Tesis Harvin y Carlos

UNIVERSIDAD DE ORIENTE
NCLEO DE ANZOTEGUI
ESCUELA DE INGENIERA Y CIENCIAS APLICADAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL
VALORACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

TRANSANZOATEGUI A TRAVS DEL ESTNDAR BRT 2014.
Autores:
Br. CARLOS EDUARDO SANTELIZ OSUNA
Br. HARVIN JOS MOSQUEDA GUTIRREZ
Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como

requisito parcial para optar al ttulo de:
INGENIERO CIVIL
BARCELONA, MARZO 2017

NCLEO DE ANZOTEGUI

Realizado por:
_______________________ _____________________
Br. SANTELIZ OSUNA Br. MOSQUEDA GUTIRREZ
CARLOS EDUARDO HARVIN JOS
Asesor:
____________________
Prof. ANNA LVAREZ
BARCELONA, MARZO 2017 UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NCLEO DE ANZOTEGUI

JURADO:
El Jurado hace constar que asign a esta Tesis la calificacin de:
____________________
Prof. ANNA LVAREZ
Asesor Acadmico
______________________ ______________________
Prof. MARA RAMREZ Prof. MARIELY GMEZ
Jurado Principal Jurado Principal
BARCELONA, ABRIL 2016.

Resolucin
De Acuerdo Al Artculo 44 Del Reglamento De Trabajos De
Grado: Los trabajos de grado son propiedad exclusiva de la
Universidad de Oriente, y solo podrn ser utilizados a otros
fines con el consentimiento del Consejo de Ncleo respectivo,
quien lo participara al Consejo Universitario.

Dedicatoria
Carlos Santeliz
Harvin J. Mosqueda G.
Agradecimientos
Carlos E. Santeliz O.
Harvin J. Mosqueda G.
Resumen
NCLEO DE ANZOTEGUI

Autores: Santeliz Carlos, Mosqueda Harvin.
Tutor: Anna, lvarez
Fecha 2017
RESUMEN
La presente investigacin fue realizada con el propsito de evaluar el
Sistema de transporte Bus de Trnsito Rpido (BTR) Cacique Cayaurima
basado en el Estndar BRT 2014, desde la Estacin principal de Guaraguao
Alberto Lovera hasta la estacin de Molorca incluyendo la trasferencia de la
lnea 2 desde Molorca hasta el Rincn-San diego, ubicado este tramo en el
rea Metropolitana del Estado Anzotegui, Venezuela con la finalidad de
determinar y calificar si este sistema cumple con los requerimientos
establecidos por el Estndar BRT 2014 y si obtiene la denominacin de un
Sistema BRT (Oro, Plata o Bronce). La metodologa del estudio que se
realiz se bas en un nivel de investigacin de campo con apoyo
documental, donde la investigacin se fundament en la descripcin y
evaluacin, finalizando en un anlisis de tipo cualitativo y cuantitativo. Se
utilizaron como herramientas fundamentales de obtencin de informacin
fuentes documentales impresas, audiovisuales y electrnicas, tambin se
efectu la realizacin de recorridos por todo el tramo del sistema observando
cada uno de los fundamentos detalladamente y comparndolos con lo que
ofrece el estndar para la evaluacin de este tipo de sistemas. Este trabajo
se elabor con el fin de presentar las posibles deficiencias que muestra el
Sistema, aportando sugerencias para realizar mejoras en las caractersticas
primordiales que debe contener dicho sistema, con el propsito de llevar a
cabo una base de informacin documental donde se describan todos estos
parmetros pudiendo de esta manera ofrecerles en un tiempo prolongado a
todos aquellos investigadores o personas las herramientas necesarias para
futuras evaluaciones de este sistema de transporte masivo. En conclusin se
determin que la implementacin del Sistema de transporte superficial Bus
de Trnsito Rpido (BTR) Cacique Cayaurima no cumple con los
requerimientos bsicos de un Sistema BRT y de tal forma se omite alguna
certificacin entre las dadas para dicho sistema.
ndice General
RESOLUCIN.................................................................................................IV
DEDICATORIA..................................................................................................V
AGRADECIMIENTOS.....................................................................................VII
RESUMEN.......................................................................................................IX
DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL......................................................IX
AUTORES: SANTELIZ CARLOS, MOSQUEDA HARVIN..............................IX
TUTOR: ANNA, LVAREZ...............................................................................IX
FECHA 2017....................................................................................................IX
RESUMEN.......................................................................................................IX
NDICE GENERAL............................................................................................X
LISTA DE TABLAS..........................................................................................XX
LISTA DE FIGURAS....................................................................................XXVI
LISTA DE GRFICAS.................................................................................XXXI
LISTA DE GRFICAS................................................................................XXXII
Captulo I.........................................................................................................33
El Problema.....................................................................................................33
1.1 Introduccin...............................................................................................33
1.2 Planteamiento Del Problema....................................................................35
1.3 Objetivos...................................................................................................38
1.3.1 Objetivo General.................................................................................38
1.3.2 Objetivos Especficos.........................................................................38
1.5 Alcance de la investigacin.......................................................................39
1.5 Justificacin De La Investigacin..............................................................40
Captulo II........................................................................................................41
Marco Terico..................................................................................................41
2.1 Antecedentes.............................................................................................41
2.2 Bases Tericas..........................................................................................45
2.2.1 Transporte Urbano..............................................................................45
2.2.1.1 Medios De Transporte Urbano.....................................................45
2.2.1.1.1 Transporte privado................................................................45
2.2.1.1.2. El transporte de alquiler.......................................................46
2.2.1.1.3 El transporte pblico.............................................................46
2.2.1.2 Caractersticas De Los Medios De Transporte............................47
2.2.1.2.1 Tipo De Derecho De Va.......................................................47
2.2.1.2.1.1 Tipo de derecho de va C...............................................48
2.2.1.2.1.2 Tipo de derecho de va B...............................................48
2.2.1.2.1.3 Tipo de derecho de va A................................................49
2.2.1.2.1 Tipo De Tecnologa Utilizada.................................................50
2.2.1.2.1.1 Soporte...........................................................................50
2.2.1.2.1.2 Gua................................................................................50
2.2.1.2.1.3 Propulsin.......................................................................50
2.2.1.2.1.3 Control............................................................................50
2.2.1.2.3 Tipo De Servicio....................................................................51
2.2.1.2.3.1 El tipo de ruta.................................................................51
2.2.1.2.3.2 El tipo de operacin........................................................51
2.2.1.2.3.2 La hora de operacin......................................................52
2.2.1.3 Componentes Fsicos De Los Sistemas De Transporte..............53
2.2.1.3.1 Vehculo.................................................................................53
2.2.1.3.1 Infraestructura.......................................................................53
2.2.1.3.1 Red de transporte.................................................................53
2.2.2 Transporte Pblico Urbano.................................................................54
2.2.2.1 Autobuses Y Trolebuses..............................................................54
2.2.2.1.1 Caractersticas generales.....................................................54
2.2.2.1.2 Vehculo.................................................................................55
2.2.2.1.3 Tamao de autobuses...........................................................58
2.2.2.2.1 Paradas en la Va Pblica.....................................................60
2.2.2.2.1.1 Ubicacin de la Parada..................................................61
2.2.2.2.1.2 Espaciamiento entre paradas.........................................64
2.2.2.2.1.3 Diseo de la parada.......................................................64
2.2.2.2.2 Paradas fuera de la va pblica............................................65
2.2.2.2.2.1 Bahas.............................................................................65
2.2.2.2.2.1 Paraderos.......................................................................67
2.2.2.3 Estaciones Y Terminales..............................................................68
2.2.2.3.1 Requerimientos de una estacin..........................................68
2.2.2.3.2 Elementos de una estacin...................................................69
2.2.2.3.3.1 Accesos..........................................................................69
2.2.2.3.3.2 Pasillos...........................................................................69
2.2.2.3.3.3 Escaleras........................................................................70
2.2.2.3.3.4 Elevadores......................................................................70
2.2.2.3.3.5 Vestbulo.........................................................................70
2.2.2.3.3.6 Andenes..........................................................................71
2.2.3 Manual Venezolano De Dispositivos Uniformes Para El Control Del
Transito........................................................................................................71
2.2.3.1 Canales Preferenciales Para El Transporte Pblico...................71
2.2.3.2 Tratamientos Preferenciales Para Transporte Pblico Superficial
.................................................................................................................74
2.2.3.3 Canales Preferenciales O Reservados.......................................74
2.2.3.3.1 Canales preferenciales laterales en el mismo sentido de
circulacin.............................................................................................75
2.2.3.3.1 Canales preferenciales laterales en contraflujo....................76
2.2.3.3.1 Canales exclusivos centrales................................................78
2.2.3.3.4 Calles Exclusivas..................................................................80
2.2.3.4 Sealizacin En Canales Preferenciales.....................................82
2.2.3.4.1 Sealizacin Vertical.............................................................82
2.2.3.4.2 Seales de reglamentacin...................................................82
2.2.3.4.3 Seales de prevencin..........................................................83
2.2.3.4.4 Seales de informacin.........................................................83
2.2.3.5 Demarcacin De Canales Preferenciales Para El Transporte
Pblico.....................................................................................................83
2.2.3.5.1. Parada de buses..............................................................87
2.2.3.5.2. Lneas de no bloqueo de interseccin.................................88
2.2.3.5.2 Demarcacin en canales preferenciales en contraflujo........89
2.2.4 Planificacin De Un Sistemas De Transporte Brt...............................90
2.2.4.1 Preparacin Del Proyecto............................................................91
2.2.4.1.1 Inicio del Proyecto.................................................................91
2.2.4.1.2 Tecnologas de transporte pblico........................................92
2.2.4.1.3 Organizacin inicial del proyecto..........................................92
2.2.4.1.4 Anlisis de la demanda.........................................................93
2.2.4.1.5 Seleccin de Corredores.......................................................94
2.2.4.1.6 Comunicaciones....................................................................95
2.2.4.2 Diseo Operacional.....................................................................96
2.2.4.2.1. Diseo de Redes y Servicio.................................................96
2.2.4.2.2 Capacidad del Sistema y Velocidad......................................96
2.2.5 Historia De Los Buses De Transito De Rpido (Btr) Exitosos En El
Mundo..........................................................................................................97
2.2.6 Medios Existentes Y Proyectos A Futuros En Venezuela..................99
2.2.6.1 El Metro De Caracas.................................................................100
2.2.6.2 El Metro De Maracaibo..............................................................100
2.2.6.3 El Metro De Valencia.................................................................101
2.2.6.4 El Metro De Los Teques............................................................101
2.2.6.5 El Trolebs (Trolley O Trole)......................................................101
2.2.6.6 Transmaracay............................................................................102
2.2.6.7 Transbarca (Sistema De Transporte Masivo De Barquisimeto
C.A.).......................................................................................................102
2.2.6.8 Transcarabobo...........................................................................102
2.2.6.9 Transanzoategui........................................................................103
2.2.6.10 Planificaciones.........................................................................104
2.2.6.10.1 El sistema de transporte Metro Caracas-Guarenas-Guatire
............................................................................................................104
2.2.6.10.2 El sistema Ferroviario Nacional (SFN).............................104
2.2.7 Criterios Adoptados Por El Estndar Brt 2014 Para La Evaluacin De
Sistemas Brt..............................................................................................104
2.2.7.1 Introduccin Al Standard Brt 2014.............................................104
2.2.7.1.1 CLASIFICACIN DEL ESTNDAR BRT 2014...................105
2.2.7.1.1 1 Estndar BRT Oro: 85-100 puntos...............................105
2.2.7.1.1.2 Estndar BRT Plata: 70-84 puntos...............................105
2.2.7.1.1.3 Estndar Bronce: 55-69 puntos....................................105
2.2.7.1.2 TARJETA DE PUNTUACIN DEL ESTNDAR BRT 2014 106
2.2.7.1.2.1 Fundamentos BRT.......................................................106
2.2.7.1.2.2 Planeacin del servicio.................................................107
2.2.7.1.2.3 Infraestructura..............................................................107
2.2.7.1.2.4 Estaciones....................................................................107
2.2.7.1.2.5 Comunicaciones...........................................................107
2.2.7.1.2.6 Integracin y acceso.....................................................107
2.2.7.1.2.7 Deducciones.................................................................108
2.2.7.1.3 DIFERENCIA CON LAS DEMS VERSIONES..................110
2.2.7.1.3.1 Definicin de Corredor..................................................110
2.2.7.1.3.2 Penalizaciones de Frecuencia......................................110
2.2.7.1.3.3 nfasis en lo bsico......................................................110
2.2.7.1.4 DEFINICIN DE UN CORREDOR DE BRT.......................111
2.2.7.1.5 FUNDAMENTOS QUE DEBE TENER UN BRT BSICO...111
2.2.7.2 Fundamentos Brt........................................................................112
2.2.7.2.1 Carril Confinado...................................................................112
2.2.7.2.2 Ubicacin Del Derecho De Va............................................113
2.2.7.2.3 Prepago En Estaciones.......................................................116
2.2.7.2.4 Tratamiento De Intersecciones............................................117
2.2.7.2.5 Abordaje A Nivel De Plataforma..........................................118
2.2.7.3 Planeacin De Servicios............................................................119
2.2.7.3.1 Rutas Mltiples....................................................................119
2.2.7.3.2 Servicios Exprs, Limitados Y Locales...............................120
2.2.7.3.3 Centro De Control...............................................................121
2.2.7.3.4 Localizado En Uno De Los Diez Corredores Principales...122
2.2.7.3.5 Perfil De La Demanda.........................................................123
2.2.7.3.6 Horario De Operacin.........................................................125
2.2.7.3.7 Red Con Mltiples Corredores............................................126
2.2.7.4 Infraestructura............................................................................126
2.2.7.4.1 Carril De Rebase En Estaciones........................................126
2.2.7.4.2- Nivel De Emisiones Del Bus..............................................127
2.2.7.4.3 Distancia Entre Estaciones E Intersecciones.....................129
2.2.7.4.4 Estaciones Al Centro...........................................................130
2.2.7.4.5 Calidad Del Pavimento........................................................130
2.2.7.5 Estaciones.................................................................................132
2.2.7.5.1 Distancia Entre Estaciones.................................................132
2.2.7.5.2 Estaciones Seguras Y Confortables...................................132
2.2.7.5.3 Nmero De Puertas En El Autobs.....................................133
2.2.7.5.4 Bahas De Acoplamiento Y Andenes En La Estacin.........134
2.2.7.5.5 Puertas Corredizas En Los Andenes..................................135
2.2.7.6 Comunicaciones........................................................................136
2.2.7.6.1 Marca..................................................................................136
2.2.7.6.2 Informacin Al Pasajero......................................................136
2.2.7.7 Acceso E Integraciones.............................................................137
2.2.7.7.1 Accesibilidad Universal.......................................................137
2.2.7.7.2 Integracin Con Otros Modos De Transporte Pblico........138
2.2.7.7.3 Acceso Peatonal.................................................................138
2.2.7.7.4 Estacionamiento Seguro Para Bicicleta..............................139
2.2.7.7.5 Ciclova................................................................................140
2.2.7.7.6 Integracin Con Sistemas De Bicicleta Pblica..................141
2.2.7.8 Deducciones..............................................................................142
2.2.7.8.1 Velocidades Comerciales....................................................142
2.2.7.8.2 Pasajeros En Hora De Mxima Demanda Por Direccin
(PPHPD) Por Debajo De 1,000..........................................................143
2.2.7.8.3 Falta De Cumplimiento Del Derecho De VA......................144
2.2.7.8.4 Separacin Excesiva Entre El Piso Del Bus Y La Plataforma
De La Estacin...................................................................................145
2.2.7.8.5 Saturacin...........................................................................146
2.2.7.8.6 Bajo Mantenimiento De Las Vas De Buses, Autobuses,
Estaciones Y Sistemas De Tecnologa..............................................147
2.2.7.8.7 Baja Frecuencia En Hora Pico............................................147
2.2.7.8.8 Baja Frecuencia En Hora Valle...........................................148
Captulo III
Marco Metodolgico......................................................................................150
3.1 Tipo De Investigacin..............................................................................150
3.2 Nivel De Investigacin.............................................................................150
3.3 Poblacin Y Muestra...............................................................................152
3.4 Tcnicas Instrumentos De Recoleccin E Informacin.........................152
3.4.1 Tcnicas De Revisin Bibliogrfica Y Documental..........................152
3.4.2 Observacin Directa.........................................................................153
3.4.3 Herramientas Para El Levantamiento De Informacin De Campo. .153
3.4.3.1 Herramientas Informticas:........................................................154
3.4.4 Toma De Informacin Por Registro Fotogrfico Y Video.................154
3.4.5 Planillas Para Medicin De Frecuencias Y Niveles De Ocupacin. 154
3.4.6 Entrevistas No Estructuradas...........................................................155
3.5 Descripcin De La Zona De Estudio.......................................................156
3.6 Etapas Del Proyecto...............................................................................157
Captulo IV
Anlisis Y Resultados....................................................................................160
4.1 Sistema Btr Cacique Cayaurima, Trans-Anzoategui..............................160
4.1.1 Generalidades..................................................................................160
4.1.1.1 Abreviaturas...............................................................................162
4.1.1.2 Aplicacin De Software..............................................................163
4.1.1.3 Implementacin De Progresivas................................................163
4.1.1.4 Modo De Valoracin...................................................................163
4.1.2 Vialidad.............................................................................................165
4.1.2.1 Ubicacin De La Lnea..............................................................165
4.1.2.2 Longitud De Las Lneas.............................................................165
4.1.2.3 Sub-Tramos...............................................................................168
4.1.2.3.1 Sub-Tramo 1.......................................................................169
4.1.2.3.2 Sub-Tramo 2.......................................................................170
4.1.2.3.3 Sub-Tramo 3.......................................................................170
4.1.2.3.4 Sub-Tramo 4.......................................................................170
4.1.2.3.5 Sub-Tramo 5.......................................................................170
4.1.2.3.6 Sub-Tramo 6.......................................................................171
4.1.2.4 Circulacin En Contraflujo.........................................................171
4.1.2.5 Semiconfinamiento....................................................................171
4.1.2.5.1 Brocal de carriles Semiconfinados......................................172
4.1.2.6 Cambio De Sentido....................................................................174
4.1.2.6.1 Cambio de Sentido Sotillo................................................175
4.1.2.6.2 Cambio de Sentido Chuparin...........................................176
4.1.2.6.3 Cambio de Sentido Bella Vista.........................................176
4.1.2.6.1 Cambio de Sentido Hiteca................................................178
4.1.2.6.1 Cambio de Sentido Pozuelos...........................................178
4.1.2.7 Derecho De Va.........................................................................180
4.1.2.8 Pavimento..................................................................................182
4.1.3 Estaciones........................................................................................183
4.2.2.1 Estructura De Las Estaciones...................................................190
4.2.2.1.1 Fundaciones........................................................................190
4.2.2.1.2 Estructura............................................................................190
4.2.2.1.3 Techo...................................................................................190
4.2.2.2 Confort De Las Estaciones........................................................190
4.2.2.3 Intersecciones............................................................................191
4.2.2.3.1 Intersecciones poco influyentes..........................................191
4.2.2.3.2 Intersecciones conflictivas..................................................194
4.2.2.4 Estaciones Al Centro De La Va................................................200
4.1.4 Autobuses.........................................................................................201
4.1.4.1 Unidades De Transporte............................................................201
4.1.5 Funcionamiento................................................................................202
4.1.5.1 Horario De Operacin................................................................202
4.1.5.2 Sistema De Pago.......................................................................202
4.1.5.3 Demanda Diaria.........................................................................204
4.1.5.4 Sistema Nacional De Recaudo Y Control De Flota...................204
4.1.5.5 Control De Recorrido Diario.......................................................206
4.1.5.6 Velocidades Y Tiempos De Recorridos.....................................207
4.1.5.6.1 Tiempo de Recorrido en Hora Pico.....................................209
4.1.5.6.2 Tiempo de Recorrido en Hora Valle....................................211
4.1.6 Sealizacin.....................................................................................213
4.2.5.7 Informacin Al Pasajero.............................................................216
4.2.5.7.1 Informacin dinmica..........................................................216
4.2.5.7.1.1 Audio Prohibitivo...........................................................217
4.2.5.7.1.2 Audio Informativo..........................................................217
4.2.5.7.2 Informacin esttica........................................................217
4.2 Evaluacin Del Sistema Transanzoategui En Base Al Estandar Brt 2014
.......................................................................................................................219
4.2.1 Lnea 1..............................................................................................219
4.2.1.1 Fundamentos Brt.......................................................................220
4.2.1.1.1 Carril Confinado..................................................................220
4.2.1.1.2 Ubicacin Del Derecho de Va............................................222
4.2.1.1.3 Prepago En Estaciones.......................................................225
4.2.1.1.4 Tratamiento De Intersecciones...........................................227
4.2.1.1.5 Abordaje a Nivel de Plataforma..........................................229
4.2.1.2 Planeacin De Servicios............................................................231
4.2.1.2.1 Rutas Mltiples....................................................................231
4.2.1.2.2 Servicios Exprs, Limitados y Locales................................233
4.2.1.2.3 Centro de Control................................................................235
4.2.1.2.4 Localizado en uno de los diez Corredores Principales.......237
4.2.1.2.5 Perfil de la Demanda...........................................................239
4.2.1.2.6 Horario de Operacin..........................................................240
4.2.1.2.7 Red con Mltiples Corredores............................................241
4.2.1.3 Infraestructura............................................................................242
4.2.1.3.1 Carril de Rebase en Estaciones.........................................242
4.2.1.3.2 Nivel de Emisiones del Bus................................................244
4.2.1.3.3 Distancia entre Estaciones e Intersecciones......................247
4.2.1.3.4 Estaciones al Centro...........................................................249
4.2.1.3.5 Calidad del Pavimento........................................................252
4.2.1.4 Estaciones.................................................................................253
4.2.1.4.1 Distancia entre Estaciones.................................................253
4.2.1.4.2 Estaciones Seguras y Confortables....................................256
4.2.1.4.3 Numero de Puertas en el autobs......................................258
4.2.1.4.4 Bahas de Acoplamiento y Andenes en la Estacin...........260
4.2.1.4.5 Puertas Corredizas en los Andenes....................................262
4.2.1.5 Comunicaciones........................................................................263
4.2.1.5.1 Marca..................................................................................263
4.3.1.5.2 Informacin Al Pasajero......................................................265
4.2.1.6 Acceso E Integraciones.............................................................267
4.2.1.6.1 Accesibilidad Universal.......................................................267
4.2.1.6.2 Integracin con otros Modos de Transporte Pblico..........269
4.2.1.6.3 Acceso Peatonal.................................................................271
4.2.1.6.4 Estacionamiento Seguro para Bicicleta..............................273
4.2.1.6.5 Ciclovas..............................................................................274
4.2.1.6.6 Integracin con Sistemas de Bicicleta Pblica...................276
4.2.1.7 Deducciones..............................................................................277
4.2.1.7.1 Velocidades Comerciales....................................................277
4.2.1.7.2 Pasajeros en Hora de Mxima Demanda por Direccin
(PPHPD) Debajo de 1,000.................................................................278
4.2.1.7.3 Falta de Cumplimiento del Derecho de Va........................279
4.2.1.7.4 Separacin Excesiva Entre el Piso del Bus y la Plataforma de
la Estacin..........................................................................................280
4.2.1.7.5 Saturacin...........................................................................282
4.2.1.7.6 Bajo Mantenimiento de las Vas de Buses, Autobuses,
Estaciones y Sistemas de Tecnologa................................................283
4.2.1.7.7 Frecuencia en Hora Pico.....................................................286
4.2.1.7.8 Frecuencia en Hora Valle....................................................293
4.2.2 Lnea 2..............................................................................................300
4.3 Tabla De Puntuacin...............................................................................301
Captulo V304
Conclusiones Y Recomendaciones..............................................................304
5.1 Conclusiones...........................................................................................304
5.2 Recomendaciones..................................................................................306
BIBLIOGRAFA.............................................................................................307
Lista De Figuras
Figura 1 Derecho De Va C, (Burgos, Espaa)..............................................47

Figura 2 Derecho De Va B, (Guadalajara, Mxico).......................................48
Figura 3 Derecho De Va A, (Ciudad De Mxico, Mxico).............................48
Figura 4 Diferencia Entre Ruta Y Lnea..........................................................53
Figura 5 Electrobs (Stuttgart, Alemania).......................................................56
Figura 6 Esquemas De Paradas.....................................................................62
Figura 7 Bahas Para Autobuses....................................................................65
Figura 8 Prolongacin De La Banqueta Para Formar Una Baha Invertida
(Burgos, Espaa)............................................................................................66
Figura 9 Canales Con Transito Mixto..............................................................72
Figura 10 Canales Preferenciales O Reservados En El Sentido De La
Circulacin O A Contraflujo.............................................................................72
Figura 11 Canales Exclusivos.........................................................................72
Figura 12 Canal Preferencial Lateral En El Mismo Sentido...........................75
Figura 13 Canal Preferencial Lateral A Contraflujo.........................................76
Figura 14 Canales Exclusivos Centrales........................................................78
Figura 15 Inicio Y Fin Del Canal Preferencial.................................................80
Figura 16 Ejemplo De Seales De Reglamentacin De Transporte Pblico. 81
Figura 17 Seales De Prevencin Que Indique Al Peatn La Circulacin De
Vehculos En Contraflujo De Un Canal (P6-7)................................................81
Figura 18 Demarcacin De Canales Preferenciales Para El Transporte
Pblico.............................................................................................................82
Figura 19 Dimensiones De La Demarcacin Solo Bus................................83
Figura 20 Dimensiones De La Flecha De Advertencia...................................83
Figura 21 Demarcacin De Incorporacin A Canales Preferenciales.............84
Figura 22 Dimensiones De La Flecha De Incorporacin A Canales
Preferenciales.................................................................................................84
Figura 23 Dimensiones Del Ancho De Lnea Segmentada Para Separar Dos
Canales Dentro De Una Va Exclusiva...........................................................85
Figura 24 Demarcacin De Parada De Buses................................................86
Figura 25 Lneas De No Bloqueo De Interseccin.........................................87
Figura 26 Demarcacin En Canales Preferenciales En Contraflujo...............88
Figura 27 Ranking Del Estndar Brt.............................................................104
Figura 28 Ejemplo De Carriles En Ambas Direcciones Alineados Al Camelln
Central De Una Va De Dos Sentidos...........................................................112
Figura 29 Ejemplo De Un Corredor Exclusivo Para Bus En Un Derecho De
Va Completamente Exclusivo Y Sin Trnsito Mixto Paralelo.......................113
Figura 30 Ejemplo Del Corredor Exclusivo De Dos Sentidos Al Lado De Una
Va De Un Solo Sentido................................................................................113
Figura 31 Ejemplo De Un Corredor Con Derecho De Va Exclusivo En Un
Solo Sentido Y En La Seccin Central De La Va.........................................113
Figura 32 Ejemplo De Carril Exclusivo De Bus Alineado A La Banqueta Y
Protegido Por El Estacionamiento.................................................................114
Figura 33 Corredor Mltiple...........................................................................118
Figura 33 Diferentes Configuraciones Dependiendo Del Segmento De
Mxima Demanda.........................................................................................122
Figura 34 Corredor Mltiple..........................................................................122
Figura 35 Ejemplo De Estaciones Con Mltiples Bahas De Acoplamiento.133
Figura 36 Google Maps Ubicacin Geogrfica De La Zona De Estudio......156
Fuente: Prez (2004)....................................................................................156
Figura 37 Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui.............................................160
Figura 38 Lnea 2, Sistema Trans-Anzoategui.............................................161
Figura 39 Logo Google Earth Pro.................................................................162
Figura 40 Ruta Del Sistema Trans-Anzoategui Tramo Alberto Lovera -
Molorca..........................................................................................................163
Figura 41 Sector Isla De Cuba......................................................................164
Figura 42 Lnea Albero Lovera-Molorca Norte..............................................165
Figura 43 Lnea Molorca Sur - Alberto Lovera..............................................165
Figura 44 Identificacin De Sub-Tramos......................................................166
Figura 45 Sistema Trans-Anzoategui En Contraflujo....................................169
Figura 46 Confinamiento En Carriles...........................................................170
Figura 47 Brocales Desanclados.................................................................170
Figura 48 Ubicacin De Los Cambios De Sentido Al-Mn.............................172
Figura 49 Cambio De Sentido Hiteca.........................................................173
Figura 50 Cambio De Sentido Sotillo...........................................................174
Figura 51 Cambio De Sentido Chuparin.....................................................175
Figura 52 Cambio De Sentido Bella Vista..................................................175
Figura 54 Cambios De Sentido Pozuelos...................................................177
Figura 56 Configuracin Del Sistema Cacique Cayaurima Correspondiente
Al Standard Brt 2014, Corredor Exclusivo De Dos Sentidos Al Lado De Una
Va De Un Solo Sentido................................................................................179
Figura 57 Derecho De Va Tipo C O Transito Mixto.....................................179
Figura 58 Transicin Entre Pavimento Flexible............................................180
Y Pavimento Rgido, Estacin Pozuelos.......................................................180
Figura 59 Pavimento Rgido, En La Estacin Tierra Adentro.......................181
Figura 60 Estacin Alberto Lovera, Sistema Cacique Cayaurima................182
Figura 61 Estacin El Pensil, Sistema Cacique Cayaurima.........................183
Figura 62 Estacin Sotillo, Sistema Cacique Cayaurima.............................183
Figura 63 Estacin Chuparin, Sistema Cacique Cayaurima........................184
Figura 64 Estacin Bella Vista, Sistema Cacique Cayaurima......................184
Figura 65 Estacin Sierra Maestra, Sistema Cacique Cayaurima...............185
Figura 66 Estacin Tierra Adentro, Sistema Cacique Cayaurima................185
Figura 67 Estacin Pozuelo, Sistema Cacique Cayaurima..........................186
Figura 68 Estacin Molorca Norte, Sistema Cacique Cayaurima................186
Figura 69 Estacin Molorca Sur, Sistema Cacique Cayaurima....................187
Figura 70 Ubicacin Geogrfica De Las Estaciones Sistema Cacique
Cayaurima.....................................................................................................187
Figura 71 Progresivas De Las Intersecciones.............................................190
Figura 72 Progresivas De Las Intersecciones..............................................190
Figura 73 3era Interseccin, Poco Influyente...............................................191
Figura 74 4ta Interseccin, Poco Influyente.................................................191
Figura 75 5ta Interseccin, Poco Influyente.................................................192
Figura 76 7ma Interseccin, Poco Influyente...............................................192
Figura 77 Progresivas De Las Intersecciones.............................................193
Figura 78 Progresivas De Las Intersecciones..............................................194
Figura 79 10ma Interseccin, Sector Chuparin, Interseccin Conflictiva...194
Figura 80 8va Interseccin, Isla De Cuba Interseccin Conflictiva.............195
Figura 81 Autobs Articulado, Sistema Cacique Cayaurima.......................199
Figura 82 Interior Del Autobs Articulado, Sistema Cacique Cayaurima.....199
Figura 84 Tarjeta Inteligente, Sistema Tisc...................................................201
Figura 85 Sistema De Recarga De Saldo, Sistema Tisc..............................201
Figura 86 Elemento Receptor De Saldo, Sistema Tisc.................................202
Imagen 87 Centro De Control Del Sistema Cacique Cayaurima..................204
Figura 88 Planilla De Control De Recorrido Diario.......................................205
Figura 89 Sealizacin Inicio De Carril Exclusivofuente: Santeliz Y
Mosqueda (2017)..........................................................................................211
Figura 90 Sealizacin Indicando Que El Sistema Se Incorpora Al Carril
Mixto..............................................................................................................211
Figura 91 Inicio De Carril Exclusivo.............................................................212
Figura 92 Inicio De Carril Exclusivo.............................................................212
Figura 93 Interseccin En La Estacin Alberto Lovera................................213
Figura 94 Demarcacin De Cambio De Sentido En Contraflujo..................213
Figura 95 Demarcacin Solo Btr En La Estacin Bella Vista...................214
Figura 96 Informacin Esttica, Nombre De La Estacin.............................215
Figura 97 Informacin Esttica, Nombre De La Estacin...........................216
Figura 98 Informacin Esttica, Diagrama Con La Estaciones De La Lnea.
.......................................................................................................................216
Figura 99 Informacin Esttica, Diagrama Con La Estaciones De La Lnea.
.......................................................................................................................217
Figura 100 Carril Confinado, Sistema Cacique Cayaurima..........................218
Figura 101 Carril Confinado, Sistema Rit Curitiba........................................219
Figura 102 Derecho De Va Tipo C. Sistema Cacique Cayaurima...............221
Figura 103 Corredor Exclusivo De Dos Sentidos Al Lado De Una Va De Un
Solo Sentido, Sistema Cacique Cayaurima..................................................221
Figura 104 Ejemplo De Un Corredor Exclusivo Para Bus En Un Derecho De
Va Completamente Exclusivo Y Sin Trnsito Mixto Paralelo Sistema Rit
Curitiba Brasil................................................................................................222
Figura 105 Sistema De Pago Durante El Abordaje, Sistema Cacique
Cayaurima.....................................................................................................224
Figura 106 Estaciones Tiene Control Con Barrera Y Validacin Antes Del
Abordaje, Rit Curitiba Brasil..........................................................................224
Figura 107 nica Intersecciones Con Tratamiento, Sistema Cacique
Cayaurima.....................................................................................................226
Figura 108 Intersecciones Con Tratamiento En La Rit, Curitiba Brasil.......226
Figura 109 Abordaje A Nivel De Plataforma Sistema Trans-Anzoategui......228
Figura 110 Abordaje A Nivel De Plataforma, Rit Curitiba Brasil..................228
Figura 111 Ruta Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui..................................230
Figura 112 Mltiples Rutas, Rit Curitiba Brasil..............................................230
Figura 112 Ruta Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui..................................232
Figura 113 Carriles De Rebase, Rit Curitiba Brasil......................................232
Figura 114 Centro De Control, Sistema Trans-Anzoategui..........................233
Figura 115 Centro De Control, Rit Curitiba Brasil........................................234
Tabla Servicios Del Centro De Control Del Sistema Trans-Anzoategui......234
Figura 116 Avenidas Principales De La Ubicacin Del Sistema Cacique
Cayaurima.....................................................................................................236
Figura 117 Mapa Rit, Curitiba Brasil............................................................236
Figura 118 Horarios De Operacin Y Servicio De La Lnea 1 Del Sistema
Cacique Cayaurima.......................................................................................239
Figura 119 Red De La Lnea 1 Brt Trans-Anzoategui..................................240
Figura 120 Estaciones Sin Carril De Rebase, Sistema Cacique Cayaurima
.......................................................................................................................241
Figura 121 Carril De Rebase En La Rit, Curitiba Brasil................................241
Figura 122 Carril De Rebase En La Rit, Curitiba Brasil...............................242
Figura 123 Estacin Chuparin Sirviendo En Ambas Direcciones De Servicio.
.......................................................................................................................248
Figura 124 Estacin Sierra Maestra Sirviendo En Una Sola Direccin De
Servicio..........................................................................................................248
Figura 125 Estacin Al Centro De La Va Rit Curitiba Brasil.......................249
Figura 126 Pavimento Rgido En Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima
.......................................................................................................................250
Figura 127 Asfalto En La Totalidad De La Va Del Bus...............................251
Figura 128 Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima..................................255
Figura 129 Estaciones En La Rit, Curitiba Brasil.........................................255
Figura 130 Bs Articulado, Sistema Cacique Cayaurima.............................257
Figura 131 Biarticulado Con Cuatro (4) Puertas..........................................257
Figura 132 Estacin Tierra Adentro, Sistema Cacique Cayaurima.............258
Figura 133 Estaciones Con Baha Para Dos (2) Autobuses Articulados.....259
Figura 134 Estaciones Sin Puertas Corredizas, Sistema Cacique Cayaurima
.......................................................................................................................260
Figura 135 Estaciones Con Puertas Corredizas, Rib Curitiba.....................260
Figura 136 Marca Del Sistema Cacique Cayaurima....................................262
Figura 137 Marca, Sistema Rit Curitiba.......................................................262
Figura 138 Informacin Al Pasajero, Sistema Cacique Cayaurima.............264
Figura 139 Marca, Sistema Rit Curitiba.......................................................264
Figura 141 Acceso Universal, Rit Curitiba....................................................266
Figura 142 El Sistema Cacique Cayaurima No Se Integra Con Los Dems
Sistemas De Transporte Pblico Existentes En La Zona.............................267
Figura 143 Integracin Con Otros Medios De Transporte En El Rit.............268
Figura 144 Difcil Acceso A Las Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima.270
Figura 145 Accesos Peatonales, Rit Curitiba...............................................270
Figura 146 Estacionamiento De Bicicletas Seguro En Una Terminal De
Transmilenio, Bogot, Colombia...................................................................271
Figura 147 Ciclova Paralela Al Myciti, En Cape Town, Sudfrica................273
Figura 148 Bicicletas Pblicas A Lo Largo Del Corredor, Brt Nantes, Francia,
Sudfrica.......................................................................................................274
Figura 149 Pasajeros En Hora Pico En El Sistema Cacique Cayaurima....277
Figura 150 Interrupciones Del Derecho De Va. Sistema Cacique Cayaurima
.......................................................................................................................278
Figura 151 Separacin Excesiva Entre Autobs Y Estacin, Sistema Cacique
Cayaurima.....................................................................................................279
Figura 152 Rampa De Acceso Entre Autobuses Y Estaciones, Rit Curitiba
.......................................................................................................................280
Figura 153 Saturacin Dentro De Las Unidades De Transporte Del Sistema
Cacique Cayaurima.......................................................................................281
Figura 154 Bajo Mantenimiento En Los Autobuses.....................................282
Figura 155 Bajo Mantenimiento En El Pavimento De Los Carriles Del
Sistema.........................................................................................................282
Figura 156 Bajo Mantenimiento En Los Brocales De La Va Del Bus.........283
Figura 157 Bajo Mantenimiento En Estaciones...........................................284
Lista De Tablas
tabla 1. Clasificacin De Transporte...............................................................43

