TRABAJO DE MECANICA BASICA AUTOMOTRIZ

JUAN DAVID MIRANDA PISCIOTTY

PROF: CARLOS MARIO LOPEZ

SENA

BARRANCABERMEJA, SANTANDER
1- CONSULTAR LAS FRECUENCIAS DE MANTENIMIENTO
DE LOS ELEMENTOS COMPONENTES DE UN MOTOR
AUTOMOTRIZ
Diagnstico
Los daos de los componentes de la suspensin suelen ser ms evidentes y
notorios, a la vez que ms fciles de reparar pues son partes que trabajan a la
vista. Por lo tanto, es menos factible que le 'echen carreta' o lo embarquen en
reparaciones innecesarias ya que uno mismo puede ver las partes daadas y
son sistemas que trabajan de manera independiente por lo cual el diagnstico
es ms fcil.

Cada pieza puede identificar un problema preciso. Es decir, los pProblemas de

direccin son exclusivamente de la direccin, los de los de amortiguadores
corresponden a esas piezas, los de ejes no tienen otro culpable y as suele
comportarse toda la parte baja del automvil.

A la vez que se puede decir que son componentes simples, son mucho ms
fundamentales en la seguridad de la conduccin. Un motor apagado es
inofensivo pero un terminal de direccin roto es un arma mortal. Por eso,
aunque es viable caminar con muchas partes de direccin, suspensin y frenos
en mal estado se est generando un alto riesgo de accidentes.

Grupo de suspensiones
Son las partes ms martirizadas de los vehculos, en especial los que ruedan en
ciudades como Bogot y afines (infortunadamente muchas). Es necesario que
un vehculo tenga suspensiones para que absorban las irregularidades del piso
y manejen la transferencia de pesos que se da en sus cuatro esquinas al
acelerar, frenar o cruzar.

Hay tres grupos de elementos. Los de suspensin propiamente dichos que son
los brazos o tijeras que conectan a las ruedas con el chass y los transmisores
del movimiento de la direccin llamados terminales. Un segundo paquete lo
forman los acumuladores del peso y energa del vehculo que son los resortes,
de cualquier tipo, y los amortiguadores que frenan su movimiento cclico.

Finalmente, ubiquemos los elementos motores, como el eje trasero, los

delanteros en el caso de la traccin en ese punto y los sitios por los cuales
transitan que son los rodamientos respectivos.

Tijeras, Rtulas y terminales

En aos ya histricos estas piezas tenan un engrase peridico pero ahora
vienen selladas y son desechables. Cuando se rompe el caucho que protege las
rtulas de las tijeras o los terminales de direccin del agua y la mugre,
rpidamente se deterioran. Se nota su falla por golpeteos, vibracin de las
ruedas en los baches cortos y secos, desgaste irregular de las llantas y su
posicin con respecto al piso. Todo esto repercute con golpeteos en el timn,
en el odo y en la inestabilidad del carro. No crea ni acepte remiendos ni
historias de que les ajustan los terminales en una prensa y cosas por el estilo
porque el dao est causado y finalmente acaba la pieza por desarmarse y al
carro le sucede la clebre 'descachada' . Cmbielos siempre y de inmediato
alinee el tren reparado.

Cuando hay conciencia de haber sometido el sistema a un golpe

fuerte o un trato duro prolongado y se han cambiado muchas veces los
terminales y rtulas, no est por dems verificar el estado de los brazos o
tijeras porque pueden estar torcidos ligeramente y eso daa la alineacin.
Usualmente estas partes duran lo que el carro, pero no son inmunes al abuso.

Las tijeras tienen en sus puntas interiores bujes de caucho y un alma de acero
que se gasta y es sustituible. Pero no se sorprenda con encontrar tijeras o
brazos que vienen ensamblados con las
Articulaciones y se cambian completos.

NORMA: En estos componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y

siempre se debe hacer por parejas. Siga las instrucciones de montaje
rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas costosas, compre
siempre las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el mercado
que no solo es peligroso sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida
de uno original.

Amortiguadores
Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reaccin que es necesario
frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es
incontrolable. Es frecuente confundir suspensin con amortiguacin y pensar
que estos segundos son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los resortes
son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de peso. Los
amortiguadores solo la controlan.

Los amortiguadores presentan cuatro tipos de daos. Uno, los cauchos de los
montajes sobre la carrocera suelen generar muchos ruidos cuando se gastan o
se han colocado mal desde la reparacin, cosa bastante frecuente. Otro,
golpeteo del amortiguador internamente cuando sus partes estn gastadas,
sntoma fcil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los ejes,
momento en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes
pues empieza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el
verdadero final, cuando el amortiguador estalla o se 'descogota' el eje y
entonces el asunto es como tener a bordo la batera de una orquesta. Siempre
se reemplazan por pares y son en un 95%, componentes sellados que no
tienen reparacin.

Resortes
Los hay de tres tipos: espirales, barras de torsin u hojas. Los ms vulnerables
son estos ltimos ya que se parten con alguna frecuencia, en especial cuando
estn prestando servicios en vehculos que de carga. Los espirales y las barras
de torsin rara vez se rompen. Necesitan 'mucho palo' para que eso suceda y
tambin es bastante remoto el cuento de que 'se ceden'. Estos componentes
son muy fciles de arreglar: se cambian y punto. Si son espirales muy viejos,
mejor hacerlo por pares.

Barra estabilizadora
Esta pieza se encarga de transmitir el peso que est soportando una rueda, la
exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinacin de
la carrocera en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer
pero es una condicin extrema poco usual. Lo que se daa son los acoples o
uniones al chass llamados 'muecos' o los cauchos intermedios de su fijacin
al chass. No es una pieza vital, tanto que hay carros del mismo modelo con y
sin, pero si la tiene, dele los apoyos necesarios para que trabaje.

Grupo Rodamientos
De alguna manera, los ejes a los cuales van acopladas las llantas deben girar
sobre un rodamiento. Los hay de bolas de una sola pieza o de rodillos, que son
cnicos y vienen generalmente separadas las partes del rodamiento en s y la
pista sobre la cual trabaja.

Los rodamientos tienen una vida til bastante decente y este es uno de los
sitios para darse cuenta de la calidad general de un vehculo pues son partes
que se consiguen de muchas calidades y precios. Nuevos todos son buenos y
no duran lo mismo.

