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Dicas de manuteno e peas compatveis com o tempra

Solucionar problemas de trancos

Os trancos horrveis so causados pelos coxins do motor e do cmbio estragados. Entretanto, eles estragam por
conta do excesso de solavancos, que ocorrem pelos seguintes motivos:

1-Rel de potncia/bomba (os dois que ficam embaixo do porta luvas) ruins, fazendo com que o cutoff trabalhe de
maneira errada, dando trancos ao soltar o acelerador.
Rels substitutos: DNI 0142 ou DNI 8118. So 2x30A. No deixem os vendedores de auto peas passarem rels
mais fracos pra vocs pois eles precisam ser superdimensionados para durar bastante.

2-Atuador de marcha lenta (motor de passo) de modelo errado


muito comum as auto peas venderem atuador de marcha lenta do 8V para o 16V. O do 8V tem a cabea
arredondada e o do 16V tem a cabea com ponta fina. D bastante diferena na marcha lenta, sobretudo com ar
ligado.

Ateno:
Atuador de marcha lenta correto dos Tempra 16V
95-96: Magneti Marelli 403.802.02 (16v mpi G7)
97-99: Magneti Marelli 404.301.02 (16v mpi G7)

Atuador errado amplamente vendido para Tempra 16V:


Magneti Marelli 403.971.02 (s serve para o 8V spi)

Depois desses problemas sanados, nunca mais tive que ficar trocando os coxins, que estragavam em poucos
meses. Estou com coxins da marca JAHU j faz dois anos e nada de estragarem. Os mesmos que antes duravam 3
meses.

Lista de peas comatveis

Sensor de velocidade do gol 1.0 16v eh o mesmo do tempra com cb;


O bico injetor do omega 2.0 serve perfeitamente no tempra 16 vv;
O clindro da embreagem - trocar o reparo por um do freio trs da kombi 79;
Tampa de alvio do ar do radiador - mesmo do uno;
Boto de acionamento do ar-condicionado e do recirculador de ar, o mesmo do uno;
Sonda lambda do vectra ou do corsa (indicado e no testado) ;
Motor de passo ( atuador de marcha lenta ) genrico(http://www.thomson-net.com.br/lancamentos.asp?ID=20);
Tampa do reservatorio de gua do limpador de para brisas - mesma do uno fire;
Adaptao da termosttica do del rey mte-thomsom vt 270 na mangueira superior do radiador dos 16 v;
Filtro de combustvel externo - filtro do uno;
Atuador da marcha lenta do tempra turbo - mesmo do golf gl, vectra antigo, kadett antigo, tipo 1.6 mpi e outros;
Regulador de pressao do tempra turbo - mesmo do monza classic, kadett gsi e outros;
Valvula de prioridade original do tempra turbo - mesma do gol turbo original;
Sensor de rotao tempra turbo - mesmo do uno e omega 3.0;
Cubo da roda traseira(junto c/ rolamento), mesma do marea ou fiorino. Jogo de lona traseira da fiorino;
Atuador de marcha lenta (motor de passo) do renault clio(1.6 97, r19 1.6 96) p/ tempra gasolina ou lcool
-Referncia: at05103 (atuador de marcha lenta) siemens vdo;
Bico injetor do ie 8v - mesmo do santana cli 94 e provavelmente de toda a linha vw monoponto;
Sensor de detonacao - mesmo do mille fire;
Sonda lambda do corsa flex compatvel , s mudar o conector;
Pastilha de freio dianteira do tempra 16v - mesma da fiorino;
Flexivel de freio dianteiro do tempra 16v - mesmo do palio weekend;
Bicos injetores do golf 2002 1.6 gasolina - numero original 032906031h, numero 0280156274. No lcool, devem
ser reabertos;
Bicos do omega 2.0 compatvel com tempra 16v;
Atuador de marcha lenta dtempra turbo - mesmo da kombi injeo eletronica, motronic mp9 ou igual dos golf, 97
ou inferior;
Reparo do cilindro mestre duplo bendix
agrale todos 85/89
ford f-100 82/88
ford f-1000 79
ford f2000 80/87
gm a/c/d-10/14/15/16 78/89
gm a/c/d-20 83/88
gm c-10/14/15/16 73/76

Para tempra turbo ie 94/95 - Sensor de rotao para omega (3.0) 93 em diante ou zafira marca siemens vdo, sendo
necessrio desbaste do ressalto na cabea do sensor(plstico) . Tamanho do sensor e conector so os mesmos e o
chicote at maior;
Tempra 8v carburado - valvula termostatica original 219-83 do ap cod 288-82 pra gasolina 2 288-87 pra alcool.
O carburador igual ao weber do escort;
Tempra (disco nas quatro rodas) - pastilias dianteiras da fiorino 93(sem sensor), da marca lona flex;
Bomba de combustivel eltrica pode ser de monza, kadet e familiares;
Retentor do eixo do distribuidor - passador de marchas da moto dt 180;
Cebolo do gol, com mesma rosca sendo necessrio unir os fios do primeiro e segundo estagio num conector e o
terra no outro. No passa dos 90 graus;
Tempra turbo com sensor de detonacao do gol gti 16v;
Para evitar isolamento do ar quente, pode ser usada a mangueira do gol - codigo gates 20402, no tempra 8v;
Vlvula termosttica do tempra ie 95 - mesma do uno ep 96;
Retentor do eixo primrio do palio compatvel com tempra 16v - medidas 22,00 x 40,00 x 8,00 Mte 288.95 -
mantem o motor a +ou- 80 graus enquanto a original ficava em +ou- 65 graus;
Pina de freio traseira do golf antigo;
Sonda lambda do mille ex;
Velas do mille ep;
Filtro de combustivel mille ep;
Corpo de borboleta do 8v diferena dos orificios dependendo da verso ep e ex;
Tampa distribuidor santana, qualquer ano - Tem que desbastar a trava interna, e dar uma presso nas travas
metlicas para nao correr. Compatvel tambm com tempra com distribuidor;
Reservatrio do leo da direo hidraulica do tempra o mesmo da ducato;
Problemas eltricos

1 problema: ar condicionado digital, no mudava o fluxo de ar, nem funcionava o aquecedor. Fui verificar os
atuadores, e surpresa: tudo sujo, com ninho feito por ratos, e fios rompidos. Refiz a fiao, abri o atuador do
aquecedor para lubrific-lo e deixei o funcionamento eltrico do sistema em perfeita ordem.