Tabla 2 Ventajas Y Desventajas De Los Sistemas Elctricos.......................53
Tabla 3 Tabla De Puntuacin Estndar Brt 2014..........................................105
Tabla 4 Tabla De Puntuacin: Carril Confinado..........................................109
Tabla 5 Tabla De Puntuacin: Configuracin De Corredores.....................110
Tabla 6 Tabla De Puntuacin: Prepago En Estaciones..............................112
Tabla 7 Tabla De Puntuacin: Tratamiento De Intersecciones.....................114
Tabla 8 Tabla De Puntuacin: Abordaje A Nivel De Plataforma....................115
Tabla 9 Tabla De Puntuacin: Rutas Mltiples..............................................116
Tabla 10 Tabla De Puntuacin: Tipos De Servicio........................................117
Tabla 11 Tabla De Puntuacin: Tipos De Servicio.........................................118
Tabla 12 Tabla De Puntuacin: Ubicacin Del Corredor............................118
Tabla 13 Tabla De Puntuacin: Perfil De La Demanda.................................121
Tabla 14 Tabla De Puntuacin: Horario De Operacin.................................121
Tabla 15 Tabla De Puntuacin: Horario De Operacin.................................122
Tabla 16 Tabla De Puntuacin: Carril De Rebase........................................123
Tabla 17 Tabla De Puntuacin: Estndares De Emisiones...........................124
Tabla 18 Tabla De Puntuacin: Ubicacin De La Estacin...........................125
Tabla 19 Tabla De Puntuacin: Estaciones Centrales..................................126
Tabla 20 Tabla De Puntuacin: Calidad Del Pavimento...............................127
Tabla 21 Tabla De Puntuacin: Distancia Entre Estaciones.........................128
Tabla 22 Tabla De Puntuacin: Estaciones Seguras Y Confortables...........129
Tabla 23 Tabla De Puntuacin: Porcentaje De Buses Con Tres (3) O Ms
Puertas, O Dos (2) Puertas Anchas..............................................................130
Tabla 24 Tabla De Puntuacin: Bahas De Acoplamiento Y Andenes En La
Estacin.........................................................................................................131
Tabla 25 Tabla De Puntuacin: Puertas Corredizas.....................................132
Tabla 26 Tabla De Puntuacin: Marca..........................................................132
Tabla 27 Tabla De Puntuacin: Informacin Al Pasajero..............................133
Tabla 28 Tabla De Puntuacin: Accesibilidad Universal...............................134
Tabla 29 Tabla De Puntuacin: Integracin Con Otros Modos De Transporte
Pblico.........................................................................................................135
Tabla 30 Tabla De Puntuacin: Acceso Peatonal.........................................136
Tabla 31 Tabla De Puntuacin: Estacionamiento Seguro Para Bicicletas....136
Tabla 32 Tabla De Puntuacin: Carriles De Bicicleta....................................137
Tabla 33 Tabla De Puntuacin: Integracin Con Sistemas De Bicicleta Publica
.......................................................................................................................138
Tabla 34 Tabla De Puntuacin: Bajas Velocidades Comerciales.................139
Tabla 35 Tabla De Puntuacin: Pasajeros En Hora De Mxima Demanda Por
Direccin.......................................................................................................140
Tabla 36 Tabla De Puntuacin: Pasajeros En Hora De Mxima Demanda Por
Direccin.......................................................................................................141
Tabla 37 Tabla De Puntuacin: Minimizacin De La Separacin.................142
Tabla 38 Tabla De Puntuacin: Saturacin...................................................143
Tabla 39 Tabla De Puntuacin: Bajo Mantenimiento En Buses Y Estaciones
.......................................................................................................................143
Tabla 40 Tabla De Puntuacin: Frecuencia En Hora Pico............................145
Tabla 41 Tabla De Puntuacin: Frecuencia De Hora Valle...........................145
Tabla 42 Estudio De Frecuencia Y Ocupacin Visual...................................152
Tabla 43 Longitudes De Cada Sentido Del Sistema Cacique Cayaurima....162
Tabla 44 Segmentacin De Sub-Tramos......................................................165
Tabla 45 Distancia De Carriles Semiconfinados,.........................................169
Sentido Alberto Lovera - Molorca Norte........................................................169
Tabla 46 Progresivas De Los Cambios De Sentido.....................................175
Tabla 47 Estructura Del Pavimento, Sistema Trans-Anzoategui.................178
Tabla 48 Estaciones Del Sistema Trans-Anzoategui...................................180
Tabla 49 Distancia Entre Estaciones E Intersecciones, Sentido Alberto
Lovera Molorca Norte.................................................................................194
Tabla 50 Distancia Entre Estaciones E Intersecciones, Sentido Molorca Sur -
Alberto Lovera...............................................................................................195
Tabla 51 Estacin En El Centro De La Va..................................................196
Tabla 52 Tiempo De Recorrido Hora Pico Sentido, Al-Mn............................205
Tabla 53 Tiempo De Recorrido Hora Pico, Sentido Ms-Al............................206
Tabla 54 Tiempo De Recorrido Hora Valle, Sentido Al-Mn...........................207
Tabla 55 Tiempo De Recorrido Hora Valle, Sentido Ms-Al...........................208
Tabla 56 Resumen De La Distancia De Confinamiento..............................217
Tabla 57 Puntuacin Por Sub-Tramo, Carril Confinado...............................218
Tabla 58 Derecho De Va Por Sub-Tramo...................................................220
Tabla 59 Puntuacin Por Sub-Tramo, Derecho De Va...............................221
Tabla 60 Puntuacin Por Sub-Tramo, Prepago En Estaciones...................223
Tabla 61 Puntuacin Por Sub-Tramo, Tratamiento En Intersecciones.........225
Tabla 62 Puntuacin Por Sub-Tramo, Abordaje A Nivel De Plataforma......227
Tabla 63 Puntuacin Por Sub-Tramo, Rutas Mltiples.................................229
Tabla 64 Puntuacin Por Sub-Tramo, Tipo De Servicio...............................231
Tabla 65 Servicios Del Centro De Control Del Sistema Trans-Anzoategui. 232
Tabla 66 Puntuacin Por Sub-Tramo, Centro De Control............................233
Tabla 67 Puntuacin Por Tramo, Ubicacin Del Corredor...........................235
Tabla 68 Puntuacin Por Tramo, Perfil De La Demanda.............................236
Tabla 69 Puntuacin Por Tramo, Horario De Operacin.............................237
Tabla 70 Puntuacin Por Sub-Tramo, Red Con Mltiples Corredores........238
Tabla 71 Puntuacin Por Sub-Tramo, Carril De Rebase.............................240
Tabla 71 Caractersticas Para Cada Una De Las Emisiones Para Autobuses
.......................................................................................................................241
Tabla 72 Puntuacin Por Sub-Tramo, Carril De Rebase.............................243
Tabla 73 Resumen, Distancia Entre Estaciones E Intersecciones...............243
Tabla 74 Puntuacin Por Sub-Tramo, Distancia Entre Estaciones E
Intersecciones...............................................................................................244
Tabla 75 Estaciones Al Centro De La Va Por Sub-Tramo...........................245
Tabla 76 Puntuacin Por Sub-Tramo, Estaciones Centrales........................247
Tabla 77 Puntuacin Por Sub-Tramo, Calidad Del Pavimento.....................249
Tabla 78 Distancias Entre Estaciones En El Sentido Alberto Lovera - Molorca
N....................................................................................................................250
Tabla 79 Resumen Distancia Entre Estaciones............................................251
Tabla 80 Puntuacin Por Sub-Tramo, Distancia Entre Estaciones..............252
Tabla 81 Puntuacin Por Sub-Tramo, Estaciones Seguras Y Confortables.254
Tabla 82 Puntuacin Por Sub-Tramo, Numero De Puertas En El Bus.........255
Tabla 83 Puntuacin Por Sub-Tramo, Bahas De Acoplamiento Y Andenes.
.......................................................................................................................257
Tabla 84 Puntuacin Por Sub-Tramo, Puertas Corredizas En Los Andenes.
.......................................................................................................................259
Tabla 85 Puntuacin Por Sub-Tramo, Marca................................................261
Tabla 86 Puntuacin Por Sub-Tramo, Informacin Al Pasajero...................262
Tabla 87 Puntuacin Por Sub-Tramo, Accesibilidad Universal.....................264
Tabla 88 Puntuacin Por Sub-Tramo, Accesibilidad Universal.....................266
Tabla 89 Condiciones Para Un Acceso Peatonal Bueno Y Seguro..............267
Tabla 90 Puntuacin Por Sub-Tramo, Acceso Peatonal...............................268
Tabla 91 Puntuacin Por Sub-Tramo, Estacionamiento Seguro Para
Bicicletas.......................................................................................................270
Tabla 92 Puntuacin Por Sub-Tramo, Ciclova............................................271
Tabla 93 Puntuacin Por Sub-Tramo, Integracin Con Sistemas De Bicicleta
Pblica...........................................................................................................272
Tabla 94 Resumen, Velocidad Promedio De Recorrido...............................273
Tabla 95 Deducciones, Velocidad Comercial................................................274
Tabla 96 Deducciones, Pasajeros En Hora De Mxima Demanda Por
Direccin.......................................................................................................275
Tabla 97 Deducciones, Falta De Cumplimiento De Derecho De Va...........276
Tabla 98 Deducciones, Separacin Horizontal Excesiva Entre El Autobs Y
La Estacin....................................................................................................278
Tabla 99 Deducciones, Saturacin...............................................................279
Tabla 100 Deducciones, Mantenimiento En Las Vas De Buses..................281
Tabla 101 Deducciones, Bajo Mantenimiento En Estaciones.....................282
Tabla 102 Deducciones, Frecuencia En Hora Pico Por Estacin, Sentido Al-
M, El 08/02/2017...........................................................................................283
M, El 10/02/2017...........................................................................................284
M, El 11/02/2017...........................................................................................285
Tabla 105 Deducciones, Frecuencia En Hora Pico Por Estacin, Sentido M-
Al, El 08/02/2017...........................................................................................286
Al, El 10/02/2017...........................................................................................287
Al, El 11/02/2017...........................................................................................288
Tabla 108 Frecuencia En Hora Pico.............................................................289
Tabla 109 Deducciones, Frecuencia En Hora Valle Por Estacin, Sentido Al-
M, El 08/02/2017...........................................................................................289
M, El 10/02/2017...........................................................................................290
M, El 11/02/2017...........................................................................................291
Tabla 112 Deducciones, Frecuencia En Hora Valle Por Estacin, Sentido M-
Al, El 08/02/2017...........................................................................................292
Al, El 10/02/2017...........................................................................................293
Al, El 11/02/2017...........................................................................................294
Tabla 115 Frecuencia En Hora Valle.............................................................295
Tabla 116 Tabla Final De Puntuacin Para El Tramo Alberto Lovera Molorca
De La Lnea 1 Del Sistema Cacique Cayaurima..........................................297
Lista De Grficas
Grfico Distancias Entre Estaciones En El Sentido Alberto Lovera -

Molorca N......................................................................................................255
Grfico Frecuencia En Hora Pico Por Estacin, Sentido Al-M,
El 08/02/2017................................................................................................287
El 10/02/2017................................................................................................288
El 11/02/2017................................................................................................289
Grfico Frecuencia En Hora Pico Por Estacin, Sentido M-Al,
El 08/02/2017................................................................................................290
El 10/02/2017................................................................................................291
Grfico Frecuencia En Hora Pico Por Estacin, Sentido M-Al
El 11/02/2017................................................................................................292
Grfico Frecuencia En Hora Valle Por Estacin, Sentido Al-M
El 08/02/2017................................................................................................294
El 10/02/2017................................................................................................295
El 11/02/2017................................................................................................296
Grfico Frecuencia En Hora Valle Por Estacin, Sentido M-Al
El 08/02/2017................................................................................................297
El 10/02/2017................................................................................................298
El 11/02/2017................................................................................................299
Lista De Grficas
Grfico Distancias Entre Estaciones En El Sentido

Alberto Lovera - Molorca N...........................................................................247
El 08/02/2016................................................................................................278
El 10/02/2016................................................................................................279
El 11/02/2016................................................................................................280
El 08/02/2016................................................................................................281
El 10/02/2016................................................................................................282
Grfico Frecuencia En Hora Pico Por Estacin, Sentido M-Al
El 11/02/2016................................................................................................283
Captulo I
El Problema
1.1 Introduccin
En la actualidad, la planificacin urbana juega un papel significativo

para el desarrollo integral de las comunidades, siendo el objetivo principal de
los planificadores, el proporcionar la calidad de vida necesaria a los
ciudadanos. Esto se logra a travs de la cohesin entre distintos medios y la
sintona de diversos servicios. En este sentido, la movilizacin urbana
pertenece a uno de esos medios, es all donde yace la implementacin del
trasporte Pblico, que a medida que transcurre el tiempo, va evolucionando e
involucrando cada vez, novedosas e innovadoras tecnologas.
En Venezuela la situacin del transporte pblico, ha sido durante algn
tiempo, un tema de disputa, los hechos demuestran que estos sistemas no
estn proporcionando la efectividad requerida, ocasionando as, extensos
flujos vehiculares en horas de mxima demanda y como consecuencia,
inconformidad e incomodidad a los ciudadanos que hacen uso de las vas de
comunicacin.
La zona norte del Estado Anzotegui, integrada por los Municipios
Bolvar, Guanta, Sotillo y Urbaneja, no escapa de esta situacin, cada vez se
hace ms notorio el dficit en los medios de transporte, por lo que se haca
indispensable la implementacin de alternativas que dieran soluciones
oportunas y eficaces a los problemas que actualmente afronta la regin en
cuanto a materia de movilidad se refiere.
Debido a la carencia de espacios que permitan plantear nuevas
infraestructuras viales, nace la iniciativa de la creacin del sistema de Bus de
Transito Rpido BTR, llamado tambin TransAnzotegui Cacique
35
Cayaurima, ubicado en la Avenida Municipal de Puerto La Cruz, La Avenida

Intercomunal Jorge Rodrguez, La Avenida Cajigal de Barcelona y La Avenida
Argimiro Gabaldn. Este medio fue puesto en funcionamiento en el ao
2015, adoptando como referencia las caractersticas de un BRT en sus siglas
en ingls (Bus Rapid Transit).
Por tratarse de una nueva implementacin en la Regin, naturalmente
presenta numerosas fallas y detalles que no le permiten prestar el servicio
adecuado a los usuarios de la manera ms idnea, por tal motivo surge la
necesidad de indagar de manera profunda acerca del Bus de transito rpido
y, es a travs de este proyecto que se busca demostrar de manera cualitativa
y cuantitativa las condiciones en las cuales se encuentra operando este
sistema, para dar una calificacin en cuanto a los lineamientos establecidos
por el Estndar BRT 2014.
Con la finalidad de cumplir con los objetivos propuestos, esta
investigacin ha sido desarrollada a travs de seis etapas, que van desde la
revisin bibliogrfica, donde se incluye toda la documentacin pertinente, la
evaluacin del estndar BRT 2014, el levantamiento de datos del sistema
Trans-Anzotegui y la otorgacin del puntaje al sistema, a fin de valorar y
catalogar las condiciones actuales del sistema Cacique Cayaurima.
Cabe destacar que la informacin mostrada en el siguiente documento
es netamente descriptiva originada de hechos observados en campo, ya que
los organismos competentes no cuentan con la informacin necesaria que
hubiese podido servir como base para el desarrollo de esta investigacin.
36
1.2 Planteamiento Del Problema
En los ltimos aos el crecimiento natural de la poblacin conlleva a un

aumento en la demanda para quienes usan transporte pblico y un creciente
congestionamiento en las vas principales de las ciudades, esto desvaloriza
la calidad de vida de los ciudadanos quienes esperan circular cmodo,
seguro y eficientemente en medio de la ciudad donde habitan.
Las grandes ciudades altamente concurridas, la necesidad de

transportarse de un lado a otro, por trabajo o por estudio, y un deficiente
servicio en los diferentes medios de transporte han dado como consecuencia
la preferencia del uso de vehculos particulares. Esta tendencia va en
ascenso, y ha generado un mayor trnsito en las avenidas y un mayor tiempo
de recorrido durante el paso por ellas. Para mejorar esta situacin muchas
ciudades han tratado de dar importancia a la aplicacin de medidas de
gestin del trnsito y no de ampliacin de la oferta de la infraestructura vial.
Tal es el caso de la implementacin de los sistemas de transporte masivo
que permiten transportar a las personas de una manera eficiente, segura y
con un costo accesible para los gobiernos y los usuarios.
Para muchas ciudades en el mundo la solucin ms conveniente para la

problemtica del transporte pblico es la implementacin de sistemas de
movilizacin de usuarios de forma masiva, como lo son los buses de trnsito
rpido (BRT) que surgieron por primera vez en Curitiba, Brasil en 1974; los
sistemas BRT se disearon para crear mejoras en el transporte colectivo a
un costo ms econmico en comparacin a otros medios de transporte.
Despus del primer sistema implementado en Brasil se han generado a lo
largo del mundo sistemas muy similares, algunos de excelente calidad y
otros que no han logrado llenar las expectativas esperadas por los usuarios.
37
A raz de las grandes diferencias existentes entre diversos sistemas BRT

en el mundo y con el apoyo de la Fundacin Rockefeller, el ITDP (Institute for
Transportation a Development Policy - El Instituto de Polticas para el
Transporte y el Desarrollo) decidi analizar el porqu de estas
discrepancias, lo que origin la creacin de una gua para la planeacin de
futuros sistemas BRT llamado Estndar BRT; originando su primera Versin
1.0 en el ao 2012 y cuyo aporte ha sido el de incentivar a los gobiernos
interesados en la aplicacin de este tipo de sistema de transporte, a
considerar las caractersticas claves de los mejores sistemas BRT para
tomarlo como ejemplo en sus proyectos.
La falta de planificacin en ciudades de Venezuela es muy comn, tal es
el caso de la zona norte del estado Anzotegui donde se encuentra un rea
metropolitana conformada por la conurbacin de las comunidades de
Barcelona, Lechera y Puerto la Cruz localizadas justamente en la
interseccin de dos Carreteras Nacionales Troncales, la Troncal 009, que
une las Regiones Central y Oriental del Pas, en sentido Este Oeste, y la
Troncal 16, que parte desde la citada rea Metropolitana hasta la Regin Sur
de Venezuela.
Todos los viajes que por las troncales circulan, ya sean de trnsito inter-
urbano y trnsito extra-urbano, generan que la oferta vial se reduzca y que
las caractersticas funcionales de los corredores ms importantes se vean
afectadas. Aunado a esto funciona un transporte de manera desorganizado,
ineficiente, insuficiente e incmodo que realiza paradas continuas y
prolongadas en terminales de autobuses que se encuentran localizados en
las vas principales que inutilizan un canal de circulacin y disminuyen la
capacidad de las vas, originando esto, una baja velocidad de operacin y
por ende un bajo rendimiento del servicio.
38
En Diciembre del 2015 se inaugur en la Zona Metropolitana del estado

Anzotegui el sistema de transporte masivo Bus Cacique Cayaurima, o
sistema Trans-Anzoategui, adoptando el concepto y caractersticas de un
BRT. . Segn informacin tomada de la prensa regional y de las pginas web
relacionadas al gobierno del estado Anzotegui, ste propuso un proyecto
similar a un BRT a lo largo de las avenidas principales de la zona norte del
estado, como lo son la Avenida Municipal de la ciudad de Puerto la Cruz, la
Avenida Jorge Rodrguez, antigua Intercomunal, Avenida Cajigal de
Barcelona y un tramo de la avenida Argimiro Gabaldn ,(antigua va Alterna).
Todo esto para mejorar el traslado de sus habitantes. Desde su inauguracin
los resultados no han sido totalmente satisfactorios debido a las continuas
crticas dadas por expertos relacionadas a la calidad de su infraestructura y
servicio al usuario; aunado a esto, se menciona los incontables accidentes
que han ocurrido a lo largo de la lnea en funcionamiento.
Los mejores sistemas BRT son aquellos que combinan eficiencia,
sustentabilidad con comodidad y conveniencia para el pasajero; estas
principales caractersticas se pueden desviar a medida que se vaya
ejecutando el proyecto de planificacin y construccin. Es por esto y por
todo lo descrito en el prrafo anterior, que surge la iniciativa de evaluar el
sistema Trans-Anzotegui para verificar si cumple con las caractersticas
mnimas de un Bus de Trnsito Rpido establecidas y categorizadas en el
Estndar BRT 2014.
39
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo General
Valorar el Sistema de transporte masivo Trans-Anzotegui utilizando

parmetros del Estndar BRT 2014.
1.3.2 Objetivos Especficos
1. Describir los criterios que fundamentan los sistemas de Autobuses de

Trnsito Rpido (BRT) para el desarrollo de la metodologa de estudio
segn normas y manuales tanto nacionales como internacionales.
2. Identificar los diferentes criterios adoptados por el estndar BRT 2014
para la evaluacin del sistema.
3. Caracterizar la infraestructura y la operacin del sistema Trans-
Anzoategui desde la estacin Guaraguao hasta la estacin Molorca
incluyendo la lnea San Diego-Rincn, apoyados en tcnicas de
recoleccin de datos.
4. Constatar los componentes del sistema Trans-Anzoategui con la
tarjeta de puntuacin que muestra los criterios de evaluacin el
Estndar BRT-2014.
5. Elaborar la tarjeta de evaluacin y la calificacin total segn el
Estndar para el sistema Trans-Anzotegui.
40
1.5 Alcance de la investigacin
El siguiente proyecto se basa en la valorizacin del sistema de

transporte BTR Cacique Cayaurima, fundamentado bajo los lineamientos
establecidos por el Estndar BRT 2014. Cabe destacar que el desarrollo de
este trabajo ocurre en el tramo comprendido entre la estaciones Molorca y la
Alberto Lovera, ubicadas en los Municipios Bolvar y Sotillo del Estado
Anzotegui.
Con la finalidad de obtener informacin referente a las particularidades
actuales que posee el sistema, se hizo indispensable llevar a cabo
reiteradas visitas al rea de estudio, a fin de lograr obtener informacin
oportuna en el lugar de los hechos (Infraestructura del sistema, afectividad,
conformidad del usuario, tiempos de viaje, demanda de unidades y usuarios.
La etapa posterior dio lugar al levantamiento de la informacin
obtenida y de esa manera, se gener la organizacin de todos y cada uno de
los datos derivados de las visitas de campo. Finalmente a travs de la
implementacin de la tarjeta de calificacin mostrada en el Estndar BRT
2014, se consum la categorizacin del sistema, la cual ser expuesta
abiertamente en los captulos siguientes.
En virtud de esto, se hizo posible caracterizar el sistema y as mismo
ofrecer alternativas que sustenten el mejoramiento de este medio para
conseguir un mejor funcionamiento de este medio tan significativo como lo es
el BTR Cacique Cayaurima.
En ltimo lugar es preciso mencionar que la informacin suministrada
en esta investigacin ser un beneficio para los organismos competentes
encargados del sistema, ya que estos no cuentan con la documentacin
necesaria para el desarrollo de mejoras en materia de transporte.
41
1.5 Justificacin De La Investigacin
Debido a los innumerables inconvenientes que en la actualidad

enfrentan las grandes y pequeas urbes en materia de transporte, los
organismos pertinentes se han visto en la obligacin de implementar
alternativas innovadoras que disminuyan proporcionalmente la congestin
vial, para de esa manera devolverle al ciudadano, el confort y la seguridad al
hacer uso de los servicios de transporte.
Es as como surge el BTR, originado por primera en Curitiba Brasil en
el ao 1974 e implementado por varios pases en el transcurrir del tiempo.
Por ser un sistema relativamente nuevo en Venezuela, el estado Anzotegui
adopto dicho medio como suyo, inaugurando el BTR Cacique Cayaurima en
el ao 2015, transformando a mediana escala diversas lneas viales de los
Municipios Bolvar, Sotillo y Urbaneja, respectivamente.
Como se menciona precedentemente, el hecho de poner en
funcionamiento un sistema que no haba sido empleado en la regin, trae
como consecuencia el origen de dismiles fallas, y por ende deficiencias en
todos los mbitos, por tal razn florece la idea de este proyecto, que tiene
como objetivo principal el valorar el sistema BTR Cacique Cayaurima desde
la estacin Alberto Lovera hasta la estacin Molorca a travs del Estndar
BRT 2014.
Una vez obtenida la categorizacin en base a los lineamientos
establecidos por el Estndar BRT 2014, se determinara de manera
cuantitativa, si el sistema cumple con los parmetros exigidos y asimismo dar
sugerencias para el mejoramiento de este.
La importancia de este proyecto radica en que en un futuro se
proporcionar una herramienta tangible para posibles investigadores del
tema y adems podra servir de ayuda a los organismos competentes para
dar solucin a diversas fallas que actualmente padece el sistema.
Captulo II
Marco Terico
2.1 Antecedentes
En la actualidad, el traslado de buses en el mundo tiene baja

aceptacin por parte de los usuarios. Los servicios de buses son pocos
confiables deficientes y peligrosos. Como solucin los planificadores en
transporte pblico, los entes gubernamentales o autoridades pblicas sienten
mayor predileccin por soluciones de transporte masivo costosas, como los
metros u otros transporte sobre rieles, sin embargo, se puede acentuar en un
punto medio entre un servicio deficiente y deudas gigantescas: El bus de
trnsito rpido BTR que brinda un servicio eficaz de calidad y a un menor
costo de infraestructura siempre y cuando se lleven a cabo todos los
aspectos que muestren un transporte de confianza y confort que este dentro
de la clasificacin estndar BRT. Este tiene su origen en amrica latina en
Curitiba Brasil y ha revolucionado por todo el mundo para as mejorar el
contexto urbanstico de una ciudad y la eficiencia del transporte pblico. En
Anzotegui se ha implementado este sistema buscando una mejora en el
transporte pblico y se har nfasis en la gua Estndar BRT para valorar
dicho sistema y determinar si clasifica dentro de las caractersticas de un
BRT, estos estudios se han realizado con anterioridad en otros sistemas, por
diferentes autores y en diferentes regiones, a continuacin se presenta
algunos de ellos los cuales constituye una serie de antecedentes que sern
utilizados como referencia para el desarrollo de esta investigacin:
Sicarelli, S. (2009) Situacin Actual, Problemtica y Perspectivas,
en la rea Metropolitana Barcelona, Lechera, Puerto La Cruz y Guanta.
Es el Captulo 7 que compone el proyecto Pensar en Anzotegui, el cual se
43
centra en precisar cul es la importancia de tener un sistema de vialidad

desarrollado, cuales son los factores fundamentales que han incidido en la
funcionalidad y desarrollo de las partes integrantes de dicho sistema, sus
consecuencia y algunas de las soluciones planteadas para minimizar el
efecto de tales consecuencias. Este trabajo concluy que es posible
desarrollar ejes alternos a la troncal 009, tomando las recomendaciones de
estudios vigentes, asimismo es necesario desviar, de manera aislada, el
trfico regional que actualmente atraviesa la conurbacin por la Troncal 009.
Se puede interpretar en relacin con este trabajo de tesis que las vas que
actualmente estn en uso en la zona norte del estado Anzotegui, no deben
ser saturadas con nuevos sistemas de transporte, ya que la solucin efectiva
es desarrollar ejes alternos para la circunvalacin Sur Este conocida tambin
como By Pass o Va Expresa 1 a la troncal 009 y as descongestionar las
ciudades de Guanta, Puerto la Cruz y Barcelona.
Ranghi, M. (2009) Sistema de Transporte de alta densidad
(masivo) Es un estudio y evaluacin sobre la situacin actual, problemas y
perspectivas, de la vialidad, trnsito y transporte pblico en el eje
metropolitano de la zona norte del estado Anzotegui, definido por la
conurbacin de Barcelona, Lechera, Puerto la Cruz y Guanta, lo que a los
efectos de la 1ra. Fase del Proyecto Pensar en Anzotegui se ha
denominado Bloque 1. En dicha evaluacin llegan a la conclusin de llamar
a reflexin a los gerentes pblicos y comunidad sobre la importancia en la
seleccin de sistemas y tecnologas (modos), debiendo escoger el ms
conveniente a las verdaderas necesidades de nuestros ciudadanos-usuarios
para lo cual es pertinente hacer comparaciones tecnico-econmicas entre los
diferentes modos implementados en otras importantes ciudades del mundo y
as ofrecer la mejor solucin que se adapte a nuestra realidad.
Moreno E., Martinez O. y Romana M. (2009) Caracterizacin de un
Sistema de Transporte Trolleybus en Plataforma Reservada (Trole-
44
Merida). Proyecto que se lleva a cabo en la parte metropolitana de Mrida-

Venezuela donde se desarrolla un sistema de transporte colectivo
consistente en tecnologa moderna de Trolley-Buses, con ventajas
importantes para la rpida penetracin urbana en dicha ciudad que presenta
altos congestionamientos y poca posibilidad de expansin en vas urbanas.
Este sistema esta soportado fundamentalmente por infraestructuras de carril
exclusivos, estaciones prepagadas con control de acceso, aplicacin de una
tarifa nica para el sistema integral de transporte lo que permite el aumento
de eficiencia en el transporte pblico. El equipamiento auxiliar para la
explotacin y operacin del mismo consiste en un sistema automatizado de
control de semforo, radio ayuda y localizador en pantalla, tipo GPS, as
como, informacin al usuario en estaciones y terminales.
Alcalda de Caracas, (2009) Proyectos BusCaracas VIALPA, debido al
problema de transporte general en el territorio nacional y especialmente en la
ciudad capital que afecta gravemente la calidad de vida y adems el
aumento de la segregacin social, el presente proyecto como parte de la
solucin es la implantacin de un sistema de transporte pblico de mayor
capacidad que opere bajo medidas preferenciales en la circulacin con
integracin entre modos, uso de medios de prepagos y un nmero
establecidos de paradas. Ya este proyecto se ha implementado en otras
ciudades de otros pases y ha logrado un xito total en el transporte pblico
lo cual llevo a la alcalda de Caracas presentar dicho proyecto para la
situacin actual de psimo transporte pblico en caracas.
Isis, M. (2015) Evaluacin del Sistema Metrobus de la Ciudad de
Mxico Basada en el Estndar BRT 2013. Realiz una tesis de
investigacin en la Universidad Nacional Autnoma de Mxico, con la
intensin de obtener el ttulo de Ingeniera Civil. En dicha tesis desarroll un
marco terico para la revisin de sistemas BRT para evaluar e identificar los
elementos fundamentales para obtener un sistema funcional y de calidad. Se
45
realizaron estudios en 3 de las 5 lneas que posee la ciudad de Mxico.

Basndose en un tipo de investigacin descriptivo y un diseo de
investigacin de campo, con ayuda de trabajos tericos y prcticos, y
evaluando las 3 lneas en la maana y en la tarde en ambas direcciones,
concluy que de las 12 calificaciones que realiz, 2 de ellas obtuvieron BTR
Standart de Bronce (entre 55 y 69 ptos.) y las 10 restantes BTR Standar de
Plata (entre 70 y 84 ptos.)
46
2.2 Bases Tericas
2.2.1 Transporte Urbano
En este captulo se presentan las bases conceptuales los

conocimientos acerca del tema de transporte, sus caractersticas, sus
componentes y los diferentes medios de transporte urbano que existen,
como tambin los principales aspectos de cada uno de ellos y como pueden
dividirse estos a partir de diferentes conceptos como tipo de servicio,
volumen de viajes y otros.
Se describen tambin los principales componentes de un sistema de
transporte y se presenta la evolucin de los medios de transporte. Adems
se detalla cada uno de los medios de transporte con sus principales
caractersticas, vehculo y tamao de autobs que manejan, todos estos
elementos ayudaran a entender y desarrollar los objetivos de la investigacin
y que adems sustentaran toda la informacin tomada en campo. (Molinero,
A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.1.1 Medios De Transporte Urbano

Los diferentes medios de transporte urbano pueden clasificarse segn
el volumen de viajes que manejan y su tipo de servicio.
A continuacin se presentarn las clasificaciones y las definiciones de
los componentes fsicos.
Por tipo de servicio el transporte urbano se clasifica en transporte
privado, transporte de alquiler y transporte pblico. (Molinero, A, y Sanchez,
I., 1997)
2.2.1.1.1 Transporte privado
Es aquel que es operado por el propietario del vehculo en la vialidad

del Estado, entre estos medios se encuentran: automvil, bicicleta, la
47
motocicleta y el peatn. En comunidades rurales pueden considerarse los

vehculos de traccin animal o a su vez el propio animal. (Molinero, A, y
Sanchez, I., 1997)
2.2.1.1.2. El transporte de alquiler
Es aquel que puede ser utilizado por cualquier persona que pague una
tarifa segn los servicios requeridos en la movilidad que desea el usuario,
entre estos medios se encuentra el taxi y en algunos casos los servicios
colectivos. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.1.1.3 El transporte pblico
Son aquellos que tienes un horario de servicio determinado, se

manejan por rutas fijas y que son utilizados por cualquier persona a cambio
del pago de una tarifa que est establecida segn la distancia de recorrido
que desee el usuario.
En el siguiente cuadro se muestra la clasificacin de los transportes
por servicio y donde puede observarse que las caractersticas de
disponibilidad, servicio, ruta y horario de servicio y la relacin precio-costo
varan dependiendo del transporte privado y colectivo. En la tabla 1 se
muestran las caractersticas de los tipos de transporte (Molinero, A, y
Sanchez, I., 1997)
Tabla 1. Clasificacin de transporte

TIPO DE SERVICIO
CARACTERISTICAS
PRIVADO DE ALQUILER PBLICO
Disponibilidad Dueo Publico Publico
Proveedor Usuario (flexible) Chofer Transportista
Determinacin de ruta Usuario (flexible) Usuario-Chofer Chofer (fijo)
Determinacin de horario
de uso/servicio Usuario (flexible) Usuario-Chofer Chofer (fijo)
precio/costo
Lo Absorbe el
Tarifa fija Tarifa fija
usuario
Por Volumen Individual Por Grupo
Automvil Respuesta a
Automvil Taxi Minibs
compartido demanda
Bicicleta Rondas Automvil Colectivo Autobs,
Rentado Trolebs
48
Autobs Transporte
Motocicleta
Escolar superficial
Autobs de
Peatn Tren Ligero
alquiler
Metro
Tren Regional
Transporte
Especializado
Fuente: Santeliz y Mosqueda (2017)
2.2.1.2 Caractersticas De Los Medios De Transporte

Los diferentes medios de transporte se diferencian entre s a partir de
sus tres caractersticas principales:
Tipo de derecho de va
Tipo de tecnologa utilizada
Tipo de servicio que ofrecen.
Los medios de transporte varan con cada una de estas

caractersticas, contrario a lo que se pensara sobre que la tecnologa
utilizada es lo que determina el medio de transporte, el tipo de derecho de
va es el que tiene la mayor influencia en el rendimiento y en el costo del
medio de transporte. Por ejemplo, por su velocidad de operacin,
confiabilidad y otros elementos fundamentales el servicio de tranva es ms
parecido a un autobs que al carril exclusivo.
En realidad el trnsito de la calle consiste en la mayor parte de modos
dirigidos (autobuses), mientras que con la actualizacin de carril exclusivo a
travs de la separacin de va, el tren se convierte en la tecnologa
dominante o exclusiva. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.1.2.1 Tipo De Derecho De Va
El tipo de derecho de va se refiere a la superficie de rodamiento o la

porcin de vialidad en la que circularn las unidades de transporte y los
peatones, los derechos de va pueden ser tres tipos diferentes, pudiendo
49
presentarse diferentes tipos a lo largo de la vialidad, los tipos de derecho de

va se definen como tipo C, B y A.
2.2.1.2.1.1 Tipo de derecho de va C
Es aquel que comparte la vialidad con varios medios de transporte, es

decir circula con trnsito mixto, aunque puede tener tratos preferenciales en
algunas partes o en todo su recorrido, ejemplos de este tipo de va son las
vialidades de cualquier ciudad, incluyendo calles en las que se d
preferencia al transporte pblico. En la figura 1 se presenta un derecho de
va tipo C (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Figura 1 Derecho de va C, (Burgos, Espaa)

Fuente: Molinero y Arellano (1997)
2.2.1.2.1.2 Tipo de derecho de va B
Es aquel en el que existe una separacin fsica de la va que utilizar

el transporte pblico por medio de elementos fijos, como guarniciones o
algn tipo de barrera, sin embargo se tienen cruces a nivel con otro tipo de
vehculos y con los peatones, un ejemplo de este tipo de derecho de va es el
tren ligero o las vialidades dedicadas al transporte pblico exclusivamente,
en la figura 2 se muestra un ejemplo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
50
Figura 2 Derecho de va B, (Guadalajara, Mxico)

2.2.1.2.1.3 Tipo de derecho de va A
Es en el que tiene una separacin fsica longitudinal y vertical lo que

permite que no existan interferencias entre los vehculos y los peatones,
dentro de estas soluciones se encuentran sistemas elevados, a nivel o
subterrneos, los ejemplos ms representativos son los sistemas metro,
autopistas urbanas y algunos autobuses guiados, figura 3. (Molinero, A, y
Sanchez, I., 1997)
Figura 3 Derecho de va A, (Ciudad de Mxico, Mxico)

51
2.2.1.2.1 Tipo De Tecnologa Utilizada
Se relaciona la tecnologa con dos aspectos principales: las

caractersticas mecnicas de los vehculos y las caractersticas del camino.
Los cuatro elementos principales son:
2.2.1.2.1.1 Soporte
Es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de

rodamiento en la que se transfiere el peso del vehculo. Ejemplos de este
soporte son los neumticos sobre el asfalto o el concreto; rueda de acero
sobre un riel; colchn de aire o incluso soporte magntico. (Molinero, A, y
Sanchez, I., 1997)
2.2.1.2.1.2 Gua
Es la forma que permite controlar la unidad en sus movimientos

laterales, en los cuales existen dos tipos fundamentales: los sistemas que
son dirigidos desde el vehculo por medio de su volante, como un autobs,
trolebs o automvil o sistemas que su control lateral est dado por guas o
rieles como es el caso del tren ligero, metro o autobs guiado. (Molinero, A, y
Sanchez, I., 1997)
2.2.1.2.1.3 Propulsin
Se refiere al tipo de unidad motriz que utiliza el vehculo as como el

mtodo de transferir la fuerza de aceleracin y desaceleracin. Dentro de los
tipos de unidad motriz se pueden mencionar los motores de combustin
interna o los motores elctricos, mientras los mtodos de fuerza tractiva
puede ser por medio de friccin-traccin, la magntica o por hlice.
(Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
52
2.2.1.2.1.3 Control
Es la forma que permite regular los movimientos de los vehculos que

operan en un sistema de transporte, la cual puede ser manual visual
(operacin de automvil); manual-seal (operacin de tren ligero) o bien;
completamente automtico (operacin del metro) o varias combinaciones de
estos. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.1.2.3 Tipo De Servicio
El tipo de servicio de un medio de transporte se refiere a la hora en

que opera el sistema, la ruta que emplea y la forma en que opera el sistema,
por lo que debe evaluarse el tipo de ruta, tipo de operacin y la hora de
operacin que presenta el medio de transporte.
2.2.1.2.3.1 El tipo de ruta
En las cuales se encuentran las rutas de transporte regional o

suburbanas que son aquellas en las que se puede llegar a obtener altas
velocidades con pocas paradas realizando viajes con una cierta longitud en
un rea metropolitana, tambin existen las rutas de transporte urbano que
son las que se encargan de brindar servicio en una ciudad y las rutas de
frecuencia intensiva las cuales prestan servicios a una baja velocidad pero
con altas densidades de viaje en un rea pequea como los servicios
especiales que se ofrecen en los centros histricos y los servicios de
transporte en aeropuertos. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.1.2.3.2 El tipo de operacin
Se clasifica en servicio de paradas alternadas en el cual se permite el

servicio solo en paradas especificas con el fin de acelerar el tiempo de
recorrido y mejorar el servicio, en servicios locales que son aquellos que
realizan todas las paradas a lo largo de su ruta y el servicio expreso en el
53
que se realiza un espaciamiento mayor en las paradas para lograr altas

velocidades comerciales y mejorar el tiempo de recorrido. (Molinero, A, y
Sanchez, I., 1997)
2.2.1.2.3.2 La hora de operacin
Puede clasificarse en horario regular que es en el que operan los

sistemas de transporte, horario pico el cual se refiere a las horas en que se
presenta una mxima demanda del sistema de transporte y los servicios
especiales que son aquellos que prestan servicio en eventos especiales o en
caso de emergencias, as como sistemas de transporte contratados para
servicios exprofeso como viajes escolares o tursticos.
Si comparamos la tecnologa, su forma de gua con el tipo de derecho
de va en que operan nos daremos cuenta de que los sistemas de transporte
mejoran conforme se pasa de un derecho de va a otro a la vez de
presentarse la necesidad de establecer una tecnologa guiada.
Lo que nos lleva a clasificar nuevamente los medios de transporte en
cuatro clases, basada en el derecho de va en el que opera as se tiene:
Transporte de superficie, est compuesto por todos los medios de

transporte que operan en vialidades de trnsito mixto (derecho de va
C).Su confiabilidad depende de las condiciones del trfico,
primeramente de los congestionamientos viales y de las diferentes
interferencias que pueden surgir, la velocidad de este tipo de
transportes es menor que la del flujo vial debido al tiempo perdido en
el descenso de los pasajeros, en esta clasificacin se encuentran
autos y autobuses. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Transporte semi-confinado, est representado por los medios de
transporte que operan en vialidades con reservadas, la mayor parte
utiliza derecho de va B, aunque pueden utilizarse derechos de vas C
o A en algunos tramos que presentan cruces en sus intersecciones.
54
Transporte confinado, este tipo de transporte opera exclusivamente

en derecho de va A y tiene una mayor velocidad, capacidad,
confiabilidad y seguridad. Todos los sistemas de trnsito rpido utilizan
tecnologas guiadas que permiten la operacin de trenes. Por ejemplo
el metro. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.1.3 Componentes Fsicos De Los Sistemas De Transporte
Un sistema de transporte se compone principalmente de tres

elementos fsicos, siendo stos:
2.2.1.3.1 Vehculo
Son las unidades de transporte y normalmente su conjunto se

describe como parque vehicular en el caso de autobuses y trolebuses y de
equipo rodante para el caso del transporte frreo. Dentro del texto se hablar
de unidad de transporte cuando se componga de un solo vehculo o un
agrupamiento de vehculos que formen un tren y operen conjuntamente
como uno solo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.1.3.1 Infraestructura
Est compuesta por los derechos de va en que operan los sistemas

de transporte, sus paradas y/o estaciones --ya sean stas terminales, de
transbordo o normales-- los garajes, depsitos, encierros o patios, los talleres
de mantenimiento y reparacin, los sistemas de control -- tanto de deteccin
del vehculo como de comunicacin y de sealizaciny los sistemas de
suministro de energa. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.1.3.1 Red de transporte
Est compuesta por las rutas de autobuses, los ramales de los

sistemas de colectivos y minibuses y las lneas de trolebuses, tren ligero y
55
metro que operan en una ciudad. La diferencia existente entre ruta y lnea se
muestra en la figura 4 (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Figura 4 Diferencia entre ruta y lnea

2.2.2 Transporte Pblico Urbano
El contenido de este captulo presenta las bases conceptuales y los

aspectos tecnolgicos y operativos de los sistemas de transporte pblico
urbano, haciendo referencia primeramente al transporte de superficie cuyos
exponentes principales son el autobs y el trolebs para posteriormente
sealar las caractersticas del transporte frreo urbano y, en especial, del tren
ligero y el metro. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.2.1 Autobuses Y Trolebuses
Los autobuses y trolebuses son medios de transporte pblico urbano

que normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de
va con otros vehculos (trnsito mixto). En algunos casos estos medios han
empezado a operar en carriles reservados o exclusivos. (Molinero, A, y
Sanchez, I., 1997)
56
2.2.2.1.1 Caractersticas generales
Los autobuses y trolebuses presentan tres caractersticas generales:
Capacidad de operar en casi cualquier calle. Esta caracterstica permite

que las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea limitado a
operar sobre ciertos derechos de va. Asimismo, las paradas pueden ser
colocadas en una variedad de ubicaciones. Estos dos aspectos facilitan los
cambios temporales de rutas o las modificaciones parciales o totales de sus
derroteros. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Costos de inversin bajos. Ya que la infraestructura que necesita es
mnima, la implantacin, cambios y extensiones de rutas y paradas, es rpida
y sencilla de hacer. Sin embargo, la baja inversin hace que tenga poca
permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso del suelo y en la
configuracin de la forma urbana. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Unidades de transporte con capacidad limitada. Este medio de

transporte es ideal para rutas de transporte con volmenes de pasajeros
bajos a moderados. Si se pretende mover altos volmenes de pasajeros
(mayores a los 15,000 pas/hr) es necesario visualizar otras opciones de
transporte debido a la capacidad limitada que presenta.
En sntesis, el uso de autobuses presenta una mayor flexibilidad que

cualquier otro medio de transporte urbano; la ramificacin de sus rutas es
fcil y la inversin necesaria es relativamente baja. Sin embargo, en aquellos
corredores donde el volumen de pasajeros transportados a la hora de
mxima demanda excede de los 15,000 pasajeros, es recomendable buscar
soluciones alternas de otros medios de transporte de mayor capacidad
debido a que la productividad laboral y el rendimiento decrece as como la
calidad del servicio. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
57
2.2.2.1.2 Vehculo
El tipo de vehculo se puede clasificar principalmente por el tipo de

propulsin que presenta, siendo stos:
Diesel. Dentro del transporte pblico es el de uso ms generalizado debido

a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos de operacin
ms bajos que en relacin al motor de gasolina y a un mantenimiento ms
sencillo y una menor contaminacin del aire. Sin embargo, presenta mayores
problemas en cuanto a las emisiones de humo, vibraciones y ruido.
Elctrico. En esencia, el trolebs en sus aspectos operativo y fsico, es
similar al autobs, diferencindose en su propulsin, a partir de un motor
elctrico, el cual obtiene la energa elctrica por medio de polos o troles, los
cuales se conectan a dos cables elevados. Aun cuando se ven limitados sus
movimientos laterales debido a la lnea elevada, el trolebs puede
desplazarse poco ms de un carril a la izquierda o derecha del carril ubicado
debajo de la lnea, por lo que su rango de accin se considera de tres
carriles. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Tabla 2 Ventajas Y Desventajas De Los Sistemas Elctricos
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SISTEMAS ELECTRICOS

Ventajas Desventajas
Una rpida y suave aceleracin y Una inversin mayor, tanto en el costo
desaceleracin del vehculo como en la infraestructura
de apoyo necesaria.
Silencioso Es necesario dar mantenimiento a la
lnea elevada.
No existen emisiones directas de No cuenta con la misma flexibilidad para
contaminantes modificar los derroteros que el autobs,
debido a que se encuentra limitado a la
lnea de alimentacin.
58
Una vida til mayor

Otros. A continuacin se comentan otros medios de propulsin utilizados

en el transporte pblico.
- Motor de gasolina. Este motor, dentro del transporte pblico, se utiliza en
minibuses ya que es ms eficiente debido a su poco peso y al hecho de que
necesita producir poca potencia. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
- Gas propano. Este motor es ms limpio y silencioso. Sin embargo, produce
una menor potencia y presenta el peligro de almacenamiento del
combustible. Existen vehculos con este tipo de propulsin en Chicago,
Viena, Mxico, entre otros. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
- Electrobs. Este es el nombre genrico con el que se designa a los
autobuses que obtienen su propulsin a travs de un motor elctrico
alimentado por bateras. En forma general, estos autobuses cuentan con dos
bateras de 1800 voltios y un peso de 1500 kg cada una. Esto le permite una
autonoma de unos 80 km antes de tener la necesidad de cargarla. La
Figura. 5 muestra un prototipo. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Figura 5 Electrobs (Stuttgart, Alemania).

