3.

1 Actuaciones
El empuje tiene un mnimo para cada altura a una velocidad. Al aumentar la altura, el
empuje mnimo es el mismo, pero el equilibrio se consigue para una velocidad mayor.
Hablando en trminos de potencia, los mnimos se desplazan hacia la derecha (ms
velocidad) al aumentar la altura, y son a una potencia mayor.

Turbohlices
Se maximiza el alcance si:
o Se maximiza la eficiencia de la hlice
o Se minimiza el consumo especfico
o Se maximiza la carga inicial de combustible
o Se vuela con mxima eficiencia
Se maximiza la autonoma si:
o Se maximiza la eficiencia de la hlice
o Se minimiza el consumo especfico
o Se maximiza la carga inicial de combustible
3
2
o Se vuela con la mxima relacin

o Se vuela lo ms bajo posible (mxima densidad)

Aerorreactor
Se maximiza el alcance si:
o Se minimiza el consumo especfico
o Se maximiza la carga inicial de combustible
1
2
o Se vuela con mxima relacin

o Se vuela a gran altura, minimizando la densidad del aire
Se maximiza la autonoma si:
o Se minimiza el consumo especfico
o Se maximiza la carga inicial de combustible
o Se vuela con la mxima eficiencia aerodinmica

3.2 Pesos PL Diagrama PL

MEW: Manufacturers Empty Weight

OEW: Operational Empty Weight

MZFW: Maximum Zero Fuel Weight

P/L: Payload

MPL: Maximum Payload

MPL=MZFW-OEW

ZFW: Zero Fuel Weight

ZFW=OEW+P/L

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FW: Fuel Weight

TF: Trip Fuel

RF: Reserve Fuel

MFW: Maximum Fuel Weight

MTOW: Maximum Take-Off Weight

MLW: Maximum Landing Weight

MTW: Maximum Taxi Weight

Limitaciones en Carga de Pago:

o Lmite estructural
o Lmite volumtrico
o Lmite segn actuaciones del avin (despegue, ruta, aterrizaje)
Despegue:
MTOW
Subida segundo segmento
Obstculos naturales
Limitaciones en los motores (condiciones atmosfricas)
Seguridad ante longitud de pista
Ruido
Aterrizaje:
MLW
Reglamentacin en aeropuerto de destino
Longitud de pista
Subida en caso de aterrizaje abortado

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 Punto A: MTOW con MPL. Esta configuracin no incluye el MFW
Punto B: de A hacia B se ha ido reduciendo la masa de PL, aumentando al mismo
tiempo el combustible embarcado. Finalmente, en B tenemos MFW con MTOW, y la PL
mxima que permite lo anterior
Punto C: a partir de B no se opera a MTOW. Lo que se hace es reducir PL para llevar
menos peso, sin posibilidad de aumentar el FW, ya que desde B se est en MFW. En C
no se lleva nada de PL.
3.3 Consumo de combustible y Eficiencia energtica
Reactores y turbohlices, consumen queroseno. Motores alternativos, gasolina de alto
octanaje.
o Jet A: queroseno, EEUU. Congelacin -45 C.
o Jet A1: queroseno, resto del mundo. -50 C.
Queroseno y gasolina de aviacin suponen el 7% de la destilacin de petrleo.
Combustible supone alrededor del 30% de los gastos de una compaa area.
Grandes problemas por las grandes variaciones del precio del petrleo (10 aos el
coste se ha multiplicado x5). Adems, estas variaciones dependen de factores poco
controlables (geopoltica, demanda mundial de energa, etc.). Por esta razn, para
tener una cierta estabilidad, las compaas compran a futuros (aprox. 3 meses).

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 En vuelos internacionales, el combustible no lleva impuestos. En vuelos nacionales
depende del estado. Normalmente tampoco.
Esta fuerte relacin entre el precio del combustible y los gastos de la compaa, hace
que las compaas tomen una serie de medidas para minimizar en lo posible el
consumo:
o Medidas operativas (rgimen de vuelo, plan de vuelo, repostado) (subida
etapa media menor consumo por PKT)
o Medidas financieras (negociacin a futuros (hedging), recargos por
combustible)
o Medidas estratgicas (planificacin de flotas, red de rutas).
Medidas de eficiencia energtica
o Nuevos aviones ms eficientes
o Mejora de procedimientos operativos
o Desarrollo de infraestructuras (aeropuertos, ATM)
o Combustibles alternativos (bioqueroseno) 0 emisiones (produccin,
consumo). Actualmente, 2 generacin, Halfitas.
Se estima que el queroseno de aviacin aporta un aprox. 3.5-4% al calentamiento
global. Igualmente, su consumo se espera que aumente a un 3% anual los prximos 20
aos.