2 problema: bancos eltricos funcionavam quando queriam, e o do passageiro, s se apertasse com intensa fora
os botes.
Desmontei os botes, limpei todos contatos das conexes, e nos botes do banco direito, uma leve presso nos
contatos internos resolveu o problema, fora refazer o chicote do assoalho que estava remendado, limpeza do
contato dos rels que estava todo oxidado.

VvTVw8IhGVY

3 problema: luzes de cortesia dianteiras e traseiras inoperante.


As dianteiras, o problema era o rel temporizador com a placa trincada, que infelizmente no consegui recuperar,
ento tive de jumpear a ligao deixando simples, sem temporizar ao fechar ou abrir as portas. E nas portas e teto,
traseiras, o rel estava errado, troquei o rel e voltou a funcionar, fora que havia um fio rompido na porta direita
traseira.

4 problema: travas eltricas inoperantes, coloquei o rel, comearam a funcionar, porm se fechasse a porta
traseira esquerda, todas as demais portas travavam e destravavam sozinhas, e tambm ao travar as portas,
acionava a luz de teto traseira. Revendo toda a fiao dos 2 sistemas, de travas e luzes de cortesia traseiras, no
encontrei problemas, ento vi que eles iam para o alarme original, que foi onde encontrei a raiz do problema: foi
desativado de forma errada, a dar conflito em vrios itens do carro. Desfiz as gambiarras na fiao do alarme, e
acabaram estes problemas.

5 problema: mdulo do vidro eltrico traseiro estava ligado num fio positivo da injeo eletrnica. Como no
gostei de ver aquilo, fui ver o que estava errado para existir essa gambiarra. Medi continuidade do fio positivo do
mdulo at seu fusvel na caixa, e vi que estava interrompido. Comecei a procurar onde interrompeu, tendo que
procurar em toda a fiao de trs do painel, onde encontrei o conector por onde ele passava, e o problema estava
ali, o conector com um simples mal contato. Resolvido, o mdulo voltou a funcionar com a alimentao original
protegida pelo fusvel da caixa, e eliminei a gambiarra. rs

6 problema: fio positivo com fusvel de 30 amperes saindo da bateria indo para dentro do carro. Estava perdido,
perto dos pedais... foi embora.

7 problema: emenda no meio do motor, sem qualquer fita isolante ao menos protegendo a gambiarra. rs
Depois que descobri que ia para o cilindro de partida, testei o fio original, vi que estava interrompido, interrompi
de vez a fiao original, e fiz uma nova ligao por fora, passando bem escondido rente a parede corta-fogo, com
o fio totalmente protegido.

8 problema: mexendo em toda a parte eltrica, percebi um ninho de fios na caixa de fusveis, fui conferir, e era
um velho alarme ligado de qualquer jeito. Como no funcionava, simplesmente eliminei ele e voltei a fiao como
originalmente.

9 problema: limpador de parabrisa muito lento. Abri o motorzinho, a graxa dele empedrou, fiz uma limpeza,
passei uma camada de graxa nova, limpei e lubrifiquei o mecanismo de articulao dos braos, montei tudo, e
ficou com um funcionamento bom. Falta trocar as borrachas dos limpadores.
http://www.youtube.com/watch?v=t1OmbPnvYJE

10 problema: porta traseira direita no indicava aberta no check control, e maaneta interna quebrada, troquei
ambas peas.

11 problema: vidro dianteiro direito, subia, mas voltava 10cm, era o sensor de fim de curso para o automtico no
acionar o sistema anti-esmagante, com defeito. Troquei o interruptor, que simples, encontrei em uma casa de
eltrica aqui na cidade.

12 problema: troca da lmpada do comando de retrovisor eltrico, soltei nova lmpada na placa, e feito uma
limpeza na mesma.

13 problema: luz do porta luvas no funcionava, e com mal contato. Troca da lmpada, e leve presso no contato
interno onde aciona o pino plstico.

14 problema: troca da lmpada do cinzeiro, e leve presso no contato negativo do soquete, onde no funcionaria
mesmo com a lmpada nova, por mal contato existente.

15 problema: troca da lmpada do computador de bordo, que estava queimada.

16 problema: aproveitei que estava revisando a fiao do ar digital, e fui ver a fiao das ventoinhas e rels das
mesmas. Quando encontrei: suporte da bateria todo enferrujado, fio rompido, e rels todos oxidados. Trato fino
em tudo agora.

17 problema: conector da bobina, com 3 emendas, a ponto de estragar de vez. Providenciei a troca na hora.
Troquei por baixo do carro, devido o chicote no sair para cima do motor o suficiente.

18 problema: troca da sonda lambda do escapamento, que estava toda remendada, amassada e nem era especfica
do Tempra. Substitui por uma bosch universal que atende ao Tempra 16v 95. Ainda tive de recorrer ao esquema
eltrico da injeo, pois os conectores estavam fora de padro de cores, e seria impossvel ligar certo sem saber a
correspondncia certa de cores.

Cuidados finais para entregar o carro.

Um trato na tampa de vlvulas.

