.
- O deslocamento vertical de G ser : GG1 = w . z
W-w
- Novo KG1 = KG GG1 (sinal (+) quando peso baixo removido)
(sinal (- ) quando peso alto removido)
- O novo KM1 obtido da curva de KM, entrando-se com o novo calado.
- Novo G1 M1 = KM1 - KG1.
- A curva dos GZ incorreta extrada das curvas isclinas.
- Corrige-se a curva incorreta obtida para a nova posio do centro de gravidade em
G1 atravs da senide (AG1 . sen ).
- Deslocamento transversal de G : G1 G2 = w. d

OSTENSIVO 6-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

W-w
- Corrige-se a curva dos GZ para o deslocamento transversal do CG atravs da cosenide
(G1 G2 cos ).
- A curva dos momentos obtida, multiplicando-se os braos de endireitamento por
(W - w).
- O ngulo de banda permanente ser o correspondente ao ponto em que a curva
corrigida corta o eixo das abcissas.
- A anlise final das caractersticas de estabilidade do navio conduzida do mesmo
modo que para o caso da adio de peso.
6.8 - CLCULO SIMPLIFICADO DE KG
Podemos, aps um movimento vertical de pesos, calcular a nova posio do centro de
gravidade do navio, partindo-se do clculo de GG1 e somando-se ao valor de KG.
Esse mtodo simples para o caso de um peso apenas.
Quando se tem que calcular o valor de KG1, aps a adio ou retirada de vrios pesos,
prefervel se utilizar os momentos verticais por eles produzidos que, combinados
com o momento vertical dos pesos j existentes a bordo e divididos pelo peso total
do navio, nos fornecem diretamente o valor procurado.
Quando um peso adicionado a um sistema de pesos, o novo centro de gravidade do
sistema poder ser localizado, somando-se ao momento do antigo sistema (tomados em
relao a qualquer ponto) o momento do peso adicionado (em relao ao mesmo ponto) e
dividindo-se esse momento total pelo peso total do sistema. Na Fig. 6.8, a altura (H1) do
novo centro de gravidade G1 sobre a linha base, aps o acrscimo de peso w a uma
distncia h1 daquela linha, ser:
KG1 = H1 = W . H + (w . h1) onde:
W+w
W - o peso do sistema primitivo.
H - A altura do centro de gravidade primitivo em relao linha base.

OSTENSIVO 6-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

FIG. 6-8
J vimos que outro mtodo para resolver o problema consiste em considerar
primeiramente o peso adicionado no centro de gravidade original do sistema e, ento,
desloc-lo para sua posio real. O centro de gravidade se deslocar ento de:
GG1 = w . z
W+w

A frmula geral para adio ou retirada de vrios pesos ser:


KG1 = ( W . KG (w1 . h1 ) ( w2 . h2 ) ..... ( wn . hn )
W w1 + w2 ............................ wn
6.9 - EXERCCIOS RESOLVIDOS
PROBLEMA 6. 1
Em um navio com o deslocamento de 1 500 toneladas, colocado um peso de 100
toneladas no compartimento situado a 16 ps abaixo do centro de gravidade. Calcular a
variao GG1 decorrente.
SOLUO:
GG1 = w . z = 100 . 16 = 1' para baixo
W + w 1 500 + 100

OSTENSIVO 6-12 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

PROBLEMA 6.2
No navio do problema anterior, aps o peso colocado, retir-lo de bordo:
SOLUO:
GG1 = w . z' = 100 . (16 - 1) = 1 500 = 1' para cima
(W+w) - w 1 600 - 100 1 500
NOTA: Estes dois problemas so colocados aqui para que se compare os resultados.
Fazendo-se o problema da colocao do peso para depois retir-lo, usando os
mesmos dados, o navio, obviamente, voltou situao original, como podemos observar
acima. Tal afirmao pode ser provada do seguinte modo:
G1 G = w . z
W+w
G1 G = w . z' teremos que provar a igualdade
(W + w) - w
w . z = w . z' em que z' = z - GG1
W+w (W + w) - w
w . z = W . z'
W+w W

W (wz) = (W . w) (W . z')
W wd = Wwz' + w2 z' (1)
Wwd = Ww (z - GG1) + w2 (z - GG1)
Wwz = Wwz - WwGG1 + w2.z - w2GG1
w2z - w2GG1 - WwGG1 = 0
w (wz - wGG1 - WGG1) = 0
Como w no igual a zero, teremos:
wz - wGG1 - WGG1 = 0
wz = WGG1 + wGG1
wz = GG1 (W + w)
GG1 = wz ( como queramos demonstrar )
W +w
Ou, se quisermos, partindo de (1) e substituindo z = z' + GG1, vem:
Ww (z' + GG1) = Wwz' + w2z'
Wwz' + WwGG1 = Wwz' + w2z' , WwGG1 = w2z'

GG1 = w2z' = wz' ( como queramos demonstrar )


Ww W

OSTENSIVO 6-13 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

PROBLEMA 6.3
Uma chata medindo 100 ps de comprimento, 40 ps de largura e 10 ps de altura, cala
uniformemente 6 ps e 8 polegadas, em gua salgada. Seu KG nestas condies de 7
ps e 6 polegadas. Um peso de 20 toneladas, cujo centro de gravidade est situado a 7
ps a bombordo da linha de centro e a 4 ps acima do convs principal, removido de
bordo.
CALCULAR:
a) O novo calado mdio..
b) A banda, depois que o peso removido.
SOLUO
W = V x Ds = 100 x 40 x 6,7 x 1 = 761 ton
35
W1 = W - w = 761 - 20 = 741 ton
741 = 100 x 40 x CM1 x 1 CM1 = 761 ton = 6,48'
35
tg = G1 G2
G1 M1
G1 M1 = KB1 + B1M1 - KG1
KB1 = CM1 = 6,48 = 3,24'
2 2
B1M1 = b l =
3
40 3 x 100 = 20,58'
12V 12 x 100 x 40 x 6,48

z = Kg - KG onde Kg a distncia do centro de gravidade do peso quilha.


z = 14' - 7,5' = 6,5' (peso acima de G).

OSTENSIVO 6-14 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

GG1 = w z = 20 . 6,5 = 0,18' para baixo


W1 741
KG1 = KG - GG1 = 7,5 - 0,18 = 7,32'
G1M1 = 3,24 + 20,58 - 7,32 = 16,5'
G1G2 = 20 . 7 = 0,19' para BE.

741

PROBLEMA 6.4
Um contratorpedeiro, com o deslocamento de 1 400 toneladas, recebe 24 toneladas de
leo diesel (considerar do = da), enchendo totalmente um tanque cujo piso est situado
a 7 ps acima da quilha e o centro a 4 ps a BE do plano longitudinal.
Sabendo-se que o GM inicial era 4,4 ps e que o tanque mede 15 ps de comprimento
por 8 de largura e 7 de altura, calcular a nova altura metacntrica (G1M1) e o ngulo de
banda permanente.
OBS: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-8.
SOLUO
Com W = 1 400, temos KM = 18.4'
KG = KM - GM = 18,4 - 4,4 = 14'
Kg = Kp + h = 7 + 3,5 = 10,5'
2
z = KG - Kg = 14 - 10,5 = 3,5 (peso abaixo de G)

OSTENSIVO 6-15 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Deslocamento vertical de G:
GG1 = w z = 24 . 3,5 = 0,059' para baixo
W + w 1 400 + 24

Deslocamento transversal de G:
GG2 = Wd = 24 . 4 = 0,067' para BE
W+w 1 400 + 24
Clculo do GM final:
Com W + w = 1 424 KM1 = 18,3'
G1M1 = GM + GG1 - MM1 = 3,4 + 0,059 - 0,1 = 3,36'
Clculo do ngulo de banda:
tg = GG2 = 0,067 . 57o ,3 = 1o para BE
G1M1 3,36
PROBLEMA 6.5
Um contratorpedeiro, deslocando 1 400 ton, recebeu uma carga de 100 ton que foi
colocada 20 ps acima da quilha e 10 ps a BE do plano de centro. Sabendo-se que o
GM inicial era de 4,4 ps, determinar a altura metacntrica e o ngulo de banda
permanente aps a alterao de peso.
OBS: Usar a curva hidrosttica da pgina A-8.
SOLUO:
Clculo do calado mdio:
Com W = 1.400 ton curvas hidrostticas CM = 9,4'
Clculo de KM:
Com CM = 9,4' curvas hidrostticas KM = 18,4'
Clculo de KG:
KG = KM - GM = 18,4' - 4,4' = 14'
Clculo da distncia entre o centro de gravidade do navio e o centro de gravidade da
carga:
z = Kg - KG = 20' - 14' = 6' (peso acima de G)
Clculo do deslocamento do navio aps a alterao de peso:
W1= W + w = 1.400 + 100 = 1.500 ton
Clculo de GG1:
GG1 = 100 . 6 = 0,4'
1.500

OSTENSIVO 6-16 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

Clculo de K1:
KG1 = KG + GG1 = 14,4'
Clculo de KM1:
Com CM1 correspondente a W1, tiramos o valor de KM1 = 18,2'
Clculo de G1 M1 (altura metacntrica aps a alterao de peso):
G1 M1 = KM1 - KG1 = 18,2' - 14,4' = 3,8'
Clculo de G1 G2 :
G1 G2 = 100 . 10 = 0,66' para BE
1 500
Clculo de tg
Tg = G1 G2 = 0, 66 = 0,174
G1 M1 3,8

Clculo de (ngulo de banda permanente):


= 57,3 x 0,174 = 9,95 10

OBS:
Se o ngulo de banda permanente obtido pelo clculo fosse maior que 10o, o valor estaria
incorreto. A determinao do ngulo teria que ser feita pelo traado da curva de
estabilidade, pois a relao trigonomtrica tg =G1G2 no seria mais vlida.
G1M1

6.10 - EXERCCIOS A RESOLVER


Uma chata mede 108 ps de comprimento, 30 ps de largura e 8 ps de
altura. Flutua completamente descarregada, em gua doce, com um calado de
2 ps. Ao terminar o carregamento, notou-se uma banda do 2o para BE e um
calado mdio de 6 ps. A banda foi anulada pelo deslocamento de um peso de 1,44
ton para BB, na distncia de 15 ps.
Pergunta-se:
a) Qual o valor do seu deslocamento aps o carregamento?
Resp: 540 ton
b) Qual o raio metacntrico transversal aps o carregamento?
Resp: B1 M1 = 12,5'
c) Qual a altura metacntrica aps o carregamento?
Resp: G1 M1 = 1,14'

OSTENSIVO 6-17 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223

d) Qual o total carregado?


Resp: W1 - W = 360 ton.

PROBLEMA 6.7
Durante uma operao anfbia, uma chata de 210 ps de comprimento , 40 ps de
largura e 15 ps de altura, deslocando 1 440 ton, quando vazia e com KG = 3 ps, deve
transportar tanques de 60 ton cada. Os tanques so colocados em duas colunas
eqidistantes da linha de centro. Sabe-se que o KG do conjunto de tanques igual a 13
ps. Qual o nmero de tanques embarcados para que a chata cale 12 ps? Qual o ngulo
de banda permanente se a coluna de BB fosse afastada 2 ps na direo da banda?
RESPOSTA:
a) Nmero de tanques = 24

b) ngulo de banda permanente: = 3,15o para BB.

OSTENSIVO 6-18 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

CAPTULO 7
ESTABILIDADE LONGITUDINAL

7.1 - INTRODUO
At agora consideramos apenas as inclinaes transversais do navio. Passaremos a estudar
neste captulo a estabilidade longitudinal. Um navio caturra longitudinalmente alm de
balanar no sentido transversal. Ao caturrar assume trins pela proa e pela popa. Os pontos
importantes a serem considerados no caso das inclinaes longitudinais so seus efeitos
sobre o trim e a estabilidade longitudinal.
7.2 - TRIM
Trim de um navio vem a ser sua inclinao longitudinal medida pela diferena dos calados
AV e AR. Vimos que as inclinaes laterais eram medidas em graus; no caso do trim,
atendendo aos pequenos ngulos de inclinao verificados, ele dado pela diferena de
leituras das marcas do calado.
Quando o calado AR maior que o calado AV, diz-se que o navio tem trim pela popa
(navio derrabado); quando, ao contrrio, o calado AR menor que o calado AV, diz-se
que. o navio tem trim pela proa (navio abicado).
7.3 - CENTRO DE FLUTUAO
Quando um navio varia o seu trim, ele se inclina em torno do eixo transversal que passa
pelo centro geomtrico do seu plano de flutuao. Esse ponto chamado centro de
flutuao. O navio representado na figura 7-1 adquiriu trim, alterando a linha dgua LD
para L1D1. O eixo de rotao dessa inclinao longitudinal passa pelo centro de flutuao
(CF).

FIG. 7-1
A posio do centro de flutuao em relao a seo mestra do navio pode ser fornecida
pela curva do centro de flutuao em relao seo mestra, uma das curvas hidrostticas.
A figura 7-2 mostra uma curva tpica do centro de flutuao. O valor procurado ser
obtido, utilizando-se a escala indicada na curva.

OSTENSIVO 7-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

FIG. 7-2
Quando no se dispe da curva do centro de flutuao, ou no se necessita de preciso no
clculo, considera-se o CF no plano da mediana a meio navio. O erro cometido pequeno.
7.4 - CORREO DO DESLOCAMENTO PARA O TRIM
A mdia das leituras de calado AV e AR com que se entra na curva do deslocamento
corresponde ao calado a meio navio. Na figura 7-3, o navio, ao passar da linha dqua LD
para L1D1 , por efeito de um deslocamento de peso a bordo, manteve seu deslocamento W
constante.

OSTENSIVO 7-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

FIG. 7-3
Em virtude da variao de trim ocorrer em torno do eixo que passa pelo centro de
flutuao (e no o do meio navio), a mdia dos calados AV e AR (ou a leitura a meio
navio) no fornece o calado mdio real que seria lido na altura do centro de flutuao.
Para o clculo do deslocamento real, entra-se com o calado mdio, fazendo-se a correo
para o trim.
Essa alterao para o deslocamento obtida da curva de correo do deslocamento por um
p de trim pela popa (figura 7-4). A correo ser aditiva quando o navio estiver
derrabado; negativa no caso do navio abicado.

OSTENSIVO 7-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

FIG. 7-4
7.5 - VARIAO DO TRIM
As variaes do trim de um navio so provocadas pelo deslocamento de pesos no sentido
proa - popa e adio ou remoo de pesos avante ou a r do centro de flutuao. A
transferncia de um peso para vante aumentar o calado AV, diminuindo AR; a adio de
peso avante do centro de flutuao aumentar o calado AV de uma quantidade maior que a
diminuio do calado AR. Fato inverso se verifica para uma transferncia de peso para r
ou adio de peso a r do centro de flutuao.
Diz-se que a variao do trim foi pela proa ou pela popa conforme o aumento de calado
tenha sido AV ou AR.
Analisemos as variaes de calado e trim de um navio quando se desloca longitudinalmente
um peso a bordo.

OSTENSIVO 7-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

CALADO CALADO VARIAO DO


- AV - - AR - TRIM TRIM
(a) 9' - 4" 9' - 4" 0 -
(b) 10' - 5" 8' - 3" 26" pela proa 26" pela proa
(c) 9' - 0" 9' - 8" 8" pela popa 34" pela popa
(d) 8' - 3" 10' - 5" 26" pela popa 18" pela popa
(e) 8' - 8" 10' - 0" 16" pela popa 10" pela proa
(f) 9' - 5" 9' - 3" 2 " pela proa 18" pela proa

Quando o navio varia os calados, indo de (a) para (b), o trim cresce de zero para 26
polegadas pela proa; h, portanto, uma variao de compasso de 26 polegadas pela proa. A
variao de compasso sempre na direo do calado aumentado. De (d) para (e) o trim
varia de 26 para 16 polegadas pela popa, com uma variao de 10 polegadas; como o
calado AV cresceu, a variao de compasso foi pela proa.
7.6 - NAVIO COMPASSADO
A maioria dos navios construda para navegar sem trim, considerando-se o navio em suas
linhas normais; isto , com trim mnimo, obter-se- geralmente maior eficincia. Alguns
navios, entretanto, se comportam melhor no mar com um pequeno trim pela popa.
Quando o navio navega em pouca gua, o trim dever ser sempre mnimo.
Alguns navios pequenos so construdos para navegar com calado em diferena e com
maior calado pela popa. Para medir-se o trim desses navios, toma-se a diferena dos
calados AV e AR e subtrai-se aquele valor. Por exemplo:
Um navio com calado de 9 ps AV e 12 ps AR, com calado em diferena de 3 ps, ter
um trim nulo. Se os calados fossem 8 ps AV e 13 ps AR, o trim seria de 2 ps pela popa.
7.7 - TRIM EXCESSIVO
A eficincia de um navio, navegando abicado ou derrabado, pode ser prejudicada em
conseqncia de um trim excessivo. Quando um navio navega em condies muito
afastadas de suas linhas normais de flutuao, ter a sua velocidade mxima reduzida e o
consumo de combustvel ser maior para uma determinada velocidade. Um navio abicado
no permite aos hlices suficiente imerso e, quando no mar, poder ter o convs avante
muito molhado.
Ao se docar um navio com um trim superior a 1 p para 100 ps (0,3m para 30,5m) de
comprimento, a manobra poder tornar-se perigosa. O encarregado da docagem dever

OSTENSIVO 7-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

procurar sempre providenciar junto ao navio a reduo do trim abaixo daquele limite antes
de iniciar a manobra.
7.8 - EFEITO DO TRIM NA ESTABILIDADE TRANSVERSAL
As curvas hidrostticas de um navio so baseadas na sua condio normal, ou seja, sem
trim. Para a maioria dos tipos de navios, enquanto o trim no se tornar excessivo (mais de
1% de comprimento), as curvas podero ser usadas sem correo.
Em navios auxiliares ou navio-aerdromo de escolta, a variao de KM para as condies
normais de trim grande. Algumas vezes fornecida uma curva de KM correta para
vrios valores de trim.
Em navios de guerra velozes, com a popa do tipo contratorpedeiro, um trim pela popa
tem pequeno efeito sobre KM. Entretanto, um trim pela proa, em que a popa fique fora
dgua, produzir um decrscimo considervel em KM.
Um trim excessivo, quando combinado com uma banda que leve o convs principal a ficar
molhado, pode ser desastroso no s para a estabilidade do navio, como para suas
qualidades marinheiras. Com o convs metido n'gua, o plano da linha dgua ter uma
rea menor, resultando em uma posio mais baixa para o metacentro transversal.
7.9 - ESTABILIDADE LONGITUDINAL
A estabilidade longitudinal de um navio medida pela tendncia do navio para resistir as
variaes do compasso. Para pequenos ngulos de inclinao, mede-se a estabilidade
longitudinal inicial tomando-se o produto da altura metacntrica longitudinal (GM') pelo
deslocamento do navio (Fig. 7-5).

FIG. 7-5

OSTENSIVO 7-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

O valor da altura metacntrica longitudinal dado por:


GM' = KB + BM' - KG
KG e KB so os mesmos que os calculados para a estabilidade transversal, ou seja: KG
pela prova de inclinao e KB da curva do centro de empuxo. BM', raio metacntrico
longitudinal, da mesma maneira ser:
BM' = I' onde:
V
I ' - o momento de inrcia da rea do plano de flutuao do navio em relao a um eixo
transversal que passa pelo centro de flutuao.
V - o volume de deslocamento do navio (volume dgua deslocado pela carena).
I' ser a soma dos momentos de inrcia dos retngulos da fig. 7-6 em relao ao eixo
que passa por CF.

FIG. 7-6

Cada momento de inrcia ser l. b/12, proporcional, portanto, ao cubo de l. Assim, o

valor de BM' muito grande; algumas vezes, cem vezes maior do que BM.
Os valores de BM', para um determinado deslocamento, podero ser encontrados na curva
do raio metacntrico longitudinal, que faz parte das curvas hidrostticas fornecidas ao
navio (figura 7-7). Nesta figura, para um calado mdio de 21 ps, BM' ser 1.030 ps.

OSTENSIVO 7-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

FIG. 7-7
7.10 - MOMENTO PARA VARIAR O TRIM DE UMA POLEGADA
Mede-se a faculdade do navio de resistir a uma variao de trim, pelo momento
necessrio para produzir uma determinada diferena de calados (geralmente uma
polegada).Assim, o momento para variar o trim de uma polegada utilizado para a
medida da estabilidade longitudinal de um navio. O valor desse momento dado pela
frmula:
MTI = GM' . W onde:
12 l
GM' - a altura metacntrica longitudinal (ps);
W - O deslocamento do navio (ton); e

l - O comprimento entre perpendiculares (ps).