El rodamiento se daa fundamentalmente por prdida de lubricacin. Bien sea

que la grasa se sale porque el sello o el retenedor se daa o fue mal instalado
o porque no es suficientemente preciso y fino y deja que entren el agua y la
mugre.

El sntoma es un rumbido cuando est seco de grasa y se identifica dejando

rodar el carro con el motor apagado en un sitio silencioso. Por lo general, al
cruzar el carro en el sentido opuesto al del ruido, este debe aumentar, lo cual
indica que hay juego en el rodamiento y que su apoyo est daado.

Cuando estn muy gastados, sobre todo los de bolas, el juego que coge el
conjunto del freno-rin-llanta permite que el ngulo de cmber o apoyo vertical
de la llanta contra el piso cambie y el carro es muy inestable y hay ruidos. Si
est muy fuerte el juego, al coger las curvas ese movimiento separa las
pastillas de los frenos y cuando se oprime el pedal, este se va al piso. Muchos
problemas de frenos son de rodamientos por esa razn.

Los rodamientos tambin tienen un arreglo nico: cambiarlos. Usualmente se

necesita ir a una prensa hidrulica para sacarlos de su alojamiento. Tienen
grasas muy especiales que no se deben mezclar con las genricas del taller.

El tren trasero
Dependiendo de su diseo y construccin, el tren trasero es ms o menos
complejo pero cuando se trata de repararlo, llegamos al mismo tiempo de
componentes que van adelante y aplican las mismas frmulas de diagnstico y
arreglo.

Como principio, si el carro tiene un eje rgido, o sea, las dos ruedas traseras
van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay solamente
unos bujes de caucho en los brazos de conexin, el amortiguador y el resorte.

Cuando es suspensin independiente, forzosamente habr brazos y

articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma forma. En
este caso, el tren trasero es susceptible de alinearse tanto como el delantero.

Los ejes
Hoy, el 90% de los carros tiene traccin delantera y eso obliga a que haya unos
ejes que comunican el torque del motor y el giro a las ruedas. Como esos ejes
se deben mover a la par con las suspensiones y, adems, girar con las ruedas
direccionales, tienen que llevar articulaciones que manejan de manera
simultnea esos movimientos.

Para tal efecto, se usan crucetas pero no las de tipo de cruz del cardan sino
juntas homocinticas que mantienen una velocidad constante en cualquier
posicin y son deslizantes para que asuman el cambio de longitud cuando
suben y bajan las suspensiones.

El eje como tal es una varilla de acero que no tiene servicio ni se suele daar,
pero las juntas s sufren mucho porque asumen todo el trabajo. Esas uniones
vienen encerradas en un guardapolvo de caucho especial y rellenas con una
grasa tambin especfica.

Si el guardapolvo se rompe, la grasa sale rpidamente por la fuerza centrfuga

que se produce al girar y la unin se funde o daa en pocos kilmetros. Si se
percata oportunamente de este dao, que se detecta por manchas de grasa en
el piso del carro cerca de las uniones, se puede engrasar de nuevo la junta y
cambiar el caucho. Si ya hay juego, se debe cambiar.

No sirven rellenos con soldadura ni operativos parecidos pues esos materiales

no tienen los tratamientos trmicos adecuados y no soportan las cargas de
trabajo.

Los ejes se pueden reparar cambiando parcialmente las partes daadas.

Compre el guardapolvo ms fino que consiga y hgalo instalar con abrazaderas
metlicas adecuadas. Las plsticas no sirven. Ah puede estar la diferencia de
duracin de la pieza.

Cardan
En los automviles de motor delantero y traccin trasera existe un rbol que
comunica el movimiento a lo largo del carro llamado cardan. Obligatoriamente
tiene que tener crucetas, que le permiten moverse para recibir los movimientos
de la suspensin trasera o para acomodar los ngulos que hay en el montaje
de la caja de velocidades y el diferencial.

Algunas de esas crucetas eran de engrase pero ahora vienen selladas y cuando
se daan se manifiestan vibraciones que van y vienen segn se acelere o
suelte el pedal. Es fcil ver que hay juegos y la pieza se cambia completa. No
tiene arreglo.

Algunos cardanes se dividen en dos partes y tienen un apoyo central que

consta de un rodamiento montado sobre cauchos para eliminar las vibraciones.
Tambin se puede daar y el arreglo es la sustitucin del conjunto, aunque a
veces venden las partes sueltas.
2- CONSULTAR LA CLASIFICACION DE LOS LUBRICANTES
SEGN NORMAS API; JASO; Y SAE

El vehculo es uno de los inventos ms revolucionarios hechos por el

hombre en los ltimos tiempos, el cual le ha permitido tener un mayor
nivel de comodidad, optimizar el tiempo y bajar los costos de su
supervivencia en la tierra, adems de que lo ha llevado al diseo de
otras mquinas, aunque quizs no mejores en su esencia, por lo menos
si en los medios de transporte, como el tren, avin, entre otros.

El motor es el componente ms importante de su vehculo y tiene una

serie de elementos sometidos a friccin que incentivan el desgaste, el
cual si no se controla puede dar lugar rpidamente a que el motor no
funcione correctamente, sea costosa su operacin y conlleve a su
reparacin antes de tiempo, implicando con esto el desembolso de
grandes sumas de dinero, adems de que no se puede disponer del
vehculo.

Los motores de los vehculos pueden ser a gasolina, Diesel o gas, siendo
ste ltimo, mecnicamente igual al de gasolina, pero que utiliza como
combustible gas. El motor a gasolina fue inventado, diseado y
fabricado por el ingeniero alemn Nikolaus Otto en 1877 y el motor a
compresin o Diesel por el ingeniero alemn Rudolf Diesel (en 1892.
Estos inventos tuvieron como modelo el motor a vapor, perfeccionado
por el ingls Watt en 1820. Estos dos motores se denominan de
combustin interna (MCI) porque la generacin de energa se lleva a
cabo dentro de los cilindros del motor, mediante la combustin de un
combustible derivado del petrleo, el cual puede ser gasolina o ACPM.

Los motores de los vehculos pueden ser de dos o cuatro tiempos,

dependiendo de si el proceso de combustin se lleva a cabo en una o
dos vueltas del cigeal respectivamente. En este caso el programa
AUTOLUB, va a estar orientado al cambio del aceite a tiempo en los
motores de 4 tiempos, sean a gasolina, gas o Diesel.