- Energa inercial (Gyrobus). El concepto consiste en que en las terminales,
el vehculo hace contacto con un alimentador trifsico y un motor elctrico
59
acelera una rueda que acumula la energa. Esta energa cintica impulsa a
un generador el cual enva la energa producida a una batera, con la cual se
alimenta un motor elctrico. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.2.1.3 Tamao de autobuses
El tamao adecuado de un autobs est basado en los siguientes

principios.
Costo de operacin. El costo de operacin por unidad de capacidad

ofrecida (espacios/km) decrece conforme el tamao del vehculo crece,
principalmente debido a la productividad laboral, al menor consumo de
energa y al mantenimiento. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Capacidad. La capacidad de lnea crece casi linealmente con el incremento

en el tamao del vehculo. Esto se debe principalmente a que son requeridos
menor nmero de vehculos, lo cual trae como consecuencia un menor
congestionamiento y una mayor velocidad. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehculo decrece con el tamao del

vehculo, siempre y cuando la carrocera est formada por un solo cuerpo.
Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamao del vehculo,

cuando este est formado por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte
posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.
En funcin de su tamao, los transportes superficiales pueden ser

clasificados por el tipo de carrocera, la cual define la fisonoma del vehculo.
60
As tenemos minibs, autobs regular, autobs articulado, autobs de dos

pisos y otros.
Minibs. El minibs es un vehculo de pequea longitud, la cual se encuentra

entre 5 y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad
total del vehculo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad mxima
que presentan estos vehculos es de 40 a 70 km/h.
Autobs regular. El autobs regular es un vehculo de una sola carrocera,
soportado por dos ejes (y en algunos casos por tres ejes). La capacidad
mxima de asientos vara de 35 a 50, pudiendo tener una capacidad total de
50 a 110 espacios (90 para condiciones de un adecuado nivel de servicio).
Autobs articulado. El autobs articulado es un autobs de mayores

dimensiones que el autobs regular y que est formado por dos carroceras
unidas por una articulacin, lo que permite tener un interior continuo a la vez
de permitir que el autobs se doble durante sus giros. Este presenta ngulos
de flexin horizontal de 40 a 45 grados y de 10 grados en el sentido vertical.
2.2.2.2 Paradas
Los puntos de parada y estaciones son componentes importantes de

un sistema de transporte pblico puesto que ejercen una influencia
considerable en la operacin ya que:
Limitan la capacidad de lnea y por ende el nmero de unidades de
transporte que puedan operar.
Su ubicacin y espaciamiento debe ser adecuado para atraer al
usuario.
Ejercen una influencia en el consumo de combustible el cual variar
segn un mayor o menor nmero de paradas.
61
Un aspecto muy importante que debe tenerse presente es el referente

al tiempo requerido para el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas
al ser este un factor determinante de la capacidad de lnea. Normalmente, el
proceso de ascenso/descenso de usuarios se refleja de la siguiente manera:
Tiempo requerido para efectuar la parada
Tiempo de ascenso/descenso
Tiempo requerido para realizar la salida.
2.2.2.2.1 Paradas en la Va Pblica
Este tipo de paradas constituyen la infraestructura ms sencilla de un

sistema de transporte, ubicndose en la acera misma. Por ello, su uso est
destinado primordialmente a los autobuses, trolebuses y trenes ligeros, an
cuando estos ltimos pueden presentar estaciones a lo largo de su
trayectoria. Naturalmente, la operacin de este tipo de paradas implica el
bloqueo momentneo del carril por donde circulan los vehculos.
Cuando la parada se establece a la orilla de la acera se disminuye
considerablemente la capacidad de la va (por ejemplo, 33% en el caso de
tener la vialidad tres carriles). Por ello, se han desarrollado diseos de
paradas que evitan la interrupcin momentnea del trnsito de vehculos. A
estas paradas se les conoce con el nombre de bahas, mismas que sern
tratadas posteriormente con mayor amplitud. (Molinero, A, y Sanchez, I.,
1997)
Para definir las caractersticas de una parada en la va pblica se
deben considerar tres aspectos principales:
Ubicacin de la parada
Espaciamiento de paradas
Diseo de la parada
62
2.2.2.2.1.1 Ubicacin de la Parada
Antes de fijar la distancia a la cual debern estar las paradas de

autobuses, se deben realizar anlisis preliminares para determinar, en base a
las necesidades del usuario, la ubicacin recomendable que presenta las
mayores ventajas para cada una de ellas.
Es importante tener presente la dificultad que presenta el
establecimiento de criterios para la ubicacin de paradas, puesto que cada
caso es particular y diferente a los dems. Esto conlleva a considerar tres
factores que influyen en la ubicacin de paradas, los cuales se describen a
continuacin:
Acceso de pasajeros. La ubicacin y caractersticas de la parada deben
enfatizar la seguridad del usuario. Por ello, es recomendable que las paradas
estn localizadas donde el usuario est protegido del movimiento de los
vehculos y tenga espacio suficiente para circular sin que esto provoque
interferencias a los flujos peatonales.
Asimismo, en lugares donde concurren dos o ms rutas, deben
localizarse de tal manera que la distancia por caminar para lograr la
transferencia, sea la mnima, sobre todo si existen grandes volmenes de
transferencias
Condiciones de trnsito. Este es un factor que debe estar presente en la
ubicacin de una parada, puesto que es deseable localizar las paradas de tal
forma que minimicen las interferencias con el trnsito vehicular as como los
movimientos peatonales. Por ello, es importante estudiar las interferencias
que se presentan con los movimientos direccionales de otros vehculos, la
facilidad del autobs de converger con el trnsito y la visibilidad que se tiene
en puntos de cruce peatonal.
Geometra del movimiento del autobs. La ubicacin de la parada
depende tambin de las maniobras que realice el autobs
63
Antes de la interseccin. Las paradas en el lado cercano son las que

comnmente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos
direccionales hacia la derecha de los vehculos que circulan por la vialidad se
ven obstruidos, a la vez de afectar los movimientos mismos de la unidad.
Despus de la interseccin. Las paradas en el lado lejano se ubican
despus de haber cruzado la interseccin, lo cual implica que en algunos
casos se puede utilizar una misma parada para dos rutas distintas,
disminuyendo los requisitos de infraestructura. Asimismo, se reduce el
nmero potencial de conflictos entre el autobs y los vehculos que dan
vuelta a la derecha.
A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese
lugar existe un centro importante de atraccin de viajes y por ende el nmero
de personas que asciende y/o desciende es considerable.
Paradas alternadas con coordinacin de semforos. Normalmente, la
coordinacin de semforos est dirigida hacia la reduccin de los tiempos de
recorrido del transporte privado. Sin embargo, la situacin que presenta
puede aprovecharse para mejorar el servicio que presta el transporte pblico.
Revisin de la ubicacin de paradas. Durante la revisin del trazo de una
ruta es deseable revisar la factibilidad de reducir el nmero de paradas a lo
largo del trayecto, situacin que se analiza comparando los usuarios que
desean que la parada exista (usuarios que van a abordar y/o bajar de la
unidad) contra los que no la desean (usuarios que van abordo y que no van a
utilizar la parada).
Esquemas de ubicacin de paradas a nivel ruta. Se presentan tres
esquemas bsicos de ubicacin de paradas, los cuales revisten una mayor
importancia cuando el corredor en que opera una o ms rutas presenta una
fuerte demanda y/o una concentracin de la misma en uno o varios puntos.
Estos esquemas se comentan a continuacin y se ilustran en la Figura 4.4:
64
Figura 6 Esquemas de paradas.

Operacin express. Bajo este esquema, la unidad se detiene en unas

cuantas paradas designadas, las cuales son generalmente puntos
generadores de viajes, tales como industrias, escuelas, comercios,
hospitales, entre otros.
Operacin zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte demanda
pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se detiene en
todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto del viaje lo
efecta de manera directa a su destino.
Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las
letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A hacen
parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las paradas B
o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a una parada B se ven
forzados a realizar un transbordo en una parada AB por lo que el mecanismo
de asignacin debe ser analizado cuidadosamente con el fin de no afectar a
un alto porcentaje de usuarios. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
65
2.2.2.2.1.2 Espaciamiento entre paradas
La distancia media entre puntos de parada es un factor que influye

determinantemente en la velocidad de operacin, la cual aumenta conforme
la distancia entre paradas aumenta. En zonas urbanas es recomendable
distancias entre 300 y 500 metros con lo cual se tiene velocidades de
operacin del orden de 15 a 25 km/h. Para reas suburbanas esta distancia
puede incrementarse por arriba de los 800 m, segn la densidad e intensidad
del uso del suelo, con lo cual es factible lograr velocidades de operacin
superiores a los 20 km/h. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.2.2.1.3 Diseo de la parada
La longitud de una parada debe reflejar el nmero de autobuses que

cada parada requiere acomodar simultneamente en la hora de mxima
demanda as como, los requerimientos de maniobra para entrar y salir de la
parada y el tipo de parada que se trate.
Se recomienda que las paradas despus de la interseccin presenten

una longitud de 30 m. Sin embargo, un mnimo de 25 m es aceptable y esta
distancia se mide desde la parte posterior del autobs estacionado hasta el
inicio del primer cajn de estacionamiento. Esta dimensin deber
incrementarse despus de una vuelta a la derecha.
Las paradas antes de la interseccin contarn con una longitud que

oscila entre los 28 y los 32 m, medidos desde la parte frontal del autobs
hasta el frente del ltimo vehculo estacionado.
Las paradas a la mitad de la cuadra debern fluctuar entre los 40 m y

los 50 m, medidos desde la parte frontal del ltimo vehculo estacionado
hasta la parte posterior del prximo.
66
En aquellos casos donde los autobuses den vuelta a la derecha, se

deber procurar que los radios de la guarnicin tengan un mnimo de 8 10
m, lo que evitar que las unidades se vean forzadas a invadir otros carriles o
subirse a la banqueta.
Las paradas mltiples de autobuses a lo largo de la acera o en forma

de paraderos longitudinales pueden ser de tres tipos en funcin de las
llegadas y salidas de los autobuses:
Sin permitir el adelantamiento de unidades

Permitiendo salidas independientes pero no las llegadas
independientes
Permitiendo llegadas y salidas independientes.
Al disear una parada de autobuses, se debe evaluar y encontrar un

balance entre la flexibilidad de operacin y la longitud de parada que se
requiere. As se tiene que llegadas y salidas independientes son deseadas
para una operacin flexible; sin embargo requieren entre un 50 y un 80%
ms de longitud que aquellas paradas en que no se permite rebasar lo cual
implica mayores distancias de caminata y requiere de un mayor nmero de
cobertizos as como un sistema de informacin ms elaborado. (Molinero, A,
y Sanchez, I., 1997)
2.2.2.2.2 Paradas fuera de la va pblica
2.2.2.2.2.1 Bahas
Las bahas no requieren una inversin cuantiosa y permiten, segn el

diseo, que uno o ms autobuses puedan introducirse fcilmente al contar
con un acceso adecuado en la cual se considera la velocidad de
aproximacin a la que arriba el vehculo. Asimismo, la salida toma en cuenta
el radio de giro que puede lograrse con el vehculo de diseo.
67
La Figura 7 define las principales dimensiones as como los

parmetros que deben considerarse (radio de giro, longitud del vehculo,
velocidad de aproximacin y seguridad de operacin). Este tipo de paradas
puede complementarse con aspectos distintivos, tales como adoqun o
pintura en el rea de parada, con lo cual se logra un mayor respeto al
hacerse evidente su situacin.
Figura 7 Bahas para autobuses.

Las bahas pueden complementarse con el manejo de las reas de

estacionamiento para automviles, tal y como lo muestra la Figura 4.11. La
protuberancia que separa ambas reas aumenta la seguridad de los
vehculos estacionados, facilita el cruce del peatn y protege a ste mientras
espera para cruzar la calle. Asimismo, facilita los movimientos direccionales y
su inversin no es considerable. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
68
Figura 8 Prolongacin de la banqueta para formar una baha invertida (Burgos,

Espaa).
2.2.2.2.2.1 Paraderos
La construccin de paraderos busca facilitar al usuario el intercambio

entre medios de transporte al evitar confusiones en sus transbordos,
reduciendo las distancias de recorrido y mejorando las condiciones en que se
lleva a cabo. Por otra parte, propicia una operacin ms eficiente al hacer
una mejor utilizacin de los recursos. Su construccin debe promoverse
cuando se presentan las siguientes condiciones:
Existe una insuficiencia en la capacidad de la acera

Existe una fuerte concentracin de autobuses que operan en
rutas alimentadoras, justificndose su construccin cuando se
presentan 50 autobuses durante la HMD en su punto terminal
Cuando las actividades de ascenso/descenso de pasaje en un
cierre de circuito desquicia severamente el trnsito en general
2.2.2.3 Estaciones Y Terminales

Se conoce con el nombre de estaciones de paso a las reas que se
encuentran fuera de la circulacin y que pertenecen normalmente a sistemas
de transporte frreos y estaciones terminales a aqullas donde hace cierre
de circuito una unidad de transporte. Una estacin de transferencia es
69
aqulla infraestructura diseada para facilitar el intercambio de pasajeros, ya

sea de un mismo medio de transporte (metro-metro) o entre varios medios de
transporte (metro-autobs; autobs-tren ligero). Cuando estas estaciones de
transferencia cuentan con las instalaciones adecuadas as como las
posiciones o bahas necesarias para acomodar al nmero de vehculos que
convergen en ese punto se le conoce a estas instalaciones como paraderos,
aspecto tratado anteriormente.
En el caso de las estaciones terminales, stas se encuentran en las
puntas de las lneas y pueden servir como puntos de transferencia entre las
rutas alimentadores y otras rutas o medios de transporte (autobs-metro;
autobs-autobs; autobs-tren ligero). Las estaciones de paso son aqullas
cuya funcin es servir al rea circundante y donde no se dan intercambios de
pasajeros. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.2.3.1 Requerimientos de una estacin
En el diseo de una estacin se deben analizar los requerimientos del

usuario, del prestatario del servicio y de la comunidad.
Al usuario le va a interesar que el tiempo y la distancia de recorrido
sea mnima, del acceso al andn o de andn a andn, en caso de
transferencias. Asimismo, se va a buscar que exista una conveniencia al
utilizar la estacin, es decir que pueda orientarse y contar con patrones de
circulacin adecuados, que cuente con una adecuada capacidad y un fcil
ascenso y descenso.
Por otra parte, el usuario va a desear comodidad a travs de un
diseo adecuado y funcional, protegido de la intemperie y con poco uso de
escaleras. La seguridad y vigilancia van a jugar un papel importante por lo
que las superficies deben ser seguras y se debe contar con una adecuada
iluminacin y visibilidad. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
70
2.2.2.3.2 Elementos de una estacin
Una estacin se compone de varios elementos, siendo los principales:
Accesos, pasillos y escaleras

Vestbulo
Andenes
2.2.2.3.3.1 Accesos
El nmero y ubicacin de los accesos a las estaciones influyen

directamente en la aceptabilidad por parte del usuario as como en la
integracin del sistema de transporte pblico con las reas y construcciones
cercanas a la estacin. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.2.3.3.2 Pasillos
La funcin de los pasillos o corredores puede sintetizarse en tres tipos

diferentes:
Comunicar al vestbulo con el andn

Comunicar andenes de la misma o distinta estacin
Comunicar los vestbulos con el exterior
Esto induce a considerar el correcto dimensionamiento del pasillo, de

acuerdo con el movimiento esperado y una adecuada canalizacin de las
circulaciones de usuarios, principalmente en los casos de transferencias y los
accesos a las estaciones. (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997)
2.2.2.3.3.3 Escaleras
Las diferencias de niveles en las estaciones se salvan mediante

escaleras fijas, mecnicas o mediante elevadores. Las escaleras no deben
ser excesivamente largas, y de serlo, es recomendable dividirlas en tramos,
entre los que se ubican descansillos. Asimismo, el nmero de escalones
71
entre descansillos no debe sobrepasarse de los 20 peldaos, siendo el valor

recomendable el de 12 escalones, Se deben evitar tramos cortos de dos o
tres escalones ya que no son prcticos y por ende deben agruparse, o en su
caso suprimirse, sustituyndolos por rampas. (Molinero, A, y Sanchez, I.,
1997)
2.2.2.3.3.4 Elevadores
Los elevadores se instalan generalmente como complemento a las

escaleras mecnicas, como sustitucin de stas o como apoyo para los
minusvlidos.
2.2.2.3.3.5 Vestbulo
El tipo de vestbulo depende en gran medida del tipo de trazado y de

estaciones que se han proyectado. En base a esto, se puede establecer una
primera clasificacin, siendo sta.
Estos tipos cubren los casos ms comunes de ubicacin y utilizacin

de los mismos.
2.2.2.3.3.6 Andenes
El andn es el rea utilizable donde el usuario aguarda para abordar

un tren.
72
2.2.3 Manual Venezolano De Dispositivos Uniformes Para El Control Del

Transito
En Providencia Administrativa 001-2010 del INTT fechada el 10 de

Enero del 2010 y publicado en Gaceta Oficial N 39.435 del 31 de Mayo del
2010, se dicta el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el
Control de Trnsito, instrumento de aplicacin en todo el territorio nacional,
donde queda reglamentado el diseo y uso en todo lo referente a
Sealizacin vertical y horizontal, Semaforizacin, Dispositivos temporales
para el control del trnsito, Reductores de velocidad, Ciclo rutas y Canales
preferenciales. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)
2.2.3.1 Canales Preferenciales Para El Transporte Pblico
El objetivo primordial que persigue el transporte pblico urbano es el

traslado de pasajeros de sus sitios de origen a sus sitios de destino con
parmetros de eficiencia cada vez mejores. Al transportar a un mayor
nmero de usuarios por unidad y al ocupar un menor espacio, se destaca la
importancia del autobs en comparacin con el automvil particular.
Este servicio pblico provee, adems de un servicio bsico a la
poblacin entera, un menor costo y un menor impacto por pasajero-kilmetro.
Por ello, se requieren acciones que tiendan a dar la preferencia al transporte
pblico. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)
Entre los principales beneficios que se pueden lograr con tratamiento
preferencial se tienen:
Incremento en la velocidad de operacin.
Incremento en su confiabilidad.
Mejora en la imagen del servicio de autobuses.
Reduccin de los costos de operacin.
Mejora en la seguridad.
73
2.2.3.2 Categoras de vas para transporte pblico

Dentro de esta caracterstica se considera el tipo, la forma y el grado
de segregacin con que cuentan los canales de circulacin. Se tienen tres
categoras principales que se diferencian en su grado de separacin, siendo
estas:
a) Canales con trnsito mixto: son canales que se presentan en cualquier
va urbana sin ninguna infraestructura especial, donde el transporte pblico
deber circular por el canal de la derecha. Se puede establecer trato
preferencial en intersecciones de manera de mejorar su operatividad. Ver
figura 9.
b) Canales preferenciales o reservados en el sentido de la circulacin o
a contraflujo: se refieren a canales laterales asignados para el uso exclusivo
del transporte de superficie mediante el sealamiento vertical y demarcacin
en el pavimento, pudiendo presentar segregaciones fsicas en algunos
segmentos, tal como tachones, separadores en concreto, u otros
separadores, que permitan en determinado momento de una obstruccin
dejar salir al autobs. Ver figura 10.
c) Canales exclusivos: son vas separadas fsicamente del resto del trnsito
e incluyen el uso de islas, u otros separadores fsicos, vas exclusivas en las
que ocasionalmente se comparte el derecho de va con el peatn y vas
segregadas en las que operan el transporte pblico sin interferencia alguna a
altas velocidades. Ver figura 11.
74
Figura 9 Canales con Transito mixto

Fuente: MVDUCT (INTT) 2011
Figura 10 Canales preferenciales o reservados en el sentido de la circulacin o a

contraflujo
Figura 11 Canales exclusivos

75
2.2.3.3 Tratamientos Preferenciales Para Transporte Pblico Superficial

En este manual se har referencia a la sealizacin y demarcacin de
canales preferenciales o exclusivos para la circulacin del transporte pblico.
A continuacin se describen los diferentes tipos de tratamientos
2.2.3.3.1 Canales Preferenciales O Reservados
Este tipo de tratamiento preferencial se aplica en aquellas vas

urbanas que presentan por lo menos tres canales por sentido. En los casos
donde existe estacionamiento, ste debe prohibirse y complementarse con la
sealizacin y vigilancia que logren el respeto por parte de los usuarios del
transporte privado, garantizando as su correcto funcionamiento. (Instituto
nacional de Transporte Terrestre, 2011)
Aun cuando no es fcil cuantificar los razonamientos para la
introduccin de canales preferenciales para el transporte de superficie, ya
sean stos en el sentido del trnsito o a contraflujo, algunos de los siguientes
criterios pueden utilizarse para evaluar su justificacin:
a) El criterio ms importante es la relacin entre el nmero de usuarios
transportados por los autobuses contra los transportados por el automvil,
siendo el ms conservador el que un canal para transporte pblico se
justifica si los autobuses transportan tantas o ms personas por canal como
los transportados por automviles por canal, en los canales restantes.
b) Circulen ms de 30 buses/hora/sentido.
c) La velocidad comercial del transporte pblico, por causas de
congestionamiento sea inferior a 15 km/h.
d) Se desee favorecer al transporte pblico sobre el privado.
76
2.2.3.3.1.1 Canales preferenciales laterales en el mismo sentido de

circulacin
El establecimiento de canales en el lado derecho de la calzada es

conveniente ya que ofrece una mayor facilidad para el establecimiento de las
paradas as como en su operacin (ascensos y descensos) y permite el uso
de autobuses estndar. El funcionamiento adecuado de este tipo de canales
depender del respeto que se implante por parte de las autoridades, tanto de
la prohibicin del estacionamiento como de su respeto por parte de los
conductores de automviles (automovilistas).
Una frecuencia alta de unidades de transporte pblico (entre 40 y 60
autobuses por hora) as como una adecuada sealizacin vertical y
demarcacin garantizan la observancia de este tipo de tratamiento
preferencial y su permanencia. (Instituto nacional de Transporte Terrestre,
2011)
Su aplicacin ser factible cuando se presenten las siguientes
condiciones:
a) Se cuente con un mnimo de dos canales adicionales para la circulacin
del trnsito general en el mismo sentido.
b) Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por canal
anteriormente descrita.
c) La frecuencia mnima recomendable para que se justifique un canal lateral
es de 40 unidades por hora por sentido. Sin embargo, su observancia se
facilita notablemente para frecuencias mayores a las 40 unidades por hora
de mxima demanda.
d) La capacidad resultante de quitar un canal al trnsito general, se debe
tomar en cuenta para minimizar el impacto que pudiera producir.
77
e) La posibilidad de acceso a estacionamientos as como la carga y descarga

de mercanca en inmuebles colindantes debe ser revisada con cuidado, ya
que de otra manera los resultados pueden ser contraproducentes.
Figura 12 Canal preferencial lateral en el mismo sentido

2.2.3.3.1.2 Canales preferenciales laterales en contraflujo
Los canales preferenciales o reservados en contraflujo se localizan al

lado izquierdo de la calzada en el sentido de circulacin. En estos canales se
logra un mayor respeto por parte del conductor al crear una situacin de
peligro entre el autobs y el vehculo particular. (Instituto nacional de
Transporte Terrestre, 2011)
Los canales a contraflujo deben contar con una sealizacin vertical y
demarcacin especfica que informe, tanto al automovilista como al peatn,
la modalidad que se est usando y con ello evitar accidentes, ya sea
mediante uso de smbolos tipo rombos, flechas y sealizacin vertical, que
indiquen el sentido de circulacin del canal (Ver Figura 13).
condiciones generales:
a) Existan al menos dos canales adicionales para el trnsito general,
preferiblemente tres, en la vialidad donde se pretende implantar el canal a
contraflujo.
78
b) Se cumpla con la relacin de personas transportados por canal

c) La frecuencia mnima recomendable de los vehculos de transporte pblico
sea superior a 60 vehculos por hora para garantizar la observancia de este
canal.
d) No se afecte seriamente la capacidad de la va en el sentido del resto del
trnsito.
e) El espaciamiento entre semforos sea mayor a los 200 m.
f) No produzca un deterioro en la operacin del trnsito al adecuar las fases
para los semforos.
g) Resulte posible solucionar, reducir o prohibir el acceso y servicio de carga
a las propiedades colindantes.
Esta implementacin es de alta peligrosidad para el peatn si no se
toman las medidas necesarias, por ejemplo, la colocacin de seales para
indicar a los peatones la aproximacin de los autobuses en el sentido
contrario al resto del trnsito o la colocacin de barreras para evitar los
cruces peatonales indebidos. (Instituto nacional de Transporte Terrestre,
2011)
Figura 13 Canal preferencial lateral a contraflujo

79
2.2.3.3.1.3 Canales exclusivos centrales
Estos canales exclusivos se localizan en el centro de la calzada de

una va con dos sentidos de circulacin. Los autobuses pueden circular en el
sentido de trnsito o a contraflujo. Los canales exclusivos centrales requieren
preferiblemente la eliminacin de los giros a la izquierda en la va, o bien,
tratamientos especiales mediante el uso de un sistema de control a base de
semforos.
Estos canales permiten una velocidad de operacin mayor que en los
casos anteriores, sin embargo, se deben proveer de islas peatonales para
aumentar la seguridad y rapidez en los ascensos y descensos as como una
mayor seguridad y comodidad a los peatones. Tambin es recomendable el
uso de pasos peatonales a desnivel que comuniquen ambos lados de la va y
que a su vez tengan conexin con la isla.
condiciones generales:
a) Exista una va lo suficientemente ancha como para reservar dos canales
para el transporte pblico, sin que ello resulte en detrimento del trnsito
general.
b) Cuando se cuente con una isla central suficientemente amplia que permita
alojar uno o dos canales adicionales sin afectar severamente la imagen
urbana.
c) Se cumpla con la relacin de usuarios transportados por canal
d) Se registre una frecuencia mnima de 90 unidades por hora por canal
durante la hora de mxima demanda del transporte pblico.
e) Cuando las necesidades de acceso a las propiedades adyacentes
(estacionamiento y carga) descarten la posibilidad de una colocacin lateral.
80
f) Donde la seccin de la vialidad permita incorporar andenes o plataformas

para el ascenso y descenso de pasajeros. Las secciones de calzadas
mnimas deseables sern de 18 m para el caso de un solo canal exclusivo y
22 m, en caso de dos canales centrales.
g) Cuando el volumen de giros a la derecha afecte la operacin de un canal
preferencial lateral.
h) Cuando sea factible prohibir los giros a la izquierda del trnsito general,
que presenten un alto grado de conflicto con los autobuses.
i) Cuando se desee minimizar la invasin del canal por automovilistas as
como el estacionamiento ilegal sobre el canal, ya que la ubicacin central
facilita su confinamiento.
Es importante que se consideren y analicen detenidamente los
aspectos de ancho de canal; las islas o refugios peatonales; los giros a la
derecha e izquierda; el acceso al canal exclusivo as como el uso del mismo.
(Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)
Figura 14 Canales exclusivos centrales

81
2.2.3.3.1.4 Calles Exclusivas
Este tratamiento se considera para calles en rea centrales, zonas

donde haya un alto congestionamiento y baja velocidad en horas de mxima
demanda o durante todo el da, si en un estudio tcnico se verifica que son
muy pocas las personas en vehculos particulares que circulan por el rea,
en comparacin con el nmero de personas en el transporte pblico.
En estas calles el trnsito se limita al transporte pblico y a los
peatones, con lo cual se puede lograr un mejoramiento esttico del corredor.
Al restringirse el paso del automvil, la conducta del peatn se vuelve ms
confiada, lo cual trae una menor atencin a los movimientos del transporte
pblico por lo que se deben buscar mtodos y tratamientos de pavimentos
que permitan disminuir el conflicto vehculo-peatn. (Instituto nacional de
2.2.3.4 Criterios De Diseo

Los siguientes son criterios bsicos de diseo que se deben tomar en
cuenta para la implantacin de canales preferenciales de transporte pblico:
a) El ancho del canal preferencial puede estar entre 3,30 m y 3,60 m.
b) El ancho del canal en el rea de la parada debe ser como mnimo de 3,00
m.
c) Debe haber una separacin mnima de 0,5 m entre el canal preferencial y
los dems canales; en caso de canales centrales exclusivos, las islas
separadoras deben tener al menos 1 m de ancho en los sitios de cruces de
peatones de manera que sirvan de refugio a los mismos.
d) El inicio y el final del canal preferencial debern estar ubicados lo ms
cerca posible de las intersecciones respectivas, y acompaados con la
sealizacin y demarcacin prevista.
82
Figura 15 Inicio y fin del canal preferencial

e) En los casos de puentes, viaductos y dispositivos similares que causen
reduccin de canales, el canal preferencial deber interrumpirse a una
distancia de aproximadamente de 30 a 50 m, antes de la reduccin.
2.2.3.5 Sealizacin En Canales Preferenciales

Las vas bien diseadas requieren poca sealizacin, porque son
construidas para que todos los usuarios entiendan como proceder.
El mensaje transmitido por la seal o smbolo debe ser fcilmente
entendido por todos los usuarios de la va, por lo que es preferible usar
smbolos en lugar de usar textos. (Instituto nacional de Transporte Terrestre,
2011)
2.2.3.5.1 Sealizacin Vertical
En esta seccin se especifica el diseo y dimensiones de las seales

verticales para canales preferenciales de transporte pblico. Las
dimensiones y dems caractersticas de las seales verticales se encuentran
especificadas en el Captulo 2 de este Manual. (Instituto nacional de
83
2.2.3.5.2 Seales de reglamentacin
Las seales de reglamentacin deben cumplir con las caractersticas

tcnicas generales establecidas en el Captulo 2, Seccin 2.2 Seales de
reglamentacin de este Manual. (Instituto nacional de Transporte Terrestre,
2011)
En la Figura 1.11 se presentan las seales de reglamentacin
comnmente empleadas para la regulacin del trnsito en los canales
preferenciales del transporte pblico.
Figura 16 Ejemplo de seales de reglamentacin de transporte pblico

2.2.3.5.3 Seales de prevencin
Las seales preventivas deben cumplir con las caractersticas tcnicas

generales establecidas en el Captulo 2, Seccin 2.3 Seales de prevencin
de este Manual.
Figura 17 Seales de prevencin que indique al peatn la circulacin de vehculos

en contraflujo de un canal (P6-7)
84
2.2.3.5.4 Seales de informacin
Las seales de informacin deben cumplir con las caractersticas

tcnicas generales establecidas en el Captulo 2, Seccin 2.4 Seales de
informacin de este Manual. (Instituto nacional de Transporte Terrestre,
2011)
2.2.3.5 Demarcacin De Canales Preferenciales Para El Transporte

Pblico
Esta demarcacin se utiliza para indicar, delimitar y destacar un canal
o va exclusiva para transporte pblico y complementan a las seales
reglamentarias que designan el uso de la va. Su color es amarillo y est
constituida por los elementos descritos a continuacin:
a) Una lnea continua divisoria de canal que delimita la va slo buses. Su
ancho mnimo es de 30 cm y debe ser interrumpida en los cruces con otras
vas. (Ver Figura 1.13)
b) Lnea segmentada inclinada que indica inicio de la va exclusiva. sta une
la lnea continua divisoria de canal con la lnea de borde o el extremo de la
va, con una inclinacin mxima de 1:10. Su ancho mnimo debe ser de 30
cm, con un patrn de 2 m y una relacin trazo/brecha 1 a 1. (Ver Figura
1.13).
Figura 18 Demarcacin de canales preferenciales para el transporte pblico

85
c) Leyenda SOLO BUS, que debe ser colocada en el inicio de cada canal y
despus de cada cruce con otra va. Si dos cruces consecutivos se
encuentran a ms de 300 m esta leyenda debe repetirse cada 150 m. Su
dimensionamiento se muestra en la Figura 1.14
Figura 19 Dimensiones de la demarcacin SOLO BUS

d) Flechas de advertencia a los conductores de la proximidad de una va
exclusiva para buses. stas se deben ubicar a 15 m y a 30 m del inicio de
dicha va y debe ir acompaada de la seal de reglamentacin R7-3a. Su
colocacin en la figura 8.13 y el dimensionamiento se muestra en la Figura
1.15.
Figura 20 Dimensiones de la flecha de advertencia

86
e) Lneas segmentadas para indicar canales con trnsito mixto, donde otros
tipos de vehculos pueden ingresar a la va exclusiva con el fin de girar en el
cruce ms cercano. Su ancho mnimo debe ser 30 cm, con un patrn de 2 m
y una relacin trazo brecha de 1 a 1. (Ver Figura 1.16)
Figura 21 Demarcacin de incorporacin a canales preferenciales

f) Flechas de incorporacin a canales con trnsito mixto. Su colocacin en la
figura 1.16 y el dimensionamiento se muestra en la Figura 1.17.
Figura 22 Dimensiones de la flecha de incorporacin a canales preferenciales

87
g) Lnea segmentada curva para indicar reinicio de la va exclusiva despus

de un cruce donde se incorporan vehculos a la va en que se encuentra el
canal exclusivo para el transporte pblico.
Su ancho mnimo debe ser 30 cm, con un patrn de 2 m y una relacin
trazo/brecha 1 a 1. (Ver Figura 23)
h) Lnea segmentada para separar dos canales dentro de una va exclusiva.

Su ancho mnimo debe ser 20 cm, con un patrn de 5 m u 8 m y una relacin
trazo/brecha de 2 a 3 3 a 5, a de acuerdo a la velocidad. El ancho mnimo
de los canales deben ser de 3,5 m. (Ver Figura 1.18)
Figura 23 Dimensiones del ancho de lnea segmentada para separar dos canales
dentro de una va exclusiva
i) Cuando se utilice demarcacin elevada para reforzar las lneas continuas o

segmentadas, ella debe ser amarilla, y ubicarse cada 5 m u 8 m en el caso
de las primeras y en la mitad de los tramos sin demarcar tratndose de las
segmentadas. En caso de existir canal preferencial en contraflujo, la
demarcacin elevada ser de cara mixta (amarilla y roja).
88
2.2.3.5.1. Parada de buses
Esta demarcacin tiene por objeto delimitar el rea donde los buses
de transporte pblico pueden detenerse para tomar y/o dejar pasajeros. Su
color es blanco, salvo cuando se ubica dentro de una canal SOLO BUS en
cuyo caso es amarilla. (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)
Est constituida por lneas segmentadas y la leyenda SOLO BUS. En
reas destinadas a parada de ms de un BUS, se debe repetir la palabra,
como n1mero de unidades puedan hacer uso simultneo del rea. Sus
dimensiones se detallan en la Figura 1.19a y 1.19b
Si bien las paradas de buses pueden ubicarse dentro de un canal, por
razones de seguridad se recomienda emplazarla en un ensanchamiento
especial de la calzada como se muestra en la Figura 24
Figura 24 Demarcacin de parada de buses

El largo de la parada depende de la demanda de buses por hora que
deba satisfacer y se debe pintar de color rojo el brocal ubicado a todo lo largo
de la misma.
Esta demarcacin debe ir acompaada de la seal de reglamentacin
R5-6.
89
2.2.3.5.2 Lneas de no bloqueo de interseccin
Estas estarn presentes en todas las intersecciones que se

encuentren en la ruta de un canal preferencial, con el objeto de notificar a los
conductores la prohibicin de bloquear u obstruir una interseccin, aun
cuando el semforo se lo permita o gocen de prioridad, si la situacin de la
circulacin es tal, que previsiblemente puedan quedar detenidos de forma
que impidan la circulacin transversal.
Estas lneas estarn formadas por el cuadriltero cuyos vrtices estn
definidos por las cuatro (4) esquinas que conforman la interseccin y sus dos
(2) diagonales. Estas lneas sern de color amarillo de 30 a 60 cm de ancho,
de acuerdo al ancho de la lnea de PARE que se utilice en la interseccin.
(Ver figura 1.20). (Instituto nacional de Transporte Terrestre, 2011)
Figura 25 Lneas de no bloqueo de interseccin

2.2.3.5.3 Demarcacin en canales preferenciales en contraflujo
En los canales laterales o centrales en contraflujo, es importante

destacar a los dems usuarios en especial a los peatones el sentido de
circulacin de los vehculos en la va, por lo tanto se debe reforzar la
sealizacin y demarcacin a lo largo del corredor.
90
En el pavimento se debe colocar adems del indicativo de uso solo

buses, un diamante con una flecha que indique el sentido de circulacin del
canal, debe ser colocada en el inicio de cada pista y despus de cada cruce
con otra va. Si dos cruces consecutivos se encuentran a ms de 300 m esta
leyenda debe repetirse cada 150 m. (Instituto nacional de Transporte
Terrestre, 2011)
En la figura 26 se muestra un ejemplo de esta demarcacin.
Figura 26 Demarcacin en canales preferenciales en contraflujo

2.2.4 Planificacin De Un Sistemas De Transporte BRT
El transporte pblico es un medio crucial por medio del cual los

ciudadanos pueden acceder efectivamente a bienes y servicios a travs de
las ciudades de hoy. Los sistemas BRT (Autobuses de Transito Rpido) han
demostrado ser uno de los mecanismos con un costo-beneficio favorable
para que las ciudades desarrollen rpidamente un sistema de transporte
pblico que pueda completar una red y ofrecer un servicio rpido de alta
calidad. Aunque est en sus primeros aos de aplicacin, el concepto BRT
ofrece un potencial para revolucionar el transporte urbano. El BRT es un
sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona movilidad urbana
rpida, cmoda y con un costo-beneficio favorable a travs de la provisin de
infraestructuras segregada de uso exclusivo, operaciones rpidas y
91
frecuentes, y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El BRT

esencialmente emula las caractersticas de desempeo y atractivo de un
sistema de transporte masivo moderno basado en rieles, pero a una fraccin
del costo. Un sistema BRT normalmente va a costar de 4 a 20 veces menos
que un sistema de tranva o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que
un sistema de metro.
Hasta la fecha, los sistemas BRT eficientes tambin llamados BRT
completo que incluyen casi todas las caractersticas de alta calidad de
servicio, han sido desarrollados en Bogot (Colombia) y Curitiba (Brasil).
Otros sistemas lderes en naciones en desarrollo incluyen a Goiania (Brasil),
Yakarta (Indonesia), y Quito (Ecuador). En el mundo desarrollado se han
implementado sistemas de alta calidad en Brisbane (Australia), Ottawa
(Canad), y Rouen (Francia). En total, aproximadamente 40 ciudades en seis
continentes han implementado sistemas BRT, y una mayor cantidad estn en
planificacin o construccin. Los elementos que constituyen el concepto BRT
incluyen infraestructura de alta calidad, operaciones eficientes, un negocio y
acuerdos institucionales efectivos y transparentes, tecnologa sofisticada y
excelencia en mercado y servicio al cliente/usuario. (Institute for
Transportation & Development Policy, 2010)
En este trabajo de grado se mencionarn los pasos de las seis reas
principales para desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas reas de
planificacin incluyen:
I.- Preparacin del Proyecto.
II.- Diseo operacional.
III.- Diseo Fsico.
IV.- Integracin.
V.- Plan de Negocios.
VI.- Evaluacin e implementacin.
92
2.2.4.1 Preparacin Del Proyecto
2.2.4.1.1 Inicio del Proyecto
Un nuevo sistema de transporte pblico no se crea a s mismo. En

algn lugar y de alguna manera, alguien debe actuar como el catalizador
para plantear una visin completamente nueva para el sistema de transporte
pblico de una ciudad. Este catalizador de cambio puede ser un servidor
pblico, una organizacin no gubernamental, o simplemente un ciudadano
preocupado. No obstante, en ltimas el liderazgo poltico debe ponerse a la
tarea de convertir una visin en un proyecto realizable. (Institute for
2.2.4.1.2 Tecnologas de transporte pblico
El BRT no es la nica opcin de transporte masivo disponible para una

ciudad. Sistemas como los metros, trenes ligeros, monorrieles, riel
suburbano, y buses tradicionales, son opciones que los lderes municipales
pueden considerar. No hay una sola tecnologa correcta o errnea dada que
todo depende de las condiciones locales. Los factores que afectan la
eleccin de tecnologa incluyen costos capitales (costos de infraestructura y
tierras), costos operacionales, consideraciones de diseo e implementacin,
desempeo e impactos econmicos, sociales y ambientales. El crecimiento
del BRT como una opcin efectiva se relaciona ms que todo a sus costos de
infraestructura relativamente bajos y su habilidad de operar sin subsidios. La
habilidad del BRT para ser implementado dentro de un perodo corto (1-3
aos despus de su realizacin) tambin ha demostrado ser una ventaja
significativa. La naturaleza flexible y susceptible de realizar a diferentes
escalas de la infraestructura BRT tambin quiere decir que los sistemas
pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a una amplia variedad de
93
condiciones de ciudad. (Institute for Transportation & Development Policy,