Uma limpeza rpida no carpete e acabamentos.

Reforo nas travas do cmbio para no ficar escapando a coifa, com borracha de EVA.

Troca das lmpadas de advertncia do painel, como estava tudo desmontado, no custava trocar para poupar de
imprevisto de queima e ter de desmontar novamente.

Limpeza nas teclas do painel de ar digital, deixou at a iluminao mais forte, pois estavam muito sujas.

Resultado final. Tudo funcionando, porm os difusores de ar tero de ser trocados.


E no tirei fotos do processo, mas a tampa da buzina, que era presa por fita isolante antes, refiz as travas de
fixao e acionamento, deixando com uma aparncia melhor, sem gambiarras. E ainda troquei quase todos os
fusveis da caixa de fusveis que antes estavam com amperagens de 20 e 30, tudo errado.

Na foto, sem o fusvel do acendedor de cigarros, que tbm responsvel pela luz de cortesia, pois como estava
com as portas abertas o tempo todo, retirei ele para as luzes no ficarem acesas.
Junta do cabeote

Sintomas de um carro com a junta ESTANDO para queimar ou J queimada:

- Consumo absurdamente algo: meio tanque para rodar 150km (aprox.)

- Carro esquenta MUITO: Chega perto do vermelho (ou entra no vermelho), mesmo com agua, a ventoinha liga e
o ponteiro baixa quase nada)

- Olo contaminado: Sempre dizem leo com cor de nescau, mas ningum nunca disse qual a proporo de
Nescau, dependendo pode ser claro ou escuro. Pois bem, o leo tem manchas esbranquiadas que podem ser
observadas na tampa de abastecimento de leo e bolhas de ar na ponta da vareta medidora de nvel.

- Fumaa no escapamento: No precisa ser MUITA fumaa, uma fumaa normal de quando o carro est frio, s
que sempre, mesmo quente e faz uma pequena poa de gua na sada do escape e podendo cuspir gotas de gua
pela sada.

- Cuspidas de gua pela mangueira de respiro de leo que vai conectada na mangueira do filtro de ar. Descobri
isso pq uso filtro esportivo direto no coletor, ento aquele respiro acabou ficando aberto.

- Carro fica acelerado e na iminncia de calo hidraulico ele falha na hora de ligar, vc liga e parece que acabou a
bateria, o motor vira lentamente e no vira mais. Obs. Muito cuidado ao tentar forar a partida heim, no meu caso
tive sorte.

- Some MUITA gua: Voc abastece e em algumas horas a gua no est mais l, ai com o carro quente, voc
coloca agua no reservtorio e ela desaparece toda e vaza por lugar algum.

- No tirem por base falta de potncia. Isso varivel e depende de onde queima a junta.

- Com o carro frio, voc liga e alguns minutos com ele ainda frio, a presso no reservatrio de gua grande,
chegando inclusive quando voc for abri-lo a gua vazar, ainda fria.

No meu caso a VT estava normal e funcionando (e eu que suspeitava dela). Minha junta simplesmente derreteu e
abriu no 4o cilindro, do 4o pra sada, no do 3o pro quarto.

Custos disso e que so medianos e "aceitveis":

Junta do cabeote: R$35,00


Correia dentada (todo mundo sabe, tirou, joga fora): 65,00
Mo de obra: R$400,00
Passe no cabeote: R$70,00
4 litros e meio aproximadamente de leo elaion 20w50: R$55,00
filtro de leo: R$15,00
Total: R$640,00

Obs. A gua no sair toda, ela ainda fica armazenada entre as paredes, filtro e mangueiras, portanto depois do
servio normal ainda a evacuao de um pouco de gua.

Depois do servio pronto voc ver seu tempra sendo resfriado bem mais cedo e com melhor facilidade. D gosto
de ver.
Dicas Tempras modernos

1- Trava eltrica - n 7523864


2- Temporizador luz de cortesia - n 5936319
3- Rel de ignio - n 7606542
4- Rel desembaador - n 7525171
5- Rel do pisca - n50001451
6- Rel da buzina - n 7525171
7- Rel do farol de neblina - n 7525171

8- Rel de corte de arranque do alarme - n 7686773


9- Rel de luz do cinto - n 50000560
10- Rel de luz de cortesia traseira (depois pego o numero certo)
11- Rel do limpador do parabrisa - n 50004494
(os dois vermelhos so dos bancos eltricos)

12- Rel de alimentao da bomba/bicos/bobina e etc - n 7619302


13- Rel de alimentao da injeo - n 7619302
Troca de VT (Vlvula termosttica)

A adaptaao do cebolao foi eu quem fez na oficina , est tudo funcionando bem
Resistor fica no meio dos eletroventiladores na parte de cima vc vai ver um chicote com 2 fios grosso e ele e
parafusado no radiador chave philips. Olha cebolo primeiro faz teste no chicote se ele armar normal e o cebolo
faz jumper no chicote ele tem armar 1 velocidade e no outro amar a 2 velocidade.
Detalhe vazamento de gua
Os dois eletroventiladores recebem os 12v direto e sem interrupo , depois de passarem pelos fusveis
F20 e F21, faltando apenas sinal de terra para os mesmos funcionarem, o sinal terra que ser trabalhado
pelo cebolo e o rel.

2) O sinal "terra " chegar por dois caminhos, vindo do ponto "G53b" entre o cebolo e o rel, passando
pelo cebolo, em seguida pelo resistor e alcanando o ponto comum para os dois eletroventiladores, nessa
situao, entra a primeira velocidade. O outro caminho surge quando o cebolo fecha seu segundo contato,
mando o sinal de terra deste mesmo ponto "G53b" para o pino 86 da bobina do rel que j possue os 12v
direto no seu pino 85, assim ligando o rel, fazendo com que o terra do ponto "G53b" passe atravs dos
contatos 87 e 30 do rel em direo ao ponto comum dos eletroventiladores, reforando o sinal de terra
que j tinha chegado pelo primeiro caminho j descrito, proporcionando a segunda velocidade dos
eletroventiladores.