La diferencia del aceite de nueva fabricacin y el anterior (GPS) es una

modificacin en la calidad del aceite. Es la misma norma de calidad API
SJ y la variacin la tenemos en la norma JASO el GPS tena la norma MA y
la actual es MA2.
Varias personas se han comunicado con nosotros para conocer algo ms
de esta norma de calidad de aceite y creemos conveniente explicar por
qu se cre y las diferentes categoras de calidad.

A principios de los aos 90, la evolucin tcnica de los lubricantes se

encamin hacia el concepto "Energy Conserving. El objetivo era
incrementar el rendimiento mecnico y de paso, reducir el consumo de
combustible mediante el uso de aditivos antifriccin.
Aquel aceite, que en los motores de coche iba perfecto, empez a
generar serios problemas en las motos, concretamente en los motores
diseados para usar un nico lubricante para el motor y la transmisin
(embrague y caja de cambios). El uso de aquellos aditivos acab
afectando a la prctica totalidad de los motores japoneses. Los
embragues empezaron a patinar casi de forma imperceptible.

3-DEFINIR LUBRICANTES MONOGRADOS Y

MULTIGRADOS

ACEITES MONOGRADO.
Si consideramos cada uno de los grados SAE definidos anteriormente de
forma individual, obtenemos los denominados aceites monogrado ya
que se designan por un solo grado de viscosidad, que puede ser de
invierno o de verano, e indica los mrgenes de temperatura dentro de
los cuales, este aceite tiene un buen comportamiento.
Los aceites monogrado son apropiados para su uso en zonas sometidas
a pocos cambios de temperatura ambiente a lo largo del ao. Si existen
cambios importantes de invierno a verano, es necesario utilizar aceites
de un grado SAE bajo para el invierno (SAE 10 W) y otro aceite de grado
SAE alto, para utilizar en verano (SAE 40).
Entre los aceites monogrado se encuentran los siguientes:
SAE 40. Usado para motores de trabajo pesado y en tiempo de
mucho calor (verano).
SAE 30. Sirve para motores de automviles en climas clidos.
SAE 20. Empleado en climas templados o en lugares con
temperaturas inferiores a 0 C, antiguamente se utilizaba para el rodaje
de motores nuevos. Actualmente no se recomienda su uso.
SAE 10. Empleado en climas con temperaturas menores a 0 C.
Los aceites monogrado no son solicitados actualmente por ningn
fabricante de vehculos, dado lo limitado de su funcionamiento a
diferentes temperaturas. Solamente son utilizados en situaciones
especiales como por ejemplo motores con problemas de compresin,
etc.

ACEITES MULTIGRADO.

Cuando existen cambios importantes en la temperatura ambiente de

una zona o de un pas, se pueden utilizar tambin aceites multigrado, de
forma que, con la utilizacin de un solo aceite, se cubre el engrase del
motor durante todo el ao.
Estos aceites, se formulan para mantener estable la viscosidad frente a
los cambios de temperatura y cumplir con los requerimientos de ms de
un grado de esta clasificacin por lo que se pueden utilizar en un rango
de temperaturas ms amplio que los aceites monogrado.

Figura 4
Estos aceites se identifican por dos grados SAE, pertenecientes uno a
cada grupo de los mencionados anteriormente, como por ejemplo: SAE
10W40. Esto indica que este aceite se comporta como un SAE 10W
cuando el motor se encuentra a bajas temperaturas, manteniendo la
fluidez adecuada y favoreciendo el arranque en fro del motor, y como
un SAE 40, ms espeso, cuando el aceite del motor se encuentra entre
60 y 85 C durante el funcionamiento del motor.
As para una mayor proteccin en fro, se deber recurrir a un
aceite que tenga el primer nmero lo ms bajo posible y para obtener
mayor grado de proteccin en caliente, se deber incorporar un aceite
que posea un elevado nmero para el segundo.
En la figura 4 se muestra una comparacin entre los aceites
monogrado y multigrado sus campos de aplicacin. Los aceites
multigrado presentan una serie de ventajas sobre los monogrado como
son:
Son ms estables ante los cambios de temperatura.
Llegan rpidamente a las piezas debido a su baja viscosidad en
fro.
Permiten un arranque ms rpido del motor en fro, con un menor
desgaste del mismo, mayor vida til de la batera y del motor de
arranque. Esto se comprueba no solamente en climas fros, sino tambin
a temperaturas ambiente moderadas como 20 C. La diferencia entre un
multigrado y un monogrado en estos casos es notoria ya que el primero
establece la lubricacin adecuada en la mitad de tiempo que el segundo.
Eliminan la necesidad de cambios estacionales del aceite.
Presentan mejores prestaciones para el trabajo a bajas
temperaturas ya que los huelgos en los motores modernos son cada vez
menores, el aceite debe fluir ms rpidamente para llegar a las piezas
vitales del motor especialmente la lubricacin del turbocompresor.
Tambin se comportan muy bien a altas temperaturas, con una
pelcula ms resistente a altas cargas que la de los aceites monogrado
con una disminucin del desgaste general del motor.
Existe un ahorro importante de lubricante, ya que se logra un
excelente sellado en la zona entre los segmentos y el pistn reduciendo
el paso de aceite hacia la cmara de combustin, donde se quema tras
lubricar el segmento superior.
Existe un ahorro de combustible debido a su mayor fluidez a bajas
temperaturas que reduce las prdidas de energa en el arranque y a su
mayor capacidad para reducir la friccin en las zonas calientes y crticas
del motor, gracias a los aditivos estabilizadores del ndice de viscosidad.
Mejoran sensiblemente la oxidacin por degeneracin.