2010)
2.2.4.1.3 Organizacin inicial del proyecto
Una vez se ha tomado la decisin de desarrollar un sistema BRT,

formar un equipo de trabajo del proyecto ser una de las primeras
actividades. El equipo de trabajo del proyecto probablemente estar
constituido por servidores pblicos del gobierno local y consultores externos,
e involucrar un amplio rango de cargos de gran destreza, incluyendo
administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseadores y
profesionales en mercadeo y comunicaciones.
Un proyecto BRT probablemente incluir un proceso de varias fases,
pues sera imposible construir una red completa en un solo y breve periodo.
La duracin de la fase inicial depender de varios factores, pero
generalmente sta deber capturar suficientes pasajeros para establecer el
nuevo sistema en una base financiera slida. Generalmente incluir uno o
dos corredores principales, por un total de 15 a 60 km de carriles exclusivos
para buses, as como de 40 a 120 km de servicios de alimentadores.
(Institute for Transportation & Development Policy, 2010)
2.2.4.1.4 Anlisis de la demanda
El perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las

bases para disear el sistema BRT. Conocer el tamao de la demanda de los
usuarios a lo largo de los corredores y la localizacin geogrfica de los
orgenes y destinos, permite que los planificadores puedan comparar
adecuadamente las caractersticas del sistema con las necesidades de los
usuarios.
Para este anlisis de presentan dos mtodos, 1) Mtodo de
evaluacin rpida, 2) Evaluacin con un modelo de transporte completo.
94
Como su nombre lo sugiere, el mtodo de evaluacin rpida permite que

las ciudades estimen su demanda a grandes rasgos en un tiempo
relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto. En este caso, los
conteos de trfico bsicos se combinan con encuestas de abordaje y salidas
de servicios de transporte pblico existentes. La demanda esperada del
nuevo sistema BRT ser relativamente igual a la demanda actual en
transporte pblico a lo largo del corredor ms un porcentaje de pasajeros
nuevos de vehculos privados. No obstante, si una ciudad ya posee las bases
para documentar los viajes a travs de un modelo de demanda de transporte
completo, entonces ese modelo puede proporcionar un nivel de detalle que
producir una estimacin de demanda ms precisa. Usando uno de los
paquetes de software reconocidos, acompaados por encuestas, conteos y
anlisis habr mayor certeza en la demanda de transporte pblico, pero
tambin requerir de ms tiempo y recursos para completar. (Institute for
2.2.4.1.5 Seleccin de Corredores.
Los corredores o vas por donde va a pasar el BRT son escogidos

generalmente basndose en una variedad de factores, incluyendo la
demanda de pasajeros, las ventajas de la red, las caractersticas de la va, la
facilidad de implementacin, costos, consideraciones polticas y equidad
social. En la primera fase de un proyecto, los corredores elegidos
probablemente darn servicio a orgenes y destinos populares de tal manera
que demostraran la utilidad de la tecnologa, as como lograran sostenibilidad
financiera desde el principio. No obstante, los que desarrollan el proyecto
querrn evitar los corredores ms densos y difciles en la primera fase, pues
los riesgos polticos y tcnicos pueden ser bastante altos.
Un carril estndar de BRT requiere aproximadamente 3,5 m de ancho,
mientras que las estaciones tienen generalmente 2,5 y 5,0 m de ancho. Un
95
carril exclusivo para buses (busway) estndar con un carril nico en cada
direccin requerir de 10 a 13 m de acho de va. Un sistema que utiliza
servicios expresos (y por ende un carril de sobrepaso) puede requerir 20 m
de ancho de va solo para uso del BRT. Aunque los segmentos angostos de
vas en centros histricos y distritos de negocios pueden restringir el diseo
de los BRT, existen muchas soluciones para sobrepasar las limitaciones del
ancho de va. Algunas de estas soluciones consisten en usar el espacio del
separador, expandir el ancho de la va, construir vas exclusivas para el
transporte masivo, guas fijas para el vehculo, separacin a desnivel, y
operacin en carriles de trfico mixto. En general, los diseadores del
sistema han hallado soluciones incluso en los ambientes de mayor restriccin
espacial, tales como el centro histrico de Quito. (Institute for Transportation
& Development Policy, 2010)
2.2.4.1.6 Comunicaciones
El hecho de no comunicar el nuevo plan de transporte masivo a los

involucrados decisivos y al pblico en general, puede arruinar en gran
medida la viabilidad del proyecto. Los malentendidos y las confusiones
pueden ser bastante comunes al comenzar un proyecto. Las organizaciones
e individuos que se sienten amenazados por el nuevo sistema pueden actuar
y hasta frenar el progreso del proyecto y su implementacin. Como paso
inicial de un plan de comunicaciones, debe realizarse un anlisis de
involucrados de todas las personas y entidades afectadas por el nuevo
sistema. Estos involucrados pueden incluir a los operadores de transportes
pblicos existentes, propietarios y conductores de taxis, propietarios de
automviles, vendedores al detal, organizaciones ambientales, vendedores al
detal, organizaciones ambientales y de otra naturaleza, agencias
gubernamentales y polica de trnsito. Las estrategias deben desarrollarse
para afrontar las posibles preocupaciones que sern expresadas por estos
96
grupos. Una estrategia debe ser establecida para tener contacto con los
medios de comunicacin, incluyendo peridicos, radio y televisin.
Finalmente, el proceso de planificacin y diseo pueden beneficiarse
particularmente de la informacin suministrada directamente por los
ciudadanos. Pocos individuos son mejor calificados para proporcionar ideas
de las necesidades de los usuarios, que los usuarios mismo. Un proceso
sustancial de participacin pblica en el cual las ideas y recomendaciones
son solicitadas por una variedad de ciudadanos puede ser un medio efectivo
para un diseo de alta calidad. (Institute for Transportation & Development
Policy, 2010)
2.2.4.2 Diseo Operacional
2.2.4.2.1. Diseo de Redes y Servicio
Al principio del proyecto, algunas decisiones bsicas del diseo

operacional tendrn ramificaciones profundas en la calidad del servicio y la
sostenibilidad financiera. La estructura de negocios del sistema ser
determinada en gran medida por la decisin entre un sistema cerrado y un
sistema abierto. Un sistema cerrado implica que el acceso al corredor est
limitado a un grupo prescrito de operadores y un nmero restringido de
vehculos. En contraste, un sistema abierto generalmente permite que
cualquier operador existente utilice el carril de buses. Hasta la fecha, la
mayora de los sistemas tipo abierto han tenido una calidad inferior que la de
sistemas cerrados y han tendido a tener problemas de congestin del carril,
particularmente en las estaciones y las intersecciones.
A diferencia de los sistemas basados en riales, el BRT tiene la ventaja
de acomodar fcilmente una gran cantidad de rutas de servicio. Con
opciones mltiples a disposicin del usuario, la cantidad de transferencias
requerida puede ser reducida en gran medida. Los servicios expresos y de
97
paradas limitadas pueden tener gran aceptacin entre los usuarios,

especialmente cuando se consiguen ahorros de tiempo significativos.
2.2.4.2.2 Capacidad del Sistema y Velocidad
Desde el punto de vista del usuario, un servicio de transporte masivo

que compita con el automvil es aquel que compite en trminos de tiempo de
viaje total, comodidad, costo y conveniencia. As, disear un sistema BRT
para que maneje una demanda alta de pasajeros de forma rpida es uno de
los pilares para prestar un servicio competitivo frente a los automviles. Las
caractersticas de capacidad y velocidad de un BRT son definitivas y
distinguen el BRT de servicios de bus convencionales.
Hasta la fecha, el sistema BRT de mayor capacidad presta un servicio
aproximadamente 42.000 pasajeros por hora por direccin (TransMilenio en
Bogot). Un sistema estndar de BRT sin carriles de sobrepaso para los
servicios expresos proporcionara un mximo de alrededor 13.000 pphpd. La
mayora de los sistemas BRT de alta calidad alcanzan velocidades
comerciales de aproximadamente 23 a 30 km/h.
Lograr un sistema de alta velocidad y alta capacidad depende de una
variedad de caractersticas de diseo operacional, incluyendo bahas de
parada mltiples en estaciones, servicios expresos y de parada limitada,
vehculos articulados con varias puertas anchas, recaudo y verificacin de
tarifa fuera del vehculo, abordaje a nivel de plataforma, y optimizacin de la
distancia entre estaciones. En general, el cuello de botella para la mayora de
los sistemas BRT ser la congestin vehicular en estaciones. Algunos
mecanismos que ayudan a descongestionar el rea de estaciones y agilizar
la entrada y salida de pasajeros muy probablemente dar la mayor cantidad
de ganancias en trminos de velocidad y capacidad. (Institute for
98
2.2.5 Historia De Los Buses De Transito De Rpido (Btr) Exitosos En El

Mundo
En sus inicios, el concepto de busways o carriles destinados solo para

autobuses de transporte pblico se aplic por primera vez en Chicago, Illinois
en 1939. Para el caso de transporte regional, un carril de la autova Henry G.
Shirley Memorial entre Washington y Woodbridge, Virginia fue destinado en
1971 para buses. El objetivo de esas medidas era poder aislar el transporte
pblico de la congestin del trfico.
El concepto de BRT fue desarrollado en los aos 70's en Amrica
Latina y fue inspirado en el sistema de carriles exclusivos para buses de
transporte pblico de Lima, Per. Los buses de la empresa ENATRU
recorran la Va Expresa de Paseo de la Repblica en carriles segregados,
sin embargo cuando los buses salan de la Va Expresa la circulacin era
compartida con el transporte pblico convencional. En el Paseo de la
Repblica los paraderos estaban espaciados cada 500 metros
aproximadamente, se contaba con andenes laterales debajo de los puentes.
Luego en Curitiba, Brasil. A diferencia de los sistemas anteriores con carriles
exclusivos para buses (en ingls busways), se mejora la propuesta al
considerar rutas completas de buses con carriles exclusivos, estaciones con
pago y validacin fuera de buses y por tener estaciones con plataforma (ver
caractersticas fundamentales de un sistema BRT). El sistema de Curitiba es
un sistema masivo de transporte (rapid transit), frecuentemente llamado un
metro a superficie.
Posteriormente en Essen, Alemania y Adelaide, Australia se crearon
sistemas de autobuses guiados. Estos sistemas lograron velocidades
promedio ms altas. Sin embargo la capacidad de pasajeros de estos
sistemas era limitada, haciendo que siguieran siendo considerados como de
baja capacidad. Incluso en los libros de ingeniera de transporte (Urban
99
Transit de V. Vuchic) hasta hace muy poco, se consideraba cualquier sistema

de transporte en buses como de baja capacidad.
El aporte que cambi un sistema de buses con derecho de va (right of
way) segregado, a un sistema masivo de transporte urbano en buses (rapid
transit) fue el acceso al sistema en estaciones con plataforma, a autobuses
de mayor capacidad, realizando el pago de la tarifa en taquillas. La razn es
que con estas mejoras, un bus puede transportar 200 personas y en una
parada de pocos segundos, varias decenas de pasajeros pueden abordar y
desabordar de forma gil (al estilo metro), proceso que no se poda lograr en
un sistema tradicional de buses (con paradas frecuentes, pago y validacin
en el bus y pocas puertas). Esto llevaba a que la frecuencia de los buses
pudiera ser alta, reduciendo los tiempos de espera y generando una
capacidad de ms de 10.000 pasajeros por hora en un sentido.
El sistema TransMilenio adems agreg un componente que permiti
multiplicar la capacidad de los sistemas BRT a niveles similares a las de un
sistema masivo de transporte sobre rieles, metro rail rapid transit. La
inclusin de carriles de sobrepaso en las estaciones, permiti rutas expresas
(que no se detienen en todas las estaciones) y permiti llegar a capacidades
de ms de 40.000 pasajeros por hora en cada sentido.
2.2.6 Medios Existentes Y Proyectos A Futuros En Venezuela
Para entrar de lleno en los medios de transporte masivo en Venezuela

y sus futuros proyectos es importante saber que es un BTR y los
componentes que los constituyen. El sistema de autobs de trnsito rpido
(Bus Rapid Transit en ingls, BRT), conocido en espaol tambin como
sistemas de autobs expreso, sistemas de transporte rpidos en autobuses o
sistemas de transporte pblico masivo en autobuses, es un sistema de
transporte masivo basado en autobuses. Un verdadero sistema de BRT en
general, tiene un diseo especializado, servicios e infraestructura para
100
mejorar la calidad del sistema y eliminar las causas tpicas de demora. A

veces mal descrito como un "metro de superficie", el BRT tiene como objetivo
combinar la capacidad y la velocidad del tren ligero o del metro con la
flexibilidad, menor costo y la simplicidad de un sistema de buses.
Para ser considerado BRT, los autobuses deben transitar una parte
significativa de su viaje con prioridad de paso, esto es mediante carriles
destinados al transporte pblico o carriles exclusivos, para evitar la
congestin del trfico.
En Venezuela se ha llevado a cabo varios sistemas de transporte
masivo unos ms eficientes que otros pero con buena aceptacin de parte de
los usuarios los cuales se mencionan los siguientes:
2.2.6.1 El Metro De Caracas

Es el sistema de transporte que sirve a la ciudad de caracas,
Venezuela y a su rea metropolitana. Est conformado por un sistema de
ferrocarril metropolitano, (metro), un sistema de transporte superficial
(metrobs), un sistema telefrico (Metrocable), un movilizador automtico de
personas en ingls: automated people mover (APM) (Cabletren) y una red de
autobuses de transito rpido (BusCaracas). Fue inaugurado el 2 de enero de
1983 con 6,7 km, y actualmente la longitud total de la va frrea alcanza los
71 km. Su finalidad es contribuir al desarrollo del transporte colectivo en
caracas y su rea inmediata, mediante la planificacin, construccin y
explotacin comercial de un sistema integrado de transporte. La C. A. Metro
de Caracas es la encargada de su construccin, operacin y explotacin
como organismo pblico descentralizado adscrito al Ministerio del Poder
Popular para Transporte Terrestre.
101
2.2.6.2 El Metro De Maracaibo

Es un ferrocarril metropolitano concebido para satisfacer la necesidad
de un sistema de transporte pblico masivo que sirva a la ciudad venezolana
de Maracaibo. El sistema inaugur de manera preoperativa y gratuita al
pblico las tres primeras estaciones de la lnea 1 el 25 de noviembre del
2006, mientras que inici sus operaciones comerciales tres aos ms tarde,
el martes 9 de junio de 2009, fecha para la cual entraron en operacin las
ltimas dos estaciones del tramo inicial previsto: Urdaneta y Libertador. El
costo de los boletos es de 4 Bsf para el pblico en general y de 1,20 Bsf para
estudiantes (boleto estudiantil). Su diseo y construccin integran las
modalidades: superficial, areo (viaducto) y subterrneo.
2.2.6.3 El Metro De Valencia

Es un ferrocarril metropolitano que sirve a la ciudad venezolana de
Valencia, capital del Estado Carabobo. Concebido como un sistema de
transporte masivo subterrneo, se inaugur el primer tramo de 4,7 km de
manera preoperativa y gratuita para el pblico el 18 de noviembre del 2006.
Su operacin comercial comenz un ao ms tarde, el 18 de noviembre de
2007, fecha en la cual entraron en operacin adems las estaciones Las
Ferias, Michelena, Santa Rosa y Lara, con lo cual se alcanzaron 6,2 km de
recorrido. El costo de los boletos es de 0,50 Bsf para el pblico en general y
de 0,15 Bsf el boleto estudiantil y exonerado para los adultos mayores y
personas con discapacidad; el 26 de diciembre de 2014 de acuerdo a la
resolucin nmero 052, publicada en la gaceta oficial 40.568 emitido en la
Repblica Bolivariana de Venezuela, el pasaje sufre un aumento, quedando
los costos del boleto en 4,00 Bsf tanto para el pblico general como
estudiantil.
102
2.2.6.4 El Metro De Los Teques

Es un sistema de metro que en su primera lnea es suburbano y
comunica a las ciudad de Caracas con los Teques, capital del estado
Miranda, en Venezuela. El mismo pertenece al Estado Venezolano, adscrito
al Ministerio del Poder Popular Para las Obras Pblicas y Vivienda, y tiene
como accionistas a la gobernacin del Estado Miranda, Fue inaugurado de
manera parcial el 3 de noviembre de 2006, Estn en proyecto un total de 3
lineas para comunicar Los Teques no solo con Caracas, sino tambin con
otras localidades cercanas como Carrizal y San Antonio de los Altos.
2.2.6.5 El Trolebs (Trolley O Trole)

Es un mnibus elctrico, alimentado por una catenaria de dos cables
superiores desde donde toma energa elctrica mediante dos astas. El
trolebs no hace uso de vas especiales o carriles en la calzada, por lo que
es un sistema ms flexible. Cuenta con neumticos de caucho en vez de
ruedas de acero en carriles, como los tranvas.
2.2.6.6 Transmaracay
Es el nombre que recibe un sistema de transporte masivo localizado
en la ciudad de Maracay, la capital del Estado Aragua al centro norte del pas
sudamericano de Valencia. Fue inaugurado formalmente en abril de 2015 con
un tramo inicial de 8,1 km y 11 estaciones que recorren algunos de los
sectores ms importantes de esa localidad venezolana.
2.2.6.7 Transbarca (Sistema De Transporte Masivo De Barquisimeto

C.A.)
Es el sistema de transporte masivo de la ciudad de Barquisimeto en
Venezuela, es de tipo BRT. Su construccin se inici en 2005, durante la
gestin de Henri Falcn como alcalde del municipio Iribarren, luego de la
obra pasa a un consorcio conjunto entre el gobierno central y municipal,
103
durante el gobierno de Hugo Chvez, pero este no sera inaugurado sino

hasta el 14 de septiembre de 2013, bajo el gobierno de Nicols Maduro como
parte de la misin Transporte, entr en operacin el mismo da, con dos
troncales (lneas) y seis rutas alimentadoras y luego de un ao de
funcionamiento fueron agregadas lnea 3, se modific la ruta 2 y se
agregaron nuevas rutas alimentadoras.
Transbarca cuenta con una estacin central ubicada en los terrenos
adyacentes al cementerio nuevo, donde se encuentra el patio de unidades y
talleres y desde donde salen las dos lneas troncales.
2.2.6.8 Transcarabobo
El sistema de transporte masivo del Estado Carabobo es un sistema
que circula especialmente en las ciudades de Valencia, Guacara, Puerto
Cabello y Naguanagua. Es de tipo BRT y fue inaugurado el 11 de julio de
2014 en manos del gobierno del presidente Nicols Maduro como parte de la
misin Transporte, entr en operacin el mismo da con dos rutas solo en la
ciudad de Valencia. Posteriormente fueron agregadas nuevas rutas en las
ciudades de Guacara, Puerto Cabello y Naguanagua.
TransCarabobo cuenta con una estacin central ubicada adyacente al
parque Recreacional del Sur, donde se encuentra el patio de unidades y
talleres y desde donde salen las dos lneas troncales.
2.2.6.9 Transanzoategui
El Bus de Transporte Rpido Cacique Cayaurima o simplemente
llamado TransAnzoategui es un sistema de transporte masivo del Estado
Anzotegui, especialmente en las ciudades de Barcelona, Lechera, Puerto la
cruz y Guanta. Es de tipo BRT y fue inaugurado el 19 de noviembre de 2015
junto al elevado Redoma de los Pjaros, en manos del gobierno del
Presidente Nicolas Maduro y del Gobernador Aristobulo Isturiz como parte de
104
la misin Transporte, entro en operacin al da siguiente con una sola ruta

(Barcelona-Puerto la Cruz). Posteriormente fue agregada la nueva ruta hacia
la zona rural de Puerto la Cruz y Barcelona (San Diego- El Rincn-Hospital)
TransAnzoategui cuenta con una estacin central ubicada frente al
Mercado Campesino de Barcelona, ubicado en la zona Industrial Los
Montones, donde se encuentra el patio de unidades y talleres y desde donde
sale la lnea principal, adems posee un sistema de transporte alimentador
conocido como Bus Anzotegui, el cual es una especie de metrobus, ya que
se encarga de alimentar las paradas de TransAnzoategui, este posee 5
lneas, 3 urbanas y 2 extraurbanas.
2.2.6.10 Planificaciones
2.2.6.10.1 El sistema de transporte Metro Caracas-Guarenas-Guatire
Es un proyecto de metro urbano y tren liviano suburbano que se

ejecuta para esas localidades del estado Miranda, en la regin Central de
Venezuela, en los Municipios Sucre, Plaza y Zamora. Este proyecto ya fue
aprobado por el Gobierno, siendo financiado con capital del FONDEN (Fondo
De Desarrollo Nacional), a donde se destina los excedentes de las reservas
internacionales del pas.
2.2.6.10.2 El sistema Ferroviario Nacional (SFN)
Segn la constitucin de 1999, es prioridad de la nacin en su

ejecucin, se encuentra actualmente en construccin. La autoridad del
mismo recae sobre el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) adscrito al
Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones.
105
2.2.7 Criterios Adoptados Por El Estndar Brt 2014 Para La Evaluacin

De Sistemas Brt
2.2.7.1 Introduccin Al Standard Brt 2014

El Estndar BRT es un esfuerzo conducido por los principales
expertos tcnicos para llegar a un entendimiento comn de lo que constituye
la mejor prctica reconocida internacionalmente en el diseo de sistemas
BRT. Los mejores sistemas BRT son aquellos que combinan eficiencia y
sustentabilidad con comodidad y conveniencia para el pasajero. El Estndar
BRT usa caractersticas de diseo que actan como elementos clave para
mejorar el desempeo y la experiencia del usuario.
El mtodo de evaluacin del estndar premia los BRT de alta calidad,
pero no pretende menospreciar mejoras ms ligeras que puedan tambin
producir importantes beneficios a los usuarios. (Institute for Transportation &
Development Policy, 2014)
2.2.7.1.1 CLASIFICACIN DEL ESTNDAR BRT 2014
El Estndar BRT otorga al finalizar su evaluacin a un sistema BRT un

certificado que puede ser Oro, Plata o Bronce a continuacin se describe
cada uno de ellos:
2.2.7.1.1 1 Estndar BRT Oro: 85-100 puntos
Este tipo de Estndar refleja a un corredor que cumple con la mayora

de los aspectos de los mejores sistemas internacionales, estos sistemas son
los que han obtenido una eficiencia, operacin y un servicio de gran calidad,
esta calificacin puede otorgarse a cualquier sistema que presente una
demanda suficiente para justificar la inversin en el sistema.
106
2.2.7.1.1.2 Estndar BRT Plata: 70-84 puntos
Este tipo de Estndar incluye casi todos los elementos de los mejores
sistemas BRT del mundo. Estos sistemas han logrado una gran calidad de
servicio y un muy buen desempeo con una demanda suficiente para que la
inversin del sistema sea costo-eficiente.
2.2.7.1.1.3 Estndar Bronce: 55-69 puntos
Este tipo de Estndar es otorgado a sistemas que tienen todos los

requisitos necesarios para ser llamados sistema BRT, estos sistemas
presentan caractersticas que los colocan sobre un BRT clsico con una
mejor calidad en el servicio y eficiencia operacional.
Certificar un sistema BRT como Oro, Plata o Bronce fijar un estndar
internacional que lo que constituye la mejor prctica en BRT. Los elementos
de mejores prcticas reconocidas por el Estndar BRT tendrn un impacto
positivo en los viajes y la calidad del servicio en la mayora de condiciones y
contextos. Las medidas que reciban puntos en el Estndar BRT han sido
evaluadas en una amplia gama de contextos y, cuando estn presentes,
resultan consistentemente en un desempeo mejorado.
Figura 27 Ranking del Estndar BRT

Fuente: Estndar BRT 2014
Solo son otorgados puntos para aquellos elementos de diseo del

sistema que mejoran el desempeo operacional y la calidad del servicio o
107
minimizan los impactos ambientales adversos del sistema de trnsito.

2.2.7.1.2 TARJETA DE PUNTUACIN DEL ESTNDAR BRT 2014
Esta tarjeta de puntuacin muestra los criterios que componen el

Estndar BRT 2014, estos criterios se describirn uno a uno posteriormente.
La tarjeta de evaluacin se divide en siete categoras:
2.2.7.1.2.1 Fundamentos BRT
Esta categora se compone por los elementos ms bsicos e

importantes para un sistema BRT como lo son el derecho de va, prepago en
estaciones, manejo de intersecciones y el abordaje a nivel de plataforma; un
sistema que es evaluado debe obtener mnimo cuatro puntos en alineacin
de carriles y en derecho de va para considerarse sistema BRT y poder
continuar con la evaluacin, la calificacin mxima para esta categora es de
33 puntos.
2.2.7.1.2.2 Planeacin del servicio
Esta seccin est compuesta por elementos como la frecuencia en

hora pico y en hora valle, centro de control, servicios limitados, rutas
mltiples horario de operacin y la localizacin del corredor esta categora
tiene una calificacin mxima de 24 puntos.
2.2.7.1.2.3 Infraestructura
Para esta categora se toman en cuenta elementos como carriles de

rebase en estaciones, minimizacin de emisiones, estaciones en el centro y
calidad del pavimento; la calificacin mxima para esta seccin es de 14
puntos.
108
2.2.7.1.2.4 Estaciones
Los elementos que conforman esta seccin son distancia entre

estaciones, estaciones seguras, nmero de puertas por autobs, puertas
corredizas y paradas secundarias; la puntuacin mxima es de 10 puntos.
2.2.7.1.2.5 Comunicaciones
Incluye creacin de marca e informacin a los pasajeros con una

puntuacin mxima de 5 puntos para estos elementos.
2.2.7.1.2.6 Integracin y acceso
En esta categora se encuentran el acceso universal, integracin con

otros transportes pblicos, acceso peatonal, estacionamiento para bicicletas,
carril para bicicletas y prstamo de bicicletas con un puntaje mximo de 14
puntos.
2.2.7.1.2.7 Deducciones
Dentro de esta categora se castiga a sistemas que ya estn en

funcionamiento en criterios como velocidades comerciales, pasajeros pico
por hora por direccin (PPHPD), si no se respeta el derecho de va, espacio
considerable entre plataforma y autobs, si existe un sobrecupo en los
autobuses, bajo mantenimiento en las estaciones, vas y autobuses, tambin
se evala si existe baja frecuencia en horas picos y hora valle la deduccin
mxima que puede realizar es de 36 puntos. (Institute for Transportation &
109
Tabla 3 Tabla de puntuacin Estndar BRT 2014
TABLA DE PUNTUACIN DEL ESTANDAR BRT
Fuente: BRT Estandard 2014

110
2.2.7.1.3 DIFERENCIA CON LAS DEMS VERSIONES
La Norma BRT, edicin 2014 es la culminacin de una revisin del

Norma BRT, Edicin 2013 por el Comit Tcnico Estndar BRT y
profesionales de todo el mundo. Las revisiones fueron hechas
colectivamente por el Comit Tcnico, un grupo que comprende a los
principales ingenieros, diseadores y planificadores de BRT del mundo. Las
descripciones de los cambios ms significativos aparecen en las secciones
siguientes. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
2.2.7.1.3.1 Definicin de Corredor
La definicin de un corredor de BRT se ha reducido de 4 kilmetros de

longitud a 3 kilmetros para permitir que los corredores de BRT en reas del
centro calificaran como BRT. Estos corredores del centro pueden
proporcionar conexiones valiosas a la red de trnsito regional, aunque sean
relativamente cortas. (Institute for Transportation & Development Policy,
2014)
2.2.7.1.3.2 Penalizaciones de Frecuencia
El cambio ms significativo para 2014 ha sido la eliminacin de las

mediciones de diseo de frecuencia pico y pico y la adicin de penas para
las frecuencias bajas y pico. Esto se hizo porque el ajuste de las frecuencias
de ruta se consideraba ms una decisin operativa que una decisin de
diseo. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
2.2.7.1.3.3 nfasis en lo bsico
Se agreg un punto adicional a cada uno de los elementos bsicos del

BRT, lo que dio mayor nfasis a los elementos bsicos del BRT. La
puntuacin de las categoras bsicas se ha reconfigurado junto con los
puntos adicionales. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
111
2.2.7.1.4 DEFINICIN DE UN CORREDOR DE BRT
"Una seccin de carretera o caminos contiguos servido por una ruta de

autobs o varias lneas de autobuses, con una longitud mnima de 3
kilmetros (1,9 millas) que tiene carriles exclusivos para autobuses"
La razn principal para definir el corredor de esta manera es que en
algunas ciudades el BRT no tiene prioridad sobre el trfico de automviles
particulares, y este es un elemento esencial en el trnsito rpido que mejora
la eficiencia y el costo. Para evitar los sistemas de recompensa que no tienen
esta opcin poltica, el corredor debe ser formado por los carriles exclusivos
para autobuses. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
2.2.7.1.5 FUNDAMENTOS QUE DEBE TENER UN BRT BSICO
Las cinco caractersticas principales que se consideran para que un

corredor pueda definirse como BRT son:
Ubicacin del derecho de va (8 puntos)

La alineacin de la va de buses (8 puntos)
Prepago en estacin (8 puntos)
Tratamientos de intersecciones (7 puntos)
Abordaje a nivel de plataforma (7 puntos)
De los cinco elementos esenciales, un corredor debe tener una

puntuacin de al menos 4 puntos en La alineacin va de buses y
Ubicacin del derecho de va Debe lograr un mnimo de 20 puntos en las
cinco categoras para identificarse como un BRT.
112
2.2.7.2 Fundamentos Brt
2.2.7.2.1 Carril Confinado
(8 Puntos Mximos)
El carril exclusivo es fundamental para que los autobuses puedan

operar de una manera rpida y sin interrupciones por congestionamientos.
Su diseo fsico es muy importante ya que de ello depende que se respete el
carril. Este tipo de carriles son imprescindibles en vialidades con mucho
trfico, donde es complicado quitar un carril del trfico mixto para cederlo a
los autobuses.
Los carriles exclusivos pueden delimitarse de diferentes maneras
(barras delimitadoras, bolardos electrnicos, trampas para autos, supervisin
con cmaras, pigmentacin del carril).
Aunque debe tomarse en cuenta la posibilidad de que algn autobs
se averi o necesite abandonar el corredor.
Para que un sistema BRT pueda ser definido como tal se necesita un
mnimo de cuatro puntos en este elemento ya que se considera esencial.
BRT BSICO
Este es un elemento de BRT que se considera como fundamental para
verdaderos corredores de BRT. Para que un corredor se defina como BRT
debe tener una puntuacin mnima de 4 en esta categora.
DIRECTRICES DE PUNTUACIN:
El sistema de puntuacin se basa en la cantidad de corredor que ha
dedicado derecho de paso para los servicios de BRT y la calidad de la
segregacin y la ejecucin en relacin con la congestin observada en horas
113
pico. Se permiten excepciones para los vehculos de emergencia. (Institute

for Transportation & Development Policy, 2014)
Tabla 4 Tabla de Puntuacin: Carril Confinado
CARRIL CONFINADO PUNTOS

Carriles delimitados pigmentados y/o segregacin completa aplicada a ms del
90% del carril del autobs en el corredor. 8
Carriles delimitados pigmentados y/o segregacin completa aplicada a ms del
75% del carril del autobs en el corredor. 7
Carriles con elementos de confinamiento (sin pavimento pigmentado u otras
medidas de control), aplicado a ms del 75% del carril. 5
Pavimento pigmentado sin delimitadores ni supervisin con cmaras.

1
2.2.7.2.2 Ubicacin Del Derecho De Va
(8 Puntos Mximos)
Es importante localizar bien el lugar para colocar las vas para poder
minimizar los conflictos con el dems trfico vial, en especial con las vueltas
que deban realizar en carriles de trfico mixto. La mayora de las veces los
carriles centrales encuentran menos conflictos con otros vehculos ya que los
que se encuentran alineados a la orilla tienen conflictos con
estacionamientos y otras calles. Adems mientras vehculos como taxis o
repartidores necesitan orillarse los carriles centrales se encuentran libres de
este tipo de interrupciones.
BRT BSICO
Este es un elemento de BRT que se considera como fundamental para
verdaderos corredores de BRT. Para que un corredor se defina como BRT
114
debe tener una puntuacin mnima de 4 en esta categora. (Institute for

Tabla 5 Tabla de Puntuacin: Configuracin de Corredores
CONFIGURACION DE CORREDORES PUNTOS

Nivel de Configuracin 1
Dos carriles en ambas direcciones alineados al camelln central de una va de
dos sentidos. 8
Corredores de autobs en un derecho de va completamente exclusivo sin
trnsito mixto paralelo, como calles de transporte pblico (ejemplo: Bogot,
Curitiba, Quito y Pereira) y corredores de ferrocarril convertidos (ejemplo:
Ciudad del Cabo y Los ngeles)
8
Corredores exclusivos que corren adyacentes a un frente de agua o un parque,
donde haya pocas intersecciones que causen conflictos. 8
Corredores exclusivos de dos sentidos que corren al lado de una va de un
solo sentido. 6
Corredores exclusivos divididos en pares de una sola va, en la seccin central
de la va. 5
Corredores exclusivos divididos en pares de una sola, en la seccin adyacente
a la banqueta. 3
Corredores exclusivos que operen a travs de carriles virtuales generados por
carriles de rebase y espera las intersecciones. 1
Configuracin sin Puntaje
Carriles de autobs alineados al extremo de la avenida, adyacentes al carril de
estacionamiento, con estaciones ubicados en banqueta. 0
Figura 28 Ejemplo de carriles en ambas direcciones alineados al camelln central

de una va de dos sentidos
115
Figura 29 Ejemplo de un corredor exclusivo para bus en un derecho de va

completamente exclusivo y sin trnsito mixto paralelo
Figura 30 Ejemplo del corredor exclusivo de dos sentidos al lado de una va de un

solo sentido
Figura 31 Ejemplo de un corredor con derecho de va exclusivo en un solo sentido y

en la seccin central de la va
116
Figura 32 Ejemplo de carril exclusivo de bus alineado a la banqueta y protegido por

el estacionamiento
Fuente Estndar BRT 2014
2.2.7.2.3 Prepago En Estaciones
(8 Puntos Mximos)
El prepago en estacin es uno de los elementos ms importantes para

reducir el tiempo de viaje y mejorar la experiencia del usuario.
Hay dos formas de prepago en estacin: control con barrera,
donde los pasajeros pasan a travs de una puerta, torniquete o punto de
verificacin antes de entrar en la estacin, donde el boleto es cancelado o la
tarifa es deducida; o prueba de pago, donde los pasajeros pagan en un
quiosco y obtienen un boleto de papel que es verificado a bordo del vehculo
por un inspector. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
Tabla 6 Tabla de Puntuacin: Prepago en Estaciones
PREPAGO EN ESTACIONES PUNTOS

100% de las estaciones tiene control con barrera y validacin antes del
abordaje. 8
100% de las estaciones que tocan el corredor trocal tienen prueba de pago.
7
80% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes
del abordaje. 7
80% de las rutas tocan el corredor troncal tienen prueba de pago.

6
117
del abordaje. 6

5
del abordaje. 5

4
del abordaje. 3

2
<20% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes
del abordaje.
0
<20% de las rutas tocan el corredor troncal tienen prueba de pago.
2.2.7.2.4 Tratamiento De Intersecciones
(7 Puntos Mximos)
Hay muchas formas para incrementar las velocidades de los

autobuses en las intersecciones, todas ellas dirigidas a incrementar los
tiempos de la seal en verde del carril del autobs. Lo ms importante es
prohibir vueltas a travs del carril del autobs y reducir hasta donde sea
posible el nmero de fases de semforo. La prioridad en los semforos,
cuando sea activada por la proximidad de un vehculo BRT, es til en
sistemas de baja frecuencia. (Institute for Transportation & Development
Policy, 2014)
118
Tabla 7 Tabla de Puntuacin: Tratamiento de Intersecciones
TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES PUNTOS
Todas las vueltas estn prohibidas a lo largo del carril del bus.
7
La mayora de las vueltas estn prohibidas a lo largo del carril del bus.
6
Aproximadamente la mitad de las vueltas estn prohibidas a lo largo del carril
del bus y algunos semforos le dan prioridad. 5
Algunas vueltas estn prohibidas a lo largo del carril del bus y la mayora de
los semforos le dan prioridad. 4
Algunas vueltas estn prohibidas a lo largo del carril del bus y algunos de los
semforos le dan prioridad. 3
Ninguna vuelta est prohibida a lo largo del carril del bus, pero todas las
intersecciones dan prioridad al bus. 1
Ninguna vuelta est prohibida a lo largo del carril del bus, pero algunas
intersecciones dan prioridad al bus. 4
No hay tratamiento de intersecciones.

3
2.2.7.2.5 Abordaje A Nivel De Plataforma
(7 Puntos Mximos)
Tener la plataforma de la estacin a nivel del bus es uno de los

mtodos ms importantes para reducir los tiempos de abordaje y salida de
pasajeros. Usuarios subiendo escalones, as sean menores, implica retraso,
particularmente para personas mayores, con discapacidades o personas con
maletas. La reduccin o eliminacin de la separacin entre el vehculo y la
plataforma es tambin clave para la seguridad del usuario y su comodidad.
Existen una serie de medidas para a alcanzar una separacin de menos de 5
centmetros, que incluyen acoplamiento guiado en estaciones, marcas de
alineamiento, cunetas de Kassel y puentes de abordaje. Se evala el que la
separacin sea reducida, pero no cul tcnica es elegida. (Institute for
119
Tabla 8 Tabla de Puntuacin: Abordaje a Nivel de Plataforma
ABORDAJE A NIVEL DE PLATAFORMA PUNTOS

100% de los autobuses estn a nivel de la plataforma; medidas para reducir la
separacin entre el bus y la estacin en todo el sistema. 7
80% de los buses; medidas para reducir la separacin entre el bus y la
estacin en todo el sistema. 6
60% de los buses; medidas para reducir la separacin entre el bus y la
estacin en todo el sistema. 5
100% de los buses con abordaje a nivel, pero sin medidas para reducir la
separacin entre el bus y la estacin. 4
40% de los buses.

3
20% de los buses.

2
50% de los buses con abordaje a nivel, pero sin medidas para reducir la
separacin entre el bus y la estacin. 2
10% de los buses.

1
No hay abordaje a nivel de plataforma. 0

2.2.7.3 Planeacin De Servicios
2.2.7.3.1 Rutas Mltiples
(4 Puntos Mximos)
Teniendo diversas rutas operando en un corredor es una buena forma

para reducir los tiempos puerta a puerta al minimizar los castigos de las
transferencias.
Rutas que operan sobre mltiples corredores, como las que existen en
el Transmilenio de Bogot o el Metrobs en la Ciudad de Mxico;
Mltiples rutas operando en un simple corredor que van a diferentes
destinos una vez que dejan la lnea troncal, como existe en los
sistemas BRT de Guangzhou, Cali y Johannesburgo.
120
La flexibilidad de sistemas basados en el autobs es una de las

principales ventajas de un BRT, generalmente no utilizada o entendida.
Tabla 9 Tabla de Puntuacin: Rutas Mltiples
RUTAS MLTIPLES PUNTOS

Dos o ms turas existen en el corredor, dando servicio al menos dos
estaciones. 4
No existen rutas mltiples.

0
Figura 33 Corredor Mltiple

2.2.7.3.2 Servicios Exprs, Limitados Y Locales
(3 Puntos Mximos)
Una de las formas ms importantes mediante los cuales los sistemas

de transporte pblico masivo incrementan sus velocidades operativas y
reducen los tiempos de los pasajeros es proveyendo servicios exprs y de
paradas limitadas. Mientras los servicios locales paran en cada estacin, los
servicios limitados saltan las estaciones de baja demanda y paran solamente
en las principales estaciones que tienen la mayor demanda de usuarios.
121
Los servicios exprs a menudo recogen pasajeros en los extremos del

corredor y viajan buena parte de ste sin detenerse, para luego bajar
pasajeros en el otro extremo. La infraestructura necesaria para los servicios
exprs, de paradas limitadas y local en un BRT es tomada en cuenta para la
evaluacin. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
Tabla 10 Tabla de Puntuacin: Tipos de Servicio
TIPO DE SERVICIO PUNTOS
Servicios locales y mltiples tipos de servicios de paradas limitadas y/o exprs.

3
Al menos un servicio local y un servicio de paradas limitadas o exprs.

2
No hay servicios de paradas limitadas o exprs.

0
2.2.7.3.3 Centro De Control
(3 Puntos Mximos)
Los centros de control de los sistemas BRT se estn convirtiendo en

un requerimiento para mejoras de servicio, tales como evitar la congestin de
los autobuses, monitorear sus operaciones, identificar sus problemas y
rpidamente responder a ellos.
Un centro de control completo monitorea la ubicacin de todos los
buses con GPS o tecnologas similares,
Responde a incidentes en tiempo real.

Controla la separacin entre los buses.
Conoce el estado del mantenimiento de toda la flota.
Monitorea los ascensos y descensos de los pasajeros para futuros
ajustes del servicio.
122
Utiliza Despacho Asistido por Computador (CAD) / Localizacin

Automtica de Vehculos (AVL) para el seguimiento y la supervisin
del rendimiento de autobs.
Un centro de control idealmente debe estar integrado con el del

transporte pblico, en caso de que exista, as como con el sistema de control
del trnsito. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
Tabla 11 Tabla de Puntuacin: Tipos de Servicio
CENTRO DE CONTROL PUNTOS
Centro de control completo.

3
Centro de control con la mayora de los servicios.

2
Centro de control con algunos servicios.

1
No hay control.
0
2.2.7.3.4 Localizado En Uno De Los Diez Corredores Principales
(2 Puntos Mximos)
Si el corredor BRT se ubica a lo largo de uno de los diez principales

corredores en trminos de demanda de usuarios, esto ayudar a asegurar
que un elevado nmero de pasajeros se beneficie de las mejoras. El puntaje
recompensa a los sistemas que han hecho una buena eleccin del corredor
BRT, independientemente del nivel total de la demanda. (Institute for
Tabla 12 Tabla de Puntuacin: Ubicacin del Corredor
UBICACIN DEL CORREDOR PUNTOS
El corredor corresponde a uno de los diez con mayor demanda.

2
123
El corredor no est entre los diez con mayor demanda.

0
2.2.7.3.5 Perfil De La Demanda
(3 Puntos Mximos)
La construccin de la infraestructura de BRT en los segmentos de

mayor demanda de una carretera asegura que se beneficien el mayor
nmero de pasajeros. Esto es ms significativo cuando se toma la decisin
de si se construye o no un corredor a travs del centro de la ciudad; sin
embargo, tambin puede ser un problema fuera del centro o en un segmento
de carretera que tenga un perfil de demanda variable. (Institute for
Nota:
Se hace referencia a los niveles de configuracin mencionados en la
categora Ubicacin del Derecho de Via. Pag. (?????)
124
Figura 33 Diferentes configuraciones dependiendo del segmento de mxima

demanda
Figura 34 Corredor Mltiple

125
Tabla 13 Tabla de Puntuacin: Perfil de la Demanda
PERFIL DE LA DEMANDA PUNTOS

El corredor incluye el segmento de mxima demanda, que corresponde a un
"Nivel de configuracin 1" 3
El corredor no incluye segmento de mxima demanda.

0
2.2.7.3.6 Horario De Operacin
(2 Puntos Mximos)
Un buen servicio de transporte pblico debe estar disponible a los

pasajeros, el mayor tiempo posible a lo largo del da y la semana. De otra
forma, los pasajeros podran quedar varados o simplemente buscar otro
modo de transporte. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
Tabla 14 Tabla de Puntuacin: Horario de Operacin
HORARIO DE OPERACIN PUNTOS
Servicios nocturnos y de fin de semana.

2
Servicios nocturnos pero no de fin de semana servicios de fin de semana
pero no nocturnos. 1
No hay servicios nocturnos ni de fin de semana.

0
126
2.2.7.3.7 Red Con Mltiples Corredores
(2 Puntos Mximos)
Idealmente, el BRT debe incluir mltiples corredores que se

intersecten y formen una red, de manera que se amplen las opciones para
los pasajeros, y se haga ms viable el sistema como un todo. Cuando se
disea un nuevo sistema, resulta til la anticipacin de los futuros corredores
para asegurar la compatibilidad con los proyectos posteriores. Por esta
razn, un plan de largo plazo es valorado. (Institute for Transportation &
Tabla 15 Tabla de Puntuacin: Horario de Operacin
RED CON MULTIPLES CORREDORES PUNTOS
Corredor parte de una red existente o planeada de BRT.

2
No hay una red existente o planeada.

0
2.2.7.4 Infraestructura
2.2.7.4.1 Carril De Rebase En Estaciones
(4 Puntos Mximos)
Los carriles de rebase en estaciones son crticos para permitir tanto

servicios exprs como servicios locales. Tambin permiten acomodar un
mayor volumen de autobuses sin congestionar filas de buses tratando de
entrar a una estacin. Aunque son ms difciles de justificar en sistemas de
baja demanda, los carriles de rebase son una buena inversin, generando
ahorros de tiempo considerables para el pasajero y permitiendo mayor
flexibilidad conforme crece el sistema. (Institute for Transportation &
127
Tabla 16 Tabla de Puntuacin: Carril de Rebase
CARRIL DE REBASE PUNTOS
En todas las estaciones troncales.