Planificacin de vuelos Todo de acuerdo a un plan de vuelo. Se intenta minimizar el

coste del vuelo, cumpliendo con la normativa y respetando los objetivos comerciales y
tcnicos de la compaa.

o El Anexo 2 del Convenio de Chicago establece la obligatoriedad del Plan de

Vuelo en las siguientes ocasiones:
La aeronave recibe servicios de control
Se vuela en rgimen instrumental (IFR)
Vuelos internacionales
Cuando lo solicite el ATS (Air Transit Services).
o Contenido del Plan de Vuelo:
Trayectoria prevista (3 dimensiones espaciales y tiempo)
Condiciones meteorolgicas previstas
Pesos y centrado al despegue
Combustible a bordo del avin a cada momento del vuelo
Aeropuertos alternativos
o Adems, el Plan de Vuelo
Debe ser aprobado y firmado por el piloto al mando
Copia para el explotador o agente designado, al jefe de aerdromo, o
de otra forma, dejando as constancia en el centro de partida.
Habr un Manual de Operaciones, que incluir el contenido y uso del
Plan de Vuelo, segn los procedimientos de la compaa.
Optimizacin de la trayectoria: el plan de vuelo optimiza la trayectoria del avin
(ortodrmica y altura de coste mnimo). Se tendrn en cuenta las condiciones
meteorolgicas previstas.

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 Buscamos un equilibrio entre el coste del combustible y el coste del tiempo
(tripulacin, mantenimiento, retrasos, etc.). Cost Index: relacin entre consumo y
coste del tiempo. Es dependiente del vuelo concreto y sus caractersticas.
FMS (Flight Management System): muchas labores de optimizacin e integracin con
ATC. En muchas ocasiones incluye tambin Cost Index.
Repostado econmico (tankering): consiste en cargar ms combustible del necesario
para un vuelo. Se realiza cuando hay diferencias grandes de precio, para reducir
tiempos de escala o para evitar falta de combustible o deficiencias en su calidad.
**Hay que evaluar el coste extra de transportarlo.
Redespacho: Consiste en un cambio del plan de Vuelo, durante el propio vuelo. En el
caso de un vuelo en que no se usen las reservas, es posible cambiar el destino del
vuelo a otro ms lejano en vuelo, ahorrando as parte de las reservas que hubieran
sido necesarias al tener un plan de Vuelo con destino el aeropuerto ms lejano desde
un primer momento. Entra dentro de la ley. Es arriesgado (si se gastan parte de las
reservas por algn motivo, podra no ser posible hacerlo) y exige gran precisin en el
clculo de los planes de vuelo. No se usa en aerolneas comerciales. Normalmente en
vuelos chrter de largo alcance.

EDTO (Extended Diversion Time Operation): los aviones actualmente vienen

certificados por hasta 330 minutos. Depende de las autoridades de cada estado.
Perfil de vuelo: de l dependen fuertemente el TF (TOW, distancia, rgimen de vuelo,
meteorologa) y el RF (esperas, contingencias, aerop. Alternativo).

3.4 Eficiencia energtica

Los altos precios del combustible lo hacen una de las principales partidas de gastos
que afronta una compaa area. Esto, en conjunto con la contaminacin, ha llevado a
que se tomen multitud de medidas para mejorar la eficiencia energtica de los vuelos.
En los ltimos 45 aos se ha mejorado la eficiencia energtica en un 70% (consumo
por asiento-km).
En trminos de RTK (Revenue Tonn Km) es an mayor: desde 150 (1970) a 20 (2015)
(aprox. 85%).
En cuanto a contaminacin, se intentan reducir las emisiones de gases contaminantes,
como CO2, CO, NOx Aviacin contribuye alrededor del 3.5% al efecto invernadero.
El problema de la eficiencia energtica se debe afrontar desde muchos mbitos:
fabricantes, servicios de navegacin area, aeropuertos, compaas areas
Objetivo: A partir de 2020, aumento 0 de emisiones (con un aumento de vuelos del 3%
anual). En 2050, reduccin de las emisiones de CO2 al 50% de las de 2010.