Na prtica, emprega-se o valor BM' em vez de GM', visto serem ambos muito grandes e
a diferena entre eles relativamente pequena.

OSTENSIVO 7-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

FIG. 7-8

No caso de se utilizar BM', o valor de MTI chamado momento aproximado para variar
o trim de uma polegada. , muitas vezes, encontrado nas curvas hidrostticas fornecidas
ao navio. Na figura 7-8, o momento para variar o trim de uma polegada no calado mdio
de 21 ps 2000 ton. p.
Quando no se dispe daquela curva, o momento poder ser calculado pela frmula:
MTI = BM' . W
12l

OSTENSIVO 7-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

7.11 - MOMENTO PARA COMPASSO


Qualquer transferncia de peso no sentido popa-proa produz um momento para
compasso que ser igual ao produto de peso deslocado pela distncia do deslocamento.
Na figura 7-9, temos:
momento para compasso = w x t

FIG. 7-9
No caso da adio ou remoo de um peso a bordo, o momento ser igual ao produto do
peso em questo pela sua distncia ao centro de flutuao (Fig. 7-10).

FIG. 7-10
7.12 - EFEITO DO DESLOCAMENTO DE PESO SOBRE O CALADO E O TRIM
A variao do trim, em polegadas, produzida pela transferncia longitudinal de um peso a
bordo, pode ser calculada, dividindo-se o momento para compasso pelo momento para
variar o trim de uma polegada, ou seja:
Variao do trim (VT) = w. t
MTI
Se estivermos considerando as variaes do trim em torno do eixo de meio navio, esta
variao AV ser igual a variao AR e igual a metade da variao do trim. O calado

OSTENSIVO 7-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

aumentar AV ou AR, conforme o peso seja deslocado para a proa ou para a popa do
navio. Se a variao do trim for pela popa, o calado AR ir aumentar da mesma
quantidade que ir diminuir o calado AV, ou seja, metade da variao do trim. O inverso
se verificar para uma variao do trim pela proa.
Exemplo: No navio da fig. 7-11, se deslocarmos 50 toneladas para r, numa distncia de
300 ps, quais sero os novos calados?
Calado AV = 19'9"
Calado AR = 20'3"
Calado mdio = 20'
Momento para o compasso = 50 . 300 = 15.000 ton. p.
MTI = 1.940 ton. p/pol (figura 7-8).
Variao do trim - 15.000 = 7,7 pol. pela popa.
1.940
Variao de calado = 3,85" = 4" aprox.
Novo calado AV = 19'5" (19'9" - 4")
Novo calado AR = 20'7" (20'3" + 4")

FIG. 7-11

7.13 - EFEITO DA ALTERAO DE PESO SOBRE O CALADO E TRIM


Quando se adiciona um peso no centro de flutuao do navio (ou na seo transversal
que passa por esse ponto), os calados AV e AR aumentaro da mesma quantidade (no
h alterao no trim). Da mesma maneira, a remoo de um peso do centro de flutuao
ir diminuir todos os calados da mesma quantidade.
Quando, porm, se adiciona um peso AV ou AR do centro de flutuao, a variao do
calado AV ou AR ser estudada em duas etapas:
Primeiramente, considera-se o peso colocado no centro de flutuao e calcula-se o novo
calado mdio. Considera-se, ento, o peso deslocado para sua posio final, calculando-

OSTENSIVO 7-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

se o momento para compasso produzido e, conseqentemente, a variao de trim


verificada.
Exemplo: Um navio com calado de 21 6" AV e 21' AR, recebeu 420 toneladas de leo a
uma distncia de 130 ps AV da seo mestra do navio. Quais sero os calados e o trim
aps o recebimento (figura 7-12)

130 PS
t
420 TON
CF
29 PS
21 21 6

FIG. 7-12
Calado AV: 21' 6"
Calado AR: 21'
Calado mdio: 21' 3"
Deslocamento: 12.750 ton. (curva de deslocamento Fig. 3-2)
Peso adicionado: 420 ton.
Novo deslocamento: 13.170 ton.
Novo calado mdio: 21' 9" (curva de deslocamento Fig. 3-2)
Aumento nos calados: 6"
C.F. est a 29 ps AR da seo mestra (fig. 7-12)
Distncia do peso ao centro de flutuao: t = 130' + 29' = 159'
Momento para compasso: 420 x 159 = 66.800 ton. ps. ( FIG - 7.8 )
Momento para variar o trim de 1 polegada = 2.000 ton. p/pol
MTI = 2.000 ton. p/pol.
Variao do trim: 66 800 = 34"
2.000
Variao de calados: AV = 6" + 17" = + 23"
AR = 6" - 17" = - 11"
Novos calados: AV = 21' 6" + 23" = 23' 5"
AR = 21' 11 = 20' 1"
Novo trim: CAV CAR = 3' 4" pela proa.

OSTENSIVO 7-12 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OBS:
O CF foi considerado na seo mestra, para clculo da variao dos calados AV e AR,
por no se dispor, no problema, do comprimento entre perpendiculares. Entretanto,
sempre que o CF no coincidir com a , estaremos cometendo um erro ao assim
proceder, erro este que ser tanto maior quanto mais distante estiver o CF da .. Para
maior preciso, ou se o CF estiver muito distante da , os calados podem ser calculados
do seguinte modo:

FIG. 7-13
D1 = L + S
VT = vcav = vcar . 2
L D1 D2 onde
D2 = L - S
2
7.14 - EFEITO DA ALTERAO DE PESO SOBRE O TRIM
Se, ao colocarmos um peso a bordo, o fizermos hipoteticamente no centro de flutuao
(CF), no estaremos causando ou modificando um trim porventura existente.
Entretanto, na figura 7.14, observamos que, se colocarmos o peso w no CF do navio,
calculado para o navio com o deslocamento W (antes do peso a bordo), estaremos
cometendo um erro, pois ficar faltando computar o momento causado pelo produto de
w pela distncia S (exagerada na figura 7-14, para melhor compreenso), relativa
distncia entre CF e CF', relativos, respectivamente, ao navio com deslocamento W e W
+ w.

FIG. 7-14
OSTENSIVO 7-13 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

Assim, para no cometermos esse erro, poderemos colocar o peso diretamente no CF',
tirado das curvas hidrostticas j para W + w.
Deste modo, causaremos uma igual variao no CAV e CAR, obtida em funo de CM',
o qual pode ser tirado das curvas hidrostticas, entrando-se com o valor de W + w.
Tal variao de calado (VC) ser somada aos calados AV e AR, tendo-se assim, os
novos calados relativos a W + w.
Uma vez feito isto, levar o peso para sua posio final, recaindo daqui por diante, no
caso de deslocamento de pesos, j anteriormente focalizado.
A figura 7-15 ilustra o procedimento seguido.

ACM = CM1 - CM

FIG. 7-15
OSTENSIVO 7-14 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

Na retirada de pesos, o problema ser o inverso. Deslocamos o peso w para o


CF' correspondente a W + w, e daquele ponto o retiramos, causando uma diminuio por
igual dos calados AV e AR.
OBS:
Na prtica, a distncia entre CF e CF' pequena e pode ser desprezada.
7.15 - EXERCCIOS RESOLVIDOS
PROBLEMA 7.1
Uma barcaa medindo 100' de comprimento, 35 ps de largura e 6' de altura possui um
calado de 3' em gua salgada. Quando um peso deslocado de vante para a r, em sua
extenso, forma-se um trim de 2'. Sabendo-se que a altura metacntrica longitudinal
240', calcular o valor do peso que foi deslocado.

t Dados
POPA Chata: l00' . 35' . 6'
PROA
VT = 2' = 24"
6
GM' = 240'
3
VT = wt
100 MTI
MTI = GM' . W
12l
W = 100 . 35 . 3 . 1 = 300 ton
35
MTI = 240 . 300 = 60 ton. p/pol
12 . 100
w = 2 . 12 . 60 = 14,4 ton
100

PROBLEMA 7.2
Um contratorpedeiro flutua em gua salgada, sendo seus calados AV e AR,
respectivamente, 9 e 11 ps. Determinar:
a) O deslocamento
b) O calado mdio real (CMR)
c) Localizao do centro de flutuao (CF)

OSTENSIVO 7-15 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

d) Distncia do metacentro longitudinal quilha


e) MTI
OBS:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A. 8.

SOLUO:
a) CM = 11 + 9 = 10' (calado mdio)
2
Pelas curvas hidrostticas, 10 ps de calado mdio correspondem ao deslocamento
W = 1530 ton. O acrscimo de deslocamento devido ao trim pela popa corresponde a 13
ton/p, tambm em funo das curvas.
W real = 1 530 + (2 x 13) = 1 556 ton
b) Com W real = 1 556 CMR = 10,2' (curva de deslocamento em gua salgada)
c) Com CMR = 10,2' CF 4,5' AR (curva do centro de flutuao)
d) Com CMR = 10,2' KB = 6,1' e BM' = 770' (curvas de KB e BM')
KM' = KB + BM' = 776,1 '
e) Com CMR = 10,2' MTI = 350 ton. p/pol. (curva do MTI)
PROBLEMA 7 .3
Um navio mede 250 ps de comprimento e seu deslocamento de 2 000 toneladas.
Determinar a quantidade aproximada de leo a ser transferida de vante para r, a fim de
diminuir o calado a vante de 6 polegadas.
A distncia entre os centros dos tanques de vante e de r de 240 ps. A altura
metacntrica longitudinal de 300 ps.
SOLUO:
MTI = W . GM = 2 000 . 300 = 200 ton p/pol.
12 . l 12 . 250
A variao no trim de 6 x 2 polegadas (considerado CF no ). O momento para
variar o trim de 12 polegadas de 12 . 200 ton. p.
12 . 200 = wt w = 12 . 200 = 10 ton
240
PROBLEMA 7. 4
Um navio tem um comprimento entre perpendiculares de 550 ps e uma altura
metacntrica longitudinal de 480 ps. O seu deslocamento de 7 000 toneladas. Quantos

OSTENSIVO 7-16 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

gales de gua doce foram transferidos de um tanque de vante para um de r, se a


variao de trim foi de 30 polegadas, sendo a distncia entre os centros dos tanques de
300 ps ? (1 tonelada de gua doce tem 268,53 gales)

SOLUO:
MTI = W . GM' = 7 000 . 480 = 509 ton p/pol.
12 . l 12 . 550
A variao total de trim foi de 30 polegadas.
O momento necessrio para essa variao : MT = wt
O peso a ser deslocado igual : VT = MT = wt
MTI MTI
w = 509 . 30 = 50,9 ton
300
V = 50,9 . 268,53 = 13 668 gales aproximadamente.
PROBLEMA 7.5
Um navio com 20 ps de calado recebeu 500 toneladas de leo combustvel a uma
distncia de 126 ps a r da seo mestra.
Pergunta-se:
a) Quais os seus novos calados e o trim resultante ?
b) De que distncia ser necessrio deslocar-se um peso de 300 toneladas, a fim de
eliminar o trim ?
OBS:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-4.
SOLUO:
a) CM = 20' W = 12 250 ton (curvas hidrostticas)
W1 = W + w = 12 250 + 500 = 12 750 ton
W1 = 12 750 CM' = 20,7' ; CF' = 26' AR ; MTI = 1.970 ton. p/pol.
T = 126 - 26 = 100'
VT = MT = 500 . 100 = 25,3"
MTI 1 970
VC = 25,3" = 12,6" 1' ; CM = 20,7'
2
CAV = 20,7' - 1' = 19,7'
CAR = 20,7' + 1' = 21,7'

OSTENSIVO 7-17 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

b) MT = w' . t' t' = 50 000 = 166,6'


300

PROBLEMA 7.6
De um contratorpedeiro foi retirado para reparo um dos hlices com a respectiva seo
externa do eixo propulsor, num total de 50 toneladas. O centro de gravidade desse
conjunto est situado a 111,7 ps a r da seo mestra. Sabendo-se que o navio ao
docar estava sem trim e com um deslocamento de 1.400 toneladas, calcular os novos
calados com que ficar quando o dique alagar. Para que o navio saia do dique sem trim,
calcular quantas toneladas de gua devem ser transferidas de um tanque situado a 40 ps
AV da seo mestra para outro situado a 60 ps AR da seo mestra.
OBS:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-8.
SOLUO:
Com W = 1 400 ton CM = 9,6'; CF = 11,7' ; MTI = 360 ton. p/pol.
Deslocamento do navio aps a retirada do eixo:
W1 = W - w = 1 350 ton
Calado mdio correspondente ao deslocamento de 1 350 ton:
CM' = 9,5' = 9' 6"
VT = wt , porm t = 111,7 - 11,7 = 100 ps (distncia do CF ao Cg do conjunto)
MTI
VT = 50 . 100 = 13,9" 14"
360
VC = 7"
a) CAV = 9' 6 " + 7" = 10' 1"
CAR = 9' 6" - 7" = 8' 11"
b) MT = wt = 100 . 50 = 5 000 ton/p
5 000 = w' t' w' = 5 000 = 50 ton
100
PROBLEMA 7.7
Um navio cala 24' AV e 22' AR. Nesta situao, recebeu uma carga de 300 toneladas,
cujo centro de gravidade fica situado no plano longitudinal, 128' a r da seo mestra.

OSTENSIVO 7-18 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

Calcular a distncia de que deve ser deslocado um peso de 100 toneladas, existente a
bordo, para que o navio fique totalmente sem trim.
OBS:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-4.
SOLUO:
CM = 24' + 22' = 23' W = 14 200 ton
2
Correo do deslocamento para 2' de trim:
w = 38 . 2 = 76 ton
W = 14 200 - 76 = 14.124 ton CMR = 22 ,8' ; CF = 28'
W1 = 14.124 + 300 = 14 424 ton CMR' = 23,4' ; CF ' = 28'
MTI = 2.020 ton. p/pol
MT = wt ; t = 128 - 28 = 100' MT = 300 . 100 = 30.000 ton/p
VT = MT = 30.000 = 14,3" VC = 14,3 = 7,2"
MTI 2.020 2

Diferena de calados:
CMR' - CMR = 23,4 - 22,8 = 0,6'
CAV = 24' + 0,6' - 7,2" = 24'
CAR = 22' + 0,6' + 7,2" = 23,2'
TRIM = 24' - 23,2' = 0,8' = 9,6"
VT = MT' ; 9,6" = MT' MT' = 19.392 ton/p
MTI 2.020
MT' = w' t' t' = 194 ps
PROBLEMA 7.8
Um navio com 3 100 ton e 280 ps de comprimento tem um calado AV e AR de 15 ps.
O raio metacntrico longitudinal de 326 ps. Quantas toneladas devem ser
movimentadas de um poro a AV para outro AR, para dar-lhe um calado AV de 14 ps?
A distncia entre os centro dos compartimentos de 180,5'. Considerar o centro de
flutuao na seo mestra.
CLCULO DO MTI:
MTI = BM' . W = 326 . 3 100 = 300,77 ton p/pol
12 l 12 . 280
Considerando o centro de flutuao na seo mestra, se CAV = 14' e CAR = 16', a
variao de trim ser 2' = 24".

OSTENSIVO 7-19 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

VT = MT MT = 24 . 300, 77 ton/p
MTI
MT = wt w = 24 . 300,77 = 40 ton
180,5
7.16 - EXERCCIOS A RESOLVER
PROBLEMA 7.9
Um contratorpedeiro com os calados AV = 7,8' e AR = 9,8', e com centro de
gravidade 9,3'acima do centro de carena, realizou transferncia de carga da popa para
proa.
A carga transferida era de 50 ton e estava localizada na coberta da guarnio, afastada
5' do plano de centro para BE, e 60' AR da seo mestra. Foi colocada no convs
principal, a centro do navio e distante 53,6' AV da seo mestra. A distncia vertical
entre duas posies era de 12'. Pergunta-se:
a) Qual a banda permanente ocasionada pelo deslocamento do peso?
Resposta: 3 BB
b) De quanto ser preciso deslocar um peso de 55 ton. , a fim de eliminar o trim
depois da 1 transferncia ?
Resposta: 36,4'
c) Qual o limite de estabilidade nesta situao ?
Resposta: 67
OBS.: Usar curvas hidrostticas e isclinas das pginas A-8 e A-9 respectivamente.
PROBLEMA 7.10
Um navio cala 25' AV e 21' AR. Nesta situao, foi colocado a bordo um peso de 400
ton, a centro do navio e 64' AR da seo mestra, com o propsito de anular o trim, o que
no foi conseguido. Qual o peso que se teria de colocar, aps a colocao do primeiro,
100' AR do centro de flutuao, para efetivamente eliminar o trim do navio ?
Resposta: 828 ton.
OBS.: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-4.

OSTENSIVO 7-20 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

CAPTULO 8
EFEITOS DA CARGA LQUIDA NA ESTABILIDADE

8.1 - INTRODUO
A bordo, quando um compartimento est parcialmente alagado, o lquido corre de um para
outro bordo, medida que o navio joga, tendendo a manter sua superfcie num plano horizontal.
Quando o compartimento estiver com avaria tal que permita a entrada e sada livre dgua do
mar, diz-se que o navio est com gua aberta.
A diferena fundamental entre os efeitos do acrscimo de um peso slido (e fixo ao navio) e
uma carga lquida com superfcie livre e/ou gua aberta sobre a estabilidade a seguinte: para o
peso slido, medida que o ngulo de inclinao aumenta, a reduo dos braos de
endireitamento (braos inclinadores) causada por um peso fixo diminui; no caso da carga
lquida, porm, a perda de braos de endireitamento aumenta medida que cresce a inclinao,
pois o peso que se desloca para o bordo tambm aumenta.
Estudemos em separado esses dois tipos de carga lquida: superfcie livre e gua aberta. Em
seguida, consideremos o problema dos alagamentos.
8.2 - SUPERFCIE LIVRE
A existncia de uma superfcie livre a bordo produz sempre uma reduo no valor de GM e,
conseqentemente, uma perda de estabilidade. Quando so introduzidos a bordo lquidos com
superfcie livre, alm do clculo referente adio de peso, deve-se levar em conta aquele efeito.
No caso do compartimento estar completamente cheio, podemos considerar o lquido como
"congelado", e seu centro de gravidade no centro da massa, calculando-se somente o efeito da
adio de peso.
8.3 - CONCEITUAO DO EFEITO DE SUPERFCIE LIVRE
Consideremos um compartimento central parcialmente cheio d'gua (Fig. 8.1). Originariamente
o navio est flutuando na posio a centro, com a linha dgua em LD. Alaga-se parcialmente o
compartimento at a altura 1d (sem ser em comunicao direta com o mar). Imaginemos que
esta quantidade dgua entre instantaneamente no compartimento e seja simultaneamente
congelada. O efeito produzido ser o mesmo que o da adio de um corpo slido, de peso igual
ao da massa congelada, naquela mesma posio. O navio aumentar o calado e a nova linha de
flutuao ser L1D1. Consideremos, agora, que um momento inclinante externo qualquer (vento

OSTENSIVO 8-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

ou vaga) aderne o navio de um pequeno ngulo; a nova linha de flutuao ser L2D2.
Imaginemos, agora, que a massa d'gua congelada se liqefaa. O lquido correr ento para o
bordo da inclinao, at que seu nvel fique paralelo ao plano de flutuao L2D2. Com isso, uma
cunha d'gua se desloca de um bordo do tanque para o outro, e o centro de gravidade da massa
lqida passa do ponto D para o ponto E.

FIG. 8-1

D4
D3
D2

L1 D1
L D
L2 d4
L3 l d
F
L4 l4 D E

Esse deslocamento do centro de gravidade do lquido produz um momento inclinador que


se somar ao que produziu a banda do navio. O navio adernar mais at a nova linha de
flutuao L3D3. Essa banda adicional, por sua vez, provocar outro movimento da massa
lquida, e assim sucessivamente at que o navio ocupe uma posio de equilbrio com uma linha
d'gua L4D4 Nessa situao, o momento de endireitamento do navio igual soma do momento
da fora externa que provocou a inclinao mais o momento produzido pelo movimento da
massa lquida que enchia parcialmente o compartimento.
8.4 - CLCULO DO EFEITO DE SUPERFCIE LIVRE
Consideremos a Fig. 8.2, em que o navio est com um tanque parcialmente cheio com gua do
mar. G a posio do centro de gravidade do navio aps o enchimento parcial do tanque. O
centro de gravidade da massa d'gua no tanque estar em D para o navio aprumado. Com um
pequeno ngulo de inclinao , uma cunha de lquido se deslocar de fcf1 para s1cs.
Chamando g o centro de gravidade da cunha de BB e g' o da cunha de BE, o movimento do
peso ser segundo gg'. Traando-se as verticais pelos pontos de aplicao do peso dgua do
tanque, correspondentes s duas posies, normal e inclinada, elas se encontram num ponto P.