4-CONSULTAR LAS PROPIEDADES O CARACTERISTICAS

FISICA, QUIMICA DE LOS LUBRICANTES

Propiedades fsicas de los lubricantes

Los lubricantes estn definidos por una serie de caractersticas, algunas
de las cuales se utilizan para clasificar los aceites o grasas. Dada la
naturaleza de los distintos tipos de lubricantes no todas las
caractersticas son aplicables a todos ellos.
Color o fluorescencia
Actualmente el color del aceite dice muy poco acerca de sus
caractersticas, ya que es fcilmente modificable con aditivos. No
obstante, hasta hace pocos aos, se le daba gran importancia como
indicativo del grado de refino, y la florescencia era indicativo del origen
del crudo (aceites minerales).
El procedimiento para determinar el color de un aceite es el ASTM-D-
1500. en el que se compara el color del aceite con una serie de vidrios
patrn de distintos colores, ordenados en sentido creciente de 0 a 8.
Pero para aceites muy claros, tales como los aceites aislantes, aceites
blancos tcnicos, etc, la escala ASTM no puede establecer diferencias y
es preciso usar otros mtodos. El colormetro Saybolt establece unas
escalas que va desde el -16 para el color blanco amarillento hasta +30
para el blanco no diferenciable con el agua.
En los aceites en servicio, el cambio del color puede alertar sobre
deterioros, contaminacin, etc.
Densidad
La densidad es la razn entre el peso de un volumen dado de aceite y un
volumen igual de agua.
La densidad est relacionada con la naturaleza del crudo de origen y el
grado de refino.
En ocasiones, se usan otras caractersticas para definir el aceite en lugar
de su densidad, aunque estn directamente relacionadas con ella.
Veamos algunas.
La gravedad especfica se define como la relacin entre un cierto
volumen de producto y el mismo volumen de agua destilada a 4C.
En Estados Unidos suele usarse la gravedad API. Esta es una escala
arbitrario que expresa la gravedad o densidad del aceite, medida en
grados API.

Propiedades qumicas de los lubricantes

La acidez o alcalinidad de un lubricante es una de las propiedades ms
definitorias del mismo. En los aceites nuevos nos da informacin sobre el
grado de refino y la adivinacin del aceite. En los aceites usados nos
aporta datos sobre su nivel de degradacin (oxidacin, contaminacin,
estado de sus aditivos, etc.) y puede alertarnos sobre posibles
problemas en el sistema de lubricacin.
En un aceite podemos tener simultneamente datos de acidez y
alcalinidad. Esto es debido al carcter cido y bsico de sus
componentes, tales como productos de la oxidacin (cidos) o aditivos
detergentes (bsicos). Estas sustancias estn en proporcin lo bastante
baja como para no neutralizarse mutuamente.
Acidez
En qumica se llama cido a cualquier sustancia (orgnica o inorgnica)
que contiene hidrgeno junto con un no-metal o un radical no metlico y
que produce iones hidrogenin al diluirse en agua.
El carcter cido de un lubricante viene determinado por la presencia de
sustancias cidas en el aceite.
Podemos distinguir dos tipos de acidez en el aceite:
Acidez mineral, originada por cidos residuales del refino.
Acidez orgnica, originada por productos de la oxidacin y los aditivos.
Durante su uso, el aceite es sometido a temperaturas elevadas y a
esfuerzos mecnicos. Esto tiene como resultado la degradacin
progresiva del aceite, producindose cambios en la composicin del
aceite. Se originan sustancias como resultado de la oxidacin y se
reduce la capacidad protectora de los aditivos. Este proceso se acelera
al acercarse el final de la vida operativa del aceite, lo que puede dar
lugar a la formacin de lodos, barnices y depsitos carbonosos en el
sistema, disminucin de la viscosidad del aceite y hasta corrosin en
piezas metlicas. Por ello, la variacin de la acidez del aceite es un buen
indicador de su nivel de degradacin.
El grado de acidez tolerable depende del tipo de aceite y de sus
condiciones de utilizacin, si bien no deben sobrepasarse los lmites
establecidos para el aceite para evitar daos en los equipos o problemas
de funcionamiento. Un incremento brusco en la acidez es un indicativo
de problemas tales como contaminacin, prdidas en sellos, incremento
de la fatiga trmica o mecnica o prdida de la capacidad de los
aditivos.
Basicidad
En qumica se llama base a aquella sustancia que al reaccionar con un
cido da sal ms agua.
La alcalinidad de los aceites es debida a los aditivos que se incluyen en
la formulacin del mismo. Su funcin es la de neutralizar los cidos
producidos por la oxidacin (y en el caso de los motores de combustin
interna, los producidos por la combustin de combustible con alto
contenido de azufre), evitando los efectos nocivos que tiene la presencia
de cidos en el aceite y prolongando la vida del mismo.
Al igual que ocurre con la acidez, la basicidad es un indicativo del nivel
de degradacin del aceite, aunque en sentido opuesto: la alcalinidad del
aceite nuevo es alta, y va bajando segn el aceite se degrada al ser
neutralizados los cidos que se forman por los aditivos alcalinos.
Un bajo nivel de alcalinidad indica que el aceite est llegando al final de
su vida til. Un rpido descenso de la alcalinidad es indicativo de un
exceso de formacin de cido debido a la oxidacin,
sobrecalentamiento, o uso de combustible con alto contenido de azufre.
4- INVESTIGAR LAS ACTIVIDADES DE DIAGNOSTICO Y
MANTENIMIENTO DE UNA BOMBA DE LUBRICACION
6- INVESTIGAR EL FUNCIONAMIENTO Y LOS TIPOS DE
CARBURADORES DE UN VEHICULO AUTOMOTRIZ

Carburadores de difusor fijo

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayora de los modelos de
todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por
mantener constante el dimetro del difusor o venturi, con lo cual la
velocidad del aire y la depresin creada a la altura del surtidor son
siempre constantes para cada rgimen del motor, en funcin de la
mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el
mercado, basan su funcionamiento en los principios tericos ya
estudiados en captulos anteriores, se diferencia esencialmente en la
forma de realizar la regulacin de la mezcla, empleando uno u otro
dispositivo que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireacin de la cuba se
realizan a travs del colector principal, asegurando as en todos los
pasos de aire, la purificacin del mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en captulos
posteriores del curso.

Se puede hacer otra clasificacin dentro de los carburadores de difusor

fijo y tiene que ver con la posicin del colector de aire y su difusor:

Vertical ascendente
Vertical descendente o invertido (el ms utilizado)
Horizontal o inclinado

Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehculos de altas
prestaciones y de competicin, est formado por dos carburadores
simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo comn. Lleva dos
colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los
circuitos correspondientes para la formacin y dosificacin de la mezcla.
Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de
admisin independiente para alimentar con cada uno de los
carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se
consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en
relacin con la mezcla.

Se alimenta de una cuba "comn" que suministra cantidades de

combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de
los mismos se realiza con el acelerador del vehculo, que acciona
simultneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje comn.
Para el resto de circuitos (compensacin, economizadores, bomba de
aceleracin y arranque en fro) se adopta el sistema correspondiente a
cada tipo o marca de carburador.

Existen motores sobre todo de competicin que utilizaban un carburador

por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la
mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos
carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para
suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del
motor.