4
En la mayora de las estaciones.

2
Sin carril de rebase.

0
2.2.7.4.2- Nivel De Emisiones Del Bus
(3 Puntos Mximos)
Las emisiones de los autobuses son una importante fuente de

contaminacin urbana. Son especialmente vulnerables los pasajeros,
residentes o empleados en la proximidad de vialidades. En general, los
contaminantes de mayor preocupacin emitidos por los autobuses urbanos
son las partculas suspendidas (PM) y los xidos de nitrgeno (NOx). Reducir
estas emisiones es clave para la salud tanto de los pasajeros como de la
poblacin urbana en general.
El principal determinante de los niveles de emisiones es el rigor de los
estndares de emisiones. Mientras algunos combustibles como el gas natural
tienden a producir menores emisiones, los nuevos controles de emisiones
han permitido que los autobuses a diesel alcancen estndares
verdaderamente limpios. Adems los combustibles limpios no garantizan
bajas emisiones de todos los contaminantes. Como resultado, nuestro
sistema de evaluacin est basado en estndares de emisiones certificadas,
ms que en tipos de combustible.
Durante las ltimas dos dcadas, la Unin Europea y los Estados
Unidos han adoptado estndares cada vez ms estrictos, que son los que se
usan para este sistema de evaluacin. Los autobuses deben cumplir con los
128
estndares de emisiones Euro VI y US 2010 para recibir 4 puntos. Estos

estndares logran niveles extremadamente bajos de emisiones tanto de PM
como de NOx. Para vehculos a diesel, estos estndares requieren el uso de
trampas de PM, diesel de ultra bajo azufre y reduccin cataltica selectiva.
Para recibir tres puntos, los autobuses requieren ser certificados a Euro IV o
V con trampas de PM (para que las trampas de partculas funcionen
efectivamente se requiere combustible de hasta 50 partes por milln de
azufre).
Los vehculos certificados con Euro IV y V que no requieren trampas
emiten al menos dos veces ms partculas suspendidas que los vehculos
que cumplen con los estndares ms recientes. En consecuencia, estos
vehculos reciben 2 puntos. Idealmente los autobuses deben incluir en la
orden de compra, requerimientos para controlar las emisiones efectivas de
NOx, ya que las emisiones de buses Euro IV y V han sido probadas en
niveles sustancialmente mayores que los certificados. Debido a que es difcil
de verificar, se incluye como recomendacin, pero no como requerimiento
para recibir los dos puntos.
Solamente un punto es obtenido para los estndares US 2004 y Euro
III, debido a que estos estndares permiten diez veces ms emisiones de PM
que los US 2010 y Euro VI. Los autobuses certificados para estndares de
emisiones menos rigurosos que Euro III reciben cero puntos. (Institute for
Tabla 17 Tabla de Puntuacin: Estndares de Emisiones
ESTNDARES DE EMISIONES PUNTOS
Euro VI o US 2010.
3
Euro IV o V con trampas de partculas US 2007.

2
129
Euro IV o V o Euro II GNC o usando verificado PM trampa retrofit.

1
Por debajo de Euro IV V.

0
2.2.7.4.3 Distancia Entre Estaciones E Intersecciones
(3 Puntos Mximos)
Las estaciones deben estar localizadas al menos a 40 metros de las

intersecciones para evitar retrasos. Cuando las estaciones estn localizadas
justo despus de la interseccin, pueden ocurrir retrasos cuando los
pasajeros toman mayor tiempo para abordar o descender del bus y ste
impide a otros buses pasar la interseccin. Si las estaciones estn ubicadas
justo antes de la interseccin, los semforos pueden retrasar a los autobuses
de abandonar la estacin y en consecuencia no permite a otros autobuses
entrar en ella. El riesgo de conflicto permanece elevado particularmente
conforme se incrementa la frecuencia. Separar lo suficiente las estaciones de
las intersecciones es crtico para mitigar estos problemas. (Institute for
Tabla 18 Tabla de Puntuacin: Ubicacin de la Estacin
UBICACIN DE LA ESTACIN PUNTOS

75% de las estaciones troncales estn alejadas al menos 40 metros (120 pies)
de la interseccin al menos una de las siguientes situaciones:
Carril exclusivo completamente libre de intersecciones
Estaciones localizadas cerca de intersecciones debido al tamao de la
cuadra (tal como centros de ciudad donde las cuadras son relativamente
pequeas) 3
de la interseccin. 2
<25% de las estaciones troncales estn alejadas al menos 26 metros (85 pies)
130
2.2.7.4.4 Estaciones Al Centro
(2 Puntos Mximos)
Tener una nica estacin sirviendo en ambas direcciones del BRT

hace las transferencias ms fciles y convenientes, algo que llega a ser ms
importante en la medida que la red BRT se expande. Tambin reduce tanto
los costos de construccin como la seccin de va necesaria. A fin de recibir
los puntos, las estaciones deben tener una plataforma central que sirva
ambas direcciones. Estaciones con plataformas laterales u otras que no
sirvan en ambas direcciones no son elegibles. (Institute for Transportation &
Tabla 19 Tabla de Puntuacin: Estaciones Centrales
ESTACINES CENTRALES PUNTOS

80% o ms de las estaciones troncales tienen plataforma central sirviendo en
ambas direcciones de servicio. 2
50% de las estaciones troncales.

1
<20% de las estaciones troncales.

0
2.2.7.4.5 Calidad Del Pavimento
(2 Puntos Mximos)
Una buena calidad del pavimento asegura mejor servicio y

operaciones por un mayor periodo de tiempo al minimizar la necesidad de
mantenimiento del carril del autobs. Avenidas con baja calidad de pavimento
necesitarn cerrarse ms frecuentemente para reparaciones. Los autobuses
tendrn tambin que bajar la velocidad para manejar cuidadosamente sobre
131
el pavimento daado. El concreto reforzado es particularmente importante en

estaciones donde la friccin del autobs pueda rpidamente deteriorar los
pavimentos. El concreto reforzado (CRC) es particularmente ventajoso en
tanto que evita el deterioro y reduce los niveles de ruido.
Sin importa qu tipo de pavimento se usa pero se recomienda una
vida til de 30 aos. A continuacin se mencionan las ventajas y desventajas
de varias opciones para la estructura del pavimento:
1. Asfalto: con un buen diseo y construccin el pavimento asfltico
puede durar ms de 30 aos con sustitucin de la superficie cada 10 a 12
aos. Esto puede hacerse sin interrumpir el servicio, lo que resulta un
trnsito suave y silencioso. Para las estaciones, es importante usar
pavimento rgido para resistir el dao potencial de pavimento debido al
frenado;
2. Pavimento de Hormign Articulado Liso (JPCP): Este tipo de diseo
de pavimento puede tener una vida de ms de 30 aos. Para garantizar esta
vida, el pavimento debe tener acero de pasadores en las juntas
transversales, carriles atadas por el uso de acero de refuerzo, y un espesor
adecuado; y
3. Pavimento Contino de Hormign Armado (CRCR): refuerzo de la
losa continua puede aadir resistencia del pavimento adicional y podra ser
considerado bajo ciertas condiciones de diseo tomando en cuenta que es la
opcin ms cara.
Tabla 20 Tabla de Puntuacin: Calidad del Pavimento
CALIDAD DEL PAVIMENTO PUNTOS

Estructura del pavimento diseado para 30 aos de vida til en todo el
corredor. 2
Estructura del pavimento diseado para 30 aos de vida til nicamente en las
estaciones. 1
132
Estructura del pavimento diseado para menos 30 aos de vida til.

0
2.2.7.5 Estaciones
2.2.7.5.1 Distancia Entre Estaciones
(2 Puntos Mximos)
La distancia entre las estacin de parada se optimiza en alrededor de

450 metros (1.476 pies.). Ms all de esto, se impone ms tiempo a que los
usuarios esperen de pie de las estaciones. Por debajo de esta distancia, la
velocidad del bus se reducir ms que el tiempo que se ahorra con
distancias ms cortas. Por lo tanto, se acord razonablemente que la
distancia media entre estaciones no debe ser inferior a 0,3 kilmetros (0,2
millas.) Ni superior a 0,8 kilmetros (0,5 millas.). (Institute for Transportation
& Development Policy, 2014)
Tabla 21 Tabla de Puntuacin: Distancia entre Estaciones
DISTANCIA ENTRE ESTACIONES PUNTOS
Separacin promedio entre estaciones: 0,3 km (0,2 mi) Y 0,8 km (0.5 mi)
2
2.2.7.5.2 Estaciones Seguras Y Confortables
(3 Puntos Mximos)
Una de las caractersticas ms distintivas de un sistema BRT frente al

servicio regular de autobs es un ambiente seguro y confortable en las
estaciones. Las estaciones muy atractivas elevan el nivel de servicio al
usuario.
133
Las estaciones deben ser de al menos 3.2 metros (10.5 pies) de

ancho.
Las estaciones deben ser protegidos dependiendo del ambiente en
que se ubique, incluyendo, lluvia, nieve, calor y/o fro, segn sea apropiado
para las condiciones en una ubicacin especfica. Las estaciones seguras
que sean bien iluminadas, transparente, y que tienen seguridad -sea a travs
de guardias de seguridad o cmaras- son esenciales para mantener la
cantidad de pasajeros. (Institute for Transportation & Development Policy,
2014)
Tabla 22 Tabla de Puntuacin: Estaciones Seguras y Confortables
ESTACIONES PUNTOS
Todas las estaciones del corredor son amplias, atractivas, protegidas del clima
exterior. 3
La mayora de las estaciones del corredor son amplias, atractivas, protegidas
del clima exterior. 2
Algunas de las estaciones del corredor son amplias, atractivas, protegidas del
clima exterior. 1
No existen estaciones atractivas y protegidas del clima exterior.

0
2.2.7.5.3 Nmero De Puertas En El Autobs
(3 Puntos Mximos)
La velocidad de abordaje y descenso est parcialmente relacionada

con el nmero de puertas del bus. En buena medida como un metro, los
buses necesitan mltiples puertas anchas a fin de lograr mayores volmenes
de personas subiendo y bajando del autobs. Una puerta o puertas angostas
llegan a ser cuellos de botella que retrasan el bus. (Institute for
134
Tabla 23 Tabla de Puntuacin: Porcentaje de buses con tres (3) o ms puertas, o

dos (2) puertas anchas
PORCENTAJE DE BUSES CON TRES (3) O MS PUERTAS, O DOS (2)
PUERTAS ANCHAS PUNTOS
100%
3
65%
2
35%
1
< 35%
0
2.2.7.5.4 Bahas De Acoplamiento Y Andenes En La Estacin
(1 Punto Mximos)
Mltiples bahas de acoplamiento y andenes no slo incrementan la

capacidad de una estacin, tambin ayudan a proveer mltiples servicios.
Una estacin est compuesta de andenes que pueden conectarse uno
con el otro, pero deben estar separados por un pasillo suficientemente largo
para permitir que los autobuses rebasen o realicen maniobras de un punto de
acoplamiento a otro. Esto reduce el riesgo de congestin al permitir a un
autobs rebasar un andn ocupado. Los andenes pueden tener mltiples
bahas de acoplamiento lugares dentro de un andn en los que los
autobuses pueden hacer maniobras de ascenso y descenso de pasajeros.
Estos andenes usualmente son adyacentes uno del otro y permiten que un
segundo autobs se acomode detrs de otro para permitir el ascenso y
descenso de usuarios. Una estacin puede estar compuesta de un solo
andn.
Una estacin necesita al menos un andn y dos bahas de
acoplamiento. Es recomendado que un andn no tenga ms de dos bahas
de acoplamiento, y en caso de que se necesite se puede agregar un
135
segundo andn. Son importantes muchas bahas de acoplamiento y andenes

independientemente del nivel de demanda. (Institute for Transportation &
Tabla 24 Tabla de Puntuacin: Bahas de acoplamiento y andenes en la estacin
BAHAS DE ACOPLAMIENTO Y ANDENES PUNTOS
Al menos dos andenes independientes en la mayora de las estaciones.

1
Menos de dos sub-paradas o muelles de carga en las estaciones de mayor
demanda. 0
Figura 35 Ejemplo de estaciones con mltiples Bahas de Acoplamiento

136
2.2.7.5.5 Puertas Corredizas En Los Andenes
(1 Punto Mximos)
Las puertas corredizas donde los pasajeros ascienden o descienden

del autobs, dentro de las estaciones, mejoran la calidad del ambiente de la
estacin, reducen el riesgo de accidentes y previenen a peatones de entrar a
la estacin en puntos no autorizados. (Institute for Transportation &
Tabla 25 Tabla de Puntuacin: Puertas Corredizas
PUERTAS CORREDIZAS PUNTOS
Todas las estaciones tienen puertas corredizas.

1
Cualquier otra alternativa.

0
2.2.7.6 Comunicaciones
2.2.7.6.1 Marca
(3 Puntos Mximos)
El BRT ofrece una alta calidad de servicio, que se refuerza teniendo

una marca e identidad nicas. (Institute for Transportation & Development
Policy, 2014)
Tabla 26 Tabla de Puntuacin: Marca
MARCA PUNTOS
Todos los buses, rutas y estaciones en el corredor siguen una marca unificada
del sistema BRT completo. 3
Todos los buses, rutas y estaciones en el corredor siguen una marca unificada,
pero distinta del resto del sistema. 2
137
Algunos buses, rutas y estaciones en el corredor siguen una marca unificada,

sin considerar el resto del sistema. 1
No hay una marca para el corredor.

0
2.2.7.6.2 Informacin Al Pasajero
(2 Puntos Mximos)
Numerosos estudios han mostrado que la satisfaccin al pasajero est

relacionada con saber cundo arribar el siguiente bus. Dar a los pasajeros
informacin es crtico para una experiencia completamente positiva.
La informacin al pasajero en tiempo real incluye paneles electrnicos,
mensajes digitales en audio (Prximo autobs en estaciones, Prxima
parada en los autobuses), y/o informacin dinmica en aplicaciones para
telfonos celulares. La informacin esttica se refiere a la sealizacin de la
estacin y el vehculo, incluyendo mapas de la red, mapas de ruta, mapas
del rea, indicaciones de emergencia y otra informacin til. (Institute for
Tabla 27 Tabla de Puntuacin: Informacin al Pasajero
INFORMACION AL PASAJERO PUNTOS
Informacin al pasajero moderada (tiempo real o esttica)

1
Pobre o ninguna informacin al pasajero.

0
138
2.2.7.7 Acceso E Integraciones
2.2.7.7.1 Accesibilidad Universal
(3 Puntos Mximos)
Un sistema BRT debe ser accesible a todos los usuarios con

necesidades especiales, incluyendo aquellos quienes estn fsica, visual y/o
auditivamente impedidos, al igual que aquellos con discapacidades
temporales, los adultos mayores, los nios, padres con carreolas y pasajeros
con algn tipo de carga. (Institute for Transportation & Development Policy,
2014)
Tabla 28 Tabla de Puntuacin: Accesibilidad Universal
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL PUNTOS
Accesibilidad plena o parcial en algunas estaciones y vehculos.

1
El corredor no es universalmente accesible.

0
2.2.7.7.2 Integracin Con Otros Modos De Transporte Pblico
(3 Puntos Mximos)
A menudo, cuando se construye un sistema BRT en una ciudad, ya

est en funcionamiento una red de transporte pblico, sea tren, bus o
minibs. El sistema BRT debe integrarse al resto de la red de transporte
pblico. Hay tres componentes en la integracin con el BRT:
Puntos de transferencia fsica: los puntos de transferencia fsica deben

minimizar las caminatas entre modos, estar bien dimensionados y no requerir
que los pasajeros salgan de un sistema y entren en el otro.
139
Pago de tarifa: el sistema de tarifas debe estar integrado de tal forma que
una tarjeta de prepago pueda ser usada para el resto de los modos.
Tabla 29 Tabla de Puntuacin: Integracin con otros modos de transporte pblico
INTEGRACIN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE PBLICO PUNTOS
Integracin de diseo fsico, sistema de pago e informacin sobre los sistemas. 3
Integracin de diseo fsico o pago en la tarifa nica. 2
Ninguna integracin.
0
2.2.7.7.3 Acceso Peatonal
(3 Puntos Mximos)
Un sistema BRT puede ser extremadamente bien diseado y funcional

pero si los pasajeros no pueden acceder a l de manera segura, ste no
alcanzar sus metas. Un buen acceso peatonal es imperativo en el diseo de
un sistema BRT. Adicionalmente, en tanto un sistema BRT es una buena
oportunidad para el rediseo del espacio pblico y las calles, los ambientes
peatonales existentes a lo largo del corredor deben ser mejorados. (Institute
for Transportation & Development Policy, 2014)
Una buena accesibilidad peatonal se define como:
Accesos a nivel donde los peatones crucen un mximo de dos carriles

antes de alcanzar un refugio peatonal (banqueta, camelln)
Si se cruza ms de dos carriles, entonces debe haber un cruce
semaforizado.
Cruces bien iluminados donde el pavimento mantiene el nivel y la
continuidad.
Mientras que los cruces a nivel son preferidos, los puentes peatonales
o pasos inferiores con escaleras elctricas o elevadores pueden ser
140
tambin considerados cuando existan barreras urbanas que no

permitan un cruce a nivel.
Tabla 30 Tabla de Puntuacin: Acceso Peatonal
ACCESO PEATONAL PUNTOS

Accesos buenos y seguros en cada estacin y en un radio de 500 metros del
corredor. 3
Accesos buenos y seguros en cada estacin y muchas mejoras a lo largo del
corredor. 2
Accesos buenos y seguros en cada estacin y mejoras modestas a lo largo del
corredor. 1
No todas las estaciones tienen accesos buenos y seguros, y hay pocas
mejoras a lo largo del correo. 0
2.2.7.7.4 Estacionamiento Seguro Para Bicicleta
(2 Puntos Mximos)
La provisin de estacionamiento de bicicletas en todas las estaciones
es necesaria para pasajeros con deseos de usar bicicletas como
alimentadoras del sistema BRT. Las facilidades formales y seguras para la
bicicleta (sea con vigilancia en el sitio u observadas por cmaras de
seguridad) y protegidas de la intemperie sern utilizadas con mayor
probabilidad por los pasajeros. (Institute for Transportation & Development
Policy, 2014)
Tabla 31 Tabla de Puntuacin: Estacionamiento Seguro para Bicicletas
ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA BICICLETAS PUNTOS

Estacionamiento seguro en al menos estaciones terminales y sitios para
encadenar bicicletas en el resto de las estaciones. 2
Sitios para encadenar bicicletas en la mayora de las estaciones.

1
Poco o ningn estacionamiento para bicicletas.

0
141
2.2.7.7.5 Ciclova
(2 Puntos Mximos)
Las redes de carriles para bicicletas integradas con el corredor BRT

mejoran la accesibilidad de los usuarios, proveern un abanico de opciones
sustentables de viaje y mejorarn la seguridad de la va.
Los carriles de bicicleta deben idealmente conectar la mayora de las
reas residenciales, centros comerciales, escuelas y centros de negocios
con las estaciones cercanas de BRT a fin de proveer el mayor acceso. Todos
estos destinos, dentro de al menos dos kilmetros de radio del corredor
troncal, deben estar conectados por una ciclova formal. Sin embargo, en la
mayora de las ciudades, los mejores corredores BRT son tambin las rutas
de bicicleta ms deseables, ya que son las de mayor demanda de viaje. An
existen limitaciones de ciclovas seguras en esos mismos corredores. Si no
se realiza ningn acomodo de los ciclistas, es posible que ellos utilicen el
carril del autobs. Si el carril del bus no fue diseado para ser compartido, es
un riesgo para los ciclistas. Los carriles de bicicleta deben ser construidos ya
sea en el mismo corredor o uno en paralelo. (Institute for Transportation &
Tabla 32 Tabla de Puntuacin: Carriles de Bicicleta
CICLOVA PUNTOS
Carriles de bicicleta sobre el corredor o uno paralelo.

2
Los carriles de bicicleta no cubren el corredor completo.

1
No hay infraestructura para la bicicleta.

0
142
2.2.7.7.6 Integracin Con Sistemas De Bicicleta Pblica
(1 Puntos Mximos)
A fin de proveer conectividad a algunos destinos, es importante

proveer la opcin de hacer viajes cortos desde el corredor BRT por medio de
bicicletas pblicas. Los costos operativos de proveer un servicio de autobs
hasta la ltima milla a menudo son los ms altos en el mantenimiento de una
red BRT (por ejemplo, los autobuses alimentadores); mientras, proveer
bicicleta pblica de bajo costo como alternativa a los alimentadores es visto
como una mejor prctica. (Institute for Transportation & Development Policy,
2014)
Tabla 33 Tabla de Puntuacin: Integracin con Sistemas de Bicicleta Publica
INTEGRACIN CON SISTEMAS DE BICICLETA PBLICA PUNTOS
Bicicleta pblica en al menos 50% de las estaciones troncales.

1
Bicicleta pblica en menos del 50% de las estaciones troncales.

0
2.2.7.8 Deducciones
2.2.7.8.1 Velocidades Comerciales
(-10 Puntos)
La mayora de las caractersticas de diseo incluidas en el sistema de

evaluacin resultarn siempre en mayores velocidades. Sin embargo, hay
una excepcin: los sistemas con mayor demanda en los cuales demasiados
buses llevando demasiados pasajeros se han concentrado en una sola lnea.
En este caso, las velocidades podran ser ms bajas que en condiciones de
trfico mixto. Esta penalidad fue impuesta para mitigar el riesgo de
recompensar tal sistema con un estndar de calidad. Las tpicas velocidades
143
operativas para los mejores sistemas BRT en las zonas centrales de las
ciudades suelen ser de unos 15 km/h (9.3 m/h), de tal manera que
velocidades debajo de esto indican que el sistema est ajustndose mal a su
demanda. Una reduccin de puntos en vez de una baja calificacin en el
criterio de velocidad del BRT (como fue previamente utilizada) permite que tal
sistema an sea considerado BRT pero alcanzando un menor puntaje.
Gua de evaluacin: la velocidad comercial promedio mnima se refiere al

sistema en su conjunto y no la velocidad promedio en el tramo de menor
velocidad. Una velocidad de 13 km/h puede ser generalmente alcanzada en
condiciones de trnsito mixto en un rea central. Si es menor, los 10 puntos
deben ser deducidos.
Donde no est disponible la velocidad comercial, toda la penalidad
debe ser impuesta si los buses se estn acumulando en muchas estaciones
o intersecciones. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
Tabla 34 Tabla de Puntuacin: Bajas Velocidades Comerciales
VELOCIDAD COMERCIAL PUNTOS

Velocidad comercial promedio mnima es de 20 kilmetros por hora
(12 mph) y por encima. 0
Velocidad comercial promedio mnima es de 16-19 kilmetros por hora
(10-12 mph) -3
Velocidad comercial promedio mnima es de 13-16 kilmetros por hora
(8-10 mph) -6
(8 mph) y por debajo. -10
2.2.7.8.2 Pasajeros En Hora De Mxima Demanda Por Direccin (PPHPD)

Por Debajo De 1,000
(-5 Puntos)
144
Si un sistema BRT tiene demanda por debajo de los mil pasajeros por
hora por direccin en hora de mxima demanda (PPHPD), estar moviendo
menos pasajeros que un carril de trfico mixto. Esto puede ser un indicador
de que en el corredor hay otros servicios de autobs en paralelo y
compitiendo con el sistema BRT. Alternativamente, indica que el corredor fue
seleccionado pobremente.
Casi todas las ciudades tienen corredores que cargan al menos mil
pasajeros PPHPD. Muchas ciudades, sin embargo, tienen corredores en los
que la demanda de transporte pblico est por debajo de este nivel. Aunque
muchos BRT con caractersticas de Estndar BRT Oro podran tener
beneficios bajo estas condiciones, es poco probable que en tales niveles se
justificara el costo y dedicacin del derecho de va al BRT. Esta reduccin de
puntos ha sido creada para penalizar sistemas que han hecho un trabajo
pobre de planeacin o seleccin del corredor, y no para pequeas ciudades
orientadas al auto con baja demanda de transporte pblico. (Institute for
Tabla 35 Tabla de Puntuacin: Pasajeros en Hora de Mxima Demanda por

Direccin
PASAJEROS EN HORA DE MXIMA DEMANDA POR DIRECCIN (PPHPD)
EN HORA PICO PUNTOS
PPHPD por debajo de 1.000

-5
2.2.7.8.3 Falta De Cumplimiento Del Derecho De VA
(-5 Puntos)
El cumplimiento del derecho de va exclusivo del carril del autobs es

crtico para alcanzar mayores velocidades del autobs, pero los medios con
los cuales se asegura el cumplimento son diversos y dependen del contexto.
145
El comit generalmente recomienda el uso de cmaras a bordo y controles

policiacos en puntos de frecuente invasin, acompaados con multas
elevadas a los infractores, para minimizar las invasiones de los carriles por
vehculos no autorizados. El uso de cmaras en lugares riesgosos es
algunas veces poco efectivo, sin embargo, la eleccin del mtodo para
asegurar el cumplimiento es dejado a las condiciones locales. (Institute for
Tabla 36 Tabla de Puntuacin: Pasajeros en Hora de Mxima Demanda por

Direccin
FALTA DE CUMPLIMIENTO DE DERECHO DE VA PUNTOS
Invasiones regulares del derecho de va del BRT.

-5
Invasiones frecuentes del derecho de va del BRT.

-3
Invasiones ocasionales del derecho de va del BRT.

-1
2.2.7.8.4 Separacin Excesiva Entre El Piso Del Bus Y La Plataforma De

La Estacin
(-5 Puntos)
An cuando los sistemas han sido diseados para acomodar el

abordaje a nivel de plataforma, pudiera haber separacin excesiva si los
autobuses no se acoplan debidamente. Una separacin significativa entre la
plataforma y el piso del bus afecta los ahorros de tiempo de abordar a nivel
de plataforma e introduce riesgos importantes en la seguridad de los
pasajeros. Tales separaciones podran ocurrir por muchas razones, desde un
diseo bsico pobre hasta una dbil capacitacin de conductores. Las
opiniones tcnicas varan sobre la mejor manera de minimizar la separacin.
La mayora de los expertos opina que el uso de guas pticas es ms caro y
146
menos efectivo que las medidas como el uso de marcadores pintados o

guarniciones en las plataformas de estacin, donde los conductores estn en
condiciones de sentir los bordes con la rueda sin que esta se dae. Los
puentes de abordaje son usados de manera exitosa en muchos sistemas y
podran tender a eliminar los problemas de separacin. (Institute for
Tabla 37 Tabla de Puntuacin: Minimizacin De La Separacin
MINIMIZACIN DE LA SEPARACIN PUNTOS

Amplia separacin generalizada o inclinacin del bus requerida para minimizar
la separacin. -5
Pequea separacin en algunas estaciones, gran separacin en el resto.

-4
Pequea separacin en la mayora de las estaciones.

-3
Sin separacin en algunas estaciones, pequea separacin en el resto.

-2
Sin separacin en la mayora de las estaciones, pequea separacin en el
resto. -1
2.2.7.8.5 Saturacin
(-5 Puntos)
Este elemento fue incluido debido a que muchos sistemas que son
generalmente bien diseados estn siendo operados de tal manera que los
autobuses se congestionan y los sistemas llegan a ser alienantes para los
pasajeros. Mientras que el promedio de densidad de pasajeros de pie es un
indicador razonable, obtener esta informacin no es tan fcil, as que hemos
permitido una medicin ms subjetiva que se use en casos obvios de
saturacin.
La penalidad debe ser impuesta si la densidad de pasajeros promedio
para los autobuses durante la hora pico es mayor a cinco pasajeros por
147
metro cuadrado (0.46 por pie cuadrado). Si no se tiene esta informacin,

pueden ser usados signos visibles de saturacin en los buses o en
estaciones, tales como dificultad para cerrar las puertas, estaciones
congestionadas con pasajeros debido a que no tienen posibilidad de abordar
los autobuses que estn llenos, etctera. (Institute for Transportation &
Tabla 38 Tabla de Puntuacin: Saturacin
SATURACIN PUNTOS
La densidad de pasajeros promedio durante la hora pico es
5 pasajeros por metro cuadrado en 25% de los buses.
La densidad de pasajeros durante la hora pico en una o ms estaciones es
-5
3 pasajeros por metro cuadrado en los buses.
Existen pasajeros que no pueden abordar los autobuses o entrar a las
estaciones.
2.2.7.8.6 Bajo Mantenimiento De Las Vas De Buses, Autobuses,

Estaciones Y Sistemas De Tecnologa
(-10 Puntos Mximo)
An un sistema BRT bien construido y atractivo, puede derivar en un

sistema en mal estado. Es importante que los buses y las estaciones sean
regularmente limpiados y mantenidos. (Institute for Transportation &
Tabla 39 Tabla de Puntuacin: Bajo Mantenimiento en Buses y Estaciones
MANTENIMIENTO EN LAS VIAS DE BUSES PUNTOS

148
El carril tiene un desgaste significativo, incluyendo baches o deformacin o

desechos, tales como basura o la nieve. -4
MANTENIMIENTO EN BUSES PUNTOS
Los buses tienen graffiti, basura y asientos en mal estado.

-2
MANTENIMIENTO EN LAS ESTACIONES PUNTOS

Las estaciones tienen graffiti, basura, la ocupan vagabundos o vendedores, y
posee daos estructurales. -2
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE TECNOLOGA PUNTOS

Los sistemas de tecnologa, incluyendo las mquinas de recoleccin de tarifas
no son funcionales. -2
2.2.7.8.7 Baja Frecuencia En Hora Pico
(-3 Puntos Mximo)
La frecuencia de paso en la hora pico o de mayor congestin es un

buen indicador de la calidad del servicio y la seleccin del corredor. Una
mayor frecuencia significa por lo general mayor demanda, aunque la
evaluacin de las frecuencias en la hora pico ha sido fijada en niveles que
an permiten a los sistemas de menor demanda recibir algunos puntos.
Adicionalmente, a fin de que los BRT sean verdaderamente competitivos con
modos alternos de transporte, como el automvil privado, los pasajeros
necesitan tener confianza en que los tiempos de espera sern cortos y el
siguiente autobs llegar pronto.
La frecuencia en hora pico est medida por el intervalo de servicio,
representado en el nmero de minutos entre cada uno de los autobuses en el
tramo de mayor demanda del corredor durante el periodo de mxima
149
demanda. Se consideran intervalos redondeados de dos, tres, cinco o siete

minutos. (Institute for Transportation & Development Policy, 2014)
Tabla 40 Tabla de Puntuacin: Frecuencia en hora Pico
% DE RUTAS CON AL MENOS 8 BUSES POR HORA PUNTOS
100% de todas las rutas tienen al menos 8 buses por hora.

0
60% de todas las rutas tienen al menos 8 buses por hora.

-1
<60% de todas las rutas tienen al menos 8 buses por hora.

-2
2.2.7.8.8 Baja Frecuencia En Hora Valle
(-2 Puntos Mximo)
Al igual que con la frecuencia en hora pico, qu tan seguido pasa el

autobs en los horarios valle es un buen indicador para la calidad del servicio
y la eleccin del corredor.
La frecuencia en hora valle es en este caso medida por el intervalo de
servicio entre cada uno de los autobuses de la ruta transitando en el tramo
de mxima demanda durante la hora no pico (medioda). Se consideran
intervalos redondeados de cinco, ocho o doce minutos. (Institute for
Tabla 41 Tabla de Puntuacin: Frecuencia de hora Valle
100% de todas las rutas tienen al menos 4 buses por hora

0
60% de todas las rutas tienen al menos 4 buses por hora

-1
<60% de todas las rutas tienen al menos 4 buses por hora

-2
Captulo III
Marco Metodolgico
3.1 Tipo De Investigacin
Segn el autor Arias (2012):

La investigacin descriptiva consiste: en la caracterizacin de
un hecho, fenmeno, individuo o grupo, con el fin de establecer
su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de
investigacin se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la
profundidad de los conocimientos se refiere. (pag.24)
Bavaresco (2001), las investigaciones descriptivas van hacia la

bsqueda de aquellos aspectos que se desean conocer y de los que se
pretende obtener respuestas, describiendo y analizando sistemticamente
sus caractersticas. (p. 26).
Teniendo en cuenta la definicin de los autores, ser una investigacin

de tipo descriptiva, debido a que esta se basar en describir el
funcionamiento del sistema de transporte Trans-Anzotegui para que de
esta manera y en base al standard BRT 2014 poder evaluarlo para calificar y
verificar si cumple con los requisitos mnimos para ser considerado un BRT,
esto de acuerdo a los alineamientos del estndar.
3.2 Nivel De Investigacin
Segn Fidias Arias (2006):

La investigacin de campo es aquella que consiste en la
recoleccin de datos directamente de los sujetos investigados o
de la realidad donde ocurren los hechos (datos primarios), sin
manipular o controlar variable alguna, es decir, el investigador
obtiene la informacin pero no la altera las condiciones
151
existentes. De all su carcter de investigacin no experimental.

Claro est, en una investigacin de campo tambin se emplean
datos secundarios, sobre todo los provenientes de fuentes
bibliogrficas, a partir de los cuales se elabora el marco terico.
No obstante, son los datos primarios obtenidos a travs del
diseo de campo, los esenciales para el logro de los objetivos y
la solucin del problema planteado. (p. 31)
Segn Mndez (2000) la investigacin no experimental evala el

fenmeno o hecho objeto de estudio pero no pretende explicar las causas
que lo han originado, es decir se hace permisible medir lo que se pretende
sin condicionar los resultados (p.96).
De acuerdo a los autores previamente citados, esta es una

investigacin de campo o investigacin no experimental, ya que para la
realizacin de este trabajo los datos tienen que ser tomados directamente de
la zona en estudio por los investigadores, esto nos conllev a realizar un
recorrido en el sistema Cacique Cayaurima desde la Estacin Alberto Lovera
hasta la Estacin Molorca incluyendo la Lnea 2 que abarca la Estacin
Molorca hasta la parada del crucero del Rincn-San diego, levantando
informacin de manera directa a travs de imgenes que mostrarn todos los
elementos que constituyen un sistema BRT, aunado a esto se obtuvieron
datos resaltantes como lo son la infraestructura, pavimento, carriles,
estaciones, numero de puertas, tiempo de viaje, dimensiones de unidad y
estacin entre otras cosas, facilitando la descripcin del mismo para su
posterior evaluacin.
Se analiz el sistema en hora pico y hora valle para determinar el

nmero de unidades, frecuencia, nivel de ocupacin y velocidad de
operacin, todo esto para concretar la evaluacin del sistema Cacique
Cayaurima Bus de Transito Rpido TransAnzoategui a travs de las tablas de
puntuacin establecidas en la gua estndar BRT 2014.
152
3.3 Poblacin Y Muestra.
La Poblacin del estudio, estuvo dirigido a la ruta correspondiente a la

Lnea 1 del Sistema Cacique Cayaurima. La Muestra para realizar la
evaluacin, fue en el tramo ubicado desde la estacin Alberto Lovera hasta la
estacin Molorca incluyendo la lnea 2 desde Molorca hasta el crucero del
Rincon-San diego.
3.4 Tcnicas Instrumentos De Recoleccin E Informacin.
Un instrumento de recoleccin de datos es en principio cualquier

recurso de que pueda valerse el investigador para acercarse a los
fenmenos y extraer de ellos informacin. De este modo el instrumento
sintetiza en si toda la labor previa de la investigacin, resume los aportes del
marco terico al seleccionar datos que corresponden a los indicadores y, por
lo tanto a las variables o conceptos utilizados Pg. 149,150 Carlos Sabino y
por tcnica vamos a anotar la definicin que nos da el diccionario de
metodologa antes citado.
Conjunto de mecanismos, medios y sistemas de dirigir, recolectar,

conservar, reelaborar y transmitir los datos sobre estos conceptos Fernando
Castro Mrquez indica que las tcnicas estn referidas a la manera como se
van a obtener los datos y los instrumentos son los medios materiales, a
travs de los cuales se hace posible la obtencin y archivo de la informacin
requerida para la investigacin.
Resumiendo tenemos que los instrumentos son:
3.4.1 Tcnicas De Revisin Bibliogrfica Y Documental

153
Las tcnicas de revisin bibliogrfica y documental, son las distintas

formas de obtener datos, con la finalidad de cumplir los objetivos de la
investigacin.
Se har una revisin bibliogrfica con respecto al tema en estudio y

antecedentes correspondientes a todo tipo de documentacin escrita y digital
de las distintas fuentes como libros, artculos publicados en sitios web,
artculos nacionales e internacionales, anlisis documental y proyectos
semejantes realizados tanto en Venezuela como en pases donde se
presente el uso de sistema BRT.
3.4.2 Observacin Directa.
La observacin directa del fenmeno en estudio es una tcnica

bastante objetiva de recoleccin; con ella puede obtenerse informacin aun
cuando no exista el deseo de proporcionarla y es independiente de la
capacidad y veracidad de las personas a estudiar; por otra parte, como los
hechos se estudian sin intermediarios, se evitan distorsiones de los mismos,
sin embargo, debe cuidarse el entrenamiento del observador, para que la
observacin tenga validez cientfica. Esta tcnica permiti detallar con
exactitud los elementos que componen el Sistema Cacique Cayaurima, se
utiliz una agenda donde se acotaba todo lo referente a los procesos que
intervienen en el estudio en cuestin, se analizaron en total 10 estaciones
correspondiente a nuestro tramo de estudio que se limita desde la Estacin
Alberto Lovera hasta la Estacin Molorca incluyendo las diez (10) paradas de
la lnea 2 desde La Estacin Molorca hasta la parada del Crucero del Rincn-
San Diego el cual se encuentra situado en la zona metropolitana del estado
Anzotegui.
154
3.4.3 Herramientas Para El Levantamiento De Informacin De Campo
Los equipos, materiales y herramientas utilizadas para la realizacin del

estudio se mencionan a continuacin:
Equipos:
Computadora Personal (PC de Escritorio) y Laptop HP COMPAQ
nx6320.
Impresora Hp Laserjet 1000 series.
Materiales:
Agendas
Lapiceros y Lpiz
Calculadora fx-570ES Plus
Elementos y equipos para el trabajo de campo:
Cmara de telfono celular huawei P9 lite
Cmara de telfono celular HTC ONE S
Cmara fotogrfica Panasonic
Cronometro del Celular HTC ONE S
3.4.3.1 Herramientas Informticas:

Microsoft Windows Microsoft Windows 7 Ultimate versin 2009 Service
Pack 1.
Google Earth para Windows Versin 7.1.4.1529.
3.4.4 Toma De Informacin Por Registro Fotogrfico Y Video.
Para la obtencin de informacin de las condiciones de los elementos

en estudio fue necesaria la utilizacin de una cmara fotogrfica y de video a
fines de manejar un registro real y confiable del estudio.
3.4.5 Planillas Para Medicin De Frecuencias Y Niveles De Ocupacin.

155
Tabla 42 Estudio de frecuencia y ocupacin visual

ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIN VISUAL
SISTEMA CACIQUE CAYAURIMA,
TRAMO Alberto Lovera - Molorca
Fecha:
Hora:
Duracin
SENITDO
NIVEL DE CANTIDAD DE HO NIVEL DE CANTIDAD DE
HO ESTACIN
ESTACIN OCUPACIN BUSES RA OCUPACIN BUSES
RA
A B C D E F A B C D E F
SENITDO
NIVEL DE CANTIDAD DE HO NIVEL DE CANTIDAD DE
HO ESTACIN
ESTACIN OCUPACIN BUSES RA OCUPACIN BUSES
RA
3.4.6 Entrevistas No Estructuradas.
Se visitaron las oficinas del Sistema Socialista de Transporte Jos

Antonio Anzotegui (TRANS-ANZOATEGUI), organismo encargado del
funcionamiento de este sistema en el Estado Anzotegui. De igual forma se
156
formalizaron citas a la sede del Ministerio del Poder Popular para Transporte
Terrestre y Obras Pblicas (MPPTOP), ambas situadas en el rea
metropolitana del Estado Anzotegui.
3.5 Descripcin De La Zona De Estudio.
El estado Anzotegui se encuentra ubicado en la regin Nor-Oriental

del pas entre las coordenadas 0740`16", 1015`36" de latitud Norte y
6241`05", 6543`09" de latitud Oeste, con una superficie aproximada de
43.300 Km2, representando as un 4,75% del Territorio Nacional, se divide en
veintin (21) municipios, entre los cuales destaca el Municipio Simn Bolvar
situado al nor-oeste del estado, cuya ubicacin se puede observar con mayor
claridad en la figura 1.5, este municipio cuenta con una superficie de 1.706
km, altitud 13 msnm y temperatura 32 C
La Gran Ciudad, la componen los cuatro Municipios con las siguientes

cantidades de habitantes: Simn Bolvar 481.760 habitantes, Diego Bautista
Urbaneja 44.273 habitantes, Juan Antonio Sotillo 284.471 habitantes y
Guanta con 35.175, que en conjunto para el ao 2016 cuenta con una
poblacin total de 845.679 habitantes, integrando el rea Metropolitana ms
grande e importante del Oriente de Venezuela.
El tramo de la zona de estudio est comprendido desde la Estacin

Alberto Lovera hasta la Estacin de Molorca incluyendo la lnea 2 que se
comprende desde la Estacin de Molorca hasta la parada del crucero de El
Rincn-San Diego, ubicado en uno de los principales corredores viales de las
conurbaciones, como es la avenida Intercomunal Jorge Rodrguez y la
avenida Argimiro Gabaldn ,(antigua va Alterna) conectando las ciudades de
Barcelona, Puerto la Cruz y Guanta.
157
A continuacin se presenta el recorrido que realiza el sistema, a travs

del corredor dispuesto para el tramo de estudio.
Figura 36 Google maps ubicacin geogrfica de la zona de estudio.