OSTENSIVO 8-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

Esse ponto (P) fica acima de D e de E. Com o jogo do navio, muito embora o centro de
gravidade da massa lquida seja sucessivamente D, E etc, a linha de ao do peso do lquido
atua atravs do ponto P. O lquido est se comportando como se seu centro de gravidade
estivesse em P ao invs de em D ou E, criando o mesmo efeito de um pndulo. Por isso, nos
referimos a P como centro de gravidade "virtual" da superfcie livre, afirmando que houve uma
elevao "virtual" da massa lquida.

FIG. 8-2

D1

B
Zv
L Gv Z D
Z1
G
G1
S1
B
f
g
P
S
g
C
f1 E
D W
L1
K

Demonstra-se que a posio de P pode ser obtida pela formula:


DP = i , onde:
v
i - e o momento de inrcia da superfcie dgua do tanque em relao a um eixo longitudinal que
passa pelo centro geomtrico dessa rea;
v - e o volume dgua no tanque.
Para um tanque de seo retngular com uma largura b e comprimento l teremos:

i = b3 . l , em ps4 .
12
O ponto P poder ser considerado como fixo at um ngulo de inclinao de 10, enquanto a
largura da superfcie livre no sofre praticamente alterao.
Como conseqncia do deslocamento da cunha d'gua de g para g' haver,
correspondentemente, um deslocamento paralelo do centro de gravidade do navio de G para G1.

OSTENSIVO 8-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

0 brao de endireitamento se reduzir de GZ para G1Z1. O navio, nessa posio, ter um brao
de endireitamento igual ao que teria se o centro de gravidade estivesse em Gv. Esse ponto
chamado centro de gravidade "virtual". O navio se comportar como se o seu centro de
gravidade efetivamente estivesse nesse ponto. A elevao virtual do centro de gravidade para
cima (GGv) pode ser considerado como conseqncia de ser o efeito de superfcie livre
semelhante ao de um pndulo suspenso no ponto P. Desde que se considere o peso d'gua
aplicado em P, o deslocamento virtual do centro de gravidade ser.
GGv = w x DP v x x DP = v . DP = i onde:
W Vx V V
- densidade dgua do mar;
v - volume do lquido no compartimento;
V - volume deslocado pelo navio.
Da mesma maneira, KGv ser a altura virtual do centro de gravidade em relao quilha.
O efeito de superfcie livre na estabilidade inicial de um navio (GM) o mesmo de um
deslocamento vertical para cima (DP) de um peso igual ao do lquido no compartimento.
Redunda sempre, portanto, numa reduo de GM igual a:
GGv = ( - ) i_
V
i depende somente de:
V
1) Largura ( no sentido transversal ) do compartimento;
2) Comprimento ( no sentido proa a popa ) do compartimento;
3) Volume deslocado pelo navio
Conseqentemente, a perda de GM produzida pelo deslocamento da cunha lquida nos pequenos
ngulos de inclinao independe da profundidade do lquido no compartimento, de sua posio a
bordo e do bordo para o qual o navio se inclina.
O efeito de superfcie livre poder ser definido como a "perda de GM produzida por uma
determinada rea de superfcie livre e igual a i/V, independente da profundidade do lquido no
compartimento e de sua localizao a bordo".

OSTENSIVO 8-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

8.5 - DENSIDADE DO LQIDO EM RELAO A SUPERFCIE LIVRE


Quando se tem vrios tanques com superfcie livre, calculam-se separadamente os momentos de
inrcia de cada rea e somam-se os resultados. Essa soma ser utilizada para o clculo da
correo final. Quando os tanques esto cheios com outros lqidos de densidade diferente
d'gua do mar, tais como gua doce, leo, gasolina ou outro qualquer, faz-se a devida correo,
multiplicando-se cada valor pela relao da densidade desses lquidos com o d'gua em que o
navio flutua. Por exemplo, se o tanque contm leo combustvel (densidade l/37 ton. por p
cbico) e o navio est no mar (densidade l/35 ton. por p cubico), o momento de inrcia da rea
de superfcie livre do leo dever ser multiplicado por 35/37. Na prtica, costuma-se desprezar
essa correo no caso de gua doce ou leo combustvel, a no ser nos casos de clculos
precisos como o da prova de inclinao.
8.6 - INFLUNCIA DA LARGURA DA SUPERFCIE LIVRE SOBRE SEU EFEITO

Desde que i = b3 x l / 12, vemos que o momento de inrcia varia com o cubo da largura do
compartimento e com a primeira potncia do seu comprimento. Assim, uma antepara
longitudinal que corta o compartimento ao meio reduzir para 1/4 o efeito de superfcie livre
(Fig. 8.3).

FIG. 8-3

OSTENSIVO 8-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

No quadrado da esquerda i = b3 . l
12
No quadrado da direita: i = i1 + i2 = b31 . l + b32 . l
12 12
mas b1 = b2 = b
2
( b )3 ( b )3
i= 2 . l + 2 . l = b3 . l . 1
12 12 12 4

Assim, o efeito de superfcie livre grande quando se trata de compartimentos largos que vo
de borda a borda, sendo desprezvel em compartimentos estreitos. Encarando-se apenas o efeito
de superfcie livre, seria desejvel a instalao de grande nmero de anteparas longitudinais a
bordo. Contudo, estas anteparas, se estiverem fora do centro do navio, possibilitaro, no caso
de avaria com alagamento parcial, que o navio assuma uma banda permanente, acarretando
maior perda na estabilidade do que se a antepara no existisse. Esta desvantagem potencial das
anteparas longitudinais em espaos fora da linha de centro do navio pode ser minimizada se os
espaos forem sempre mantidos cheios.
8.7 - EFEITO DA SUPERFCIE LIVRE SOBRE AS CARACTERSTICAS DE
ESTABILIDADE
J vimos que o efeito de superfcie livre pode ser comparado ao de uma subida virtual do centro
de gravidade do navio e que esse Gv pode ser considerado fixo enquanto a largura (b) da
superfcie livre no sofre grande alterao. Em maiores ngulos de inclinao, Gv pode ser
considerado como "aproximadamente" fixo, muito embora aquela largura seja alterada. Dessa
maneira, o efeito da superfcie livre sobre as caractersticas de estabilidade do navio pode ser
estudado pelo mesmo processo j visto - transferncia vertical de pesos (art. 5.2). A subida
virtual de G para Gv ser ento considerada como uma subida vertical do centro de gravidade,
podendo-se assim obter a senide GGv sen que dar a reduo dos braos de endireitamento.
As perdas correspondentes de braos de endireitamento sero:
Perda de GZ = GGv . sen = i sen
V
A Fig. 8.4 mostra uma curva de estabilidade correta para o efeito de superfcie livre.

OSTENSIVO 8-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

FIG. 8-4

8.8 - EFEITO DE EMBOLSAMENTO


Na Fig. 8.5 (a), em que a superfcie livre tem pequena profundidade, o fundo do compartimento
em que ela se encontra ir descobrir a partir de um determinado ngulo de inclinao do navio, e
o lquido ir se acumular em um canto desse compartimento. Quando isso acontece, diz-se que a
superfcie livre foi embolsada. Fato idntico se verifica quando o compartimento est quase
cheio (Fig. 8.5b).

FIG. 8-5

OSTENSIVO 8-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

O embolsamento reduz a largura da superfcie livre, reduzindo assim a subida virtual de G


medida que cresce o ngulo de inclinao. Nos pequenos ngulos de inclinao, os braos de
endireitamento so reduzidos efetivamente de GZ= i/V sen . Nos ngulos maiores, porm, o
ponto Gv passa a descer, se aproximando (sem nunca atingir) da posio que ele ocuparia caso o
lquido estivesse congelado. Com isso, a senide fica achatada, resultando em uma curva de
estabilidade residual que, a partir de um certo ponto, apresenta uma concavidade para fora (Fig.
8.6).

FIG. 8-6

No se dispe de um mtodo rpido e simples para o clculo do efeito de embolsamento da


superfcie livre, o qual possa ser utilizado para fins de controle de avarias. Como, porm, seu
efeito melhora a estabilidade, ao desprez-lo estamos dando uma margem de segurana no
clculo da estabilidade.
O ato de se encher os tanques de leo com 95% da sua capacidade redunda em um efeito de
embolsamento da superfcie livre logo nos pequenos ngulos de inclinao. Embora GM e o
brao de endireitamento iniciais possam ser grandemente prejudicados pela superfcie livre, o
embolsamento evita uma grande perda nas caractersticas de estabilidade.
Um navio, quando intacto, dever possuir o mnimo possvel de superfcies livres, a fim de
garantir sua mxima capacidade para resistir s avarias. A no ser em casos especiais, os tanques
devem ser conservados vazios ou a 95% de sua capacidade, especialmente os tanques do duplo
fundo, que, por serem geralmente muito largos, apresentam maior efeito de superfcie livre. O
mesmo se aplica para o caso dos tanques centrais profundos.

OSTENSIVO 8-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

8.9 - PERMEABILIDADE DE SUPERFCIE


Se um certo volume de material slido existente em um compartimento parcialmente alagado
aflorar superfcie do lquido (mveis, turbinas, caldeiras etc), sendo esses objetos impermeveis
e fixos de modo a no flutuarem, a superfcie do lquido ser diminuda e, conseqentemente,
menor ser o efeito de superfcie livre. Esta diminuio causada pelo chamado efeito de
permeabilidade de superfcie e varia com as diferentes alturas do alagamento, bem como com o
tipo de compartimento.
A permeabilidade de superfcie pode ser expressa como um fator ou relao (s). Multiplicando-
se o efeito de superfcie livre (i/V) por esse fator (s), se ter o efeito real naquele
compartimento. Para a maioria dos compartimentos, (s) varia entre 95 e 100% e pode ser
desprezado. O fator de uma praa de caldeiras varia entre 0,95 a 0,60 (com as carcaas das
caldeiras intactas), enquanto que para paiis de munio completamente atestados pode baixar a
0,50. Um poro de carga pode ter um fator de permeabilidade de 0,95 a 0,60, dependendo do
tipo e qualidade da carga, mtodo de arrumao e altura d'gua.
E lgico que o fator de permeabilidade de superfcie tem uma influncia benfica no valor da
estabilidade do navio. Atendendo, porm, dificuldade de se obter o seu valor exato, e desde
que ao ser desprezado nos clculos se d uma margem de segurana no valor obtido para a
estabilidade, ele usado em poucos casos (e quando se tenha plena certeza do seu valor).
8.10 - ANTEPARAS NO ESTANQUES
Nos tanques baixos e duplos fundos instalam-se os diafragmas (anteparas no-estanques com
orifcios), a fim de evitar que o lquido neles contidos corra de um para outro bordo medida
que o navio joga. Esses diafragmas diminuem consideravelmente o efeito de superfcie livre
quando o navio tem um jogo rpido. No reduziro de nada aquele efeito no caso dos navios
com pequeno GM e de jogo lento.
Quando um navio toma uma banda permanente, ele se inclina do mesmo ngulo que se
inclinaria se no houvesse os diafragmas.
No caso de avaria numa antepara longitudinal que permita uma passagem livre do lquido de um
compartimento para o outro, errado somarem-se os efeitos de cada compartimento. Um novo
clculo de efeito de superfcie livre dever ser feito, considerando-se os dois compartimentos
como um s. Essa situao se verifica tambm no caso de uma porta estanque aberta na
antepara longitudinal, ou uma vlvula comunicando dois tanques laterais. No caso de tanques
localizados em bordos opostos e comunicados entre si, a situao torna-se mais perigosa ainda,

OSTENSIVO 8-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

uma vez que a largura efetiva da superfcie livre ser maior que a soma das larguras dos dois
tanques.
8.11 - GUA ABERTA
Quando a superfcie livre se estende de borda a borda, a subida virtual de G, a perda de GM e
as alteraes nas caractersticas de estabilidade do navio so aproximadamente as mesmas,
quer o costado esteja ou no arrombado. Muito embora a estabilidade do navio seja
aproximadamente a mesma, outros fatores levam a considerar indesejvel um rombo que
coloque o alagamento em comunicao com o mar. O movimento de entrada e sada d'gua de
bordo, que se verifica em conseqncia do balano do navio, exerce um grande esforo
dinmico sobre as anteparas internas. Se o navio for avariado e alagado em outro ponto, o
rombo ir permitir a entrada de mais gua no compartimento em comunicao com o mar.
Com isso, o navio ir calar mais que no caso de no haver o rombo no costado.
No caso, porm, em que existe superfcie livre num compartimento lateral, o fato de estar o
costado intacto ou no, nesta altura do navio, ir influir na sua estabilidade. Estando o costado
intacto, a subida virtual de G i/V (Fig. 8.7-A).
Havendo, porm, um rombo que permita a entrada e sada d'gua medida que o navio joga,
ao balanar para BB (Fig. 8.7-B), haver no s o deslocamento da cunha lqida como no
caso anterior, mas entrar mais gua a bordo. Essa entrada d'gua adicional ter o efeito de
acrscimo de um peso lateral, levando o centro de gravidade a se deslocar de G1 para G2 (Fig.
8.7-B).

FIG. 8-7
Semelhantemente, ao se inclinar o navio para BE, no haver somente o deslocamento de uma
cunha d'gua para este bordo (Fig. 8.8-A), mas, se houver um rombo no costado, haver uma

OSTENSIVO 8-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

sada de gua do compartimento(Fig. 8.8-B) e tudo se passaria como se houvesse uma retirada
de um peso lateral, levando o centro de gravidade a se deslocar de G1 para G2.

FIG. 8-8
O deslocamento do centro de gravidade de G para G1 devido ao deslocamento da cunha
lquida para o bordo de inclinao. O outro deslocamento de G1 para G2 conseqncia da
entrada e sada d'gua do compartimento. A distncia G1G2 aumenta com a inclinao do navio e
poder ser tambm calculada como no caso do efeito de superfcie livre. GVGV' poder ser ento
tambm considerada como outra subida virtual do centro de gravidade do navio e conhecido
como efeito de gua aberta. Pode ser obtida aproximadamente pela frmula:
GVGv1 = a . y2
V
a - a rea da superfcie livre = b l (ps quadrados), sendo b a largura, e l o comprimento do
compartimento (Fig. 8.9).
y - a distncia do centro geomtrico da rea da superfcie livre ao plano longitudinal do navio,
antes da avaria (ps).
V - o volume deslocado pelo navio aps a avaria (ps cbicos).

FIG. 8-9

OSTENSIVO 8-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

8.12 - EFEITO DE GUA ABERTA


A variao na quantidade de gua em um compartimento com um rombo no costado
conseqncia da comunicao livre com o mar, ou seja, do efeito de gua aberta. Isto acontece
quando o nvel d'gua no compartimento se conserva no nvel da linha d'gua, desde que ocorra
uma das seguintes possibilidades:
- um grande rombo nas obras vivas na altura de um compartimento ventilado;
- um rombo aberto no costado ficando parte acima e parte abaixo da linha d'gua.
O efeito aproximado d'gua aberta obtido, subtraindo-se ay2/V do GM do navio (alm da
reduo i/V). Esse efeito poder ento ser definido como a reduo adicional da altura
metacntrica causada por uma superfcie livre que esteja em comunicao livre com o mar em
um compartimento lateral.
Nota-se que, em se tratando de compartimentos centrais ( ou que vo de borda a borda -
Fig. 8.10), o efeito de gua aberta ser nulo, uma vez que y zero na expresso ay2/V.
Contudo, quando o compartimento com gua aberta fica numa coberta pouco abaixo da linha
d'gua, com o jogo do navio entrar mais gua no compartimento alagado.
C
L L
C

L
l
L l d D L l d D
d
D

FIG. 8-10
Na Fig. 8.11, o navio ter normalmente o nvel l d no compartimento alagado. Se as anteparas
e costado que limitam o compartimento estiverem intactos, com o jogo do navio, a superfcie
livre se reduzir, a l1 d1 pelo efeito de embolsamento. No caso de haver comunicao direta
com o mar nessa posio inclinada, entrar mais gua no compartimento, que ficar com o
nvel l 2d2.

OSTENSIVO 8-12 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

C
C C

l l
l

FIG. 8-11
bvio que, para um dado momento inclinador, 2 ser maior que 1, e o efeito benfico no
embolsamento ser menor porquanto:
- a superfcie livre ser maior; e
- haver maior quantidade d'gua embarcada do que quando na posio normal.
Quando dois compartimentos laterais iguais e em bordos opostos esto com gua aberta, os
braos inclinadores dos pesos adicionados com o navio a centro iro se anular, conservando G
no plano de meia nau. Ao se inclinar porm o navio para qualquer dos bordos, os efeitos de
gua aberta dos dois compartimentos vo se somar, produzindo uma subida virtual de G. A
perda de GM nesses casos ser 2 i / V devido superfcie livre, mais 2ay2/V devido gua
aberta.
8.13 - EFEITO D'GUA ABERTA SOBRE AS CARACTERSTICAS DE ESTABILIDADE
Sendo o efeito aproximado d'gua aberta obtido por ay2/V, poder-se- calcular a reduo dos
braos de endireitamento pela senide:
perda de GZ = ay2 sen
V
Para obteno da curva de estabilidade restante correta dos efeitos de superfcie livre e gua
aberta, ou se traam as senides correspondentes a cada um deles e combinam-se os valores de
GZ para obter a curva final (Fig. 8.12), ou traada uma terceira senide (ay2/V + i/Y) sen ,
procedendo da mesma maneira.