3) O rel guarda relao somente com a segunda velocidade no influenciando em nada na primera
velocidade que tem circuito fechado independentemente do rel, tirando o mesmo, a primeira velocidade
deveria entrar normalmente.

4) Este circuito no descreve seu funcionamento como circuito do ar-condicionado, que tambm aciona os
eletroventiladores INDEPENDENTEMENTE do cebolo, pois quando ligamos o ar-condicionado, os
eletroveniladores entram mesmo que o lquido de arrefecimento esteja frio, ou seja, sem ao do cebolo.

Primeiro - Sem ar condicionado: Quando vc no liga o ar condicionado, quem controla o 1 estgio e o 2


estgio dos eletroventiladores o cebolo, mas para o 2 estgio passa-se pelo rel de 2 estgio, conforme
foi detalhado pelo nosso colega no texto acima.

Segundo - Com ar condicionado: Quando se liga o ar condicionado quem controla o 1 estgio e o 2


estgio o presostato e a sim faz o uso do rel de 1 estgio e caso precise o rel de 2 estgio.

Tenta fazer o seguinte tambm, ligue o carro e sem seguida o Ar Condicionado e verifique se os
eletroventiladores iro atuar no primeiro e segundo estgio... Pode fazer com o carro frio que at
melhor...

Se o primeiro estgio no atuar e entrar logo depois o segundo, a principio vc est com a linha do 1
estgio interrompida... faz o seguinte, abra aquela caixa prximo da bateria que tem os rels indentifica o
rel de 1 estgio e repita a operao, mas desta vez vc ir verificar se o mesmo (rel 1 estgio) estar
atuando... Se ele atuar e os eletros no funcionarem vc j saber realmente que linha interrompida
(podendo ser resistncia ou o mais chato seria um circuito rompido).

local1 - debaixo do farol


local2 - ao lado do filtro

Onde est circulado da pra ver o tampo onde vai o cebolo..

Esse local 2 tambem fica na caracaa do radiador correto provavelmente os tempras mais antigos deveriam tem o
cebolo colocado nesta regio, por isso fervio tanto pois ja viram o tempo que a agua leva para circular, e s para
pensar se a agua quente esta se misturando a fria ela ja recebe um resfriamentos de entrar em contato com a agua
mais fria, ao atravessar o radiador inteiro para chegar ao cebolo ela mais resfriada ainda pois esta a funo do
radiador e com o carro em movimento com o vento atravessando as aletas do radiador ela resfriada mais
rapidamente quando a agua quente originalmente a seus 92c chega no cebolo na faixa de 4 a 6c a menos
enquanto isso vai entrando agua fria no bloco que faz o motor resfriar um pouco abaixo dos 92c assim a
ventuinha nao despara e agua do radiador fica sendo resfriada pelo vento que passa entre as aletas do radiador, um
resfriamento insuficiente, quando a VT libera novamente a gua do motor esta entra em contato com a agua do
radiador que nao esta resfriada o suficiente e vai para o bloco do motor onde nao consegue retirar calor
nessessario do bloco e cabeote assim a valvula arma de novo mas a ventuinha acabou de ser acionada pois aps a
ultima troca de agua que a agua realmente conseguiu chegar aos 92c mas ela arma apenas o 1 estagio em
velocidade baixa a agua que ainda esta por volta de 91c esta entrando novamente no bloco que nessa altura ja
deve estar a mais de 110c mas para o cebolo o carro esta tinha acabado de atingir 92c , nisso a valvula libera
novamente agua para o radiador que novamente joga agua nao resfriada para o bloco, ai fim de uns 5 ou 6 ciclos
em transito lento o carro vem a ferver chegando ao limite de 130c e as ventuinhas tero liberado o 2 estagio a no
maximo 1 ou 2 ciclos, por isso na epoca eles fizeram o kit vero ao invez de pensar um pouco e simplismente
inverter a posio da mangueiras no radiador onde a agua iria sair quase encima do cebolo, nos tempras de 2
gerao o cebolo foi trocado de lugar mas ainda assim nao ficava bem proximo da entrada de agua do radiador
ainda causando diferenas na leitura da agua, foi assim que o kit vero se consagrou na soluo dos tempras que
superaqueciam.

Obs: a mesma coisa aconteceu com o fiat marea o cebolo ficava junto a saida de agua do radiador fazendo com o
que os primeiros mareas aspirados superaquecer, at imaginaram em fazer um kit vero para ele tambem mas a
soluo foi olhar para a verso que viria logo em seguida a aspirada, na verso turbo as mangueiras do radiador
eram "invertidas" em relao a verso aspirada, s que nao n os engenheiros brasileiros querendo economizar
material que projetaram essas mangueiras de forma mais curta para economizar no processo de produo e at o
fim da vida do marea eles sairam com as mangueiras ao estilo Brasil, e sempre que davam problemas a soluo
era adotar as mangueiras do marea turbo at nas concessionarias era adotada essa soluo pena que nao tenhamos
uma mangueira invertida como nos mareas para poder inverter e ficar tudo 100% sem adaptaes, mesmo alguns
rodando sem adaptaes, mas de modo arriscado pois qualquer alterao no cebolo pode dar merda pois a
temperatura no cebolo nunca a identica do motor.

pela temperatura pode ta acionando s o 2 estagio..


pra testar os estagios assim..