Carburadores de doble cuerpo o escalonados

Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla
a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos
surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el
dimetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m.,
con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del
surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho
limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas
estn los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de
aire por un filtro de aire nico, tambin tienen una sola cuba de
combustible. Y un nico sistema de arranque en fro, los dems
elementos y circuitos que forman un carburador son independientes.

De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado

"principal" (se distingue por tener la mariposa de gases ms pequea,
dimetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor
mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido;
ms a fondo empieza a abrirse ya rpidamente la mariposa del segundo
cuerpo (secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen
de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al
mximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque
en fro, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros
como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos
cuerpos...
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones
y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.

Constitucin y funcionamiento
Este carburador est formado por dos colectores de admisin unidos por
un cuerpo comn, con dos surtidores independientes alimentados por
una cuba comn. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor
dimetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m.
del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succin
de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del
carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos regmenes del
motor, se dispone un difusor ms ancho para obtener un mejor llenado
de los cilindros para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van
sincronizadas en su apertura, de forma que, hasta un determinado
rgimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece
cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando la
mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado rgimen
de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la
apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. Este carburador
empieza entonces su funcionamiento a ralent, que aporta su mezcla a la
del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de
gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero ms
rpidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo,
ambas mariposas estn totalmente abiertas.

Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se

abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A), accionada
desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ngulo de
apertura, el tetn tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir
en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo
de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector
engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de
radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas
mariposas es diferente.

Circuito de ralent
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto
en el cuerpo principal para la alimentacin del motor en vaco. En el
segundo cuerpo hay un circuito anlogo, pero sin regulador de mezcla,
que sirve como paso de transicin desde que la mariposa de gases de
este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el
surtidor principal del segundo cuerpo.

Sistema compensador
Este sistema para la regulacin de la mezcla suele ser de tubo de
emulsin. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los
cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los
circuitos.

Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en fro, econostato y bomba de
aceleracin se emplea uno de los sistemas ya estudiados. El de arranque
en fro va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya que este
es el que acta en el momento de arranque. El econostato y la bomba
de aceleracin se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el
enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del
motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo
cuerpo.

Carburadores cudruples
Es una combinacin de los dos modelos de carburadores estudiados
anteriormente, se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos
para formar un carburador cudruple. Estos carburadores se utilizan
principalmente en motores en V de 8 cilindros. Est formado por 4
cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire nico y
comn para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada
uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son
secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas
fsicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez
como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de
los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las
primarias siempre por detrs de estas ltimas.

Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos

carburadores cudruples, con ello se mejora el llenado de los cilindros
por lo tanto aumenta el rendimiento volumtrico del motor. El
inconveniente de este montaje es la sincronizacin y puesta a punto de
las mariposas de gases, requiere unas grandes dosis de paciencia,
destreza y la utilizacin de un equipo especfico de comprobacin.

La suma de carburador o carburadores y colector admisin es

indispensable a la hora del diseo de motores, para conseguir el mximo
rendimiento. La utilizacin de un carburador por cada cilindro del motor,
es lo mejor a la hora de conseguir el mximo rendimiento. Pero claro
est, que este diseo est reservado a los coches de carreras, para
vehculos de serie existen configuraciones ms sencillas, que tambin
ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la forma de
mejorar el rendimiento volumtrico del motor.

Carburadores de difusor variable

Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se
emplea principalmente en motocicletas, aunque tambin ha sido usado
por automviles de origen britnico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo
BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo
nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico
(Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma
horizontal. La seccin del difusor se controla por una vlvula de vaco, la
cual aumenta o disminuye el dimetro del dicho difusor, en funcin de
las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en
todo momento y de una forma automtica, la riqueza de la mezcla.
Constitucin
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el
surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su
alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando)
situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca
desciende con relacin a la aguja (2), el paso del combustible se hace
mayor.

Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta

la vlvula de mando. Esta consiste en una campana de vaco (15), en
cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidrulico
(7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de
la campana se comunica con el colector de aire a travs del conducto
(4), por el cual se efecta el vaco interno para el desplazamiento del
mbolo, que es compensado por el aire que entra del exterior por el
conducto (5).
En el interior del amortiguador hidrulico, lleno de aceite fluido, ajusta
un pistn fijo (10) de compensacin, el cual efecta su accin
amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cmara por el
orificio (16). La posicin de este pistn se regula por medio de la tuerca
(14).

7- CONSULTAR LAS FALLAS PRESENTADAS EN

CARBURADORES Y MENCIONAR EL MANTENIMIENTO
PREVENTIVO DE LOS CARBURADORES

Cmo nos damos cuenta?

Si del escape larga humo negro.
Significa que hay demasiado ingreso de combustible al carburador,
Lo que se dice vulgarmente: el carburador esta gordo.

Si las bujas estn carbonizadas, (llenas de carbn)

Exceso de combustible
Pero esto puede ocurrir por el uso del vehculo a bajas revoluciones
durante un prolongado tiempo

Excesivo Consumo de combustible

Hay una descompensacin de la mezcla.

El auto tose al acelerar en vaco

El combustible no llega de forma fluida

El auto falla cuando voy despacio (en baja)

Hay tres posibles causas para que se produzca una falla como esa en un
auto con carburador y distribuidor:

La ms probable es que el eje del carburador tiene juego de acuerdo

como se acomoda (y es ms notorio al estar caliente) se acelera o se
desacelera por cambiar la cantidad de aire que entra al estar en ralent.

La segunda causa que podra originar eso es que el eje del distribuidor
tenga juego, cuando eso ocurre el rotor no describe un circulo si no que
va variando describiendo elipses con lo que al estar regulando el motor
el avance est variando y eso hace que las revoluciones varen.

La tercera causa es un punzuar (vlvula de aguja) que cuando la presin

que manda la bomba en ralent o sea por las pocas RPM haga que el
punzuar trabe y destrabe incorrectamente eso hace variar el nivel de la
cuba constantemente, en alta la presin del combustible anula ese
efecto.

Escuchamos un ruido a traqueteo desde el motor cuando lo aceleramos

Conocido como pistono, generalmente producto que la nafta es de
menor octanaje al requerido para ese motor (ndice de compresin, o
bien por defecto del encendido (puesta a punto). Es la detonacin
anticipada y espontanea de la mezcla, cuando el pistn an no ha
llegado al punto superior de su recorrido ascendente.
Este defecto puede acarrear serios daos a las estructuras mviles del
motor.