OSTENSIVO 8-13 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

FIG. 8-12

8.14 EFEITOS ATENUANTES


A permeabilidade e o embolsamento tm a mesma propriedade de reduzir o efeito d'gua aberta
como no caso de superfcie livre. O embolsamento d'gua aberta ocorre quando o convs
superior ou inferior do compartimento em questo fica descoberto em conseqncia da
inclinao do navio (supondo que esses conveses que limitam o compartimento continuem
estanques). Nesses casos de embolsamento d'gua aberta, o efeito sobre a curva de estabilidade
ser semelhante ao da Fig. 8.6.
No caso do rombo ser pequeno e restringir o fluxo de entrada e sada d'gua do
compartimento, a reduo de GM ser menor que ay2/V e a curva de correo ficar achatada
em toda sua extenso. No caso, porm, do navio tomar uma banda permanente, esta banda ser
a mesma que seria produzida no caso de um rombo maior.
Em resumo, sempre que houver a bordo qualquer lquido solto, seu efeito sobre a estabilidade
no ser apenas o do acrscimo de peso, mas tambm o de reduo de GM decorrente do
deslocamento da massa lquida medida que o navio balana.
Quando as obras vivas se conservam intactas, h apenas os efeitos de acrscimo de peso e
superfcie livre. Quando houver um rombo que estabelea a comunicao livre com o mar,
surgir o efeito de gua aberta a se somar com os outros dois.
OSTENSIVO 8-14 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

8.15 - ALAGAMENTO
A introduo de gua a bordo poder ser conseqncia de uma avaria no costado, alagamento
deliberado de paiis de munio, faina de combate a incndio, ou manobra de contra-
alagamento de tanques normalmente vazios.
Consideraremos sempre o problema do alagamento como o de adio de pesos a bordo.
8.16 - ALAGAMENTO SLIDO
O alagamento slido definido como aquele que enche inteiramente o compartimento, indo do
seu piso ao convs superior. Como tal, todo o espao interno ser ocupado, ou pela gua do
alagamento, ou pelo material impermevel que exista no compartimento antes do alagamento.
Para que o alagamento seja slido necessrio que o compartimento seja ventilado, isto ,
esteja em comunicao com a atmosfera. Isso poder ser feito pelos prprios suspiros, uma
escotilha aberta, condutos de ventilao ou qualquer rompimento ocorrido no teto do
compartimento. O alagamento slido tem efeito exatamente igual ao de um acrscimo de peso
igual capacidade do compartimento, e localizado no centro de gravidade d'gua do
alagamento.
O alagamento slido se verifica mais comumente abaixo da linha d'gua. Uma vez que
normalmente o centro de gravidade dos navios de guerra fica localizado um pouco acima do
plano de flutuao, o alagamento slido de compartimentos centrais abaixo da linha d'gua
redunda em um aumento das caractersticas de estabilidade. Isso no se verifica no caso de
compartimentos laterais, quando o navio tomar uma banda permanente.
O novo GM e caractersticas de estabilidade so encontrados pelo mesmo processo estudado
no art. 6.5.
8.17 - ALAGAMENTO PARCIAL
O efeito do alagamento parcial de compartimentos sobre a estabilidade do navio, como vimos,
ser o mesmo da adio de peso, acrescido do efeito de superfcie livre, que reduz GM e as
caractersticas de estabilidade. Na Fig. 8.13, temos o caso de um alagamento parcial de um
compartimento alto de um navio. Os diversos fatores que alteram os braos de endireitamento
so considerados em etapas separadas: assim, temos os efeitos de aumento de calado,
deslocamento vertical de G, efeito de superfcie livre e deslocamento transversal de G.
A no ser nos casos de superfcies livres relativamente estreitas (no sentido de borda a borda) e
do alagamento se .verificar em posio baixa a bordo, o efeito final de um alagamento parcial
o de uma reduo nas caractersticas de estabilidade

OSTENSIVO 8-15 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

ALAGAMENTO PARCIAL
I

GZ
M O 1
M1 G
TI
D1 AN VO
RESTANTE 2 3
L1 G NO
L
D

AG
I - GUA ADICIONADA
(CONGELADA) NO PONTO G

NOVO GM - ANTIGO GM-MM1

II
2 4

1
GG
RESTANTE
D1 3
L1 G1
G

AG1
AG
II - DESLOCA O GELO PARA
ALTURA FINAL

NOVO GM - ANTIGO GM-MM1 - GG1

III 5
2

V
i
4
RESTANTE
L1 D1

V
AG + i
1
AG
III- DESCOGELAMENTO PRODU-
ZINDO UMA SUPERFCIE
LIVRE

NOVO GM = ANTIGO GM - MM1 - GG1 - i


V

IV
A 2
ND NTE 6
BA ANE RESTANTE
5
D1 RM
L1 PE
V
AG + i

IV- DESLOCA O ALAGAMENTO


PARCIAL PARA A POSIO
G1 G2
FINAL (PESO LATERAL)

NOVO GM = O MESMO DE III


FIG. 8-13

OSTENSIVO 8-16 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

8.18 - ALAGAMENTO PARCIAL COM GUA ABERTA


Esta situao usualmente ocorre quando se tem um grande rombo no costado e que se estende
acima e abaixo da linha d'gua, com o compartimento parcialmente alagado e ventilado
(permitindo o suspiro quando navio balanar).
Os efeitos de um alagamento parcial com gua aberta so os mesmos que os de alagamento
parcial de um compartimento com limites estanques em que o efeito de gua aberta (ay2/V) se
soma ao de superfcie livre (i/V).
A Fig. 8.14 nos mostra o efeito sobre a estabilidade de um navio que tem um compartimento
lateral com um rombo no costado. As etapas de I a IV so as mesmas para um compartimento
lateral parcialmente alagado. Em V se considera o efeito de gua aberta, deduzindo os valores
de ay2/V sen , dos resultantes de IV.
As Fig. 8.13 e 8.14 nos mostram todos os efeitos produzidos pelos diversos tipos de
alagamento com exceo do efeito produzido pelo aumento de momento de endireitamento
devido ao aumento do deslocamento (W) na expresso W x GZ. Se o compartimento for
central, abandonam-se as etapas IV e V. Se for feita a compensao para o efeito de peso
lateral no outro bordo, no se aplicam os clculos de IV. Quando dois tanques laterais iguais e
em bordos opostos esto com gua aberta, os braos inclinadores produzidos pelos pesos
laterais se anulam, mas os efeitos de gua aberta dos dois tanques continuam a se somar para
reduzir as caractersticas de estabilidade do navio.
Na Fig. 8.14 estuda-se cada efeito separadamente. Costuma-se, contudo, combinar os efeitos
que afetam a posio vertical de G e traar a senide sobre a nova curva de estabilidade
baseada nas curvas isclinas. Aplica-se ento a cosenide dos braos inclinadores para posio
de G fora do plano longitudinal.
O mtodo que estudamos para calcular as alteraes de estabilidade conhecido como mtodo
da adio de pesos, uma vez que se considera sempre, como ponto de partida, a gua do
alagamento em estado slido e adicionada no compartimento em questo, quer ele esteja
intacto ou no. Os valores assim obtidos sero os mesmos do mtodo da perda de
flutuabilidade se multiplicarmos os braos de endireitamento pelo deslocamento final.

OSTENSIVO 8-17 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

GUA ABERTA

I
.

.
SL
SL PE
L1 G D1 DE RD 1

DE
VO
NO A

O
L D 3

IG
RESTANTE
2

NT
I - GUA ADICIONADA

AG
(CONGELADA) NO PONTO G

NOVO GM = ANTIGO GM - MM1

II
II - DESLOCA O GELO PARA
ALTURA FINAL
G
G1
D1 2
L1
RESTANTE 3

GG1
AUMENTO 4

AG
AG 1
NOVO GM = ANTIGO GM - MM1 - GG1

III
III- DESCONGELAMENTO PRODUZINDO
UMA SUPERFCIE LIVRE

L1 D1
2
RESTANTE
5

i
AG1 v
4

AG + i
1 v
PERDA

NOVO GM = ANTIGO GM - MM1 - GG1 - i


V
IV
IV- DESLOCA ALAGAMENTO
PARCIAL PARA A POSIO
FINAL
L1 (PESO LATERAL) D1 2
RESTANTE
AG1+ i

6
v

PERDA
G1 G2 5

NOVO GM = O MESMO DE III

V
V - ROMBO NO COSTADO

D1 2 7
L1 RESTANTE
ay2
v

PERDA 6
v
AG1 + i

G1 G2

NOVO GM = ANTIGO GM - GG 1 - i - ay 2
v v
FIG. 8-14

OSTENSIVO 8-18 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

8.19 - EXERCCIOS RESOLVIDOS


PROBLEMA 8.1
Uma chata medindo 100 ps de comprimento, 40 ps de largura e 10 ps de altura, tem um
calado de 3,5 ps quando flutuando em gua salgada. No combate a um incndio, alagado
um compartimento que tem 35 ps de comprimento, 15 ps de largura e 4 ps de altura, e cujo
centro de gravidade est situado a 10 ps a BE da linha de centro. Sabendo-se que o piso do
compartimento est 5 ps acima da quilha, que a altura do alagamento foi de 3 ps e que o
centro de gravidade da chata antes da avaria estava 5 ps acima da quilha, determinar:
a) O deslocamento aps a avaria;
b) O calado mdio aps a avaria;
c) O GM aps a avaria;
d) O ngulo de banda permanente.
SOLUO:
Clculo do deslocamento antes da avaria.
W = 100 . 40 . 3,5 . 1 = 400 ton
35
Clculo do peso dgua embarcada:
w = 3 . 15 . 35 .1 = 45 ton
35
a) Deslocamento aps a avaria:
W1 = W + w = 400 + 45 = 445 ton
b) Novo calado mdio:
445 = 100 . 40 . CM' . 1 CM' = 3,89'
35
Clculo do raio metacntrico aps a avaria:

B1M1 = i = b31 l 1 = 403 . 100 = 34, 4'


V 12 V 12 . 100 . 40 . 3,99
Clculo da subida de G (acrscimo de peso):
GG1 = w z = 45 . 1,5 = 0,15' para cima
W1 445
Clculo da subida virtual de G (superfcie livre):

G1Gv = b32 l 2 = 153 . 35 = 0,6' para cima


12 V 12 . 445 . 35
c) Clculo do GM aps a avaria:
OSTENSIVO 8-19 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

GVM1 = KM1 - KGV


KM1 = B1 M1 + KB1 = B1M1 + CM' = 34,4' + 3,89 = 36,34'
2 2
KGV = KG + GG1 + GlGv = 5 + 0,15 + 0,6 = 5,75'
GVM1 = 36,34 - 5,75 = 30,59
Clculo do deslocamento transversal de G:
GVG2 = w d = 45 . 10 = 1,01' para BE
W1 445
d) Clculo da banda:
tg = GvG2 = 1,01 = 0,03
GvM1 30,59
= 0,03 x 57,3' = 1,8
PROBLEMA 8.2
Um contratorpedeiro sofre uma avaria no casco, na altura da linha d'gua, provocando o
alagamento parcial de uma das cobertas da guarnio, que vai de borda a borda.
Na ocasio da avaria, o navio deslocava 1.300 toneladas, e o seu GM era de 2,9 ps. Sabendo-
se que o compartimento alagado tem 35 ps de comprimento, 20 ps de largura, a altura do
alagamento foi de 5 ps e que o piso deste compartimento est a 5 ps acima da quilha,
determinar o GM aps a avaria.
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-6 .
SOLUO:
Clculo do peso acrescido:
w = 35 . 20 . 5 .
1 = 100 ton
35
Com W = 1 300 CM = 8,2' e KM 8, 2 x 2 = 16,4' (pelas curvas)

Deslocamento aps a avaria:


W1 = W + w = 1 400 ton

OSTENSIVO 8-20 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

Com W1 = 1 400 CM' = 8,5' e KM1 = 16,2'


Clculo de KG:
KG = KM - GM = 16,4 - 2,9 = 13,5'
Kg = h + K piso = 2,5 + 5 = 7,5' (K piso = distncia da
2 quilha ao piso do
compartimento)
GG1 = WZ
W
GG1 = 100 . 6 = 0,42'
1 400
Clculo do efeito de superfcie livre:
G1Gv = b3 l = 203 . 35___ = 0,48'
12 V 12 . 35 . 1400
No h efeito de gua aberta, pois o compartimento se estende de borda a borda; logo,
Y = 0.
Clculo do GM aps a avaria:
GVM1 = KM1 - KGV
KGV = KG - GG1 + G1Gv = 13,5 - 0,42 + 0,48 = 13,56'
GVM1 = 16,20 - 13,56 = 2,64'
PROBLEMA 8.3
Em um navio, deslocando 13 000 ton e com GM = 3', ocorreu um alagamento com superfcie
livre e comunicao franca com o mar em um compartimento situado nas proximidades da
linha d'gua, cujo piso est a 20' acima da quilha e cujo centro de gravidade est a 20' da
linha de centro do navio, a BE. Sabendo-se que a altura do alagamento foi de 10' e que o
compartimento tem 20' de largura por 50' de comprimento, calcular:
a) O GM aps a avaria
b) A curva de estabilidade restante
c) A banda permanente.
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-4
SOLUO:
Calculemos o KG:
Com W = 13 000 CM = 21,2'
Com CM = 21,2' KM = 27,4'
KM = KG + GM
OSTENSIVO 8-21 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

KG = KM - GM
KG = 27,4 - 3 = 24,4'
Calculemos o Kg:
Kg = Kp + 1 h
2
( 1 h = distncia do piso ao Cg da massa lquida)
2
Kg = 20 + 5 = 25'
Calculemos o w:
v = 10 x 20 x 50 = 10 000 ps3
w= v . 1 = 10 000 = 385 ton
35 35
Efeitos:
A B C D
Peso - Superfcie Livre - gua Aberta + Peso Lateral
1) Efeito do Peso
GG1 = w . z, onde z = KG - Kg = 24,4 - 25 = - 0,6' (para cima)
W+w
GG1 = 285 . 0,6 = 0,01' para cima
13 000 + 285
2) Efeito da Superfcie Livre
G1Gv = b3 l = 203 . 50 = 0,07' para cima
12 V 12 . 35 . 13 285
3) Efeito da gua Aberta

Gv G v1 = a y2 = b x l x y2
V 35 W
GVG v1 = 20 . 50 . 202 = 0,9' para cima
35 . 13 285

a) Clculo do GV1 M1
Com W1 = 13 285 CM' = 21,6' KM1 = 27,2' (curvas)
Gv1 M1 = KM1 - KGv1
KGv1 = KG + GG1 + G1Gv + GvGv1
KGv1 = 24,4 + 0,01 + 0,07 + 0,9 = 25,38'

Gv1Ml = 27,2 - 25,38 = 1,82'


OSTENSIVO 8-22 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

4) Efeito do Peso Lateral


Gv1G2 = w x Y = 285 . 20 = 0,43 para BE
W+w 13 285
b) Construo da curva de estabilidade restante:
Perda de brao de endireitamento:
1) Devida a AG GR = AG sen
2) Devida a GG1 GR1 = GG1 sen
3) Devida a G1Gv G1R2 = G1GV sen
4) Devida a GvGv1 Gv1R3 = GvGv1 sen
Construmos somente uma senide, que ser AGv1 sen , e ser a soma algbrica de
todas as senides acima:
GR = AGv1 sen
GR = (4,4 + 0,01 + 0,07 + 0,9) sen
GR = 5,38 sen
Cosenide: Gv1G2 cos GT = 0,43 cos
Traado conforme o grfico da pgina 8.30.
c) ngulo de banda permanente:
= 15o (pela curva de estabilidade restante).

OSTENSIVO 8-23 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO 8-24 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

PR0BLEMA 8.4
Em um contratorpedeiro h um incndio em um compartimento central, cujo piso est a 14 ps
acima da quilha e que tem 35 ps de comprimento por 30 ps de largura. No combate ao
incndio, alagado parcialmente esse compartimento com gua salgada, sendo a altura do
alagamento 5 ps. Sabe-se que o navio estava deslocado 1 350 toneladas e que o GM era 1,4'.
Determinar se o navio adquirir uma banda permanente aps tal avaria.
OBSERVAO: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-6.
SOLUO:
Peso da gua embarcada:
w = 30 x 35 x 5 = 150 ton.
35
Com W = 1 350 KM = 16,4' (curvas)
W1 = w + W = 150 + 1 350 = 1 500 ton
Com W1 = 1500 KM1 = 16' MM1 = KM - KM1 = 0,4'
K piso = 14' (K piso = distncia da quilha ao piso do compartimento) .
KG = KM - GM = 16,4 - 1,4 = 15'
K piso + h = 14 + 2,5 = 16,5'
2
Gg = 2 = 16,5 = 15 = 1,5
GG1 = WZ =
W
GG1 = 150 . 1,5 = 0,15'
1 500

G1Gv = b3 l = 303 . 35 = 1,5'


12 v 12 . 35 . 1500
GVM1 = GM - GG1 - G1Gv - MM1
GVM1 = 1,4 - 0,15 - 1,5 - 0,4
GVM1 = - 0,65'
O navio poder adquirir uma banda permanente se houver efeito de embolsamento, pois seu GM
passou a ser negativo, banda esta que ser determinada pelo traado da curva de estabilidade
restante.

OSTENSIVO 8-25 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

PROBLEMA 8.5
Um navio deixa o porto com o calado mdio de 22 ps. Nesta situao, seu GM 3,4 ps.
Ao cabo de duas semanas de viagem, o navio havia consumido totalmente o leo de dois
tanques centrais assim localizados:
C - 3- F (200 ton ); distncia do centro de gravidade do tanque quilha - 28 ps (Kg).
C- 5 - F (200 ton); distncia do centro de gravidade do tanque quilha - 30 ps (Kg).
Nesta situao, o navio sofre uma coliso que produz um rombo a BE, ocasionando o
alagamento de um compartimento situado a 30 ps da linha de centro e que tem 35 ps de
largura, 50 ps de comprimento, distando seu piso 22 ps da quilha, e sendo a altura mdia do
alagamento 4,3 ps. Calcular o efeito produzido por esta avaria.
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A - 4.
1a situao:
Com CM = 22' W = 13 600 KM = 27,4' (curvas)
KG = KM - GM = 27,4 - 3,4 = 24'
Clculo de z1 e z2:
z1 = Kg - KG = 28 - 24 = 4'
z2 = Kg' - KG = 30 - 24 = 6'
Clculo do GG1:
G1G1 = (w1 z1) + (w2 z2) = (200 x 4) + (200 . 6) = 0 15'
W - w1 - w2 13 600 - 200 - 200
Com W1 = 13 200 KM1 = 27,2' (curvas)
G1M1 = GM CG1 MM1 = 3,4 0,15 0,2
G1M1 = 3, 05'
2a. situao:
W1 = 13 200 ton.
Clculo da gua embarcada:
W3 = 35 . 50 . 4,3 = 215 ton
35
W2 = W1 + w3 = 13 200 + 215 = 13415 ton

OSTENSIVO 8-26 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

Clculo de Z3
KG1 = KM1 - G1 M1 = 27,2 - 3,05 = 24 15'
Kg" = 22 + 2,15 = 24,15' (Kg" = distncia da quilha ao centro de gravidade da mass
lquida).
Z3 = 24,15 - 24,15 = 0
Efeito da superfcie livre:

G1 Gv = b3 l = 353 . 50 = 0,38' para cima


12 12 . 35 . 13 415
Efeito da gua aberta:
GVGV1 = a y2 = 35 . 50 . 302 = 3,4' para cima
V 35 . 13 415
Com W2 = 13 415 ton. KM2 = 27,3' (curvas)
GV1 M2 = G1M1 - G1GV + MM2 = 3,05 - 0,38 - 3,4 + 0,1
GV1 M2 = - 0,63'
Clculo de Gv1 G2 :
GV1 G2 = 215 . 30 = 0,48' (BE)
13 415
O navio adquirir uma banda permanente em funo do peso lateral (Gv1 G2) e do GM negativo
(Gv1 M2 = - 0,63'). Traando-se a curva de estabilidade, ser possvel determinar a banda, sendo
mesmo possvel, devido aos valores encontrados, que se conclua que o navio emborcar.
PROBLEMA 8.6
Um contratorpedeiro, navegando com calado AV e AR = 10 ps, sem banda permanente, sofre
uma coliso na altura da bochecha de BE, deixando em comunicao livre com o mar um
compartimento que tem 20 ps de comprimento e 8 ps de largura. A altura do alagamento de
3,8 ps. Pelos planos do navio, verifica-se que o centro de gravidade da massa lquida dista 6 ps
do plano de centro do navio e est situado a 60,3 ps AV da seo mestra, bem como, a
distncia do piso do compartimento quilha de 7 ps.
Sabendo-se que, na ocasio da coliso, a altura metacntrica era de 4,42 ps responda:
a) Qual a quantidade da gua embarcada, em toneladas?
b) Qual a nova altura metacntrica?
c) Qual o deslocamento transversal do centro de gravidade?
d) Qual o ngulo de banda permanente?
e) Quais os novos calados AV e AR?

OSTENSIVO 8-27 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-8.
SOLUO
Clculo do deslocamento antes da avaria:
CM = 10' curvas hidrostticas W= 1.530 ton
Quantidade de gua embarcada em toneladas:
w = 20 . 8 . 3,8 . 1 = 17,4 ton
35
Deslocamento do navio aps a avaria:
W1 = W + w = 1. 530 + 17,4 = 1547,4 ton
Clculo de KM:
Com CM = 10' curvas hidrostticas KM = 18,1'
Clculo de KG:
KG = KM - GM = 18,1 - 4,42 = 13,68'
Nova altura metacntrica:
GV1 M1 = KM1 - KGv1
Clculo de KM1 :
Com W1 = 1.547,4 ton curvas hidrostticas CM' = 10,1'
Com CM' = 10,1' curvas hidrostticas KM1 = 18,0 ps
Determinao de KGv1 :
KGv1 = KG - GG1 + G1 Gv + Gv Gv1
Clculo de GG1 (adio de peso):
GG1 = W . (KG Kg) =
W1
= 17,4 . [13,68 (7 + 1,9 )] = 0,05
1.547,4

Clculo de G1 Gv (efeito de superfcie livre)


G1 Gv = 83 x 20_________ = 0,02'
12 x 1.547,4 x 35

lculo de GvGv1 (efeito de gua aberta)


Gv Gv1 = 8 . 20 . 62: = 0,2'
1. 547,4 . 35

OSTENSIVO 8-28 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

Clculo de KGv1 :
KGv1 = 13,68 - 0,05 + 0,02 + 0,2 = 13.85
lculo da nova altura metacntrica:
Gv1 M1 = KM1 - KGv1 = 18-13,85 = 4,15'
Clculo do deslocamento transversal do centro de gravidade:
GV1 G2 = 17,4 . 6 = 0,065'
1.547,4
Clculo do ngulo de banda permanente:
tg = Gv1 G2 = 0,065 = 0,0156
Gv1 M1 4,15
= 0,0156 x 57,3 = 0,8
Determinao dos calados AV e AR:
Com W1 = 1.547,4 curvas hidrostticas MTI = 350 ton ps/pol e
CF = 4,8' AR seo mestra.
Clculo de t:
t = 60,3 + 4,8 = 65,1'
Clculo da variao de trim:
VT = w t = 17,4 . 65,1 = 3,3''
MTI 350
Clculo de variao de calado:
VC = VT = 3,3'' 1,6''
2 2
Clculo dos calados AV e AR:
CAV = 10,1' + 1,6'' 10'3''
CAR = 10,1' - 1,6'' 10
8.20 - EXERCCIOS A RESOLVER
PROBLEMA 8.7
Um contratorpedeiro, deslocando 2.950 ton, sofre uma coliso na altura de meia nau, deixando
em comunicao livre com o mar um compartimento de 40 ps de comprimento e 15 ps de
largura. O compartimento alagado parcialmente, com 100 ton de gua. Por ocasio da avaria,
o CG distava 16 ps da quilha. Pelos planos do navio, verificou-se que o centro de gravidade
da massa lquida distava 8 ps da quilha e 6 ps do plano de centro.
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-10.
OSTENSIVO 8-29 ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

Determinar:
a) A nova altura metacntrica
Resp. 3,43'
b) O ngulo de banda permanente
Resp: 3o 17' BE.
PROBLEMA 8.8
Um contratorpedeiro, deslocando 3.010 ton, possui GM = 3'. Durante o combate ao incndio
ocorrido em um compartimento de 50 ps de comprimento e 15 ps de largura, situado na
bochecha de BE, sofre um alagamento parcial de 75 ton de gua. Sabe-se que o centro de
gravidade da massa lquida dista 20 ps da quilha e 7 ps do plano de centro.
Determinar:
a) A altura metacntrica final
Resp: 2,67'
b) O ngulo de banda permanente
Resp: 3o 40' BE
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas da pgina A-10.
PROBLEMA 8.9
Um contratorpedeiro sofre um rombo no casco prximo linha dgua, causando o alagamento
de uma coberta que vai de bordo a bordo. O navio, antes da avaria, deslocava 1.300 ton, e seu
GM era de 2,9 ps. O compartimento alagado mede 35 ps de comprimento, 20 ps de largura e
10 ps de altura, sendo a altura do alagamento de 5 ps. O piso do compartimento dista 6 ps da
quilha.
Pelo traado da curva de estabilidade, determinar:
a) a faixa de estabilidade
Resp: 0o a 85
b) o brao de endireitamento mximo
Resp: 1,3 ps
c) a altura metacntrica aps a avaria
Resp: 2,86 ps.
OBSERVAO:
Usar as curvas hidrostticas e isclinas das pginas A-6 e A-7, respectivamente.