Fuente: Prez (2004)
3.6 Etapas Del Proyecto
Etapa I. Revisin bibliogrfica

Se revis y consult, los textos bibliogrficos, trabajos de grados,
proyectos realizados, normas, reglamentos, manuales nacionales e
internacionales, el standard BRT 2014 y todo material relacionado al tema de
investigacin y aquel que le anteceden. As como tambin la traduccin al
castellano de todos los materiales que se tengan en otro idioma, (Estndar
BRT 2014)
Duracin: 12 semanas.
Etapa II. Desarrollo de las bases tericas que sustentarn la
investigacin.
158
Se organiz toda la informacin, conceptos, caractersticas,

componentes, parmetros, criterios y pasos que se deben conocer sobre
sistemas BRT y de esta manera acoplarlas e implementarlas en la
planificacin de proyectos de BRT.
Duracin: 4 semanas
Etapa III. Evaluacin del estndar BRT 2014

Se detall el contenido que conforma el estndar BRT 2014 en cada
una de sus categoras. Aunado a esto se analizar la informacin y los
parmetros necesarios para una adecuada planificacin de sistemas BRT,
tomando como fundamento principal lo establecido en el Standard BRT 2014.
Duracin: 4 semanas
Etapa IV. Levantamiento de datos del sistema Trans-Anzoategui

En esta fase se levant los datos de toda la infraestructura y operacin
del sistema Trans-Anzoategui a travs de un registro fotogrfico que permita
reflejar las caractersticas fsicas de la va, estaciones, unidades, rea de
mantenimiento, patio de almacenamiento y de los sitios relacionado con el
sistema. Adems se realiz ciertas mediciones que permitieron reflejar el
funcionamiento del sistema en cuanto a velocidad, frecuencia de paso de
unidades y uso del sistema.
Duracin: 12 semanas
Etapa V. Puntaje al sistema Trans-Anzoategui

Se procedi a elaborar la tarjeta de puntuacin y se le asign un
puntaje al sistema Trans-Anzotegui en funcin al anlisis hecho a partir del
estndar BRT 2014 basados en la comparacin de los elementos de dicho
sistema con el de Curitiba.
Duracin: 4 semanas
159
Etapa VI. Redaccin del trabajo de grado

Se comprendi la sntesis de informacin recolectada a lo largo de cada
una de las etapas anteriores. Se organiz de manera clara de acuerdo a las
normas para la elaboracin de trabajos de grado de la Universidad de
Oriente, de manera que cumpla con los requisitos para su posterior
presentacin y defensa.
Duracin: 8 semanas
Captulo IV
Anlisis Y Resultados
4.1 Sistema Btr Cacique Cayaurima, Trans-Anzoategui
4.1.1 Generalidades
El sistema Cacique Cayaurima en su totalidad cuenta con una longitud

de 18,5km se encuentra ubicado en el estado Anzotegui atravesando las
ciudades de Puerto la Cruz, Barcelona y Lecheras a travs de las Avenidas
Municipal, Jorge Rodriguez, Cajigal, Ral Leoni y Armigio Gabaldon antigua
Alertna. El sistema lo conforman tres (3) lneas operativas y una (1) lneas
en etapa de Proyecto:
- Lnea 1: Desde la estacin Alberto Lovera hasta la estacin Mercado
Campesino. Esta lnea cuenta con 35 paradas y se encuentra operativa.
- Lnea 2: Desde la estacin Molorca Sur hasta el Crucero de San Diego. Se
encuentra operando, sin embargo falta por culminar la construccin de las
estaciones.
- Lnea 3: Desde El Viedo hasta Molorca Sur. Se encuentra operando con
30 paradas.
- Lnea 4: Desde Guaraguao hasta Guanta. Se encuentra en etapa de
Proyecto.
En este trabajo de grado se estudi nicamente el tramo desde la
estacin Alberto Lovera hasta la estacin Molorca incluyendo la transferencia
hacia la lnea 2 dirigida al Crucero de San Diego.
La Lnea 1 actualmente est formada por 21 estaciones prestando
una de ellas un servicio de transferencia hacia la lnea 2.
161
LNEA 1:
Guaraguao - Mercado Campesino
Estacin de salida: Redoma de Guaraguao
Estacin de llegada: Mercado Campesino en la zona industrial los montones.
Longitud de la ruta: 18,5 km
Estaciones: Alberto Lovera, El pensil, Sotillo, Chuparin, Bella Vista, Tierra
Adentro, Sierra Maestra, Pozuelos, Molorca, Polideportivo, Las Garzas,
Ministerio, Crucero, Rotaria, Boyac, Puente Monagas, Robert Serra, Puente
Bolvar y Terminal.
Figura 37 Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui

Fuente: Google Earth Pro (2017)
LNEA 2:
Molorca Crucero del Rincn San-Diego
(Transferencia)
162
Estacin de salida: Estacin Molorca ubicada en la Av. Jorge Rodrguez
Estacin de llegada: Crucero del Rincn-San Diego.
Longitud de la ruta: 9,5 km
Estaciones: 13 Paradas (estaciones sin construir) en sentido Molorca

Crucero de San Diego
Figura 38 Lnea 2, Sistema Trans-Anzoategui

4.1.1.1 Abreviaturas
Para evitar redundancias al momento de mencionar los sentidos del
sistema se tomarn en cuenta las siguientes abreviaturas:
BTR: Bus de Transito Rpido (BRT por sus siglas en ingls: Bus Transit
Rapid)
STI: Sistema de transporte Inteligente
AL: Estacin Alberto Lovera
MN: Estacin Molorca Norte
163
MS: Estacin Molorca Sur

M: Conjunto de estaciones Molorca Norte y Molorca Sur
AL-Mn: Direccin en sentido Puerto la Cruz Barcelona
MS-AL: Direccin en sentido Barcelona - Puerto la Cruz
RIT: Red Integradora de Transporte
4.1.1.2 Aplicacin De Software

Para medir las distancias del tramo, los subtramos y de las lneas del
sistema en estudio se procedi a utilizar el software Google Earth Pro.
Google Earth es un programa informtico que muestra un globo virtual
que permite visualizar mltiple cartografa, con base en la fotografa satelital.
El mapa de Google Earth est compuesto por una superposicin de
imgenes obtenidas por imgenes satelitales, fotografas areas, informacin
geogrfica proveniente de modelos de datos SIG (GIS, en su acrnimo ingls
Geographic Information System) de todo el mundo y modelos creados por
computadora.
Figura 39 Logo Google Earth Pro

4.1.1.3 Implementacin De Progresivas

Con ayuda del software Google Earth se implementaron progresivas
para poder dividir el corredor en subtramos y as poder realizar mejor la
evaluacin por segmentos. Igualmente se usaron progresivas para la
demostracin de clculo de las categoras que exige el Estndar BRT 2014.
164
4.1.1.4 Modo De Valoracin

Se separ la lnea estudiada en segmentos por tramos de acuerdo a
dos caractersticas principales; Derecho de Va y Carril Confinado.
4.1.2 Vialidad
4.1.2.1 Ubicacin De La Lnea

El tramo estudiado est situado en la Troncal 9, Av. Municipal de la
ciudad de Puerto la Cruz y parte de la Av. Jorge Rodrguez. Tomando en
cuenta la direccin NorteSur se encuentra como primera estacin Alberto
Lovera y como ltima estacin Molorca Norte.
Figura 40 Ruta del sistema Trans-Anzoategui Tramo Alberto Lovera - Molorca

4.1.2.2 Longitud De Las Lneas

El estudio se clasific por sentido de circulacin este posee distintas
longitudes debido al tramo ubicado en el sector Isla de Cuba (Ver la figura
41), estas se presentan en la tabla 43.
165
Figura 41 Sector Isla de Cuba

Tabla 43 Longitudes de cada sentido del sistema Cacique Cayaurima

LONGITUD DE LAS RUTAS
PROGRESIVAS LONGITU
Sub-
D
Tramos Inicial Final (km)
AL-MN 0+000 5+623,01 5,62
MS-AL 0+000 5+962,13 5,96

166
Figura 42 Lnea Albero Lovera-Molorca Norte

Figura 43 Lnea Molorca Sur - Alberto Lovera

167
4.1.2.3 Sub-Tramos
Como se mencion anteriormente, se fraccion las lneas en sub-
tramos con semejanza de caractersticas para la fcil comprensin y
valoracin del sistema, obedeciendo en mayor parte al derecho de va y al el
carril confinado.
En la figura 44 se puede apreciar cmo se trazaron los sub-tramos en
las lneas estudiadas.
Figura 44 Identificacin de Sub-tramos

En la tabla 44 se indica el inicio y el final de cada sub-tramo, tomando
como referencia las progresivas en el sentido AL-MN
168
Tabla 44 Segmentacin de Sub-tramos.

SEGMENTACION DE SUB-TRAMOS
PROGRESIVAS LONGITU
Sub-
D ESTACIONES
Tramos Inicial Final (m)
Alberto Lovera
Sub-
0+000 1+533,69 1.533,69 El Pensil
Tramo 1
Sotillo
Sub-
1+533,69 2+271,89 738,20 No posee estaciones
Tramo 2
Sub- Chuparin
2+271,89 2+950,57 678,68
Tramo 3 Bella Vista
Sub- Sierra Maestra

2+950,57 4+051,58 1.101,01
Tramo 4 Tierra Adentro
Sub-
4+051,58 5+298,32 1.246,74 Pozuelos
Tramo 5
Sub- Molorca Norte
5+298,32 5+770,63 472,31
Tramo 6 Molorca Sur
4.1.2.3.1 Sub-Tramo 1
El primer sub-tramo est ubicado en la Av. Municipal partiendo de la

redoma de Guaraguao en la estacin Alberto Lovera hasta la interseccin
con la Calle Venezuela. Este sub-tramo posee carril exclusivo en toda su
longitud y derecho de va tipo B, y contiene las estaciones Alberto Lovera, El
Pensil y Sotillo. Es el sub-tramo ms largo con 1,53km
169
4.1.2.3.2 Sub-Tramo 2
El segundo sub-tramo posee caractersticas negativas para el sistema

de transporte masivo, debido a que al inicio de ste, el autobs sale de su
carril confinado entrando a un derecho de va tipo C o mixto, donde transita
con los vehculos de uso particular y el transporte pblico en todos sus
738,20m de longitud. Este sub-tramo inicia en la interseccin de la Calle
Venezuela hasta el extremo Este de la Calle Guzmn Daz. En este sub-
tramo no se encuentran estaciones.
4.1.2.3.3 Sub-Tramo 3
El recorrido de este sub-tramo es a travs de un carril semiconfinado,

iniciando frente al antiguo Casino Platinum hasta la redoma del cuerpo de
Bomberos de Puerto la Cruz. En este sub-tramo se encuentra la estacin
Chuparn, seguida de una interseccin y luego la estacin Bella Vista.
4.1.2.3.4 Sub-Tramo 4
El cuarto (4) sub-tramo abarca el sector isla de cuba, inicia en la

redoma de los bomberos de Puerto la Cruz hasta la conexin de la Av.
Municipal con la Av. Jorge Rodrguez. El autobs opera en un Derecho de
Va tipo C o mixto en su totalidad.
Este sub-tramo posee la estacin Sierra Maestra en el sentido AL-MN
y en el sentido MS-AL, se ubica la estacin Tierra Adentro.
4.1.2.3.5 Sub-Tramo 5
El quinto (5to) sub-tramo inicia donde finaliza el sector Isla de Cuba,

contiene nicamente la estacin Pozuelos llamada as por estar ubicado en
el sector que lleva el mismo nombre. Es un sub-tramo confinado en su
totalidad.
170
4.1.2.3.6 Sub-Tramo 6
En el sexto (6to) y ltimo sub-tramo los autobuses articulados circulan

con derecho de va tipo C o mixto. Este sub-tramo posee las estaciones
Molorca Norte en sentido Puerto la Cruz - Barcelona y la estacin Molorca
Sur que sirven en sentido contrario.
4.1.2.4 Circulacin En Contraflujo

El sistema Trans-Anzoategui tiene la particularidad de que los
autobuses operan en algunos sub-tramos en contraflujo y en otros transitan
en sentido a los vehculos particulares y autobuses convencionales, Ver
Figura 45.
Debido a esto los usuarios acceden al autobs en sentido contrario a
la circulacin de los vehculos, exceptuando esto en las estaciones Tierra
Adentro, Sierra Maestra, Molorca Norte y Molorca Sur.
Figura 45 Sistema Trans-Anzoategui en Contraflujo

Fuente: Proyecto Trans-Anzoategui
4.1.2.5 Semiconfinamiento
El semiconfinamiento para carriles exclusivos cumple la funcin de
separador horizontal para evitar que automviles particulares invadan e
interrumpan el carril, ofrecindole as eficiencia al sistema de transporte
masivo.
171
4.1.2.5.1 Brocal de carriles Semiconfinados
El confinamiento est constituido por brocales, con unas dimensiones

de (0,20m x 0,20m x 2,00m) de concreto macizo.
Para asegurar su adherencia al pavimento, estos brocales en su base
poseen cinco (5) barras de aceros de refuerzo de dimetro 1/2. Cada
brocal tiene una separacin de 0,35m entre cada brocal en su eje
longitudinal.
Figura 46 Confinamiento en carriles

Figura 47 Brocales desanclados

172
En la tabla 45 se presenta un resumen con las distancias confinadas

identificando donde inicia y finaliza cada segmento del carril confinado y sin
confinar.
Tabla 45 Distancia de carriles semiconfinados,

Sentido Alberto Lovera - Molorca Norte
DISTANCIA DE CARRILES SEMICONFINADOS
Tramo Alberto Lovera - Molorca
Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui
CARRIL NO SEMICONFINADO CARRIL SEMICONFINADO
Sub-
Tramos Dist.
Dist. Sin TOTAL
Inicio Fin TOTAL Inicio Fin Conf.
Conf. (m)
(m) (m)
(m)
Progresivas Progresivas
0+000 0+050,61 50,61 0+050,61 0+517,30 466,69
0+517,30 0+555,06 37,76 0+555,06 0+917,64 362,58

Sub-
0+917,64 0+940,07 22,43 162,06 0+940,07 1+065,12 125,05 1.371,63
Tramo 1
1+065,12 1+093,42 28,30 1+093,42 1+262,32 168,90
1+262,32 1+285,28 22,96 1+285,28 1+533,69 248,41

Sub-
1+533,69 2+271,89 738,20 738,20 - - - -
Tramo 2
Sub- - - - 2+271,89 2+688,83 416,94

33,45 645,23
Tramo 3 2+688,83 2+722,28 33,45 2+722,28 2+950,57 228,29
Sub-
2+950,57 4+051,58 1.101,01 1.101,01 - - - -
Tramo 4
Sub-
- - - - 4+051,58 5+298,32 1.246,74 1.246,74
Tramo 5
Sub-
5+298,32 5+770,63 472,31 472,31 - - - -
Tramo 6
2.507,03 3.263,60

173
4.1.2.6 Cambio De Sentido

Para que el autobs pueda salir del carril confinado y entrar al derecho
de va tipo C o viceversa existe una especie de cruce que en este trabajo de
grado se denominar, Cambio de Sentido. Esto se origin como solucin en
este sistema debido a la complicada infraestructura vial. En algunos casos
los cambios de sentido coinciden con el inicio de los sub-tramos. Existen a lo
largo de la lnea 1 en el tramo estudiado, cinco (5) cambios de sentidos.
Figura 48 Ubicacin de los cambios de sentido AL-MN

174
Figura 49 Cambio de sentido Hiteca

A continuacin se darn descripcin de cada uno de los cambios de

sentido que presenta el tramo estudiado en el orden correspondiente al
sentido AL-M.
Nota: Para describir los Cambios de Sentido se orden en el
sentido AL-MN
4.1.2.6.1 Cambio de Sentido Sotillo
Es el primer cambio de sentido que se consigue partiendo en el

sentido AL-M es ubicado en una interseccin semaforizada, en la que los
autobses salen del carril confinado del sub-tramo 1 y entran en derecho de
va tipo C del sub-tramo 2. Se nombr cambio de sentido Sotillo por estar a
160m de la estacin BTR Sotillo del sistema Trans-Anzoategui
En la figura 50 se ilustra este cambio de sentido dividiendo al sub-
tramo 1 del sub-tramo 2. Usando como referencia La Calle Venezuela donde
del lado Oeste de la Av. Municipal se encuentra el inicio al Mercado Popular
de Puerto la Cruz.
175
Figura 50 Cambio de Sentido Sotillo

4.1.2.6.2 Cambio de Sentido Chuparin
El segundo cambio de sentido llamado Chuparin por ubicarse a 65m

de la estacin BTR Chuparin, ingresa al autobs que se aproxima circulando
en derecho de va tipo C o Mixto al carril confinado. Este cruce est ubicado
a 100m del edificio del Diario el Tiempo y separa al sub-tramo 2 del sub-
tramo 3.
4.1.2.6.3 Cambio de Sentido Bella Vista
Finalizando el sub-tramo 3 y por falta del carril confinado en el sub-

tramo 4, el cambio de sentido Bella Vista hace su funcin, direccionando a
los autobuses al trnsito mixto, transitando as con los vehculos particulares
y los autobuses convencionales. Este cambio de sentido est ubicado a 75m
de la estacin BTR Bella Vista antes de ingresar al sector Isla de Cuba.
176
Figura 51 Cambio de Sentido Chuparin

Figura 52 Cambio de Sentido Bella Vista

177
4.1.2.6.1 Cambio de Sentido Hiteca
El Cuarto cambio de sentido a la altura de la famosa parada de

autobuses convencionales Hiteca, los autobuses ingresan al carril confinado
e inicia el sub-tramo 5 en el sentido AL-M.
Figura 53 Cambio de Sentido Hiteca

4.1.2.6.1 Cambio de Sentido Pozuelos
Este cambio de sentido ubicado en el sector pozuelo en la Av. Jorge

Rodriguez, ingresa a los autobuses articulados del carril confinado al trfico
mixto para poder dirigirse a la estacin que sirve en un solo sentido, como lo
es la estacin Molorca Norte.
178
Figura 54 Cambios de sentido Pozuelos

Tabla 46 Progresivas de los cambios de sentido

CAMBIO DE SENTIDO
Cambio de Sentido Progresivas
Sotillo 1+548,20
Chuparin 2+266,34
Bella Vista 2+952,88
Hiteca 4+161,58
Pozuelos 4+867,94
179
Figura 55 Cambio de sentido Hiteca

4.1.2.7 Derecho De Va
Se busc la configuracin que le asemeja al sistema Cacique

Cayaurima dentro de las configuraciones presentadas en el Estndar BRT
2014 en la seccin 4.1.2.2 Ubicacin del derecho de Va de esta tesis.
El tramo estudiado del sistema Trans-Anzoategui posee dos

configuraciones con respecto al derecho de va de los autobuses.
1) Corredor exclusivo de dos sentidos al lado de una va de un solo

sentido.
Esta configuracin se le asign a los sub-tramos semiconfinado que
estn al centro de la va paralelo al trnsito mixto.
180
Figura 56 Configuracin del sistema Cacique Cayaurima correspondiente al

Standard BRT 2014, Corredor Exclusivo de dos sentidos al lado de una va de un
solo sentido
2) Derecho de va tipo C, Trnsito Mixto.

Esta configuracin se le asign a los sub-tramos que no poseen carril
semiconfinado, y por consiguiente interactan con el transito mixto. Es
imprescindible mencionar que esta configuracin no aparece en el estndar
BRT 2014.
Figura 57 Derecho de Va tipo C o transito mixto.

181
4.1.2.8 Pavimento
El pavimento en la vialidad del carril del bus, es de Pavimento Flexible
con las caractersticas mostradas en la tabla XXX y en las estaciones se
coloc Pavimento Rgido como se muestra en la figura 58.
Figura 58 Transicin entre pavimento flexible

y pavimento Rgido, Estacin Pozuelos.
Tabla 47 Estructura del Pavimento, Sistema Trans-Anzoategui.

ESPESOR
PARTE DESCRIPCION OBSERVACIONES
(m)
MEZCLA DE
CARPETA ASFLTICA
CONCRETO 0,08
SUPERFICIAL
ASFLTICO TIPO M-12 DISEAR Y CONSTRUIR SEGN
FONDONORMA NTF 2000-1:2009,
MEZCLA DE CAPTULO 12-10 PGINA 137
CARPETA ASFLTICA
CONCRETO 0,12
INTERMEDIA
ASFLTICO TIPO M-19
DISEAR Y CONSTRUIR SEGN

PIEDRA PICADA O
BASE 0,15 FONDONORMA NTF 2000-1:2009,
GRAVA ESTABILIZADA
CAPTULO 11-4 Y 11-5, PGINA 68
DISEAR Y CONSTRUIR SEGN

FONDONORMA NTF 2000-1:2009,
MEZCLA DE SUELO
CAPTULOS 11-1, 11-2 Y 11-3, PGINA
AGREGADO,
SUB-BASE 0,25 58-, GARANTIZAR CBR MNIMO DE 60%
GRANZN NATURAL O
BAJO CONDICIONES DE HIDRATACIN
GRANZN MEZCLADO
DE AL MENOS 80% DE GRADO DE
SATURACIN
182
ACONDICIONAMIENT CONSTRUIR SEGN FONDONORMA

ACONDICIONAMIENTO
O DE LA SUPERFICIE - NTF 2000-1:2009, CAPTULO 11-50,
SUB-RASANTE
DE APOYO PGINA 107
CONSTRUIR SEGN FONDONORMA

IMPRIMACIN RIEGO SOBRE LA
- NTF 2000-1:2009, CAPTULO 12-1,
ASFLTICA BASE
PGINA 113
ENTRE CAPA Y CAPA CONSTRUIR SEGN FONDONORMA

RIEGO DE ADHERENCIA DE MEZCLA - NTF 2000-1:2009, CAPTULO 12-2,
ASFLTICA PGINA 115
Fuente: Ing. Freddy. Snchez- Leal, M. Ing. (MINFRA) C.I.V:86.219
Figura 59 Pavimento rgido, en la estacin Tierra Adentro.

4.1.3 Estaciones
El sistema Cacique Cayaurima en el tramo estudiado cuenta con ocho

(8) estaciones para cada sentido y diez (10) en total.
183
Tabla 48 Estaciones del sistema Trans-Anzoategui

ESTACIONES DEL SISTEMA CACIQUE CAYAURIMA
SENTIDO: AL-MN SENTIDO: MS-AL
Alberto Lovera Molorca Sur
El Pensil Pozuelos
Sotillo Tierra Adentro
Chuparin Bella Vista
Bella Vista Chuparin
Sierra Maestra Sotillo
Pozuelos El Pensil
Molorca Norte Alberto Lovera

Alberto Lovera
Figura 60 Estacin Alberto Lovera, Sistema Cacique Cayaurima

184
El Pensil
Figura 61 Estacin El Pensil, Sistema Cacique Cayaurima

Sotillo
Figura 62 Estacin Sotillo, Sistema Cacique Cayaurima

185
Chuparin
Figura 63 Estacin Chuparin, Sistema Cacique Cayaurima

Bella Vista
Figura 64 Estacin Bella Vista, Sistema Cacique Cayaurima

186
Sierra Maestra
Figura 65 Estacin Sierra Maestra, Sistema Cacique Cayaurima

Tierra Adentro
Figura 66 Estacin Tierra Adentro, Sistema Cacique Cayaurima

187
Pozuelo
Figura 67 Estacin Pozuelo, Sistema Cacique Cayaurima

Molorca Norte
Figura 68 Estacin Molorca Norte, Sistema Cacique Cayaurima

188
Molorca Sur
Figura 69 Estacin Molorca Sur, Sistema Cacique Cayaurima

189
Figura 70 Ubicacin Geogrfica de las estaciones Sistema Cacique Cayaurima

Fuente: Google Earth (2017)
4.2.2.1 Estructura De Las Estaciones

Las estaciones presentan unas dimensiones de 22,00m de largo,
4,00m de alto y 4,00m de ancho, estn estructuradas por un sistema de
tubera metlica.
4.2.2.1.1 Fundaciones
Las estaciones del sistema Trans-Anzoategui estn cimentadas sobre

una losa de concreto reforzado con acero de 1/2, estribos de 3/8 y
cercha de alambrn de 150x150x6mm.
4.2.2.1.2 Estructura
Las estaciones estn estructuras por un sistema de perfiles metlicos,

las columnas son de perfiles 155x155mm estn soldadas a una plancha
metlica de 300x300x8mm y ancladas con 4 barras lisas de 1/2. Las
fachadas presentan unos perfiles metlicos de 80x40mm y pasamanos de
tuberas circulares de 3.
4.2.2.1.3 Techo
El techo de las estaciones est formado un sistema de envigado de

perfiles de 120x60mm. Para el techo se us material CARBOLUX sobre un
marco de apoyo de perfiles de 80x40mm
Detalles: Para ver detalles de las estructuras ir a anexo A-01, E-01 y E-02.
4.2.2.2 Confort De Las Estaciones

Para que una parada o estacin de cualquier sistema de transporte
sea eficiente en su funcionamiento, se debe tener en cuenta por lo general la
condicin de refugio que proporciona, la cual, debe asegurar una proteccin
190
frente a las condiciones climticas externas: suficiente espacio para esperar,

desalojar, incursionar y sentarse; asientos cmodos, higiene y adecuada
ventilacin e iluminacin. Por otra parte, debe proporcionar una clara
identificacin de los recorridos de los buses, a travs de sealizacin visible,
que brinde informacin; deben contener mapas de rutas, adems de ser
seguros, de fcil acceso tanto para buses como para pasajeros, incluyendo
un acceso para discapacitados.
El sistema Cacique Cayaurima carece de comodidad no posee
proteccin climtica ni asientos de espera para los usuarios.
Las estaciones no poseen puertas corredizas, lo cual puede generar
un accidente al momento de llegar el autobs por la imprudencia de algn
pasajero sin conciencia al acceder a la estacin por puntos no autorizados.
4.2.2.3 Intersecciones
Las intersecciones que irrumpen a un sistema de transporte masivo
sin el control adecuado, restan eficiencia al sistema si no se le da prioridad al
paso del autobs, hace que el sistema se detenga por varios segundos,
ocasionando as un descontrol del recorrido.
A lo largo de la lnea 1 del sistema Trans-Anzoategui en el tramo
Alberto Lovera Molorca la ruta de los autobuses se cruzan con
intersecciones en diez (10) ocasiones. Siete (7) de estas son intersecciones
poco influyentes, que no afectan en gran medida el tiempo de recorrido del
autobs. Y dos (2) intersecciones conflictivas, como lo son, en el Elevado de
Chuparin y en el sector Isla de Cuba.
A cada interseccin se le plasmo su progresiva y as se calcul su
distancia reflejadas en las figuras 71 y 72.
191
4.2.2.3.1 Intersecciones poco influyentes
Estas intersecciones se ubican entre las estaciones Alberto Lovera y la

estacin Chuparin, se les llamo, intersecciones menores por que el autobs
en su recorrido no interacta con el transito mixto en gran proporcin. Estas
intersecciones se reflejan en las figuras 71 y 72.
Figura 71 Progresivas de las Intersecciones

192

Figura 73 3era interseccin, Poco influyente

193
Figura 74 4ta Interseccin, poco influyente

Figura 75 5ta Interseccin, poco influyente

194
Figura 76 7ma interseccin, Poco influyente

4.2.2.3.2 Intersecciones conflictivas
En los sectores de Chuparin e Isla de Cuba existen intersecciones que

durante hora pico retrasan el recorrido del autobs debido a todos los puntos
de conflicto presentes en ellas.
Con respecto a la interseccin en el sector isla de cuba no se logr
confinar el paso del bus debido a la estructura ya presente en la va, en este
sub-tramo el bus sale de un carril semi-confinado y pasa a transito mixto, en
horas pico la congestin es mayor lo que genera restndole tiempo de viaje
al sistema disminuyendo eficiencia en general.
En la interseccin del elevado de Chuparin el autobs toma la va
inferior del elevado, esto disminuye as la velocidad y aumenta el tiempo del
recorrido debido a la gran congestin en dicha interseccin generado por los
vehculos particulares y la gran cantidad de autobuses y carritos por puesto
que cubren las rutas de transporte hacia la parte alta del sector chuparn, las
charas, valle verde, etc. Aunado a esto, se tiene el descontrol en las fases de
195
los semforos ubicados en dicho elevado. Lo descrito se muestra en la figura

77.


196
Figura 79 10ma Interseccin, Sector Chuparin, interseccin conflictiva

Figura 80 8va Interseccin, Isla de Cuba interseccin conflictiva

197
198
Tabla 49 Distancia entre estaciones e intersecciones, sentido Alberto Lovera

Molorca Norte
DISTANCIA ENTRE ESTACIONES E INTERSECCIONES

Tramo Alberto Lovera - Molorca Norte Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui
ESTANDAR
ESTACIN INTERSECCION DISTANCIA
BRT 2014
(m)
Estacin Progresiva Intersecciones Progresiva Dist. 40m
Alberto
0+000 1era 0+017,99 17,99 NO
Lovera
2da 0+539,01 112,50 SI
El Pensil 0+651,51
3era 0+927,70 276,19 SI
5ta 1+272,83 107,09 SI
Sotillo 1+379,92
168,98 SI
6ta 1+548,90
797,94 SI
Chuparin 2+346,84
361,21 SI
7ma 2+708,05
198,18 SI
108,48 SI
8va 3+014,71
Sierra 0,00 NO
(*)
Maestra 0,00 NO
9na 3+981,89
734,46 SI
Pozuelos 4+716,35
627,57 SI
Molorca 10ma 5+343,92
(*) 0,00 NO
Norte
(*): Debido a que la estacin Sierra Maestra y Molorca Norte se encuentran en un tramo con derecho de va tipo C, no
se consider alguna distancia apreciable entre esta estacin y alguna interseccin.
199
Tabla 50 Distancia entre estaciones e intersecciones, sentido Molorca Sur - Alberto

Lovera

Tramo Molorca Sur - Alberto Lovera Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui
DISTANCIA ESTANDAR
ESTACIN INTERSECCION
(m) BRT 2014
Interseccione
Estacin Progresiva Progresiva 40m
s
Molorca Sur (*) 37,53 NO
1era 0+037,53
1017,72 SI
Pozuelos 1+055,25
2da 1+836,25 781 SI
Tierra 3era 2+051,46 0 NO
(*)
Adentro 0 NO
4ta 2+730,47
383,63 SI
687,13 SI
5ta 3+033,97
291,39 SI
Chuparin 3+399,89
6ta 3+691,28 291,39 SI
7ma 4+189,89 172,9 SI
Sotillo 4+362,79
8va 4+467,42 104,63 SI
10ma 4+810,98 280,46 SI
El Pensil 5+091,44
11ava 5+205,66 114,22 SI
Alberto
5+962,13 12ava 5+709,04 86,03 SI
Lovera
(*): Debido a que la estacin Tierra Adentro y Molorca Sur se encuentra en un tramo con derecho de va tipo C, no se
consider alguna distancia apreciable entre esta estacin y alguna interseccin.
Fuente: Santeliz y Mosqueda
200
4.2.2.4 Estaciones Al Centro De La Va

En el tramo estudiado de la Lnea 1 del sistema Trans-Anzoategui
existen algunas estaciones que prestan servicio para ambas direcciones a
excepcin de algunas que por exigencia de la infraestructura de la vialidad
sirven en una sola direccin como lo son las estaciones: Alberto Lovera,
Tierra Adentro, Sierra Maestra, Molorca Norte y Molorca Sur.
Tabla 51 Estacin en el centro de la va
ESTACIONES AL CENTRO DE LA VA
ESTACIN SIRVIENDO
Alberto Lovera Una sola Direccin
El Pensil Ambas Direcciones
Sotillo Ambas Direcciones
Chuparin Ambas Direcciones
Bella Vista Ambas Direcciones
Tierra Adentro Una sola Direccin
Sierra Maestra Una sola Direccin
Pozuelos Ambas Direcciones
Molorca Norte Una sola Direccin
Molorca Sur Una sola Direccin

201
4.1.4 Autobuses
4.1.4.1 Unidades De Transporte

El sistema Trans-Anzoategui cuenta con una serie de 50 autobuses
Articulados marca Yutong, importados y ensamblados desde China y
recibidos en el estado en el 2015. Actualmente operan 25 unidades, 20 en la
lnea 1 y 5 en la lnea 2. Los autobuses articulados cuentan con una
capacidad de 45 personas sentadas y aproximadamente 100 personas
paradas en cada autobs.
Figura 81 Autobs Articulado, Sistema Cacique Cayaurima

Figura 82 Interior del Autobs Articulado, Sistema Cacique Cayaurima

202
4.1.5 Funcionamiento
Los datos que se presentan a continuacin, fueron suministrados por

entes autorizados del Fondo de Financiamiento de Transporte Urbano y
Rural del Estado Anzotegui (FONTRANZ) sistema Trans-Anzoategui.
4.1.5.1 Horario De Operacin
El horario del funcionamiento del servicio es de lunes a sbado de

5:30 am hasta las 10:30 pm, y los das domingo de 7:00 am hasta las 8:00
pm.
4.1.5.2 Sistema De Pago

El sistema pre-pago en el sistema Trans-Anzoategui consiste en varios
elementos:
Tarjeta Inteligente sin contacto, es comprada y portada por el usuario

para realizar el pago del servicio. Estas tarjetas son recargables en
centros autorizados.
Sensor magntico, realiza el cobro por parte del sistema. Este sensor
se ubica en los autobuses y al realizar el pago el sensor marca el
saldo disponible de la tarjeta.
Aparato electrnico, usado por los operadores para recargar las
tarjetas magnticas de los usuarios, estos se ubican en las
estaciones principales y ms concurridas.
Aproximadamente se cuenta con 120.000 tarjetas inteligentes.
Es importante recalcar que el sistema de pago TISC retrasa el tiempo

de abordaje y asimismo el tiempo de recorrido de los autobuses. Lo ideal es
que un sistema de transporte masivo al instante de acceso a la estaciones,
se descuente la tarifa al usuario, de manera que el abordaje al autobs sea
de modo acelerado.
203
Figura 84 Tarjeta Inteligente, Sistema TISC

Figura 85 Sistema de recarga de saldo, Sistema TISC

204
Figura 86 Elemento receptor de saldo, sistema TISC

4.1.5.3 Demanda Diaria

Hasta la fecha no se han realizado estudios de conteo peatonales ni
de ascenso y descenso del sistema Trans-Anzoategui pero en la oficina de
Fontranz (Fondo de Financiamiento de Transporte Urbano y Rural del Estado
Anzotegui) organismo encargado del sistema Trans-Anzoategui manejan la
siguiente informacin:
Diariamente se trasladan de 400.000 A 600.000 usuarios en promedio
mensualmente.
Fuente [1]
4.1.5.4 Sistema Nacional De Recaudo Y Control De Flota

El Ministerio Del Poder Popular para el Transporte Terrestre y Obras
Pblicas (MPPTTOP) y la empresa Yutong Hongkong Limited, trabajan en
conjunto con la finalidad de mejorar la calidad del servicio de transporte
pblico ofrecido, la planificacin de los autobuses y rutas, y as contribuir al
descongestionamiento de las ciudades.
205
El sistema de recaudo y control de flota contempla los siguientes

subsistemas:
Sistema de recaudo basado en tarjetas sin contacto TISC Pre-Pago.

Sistema de control de flota en tiempo real, permitiendo una vigilancia y
monitoreo avanzado.
Sistema de informacin al usuario, facilitando una gama de interfaces.
Estos subsistemas permiten la cuantificacin operacional de costos de

operacin, kilmetros recorridos y cantidad de pasajeros transportados. Con
el propsito de poder determinar los principales ndices de funcionamiento
del sistema integrado, as como los de las rutas individuales, adems integra
la ejecucin de un conjunto de actividades que permiten adecuar la
infraestructura del centro de control de operaciones, ejecutar programacin
en el centro de datos, realizar el levantamiento de informacin de rutas y
coordenadas asociadas a la operacin de la flota y registrarlo en el sistema,
configurar e incorporar las unidades de transporte, configurar los medios de
recaudacin.
Cuenta con equipos de computacin especializados para que se lleve
a cabo cada una de las tareas antes mencionadas adems Cuenta con un
personal altamente capacitado para el monitoreo y control de flota (total 13
personas).
206
Imagen 87 Centro de control del sistema Cacique Cayaurima

Fuente: El Sistema Nacional De Recaudo y Control De Flota (2017)
4.1.5.5 Control De Recorrido Diario

En la Estacin Alberto Lovera se encuentra una operadora que lleva
un control de recorrido de forma manual, que contempla el kilometraje, el
tiempo de duracin de un ciclo y las medidas del tanque de combustible de
cada autobs. Con el control de recorrido se busca tener un tiempo estimado
para cada ciclo. En caso de que se altere el tiempo del ciclo comn, es deber
de la operadora consultar con el chofer si hubo alguna irregularidad en el
recorrido. El no cumplirse los 30sg reglamentarios en cada parada es motivo
para que el ciclo de recorrido se vea alterado, en la imagen XXX se muestra
el formato del control de recorrido.
207
Figura 88 Planilla de Control de Recorrido Diario

Fuente: El Sistema Nacional De Recaudo y Control De Flota
4.1.5.6 Velocidades Y Tiempos De Recorridos

Las velocidades y tiempos de recorridos efectivos en un sistema de
transporte masivo es otro de los puntos importantes a considerar. Cabe
destacar que en tramos del recorrido donde existen intersecciones ya sean
semaforizadas o no, el autobs pierde una fraccin de tiempo, por esta razn
la velocidad en el carril confinado suele ser muy efectivo.
La velocidad y el tiempo de recorrido del sistema Trans-Anzoategui se
ve afectado directamente en varios segmentos. Los sub-tramos 2, 4 y 6 que
incluyen las intersecciones del elevado de Chuparin y la zona de Isla de
Cuba, afecta el tiempo de recorrido total, ya que las unidades de transporte
sufren con el congestionamiento vehicular de las vas populares en la hora
pico.
208
Para conocer las velocidades de recorridos de las unidades de

transporte y poder conocer un promedio de tiempo, se procedi a contabilizar
el tiempo que tardaba en llegar una unidad de transporte entre una estacin
y otra y el tiempo que tard en dicha estacin. Se tom el tiempo de recorrido
durante 3 das en Hora Pico y en Hora Valle y se estim un promedio. Los
das en que se visit el sistema para hacer la toma de tiempos fueron los
das: Martes 15/11/2016, Jueves 17/11/2016 y el Sbado 19/11/2016. Luego
con la distancia entre cada una de las estaciones, se calcul la velocidad
entre ellas, obteniendo as la tabla XXX.
209
4.1.5.6.1 Tiempo de Recorrido en Hora Pico
Tabla 52 Tiempo de Recorrido Hora Pico Sentido, AL-MN

TIEMPO DE RECORRIDO PROMEDIO EN HORA PICO
Tramo Alberto Lovera - Molorca Norte
Sistema Trans-Anzoategui Lnea 1
Direccin Alberto Lovera - Molorca Norte
TIEMPO DE TIEMPO
TIEMPO DE RECORRIDO ENTRE ESTACIONES ESPERA EN TOTAL DE
ESTACIONES RECORRIDO
Velocidad
Sub- Distancia Tiempo
Estaciones Promedio
Tramos (km)
Sexagesimal Decimal (km/h)
Alberto Lovera -
0,652 0:01:29 0,02472 26,353
Sub- El Pensil 0:00:53
Tramo 1 0,728 0:01:38 0,02722 26,758

Sotillo 0:00:24
Sub-
0,967 0:03:23 0,05639 17,147 (*)
Tramo 2
Chuparin 0:00:25
Sub- 0:22:44
0,559 0:01:04 0,01778 31,466
Tramo 3
Bella Vista 0:00:41
0,738 0:05:24 0,09000 8,199
Sub-
Sierra Maestra (**) 0:00:40
Tramo 4
1,072 0:03:27 0,05750 18,647
Sub-
Pozuelos 0:00:47
Tramo 5
Sub- 0,907 0:01:29 0,02472 36,674
Molorca Norte 0:01:00
Tramo 6
0:17:54 0:04:50
VELOCIDAD PROMEDIO DE RECORRIDO 23,606 (km/h)

(*) Se consigui congestionamiento vehicular por la zona del elevado de Chuparin.
(**) Se consigui congestionamiento vehicular en el sector Isla de Cuba.

210
Tabla 53 Tiempo de Recorrido Hora Pico, Sentido MS-AL

TIEMPO DE RECORRIDO
Direccin Molorca Sur - Alberto Lovera
TIEMPO DE TIEMPO
Velocidad
Sub- Distancia Tiempo
Estaciones Promedio
Tramos (km) Sexagesimal Decimal (km/h)
Sub-
Molorca Sur 0:00:55
Tramo 1 1,055 0:01:22 0,02472 42,684
Sub-
Pozuelos 0:00:28
Tramo 2
1,146 0:02:07 0,02722 42,091
Sub-
Tierra Adentro 0:00:44
Tramo 3
0,638 0:01:07 0,05639 11,317 (*)
Bella Vista 0:00:26
Sub-
0,561 0:01:27 0,01778 31,539
Tramo 4 0:14:58
Chuparin 0:00:25
Sub-
0,963 0:02:15 0,09000 10,699
Tramo 5
(**)
Sotillo 0:00:21
Sub- 0,729 0:01:34 0,05750 12,672
Tramo 6 El Pensil 0:00:49
0,871 0:00:58 0,02472 35,219
Alberto Lovera -
0:10:50 0:04:08

(*) Se consigui congestionamiento vehicular por la zona de Isla de Cuba
(**) Se consigui congestionamiento vehicular por la zona del elevado de Chuparin

211
4.1.5.6.2 Tiempo de Recorrido en Hora Valle
Tabla 54 Tiempo de Recorrido Hora Valle, Sentido AL-MN

TIEMPO DE RECORRIDO
Direccin Alberto Lovera - Molorca Norte
TIEMPO DE TIEMPO
Tiempo Velocidad
Sub- Distancia
Estaciones Promedio
Tramos (km) Sexagesima
Decimal (km/h)
l
Alberto Lovera 0:06:23
0,652 0:01:34 0,02611 24,951
Sub- El Pensil 0:00:53
Tramo 1 0,728 0:01:53 0,03139 23,206

Sotillo 0:01:02
Sub-
0,967 0:02:51 0,04750 20,356
Tramo 2
Chuparin 0:00:44
Sub- 0:20:45
0,559 0:01:47 0,02972 18,821
Tramo 3
Bella Vista 0:01:13
0,738 0:02:07 0,03528 20,917
Sub-
Sierra Maestra 0:00:46
Tramo 4
1,072 0:03:15 0,05417 19,795
Sub-
Pozuelos 0:01:03
Tramo 5
Sub- 0,907 0:01:37 0,02694 33,649
Molorca Norte -
Tramo 6
0:15:03 0:05:42

212
Tabla 55 Tiempo de Recorrido Hora Valle, Sentido MS-AL

TIEMPO DE RECORRIDO
Direccin Molorca Sur - Alberto Lovera
TIEMPO DE TIEMPO
Tiempo Velocidad
Sub- Distancia
Estaciones Sexagesima Promedio
Tramos (km) Decimal
l (km/h)
Sub-
Molorca Sur 0:00:30
Tramo 1 1,055 0:01:58 0,03278 32,194
Sub-
Pozuelos 0:00:29
Tramo 2
1,146 0:02:31 0,04194 27,317
Sub-
Tierra Adentro 0:00:28
Tramo 3
0,638 0:01:50 0,03056 20,885
Bella Vista 0:00:28
Sub-
0,561 0:01:33 0,02583 21,704
Tramo 4 0:18:32
Chuparin 0:00:32
Sub-
0,963 0:03:05 0,05139 18,738
Tramo 5
Sotillo 0:00:38
Sub- 0,729 0:02:39 0,04417 16,498
Tramo 6 El Pensil 0:00:27
0,871 0:01:23 0,02306 37,765
Alberto Lovera -
0:15:00 0:03:32

213
4.1.6 Sealizacin
El sistema cuenta con una serie de seales en la va para indicar a

vehculos ajenos al sistema donde comienzan los carriles exclusivos y en la
proximidad de los mismos.
Sealizacin Vertical
Figura 89 Sealizacin inicio de carril exclusivoFuente: Santeliz y Mosqueda (2017)
Figura 90 Sealizacin indicando que el sistema se incorpora al carril mixto.