Imagem do cebolo. Pro conector, considerar invertido

C+ 1= 1 estgio
C+ 2= 2 estgio
Se o primeiro no ligar pode ser problema na resistncia que vai entre as ventoinhas,
pra conferir voc pode ligar os fios dela juntos assim eliminando ela temporariamente,
volta a fazer o teste se funcionar a resistencia ruim, se no funcionar pode ser defeito na fiao
ou na caixa que voc comprou.
No segundo se no funcionar pode ser o rel da caixinha ou a prpia que est ruim.
Leve em conta que o motor no depende s do radiador para controlar a temperatura!
Troque todas as mangueiras possveis... quando falo isso, no por questo de grana.. vai ter que trocar mesmo....
A mesma sujeira do radiador t impregnada dentro delas e se forem originais... com o aditivo logo elas vo rachar,
estourar.... etc..
E tem mais coisas como o cano d'agua, selos, bomba, reservatrio, tampa... tudo na mesma situao ou bem
prximo.
(tem que examinar com calma e com algum que fale a verdade (me refiro a mecnicos))

O aditivo o recomendado... mais nada te impede de usar outro de marca confivel e contenha etilenoglicol ou
monoetilenoglicol

tabela de testes do tempra (injeo IAW p8):

20C 1,8V - 2,56 a 2,77 ohms


30C 1,5V - 1,87 a 2,09 ohms
40C 1,2V - 1,40 a 1,53 ohms
50C 0,8V - 0,90 a 1,10 ohms
60C 0,6V - 0,73 a 0,80 ohms
70C 0,4V - 0,51 a 0,60 ohms
80C 0,3V - 0,42 a 0,50 ohms

Se comear a chegar na faixa vermelha, desligue o carro imediatamente ou ligue o ar condicionado e pare o carro
em marcha lenta, aguarde pra ver o ponteiro abaixar, porm depois procure um eletricista ou se souber fazer e
tiver um multmetro e pacincia, remova o cebolo do seu carro (chave 19 mm) e faa um teste de acionamento
com gua numa panela (gua o suficiente para cobrir apenas a parte metlica do cebolo, deixando ele na posio
em p, ligue o multmetro nas pontas do conector do cebolo (se o seu cebolo for de dois pinos ser nos dois
pinos que tem, se o seu for de 3 pinos, uma das pontas do multmetro vai ficar sempre no conector inferior do
cebolo, que no caso seria o terra dele, a outra ponta do multmetro vai variar entre as duas pontas que so o
primeiro e o segundo estagio( com o cebolo virado com os conectores eltricos de frente para voc, a ponta
esquerda o primeiro estgio e a ponta direita, segundo estgio). Cuidado para no queimar o cabo das pontas de
prova do seu multmetro. De preferncia arrume um pedao de fio eltrico com duas vias e ligue-os na ponta do
cebolo nas pontas de prova). Ligue o multmetro na escala de diodo (continuidade) e comece a aquecer a agua da
panela. acho que da mais certo num fogo. Quando chegar a temperatura de acionamento do primeiro estgio do
cebolo, que no caso do meu tempra ouro aciona em 92 graus voc ouvira um estalo pequeno no cebolo e ver a
medio do multmetro descer rumo ao 001 ficando prximo deste valor. Se a gua continuar a esquentar e voc
quiser mudar a ponta para a ponta direita conseguir testar o acionamento da segunda velocidade. Pronto, se as
duas velocidades mostrarem valores na tela do seu multmetro, voc j poupou dias de dor de cabea, cabeote
que ia queimar junta, mentira de eletricista que morre de pavor de mexer no tempra por no saber fazer. Te digo
mais, se voc no tiver o multmetro, custa 15 reais aqueles modelinhos DT-830B pretos e amarelos tambm. a
chave de 19 mm vai te custar uns 20 reais da Tramontina, Waft ou Western e vo durar mais de anos com voc.
depois de testar os dois estgios do seu cebolo.

Radiador

Esse o principal componente que ajuda a proteger o sistema junto com agua adequada e muita ateno!!!!

Troca algumas coisas como preveno (as que foram citas logo acima)
Compra umas 2 ou 3 garrafinhas de produto de limpeza de radiador (usa 1 por vez), segue a recomendao da
embalagem e vai trocando a agua
durante uns dias at a agua suja para de sair...
Depois que a reviso estiver mais completa e a sujeira parar de sair! passe a usar aditivo de qualidade da mesma
forma que voc faz com o leo do motor!
Aditivo no acessrio pra ser usado de vez em quando.. ou quando colocado uma pea nova.. pra usar sempre
pois faz parte do sistema.
Aditivo tem vencimento, tanto conservado na embalagem como no sistema do carro...
Alguns recomendam 1 ano, 2... depende do fabricante e tipo de produto e condies do sistema de arrefecimento.

Tubos de gua estourados

A Delphi tambm fabrica e um pouco mais em conta que uma Urba e muito boa tambm.

Em Fortaleza a Urba 223 pra desconto e Delphi sai por menos de 200. Se o bloco estiver com a face de assento
da bombam, aconselhvel no usar a junta que vem na bombam, pode mandar o mecnico colocar s na cola
mesmo, pois fica mais firme e o risco de vazamento nulo. Fica o mnimo possvel de cola e a ao da bomba
como suporte fica melhor. A junta de papel fica mida com o passar do tempo e apresenta vazamentos na parte
inferior, causada desgaste causado pelo choque trmico, alm de ceder e causar folga imperceptvel a olho nu.