El auto queda acelerado

Puede ser el resorte de retroceso que no est funcionando bien o se
sali de la pista preparada para su funcin.
Puede ser el cable o varilla del acelerador al carburador que se trabo o
roza en algo.
Puede ser que haya que regularlo con algunos de los tornillos que uno
de que tiene a los costados.

Qu hacer?
Empezar a manosear uno mismo, aflojando o apretando los tornillos a
los costados?

Llevar el auto del mecnico y sto o le indicar llevarlo a un carburista,

que seguramente le practicara una limpieza, reemplazo de juntas,
cambio de diafragma, calibracin, ajuste, etc. y seguramente el
problema desaparecer.

8- QUE ES INYECCION MONOPUNTO Y MULTIPUNTO

Inyeccin monopunto

La inyeccin monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un

solo inyector. Obviamente, siempre va ubicado en el colector de
admisin, pues no puede inyectar directamente en la cmara, porque se
necesitara un inyector por cada cilindro. En resumen, es un sistema de
inyeccin indirecta como el que acabamos de explicar.

Inyeccin multipunto

En este caso, la inyeccin multipunto tiene tantos inyectores como

cilindros. La gran diferencia, reside en que la inyeccin del combustible
puede ser tanto directa como indirecta. Pudindose ubicar en la parte
final de colector de admisin, para que el flujo vaya directo a la cmara
del motor, o colocarse en los colectores de admisin en una zona
prxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona
interior donde estn los cilindros. Este sistema lo incorporan la mayora
de los vehculos de gama media y alta. Se trata de la opcin de
inyeccin directa la ms popular.

9-INVESTIGAR LA EVOLUCION DE LOS SISTEMAS DE

INYECCION

Diseados para lograr mayor eficiencia y menor contaminacin,

En los motores a gasolina, siempre se ha buscado llegar a la mezcla

perfecta entre aire y combustible para as obtener la mxima eficiencia
posible, y de paso reducir las emisiones de gases contaminantes a la
atmsfera, principalmente el CO 2.

Durante casi un siglo el encargado de realizar esa mezcla fue el

carburador, que consista en un sistema de inyeccin de combustible
totalmente mecnico manipulado por palancas y por principios fsicos de
flujo de aire. Sin embargo, al ser un sistema de baja presin, cada cierto
tiempo exiga ser sincronizado y a la hora de prender el vehculo
resultaba sumamente contaminante mientras se calentaba el motor.
Gracias a las tecnologas informticas, sensores y actuadores irrumpen
en el mercado para reemplazar al vetusto carburador y as dar paso a la
inyeccin electrnica, toda una revolucin que permita una dosificacin
exacta del combustible, a la vez que variaba el tiempo de inyeccin de
la mezcla dependiendo de las revoluciones del motor, la situacin de
carga y los gases producidos por la combustin.

En el caso de los inyectores por cilindro, que son casi norma en los
vehculos actuales, se obtiene una mejor mezcla, a la vez que logran una
regulacin ms rpida y eficaz. Asimismo, la eliminacin del carburador
implic la modificacin de los tubos del sistema de admisin para
obtener unas corrientes de aire ms adecuadas que optimizan el flujo de
aire hacia el motor y as lograr un mejor llenado de los cilindros.

Distribucin de los sistemas de inyeccin

1. Por el lugar dnde se produce la inyeccin:

Inyeccin directa: la inyeccin de combustible se produce en la

bifurcacin del colector de la admisin, o justo antes de la vlvula de
admisin. La vlvula puede encontrarse abierta o cerrada.

Inyeccin indirecta: la inyeccin de combustible se realiza directamente

en la cmara de combustin. Este sistema permite reducir
drsticamente el consumo y mejora la combustin al disminuir la
emisin de gases contaminantes.

2. Por nmero de inyectores

Monopunto: se trata de un slo inyector de gasolina para todos los

cilindros. Por lo general se dispone detrs de la mariposa de admisin
para alimentar el mltiple de admisin.

Multipunto: utiliza un inyector por cada cilindro. La inyeccin se realiza

sobre el mltiple de admisin o directamente en la cmara de
combustin.

3. Sistema de control

Mecnico: como su nombre lo indica, se controla con inyectores

totalmente mecnicos.
Electromecnico: se trata una evolucin del anterior, que combinan la
electrnica con la mecnica.

Electrnico: el control del sistema se realiza a travs de una

computadora ECU y los inyectores son accionados electrnicamente.

4. Nmero de inyecciones

Inyeccin Continua: el combustible es inyectado continuamente en el

mltiple de admisin con una determinada presin y proporcin, que
pueden ser constantes o variables, dependiendo de los diferentes
parmetros del sistema utilizado.

Inyeccin Intermitente: la unidad de control electrnica (ECU) se encarga

de enviar unos pulsos a los inyectores con el fin de abrirlos durante un
periodo de tiempo determinado. Este sistema cuenta con tres
modalidades de ejecucin:

10- CONSULTAR EL MANTENIMIENTO DE LOS

ELEMENTOS COMPONENTES DE LOS SISTEMA DE
INYECCION

Mantenimiento del Sistema de Inyeccin

Durante dcadas, desde la aparicin del motor a gasolina, se utiliz un
sistema mecnico de alimentacin de gasolina, conocido como el
carburador. Sin embargo, desde los aos sesenta, a raz del problema de
contaminacin ambiental, los fabricantes empezaron la bsqueda de un
sistema ms eficiente y limpio. Gracias a ello, en la actualidad los
vehculos de produccin masiva implementan en su mayora el sistema
de inyeccin electrnica de combustible (EFI por sus siglas en ingles). En
este artculo explicaremos su funcionamiento y sus componentes, y
haremos las recomendaciones para mantenerlo en ptimas condiciones
de funcionamiento.

La inyeccin electrnica divide en dos grupos: los sistemas monopunto y

los multipunto. El primero consta de un solo cuerpo de inyeccin, donde
puede haber uno o ms inyectores, que administran combustible a los
cilindros del motor. Esta fue la forma de inyeccin ms primitiva, y en
realidad se asemeja ms a un carburador electrnico. La inyeccin
multipunto, por otro lado, implementa un inyector de combustible por
cilindro, que va ubicado justo antes del puerto de admisin. Este
mecanismo es mucho ms eficiente y preciso, dado que el combustible
ingresa al motor con una mayor dispersin y no se adhiere a las paredes
del mltiple. A continuacin hablaremos de sus componentes y su
funcin en el sistema:

ECU: Ms conocida como la computadora centralita, es la que

gobierna la inyeccin del motor. En su interior se encuentran los
circuitos entrada y salida de seales elctricas, y los controladores
electrnicos programados por el fabricante. La ECU procesa la
informacin de entrada de los sensores, y determina la cantidad de
combustible que se necesita en cada instante.