OSTENSIVO 8-30 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

CAPTULO 9
BANDA PERMANENTE

9.1- INTRODUO
Neste captulo so apresentadas as causas de banda permanente e seus efeitos sobre as
caractersticas de estabilidade de um navio.
Um navio poder ficar adernado (e permanecer inclinado por um tempo maior ou menor)
devido ao do vento forte soprando em um dos bordos, por estar com o leme
permanentemente carregado, ou por efeito hidrodinmico de projees no costado,
resultantes de avarias. Esses casos no so encarados como banda permanente.
So trs as causas bsicas que podem levar um navio a tomar uma banda permanente:
- Peso lateral, ou seja, fora do plano da mediana (com GM positivo).
- GM negativo.
- Peso lateral combinado com GM negativo.
9.2 - FATORES QUE PRODUZEM PESOS LATERAIS
Um navio, navegando em qualquer das condies previstas, ter sua carga distribuda de
maneira que os momentos transversais dos dois bordos sejam iguais. O ponto G estar
no plano da mediana do navio, quando este estiver a centro. O termo "peso lateral" ser
empregado quando houver um movimento transversal, uma adio ou remoo de pesos
que destrua aquele equilbrio; o centro de gravidade do navio se deslocar
transversalmente de uma quantidade w . d, (no caso de movimento lateral ) ou
w . d W
(no caso de adio ou remoo de pesos), que produzir uma banda
Ww
permanente tal que leve o ponto B para a mesma vertical de G. No mar, o navio balanar
em torno desse ngulo de banda permanente.
Os pesos laterais podem ser produzidos por:
- Alagamento de compartimentos fora do plano da mediana.
- Alagamento de compartimentos assimtricos em relao ao plano da mediana.
- Alagamento parcial de compartimentos centrais com permeabilidade fora do plano da
mediana.
- Deslocamento de grandes pesos por efeito de avarias (partes estruturais, mquinas etc).
- Transferncia de lquidos a bordo.
- Esgoto de tanques ou compartimentos laterais alagados.

OSTENSIVO 9-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

- Alijamento de pesos altos de um dos bordos apenas.


- Transferncia de qualquer carga de um bordo para outro.
9.3 - VALOR DA BANDA PRODUZIDA POR PESO LATERAL
Vimos que o ngulo de banda permanente, produzido por peso lateral, pode ser obtido
pela curva de estabilidade na abcissa do ponto em que a curva de braos inclinadores
corta aquela curva. Verifica-se que o ngulo de banda permanente depende de:
- momento inclinador do peso;
- momento de endireitamento do navio.
A FIG. 9.1 nos mostra diversas curvas de estabilidade de um navio.
Diversas condies de carregamento produziram momentos de endireitamento
sucessivamente menores desde a curva 1 at a curva 4. A curva dos momentos
inclinadores para um determinado peso lateral corta cada uma dessas curvas em ngulos
de banda sucessivamente maiores.

FIG. 9-1
Na curva 4, o navio tomou uma banda igual ao ngulo correspondente ao seu momento
de endireitamento mximo. Nota-se o pequeno valor da estabilidade restante do navio ao
tomar essa banda permanente.

OSTENSIVO 9-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIG. 9-2
A FIG. 9.2 mostra a curva de estabilidade de um navio em uma determinada condio de
carregamento. Sobre esta curva est traado um grupo de curvas de momentos
inclinadores correspondentes a valores sucessivamente maiores de peso laterais, desde 1
at 4. Cada uma destas curvas cortar a curva de estabilidade em ngulos de banda
permanente sucessivamente maiores. Na situao correspondente curva 4, o navio est
adernado de um ngulo igual ao correspondente ao seu momento de endireitamento
mximo. Nota-se a pequena estabilidade restante do navio nessa situao.
Nas FIG. 9.1 e 9.2, evidente que o valor da banda permanente ser maior, ou por um
aumento de peso lateral ou pela diminuio da estabilidade transversal; e que a maior
banda permanente que um navio pode tomar sem emborcar igual ao ngulo em que
ocorre o seu brao de endireitamento mximo.
Um navio no poder, com segurana, tomar uma banda permanente igual ao ngulo em
que ocorre o seu brao de endireitamento mximo, porquanto um pequeno balano
acima deste ngulo ir exceder a faixa de estabilidade restante. Aparece uma exceo a
essa regra quando a faixa de estabilidade original do navio vai acima de 90. Os efeitos
da avaria, porm, so geralmente de natureza a diminuir os braos de endireitamento e
reduzir a faixa de estabilidade abaixo de 90, ao mesmo tempo que se forma no navio
um brao inclinador. Aps uma avaria sria, mesmo quando a faixa de estabilidade
primitiva do navio for acima de 90, provvel que ele no possa, com segurana, tomar

OSTENSIVO 9-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

uma banda permanente igual ao ngulo em que ocorre seu brao de endireitamento
mximo antes da avaria.
9.4 - SENTIMENTO DE UM NAVIO COM BANDA PERMANENTE
Um navio com banda permanente produzida por um peso lateral poder comportar-se ou
com jogo violento ou jogo preguioso. Dois navios idnticos podero tomar uma mesma
banda, um com o GM intacto, mas com grande peso lateral, e o outro com GM
prejudicado e um pequeno peso lateral. O primeiro navio ter um balano rpido e ser
estvel; o segundo ser preguioso e voltar lentamente de um balano, se bem que
ambos tenham a mesma banda permanente.
Poderemos melhor constatar esses fatos se verificarmos a razo de formao de GZ
das curvas de estabilidade restante em ambos os casos. A FIG. 9.3 nos mostra o 1
caso com GM intacto e com cosenide grande. A razo de formao de GZ grande.

GM intacto
Peso lateral grande

FIG. 9-3
A FIG. 9.4 ilustra o 2 caso com GM prejudicado e produzindo uma curva de
estabilidade restante pequena. Uma pequena cosenide produzir a mesma banda de 15o.
A razo de formao de GZ ser menor, como veremos em seguida. O sentimento de
jogo do navio um ndice das suas caractersticas de estabilidade restante.

OSTENSIVO 9-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIG. 9-4
9.5 - BANDA PERMANENTE SEM PESO LATERAL
possvel a um navio avariado tomar uma banda permanente mesmo quando os pesos
slidos e alagamentos a bordo estejam simetricamente dispostos em relao ao plano
da mediana. Nesse caso, G estar no plano longitudinal acima de M; formar-se-o
braos de emborcamento ao invs de braos de endireitamento nos pequenos ngulos
de inclinao. O navio deixar ento sua posio a prumo e emborcar ou tomar uma
banda permanente de um ngulo igual quele em que comeam a se produzir braos
de endireitamento positivos. Esses braos de endireitamento positivos podero
novamente se formar devido a uma ou ambas as causas abaixo:
- caractersticas da forma do casco e peso do navio; e
- embolsamento da superfcie livre.
Nos navios com os bordos verticais como os dos cargueiros, por exemplo, as suas
caractersticas de forma e peso produzem uma curva de estabilidade semelhana da
curva tracejada da FIG. 9.5. A parte inicial da curva tem sua concavidade
acentuadamente voltada para cima em virtude da rea do plano de flutuao aumentar
medida que o navio se inclina. Considerando-se que foram adicionados pesos altos
de maneira a subir G, podemos traar a senide AG x sen e obter a estabilidade
restante.

OSTENSIVO 9-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIG. 9-5
A senide da perda de braos de endireitamento (Fig. 9.5) fica acima da curva de GZ nos
primeiros ngulos de inclinao.
Aproximadamente aos 20, ela corta a curva de braos de endireitamento, passando para
baixo da mesma at aproximadamente o ngulo de 50. Assim, entre 0 e 20 de
inclinao, formam-se braos de emborcamento, e entre 20 e 50, braos de
endireitamento. Em guas tranqilas, o navio tomar uma banda permanente de 20 e, no
mar, balanar entorno desse ngulo de banda. A curva em trao cheio da Fig. 9.5 ; a
curva de estabilidade de um navio com banda permanente produzida por GM negativo,
sendo sua estabilidade restaurada pelas caractersticas de forma e peso do seu casco.
Um GM negativo pode ser tambm produzido pela existncia de uma superfcie livre
grande, e que provoca uma subida virtual de G. Se o alagamento for embolsado quando o
navio se inclinar, a correo ser menor que a correo dada pela curva (i/V) sen
(FIG. 9.6). Essa curva, de menor efeito, cortar a curva de estabilidade nos pontos
correspondentes aproximadamente aos ngulos de 22 e 47.

OSTENSIVO 9-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIG. 9-6
Abaixo de 22, a curva de correo ser maior que a de estabilidade e teremos braos de
emborcamento; entre 22 e 47, a curva de correo ser menor que a de estabilidade e
teremos braos de endireitamento. Assim, em guas tranqilas o navio tomar uma banda
permanente de 22 e, no mar ,balanar em torno desse ngulo. A curva em trao cheio
da FIG. 9.6 a curva de estabilidade de um navio em banda permanente devido a GM
negativo, com a estabilidade restaurada pelo embolsamento da superfcie livre (se essa
superfcie livre no fosse embolsada, seriam considerados os valores inteiros da senide
e o navio emborcaria).
Nota-se que, em ambos os casos, a estabilidade dinmica restante relativamente
pequena. Um navio com GM negativo pode ter suas caractersticas de estabilidade
seriamente prejudicadas, se bem que isso seja geral para todos os tipos de navios. Um
navio tanque, por exemplo, pode ter GM negativo e , no entanto, possuir valores
satisfatrios para suas caractersticas de estabilidade em determinadas condies de
carregamento.

OSTENSIVO 9-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

9.6 - CAUSAS DE BANDA PERMANENTE PROVOCADA POR GM NEGATIVO


Um GM negativo que produz uma banda permanente no navio pode ser ocasionado por
uma ou mais das seguintes causas que contribuem para reduzir a altura metacntrica:
- adio de pesos altos, subindo G;
- remoo de pesos baixos, subindo G;
- perda considervel de borda livre, abaixando M; e
- carga lquida causando uma subida virtual de G motivada pelo efeito de superfcie livre
ou de gua aberta.
Esse ltimo item a causa mais comum de GM negativo nos navios de guerra. Em um
navio de combate, torna-se rara uma modificao excessiva na sua carga. Uma extensa
avaria, porm, introduz a bordo uma grande rea de superfcie livre que torna o GM
negativo; o navio emborcar caso no haja embolsamento da gua embarcada. Esse caso
ocorre em navios pequenos, cargueiros ou navios auxiliares. GM negativo raro em
encouraados e em grandes navios-aerdromos.
A maioria dos contratorpedeiros tem uma forma de casco tal que no permite a
restaurao da estabilidade como acontece nos navios cargueiros de bordos verticais. Se o
GM se tornar negativo, em virtude de uma alterao do peso slido, o navio emborcar.
Tais navios podero tomar uma banda permanente com GM negativo apenas quando esse
for produzido pelo efeito de superfcie livre, e a gua for embolsada em um ngulo de
inclinao maior (FIG. 9.6).
9.7 - IDENTIFICAO DE BANDA PRODUZIDA POR GM NEGATIVO
Um navio avariado e com GM negativo e sem pesos laterais tomar uma banda
permanente para qualquer dos bordos e, quando no mar, em virtude de uma guinada
violenta, poder trocar o bordo da inclinao permanente. Um navio avariado e com GM
negativo est geralmente em perigo. Um navio com GM muito pequeno (quase negativo)
poder tambm ficar numa situao muito crtica. As seguintes condies levaro o
pessoal do controle de avarias a suspeitar de GM negativo:
- navio toma uma banda permanente sem haver pesos laterais, ou momentos inclinadores
exteriores tais como vento, ao do leme etc;
- navios indiferentes, tomando banda permanente para qualquer dos bordos, ou mudana
violenta do bordo de inclinao;
- existncia de grandes reas de superfcie livre com muita largura, particularmente se
prximas da linha dgua;

OSTENSIVO 9-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

- grande quantidade de pesos altos anormais; e


- remoo de grande quantidade de pesos baixos (inobservncia das instrues para
lastro).
Um navio com GM muito pequeno ou negativo ter um jogo preguioso, adormecendo na
vaga antes de voltar do balano.
9.8 - CAUSAS E EFEITOS DE ALTURA METACNTRICA NEGATIVA
Nos navios de guerra, a causa mais comum de altura metacntrica negativa uma avaria
com um alagamento grande e superfcie livre. Raramente um navio avariado sofre o efeito
de peso lateral.
Conseqentemente, mais comum o caso da combinao dos efeitos de GM negativo e
pesos laterais que somente um deles. Esse efeito conjunto sobre a estabilidade do navio
pode ser estudado, traando-se a cosenide de braos inclinadores sobre a curva de
estabilidade j com GM negativo, como nos mostra a FIG. 9.7. 0 ngulo de banda
permanente o correspondente ao ponto de cruzamento das curvas. Nota-se o pequeno
valor da estabilidade restante.

FIG. 9-7
No caso considerado na FIG. 9.7, o centro de gravidade do navio passou para cima do
metacentro e saiu do plano da mediana. A banda permanente ser sempre para o bordo do
peso lateral, mesmo quando sofrer um balano violento que o leve momentaneamente para
o outro bordo. Ter um balano preguioso para o bordo da banda, mas recuperar
rapidamente quando o balano for para o bordo alto.

OSTENSIVO 9-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Essa combinao de GM negativo e pesos laterais no provvel em encouraados ou


grandes navios-aerdromos. Pode ocorrer em navios menores, quando embarcada muita
gua em compartimentos altos; ser mais provvel ainda quando esses navios no tiverem
seus tanques de leo convenientemente lastrados. Pode tambm ocorrer em navios
pequenos com alagamento de compartimentos de mquinas, com permeabilidade de
volume fora do plano longitudinal.
EXEMPLO:
Um navio consumiu a maior parte do leo e est sem lastro nos tanques. Nessa situao, o
deslocamento de 9 600 toneladas e GM = 2,6 ps. Uma avaria grave, ocorrida no
costado, na altura da linha dgua, produziu um alagamento com superfcie livre no 3
convs. A largura da superfcie livre de 60 ps e o comprimento de 88 ps; a altura
mdia do alagamento de 2,5 ps.
Peso adicionado: 60 . 88 . 2,5 = 377 ton.
35
Novo deslocamento: 9.977 ton.
Consideremos que no houve alterao aprecivel nas posies G e M devido adio de
peso e variao de calado. Contudo, um grande efeito de superfcie livre existe:
i = b3 l = 60 . 60 . 60 . 88 = 4,5 ps.
V 12V 12 . 35 . 9.977
Assim, GM aps a avaria passa a ser negativo. Se houver agora um alagamento em um
dos tanques de lastro laterais, o resultado ser uma banda permanente produzida pela
combinao de peso lateral e GM negativo, ficando a superfcie livre embolsada.
9.9 - IDENTIFICAO DAS CAUSAS COMBINADAS DE GM NEGATIVO E PESO
LATERAL
Como vimos, um navio que tomou uma banda permanente, em virtude dos efeitos
combinados de peso lateral e GM negativo, permanecer adernado para o mesmo bordo,
mesmo quando jogando.
A mudana do bordo de inclinao no poder, portanto, servir de orientao no caso. O
pessoal de controle de avarias poder suspeitar dessa situao quando se verificar:
- Quantidade considervel de pesos altos, ou alagamento em compartimentos elevados,
acompanhado de alagamento assimtrico, ou outro peso lateral qualquer.
- Grandes reas de superfcie livre com grande largura, acompanhadas de um alagamento
assimtrico, ou outro passo lateral qualquer.

OSTENSIVO 9-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

- Uma banda consideravelmente maior que a que seria de esperar do peso lateral
conhecido.
- Banda permanente para um dos bordos, mas o navio permanece com o jogo preguioso e
lento ao reagir contra as vagas ou outras perturbaes externas.
9.10 - CONCLUSO
Ao se procurar identificar a causa que produziu uma banda permanente no navio,
encontram-se indcios que tanto podem levar concluso de um GM negativo, como da
existncia de peso lateral. Quando se corrige uma banda permanente por meio de um
momento transversal, deve-se sempre compens-la somente para a quantidade conhecida
de peso lateral. aconselhvel compensar para menos e depois fazer as ajustagens
necessrias, ao se tentar corrigir imediatamente as duas causas (GM negativo e peso
lateral), lanando-se mo de momentos transversais (transferncia de leo por exemplo),
podem se verificar os seguintes casos:
- o navio passar a banda permanente para o outro bordo (com uma inclinao maior que
a primitiva).
- o navio pode emborcar.

OSTENSIVO 9-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

CAPTULO 10
DADOS DE ESTABILIDADE

10.1- INTRODUO
As diversas informaes e os dados de estabilidade do navio so fornecidos pelo estaleiro
construtor. Esses dados so encontrados no folheto de estabilidade, no livro de controle
de avarias, no diagrama de calado, no plano de docagem e nas tabelas de capacidade dos
tanques.
10.2- FOLHETO DE ESTABILIDADE
O folheto de estabilidade costuma ser elaborado para todos os navios de mesma classe,
construdos por um mesmo estaleiro. Baseia-se nos dados obtidos nas provas de inclinao
de um ou dois navios da classe, podendo ser utilizado por todos os demais, at que algum
sofra maiores alteraes de peso, quando ento deve ser ele submetido a outra prova. O
folheto contm as seguintes informaes que interessam ao pessoal embarcado: a) Relao
de embarcaes, peas do armamento, aeronaves etc., com indicao dos respectivos
pesos e da localizao dos seus centros de gravidade em relao quilha e seo mestra
(Fig. 10-1). Estes dados so particularmente teis para a confeco da tabela de alijamento
de pesos a bordo.

OSTENSIVO 10-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO 10-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

b) Condies de carregamento.
Normalmente, as condies de carregamento previstas so trs: LEVE, TIMA PARA
COMBATE e PLENA CARGA, podendo algumas vezes serem includas outras
condies intermedirias alm das previstas, como por exemplo: PLENA CARGA DE
EMERGNCIA, MNIMA PARA SERVIO etc.
A condio leve considera o navio completamente terminado, mas sem nenhuma carga
a bordo. Isto implica na ausncia de leo combustvel, gua, munio, sobressalentes,
mantimentos, guarnio e seus pertences etc. uma situao final de construo, e no
constitui uma condio para servio. Nesta condio, o navio dificilmente ter
adequada estabilidade para navegar. Representa o ponto de partida para o clculo das
demais condies. Assim, obtidos o deslocamento e a posio do centro de gravidade
do navio para a condio leve, poderemos obter os valores correspondentes para as
demais condies de carregamento. Para isso, calculam-se os momentos verticais de
todos os pesos a bordo; o GM ento obtido, ser tambm correto do efeito de
superfcie livre existente nos tanques do navio. A Figura 10.2 apresenta os clculos
para o navio na condio de plena carga.
Com os valores de KG e do deslocamento, para cada uma das condies, so
construdas as curvas de estabilidade correspondentes. Essas curvas encontram-se nas
pginas do folheto de estabilidade intituladas CURVAS DE ESTABILIDADE
ESTTICA, para as vrias condies de carga (Fig. 10.3).Todas essas curvas so
referidas aos mesmos eixos (braos de endireitamento em ps ou metros e ngulos de
inclinao em graus).