Reparos nas mangueiras


Ferramentas utilizadas:
Uma chave de fenda e um estilete
Peas compradas:
Uma mangueira de uns dois palmos com curvatura = R$8,50
Duas abraadeiras = R$2,00 (as duas)
Pedao de tubo de gua prprio = de graa
Como estava presa a mangueira antes do reparo
Primeiramente soltei a abraadeira q prendia a mangueira ao motor (o motor j estava frio, ok) Reparem na
distncia da mangueira depois de vrios cortes, para o tubo onde ela presa.
Para no ter erro, verifiquei o encaixe da nova mangueira de gua
Como ficou ok, peguei a mangueira q estava no carro e fiz mais um corte, s q desta vez para acertar a posio.
Fiz a medio com a mangueira nova encaixada, deixei um pouco de sobra e contei onde eu havia medido.

Mangueira antiga j cortada e a nova tb, peguei o pedao de tubo de gua e encaixei no pedao da mangueira nova
q eu havia cortado.
Coloquei a abraadeira no local certo no pedao de mangueira nova q cortei, encaixei o cano de gua e apertei.
Coloquei a outra abraadeira na mangueira q estava no carro e encaixei o outro lado do tubo de gua nela.
Juntei o mximo possvel os dois pedaos de mangueira para q o cano de gua no ficasse aparecendo.

Puxei a outra abraadeira at o local certo e a apertei.


Resultado final:
passo a passo como fazer a limpeza do sistema de arrefecimento do tempra:

1 abre-se o bocal do vaso de expanso e o sangrador do radiador. O sangrador do radiador fica localizado na parte
superior do radiador e do lado esquerdo olhando-se o carro de frente com o capo aberto, parece uma torneirinha e
basta gir-la. Caso seu carro use valvula termosttica deve-se tirar tambm o sensor de temperatura ( um
parafuso com um plug e um fio marrom que fica em cima da valvula termosttica no t16v e en cima do cabeote
perto das velas nos 8v e turbo). S no tire o fio do sensor e sim o sensor inteiro pq seno o mdulo acusa cdigo
de erro.

2 com o motor funcionando a cerca de 2000 rpm e com o ar quente ligado coloque a mangueira de agua da
torneira no bocal do vaso de expanso.

3 vcs percebero que a agua que entra circula todo o motor e sai pelo sangrador e pelo buraco do sensor de
temperatura. Assim que parar de sair gua suja e ela sair limpinha como est entrando, o sistema t limpo.

4 deixe o motor agora em marcha lenta e verifique se no sai bolhas na agua que vaza pelo sangrador e pelo
buraco do sensor, caso no saia tire a mangueira de agua que estava enchendo o vaso de expanso e v lentamente
fechando o buraco do sensor e o sangrador e ao mesmo tempo colocando paraflu ( 2 litros) . A agua limpa vai
saindo e o paraflu entrando.Espere o nivel estar completo e feche o sangrador e em seguida o sensor j com o
motor desligado.

5 feche o bocal do vaso de expanso e ligue o motor at que a ventoinha seja acionada. Verifique novamente o
nivel completando com gua se nessessrio.

Existem 2 tipos bsicos de aditivos:

1) aqueles para a limpeza do sistema em relao ferrugem, estes so normalmente em frascos pequenos e devem
ser colocados na gua do radiador, e mandatrio a troca da gua em alguns dias, 3 ou 4 dias so suficientes.

2) os aditivos propriamente ditos so aqueles lquidos verdes ou vermelhos que so a base de etileno-glicol.
Estes tm duas funes, uma a de evitar a ferrugem das partes onde circula a gua (vide nosso teste) e outra evitar
o congelamento da gua e aumentar o ponto de ebulio da gua. Ns aqui no brasil no temos problema algum
com relao ao congelamento da gua, mas aumentar o ponto de fervura da gua ajuda bastante. Com um ponto
de ebulio mais alto possvel manter a propriedade de troca de calor com o motor at uma temperatura um
pouco mais elevada (essencial em carros preparados e turbo).

Fizemos um teste com os 4 das principais marcas de aditivos de radiadores para comprovarmos a eficincia em
relao a proteo contra ferrugem.
As marcas foram bardhal rad cool, radiex, power e draft.
Colocamos ento 5 frascos com gua, 1 ficou apenas com gua e os outros 4 adicinamos os produtos na proporo
indicada pelo fabricante. Colocamos 1 prego comum dentro de cada frasco e deixamos durante dois meses.

Resultado:

todos os 4 aditivos mantiveram os pregos sem ferrugem, o curioso, que surpreendeu at a ns foi que em apenas
24 horas aps os pregos serem colocados o frasco que continha somente gua j apresentava sinais de ferrugem.

Concluso:

os aditivos so realmente importante para manterem o sistema de arrefecimento em ordem e a ferrugem danifica o
sistema, como a bomba dgua, vlvula termosttica, etc. Se por ventura trocarem a gua do sistema de
arrefecimento, no deixem de colocar o aditivo.

Problemas Junta do cabeote

para perfeita vedao nao necessario exagerar no torque, apertando demais o cebeote. Isso vai empenar o
cabeote, piorando a situao.
Planificar as superficies....motor que queima junta nao foi planificado;
cabeote de aluminio, cada 2 mexidas deve ser retificado;
Aperto excessivo necessita retifica;
receita pra nunca mais queimar junta:
1-bloco planificado e esmerilhado;
2-cabeote planificado e esmerilhado;
Em uma base certificada, com planicidade assegurada, esmerilhe a superficie com PASTA DE ESMERILHAR
VALVULAS. ate ficar bem lisinha, sem microondulaes.
obs, SEMPRE USE TORQUIMETRO PRA NAO EMPENAR O CABEOTE. ]
E APERTE NA ORDEM CIRCULAR CRESCENTE, AOS POUCOS.
JUNTA ORIGINAL PRIMORDIAL.
Primeiro, retirem a tampa do vaso de expansso e as velas. J d pra perceber em qual cilindro est o problema
verificando-as, no meu caso foi o nr. 2 a vela estava molhada, no deu tempo de enferrujar muito.