Aviones ms eficientes:
Aerodinmica
o Perfiles supercrticos
o Mejores procedimientos de clculos
o Mejores herramientas experimentales

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 o Diseo de la aeronave completa conjuntamente, mejorando interaccin
o Nuevos elementos (winglet)
o Control de capa lmite
Estructuras
o Reduccin del MEW (reduccin de peso de estructuras) Materiales
compuestos principalmente (actualmente se comienzan a usar en estructuras
primarias, y alcanzan hasta el 50% en masa en algunos modelos), con los
cuales se llega a ahorrar hasta el 50% del peso estructural. ** Hay que
constatar que tambin suponen ciertos problemas, como en mantenimiento.
Motores
o Mejora de la eficiencia por el aumento de la relacin de derivacin
o Diseos alternativos, como ADP (Advanced Ducted Propeller) o Propfan
(hlices para alta velocidad de vuelo M=0.7-0.8) (Unducted Fan).
o Aumento de la relacin de compresin y temperatura de fin de combustin
(principalmente mejoras en materiales). Se consigue menor consumo y
emisiones de CO2.
o Mejoras en procesos de compresin (para igual 23)
o Mejoras en la interaccin entre flujos primario y secundario por ejemplo,
mejora del mezclado para reduccin de ruido (B787, salida del fan).
Sistemas
o Mejoras en sistemas electrnicos que permiten una navegacin con mayor
precisin.
o FMS (Flight Management Systems), los cuales permiten evaluar el regimen
ptimo de vuelo, Cost Index, etc.
Nuevas configuraciones
o Fuselaje sustentador
o Alas volantes
o Efecto suelo
o
Mayor capacidad: se consigue reducir as el consumo por pasajero-km. Ms rentable
en largo radio.

Mejora de procedimientos operativos

Reduccin de velocidad de crucero
o Varios regmenes de crucero:
MRC (Maximum Range Cruise): volar a Mach que maximiza el alcance
especfico (distancia recorrida / consumo de combustible)
LRC (Long Range Cruise): velocidad algo superior, reduciendo el
alcance especfico en un 1%
o Incrementos por encima de LRC no producen reducciones significativas de
tiempo de vuelo, mientras que si se incrementa de forma importante el
consumo (Ej.: incremento en M de 0.03-0.04 reduce el tiempo de vuelo (5000
millas) en 20-30 minutos, con aumentos de consumo del 6-7%)
Vuelo a altura ptima
o La altura ptima se sita alrededor de 12500-13700 metros. Sin embargo,
normalmente no se llega nunca a estos niveles de vuelo.
o La altitud se asigna por parte de ATC
 o Lo ptimo, de hecho, sera aumentar la altitud de forma constante durante el
crucero, a medida que se va consumiendo combustible (hasta el techo
operativo de la aeronave). Sin embargo, eso conlleva grandes dificultades
logsticas. En vuelos de largo recorrido, lo habitual es tener cruceros con varias
variaciones de altura en funcin del punto del vuelo, acercndonos al mximo.
Cada tramo de altura constante (nivel de vuelo)
Igualmente, el ascenso y descenso a altitud de crucero tambin es muy influyente en
el consumo, y en el tiempo de trayecto
o Es recomendable deflectar al mnimo las superficies hipersustentadoras , as
como tener el tren de aterrizaje desplegado durante el mnimo tiempo posible
o De esta forma, se tiene menor resistencia, y se pasa menos tiempo a baja
altitud, gastando as menos combustible
o Hay varias trayectorias que minimizan el consumo en despegue y aterriaje:
Continuous Descent Approach (CDA): descenso de manera continua,
con mnimo empuje (y por tanto consumo, emisiones e impacto
acstico) En descenso escalonado hay que parar varias veces los
descensos, y tambin mantener un vuelo horizontal no necesario, con
dispositivos hipersustentadoras desplegadas. Normalmente no se
puede realizar, por problemas logsticos, realizando un descenso
escalonado siguiendo instrucciones de ATC
Continuous Climb Departure (CCD): procedimiento de ascenso
continuo. No tiene las mismas ventajas que el CDA, pero se reducen
consumo y tiempo.
Estas trayectorias tienen el inconveniente de la prdida de capacidad
en el aeropuerto. Esto se debe a la menor capacidad de predecir
posicin y velocidad de las aeronaves. As, se deben mantener
mayores separaciones entre aeronaves y usar de forma ineficiente los
sistemas de automatizacin en tierra.
Flight Management System (FMS):
o Permite realizar clculos para optimizar actuaciones en tiempo real. Mejora
tanto consumo de combustible como los costes directos de operacin.
o Permite tambin controlar el centrado del avin (menor resistencia).
o Integracin con el ATC
o En muchos casos incluye el Cost Index
Evaluacin de los costes del tiempo al optimizar el vuelo
Recomendaciones de IATA (Flight Path to Environmental Excellence):
o Avin ms eficiente en cada ruta, mejor camino de rodaje, trayectoria,
velocidad y altitud, maximizacin del factor de ocupacin, Minimizacin del
OEW, carga de calidad mnima de combustible, mnimo nmero posible de
vuelos no comerciales y mantenimiento especfico de motor, clula y sistemas.