OSTENSIVO 10-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

OSTENSIVO 10-4 ORIGINAL


OSTENSIVO
Nota: Para as cond. B, D, e E as colunas da
OSTENSIVO

CURVAS DE ESTABILIDADE ESTTICA


esquerda apresenta dados j corrigidos
do efeito de superfcie livre; as da direita
NAVIO CONSIDERADO ESTANQUE AT O CONVS DO CASTELO sem esta correo

DADOS DE ESTABILIDADE PARA VRIAS CONDIES


CONDIES A A-1 B D E
Deslocamento tons 8,983 11 531 12 415 13 570
Altura metacntrica ps 2,50 3,39 - 3,65 3,77 - 4,10 4,22 - 4,50

Brao de endireitamento mximo ps 0,75 1,96 - 2,11 2,27 - 2,48 2,52 - 2,79

ngulo em queocorre o brao de endireitamento mximo graus 29 38 - 38 38 - 40 40 - 40


Faixa de estabilidade graus 47,5 69 - 71 74 - 77 82- 84
NGULOS DE INCLINAO (GRAUS)

10-5
Curvas em linha cheia - corrigidas do efeito de superfcie livre
Curvas tracejadas - sem correo para o efeito de superfcie livre

COND. A LEVE
COND. B MNIMA
COND. D PLENA CARGA
COND. E TIMA PARA COMBATE

Braos de endireitamento (ps)


FIG. 10-3

ORIGINAL
CAAML 1223
PROVA DE ESTABILIDADE
CURVAS DE DESLOCAMENTO, RAIO METACNTRICO, CENTRO DE FLUTUAO, TONELADAS
POR POLEGADA DE IMERSO E ADIO AO DESLOCAMENTO PARA UM P DE ALTERAO DO TRIM.
DESLOCAMENTO (TONELADAS)
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 21000

OSTENSIVO
OSTENSIVO

36

34

32

30

28

26

10-6
24

22

20

18

16

14

12

10

ORIGINAL
CAAML 1223

FIG. 10-4
OSTENSIVO CAAML 1223

c) Curvas hidrostticas (curves of form)


um conjunto de curvas traadas de modo a representarem as diversas propriedades
geomtricas das obras vivas do navio e que podem ser usadas pelos navios da mesma
classe. Possuem dois eixos de referncia: o eixo das ordenadas, cuja escala vai de zero
at acima do valor mximo de calado mdio em que se espera que o navio opere, e o
eixo das abcissas, cujos valores representam o deslocamento do navio, em toneladas.
Todas as curvas so traadas para o navio flutuando com linha d'gua paralela linha
d'gua prevista, isto , sem banda nem trim. A linha base para as curvas passa pela
parte inferior da quilha, a meia nau, a menos que seja feita outra referncia.
Para um navio com calado em diferena, a linha base poder ser tomada pela parte
inferior da quilha a meia nau, ou pelo ponto mais baixo da mesma.
As seguintes curvas j tratadas em captulos anteriores se encontram na Figura 10-4:
Curva (1) - DESLOCAMENTO EM GUA SALGADA. A curva de deslocamento em
gua salgada provavelmente a mais usada das curvas, porque representa o ponto de
partida para o uso das demais curvas na obteno dos dados. O mtodo de uso desta
curva o seguinte: entra-se com o valor do calado mdio, traa-se uma horizontal at
encontrar a curva (1) e, em seguida, uma vertical por esse ponto de interseco;
obtm-se o valor do deslocamento na escala horizontal.
Curva (2) DESLOCAMENTO EM GUA DOCE
Usada de maneira semelhante curva de deslocamento em gua salgada.
Curva (3) - CENTRO DE CARENA ACIMA DA BASE (KB)
O valor de KB, correspondente a um determinado calado, pode ser
determinado com auxlio de uma diagonal auxiliar, como j foi visto no
captulo 3, ou por meio de um fator de converso indicado sobre a curva,
relacionando toneladas e ps. Neste caso, usa-se a curva de maneira
semelhante curva de deslocamento, e o valor obtido em toneladas
dividido pelo fator de converso, encontrando-se o resultado em ps.
Curva (4) - METACENTRO TRANSVERSAL ACIMA DA BASE (KM)
O uso da curva do metacentro transversal acima da base semelhante ao
da curva do centro de carena. O valor de KM pode ser obtido, entrando-se
com o valor de calado e usando-se a diagonal auxiliar, como foi mostrado
no captulo 3, ou pelo uso do fator de converso indicado sobre a curva.

OSTENSIVO 10-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Curva (5) - RAIO METACNTRICO LONGITUDINAL (BM')


O raio metacntrico longitudinal no deve ser confundido com o raio
metacntrico transversal (BM), cujo valor freqentemente mais usado.
Para obteno do raio metacntrico longitudinal, procede-se como foi
mostrado na figura 7-7.
Curva (6) - MOMENTO PARA ALTERAR O TRIM. DE UMA POLEGADA (MTI)
Sobre a curva do MTI, normalmente, aparece um fator de converso
relacionando toneladas e ton. p/pol. Para obteno do valor do MTI,
procede-se como foi mostrado na figura 7-8.
Curva (7) - CENTRO DE FLUTUAO EM RELAO SEO MESTRA
A curva do centro de flutuao determina a posio longitudinal do CF em
relao a seo mestra. Normalmente, apresenta um fator de converso
relacionando toneladas e ps. A Figura 7-2 mostra a obteno do valor de
CF, conhecendo-se o calado do navio.
Curva (8) - ACRSCIMO DE DESLOCAMENTO POR UM P DE TRIM PELA
POPA
Se um navio est trimado pela popa, o valor do deslocamento ser maior
que o correspondente ao calado mdio. A presente curva permite que se
determine o deslocamento real do navio, quer apresente trim pela popa
ou pela proa.
O procedimento para obteno da correo do deslocamento foi
mostrado na Figura 7.4. Para obteno do deslocamento real do navio,
soma-se algebricamente o valor do deslocamento correspondente ao
calado mdio com a correo obtida atravs da curva (8).
Curva (9) - TONELADA POR POLEGADA DE IMERSO
Fornece o peso que necessrio colocar ou retirar de bordo para variar o
calado mdio de uma polegada.
Os valores obtidos pela curva, referem-se ao deslocamento em gua
salgada. Se for necessrio determinar qualquer valor considerando o navio
em gua doce, o resultado obtido dever ser multiplicado por 35/36 ,
relao entre densidades da gua doce e gua salgada.

OSTENSIVO 10-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Alm dessas curvas acima mencionadas, encontramos algumas vezes,


outras, que por terem pouco valor para o controle de avarias, deixam de
ser aqui consideradas.
Pode-se encontrar pequenas diferenas nos valores obtidos das curvas,
devido irregularidade no formato do casco, mas essa diferena
geralmente da mesma grandeza de preciso que se consegue ao efetuar a
leitura do calado.
Convm lembrar que as curvas se aplicam ao caso do casco intacto;
contudo, fazendo-se as devidas correes, podero ser aplicadas ao casco
de um navio com avarias. Se, entretanto, o navio perder parte da proa ou
da popa, mesmo que o restante do casco esteja intacto, no podero ser
aplicadas.
10.3- LIVRO DE CONTROLE DE AVARIAS
O livro de controle de avarias contm, entre outras, instrues sobre o fechamento do
material, diagramas de redes do navio, diagramas de subdiviso do navio, diagramas de
efeito de alagamento e de compensao de lquidos. O diagrama de efeito de alagamento
a principal fonte de subsdios para obteno de dados de estabilidade por ocasio de uma
avaria.
10.4- DIAGRAMA DE EFEITO DE ALAGAMENTO
Consiste em uma srie de planos dos conveses situados abaixo da linha d'gua, mostrando
a subdiviso estanque do navio nesses nveis. Os planos devem ser coloridos de acordo
com a seguinte convocao:
ROSA - compartimentos em que o alagamento venha resultar em um decrscimo de
estabilidade, em virtude de acrscimo de peso alto, efeito de superfcie livre, ou ambos.
VERDE - compartimentos em que o alagamento resulte em um aumento de estabilidade,
mesmo havendo efeito de superfcie livre.
AMARELO - compartimento em que o alagamento resulte em aumento ou diminuio de
estabilidade inicial, total ou parcial.
BRANCO - compartimento em que o alagamento no tenha efeito aprecivel sobre a
estabilidade.
Cada compartimento localizado abaixo e logo acima da linha dgua normal do navio
apresenta, no diagrama, informao quanto ao nmero necessrio de toneladas dgua do
mar para alag-lo completamente, a considerado o fator da permeabilidade de volume,

OSTENSIVO 10-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

nos compartimentos que a possuem (canto superior esquerdo). tambm aprestado o


valor do momento transversal relativo ao peso de gua do alagamento, em ton. ps, em
relao ao eixo longitudinal do navio (canto inferior direito).

(VERDE) B-306-LUB
B-304-LUB
CAPAC TON
ROSA
C-302-A N DO COMPARTIMENTO
C-306-M B-4
MOMENTO TONELDA-PS
C-2-F
C-304-E
VERDE

C-303-M C-3-F
C-4-M
VERDE VERDE
AMARELA
C-305-E
C-1-F ROSA B-303-LUB
B-4
C-307-M C-301-A

(VERDE)

FIG. 10-5 DIAGRAMA DE EFEITO DE ALAGAMENTO


10.5- DIAGRAMA DE COMPENSAO DE LQUIDOS
um plano em que so apresentados todos os tanques e espaos vazios que possam
transportar lquidos a bordo. So indicados apenas os contornos dos tanques (Fig. 10-6).
As seguintes informaes podem ser obtidas no diagrama de compensao lquidos:
- contedo dos tanques, determinados por uma conveno de cores;
- identificao do compartimento, pelo seu nome e nmero.

CAPAC.TONS. INCLINAO GRAUS

62.7
5 NOME DO COMPARTIMENTO
69 07 55.8 NMERO DO COMPARTIMENTO
T.O. CONTAM.
A-10-F AMARELO 4.98
AMARELO
0 11
T.O. COMB. T.O. COMB.
83 0 A-8-F A-6-F VARIAOI DE CALADO VARIAO DE CALADO
VERDE A R- POL AV-POL

-2 -8 -3 +10
58.8 5.5 55.8 4.9
B-1 LEGENDA DAS CORES
AMARELO
T.O. COMB. T.O. COMB.
A-7-F A-5-F AMARELO - LEO COMBUSTVEL/DIESEL
-1 +1
AMARELO VERDE AMARELO/VERDE - LASTRO
+10
AZUL - AGUADA
+9 -3 ENCARNADO - JP5
BRANCO/AMARELO - LEO CONTAMINADO
(LISTRADO)

FIG. 10-6 DIAGRAMA DE COMPENSAO DE LQUIDOS


Os nmeros apresentados nos cantos de cada tanque representam:
- toneladas d'gua do mar necessrias para encher completamente o compartimento (canto
superior esquerdo);

OSTENSIVO 10-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

- banda (em graus) produzida quando o compartimento for completamente cheio (canto
superior direito);
- variao de calado AV e AR causada pelo enchimento completo do compartimento
(cantos inferiores).
10.6- DIAGRAMA DE CALADO E FUNES DE FORMA
O diagrama de calado e funes de forma (Fig 10.7) semelhante ao diagrama de calado
do navio. Contm, juntamente com os dados fornecidos, naquele diagrama, algumas
propriedades do casco do navio, para os quais foram traadas as curvas hidrostticas.
Assim, nele se encontram, em forma tabular, os valores de KB e KM, momentos para
alterar o trim de uma polegada e centro de empuxo em relao a seo mestra do navio
para os calados mdios correspondentes.
Esses diagramas podem eventualmente no ser fornecidos, porm podem ser facilmente
construdos pelos oficiais de controle de avarias, com base nos dados das curvas
hidrostticas.

OSTENSIVO 10-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIG. 10-7

OSTENSIVO 10-12 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

10.7- OUTROS PLANOS


Alm das fontes de consulta j citadas, devem existir a bordo outros planos indispensveis
ao bom desempenho das funes atribudas ao encarregado do controle de avarias. So
eles:
- Plano de Docagem, que provavelmente o plano mais em dia encontrado a bordo,
constituindo assim na fonte mais aconselhvel para se colher informaes sobre marcas
de calado e projees abaixo da quilha.
- Tabelas de Capacidade dos Tanques (ou curvas), que fornecem o existente de todos os
tanques e espaos vazios em funo da sondagem. Algumas tabelas apresentam tambm
a localizao do centro de gravidade do lquido correspondente a essas diversas
sondagens. Poder-se-, ainda, encontrar os momentos de inrcia da superfcie livre dos
tanques nos diversos nveis.
Nos navios com casco de navio mercante ou adaptados, existem tabelas de cubagem dos
pores ou espaos entre conveses.
- Folheto de Planos Gerais, que contm, em forma prtica e reduzida, uma coleo
completa dos planos da subdiviso do navio. O folheto facilita o clculo do efeito de
superfcie livre, bem como, a determinao das alturas dos diversos conveses em relao
quilha (convm lembrar que os planos do diagrama de efeito de alagamento no esto
em escala).

OSTENSIVO 10-13 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

CAPTULO 11
ENCALHE E DESENCALHE

11.1 - INTRODUO
As situaes envolvendo casos de encalhe e docagem so de natureza semelhante. Em
ambas condies, o navio estar flutuando parcialmente, ou seja, parte de seu peso ser
suportada pelo fundo ou pelos beros. O clculo da fora de reao, ou tonelagem de
encalhe (R), exercida pelo fundo sobre o navio, pode ser determinada pela diferena
entre os deslocamentos do navio flutuando e encalhado (Fig. 11). Para obteno deste
ltimo, leva-se em considerao o calado mdio aps o encalhe, corrigido para o trim.

FIG. 11-1
Outra maneira de se determinar a tonelagem de encalhe multiplicando a variao de
calado (em polegadas) pelo valor de TPI, que pode ser obtido pela frmula:
TPI = BL onde:
600
B = boca do navio (polegadas);
L = comprimento do navio (ps).
A frmula acima aplicvel a navios de linhas finas, como cruzadores e
contratorpedeiros. Para navios de linhas moderadas como os cargueiros, o valor de TPI
obtido deve ser acrescido de 10%. Para navios com grande coeficiente de bloco,
acrescer 20%.

OSTENSIVO 11-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

11.2 - VARIAO DA FORA DE REAO COM A MAR


Quando o navio encalha na mar alta, a fora de reao sobre o seu casco aumenta at
um valor mximo, que ocorre por ocasio da baixa-mar. A variao dessa fora de
reao pode ser obtida pela frmula:
VR = ___ DF_____
1 + d2__
TPI (MTI. (L)
VR = variao da fora de reao (ton)
DF = diferena de mar (polegadas)
d = distncia do ponto de encalhe seo mestra (ps)
MTI = momento para alterar o trim de uma polegada (ton. p/pol).
L = comprimento do navio (p)
MTI = toneladas por polegadas de imerso (ton/pol)

FIG. 11-2
11.3 - ESTABILIDADE DO NAVIO ENCALHADO
Ao estudarmos a estabilidade de um navio encalhado, devemos faz-lo supondo que um
peso localizado sobre a quilha, no ponto de contato com o fundo e de valor igual
tonelagem de encalhe, foi removido de bordo. Haver uma reduo de estabilidade
motivada pela elevao virtual do centro de gravidade, e ocorrer tambm mudana de
posio do metacentro. Quando o navio for desencalhado, comportar-se- como se o
centro de gravidade estivesse na sua posio original G antes do encalhe. O
desenvolvimento virtual do centro de gravidade expresso por:
GG1 = R x KG onde:
W-R
GG1 = subida virtual do centro de gravidade (ps)

OSTENSIVO 11-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

R = reao do solo (tonelagem de encalhe) (ton)


KG = altura do centro de gravidade em relao quilha, antes do encalhe (ps)
W = deslocamento do navio antes da avaria (ton)
O deslocamento do metacentro (MM1) poder ser calculado pelas curvas hidrostticas,
determinando-se os valores KM e KM1 antes e aps o encalhe, e subtraindo-se os
resultados.
A altura metacntrica do navio encalhado ser:
G1 M1 = GM MM1 - GG1
Se o ponto de contato for em uma das extremidades do navio, ter-se- um trim
equivalente remoo, nesse ponto, de um nmero de toneladas igual s encalhadas,
cujo valor poder ser calculado pelo baco da pgina A-13, desde que se conheam: o
comprimento do navio (L); a distncia do centro de flutuao ao ponto de encalhe (d); a
variao de calado AV (D); e o valor de TPI.

FIG. 11-3
Quando o ponto de contato estiver fora do plano longitudinal, o navio tomar uma banda
correspondente remoo de peso lateral (Fig. 11-4). Se o GM calculado for negativo,
deve-se leva em conta esse efeito sobre a banda. Um navio com boca pequena, quando
encalhado pela proa, poder virar. Se, contudo, o encalhe se verificar sobre uma
superfcie uniforme e em todo o comprimento do navio, ele no dever adernar, mesmo
que esteja com peso alto e em condies LEVE.

OSTENSIVO 11-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

FIG. 11-4
11.4 - REDUO DA FORA DE REAO POR MEIO DE DESLOCAMENTO OU
ALTERAO DE PESO
A variao da fora de reao pode ser obtida pelo deslocamento, adio ou retirada de
peso a bordo.
O monograma da pgina A-14 permite que se determine a variao da fora de reao,
desde que se conheam os valores indicado na figura 11-5.

FIG. 11-5
L - comprimento do navio entre perpendiculares (ps)
d - distncia do centro de flutuao ao ponto de encalhe (ps)
e - peso usado para alterar a fora de reao (ton)
s - distncia do centro de gravidade do peso ao centro de flutuao
Os valores obtidos sero:
R1 = variao da fora de reao devida adio de peso w (ton)
R2 = variao da fora de reao devida ao deslocamento do peso w (ton)

OSTENSIVO 11-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

R3 = variao da fora de reao devida remoo do peso w (ton)


O monograma da pgina A-14 indicado para navios de linhas finas, como
contratorpedeiros, cruzadores e fragatas. Os resultados de R podem ser usados para
outros navios, multiplicando-os pelos seguintes fatores de correo:
FATOR DE CORREO IPO DE NAVIO
1.10 NAVIOS CARGUEIROS PEQUENOS
1.15 NAVIOS DE PASSAGEIROS
1.20 NAVIOS CARGUEIRROS E PETROLEIROS

11.5 - PONTO NEUTRO DE CARREGAMENTO


O navio encalhado geralmente possui um ponto de carga no qual um peso pode ser
adicionado ou removido de modo a mudar o trim sem alterar a fora de reao do
encalhe (R ). Esse ponto denominado ponto neutro de carregamento (PN).

FIG. 11-6
Considerando-se dn (Fig. 11-6) como a distncia do centro de flutuao ao ponto
neutro, seu valor ser obtido pela frmula:
dn = (MTI. (L) onde
(TPI (dr)
TPI = toneladas por polegada de imerso (ton/pol)
MTI = momento para alterar o trim de uma polegada (ton. p/pol)
L = comprimento do navio entre perpendiculares (ps)
dr = distncia do centro de flutuao ao ponto de encalhe (ps)
Qualquer peso adicionado ao ponto neutro no acarretar alterao da fora de reao;
se adicionado a r do ponto neutro, ir reduzi-la; adicionado a vante do ponto neutro,
aumentar a fora de reao. No caso de remoo de peso, os efeitos se faro sentir de
modo contrrio.