214
Figura 91 Inicio de carril exclusivo

Sealizacin para los transentes

215
Figura 92 Inicio de carril exclusivo

Figura 93 Interseccin en la estacin Alberto Lovera

216
Figura 94 Demarcacin de cambio de sentido en contraflujo

Figura 95 Demarcacin Solo BTR en la estacin Bella Vista

217
4.2.5.7 Informacin Al Pasajero

Mantener al pasajero informado audiovisual y fsicamente en todo
momento ayuda y agrega mucho valor a un sistema de transporte que busca
ser amigable y de rpido entendimiento, para que pueda ser usado tanto
para pasajeros frecuentes como pasajeros forneos.
El sistema Trans-Anzoategui cuenta con un sistema de informacin
esttico y dinmico.
4.2.5.7.1 Informacin dinmica
La nica informacin dinmica que tiene el sistema Trans-Anzoategui

es dentro de las unidades de transporte y son accionadas por el chofer.
4.2.5.7.1.1 Audio Prohibitivo
Incluye la informacin de lo que est prohibido dentro de las unidades

de transporte, como ingerir bebidas o alimentos, ingresar con mascotas o
animales y escuchar msica en un tono muy elevado.
4.2.5.7.1.2 Audio Informativo
Cuando el chofer hace el frenado en la estacin acciona el audio con

el nombre de sta, igualmente cuando parte de una estacin acciona el audio
de la prxima parada.
4.2.5.7.2 Informacin esttica
La informacin esttica del sistema son una serie de afiches que

muestran informacin referente al sistema Trans-Anzoategui, como el
nombre de la estacin (figura 96 y 97) y un diagrama de las todas las
estaciones de la lnea (figura 98 y 99).
218
Figura 96 Informacin esttica, Nombre de la estacin.

Figura 97 Informacin esttica, Nombre de la estacin.

219
Figura 98 Informacin esttica, Diagrama con la estaciones de la Lnea.

Figura 99 Informacin esttica, Diagrama con la estaciones de la Lnea.

4.2 Evaluacin Del Sistema Transanzoategui En Base Al Estandar Brt

2014
4.2.1 Lnea 1
En esta seccin se explicar con qu criterios se evalu la Lnea 1 del

Sistema Trans-Anzoategui en el tramo Alberto Lovera Molorca con sus 10
220
estaciones, explicando por qu se dio cada puntaje y ejemplificando con

fotografas de otros sistemas BRT a nivel mundial que cumplen con
puntuacin BRT Oro, haciendo hincapi en la Red Integradora de Transporte
de Curitiba (RIT)
Cada uno de los sub-tramos del tramo estudiado se cotejo con las
caractersticas que dispone la tarjeta de puntuacin del Estndar,
asignndole la que ms semejanza presenta con el sistema Cacique
Cayaurima, luego se estim un promedio entre ellos para obtener la
puntuacin general deseada.
4.2.1.1 Fundamentos Brt
4.2.1.1.1 Carril Confinado
(8 Puntos Mximos)
En este tramo de la lnea 1 del sistema Cacique Cayaurima se
presenta un semiconfinamiento segmentado a lo largo del corredor,
exceptuando algunos tramos.
Sistema Cacique Cayaurima
Figura 100 Carril confinado, Sistema Cacique Cayaurima

221
Sistema RIT, Curitiba Brasil

En comparacin con el sistema BRT de Curitiba, Brasil. Este sistema
cuenta con un carril completamente confinado a lo largo de toda la ruta del
sistema.
Figura 101 Carril confinado, Sistema RIT Curitiba

Fuente: http://imprentasdeluz.blogspot.com/2011/08/brasil-curitiba-red-
integrada-de.html
En la tabla XXX se resumen las longitudes de semiconfinamiento

extrada de la Tabla XXX Distancia de carriles semiconfinado en la seccin
4.2.2.5. El semiconfinamiento se calcula el porcentaje confinado en base a la
longitud total del tramo.
Tabla 56 Resumen de la Distancia de confinamiento

DISTANCIA DE CONFINAMIENTO
DIST.
LONG. DE % DE CONF. EN
Sub- CONFINADA EN
TRAMO CARRIL
Tramos TRAMO
(m) (%)
(m)
Sub-
1.533,69 1.371,63 89,43
Tramo 1
Sub-
738,20 0 0,00
Tramo 2
Sub-
678,68 645,23 95,07
Tramo 3
222
Sub-
1.101,01 0 0,00
Tramo 4
Sub-
1.246,74 1.246,74 100,00
Tramo 5
Sub-
472,31 0 0,00
Tramo 6
Tabla 57 Puntuacin por sub-tramo, carril confinado.
CARRIL CONFINADO
Sub-
Tramo CARACTERISTICA ASIGNADA PUNTOS
Carriles delimitados pigmentados y/o segregacin completa aplicada a
1 7
ms del 75% del carril del autobs en el corredor.
2 Pavimento pigmentado sin delimitadores ni supervisin con cmaras. 1

3 8

5 8
= 4,33
4.2.1.1.2 Ubicacin Del Derecho de Va
(8 Puntos Mximos)
Segn el derecho de va que se estudi en la seccin 4.2.2.7
Derecho De Va existen dos (2) configuraciones de derecho de va a lo largo
del recorrido del tramo, se le asign el puntaje que corresponde a cada Sub-
tramo del recorrido.
223
Figura 102 Derecho de va tipo C. Sistema Cacique Cayaurima

Figura 103 Corredor Exclusivo de dos sentidos al lado de una va de un solo

sentido, Sistema Cacique Cayaurima

Este sistema cumple con un carril completamente confinado y con una
separacin fsica.
224
Figura 104 Ejemplo de un corredor exclusivo para bus en un derecho de va

completamente exclusivo y sin trnsito mixto paralelo Sistema RIT Curitiba Brasil
Fuente: http://imprentasdeluz.blogspot.com/2011/08/brasil-curitiba-red-integrada-
de.html
Tabla 58 Derecho de va por sub-tramo
DERECHO DE VA
Sub-Tramos DERECHO DE VA
Corredor Exclusivo de dos

Sub-Tramo 1 sentidos al lado de una va
de un solo sentido
Sub-Tramo 2 Tipo C Trnsito Mixto

de un solo sentido

de un solo sentido

Tabla 59 Puntuacin por sub-tramo, Derecho de Va.

225
DERECHO DE VA
Sub-
Corredores exclusivos de dos sentidos que corren al lado de una va
1 6
de un solo sentido.
Carriles de autobs alineados al extremo de la avenida, adyacentes al
2 0
carril de estacionamiento, con estaciones ubicados en banqueta.
3 6
de un solo sentido.
4 0
5 6
de un solo sentido.
6 0
= 3,00
4.2.1.1.3 Prepago En Estaciones
(8 Puntos Mximos)
Todas las estaciones de la Lnea 1 del Sistema Trans-Anzoategui en el
tramo Alberto Lovera Molorca, presenta un sistema de pago donde los
pasajeros recargan una tarjeta electrnica con unos operadores que se
sitan en las estaciones ms transitadas y en el momento de abordaje del
autobs es pasada por un sensor magntico que reconoce y hace un
descuento a la tarjeta.
226
Figura 105 Sistema de pago durante el abordaje, Sistema Cacique Cayaurima

Este ejemplar BRT de Curitiba cuenta con un sistema de pago optimo
antes de entrar al estacin ofreciendo un menor tiempo de ascenso a la
unidad logrando un menor tiempo de viaje.
Figura 106 Estaciones tiene control con barrera y validacin antes del abordaje, RIT
Curitiba Brasil.
227
de.html
Tabla 60 Puntuacin por sub-tramo, Prepago en estaciones.
PREPAGO EN ESTACIONES
Sub-
<20% de las estaciones troncales tiene control con barrera y
1
validacin antes del abordaje 0
2
3
4
5
6
= 0,00
4.2.1.1.4 Tratamiento De Intersecciones

(7 Puntos Mximos)
A lo largo del tramo de la lnea no existe ninguna prohibicin en las
intersecciones, y por consecuencia el tiempo de recorrido del sistema se ve
afectado. Lo ms efectivo cuando un existe una interseccin es que sta
posea un STI que en el instante de aproximarse el bus le d prioridad con el
resto del trnsito.
228
Figura 107 nica Intersecciones con tratamiento, Sistema Cacique Cayaurima


En este sistema el tratamiento de intersecciones es efectivo ya que le
da prioridad a las unidades del RIT con su sistema semaforizado y sistema
ITS para su mayor eficiencia.
Figura 108 Intersecciones con tratamiento en la RIT, Curitiba Brasil

Fuente:http://imprentasdeluz.blogspot.com/2011/08/brasil-curitiba-red-integrada-
de.html
229
Tabla 61 Puntuacin por sub-tramo, Tratamiento en Intersecciones.
TRATAMIENTO EN INTERSECCIONES
Sub-
1 No hay tratamiento de intersecciones.

0

0

0

0

0

0
= 0,00
4.2.1.1.5 Abordaje a Nivel de Plataforma

(7 Puntos Mximos)
Aunque la altura de la estacin esta al mismo nivel del autobs, existe

una separacin lateral del bus en relacin a la plataforma de la estacin que
depende exclusivamente del chofer. Aproximadamente la separacin
horizontal varia entre 10 y 20 cm.
230
Figura 109 Abordaje a Nivel de Plataforma Sistema Trans-Anzoategui

El 100% de las estaciones de este sistema cumple con la altura de su

plataforma a nivel del Bus y este mtodo es importante para reducir el tiempo
de abordaje y salida de pasajeros.
Figura 110 Abordaje a nivel de plataforma, RIT Curitiba Brasil.

Fuente: http://fetropar.org.br/para-diminuir-violencia-projeto-preve-agravante-para-
crimes-cometidos-no-transporte-coletivo/
231
Tabla 62 Puntuacin por sub-tramo, Abordaje a nivel de plataforma
ABORDAJE A NIVEL DE PLATAFORMA

Sub-
100% de los buses con abordaje a nivel, pero sin medidas para
1
reducir la separacin entre el bus y la estacin. 4
2 N/A
N/A
3
4
5
6
= 4,00
4.2.1.2 Planeacin De Servicios

4.2.1.2.1 Rutas Mltiples
(4 Puntos Mximos)
El sistema Cacique Cayaurima correspondiente a la lnea 1 desde el
tramo estudiado (Estacin Alberto Lovera hasta Estacin Molorca) no cuenta
con rutas mltiples en conjunto al sistema que sirva como unidades
alimentadoras. Cabe resaltar, que al inicio de dicho proyecto se planific la
incorporacin de rutas alimentadoras y estaciones de transferencia como por
ejemplo la estacin de Molorca, donde funciona no en su totalidad, la misma
no est culminada, esta incluye la lnea 2 (Molorca hasta Crucero San diego-
El Rincn) y la Lnea 3 (Molorca hasta El viedo).

232
Figura 111 Ruta Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui


El Sistema de Red Integrada de Transporte de Curitiba cuenta con una
red de rutas mltiples interconectadas entre si dando una comodidad y
eficiencia al usuario siendo uno de los mejores del mundo, es una buena
forma para reducir los tiempos puerta a puerta al minimizar los castigos de
las transferencias.
Figura 112 Mltiples rutas, RIT Curitiba Brasil

Fuente: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Curitiba_PublicTransport.png
Tabla 63 Puntuacin por sub-tramo, Rutas Mltiples.

233
RUTAS MLTIPLES
Sub-
Tramo CARACTERSTICA ASIGNADA PUNTOS
1 Sin rutas mltiples.
0
0
0
0
0
0
= 0,00
4.2.1.2.2 Servicios Exprs, Limitados y Locales
(3 Puntos Mximos)
Un sistema de Transporte que desea ofertar los servicios exprs,
limitados y locales debe tener carriles de rebase, para poder adelantar a los
autobuses que se encuentren en estaciones de baja demanda. El sistema
Trans-Anzoategui no cuenta con carriles de rebase por lo consiguiente no
existen servicios exprs, limitados o locales. Esto afecta la calidad del
servicio para personas que deseen llegar rpido a su destino y poder
sobrepasar estaciones que le resten una fraccin importante de su tiempo.
Sistema Trans-Anzoategui
234
Figura 112 Ruta Lnea 1, Sistema Trans-Anzoategui

Figura 113 Carriles de rebase, RIT Curitiba Brasil.

Fuente: http://www.copa2014.gov.br/pt-br/noticia/sistema-de-transporte-de-curitiba-
tera-condicoes-de-transportar-ate-127-mil-passageiros-por
Tabla 64 Puntuacin por sub-tramo, Tipo de Servicio.
TIPO DE SERVICIO
235
Sub-
1 No hay servicios de paradas limitadas o exprs.
0
0
0
0
0
0
= 0,00
4.2.1.2.3 Centro de Control

(3 Puntos Mximos)
En la visita que se realiz al centro de control ubicado en la oficina de
FONTRANZ en la ciudad de Barcelona y en relacin a la seccin 4.4 El
Sistema Nacional De Recaudo Y Control De Flota, se plante la tabla XXX
Figura 114 Centro de control, sistema Trans-Anzoategui

Fuente: El Sistema Nacional De Recaudo y Control De Flota (2016)

236
Figura 115 Centro de Control, RIT Curitiba Brasil.

de.html
Tabla 65 Servicios del centro de control del sistema Trans-Anzoategui

SERVICIO APLICA
Responde a incidentes en tiempo real. Si
Controla la separacin entre los buses. No
Conoce el estado del mantenimiento de toda la flota. Si
Monitorea los ascensos y descensos de los pasajeros para futuros

Si
ajustes del servicio.
Utiliza Despacho Asistido por Computador (CAD) / Localizacin

Automtica de Vehculos (AVL) para el seguimiento y la Si
supervisin del rendimiento de autobs.

Tabla 66 Puntuacin por sub-tramo, Centro de Control.
237
CENTRO DE CONTROL
Sub-
1 Centro de control con la mayora de los servicios.

2

2

2

2

2

2
= 2,00
4.2.1.2.4 Localizado en uno de los diez Corredores Principales

(2 Puntos Mximos)
La lnea 1 del sistema Trans-Anzoategui est ubicado en la Av.

Municipal de Puerto la Cruz, La Av. Jorge Rodrguez antigua Intercomunal y
en la Av Alterna que son uno de los 10 (diez) principales avenidas del Estado,
y las de ms demandas por lo que se le asignan 2 (dos) puntos.
238
Figura 116 Avenidas principales de la ubicacin del sistema Cacique Cayaurima

Figura 117 Mapa RIT, Curitiba Brasil

Fuente: https://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-
transporte/32
239
Tabla 67 Puntuacin por tramo, Ubicacin del Corredor.
UBICACIN DEL CORREDOR
Sub-Tramo CARACTERISTICA ASIGNADA PUNTOS
1 El corredor corresponde a uno de los diez con mayor demanda.

2

2

2

2

2

2
= 2,00
4.2.1.2.5 Perfil de la Demanda
(3 Puntos Mximos)
La ubicacin de la Lnea principal del Sistema BTR, estuvo sujeta a la

antigua configuracin de las rutas de transporte pblico de la zona,
seleccionando la ubicacin de la mayora de las estaciones en aquellas
zonas donde existe comnmente alta demanda de usuarios; por lo tanto
qued enmarcada entre las avenidas Municipal y Jorge Rodrguez, entre
otras. Esto segn declaracin del presidente de la EPS TRANZOATEGUI
Lisandro Marcano, en una entrevista ofrecida al diario El Tiempo, el da 18 de
agosto del 2015.
240
Tabla 68 Puntuacin por tramo, Perfil de la Demanda.
PERFIL DE LA DEMANDA
Sub-
El corredor incluye el segmento de mxima demanda, que corresponda
1
a un "Nivel de configuracin 1" 2
2 El corredor no incluye segmento de mxima demanda.

0
3

0
5

0
= 1,00
4.2.1.2.6 Horario de Operacin
(2 Puntos Mximos)
En el segmento 4.1 Horario de Operacin se describe el horario en

que opera el sistema y de acuerdo a esto se evala.
241
Figura 118 Horarios de operacin y servicio de la lnea 1 del sistema Cacique

Cayaurima
transporte/32
Tabla 69 Puntuacin por tramo, Horario de Operacin.
HORARIO DE OPERACIN
Sub-
1 Servicios nocturnos y fin de semana.
2
2
2
2
2
2
= 2,00
4.2.1.2.7 Red con Mltiples Corredores
(2 Puntos Mximos)
242
El sistema Trans-Anzoategui no cuenta con una red de mltiples

corredores como se muestra en la imagen, nicamente presenta 1 sola red
que es aplicable
Figura 119 Red de la Lnea 1 BRT Trans-Anzoategui

Tabla 70 Puntuacin por sub-tramo, Red con Mltiples Corredores
RED CON MULTIPLES CORREDORES

Sub-
1 No hay rutas existentes o planeadas.
0
0
0
0
0
0
= 0,00
243
4.2.1.3 Infraestructura
4.2.1.3.1 Carril de Rebase en Estaciones
(4 Puntos Mximos)
El sistema Trans-Anzoategui no cuenta con carril de rebase, lo que no
permite que todos los autobuses se deban detener en todas la estaciones,
haciendo el mismo recorrido. En muchos casos se genera congestin entre
los autobuses.
Figura 120 Estaciones sin Carril de Rebase, Sistema Cacique Cayaurima

Figura 121 Carril de rebase en la RIT, Curitiba Brasil.

Fuente: http://bandnewsfmcuritiba.com/empresas-do-transporte-coletivo-tem-ate-
sexta-para-definir-o-pagamento-de-novembro-para-motoristas-e-cobradores/
244
Tabla 71 Puntuacin por sub-tramo, Carril de Rebase.
CARRIL DE REBASE
Sub-
1 Sin carril de rebase.
0
0
0
0
0
0
= 0,00
4.2.1.3.2 Nivel de Emisiones del Bus
(3 Puntos Mximos)
Este punto no fue posible valorarlo, ya que no se posee la ms mnima

informacin de nivel de emisin que poseen los autobuses. Los organismos
correspondientes
Figura 122 Carril de rebase en la RIT, Curitiba Brasil.

transporte/32
245
En el rea de transporte, el ao 2012 fue de nuevo marcado por la

innovacin en cuanto a la reduccin de las emisiones contaminantes en el
transporte masivo. En Ro + 20 la ciudad present el autobs hbrido es un
avance ms en la trayectoria pionera de la capital del estado de la utilizacin
de energas limpias en el transporte pblico. El "hbrido" como se le llama, es
alimentado por electricidad y biodiesel y, en septiembre / 2012, ha entrado en
funcionamiento, en sustitucin de los diez (10) Los vehculos de la flota
Interbairros Yo Line en ambas direcciones.2 (dos) los motores funcionan en
paralelo y en comparacin con la flota sustituido - con motores Euro III - la
flota de "hbrido" significar una reduccin del 89% en las emisiones de
material particulado, el 80% de xido de nitrgeno (NOX) y 35% de CO2, y la
reduccin del consumo de hasta el 35% de combustible.
Tabla 71 Caractersticas para cada una de las Emisiones para Autobuses

Emisiones De
Caractersticas
Autobuses
Es un sistema llamado SCR (Reduccin Cataltica Selectiva), que permite

importantes reducciones de los gases que salen de un motor con combustin
Euro IV diesel de bajo azufre. Esto se logra al inyectar a los gases que salen del motor
un aditivo denominado comercialmente AdBlue (mezcla de agua y urea
automotriz), que al pasar por el catalizador, genera una reaccin qumica sobre
los xidos de nitrgeno, separndolos en molculas de nitrgeno y agua"
El Sistema Euro V sustituye al Euro IV que estaba en vigor desde enero

de 2005 y supone comparativamente una disminucin de la cantidad de xido
Euro V
nitroso autorizado emitido por los vehculos de motor hasta los 60 miligramos por
O
kilmetro (mg/km) en motores de gasolina y 180 mg/km en los motores diesel.
EE.UU. 2007 Asimismo, el sistema contempla una reduccin del 80% de la materia
particulada, que pasar de los 25 mg/km a los 5 mg/km.
Euro III CNG o Euro III, ya que permiten hasta 10 veces ms emisiones de MP Se centran
filtro de MP bsicamente en modificar o mejorar el catalizador de la normativa Euro 1,
actualizado y aunque otros fabricantes optan por disminuir el tamao de los motores de los
246
vehculos para que consuman menos combustible. Para ello usan sistemas de
sobrealimentacin (turbos, compresores) para obtener los mismos rendimientos
en menores cilindradas, conllevando a menores consumos y menores emisiones.
Otra forma de mejorar la mecnica es aadir ms marchas a las cajas de
transmisin, con el fin de circular a menores regmenes de motor, consumiendo
verificado
menos combustible. Al circular a menores revoluciones se genera menos
monxido de carbono (por la mayor calidad de la mezcla al darle tiempo a
reaccionar mejor al combustible con el comburente), menos hidrocarburos sin
quemar (se aprovecha mejor el combustible) y menos xidos de nitrgeno (se
alcanza menores temperaturas en el motor).
Euro VI Estos Sistemas consiguen emisiones muy bajas de MP y NOx. Para vehculos
O diesel, estos estndares exigen filtros de MP, gasolina ultra baja en azufres y una
EE.UU.2010 reduccin cataltica selectiva.
Euro 1 que obligaba a reducir las emisiones tanto a vehculos diesel como
gasolina. Para ello se implement un componente (un catalizador) en el tramo
intermedio del tubo de escape, cuya funcin era reducir y transformar los gases
de combustin del vehculo. El mecanismo utilizado es reacciones REDOX
Anterior o inferior (reduccin-oxidacin) donde en una primera parte, los dixidos de nitrgeno se
a Euro IV o V convierten en nitrgeno molecular (reduccin), y en la segunda parte los

hidrocarburos no quemados y el monxido de carbono, se convierten en dixido
de carbono y agua (oxidacin). El catalizador est formado por cermicas y
metales preciosos que favorecen junto a las altas temperaturas que alcanza el
catalizador (300C), las reacciones REDOX.
Fuente: Normas EURO y EPA
En el Sistema Cacique Cayaurima todas las unidades utilizan gasoil

perteneciente a la categora Euro IV, consiguiente a esto la calificacin de
dicha categora.
247
Tabla 72 Puntuacin por sub-tramo, Carril de Rebase.
ESTNDARES DE EMISIONES
Sub-
1 Euro IV o V o Euro II GNC o usando verificado PM trampa retrofit.
1
1
1
1
1
1
= 1,00
4.2.1.3.3 Distancia entre Estaciones e Intersecciones
(3 Puntos Mximos)
Con respecto a la seccin 2.3.1 Distancia Entre Estaciones E

Intersecciones establecido en el objetivo Caracterizar La Infraestructura Y
La Operacin Del Sistema Trans-Anzoategui se determin la distancia entre
las estaciones y las intersecciones ms cercanas a dicha estacin, se
obtuvo:
Tabla 73 Resumen, Distancia entre Estaciones e Intersecciones.

Sub- Estndar BRT 2014

ESTACIONES RESULTADO
Tramo ( 26m) ( 40m)
Alberto Lovera NO NO
Sub-
El pensil SI SI (1)
Tramo 1
Sotillo SI SI
Sub-
(*)
Tramo 2
248
Sub- Chuparin SI SI
(2)
Tramo 3 Bella Vista SI SI
Sub- Sierra Maestra NO NO
(3)
Tramo 4 Tierra Adentro NO NO
Sub-
Pozuelos SI SI (2)
Tramo 5
Sub- Molorca Norte NO NO
(3)
Tramo 6 Molorca Sur NO NO
(*) En el sub-tramo 2 No existen estaciones, por lo que no se toma en cuenta en esta categora.
(1) 25% de las estaciones troncales estn alejadas al menos 26 metros (85 pies) de la interseccin.
(2) 75% De las estaciones troncales estn alejadas al menos 26m (85 pies) de la interseccin.
(3) <25%de las estaciones troncales estn alejadas al menos 26m (85 pies) de la interseccin.
Tabla 74 Puntuacin por sub-tramo, Distancia entre Estaciones e Intersecciones.

Sub-
25% de las estaciones troncales estn alejadas al menos 26 metros
1
(85 pies) de la interseccin. 1
2 N/A
N/A
3
<25% de las estaciones troncales estn alejadas al menos 26 metros
4
5
<25% de las estaciones troncales estn alejadas al menos 26 metros
6
= 1,00
4.2.1.3.4 Estaciones al Centro
(2 Puntos Mximos)
249
En la seccin 2.4 Estaciones Al Centro De La Va se explic la

ubicacin de las estaciones con respecto a el servicio que prestan.
Tabla 75 Estaciones al Centro de la Va por sub-tramo.
ESTACIONES AL CENTRO DE LA VA
Sub-
ESTACIONES SIRVIENDO
Tramo RESULTADO
Alberto Lovera Una sola Direccin
Sub-
El pensil Ambas Direcciones (2)
Tramo 1
Sotillo Ambas Direcciones
Sub-
(*)
Tramo 2
Sub- Chuparin Ambas Direcciones
(1)
Tramo 3 Bella Vista Ambas Direcciones
Sub- Sierra Maestra Una sola Direccin

(3)
Tramo 4 Tierra Adentro Una sola Direccin
Sub-
Pozuelos Ambas Direcciones (1)
Tramo 5
Sub- Molorca Norte Una sola Direccin
(3)
Tramo 6 Molorca Sur Una sola Direccin
(*) En esta categora no se tomara en cuenta el sub-Tramo 2 para el puntaje debido a que en este tramo no
existen estaciones.
(1) 80% De las estaciones Troncales tienen plataforma central sirviendo en ambas direcciones de servicio.
(2) 50% De las estaciones Troncales tienen plataforma central sirviendo en ambas direcciones de servicio.
(3) <20% De las estaciones Troncales tienen plataforma central sirviendo en ambas direcciones de servicio.

250
Figura 123 Estacin Chuparin sirviendo en Ambas direcciones de servicio.

Figura 124 Estacin Sierra Maestra sirviendo en una sola direccin de servicio.

El sistema RIT en Brasil tampoco posee estaciones al centro
251
Figura 125 Estacin al centro de la va RIT Curitiba Brasil.

de.html
Tabla 76 Puntuacin por sub-tramo, Estaciones Centrales.
ESTACIONES CENTRALES
Sub-
50% De las estaciones Troncales tienen plataforma central sirviendo
1
en ambas direcciones de servicio. 1
2 N/A
N/A
3
<20% De las estaciones Troncales tienen plataforma central sirviendo
4
5
<20% De las estaciones Troncales tienen plataforma central sirviendo
6
= 1,00
252
4.2.1.3.5 Calidad del Pavimento
(2 Puntos Mximos)
En el sistema Cacique Cayaurima el carril donde circulan los Buses

articulados utilizan una estructura de pavimento que no cumple con los
requerimientos mnimos para ser aplicado, ya que se ha basado en la
colocacin de pavimento flexible y pavimento rgido, donde el segundo solo
es colocado frente las estaciones donde estaciona el bus para el abordaje
del usuario y el pavimento flexible en el resto del carril. Durante las visitas al
sistema se logr detallar la presencia de fallas en el pavimento flexible en el
poco tiempo de su operacin, percibiendo que su calidad muestra una vida
til menor a 30 aos.
Figura 126 Pavimento Rgido en estaciones, Sistema Cacique Cayaurima

253
Figura 127 Asfalto en la totalidad de la va del bus.

Fuente: Estndar BRT 2014.
Tabla 77 Puntuacin por sub-tramo, Calidad del Pavimento.
CALIDAD DEL PAVIMENTO

Sub-
1 Estructura del pavimento diseado para menos 30 aos de vida util

0

0

0

0

0

0
= 0
254
4.2.1.4 Estaciones
4.2.1.4.1 Distancia entre Estaciones
(2 Puntos Mximos)
Conociendo las distancia entre cada estacin por cada sentido
establecidas en la seccin se calcul una distancia promedio entre ellas y se
evalu con el Estndar BRT 2014. En la tabla XXX.
Excepcin: Debido a que esta categora evala la distancia entre estaciones
en todo el corredor, para el anlisis se tom en cuenta todo el tramo sin
segmentarlo y se coloc el puntaje final a cada sub- tramo:
Sentido Alberto Lovera - Molorca Norte
Tabla 78 Distancias entre estaciones en el sentido Alberto Lovera - Molorca N

DISTANCIA ENTRE ESTACIONES
Tramo Alberto Lovera - Molorca Norte Lnea 1, Sistema Trans-
Anzoategui
Separacin
Estacin Progresiva
(m)
Alberto Lovera 0+000

651,51
El Pensil 0+651,51
728,41
Sotillo 1+379,92
966,92
Chuparin 2+346,84
559,39
737,89
Sierra Maestra 3+644,12
1.072,23
Pozuelos 4+716,35
906,66
Molorca Norte 5+623,01
5.623,01
255
Grfico 1 Distancias entre estaciones en el sentido Alberto Lovera - Molorca N

Tabla 79 Resumen Distancia entre Estaciones.

DATOS Sentido AL-MN Sentido MS-AL SUMATORIA
NMERO DE
7 7 14
TRAMOS
DISTANCIA ENTRE
ESTACIONES 5.623,01 5.962,13 11.585,14
(m)
x =
D ( ec . XXX )
N
Dnde:
x : Distancia Promedio entre estaciones
D :Sumatoria de las distancias entre estaciones por sentido
256
N : Nmero de tramos por sentido
11.585,14
x =
14 ramos
km
x =827,51
tramo
Tabla 80 Puntuacin por sub-tramo, Distancia entre Estaciones.

Sub-
No cumple con la separacin promedio entre estaciones: 0,3 km
1
(0,2 mi) Y 0,8 km (0.5 mi) 0
2 N/A
N/A
3
(0,2 km.) Y 0,8 km (0.5 mi) 0
4
(0,2 km.) Y 0,8 km (0.5 mi) 0
5
(0,2 km.) Y 0,8 km (0.5 mi) 0
6
(0,2 km.) Y 0,8 km (0.5 mi) 0
= 0,00
4.2.1.4.2 Estaciones Seguras y Confortables
(3 Puntos Mximos)
Las estaciones en el sistema carecen de proteccin al usuario, tanto

de Medio Ambiente como para la espera de los autobuses, la nica
proteccin que poseen es una estructura metlica con techo e iluminacin sin
proteccin horizontal. Es comentado por usuarios que en pocas de lluvia, el
257
techo no se encuentra muy bien impermeabilizado y el mineral filtra a travs

de este. En este tramo el terminal principal para pasajeros es la Estacin
Alberto Lovera por esta razn se evala con cero (0) puntos de tres (3).
Figura 128 Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima

Figura 129 Estaciones en la RIT, Curitiba Brasil

de.html
Tabla 81 Puntuacin por sub-tramo, Estaciones Seguras y Confortables.

258
ESTACIONES SEGURAS Y CONFORTABLES

Sub-
1 No existen estaciones atractivas y protegidas del clima exterior.

0
2 N/A
N/A

0

0

0

0
= 0,00
4.2.1.4.3 Numero de Puertas en el autobs
(3 Puntos Mximos)
El sistema Trans-Anzoategui posee 2 (dos) puertas de descenso y 1

(una) puerta para abordaje en el 100% de las unidades de transporte, por lo
tanto se le asigna la totalidad de los puntos.
En la imagen XXX se muestra el bus articulado del Sistema Trans-
Anzoategui con una (01) puerta para ingreso y dos (2) puertas grandes de
desembarque.
259
Figura 130 Bs articulado, Sistema Cacique Cayaurima

Figura 131 Biarticulado con cuatro (4) Puertas.

de.html
Tabla 82 Puntuacin por sub-tramo, Numero de Puertas en el Bus.

PORCENTAJE DE BUSES CON TRES (3) O MAS PUERTAS, O DOS (2)
PUERTAS ANCHAS
Sub-
1 100%
3
2 100%
3
260
3 100%
3
4 100%
3
5 100%
3
6 100%
3
= 3,00
4.2.1.4.4 Bahas de Acoplamiento y Andenes en la Estacin
(1 Puntos Mximos)
El sistema Trans-Anzoategui no posee ninguna estacin con ms de

una (1) bahas de acoplamiento en sus estaciones, por este motivo no recibe
puntaje en esta seccin.
Figura 132 Estacin Tierra Adentro, Sistema Cacique Cayaurima

261
Figura 133 Estaciones con baha para dos (2) Autobuses articulados
de.html
Tabla 83 Puntuacin por sub-tramo, Bahas de Acoplamiento y Andenes.
BAHAS DE ACOPLAMIENTO Y ANDENES

Sub-
Menos de dos sub-paradas o muelles de carga en las estaciones de
1
mayor demanda. 0
2 N/A
N/A
3
mayor demanda. 0
4
mayor demanda. 0
5
mayor demanda. 0
6
mayor demanda. 0
= 0,00
4.2.1.4.5 Puertas Corredizas en los Andenes
(1 Puntos Mximos)
262
Las estaciones no poseen puertas corredizas en ninguna de las

estaciones del Sistema Trans-Anzoategui, lo cual est muy propenso a
ocurrir accidente al momento de llegar el autobs y que pasajeros no
educados introduzcan a la estacin por puntos no autorizados.
No se le asignan puntos en esta categora.
Figura 134 Estaciones sin puertas corredizas, Sistema Cacique Cayaurima

Figura 135 Estaciones con puertas corredizas, RIB Curitiba

transporte/32
263
Tabla 84 Puntuacin por sub-tramo, Puertas Corredizas en los Andenes.
PUERTAS CORREDIZAS
Sub-
1 Cualquier otra alternativa.

0
2 N/A
N/A

0

0

0

0
= 0,00
4.2.1.5 Comunicaciones
4.2.1.5.1 Marca
(3 Puntos Mximos)
El sistema Trans-Anzoategui cuenta con una marca personalizada, lo

cual identifica todos los autobuses y todas las estaciones. Se le asignan tres
(3) puntos.
264
Figura 136 Marca del sistema Cacique Cayaurima

Figura 137 Marca, Sistema RIT Curitiba

transporte/32
265
Tabla 85 Puntuacin por sub-tramo, Marca.
MARCA
Sub-
Todos los buses, rutas y estaciones en el corredor siguen una marca
1
unificada del sistema BRT completo. 3
2
3
4
5
6
= 3,00
4.3.1.5.2 Informacin Al Pasajero
(2 Puntos Mximos)
El sistema Tran-Anzoategui posee poca informacin al pasajero como

se indic en el subcaptulo 5.2 Informacin al pasajero. Debido a la falta de
mensajes audiovisuales de informacin en tiempo real al pasajero (tiempo de
llegada del prximo autobs, tiempo de llegada a su destino) se le asignara
al sistema un (1) puntos de dos (2)

266
Figura 138 Informacin al pasajero, Sistema Cacique Cayaurima

Figura 139 Marca, Sistema RIT Curitiba

transporte/32
Tabla 86 Puntuacin por sub-tramo, Informacin al Pasajero.
INFORMACIN AL PASAJERO
Sub-
1 Informacin al pasajero moderada (tiempo real o esttica)

1

1
267

1

1

1

1
= 1,00
4.2.1.6 Acceso E Integraciones
4.2.1.6.1 Accesibilidad Universal
(3 Puntos Mximos)
El sistema no presta un buen servicio a personas con discapacidades,

incluso cuando los autobuses cuentan con una rampa desplegable en las
puertas del autobs, estas unidades carecen de una accesibilidad que
integren a todo tipo de usuarios. En el acceso a las estaciones existen
escalones u obstculos entre las calles aledaas y la estacin al centro de la
va, que dificultan la accesibilidad. Debido a que la accesibilidad es escasa
en todas las estaciones se le asignaran 1 (un) punto de 3 (tres) en esta
categora.
268
Figura 140 Difcil Acceso a las Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima

Figura 141 Acceso universal, RIT Curitiba

transporte/32
Tabla 87 Puntuacin por sub-tramo, Accesibilidad Universal.
ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
Sub-
1 Accesibilidad plena o parcial en algunas estaciones y vehculos.

1

1

1
269

1

1

1
= 1,00
4.2.1.6.2 Integracin con otros Modos de Transporte Pblico
(3 Puntos Mximos)
Los sistemas BRT en su planificacin para una ciudad, mayormente

siempre existe una red de transporte publico operacional, es por ello que es
importante y necesario en su previa planificacin tomar en cuenta las redes
existente e integrarlos con el sistema BRT.
El sistema Cacique Cayaurima no cuenta de ninguna forma con esta

integracin con otros medios de transporte existente, funciona de forma
independiente
Figura 142 El sistema Cacique Cayaurima no se integra con los dems sistemas de
transporte pblico existentes en la zona.
Fuente. Santeliz y Mosqueda (2017)
270
Red Integrada de Transporte (RIT) de Curitiba, Brasil.

La Red Integrada de Transporte dispone de 21 terminales urbanas y
otras 7 metropolitanas donde se pueden realizar transbordo de unas lneas a
otras sin pagar una nueva tarifa. Suelen disponerse en las lneas rpidas y
ofrecen gran flexibilidad a los viajeros.
Figura 143 Integracin con otros medios de transporte en el RIT.

Fuente. Santeliz y Mosqueda (2017)
Tabla 88 Puntuacin por sub-tramo, Accesibilidad Universal.
INTEGRACIN CON OTROS MODOS DE TRANSPORTE PBLICO

Sub-
1 Ninguna integracin.
0
0
0
0
0
271
0
= 0,00
4.2.1.6.3 Acceso Peatonal
(3 Puntos Mximos)
El sistema Cacique Cayaurima no cuenta con accesos peatonales

buenos y seguros. A continuacin se evaluarn cada condicin del sistema
estudiado observando si cumple o no con el estndar BRT 2014. En algunos
casos no aplican las condiciones:
Tabla 89 Condiciones para un acceso peatonal bueno y seguro.

CONDICIN CMPLE
Accesos a nivel donde los peatones crucen un mximo de dos

carriles antes de alcanzar un refugio peatonal (banqueta, No Cumple
camelln)
Si se transita por ms de dos carriles a la vez, se proporciona un

No Cumple
paso de peatones sealizado.
Cruces bien iluminados donde el pavimento mantiene el nivel y la

No Cumple
continuidad.
Mientras que los cruces a nivel son preferidos, los puentes

peatonales o pasos inferiores con escaleras elctricas o
No Cumple
elevadores pueden ser tambin considerados cuando existan
barreras urbanas que no permitan un cruce a nivel.
Aceras a lo largo del pasillo al menos de 3 metros de ancho. No Cumple

Debido a que no cumple con ninguna de las condiciones no se le

asignarn puntos en esta categora.
272
Figura 144 Difcil Acceso a las Estaciones, Sistema Cacique Cayaurima

Figura 145 Accesos peatonales, RIT Curitiba

transporte/32
Tabla 90 Puntuacin por sub-tramo, Acceso Peatonal.
ACCESO PEATONAL
Sub-
Tramos CARACTERISTICA ASIGNADA PUNTOS
No todas las estaciones tienen accesos buenos y seguros, y hay
1
pocas mejoras a lo largo del corredor. 0
2 N/A
N/A
273

3
4
5
6
= 0,00
4.2.1.6.4 Estacionamiento Seguro para Bicicleta
(2 Puntos Mximos)
El sistema Trans-Anzoategui no ofrece este servicio ni en la terminal

principal ni en ninguna de sus estaciones, por lo que no se le asignan ningn
punto en esta categora.
Figura 146 Estacionamiento de bicicletas seguro en una terminal de Transmilenio,

Bogot, Colombia.
Tabla 91 Puntuacin por sub-tramo, Estacionamiento Seguro para Bicicletas.

274
ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA BICICLETAS

Sub-
1 Poco o ningn estacionamiento para bicicletas.

0

0

0

0

0

0
= 0,00
4.2.1.6.5 Ciclovas
(2 Puntos Mximos)
El sistema Trans-Anzoategui no tiene infraestructura para las bicicletas

ni paralelo ni en un radio de 2 km alrededor del corredor es por esto que no
obtiene puntaje en este segmento.
Figura 147 Ciclova paralela al MyCiti, en cape Town, Sudfrica

275
Tabla 92 Puntuacin por sub-tramo, Ciclova.
CICLOVA
Sub-tramo CARACTERISTICA ASIGNADA PUNTOS
1 No hay infraestructura para la bicicleta.

0

0

0

0

0

0
= 0,00
276
4.2.1.6.6 Integracin con Sistemas de Bicicleta Pblica
(1 Puntos Mximos)
El sistema Cacique Cayaurima no posee esta opcin de proveer
bicicletas pblicas de bajo costo, en ninguna de sus estaciones por lo que no
se le asignan puntos.
Bicicletas Publicas=0 de las estaciones Troncales
Figura 148 Bicicletas Pblicas a lo largo del corredor, BRT Nantes, Francia,
Sudfrica
Tabla 93 Puntuacin por sub-tramo, Integracin con Sistemas de Bicicleta Pblica.
INTEGRACIN CON SISTEMAS DE BICICLETA PBLICA

Sub-
1 Bicicleta pblica en menos del 50% de las estaciones troncales.

0

0

0
277

0

0

0
= 0,00
4.2.1.7 Deducciones
Todas las deducciones aplicables al sistema se descontaran al puntaje

final que es totalizado con un promedio de cada sub-tramo.
4.2.1.7.1 Velocidades Comerciales
(-10 Puntos Mximos)
En lo que respecta a las Velocidades comerciales, el Estndar BRT

2014 enfatiza que esta categora se debe evaluar como un conjunto entre
cada direccin del corredor y en hora pico y hora valle. En la seccin 4.2.5.6
Velocidades Y Tiempos De Recorridos se demostr las velocidades del
sistema en Hora pico y en hora valle, tomando as un promedio entre cada
conteo como se menciona en la tabla XXX. Para este estudio se tom en
cuenta todo el recorrido del bus en el tramo estudiado.
Tabla 94 Resumen, Velocidad Promedio De Recorrido

TABLA RESUMEN, VELOCIDAD PROMEDIO DE
RECORRIDO
Velocidad Promedio de
Recorrido en Hora Pico
23,606 (km/h)
Direccin Alberto Lovera -
Molorca Norte
Velocidad Promedio de 26,603 (km/h)
Recorrido en Hora Pico
Direccin Molorca Sur - Alberto
278
Lovera
Recorrido en Hora Valle
23,099 (km/h)
Direccin Alberto Lovera -
Molorca Norte
Recorrido en Hora Valle
25,014 (km/h)
Direccin Molorca Sur - Alberto
Lovera
El sistema cumple con las velocidades mnimas promedios que solicita

el estndar por esto no se le restan puntos como se menciona en la tabla 95
Tabla 95 Deducciones, Velocidad Comercial
VELOCIDAD COMERCIAL PUNTOS

(12 mph) y por encima. 0
4.2.1.7.2 Pasajeros en Hora de Mxima Demanda por Direccin (PPHPD)

Debajo de 1,000
(-5 Puntos Mximos)

Los sistemas BRT que trasladan menos de 1000 personas por
direccin en hora pico, interpretan que estn trasladando a un nmero menor
de personas de un carril normal de transito mixto, dando a entender que
otros servicios de autobuses continan operando en el pasillo de al lado,
compitiendo con el sistema BRT y que el carril puede estar mal seleccionado.
Esta deduccin se ha creado para penalizar a aquellos sistemas que hayan
hecho un psimo trabajo de planificacin de servicios o de seleccin de
corredores de mxima demanda.
Ya tomando en cuenta esta observacin se evalu el nivel de
ocupacin realizado en 3 das correspondiente al ao escolar los cuales
fueron mircoles, viernes y sbado. (Ver tabla de Anexo). Cual anexo?
279
Se determin que el Sistema Cacique Cayaurima traslada a ms de

1000 pasajeros por hora pico por direccin, omitiendo as la deduccin en
esta categora, pero se debe recalcar que an prevalece la presencia de
buses del transporte pblico operando por el carril del lado ocasionando
competencia.
Figura 149 Pasajeros en Hora Pico en el Sistema Cacique Cayaurima

Tabla 96 Deducciones, Pasajeros en hora de mxima demanda por direccin

PASAJEROS EN HORA DE MXIMA DEMANDA POR DIRECCIN (PPHPD)
EN HORA PICO PUNTOS
PPHPD por debajo de 1.000

0
4.2.1.7.3 Falta de Cumplimiento del Derecho de Va
(-5 Puntos Mximos)
El Carril de la Lnea 1 del sistema Trans-Anzoategui es interrumpido

constantemente en su recorrido presentando algunas faltas en muchos
segmentos, intersecciones, y en largos trechos se sale del carril confinado.
Por este motivo se penaliza al corredor con una deduccin de 5 puntos.
280
Figura 150 Interrupciones del derecho de va. Sistema Cacique Cayaurima

Tabla 97 Deducciones, Falta de cumplimiento de Derecho de Va.
FALTA DE CUMPLIMIENTO DE DERECHO DE VA PUNTOS
Invasiones regulares del derecho de va del BRT.