Bomba de Combustible: La inyeccin electrnica requiere de una

presin considerable de combustible, de alrededor de 50 psi, y por lo
tanto, requiere de una bomba elctrica de presin. La bomba es
controlada por la ECU, que la encienda cuando el motor se encuentra en
movimiento.

Inyectores: Son las vlvulas solenoides encargadas de dosificar el

combustible a los cilindros, en cantidades especficas, de acuerdo al
rgimen del motor. Son gobernadas directamente por la ECU, que las
abre y cierra de acuerdo a la programacin del fabricante. Los inyectores
van montados sobre un elemento conocido como el Riel de Combustible,
donde la presin es la requerida por el sistema.

Regulador de Presin: El Riel de inyectores es alimentado por la

bomba de combustible, pero para generar la presin del sistema, se
requiere de un Regulador. El mecanismo es en realidad una vlvula de
alivio que mantiene la presin en un punto fijo determinado.
Normalmente est compuesto por una vlvula accionada por un resorte,
y en pocos casos, es gobernada electrnicamente.

Sensores: Con el fin de conocer el rgimen del motor, y las condiciones

atmosfricas para as determinar la cantidad de combustible que se
requiere en todo momento, la ECU utiliza una serie de sensores. Los ms
implementados en la actualidad son los siguientes:

Sensor de Velocidad del Motor: Existen varios sensores de este

tipo. Puede ser un Sensor de Efecto Hall, montado en el rbol de levas, o
un Sensor de Reluctancia Variable (VRS) montado en la polea del
cigeal. El primero es utilizado comnmente en vehculos con
distribuidor ms antiguos, mientras que el segundo se implementa en
sistemas ms modernos. El Sensor de Velocidad del motor es el
encargado de medir las RPM, o revoluciones por minuto, a las que gira el
motor en cada momento.
 Sensor de Volumen de Aire: Dado que el motor quema una mezcla
de aire-combustible, debe conocer la cantidad de aire que ingresa por el
mltiple de admisin en cada momento para as administrar la cantidad
correcta de combustible. Existen varios sensores capaces de realizar
dicha medicin, entre ellos el Sensor MAP (Presin Absoluta del Mltiple
de Admisin) y el Sensor MAF (Flujo de Masa de Aire), por sus siglas en
ingls. Estos sensores generan seales elctricas proporcionales a la
cantidad de aire que ingresan al motor en tiempo real.

Sensores de Temperatura: Los sensores CTS (Temperatura del

Refrigerante) e IAT (Temperatura del Aire de Admisin) son los
encargados de medir la temperatura del motor, y de la mezcla aire-
gasolina, respectivamente.

Sonda Lambda: Este sensor se ubica en el mltiple de escape del

motor, y es el encargado de medir la concentracin de oxgeno restante
en los gases de combustin. Si los niveles son altos, se debe a que la
mezcla es pobre de combustible, y viceversa. Con esta
retroalimentacin, la ECU puede efectuar correcciones en su
programacin, y mantener una apropiada alimentacin del motor.
Tambin es conocido como Sensor de Oxgeno.

TPS: Para conocer la posicin del acelerador, ms especficamente del

cuerpo de aceleracin, la ECU implementa un sensor conocido como el
TPS (Sensor de Cuerpo de Aceleracin). El sensor est compuesto por un
potencimetro lineal, que arroja un voltaje proporcional a la apertura de
la mariposa del acelerador. Esta informacin es importante, entre otras
cosas, porque revela los momentos de exigencia del motor para generar
una sobrealimentacin del mismo, obteniendo una mayor respuesta y
aceleracin del vehculo.

El sistema de inyeccin es susceptible a la mugre y las impurezas, y

sufre desgaste como cualquier otro sistema del vehculo. Por lo tanto, se
deben seguir una serie de cuidados para su correcto funcionamiento

1. Realizar con frecuencia una limpieza de inyectores, ya sea por medio

de aditivos para el combustible, o a travs de una limpieza profunda en
un taller especializado. Con la mugre e impurezas del combustible, las
boquillas se van obstruyendo, lo que cause fallas de funcionamiento y
un consumo mayor de combustible.

2. Cambiar cada 20.000 km el filtro de combustible, ya que se va

obstruyendo con las impurezas.
3. Realizar con frecuencia un mantenimiento de las conexiones
elctricas del sistema, asegurando un correcto contacto de los
componentes con la ECU.

4. Mantener una buena sincronizacin del sistema de encendido (cables

de alta, bujas, rotor, tapa del distribuidor, etc).

5. Utilizar el combustible adecuado para nuestro vehculo.

6. Mantener las conexiones a tierra del vehculo y los bornes de la

batera limpios y bien ajustados

7. Mantener el escape del vehculo en buenas condiciones funcionales.

8. Mantener el mltiple de admisin libre de fugas de aire.

9. Mantenga el tanque de combustible con un buen nivel de combustible

para evitar recalentamiento de la bomba.

10. Si la luz amarilla conocida como CHECK ENGINE, o MIL, se enciende

en su tablero, es porque ocurre algn problema en la inyeccin de su
vehculo. Lleve su vehculo a un centro de servicio de inyeccin para que
identifiquen y reparen el problema.

Siguiendo estos consejos, aseguramos un buen funcionamiento del

sistema de inyeccin electrnica de nuestros vehculos, lo que en
ltimas reduce nuestra cuenta de combustible y mantiene la potencia
del motor.

Durante dcadas, desde la aparicin del motor a gasolina, se utiliz un

sistema mecnico de alimentacin de gasolina, conocido como el
carburador. Sin embargo, desde los aos sesenta, a raz del problema de
contaminacin ambiental, los fabricantes empezaron la bsqueda de un
sistema ms eficiente y limpio. Gracias a ello, en la actualidad los
vehculos de produccin masiva implementan en su mayora el sistema
de inyeccin electrnica de combustible (EFI por sus siglas en ingles). En
este artculo explicaremos su funcionamiento y sus componentes, y
haremos las recomendaciones para mantenerlo en ptimas condiciones
de funcionamiento.