OSTENSIVO 11-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

11.6 - EXERCCIOS RESOLVIDOS


PROBLEMA n 11.1
Determinar, pelo baco, o TPI de um petroleiro (grande coeficiente de bloco) que tem
700 ps de comprimento por 60 ps de boca.
SITUAO
No baco da pgina A-12, verificamos no haver L de 700. Assim, como TPI = BL ,
dividimos o L por 10 e o TPI achado ser multiplicado por 10:
600
L . 3
TPI . 10 = 10_____
600
Entretanto, com L = 70 e B = 60, tiramos TPI x 10 = 54 Ton.
Como o navio de grande coeficiente de bloco, vem:
TPI = 54 + 10,8 = 64,8 ton.
PROBLEMA n 11.2
Um navio, deslocando doze mil toneladas e com uma altura metacntrica de trs ps,
encalhou em um banco de areia. Qual o novo GM, sabendo-se que aps o encalhe o
calado era igual a 19,2 ps?
Obs:
Usar as curvas hidrostticas da Pg A-4
W = 12 000 KM = 27,6
Com CM1 = 19,2 W1 = 11 000 KM1 = 28
KG = KM - GM = 27,6 - 3 = 24,6
R = W - W1 = 12 000 - 11 000 = 1 000 ton

PROBLEMA n 11.3
Um contratorpedeiro possui calados AV e AR iguais a 13,5 ps, e seu centro de gravidade
dista 15 ps acima da quilha. Se o navio docar nestas condies, at que calado limite
pode ser esgotada a gua do dique, sem que os beros sejam escoados e de modo que o
navio no vire?
OBS: Usar as curvas hidrostticas da pgina A-10
SOLUO
Determinao de KG1
KG1 = KG + GG1

OSTENSIVO 11-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

KG1 = KG + R . KG
W-R
KG1 = KG (W-R) + R . KG
W-R
Considerando-se W1 = W - R, temos

KG1 = KG W1 + R . KG = KG (W1 . R) = KG . W (1)


W1 W1 W1

Determinemos os valores de G1 M1 para vrios valores de calado, considerando redues


de 1p, 2 ps e 3 ps:
Para um calado de 12,5 ps, usando a equao (1) temos:
KG1 = KG . w = 15 . 3 180 = 16,8'
W1 2 840
W = 3 180 ton (obtido com CM 13,5)
W1 = 2 840 ton (obtido com CM1 = 12,5)
Das curvas hidrostticas obtemos:
KM1 = 19,8 ps G1 M1 = 19,8 - 16,8 = ps
Para um calado de 11,5, usando a equao (1), temos:
KG2 = 15 . 3 180 = 19,0 ps
2 510
Das curvas hidrostticas obtemos:
KM2 = 20,2 Ps G2 M2 = 20,2 - 19,0 = 1,2 ps
Para um calado de 10,5, usando a equao (1), temos:
KG3 = 15 . 3 180 = 21,8 ps
2 190
Das curvas hidrostticas obtemos:
KM3 = 20,6 Ps G2 M2 = 20,6 - 2 1,8 = - 1,2 ps
Com esses trs valores de coordenadas, podemos traar uma curva que permite
determinar o valor do calado correspondente ao GM igual a zero. Assim figura abaixo,
podemos determinar que beros devero ser escorado antes que a leitura de calado
indique 10,9 ps.

OSTENSIVO 11-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

OSTENSIVO 11-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

CAPTULO 12
CURVAS DAS FRAGATAS CLASSE NITERI

12. 1 - CURVAS ISCLINAS


A figura 12-1 apresenta as CURVAS ISCLINAS de uma Fragata Classe NITERI.

Fragata Classe NITERI


CG ASSUMIDO A 4,5 M
ACIMA DA LINHA BASE

DESLOC. (TON)

FIG. 12-1 CURVAS ISCLINAS

OSTENSIVO 12-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

12-2 - CURVAS HIDROSTTICAS


A figura 12-2 apresenta as CURVAS HIDROSTTICAS de uma Fragata Classe NI-
TERI.

Comprimento Total 129,55 m Fragata Classe NITERI


Comprimento Total
perpendiculares 122,0129,55
m m
Comprimento
Comprimento
entre Fragata Classe NITERICG Assumido na linha de base
Boca Mxima entre perpendiculares13,52122,0
m m CG assumido na linha de base
Boca
Pontal Mxima 9,08 m m
1352
Pontal 9,08 m ESCALA PARA LCB E LCF (M)

DESLOCAMENTO (TON)

FIG. 12-2 CURVAS HIDROSTTICAS

12.3 - EXERCCIOS
1. A Fragata Niteri com calado mdio de 3,50m, possui seu centro de gravidade verti-
cal a 4,50m acima da linha de base. Supondo que seja iada verticalmente uma carga
150 toneladas do piso da praa de mquinas, distando 1,00m acima da linha de base,
para outro local 6,50m acima do anterior, pergunta-se:
a) Qual o valor da altura metacntrica resultante?

OSTENSIVO 12-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Resposta:
CM = 3,50 m
KG = 4,50 m
w = 150 t
z = 6,50 m
Das Curvas Hidrostticas:
= 2550 t
KM = 6,70 m
Clculo do GM inicial:
GM = KM-KG
GM = 6,70 4,50
GM = 2,20 m
Variao do CG do navio pela movimentao vertical do peso:
GG1 = (w . z) /
GG1 = (150 . 6,50) / 2550
GG1 = 0,38 m, para cima.
Clculo do GM final:
G1M = KM (KG + GG1)
G1M = 6,70 (4,50 + 0,38)
G1M = 1.82 m
b) Qual ser a variao do centro de gravidade vertical do navio ao final da mano-
bra?
Resposta:
GG1 = 0,38 m ,para cima (conforme calculado item a).

2. Utilizando o navio na situao anterior, se a mesma carga for movimentada 3,00 m a


BE em relao linha de centro do navio (suponho que anteriormente a carga estava
localizada na linha de centro do navio), pergunta-se:
a) Qual o valor do GM resultante?
Resposta:
GM = G1M = 1,82 m; pois um deslocamento horizontal de pesos no alterar o
valor de GM.

OSTENSIVO 12-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

b) Qual o ngulo de banda adquirido ao final da manobra, assumindo-se que no exista


banda originalmente?
Resposta:
Clculo da variao transversal do CG do navio pelo deslocamento do peso a bordo
G1G2 = (w . d) /
G1G2 = (150 . 3,00) / 2550
G1G2 = 0,17 m
Clculo do ngulo de banda:
Tg () = G1G2 / G1M
Tg () = 0,17 / 1,82
Tg () = 0,10
= 5,54o para BE.
3. Considere a Fragata Niteri, com deslocamento de 3000 toneladas, que vai receber
uma carga de 230 toneladas, posicionada a 2,50m acima da quilha e 3,20 m a BE em
relao a linha do centro do navio. Sabendo-se que o GM inicial do navio de 1,20 m,
determinar, aps a alterao de peso, os valores de GM e da banda assumida pelo na-
vio.
Resposta:
Consideremos para efeito de simplificao de anlise que o peso (w) foi inicialmente
colocado numa posio tal que o seu centro de gravidade coincidisse com o centro de
gravidade do navio e logo aps transferido para a posio desejada. Neste caso:
I) 1 = 3000 t
GM = 1,20 m

OSTENSIVO 12-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Das Curvas Hidrostticas, temos:


KM = 6,70 m
Clculo do KG inicial:
KG = KM GM = 6,70 1,20 = 5,50 m
Aps adio do peso a bordo:
w = 230 t
2 = 3000 + 230 = 3230 t
Clculo da variao do KG do navio:
GG1 = (w . z) / 2

GG1 =(230 . 3,00) / 3230


GG1 = 0,21 m, para baixo.
Nesta condio:
KM1 = 6,65 m
Clculo do GM final:
G1M1 = KM1 (KG GG1)
G1M1 = 6,65 (5,50 0,21)
G1M1 = 1,36 m

II) Clculo da banda assumida pelo navio:


Variao transversal do CG do navio:
d = 3,20 (o CG da carga est a 3,20 m a BE da linha de centro)
G1G2 = (w . d) /
G1G2 = (230 . 3,20) / 3230
G1G2 = 0,23 m, para BE.
Tg ( ) = G1G2 / GM1
Tg ( ) = 0,23 / 1,36
Tg ( ) = 0,17
= 9,60o, para BE.
4. A Fragata Niteri flutua em gua salgada com calados AV de 3,20 m e AR de 3,80 m.
Determinar :
a) Deslocamento do navio;

OSTENSIVO 12-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

= 2550 t
O calado mdio;
Hm = 3,50 m, como calculado anteriormente.
b) Localizao do centro de flutuao longituninal ( LCF); e
LCF = 7,33 m, r da seo mestra.
c) Trim.
Trim = Hav = Har = 3,20 3,80 = - 0,60 m
Trim de 0,60 m pela popa.

5. Considere a Fragata Niteri com calados AV de 3,80 m e AR de 4,20 m, cujo centro


de gravidade vertical est a 0,30 m acima do centro de carena. Nesta condio, foi re-
alizada uma transferncia de 60 toneladas de carga, sabendo-se que na nova posio a
mesma se encontra a 1,50 m a BE e 1,00 m abaixo da posio anterior, determinar:
Resposta:
a) Qual a banda permanente ocasionada pelo deslocamento da carga?
Hav = 3,80 m
Har = 4,20 m
BG = 0,30 m
W = 60 t
Clculo do calado mdio
Hm = (3,80 + 4,20 ) / 2
Hm = 4,00 m
Das Curvas Hidrostticas para Hm 4,00 m:
= 3150 t
KB = 4,95 m
KM = 6,63 m
Clculo do KG inicial do navio:
KG = KB + BG
KG = 5,25 m
Clculo do GM inicial:
GM = KM KG

OSTENSIVO 12-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

GM = 6,63 5,25
GM = 1,38 m
Clculo da variao do KG do navio em funo da movimentao da carga:
GG1 = (w . z) /
GG1 = (60 . 1,00) / 3150
GG1 = 0,02 m, para baixo.
Clculo do GM final:
G1M = GG1 + GM
G1M = 0,02 + 1,38
G1M = 1,40 m

Clculo da variao transversal do CG em funo da movimentao da carga:


G1G2 = (w . d) /
G1G2 = (60 . 1,50) / 3150
G1G2 = 0,03 m, para BE.
Clculo do ngulo de banda:
Tg () = G1G2 / G1M
Tg () = 0,03 / 1,40
Tg () = 0,02
= 1,17o, para BE.
b) Qual o limite de alagamento nesta nova situao?
Das Curvas Cruzadas de Estabilidade para deslocamento de 3150 t, temos:
NGULO DE INCLINAO 5o 10o 15o 30o 45o 60o 75o 90o
GZ (PLO ASSUMIDO = 4,50) 0,10 0,22 0,32 0,60 0,91 1,36 1,62 1,45

Correo Senoidal:
AG sem () = 0,75 sen ()
AG1 sem () = 0,02 sen ()
AG1 sem () = 0,73 sen ()
Correo Cossenoidal:
G1G2 cos () = 0,03 cos ()
NGULO DE INCLINAO 5o 10o 15o 30o 45o 60o 75o 90o

OSTENSIVO 12-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 0,10 0,22 0,32 0,60 0,91 1,36 1,62 1,45
CORREO SENOIDAL 0,06 0,13 0,19 0,37 0,52 0,63 0,71 0,73
CORREO COSSENOIDAL 0,03 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,00
GZ CORRIGIDO 0,01 0,06 0,10 0,20 0,37 0,71 0,90 0,72

O limite de alagamento nesta nova situao maior que 90 .

OSTENSIVO 12-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

CAPTULO 13
CURVAS DAS CORVETAS CLASSE INHAMA

13.1 - CURVAS ISCLINAS


A figura 13-1 apresenta as CURVAS ISCLINAS de uma Corveta Classe
INHAMA.

Corveta
CorvetaClasse
ClasseINHAMA
INHAMA CG CG
assumido nana
assumido linha
linhade
debase
base
(m)
GZ(m)
CZ

Deslocamento (TON)
Deslocamento (TON)

FIG. 13-1 CURVAS ISCLINAS

OSTENSIVO 13-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

13.2 - CURVAS HIDROSTTICAS


A figura 13-2 apresenta as CURVAS HIDROSTTICAS de uma Corveta Classe
INHAMA.

Comprimento
Comprimento total
total 95,75mm
95,75
Comprimento
Comprimento entre perpendiculares
perpendiculares 90,00mm
90,00 Corveta
CorvetaClasse INHAMA
Classe INHAMA
Boca
Boca mxima
mxima 11,40m
11,40 m
Pontal
Pontal 6,73m
6,73 m

CGassumido
CG assumidonanalinha
linhabase
base
calado (m)
calado (m)

Desloc. (ton)

FIGURA 13-2 CURVAS HIDROSTTICAS

13.3 - EXERCCIOS
1. Considere a Corveta Inhama com calado mdio igual a 4,00 m e trim de 0,50 m pela
popa. Determine:
a) os calados AV e AR; e
b) o centro de gravidade vertical, sabendo-se que o GM nesta condio igual a
0,95m.

OSTENSIVO 13-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Resposta:
Das Curvas Hidrostticas, temos:
LCF = 6,00 m (AR do CF)
Lpp = 90,00 m
Hav = Hm (TRIM / Lpp) . ((Lpp / 2) LCF)
Har = Hm + (TRIM / Lpp) . ((Lpp / 2) + LCF)
Hav = 4,00 (0,50 / 90,00) . ((90,00 / 2) 6,00)
Hav = 3,78 m
Har = 40,00 + (0,50 / 90,00) . ((90,00 / 2) + 6,00)
Har = 4,28 m
GM = 0,95 m
Entrando-se com o valor de Hm nas Curvas Hidrostticas, encontramos o valor de
KM:
KM = 5,88 m
KG = KM GM
KG = 5,88 0,95
KG = 4,93 m
2. Qual o valor do calado mdio assumido pela Corveta Inhama, com deslocamento de
2100 toneladas, quando a mesma recebe uma carga de 150 toneladas? Assumir que a
carga adicional ser posicionada sobre o centro de gravidade do navio.
Resposta:
1 = 2100 ton
w = 150 ton
Aps a adio da carga, o novo deslocamento ser:
2 = 2250 ton
Para este valor de deslocamento, as curvas hidrostticas nos fornecem um valor de
calado mdio igual a:
Hm2 = 4,00 m
3. Qual o limite de estabilidade da Corveta Inhama, navegando com deslocamento de
2050 toneladas e GM igual a 1,10 m?
Resposta:

OSTENSIVO 13-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Entrando-se nas Curvas Cruzadas de Estabilidade com o deslocamento de 2050 ton,


obtemos os valores de brao de endireitamento para cada ngulo de inclinao, como
mostra a tabela abaixo:
NGULO DE INCLINAO 10o 15o 20o 30o 45o 60o 70o 80o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 1,00 1,53 2,10 2,95 4,20 5,25 5,55 5,80

Das Curvas Hidrostticas, obtemos:


KM = 6,00 m
KG = KM - GM = 6,00 - 1,10 = 4,90 m
Fazendo-se a correo da curva de brao de endireitamento do plo assumido zero
para o centro de gravidade 4,90 m:
NGULO DE INCLINAO 10o 15o 20o 30o 45o 60o 70o 80o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 1,00 1,53 2,10 2,95 4,20 5,25 5,55 5,80
CORREO SENOIDAL 0,85 1,27 1,68 2,45 3,46 4,24 4,60 4,83
GZ CORRIGIDO 0,15 0,26 0,42 0,50 0,74 1,01 0,95 0,97

O limite de estabilidade do navio nestas condies maior que 80o, conforme podemos
observar atravs da tabela da pgina anterior e do grfico plotado abaixo.

OSTENSIVO 13-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

4. A Corveta Inhama sofre um rombo no casco prximo linha dgua, causando o


alagamento de bordo a bordo de um de seus compartimentos. Antes do sinistro, o
navio deslocava 1980 toneladas, e o GM era de 0,85 m. As dimenses do
compartimento alagado so: 6,00 m de largura, 3,00 m de altura e 10,00 m de
compartimento e seu piso est a 3,20 m da quilha do navio. Considere o alagamento de
50% do compartimento e determine:
a) Faixa de estabilidade;
b) Brao de endireitamento mximo; e
c) Altura metacntrica aps a avaria.
Resposta:
(Comearemos a resoluo deste problema pelo item c)
Para a condio inicial, antes da avaria, obtemos das Curvas Hidrostticas
1 = 1980 t
Hm1 = 3,65 m
GM = 0,85 m
KM = 6,06 m

OSTENSIVO 13-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Assim sendo, o KG do navio igual a:


KG = 6,06 0,85 = 5,21 m
O compartimento alagado possui as seguintes caractersticas:
b = 6,00 m
1 = 10,00 m
h = 3,00 m (porm a gua s atinge a altura de 1,50m (compartimento 50% alagado))
g = 3,20 + 1,50 / 2 = 3,95 m, acima da linha de base e na linha de centro
Peso acrescido:
w = 6,00 . 1,50 . 10,00 . 1,025 = 92,25 ton
Na condio aps a avaria:
2 = 1980 + 92,25 = 2072,25 ton
KM1 = 6,00 m
Clculo do KG final (KGv):
Variao do KG do navio em funo do alagamento do compartimento:
Z = 3,95 = 5,21 = -1,26 m (diferena entre CG do compartimento e KG do navio antes
da avaria)
GG1 = w . z / 2
GG1 = 92,25 . 1,26 / 2072,25
GG1 = 0,06 m, para baixo.
Clculo do efeito de superfcie livre:
G1Gv = b3 . 1 / 12 . V
G1Gv = (6,00)3 . 10,00 / (12 . ( 2072,25 / 1,025))
G1Gv = 0,09 m
No h efeito de gua aberta e nem de carga lateral, pois o compartimento se estende
de bordo a bordo.
Assim sendo:
KGv = KG - GG1 + G1Gv
KGv = 5,21 0,06 + 0,09
KGv = 5,24 m
c) GvM1 = KM1 KGv = 6,00 5,24 = 0,76 m
Correo senoidal:
AG sen () = 5,21 sen ()

OSTENSIVO 13-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

GG1 sen () = 0,06 sen ()


G1Gv sen () = 0,09 sen ()
AGv sen () = 5,24 sen ()
Das Curvas Cruzadas de Estabilidade:
NGULO DE INCLINAO 10o 15o 20o 30o 45o 60o 70o 80o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 1,00 1,53 2,10 2,95 4,20 5,25 5,55 5,80

Fazendo-se a correo senoidal:


NGULO DE INCLINAO 10o 15o 20o 30o 45o 60o 70o 80o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 1,00 1,53 2,10 2,95 4,20 5,25 5,55 5,80
CORREO SENOIDAL 0,91 1,36 1,79 2,62 3,71 4,54 4,92 5,16
GZ CORRIGIDO 0,09 017 0,31 0,33 0,49 0,71 0,63 0,64

a) A faixa de estabilidade vai de 00 a mais de 800 .


b) O brao de endireitamento mximo ocorre no ngulo de 600 .

OSTENSIVO 13-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

5. Na questo anterior, qual seria a banda assumida pelo navio, se o compartimento


alagado possusse o centro de gravidade transversal a 2,50 m a BB? Recalcule os
valores solicitados no exerccio anterior.
Resposta:
Navio antes da avaria:
1 = 1980 ton
GM = 0,85 m
Das Curvas Hidrostticas:
KM = 6,06 m
Hm1 = 3,65 m
KG = 6,06 0,85 = 5,21 m
O compartimento alagado possui as seguintes caractersticas:
b = 6,00 m
l = 10,00 m
h = 3,00 m (porm a gua s atinge a altura de 1,50m (compartimento 50% alagado))
g = 3,20 + 1,50 / 2 =3,95 m, acima da linha de base e 2,50 m a bombordo.
Peso acrescido:
w = 6,00 . 1,50 . 10,00 . 1,025 = 92,25 t
Clculo do KG do navio aps a avaria:
2 = 1980 + 92,25 = 2072,25 t
Variao do KG do navio em funo do alagamento do compartimento:
z = 3,95 5,21 = -1,26 m (abaixo do centro de gravidade)
GG1 = w . Z / 2
GG1 = 92,25 . 1,26 / 2072,25
GG1 = 0,06 m, para baixo.
Clculo do efeito de superfcie livre:
G1Gv = b3 . 1 / 12 . V
G1Gv = (6,00)3 . 10,00 / (12 . ( 2072,25 / 1,025))
G1Gv = 0,09 m, para cima
Clculo do efeito de gua aberta:
Gv Gv1 = a . y2 / V
Gv Gv1 = 6,00 . 10,00 . (2,50)2 / ( 2072,25 / 1,025)

OSTENSIVO 13-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Gv Gv1 = 0,19 m, para cima.