Mejoras en los aeropuertos y operaciones en pista

Arrancar los motores lo ms tarde posible (ideal en cabecera de pista). Asegurar un
slot en aeropuerto de destino antes de la salida (mejor esperar en rampa que en
cabecera de pista o en vuelo)
Suministro de energa elctrica en rampa a partir del sistema elctrico del aeropuerto,
y no a travs de la APU de la aeronave.
Reducir al mnimo la rodadura en pista

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 Desarrollo de motores elctricos alimentados por la APU para el rodaje en pista
(estudios auguran una reduccin de consumo de hasta un 4% en vuelos cortos).

Mejoras del ATM

Desarrollo de nuevas ayudas a la navegacin, que tengan mayor precisin
o Mayor seguridad y capacidad de rutas y aeropuertos
o Posibilidad de optimizar mejor las rutas de las aeronaves ideal ruta libre
(largo plazo)

** Mejoras evolutivas, mejoras revolucionarias

** Sector emite 300 mill Toneladas de CO2 anuales

** La accidentalidad ms baja del mundo se da en Europa occidental y en Norteamrica

Reestructuracin del espacio areo

o RVSM: Reduced Vertical Separation Minima
o Ms niveles de vuelo y mayor capacidad menos esperas ahorros en
consumo y menor contaminacin.
Programa SESAR (Single European Sky Advance Research): respuesta a la congestin y
complicaciones de la gestin del espacio areo en Europa. Se planea reducir en gran
medida las zonas (actualmente cada estado controla su territorio) y est basado en
navegacin por satlite (GALILEO). Actualmente en desarrollo, operacin completa
hacia 2025. Se espera:
o Aumentar la capacidad en hasta 3 veces la actual.
o Aumentar la seguridad en un factor de 10
o Reducir costes de ATM en un 50% (menos zonas, mayor optimizacin)
o Optimizacin de trayectorias para lograr un ahorro de entre 8 y 14 minutos
(300 a 500 kg de combustible) por vuelo

** Equivalente norteamericano NextGen

Mantenimiento
Mantenimiento muy regulado. Seguridad y disponibilidad para servicios comerciales.
Se realiza anlisis econmico de coste/beneficio de las acciones que se realizan (coste
mantenimiento consumo de combustible)
o Acciones no crticas (limpieza, equipos no utilizados, calibracin de sistemas)
Motores
o Sufren degradacin de consumo especfico con las horas de vuelo, por
suciedad, fugas, holguras y erosin de los labes
o Se puede eliminar hasta el 80% de dicha degradacin (se produce una
degradacin inicial no recuperable)
Aerodinmica
o Degradacin de superficies (pintura, abolladuras, suciedad)
o Desalineamiento de superficies de mando
o Prdidas de estanqueidad en cabinas
Peso (reduccin OEW)
o Suciedad
o Equipos no utilizados
o Se puede eliminar casi completamente con el mantenimiento

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 Sistemas
o Calibrado de sistemas si no lo estn, se puede volar en un rgimen de vuelo
inadecuado, lo cual influye en consumo (0.01 M ms rpido implica ms de un
1% en consumo de combustible)

Combustibles alternativos
Para cumplir los objetivos de reduccin de emisiones no basta con los aumentos de
eficiencia energtica que conseguimos con lo anterior
Se buscan alternativas al consumo de queroseno fsil
o Idealmente, se busca un combustible drop-in, es decir, que se pueda mezclar
con combustible habitual sin modificar motores, sistemas de combustible,
distribucin
o Asimismo, se necesita que la alternativa sea escalable necesidad de grandes
cantidades de combustible
o BIOCOMBUSTIBLES
Obtenidos a partir de biomasa, renovables, biodegradables,
sostenibles
Neutro en carbono: lo que se emite en la combustin se ha absorbido
previamente (ms o menos)
1 gen: Aceites extrados de plantas ya cultivadas (azcar, maz)
2 gen: extrados de plantas que no compiten con produccin de
alimentacin o forraje (lignocelulsicos).
Actualmente, Bioqueroseno obtenido de aceites vegetales algas y
plantas halofitas (3 Generacin).
Se les pide varias cosas: que sean escalables, que sean (relativamente)
rentables, que no compitan con la alimentacin humana, que sean
sostenibles
Las compaas han realizado vuelos de prueba, siempre con un
mximo del 50% de biocombustibles, drop-in con queroseno
tradicional.
La prueba ms seria la hizo KLM (junto con otros organismos) en
2011, operando una ruta comercial (Hamburgo Frankfurt) durante 6
meses. Total de 1200 vuelos con el citado 50% de biocombustible
Necesitan un fuerte impulso para que comience su implantacin a
gran escala. A da de hoy no parece que haya movimiento.
Hay otras alternativas, como las pilas de combustible, o los aviones solares, pero no
son viables en aviones grandes.

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