Segundo: Joga um pouco de WD40 ou qualquer outro micro-leo dentro do cilindro problemtico, eu disse um
pouco, umas duas borrifadas.

Terceiro: Desligue as bobinas para nao tomar um choquinho bsico e de a partida no motor. Ele vai girar muito
leve e rpido o suficiente pra jogar tudo que porcaria de dentro dos cilindro pra fora. No meu caso JORROU
GUA UNS TRS METROS DE ALTURA do cilindro que falei, o nr 2.

Faa isso umas duas, ou trs vezes at vc perceber que no sai mais gua.

Limpe tudo, recoloque as velas e a tampa do reservatrio de expansso, inclusive deixe ele com a metade da
capacidade ou menos, dependendo do quanto ele baixa, pra nao dar muita pressao ao andar com o carro.

Agora vc pode dar a partida do motor sem medo de calo hidrulico e leva-lo a alguma oficina, pode rodar um
pouco sem medo que no tem problema a presso e o calor interno vo segurar a onda at vc parar o carro, depois,
comea td de novo....

Galera isso s pra levar at a oficina, ok?? Nada de ficar empurrando com a barriga o conserto porque se no o
preju ser maior.

Obs.: no meu caso eu tirei uns dois litros do leo e completei com um leo barato s pra garantir a ida.

leo Fichas Tcnicas

CASTROL

ANLISES TPICAS Castrol GTX Compact 15W40 SL


GRAU SAE 15W40 SL
Densidade a 20/4C - 0,883
Ponto de Fulgor (VA) (C) - ----- ?
Ponto de Fluidez (C) - ----- ?
Viscosidade a 40C (cSt) - 101,0
Viscosidade a 100C (cSt) - 13,75
ndice de Viscosidade - 137

SHELL

Olha a bomba...
ANLISES TPICAS Shell Helix Alta Quilometragem 25W60 SL
GRAU SAE 25W60 SL
Densidade a 20/4C - 0,897
Ponto de Fulgor (VA) (C) - 228
Ponto de Fluidez (C) - -3
Viscosidade a 40C (cSt) - 250
Viscosidade a 100C (cSt) - 23,4
ndice de Viscosidade - 116

ANLISES TPICAS Shell Helix Standard 20W50 SF


GRAU SAE 20W50 SF
Densidade a 20/4C - 0,8864
Ponto de Fulgor (VA) (C) - 228
Ponto de Fluidez (C) - -3
Viscosidade a 40C (cSt) - 160,8
Viscosidade a 100C (cSt) - 18,94
ndice de Viscosidade - 134

ANLISES TPICAS Shell Helix Super 15W50 SL


GRAU SAE 15W50 SL
Densidade a 20/4C - 0,8827
Ponto de Fulgor (VA) (C) - 220
Ponto de Fluidez (C) - -27
Viscosidade a 40C (cSt) - 139,3
Viscosidade a 100C (cSt) - 18,72
ndice de Viscosidade - 152

ANLISES TPICAS Shell Helix Plus 10W40 SL - sinttico


GRAU SAE 10W40 SL
Densidade a 20/4C - 0,864
Ponto de Fulgor (VA) (C) - 232
Ponto de Fluidez (C) - -32
Viscosidade a 40C (cSt) - 93,8
Viscosidade a 100C (cSt) - 14,2
ndice de Viscosidade - 157

ANLISES TPICAS Shell Helix Ultra 5W40 SL - sinttico 100% - energy conserving
GRAU SAE 5W40 SL
Densidade a 20/4C - 0,851
Ponto de Fulgor (VA) (C) - 232
Ponto de Fluidez (C) - -36
Viscosidade a 40C (cSt) - 73,7
Viscosidade a 100C (cSt) - 13,5
ndice de Viscosidade - 189

LUBRAX

ANLISES TPICAS Lubrax SL


GRAU SAE 20W/50
Densidade a 20/4C - 0,8898
Ponto de Fulgor (VA) (C) - 242
Ponto de Fluidez (C) - -24
Viscosidade a 40C (cSt) - 162,6
Viscosidade a 100C (cSt) - 18,5
ndice de Viscosidade - 127
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,07

ANLISES TPICAS - Lubrax TopTurbo (Diesel)


GRAU SAE 15W-40
Densidade a 20/4oC - 0,8830
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 230
Ponto de Fluidez (oC) - -27
Viscosidade a 40oC (cSt) - 107,2
Viscosidade a 100oC (cSt) - 14,75
ndice de Viscosidade - 142
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,17
ndice de Basicidade Total (mgKOH/g) - 11,0
ANLISES TPICAS - Lubrax SJ
GRAU SAE 20W/50
Densidade a 20/4oC - 0,8846
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 240
Ponto de Fluidez (oC) - -24
Viscosidade a 40oC (cSt) - 183,7
Viscosidade a 100oC (cSt) - 20,80
ndice de Viscosidade - 134
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 0,50

ANLISES TPICAS - Lubrax Extra Turbo (diesel)


GRAU SAE 15W/40
Densidade a 20/4oC - 0,8800
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 230
Ponto de Fluidez (oC) - -27
Viscosidade a 40oC (cSt) - 111,9
Viscosidade a 100oC (cSt) - 15,11
ndice de Viscosidade - 141
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,05
ndice de Basicidade Total (mgKOH/g) - 9,0

ANLISES TPICAS - Lubrax SINTTICO - FRASCO CINZA COM ETIQUETA PRETA


GRAU SAE 5W/40
Densidade a 20/4oC - 0,8492
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 240
Ponto de Fluidez (oC) - -33
Viscosidade a 40oC (cSt) - 84,14
Viscosidade a 100oC (cSt) - 13,8
ndice de Viscosidade - 170
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,20