KGv1 = KG GG1 + G1Gv + GvGv1
KGv1 = 5,21 0,06 + 0,09 + 0,19
KGv1 = 5,43m
c) Para 2 = 2072,25 ton KM1 = 6,00 m
Gv1M1 = KM1 KGv1 = 6,00 5,43 = 0,57 m
Correo senoidal:
AG sen () = 5,21 sen ()
GG1 sen () = 0,06 sen ()
G1Gv sen () = 0,09 sen ()
GvGv1 sen () = 0,19 sen ()
AGv1 sen () = 5,43 sen ()
Clculo do efeito do peso lateral:
Gv1Gv2 = w . d / 2
Gv1Gv2 = 92,25 . 2,50 / 2072,25
Gv1Gv2 = 0,11 m, para BB.
Correo Cossenoidal:
Gv1Gv2 cos () = 0,11 cos ()
Das Curvas Cruzadas de Estabilidade:
NGULO DE INCLINAO 10o 15o 20o 30o 45o 60o 70o 80o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 1,00 1,53 2,10 2,95 4,20 5,25 5,55 5,80

Com as correes senoidal e cossenoidal:


NGULO DE INCLINAO 10o 15o 20o 30o 45o 60o 70o 80o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 1,00 1,53 2,10 2,95 4,20 5,25 5,55 5,80
CORREO SENOIDAL 0,94 1,41 1,86 2,72 3,84 4,70 5,10 5,35
CORREO COSSENOIDAL 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02
GZ CORRIGIDO -0,05 0,01 0,14 0,13 0,28 0,49 0,41 0,43

OSTENSIVO 13-9 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

10 15 20 30 45 60 70 80

O ngulo de banda permanente seria de 14o .


a) A faixa de estabilidade se estende de 14o a mais de 80o .
b) O brao de endireitamento mximo ocorre no ngulo de 60o .

OSTENSIVO 13-10 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

CAPTULO 14
CURVAS DOS NAVIOS PATRULHA CLASSE GRAJA

14.1 - CURVAS ISCLINAS


A figura 14-1 apresenta as CURVAS ISCLINAS de um Navio Patrulha Classe
GRAJA.

NaPa
NaPaClasse
Classe CG
CG assumido
assumido na
na linha
linha de
de base
base
GRAJA
GRAJA
GZ (m)
GZ (m)

Deslocamento (TON)(TON)
Deslocamento

FIGURA 14-1 CURVAS ISCLINAS

OSTENSIVO 14-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

14.2 - CURVAS HIDROSTTICAS


A figura 14-2 apresenta as CURVAS HIDROSTTICAS de um Navio Patrulha Classe
GRAJA.

NaPa Classe
NaPa Classe Comprimento Total
Comprimento Total 46,50m
46,50 m
Comprimento entre perpendiculares 42,50 m
m
CGassumido
CG assumido na
na linha
linhadedebase
base GRAJA
GRAJA Comprimento
Boca mxima
Boca mxima
entre perpendiculares 42,50
7,50 m
7,50 m
Pontal
Pontal 4,68 m
4,68 m
Calados (m)

Deslocamento (TON)

FIGURA 14-2 CURVAS HIDROSTTICAS

OSTENSIVO 14-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

14.3 - EXERCCIOS
1. O calado mdio do Navio Patrulha Graja antes e depois de ser abastecido com leo
combustvel sofreu uma variao de 25 cm. Sabendo-se que o valor de TPC nesta faixa
de calados de 4,00 t/cm e que o peso especfico do leo embarcado igual 0,85
toneladas/metro cbico, quantos litros de leo foram embarcados?
Resposta:
H1 = H0
H2 = H0 + 0,25
H = 0,25 m
TPC = 4,00 t / cm
w = 4,00 . 25 = 100 t
V (leo) = 100 / 0,85 = 117,65 m cbicos
V (leo) = 11747,05 litros
2. O Navio Patrulha Graja deslocando 250 toneladas est calando 2,20 m AR e 1,80 m
AV. Determinar o trim do navio, a posio longitudinal do centro de gravidade do
navio e a altura metacntrica do navio, assumindo-se que seu centro de gravidade
vertical est a 2,86 m acima da quilha.
Resposta:
= 250 t
Hav = 1,80 m
Har = 2,20 m
Hm = 2,00 m
a) Trim do navio;
TRIM = 2,20 - 1,80 = 0,40 m
TRIM = 40 cm pela popa
b) Posio longitudinal de centro de gravidade do navio; e
Das Curvas Hidrostticas:
LCB = 2,25 m a r da seo mestra
MTC = 6,00 t.m
Para o clculo do LCG, devemos igualar os momentos atuantes no navio:
MTC . TRIM = . (LCG LCB)
6,00 . 40 = 250 . (LCG LCB)

OSTENSIVO 14-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

(LCG LCB) = 0,96 m


LCG = 3,21 m a r da seo mestra.
c) A altura metacntrica do navio, assumindo-se que seu centro de gravidade vertical
est a 2,86 m acima da quilha.
Das Curvas Hidrostticas, temos:
KM = 4,50 m
GM = Km KG
KG = 2,86 m
GM = 4,50 2,86
GM = 1.64 m
3. Considere o Navio Patrulha Graja flutuando com um calado paralelo igual a 2,25 m,
cujo centro de gravidade vertical est 2,37 m acima da quilha.
Nesta condio calcular:
Os braos de endireitamento neste deslocamento e a curva de estabilidade esttica, o
GM estimado para esta condio, e o limite de estabilidade.
Resposta:
a) Os braos de endireitamento neste deslocamento e a curva de estabilidade esttica;
H = 2,25 m
KG = 2,37 m
Das Curvas Hidrostticas:
= 312,50 t
Das Curvas Cruzadas de Estabilidade:
NGULO DE INCLINAO 5o 10o 15o 30o 45o 60o 75o 90o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 0,35 0,75 1,10 1,45 2,05 2,75 3,28 3,10

Corrigindo-se para o valor real de G:


NGULO DE INCLINAO 5o 10o 15o 30o 45o 60o 75o 90o
GZ (PLO ASSUMIDO = 0) 0,35 0,75 1,10 1,45 2,05 2,75 3,28 3,10
CORREO SENOIDAL 0,21 0,41 0,61 0,81 1,19 1,68 2,05 2,37
GZ CORRIGIDO 0,14 0,34 0,49 0,64 0,86 1,07 1,23 0,73

OSTENSIVO 14-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

5 10 15 20 30 45 60 90

b) O GM estimado para esta condio;


GM = KM KG
GM = 4,25 2,37
GM = 1,88 m
c) O limite de estabilidade.
Maior que 90o .
4. O navio Patrulha, flutuando com calado paralelo de 2,00 m, possui o centro de
gravidade longitudinal posicionado na seo mestra. Aps o embarque de 25 toneladas
de carga, 2,00 m abaixo do centro de gravidade, o navio passou a calar 2,00 m AV e
2,10 AR. Determinar a posio longitudinal do centro de gravidade da carga
embarcada.
Resposta:
Condio inicial:
H1 = 2,00 m
LCG1 = 0,00 m
Das Curvas Hidrostticas:
LCF1 = 4,00 m a r da seo mestra

OSTENSIVO 14-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

1 = 250 t
w = 25 t
Aps embarque da carga de 25 t:
2 = 275 t
Hm2 = 2,10 m
LCB2 = 2,30 m a r da seo mestra.
Das curvas hidrostticas, obtemos:
MTC2 = 6,20 . ((2,10 2,00) . 100) = 62,00 t.m
Para o clculo do LCG do navio, devemos igualar os momentos atuantes no navio:
MT = (LCG2 LCB2) . 2
62,00 = (LCG2 LCB2) . 275
(LCG2 LCB2) = 0,23 m
LCG2 = 2,30 + 0,23 = 2,53 m a r da seo mestra.
Para o clculo do Xg da carga, devemos igualar, novamente, os momentos atuantes no
navio:
GG1 = (LCG2 LCG1) = variao longitudinal do CG do navio pela incluso da carga:
Xg . w = GG1 .
Xg . 25 = GG1 . 275
Xg = (2,53 0,00) . 275 / 25
Xg = 27,83 m a r da seo mestra
Na questo anterior, determinar o centro de gravidade vertical antes e depois do
embarque da carga, uma vez que a altura metacntrica do navio antes do embarque da
carga igual a 0,90 m e h um tanque a bordo cujo efeito de superfcie livre igual a
0,12 m.
Resposta:
Antes do embarque da carga:
GM = 0,90 m
1 250 t
ESL = 0,12 m (efeito de superfcie livre)
Das Curvas Hidrostticas:
Km = 4,50 m
Clculo do KG:

OSTENSIVO 14-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

KG = KM GM + ESL
KG = 4,50 0,90 + 0,12 = 3,72 m
Aps o embarque da carga, a variao do KG calculada por:
GG1 = ( w . z) / 2
GG1 = (25 . 2,00) / 275
GG1 = 0,18 m, para baixo.
KG1 = KG + GG1 = 3,60 0,18 = 3,42 m
KGv = KG1 + ESL
KGv = 3,42 + 0,12 = 3,54 m

OSTENSIVO 14-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

CAPTULO 15
CURVAS DAS CORVETAS CLASSE BARROSO

15.1 - CURVAS ISCLINAS


A figuras 15-1 apresenta as CURVAS ISCLINAS de uma Corveta Classe
BARROSO.

CorvetaClasse
Corveta ClasseBARROSO
BARROSO

CG assumido na linha base


GZ (m)
GZ (m)

Deslocamento
Deslocamento(TON)
(TON)

FIG. 15-1 CURVAS ISCLINAS

OSTENSIVO 15-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

15.2 - CURVAS HIDROSTTICAS


A figura 15-2 apresenta as CURVAS HIDROSTTICAS de uma Corveta Classe
BARROSO.

Comprimento Total
Comprimento Total 99,25 m m
99,25
Comprimento entre perpendiculares
perpendiculares 94,20 m m Corveta Classe
Corveta Classe BARROSO
BARROSO
Comprimento entre 94,20
Boca mxima
Boca mxima 11,40 mm
11,40
Pontal
Pontal 6,736,73
mm

CG assumido
CG assumido na linha
na linha basebase
Calado (m)(m)
Calado

Deslocamento
Deslocamento(TON)
(TON)

FIGURA 15-2 CURVAS HIDROSTTICAS

OSTENSIVO 15-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

15.3 - EXERCCIOS
1. A corveta Barroso, navegando com um calado mdio de 4,10 e sem banda, sofre uma
alterao na sua distribuio de pesos a bordo. Uma carga de 50 toneladas deslocada
de um paiol situado a 2,00 m a BE da linha de centro e a 1,00 m acima da quilha para
um outro paiol situado 3,00 m acima, de maneira que seu centro de gravidade fique
exatamente na mesma vertical da sua posio original. Sabendo-se que seu GM antes
da transferncia de peso era 2,80 m, pergunta-se:
a) Qual o novo GM do navio?
b) Qual o ngulo de banda que o navio assumir?
Resposta:
Das Curvas Hidrostticas da Corveta Barroso, com o calado mdio de 4,10 m ,
obtemos:
= 2500 ton
KM = 5,50 m
Como o GM inicial 2,80 m, temos:
KG = KM GM = 5,50 2,80 = 2,70 m
GG1 = (w . z) /
GG1 = (50 . 3) / 2500
GG1 = 0,06 m, para cima.
G1M = KM (KG + GG1)
G1M = 5,50 (2,70 + 0,06)
G1M = 2,74 m
O navio no assumir ngulo de banda nesta situao, pois o mesmo estava centrado
antes do deslocamento do peso, e o peso foi deslocado sob a mesma vertical ( no
houve componente transversal de deslocamento de peso at este momento).
2. Considere o navio na mesma situao do exerccio anterior em que, aps o
deslocamento vertical, feito um deslocamento transversal deste mesmo peso para um
ponto situado a 3,00 m a BB da linha de centro.
a) Qual o novo GM do navio?
b) Qual o ngulo de banda que o navio assumir?
Resposta:
O GM no se altera com um deslocamento transversal de pesos, portanto GM aps o
deslocamento horizontal o prprio G1M, ou seja 2,74 m.

OSTENSIVO 15-3 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

G1G2 = (w . d) /
G1G2 = 50 . 5 / 2500
G1G2 = 0,10 m, para BB.
Tg () = G1G2 / G1M
Tg () = 0,10 / 2,74
Tg () = 0,04
= 2,09o, para BB.
3. Um compartimento central (dimenses: 12,00 m de comprimento, 4,00 m de largura e
5,00 m de altura) da Corveta Barroso sofreu um incndio e na faina de combate foram
embarcadas 100 ton de gua a bordo. Sabendo-se que o navio calava 4,00 m antes do
sinistro, que seu GM era de 1,80 m e que o piso do referido compartimento dista 2,00
m da linha de base, determine o GM aps o alagamento.
Resposta:
1 = 12,00 m
b = 4,00 m
d = 5,00 m
w = 100 ton
Antes do alagamento:
Hm1 = 4,00 m
GM = 1,80 m
Das Curvas Hidrostticas, temos:
KM = 5,50 m
1 = 2400 ton
KG = KM GM = 5,50 1,80
KG = 3,70 m
Aps o alagamento:
A altura do alagamento pode ser determinada da seguinte maneira:
w = 1,025 . 1 . b . h
100 = 1,025 . 12,00 . 4,00 . h
h = 2,03 m
g = 2,00 + h / 2 = 3,02 m
z = 3,02 3,70 = 0,68 m, para baixo

OSTENSIVO 15-4 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Das Curvas Hidrostticas:


KM1 = 5,50 m
Clculo do efeito do peso:
GG1 = (w . z) / 2
GG1 = 100 . 0,68 / 2500
GG1 = 0,03 m, para baixo.
Clculo do efeito de superfcie livre:
G1Gv = b3 . 1 / 12 . V
G1Gv = (4,00)3 . 12,00 / 12 . (2500 / 1,025)
G1Gv = 0,03 m
KGv = KG + GG1 + G1Gv
KGv = 3,70 - 0,03 + 0,03
KGv = 3,70 m
GvM1 = KM1 KGv
GvM1 = 5,50 3,70
GvM1 = 1,80 m
Neste caso, particularmente, como a curva de KM do navio praticamente vertical
entre os deslocamentos de 2400 ton e 2500 ton, o valor de KM permanecer o mesmo
antes e depois do alagamento. Alm disso, o efeito da variao vertical de G pelo
acrscimo de peso, com CG baixo, foi compensado pelo efeito de superfcie livre, com
o KM inalterado. Conclumos ento que o GM do navio permanecer constante.
Devemos enfatizar que este um caso bastante particular posto que, na grande maioria
dos casos de alagamento, h alteraes significativas nos valores de KG, KM e por
conseqncia GM.
4. A Corveta Barroso navegava com um calado mdio de 4,10 m d GM de 2,75 m
quando sofreu uma avaria no casco, provocando o alagamento de um compartimento
em comunicao franca com o mar, cujo piso dista 3,00 m da linha de base e o centro
de gravidade est a 2,00 m a BE da linha de centro.
Considerando-se que a altura do alagamento foi de 1,46 m e que o compartimento tem
40,00 m de comprimento e 5,00 m de largura, calcular o GM aps a avaria e o ngulo
de banda permanente.
Resposta:
Antes da avaria:

OSTENSIVO 15-5 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Hm1 = 4,10 m
GM = 2,75 m
Das Curvas Hidrostticas:
KM = 5,50 m
= 2500 ton
KG = KM - GM = 5,50 2,75
KG = 2,75 m
g = 3,00 + h / 2 = 3,73 m
z = 0,98 m, acima do centro de gravidade
W = 1,025 . 40,00 . 5,00 . 1,46 = 300 ton
Clculo do efeito do peso:
GG1 = (w . z) / 2
GG1 = 300 . 0,98 / 2800
GG1 = 0,11 m, para cima
Clculo do efeito de superfcie livre:
G1Gv = b3 . 1 / 12 . V
G1Gv = (5,00)3 . 40,00 / 12 . 2731,71
G1Gv = 0,15 m
Clculo do efeito de gua aberta:
Gv Gv1 = b . 1 . y2 / V
Gv Gv1 = 5,00 . 40,00 . (2,00)2 /2731,71
Gv Gv1 = 0,29 m
GM aps a avaria:
Gv1M1 = KM1 KGv1
Das Curvas Hidrostticas:
KM1 = 5,45 m
KGv1 = KG + GG1 + G1Gv + GvGv1
KGv1 = 2,75 + 0,11 + 0,15 + 0,29
KGv1 = 3,30 m
Gv1M1 = 5,45 3,30
Gv1M1 = 2,15 m
ngulo de banda permanente:

OSTENSIVO 15-6 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML 1223

Clculo do efeito do peso lateral:


Gv1Gv2 = (w . d) / 2
Gv1Gv2 = (300 . 2,00) / 2800
Gv1Gv2 = 0,21 m
Tg () = Gv1Gv2 / Gv1M1
Tg () = 0,21 / 2,15
Tg () = 0,10
= 5,69o, para BE.
5. Quais so as causas bsicas que podem levar um navio a assumir um ngulo de banda
permanente?
Resposta:
As causas bsicas que podem levar um navio a esta situao so:
1) Peso lateral (colocado fora da linha de centro do navio);
2) GM negativo.

OSTENSIVO 15-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

ANEXO A
BACOS, CURVAS E FORMULRIO

OSTENSIVO A-1 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-2 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-3 ORIGINAL


CURVAS HIDROSTTICAS
OSTENSIVO

OSTENSIVO
DESLOCAMENTO (TONELADAS)
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000

36
PROVA DE ESTABILIDADE
CRUZADOR DELTA

34

32

30

28

A-4
26

24

22

20

18

16

14

12

ORIGINAL
CAAML - 1223

10
OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-5 ORIGINAL


OSTENSIVO

OSTENSIVO
PEDEIROS
CURVAS HIDROSTTICAS - CONTRATOR

A-6
CALADO MDIO EM PS
DESLOCAMENTO EM TON

ORIGINAL
CAAML - 1223
OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-7 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

DESLOCAMENTO EM TONELADAS

CALADO EM PS

OSTENSIVO A-8 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-9 ORIGINAL


CURVA HIDROSTTICA - CONTRATORPEDEIRO C
OSTENSIVO

OSTENSIVO
DESLOCAMENTO em TONELADAS

17

16

15

2
14

4
13

3
IM
12

TR
13
7

RO
11

RA
TE

12
E
10 OC

AL
AD
GU

2
DA

5
EM LGA
9 ENTO U ASA
G

A-10
AM M
LOC OE
DES M E NT
8 A
LOC

11
DE S
7

10

CALADO EM PS
5
14
4

ACRSCIMO
13 ACRSCIMO DE DESLOCAMENTO PARA 1 P DE TRIM PELA POPA 100 TON = 2 TON

14 ACRSCIMO DE DESLOCAMENTO PARA 1 P DE TRIM PELA PROA 100 TON = 2 TON


CAAML - 1223

ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

CURVAS ISCLINAS - CONTRATORPEDEIRO C

40

50
3

30
60 40
50

30
BRAO DE ENDIREITAMENTO - PS

70 60
2

20
20

70

80

1 10
10
80

90

90
POLO ASSUMIDO 14 ACIMA DA QUILHA
0

DESLOCAMENTO - TON

OSTENSIVO A-11 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-12 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-13 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-14 ORIGINAL


MODELO PARA TRAADO DE
OSTENSIVO

OSTENSIVO
CURVA DE ESTABILIDADE

A-15
2

1
BRAO DE ENDIREITAMENTO GZ

O
57,3
-1

NGULO DE INCLINAO
CAAML - 1223

ORIGINAL
OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-16 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML - 1223

OSTENSIVO A-17 ORIGINAL


OSTENSIVO CAAML-1223
ANEXO B

PROPOSTA DE ALTERAO DE PUBLICAO


MODIFICAO/OBSERVAO AO CAPTULO: _______ DATA: __________
LOCALIZAO: ___________ ___________ __________ ____________
(PAG.) (PARA.) (LINHA) (FIG.)

TIPO DE ALTERAO: ACRESCENTAR TEXTO


RETIRAR FIGURA
MODIFICAR
ALTERAO SUGERIDA: (usar folhas adicionais se necessrio. As propostas devem ser feitas na sua forma final. Se uma figura deve ser
adicionada, prover o rascunho ou a referncia onde possa ser encontrada. Se uma figura deve ser alterada, prover uma cpia com a alterao
proposta.)

EXPLICAO DA ALTERAO:

SUBMETIDO POR: _______________________ _________________


o
ORGANIZAO MILITAR N SEQNCIA DO ORIGEM

PROPONENTE (NOME) MB MAIL


AO: ACEITA MODIFICADA NO ACEITA
(USO DO CAAML) (DAR RAZO)
OBSERVAES: (USAR FOLHAS ADICIONAIS SE NECESSRIO)

_________________________ ___________________
(POSTO / NOME) MB MAIL
DATA REUNIO AVALIAO: ________ N. DE SEQUENCIA DA REUNIO:

OSTENSIVO - B-1 - ORIGINAL