La inyeccin electrnica divide en dos grupos: los sistemas monopunto y

el multipunto. El primero consta de un solo cuerpo de inyeccin, donde
puede haber uno o ms inyectores, que administran combustible a los
cilindros del motor. Esta fue la forma de inyeccin ms primitiva, y en
realidad se asemeja ms a un carburador electrnico. La inyeccin
multipunto, por otro lado, implementa un inyector de combustible por
cilindro, que va ubicado justo antes del puerto de admisin. Este
mecanismo es mucho ms eficiente y preciso, dado que el combustible
ingresa al motor con una mayor dispersin y no se adhiere a las paredes
del mltiple. A continuacin hablaremos de sus componentes y su
funcin en el sistema:

ECU: Ms conocida como la computadora centralita, es la que

gobierna la inyeccin del motor. En su interior se encuentran los
circuitos entrada y salida de seales elctricas, y los controladores
electrnicos programados por el fabricante. La ECU procesa la
informacin de entrada de los sensores, y determina la cantidad de
combustible que se necesita en cada instante.

Bomba de Combustible: La inyeccin electrnica requiere de una

presin considerable de combustible, de alrededor de 50 psi, y por lo
tanto, requiere de una bomba elctrica de presin. La bomba es
controlada por la ECU, que la encienda cuando el motor se encuentra en
movimiento.

Inyectores: Son las vlvulas solenoides encargadas de dosificar el

combustible a los cilindros, en cantidades especficas, de acuerdo al
rgimen del motor. Son gobernadas directamente por la ECU, que las
abre y cierra de acuerdo a la programacin del fabricante. Los inyectores
van montados sobre un elemento conocido como el Riel de Combustible,
donde la presin es la requerida por el sistema.

Regulador de Presin: El Riel de inyectores es alimentado por la

bomba de combustible, pero para generar la presin del sistema, se
requiere de un Regulador. El mecanismo es en realidad una vlvula de
alivio que mantiene la presin en un punto fijo determinado.
Normalmente est compuesto por una vlvula accionada por un resorte,
y en pocos casos, es gobernada electrnicamente.

Sensores: Con el fin de conocer el rgimen del motor, y las condiciones

atmosfricas para as determinar la cantidad de combustible que se
requiere en todo momento, la ECU utiliza una serie de sensores. Los ms
implementados en la actualidad son los siguientes:

Sensor de Velocidad del Motor: Existen varios sensores de este

tipo. Puede ser un Sensor de Efecto Hall, montado en el rbol de levas, o
un Sensor de Reluctancia Variable (VRS) montado en la polea del
cigeal. El primero es utilizado comnmente en vehculos con
distribuidor ms antiguos, mientras que el segundo se implementa en
sistemas ms modernos. El Sensor de Velocidad del motor es el
encargado de medir las RPM, o revoluciones por minuto, a las que gira el
motor en cada momento.
Sensor de Volumen de Aire: Dado que el motor quema una mezcla
de aire-combustible, debe conocer la cantidad de aire que ingresa por el
mltiple de admisin en cada momento para as administrar la cantidad
correcta de combustible. Existen varios sensores capaces de realizar
dicha medicin, entre ellos el Sensor MAP (Presin Absoluta del Mltiple
de Admisin) y el Sensor MAF (Flujo de Masa de Aire), por sus siglas en
ingls. Estos sensores generan seales elctricas proporcionales a la
cantidad de aire que ingresan al motor en tiempo real.

Sensores de Temperatura: Los sensores CTS (Temperatura del

Refrigerante) e IAT (Temperatura del Aire de Admisin) son los
encargados de medir la temperatura del motor, y de la mezcla aire-
gasolina, respectivamente.

Sonda Lambda: Este sensor se ubica en el mltiple de escape del

motor, y es el encargado de medir la concentracin de oxgeno restante
en los gases de combustin. Si los niveles son altos, se debe a que la
mezcla es pobre de combustible, y viceversa. Con esta
retroalimentacin, la ECU puede efectuar correcciones en su
programacin, y mantener una apropiada alimentacin del motor.
Tambin es conocido como Sensor de Oxgeno.

TPS: Para conocer la posicin del acelerador, ms especficamente del

cuerpo de aceleracin, la ECU implementa un sensor conocido como el
TPS (Sensor de Cuerpo de Aceleracin). El sensor est compuesto por un
potencimetro lineal, que arroja un voltaje proporcional a la apertura de
la mariposa del acelerador. Esta informacin es importante, entre otras
cosas, porque revela los momentos de exigencia del motor para generar
una sobrealimentacin del mismo, obteniendo una mayor respuesta y
aceleracin del vehculo.

El sistema de inyeccin es susceptible a la mugre y las impurezas, y

sufre desgaste como cualquier otro sistema del vehculo. Por lo tanto, se
deben seguir una serie de cuidados para su correcto funcionamiento

1. Realizar con frecuencia una limpieza de inyectores, ya sea por medio

de aditivos para el combustible, o a travs de una limpieza profunda en
un taller especializado. Con la mugre e impurezas del combustible, las
boquillas se van obstruyendo, lo que cause fallas de funcionamiento y
un consumo mayor de combustible.

2. Cambiar cada 20.000 km el filtro de combustible, ya que se va

obstruyendo con las impurezas.
3. Realizar con frecuencia un mantenimiento de las conexiones
elctricas del sistema, asegurando un correcto contacto de los
componentes con la ECU.

4. Mantener una buena sincronizacin del sistema de encendido (cables

de alta, bujas, rotor, tapa del distribuidor, etc).

5. Utilizar el combustible adecuado para nuestro vehculo.

6. Mantener las conexiones a tierra del vehculo y los bornes de la

batera limpios y bien ajustados

7. Mantener el escape del vehculo en buenas condiciones

funcionales.

8. Mantener el mltiple de admisin libre de fugas de aire.

9. Mantenga el tanque de combustible con un buen nivel de combustible

para evitar recalentamiento de la bomba.

10. Si la luz amarilla conocida como CHECK ENGINE, o MIL, se enciende

en su tablero, es porque ocurre algn problema en la inyeccin de su
vehculo. Lleve su vehculo a un centro de servicio de inyeccin para que
identifiquen y reparen el problema.

Siguiendo estos consejos, aseguramos un buen funcionamiento del

sistema de inyeccin electrnica de nuestros vehculos, lo que en
ltimas reduce nuestra cuenta de combustible y mantiene la potencia
del motor.