ANLISES TPICAS - Lubrax TECNO - FRASCO CINZA COM ETIQUETA VERDE


GRAU SAE 15W/40
Densidade a 20/4oC - 0,8808
Ponto de Fulgor (VA) (oC) - 230
Ponto de Fluidez (oC) - -27
Viscosidade a 40oC (cSt) - 110
Viscosidade a 100oC (cSt) - 14,8
ndice de Viscosidade - 139
Cinzas Sulfatadas (% peso) - 1,07

ANLISES TPICAS LUBRAX VALORA 5W30 - CONCORRENTE DO HAVOLINE ENERGY


Grau SAE 5W-30
Densidade @ 20C - 0,8473
Viscosidade cSt @ 40C 56,06
Viscosidade cSt @ 100C 10,25
ndice de Viscosidade - 173
Ponto de Fulgor, COC, C - 234
Ponto de Fluidez, C - -48

URSA
ANLISES TPICAS Ursa Premium TDX (diesel)
Grau SAE 15W-40
Densidade @ 20C - 0,8855
Viscosidade a cSt @ 40C 105,4
Viscosidade a cSt @ 100C 14,3
ndice de Viscosidade - 138
Ponto de Fulgor, COC, C - 238
Ponto de Fluidez, C D-97 - -33
TBN, mgKOH/g - 1,0

HAVOLINE

ANLISES TPICAS Havoline Energy (original do Celta!)


Grau SAE 5W-30
Densidade @ 20C - 0,8480
Viscosidade cSt @ 40C 56,2
Viscosidade cSt @ 100C 9,95
ndice de Viscosidade - 165
Ponto de Fulgor, COC, C - 220
Ponto de Fluidez, C - -45

ANLISES TPICAS Havoline Ultra


Grau SAE 5W-40
Densidade @ 20C - 0,853
Viscosidade cSt @ 40C - 87,8
Viscosidade cSt @ 100C 14,7
ndice de Viscosidade - 156
Ponto de Fulgor, COC, C - 226
Ponto de Fluidez, C D-97 - -42

ANLISES TPICAS Havoline Semi Sintetico SL


Grau SAE 15W-40
Densidade @ 20C 0,8790
Viscosidade cSt @ 40C - 99,8
Viscosidade cSt @ 100C 13,5
ndice de Viscosidade - 137
Ponto de Fulgor, COC, C - 240
Ponto de Fluidez, C D-97 - -30

ANLISES TPICAS Havoline Premium SL


Grau SAE 20W-50
Densidade @ 20C - 0,8898
Viscosidade cSt @ 40C - 163,1
Viscosidade cSt @ 100C 17,96
ndice de Viscosidade - 122
Ponto de Fulgor, COC, C - 242
Ponto de Fluidez, C D-97 - -24

VALVOLINE

ANLISES TPICAS Valvoline Durablend SM


Grau SAE 15W-40
Densidade @ 20C - 0,880
Viscosidade cSt @ 40C 92,41
Viscosidade cSt @ 100C 13,95
ndice de Viscosidade - 154
Ponto de Fulgor, COC, C - 234
Ponto de Fluidez, C D-97 - -33
Cinza Sulfatada % peso - 1,2

ANLISES TPICAS Valvoline Competition Plus SL


Grau SAE 20W-50
Densidade @ 20C - 0,882
Viscosidade cSt @ 40C 168,0
Viscosidade cSt @ 100C 18,7
ndice de Viscosidade - 120
Ponto de Fulgor, COC, C - 210
Ponto de Fluidez, C D-97 - -21

ANLISES TPICAS Valvoline Turbo V SF


Grau SAE 15W-40
Densidade @ 20C - 0,888
Viscosidade cSt @ 40C 210
Viscosidade cSt @ 100C 19,8
ndice de Viscosidade - 113
Ponto de Fulgor, COC, C - 220
Ponto de Fluidez, C D-97 - -18

ANLISES TPICAS Valv. SynPower SL (sinttico)


Grau SAE 5W-30
Densidade @ 15C - 0,853
Viscosidade cSt @ 40C 75
Viscosidade cSt @ 100C 12,3
ndice de Viscosidade - 164
Ponto de Fulgor, COC, C - 222
Ponto de Fluidez, C D-97 - -45

ANLISES TPICAS Valv. All Fleet Plus (diesel)


Grau SAE 15W-40
Densidade @ 15C - 0,8826
Viscosidade cSt @ 40C 105,4
Viscosidade cSt @ 100C 15
ndice de Viscosidade - 143
Ponto de Fulgor, COC, C - 233
Ponto de Fluidez, C D-97 - -30

MOBIL

ANLISES TPICAS Mobil Super S


Grau SAE 15W-50
Densidade @ 15C -
Viscosidade cSt @ 40C - 145
Viscosidade cSt @ 100C 19,1
ndice de Viscosidade - 150
Ponto de Fulgor, COC, C -
Ponto de Fluidez, C D-97 - -33
ANLISES TPICAS Mobil 1
Grau SAE 0W-40
Densidade @ 15C - 0,8826
Viscosidade cSt @ 40C 105,4
Viscosidade cSt @ 100C 15
ndice de Viscosidade - 143
Ponto de Fulgor, COC, C - 233
Ponto de Fluidez, C D-97 - -30

ANLISES TPICAS Mobil Super 4T


Grau SAE 20W-50
Densidade @ 15C -
Viscosidade cSt @ 40C 187,8
Viscosidade cSt @ 100C 20,39
ndice de Viscosidade - 127
Ponto de Fulgor, COC, C - 204
Ponto de Fluidez, C D-97 - -26

Classificao Viscosidade cinemtica (cSt) a 100C


SAE min / max
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
30 9,3 / 12,5
40 12,5 / 16,3
50 16,3 / 21,9
60 21,9 / 26,1