-5
4.2.1.7.4 Separacin Excesiva Entre el Piso del Bus y la Plataforma de la

Estacin
(-5 Puntos Mximos)
La Lnea 1 del Sistema Caique Cayaurima cuenta con marcas para

ayudar al conductor a acoplarse adecuadamente a la plataforma de la
estacin, por lo que existe una separacin entre la plataforma y el autobs, lo
281
eficiente es que las unidades de transporte desplieguen automticamente un

elemento que ajuste al mismo nivel la estacin con el autobs.
Figura 151 Separacin excesiva entre autobs y estacin, Sistema Cacique

Cayaurima
282
Figura 152 Rampa de acceso entre autobuses y estaciones, RIT Curitiba

transporte/32
Tabla 98 Deducciones, Separacin horizontal excesiva entre el autobs y la

estacin.
SEPARACIN EXCESIVA ENTRE EL PISO DEL BUS Y LA PLATAFORMA
DE LA ESTACIN PUNTOS
Pequea separacin en la mayora de las estaciones

-3
4.2.1.7.5 Saturacin
(-5 Puntos Mximos)

El sistema presenta en las estaciones ms transcurridas cualidades
que reflejan a que el sistema se muestre en estado de saturacin en las
cuales se pudo observar dificultad para cerrar las puertas en la hora del
abordaje.
Como se muestra en los estudios de frecuencia (ver anexos) se
observa gran cantidad de autobuses en nivel ocupacional tipo D y F como se
muestra en la figura 153 dentro de las unidades de transporte y por
consecuente existe la espera de personas en las estaciones que no pueden
accesar a los autobuses.
283
Figura 153 Saturacin dentro de las unidades de transporte del sistema Cacique
Cayaurima
Tabla 99 Deducciones, Saturacin
SATURACIN PUNTOS
Existen pasajeros que no pueden abordar los autobuses o entrar a las
estaciones -5
4.2.1.7.6 Bajo Mantenimiento de las Vas de Buses, Autobuses,

Estaciones y Sistemas de Tecnologa
(-10 Puntos Mximos)

A pesar de que el sistema Cacique Cayaurima a la fecha tiene poco
tiempo de funcionamiento ya presenta un bajo nivel de mantenimiento en las
vas de buses, en las estaciones y en las unidades.
284
Figura 154 Bajo Mantenimiento en los autobuses.

Figura 155 Bajo Mantenimiento en el pavimento de los carriles del sistema.

285
Figura 156 Bajo Mantenimiento en los Brocales de la va del bus.

En la imagen 155 se observa el carril del bus en una interseccin

menor, con baches superficiales y grietas longitudinales indicando el bajo
mantenimiento que se le aplica al sistema de transporte. Tambin se observa
un elemento del carril confinado sin concreto, por estas observaciones se le
descuenta 4 puntos al puntaje total.
Tabla 100 Deducciones, Mantenimiento en las vas de buses
MANTENIMIENTO ENLAS VIAS DE BUSES PUNTOS
El carril tiene un desgaste significativo, incluyendo baches o deformacin o

-4
desechos, tales como basura o la nieve
En las estaciones de poca demanda como lo es la estacion Tierra

Adentro existe deficit de mantenimiento, Figura 157
286
Figura 157 Bajo Mantenimiento en estaciones

Tabla 101 Deducciones, Bajo mantenimiento en estaciones.
MANTENIMIENTO EN LAS ESTACIONES PUNTOS
Las estaciones tienen graffiti, basura, la ocupan vagabundos o vendedores, y

-2
posee daos estructurales.
4.2.1.7.7 Frecuencia en Hora Pico
(-3 Puntos Mximos)

Por parte de las deducciones, se castiga a los sistemas que posean
baja frecuencia de unidades de transporte en hora pico. Se realiz un conteo
durante varias horas picos en varios das, tomando en cuenta nicamente
cuantos autobuses pasaban en una hora. En las siguientes grficas se
muestra las frecuencias obtenidos los das Mircoles 08/02/2017, Viernes
10/02/2017 y Sbado 11/02/2017, en ambos sentidos de circulacin.
287
Sentido Alberto Lovera - Molorca
Tabla 102 Deducciones, Frecuencia en hora Pico por estacin, sentido AL-M, el
08/02/2017
Fecha 08/02/2017
Sentido AL-M
Estaciones Buses
Alberto
Lovera 5
El Pensil 5
Sotillo 5
Chuparin 5
Bella Vista 6
Sierra
Maestra 6
Pozuelos 6
Molorca
Norte 5
Nmero de Buses en Hora Pico por Estacion
6
5
4
3
2
1
0
Fecha: Miercoles 08/02/2017

Hora: 6:30am - 7:30amSentido: Alberto Lovera - Molorca
Grfico 2 Frecuencia en hora Pico por estacin, sentido AL-M, el 08/02/2017

288
10/02/2017
Fecha 10/02/2017
Sentido AL-M
Estaciones Buses
Alberto
Lovera 4
El Pensil 6
Sotillo 6
Chuparin 5
Bella Vista 6
Sierra
Maestra 6
Pozuelos 5
Molorca
Norte 6
6
5
4
3
2
1
0
Fecha: Viernes 10/02/2017

Hora: 6:30 - 7:30 Sentido: Alberto Lovera - Molorca

289
11/02/2017
Fecha 11/02/2017
Sentido AL-M
Estaciones Buses
Alberto
Lovera 5
El Pensil 4
Sotillo 4
Chuparin 4
Bella Vista 5
Sierra
Maestra 4
Pozuelos 4
Molorca
Norte 5
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
Fecha: Sabado 11/02/2017

Hora: Sentido: Alberto Lovera - Molorca

290
Sentido Molorca - Alberto Lovera
Tabla 105 Deducciones, Frecuencia en hora Pico por estacin, sentido M-AL, el
08/02/2017
Fecha 08/02/2016
Sentido M-AL
Estaciones Buses
Molorca Sur 6
Pozuelos 7
Tierra
Adentro 6
Bella Vista 7
Chuparin 5
Sotillo 6
El Pensil 6
Alberto
Lovera 5
7
6
5
4
3
2
1
0

Hora: Sentido: Molorca - Alberto Lovera
Grfico 5 Frecuencia en hora Pico por estacin, sentido M-AL, el 08/02/2017

291
10/02/2017
Fecha 10/02/2017
Sentido M-AL
Estaciones Buses
Molorca Sur 6
Pozuelos 7
Tierra
Adentro 6
Bella Vista 5
Chuparin 6
Sotillo 5
El Pensil 5
Alberto
Lovera 6
7
6
5
4
3
2
1
0

Grfico 6 Frecuencia en hora Pico por estacin, sentido M-AL, el 10/02/2017

292
11/02/2017
Fecha 11/02/2017
Sentido M-AL
Estaciones Buses
Molorca Sur 5
Pozuelos 5
Tierra
Adentro 6
Bella Vista 6
Chuparin 5
Sotillo 4
El Pensil 5
Alberto
Lovera 6
6
5
4
3
2
1
0

Grfico 7 Frecuencia en hora Pico por estacin, sentido M-AL el 11/02/2017

293
Tabla 108 Frecuencia en Hora Pico
<50% tiene al menos 8 buses por hora.

-3
4.2.1.7.8 Frecuencia en Hora Valle
(-2 Puntos Mximos)
Para el estudio de esta categora, se tom en consideracin el anlisis

de frecuencia en hora valle que se le realiz de (9:00 am 10:00 am) al
sistema, en lo poca de Periodo Escolar, tomado en tres das especficos de
la Semana: (Mircoles, Viernes y Sbado). Este estudio es un indicador de la
calidad del servicio del sistema, igual al que se realiza durante las horas pico.
Este anlisis se puede detallar a travs de las tablas colocadas en el Anexo
Sentido Alberto Lovera - Molorca

Realizando un conteo vehicular varias veces de las unidades en hora
valle, se obtuviera los siguientes resultados, Ver tabla XXX
Tabla 109 Deducciones, Frecuencia en hora Valle por estacin, sentido AL-M, el
08/02/2017
08/02/201
Fecha 7
Sentido AL-M
Estaciones Buses
Alberto Lovera 5
El Pensil 5
Sotillo 4
Chuparin 4
Bella Vista 5
Sierra Maestra 4
Pozuelos 4
294
Molorca Norte 5
Nmero de Buses en Hora Valle por Estacion
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Hora: 9:00am - 10:00am Sentido: Alberto Lovera - Molorca
Grfico 8 Frecuencia en hora Valle por estacin, sentido AL-M el 08/02/2017

10/02/2017
10/02/201
Fecha 7
Sentido AL-M
Estaciones Buses
Alberto Lovera 5
El Pensil 5
Sotillo 5
Chuparin 6
Bella Vista 5
Sierra Maestra 5
Pozuelos 5
Molorca Norte 6
295
6
5
4
3
2
1
0


11/02/2017
Fecha 11/02/2017
Sentido AL-M
Estaciones Buses
Alberto Lovera 6
El Pensil 5
Sotillo 5
Chuparin 5
Bella Vista 4
Sierra Maestra 4
Pozuelos 5
Molorca Norte 5
296
6
5
4
3
2
1
0


Sentido Molorca - Alberto Lovera
Tabla 112 Deducciones, Frecuencia en hora Valle por estacin, sentido M-AL, el
08/02/2017
08/02/201
Fecha 7
Sentido M-AL
Estacione
s Buses
Molorca Sur 5
Pozuelos 5
Tierra Adentro 4
Bella Vista 5
Chuparin 5
Sotillo 5
El Pensil 5
Alberto Lovera 5
297
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0

Hora: 9:00am - 10:00am Sentido: Molorca - Alberto Lovera
Grfico 11 Frecuencia en hora Valle por estacin, sentido M-AL el 08/02/2017

10/02/2017
10/02/201
Fecha 7
Sentido M-AL
Estacione
s Buses
Molorca Sur 6
Pozuelos 5
Tierra Adentro 5
Bella Vista 5
Chuparin 5
Sotillo 5
El Pensil 4
Alberto Lovera 4
298
6
5
4
3
2
1
0


11/02/2017
11/02/201
Fecha 7
Sentido M-AL
Estacione
s Buses
Molorca Sur 5
Pozuelos 5
Tierra Adentro 5
Bella Vista 5
Chuparin 5
Sotillo 5
El Pensil 5
Alberto Lovera 6
299
6
5
4
3
2
1
0


Tabla 115 Frecuencia en Hora Valle
<60% de todas las rutas tienen al menos 4 buses por hora.

-2
300
4.2.2 Lnea 2
Para proceder a evaluar la lnea 2 del sistema Trans-Anzoategui

(Estacin Molorca Estacin Crucero de San Diego) se debe analizar
primeramente si esta lnea cumple con el primer requisito indicado en el
estndar BRT 2014, y en esta tesis en el punto 4.1.1.2.1 Fundamentos BRT
Que indica: un sistema que es evaluado debe obtener mnimo cuatro
puntos en alineacin de carriles y en derecho de va para considerarse
sistema BRT y poder continuar con la evaluacin Cabe destacar que el
sistema en esta lnea carece de Carriles confinados, Estaciones, Abordaje a
nivel de plataforma y de cada una de las categoras estudiadas en el
Estndar BRT, Sirviendo nicamente el Autobs con la misma marca Bus
Transito Rpido Anzotegui utilizado en la Lnea 1, y cumpliendo una ruta y
unas paradas sin estaciones.
301
4.3 Tabla De Puntuacin
Los puntajes son resumidos en la tabla 116 acompaados de las

observaciones que resumen cada caracterstica.
Tabla 116 Tabla final de puntuacin para el tramo Alberto Lovera Molorca de la
lnea 1 del sistema Cacique Cayaurima.
ESTANDAR BRT 2014 TABLA DE EVALUACIN
Pas, Ciudad: Puerto la Cruz, Anzotegui Venezuela

Nombre: Sistema Trans-Anzoategui
Avenida: Municipal de Puerto La Cruz
Tramo: Alberto Lovera - Molorca
Fecha: Enero, 2017
Realizado: Br. Santeliz Carlos, Br. Mosqueda Harvin
Mximo Puntaje
No. CATEGORA Observaciones
Puntaje Obtenido
I FUNDAMENTOS BRT 38 11
I.I Carril Confinado 8 4 El confinamiento en el carril se presenta discontinuo.
I.II Ubicacin del Derecho de Va 8 3 El derecho de va es variable en todo el corredor.
I.III Prepago en Estacin 8 0 Todas las estaciones tienen sistema de prepago.
I.IV Tratamientos de Intersecciones 7 0 No hay tratamiento en las intersecciones.

Abordaje a Nivel de Plataforma
I.V 7 4 reducir la separacin entre el bus y la estacin.
II PLANEACIN DE SERVICOS 19 7
II.I Rutas Mltiples 4 0 No posee rutas mltiples.
II.II Servicio Exprs, limitado, y locales 3 0 No hay servicios de paradas limitadas o exprs.
II.III Centro de Control 3 2 Centro de control con la mayora de los servicios.

Localizado en uno de los Diez
La Av. Municipal es uno de los ejes viales principales.
II.IV Corredores Principales 2 2
Posee varios niveles de configuracin y en algunos casos trfico
Perfil de la Demanda
II.V 3 1 mixto
II.VI Horario de Operacin 2 2 Cuenta con servicios nocturnos y fines de semana.
II.VII Red con Mltiples Corredores 2 0 Pertenece a una Red pequea.
III INFRAESTRUCTURA 14 3
III.I Carril de Rebase en Estaciones 4 0 No existe carril de rebase
III.II Nivel de Emisiones del Bus 3 1 El combustible utilizado en este sistema es Euro IV
Distancias de Estaciones Respecto
Existen variaciones de distancias.
III.III a Intersecciones 3 1
302
III.IV Estaciones al Centro 2 1 No todas las estaciones estn en el centro de la va.

Concreto reforzado nicamente en las estaciones con una vida
Calidad del Pavimento
III.V 2 0 util menor a 30 aos
IV ESTACIONES 10 3
No cumple con la separacin promedio entre estaciones
Las distancias Entre las Estaciones
IV.I 2 0 recomendadas.
Estaciones Seguras y confortables Las estaciones no son atractivas y protegidas del clima exterior.
IV.II 3 0
IV.III Nmero de Puertas en el Autobs 3 3 Todas los autobuses tienen 3 Puertas.

Bahas de Acoplamiento y Andenes
Las estaciones poseen 1 solo andn de acoplamiento.
IV.IV en la Estacin 1 0
IV.V Puertas Corredizas en los Andenes 1 0 Ninguna estacin tiene puertas corredizas.
V COMUNICACIONES 5 4
V.I Marca 3 3 Todo el sistema cuenta con marca.
V.II Informacin de Pasajeros 2 1 El sistema posee informacin esttica al pasajero.
VI ACCESO E INTERACCIN 14 1
VI.I Accesibilidad Universal 3 1 Existe escasa accesibilidad a las estaciones.
Integracin con otros Modos de
No existe integracin con otros medios de transporte.
VI.II Transportes Pblicos 3 0
VI.III Acceso peatonal 3 0 No todas las estaciones tienen accesos buenos y seguros.
Estacionamientos Seguro para
El sistema no cuenta con estacionamiento para bicicletas.
VI.IV bicicleta 2 0
VI.V Ciclova 2 0 No existe ciclova.

Integracin con sistemas de
No hay un sistema con bicicletas pblicas.
VI.VI bicicleta publica 1 0
TOTAL 100 29
VII DEDUCCIN DE PUNTOS -45 -22

VII.I Velocidad Comercial -10 0 La velocidad promedio esta por encima a 20 km/h
Pasajeros en hora de mxima
demanda por direccin PPHPD por -5 0 Transporta a mas de 1.000 pasajeros
VII.II debajo de 1.000
Falta de cumplimiento del derecho
-5 -5 Los autobuses frecuentemente se incluyen al trfico mixto.
VII.III de va
Separacin excesiva entre el piso
Existe una pequea separacin entre el autobs y las
del bus y la plataforma de la -5 -3
estaciones.
VII.IV estacin
Se observa en las estaciones principales alto congestionamiento
Saturacin -5 -5
VII.V de personas.
Bajo mantenimiento de las vas de
buses, autobuses, estaciones, y -10 -4
VII.VI sistemas de tecnologa
Mantenimiento en las vas de buses -4 -4 En muchas ocasiones se encuentra la va del bus en mal estado.
Mantenimiento en buses -2 0 Pocas unidades presentan daos.
Mantenimiento en las estaciones -2 0 No se les hace mantenimiento constantemente a las estaciones.
Mantenimiento de sistemas de Presenta un sistema de tecnologia considerable que es

-2 0
tecnologa supervisado por un centro de control
VII.VII Baja Frecuencia en horas pico -3 -3 Existe poca afluencia de autobuses en hora pico.
VII.VII
Baja Frecuencia fuera de hora valle -2 -2 Existe poca afluencia de autobuses en hora valle.
I
CALIFICACIN TOTAL 29 Ptos

303
DEDUCCIONES -22 Ptos
RESULTADO 7 Ptos
Captulo V
Conclusiones Y Recomendaciones
5.1 Conclusiones
Lnea 1
1) Incluso cuando la Lnea 1 del sistema Trans-Anzoategui no acumulo los
cuatro (4) puntos en la categora Derecho de va se continu evaluando.
2) La falta de tratamientos en las intersecciones aminora el rendimiento de

velocidad y tiempo de recorrido del sistema, entrando en la problemtica del
transporte pblico deficiente que posee el estado.
3) La deficiente accesibilidad a las estaciones y la falta de puertas corredizas

incita a los usuarios a ingresar a las estaciones por lugares no autorizados.
4) La ubicacin escogida para el sistema Trans-Anzoategui incluso cuando

es uno de los corredores principales de la ciudad no ayud con la
problemtica de congestionamiento que atraviesa el estado actualmente.
5) Basndonos por el Estndar BRT 2014 y con los siete (7) puntos
resultantes de la valoracin arrojada en este trabajo de grado, la lnea 1 del
sistema Trans-Anzoategui desde la estacin Alberto Lovera hasta la estacin
Molorca no posee Estndar de puntuacin, ya que el mnimo es de 55 ptos.
6) El sistema Trans-Anzoategui en la fase de adicin de puntos acumul un

total de 29 ptos, y en las deducciones un total de -25, esto demuestra que los
factores positivos del sistema son opacados por sus deficiencias.
Las conclusiones deben redactarlas otra vez. Estn bien las que tienen aqui,
son puntuales, digo que demasiado , pero Deben hacer una conclusin por
objetivo. Aydense con las conlcusiones de thisbet y eunorquis, claro
en la estructura .
306
Lnea 2
1) Hasta la fecha, La Lnea 2 del sistema Trans-Anzoategui no posee los

requisitos mnimos para poderse considerar un sistema de Transito rpido,
incluso cuando posee unidades articuladas con la marca de BTR Trans-
Anzoategui, por esta razn no se desarroll tarjeta de puntuacin.
307
5.2 Recomendaciones
Lnea 1
1) Llevar a cabo una buena planificacin para rutas futuras rigindose por la
bibliografa adecuada tanto nacional como internacional, tomando como
ejemplo sistemas ya valorados por el Estndar BRT para as llegar a ser
catalogado como un sistema de competencia mundial.
2) El sistema de pago del sistema Trans-Anzoategui sera ms efectivo si

estuviese en la entrada principal de las estaciones, agilizando el acceso de
los usuarios a las unidades de transporte.
3) Se le recomienda al ente gubernamental encargado de la planificacin y

construccin del sistema Trans-Anzoategui, la realizacin de una segunda
etapa donde se analicen los siguientes puntos:
Acondicionamiento de las estaciones, instalacin de puertas

corredizas y sistemas de cobro al ingresar a las estaciones.
Instalacin de ITS (Sistema de Transito inteligente) en las
intersecciones, dndole prioridad a los autobuses para as controlar
los tiempos de recorrido del sistema.
Instalacin de ITS en las estaciones para permitirle a los usuarios
controlar el tiempo de embarque y de llegada a su destino.
Aumentar la flota de autobuses para garantizar la movilidad de toda la
demanda de usuarios.
Lnea 2
1) Llevar a cabo una buena planificacin para rutas futuras rigindose por la
bibliografa adecuada tanto nacional como internacional, tomando como
ejemplo sistemas ya valorados por el Estndar BRT para as llegar a ser
catalogado como un sistema de competencia mundial.
308
Bibliografa
[1]. (Institute for Transportation & Development Policy, 2010) Gua de

Planificacin de Sistemas BRT, New York.
[2] (Institute for Transportation & Development Policy, 2014) The BRT
Standard (2014 Edicin) New York.
[3] (Instituto Nacional de Transporte Terrestre, 2011) Manual Venezolano de

Dispositivos Uniformes para el Control del Trnsito (MVDUCT) INTT.
Caracas.
[4] Ministerio de Transporte y Comunicaciones Venezuela (2007) Normas

para el Proyecto de Carreteras (Edicin Provisional) Venezuela.
[5] (Molinero, A, y Sanchez, I., 1997) Transporte Pblico, Planeacin,

Diseo, Operacin y Administracin Fundacin ICA, A.C. Universidad
Autnoma del Estado de Mxico.
[6] (Rogat, Jorge 2009) Planificacin e Implementacin de un Sistema de

Bus Rpido en Amrica Latina: resumen orientado a tomadores de
decisiones Estados Unidos de Amrica.
[7] (Morales, V. Isis M, 2015) Evaluacin del Sistema Metrobs de la Ciudad

de Mxico Basada en el Estndar BRT 2013 Universidad Autnoma del
Estado de Mxico.
309
ANEXOS
ANEXO A
Planillas de recoleccin de datos
ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIN VISUAL EN HORA PICO

SISTEMA CACIQUE CAYAURIMA, TRAMO Alberto Lovera - Molorca
Fecha: MIERCOLES, 08/02/2017
Hora: 6:30:00 - 7:30
Duracin 1 hora
SENITDO ALBERTO LOVERA - MOLORCA
NIVEL DE CANTIDAD HOR NIVEL DE CANTIDAD
HOR ESTACIN
ESTACIN OCUPACIN DE BUSES A OCUPACIN DE BUSES
A
6:48 X 6:32 X
7:11 X 6:52 X
ALBERTO
7:20 X 5 BUSES EL PENSIL 7:12 X 5 BUSES
LOVERA
7:25 X 7:23 X
7:30 X 7:26
6:36 X 6:31 X
6:55 X 6:46 X
SOTILLO 7:15 5 BUSES CHUPARIN 7:01 X 5 BUSES
7:26 X 7:22
7:28 X 7:30 X
6:32 X 6:41 X
6:37 X 6:44 X
BELLA 6:58 X SIERRA 7:11 X
6 BUSES 6 BUSES
VISTA 7:11 X MAESTRA 7:15 X
7:26 X 7:16 X
7:29 X 7:24 X
6:31 X 6:28 X
6:44 X 6:36 X
6:48 X 6:51 X
POZUELO MOLORCA 5 BUSES
7:06 X 6 BUSES 7:10 X
NORTE
7:18 X 7:23 x
7:22 X
SENITDO MOLORCA - ALBERTO LOVERA
NIVEL DE HOR NIVEL DE CANTIDAD
HOR
ESTACIN OCUPACIN A OCUPACIN DE BUSES
A CANTIDAD
A B C D E F ESTACIN A B C D E F
DE BUSES
6:37 X 6:32 X
6:45 X 6:41 X
7:01 X 6:49 X
MOLORCA 6 BUSES POZUELO 7 BUSES
7:11 X 7:06 X
SUR
7:18 X 7:16 X
7:20 X 7:17 X
7:21 X
6:36 X 6:32 X
6:45 X 6:39 X
6:53 X BELLA 6:49 X
TIERRA 6 BUSES 7 BUSES
7:10 X VISTA 6:58 X
ADENTRO
7:20 X 7:15 X
7:24 X 7:18 X
7:26 X
CHUPARIN 6:35 X 5 BUSES SOTILLO 6:30 X 6 BUSES
6:41 X 6:39 X
7:00 X 6:45 X
7:17 X 6:52 X
7:28 X 7:00 X
7:24 X
6:32 X 6:33 X
6:41 X 6:43 X
6:47 X ALBERTO 6:49 X 5 BUSES
EL PENSIL 6 BUSES
7:03 X LOVERA 7:14 X
7:12 X 7:28 X
7:26 X
Fecha: VIERNES, 10/02/2017
Hora: 6:30:00 - 7:30
Duracin 1 hora
HOR
ESTACIN OCUPACIN CANTIDAD A OCUPACIN DE BUSES
A ESTACIN
A B C D E F DE BUSES A B C D E F
6:37 X 6:30 X
6:49 X 6:39 X
ALBERTO 6:58 X 4 BUSES EL PENSIL 6:53 X 6 BUSES
LOVERA 7:10 X 7:03 X
7:18 X 7:14 X
7:24 X
6:33 X 6:36 X
6:41 X 6:44 X
6:56 X 6:59 X 5 BUSES
SOTILLO 6 BUSES CHUPARIN
7:06 X 7:10 X
7:17 X 7:20 X
7:27 X
6:31 X 6:36 X
6:39 X 6:46 X
BELLA 6:47 X SIERRA 6:53 X
6 BUSES 6 BUSES
VISTA 7:03 X MAESTRA 7:07 X
7:14 X 7:19 X
7:25 X 7:30 X
6:40 X 6:32 X
6:51 X 6:43 X
6:59 X MOLORCA 6:54 X
POZUELO 5 BUSES 6 BUSES
7:12 X NORTE 7:04 X
7:24 X 7:15 X
7:28 X
HOR
ESTACIN OCUPACIN CANTIDAD A OCUPACIN DE BUSES
A ESTACIN
A B C D E F DE BUSES A B C D E F
6:35 X 6:31 X
6:44 X 6:38 X
6:58 X 6:47 X
MOLORCA 6 BUSES POZUELO 7 BUSES
7:06 X 7:02 X
SUR
7:15 X 7:09 X
7:24 X 7:18 X
7:29 X
6:34 X 6:37 X
6:41 X 6:45 X
TIERRA 6:51 X BELLA 6:59 X 5 BUSES
6 BUSES
ADENTRO 7:06 X VISTA 7:11 X
7:15 X 7:22 X
7:23 X
6:31 X 6:35 X
6:40 X 6:47 X
6:48 X 6:58 X 5 BUSES
CHUPARIN 6 BUSES SOTILLO
7:03 X 7:10 X
7:13 X 7:18 X
7:26 X
EL PENSIL 6:38 X 5 BUSES ALBERTO 6:31 X 6 BUSES
7:01 X 6:52 X
7:13 X 7:03 X
7:21 X 7:15 X
7:24 X
Fecha: SABADO, 11/02/2017
Hora: 6:30:00 - 7:30
Duracin 1 hora
HOR CANTIDAD
ESTACIN OCUPACIN ESTACIN A OCUPACIN DE BUSES
A DE BUSES
6:33 X 6:35 X
6:45 X 6:47 X
ALBERTO 4 BUSES
7:00 X 5 BUSES EL PENSIL 7:03 X
LOVERA
7:18 X 7:20 X
7:29 X
6:37 X 6:39 X
6:51 X 6:55 X
SOTILLO 4 BUSES CHUPARIN 4 BUSES
7:06 X 7:10 X
7:23 X 7:26 X
6:30 X 6:35 X
6:41 X 6:46 X
SIERRA 4 BUSES
BELLA VISTA 7:00 X 5 BUSES 7:06 X
MAESTRA
7:13 X 7:18 X
7:28 X
6:39 X 6:30 X
6:50 X 6:41 X
MOLORCA 5 BUSES
POZUELO 7:11 X 4 BUSES 6:55 X
NORTE
7:22 X 7:14 X
7:27 X
HOR CANTIDAD
ESTACIN OCUPACIN ESTACIN A OCUPACIN DE BUSES
A DE BUSES
6:35 X 6:38 X
6:48 X 6:51 X
MOLORCA
6:57 X 5 BUSES POZUELO 7:01 X 5 BUSES
SUR
7:10 X 7:13 X
7:23 X 7:26 X
6:42 X 6:31 X
6:56 X 6:45 X
TIERRA 7:07 X 7:01 X
6 BUSES BELLA VISTA 6 BUSES
ADENTRO 7:17 X 7:13 X
7:22 X 7:24 X
7:30 X 7:25 X
6:35 X 6:39 X
6:49 X 6:55 X
4 BUSES
CHUPARIN 7:05 X 5 BUSES SOTILLO 7:10 X
7:16 X 7:21 X
7:29 X
6:29 X 6:31 X
6:42 X 6:44 X
ALBERTO
6:56 X 5 BUSES 6:58 X 6 BUSES
EL PENSIL LOVERA
7:13 X 7:15 X
7:23 X 7:25 X
7:28 X
ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIN VISUAL EN HORA VALLE
Fecha: MIERCOLES, 08/02/2017
Hora: 9:00:00 - 10:00:00
Duracin 1 hora
NIVEL DE CANTIDAD DE HOR NIVEL DE CANTIDAD DE
HOR ESTACIN
ESTACIN OCUPACIN BUSES A OCUPACIN BUSES
A
9:05 X 9:07 X
9:18 X 9:20 X
ALBERTO
LOVERA
9:47 X 9:49 X
9:58 X 10:00 X
9:10 X 9:13 X
9:23 X 9:26 X
9:32 X 9:36 X
9:51 X 9:56 X
9:03 X 9:06 X
9:15 X 9:18 X
SIERRA
BELLA VISTA 9:29 X 5 BUSES 9:34 X 4 BUSES
MAESTRA
9:39 X 9:43 X
9:59 X
9:09 X 9:00 X
9:25 X 9:12 X
MOLORCA
POZUELO 9:39 X 4 BUSES 9:28 X 5 BUSES
NORTE
9:47 X 9:43 X
9:50 X
HOR ESTACIN
A
9:07 X 9:09 X
9:18 X 9:21 X
MOLORCA
SUR
9:38 X 9:41 X
9:57 X 10:00 X
9:12 X 9:01 X
9:25 X 9:14 X
TIERRA
9:39 X 4 BUSES BELLA VISTA 9:28 X 5 BUSES
ADENTRO
9:45 X 9:43 X
9:49 X
9:03 X 9:06 X
9:16 X 9:19 X
9:46 X 9:49 X
9:52 X 9:57 X
9:08 X 9:01 X
9:21 X 9:10 X
ALBERTO
EL PENSIL 9:35 X 5 BUSES 9:23 X 5 BUSES
LOVERA
9:52 X 9:36 X
10:00 X 9:54 X
Fecha: VIERNES, 10/02/2017
Hora: 9:00:00 - 10:00:00
Duracin 1 hora
HOR ESTACIN
A
9:03 X 9:05 X
9:15 X 9:18 X
ALBERTO
LOVERA
9:40 X 9:42 X
9:52 X 9:54 X
9:07 X 9:00 X
9:20 X 9:09 X
9:37 X 9:24 X
9:44 X 9:40 X
9:56 X 9:47 X
10:00 X
9:02 X 9:05 X
9:12 X 9:14 X
SIERRA
BELLA VISTA 9:27 X 5 BUSES 9:31 X 5 BUSES
MAESTRA
9:42 X 9:46 X
9:50 X 9:54 X
9:09 X 9:00 X
9:17 X 9:11 X
9:35 X MOLORCA 9:20 X
POZUELO 5 BUSES 6 BUSES
9:48 X NORTE 9:36 X
9:58 X 9:50 X
9:59 X
HOR ESTACIN
A
9:08 X 9:10 X
9:19 X 9:21 X
MOLORCA 9:30 X POZUELO 9:33 X 5 BUSES
6 BUSES
SUR 9:38 X 9:40 X
9:52 X 9:54 X
9:59 X
9:13 X 9:01 X
9:24 X 9:15 X
TIERRA
ADENTRO
9:44 X 9:39 X
10:00 X 9:48 X
9:03 X 9:06 X
9:17 X 9:20 X
9:41 X 9:45 X
9:52 X 9:57 X
9:08 X 9:09 X
9:22 X ALBERTO 9:24 X
EL PENSIL 4 BUSES 4 BUSES
9:48 X 9:50 X

Fecha: SABADO, 11/02/2017
Hora: 9:00:00 - 10:00:00
Duracin 1 hora
HOR ESTACIN
A
9:04 X 9:06 X
9:17 X 9:19 X
ALBERTO 9:28 X 9:30 X
6 BUSES EL PENSIL 5 BUSES
LOVERA 9:41 X 9:43 X
9:50 X 9:52 X
9:58 X
9:09 X 9:11 X
9:21 X 9:23 X
SOTILLO 9:32 X 5 BUSES CHUPARIN 9:35 X 5 BUSES
9:45 X 9:47 X
9:55 X 9:58 X
9:13 X 9:16 X
9:25 X SIERRA 9:29 X
BELLA VISTA 4 BUSES 4 BUSES
9:37 X MAESTRA 9:40 X
9:49 X 9:51 X
9:02 X 9:04 X
9:19 X 9:21 X
MOLORCA
POZUELO 9:32 X 5 BUSES 9:33 X 5 BUSES
NORTE
9:43 X 9:45 X
9:54 X 9:56 X
HOR ESTACIN
A
9:08 X 9:10 X
9:18 X 9:20 X
MOLORCA
SUR
9:37 X 9:39 X
9:56 X 9:58 X
9:04 X 9:06 X
9:13 X 9:16 X
TIERRA
ADENTRO
9:36 X 9:39 X
9:42 X 9:46 X
9:08 X 9:11 X
9:18 X 9:22 X
9:41 X 9:45 X
9:48 X 9:51 X
9:13 X 9:01 X
9:24 X 9:15 X
9:37 X ALBERTO 9:26 X
EL PENSIL 5 BUSES 6 BUSES
9:53 X 9:48 X
9:55 X
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y
ASCENSO:

TTULO
TRANSANZOATEGUI A TRAVS DEL ESTNDAR BRT 2014
SUBTTULO
AUTOR (ES):
APELLIDOS Y NOMBRES CDIGO CVLAC / E MAIL
CVLAC: 24.121.967
SANTELIZ O., CARLOS E. EMAIL:
CARLOS92SANTELIZ@GMAIL.COM
CVLAC: 22.627.976
MOSQUEDA G., HARVIN J. E MAIL:
HARVINJOSE123@GMAIL.COM
PALBRAS O FRASES CLAVES: Vialidad, valoracin, BTR, estndar,

planificacin.
ASCENSO:
REA SUBREA
ESCUELA DE INGENIERA Y DEPARTAMENTO DE INGENIERA

CIENCIAS APLICADAS CIVIL
RESUMEN (ABSTRACT):
La presente investigacin fue realizada con el propsito de evaluar el
Sistema de transporte Bus de Trnsito Rpido (BTR) Cacique Cayaurima
basado en el Estndar BRT 2014, desde la Estacin principal de Guaraguao
Alberto Lovera hasta la estacin de Molorca incluyendo la trasferencia de la
lnea 2 desde Molorca hasta el Rincn-San diego, ubicado este tramo en el
rea Metropolitana del Estado Anzotegui, Venezuela con la finalidad de
determinar y calificar si este sistema cumple con los requerimientos
establecidos por el Estndar BRT 2014 y si obtiene la denominacin de un
Sistema BRT (Oro, Plata o Bronce). La metodologa del estudio que se
realiz se bas en un nivel de investigacin de campo con apoyo
documental, donde la investigacin se fundament en la descripcin y
evaluacin, finalizando en un anlisis de tipo cualitativo y cuantitativo. Se
utilizaron como herramientas fundamentales de obtencin de informacin
fuentes documentales impresas, audiovisuales y electrnicas, tambin se
efectu la realizacin de recorridos por todo el tramo del sistema observando
cada uno de los fundamentos detalladamente y comparndolos con lo que
ofrece el estndar para la evaluacin de este tipo de sistemas. Este trabajo
se elabor con el fin de presentar las posibles deficiencias que muestra el
Sistema, aportando sugerencias para realizar mejoras en las caractersticas
primordiales que debe contener dicho sistema, con el propsito de llevar a
cabo una base de informacin documental donde se describan todos estos
parmetros pudiendo de esta manera ofrecerles en un tiempo prolongado a
todos aquellos investigadores o personas las herramientas necesarias para
futuras evaluaciones de este sistema de transporte masivo. En conclusin, la
implementacin del Sistema de transporte superficial Bus de Trnsito Rpido
(BTR) Cacique Cayaurima no cumple con los requerimientos bsicos de un
Sistema BRT y de tal forma se omite alguna certificacin entre las dadas
para dicho sistema.
ASCENSO:
CONTRIBUIDORES:
APELLIDOS Y
ROL / CDIGO CVLAC / E_MAIL
NOMBRES
TU
ROL CA AS JU
X
ANNA ALVAREZ CVLAC: V.- 12.075.765
E_MAIL ALVANNA2008@GMAIL.COM
E_MAIL
JU
ROL CA AS TU
X
RAMREZ, MARA CVLAC: V.- 13.766.390
E_MAIL PROFMARIAJRAMIREZT@GMAIL.COM
E_MAIL
JU
ROL CA AS TU
X
GOMEZ, MARIELYS CVLAC: V.- 15.155.952
E_MAIL ALVANNA2008@GMAIL.COM
E_MAIL
FECHA DE DISCUSIN Y APROBACIN:

AO MES DA
2017 02 09
LENGUAJE. SPA
ASCENSO:
ARCHIVO (S):
NOMBRE DE ARCHIVO TIPO MIME

VALORACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
APPLICATION/MS
MASIVO TRANSANZOATEGUI A TRAVS DEL
WORD
ESTNDAR BRT 2014
CARACTERES EN LOS NOMBRES DE LOS ARCHIVOS: A B C D E F G H

I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v
w x y z. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9.
ALCANCE
ESPACIAL:
TEMPORAL:
TTULO O GRADO ASOCIADO CON EL TRABAJO:
INGENIERO CIVIL
NIVEL ASOCIADO CON EL TRABAJO:
PREGRADO
REA DE ESTUDIO:
INSTITUCIN: UNIVERSIDAD DE ORIENTE NCLEO DE ANZOTEGUI

ASCENSO:
ASCENSO:
DERECHOS
DE ACUERDO AL ARTCULO 41 DEL REGLAMENTO DE

TRABAJOS DE GRADO (VIGENTE A PARTIR DEL II SEMESTRE 2009,
SEGN COMUNICACIN CU-034-2009)
LOS TRABAJOS DE GRADO SON EXCLUSIVA PROPIEDAD DE
LA UNIVERSIDAD DE ORIENTE Y SOLO PODRN SER UTILIZADAS A
OTROS FINES CON EL CONSENTIMIENTO DEL CONSEJO DE NCLEO
RESPECTIVO, QUIEN LO PARTICIPARA AL CONSEJO UNIVERSITARIO
Mosqueda G, Harvin J. Santeliz O, Carlos E.

AUTOR AUTOR
Prof. Anna lvarez Prof. Mara Ramrez Prof. Mariely Gomez

TUTOR JURADO JURADO
POR LA SUBCOMISION DE TESIS

Prof. Jess Moreno

Tesis Harvin y Carlos

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UNIVERSIDAD DE ORIENTE

VALORACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como

BARCELONA, MARZO 2017

VALORACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

BARCELONA, MARZO 2017 UNIVERSIDAD DE ORIENTE

VALORACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

BARCELONA, ABRIL 2016.

De Acuerdo Al Artculo 44 Del Reglamento De Trabajos De

Grado: Los trabajos de grado son propiedad exclusiva de la

Universidad de Oriente, y solo podrn ser utilizados a otros

fines con el consentimiento del Consejo de Ncleo respectivo,

quien lo participara al Consejo Universitario.

VALORACIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO

Figura 1 Derecho De Va C, (Burgos, Espaa)..............................................47

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Valorar el Sistema de transporte masivo Trans-Anzotegui utilizando

1.3.2 Objetivos Especficos

1. Describir los criterios que fundamentan los sistemas de Autobuses de

1.5 Alcance de la investigacin

El siguiente proyecto se basa en la valorizacin del sistema de

1.5 Justificacin De La Investigacin

Debido a los innumerables inconvenientes que en la actualidad

En la actualidad, el traslado de buses en el mundo tiene baja

centra en precisar cul es la importancia de tener un sistema de vialidad

Merida). Proyecto que se lleva a cabo en la parte metropolitana de Mrida-

realizaron estudios en 3 de las 5 lneas que posee la ciudad de Mxico.

2.2 Bases Tericas

2.2.1 Transporte Urbano

En este captulo se presentan las bases conceptuales los

2.2.1.1 Medios De Transporte Urbano

2.2.1.1.1 Transporte privado

Es aquel que es operado por el propietario del vehculo en la vialidad

motocicleta y el peatn. En comunidades rurales pueden considerarse los

2.2.1.1.2. El transporte de alquiler

2.2.1.1.3 El transporte pblico

Son aquellos que tienes un horario de servicio determinado, se

Tabla 1. Clasificacin de transporte

2.2.1.2 Caractersticas De Los Medios De Transporte

Los medios de transporte varan con cada una de estas

2.2.1.2.1 Tipo De Derecho De Va

El tipo de derecho de va se refiere a la superficie de rodamiento o la

presentarse diferentes tipos a lo largo de la vialidad, los tipos de derecho de

2.2.1.2.1.1 Tipo de derecho de va C

Es aquel que comparte la vialidad con varios medios de transporte, es

Figura 1 Derecho de va C, (Burgos, Espaa)

2.2.1.2.1.2 Tipo de derecho de va B

Es aquel en el que existe una separacin fsica de la va que utilizar

Figura 2 Derecho de va B, (Guadalajara, Mxico)

2.2.1.2.1.3 Tipo de derecho de va A

Es en el que tiene una separacin fsica longitudinal y vertical lo que

Figura 3 Derecho de va A, (Ciudad de Mxico, Mxico)

2.2.1.2.1 Tipo De Tecnologa Utilizada